13th CV-Guide PDF - US-Railroad-Shop

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- California Zephyr Cars
- Heavy Mikado 2-8-2
- EMD Switcher SW7
- K7A Stockcars
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- Class J 4-8-4
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Fon: +49/2131/769640
Fax: +49/2131/769641
E-Mail: [email protected]
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Zürich-Wollishofen 1,4 km
Hotel Ibis - Bus 184
Kilchberg
Zürichsee
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660 PFERDE STARK
Der neue Volvo FH16 ist ein absoluter Vollblut-Truck. Auf der
einen Seite steht die massive Kraft von 660 PS mit einem
hervorragenden Drehmoment von 3’100 Nm. Doch Power ist
längst nicht alles, was der Volvo FH16 zu bieten hat, er verfügt auch über Intelligenz.
Dazu gehören innovative Systeme, wie das automatische I-Shift-Getriebe und die
leistungsstarke Volvo Motorbremse VEB + mit einer maximalen
Bremskraft von 425 kW. Wie es sich für einen Premium Truck
gehört, sind auch Komfort und Sicherheit gross geschrieben,
um dem Fahrer allen Support zu geben, den er tagtäglich
für seinen anspruchsvollen Job braucht. Der Volvo FH16,
das ist Kraft, Intelligenz, Eleganz – ein richtiges Vollblut eben.
VOLVO TRUCKS. DRIVING PROGRESS
www.volvotrucks.ch
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Ticket Office: Convention Caboose
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General Information
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Art Corner - Photos
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13th CV-Guide 2006
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Art Corner - Photos
Rudi Winkler aus Leipheim, Germany wird uns im Art
Corner mehrere Bilder zum Thema 'American Diesel
Locomotives in Ireland' präsentieren.
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13th CV-Guide 2006
American Cars and the American Railroadfans
American Cars hatten schon immer eine Faszination für den Amifan. Ob es die mächtigen Strassenkreuzer aus den 'Golden
Fifties', ein heisser Corvette, ein schneller Viper, ein top moderner 'High-Tech' Cadillac oder aber ein praktischer Minivan
mit allem Komfort ist - eines ist sicher - ein richtiger Amifan fährt auch Amerikanerwagen. So hat es auch bei den American
Railroadfans viele American Car Lovers, die den 'American Way of Life' täglich mit einem 'Amerikaner' ausleben!
AAA
SWISS LTD.
LIMOUSINE-SERVICE
P.O. BOX 15 · CH-8058 Zürich-Airport · Phone +41 (0)44 432 85 00
www.zuerilimo.ch
AAA SWISS Ltd. Limousine-Service wird auf dem Parkplatz während der 13th CV ein bis zwei exklusive
Stretchlimos präsentieren (Hummer H2 und Cadillac Escalade). Wir bedanken uns für diese spezielle Attraktion.
West Coast Customs in Los Angeles wurde durch die MTV-Serie
'Pimp my Ride' bekannt. Fotos by W. Meer 10/05
13th CV-Guide 2006
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Pitschs Trucker Team - Trucks Big and Small - you see it all
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13th CV-Guide 2006
Workshop 8 - Trucks der Superlative in HO by Kurt Felix
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13th CV-Guide 2006
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13th CV-Guide 2006
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Somewhere West in Spur N
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13th CV-Guide 2006
.
-
39
East Fork Ontario in N
Train Watching in Ontario
Für die 13th Convention habe ich eine neue
N-Scale Micro-Layout Segment-Anlage
gebaut. Das Thema ist das Rangieren mit
Modernen Hight-Tech Dieselloks. Auf der
Home Page von Rail Pictures Net habe ich
ein Bild entdeckt auf welchem eine SD 70
der CSX einen einzelnen Box Car rangiert.
Nun fehlte nur noch ein cooler Gleisplan.
Den fand ich auf der Home Page von Micro
Layout unter 250 anderen Gleisplänen.
Der Gleisplan der “Threeway Points Mill 3”
entsprach meinen Konzept am meisten.
Nun musste ich nur noch den Gleisplan
dahingehend ändern, dass die Drei-WegWeiche durch zwei normale Weichen ersetzt
werden mussten. Das verwendete
Gleismaterial ist Peco Code 55. Da gibt es
keine drei Weg-Weichen. Dank dem
Weichenwinkel von 10 Grad bei dem Peco
Weichenmaterial wird die ganze Anlage in
die Länge gestreckt.
Der Name East Fork ist eine Erfindung vom
Erbauer und ergab sich durch die
gabelförmige Anordnung der Geleise. Dazu
kommt, dass Adliswil von Kanada aus
gesehen im Osten liegt.
Der Unterbau der Segment-Anlage und des
Fiddle Yards ist aus der bewährten
Rahmenbauweise aus Pappel-Sperrholz
gemacht. Die Anlagengrösse ist 1,66 Meter
lang und 0,33 Meter tief. Durch die zwei
Fiddle Yards ergibt sich eine maximale
Grösse von 3,06 Meter und eine Tiefe von
0,6 Meter.
Die Steuerung der Lok-Modelle erfolgt
Digital mit Digitrax Produkten.
Warum baut man eine Micro Anlage?
- Kurze Bauzeit
- Geringe Kosten
- Genügende Grösse für Details
- Einfach zu Transportieren
- Leicht zu Lagern
- Viel Freude beim Eisenbahnspielen
Die drei Weichen in der Mainline werden
Elektrisch mit Hoffmann Weichenantriebe
geschaltet. Die restlichen Weichen werden
wie bei der grossen Bahn von Hand gestellt.
Das Entkuppeln der Boxcar, Grainhopper
und Coalhopper erfolgt auch von Hand.
Beim Grain-Elevator werden die Grain-Cars
nach der Übergabe durch die Hight-Tech
Dieselloks von Geisterhand bewegt zum
Be- und Entladen.
Der Rangierbetrieb wird durch den
stündlich verkehrenden Personenzug der
GO-Transit erschwert. GO-Transit ist eine
Interregionale S-Bahn im Grossraum
Toronto.
Zur Ausgestaltung der Anlage habe ich
eine Häuserzeile, das Kohlenkraftwerk und
“East Fork packing” von der Anlage
“DrumHeller” übernommen. Das Lagerhaus “Penner Paper” und “East Fork Grain”
sind “Kitbashing” Neubauten. Die Firma
“Penner Paper” gibt es tatsächlich auf
Viktoria Island, Kanada. Neu bevölkern
Preiserlein (Figuren) meine Anlage. Für
die Bauzeit der Anlage habe ich etwa 180
Stunden aufgewendet.
Text, Plan und Fotos by Emil Heller, Samstagern
Haus C-3.OG 75
1 = East Fork Grain
2 = Road Bridges and Down Town
3 = East Fork Coal
4 = East Fork Packing
5 = Penner Paper
40
13th CV-Guide 2006
Workshop 13 - Schnitzen und Einbrennen in Holz
Auch an der 13th Convention werde ich im Art Corner versch.
Railroad Heralds und eingebrannte Eisenbahnbilder präsentieren. Zusätzlich mache ich an beiden Tagen Workshops. Ich
zeige, wie ein Herald aus einem Brett geschnitzt wird und wie
man Eisenbahnmotive auf Ahornbrettchen Einbrennen kann.
Da der Aufwand für beide Techniken sehr gross ist, kann ich die
Bearbeitungsweisen nur teilweise vorführen.
Bearbeitungsweise bei den Eisenbahnheralds in der Schnitztechnik:
Das gewünschte Wappen (Logo) vergrössern und ein passendes Lindenholzbrett mit Rinde aussuchen. Oberfläche
sauber abschleifen. Logo (Papierkopie) mit Kugelschreiber
und Kohlepapier auf das Brett durchpausen. Da die Pausspuren beim Bearbeiten verwischt werden könnten, muss
das Ganze nochmals mit dem Kugelschreiber nachgezogen
werden. Nun beginnt der eigentliche Schnitzvorgang mit dem
feinsten Schnitzmesser. Mit weiteren Messern wird nachgearbeitet bis das Resultat dem Wunsch entspricht. Für sehr
kleine Details wird der Proxonoberfräser mit den kleinsten
Fräsern und Schleifkörpern eingesetzt. Ist alles soweit fertig,
wird die Oberfläche wieder leicht überschliffen. Dann wird das
Brett mit Holzbeize behandelt. Nach dem Trocknen wird die
schwarze Farbe mittels Farbwalze aufgetragen. Danach wird
ein klarer Seidenglanzlack aufgespritzt.
In loser Folge zeigt Ernst Kathriner die Technik des 'Einbrennens' und des 'Schnitzens'. Schauen Sie ihm über die
Schulter, mit wieviel Geduld und Fingerfertigkeit solche
Kunstwerke entstehen. Er nimmt auch gerne spezielle
Aufträge entgegen.
Alle ausgestellten Holzbilder sind verkäuflich.
Heralds: sFr. 50.-/Stk., Bilder: sFr. 100.-/Stk.
Ernst Kathriner, Wiesenweg 3, 6060 Sarnen, 041-660-2708
Text by Ernst Kathriner, Sarnen, Fotos by Ferdinand Rat
WS 13: Haus A-EG 22
Spezialisiert auf US-Eisenbahnen Spuren
G 1:29 & Narrow Gauge 1:20,3 sowie
0n30.
Internet-Shop & Grossbahn-Portal
(Laden)
Aristocraft•Bachmann•Hartford•LGB-USA•Kadee•
•Phoenix•USATrains•Livesteam•Vernickeln•
Flexgleis in Messing + Stahl sowie Zubehör•
Kameralok•Wheatering•rhythmischer Rauch•
Gebäude and much more (& vieles mehr)
13th CV-Guide 2006
Die Partner:
STAWE Grossbahn-Werkstatt Norbert Stahel +
US-Train-Factory Showroom/Treff „Obere Fabrik“
in Sissach (direkt neben bigtrains)
Semaphore-Trains, Grienstrasse 16 in Weil am
Rhein mit preisgünstigen Deutschen Produkten
wie LGB, Piko, Pola, Preiser etc. sowie
Digital-Systeme von Massoth, Zimo und LGB.
25+ Jahre Erfahrung. Seminare+Anlagenbau.
41
Workshop 6: Gebäudebau mit lasergeschnittenen Elementen in HO
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13th CV-Guide 2006
Workshop 5 - Roadside America
Jeder, der schon auf einer amerikanischen Strasse unterwegs
war, kennt die typischen Artefakte der Motorisierung Tankstellen, Esslokale, Autowerkstätten, Touristenfallen,
Kirchen, Kioske, Eisdielen und Gelegenheiten, Angelköder
zu erwerben. Die Hinweise auf diese Attraktionen entlang der
Landstrasse sind nicht selten genauso auffällig oder exzentrisch wie die beworbenen Gelegenheiten zum Rasten oder
Rosten. Bunt, groß, kitschig und marktschreierisch preisen
sie jedoch nur allzu oft längst nicht mehr erhältliches an. Auch
wenn die letzte Mahlzeit längst gegessen, die letzte Gallone
Benzin schon vor Jahren durch den Zapfschlauch geflossen
ist, stehen die Zeugen früherer Generationen noch immer.
Wenn auch nicht immer aufrecht. In ihrer Nähe finden sich die
Reste der Blechkarossen, deren steter Strom einst für ihre
Existenz sorgte. Seit der Verkehr nun aber auf schnellere,
breitere Interstate Highways abgewandert ist, nagt der Zahn
der Zeit ungehindert an der Kulisse der Vergangenheit...
Der amerikanische Künstler und Fotograf Troy Paiva hat die
langsam verschwindenden Zeugen vergangener Epochen
auf seinen Internetseiten www.lostamerica.com und in seinem
leider bereits vergriffenen Buch mit dem gleichen Titel auf
ganz eigene Weise verewigt.
Eine ebenfalls ergiebige Internetseite für interessante und
exotische Dinge links und rechts der Highways and Byways
ist www.roadsideamerica.com .
1)
2)
3)
4)
5)
6)
Reklame in Form von Schildern, überdimensionalen
Figuren und Symbolen
Eateries
WS 5: Haus A-OG 33
Religiöses
Tankstellen
Schrott
Text und 4 Fotos by:
Ghost Towns
Martin Stierlen, Korntal, Germany
Die “echte” US-Atmosphäre kommt ohne die oben genannten
Versatzstücke auf einer Modellbahnanlage oder einem Diorama nicht zustande. Dabei spielt es keine Rolle, ob man die
Baulichkeiten und Reklamen in aktivem Zustand oder im
Dornröschenschlaf darstellt. Sie gehören zum Straßenbild,
und wollen in ihren zeitgenössischen Eigenheiten genau beobachtet sein. Anhand einiger Beispiele soll die wichtige Rolle
demonstriert werden, die den “Roadside Americana” auch bei
der Gestaltung einer Modellbahnanlage zukommt (1-6):
Unersetzlich bei der Recherche ist das Internet, Websites,
die sich mit den genannten Themen befassen, gibt es zuhauf.
Für einen ersten Überblick liegt eine Liste mit exemplarisch
ausgewählten Seiten und Herstellerangaben für geeignete
Bausätze bzw. Ausgangsmaterialien auf; ebenso weiterführende Literatur und einige Fotos des Künstlers Troy Paiva,
der hierzu freundlicherweise seine Zustimmung erklärt hat.
3 Fotos copyright by Troy
Palva. More Infos on:
www.lostamerica.com
13th CV-Guide 2006
43
Workshop 4 - Bau eines Motels / Workshop 3 - Kitbashing Dampfloks
WS 4: Bau eines Motels 80 x 80 cm in HO by Peter Speiser,
Fellbach, Germany
WS-4: Haus A-OG 34
WS 3: Kitbashing by Achim Hennige, Heilbronn-Böckingen,
Germany
WS-3: Haus A-OG 29
Auf der 12th Convention hatte ich auf meinem Diorama vom Hermosa
Tunnel ein Big Boy von ConCor aufgestellt. Damals kam mir der
Gedanke, es der UP gleichzutun und auf Basis des Big Boys eine
Challenger zu bauen. Dieser Umbau ist natürlich nur ein Kompromiss,
Auf Reisen in den USA ist fast jeder schon mit der typischen
amerikanischen Form des Übernachtens, dem Motel (Motor Hotel),
in Kontakt gekommen. Diese Art der Übernachtung entstand in den
1930er Jahren, als das Land mit Highways überzogen wurde.
Irgendwo musste der Autofahrer ja Übernachten. Ursprünglich
bestanden Motels aus mehreren einstockigen Gebäuden mit Parkplatz direkt vor der Zimmertür. Wurden diese noch von Familien
geführt, beherrschen heute große Motel-Ketten (Motel 6, Super 8,
Travelodge, Days Inn, Best Western, Holiday Inn, etc.) mit ihren
mehrstöckigen Gebäuden den Markt.
Blättert man den Walthers-Katalog auf der Suche nach einem Motel
durch, findet man nur Modelle von Familien-Betrieben, nicht aber
solche von Motel-Ketten. Will man also ein modernes Motel einer der
großen Ketten auf seiner Anlage, ist Selbstbau angesagt.
Ich werde dies anhand eines Motels der Motel 6 Kette demonstrieren. Dies geht von der Planung über Bearbeiten der Seitenwände bis
zur Montage. Dies wird aber kein Nachbau in allen Massen auf den
Millimeter genau, da ich Fenster und Türen der Fa. Pikestuff verwende. Des weiteren werden für das Dach handelsübliche Dachziegelplatten verwendet. Der Eindruck und die Proportionen müssen
stimmen, nicht das letzte Zehntel.
da die Challenger in vielen Teilen vom Big Boy abweicht (z.B.
Treibraddurchmesser). Dies und anderes wäre nur mit einem Aufwand
machbar, der für ein Modell, das als Standmodell im Depot dient, zu
hoch wäre.Trotzdem stimmen die Proportionen des Kessels, des
Fahrwerks und der Front und dort sind die größten Unterschiede
zum großen Bruder. Der gesamte Umbau kann an einem
Wochenende fertiggestellt werden, außer Säge, Laubsäge, Feile,
Klebstoff und Farbe wird nichts benötigt. So habe ich meine erste
Challenger gebaut. Für die CV habe ich mir eine Version in two-tone
grey (Postzuglackierung) mit Windleitblechen, ähnlich der heute in
North Platte, Nebraska stehenden 3977, vorgenommen.
Modul: Brücken über den Silver Creek 80x80 cm by Peter Speiser
Über den Silver-Creek führen gleich 3 Brücken. Die Bahn überquert
das Tal auf einer Holzbrücke, einer sogenannten Trestle-Bridge.
Solche Brücken sind kein Relikt aus dem 19. Jahrhundert, welches
es heute nur noch bei Museumsbahnen gibt, sondern werden auch
heute noch von schwersten Zügen befahren. Der Highway führt über
eine Betonbrücke. Die dritte Brücke ist ein ausgemusterter Flachwagen (Flatcar) über den der Feldweg geführt ist. Landschaftlich ist
dieses Teil im Osten Colorados an der Jointline angesiedelt.
44
Die Trestle-Bridge ist ein Selbstbau aus Lindenholz-Leistchen, die
Autobrücke ist von Rix, der Flatcar stammt von Tichy Train.
Das Modul wurde von mir an der 12. Convention im Jahre 2002 als
Workshop begonnen und wurde nun vollendet.
