schip en werf - SWZ Maritime

schip en werf
14-daags tijdschrift, gewijd aan Scheeps- en Werktuigbouw, Elektrotechniek,
Scheepvaart en aanverwante vakken
i
O v e r n e m in g v a n a r t i k e l e n e n z .
t o e s t e m m in g v a n d e u itg e v e r s
boden.
Jaarabonnem ent
(bij
vooruitbetaling)
zonder
is v e r ­
ƒ 4 8 ,- ,
buiten Nederland f 7 8 .- , losse n u m m e rs / 3 .5 0
van oude jaargangen ƒ 4 ,3 5 (alle prijzen ind.
B .T .W .).
ORGAAN VAN:
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND
VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VOOR SCHEEP­
VAART EN SCHEEPSBOUW - NEDERLANDS SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
REDACTIE: prof. ir. J.H. Krietem eijer (hoofdredacteur) en ir. J.N. Joustra.
REDACTIE-ADRES: Postbus 25123, Burg. s'Jacobplein 10, Rotterdam -3002, Tel. 36 54 17
UITGEVERS WYT
-
ROTTERDAM-3006
Tel. 76 25 66*. Pieter de H oochw eg 111,
Telex 21403, P ostrekening 58458
Vierenveertigste jaargang - 2 sept. 1977 - nr. 18
Ro/ro over hoogtepunt heen
In ons vorige artikel hebben wij gesigna­ ro/ro-carriers te plaatsen. Dat klopt, nog
leerd hoe van verschillende zijden wordt m aar enkele weken geleden, werden er
gewezen op een algehele verdieping van opnieuw bestellingen geplaatst voor weer
de crisis in de scheepvaart (en daarmee twee van deze hoogwaardige carriers, die
samenhangend uiteraard in de scheeps­ m oeten worden ingezet op de dienst
bouw). Het probleem van de overtonnage Europa-Zuid Afrika.
was niet alleen actueel voor de internatio­ Wij hebben in deze kolommen de uitne­
nale tankvaart, ook in het transport van mende verdiensten van de ro/ro-carrier al
droge massalading dreigt nu een ernstig diverse malen bezongen, hoewel wij toen
overschot aan tonnage te ontstaan, dat reeds w aarschuwden, dat er toch binnen
volgens sommigen nog een zwaardere cri­ afzienbare tijd een einde aan de stroom
sis teweeg zal brengen dan die welke mo­ nieuwbouw moest komen, anders konden
menteel in de tankvaart heerst. Terloops er moeilijkheden ontstaan. Het is merk­
stipten wij aan, dat de Duitse reder Kruse waardig, dat de lessen van het verleden
had gewaarschuwd, dat de depressie zich zo moeilijk worden geleerd; eigenlijk is
hier en daar zelfs tot de lijnvaart begint uit men ziende blind. Als het er op aan komt
te strekken.
om een nieuwe markt te veroveren, dan
lijden velen aan een ernstige vorm van
Een voorbeeld van deze jongste ontwikke­ bewustzijnvemauwing, zo in de geest van;
ling ligt thans voor het grijpen. Als niet als ik maar eenmaal mijn schepen in de
snel iets wordt ondernom en, zit de wereld vaart heb, dan zien wij later wel weer
tegen het einde van 1979 met een nieuw verder. Toch is een roll-on/roll-off schip
overschot opgescheept, ditmaal in de sec­ niet iets, waarvoor men zo maar een win­
tor roll-on/roll-off van de algemene lijn­ kel binnenloopt om het te kopen. Hoogvaart. Op basis van de bestaande varende waardige ro/ro’s maken doorgaans deel
vloot en het aantal nieuwbouwopdrachten uit van rederijen die bij conferences zijn
die begin van dit jaar waren geplaatst, zal aangesloten, waar het men zich kan ver­
de wereld eind 1979 in het bezit zijn van oorloven tot zeer grote investeringen over
niet minder dan 746 schepen, speciaal in­ te gaan. Zoals, bijvoorbeeld voor de vaart
gericht voor het vervoer van rollende la­ op het M idden-Oosten. Het is waarschijn­
dingen, samen een brt vertegenwoordi­ lijk niet teveel gezegd, dat de laatste ex­
gend van 4,7 miljoen ton. ’En dat’, aldus plosie van ro/ro-bestellingen voor een be­
een recente uitspraak van een directielid langrijk deel op gang is gebracht door re­
van de Duitse scheepvaartmaatschappij derijen die deze schepen specifiek op dit
’H ansa’ ’gaat ver uit boven de behoefte vaargebied hebben ingezet. D aar hebben
die er dan over de gehele wereld zal be­ deze vaartuigen zich m et recht de eretitel
staan’. Een beetje triest voegde hij hier van congestion-beaters verworven; in een
nog aan toe, dat het zich thans steeds dui­ tijd dat de meeste havens op het Arabische
delijker aftekenende dreigement van over­ schiereiland met conventionele schepen
tonnage, er de reders niet van weerhoudt, en lading waren volgepropt, was de ro/ro,
toch maar steeds nieuwe opdrachten voor die het met een betrekkeliik k lein e kade
S. en W. - 44e jaarga
behoefde te stellen, en waarvan de lading
gelijk ’wegrolde’, een uitkomst. De
Saoedi-Arabische autoriteiten hebben of­
ficiéél verklaard, dat de congesties in ha­
vens zoals Djeddah en Dammam zijn op­
gelost door de verhoogde inzet van sche­
pen voor rollende ladingen. Nu de meeste
verstoppingen daar tot het verleden beho­
ren zijn stemmen opgegaan, die verkon­
digden, dat de rol van de ro/ro daar was
uitgespeeld. Maar anderen delen deze
mening niet. Zij wijzen er op dat dit type
nu ’gestabiliseerd’ is, het aandeel heeft
bemachtigd waar het als volwaardig ver­
voerssysteem recht op heeft gekregen en
dat er bovendien de komende jaren nog
met de aanvoer van bijzonder veel rollend
materieel naar die landen rekening mag
worden gehouden.
Inhoud va n d it num m er:
Ro/ro over hoogtepunt heen
Een werf is meer dan een helling
New method of anchoring floating oil
rigs
Condition monitoring: long term or
short term?
Crude Tanker pollution Abatement
Nieuwsberichten
549
N ergen s is echter de inzet van de ro/rocarrier zo veelomvattend en intensief ge­
weest als op het M idden-Oosten. Op de
grote routes zijn dit soort carriers in be­
scheiden mate bezig geweest met de vaart
op Australië; op de Noord-Atlantic varen
zij ook en binnen afzienbare tijd zouden er
vier gloednieuwe schepen tussen Europa
en Zuid Afrika moeten heen en weer va­
ren. De ro/ro verscheen ook in Lagos,
N igerië, maar daar was de inzet door aller­
lei om standigheden veel minder geslaagd
dan aanvankelijk was verwacht. Hoewel
de situatie in Nigerië veel overeenkomst
vertoonde met het M idden-Oosten in de
congestiedagen, bleek toch, dat er onder­
ling van grote verschillen sprake was. Zo
ontkomt men niet aan de conclusie, dat de
ro/ro toch in veel opzichten is m eege­
groeid met de handel en het vervoer op
specifiek het M idden-Oosten en die af­
hankelijkheid van één bepaald vaargebied
is in wezen maar een griezelige zaak.
De 'Arona' van 2387 brt, een in 1972 gebouwde Finse ro/ro, één van de vele schepen op het
Midden-Oosten. De vraag naar tweedehands ro/ro's was op een gegeven ogenblik zo groot, dat
door liefhebbers pittige prijzen werden betaald.
Het in Bremen gevestigde Institut für
Seeverkehrswirtschaft, dat de betreffende
cijfers heeft vergaard, constateert voorts,
dat er een trendverschuiving aan de gang
is. Van de varende vloot is tot dusver 36,5
procent betrokken gew eest in de vaart op
de korte en middelgrote routes; het aan­
deel van schepen op de lange routes in de
totale ro/ro bedroeg 32,7 procent. Aan de
hand van de specificaties van de schepen
die per 1 januari in aanbouw waren o f in
bestelling zijn gegeven, stelt het Bremense instituut vast, dat het aandeel in de
grote vaart zal toenemen tot 49 procent,
terwijl het aandeel in de korte en middel­
550
grote vaart zal verminderen tot 28 procent.
(Tot deze laatste worden gemeenlijk gere­
kend de kustvaart op de Noord- en O ost­
zee, maar ook de verbindingen vanuit Eu­
ropa naar het M iddellandse Zee-gebied.).
De toevloed van de nieuwe ro/ro-carriers
richt zich dus in het bijzonder op de lange
routes en hieruit zou voorzichtig de con­
clusie kunnen worden getrokken, dat de
reders ook denken aan een verhoogde in­
zet op de Atlantic (Noord en Zuid) en
waarschijnlijk ook de Indische Oceaan en
de Pacific. Het is daarbij merkwaardig,
dat de omvang van de ro/ro-tonnage op de
korte routes afneemt; juist in die gebieden,
met zijn talrijke ferry verbindingen, is de
positie vrijwel stabiel, ja , men mocht aan
de hand van vervoersprognoses, bijvoor­
beeld voor het lijnverkeer tussen het vaste­
land en Engeland, wel rekenen op een iets
hogere inzet. Een aantekening daarbij: de
ro/ro was aanvankelijk vrijwel uitsluitend
betrokken op de korte vaartroutes, pas on­
der invloed van Atlantic Container Line en
Scandinavische pioniers op Australië, is
er een meer wereldwijde oriëntering ont­
staan, die uiteindelijk tot een ware explo­
sie leidde toen het M idden-Oosten in de
ro/ro-arm en viel.
Hoewel operators van deze gespécialiseerde tonnage ongaarne vernem en, dat
het hoogtepunt van ro/ro in dit vaargebied
voorbij is erkennen zij wel, dat de opkomst
van de oude concurrent, het container­
schip, in deze vaargebieden een niet weg
te cijferen factor is. Het lijkt wel, alsof nu
ro/ro de rommel in het M idden-Oosten
heeft opgeruim d, plotseling weer ruimte is
ontstaan, niet voor meer roll-on/rollo ff vaartuigen, m aar voor de container­
schepen.
Mocht dit inderdaad een ontwikkeling
zijn, die in de komende maanden wordt
versterkt, dan is het oppassen geblazen,
want dan zal de overtonnage zich eerder
m anifesteren dan het door Bremen ge­
noemde tijdstip van eind 1979. Iets van
deze terugslag was trouwens al merkbaar
op het tweede dit jaa r in Londen gehouden
Ro/ro-Congres, waar, in tegeristelling tot
het eerste in 1976, heel wat kritiek op dit
type losbarstte. Wij weten niet o f het Bremense instituut rekening heeft gehouden
met de ro/ro-carriers die in Rusland in
aanbouw zijn; de aantallen daarvan zijn
waarschijnlijk in het westen niet bekend,
maar de Russische m inister Guzhenko
heeft het er wel onlangs over gehad. Als
ook de Russen hun ro/ro in de strijd wer­
pen - zij hebben er overigens al diverse dan wordt het beeld nog somberder.
EEN WERF IS MEER DAN EEN HELLING
door Dr. Ir. K. J. Saurwalt
'In the fight to obtuin orders, and keep the concern opertating,
the financial back-up often takes the second place, and the
liqtddity prohletn is recognised too late' ')
1.0 rond 1700
Ingaande 1 mei 1684 verhuurde Teunis Ariensz Snoey, ingeze­
tene van Delfshaven voor vijfentwintig gulden per jaar aan de
meester scheepm aker Cornelis Robbrechtsz de Bruin een huis en
een boomgaard voor de tijd van drieëntwintig jaar. Tevens ver­
kreeg de huurder het recht het gehuurde tussentijds voor vijfhon­
derd Carolusguldens te kopen. W anneer hij daarvan geen gebruik
maakte rustte op de verhuurder de plicht tot zich te nemen alles
wat de huurder ‘alrede heeft getim m ert ende naer desen sal
comen te tim m eren'. Kennelijk wordt hier een sleephelling be­
doeld.2)
Maart 1685 liep het eerste vaartuig te water in de Yssel, een
gebeuren dat door de eeuwen heen op deze plaats bleef plaats
vinden. Een traditie die heden ten dage ter plaatse voortgezet
wordt door de w erf van 'V an der Giessen de N oord’ te Krimpen
aan de Yssel.
Vergelijken we de vijfhonderd Carolusguldens met het bedrag
van globaal honderddertig miljoen gulden welke door Com m issie
II nodig geacht wordt om dit laatste bedrijf te herstructureren, dan
is het verschil een duidelijke aanwijzing van de ontw ikkelingen
die zich bij het werfbedrijf in de afgelopen ie uwen voorgedaan
hebben. Een m oderne w erf is een gecom pliceerd geheel gew or­
den, samengesteld uit een groot aantal afdelingen waarbij het wel
en wee van het gehele bedrijf niet alleen afhankelijk is van vele
interne factoren, m aar tevens van vele belangrijke, zich geheel
buiten het bedrijf ontw ikkelende, invloeden. 3)
2.0 Externe invloeden
Het werfbedrijf is een van de vele staalverwerkende industrieën,
die tot voor kort een belangrijke, m aar niet opvallende plaats in
het internationale bedrijfsleven innam. Het heeft echter even als
de scheepvaart een sterk internationaal karakter.
Vooral de laatste jaren bleek overduidelijk dat externe internatio­
nale invloeden de gang van zaken in deze bedrijfstak practisch
bepalen.
In figuur 1 zijn deze invloeden schematisch weergegeven.
F ig . I . O p hei w erkbed rijf in vloed uitoefenende externe fa c to re n .
S. en W. - 44e jaargang no.
Hoewel de werven gezamenlijk internationaal en nationaal trach­
ten enige invloed op de externe factoren uit te oefenen, kan men
op dit moment slechts vaststellen, dat de situatie op de vrachtenmarkt en de maatregelen van de afzonderlijke nationale overhe­
den de gang van zaken in hoge mate bepalen.
