Porsche-Diesel Traktoren

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Inhaltsverzeichnis
8 Vorwort
10 Mythos Porsche-Diesel
18 Die Porsche-Schlepper Entwicklung
38 Porsche-Diesel auf Erfolgskurs
62 Die Evolution
80 Schlepper Baumuster
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88
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98
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110
112
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116
118
120
122
124
AP 17
P 312
A 133
A 111 Hofherr Schranz
AP 17 Serie 2
P 122
Junior 108
Junior S
Standard 218
Standard S
Super 308
Super S
Super L 318
Master 409
Master 419
Standard Star 219
Standard Star 238
Super Export 329
Prototyp 2054
Prototyp 2096
Prototyp 2093
Prototyp 2094
126 Jedem Ende folgt ein neuer Anfang
152 Jetzt mache ich es selbst!
Dipl. Ing. Paul Hensler restauriert seinen Schlepper
182 Ein Traum geht in Erfüllung!
208 Mit dem Porsche-Diesel auf Tour
Service
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Bezugsquellen, Adressen
Porsche Museum – Daten & Fakten
Register
Bildquellen, Impressum
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Porsche-Diesel
auf Erfolgskurs
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Porsche-Diesel auf Erfolgskurs
9. Januar 1956: Die Bombe platzte. Auf der Pressekonferenz der Porsche KG gab Prof. Dr. Albert Prinzing,
vormaliges Mitglied der Geschäftsführung von Porsche
in Stuttgart, völlig überraschend die Neugründung der
Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH Friedrichshafen bekannt. Damit wurde dieses Datum – 9. Januar 1956 –
die Geburtsstunde von Porsche-Diesel. Die Hintergründe: Nachdem die Familie Allgaier sich entschlossen hatte, den Schlepper- und Motorenbau aus ihrem
Fertigungsbereich auszugliedern, um sich ganz auf den
Werkzeugbau zu konzentrieren, wurde der Schlepperund Dieselmotorenbau in das neue Unternehmen eingebracht. Die neue GmbH startete mit einem Kapital
von DM 100.000, das von der Mannesmann-Aktiengesellschaft eingebracht wurde. Die Führung wurde Prof.
Prinzing anvertraut. Wie Prof. Prinzing damals betonte,
läge hier eine echte Zusammenarbeit vor, die nichts mit
Beherrschung zu tun hätte. Beide Partner hatten ihre
Kräfte und ihre speziellen Fähigkeiten zur größtmöglichen Wirksamkeit zusammengefügt.
In gemeinsamer Anstrengung sollte die gesamte
Produktion im Laufe jenes Jahres in neuen Hallen in
Friedrichshafen konzentriert werden. Hierfür sollten
zunächst 4 Mio. DM aufgewendet werden. Es war vorgesehen, im neuen Werk Schlepper, sowie stationäre
Dieselmotoren zu bauen. Vorerst wurde die bisher bei
Allgaier gefertigte 100er-Serie beibehalten, nur die
Bezeichnung A wurde in P geändert, also PorscheDiesel P 111, P 122, P 133, P 144. Der AP 22 und
der AP 16 wurden durch den neuen AP 18 abgelöst.
Die Bezeichnung AP blieb, was jetzt aber nicht mehr
„Allgaier-Porsche“ sondern „Aluminium-Porsche“
bedeutete.
Bisher wurden bei Allgaier insgesamt 40.000 luftgekühlte Dieselschlepper des Systems Porsche produziert,
davon im Jahre 1955 ca. 9.000 Stück. Bei der Pressekonferenz war auch zu erfahren, dass die Porsche KG
in Stuttgart-Zuffenhausen bis 1955 insgesamt 32.000
Sportwagen hergestellt hatte, von denen 75% in den
Export gingen. Im Laufe des Jahres wurde eine weitere
Steigerung erwartet, wobei der Inlandsumsatz 40% erreichen sollte. Die Exportquote nach USA wollte man
bei etwa 55% halten. Die Monatsproduktion sollte in
Kürze 400 Sportwagen betragen, das wären 4.800
Stück pro Jahr – also nur halb so viele Sportwagen wie
Schlepper – und die Produktion der Schlepper sollte
noch gesteigert werden. Tatsächlich wurde in Friedrichshafen-Manzell in wenigen Monaten eine, für jene
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Zeit funktionell äußerst moderne Produktionshalle
neu aufgebaut. Der erste Bauabschnitt überdachte eine
Fläche von 16.000 qm bei nur 12 Innenstützen. Die
großzügige Werkshalle wurde nach Plänen der Architektengemeinschaft Silberkuhl in Düsseldorf und Waldmann in Zürich errichtet. Der Schweizer Architekt
Waldmann plante bereits 1951 für Porsche das Werk 2
in Zuffenhausen und später 1970 das neue Porsche
Entwicklungszentrum in Weissach (Baustufe 1 und 2).