13th CV-Guide 2006
Workshop 2: 'Santa Fe in Town' - HO
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45
Blast Furnace in HO
Seit der letzten Präsentation an der
10th Convention (1998) hat sich einiges
verändert. Der Hauptteil, der Ofenkörper
und die Hülle wurde mehr detailliert,
painted and weathered, anschliessend
mit Beleuchtung versehen. Zudem wurde das Ganze in 3 Abschnitte aufgeteilt,
aus Transport- und Montagegründen.
Es muss noch einige Zeit aufgewendet
werden, um das ganze Ensemble fertig
zu stellen. Zusätzlich werden auf dem
Gelände div. Exponate im Zusammenhang mit Transporte zum und vom Werk
zu sehen sein: Loks und Wagen für
Rohmaterial, Halb- und Fertigfabrikate
und spezielle Wagenladungenim
Eugenbau inkl. eigener Werklok.
Haus A-OG 28
Die Idee für ein solches Modell entstand anlässlich einer Austriareise im
August 1995 in die Steiermark. Bei der
Besichtigung des Erzberges und des
Hüttenwerkes der VÖST in Donawitz
war ich von der Komplexität und der
Technik fasziniert. Eine solche Industrieanlage wurde und wird auch heute
noch beinahe ausschliesslich mit der
Bahn bedient.
Also ein 'Model Railroad' Thema ersten Ranges. Im April 1996 besuchte
ich in Linz das Werk der VÖST. Die
hier betriebenen älteren Hochöfen No.
3 bis 6 wurden in den 40-er Jahren
nach amerikanischem Vorbild gebaut.
Somit war der Entscheid gefallen, ein
solches Modell zu realisieren. Die ersten Bauvorgänge startete ich bereits
im März 96. Seither arbeitete ich, wenn
möglich, täglich mehrere Stunden an
diesem Grossprojekt. Alle Teile muss46
1 = Furnace, 2 = Stoves, 3 = Watertower, 4 = Ore and Coal Dock, 5 = Dust Collector,
6 = Dust Collectors, 7 = Gas asher, 8 = Electrofilter, 9 = Dust Cleaner House
ten, mit wenigen Ausnahmen, angefertigt werden. Als Material wurden Profile
und Platten von 'Evergreen Plastics' verwendet sowie Restmaterial und Formteile von diversen Bausätzen. Zu beachten ist, dass z.B. alle Rohre, die grösser
als 12,7 mm sind, anzufertigen waren (Scratchbuilding).
Zudem möchte ich erwähnen, dass mein Modell ohne irgendwelche Pläne oder
Zeichnungen gebaut wurde. Ich konnte mich lediglich auf Schemata aus
Fachbüchern, das Umsetzen des Besichtigten und mein eigenes Wissen stützen.
Mein Modell folgt keinem bestimmten Vorbild. Es ist ein Mix aus Bethlehem
Steel, Ohio (USA), VÖST, Linz und Donawitz (A).
13th CV-Guide 2006
Junkyard Diorama in HO
“Doch ein sentimentaler Schrotthändler brachte es in all den Jahren nicht über’s Herz,
die auf seinem Gelände abgestellten 4 – 6 – 4 - Dampflok’s zu zerlegen.”
So oder so ähnlich könnte das Motto dieses Dioramas lauten?
Gedankliche Grundlage für die modellmäßige Umsetzung war, die Nachbildung
einer Schrottplatzecke mit Kranbahn,
Schrottbansen, Verlade – Zerlegegleis,
natürlich die “eingewachsenen “
Dampflok’s und eine, na sagen wir mal, 2gleisige Hauptstrecke. Es könnte aber
auch eine “Siding” oder eine abzweigende “Branch Line” sein?
Auf dem Flat Car, der doch schon arg marode
erscheint, ist im Laufe der Zeit ein Radsatz im
Boden eingebrochen.
Aber schauen und entdecken Sie bitte
selbst.
Ich wünsche recht viel Spaß dabei!
Die Maße lauten: 1,0 m x 0,6 m.
Die Basis besteht aus einem Mehrschichtholzrahmen mit Deckplatte in der Materialstärke von 18 mm. Als Gleismaterial wurde
Pilzgleis (Code 100) inklusive Schwellenband und das Shinohara-Flexgleis (Code 83)
für die Hauptbahn verwendet.
Der Schrottbansen selbst entstand aus 3
Bausätzen der Schallschutzwand von der
Firma Noch. Sein Inhalt setzt sich aus diversen Kleinteilen und “zerbrochenen”, handelsüblichen Schrottplätzen von Chooch
Enterprices zusammen. Der Baum – und
Strauchbewuchs wurde in Eigenbau unter
Hilfe von Echtholz der Firma ML und Noch
“Foliage” gefertigt.
Die Kranbahn ist ein Bausatz der Produktlinie
von Walthers Cornerstone, USA.
Als weitere, beteiligten Hersteller sollen
auszugsweise genannt sein:
Woodland Scenics, Details West, Life Like,
Scale Structures Limited, Chooch Enterprises,
Jordan, Heki, Rix, Walthers und International
Hobby Corporation.
Mit dem Einsatz der verschiedensten Fahrzeuge, je nach ihrem “Erhaltungszustand”,
können abwechs- lungsreiche Situationen
dargestellt werden.
Durch die Einbeziehung zahlreicher Weißmetall – und Styreneteile, selbst Ladegut und
ein farbloser Resin “Junk Yard”, die größenteils farblich gestaltet oder “behandelt werden
mussten”, entstanden viele Details. So werkelt z.B. einer der Worker an einem 40’er Ford
Sedan und zeigt dabei nicht gerade Feingefühl.
Oder, auf einer der zugewachsenen Hudson’s
nistet das gemeine, nordamerikanische
Kesselhuhn.
An einer anderen Stelle können sich 2 Stinktiere nicht “riechen”, ein drittes sucht bei den
Auto Wracks nach etwas nützlichem.
Haus A-UG 7
13th CV-Guide 2006
Einige Angaben zum Diorama:
Gestaltung des Dioramas und Text: Volker
Lange, 04463 Großpösna, Germany
47
The Shop in HO
Story "The Shop" Von Jugend an fasziniert von amerikanischen Modellzügen, fing ich nach etlichen europäischen Versuchen erst 1998 an, eine US - Anlage zu bauen. Diese Anlage,
Metusa Junction, war speziell für Ausstellungsbetrieb gedacht.
In 1999 machte sie den ersten Auftritt und war von da an sehr
erfolgreich in Europa. Bis 2005 habe ich sie europaweit ca. 20
mal ausgestellt und habe sehr viel Freude damit gehabt und
auch sehr viele Freunde damit gewonnen.
Die Metusa Junction (400 x 65 cm) machte den Transport und
Auf-/Abbau immer wieder zum “Rückenbrecher”. Damit begann
ich nachzudenken, wie eine kleine Ausstellungsanlage zu
Bauen und auf einfache Weise transportiert werden könnte und
auch Aufbauten einfach zum 'Handling' waren. Damit war die
Anlage geboren: “The Shop”. Inspiriert durch die Site von Carl
Arendt (http://carendt.us) fing ich an, einen Plan zu entwerfen
auf Minianlagen in der Grösse 120 x 40 cm. Von Anfang an hatte
ich den ganzen Aufbau zur Präsentation an Ausstellungen in
die Planung integriert, so auch das Aussehen der Anlage. Es
musste zur richtigen “Showcase” werden!
Landschaftsgestaltung sollte möglichst ein südliches Aussehen haben. Damit war die helle gelbe Plastikfarbe der Halle
unbrauchbar. Daher habe ich sie mit einer braun/roten Tonfarbe von Revell bemalt. Dadurch bekam sie einen schönen
südlichen Charakter. Meine Technik ist besonders einfach; ich
baue das ganze Gebäude ohne Rahmen/Türen und Verglasung. Nachher wird die Grundfarbe aufgepinselt, restliche Teile
sowie Rahmen/Türen angebaut, eine Wäsche (Terpetin/schwarze Enamelfarbe) und dann einen drybrush mit verschiedenen
Farben. Danach die Verglasung und fertig.
Begrünung folgte mit durchschnittlichen Materialien von
Woodland Scenics, Noch, Busch und Weitere. Die Palmen
sind von Preiser und farblich nachbehandelt.
Alles ist wie im richtigen Gebrauch der Amis gealtert
(weathered) mit Pinsel und Airbrush.
Der Kasten, in dem die Anlage platziert ist, hat einen glatten
Finish mit einer Echtschicht von Teakholz. Endfinish erfolgt
(für jede Ausstellung!) mit Wachs!
Thema war, die 'Shops' der mächtigen Union Pacific zu
imitieren. Wegen der Grösse war das doch recht schwierig zu
gestalten. Meine Lösung war hier eigentlich sehr einfach: ich
nahm mir einen Bausatz von Pola (Wagonhalle Freilassung)
und ‘kitbashte’ diese zur Hintergrundkulisse. Dabei fanden 3
Lokstände an der linken und 2 auf der rechten Seite Platz. Damit
konnte ich hier mit einem 3-spurigen Plan über die Runde
kommen. An der Vorderseite verlegte ich dabei noch 2
“yardgleise” (etwas niedriger verlegt in der Höhe, um damit
mehr Tiefe zu gestalten) mit einer Tankanlage, um damit etwas
mehr “Spiel” zu bekommen. Das alles kommt zusammen an
einer Seite in eine sogenannte “sectorplate” (=Teildrehscheibe).
Ein Kohleturm und ein Gasturm von Pola und ein Wärterhaus
und “speeder-Schuppen” von Walthers ergänzen die Anlage.
Text, Plan und Fotos by Ronald Halma, NL (Text optimiert by Jürg Arnold)
120 x 40 cm
48
Als Artisten funktionieren in dieser Anlage
nur Soundlocs. “Hauptattraktion” ist eine
Veranda Turbine der UP von der Firma
Lionel. Zusätzlich werden Sie einen Challenger, Big Boy und FEF sehen, alle mit
Sound und von verschiedenen Herstellern. Ich freue mich sehr, meine Anlage
zum 1. Mail an der Convention in der
Schweiz zu zeigen!
Haus C-1.OG 59
www.ronaldhalma.tk
13th CV-Guide 2006
Cascade Yard: Diesel Engine Terminal in HO
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Alaska Tamarak Terminal in HO
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13th CV-Guide 2006
Waukegan & Kenosha Terminal in HO
Switching Layout aus der Gegend von Milwaukee, Wisconsin.
Es ist eine Phantasie-Anlage ohne Vorbild mit dem Namen:
Waukegan & Kenosha Terminal und stellt eine kleine Industrie-Zone dar, wie sie in dieser Ecke der USA hätte existieren
können.
Die Anlage besteht
aus 3 Elementen
mit 1 m Länge und
60 cm Tiefe.
Haus C-3.OG 78
Hier sind die 3 Erbauer (von links):
Patrick, Richard, Ben
Text und Fotos by Patrick Bopp,
Holzem, Luxembourg
Information:
Web Site: www.amrl.lu
13th CV-Guide 2006
51
TIMPAS, New Mexico, 1954 in HO
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13th CV-Guide 2006
Northeast Corridor in HO
Die Amtrak Shops in Wilmington, DE
Zum 10-jährigen Insider-Jubiläum der Fa.
Märklin wurde anlässlich des Modellbahntreffs 2003 ein Dioramenwettbewerb ausgelobt. Das hier gezeigte Anlagenteilstück,
das damals die erste Insiderlok zu Ehren
kommen ließ, nämlich eine Rc 4 schwedischer Herkunft, deren Vorbild anno 1976
im Amtrak-Kleid im Nordosten der USA
gestestet wurde, zählte zu den Preisträgern. Durch die notwendigen Vorbildrecherchen erschloss sich die faszinierende geschichtliche Entwicklung des
Streckenabschnittes zwischen New York
und Philadelphia vom Beginn der elektrischen Traktion bis zum Schnellverkehr
der Gegenwart: Von1915 bis 1938 wurde
zwischen New York und Philadelphia bzw.
Harrisburg, Pa. über 656 Meilen der Fahrdraht gespannt. Ab 1935 stand die gewaltige GG1-Ellok vierzig Jahre lang vor
allem für den hochwertigen Schnellzugverkehr, aufgrund des Strukturwandels
wurden viele der 139 Maschinen schon
bald vor Güterzügen eingesetzt. Das Heimat-BW für die GG1 wurde in Wilmington,
Delaware, ziemlich genau zwischen New
York und Washington, DC eingerichtet,
es blieb auch nach der Übernahme durch
Amtrak im Jahre 1971 bis heute deren
wichtigstes Betriebswerk für elektrische
Lokomotiven und Triebwagen.
Bei der Nachbildung des Betriebswerks
Wilmington konnten unter Berücksichtigung der “Selective Compression” charakteristische Elemente der Vorbildsituation herausgriffen und zu einem
stilistisch und funktional glaubhaften Ensemble zusammengefasst werden.
Insofern sind die dargestellten
Gleisbilder und Gebäude abstrahiert und
nicht unbedingt deckungsgleich mit dem
Vorbild. Für erweiterte betriebliche
Möglichkeiten wurde z B. der Bahndamm
der Hauptstrecke soweit erhöht, um auch
Unterführungen einbauen zu können.
Derartige Bauwerke sind in der
unmittelbaren Umgebung des Vorbildes
nicht zu finden, sondern erst in einiger
Entfernung.
Angesichts
der
Konzentration auf Ellok-BW und
Bahndamm sind Gebäude eher spärlich
vertreten. Gesuperte Automodelle,
sowie farblich nachbehandelte Figuren
sorgen stattdessen für Atmosphäre,
unterstützt durch zeitgenössische
Werbeaufschriften und –plakate. Bei
aller Konzentration auf stimmige Details
und Epochenreinheit kommt den
Erbauern die Vielfalt an Farbgebungen
in der “Merger-Era”, der Zeit der
Zusammenschlüsse der Vorbildbahnen
Anfang der siebziger Jahre zugute, den
Anfangsjahren von Penn Central,
Amtrak und Conrail.
Weit schwieriger als die Wahl eines
optisch und betrieblich befriedigenden
Gleissystems, hier Shinohara Code 83,
gestaltete sich die Herstellung der Oberleitung. Die Verwendung von Fertigprodukten nach europäischen Vorbildern
kam ja nicht in Frage, sie hätte geradezu eine Absurdität dargestellt, wäre doch
dadurch das charakteristische optische
Element dieses Streckenabschnittes einfach unterschlagen
worden. Für den Eigenbau aus Einzelkomponenten musste
auf Profile, z.B. von Sommerfeldt oder Viessmann zurückgegriffen werden. Aufgrund von Fotos und Zeichnungen wurden die Masten, Ausleger und die Quertragwerke im
viergleisigen Bereich möglichst genau zusammengelötet.
Dank der Digitaltechnik musste zwar keine funktionsfähige
Oberleitung zur Verfügung stehen, es wird aber vorbildgerecht mit angelegtem Schleifstück gefahren, so sind perfekt sitzende und in jeder Situation betriebssichere Fahrdrähte, Verbindungen und Anschlüsse trotzdem Pflicht!
Nach der Fertigstellung des ersten Bauabschnittes mit BW
und Bahndamm wurden die existierenden Elemente nach
rechts und links mit Rangiermöglichkeiten, Industrieanschlüssen und für die Hautpstrecke mit Kehrmodulen erweitert.
Hauptsächlich aus logistischen Gründen kann zur 13th
Convention leider nur das Kernstück, die Wilmington Shop
Area gezeigt werden. Einen Überblick über aktuelle Ausdehnung der Anlage vermitteln die MIBA-Hefte 06 und 07/2006.
Layout /Accessories by Elmar Haug and Thomas Tschur
Illustrations by Thomas Tschur
Photos by Gerhard Peter, MIBA-Verlag
Haus A-OG 36
Text by Martin Stierlen
13th CV-Guide 2006
53
HO-Module Winter at Donner
Gesteuert wird die Anlage über die
Intellibox der Firma Uhlenbrock. Vorteil
bei diesem System ist, dass jeder DCCDecoder eingesetzt werden kann.
Im Einsatz können folgende Schneeräumzüge stehen:
Alexander von Orelli baute diese Modulanlage für die 9th Convention. Zwischenzeitlich wurde die Landschaft nachgearbeitet und der Gleisplan definitiv für den
digitalen Betrieb eingerichtet. Die markanteste Aenderung auf dem Diorama ist
sicherlich der von Jenny Hug gestaltete
Hintergrund. Dieser wurde nach diversen Fotos aus dem Internet und Büchern
gestaltet. Auf diesem 4 m langen Diorama wird ein selten nachgebautes Thema
in der Modellbahnwelt gezeigt. Die
Schneeräumung der Southern-Pacific
(SP) am Donner-Pass. Der Donnerpass
liegt in Kalifornien und überquert die Sierra-Nevada auf der Strecke von
Sacramento (CA) nach Reno (NV).
Bahnhof *Crystal Lake* und danach
vorbei an einem Wasserturm aus der
Zeit der Dampfloks. Vorbei an zwei Landhäusern geht es am linken Rand wieder
in einen Tunnel. Im Einsatz stehen
ausschliesslich Loks der SP, sowie bahneigene und eingemietete Räumfahrzeuge für den Winterdienst. Die Schneeräumung auf dem Bahnhofplatz wird von
schweren Pneuladern übernommen. Diese sind wie ihr Vorbild mit Ketten für den
Winterdienst ausgerüstet.