W aar ter wereld het werfbedrijf de grootste activiteiten kan ont­
wikkelen is afhankelijk van de ondersteuning van de plaatselijke
nationale overheid, de situatie op de internationale kapitaalmarkt
en de situatie op de plaatselijke arbeidsmarkt. Dit om dat het
bankwezen en de overheid gezamenlijk de financieringsm ogelijkheden bepalen die het werfbedrijf de rederijen aan kan bieden
en omdat de situatie op de arbeidsm arkt, via de loonkosten een
groot gedeelte van de nieuwbouw- en reparatiekosten bepaalt.
3.0 De invloed van de vrachtenmarkt
Tot voor kort bleek de situatie op de vrachtenmarkt in hoge mate
bepalend te zijn voor het aantal opdrachten dat aan de werven
verleend wordt. Hoge vrachtprijzen leiden tot een toename van
het aantal opdrachten, terwijl een daling van de vrachtprijzen de
stroom van opdrachten aanzienlijk doet m inder worden. Tussen
de over een ja a r berekende gemiddelde prijs van reischarters en
de een halfjaar daarop, gedurende een jaar, volgende nieuwbouwopdrachten kon een hoge korrelatiecoëfficiënt worden aan­
getoond.
De vrachtenm arkt, reagerend op de veranderingen van vraag en
aanbod, bepaalt niet alleen de vrachttarieven maar tevens hoeveel
schepen opgelegd blijven o f gesloopt zullen worden.
Bij dalende vrachtprijzen zal men tevens trachten door een verla­
ging van de vaarsnelheid de brandstof kosten en door de beman­
ning tijdens de vaart reparatiewerkzaam heden te laten verrichten
de werfreparatiekosten te verminderen.
De ontwikkelingen op de vrachtenmarkt bepalen dus niet alleen
het aantal nieuwbouwopdrachten, m aar ook het aantal en de aard
van de reparatieopdrachten. Zie figuur 2.
De nieuwbouw- en reparatiecapaciteit zal slechts op lange termijn
aan een gewijzigde situatie op de nieuwbouw- en reparatiemarkt
aangepast kunnen worden. Op korte termijn gezien zijn deze
capaciteiten practisch constant en kan alleen een verschuiving
van nieuwbouw naar reparatie o f om gekeerd plaats vinden.
De stand der techniek heeft slechts op zeer lange termijn gezien
enige invloed op de vrachtenm arkt, omdat de kosten van het
zeevervoer slechts voor een deel de kostprijs van vele produkten
op de wereldmarkt bepalen. Hoewel theoretisch gezien een da­
ling van de vrachtprijzen de wereldhandel dient te stim uleren, is
het de vraag o f dit effect inderdaad op korte termijn optreedt o f
dat een verlaging van de vrachtprijzen slechts tot een toenam e van
de in de tussenhandel gemaakte winsten leidt.
Een opgelegde koopvaardij vloot oefent een sterk deprim erende
invloed op het werfbedrijf uit.
Het aantal schepen dat jaarlijks gesloopt wordt is, gezien de
weinig fluctuerende sloopcapaciteit, aan niet zulke sterke fluc­
tuaties onderhevig. De voorde sloopprijs belangrijke schrootprijs
oefent een waarneembare invloed uit op het aantal schepen dat
jaarlijks voor de slo o p verkocht wordt
551
F ig . 2. Samenhang nissen de vrachtenm arkt en de scheepsnieuw bouw en reparatiem arkt.
Tabel 1
Enkele globale waarden beterffende de wereld koopvaardijvloot
Betrokken op schepen groter dan 300 BRT4).
Globale om vang van de wereldvloot:
Begin 1976 "
30 900 schepen totaal 322 800 000 BRT
Eind
1976
31 400 schepen totaal 344 400 000 BRT
Globale omvang van de opgelegde vloot:
Begin 1976
630 schepen totaal 24 300 000 BRT
Eind
1976
390 schepen totaal
19 600 000 BRT
ln 1976 werden ruim 2700 schepen opgeleverd,
totaal 33 900 000 BRT
In 1976 werden ruim 900 schepen gesloopt.
totaal 10 100 000 BRT
In 1976 gingen ruim 200 schepen verloren,
totaal I 333 000 BRT
Tabel 2
Hoofdkriteria ter overweging van nieuwbouwoffertes
Kwaliteit ontwerp
Aanbiedingsprijs
Kwaliteit
bouw
Betalingsvoorwaarden
Onderhoudskosten
Financieringsmogelijkheden
Bedrijfszekerheid
Garant iebepalingen
Bouwplaats
Financiële risico’s
Levertijd
Valutarisico
Aard te verwachten
Arbeidsverhoudingen
samenwerking
Tabel 3
f
Hoofdkriteria ter overweging van reparatieoffertes
Reparatie-prijs C .Q . tarieven
Te verwachten bijkomende
kosten
Arbeidsverhoudingen
552
Ligging w erf t.o .v . de vaar­
route
Te verwachten reparatietijd
Kwaliteit werk
Aangeboden reparatieperiode
In figuur 2 werden de schepen die jaarlijks verloren gaan niet
aangegeven. Dit omdat daarvan een aantal weer geborgen en
gesloopt wordt en omdat het aantal dat totaal verloren gaat
betrekkelijk gering is. Zie tabel 1.
Bovendien spant men zich in het aantal schepen dat jaarlijks
verloren gaat te verminderen.
4.0 Externe relaties van een een w erf
Elke afzonderlijke w erf ondergaat de beïnvloeding van buiten via
de directe relaties. In figuur 3 is een overzicht gegeven van de
belangrijkste ondernem ingen, organisaties en instanties waar­
mede een werf dagelijks te maken heeft.
De belangrijksten hiervan zijn de opdrachtgevers, het bankwe­
zen, de werknemers en de vakorganisaties, de overheid, de
classificatiebureaus, de inspecties, de leveranciers en de onder­
aannemers.
4.1 De opdrachtgevers
Van oudsher zijn de opdrachtgevers de belangrijkste relaties van
een werf. Het is tot voor kort nimmer gangbaar geweest schepen
in voorraad te bouwen. Wegens het uitblijven van niewbouw
opdrachten zijn enkele Europese werven noodgedwongen er toe
overgegaan, met regeringssteun, een aantal schepen voor eigen
risico en rekening in voorraad te bouwen.
Vroeger waren de te verwachten kwaliteit en de bouwprijs in
hoge mate bepalend voor de keuze van een reder aan wie een
nieuwbouwopdracht zou worden verleend. Nu beoordeelt men
naast de kwaliteit van het aangeboden schip een com binatie van
economische facetten, zoals deze aangegeven zijn in tabel 2 en 3.
Alle aangegeven facetten worden bij het afwegen van offertes
beoordeeld in het licht van de te verwachten economische levens­
duur van het nieuw te bouwen of te repareren schip. Bij het
verlenen van een nieuwbouwopdracht blijkt meestal dat, wanneer
het aangeboden schip w'at betreft ontwerp en uitvoering voldoet
aan de gebruikelijke bestekseisen, het zwaartepunt van de uitein-
jzr
-
-,
—
*
O V E R H E ID
S U B S ID IE S
G A R A N T IE S
BANKW EZEN
K R E D IE T E N
A F L O S S IN G E N
LE N IN G E N
RENTE
B E L A S T IN G E N
K A P IT A A L V E R S T R E K K E R S
SOCIALE P RE M IES
E I G E N A A R S ,V E N N O T E N
B ELA S TIN G FA -
AANDEELHOUDERS
CIL1TEITEN
HYPOTHEEKNEMERS
*
O B L IG A T IE H O U D E R S
K A P ITA A L
i
i—
t
OPDRACHTEN
OPDRACHTGEVERS
C O N T R A C T P R IJ Z E N
WERF
U ITGEKEER DE W IN S T
N IE U W B O U W
A F LO S SIN G E N , R E N T E
RE DER IJ E N , M A R I NE
BETA LIN GS V OO RW A A R ­
R E P A R A T IE
O V E R H E ID S D IE N S T E N
D E N FINANCIERING
D IV E R S IF IC A T IE
A R B E ID
IN V A S T E
C L A S S IF IC A T I E B U R E A U S
B E T A L IN G E N
IN S P E C T IE S
A F L O S S IN G E N
D IENST
T I J D E L I J K E D IE N S T
IN G E L E E N D
RENTE
C A O 's
LOONKOSTEN
N IE U W E S C H E P E N * R E P A R A T IE S
UITRUSTING
VAKORGANISATIES
D IE N S T E N
IN B E S T E D IN G E N
L E V E R A N C IE R S
M A T E R IA L E N
IN S T A L L A T IE S
U IT R U S T IN G
W E R K VOOR D ER DE N
ONDERAANNEMERS
L E V E R IN G IN S TA L L A T IE S EN
DE INSTALLERING
DAARVAN
U IT B E S T E D IN G E N
Z U S T E R - EN B E V R IE N DE B E D R I J V E N
F ig . 3 , O verzich t van de v o or een w e rf belangrijkste ondernem ingen, organisaties en instanties.
Tabel 4
De geschatte kosten van enkele werven
W erf
geschatte kosten
X ƒ 1000,-
Sunderland shipbuilders LTD. Pallion Yard
Camell Laird Shipbuilders LTD Birkenhead
Cochin Shipyard LTD India
Haldia Shipyard India
Hindustan Shipyard India
Sam Sung Heavy Industries Korea
Chukto Yard Korea
Korean Shipbuilding and Engineering Corp.
Herstructurering ’Van der Giessen de N oord’
Hyundai Shipbuilding and Heavy Industries Co Hyundai Mipo Dockyard
delijke beslissing geheel bij de combinatie financieringskosten
plus betalingsvoorwaarden (waarvan de aanbiedingsprijs een
deel vormt) kom t te liggen.
4.2 Het bankwezen
Met het oog op de financiering van de investeringen, de lopende
bedrijfsactiviteiten en voor de aan te bieden financieringsmogelijkheden, is het van belang dat een w erf kan rekenen op de volle
medewerking van het bankwezen. Dit kan slechts wanneer het
bankwezen vertrouwen in de w erf heeft. Natuurlijk moet de
kwaliteit van het aangebodene en van de verrichte werkzaamhe­
den aan redelijke eisen voldoen, m aar een superieure kwaliteit en
lage aanbiedingsprijzen behoeven nog niet noodzakelijkerwijs
S. ©n W. - 44e jaargctng nc
48
86
223
172
204
639
245
430
130
425
000
000
000
000
000
000
000
000
000
000
nieuwbouw
tot
ton DWT
2 x 35
50
85
150
260
1 000
100
1 000
60
1 000
000
000
000
000
000
000
000
000
000
000
reparatie
tot
ton DWT
120 000
400 000
tot de verlening van opdrachten te leiden. In een groot aantal
gevallen is de via de werven door de banken aangeboden finan­
ciering doorslaggevend.
V oor de aanleg van een werf, voor het instandhouden van de
bedrijfsuitoefening en voor de financiering van de nieuw te bou­
wen schepen zijn grote kapitalen en kredieten nodig, zie tabel 4.
Vandaar dat scheepseigenaren, banken en werven in een groot
aantal gevallen de benodigde kapitalen niet met elkander bijeen
kunnen brengen en de hulp van regeringen in de vorm van
garanties, subsidies, deelname, belasting faciliteiten en soms ook
de vorming van semieoverheids- o f overheidsbedrijven noodza­
kelijk wordt.
553
Tabel 5
Aandeel arbeidskosten van de jaarom zet van de Nederlandse scheepsbouw
Jaar
Jaaromzet Nederlandse Scheepsbouwindustrie
Aantal werknemers Nederlandse Scheepsbouw industrie
per 31.12.
Index gem. uurloonkosten Grootmetaal
G eschatte arbeidskosten
Percentage van de Nederlandse jaarom zet
Tabel 6
Aandeel arbeidskosten van de jaarom zet van de scheepsbouw
in het verenigd koninkrijk in 1971
Jaaromzet in £
Arbeidskosten £
Percentage van de omzet
117 000 000
48 000 000
41%
Tabel 7
Factoren die de beschikbare kw antiteit en kwaliteit van de factor
arbeid bepalen
kwaliteit-produktiviteit
kwantiteit
Scholing
Ervaring routine
G em otiveerdheid
Onderlinge verhoudingen
W erkom standigheden
Sociale begeleiding
Management
Betrouwbaarheid
Inzetbaarheid
Ligging w erf t.o .v . de woonwijken
Vervoersmogelijkheden
Bereidheid om te verhuizen
Sociaal aanzien van de w erf
Arbeidsverhoudingen
Continuïteit werf
4.3 Arbeid
De factor arbeid is voor het werfbedrijf van de allergrootste
betekenis. Prim air om dat de mens ontwerpt en bouwt maar ook
indirect om dat de arbeidskosten de aanbiedingsprijs voor een
aanzienlijk deel bepalen. Zie tabel 6.
Van een grote arbeidsreserve gaat in de westerse landen een
arbeidsproduktiviteit bevorderende invloed uit.
Voor een bepaalde w erf is van groot belang o f men voldoende
arbeidskrachten kan aantrekken, kw antiteit, en hoe de produktiviteit van deze werknemers is, kwaliteit. Vooral de produktiviteit
is afhankelijk van een groot aantal factoren, zie tabel 7
De vitale vraag is o f ingrijpen in het bedrijfsgebeuren mogelijk is
wanneer dit noodzakelijk is en o f men het inderdaad doet. Dit kan
men alleen goed doen w anneer het management van een bedrijf
weet wat zich intern en extern afspeelt.
4.4 M anagem ent
Voor de juiste inzet van werknemers is een goed m anagement
noodzakelijk.
Ook dit management behoort tot de arbeidstaken die op een w erf
verricht dienen te worden. Enkele aspecten van het m anagement
zijn aangegeven in tabel 8.
4.5 Leveranciers en onderaannem ers
Een bekende vuistregel stelt dat de kostprijs van een nieuw schip
voor een derde uit m ateriaalkosten, voor een derde uit de kosten
betreffende toeleveringen en voor een derde uit loonkosten be­
staat.