Dabei wurde das Dach der neuen Porsche-Diesel Halle
aus gebogenen Elementen gestaltet, die eine gleichmäßige gute Ausleuchtung mit Tageslicht ermöglichten.
In dem Gebäude wurden drei Ebenen genutzt, die unterirdische Ebene zur Zuführung aller Betriebsstoffe.
Auf der Produktionsebene konnten die Maschinen ohne
besondere Fundamente aufgestellt und jederzeit nach
Bedarf neu zugeordnet werden. Als dritte Ebene wurde
die Dachkonstruktion für die Anbringung der Transportbänder vorgesehen. Die Ausstattung der modernen
Produktionshalle berücksichtigte alle Erfahrungen
einer rationellen Fließbandfertigung mit dem Ziel,
einen schnellen Durchfluss aller Bauteile zu erreichen.
So ist es den Betriebsingenieuren gelungen, alle
6,5 Minuten einen Schlepper fertig zu stellen. Die Bearbeitung und Montage aller Teile stand unter dem
Prinzip der größtmöglichen Präzision und Qualität.
Dabei wurden die Produktionsprozesse an allen Stationen genau überwacht. Zugelieferte Bauteile unterlagen
im Hinblick auf Qualität strengen Kontrollen.
Die Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH entwickelte
sich zu einem Werk, das sich die Aufgabe gestellt hatte,
ein umfangreiches Schlepper- und Baumaschinenprogramm in Großserie zu fertigen. Neben der traditionellen Schlepperfertigung wurde in größerem Umfang
ein Markt mit stationären luftgekühlten Dieselmotoren
aufgebaut, deren Absatz in der ganzen Welt durch die
Mannesmann-Export GmbH gesichert war. Diese wurden als Pumpenaggregat, Stromgenerator oder Einbaumotor verkauft.
Inzwischen arbeiteten rund 1.900 Werker und Angestellte bei Porsche-Diesel am Bodensee in den geräumigen und übersichtlichen Werkhallen und Werkstätten, sowie in hellen und freundlichen Büroräumen.
Die Mitarbeiter fanden Freude an ihrer Arbeit und waren erfüllt von dem Bewusstsein, mit der Herstellung
der Porsche-Schlepper die schwere und harte Arbeit
auf dem Bauernhof zu erleichtern und zu verbessern.
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Allgaier Werksgelände
in Manzell
1956 Das neue Porsche-Diesel
Schlepperwerk im Rohbau
Im Jubiläumsjahr 2006
feierte die Porsche Schlepper
Interessengemeinschaft
am Bodensee „50 Jahre
Porsche-Diesel“. Restaurierte
Porsche-Schlepper treffen sich
vor dem ehemaligen Allgaier
Produktionsgebäude.
Anschließend wurden die
Schlepper vor der SanktMagnus Kirche in Friedrichshafen-Manzell geweiht.
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Porsche-Diesel auf Erfolgskurs
Dieser Porsche-Diesel Junior mit Allgaier Triebachs-Anhänger wurde vor dem „alten“ Versuch im ZF-Werk 1 in Friedrichshafen
aufgenommen. Auf dem Beifahrersitz sind die Messkoffer für die Messungen auf dem Feld zu sehen.
Hydraulik-Versuche am Porsche-Schlepper: Von links, Meister Sepp Manz, Prof. Dr. Ing. Wilhelm Gommel und Julius Götz.
Bis Mitte der 50-er Jahre war nach einem US-Kontrollratsbeschluss die Hydraulikforschung in Deutschland verboten.
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Erprobung mit dem Porsche-Diesel 4 Zylinder-Schlepper beim Kallenberg hinter dem Werk 1 in Zuffenhausen.
Auf dem Bild in der Mitte mit Sonnenbrille und Hut Ferry Porsche.
Gleichzeitig wurden die Neuordnung der Schleppermodelle und die technische Überarbeitung der Motoren
vorangetrieben. Die Porsche KG übernahm den größten
Teil der Konstruktions- und Entwicklungsarbeiten
unter der Leitung von Karl Rabe, Chefkonstrukteur der
Porsche KG. Dabei gelang es den Porsche-Ingenieuren,
durch Optimierung der Form der Wirbelkammer und
verbesserter Spülung der Brennräume, sowie Änderung der Steuerzeiten, die maximale Zylinderleistung
von 11 auf 14 PS bei gleicher Drehzahl zu erhöhen.
Diese Verbesserung wurde als Porsche-Optima-Verbrennungsverfahren (POV) patentiert und ermöglichte
eine beachtliche Steigerung der Motorleistung bei
günstigem Kraftstoffverbrauch.
Auch die Ansprüche an die Schleppergetriebe waren
gewachsen. Für den Schnelllauf der Motoren musste
man zu einer erhöhten Schalterleichterung übergehen.