- Dampfzug:
Lesley-Rotary (Walthers) mit einer
Mountain (IHC) und ein paar WorktrainCars.
- Dieselzug1:
Beidseitig eine Rotary mit je einer F7BUnit und als “Power-Pack” stehen in der
Mitte des Zuges zwei SD40T-2 Maschinen der SP. (Alle Fahrzeuge in diesem
Zug sind von Athearn)
- Dieselzug 2:
Jordan-Spreader mit einer SD40T-2 als
Schublok und dem Caboose als Schlusswagen.
Weiteres MoW-Rollmaterial:
- Flatcar mit Bulldozers für die Schneeräumung
- Digitalkran beim abladen von einem
Unimog mit Schneefräse und Streugerät
- Diverse Box- und Passengercars der
Southern Pacific.
Das Schwergewicht des Fahrzeugeinsatzes auf der Schiene liegt auf diesem
Diorama beim Maintenance of Way
(MoW). Die Fahrzeuge wurden alle im
Eigenbau auf die dort herrschenden extremen Winterbedingungen angepasst.
Die durchschnittliche Schneehöhe liegt
in dieser Region bei 3 – 4 Metern!
Das Diorama ist 4 m lang, 0.5 m breit und
ist in 4 Elementen zu 1 m aufgeteilt. Von
rechts kommen die Züge aus einem Tunnel mit Lawinengalerie, durchfahren den
Text, Skizze und Fotos by Alexander von Orelli, Wädenswil
Haus A-OG 39
Diese Anlage war früher im American
Layoutcenter Adliswil aufgestellt. Leider
mussten wir durch den Umbau des Schulhauses und feuerpolizeilichen Auflagen,
das Dachgeschoss für immer räumen.
Deshalb freut es uns, dass wir einen
kleinen Teil des ALCA an der 13th CV
sehen können.
54
13th CV-Guide 2006
AMROS Modulanlage in HO
Wer ist AMROS ?
AMROS steht für „American Modular Railroaders of
Switzerland“. Wir sind kein Klub, sondern ein loser
Zusammenschluss von Modellbahnern, sowohl aus der Westwie der Ostschweiz, welche modulare Anlagen nach FREMOUS Norm bauen. Die Gruppe entstand nach der 9th Convention
und war auch an der 10th und 11th Convention, zusammen
mit FREMO-US Modulbahnern aus Deutschland und
Luxembourg vertreten. An der 12th Convention betrieben wir
erstmals allein, und mit allen verfügbaren Modulen die
FREMO-US Anlage.
Für dieses Jahr haben wir beschlossen etwas kürzer zu
treten und nur noch neuere oder umgebaute Betriebsmodule
zu verwenden. Die Strecke wird als Punkt zu Punkt Anlage
aufgebaut mit der Station Arcata als Mittelpunkt. Von dort
werden die Züge zu den Endpunkten Box Street und Provisio
gesandt, wo sie gewendet und auch rangiert werden können.
Eine zusätzliche Siding mit Industrieanschluss bietet weitere
betriebliche Möglichkeiten.
Die FREMO-US Norm
Haus C-1.OG 65
Wir verwenden für unsere Module die FREMO-US Norm. Sie
beschränkt sich auf das Wesentliche und regelt nur die
Masse der Modulübergänge. Länge und Breite der Module
sind frei. Nur das symmetrische Übergangsprofil und die
Schwellenhöhe sind geregelt. Die elektrische Verbindung
besteht aus ganzen vier Drähten. Für die Gleise wird Code70
oder Code 83 benutzt; der Mindestradius beträgt 60 cm.
Somit kann ein Modul den eigenen Bedürfnissen und vor
allem der Transportkapazität angepasst werden.
Die Norm legt, in grossen Zügen, folgende Richtlinien fest: Es
wird eine einspurige Nebenbahn im Westen der USA
dargestellt. Der Zeitrahmen sind die 50er und 60er Jahre (Wir
fahren mit 1st und 2nd Generation Diesel).
Während wir an unseren Sessions vor allem einen möglichst
vorbildgetreuen Betrieb mit Wagenkarten pflegen, wird an
der Convention mehrheitlich ein normaler Zugsbetrieb
durchgeführt. Wir planen aber wieder einige Zeitblöcke mit
Wagenkarten einzubauen, so dass auch dieser Aspekt
unseres Hobbys gezeigt werden kann.
13th CV-Guide 2006
Box Street ist ein Fiddle Yard mit Industrieanschluss und
wurde neu verlängert, damit Züge gewendet werden können.
Squaw Creek wurde aus Demomodulen einer früheren
Convention auf Fremo-US umgebaut.
Arcata war an der 12th Convention als Rohbaumodul im
Einsatz und wurde seither fertiggestellt.
Provisio wurde aus alten MAS 60 Modulkasten provisorisch
als End Yard umgebaut und soll bis zur Convention mindestens
operativ zur Verfügung stehen.
Teilnehmer AMROS:
Daniel Schläfli
Laurent Siliprandi
Philipe Kälin
Hansueli Oschwald
Heinz Burri
Text, Plan und Fotos by Hansueli Oschwald
55
Chicago & Great Lakes in HO
Chicago
City
Union Station
Interstate Bridge
Siding
Container Terminal
Power Plant
Chicago - die faszinierende Weltstadt am
Lake Michigan, sollte das Thema meines
Dioramas werden. Chicago mit seinen
Hochhäusern und der Eisenbahn sollten
in Szene gesetzt werden.
In der amerikanischen Modellbahnzeitschrift ‘Model Railroader’ fand ich im
Heft 6/2003 einen Bericht über die HOAnlage von Chicago nach Seattle, ausgestellt im Museum of Industry in Chicago. Ein 3,5 Mio-$ Projekt - WOW !
Nun stand der Platz für ein solches Vorhaben nicht zur Verfügung, auch waren
die nötigen Dollar gerade nicht verfügbar. Trotzdem sollte das Flair dieser Stadt
wiedergegeben werden. Die Skyline mit
ihren Gebäuden, darunter auch einige
der höchsten der Welt, wie der Sears
Chicago
Ein Name, der viele Erinnerungen weckt.
Seien es die Wolkenkratzer, der Beginn
der legendären Route 66, oder Geschichten um AL Capone der dreissiger Jahre.
Nicht zu vergessen, der Blues. Letztlich
war es die Konzentration der verschiedenen Eisenbahnlinien, die hier ihren Anfang nahmen. Heute ist es Hauptsächlich
der Güterverkehr, der das Treiben auf
den Gleisen beherrscht, unterstützt vom
regionalen Nahverkehr und einigen Fernzügen nach Ost und West.
Tower oder das John Hancock Center,
fasziniert immer wieder, ob auf Fotos,
Zeichnungen, im Film oder im Original.
Also griff ich auf Bewährtes zurück und
machte aus einer nicht zu realisierenden
Stadtanlage eine Ansicht - eine Kulisse.
Die gesamte Anlage besteht aus 13
Modulen und ist total 15,2 m lang.
Fotos: MIBA-Verlag, Gerhard Peter
Haus A-UG 10
Text, Plan und Skizze by Rolf Müller,
Berlin, Germany
56
13th CV-Guide 2006
Chicago & Great Lakes in HO
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57
Pocahontas Mining Company in HO
Der steigende Energiebedarf der wachsenden Nation und die Nachfrage aus
Übersee ließen die Zuglängen schnell
wachsen - Züge aus 100 Wagen waren
bald keine Ausnahme. Die steigenden
Zuggewichte erforderten immer stärkere Lokomotiven. Daher erschienen bald
Gelenklokomotiven (z. B.Bauart Mallet), die trotz ihrer Größe enge Gleisradien bewältigen konnten.
Die Modulanlage “Pocahontas Mining Company”
Das Vorbild
In den Appalachen, im Osten der USA
gibt es reiche Vorkommen an hochwertiger Steinkohle. Schon früh wurden Eisenbahnstrecken in die abgelegenen
Täler gebaut um die Lagerstätten wirtschaftlich ausbeuten zu können. Die
schwierigen geographischen Verhältnisse stellten hierbei eine Herausforderung
dar. Das bergige und von urwaldähnlicher
Vegetation bewachsene Gelände machte zahlreiche Kunstbauten (Dämme, Brükken und Tunnel) notwendig und bedingte
zudem enge Gleisradien sowie starke
Steigungen. Bahngesellschaften wie z.
B. die Chesapeake & Ohio, Clinchfield
und Norfolk & Western verdanken ihre
Existenz den Kohlelagern in West Virginia, Virginia und Kentucky. In kurzer Zeit
entstanden in dieser Region hunderte
von Minen. Je nach Lage der Kohleflöze
wurden Schächte in die Tiefe oder waagrechte Stollen in die Bergflanken getrieben. Die Minengesellschaften bauten
Arbeitersiedlungen aus einfachen genormten Holzhäusern und mineneigene
Kaufläden, die Company Stores, für die
täglichen Dinge des Lebens.
Das Modell
Die zwölf Meter lange Modulanlage stellt
eine fiktive, aber vorbildgerechte Situation zur Zeit der 50er Jahre in West Virginia
dar. Die am Flüsschen Pine Fork gelegene Bergarbeitersiedlung Hensley verdankt ihre Existenz nur der Kohlemine,
die von der Pocahontas Mining Company
betrieben wird. Die Kohlesortier- und
Verladeanlage (Tipple) liegt an einer eingleisigen Nebenstrecke, die parallel zum
Pine Fork verläuft. Ein Abzweig überquert auf einer Stahlbrücke den Fluss.
Die in den Bergen geförderte Kohle
gelangt über ein Förderband zum Tipple, wird dort über Rüttelsiebe und von
Hand nach Größe sortiert und über
Bänder in offene Güterwagen (Hopper
Cars) verladen. Anfallender Kohlestaub
wird in einem Silo zwischengelagert.
Die Ladegleise liegen im Gefälle, so
dass die Wagen durch Bedienen der
Bremsen bewegt werden können. Nach
den Anforderungen der Kunden liefert
Pocahontas Mining Co. Kohle in unterschiedlichen Stückgrößen. Um die
Staubentwicklung beim Verladen und
für den Endverbraucher zu verringern,
wird die Kohle mit Öl besprüht. Hierzu
hat die Company die Anlage vor Kurzem nachgerüstet und einen Öltank
aufgestellt. Als Nebengebäude sind ein
Kessel- und Generatorhaus und einige
Baracken vorhanden.
Auf der rechten Uferseite ist die Siedlung
Hensley angeschnitten. Drei einfache
Company Houses liegen direkt unterhalb
des Bahndammes. Sie bieten den
Bergarbeiterfamilien einen recht bescheidenen Komfort. Die US-Industrie hat infolge des Zweiten Weltkrieges nach wie
vor Überkapazitäten, hat aber nach 1945
u. a. auf die Massenfertigung von Automobilen umgestellt. Der in den letzen
Jahren gestiegene Wohlstand der Arbeiter erlaubt inzwischen die Anschaffung
der verhältnismäßig günstigen Autos.
58
13th CV-Guide 2006
Pocahontas Mining Company in HO
Bald werden Personenzüge deshalb auch
hier verschwunden sein. Die Zeiten, als
die Minengesellschaft ihre Arbeiter nur
mit Einkaufsgutscheinen (Scrip) entlohnt
hat, sind zwar längst vorbei, aber der
Company Store ist immer noch das einzige Geschäft am Ort und neben der (nicht
dargestellten) Kirche sozialer Mittelpunkt.
Die Mine liegt an einer Strecke der Norfolk
& Western Railway. Ihre betagten MalletLokomotiven der Baureihe Y3 plagen
sich unermüdlich mit den Kohlezügen,
während sich ab und zu eine der modernen in den 40er Jahren entwickelten Loks
der Baureihe A sehen lässt. Aber auch
ihre Tage sind gezählt: Die Norfolk &
Western hat bereits damit begonnen,
Diesellokomotiven zu beschaffen. Einige
andere Bahngesellschaften haben Nutzungsrechte auf der Strecke. Ihre Züge
verkehren, wenn die Strecke frei ist Kohleverkehr hat Vorrang!
Text by Michael Fuchs,
Neuhausen, Germany
Grösse der Modulanlage: 12 x 2,5 m
13th CV-Guide 2006
Technik und Gestaltung
“Pocahontas Mining Co.” verlät zerkleinerte Steinkohle real über Förderbänder
in offene Güterwagen. Hierzu ist eine
aufwändige Technik komplett im Eigenbau aus handelsüblichem Material entwickelt worden. Sie umfasst sowohl die
Fördertechnik für die Kohle als auch die
Mechanik für den Vorschub der Güterwagen. Aus Vorratsbunkern wird den
Förderbändern Kohle über Förderschnecken getrennt nach drei verschiedenen
Korngrößen
zugeführt.
Die
Fördermengen der Bänder sind auf Größe und Vorschubgeschwindigkeit der
Güterwagen abgestimmt.
Die Modellbahnzüge verkehren digital
gesteuert auf der Zweileiter-Anlage.
Analogbetrieb ist ebenfalls möglich. Für
verdeckte Gleisabschnitte sind Belegtmelder vorgesehen. Die Weichen werden vorbildgetreu von Hand gestellt. Über
Gleiswendeln kann ein tiefer gelegener
fünfgleisiger “Schattenbahnhof” angefahren werden.
Haus C-EG 56
Die Module sind aus Sperrholz, teilweise
mit Spanten gebaut. Die Gleise liegen auf
Trassenbrettern die zur Geräuschdämmung und zur Nachbildung des
Schotterbettes mit Streifen aus Trittschalldämmatten für Parkettböden versehen
sind. Die Geländestruktur mit abnehmbaren Bergteilen entstand überwiegend
aus Styrodur, das mit Gipsbinden überzogen und gespachtelt wurde. Etwa 500
“Hintergrundbäume” wurden aus
Aquarienfilterwatte und Schaschlikspießen (als Stämme) gefertigt. Die
Baumrohlinge wurden anschließend
schwarz gespitzt und mit Sprühkleber
und Schaumstoffflocken “begrünt”. Für
die Landschaftsgestaltung wurden selbst
gefertigte Felsen aus Gips und verschiedene, meist handelsübliche Streumaterialien verwendet. Die Gebäude
wurden überwiegend abgewandelt aus
Bausätzen hergestellt oder entstanden
komplett im Eigenbau. Der Hintergrund
ist mit Künstlerölfarben gemalt worden
und stellt die bergige Landschaft der
Appalachen dar.
Fotos Seite 60 by Michael Fuchs
Fotos Seite 61 by Jürgen Funck
59
Diesellokomotiven in Alaska 1976-2006 in HO
Die Conventions sind qualitativ schon
immer etwas Besonderes gewesen und
verdienen es, dass Modelle speziell für
diesen Anlass gebaut werden, die in
dieser Form nicht im Laden erhältlich
sind.
Alaska – der grösste Staat der USA mit
der kleinsten Bevölkerungsdichte. Zwei
Bahngesellschaften gibt es dort, die
normalspurige Alaska Railroad und die
schmalspurige White Pass & Yukon
Road. Gemeinsam ist beiden, dass sie
nirgends an das Schienennetz der USA
oder Kanadas angeschlossen sind und
daher auch nicht alle ICC-Vorschriften
einhalten müssen, sondern die Konfiguration ihrer Lokomotiven den speziellen klimatischen und betrieblichen Bedürfnissen des hohen Nordens anpassen können. Zudem waren beide Gesellschaften ursprünglich sog. “Flagstop
Railroads”, d.h. Bahnen, welche auf ein
Flaggensignal hin auf offener Strecke
anhielten, um Passagiere aufzunehmen. Ganz unterschiedlich sind jedoch
heute ihre Aufgaben. Während die
WP&YR eine reine Touristenbahn geworden ist, die zudem nur während der
Kreuzfahrt-Saison verkehrt, ist die ARR
das Transportrückgrat dieses Staates,
ohne welches z.B. kein Kohlenabbau
stattfinden könnte, da über Hunderte von
Kilometern keine Strassen bestehen.
In dieser Vitrine sind die meisten Diesellokomotivtypen ausgestellt, die bei diesen beiden Gesellschaften zwischen 1976
und 2006 im Einsatz waren, und zwar in
fast sämtlichen Bemalungen, welche
während dieser Zeit bei den betreffenden
Loktypen vorkamen. Von der Alaska
Railroad (ARR) fehlen nur die Typen F3A
(1 Stück), MP15DC (4 Stück), GE 44 ton
und die SD70MAC der zweiten Serie mit
Flared Radiators (von den beiden Letzteren gibt es nur Messingmodelle). Ebenfalls nicht gezeigt werden die in Alaska
zahlreich vorhandenen Lokomotiven der
U.S. Army, Navy und Air Force.