554
1974
1975
1976
ƒ 4 630 000 000
5 960 000 000
4 800 000 000
50 400
145,4
ƒ 1 414 000 000
30,5
49 700
170,3
1 633 000 000
27,4
47 400
186,0
1 701 000 000
35,4
Tabel 8
Karakteristieken van het management
Omvang bevoegdheden Aktiemogelijkheden
Kwaliteit
Geïnformeerdheid
Tempo aktiviteiten
Besluitvaardigheid
Interne verhoudingen
Onderlinge taakverdeling
Aard
Gecentraliseerd o f gedecentraliseerd
Behoudend o f vooruitstrevend
Afdeling-, verkoop-, ordergericht
Toekomstgericht
De leveranciers van materialen en de onderaannemers oefenen
gezamenlijk een grote invloed op de kostprijs van een schip uit.
Daarmede oefenen zij eveneens een grote invloed uit op de gang
van zaken bij een bepaalde werf.
In tabel 9 is een overzicht gegeven van belangrijke door leveran­
ciers en onderaannemers toegeleverde materialen en uitrustings­
stukken en geïnstalleerde systemen.
Tabel 9
Overzicht toeleveringen
LEVERANCIERS
M ATERIALEN
UITRUSTING
Voorraad materialen Stuurgerei
Laad en losgerei
A nker-, meer- en verhaalgerei
Reddingsmiddelen
Brandblusm iddelen
Uitrusting civiele dienst, medische dienst,
werkplaatsen
ONDERAANNEM ERS Leveren en installeren van com plete
systemen
Rom psecties, dekhuizen, tanks, luiken.
Voortstuw ingssysteem , hulpwerktuigen
Koelsysteem , ventilatie en verwarmingssystemen
Electrische en nautische installatie
Com m unicatie en lenssystemen.
Beschieting, m eubilering en stoffering.
Conservering, kathodische bescherm ing, isolatie.
De overheid kan zelfs werven geheel o f gedeeltelijk ovem em en
en deze omzetten in sem ieoverheidsbedrijven o f in genationali­
seerde bedrijven. Met het oog op de bouw en het onderhoud van
de marineschepen zal de overheid gaarne een grote invloed op
een aantal werven willen uitoefenen.
F ig . 4. A andachls- en invloedssferen van de leid in g van een werf.
4.5 De overheid
De overheid oefent een zeer grote invloed op de scheepswerven
uit en wel vanuit drie afzonderlijke invloedssferen.
In de eerste plaats treedt de overheid van oudsher als opdrachtge­
ver op. Loodsboten, veerboten, betonningsvaartuigen en m arine­
schepen nemen een belangrijke plaats in tussen de vele door de
werven gebouwde koopvaardijschepen. Vooral wanneer een
w erf in moeilijkheden komt kan de overheid door het verlenen
van een opdracht te hulp komen.
In de tweede plaats oefent de overheid een indirecte invloed uit
via de collectieve arbeidsovereenkom sten, die onder toezicht en
soms ook door bem iddeling van de overheid tussen de werfdirecties en de werknemers afgesloten worden. D e z e c .a.o . bepalen de
loonkosten en daarmede een groot deel van de kostprijzen en dus
ook de aanbiedingsprijzen van een werf.
In de derde plaats kan de overheid, door het verlenen van bankga­
ranties, subsidies, belastingfaciliteiten en door het nemen van
kredietm aatregelen, werven en reders in de financiële sfeer direct
en indirect steunen.
Deze maatregelen kunnen zo effectief gehanteerd worden dat er
een verdeling van de orders over een aantal werven mee afge­
dwongen kan worden.
Het onthouden van bovengenoem de ondersteuningen door de
overheid brengt de continuïteit van werven in moeilijke tijden in
groot gevaar.
S. en W. - 44e jaargang
5.0 De werf
Temidden van vele concurrerende werfbedrijven dient elke w erf
voor zich werk aan te trekken en staande te blijven. Daarbij
oefenen alle voom oem de factoren hun invloed op het dagelijks
bedrijfsgebeuren uit. Het behoort tot de taken van de leiding van
een w erf hierop op de juiste wijze te reageren en waar mogelijk
die acties te ondernem en die naar verwachting zullen leiden tot de
handhaving van een optim ale werkbezetting en tot het handhaven
en een zo mogelijk verbeteren van het bedrijfsrendement. Daar­
naast dient alles gericht te worden op de continuïteit van de
ondernem ing in de naaste en in de verre toekomst. Op een groot
aantal externe factoren kan men geen o f slechts een heel geringe
invloed uitoefenen, zie figuur 4. Andere invloedsfactoren of
om standigheden kunnen slechts op middellange termijn o f op
lange termijn beïnvloed o f gewijzigd worden. Daarbij komt dat
het scheepsnieuwbouwproces naar zijn aard niet continue ver­
loopt. Regelmatig vinden in het produktieproces vertragende en
onderbrekende aktiviteiten plaats zoals te waterlaten, de proef­
vaart, de overdracht, garantiedokkingen, garantiewerkzaamheden en beproevingen plaats. De beproevende en goedkeurende
instanties zoals de opdrachtgevers, de nationale inspecties, de
classificatiebureaus en andere controlerende instanties oefenen
ongewild dikwijls een op het produktieproces vertragende in­
vloed uit. Op korte termijn kan de leiding van een w erf hier
gewoonlijk weinig aan doen. De hoofdinvloeden waarmede de
leiding van een w erf dagelijks te maken heeft kan men verdelen in
factoren van meer algemene aard, order gebonden aspecten,
bezettings- en bedrijfstechnische aspecten.
5.1 W erfaspecten van algemene aard
De aspecten van meer algemene aard kunnen onderverdeeld
worden in m anagem ents-, markt-, arbeids-, financiële en com ­
merciële aspecten.
M anagem entsaspecten
Het is van groot belang er voor te zorgen dat men van buiten af het
bedrijf met respect beziet. Dit kan men alleen realiseren wanneer
men goede zakelijke contacten weet te onderhouden met de
opdrachtgevers, andere bedrijven, leveranciers en onderaanne­
m ers, inspecties, classificatiebureaus, ministeries en andere
overheidsinstellingen en het internationale bankwezen.
M arktaspecten
De ontwikkeling van de marktverhoudingen op de
wereldscheepsnieuwbouw- en reparatiem arkt, de situatie op de
kapitaalm arkt, de ontwikkeling van de wereldhandel, de te ver­
wachten ontwikkelingen rond de materiaal en grondstoffenprijzen zijn van grote invloed op de toekom stverwachtingen welke de
leiding van een bedrijf aan zijn beleid ten grondslag legt. Een
toekom stvisie die het uitgangspunt vormt bij het nemen van
allerlei beleidsbeslissingen. Deze visie bepaalt aan welke werfaktiviteiten de voorkeur zal worden gegeven. O f men zal trachten
enkele typen schepen in serie te gaan bouwen of dat men zal
trachten opdrachten te verwerven van enkele zeer geavanceerde
schepen. Deze visie bepaalt o f men in de naaste toekom st het
hoofdaccent op nieuwbouw o f op reparatiewerkzaam heden leg­
gen zal.
555
Com m erciële aspecten
Voor het handhaven van een goed bezette orderportefeuille is een
goede verkooporganisatie onm isbaar. Een directe rol bij de verkoopactiviteiten speelt de naam die een w erf heeft t.a.v. de
kwaliteit van de reeds geleverde produkten, het nakomen van
afspraken, overeenkom sten en garantieverplichtingen en het
aanhouden van de overeengekom én levertijden in het bijzonder.
De verhouding tot oude opdrachtgevers speelt bij het winnen van
nieuwe relaties een grotere rol dan men over het algemeen denkt,
evenals de verhouding met de classificatiebureaus, ook al kan
men deze beïnvloeding niet direct nagaan. Telkens weer blijkt dat
ook de ervaring met de bouw van bepaalde scheepstypen o f
constructies het vertrouwen van toekomstige opdrachtgevers
wekt. Dit heeft tot gevolg dat wat men in het verleden deed en ook
wat men niet deed de toekom stige activiteiten van een w erf op
een voor de leiding van een w erf moeilijk te beïnvloeden manier
bepalen.
Arbeidsaspecten
De te verwachten ontwikkelingen van de loonkosten zijn voorde
berekening van de kostprijzen en dus ook voor de aanbiedingsprijzen van groot belang. Daar het niveau van d elo o n - en salaris­
kosten landelijk door de werknemers- en w erkgeversorganisaties
geregeld worden, kan de leiding van een werf hier practisch geen
invloed op uitoefenen. W el heeft een w erf naast de situatie op de
landelijke arbeidsm arkt te maken met de situatie en vooral de
beperkingen van de plaatselijke arbeidsm arkt. Deze bepaalt of
een bedrijf kan uitbreiden o f dat eerder een verm inderd aantal
werknemers een evenw ichtiger bedrijfsvoering mogelijk maakt.
De arbeidsverhoudingen binnen het bedrijf, de arbeidsrust, het
overleg met de plaatselijke vertegenw oordigers van de vakorga­
nisaties vergen grote aandacht. Haperingen op dit gebied veroor­
zaken onmiddellijk een enorm e teruggang in het tem po van de
werkzaamheden. Naast de ontvang van het totale w erknem ers­
bestand in ook de sam enstelling van dit bestand door pensioeneringen en ontslagaanvragen aan wijzigingen onderhevig. Hier­
door ontstaat de mogelijkheid door verschuivingen in dit bestand
een optimale toestand na te streven.
Financiële aspecten
De ontvang van het eigen risicodragende verm ogen van een w erf
en de opbouw daarvan bepalen in sterke mate de sam enw erkings­
vormen welke het bankwezen bereid is aan te bieden. Reeds
lopende financieringen met de daarbij behorende rente en aflos­
singsverplichtingen beperken gewoonlijk de mogelijkheden om
nieuwe financieringscontracten af te sluiten, zodat de verhouding
ntet de banken en ntet de kapitaalsm arkt via de ftnancieringsm ogelijkheden de mogelijkheid om orders te verkrijgen voor een
zeer aanzienlijk deel bepalen. De leiding van een w erf kan ge­
woonlijk op korte termijn in een gegeven situatie geen wijziging
brengen. Ook bij ruinte financieringsm ogelijkheden kan de w erf
op de landelijke ontw ikkeling van de rentevoet en dus op de
kredietkosten welke toekom stige afnem ers in rekening gebracht
moeten worden geen invloed uitoefenen.
Daar er gewoonlijk een groot tijdsinterval verloopt tussen het
moment dat de w erf betalingen aan leveranciers m oet verrichten
en de ontvangst van term ijnbetalingen dient men doorlopend er
op te letten dat de noodzakelijke liquiditeit van de w erf gehand­
haafd blijft. Door dit alles is de bank van een w erf een dagelijkse
gesprekspartner gew orden die naast een adviserende stem dik­
wijls ook de doorslag gevende invloed doet gelden.
556
5.2 O rdergebonden aspecten
Per order dient doorlopend toezicht gehouden te worden op de
voortgang van de w erkzaam heden. Daarbij wordt vooral gelet op
het handhaven van de levertijd c.q. reparatietijd, het verloop van
de werkelijke kosten t.o .v . de begrote kosten en de daarmede
verbonden prognoses betreffende de te realiseren winsten en de te
lijden verliezen. Daarnaast speelt de dagelijkse voortgang van de
werkzaam heden betreffende inspecties en controles, het nako­
men van verplichtingen door leveranciers en onderaannem ers een
belangrijke rol. O p een groot aantal van deze activiteiten kan de
leiding van een w erf wel enige invloed, maar geen doorslagge­
vende invloed uitoefenen. Vooral wat het tijdig leveren van
apparatuur en uitrusting betreft staat men dikwijls vrij machteloos
wanneer deze uit het buitenland toegeleverd m oet worden en men
de leveringsverplichtingen niet tijdig nakomt.
Bij de meeste opdrachten spelen allerlei technische risico's van af
het moment van de opdracht totaan het einde van de garantiepe­
riode, naast de valuta risico’s.
5.3 Bezettingsaspecten
De aard van de werkbezetting wordt bepaald door de opbouw van
de orderportefeuille. De verschillende typen en de aantallen van
de te bouwen en te repareren schepen en de gecontracteerde
levertijden bepalen de bezetting van de diverse afdelingen en
daannede ook de mogelijkheden welke men heeft voor het aan­
trekken van nieuwe orders, vooral wat de levertijd betreft. O ver­
bezetting kan het uitbesteden van werk noodzakelijk m aken, een
onverwachte onderbezetting zal aanleiding kunnen zijn tot het
aantrekken van werk voor derden via een bevriend bedrijf.
5.4 Bedrijfstechnische aspecten
De bedrijfstechnische aspecten kan men in drie groepen onder­
verdelen, n.1. aspecten samenhangend m et de ligging van de
w erf, de uitrusting van de w erf en de layout.
Ligging van de w erf
De invloed van de ligging van een w erf kan gem akkelijk onder­
schat worden. Gunstige klimatologische om standigheden bevor­
deren de arbeidslust en daardoor de produktiviteit m erkbaar.
Daarentegen oefenen verkeersbruggen, grote getijdeverschillen
en werfterreinen met een slappe grond t.g .v . de regenval en de
aard van de bodem gesteldheid een rem m ende werking uit. W an­
neer wervelstorm en kunnen optreden dient daarmede met het
gehele produktieproces en in het bijzonder t.a.v . de afbouw
rekening gehouden te worden.
Een gunstige ligging t.o .v . de scheepvaartroutes, b.v. door een
ligging aan een toegang van een haven, aan een rivierm ond of
door een directe ligging aan de kust vergroten de kans op het
verwerven van opdrachten.
Op dezelfde wijze kan een ligging nabij een m arinebasis het
verkrijgen van marineopdrachten bevorderen. Op al deze facto­
ren kan de Ityding van een bedrijf weinig invloed uitoefenen
om dat ze meestal in de loop der historie ontstaan zijn. Alleen
ongunstige klimatologische om standigheden kan men groten­
deels uitschakelen door geheel overdekt te gaan bouwen en
repareren.