In diesem Zusammenhang entwickelte die Zahnradfabrik Friedrichshafen eine komplett neue Schleppergetriebe-Baureihe A 200. Unter der Bezeichnung A 205,
A 208, A 210, A 216 und A 220 wurden 1958 unterschiedlich große Schleppergetriebe vorgestellt. Diese
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Getriebetypen deckten das Leistungsspektrum von 25
bis 75 PS ab und hatten zur Anpassung an die verschiedenen Fahr- und Zuggeschwindigkeiten acht Vorwärtsund vier Rückwärtsgänge. Mit einem Gruppenschalthebel wurde entweder die Gelände-, Straßen- oder
Rückwärtsfahrt-Gruppe gewählt und mit dem Hauptschalthebel einer der gewünschten vier Fahrgänge der
betreffenden Gruppe geschaltet.
Als Schaltelement diente die ZF-Leichtschaltung mit
Schaltstiften, bei welcher die Zahnräder im Dauereingriff waren, wodurch eine Beschädigung der Zahnkanten ausgeschlossen wurde. Der 1. Gang war ein echter
Kriechgang unter 1,5 km/h. Auf Wunsch wurde das Getriebe in 20 km/h oder 28 km/h Schnellgang Ausführung gebaut. Die Hinterachse war mit dem Getriebegehäuse verblockt. Eingebaut waren ein bogenverzahnter
Kegeltrieb, das Ausgleichsgetriebe und in den Achsrohren ein Planetengetriebe. Das Ausgleichsgetriebe ließ
sich durch einen Fußhebel vorübergehend sperren, um
bei gelegentlichem Durchrutschen eines Rades weiterfahren zu können. Die Betriebsbremse war als Innenbackenbremse ausgeführt und lag schmutzgeschützt im
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Porsche-Diesel auf Erfolgskurs
Max Lamparter demonstriert den neuen Porsche-Diesel Master mit einem 6-scharigen Anhängepflug und Aushub-Hydraulik.
linken und rechten Achsrohr vor den Planetengetrieben. Die Feststellbremse wirkte als Bandbremse auf
die Bremstrommel der Betriebsbremse. Für die Drehzahl der Zapfwelle waren zwei Möglichkeiten durch
Betätigung eines am Getriebe angeordneten Hebels
schaltbar: 540 U/min und 1800 U/min. Mit dem gleichen Hebel wurde auch die Weg-Zapfwelle eingeschaltet. Für das Mähwerk konnte vorne ein Antrieb, an
Stelle des hinteren Getriebedeckels ein Kraftheber
angebaut werden.
Für Porsche-Diesel war das neue ZF-Schleppergetriebe Typ A 216, in Verbindung mit den leistungsstärkeren 3- und 4-Zylinder-Motoren, Grundlage für die
Entwicklung der neuen fortschrittlichen Super L 318
und Master 418 Schlepper.
Im April 1957, nach nur 14 Monaten Bauzeit,
konnte Porsche-Diesel das neue Schlepperwerk in Betrieb nehmen. Prof. Dr. Prinzing erläuterte anlässlich
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der Übergabe der hochmodernen Fertigungseinrichtung die Situation auf dem deutschen Schleppermarkt,
die durch eine schwere Absatzkrise in diesem Jahr
gekennzeichnet war. Ursache der Krise sei nicht eine
Übersättigung des Marktes, was die ungewöhnlich
hohen Preise für Altschlepper bewiesen, sondern vor
allem die übergroße Typenvielfalt im Schlepperbau.
Eine Analyse belegte, dass die deutschen Schlepperfirmen im Schnitt 12 Grundtypen und auf Grund der
bäuerlichen Sonderwünsche 265 Sonderausführungen
herstellten. Insgesamt stellten die zwölf größten deutschen Schlepperfirmen 144 Grundtypen mit rund 3.000
Ausführungsvarianten her, was zeigte, wie weit die
Aufsplitterung schon gediehen sei, was keine rationelle
Produktion mehr möglich machte. Die strukturelle
Krise im Schlepperbau hatte angesichts der Typenvielfalt auch Folgen für den Handel. Die Porsche-Diesel
Motorenbau GmbH werde dazu übergehen, zukünftig
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Porsche-Diesel Master Typ 418 von 1960
nur noch vier Ausführungsarten zu liefern. Dies wurde
bereits von anderen Herstellern in den freien Märkten
der europäischen Nachbarländer mit vollem Erfolg
praktiziert. Das Ziel dabei war, alle Sondereinheiten zu
vermeiden und die ganze Energie bei rationeller Fertigung darauf zu verwenden, die Reklamationen auf
denselben niedrigen Stand zu bringen, wie ihn die Porsche Sportwagenproduktion erreicht hatte.