Von den ausgestellten Lokomotiven ist
einzig die SD70MAC von Athearn als
korrekt ausgerüstetes und bemaltes
Modell auf den Markt gekommen, welches ohne Umbau ausgestellt werden
konnte. Alle anderen Modelle mussten
nach Fotos des betreffenden Vorbilds
komplettiert oder umgerüstet und mit
spezifischen Ausrüstungsteilen der ARR
detailliert werden. Die ausgestellten Lokomotiven wurden mit total mehr als 1’300
Kleinteilen nachgerüstet, wofür rund 1’600
Löcher mit Durchmesser 0.3 mm gebohrt
werden mussten. Allein die Kosten der
Kleinteile waren teilweise höher als der
Preis des jeweiligen
BasisLokomotivmodells. Bei vielen Modellen
kamen dann noch aufwendige bis sehr
aufwendige Umbauarbeiten dazu, z.B.
Änderung oder Neuanfertigung der
Führerkabinen, Kompressor- und Dampfgeneratorgehäuse, Smoke Awnings
(Rauchschutzdächer der GP49, im
Eisenbahnerjargon ”Elephant Ears” genannt) und Handläufe. Viele Modelle sind
entweder gar nie in ARR-Beschriftung
auf den Markt gekommen oder dann
musste daran so viel modifiziert werden,
dass eine Neulackierung und -beschriftung unumgänglich wurde. Einige
Beschriftungen sind im Handel nicht erhältlich und mussten entweder aus anderen Beschriftungssätzen zusammengestellt oder sogar auf dem Computer selbst
angefertigt werden.
Alles in Allem ein recht grosser Aufwand für eine einzige Ausstellung, aber
– wie einleitend erwähnt – soll ja an
den Conventions immer wieder etwas
Besonderes gezeigt werden ...
Haus A-OG 40
60
Text und Fotos by Dieter Stehli, Zürich
13th CV-Guide 2006
Modellumbauten und -detaillierung in HO zum Thema: Locomotion
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13th CV-Guide 2006
61
Locomotion in Mexico - HO
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13th CV-Guide 2006
Locomotion: Southern Pacific Finale in HO
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63
Dieseltown National Historic Site in HO
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13th CV-Guide 2006
Spezialladungen in HO
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13th CV-Guide 2006
65
Logging - US-Waldbahn in HO
Faszination Waldbahn
Fascinating is the word for logging
operations in the wooded mountains,
especially so when steam trains are
involved, the good smell of burning wood,
the sound of the steam whistles and the
thunder of falling trees.
Mit einem Bausatz einer 2-Truck Shay
fing es an. Dieses Modell und ein paar
Holzhäuser wurden auf einem Regalbrett platziert, standen so einige Jahre
als Diorama herum. Doch die Bewegung
der Waldbahnlok reizte zu mehr. So wurde auf einem stabilen Holzleistenrahmen
das Vierseiten - Betriebsdiorama 1,6 x
0,6 m amerikanische Waldbahn, welches
hier vorgestellt wird, gebaut. Dieses Diorama wurde zwischenzeitlich erweitert
auf eine Ausstellungsfläche von 2,0 m x
7,5 m. Die Gebäude sind überwiegend in
Holzbauweise entstanden. Sämtliche
Gebäude sind Eigenkonstruktionen
b.z.w.von Bausätzen abgewandelt und
überwiegend mit Inneneinrichtung versehen. Lindenholzleisten, Rinde und geprägte Alufolie als Wellblech fanden Verwendung. Das Gleismaterial Teils von
von Roco Line mit Bettung wurde bis zu
Haus A-OG 37
Anlagen Steckbrief:
6-teilge Segmentanlage in offener Rahmenbauweise
Grösse: 3 x 7,5 m in L-Form
Bauzeit: ca. 8 Jahre
Epoche: zw. 1920 und 1930
System: 2-Leiter Gleichstrom
Gleislänge: ca. 22 m
Gleismaterial: Roco-Line, Schumacher, Eigenbau
Rollmaterial: Bachmann, Roundhouse, Keystone, Athearn, Rivarossi,
Wheelworks, Kadee, Eigenbau
Betrieb: Analog
Thema: Holzgewinnung und Transport mit regelspuriger Waldbahn
Vorbild: Kein konkretes, aber Gestaltung nach US-Motiven in Anlehnung an
Gleisplanausschnitt.
66
den Schwellen eingeschottert und farblich
behandelt. Die anderen Gleise sind im
Eigenbau Code 70 entstanden, genagelt
und geschottert. Der ersten Two Truck
Shay folgten zwei weitere Modelle gleichen Typs von Roundhous, die mit
Konstantlicht und Rauchgeneratoren
versehen wurden. Zwei Heisler von
Rivarossi ,zwei Climax sowie eine Three
Truck Shay von Liliput / Bachmann kamen hinzu. Der Lokomotivpark wurde
vervollständigt mit einem Messingmodell
einer Baldwin 2-4-4-2 Mallet und einer
Galloping Goose von Con-Cor. Ein weiteres Modell einer Satteltanklok und das
Messing-Handarbeitsmodell einer 0-4-0
führen die umfangreichen Rangierarbeiten durch. Waggons von Kadee und
Eigenbau - Spezialwagen vervollständigen den Fahrzeugpark. Die Automodelle
von Jordan und Figuren von Preiser sind
von den handelsüblichen Ausführungen
abgeändert. Um auch bei reduzierten
Raumlicht die Details der Modelle darstellen zu können, wurde eine Beleuchtung an verschiedenen Gebäudemodellen und an markanten Dioramadetails installiert. Insgesamt sind auf der
kompletten Anlage 13 bewegte Modelle,
wie Holzspalter, Windrad, Bagger, Seilbahnen, Winden, Drehscheiben und bewegte Figuren angeordnet.
Erbauer: Hans-Heinrich Schubert
Infos: www.hans-heinrich-schubert.de
Text und Fotos by
Hans-Heinrich Schubert,
Hoechstadt, Germany
13th CV-Guide 2006
Sierra Railroad: Endstation Angels Camp (HO-Rangieranlage)
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Mining Diorama in HOn30
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Abheben zum Ausflug
Von Adliswil aus, nur rund 10 Minuten zu Fuss von der
Bahnstation entfernt, entschweben Sie mit der Luftseilbahn
Adliswil-Felsenegg LAF alle 15 Minuten lautlos nach der
Felsenegg (804 m ü.M.). Dort erwarten Sie eine sensationelle
Aussicht und unzählige Wander- und Spaziermöglichkeiten.
[email protected]
www.laf.ch
68
13th CV-Guide 2006
Industrie am Wasser in Colorado HOn3
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13th CV-Guide 2006
69
41st Street Yard in On30
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13th CV-Guide 2006
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71
Rio Blanco Mining in On3
Das Thema der 0n3 Anlage „Rio Blanco Mining“(3 Fuss,1:48)
ist eine Minenbahn im Westen der USA.
Ein kleiner Bahnhof mit Drehscheibe (6) und Lokschuppen
bildet den Kern der Anlage. Hier werden die kurzen Züge
beladen (Mine (4) mit funktionsfähiger Verladung), über eine
grosse Trestle (9) geht es hinunter in den verdeckten Abstellbahnhof (1) zur Entladung (per Hand). Wegen des geringen
Radius von 35 cm fahren nur kurze Züge, gezogen von
Shay’s oder Porters. Auf der anderen Seite des Bahnhofs
schliessen sich Streckenmodule an (mit genormtem Übergang, so dass Erweiterungen möglich sind) – hier geht es bis
zu einer Abraumhalde (3).
Weitere Information zur Anlage unter: www.oscale.net
Grösse der Anlage: 470 x 80 cm
Haus C-2.OG 69
1 = Unterflur Schattenbahnhof, SOK 120 cm (Erzentladung)
2 = Erzverladung, SOK 130 cm
3 = Abraumentladung, SOK 130 cm
4 = Mine
5 = Gebäude
6 = Drehscheibe
7 = Lokschuppen
8 = Wasserturm
9 = Trestle
10 = Tunneleingang zum Schattenbahnhof
Text, Plan und Fotos by Michael Blank, Germany
72
Uli Leibfarth, D-Esslingen
Wolfgang Bertle, D-Reutlingen
Michael Blank, Florian-Geyer-Strasse 34, D-71034 Böblingen
13th CV-Guide 2006
Work Equipment (MoW) in 0n3
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3-Rail Modulanlage in O
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13th CV-Guide 2006
The Orange Empire in O
Fahrzeugmodelle sind zum Fahren gebaut.
Doch mangelnder Platz verhindert dies bei
vielen Modellbauern. Besonders kritisch ist
die Lage bei Freunden grosser Spuren. Ich
persönlich stelle bei dieser Frage keine
Ausnahme dar: Seit über 25 Jahren baue
ich Spur-O Modelle nach Vorbildern der
Santa Fe, der Southern Pacific und der
Union Pacific. Dabei steht der modellgetreue
Nachbau von Fahrzeugen der TransitionsEpoche - der frühen Fünfzigerjahre - im
Zentrum meiner Aktivitäten. Der detailgetreue Modellbau ist derart zeitaufwändig,
dass der Grossteil der verfügbaren Hobbystunden dafür eingesetzt werden muss. Und
dann wäre eben noch dieses Thema, dass
Fahrzeuge fahren sollten. Vor 10 Jahren
habe ich mit Modulen eine Lösung gefunden, welche für mich einen zufriedenstellenden Kompromiss darstellt. Die 12 gebauten Module lassen sich zu einer zweispurigen ovalen Fahrstrecke mit einem
Ausweichabschnitt zusammenstellen.
Grosszügige Radien sorgen dafür, dass
auch lange Stromlinien-PersonenwagenModelle in den Kurven optisch vernünftig
aussehen. Die Module sind lediglich rund
30 cm breit, genügend breit, um die Trassen aufzunehmen, auf Landschaft habe ich
verzichtet. Mit 1,2 m Länge können die
einzelnen Module einfach transportiert und
gestapelt werden. Das Oval weist genügend Streckenlänge auf, um Güterzüge mit
40 bis 50 Wagen fahren zu lassen. Der
Zusammenbau der Module geschieht durch
einfaches Zusammenstecken, die gegenseitige Lage benachbarter Module wird mittels stabiler Metallplatten mit Metallbolzen
sichergestellt, Schlossschrauben mit Flü-
13th CV-Guide 2006
gelmuttern halten die Module zusammen.
Dank dieser genauen Führung konnte ich
auf das Verbinden der Schienen zwischen
den Modulen verzichten. Die Stromübertragung zwischen den Modulen erfolgt
über Mehrpolstecker mit grosszügigem
Querschnitt. Damit lässt sich ein ungewollter grosser Spannungsabfall verhindern.
Der Auf- und Abbau der 12 Module benötigt
weniger als eine Stunde, Justierungsarbeiten sind keine notwendig.
Wohin mit den vielen Lokomotiven: Die
Zahl meiner Lokomotiven übersteigt bei
Weitem meine betrieblichen Bedürfnisse
und immer kommen weitere dazu – Mit
dieser Eigenschaft bin ich meines Wissens
auch nicht alleine! Aus dieser Situation entwickelte sich dann die Idee, die Fläche im
Innern des Fahrovals zu nutzen. Ein
Betriebswerk eignet sich bestens zum realistischen Abstellen zahlreicher Lokomotiven. Die Häufung von Lokomotiven kann
hier sogar vorbildgetreu glaubhaft begründet werden. Mein Betriebswerk setzt sich
aus einem Zufahrtsmodul, einem Servicemodul mit drei Durchgangs- und zwei Abstellgeleisen, sowie den beiden Drehscheibenmodulen zusammen. Die erwähnten Module sind bedeutend grösser als die
Fahrmodule des Ovals gebaut. Trotzdem
sind auch sie zu zweit transportierbar. Die
ganze auf den Modulen dargestellte Infrastruktur – Gebäude, Wasser- und Ölkrane,
Sandtürme um nur einige zu nennen – ist
steckbar ausgeführt und kann für den Transport abgenommen werden. Die 90 cm lange Drehscheibe erschliesst 3 Zufahrtsgeleise und 22 Abstellgeleise. Damit steht
genügend Platz für eine beachtlichen Flotte
von Lokomotiven zur Verfügung. Die
sternförmig angeordneten Drehscheibengeleise sind ohne Bedachung ausgeführt.
Dies entspricht unter dem Begriff “Gardentracks” einer gängigen Praxis bei Vorbildern in Südkalifornien. Auf den gefächerten
Abstellgeleisen kommen die einzelnen Lokomotiven besonders gut zur Geltung. Die
Drehscheibe ist motorisiert und wird von
einem Gleichstrommotor über ein starkes
Übersetzungsgetriebe bewegt. Damit der
Reibungswiderstand auch beim Drehen
schwerer Lokomotiven gering bleibt, ist die
Brücke mit Kugellagern abgestützt. Das
Ausrichten des Brückengeleises auf die
festen Geleise erfolgt mit Augenmass, es
besteht keine Automatik.
Die beschriebene Anordnung erfüllt meine
wichtigsten Wünsche: Einerseits können
meine Modelle gefahren werden und zudem steht genügend Abstellfläche für eine
grössere Zahl Lokomotiven zur Verfügung.
Dank dem Einsatz einer Digitalsteuerung
lassen sich mehrere Lokomotiven ohne
Weiteres gleichzeitig bedienen, es sind
zudem keine komplizierten Blocksysteme
notwendig.
Fazit: Mittels Modulbauweise lassen sich
viele Wünsche erfüllen, knappen Platzverhältnissen kann Rechnung getragen werden, die Anlage bleibt beweglich, sie kann
auch an Ausstellungen gezeigt werden oder
kommt beim Umzug ohne Abbruch mit, die
Anpassung an neue Räumlichkeiten erfolgt
durch Umbau einzelner Module. Dank der
Modulbauweise bleibt man jederzeit flexibel.
Haus C-2.OG 74
Text und Fotos by
Jürg Lütscher, Wallisellen
Auch Rolf Läuppi, Zürich zeigt hier Modelle
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Workshop 11: Timber Howe Truss Bridge im Massstab 1/29
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13th CV-Guide 2006
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13th CV-Guide 2006
79
The Great John Timber Railroad in Spur G
Seit unserem ersten Convention-Auftritt 1994 haben wir versucht, die aufeinander
folgenden Entwicklungsepochen der Holzfällerbahnen in Nordamerika darzustellen,
angefangen mit deren Boom in den frühen Zwanzigerjahren. Nach 1929 kam der
Holzabbau infolge der grossen Depression zeitweise fast gänzlich zum Erliegen. Erst
als nach 1940 infolge der Zweiten Weltkriegs alle Industrien wieder zulegten,
profitierte auch die Holzindustrie davon.
Zur Erinnerung: Die Great
John Timber Railroad ist
Mitglied der Vereinigung
DALTON (Dauntless Addicts
of Logging Trains Operating
on Narrow Gauge).
Haus B-OG 51
Vor vier Jahren lautete unser Convention-Thema «Die Great
John Timber RailRoad – die frühen Jahre». Wir zeigten damals
einfache Lokomotiven von 1890 mit stehenden Kesseln und
Kettenantrieb.
Dann waren da aber auch noch einige «Eindringlinge» in Form
einer ganzen Herde von Galloping Geese.
Für die 13. Auflage wollen wir die Schlussjahre unserer Great
John Timber RailRoad darstellen, welche den Niedergang der
Holzfällerbahnen in Nordamerika zeigen. Sie wurden schnell
durch Lastwagen ersetzt, die meisten dampfgetriebenen Geräte waren bereits verschwunden oder in einem vernachlässigten Zustand und die Gebäude heruntergekommen oder bereits
unbrauchbar. Aber selbst bei diesem irreparablen Zustand hat
eine lokale Gruppe von Enthusiasten sich ständig bemüht, von
den Lokomotiven und Wagen so viele als möglich für ein
allfälliges Museum zu bewahren. Erste Versuche für den
Betrieb einer Touristenbahn auf der Great John Timber RailRoad
wurden unternommen, um den Glanz dieses Vorgebirges der
Rockies hervor zu heben. Dass diesem Unterfangen nur ein
beschränkter Erfolg zuteil wurde, ist hauptsächlich auf die
Abgeschiedenheit dieser Holzfällerbahn zurück zu führen.
deren nicht mehr benötigter Kessel demontiert und verschrottet. Die Dampfzylinder wurden durch einen 6-Zylinder Benzinmotor ersetzt, der die Antriebswelle über eine Dreifachkette
antreibt. Wir hoffen, dass diese verrückte, aber authentische
Lokomotive für die Convention fertig wird!
Auf jeden Fall werden wir eine Retrospektive der Great John
Timber RailRoad-Lokomotiven organisieren, da ja das Thema
der Convention «Locomotion» lautet.
In der Zwischenzeit fand im August 2003 ein weiterer Besuch
in Colorado und dessen Nachbarstaaten statt, um das Vorbild
weiter zu studieren. Wir hatten das Glück, auf dem Georgetown
Loop die letzten Fahrten der Shays bewundern zu können, weil
nun als Folge einer Auseinandersetzung zwischen dem Besitzer dieser Getriebeloks und dem staatlichen Betreiber alle
Lokomotiven abgezogen wurden. Sie sind jetzt in der Nähe in
Golden im Museum eingelagert.
Mit dem Ziel, ein weiteres Ueberleben zu ermöglichen, wird
eine «Benzin-Shay» restauriert und entsprechend angepasst.