De uitrusting van een w erf
De aanwezige uitrusting, gebouwen, duurzame produktiemiddelen, hellingen, dokken en kaden bepalen de technische mogelijk­
heden van een werf.
Zij bepalen tevens, uitgaande van een optimale personeelsbezet­
ting de produktie die maxim aal gerealiseerd kan worden. Hierbij
is van groot belang de mate van m echanisering en autom atisering
van het produktieproces, de mate van slijtage en van technischeconomische veroudering van de uitrusting en de intensiviteit van
het onderhoud.
Van de leiding van een w erf mag verwacht worden dat deze een
optimale uitrusting van de betreffende werf nastreeft. Over het
algemeen zal dit betekenen dat er regelmatig geïnvesteerd wordt.
Deze investeringen kunnen gericht zijn op het vervangen van
versleten o f economisch verouderde gereedschappen en m achi­
nes. Daarnaast zal de voorkeur uitgaan naar die investeringen
waarmede knelpunten in de produktieketen, bij een gelijkblij­
vende personeelsbezetting, opgeheven worden, waardoor de
produktiecapaciteit toeneemt en ook de produktiviteit. Andere
wijzigingen van het produktieproces kunnen gericht zijn op het
verbeteren van de werkom standigheden en het vervangen van
onaangenaam werk door andere werkzaamheden die als minder
onaangenaam ervaren worden.
Dit soort wijzigingen zal dikwijls kleine verschuivingen in het
personeelsbestand mogelijk en soms ook noodzakelijk maken.
Investeringen in de zin van een vergroting van de produktiecapa­
citeit door een verdubbeling van de bestaande uitrusting zal niet
veel voorkomen omdat men gewoonlijk beter door diepteinvesteringen, investeringen in het produktieproces gericht op
een automatisering en versnelling van het proces met een be­
perkte toename van het personeelsbestand, tot een vergroting van
de produktiecapaciteit kan komen.
De layout van een werf'
Een w erf dient niet alleen goed uitgerust te zijn, m aar tevens
dienen de afdelingen en de uitrusting binnen elke afdeling opti­
maal ten opzichte van elkander gesitueerd te zijn. Hierbij spelen
de vorm van het werfterrein, de ligging van de w aterkant, de
hellingen en de dokken, werkplaatsen en opslagterreinen t.o.v.
elkander een voorname rol. De loop van de produktielijnen en de
aard van het benodigde transport in en tussen de afdelingen
beïnvloeden de produktiviteit en daardoor ook de produktiekosten in een niet te verwaarlozen zin. Ook op dit gebied kan de
leiding van een w erf soms veel verbeteren. Dikwijls zijn hiervoor
echter grote investeringen in transportmiddelen en het slopen
en herbouwen van verouderde en op de verkeerde plaats staande
gebouwen nodig.
Op de uitruisting en layout afgestemd werk
De uit te voeren opdrachten behoren van dien aard te zen, dat ze
met de aanwezige werfuitrusting technisch goed en economisch
rendabel zonder grote tegenslagen kunnen worden uitgevoerd.
Zo zal de uitrusting van een werf bepalend zijn voor de scheepstypen welke concurrerend gebouwd kunnen worden. Een enkele
maal heeft men getracht de werflayout en uitrusting geheel op de
bouw van slechts enkele scheepstypen te richten. Deze speciali­
satie maakte echter de betreffende bedrijven zeer kwetsbaar.
Reeds een kleine verschuiving in de vraag in de richting van wat
grotere typen leidde reeds tot ernstige produktietechnische moei­
lijkheden. Vandaar dat de uitrusting van de meeste nieuw bouw -t
werven op de bouw van een ruim aantal typen met een zelfde 1)
afmetingsgebied gericht wordt.
lingen heeft niet zonder terughoudendheid gehanteerd kunnen
worden. Zo zijn er mogelijkheden wijzigingen in het personeels­
bestand aan te brengen, maar gezien de grote sociale gevolgen
van eventuele wijzigingen voor de betrokken personeelsleden zal
men hierbij toch wel zeer omzichtig en op beperkte schaal te werk
moeten gaan. Bij andere aspecten zal men steeds rekening moe­
ten houden met wat de concurrerende bedrijven als tegenactie
zullen ondernemen. Ook bij het optimaliseren van het technische
produktieproces krijgt men direct te maken met investeringen en
dus met de bank van de w erf welke laatste men niet alleen
omzichtig maar ook niet met al te geavanceerde en daardoor
kapitaalsintensieve plannen kan benaderen wanneer de zaken niet
zo gaan als men gaarne zou willen.
7.0 Kennis van de technische mogelijkheden onmisbaar
Omdat de mogelijkheden om een bedrijf te leiden zo beperkt zijn,
is het wel zeer noodzakelijk dat gedeelte van alle facetten en
invloeden dat men redelijk kan leiden, de produktietechnische
kant van een werf, te optimaliseren. En dit kan men slechts
wanneer men een goed inzicht heeft in de technische gang van
zaken binnen het eigen bedrijf, met zijn sterke en zwakke aspec­
ten, de gang van zaken in concurrerende bedrijven en de ontwik­
kelingen t.a.v. het produktieproces die op gang zijn en indien
gewenst toegepast kunnen worden. In figuur 5 is aangegeven aan
welke hoofdaspecten een werf dient te voldoen wil er een m oge­
lijkheid bestaan dat deze een bijdrage kan blijven leveren in de
nationale scheepsbouwindustrie en daarmede ook werkgelegen­
heid kan blijven bieden. Men dient op dit technische gebied bij te
blijven t.o.v. het buitenland en indien het maar enigszins m oge­
lijk is zelfs voor te komen. Research op dit gebied levert gewoon­
lijk vrij vlug een bescheiden dividend op maar is van nog groter
belang wanneer men met de resultaten in staat blijkt te zijn de
continuïteit van de onderneming veilig te stellen. Bij de huidige
moderniseringen, de research-projecten en bij het ontwerpen van
nieuwe werven heeft de helling een deel van zijn betekenis aan
H A N D H A V E N VAN DE
W E R K G E L E G E N H E ID
S. en W. - 44e jaar
DE PLA A TS E U JK E .
C O N T IN U ÏT E IT
P R O V IN C IALE EN
L A N D E L IJ K E O V E R ­
3E
DIE
HEDEN EN O VERHEIDS
GOEDE ONTW ERPEN
OPDRACHTEN
DIE E F F IC IE N T
GOED OP DE MOGE-
G E B O U W D KUNNEN
H E DEN VAN DE
W ORDEN
W E R F AFGESTEMD
Z E E R NAUWE SAM EN­
Z IJN
W ER KIN G MET DE
IN S T E L L IN G E N
B A N K VAN DE W ERF
3E
GOEDE VERHOUDING
BEKWAME AGENTEN
EN NAUWE S AM E N ­
EN EEN SLAGVAAR­
WERKING MET LEVE­
DIGE VERKOOPORGA
R A N C IER S EN O N ­
NISATIE
DERAANNEMERS
3E
SLAGVAARDIG
GOED MANAGEMENT
GOEDE INTERNE VERHOU­
DINGEN HOGE PR O D U K TIV ITE IT.G O ED E KWALI­
INKOOPBELEID
T E IT
GOED OVERLEG MET
DE VAKORGANISATIES
GEZONDE F IN A N ­
Slechts een beperkt aantal mogelijkheden
Voor de leiding van een werf zijn de mogelijkheden om de
produktiviteit van een bedrijf te verbeteren beperkt. Ook de
mogelijkheden om een bedrijf wat bedrijfsgang en produkten
betreft vooruit te brengen zijn eveneens beperkt. Daarbij komt dat
de methoden die men voor het realiseren van bepaalde doelstel­
O N D E R S T E U N IN G VAN
R E N T A B IL IT E IT
C IË L E B A S IS
OPTIMALE UITRUS­
TIN G EN LAYOUT
GERICHT OPBEPAAL­
BEKW AAM.ERVAREN EN
PR O D U KTIE F P E R S O ­
DE A K T IV S E IT E N
S O N E E LSB E ZETTIN G
N E E L. OPTIM ALE PER­
F ig . 5. Ophouw van de voorw aarden waaraan voldaan dient te worden om een
w erf een gerede kans van beslaan te geven.
557
het dok af moeten staan. Maar nog steeds is een dok o f een helling
een eerste voorwaarde, de basis vooral het andere gebleven. Een
werf is meer dan een helling, m aar de gehele uitrusting en
ervaring zowel in theoretische als in practisch-technische zin
blijft rond deze bouwplaatsen gegroepeerd.
L ite ra tu u ro p g a v e
1. M a n a g e m e n ts
p ro b le m s
in
sh ip y ard s.
K.
D o u g la s.
S y m p o siu m
1972
'D e v e lo p m e n t in m e rc h a n t sh ip b u ild in g ' D elft U n iv e rsity o f T e c h n o lo g y .
2. S c h e ep sb o u w in d e S to rm p o ld e r. 1 6 8 5 -1 9 4 5 . M r. W . G . D . M urray 1949.
3. R ap p o rt van de C o m m is sie ing esteld bij o v e re e n k o m st tu sse n Rijn S c h e ld e V e ro lm e m a c h in e fa b rie k e n en s ch e e p sw e rv e n n .v ., van d e r G ie ss e rt-d e
N o o rd n .v . en de S taat d e r N e d e rla n d e n , d .d . 18 a p ril 1972. A p ril 1977.
Dr. Ir. K. J. Saurwalt.
4 . S h ip p in g sta tistic s, m o n th ly fig u res o f s h ip b u ild in g , p o rts and seatrad e.
In stitu te o f sh ip p in g e co n o m ics B rem en .
MARITIEM INSTITUUT START ONDER­
ZOEK NAAR MENS IN ZEEVARENDE
ORGANISATIE
STANNS-PROJECT
VOOR
ZEESCHEEPVAART
Symbolisch wordt het beeldmerk van het wetenschappelijk
STANSS-project aan boord geladen van een Nederlands zee­
schip.
De Nederlandse zeescheepvaart, sinds de zestiger jaren door
internationale concurrentie, kostenstijgingen en investeringsproblernen een belangrijk aandeel in de wereldhandel over zee kwijt­
geraakt, is bezig door veranderingen in structuur zich een nieuwe
toekomst te verwerven.
Naast het scheppen van gunstige voorwaarden voor nieuwe in­
vesteringen worden ook grote activiteiten ontwikkeld op het
gebied van wetenschappelijk onderzoek naar nieuwe mogelijk­
heden.
Om wetenschappelijke deskundigheid beschikbaar te maken voor
de toekomst van de Nederlandse zeescheepvaart werd in 1974 het
Nederlands Maritiem Instituut opgericht. Technisch, econo­
misch, nautisch en sociaal onderzoek is in de afgelopen drie jaar
door het Nederlands Maritiem Instituut gecoördineerd en tot
verdere ontplooiing gebracht.
Stanss-project
Deze zomer is het Nederlands Maritiem Instituut gestart met het
STANSS-project, een opmerkelijk onderzoek naar het functione­
ren van de mens in de zeescheepvaart. STANSS (Socio Techni­
sche ANalyse van Scheepvaart Systemen) biedt Nederlandse
reders de mogelijkheid om met de specifieke deskundigheid van
het Nederlands M aritiem Instituut onderzoekingen te doen naar
de wijze waarop veranderingen in bedrijfsvoering van de zee­
scheepvaart tot duidelijke verbetering zullen leiden.
Ruim 3000 personen zullen betrokken zijn bij dit grootste onder­
zoekproject, dat op dit gebied ooit voor de zeescheepvaart werd
gehouden. Met vragenlijsten, interviews en observaties aan
boord van m eer dan 90 Nederlandse schepen uit de kustvaart,
558
grote vaart en zeescheepvaart wordt een inzicht verkregen in het
scheepsfunctioneren aan boord. Andere onderdelen van het
STANSS-project richten zich op de beeldvorming over de zee­
scheepvaart, relaties tussen wal- en scheepsorganisaties en de
gezinsachtergrond.
Uniek onderzoek
Over de gezinsachtergrond is inmiddels een belangrijk onderdeel
van het STANSS-project gestart: de selectie van 500 Nederlandse
echtparen waarvan de man zeevarend is, die een vragenlijst
invullen over de invloed van het zeevarend beroep op het gezins­
leven, zoals de taakverdeling tussen man en vrouw en reacties
van de kinderen op afwezigheid van vader.
Voorzover bekend is nog nooit eerder een onderzoek gedaan naar
de wisselwerking tussen iemands gezinssituatie én werksituatie.
In het STANSS-project wordt juist ook de vrouw nauw bij het
onderzoek betrokken.
Het totale STANSS-project duurt twee en een half jaar en wordt
uitgevoerd door het Sociaal Maritiem Research Centrum van het
Nederlands Maritiem Instituut te Rotterdam.
De eerste resultaten van het STANSS-project zullen vanaf begin
1978 regelmatig beschikbaar komen. Deze resultaten kunnen als
leidraad fungeren voor Nederlandse reders en andere betrokken
instanties of geïnteresseerden voor het doorvoeren van gewenste
verbeteringen o f veranderingen, ten behoeve van de zeevarende
organisatie en de daarin werkende en levende mens.
Nadere informatie: Nederlands Maritiem Instituut. Hofplein 19
te Rotterdam, telefoon (010) 114768, Drs. H. Kuipers of Drs. D.
P. J. Binkhorst.
New method of anchoring floating oil rigs
by I. Krogstad Pusnes Mekaniske Verksted A/S and A. Sydnes SKF Oslo
W hen d rillin g fo r oil on th e
sea bed w ith flo a tin g oil rigs,
great dem ands are placed on
th e anchorage system . A n ew
continuous c h a in /w ire rope
system having appreciable
advantages has been developed
fo r th e w o rld 's largest
sem i-subm ersible rig, th e
Ocean Ranger. The windlasses
fo r th is system are equipped
w ith robust spherical ro ller
bearings fro m SKF. The bearings
in this ap p licatio n are subjected
to p articu la rly arduous
conditions, p a rtly by th e heavy
loads and p a rtly by th e
aggressive m a ritim e
environm en t. In ad d itio n , th e
speeds o f som e o f th e bearings
are e x trem ely slo w , a
co m plicatin g fa c to r w h e re
lu b ricatio n is concerned.