Ab diesem Zeitpunkt verließen die Schlepper nach
der Inbetriebnahme des neuen Schlepperwerks die
Lackierstraße nur noch in Karminrot (RAL 3002) mit
beigefarbenen Felgen (Elfenbein RAL 1014). Zur Unterscheidung der Schlepper-Grundtypen wurden dann
ab Juli 1957 die Basis-Typen mit den Verkaufsbezeichnungen „Junior“, „Standard“, „Super“ und ab 1958 der
„Master“ im Markt eingeführt. Hinter den Grundtypen
verbargen sich noch diverse Baumuster und Ausführungen.
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Porsche-Diesel Master Zylindereinheiten
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Porsche-Diesel auf Erfolgskurs
Porsche-Diesel Junior 108
Junior
Aus dem P 111 mit 12 PS wurde der Junior mit 14 PS. Der 1-Zylinder Schlepper für den kleinen Leistungsbedarf
war der meistgebaute Porsche-Diesel Schlepper. Für den aus 2000 Bauteilen bestehenden Schlepper wurde eigens
eine Montagestraße eingerichtet. Auf dieser Linie wurde der Kleinschlepper in verschiedenen Ausführungen gebaut.
Junior 4 mit 10 kW (14 PS)
einfacher Schlepper mit ZF Wendegetriebe
Junior 108 K mit 10 kW (14 PS)
kurzer Radstand
Junior 108 KH mit 10 kW (14 PS)
kurzer Radstand mit Hubhydraulik
Junior 108 L mit 10 kW (14 PS)
Tragschlepper
Junior 108 LH mit 10 kW (14 PS)
Tragschlepper mit Hubhydraulik
Junior 108 S mit 10 kW (14 PS)
Schmalspurschlepper
Junior 108 V mit 10 kW (14 PS)
einfache Ausführung
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Porsche-Diesel Standard V 218
Standard
Aus dem P 122 mit 22 PS wurde der Standard mit 25 PS. Der 2-Zylinder Schlepper mit den besonderen Vorzügen
für jede Betriebsgröße. Dieser Typ bestand aus ca. 2.300 Bauteilen und wurde auf einer Montagelinie zusammen
mit dem 3- Zylinder montiert. Unterschiedliche Ausführungsvarianten waren:
Standard AP 18 mit 13 kW (18 PS)
Alumotor
Standard AP 22 mit 16 kW (22 PS)
Alumotor
Standard AP/S Schmalspurschlepper mit 16 kW (22 PS)
Alumotor
Standard N 208 mit 18 kW (25 PS)
Graugussmotor
Standard H 218 mit 18 kW (25 PS)
Alumotor mit Hubhydraulik
Standard V 218 mit 18 kW (25 PS)
Alumotor
Standard S 218 Schmalspurschlepper mit 18 kW (25 PS)
Alumotor
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Porsche-Diesel Super N 308
Super
Aus dem P 133 mit 33 PS wurde der Super mit 38 PS. Der 3-Zylinder-Schlepper mit großen Zugleistungen für
höchste Ansprüche, bestehend aus ca. 2.400 Bauteilen. Dieser Schlepper wurde auch als vielseitig verwendbare
Mehrzweckmaschine für das Baugewerbe, Industriebetriebe und den Kommunaleinsatz als Typ Super B gebaut.
Super N 308 mit 28 kW (38 PS)
mit Porsche 5-Gang-Getriebe
Super L 308 mit 28 kW (38 PS)
mit Porsche 5-Gang-Getriebe und Doppelkupplung
Super S 308 Schmalspurschlepper mit 28 kW (38 PS)
Super B 308 mit 28 kW (38 PS)
Mehrzweckmaschine für das Baugewerbe
Super L 318 mit 29 kW (40 PS)
mit ZF A 216 Leichtschaltgetriebe
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Porsche-Diesel Master 409
Master
Im Frühjahr 1958 wurde der P 144 mit 44 PS zum Master mit 50 PS weiterentwickelt. Der 4-Zylinder-Großschlepper, eine universelle Arbeitsmaschine für Land- und Forstwirtschaft, Industrie und Baugewerbe wurde in
Einzelanfertigung aus ca. 2.500 Bauteilen montiert.
Master 408 mit 37 kW (50 PS)
mit ZF A 20 Klauenschaltgetriebe
Master 418 mit 37 kW (50 PS)
mit ZF A 216 Leichtschaltgetriebe
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Porsche-Diesel auf Erfolgskurs
Porsche-Schlepper Parade
Bald waren diese Namen bei den Bauern in aller Munde
und standen für fortschrittliche Konstruktionen.
Durch die formschöne und mit mehreren Zierleisten
geschmückte, weit nach vorne gezogene rot glänzende
Motorhaube wirkten die Schlepper sehr elegant und
modern.