Basierend auf einer ausgemusterten 36-Tonnen-Shay wurde
Originaltext und Fotos by Guy Tyteca,
Chapelle-a-Wattines, Belgium
Translation by Dieter Stehli, Zürich
80
13th CV-Guide 2006
Small Scale Live Steam Group in Spur G
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13th CV-Guide 2006
81
US G-Scale Friends in Switzerland in Gn3 (1:20,3)
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13th CV-Guide 2006
American 4-4-0 im Eigenbau (Massstab 1:15)
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13th CV-Guide 2006
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Speeder (1:4)
Da mir niemand genau sagen konnte, wie
viel Batteriekapazität ich für eine Runde
Gebirgsstrecke mit Steigungen bis zu 3,5 %
benötigen würde, war eigentlich klar, dass
ich nur ein Benzin-Elektrisches Fahrzeug
verwenden könne. Mit dieser Konzeption
konnte es nicht passieren, dass ich wegen
Energiemangel liegen bleiben würde. Zusätzlich ist es nicht erforderlich, für kurze
Rangiermanöver den Verbrennungsmotor
anzulassen.
Ein Speeder für Train Mountain
Es war anlässlich der offiziellen Schlussveranstaltung des IBLS-Rambles 2000, als
der Eigentümer von Train Mountain (http://
www.trainmountain.org) verkündete, zukünftig alle drei Jahre solch ein Großevent zu
veranstalten. Und unter dem Eindruck dieser gigantischen Anlage beschloss ich, beim
Triennial 2003 mit einem eigenen Fahrzeug
dort zu sein.
Korrekt wäre der Maßstab 2.5” per Foot
(1:4,8), jedoch reichte dabei der verfügbare
Raum innerhalb des Fahrzeuges nicht aus.
Aus diesem Grund wurde der Speeder in 1:4
gebaut, genau wie meine anderen Fahrzeuge auch.
Nach einigen Überlegungen, welches Fahrzeug von der Größe her sowohl für den
Transport als auch den Einsatz geeignet
war, kam ich auf einen Speeder der RGS,
der in 1:48 von Grandt Line als Bausatz
angeboten wird und den ich zu Hause hatte.
Bei meinem Trip im Anschluss an die IBLSVeranstaltung konnte ich von Coronado
Scale Models in Phoenix eine Kopie der
Bauzeichnung bekommen, und vor meinem
Rückflug erhielt ich auch noch die passenden Räder.
Das Fahrzeug verfügt über einen 24 Volt
Gleichstrommotor mit einer Leistung von
400 Watt Dauer und 600 Watt kurzzeitig,
eine 24 Volt 35 Ampere Lichtmaschine und
einen 3,5 PS 1 Zylinder 4 Takt Briggs &
Stratton Verbrennungsmotor.
Wie sicherlich jeder kennt, schiebt man notwendige Arbeiten immer wieder hinaus. “Man
hat ja noch soviel Zeit”. Daher fand der
Baubeginn erst im Oktober 2002 statt. Fertigstellung im aktuellen Zustand war dann 4
Tage vor der Verschickung nach Los Angeles.
Schwierigster Teil war die Umspurbarkeit,
da über 2/3 der USA auf 7.5” fährt, während
der Nordosten und der Rest der Welt auf
7.25”.
Normalerweise ist diese Umspurung um 1/
4” nicht sehr problematisch, da aber der
Speeder nur die zwei Antriebsachsen hat,
musste hier aufwändig mit Passfedern gearbeitet werden.
Die Maschinenbaufabrik Thul aus Mönchengladbach hat hier hervorragende Arbeit geleistet, der Speeder ist in wenigen Minuten
von 7.25” auf 7.5” umgespurt.
Nachdem der erste Einsatz am 12. Juni
2003 auf der Joshua Tree und Southern
(http://www.jtsrr.org) erfolgreich verlaufen
war (der Verbrennungsmotor ist in Joshua
Tree das erstemal angelassen worden),
konnte ich dann meinen Traum verwirklichen und am 28. Juni 2003 an der großen
84
Parade in Train Mountain teilnehmen. Dies
war der Abschluss einer großartigen Woche
mit interessanten Fahrten bei Tag und Nacht
über eine großartige Anlage.
Den Abschluss der Tour bildete dann der
Einsatz am 03./04. Juli 2003 auf der Bitter
Creek & Western, wo ich meinen Traum von
einem Einsatz meines Fahrzeuges am Unabhängigkeitstag ebenfalls erfüllen konnte.
(http://www.bittercreekwesternrr.org/)
Leider bin ich am 4. Juli dort entgleist und
der Speeder bei laufendem Verbrennungsmotor auf die Seite gekippt. Der Verbrennungsmotor hat dann über den Ansaugtrakt
Motoröl in den Luftfilter und Vergaser bekommen und ist stehengeblieben.
Mangels geeigneter Fahrstrecken in Europa, auf denen Verbrennungsantriebe erlaubt
sind, habe ich den Motor bis heute nicht
gereinigt. Ich habe nur die übrigen Schäden
soweit als möglich beseitigt, so dass der
Speeder aktuell als Batteriefahrzeug einsetzbar ist.
Mehr Infos zum Speeder finden Sie hier:
http://www.7-plus-ngm.org/pcr
http://www.trainmountain.org
Haus B-EG 47
Text und Fotos by
Hubert Wetekamp, Werl, Germany
13th CV-Guide 2006
Spur80 Modelleisenbahn aus Holz im Massstab 1:11,25
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85
Colorado Narrow Gauge Circle 2007
US Rail Trips vom Feinsten
In Zusammenarbeit mit den American
Railroadfans in Switzerland bietet Maya
Travel Inn seit 1999 ganz spezielle jährliche Bahnreisen in die USA an. Diese
stehen unter der Leitung von Roland
Kink, Railfan und Fachjournalist, der die
Trips auch konzipiert.
In diesem Sommer wurde eine von den
Teilnehmern hoch gelobte Reise durch
Kalifornien, von L.A. bis San Francisco
mit Abstechern nach Nevada, durchgeführt. Mann, war das eine Show, als
jeder der Gruppe in Portola eine halbe
Stunde lang eine alte GP9 der Southern
Pacific selbst steuern durfte! Aber auch
die Mondscheinfahrt mit einer Shay,
das Museum in Sacramento und natürlich die Cable Cars in San Francisco
liessen kein Railfan-Auge trocken!
Speziell sind diese Trips aber auch, weil
sie nicht Reisen mit der Bahn (Museumsstrecken ausgenommen), sondern vielmehr Reisen zu den Bahnen sind, mit
dem Mietwagen! Dies ermöglicht eine
grosse Flexibilität. Jedes Zweierteam
passt die Tagesetappen seinen eigenen Vorlieben an. Nur abends hockt
man dann als Gruppe zusammen und
plant den folgenden Tag. Dabei kommt
auch das gute Essen und die Gemütlichkeit nicht zu kurz. Es soll auch schon
die eine oder andere Flasche kalifornischen Rotweins geköpft worden sein.
Im Frühherbst 2007 steht nun zum fünften Mal eine Reise zum Colorado Narrow
Gauge Circle auf dem Programm. Das
ist sozusagen die MTI-Standardreise.
Sie hat’s natürlich voll in sich und umfasst alles, was Colorado an Landschaft
und Eisenbahn-Feeling zu bieten hat.
Reiseleiter und “Dozent” Roland Kink
(Alamosa 2000), Foto by H.-U. Oschwald
Foto links oben: George Town Loop RR,
Foto by Roland Kink
Neben den berühmten Schmalspurbahnen
(ein Blick in deren Umsetzung im Modell bei
der 0n3-Mafia an dieser Convention lohnt
sich!) kommt aber auch die Moderne zum
Zug. Foto-Shootings an der Moffat Line
(East Portal und Glenwood Canyon), an der
UP-Mainline in Cheyenne und am Sherman
Hill, sowie entlang der UP/BNSF Joint Line
zwischen Denver und Pueblo lassen die
Railfan-Herzen hüpfen. Und dann die Autofahrten auf den alten Trasses der DSP&P
und der D&RGW über den Boreas und den
Marshall Pass an einem typischen “severe
clear” Colorado Day! Da können sich Albula,
Flüela Bernina and friends noch ein
Stückchen davon abschneiden! Und die
ganz Mutigen, die mit den SUVs, wagen
sich sogar auf der Privatstrasse des Jeep
Clubs hoch zum zugeschütteten Alpine
Tunnel! Selbstverständlich wird die Reise
laufend den eisenbahnerischen Entwicklungen angepasst: 2007 wird zum ersten
Mal auf der neuen Touristenbahn von
Alamosa über den La Veta Pass gefahren
(San Luis & Rio Grande Railroad).
Durango Silverton K-28 No. 472 im Animas Canyon, Foto by Hans-Ulrich Oschwald
Bitte beachten Sie unseren Infostand im Haus C-2.OG 66
Alle Bilder stammen von den MTI-Reisen.
Unterlagen und Buchungen: Maya Travel Inn, 8142 Uitikon-Waldegg, Tel: 044-491-4100, Fax: 044-491-4110
Internet: www.mti.ch, E-Mail: [email protected] (siehe auch Inserat auf Seite 87)
Auskünfte: Roland Kink, 9050 Appenzell, Tel: 071-333-4949, E-Mail: [email protected]
86
13th CV-Guide 2006
Colorado Narrow Gauge Circle 2007
Happy Railroading mit Happy Swiss Railroadfans
Foto by Hans-Ulrich Oschwald
Flexibilität hat ihren Preis. Doch für einmal nicht in erster Linie
bezüglich Fränkli und $, sondern im Bereich der Vorbereitung.
Im Vorfeld der Reise “trainiert” Roland Kink seine Teilnehmerinnen (ja, Ladies, Ihr seid mehr als willkommen!) und Teilnehmer
eisenbahntechnisch und organisatorisch in einigen Meetings
auf ihre zu erbringende Selbständigkeit hin. Autonom und
Gruppenreise? So ist das kein Widerspruch mehr!
Sogar bei regnerischem Wetter ist Chama eine Wucht! (Doubleheader
1999 vor dem berühmten Coaling Tower). Foto by Roland Kink.
Sa. 15. - So. 30. September 2007
Die klassische
Wild West-Reise unter Dampf um den
COLORADO NARROW
GAUGE CIRCLE
Denver- Golden - Boreas Pass - Cheyenne - Sherman Hill - Boulder - Colorado Springs - Cripple
Creek - Canon City - Alamosa - Antonito - Chama - Durango - Silverton - Dolores - Telluride - Lizard
Head Pass - Ridgway - Ouray - Gunnison - Marshall Pass - Leadville - Independence Pass - Aspen
- Glenwood Springs - Georgetown - Golden - Denver.
Maya Travel Inn
Music Travel Int’l
Zentrum Waldegg
8142 UitikonWaldegg
Tel. 044 491 41 00
Fax 044 491 41 10
[email protected]
www.mti.ch
13th CV-Guide 2006
Colorado Railroad Museum, up Cripple Creek, Moffat Line, Rollins Pass, Union Pacific Overland
Mainline, Pike's Peak Cog Railway, Royal Gorge Railroad, Pueblo Museum, San Luis & Rio Grande
Railroad, Cumbres & Toltec Scenic Railraod, Fall Photo Special on the Durango & Silverton
Railraod, along the Rio Grande Southern, Ridgway Museum, Pioneer Museum Gunnison, Amtrak
Glenwood Springs, Georgetwon Loop Railroad, Colorado History Museum, Forney Transportation
Museum, Denver Light Railway, Denver Model Railroad Club, Caboose Hobbies.
NARROW GAUGE CIRCLE 2007: Alles was Colorado an Landschaft und Eisenbahn zu bieten hat!
Zwei unvergessliche Wochen unter Railfans! Individuelle Gruppenreise in Mietautos, kompetent
betreut durch Reiseleiter Roland Kink, perfekt organisiert durch Maya Travel Inn. Official Trip of the
American Railroadfans in Switzerland. Preis pro Person, Fr. 3’580.–, Basis Doppelzimmer, inklusive Retourflug Zürich - Denver und Mietwagen Kategorie Compact pro 2 Teilnehmer
87
Locomotion by Jürg Lütscher
Einleitung
Seit jeher übte die Bewegung eine grosse
Faszination auf den Menschen aus.
Während Jahrtausenden machte er sich
zur Reise von einem Ort zum anderen die
Muskelkraft zu Nutze. Mit der Industrialisierung übernahmen im Neunzehnten
Jahrhundert Maschinen diese Aufgabe.
1820 entstanden in England die ersten
Eisenbahnen; innert weniger Jahre erreichte die neue Technik auch den amerikanischen Kontinent. In den folgenden
Jahrzehnten führte eine stürmische Entwicklung zur Besiedlung dieser riesigen
Weiten. Die Eisenbahnen ermöglichten
diese weiträumige Besiedlung. Die grossen Distanzen und die immense Nachfrage nach Transportkapazität stiessen
die rasche Entwicklung der Eisenbahnen
an. Bis 1850 entstand in den östlichen
Staaten zwischen Atlantik und Mississippi ein grosses Schienennetz. Bereits 1869
wurde die erste durchgehende
Transkontinentalverbindung quer durch
den ganzen Kontinent in Betrieb genommen. Zu Beginn des Zwanzigsten Jahrhunderts erreichte das Schienennetz
Nordamerikas seine grösste Ausdehnung, die Eisenbahnen dominierten, ohne
ernst zu nehmende Konkurrenz, das
Geschäft des Güter- und Personenverkehrs. Der Staat musste sich mit einschränkenden Gesetzen gegen die übermächtigen Eisenbahnbarone wehren. In
den Zwanzigerjahren begann die Verbreitung des Automobils, lange Zeit hatte
der Individualverkehr zwar wegen fehlender Strassen, vor allem auf grossen
Distanzen, keine Chance gegen die Eisenbahn. Dies änderte sich in den
Dreissigerjahren mit dem landesweiten
Bau der Nationalstrassen, die Konkurrenz nahm nun ständig zu. Während den
Kriegsjahren von 1940 bis 1945 stieg die
von den Bahnen erbrachte Transportleistung sowohl im Güterverkehr als auch
im Personenverkehr ins unermessliche.
Gleichzeitig verhinderten aber die Kriegs-
88
Das Logo der 13th Convention wurde wieder von Jürg Lütscher kreiert und es soll die
Dynamik der Bewegung (Locomotion) mit Dampf und Diesel reflektieren. Auch dieses
Jahr hat Franz Stucki das Logo in der Aquarell-Technik koloriert. Wir möchten an
dieser Stelle den beiden Herren für den enormen Einsatz ganz herzlich Danken.
restriktionen eine sinnvolle Weiterentwicklung, die Bahnen wurden regelrecht ausgelaugt. Nach dem Krieg begann in der
Bahnbranche ein stetiger Abstieg, Passagiere stiegen vom Zug auf das eigene
Auto oder das schnellere Flugzeug um.
Der Frachtverkehr auf der Strasse eroberte sich im Laufe der Jahre immer
grössere Anteile am Güterverkehr. Der
Höhepunkt der Krise wurde in den Sechziger- und Siebzigerjahren mit den spektakulären Konkursen namhafter Bahnunternehmen erreicht, auf dem amerikanischen Kontinent schien das Ende des
Eisenbahnzeitalters nahe. In dieser Phase begannen Politiker damit, längst überholte Gesetze der neuen Situation anzupassen, die Fesseln der Bahnen wurden
gelockert. Dies ermöglichte den Bahnen
ihre Stärken als Massentransportsystem
wirtschaftlich auszunutzen. Das Zeitalter
der schweren Ganzzüge begann: Korn,
Kohle, Erz oder Ölprodukte wurden in
einheitlichen Blockzügen direkt vom Erzeuger zum Verbraucher gefahren,
Grossbesteller erhielten interessante
Mengenrabatte. Steigende Treibstoffpreise und zunehmend verstopfte Strassen brachten schliesslich auch die Container und Sattelauflieger zur Schiene.
Mit neuen Entwicklungen, wie Glieder-
zügen und Containertragwagen zum
zweistöckigen Verlad, gelang es den
Bahngesell-schaften den Verkehr laufend auszuweiten. Durch umfassende
Fusionen entstanden eine handvoll Bahnunternehmen mit sehr grosser Ausdehnung. Heute ist die nordamerikanische
Bahnindustrie trotz verschiedener
Rezessionsjahre stärker denn je. Es wird
in Infrastruktur-erweiterungen und in neue
Fahrzeuge investiert, der Anteil der Bahn
am gesamten Langstreckengüterverkehr
beträgt aktuell über 40% und steigt voraussichtlich noch weiter. Verkehrsplaner
rechnen bis 2020 mit einer Verdoppelung
des Schienengüterverkehrs.
In der Vergangenheit hat uns Jürg
Lütscher mit 4 Büchern zum jeweiligen
Thema der Conventions ein Nachschlagewerk in deutscher Sprache geschaffen.
Neben seiner anspruchsvollen Berufstätigkeit ist es leider nicht mehr möglich,
eine 5. CV-Info zu realisieren. Trotzdem
konnten wir mit Jürg Lütscher zum Thema
Locomotion eine mehrseitige Geschichte
im Guide lancieren. Dadurch wird der
Guide definitiv zum 'Collector's Item' für
den Sammler guter Infos der US-Szene
in Deutsch.