In recent years the search fo r the
black gold o f the earth— o il— has
become more and more a m aritim e
operation. Prospecting is concentrated
to the co ntin en ta l shelf areas, w h ich
have a relatively m oderate d e p th :
300 metres m axim um .
The m ost com m on e qu ip m en t used
w hen e x p lo itin g the oil deposits is an
oil rig w h ic h rests on the sea bed
supported by steel or concrete s tru c ­
tures. Such stationary sea-bed bound
oil rigs can be used to drill fo r oil
w here the w a te r is no deeper than 150
metres, as is the case fo r th e m ajor part
o f the N orth Sea fo r example. How ever,
w hen searching fo r oil in these depths
flo a tin g platform s are more usually
em ployed.
For deeper w aters, o il rigs o f the sem isubm ersible typ e are more suitable.
U nderw ater
currents,
w in d s
and
waves pose problem s and it is o nly to
be expected th a t great dem ands are
made on th e system o f anchorage.
D uring the d rillin g operation th e p la t­
S. on W. - 44e jaargang
Fig 1 The w o rld 's largest sem i-subm ersible oil rig, the
Ocean Ranger, has the dim ensions 122 x 80 m. The load
carrying capacity is 3500 tonnos and 100 persons can
be accom m odated on board
form should not m ove sidew ays by
more than a distance corresponding to
4 to 5% o f th e depth o f w ater. This
means th a t the largest perm issible
deviatio n from the vertical is 3°. The
position m ust therefore be kept under
co nsta nt co n tro l and generally a u to ­
m atic
m o n ito rin g
systems
are
em ployed.
has appreciably im proved the chances
of a pp lyin g offshore techniques. Be­
fore describing the new anchorage
system a brief reference w ill be made to
th e earlier systems.
The largest platform of this semisubmersible type to date, is the Ocean
R anger,. It is in operations off the coast of
Alaska at depths of about 1000 metres.
The platform is self-propelled and can
move at six to seven knots.
This g ia n t platform is equipped w ith 1 2
w indlasses, b u ilt by Pusnes M ekaniske
Verksted A /S o f Arendal, N orw ay. It
w as decided to b uild th e w indlasses
according to a n ew concept, the socalled co n tin u o u s c h a in /w ire rope
system, because o f the great depths at
w h ich the d rillin g is to take place. This
C onventional m ethods of
anchoring
H itherto, a choice had to be made
betw een chain or w ire rope to provide
th e link betw een the p latform and the
anchor. Generally speaking w hen c o m ­
pered w ith a chain, a bo ut tw ic e the
length o f w ire rope is required. The
large mass o f the chain, a bo ut five
tim es th a t o f w ire rope per u n it length,
is a problem — in deep w a te r to o m uch
o f the tensile strength o f each lin k is
taken up in su pp orting the w e ig h t o f
th e lo w e r section o f the chain. On the
o the r hand, handling the considerable
length o f w ire rope required fo r deep
w a te r is both d iffic u lt and tim e c o n ­
sum ing. These factors lim it the pos559
C ha in system
t
W ire rope system
it is possible to e x p lo it the advantages
o f both w ith o u t invo king th e ir n eg a ­
tive effects. C onsequently it is thus
possible to drill at even greater depths
than could previously be contem plated,
i.e. up to 1000 metres or more.
A b o u t one th ird o f the to ta l length
required is provided by a chain. This
is placed nearest the anchor and to a
large extent norm ally lies on the sea
bed, w here it provides the required
horizontal force on the anchor and
also perm its the platform to m ove
ve rtica lly even w hen seas are high,
w ith o u t the loads on the anchorage
system becom ing critical. There are a
num ber o f other advantages o f the
c h a in /w ire rope c o m b in a tio n :
— horizontal m ovem ent o f the p la t­
form w ill be small because o f the
lo w p itch o f th e chain line
— the mass is sm aller than fo r a
com plete chain system
— the service life o f the w ire rope is
extended since less prestressing
is required, approxim ately 50 to
60%.
The com bined system has been em ­
ployed previously, b u t as a coupled
C o m b in e d system
F ig 2 A n c h o ra g e m e th o d s fo r s e m i-s u b m e rs ib le rigs.
The d ia g ra m s b e lo w each ske tch s h o w th e loa d as a
fu n c tio n o f tim e w h e n a w a v e passes
sible depth, 4 00 to 500 metres, at
w h ic h d rillin g can take place from a
platform anchored by conventional
means. In areas w here rough w eather
is often experienced, e.g. the N orth Sea
and th e Bay o f Alaska, the lim itin g
values are fu rth e r reduced.
Com bined system
By em ploying a w e ll-p ro p o rtio n e d
c o m bination o f chain and w ire rope
560
Fig 3 Windlass for continuous c h a in /w ire rope system
Fig 4
Bearing arrangements fo r the com m on drive shaft
system, i.e. the chain has been u n ­
coupled from the w ire rope after the
latter has been w inch ed up. This
m ethod has several disadvantages,
one o f them being the co u p lin g or
u n co u p lin g process w h ic h can be
d iffic u lt in storm y w eather, w h e n it
is cold, w he n the loads are heavy or
w hen the chain has becom e deform ed
or rusty.
C ontinuous c h a in /w ire
rope system
To overcom e th e d iffic u lt c o u p lin g /
unco up lin g stage, Pusnes decided, in
co -o pe ra tion w ith ODECO o f N ew
Orleans, USA, to develop a co ntin uo us
com bined system, w here it w o u ld n ot
be necessary to separate chain from
w ire rope. The w indlass, therefore,
incorporates both a ch a ;n w heel and a
rope drum, both driven from the same
shaft b ut w ith ind ivid ua l sto p -sta rt
mechanisms.
The w indlasses are m ounted at the
corners o f th e p latform deck above one
o f the su pp ort legs betw een deck and
pontoon. This leg is h o llo w and serves
as a chain locker and also as a su pp ort
fo r the outer fairlead, w h ic h is norm ally
subm erged.
W hen w in c h in g up th e anchor, the
w ire rope firs t passes th e fairlead, runs
th ro u g h a g roove in the hub o f the
chain w heel and then d o w n into the
h o llo w su pp ort leg. Here it rounds a
guide runner and co ntin ue s up to the
rope drum on to w h ic h it is w o u n d .
The c o nn ectio n betw een w ire rope and
chain is designed as a ball jo in t and
can th us pass over the fairlead and the
chain w heel teeth w ith o u t hindrance.
W hen the ball jo in t reaches th e guide
runner, the rope drum is stopped, w h ils t
th e chain w he el continues to feed the
chain w h ic h falls to th e b ottom o f the
chain locker.
The w ind la ss is dim ensioned to take
approxim ately 1800 metres o f 89 mm
w ire rope and a bo ut 100 0 metres o f
82,5 mm chain w h ic h is considered
adequate fo r operation at depths o f up
to 1 1 5 0 m even in rough w eather.
Drive m o to r and transm ission
The p o w e r source is a 750 kW electric
m otor m ounted over the drive shaft
and therefore n ot visible in th e draw ing.
562
A reverse lock prevents transm ission
o f the external force to the m otor w hen
its to rq ue is n ot sufficien t. B oth the
drive m oto r and a ttendant gearbox
w h ic h has tw o gear ratios are sealed in
Chain w heel and rope drum
watertight compartments. The gearwheels
are supported by a total of eight spherical
roller bearings and four deep groove ball
bearings. All gears operate in an oil bath.
The o u tp u t shaft o f the gearbox is
connected to the drive sh aft by a
splined co u p lin g w h ic h can be d is ­
engaged. This in turn drives the to othe d
w heels of the chain w heel and the rope
drum via h ydrau lica lly co n tro lle d cla w
couplings. The ratio is 7 : 1 The drive shaft
is supported by two spherical roller bear­
ings with tapered bore mounted on adapt­
er sleeves installed in spheroidal graphite
cast iron housings, manufactured by Pus­
nes and equipped with special seals, see
fig. 4. The load, which is purely radial and
amounts up 2000 kN per bearing, acts con­
stantly downwards on one bearing and acts
alternately upwards and downwards on the
other.
B oth the chain w heel and the rope
drum are equipped w ith a to othe d
w heel, paw l w heel (ratchet w he el)
and strap brake w heel. The bearing
loads are appreciable, the m axim um
radial dynam ic load being 4 9 0 0 kN.
W here the chain w heel is concerned
th e static loads, m ust also be c o n ­
sidered : a m axim um radial load o f
6800 kN and a m axim um equivalent
load of 7300 kN. Both chain wheel and rope
drum aresupported by spherical roller bear­
ings, see fig 5. The bearings are mounted
with a loose fit in their housings. For protec­
tion against wear, the bearing seatings in
the housings are given an surface coating
of molybdenum disulphide.
G uide runner
The guide runner between the windlass
and the chain locker is mounted on a rotat­
ing shaft supported by two spherical roller
Fig 6 Bearing arrangement fo r the guide runner
V I _______________
v N.
Ny N
h
/
v ------------
a
bearings with tapered bore m ounted on
w ithdrawal sleeves, see fig 6. A hydraulic
nut is used as th e m ounting tool. Again, the
dynam ic loads are heavy: 5400 kN radial
and 150 kN axial.
W ith the excep tion o f the o il-lu b ric a te d
gearbox bearings, all bearings are
lubricated w ith a lith iu m base grease
c o n ta in in g m olybd e nu m d isu lph id e .
Braking and lockin g
The braking system com prises tw o
brake calipers fo r sta tic b ra kin g — one
fo r th e rope drum and one fo r the chain
w h e e l—and a w a te r-c o o le d disc brake
fo r d yna m ic braking. A ll are h ydrau li-
ca lly co ntrolle d. The brake disc is
m ounted on th e external end o f the
drive shaft. The m axim um braking
p o w e r is 7 5 0 kW, w h ic h corresponds
to a dyna m ic braking load o f 5 00 kN
w he n the anchor is paid o u t a t a speed
o f 100 m /m in . The to ta l ca pa city o f the
braking system equals the c ritic a l load
fo r w ire rope and chain, respectively.
B oth th e chain w heel and th e rope
drum can be locked by paw ls. These
are norm a lly used d u rin g sta tion ary
periods w he n th e p osition o f the p la t­
fo rm is fixe d and th e paid o u t length o f
w ire rope does n ot require adjustm ent.
In an em ergency the caliper brake is
used to prevent the tra n sitio n from
being to o abrupt.
C on tinu ou s m o n ito rin g system
The oil rig Ocean Ranger has three
w indlasses at each co rn er w h ic h are
c o ntrolle d from a co m m on "b rid g e ".
A ll w indlasses can be m on itored from
a central panel. The w indlasses are
equipped w ith m easuring instrum ents
to indicate the length o f c h a in /w ire
rope paid o u t and also strain gauges
w h ic h p erm it th e p aw ls to be a u to ­
m atica lly disengaged if the critica l
load is reached. D uring p o w e r cuts
batteries are available as an alternative
source o f energy.
(Ball Bearing Journal 188).
TEWATERLATING VAN VOORSCHIP BIJ RSV-WERF
Bij de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw M aatschappij v .o .f., Am sterdam , beho­
rende tot RSV (Rijn-Schelde-Verolm e M achinefabrieken en Scheepsw erven N .V .),
werd op 9 juli 1977 het voorschip van een containerschip, bouw nr. 905, te water
gelaten.
Het schip wordt gebouw d in opdracht van
de Nedlloyd G roep te Rotterdam.
Dit containerschip, dat een draagverm o­
gen krijgt van 40.000 ton, wordt in twee
delen gebouwd. Bij de eveneens tot RSV
behorende Verolme Dok- en Scheeps­
bouw Maatschappij B.V. te Rozenburg
staat het achterschip op stapel, waarvan de
tewaterlating begin septem ber zal plaats­
vinden. Daarna zullen de beide scheepshelften te Rozenburg worden gekoppeld
en aaneengelast.
Reeds eerder werd een containerschip,
bouwnr. 904 in opdracht van de Nedlloyd
Groep, deels te A m sterdam en deels te
Rozenburg gebouwd. Dit schip is inmid­
dels tot één geheel gsam engevoegd en zal
in de loop van septem ber aan de rederij
worden overgedragen.
De voornaamste technische gegevens van
beide schepen zijn: lengte over alles 258,5
m , breedte 32,26 m, holte 24,15 m.
Twee RSV-Sulzer motoren, van elk
26.800 pk zorgen voor een snelheid van
plm. 22 knopen per uur.
Het schip (bouwnr. 905) kan 2.102 stuks
20 ft. en 170 stuks 40 ft. containers laden
en wordt voorzien van een vries- en koel­
systeem , waarop containers voor het ver­
voeren van diepvries vlees en gekoeld
fruit kunnen worden aangesloten.
Het bij de Nederlandsche Dok en
Scheepsbouw Mij. gebouwde voorschip
heeft een lengte van 121,90 meter en een
afloopgewicht van ca. 5.600 ton.
S. en W. - 44e jaargang
563
ICMES 1977 CONFERENTIE
Condition monitoring: long term or short term? (*)
M. Mollo**
Summary W hen 'condition monitoring’ is referred to, stress is usually given to 'long term '
predictive systems (days or weeks) in view of preventive maintenance.
The aim of this paper is to point out the fundamental importance of 'short term condition
monitoring system s’ in order to predict and avoid unexpected malfunctions which arise suddenly
and are going to turn into serious troubles in a very short future.
Such kind of system s, that must give a prediction of minutes or less, are not less important under
technical and economic point o f view than the classical long term predictive systems for
preventive maintenance.
The paper explains the 'philosophy' o f the engine manufacturer in this field (monitoring in a
simple and reliable way of ’cum ulative’ param eters, i.e. parameters which can be altered by
several m alfunctions, as for instance deviation o f exhaust gas temperature from the mean, bearing
temperature and so on).