Professor Prinzing hatte mit seiner Prognose Recht
behalten. Im Jahr 1959 fertigte Porsche-Diesel 18.500
Schlepper, von denen 11.070 Einheiten in Deutschland
zugelassen wurden. Das war die höchste ProduktionsStückzahl, die Porsche-Diesel jemals erreicht hatte. Mit
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diesen Stückzahlen hatte man sich damals am Schleppermarkt, neben Deutz an der Spitze, auf den zweiten
Platz in der Zulassungsstatistik positioniert. Im Vergleich dazu produzierte Porsche in Zuffenhausen
6.450 Sportwagen vom Typ 356, der erstmals ein bedeutsames Facelift hinter sich gebracht hatte.
Im Porsche Schleppergeschäft sah Prof. Prinzing
ausreichende Absatzreserven als gegeben an. Der
wachsende Arbeitskräftemangel und die steigenden
Landarbeiterlöhne in der mittel- und großbäuerlichen
Landwirtschaft würden seiner Meinung nach eine
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Porsche-Diesel auf Erfolgskurs
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Porsche 356 Carrera
immer weitergehendere Mechanisierung erfordern.
Bedingt durch die wachsende Vielfalt der Einsatzarten
von Anbaugeräten wurde ein Übergang zu stärkeren
Schleppertypen mit „mehr PS“ unumgänglich. Dagegen
waren in der kleinbäuerlichen Landwirtschaft nur noch
kurzfristige Absatzreserven vorauszusehen. Den kleineren Schlepper setzten vielfach nur noch Neben- und
Zuerwerbslandwirte zur Erhaltung ihres Landbesitzes
ein.
Auf Grund dieser Erkenntnis wurde bei PorscheDiesel im Jahr 1957 zur langfristigen Sicherung des
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Markterfolges die Entwicklung eines neuen Schleppers
beschlossen. Prof. Prinzing war der festen Überzeugung, dass auch die Landwirtschaft, um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten, in gleichem Umfang wie
die Industrie zu neuen Arbeitsmethoden greifen müsse.
Ihr wirtschaftlicher Erfolg hing davon ab, mehr Arbeit
mit weniger Menschen zu leisten. Doch der bis jetzt
vorwiegend als Zugmaschine gebaute Schlepper bot
dafür nicht die optimale Voraussetzung. Es war zu
erwarten, dass durch neue Arbeitsverfahren und der
Mechanisierung ganzer Arbeitsketten, Anforderungen
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Porsche-Diesel auf Erfolgskurs
Porsche Konstrukteure Leopold Schmidt, Erwin Komenda und Chefkonstrukteur Karl Rabe
an die Schlepper gestellt werden, die nur von vielseitigen Arbeitsmaschinen erfüllt werden können. Diese
neu zu entwickelnde „Landbaumaschine für die Alleinarbeit“ sollte zusammen mit den Anbaugeräten eine
adäquate Einheit bilden und zudem Sicherheit für langfristige Planung gewähren.
Die Entwicklung für diesen Schlepper wurde am
8. August 1958 von Porsche-Diesel an die Entwicklungsabteilung der Porsche KG übertragen, unter der
Konstruktions- Nr. 2054. Kaum waren die ersten
Schlepperentwürfe fertig, begann der Porsche Designer
Erwin Komenda mit einer neuen Designlinie für Motorhaube, Kotflügel und Schlepperverdeck. Komenda
wurde vor allem als Schöpfer der VW-Käfer Karosserie
und des Porsche 356 Sportwagens sowie mehrerer
Porsche Renn- und Sportwagen bekannt, darunter der
Porsche 550 „Spyder“.
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Diese Entwürfe waren so überzeugend, dass bald darauf der Konstruktionsauftrag Nr. 2053 für ein 10-Gang
Schleppertriebwerk, das Zwischengehäuse und einer
Doppelkupplung für unabhängigen Zapfwellenbetrieb
folgte. Auftraggeber waren Deutz und Porsche-Diesel.
Am 17. September kam zusätzlich die Konstruktion
eines Krafthebers mit 3-Punkt-Gestänge Nr. 2060 und
am 30. Dezember die Konstruktion eines 2-ZylinderDieselmotors Nr. 2066 dazu. Auch die Konstruktion für
einen neuen Schlepper-Fahrersitz wurde mit Nr. 2067
in Auftrag gegeben.
Die Porsche Motorenkonstrukteure in Zuffenhausen
setzten bei ihrer Aufgabe auf eine wirtschaftlich herstellbare Ausführung. In diesen Motor sollten auch alle
verfügbaren Verbesserungen aus der laufenden Serie
einfließen.