13th CV-Guide 2006
Locomotion
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89
Locomotion
2-8-0 im Colorado Railroad Museum, Golden, CO
Foto links: 2-8-2 der Grand Canyon Railway, Williams, AZ
des Neunzehnten Jahrhunderts ein bedeutender Quantensprung. Zur Zugkraftund Leistungssteigerung baute er eine
Lokomotive mit zwei Triebwerken. Diese
Bauform stiess auf dem amerikanischen
Kontinent auf grosses Interesse, für den
schweren Güterverkehr wurden MaletLokomotiven mit zwei mal drei, zwei mal
vier und sogar zwei mal fünf Triebradsätzen gebaut. Entsprechend dem Patent von Malet arbeiteten diese Lokomotiven nach dem Verbundprinzip. Der erzeugte Dampf wurde nacheinander zweifach ausgedehnt, der Frischdampf kam
zuerst in die beiden Hochdruckzylinder
mit kleinem Durchmesser, um nach der
ersten Ausdehnung in die beiden grossen Niederdruckzylindern einen zweiten
Arbeitstakt zu leisten. Mit den Malet-Bauarten entstanden die für Nordamerika
typischen Lokomotivkolosse. In den
Dreissigerjahren unternahmen die grossen Lokomotivbauer LIMA, Baldwin und
ALCO den letzten grossen Entwicklungsschritt der Dampftraktion. Ende der
Zwanzigerjahre realisierte LIMA unter
dem Begriff “Superpower” betreffs Leistungsfähigkeit und Effizienz eine neue
Generation Dampflokomotiven. Massiv
gesteigerte Heizflächen, vergrösserter
Kesseldruck, kompromisslos an die Grenzen getriebene Abmessungen sowie moderne leistungsfähigere Materialien beschreiben diese Entwicklung. Vom Aussehen erkennt man diese Lokomotivgeneration vor allem an den grossen
90
Kesseldimensionen, den massiven
Feuerbüchsen, welche mit zwei- und dreiachsigen Laufdrehgestellen abgestützt
sind und den in Gusstechnik hergestellten Radkörpern der Triebradsätze. Die in
den Dreissiger- und Vierzigerjahren gebauten Dampflokomotiven bilden den Höhepunkt der rund 120-jährigen Geschichte
der Dampftraktion Nordamerikas. Typisch
für alle Generationen von Dampflokomotiven ist ihr bahnspezifisches Aussehen.
An der Konstruktion lässt sich eine Dampflokomotive der “Pennsylvania” ohne Mühe
von einer Maschine der “Santa Fe” oder
der “Great Northern” unterscheiden. Im
Dampfzeitalter bestimmten die Techniker der Eisenbahngesellschaften die Konstruktionen ihrer Lokomotiven. Wichtige
Daten, wie Kessel- und Zylinderdimensionen oder Triebraddurchmesser,
legten die Bahnen für den Bau ihrer Lokomotiven selbst fest und die
Lokomotivbauer konstruierten daraus
massgeschneiderte Lokomotivtypen.
Dies erklärt die grosse Artenvielfalt der
Dampflokomotiven. Markante Konstruktionen, deren Namen bis heute einen
Begriff darstellen, hatten beispielsweise
die “Union Pacific” mit ihren 4-6-6-4 “Challenger” und 4-8-8-4 “Big Boy” sowie die
“Southern Pacific” mit ihren legendären
“Cab Forward” 4-8-8-2 im Einsatz. Bei
Fahrten in den langen Schneeschutzgalerien des Donner-Passes war das
Abdrehen der Dampflokomotive die Lösung zur Verbesserung der Strecken-
sicht und zur Reduktion der Rauch- und
Hitze-Belastung der Besatzungen. Die
“Southern Pacific” Gelenklokomotiven
AC-4 bis AC-12 mit ihrem verkleideten in
Fahrtrichtung vorne angeordneten Führerstand gehören sicherlich zu den eigenwilligsten Lokomotiven der Dampfepoche. Sie sind aber auch Ausdruck
einer praktischen Ingenieurskunst, mit
einfachen Mitteln ein grosses Problem
zu lösen.
Trotz allen technischen Fortschritten blieb
die Dampflokomotive ein arbeitsintensives Zugpferd. Mit dem niedrigen Wirkungsgrad, dem grossen Wasserbedarf
und der intensiven Arbeitsaufwendungen
im Unterhalt wurden die Bahngesellschaften massiv belastet.
alle 3 Fotos by Peter Speiser, Germany
2-8-2 'Mikado' der Durango & Silverton
Narrow Gauge Railway, Colorado
13th CV-Guide 2006
Locomotion
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91
Locomotion
First Generation Diesel
Second Generation Diesel
Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges
war in Nordamerika die Zeit zur Umstellung von Dampf- auf Dieseltraktion reif.
Die Bahngesellschaften benötigten dringend einen massiven Innovationsschub
zur Verbesserung ihrer Wirtschaftlichkeit. Mit EMD, ALCO, Baldwin, LIMA und
FM standen fünf grosse Hersteller mit
ihren Produkten bereit. Die Betreiber
benötigten Lokomotiven für ihre Personenzüge, Güterzüge und für den
Rangiereinsatz. Die daraus entstehende
Typenvielfalt macht sicherlich die Faszination dieser Epoche aus. Die Stromlinienzüge wurden mit den Designer-Paradepferden bespannt: EMD’s elegante
“Slant Nose” konkurrierte mit dem wuchtigen PA-Design von ALCO, der “Shark
Nose” von Baldwin oder der keilförmigen
Stirnpartie der FM-Lokomotiven. Einheitlich kamen für den Schnellzugsverkehr
Dreiachsdrehgestelle mit zwei Triebachsen und einer Laufachse zum Einsatz. Die Laufachsen reduzierten das
Achsgewicht, der lange Achsstand gewährte bei hohen Geschwindigkeiten Stabilität. Im Langstrecken-Güterverkehr dominierten zuerst ebenfalls “Covered Wagon”. Ähnlich ihren Geschwistern für den
Personenverkehr waren sie als Einrichtungsfahrzeuge mit einem Lokomotivkasten in tragender Struktur konzipiert. Zwei A-Units mit Führerständen
wurden Rücken an Rücken gekuppelt,
bei Bedarf konnten dazwischen weitere
B-Units, führerstandslose Booster eingereiht werden. Für Rangieraufgaben kamen die so genannten “Switcher” zum
Einsatz. Als Rahmenkonstruktion mit
schmalen Maschinenaufbauten berücksichtigten sie die Sichtbedürfnisse für
das Personal in beide Fahrtrichtungen.
Mit ihren einfach gefederten ZweiachsDrehgestellen waren sie für den Einsatz
In den Siebzigerjahren entwickelten neue
Dieselmotoren mit Turbolader 3000
Horsepower, robustere Alternatoren erzeugten den Fahrstrom und elektronische Schaltkreise sorgten dafür, dass die
grösseren Kräfte auch auf die Schiene
gebracht werden konnten. EMD und GE
teilten sich diesen Markt nach dem Ausstieg vom ALCO auf. Beide grossen Hersteller pflegten ihre standardisierten Baureihen in Vierachs- und Sechsachsausführung. Die EMD “Dash-Two” Lokomotiven erfreuten sich als unverwüstliche
Arbeitstiere bei den Bahngesellschaften
grosser Beliebtheit, GE konnte in dieser
Epoche mit ihren “U-Boats” ernst zu nehmende Konkurrenzprodukte anbieten,
diese verlangten aber einige Betreuung
im Unterhalt. Mit der Second Generation
Epoche nahm die Standardisierung ihren
Lauf. Es wurden praktisch nur noch
Roadswitcher mit schmalen Aufbauten
gebaut, die Hersteller verwendeten für
verschiedene Typen einheitliche Baugruppen, die sie bausteinmässig zu Lokomotiven zusammenstellten. Die mit Abstand erfolgreichste “Second Generation”
Diesellok produzierte EMD mit ihrer SD-40,
welche bei praktisch allen Bahngesellschaften Nordamerikas jahrzehntelang ihre Dienste versah. Mit sechs Triebachsen und einem aufgeladenen 16 Zylinder-Zweitakt-Motor wurde die Bauart mit
verschiedenen Übersetzungen für alle Zugsarten eingesetzt. Für die “Southern Pacific”
baute EMD die SD-40 “Tunnelmotors” mit
krass vergrösserten Kühleinrichtungen für
den Einsatz in den tunnelreichen Gebirgsstrecken der Sierras.
mit niedrigen Geschwindigkeiten in Bahnhöfen konzipiert. Schon in den Vierzigerjahren entwickelte ALCO aus der Rangierlokomotive, dem “Switcher”, einen
“Road-Switcher”, eine Streckenlokomotive, welche dank ihren schmalen
Aufbauten in beide Richtungen eine ausreichende Streckensicht ermöglichte. Ursprünglich für den Lokalverkehr mit kombinierten Rangierleistungen konzipiert,
setzte sich dieses Design bald auch im
Langstreckenverkehr durch. Die einfache Rahmenkonstruktion war ideal für
die günstige Serienproduktion, die Bahnen nutzten die gleichen Vorteile im Unterhalt und der Betrieb musste sich nicht
um A- oder B-Unit und deren Ausrichtung
kümmern. EMD’s vierachsige GP-7, die
“JEEP” revolutionierten in den Fünfzigerjahren den Bahnbetrieb. Für den schweren Güterverkehr wurden mit gleichen
Merkmalen die sechsachsigen SD-9 gebaut; die zwei zusätzlichen Fahrmotoren
erhöhten die Anfahrzugkraft der SD gegenüber der GP. Die Dieselmotorleistung
betrug in dieser Epoche 1500 bis 2000
Horsepower pro Einheit. Vier bis acht
Lokomotiven in Vielfachsteuerung waren keine Seltenheit. Gleichstrom-Generatoren, Gleichstrom-Motoren, einfache
Relaissteuerungen und manuelle Umschaltung beim Übergang von tiefen zu
höheren Geschwindigkeiten charakterisierten diese Fahrzeuggeneration. Ende
der Fünfzigerjahre übertrumpfte FM mit
ihren 2400 Horsepower starken Trainmaster-Lokomotiven die Konkurrenz und
löste damit die Weiterentwicklung zur
Second Generation aus.
EMD GP38-2 der BNSF in Heritage I Bemalung
Foto mitte oben:
GP9R der Santa Fe Southern in
Santa Fe, New Mexico
alle 3 Fotos by Peter Speiser, Germany
EMD GP40-2 D&RGW und GP38-2 UP in Denver, CO
92
13th CV-Guide 2006
Locomotion
Die kanadischen Bahngesellschaften gehörten zu den ersten Railroads mit den 'Safety Cabs', painted by Franz Stucki
Fourth Generation Diesel
Third Generation Diesel
Die starken Verkehrszunahmen ab Mitte
der Achtzigerjahre leiteten die dritte Epoche des Dieselzeitalters ein. Der schwere Blockzugbetrieb mit über hundert Güterwagen, beispielsweise im Kohleverkehr, verlangte nach Lokomotiven mit
höheren Zugkräften, die Hersteller reagierten mit der Einführung der Drehstromantriebstechnik, die “AC-Serien” fanden
im schweren Güterverkehr rasch breite
Verwendung. Der immens wachsende
kombinierte Verkehr mit Containern und
Sattelaufliegern musste mit grösseren
Geschwindigkeiten abgewickelt werden,
dies verlangte Lokomotiven mit höheren
Dieselmotorleistungen, die bewährten
Baureihen bei EMD und GE wurden weiterentwickelt. Mikroprozessoren übernahmen die Aufgaben die Kräfte der neuen
Monster in die richtigen Bahnen zu lenken. Der Blockzugbetrieb verhalf auch
der Funkfernsteuerung zum Durchbruch,
die Lokomotiven konnten im Zug verteilt
werden, die Synchronisation erfolgte über
Funksignale. Zur Erhöhung der Sicherheit der Besatzungen wurden die “Safety13th CV-Guide 2006
Cabs” mit ihren breiten Vorbauten entwickelt, sie gaben den neuen
Lokomotivtypen ein modernes, wuchtiges Äusseres. Das markante Aussehen
und die modernen Rechnersteuerungen
führten bald zu dem Übernamen
“Technotoasters”. GE gelang mit ihrer
“Dash-9” der definitive Schritt zur Nummer eins der Lokomotivhersteller, EMD
brauchte lange Jahre mit zahlreichen
Nachentwicklungen, bis mit der SD-70
ein vergleichbarer Stand erreicht werden konnte. Die Standardisierung des
Lokomotivparks fand in den Neunzigerjahren eine weitere Konzentration. Einzig die Mischung der unterschiedlichen
Bemalungen der verschiedenen Bahngesellschaften, welche durch die zahlreichen Fusionen ausgelöst wurde, führte im auslaufenden Zwanzigsten Jahrhundert zu einer gewissen Akzentuierung. Sowohl EMD wie auch GE versuchten 1998 mit 6000 hp starken Baureihen Fuss zu fassen. Auf dem Markt
setzten sich aber die 4300 hp Modelle
durch.
2005 brachten zwei Ereignisse Bewegung ins Lokomotivgeschäft: Zum einen verkaufte General Motors ihre
Electro Motive Division und zog sich
nach 70 Jahren aus dem Lokomotivbau
zurück und zum andern traten in den
USA schärfere Emissionsgrenzwerte in
Kraft, welche für alle gängigen Typen
technische Weiterentwicklungen erforderlich machten. 2005 lieferten EMD
und GE zusammen fast 1100 neue Lokomotiven aus. Überraschen vermag
die Tatsache, dass die beiden Marktleader nicht im Stande waren, die Nachfrage der Bahngesellschaften nach
neuen Diesellokomotiven vollumfänglich
zu erfüllen. Auf dem nordamerikanischen
Kontinent war der Zuwachs im Güterverkehr in den vergangenen Jahren
ungebrochen, Wirtschaftsexperten rechnen bis 2020 sogar mit einer Verdoppelung des Schienengüterverkehrs. Unter
diesen Vorzeichen arbeiten EMD und
GE mit Hochdruck an der Weiterentwicklung ihrer neuen Lokomotivgenerationen.
93
Locomotion
Union Pacific EMD SD70ACe mit gelbem Safety Stripe Foto by Ruedi Schai, 2006
Äusserlich gleichen sich die Produkte
immer mehr: Sechsachsig, Dieselmotorleistung 4’000 – 4’300 Horsepower, komfortabler Sicherheitsführerstand mit breiter Frontpartie, schmale Maschinenaufbauten mit sehr grossen Kühleinheiten.
Bei beiden Lieferanten können die Bahngesellschaften Lokomotiven mit Drehstrom- oder Gleichstromantrieb kaufen.
AC-Lokomotiven sind teurer als DC-Lokomotiven, die Drehstromtechnik kann
ihre Vorteile vor allem im Schwerverkehr
mit Kohle- und Erzblockzügen ausspielen. Im schnelleren Intermodalverkehr
kommen vorwiegend Lokomotiven mit
Gleichstromantrieb zum Einsatz. AC- und
DC-Lokomotiven können grundsätzlich
in Vielfachsteuerung gemeinsam verkehren, ihre unterschiedlichen Eigenschaften lassen dabei aber keine optimale
Ausnützung zu, somit ist das Mischen
dieser Antriebsarten eher die Ausnahme. Dem gegenüber ist der gemischte
Einsatz von EMD- und GE-Lokomotiven
mit gleicher Antriebstechnik problemlos
und üblich. Beide Hersteller reagierten
auf die neuen “Tier-2” Emissionsgrenzwerte mit Weiterentwicklungen ihrer bewährten Baureihen: EMD hat die
SD70ACe mit Drehstromantrieb und die
SD70M-2 mit Gleichstromantrieb im aktuellen Verkaufssortiment, während GE
ihre “Evolutions Series” ES44AC mit Drehstrom-Motoren und die ES44DC mit
Gleichstrom-Kollektormotoren anbietet.
Mit der BNSF 5972 wurde im Sommer
2006 bereits die 1’000ste Lokomotive der
Evolution Serie ausgeliefert, dies 17
Monate nach Produktionsbeginn. EMD
wendet bei ihren Dieselmotoren immer
noch die seit Jahrzehnten praktizierte
Zweitakttechnik an, während GE für ihre
Lokomotiven Dieselmotoren die Viertakt94
technik einsetzt, die 4300 Horsepower
werden heute mit einem 12-ZylinderMotor entwickelt, frühere Motor-Generationen gleicher Leistung besassen 16Zylinder Motoren. Um den Schadstoffausstoss der Motoren zu reduzieren,
setzen die Techniker grössere und aufgeteilte Kühleinheiten ein. Damit können
die Betriebstemperaturen einerseits gesenkt und andrerseits in engeren Toleranzen gehalten werden. An diesen angepassten Kühleinheiten können die
neuen Baureihen von ihren Vorgängermodellen unterschieden werden. Der am
Ende der Neunzigerjahre vollzogene kurze Ausflug zu einer Lokomotivleistung
von 6000 Horsepower hat in der jüngeren
Zeit keine Nachahmer mehr gefunden,
die zusätzlich verfügbare Leistung musste zu teuer erkauft werden, bei den stetig
steigenden Treibstoffpreisen zeigten die
Bahngesellschaften wenig Interesse daran. Die neue Technologie stösst nun
auch in China auf Interesse: Mit der Ausmusterung der letzten Dampflokomotiven und einem massiven Streckenausbau werden neue Diesellokomotiven in
den USA beschafft, GE liefert 2006 eine
Serie von 78 sechsachsigen C38AChe
nach China. Die 4000 Horse-power Lokomotiven besitzen breite Aufbauten und
einen Führerstand, sie erinnern äusserlich
an eine “Amtrak”-Genesis. GE und EMD
werden ferner ab 2007 je 300 Diesellokomotiven der 6000 Horsepower Klasse nach China liefern. China besitzt zurzeit
einen immensen Bedarf an Transportmitteln. Die chinesischen Produkte bestimmen aber auch den Verkehr in den
USA. Immer mehr Container aus China
werden an der Westküste ausgeladen
und mit Containerzügen quer durch den
Kontinent transportiert.