Some actual ’case histories’ are reported, which are a good proof for the need of ’short term
m onitoring'.
1 Introduction
W hat is more worrying, according to us, are ’non linear’ pheno­
Condition monitoring is a very wide concept: in its more general mena, piston ring wear being a representative exam ple, pheno­
sense it is commonly intended as a whole of 'hardw are’ and mena which arise suddenly and can turn to serious troubles in a
’softw are' which should perform the task o f a 'w ise chief engi­ very short time.
neer’.
This kind o f things is more likely to happen nowadays; since from
From the technical point of view we expect a lot o f information one side performance of machinery is always increasing and
about the ’health’ o f machinery, and possibly an early informa­ therefore safety margins are reduced, and from other side it is
tion o f developing malfunctions; from the economic point o f more and more difficult to find trained and skilled manpower.
view we expect reduced operating costs due to better m ainte­ Thus a system capable o f predicting in due time the above kind o f
nance and perhaps an energy saving due to better operation.
failures, and therefore capable o f saving machinery from break­
It should be noted, however, that larger and larger systems are' down is to our opinion a condition monitoring system in the full
presently devised to perform this task, and that the only question sense of the word.
seems to be the number and quality of computers involved, or the M oreover, this system should be a most reliable and therefore a
depth of the ’foreseeable’ future, extending the forecast from most simple one. and the parameters to be kept under control
days to weeks and possibly to months. This fact seems to widen, shoul"d be carefully selected, so as to give the maximum of
rather than to close, the gap between man and machine, as if the information with the minimum o f equipment.
man were at m achine’s service and not vice-versa.
In the following paragraphs o f this paper we shall outline what
From a strictly technical point o f view, the em phasis seems is our ’philosophy’ in this field; in other words we shall outline
therefore to be placed on ’long term ' monitoring as if all the what are the most important parameters o f the engine to be kept
problems of ’routine’ operation had completely been solved. under control o f a ’short term ’ monitoring system; we will try as
Purpose o f this paper is to stress another aspect o f m onitoring, far as possible to list some ’case histories’ that is facts which
that according to us is by no means less important than the actually happened, and which seem to confirm the correctness o f
this approach to the problem.
previous one: that is what we shall call ’short term m onitoring’.
We want to put forward the opinion that the real need for certain
types o f nowaday m achinery (and we refer mainly to large diesel
engines) is not, or is not only, to have an early indication of
developing malfunctions in view o f maintenance operations; the
need is rather to avoid ’catastrophic’ failures, which are very
rapid in nature and develop in minutes if not in seconds; seizure or
burning of parts are typical examples of this.
Stated in other words, we say that it is rather easy to get rid of
’linear’ performance decay, that is of phenomena developing at a
constant rate versus time.
Fuel nozzle w ear or liner w ear are exam ples of this, and in certain
cases it is preferred to do m aintenance work at fixed rate, during
routine stops at harbours, rather than to wait the ’last m inute’ and
to stop the ship at sea just for this work.
* Paper presented at Paris 1977 - Condition Monitoring Conference
of ICES (International Cooperation on Marine Engineering Systems)
** Manager Research Department Grandi Motori Trieste, Trieste,
Italy
564
Fig. I Control board for exhaust gas temperatures on railway engines.
I
c) bad adjustment (no lash) in valve drive train so that intake
valve never closed completely;
d) clogged filters on fuel supply pipes;
e) in one case incorrect mounting o f one fuel pump, which
delivered considerably more fuel than the others;
0 air leakage in scavenging manifold.
9L0.es stop-
0|®001<S)|<5)|0
cyl
cyl. cyl
Sudden temp.rise ofcyl6
Qgespondjnq.lurbg
-
-ManualW-ouf
of cyl 6 fuel
v*
-J*-
:*.3
&
l—
=5
3!
in
O
i— J
ZD
(Ö
i—
QJ
pH
E
OJ
--
I
■jj§ I
S '
200
Q_>
3
3:
i
9mm
I:::
_c
2
Slow down,' "g
b e g in n in g ! o
c
o
t
mm
£
CT
-Q
o
>
ctf
Z
-Q
300
f / g . 2 Temperature recording of exhaust gas on a medium speed engine:
as the load is reduced on temperature increases to about 700 ° C.
These astonishing cases show that a wise monitoring system can
perform the monitoring task as well as the old man going around
the engine and feeling the injection pipes with his hands. In other
words, instrumentation must take over as far as man is retiring
from direct observation o f machinery.
Another story refers to a roll-on roll-off ship with a medium
speed engine on which an exhaust gas temperature recorder was
fitted for monitoring purposes.
After a voyage o f several hours the load was reduced in order to
enter the harbour, and suddenly one cylinder showed a tem pera­
ture rapidly increasing up to 700 degrees (figure 2).
Immediate inspection showed that during the voyage at full load
one of the fuel racks had loosened and stayed full stroke as the
load was reduced. With less air given by the turboblower the
temperature o f that cylinder reached a top value.
The examples could go on, but we stop here by noting that
exhaust gas monitoring has the complete features of the optimum
system in that it is a ’cum ulative’ parameter; in fact, the whole
fuel injection equipment can be monitored, as we have shown,
together with the combustion process, the correct valve phasing,
and for example the correct operation of heat exchangers, or the
leakage in supercharging circuit.
M oreover this monitoring can be made with very simple equip­
m ent, only an alarm of deviation from mean being required; and
simplicity means of course reliability and reduced cost.
3 Bearing temperatures
This is another parameter which is a very important ’spy’ of
malfunctions and which needs a ’short term m onitoring’, long
term or ’trend’ forecasts being of little use.
Bearing failures occur in fact very rapidly and depend upon the
most various reasons, the engine being much more ’im aginative’
than the engineer.
2 Exhaust gas tem peratures
This is by far the most important parameter to be kept under
control, and perhaps it is worth spending some words explaining
how many indications this param eter can give.
A few examples will best make clear the matter.
For long tim e, on twelve-cylinder railway engines several trou­
bles were experienced. Heavy seizure o f pistons, burning of
pistons themselves requiring complete overhaul and long break­
down were frequently found.
Several theories o f failure were devised, the most likely being the
peculiar operation of the engines (frequent starts and stops).
However simulating these cycles in the factory test room always
showed completely satisfactory conditions.
At the end it was decided to put on the locomotives four thermo­
meters at turboblowers inputs (twelve therm om eters being too
many) and a control board giving an alarm and cutting at half the
power output in case o f high temperature (figure 1).
A few examples again:
a) Sea-water contamination causes ’hidden’ troubles that can be
detected by means o f temperature rise.
b) A lubrication pipe connected to a bearing cap was left loose
during assembling and broke down after a few hours o f operation,
involving subsequent crankshaft damage. As it were made on
purpose, this happened just before a bearing temperature monito­
ring system was installed!
c) One bad morning an engine was started with some tricks, in
spite of the fact that lube oil pressure was missing. What happe­
ned subsequently, and could be avoided by a monitoring system,
is left to the reader’s imagination!
This was a considerable advance on previous situation (in fact
railway engines are operated exactly as automotive engines, with
no monitoring at all).
The system paid for itself in a few m onths, as the following
malfunctions were found:
a) air bubbles in fuel pipes o f some cylinders, due to careless
m ounting, which overloaded some of the other cylinders;
b) bad injection in one cylinder, due to seizure o f needle in the
fuel valve;
This confirms the idea that almost nothing is ’foolproof and that
there is still much room for this kind of monitoring systems.
Two-stroke large crosshead bearings deserve special consider­
ation; in these cases it is almost impossible to avoid bearing
failure, since as the temperature rises the white-metal layer is
already damaged; but a temperature monitoring system can at
least avoid damages to the pin, giving the same alarm that in old
times should have been given by the engineer hearing the ’bellnoise’ o f the loose coupling.
S. en W. - 44e jaargan
565
'emumil
I
••
Fig. 4 Simple water pressure gauge is able to give valuable information
on blow - by o f the pistons
/e a s y accessibilify
open to (he
atmosphere
Fig. 3 Exhaust gas and low temperatures monitoring board
As a conclusion o f paragraph 3 and 4 above, fig. 3 is a picture of a
control board built by GM T and normally fitted on large two
stroke engines.
The uppermost part is the general alarm (clearly visible and
audible).
Following, an exhaust gas temperature m easuring board is fitted,
providing an alarm for deviation from m ean, and alarm for high
temperature of turboblower inlets.
Further, two boards are provided for monitoring o f ’low tem pera­
tures’ (with alarm) these being o f main and thrust bearings, o f
crosshead and big en bearings, and finally of liner and piston
cooling water.
This simple instrumentation gives an effective m onitoring of all
engine's vital parts.
566
Fig. 5 The chief engineer's eye is the most simple monitoring system for
conditions o f piston rings and for dangerous leakages in the iow erpartof
the piston.
4 Crankcase overpressure
Another key point for the chief engineer are the working condi­
tions o f liners and piston rings, having always in mind the
problem o f preventing scuffing or seizure as early as possible.
Liner temperature has been considered for long time as a signifi­
cant param eter to this end, but experience has shown that consi­
derable blow-by can occur even with not noticeable rise in this
temperature.
Several cases, both on experimental and ’on board’ engines
showed that crankcase overpressure can be a suitable 'cum ulati­
ve' parameter.
This overpressure can be monitored with very simple instrumen­
tation, a water pressure gauge being already enough (figure 4).
Several cases, the last one being one experimental engine during
an endurance test well beyond rated perform ance, showed that
when the overpressure reaches some hundred m illim eters of
water, som ething wrong is to be expected at least in the piston
rings (and this is a typical ’non linear’ decay, as stated in the
paper introduction).
In this case again, a simple and reliable instrument gives unva­
luable performance.
What we said above refers to 4-stroke engines.
In the case of 2-stroke engines we have been using for many years
the most simple m onitoring system: the chief engineer’s eye!
(figure 5).
not seem so necessary for 'good housekeeping’ of diesel engines.
Only when a 'short term ' monitoring system will be set up and put
into satisfactory operation, it will be possible to approach with no
worries a ’long term ' monitoring system!
Fig. 6 Lower part o f cylinder completely open to the atmosphere facili­
tates considerably the inspection and maintenance.
Fig. 7 Wide gas exhaust ports allow easy observation o f piston ring
conditions.
Out of joke, a peculiar feature of engines built by FIAT-GM T is
that the bottom side o f cylinders is clear, and the piston can be
seen from outside at its lower dead point (figure 6). In this way
some faults in gas tightness o f piston rings can be detected very
easily by a simple glance to smoke puffs, and this is extremely
important in practice.
M oreover, it is possible to look directly at piston rings from
exhaust manifold (of course the engine being still) and an imme­
diate information can be taken about piston ring conditions and,
for instance, wear (figure 7).
5 Conclusions
The examples quoted above show that in nowaday m achinery,
operating at high performance ratings, due consideration must be
given to prediction o f ’non linear’ failures likely to arise unpredictably and to become very serious.
The usual concept o f ’condition m onitoring’ should therefore be
extended, from the long term forecast in view of maintenance, to
include also short term prediction aimed to prevent ’catastrophic’
failures.
The parameters to be kept under control should be ’cum ulative’
parameters, which can be altered by several malfunctions; ex­
haust gas tem perature and its deviation from mean, bearing
temperatures and crankcase overpressure being example o f this.
Instrumentation to perform this monitoring should be as simple a
possible, in order to have maximum reliability and reduced cost.
Under this point o f view, we would like to join our opinion to
other reliable opinions (ref. 1 and 2) stating that a com puter does
S. en W. - 44e jaargang
6 References
1. D. G ray, Com puter Application to Marine Propulsion System
- A Survey Paper, International symposium on marine engineer­
ing, ISME Tokyo, 1973.
2. B.K. Batten, A New Approach to Ship’s M aintenance,
Trans. I. M ar. E ., 1976, vol. 88.
567
Dit artikel wordt herplaatst i.v.m. een foutieve
paginering in het vorige nummer.
ICMES 1977 CONFERENTIE
CYLINDER CONDITION MONITORING BY DIRECT MEASUREMENT*
BY N. H A M M A R S T R A N D **
Summary
Condition monitoring has over the years become a new phrase within the marine field,
though it has always been used but manually.
This paper describes a method where the most essential parameters are monitored
directly without any mathematical model. The system has been tested completely and
partially on a number of ships.
1. Introduction
Many shipowners have expressed, during
the past few years, wishes for a system
which can m onitor the condition of their
main diesel engines.
Such systems have been developed by dif­
ferent firms and on different premises.
Some use direct m easurements while
others use mathematical models. The lat­
ter must, however, use a com puter of
some kind for giving results.
This makes the system not only complica­
ted but also very expensive. During the
development phase we looked at direct
measurement as far as possible as this is
easier to modulize and also gives faster
indication. Testing of the sensors in parti­
cular has been carried out on several ships
having different types o f main engines as
well as electronics.
The parameters monitored in the ASEA
Condition M onitoring System today are
Cylinder Pressure, Scuffing Activity’ Li­
ner Temperature, Liner W ear and Piston
Ring Condition. (Fig. 1.)
The system is modulized in such a way
that any param eter o f parameters can be
chosen independently o f others. This has
been made possible by using an ASEA
alarm system (fig. 2) and extending it with
special circuit boards to match the diffe­
rent transducers used. Some o f the trans­
ducers have been developed by Det
norske Veritas, whose experiences have
also been taken into account in the presen­
tation and measuring procedures. The ba­
sic system is an extended alarm system
which is possible to extend, not only with
a micro processor for data computation
and other ways of presentation but also
with a telex punch for further comparations and calculations at a centralized in­
stitution ashore.
Similar systems are already in use for
* Paper presented by the author at ICMES 77
Conference
** Senior Project Engineer ASEA
Vasteris, Sweden
568
looking at engine data on board sister
ships from a normal data logger.
The aims of installing condition monito­
ring are to secure safe and efficient opera­
tion and to minimize cylinder opening.
The system described here deals only with
the cylinders as most of the other parame­
ters can be monitored by conventional
transducers.