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Porsche-Diesel auf Erfolgskurs
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Porsche-Schlepper Konstrukteure. Im Bild vorne rechts Kurt Teschner und dahinter Paul Hensler
Herbert Linge im Porsche 550 Spyder
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Porsche-Diesel auf Erfolgskurs
Motor Typ 2066 vor der Restaurierung
Wesentliche Inhalte des Lastenheftes waren:
zweiteiliges Grauguss- Motorgehäuse,
L Kurbelwelle mit angeschraubten Gegengewichten,
L schräg geteilte Pleuel, dadurch geringer Platzbedarf
(Pleuel-Umhüllungskurve),
L Reiheneinspritzpumpe mit Regler und Spritzversteller,
L Flanschplatte vorne und hinten am Kurbelgehäuse,
dadurch bessere Adaptionsmöglichkeit auch als
Stationärmotor,
L kombinierter Ölpumpen- und Ölschleuderantrieb,
zusätzlich Hydraulikpumpenantrieb,
L Ölschleuder auch als Ölkühlung durch Kühlrippen
als Gebläse ausgebildet an der Topfaußenseite,
L anstatt Ölschleuder auch am selben Ort platzierter
Ölfilter,
L Stößelstangen aus Alu wegen Ventilspiel,
L separater Ölkühler direkt auf das Kurbelgehäuse
montiert (ohne Leitungen),
L elastischer Radialkühlgebläseantrieb.
L
Um die kostengünstigen und funktionell besten Lösungen ermitteln zu können, wurde der Motor durchkonstruiert.
Für den neuen 2- Zylinder Motor 2066 wurde ein
zweiteiliges, kastenförmiges Kurbelgehäuse mit Anflanschmöglichkeit für die neue Bosch Reiheneinspritzpumpe mit integriertem Drehzahlregler entwickelt.
Die einzelnen luftgekühlten verrippten Verbrennungseinheiten mit 95 mm Durchmesser wurden durch
lange Zugankerschrauben mit dem Kurbelgehäuse verschraubt. Die Kurbelwelle mit 116 mm Hub lagerte
in den durch Stiftschrauben befestigten Kurbelwellenlagerdeckeln. Der Abschluss des Kurbelgehäuses nach
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Motor Typ 2066 im Aufbau
unten wurde, im Hinblick auf eine sichere Ölversorgung auch bei Schräglage des Schleppers, als tragende
Wanne in Grauguss mit tiefem Ölsumpf ausgebildet.
Bei Stationärmotorbetrieb war eine Blechölwanne vorgesehen. An der Kraftabgabeseite am Kurbelgehäuse
wurde eine Flanschplatte angebaut, an der entsprechend den Einbauverhältnissen das Kupplungsgehäuse
angebaut werden konnte. Diese Konstruktion brachte
bezüglich der Schwungradausbildung völlige Freiheit.
Weitere Neuentwicklungen waren die Kurbelwelle
mit um 45° schräg geteiltem Pleuel, die Kraftabgabe
mit ölhydraulischer Strömungskupplung, der Ventiltrieb mit Nockenwelle sowie die Motorkühlung mit Radialgebläse.
Für die Erprobung wurden einzelne Motoren gebaut. Bei den umfangreichen Prüfstandsläufen wurde
die neue Bosch-Einspritzanlage auf den Motorlauf
abgestimmt. Nachdem die Erwartungen aus dem Lastenheft erfüllt waren, wurde ab 3. Juli 1959 der im
Baukastensystem für unterschiedliche Zylinderzahlen
konstruierte Motor auch als 3-Zylinder 2077 und
4-Zylinder 2078 entwickelt. Auch über eine baugleiche
6-Zylinder-Ausführung wurde nachgedacht.
Parallel dazu entwickelte Porsche das neue T 25-Getriebe (Wobei T für Triebwerk und 25 für den Leistungsbereich 25 PS steht). Das Schleppertriebwerk
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Porsche-Diesel auf Erfolgskurs
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1959: Probefahrt mit dem gerade fertiggestellten Bauernschlepper Prototyp Nr. 2054. Dieser Standard Schlepper war im Feldversuch
beim Pflügen und Fräsen eingesetzt. Auch zum Materialtransport innerhalb des Porschewerks war der grau-grün lackierte Schlepper nützlich. Dieses Bild wurde von Dipl. Agrar Ing. Max Lamparter auf dem Weg von Porsche zum Schmidt Schnödt in Zuffenhausen aufgenommen. Auf dem Schlepper sitzen seine Geschwister Jürgen und Erika.
wurde mit einem zweistufigen Vorgelege ausgeführt.
Mit einem seitlich angebauten Hebel konnte man die
langsame oder schnelle Gruppe und mit dem Hauptschalthebel die 4 Vorwärtsgänge sowie 1 Rückwärtsgang schalten. Wahlweise konnte das Getriebe als normale (20 Km/h) oder schnelle (26 Km/h) Ausführung
gebaut werden. Die Zapfwelle war bei diesem Getriebe
mit Einfachkupplung als Getriebezapfwelle und bei
Doppelkupplung als fahrtunabhängige Motorzapfwelle
sowie als Wegezapfwelle schaltbar. Ein Mähantrieb
lässt sich nach Entfernen des Blinddeckels an der Unterseite des Schaltgetriebes anflanschen.