Auch bei den Rangierlokomotiven werden aktuell neue Wege eingeschlagen.
In den vergangenen dreissig Jahren kamen für den Verschiebedienst typischerweise einfache Lokomotiven mit kleiner
Leistung zum Einsatz, vielfach waren
dies ältere Typen, welche aus dem
Streckeneinsatz zurückgezogen wurden.
Im Rangier-einsatz verkehren die Lokomotiven zu einem grossen Prozentsatz
im Teillastbetrieb. Den nun geltenden
schärferen Umweltschutzbedingungen
können die alten Bauarten nicht mehr
genügen. Die Hersteller schlagen zur
Reduktion der Abgaswerte für “Switcher”
folgende technische Lösungen vor: Die
“Green Goats” speichern elektrische Energie in grossen Akku-Sätzen, die Fahrmotoren können zum Anfahren schwerer
Züge kurzfristig mit hohen Strömen versorgt werden, eine kleine DieselGeneratorgruppe sorgt für eine kontinuierliche Ladung der Akkus, bei voller Ladung kann der Dieselmotor sogar gestoppt werden. Eine weitere Lösung testet Union Pacific mit den “GensetSwitcher”: Diese Lokomotiven besitzen
zwei oder sogar drei 500-700 Horsepower
Diesel-Generator-Gruppen mit modernster Motorentechnik. Je nach erforderlicher Leistung werden diese zugeschaltet
oder vollständig abgestellt. Damit lassen
sich die verursachten Emissionen gegenüber klassischen Lokomotiven erheblich reduzieren. UP beschafft 2006 einhundertsechzig solche 2100 Horsepower
starke “Genset-Switcher” GS21B von National Railway Equipment für den Einsatz
in Kalifornien und Texas. Spezialfirmen
bauen solche Lokomotiven in Partnerschaft mit EMD, welche Standartkomponenten aus Ihrem Sortiment beisteuert.
Die verschärften Emissionsvorschriften
und der harte Konkurrenzdruck nach Wirtschaftlichkeit lassen für die nächsten
Jahre in den grossen Lokomotivflotten
Nordamerikas einen umfassenden
Generationenwechsel erwarten. Die Lokomotiven der zweiten und dritten Generation werden bald ausser Dienst gestellt
werden. Die positiven Verkehrsentwicklungen werden aller Voraussicht nach
dafür sorgen, dass genügend finanzielle
Mittel zur Beschaffung neuer Lokomotiven verfügbar sind. Nach 180 Jahren
bleibt das Lokomotivgeschäft interessant
und faszinierend.
13th CV-Guide 2006
Locomotion
Elektrotraktion
Im auslaufenden Neunzehnten Jahrhundert begann der Aufstieg der elektrischen
Energie. Der Elektromotor fand natürlich
auch in der Eisenbahnwelt seinen Platz.
In der Pionierzeit kam der GleichstromFahrmotor bei Strassenbahnen und Vorortsbahnen mit Gleichstromenergieversorgung zur Anwendung. Grosse Netze zur Erschliessung von dicht besiedelten Regionen entstanden Anfangs des
Zwanzigsten Jahrhundert in den USA.
So betrieb beispielsweise die “Pacific
Electric” in Los Angeles ein 1600 Kilometer grosses Streckennetz. Hunderte von
roten Motorcars brachten jeden Tag die
Pendler in die Zentren und abends wieder
nach Hause. Mit der zunehmenden Zersiedelung und dem stark wachsenden
Individualverkehr verschwanden die
Motorcars der Interurbangesell-schaften
im Laufe der Fünfzigerjahre. Für Gebirgsbahnen mit topografisch schwierigen Strecken und langen Tunneln bot die
Elektrotraktion klare Vorteile gegenüber
der thermischen Traktion. Die grossen
Investitionen verhinderten aber auf den
meisten transkontinentalen Strecken eine
umfassende Elektrifizierung. “Great
Northern” und “Milwaukee” bildeten die
Ausnahmen, sie setzten für die besonders
13th CV-Guide 2006
Milwaukee Little Joe, ptd. by Franz Stucki
schwierigen Streckenabschnitte mit langen Tunnels auf die Elektrotraktion.
“Milwaukee” betrieb von 1915 bis 1974
zwei Gebirgsabschnitte von knapp 700
Meilen Länge mit Elektrotraktion und
3000V Gleichspannungsversorgung. Die
aus drei fest gekuppelten Einheiten bestehenden EP-3 “Pelicans” und später
die legendären EP-4 “Little Joes” kamen
hier zum Einsatz. GE baute die mit acht
Triebachsen ausgerüsteten schweren
Elektrolokomotiven ursprünglich für den
Export in die Sowjetunion, der kalte Krieg
verunmöglichte deren Auslieferung. Die
auf Normalspur umgebauten Kolosse fanden bei der “Milwaukee” ein Zuhause.
Elektrolokomotiven verfügen über
grössere installierte Leistungen als thermische Triebfahrzeuge, da sie ihre Traktionsenergie aus der Fahrleitung beziehen. Zudem können die elektrischen Lokomotiven bei der Talfahrt den Zug dynamisch bremsen und die dabei erzeugte
Energie ins Netz zurück speisen. Als
Nachteil der Elektrotraktion stellen sich
die hohen Investitionskosten heraus. Vor
allem bei grossen Distanzen liegen diese
Aufwendungen weit über den mit Erträgen finanzierbaren Werten. So konnten
längerfristig in den USA nur elektrifizierte
Strecken an der dicht besiedelten Ost-
küste überleben. Die elektrisch betriebenen Strecken der “Pennsylvania” und der
“New Haven” haben heute bei der
“Amtrak” noch bestand. “Pennsylvania”
entwickelte zusammen mit der Industrie
die mit sechs Doppelmotoren ausgerüsteten GG-1. Bei der “New Haven” versahen die stromlinienförmigen EP-3 jahrzehntelang den hochwertigen Personenzugdienst. Beide Bahnen verwendeten Wechselstrom, aber mit unterschiedlichen Speisespannungen und Frequenzen. Mit der Gründung der halbstaatlichen “Amtrak” übernahm diese die elektrifizierten Streckenabschnitte zwischen
Boston und Washington. GE lieferte in
den Siebzigerjahren die sechsachsige
EP60, welche sich für den schnellen Personenverkehr bald als zu schwer zeigte.
Nach mehreren spektakulären Entgleisungen wurden diese Ungetüme aus dem
Personenverkehr gezogen. “Amtrak” beschaffte fortan europäische Technik,
vorerst mit der AEM-7 bei der schwedischen ASEA und jüngst mit den AcelaTriebzügen und HHP8-Lokomotiven bei
der französischen Alstom. Die Elektrotraktion spielt heute in den USA eine
untergeordnete Rolle und ist auf wenige
Strecken an der Ostküste, sowie Minenbahnen im Südwesten beschränkt.
95
Locomotion
Turbinenlokomotiven
Die Gasturbine hat heute ihren festen
Platz als Antriebsaggregat bei Flugzeugen und bei thermischen Kraftwerken.
Gasturbinen weisen ein günstiges Verhältnis zwischen installierter Leistung und
Eigengewicht auf, dieses ist deutlich besser als bei Kolbenverbrennungs-motoren.
Zudem sind Gasturbinen konstruktiv einfach gebaut. Bei den knappen Platz- und
Gewichtsverhältnissen auf Lokomotiven
schien die Gasturbine früh ein interessantes Antriebsprinzip. 1941 unternahm
die erste streckentaugliche Gasturbinenlokomotive ihre Versuchsfahrten. Brown
Boveri entwickelte diese Lokomotive in
der Schweiz, sie wurde von der SBB
übernommen und einige Jahre eingesetzt. Da die schweizerischen Strecken
schon damals praktisch vollständig elektrifiziert waren, bestand aber kein grosses
Interesse an dieser Antriebstechnik. Die
USA bereiteten sich nach den Kriegsjahren 1946 auf die Ablösung der Dampftraktion vor. Der grösste Teil der Hauptlinien war nicht elektrifiziert. Wegen der
Weiträumigkeit dieser Bahnlinien kam
eine Umstellung auf elektrischen Betrieb
nie in Frage. Die damals verfügbaren
Dieselmotoren leisteten lediglich 1500
Horsepower, ein Bruchteil dessen, was
eine moderne Dampflokomotive entwikkeln konnte. GE realisierte als Alternative
eine 4500 Horsepower Gasturbine für
den Einsatz in Lokomotiven und baute
einen achtachsigen Lokomotiv-Prototypen. Die grosse Transkontinentalbahn
96
Big Blow Gas Turbine by Franz Stucki
“Union Pacific” zeigte sich an der Neuentwicklung interessiert. Sie beschaffte in
Folge zwei Serien mit insgesamt 25 Gasturbinen-Lokomotiven bei GE. 1958 beschaffte die UP weitere 30 Gasturbinenlokomotiven. Die neuen Lokomotiven
besassen eine Leistung von 8500
Horsepower - später wurden sie sogar
auf 11000 Horsepower gesteigert - und
12 angetriebene Achsen. Die “Big Blows”
konnten alleine die schweren Güterzüge
über die langen Rampen der
Transkontinentalachse durch Wyoming
ziehen. Sie ersetzten sechs bis acht
Diesellokomotiven der ersten Generation. Die Gasturbinenlokomotiven verkehrten ausschliesslich in den wenig besiedelten Wüstenregionen des mittleren
Westens. Wegen der grossen Lärmentwicklung hielt man sie von grossen Agglomerationen fern. Ihr unheimlicher
Treibstoffdurst erwies sich im täglichen
Betrieb auf die Wirtschaftlichkeit ungünstig aus. Vor allem im Teillastbetrieb
schluckten die Gasturbinen weiterhin
grosse Mengen Treibstoff. “Union Pacific”
kombinierte deshalb ab den späten
Fünfzigerjahren die Gasturbinenlokomotiven mit Diesellokomotiven, um
bei Teillastbetrieb die Gasturbine zum
Treibstoffsparen vollständig abschalten
zu können. In den Sechzigerjahren stieg
der Treibstoffpreis kontinuierlich und
machte die Gasturbinenlokomotiven immer unwirtschaftlicher. Mit dem Aufkommen der Dieseltechnik der zweiten Ge-
neration standen bald auch leistungsfähigere Diesellokomotiven zur Verfügung, der
Vorteil der Gasturbinenlokomotiven
schwand weiter. 1971 nahm UP die letzten
“Big Blows” aus dem Dienst. Trotz der
relativ kurzen Einsatzzeit wiesen die
Turbinenloks hohe Kilometerleistungen
aus, da sie ausschliesslich für lange Durchläufe eingesetzt wurden.
“Norfolk & Western” experimentierte in
den Fünfzigerjahren mit einer kohlebefeuerten Dampfturbinenlokomotive mit
elektrischem Antrieb. Das Ungetüm besass
zwölf Fahrmotoren, welche in vier Drehgestellen angeordnet waren. Die Lokomotive war als Ersatz für die grossen MaletDampflokomotiven zur Förderung der
Kohlezüge auf den Appalachen-Strecken
vorgesehen. Als grosser Vorteil verfeuerten sie Kohle, welche die Bahn aus eigenen Minen förderte. Von den Dimensionen
und den Konstruktionsprinzipien gesehen
kopierten diese Lokomotiven die Dampflokomotiven. Die Techniker konnten die Kinderkrankheiten ihrer Turbinenlokomotive
aber nie in den Griff bekommen, gegenüber den standardisierten Diesellokomotiven, welche mit grosser Zuverlässigkeit ihren Dienst versahen, waren die
Turbinenlokomotiven immer im Nachteil.
Nach wenigen Jahren landeten sie auf
dem Abstellgeleise und wurden verschrottet. Diesellokomotiven übernahmen ihre
Aufgabe. Das gleiche Schicksal erlitt das
Turbinenprojekt bei der benachbarten
“Chesapeake & Ohio”. Der gelb-weisse
Koloss mit acht Triebachsen und sechs
Laufachsen sollte die neuen Stromlinienzüge der Gesellschaft ziehen. Doch auch
die Techniker dieser Bahn konnten mit
ihrem Wissen gegen das Know-How der
Diesellok-Bauer nicht bestehen. Die vereinheitlichte Dieseltechnik überzeugte die
letzten Zweifler der Branche und besiegelte den Siegeszug durch ganz Nordamerika.
In jüngster Zeit taucht die Gasturbinentechnik wieder auf, Bombardier hat einen
vierachsigen Prototypen einer schnell
fahrenden Personenzuglokomotive entwickelt, doch bis heute konnte kein Kunde gewonnen werden, die Zukunft dieser
Neuentwicklung ist ungewiss.
13th CV-Guide 2006
Locomotion
Hersteller Profile
Electro Motive Division: Vom Pionier zum
Spitzenreiter, EMD war bereits in der Pionierzeit der erfolgreichste Hersteller von Diesellokomotiven. Als die Dampfzeit zu Ende ging,
trugen 7 von 10 Lokomotiven das EMD-Fabrikschild. Auch während der Epoche der Second
Generation Dieselloks stellte EMD die Favoriten unter den Lokomotiven her. Die mit
Abstand bekannteste und erfolgreichste
Diesellokomotive Nordamerikas war die
sechsachsige SD-40. Über zwei Jahrzehnte
bildeten diese zuverlässigen Arbeitsmaschinen in ganz Nordamerika das Rückgrad der
Flotten aller Class 1 Bahngesellschaften. Mit
dem Einstieg in die Hightech-Generationen
musste EMD die Führungsrolle an GE abgeben. Die SD-60 war zeitlebens von technischen Schwierigkeiten geplagt. Auch wenn
mit der SD-70 wieder ein gutes, zuverlässiges Produkt entwickelt wurde, musste sich
EMD ab den Neunzigerjahren betreffs Verkaufsziffern mit dem Platz zwei hinter GE
begnügen. 2005 stellte EMD insgesamt 281
neue Diesellokomotiven her.
EMD SD40-2 EMD Leasing (Athearn) über 4300 Stk. wurden davon gebaut
EMD SD60 Demo (Overland Models) über 1000 Stk inkl. SD60M
American Locomotive Company ALCO:
Stärker als die Übrigen schaffte ALCO als
einziger der klassischen Dampflokomotivhersteller den Sprung ins Dieselzeitalter und
zählte dabei mit seinen innovativen technischen Lösungen zum bedeutenden Vorreiter
unter den Konkurrenten. ALCO realisierte
früh erfolgreiche Roadswitcher, baute mit der
PA-Reihe muskulöse Strom-linienlokomotiven
für Schnellzüge und versuchte in der Epoche
der Second-Generation Lokomotiven mit der
Century-Linie mitzuhalten. Doch der Markt
war für drei Hersteller zu eng, 1969 stieg
ALCO aus dem Lokomotivgeschäft aus.
Foto oben: ALCO C-628 Demo
(Stewart Hobbies)
Foto unten: ALCO PA-1 (Athearn)
Baldwin: Der erfolgreichste Hersteller von
Dampflokomotiven versuchte das Konzept der
Riesenlokomotiven vom Dampfzeitalter in die
Dieselepoche zu übertragen. Die “Centipide”
sollte der “Big-Boy” der Dieselepoche werden,
mit der gleichen Achsfolge – zwei Laufachsen
und zwei mal vier Triebachsen und nochmals
zwei Laufachsen – besass dieses Ungetüm
zwei Diesel-Generator Gruppen. Ebenfalls zweimotorige “Centercabs” als schwere Verschublokomotiven und “Sharknoses” als Schnellzuglokomotiven fanden aber wenig Abnehmer. Die
Bahngesellschaften bevorzugten einfachere
Diesellokomotiven, welche bei Bedarf in
Mehrfachtraktion verkehren konnten. Baldwin,
Lima und Hamilton schlossen sich 1950 zur
BLH zusammen, konnten trotzdem in den
13th CV-Guide 2006
folgenden Jahren nur noch wenige Rangierlokomotiven verkaufen. Noch vor der vollständigen Umstellung von Dampf auf Diesel stellte
BLH im 1956 die Lokomotivproduktion ein.