2. Cylinder pressure
Development of the cylinder pressure
transducer (fig. 3) started a decade ago
with mixed results. However, with the
modern materials it is today possible to
have such a transducer continuously con­
nected to the combustion chamber. The
Fig. I . ASEA’S system layout fo r Condition
Monitoring
LEVEL 3
TE LE X
■ PUNCH
DATA
LOGGER
LEVEL 2
DISPLAY
DS-8 MICROPROCESSOR UNIT
MICRO
PRO
SESSOR
MEMORY
BUSCON
VERTER
ASEA system Cyldet-CM. —-
LEVEL 1
ALSY-8
LINER WEAR
TO THE OTHER
CYLINDERS
(I
§
” 1
CD
CD
1
1
1
n
S
CD o
LINER & RING COND
L j
SCUFFING
PISTON RINGS
JtdllLAAZ.
TO DS-8 DIG INPUT
CYLDET- 1800
a
s
a
..
0
00 @
■
n
i 0V
R
CD
CD
H
CD
CD
.
n
;
I )
SCD
1
1
1
L - L J .J j
!
2nd
1st
Chief
3rd
4th
Mess
• ----------
Bridge and cabins
<•>
Battery room
220V -
Power
supply,
charging
•
*
o o
I.
. .
inro
»
I
...
. -^S y s te m b u s .
io
_ ] C ontrol room
DS-8 <}u-processor unit
Emergency
T e le *
tr a n s m itte r
Fig. 2. ASEA Alarm system. Alsy-8’, layout
cylinder pressure transducer works with
the sensing elem ent protected from the hot
and corrosive com bustion gases by a
diaphragm and a heat insulating part. The
diaphragm is m ade o f a specially treated
high resistant steel.
The transducer is mounted on the normal
indicator outlets w ithout extra drillings
through the cover and without any forced
cooling. W ith this connection procedure it
is very simple to disconnect the transducer
if anything goes wrong. The faults so far
have been some cracked diaphragm s but
with the simple adaptation and the way in
which the diaphragms are mounted they
are replaced within a few minutes without
any re-calibration.
The cracks which have appeared so far
have been of a corrosive nature, mainly
due to high vanadium contents in the resi­
duals. There have been no fatigue cracks
during the more than 10,000 hours o f run­
ning on high peak pressure medium speed
engines.
Up till now some 300 cylinders have been
equipped with these cylinder pressure
transducers, o f which toughly 100 are on
medium speeds.
The electronics consist o f one processing
circuit board for each channel and a com ­
mon PC board for presentation o f peak
pressure, average peak pressure and mean
S. en W. - 44e jaargan
pressure alarm functions, such as upper
and lower deviation on the average value
of the peak pressures in all cylinders. The
upper alarm appears mainly at too early
injections or if a diaphragm is cracked,
when the working surface will be about
doubled. The lower limit is exceeded
when the combustion is delayed due to
faulty HP pum ps, leakage or similar.
The average deviation alarm is o f great
interest, especially on medium speed en­
gines, to keep in even load on all cylin­
ders. An uneven load can increase the
torsional vibrations by a factor of 2 if there
is a 20 per cent load drop in one cylinder
compared with the others. Such faults are
more easily and quickly indicated from
pressure monitoring than from exhaust gas
temperature monitoring. The presentation
on an oscilloscope also gives possibilities
Fig. 3
ASEA CYLDET 1800 - tra n s d u c e r
fo r co n tin o u s m o n ito rin g of c o m b u s tio n pressure
Combustion
chamber
Indicator
cock
PRESSDUCTOR
transducer
Maihak
connection
0 27
CYLDET COM BUSTION PRESSURE TRANSDUCER
569
SURFACE
SEMICIRCULAR STEEL WEDGES
HOT
JU N C T IO N
2 um DIELECTRIC/
C yldet scull-sensor
Pulse rise tim e a bout 100 us
Tem perature lim it 700" C w ith superim posed
(lashes up to 1500" Q
Max. operating pressure 6-10’ Pa (600 bar)
Therm ocouple type: DIN 43710 (Ni/Ni-Cr)
SURFACE TERMOCOUPLE
SIGNAL CONVERTER
ALSY-8
ALARM SYSTEM
ASEA ty p e C y ld e t WEAR
M easuring range:
A ccuracy:
R esolution:
O p e ra tin g te m p e ra tu re :
O p e ra ting presseure
Tem p era ture se nsitivity:
Lin e a rize r o u tp u t:
S ensor e le m e n t
0 - 3 mm
± 2 0 /0 0 o f fu ll scale
Less than 1 um
M ax 300° C
Max 1000 k p /c m ’
L ess th a n 6 um e rro r at
0 - 6 v o lts
T = 100° C
The w ear se nso r c irc u it w ill n o t have a ny a bra sive e ffe c ts in a
bearing
SCUFF
PRINCIPLE OF OPERATION DIAG R AM M ATICALLY:
SIGNALS NORMALLY 0-10-C
V
24V
SCUFF
3 m m WEAR
APPLICATIONS:
W ear m o n ito rin g o f c y lin d e r liners
W ear m o nito rin g o f jou rn a l b earings
W ear m e asu re m e nts in fric tio n and w ea r te s t rigs
M easuring w ea r in c lu tc h e s and brakes
Fig. 4. ASEA surface temperature sensor
Fig.. 5. ASEA wear sensor
of studying any part o f the diagram , such
as injection, pressure rise and drop around
TDC as well as the pressure drop when the
exhaust valve or port is opened. Such in­
formation will tell when there is a need to
open up for cleaning o f the ports.
adapted through a rifle barrel showed a
tem perature rise o f 500 degrees when a
bullet passed the sensor.
Another interesting param eter associated
with the cylinder pressure is naturally the
M IP calculation, which modern techni­
ques make possible to carry out today. The
problem here is the piston position which
must be known very exactly. One degree
error in crank angle can give up to 10 per
cent error in the M IP calculation, which is
not acceptable. H ow ever, the tests we
have carried out show that this stage has
now been passed.
3. Surface tem perature (fig. 4)
This param eter is m easured with a special
sensor developed by Det norske Veritas.
The sensor is a crom el-alum el therm ocou­
ple consisting o f the tw o metals insulated
from each other and with the hot junction
point developed from the wear o f the cy­
linder liner. This sensor has a measured
rise time o f 200 m icroseconds, but theore­
tically the rise tim e is about 1 m icrose­
cond. One test carried out with the sensor
570
This type o f sensor is normally adapted
through the cylinder liner for detection of
scuffing activity with two sensors located
diam etrically in the upper part of the liner.
The experiences show that it is possible to
detect scuffing in the low er part, within
the piston ring stroke. Under normal con­
ditions there is a small increase, 2 to 5
degrees, in surface tem perature each time
a piston ring passes by. Also, a tem pera­
ture rise o f up to 20 degrees is obtained
when the piston crown passes by.
N aturally the glow ing carbon deposits will
give signals similar to scuffing ones, but
these can be elim inated by the following
method:
The low level signals obtained in the sen­
sors are pre-am plified in a cylinder box
where also a reference value for perm issi­
ble transient tem perature is adjusted. Also
the signals from either o f the two sensors
are connected together as it is only interes­
ting if scuffing occurs in a cylinder. In the
cylinder box the signals are digitalized to
high level pulses to get rid of any electrical
noise.
The scuffing activity pulses are then
transm itted to a special PC board in the
alarm system , where they are counted and
com pared with the num ber of revolutions.
This certain num ber o f revolutions resets
the counter and starts up a new counting
period. If the num ber o f pulses exceeds
the preset num ber during a counting pe­
riod, an alarm is given. The pulses can
also be counted in an electro-m echanical
counter with manual resetting for looking
at souffing activity over a longer period.
The cylinder box also permits studying of
the temperature transients on an oscillo­
scope for checking o f the temperature le­
vels and, m oreover, what type of scuffing
is going on.
The cylinder box itself contains not only
the pre-am plification and digitalization of
scuffing signals but also the term ination of
all other transducer cables. This results in
cheaper and easier cable laying between
the diesel engine and the central electro­
nics.
For counting the revolutions, a contactless
sensor is adapted close to the shaft around
which a steel band is mounted. The revo­
lution pulses are then feeding the O-board
in the scuffing alarm module for resetting
o f the scuff alarm counters.
The cause of scuffing might be poor com ­
bustion, gas leakage, poor lubrication,
etc. This means that also other parameters
ought to be checked where there is a high
scuffing activity. It must also be mentio­
ned that by increasing the cylinder lubrica­
tion oil the scuffing can disappear and a
damaged liner avoided. On the other
hand, this shows also that it is possible to
reduce the cylinder oil consumption. Na­
turally the cylinder oil consumption must
be in accordance with the engine m anufac­
turer’s requirements, but the consumption
is very often higher than required.
4. Liner tem perature
The liner temperature is normally m easu­
red at the same places as in the case of
scuffing measurem ents. The sensors are
also in the same adapters as for scuffing.
The liner temperature can be quite high
also under normal conditions, but due to
rolling o f the ship and the position o f the
piston ring locks, it is not suitable to de­
tect, for example, scuffing from liner
temperature. However, the change o f the
time average value is a good value of the
overall condition. It must be pointed out,
however, that the average must be calcula­
ted over a relatively long period, at least
12 hours. The reason is the natural varia­
tion, the influence of which is too much
during shorter time periods.
Another interesting value is the percentile
time the tem perature has exceeded a refe­
rence temperature. This calculation is car­
ried out in the CM system by a clock and
electro-mechanical counters.
The signals from the sensors are taken
through therm ocouple amplifiers and cy­
linder box to the central electronics. Here
is calculated the time during which the
liner temperature has been above a preset
limit in relation to the total time and both
times are presented on counters.
If the times during which the temperatures
are above a preset value are called t i , t 2 ,
to, etc., the percentile time is:
Calculations made over a week - equal to
10,080 minutes - present the percentage
value directly on the counters.
If the temperature exceeds a high or low
limit, an alarm is given. The low limit
alarm is normally set at the lowest possible
value to detect faults on transducers
and/or parts between them and the elec­
tronics.
The highest temperature in a cylinder liner
can also be presented as an actual value on
a digital display.
S. en W. - 44e jaarga
The liner temperature variation counter is
normally used only at the lowest level in
our system configuration. In the case of an
alarm system with a central unit for log­
ging, there is a microprocessor included,
and in such cases the levels as well as
alarms and presentations are carried out as
software instructions.
The variation counter can also be connec­
ted so that it counts only at a higher output
range. For this reason a contact signal at,
for example, 75% load or equal is necessa­
ry. All limits as well as the clock fre­
quency for the counting periods are adjus­
table. The electro-mechanical counters
have manual resetting for choosing of ti­
me. The sensors are normally built toge­
ther with the scuffing sensors into the
same adapter to minimize the installation
costs.
5. Liner wear
The normal liner wear is measured when
the cylinder is opened for maintenance
purposes.
Ideally, the wear increases very slowly
and the m easurements taken manually are
carried out with long intervals.
Abnormal wear, however, is very much
dependent on the quality of combustion,
stuck piston rings with increased liner
temperature in conjunction with scuffing
activity.
Continuous monitoring enables abnormal
wear to be detected at an early stage and
necessary precautions can be taken to re­
duce any damages.
The wear is measured by a special sensor
which becomes worn together with the
liner. The sensor (fig. 5) consists o f a
resistor which is built into an adapter and
then fitted in the liner in the same way as in
the case o f the scuffing sensor.
The sensing element is a thin film resistor
with an additional feedback resistor for
calibration of the linearizer to obtain a
straight signal proportional to the wear.
The linearization is carried out on a PC
board in the alarm and monitoring system
and there is no alarm given for a high wear
without using a processor unit. In such a
case the wear rate can be the alarming
parameter. Normally, it is enough with
only the digital display readings once a
week with a note in the engine log to detect
abnormal wear development.
The sensor is able to measure 0 -3 mm
radial wear with an accuracy of ± 0.2 per
cent at full scale and with a resolution
better than 1 micron.
Fitting o f the wear sensor is carried out in
the same manner as with the double ther­
mocouples so that the sensor finallv is
flush with the liner surface as shown in
figure 5.
6. Piston ring condition
The piston ring condition is a very impor­
tant factor when deciding whether the pis­
ton should be overhauled or not. Investi­
gations carried out with different shipow­
ners have proved that pistons have been
taken up in too many cases when there
have been no faults on the piston and
rings. In addition to this, very often all the
rings have been replaced with new ones.
Lifting the piston and replacing the rings
costs quite a lot and it is obvious that a
considerable sum would have been saved
if the pistons had been run for a longer
period.
The piston ring condition is checked in the
CM system by a proximity sensor adapted
through the cylinder liner. W hen a m agne­
tic material passes by this sensor, there
will be a pulse which is possible to detect
directly on the supply voltage. By special
processing it is then possible to have the
same pulse width on all rings even though
they have different velocities when pas­
sing the sensor. The pulses are then most
easily presented on a storage CRT where
the amplitude o f the piston ring pulses
shows the ring condition. The higher the
amplitude is, the closer the ring passes the
sensor. Stuck rings have a lower ampli­
tude and if a part is missing the pulse will
be negative.
7. Further processing
The CM system is, as mentioned in the
Introduction, quite modulized. The new
technique with micro-processor makes it
very easy to expend the system to include
also trend calculations and early warning
indications. However, the direct measu­
rement method gives equipment which is
easier to start up and maintain, besides
being less costly. There are quite a lot
more sensors in the direct method as com ­
pared to the mathematical one. The more
sophisticated system requires a long soft­
ware engineering time, which is costly,
and a longer starting up time. Experiences
have proved that a direct method is more
reliable in the long run, as the mainte­
nance of an alarm system can be carried
out by the ship’s crew.
8. Installation time
Practical experience gained from recent
installations has shown that the time requi­
red for fitting o f sensors for a six cylinder
engine is about one day. This is possible if
the holes for the sensors are drilled in
ad van ce, so that it is then only necessary
571
to increase the diam eter of the transducer
holes and ream them to the tinal m easure­
ment. This one day’s work includes fitting
of two double thermocouples and one
wear sensor for each o f the six cylinders.