Dieses Getriebe, eine gemeinschaftliche Entwicklung der Porsche KG und dem Traktorenhersteller
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Deutz in Köln, kam auch in den Deutz-Schleppern als
T 25 Getriebe zum Einsatz (wobei T für Triebwerk und
25 für den Leistungsbereich 25 PS steht).
In weiteren Schritten wurde in der Versuchswerkstatt von Porsche in Zuffenhausen ein Schlepper-Prototyp 2054 mit 2066er Motor und dem neuen T 25 Getriebe gebaut. Am 11. August 1959 war der 28 PS starke
Schlepper betriebsbereit und umfangreichen Felderprobungen unterzogen, wobei festgestellt wurde, dass
der Antrieb für das Radial-Kühlgebläse sehr laut und
die Kühlung nicht ausreichend war. Außerdem wurde
eine höhere Motorleistung gefordert. Nachfolgend
bekam die Porsche KG im September 1959 den Auftrag,
die Motoren für eine Leistungssteigerung zu untersu-
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Porsche-Diesel auf Erfolgskurs
Der neue Porsche Standard-Schlepper im Feldeinsatz bei der Erprobung mit einem Eberhardt Rotor-Krümmler.
Von links: Ferry Porsche, Karl Rabe und Günter Eberhardt (Eberhardt Pflugfabrik Ulm / Donau)
chen. Diese Arbeit wurde dem damals jungen Dipl. Ing.
Paul Hensler anvertraut, der bereits am 2066er Motor
entscheidend mitwirkte.
Es ging also darum, aus dem vorhandenen Motorvolumen mehr Leistung zu gewinnen. Die Leistung
eines Verbrennungsmotors hängt von der Kurbelwellendrehzahl, dem Hubvolumen und der Zylinderfüllung
für die Verbrennung im Brennraum ab. Der Zylinderkopf beinhaltet den Brennraum und Elemente zur
Steuerung des Gaswechsels.
Paul Hensler begann am 5. Dezember 1959 mit der
Konstruktionsarbeit und entwickelte unter Konstruktions-Nr. 2083 einen neuen Zylinderkopf. Sein Ziel
war, den Zylinderkopf mit Kipphebelschale als Einheit zu bilden. Dies ermöglichte, den Ansaugkanal strömungsoptimiert im Zylinderkopf zu integrieren. Die
Optimierung der Wirbelkammer und die Verwendung
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der neuen Bosch-Drosseldüse waren weitere Maßnahmen. In diesem Zusammenhang kam die Einspritzpumpe mit der lastabhängigen Regelung für Einspritzmenge und Einspritzbeginn zum Einsatz.
Diese Änderung am Zylinderkopf machte einen
größeren Zylinderkopfschraubenabstand möglich und
brachte den zusätzlichen Bauraum für eine Vergrößerung der Zylinderbohrung von 95 auf 98 mm mit
875 cm2 Zylindervolumen. Die Überarbeitung von Kurbelgehäuse und Kurbeltrieb folgte, gleichzeitig die
Untersuchung und Optimierung von Nockenwelle mit
Ventilsteuerung.
Zudem bildete die neue, um 45° schräg geteilte
Pleuelstange den Arbeitsraum für einen größeren Kolbenhub bis 119 mm. Auf diese Änderung an der Kurbelwelle wurde später aus Kostengründen verzichtet.
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Register
Stichwortverzeichnis
A
Allgaier A 111 System Porsche 34, 35, 88, 89,
142, 143
Allgaier A 122 System Porsche 35, 92, 93
Allgaier A 133 System Porsche 34, 35, 36, 86,
87, 142
Allgaier A 144 System Porsche 35
Allgaier AP 16 System Porsche 35
Allgaier AP 17 System Porsche 31, 32, 34, 35,
36, 82, 83, 90, 91, 142, 143, 144, 159-164
Allgaier AP 18 System Porsche 35
Allgaier AP 22 System Porsche 35
Allgaier P 312 System Porsche 36, 37, 84, 85
Allgaier, Erwin 31, 32
Allgaier-Maschinenbau-GmbH-Friedrichshafen a.B. 33, 34, 36, 40
Altenberg, Heinz 16, 65
Attinger, Fritz 32
Austro-Daimler 20, 21, 22, 23, 24