Foto unten: Baldwin Sharknose
(Overland Models)
(Alle Fotos Spur HO by W. Meer)
97
Locomotion
Lima:
Der Pionier unter den Herstellern von
Dampflokomotiven, Lima entwickelte ab
1930 mit der “Super-Power-Generation” die
modernsten Dampflokomotiven NordameFairbanks-Morse:
Mit einem ungewöhnlichen Dieselmotorkonzept forderte FM die etablierten
Lokomotivhersteller dank höheren Einheitsleistungen heraus, ihr aus dem Marinegeschäft kommender OP-Dieselmotor
besass ein Prinzip mit je zwei in einem
gemeinsamen Zylinder gegeneinander wirkende Kolben. Die ersten Streckenlokomotiven, “Erie-Builts” genannt, waren
als Stromlinienloko-motiven für den Personenverkehr konzipiert. Mit der “TrainmasterSerie” stiess FM 1953 in die 2400
Horsepower Klasse vor und zwang die Konkurrenten zur Weiterentwicklung ihrer
damals unterlegenen Typen. Mit dem Abschluss der Umstellung von Dampf auf
Dieseltraktion trocknete aber das
Lokomotivgeschäft in der zweiten Hälfte
der Fünfzigerjahre langsam aus, FM Verkaufszahlen sanken kontinuierlich, 1963 gab
die Firma die Herstellung von Diesellokomotiven auf.
General Electric:
Die Entwicklung vom Zulieferanten zum
absoluten Marktleader. GE war von den
Anfängen der Dieseltraktion dabei, der Elektrokonzern lieferte seit 1905 für verschiedene Lokomotivhersteller die Generatoren,
das Schaltmaterial und die Traktionsmotoren. Zu den bekanntesten Abnehmern
gehörte ALCO, deren RS, PA und FA Serien besassen alle GE-Ausrüstungen. Aber
auch Baldwin und Fairbanks-Morse beschafften die elektrischen Baugruppen für
ihre Diesel- und Elektro-Lokomotiven bei
GE. 1953 stellte GE diese Lieferungen ein
und stieg mit den legendären “U-Boats” als
eigenständiger Hersteller ins Lokomotivgeschäft ein. Nach dem Abgang der Konkurrenten stand GE ab 1970 als Nummer
zwei neben EMD auf dem nordamerikanischen Lokomotivenmarkt. Schon die ALCOLokomotiven mit ihren GE-Fahrmotoren waren unbezwingbare Schwerarbeiter, die “UBoats” der “Second-Generation” Epoche
taten es ihnen nach. Eine U-30C war aber
immer störungsanfälliger als die robusten
EMD SD40-2. In der Second Generation
blieb GE stets Nummer zwei hinter dem
ungefährdeten EMD. Dies änderte sich in
der Third Generation Epoche: GE überarbeitete bei der Entwicklung der “TechnoToasters” in den Achzigerjahren die technische Ausrüstung und hatte Erfolg. Als in
den Neunzigerjahren der grosse Boom einsetzte gelang es GE mit ihren kantigen
Sechsachsern die Konkurrenz von EMD zu
98
rikas. Lima setzte bis zu letzt auf Dampftraktion, noch 1949 schlugen die Entwickler
eine 4-8-6 Dampflok mit neuer Kesseltechnik und neuer Steuerungstechnik vor.
Im gleichen Jahr baute Lima die ersten
Diesellokomotiven, vierachsige Rangierloks. Die Firma war lediglich drei Jahre im
Dieselgeschäft, dann folgte mit der Fusion
zur BLH (Baldwin) der Ausstieg aus dem
Lokomotivbau.
oben: FM Erie Built (Life Like) und unten: FM Trainmaster (Athearn)
überflügeln. 2005, zu Beginn der “Fourth
Generation Epoche”, steht GE mit 7 von
10 verkauften Lokomotiven unangefochten vor EMD an der Spitze. Die AC- und
die DC-Version ihrer “Evolution-Series”
machen je die Hälfte der ausgelieferten
Lokomotiven aus.
oben: GE AC4400 Demo (Athearn)
Möchten Sie mit dem Autor sprechen?
Haus C-2.OG 74
unten: GE Evolution Series ES44AC
(Tower 55 Products)
Text by Jürg Lütscher, Wallisellen
Weitere Information finden Sie in den Convention Infos (siehe Seite 88)
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13th CV-Guide 2006
Lageplan Adliswil
Zürich SZU S-4
Zürich-Wollishofen A-3 (Exit 33)
Bus 184
Ibis Hotel
Die diesjährige Convention findet
wieder im Zentrum von Adliswil bei
Zürich im Schulhaus Kronenwiese
statt. Adliswil liegt im Sihltal vor den
Toren Zürich's und ist mit den öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar. Come by Train - nur 16
Min. vom Zürich HB mit S-Bahn
SZU-Linie S-4 im Halbstundentakt.
Ab Bahnhof Adliswil knapp 5 Gehminuten (Bitte Hinweistafeln mit unserem Signet folgen und den Detailplan auf Seite 2 beachten.)
Ab Tramendstation Wollishofen
(Tram-Linie 7) mit VBZ-Bus-Linie
184 bis Haltestelle Krone. Fussweg
hinter ZKB-Gebäude nur 1 Min.
Anreise mit dem Auto: Autobahn A3 aus allen Richtungen Ausfahrt
(Exit) No. 33 Zürich-Wollishofen benützen und in Richtung Adliswil fahren (1,4 km). Die Zufahrten zum
grossen Parkplatz des Schulhauses sind beschildert.
By Car: From all directions take
highway A-3 Exit No. 33 ZürichWollishofen and proceed to Adliswil
(1,4 km). Follow the RR-Fans signs
with our Logo.
Chur A-3
Kilchberg
See
Thalwil
Rüschlikon
Hotel
Belvoir
Zug / Luzern / Motel Sihlbrugg
Realisierung des Convention-Guides
Konzeption und Gestaltung inkl. Satz
Text und Fotos (wo nichts erwähnt)
Korrekturlesen
Railroadfans Signet & Pin
13th Convention Signet & Pin
Colorierung des Signets
Titelseite (Cover)
Akquisition der Inserate
Adressmutationen für den Versand
Kostenabdeckung
Druck und Lithos
Beilagen beim Versand
des Guides:
Prospekt von
Stand-up-Switzerland
Antrag VISA Electron
Corner Card Center
13th CV-Guide 2006
Werner Meer, Kilchberg
Werner Meer, Kilchberg
Jürg Arnold, Adliswil
Max Peter, Zürich & Los Angeles
Jürg Lütscher, Wallisellen
Franz Stucki, Bern
Ruedi Schai, Bernhardzell
Werner Meer, Kilchberg
Ruedi Schai, Bernhardzell
Herzlichen Dank allen Inserenten
U. Eggenschwiler,
Dietschi AG, Waldenburg
www.dietschi.ch
The End of the Train - The Convention Caboose
Er symbolisiert auch das Ende der 13th Convention
101
Ausstellerverzeichnis / Exhibitors
Dioramen, Anlagen, Modelle, Workshops
Ausstellerverzeichnis Schweiz
John Allen (NG Corner)
Peter Allneider, Au (Pitsch's Team)
Sandro Arianna, Neerach
Hansruedi Bänziger, Zürich (NG Corner)
Rudolf Beer, Gerlafingen
Joachim Bertsch, Kilchberg
Rolando Bonvicini, Sulz-Rickenb. (Gn3)
Heinz Bösch (Gn3)
Heinz Burri, Hinteregg (AMROS)
Mario Cairoli, St. Pantaleon
Heinz Däppen, Solothurn (Gn3)
Walter Dauner (Ntrak)
Peter Doebeli, Zug
Peter Dossenbach (NG Corner)
Hansruedi Egli, Bassersdorf (Ntrak)
Moritz Faccin (NG Corner)
Kurt Felix (Pitsch's Team)
Reto Frick, Volketswil
Willi Furrer (Ntrak)
Felix Gähler (Ntrak)
Roy Genkinger, Winterthur
Philipp Gerber (NG Corner)
Simon Ginsburg, Murten (Ntrak)
Felix Gruber (Ntrak)
Dieter Haltmeier, Winterthur
Eugen Hänseler, Horgen
Robin Hefti, Egnach (Junior's)
Walter Hefti, Egnach
Emil Heller, Samstagern
Max Hintermann, Zürich
Thomas Hollenstein, Rapperswil
Dani Hunziker (NG Corner)
Beat Hutmacher, Hettiswil
Albert Ilg, Lupfig
Christian Jenzer (Ntrak)
Rene Jocham (Ntrak)
Hugo Kaiser, Schindellegi
Philippe Kälin (AMROS)
Werner Kämpfen (NG Corner)
Ernst Kathriner, Sarnen
Hans Kathriner, Landschlacht (Gn3)
Manfred Keller (Ntrak)
Kay Kistler (NG Corner)
Martin Kolb, Wil
Rolf Läuppi, Zürich
Manfred Lengacher, Bern
Jürg Lütscher, Wallisellen
Albert Mader, Zürich (NG Corner)
Andy Meier (NG Corner)
Peter Messmer, Basel
Cla Neff, Waltenschwil (Live Steam)
Hansueli Oschwald, Uerikon (AMROS)
Ferdinand Rat, Stäfa
Stefan Raths (Pitsch’s Team)
Felix Reichlin, Adliswil
Peter Reisinger, Bülach
Martin Rindlisbacher, Richigen
Rudolf Rotgans, Grüsch
Samuel Röthlisberger, Fislisbach
Peter Rychener, Dottikon
Ruedi Schai, Bernhardzell
Marc Schärlinger, Schindellegi (Junior's)
Heinz Schindler, Winterthur
Daniel Schläfli, Crissier (AMROS)
Kurt Schmid (NG Corner)
Fredy Schmohl (NG Corner)
Alfred Schön, Zizers
Hugo Schumann (Gn3)
Werner Schwab, Glattbrugg
Daniel Sieber (Ntrak)
Alex Siliprandi, Marin-Epagnier
Laurent Siliprandi, Marin-Epagnier
Remo Siliprandi, Marin-Epagnier
Dieter Stehli, Zürich
Walter Steiner (Pitsch’s Team)
Franz Stucki, Bern
Marc Theilkäs (NG Corner)
Ruedi Tschopp (Gn3)
Alex von Orelli, Wädenswil
Urs Weibel, Feldis
Peter Wetzel, Adligenswil
John Wiesmann, Zürich
Alfred Zeller, Pratteln
Paul Zeltner, Oberentfelden
Total Exhibitors Switzerland: 84
Total Exhibitors International: 49
Country Code:
A = Austria
B = Belgium
D = Germany
F = France
L = Luxembourg
NL = Netherlands
USA = United States of America
Please note: Late registrations after
August 4, 2006 are not listed !
International Exhibitors
Andreas Becker, Hagen, D (1/22,5)
Wolfgang Bertle, Reutlingen, D
Michael Blank, Böblingen, D
Patrick Bopp, Holzem, L
Uwe Brilmayer, Gau-Algesheim, D
Ulf Degener, Meersburg, D
Wolfgang Esser, D (1/22,5)
Mike Fritz, Souffelweyersheim, F
Michael Fuchs, Neuhausen, D
Jürgen Funck, D
Günther Garn, Elchingen, D
Johan Halma, NL
Ronald Halma, NL
Elmar Haug, D
Achim Hennige, Heilbronn, D
Bert Horner, Thüringerberg, A (Live Steam)
Marcel Jeanson, Paris, F (MRS)
Alain Kap, Brouch, L
Klaus Kerwer, D (1/22,5)
Norbert Küchen, D (1/22,5)
Thomas Kuen, München, D
Volker Lange, Grosspösna, D
Christophe Le Corre, Paris, F (MRS)
Uli Leibfarth, Esslingen, D
Brain Marsh, Muncie, IN, USA
Missy Marsh, Muncie, IN, USA
Uwe Mauermair, München, D (DL&N)
Rolf Müller, Berlin, D
Manfred Neurauter, Ludesch, A
Michael Ollfisch, D (1/22,5)
Joseph Post, Pintsch, L
Joshua Post, Pintsch, L
Gerard Rodriguez, Paris, F (MRS)
Daniel Roth, Strasbourg, F
Alexander Rudin, München, D (DL&N)
Bernard Schneider, Bonnevoie, L
Richard Schneider, Bonnevoie, L
Hans-Heinrich Schubert, Hoechstadt, D
Wolfgang Schütte, D (1/22,5)
Jean Soukiassian, Paris, F (MRS)
Peter Speiser, Fellbach, D
Thomas Stauss, Schwäbisch Gmünd, D
Martin Stierlen, Korntal, D
Pascale Taubenberger, Illkrich, F
Thomas Tschur, D
Guy Tyteca, Chapelle-a-Wattines, B
Hubert Wetekamp, Werl, D
Rudi Winkler, Leipheim, D
Lucien Wiss, Illkirch-Graffenstaden, F
Sponsoren und Realisierung der 13th Convention
CV-Awards, div. Formulare, Offical Pass, Dinner-Karte, T-Shirts, EDV-Design by Ruedi Schai Jun., Bernhardzell
CV-Formulare für Modelle, Dioramen, Börse, EDV-Abwicklung inkl. Beschilderung by Heinz Schindler, Winterthur
CV-Logo, CV-Pin, Text zum Hauptthema Locomotion (The Author) by Jürg Lütscher, Wallisellen
CV-Flyer - Printing by Wolfgang Fraisl, Wilenbei Wil
Organisation by Peter Rychener, Dottikon
CV-Material- und Caboose-Transporte by Volvo-Trucks
Einlagerung Caboose: Kurt Aeberli, Buochs & Kilchberg
Badges: Embassy of the United States of America, Bern
Schilder für Raumbelegung: Felix Reichlin, Adliswil
Sponsoring by René Beyer, Beyer Uhrenmuseum, Zürich
Spezialtransporte: Lehner Hoch- und Tiefbau, Kilchberg
Sponsoring by Reto Graf, Bank Thalwil
Pepsi Cola, Unidrink, Hitzkirch
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13th CV-Guide 2006
Inserenten / Advertisers
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AAA, Swiss Ltd. Limousine Service, Zürich
Adliswil, Stadt Adliswil
All American Trains, (Broadway Ltd.) Kaarst, D
Bank Thalwil, Thalwil
Belvoir Hotel, Rüschlikon
Big Trains and More, Sissach
Book by Ulf Degener, D
Book by Martin Stierlen, D
Bösch-Getränke, Adliswil
Bossard AG, Zug
Brass Locomotive Co., San Marcos, CA, USA
Brima Modellanlagenbau, Gau-Algesheim, D
Cairoli Modellbau, St. Pantaleon
Corner Bank Card Center, Lugano
Easygleis, Lebus, D
Feather Products, Zürich
Garage Dutli AG, US-Cars, Zürich
Generali Versicherungen, Chur
Hutmacher's Leder-Kunsthandwerk, Hettiswil
JoWi, Modellbahn-Hintergrund, Hattingen, D
Kadee Quality Products, White City, OR, USA
Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI, USA
Lamprecht Transport AG, Zürich-Flughafen
LAF Luftseilbahn Adliswil-Felsenegg (SZU), Zürich
LOKi, Fachpresse Zürich AG, Zürich
Mags and More GmbH, Zürich
Märklin-Vertriebs AG, Unterengstringen
Maxon Motor AG, Sachseln
MTI, Maya Travel Inn, Uitikon-Waldegg
MIBA-Miniaturbahnen, Nürnberg, D
Micro-Trains Line, Talent, Oregon, USA
Minimotor SA (Faulhaber), Croglio
Old Pullman Modellbahnen AG, Stäfa
Overland Models, Inc., Muncie, Indiana, USA
Pepsi Cola, Unidrink AG, Hitzkirch
Pitschs Trucker Shop, Zürich
Puren GmbH, Überlingen, D (U = Umschlag, Cover)
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Railhistory, Stein
Rat Ferdinand (Big or Small), Stäfa
RS Design, Bernhardzell
Show & Music AG, Albi Matter, Zürich
Stand-up-Switzerland, Albi Matter, Zürich + Seite 21
Summit USA, Lake Charles, LA, USA + Seite 28
Sunset Models, 3rd Rail, Campbell, CA, USA
SWR Eisenbahn-Romantik, Baden-Baden, D
Tower 55 Products, Muncie, Indiana, USA
Trainmaster by Werner Meer, Kilchberg
Train Safe Schweiz, U. Schmid AG, Biel-Benken
Triplex Railshop GmbH, St. Pantaleon
Umelec Engineering, Untersiggenthal
Volvo Trucks (Schweiz) AG, Dällikon
Wm.K. Walthers Inc., Milwaukee, WI, USA
Wolf Design, Wilen bei Wil
Unter der Leitung von Frau
Susanne Mayer-Hagmann wird
das Eisenbahn-Romantik Team
mit Hagen von Ortloff eine
Reportage der 13th Convention
produzieren.
Händlerverzeichnis / Dealers
Infostand mit Verkauf
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Big Trains and More
Bookstore/Videoshop
Brima Modellanlagenbau, D
Easy Gleis, D
Feather Products
Hutmacher's Lederhandwerk
JoWi Modellhintergrund, D
Maya Travel Inn
Old Pullman
Overland Models, USA
Pitsch's Trucker Shop
Puren GmbH, D
Railhistory
Tower 55 Products, USA
Trainmaster by Werner Meer
Triplex Railshop
Wolf Design / RS Design
13th CV-Guide 2006
Personenversicherungen
Generalagentur Renato Crescenti
Ringstrasse 18 7000 Chur
Telefon: 081 286 71 11
Ihr Vorsorge- und Anlagespezialist
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