Auto-Union 24
B
Beconcini, Dr. Giuseppe 13
Bladt, Ernst 15, 16, 137
Butscher, Walter 12, 32, 36, 169, 170, 171,
173, 176, 177, 180, 181
D
Dornier Flugzeugwerke 33, 34
G
Gommel, Prof. Dr. Ing. Wilhelm 42
Götz, Julius 42
Graf Zeppelin 33
Grins, Karlheinz 16
H
Hensler, Paul 6, 9, 12, 15, 17, 53, 64, 67, 72,
79, 154-181, 169,184–207, 226, 229, 230,
232
I
Interessengemeinschaft Porsche-SchlepperFreunde Bodensee 41, 221
K
Kirstenpfad, Fritz 68, 70, 72, 74, 146
Kommenda, Erwin 52
Krämer, Philipp 14,
L
Lackner, Gerhard 16, 88, 89
Lamparter, Max 16, 44, 55
Linge, Herbert 9, 53
M
Macht, Katrin 13
011 RZ_Kraemer Serviceteil.indd 238
Macht, Michael 5, 142
Mannesmann Aktiengesellschaft 36, 40
Manz, Sepp 42
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN)
73, 75, 76, 146
Mauz, Alexander 13
Maybach Mercedes-Benz Motorenbau
GmbH 77
Mercedes-Benz Motorenbau Friedrichshafen
GmbH 74, 76
MTU-Motoren und Turbinen Union Friedrichshafen 77, 227–231
P
Porsche 356 20, 30, 31, 34, 40, 50, 51, 52
Porsche 911 36, 79
Porsche Spyder 550 52, 53
Porsche Typ 631 - 6 Zylinder-Diesel 36, 54
Porsche Typ 2053-Porsche-Deutz Getriebe
52, 55, 58, 72, 146, 148
Porsche Typ 2066 - 2 Zylinder-Diesel, 52,
54,65, 68, 145
Porsche Typ 2077 - 3 Zylinder-Diesel 54, 68
Porsche Typ 2078 - 4 Zylinder-Diesel 54, 68
Porsche Typ 2086 - 1 Zylinder-Diesel 64, 71
Porsche Typ 2087 - 2 Zylinder-Diesel 64, 71
Porsche Typ 2088 - 3 Zylinder-Diesel 64, 67,
71, 184-207
Porsche Typ 2089 - 4 Zylinder-Diesel 64, 65,
66, 67, 71
Porsche Typ 2090 - 6 Zylinder-Diesel 64, 71,
72, 73, 74, 229, 232
Porsche, Dr. Wolfgang 13, 142
Porsche, Ferry 9, 24, 31, 33, 43, 56, 57, 64,
226
Porsche, Prof. Ferdinand 9, 15, 20, 21, 23, 24,
31, 32, 33, 79
Porsche-Diesel „Kirstenpfad-Motor“ T 300
68, 69, 70, 146
Porsche-Diesel AP 16 40
Porsche-Diesel AP 18 40
Porsche-Diesel Junior 46, 94, 95, 96, 97
Porsche-Diesel Master 44, 45, 49, 60, 61, 72,
108, 109, 110, 111
Porsche-Diesel Motor T 400 68, 69, 70, 71,
73, 74, 75, 146
Porsche-Diesel P 111 40
Porsche-Diesel P 122 40
Porsche-Diesel P 133 40
Porsche-Diesel P 144 40
Porsche-Diesel Projekt Junior 5, 13
Porsche-Diesel Prototyp-Schlepper Typ 2054
52, 55, 65, 71, 118, 119, 139, 145, 146
Porsche-Diesel Prototyp-Schlepper Typ 2093
70, 122, 123, 146
Porsche-Diesel Prototyp-Schlepper Typ 2094
72, 124, 125, 146, 147-151
Porsche-Diesel Prototyp-Schlepper Typ 2096
71, 72, 120, 121, 196-207
Porsche-Diesel Renault-Schlepper-Vertriebsgesellschaft mbH 74
Porsche-Diesel Standard 47, 58, 59, 98, 99,
100, 101, 112, 113, 114, 115, 129-136, 138
Porsche-Diesel Super 44, 48, 59, 102, 103,
104, 105, 106, 107, 116, 117, 172-181
Porsche-Diesel-Club Europa 5
Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH Friedrichshafen a.B. 36, 40, 44, 68
Porsche-Optima-Verbrennungsverfahren
(POV) 43
Porsche-Zentren 5
Prinzing, Prof. A. 40, 44, 50, 51, 60, 79
R
Rabe, Dr. Heinz 6, 12, 17, 21, 28, 36, 169
Rabe, Karl 6, 9, 17, 21, 23, 24, 29, 33, 36, 43,
52, 56, 57, 64, 68, 70, 79
Ruoff, Karl 64, 65, 67
S
Scherzer, Dietmar 12, 14, 15, 77, 169, 171,
173, 179
Schmidt, Leopold 52
Schöre, Gasthaus Fam. Bentele 100, 101,
164
Stapf, Wilhelm 16,
Stegen, Harald 92, 93
Steyr Werke 23, 24
T
Teschner, Kurt 16, 53, 197, 198
V
Volksschlepper 21, 24, 30, 32
Volkswagen 20, 24, 25, 26, 27, 28, 36, 52
W
Waldmann, Architekt 40
Wegmann, Egon 16
Z
ZF Zahnradfabrik Friedrichshafen 35, 42, 43,
44, 58, 72
20.01.2010 14:16:41 Uhr