Retrofitting of sensors in an engine can
easily be done.
BUREAU VERITAS TRAINING CENTRE
The time needed for the fitting of the sen­
sors is of course longer in this case;
practical experience has shown it to be one
day per cylinder and fitter.
Bureau Veritas Training Centre was officially inaugurated on the 1st o f June 1977, at
NANTES (Loire-Atlantique) by Mr. Blanc, Chairman of the Society.
Num erous personalities o f the maritime community from Paris and the Nantes region
attended the cerem ony and included Mr. Charvet, member of the ’Conseil Supérieur de
la M arine M archande’, who represented Mr. Chapon, Secretary General o f the Marine
M archande. The Prefect of Loire-Atlantique was represented by M r. Cayron, Secretary
General of the Prefecture.
9. Economy
An investment must always be justified by
savings through the investment, whether
direct or indirect. Many direct savings are
achieved, such as:
Decided in early 1976, the creation o f this
• Good continuous control o f the com ­ Centre was made necessary by the conti­
bustion gives possibilities for fuel sa­ nuous growth of the Society’s activities
vings, since faults can be corrected at and staff, and also by the ever increasing
an early stage.
complexity o f the techniques and speciali­
• Control o f w ear, scuffing, e tc ., can pro­ sations required o f surveyors. These re­
long intervals between opening of cy­ quirem ents, previously satisfied by onlinders and save m an-pow er (= cost).
the-job training, now need a more syste­
• Direct m easuring o f the param eters re­ matic, uniform and com plete approach.
sults in an immediate correction, such The Society has entrusted the m anage­
as increasing o f lubrication oil, slowing ment o f the Centre to the Marine Depart­
down o f m otor or even stopping o f the ments.
motor, thus avoiding severe dam age. In The first official course started on April
18th, 1977.
1973 the maintenance cost for a
100,000 tdw ship was around US The Centre is managed by Mr. O souf and
$ 300,000, o f which US $ 100,000 can accept 15 to 25 trainees on a full time
concerned repair. Repair o f the main
basis, and up to 50 persons for one-day
engine costs 45-50% o f the latter courses.
amount. Considerable am ounts can The aims of the Centre are:
thus be saved through a reliable, fast- - to give basic training to new surveyors,
- to give special ised courses and training
acting system.
to surveyors and other staff on various
• If unnecessary stops can be avoided,
specific subjects in the marine field,
the owners will have better utilisation
of their fleet. There is no doubt that the ■- to allow the smooth initiation of new
pay-off time for an installation of the techniques to existing staff and to assist in
above type is very short.
their re-orientation,
- to assist in the expansion o f the interna­
In the end, the judgem ents must be made tional prestige of the Society by organi­
by a ‘hum an brain com puter’ and deci­ zing courses in the English language for
sions taken by the responsible men on the permanent non-French speaking staff.
board, whatever the system presents. One The Centre has its own premises, which
include class-room s, conference rooms
must never forget the man in the centre
and to help this man make the correct and a well equipped laboratory, the whole
decisions. Direct measurements is the tool being close to the shipyards in Nantes.
together with other information which is The instructors are for the most part drawn
difficult to put into electronics.
from the ranks of the Society’s surveyors,
com plem ented by university and indus­
trial personalities.
References
The Centre is run using pedagogical m e­
thods m odified to suite specific needs. Bu­
(1) Condition Monitoring o f Diesel Engines,
reau Veritas has tried, particularly, to
1975 M. Langballe. L. Tiinning. Th. Wireach satisfactory proportions o f theoreti­
borg. Det norske Veritas
cal courses, application of this theory in
the laboratory, practical application in the
(2) Aspects on Condition Monitoring, Madrid
field and visits to shipyards.
1975 R. B ley, N. Hammarstrand, ASEA
572
The period o f instruction has been fixed at
8 weeks for basic training and 1 week for
the specialisation courses.
The basic training program covers a wide
field o f technical, administrative and prac­
tical knowledge which will help the new
surveyor:
• to give advice based on sound under­
standing,
• to keep in m ind the administrative as­
pects o f his task.
The courses are based on the experience of
the Society and its activities in classifica­
tion, outside classification surveys at
works and in laboratories.
The specialised courses for 1977 are con­
cerned with more specific subjects, such
as:
- Autom ation o f ships
- Application of International Conven­
tions
- Wave forms and their effect on ships.
In 1978, other subjects will be added to the
list, for example:
• Surveys pertaining to judicial inquiries
• 1MCO Rules
• Non-destructive testing
• Safety at sea problem s, etc.
Originally created with the basic aim of
improving the technical standards o f the
Society’s surveying staff and to ensure a
more uniform training o f this body, the
Centre may additionally provide courses
of a specialised nature for trainees from
other Bodies, such as Shipowners Techni­
cal Services or Shipyards.
The Centre may also be opened to trainees
coming from the developing countries
wishing to give the appropriate training to
their M arine Inspection Services. This
could be a means of enhancing the prestige
o f Bureau Veritas in these countries and
increasing French influence in general.
Some comments on the brake wheel
by Dipl-lng Hans Brehme and Dr-lng K J Meyne
THEODOR ZEISE, HAMBURG
A tim e and cost-saving method of testing propulsion m achinery and adjusting autom atic
controls at up to full power conditions w ithout leaving the fittin g -o u t quay
Almost every ship has to undergo
extensive trials in order to demonstrate
the performance of its main propulsion
plant before it will be accepted from the
builders by the owners! These trials
generally include a basin trial with the
ship secured to bollards alongside the
fitting-out quay, and one or more
builder's trial trips at sea, during the
course of which it is confirmed or
otherwise that the machinery is function­
ing correctly and also, to an increasing
extent nowadays, the automatic control
systems and instruments are set-up.
These adjustments cannot generally be
undertaken unless the entire plant is able
to operate over its full power range.
Propeller characteristics are such that it
is not possible to achieve, in course of a
basin trial with the ship held stationary,
the operating conditions corresponding to
the ship running free. Fig 2 shows the
drop in propeller speed between the freerunning condition (a) and the bollard-pull
condition (b|. This drop in speed varied
widely with pitch/diameter ratio, P/D (Fig
3). The following relationships apply:
for constant torque:
for constant power:
n
2
[
V
v>
|O|U0,8
S t_i
Vi «
£
s
2
C o
— — Pilcn-Diameter Rolto R
— —
PropeHer revolution n 1%)
Fig. 2 Idealised pow er characteristic o f an
optimum fixed-blade propeller (Wageningen BS.25, P/D = 0 . 9
a = ship running free, b = bollard pull
Fig. 3 Thrust coefficient K T and torque
coefficient K 0 of an optimum propeller
running free (index 0) and under bollard
pull conditions as a function o f p itch/d ia ­
meter ratio P/D (Wageningen BS.25).
Fig. 1 Recently-completed brake wheel to absorb 45 OOOshp at 108 rev/min
Kq0
_ !!_
n0
Fig 4 shows the percentage drop in
propeller speed (a) and the percentage
increase in thrust (b) under bollard-pull
conditions compared with the values for
the ship running free, as a function of
pitch/diameter ratio P/D for constant
torque. Practical disadvantages include
the powerful thrust developed by the
propeller during a basin trial which makes
it necessary to secure the ship very
strongly w ith back-up springs and to have
a deck crew standing by. In addition the
stream of water emitted by the propeller
can interfere with, or even endanger
passing ships and can cause damage to
the quay wall foundations.
The adjustments and calibration of the
machinery installation have to
be
performed at speed/power values which
the propeller can, for the reasons given
above, attain only during the course of a
sea trial. These are more prolonged in
modern ships when the automatic con­
trols must be correctly set up. Moreover,
during such trials, it is frequently neces­
sary to interrupt this work in order to
perform manoeuvres associated w ith the
safe navigation of the ship. All this is
exceedingly costly in time and money
when a large force of yard specialists and
a crew made up of the shipyard riggers.
573
often necessarily held on board at
overtime rates, pilots and tugs in attend­
ance are considered. In addition there is
the inconvenience of having the ship
away from the yard and the availability of
immediate support in these early stages.
All these disadvantages can be avoided
by making use of a brake wheel, which is
fitted to the shaft in place of the propeller
and is designed so as to ensure that full
power can be absorbed at full propeller
revolutions under the trim and immersion
conditions prevailing during the basin
trials. The brake wheel possesses the
same power/speed characteristics as the
propeller, but produces no thrust and no
wake.
A w a r-tim e measure
The idea of using a pump rotor similar
to that of a water brake to absorb the
machinery output at the rated power and
speed, w ithout producing any thrust or
wake dates from about 1940 and is due to
Hermann Schnitger, who was then
production manager of the Deschimag,
Bremen (now A G Weser). It was widely
adopted during the war, when taking a
ship to sea for trials could be unneces­
sarily risky. The correct dimensions were
found empirically by successive approxi­
mations.
It was not until the late 1950s that the
problem of absorbing high trial powers on
new ships again arose. A t the suggestion
of the first author the idea of using a
brake wheel was revived for the basin
trials of the 68 OOOshp Harnburg-c\ass
destroyers building at the then Stulcken
yard in Hamburg. After extensive model
tests had been carried out at the
..
0,6
0,7
——
g ;
0,0
to
P itch -D iam eter Rolio
1,1
1Jt
u
P/d
Fig. 4 Reduction in speed (a) and increase in
thrust (b) for an optimum propeller under bollard
pull conditions at full torque as a function of
pitch/diameter ratio P/D
(Wageningen BS.25)
Fig. 5 The brake wheel is mounted by the key­
less oilinjection method
Hamburg Tank the original pump rotor
was modified to form the present brake
wheel, and this was used very success­
fully.
absorb 45 OOOshp at 108 rev/min is
mounted on the shaft by means of the
Zeise-SKF hydraulic method. The action
of a brake wheel during machinery trials is
seen by Figs 6 and 7. To date, this
method of conducting trials has been
adopted by Bremer Vulkan of Bremen,
Blohm + Voss of Hamburg, and Flender
W erft of Lubeck. The advantages where
large series of identical ships are built are
evident and can result in very substantial
savings.
Details of the brake wheel and of some
of the results obtained were given in a
paper presented by the authors to the
Annual Meeting of the Schiffbautechnische Gesellschaft in Berlin last Nov­
ember.
Another ten years were to pass before
the advantages of the brake wheel were
recognised by the builders of merchant
ships. Thanks to the systematic and
theoretical analysis of recent test results it
is now possible to produce reliable dimen­
sions for a brake wheel to suit any given
design conditions, w ith due allowance for
immersion and cavitation effects. The
method employed makes use of the
normal propeller scale effect laws.
Figs 1 and 5 show a brake wheel of
modern design. This wheel, designed to
Figs 6 & 7 Action of a brake wheel during the machinery trials of a powerful container ship. Note the slack mooring lines.
From: Shipbuilding and Marine Engineering In­
ternational April 1977.
S. en W, - 44e jaargang no. 18 - 1977
574
Crude Tanker Pollution Abatement
C h id am ong the goals of the ‘ in te rn a tio n a l
Convention to r the Prevention ol Pollution from
Ships, 1973” is the re d u c tio n of o p e ra tio n a l dis­
charges I rom c ru d e oil ta n k ers, the largest single
source of oil in the oceans from ships. Two m a jo r
provisions in the C onvention a re a im ed at achiev­
ing this redu ction : im prov ed Load-on-Top (LOT)
System s lo r all ta n k e rs a n d seg regated ballast
tan ks on new ta n k e rs above 70,000 dw t. Exxon
has co nsiste n tly urged ratification of the 1973
Convention, and c o n tin u e s to believe th a t the
c o m b inatio n of m e a s u re s it c o n tain s re p re se n ts
the m o st effective a p p ro a c h to w a rd w o rldw ide
a b a te m e n t of pollution fro m tan kers.
Now there is a n o th e r m a jo r p ro po sal before
the In te rg o v e rn m e n ta l M aritim e C onsultative
O rganization (IM CO) designed to deal w ith the
sam e c ru d e oil ta q k e r p ro b le m s p rio r to the
1973 C o n ven tio n’s being b ro u g h t into force. This
p roposal to re q u ire seg reg ated b a llast tank s on
existing ta n k ers is aim e d not only at expediting
progress on pollu tion a b a te m e n t but also at
alleviating the effects of the c u r r e n t ta n k e r s u r ­
plus. Exxon does no t believe th a t a re tu rn to a
healthy a n d balanced ta n k e r m a rk e t should be
c o n fu sed w ith en v iro n m e n ta l p ro te c tio n . As d e­
scribed in the following analysis, segregated b a l­
last is n e ith e r the only, no r necessarily the best,
p ollution a b a te m e n t alternativ e. S u b s ta n tia l im ­
p ro v e m e n ts have been m ad e in the p ra c tice and
m o n ito rin g of LOT in recent years and, m o re
significantly, c ru d e w ashing is em erging as an
effective p o llutio n a b a te m e n t m e a s u re for ine rte d c ru d e oil tan k ers. A n u m b e r of o p e ra to rs
have begun to c ru d e w ash on a ro u tin e basis;
Exxon plans to e q u ip all of its VLCC's fo r c ru d e
w ashing by the e nd of 1977.
As d e sc rib e d in the following analysis, Exxon
believes that, c o n sidering the p re s e n t situ a tio n
solely from the sta n d p o in t of w h a t is en v iro n ­
m entally m o st desirable, c o n tin u e d reliance on
a c o m b in a tio n of pollution a b a te m e n t m e asu re s
should be s u p p o rte d . B ased on a realistic a p ­
praisal of available technology, Exxon believes
that, fo r existing tank ers, c ru d e w ashing to­
g e th e r w ith co n tin u e d im p ro v e m e n ts to LOT
has the b est p o te n tia l for p ro d u c in g significant
pollution a b a te m e n t m o re quickly a n d w ith less
difficulty than w ould a segregated b allast retrofit
p ro gram .
a n d enforceab le long-term pollution a b a te m e n t
m e a su re for c ru d e ta n k ers. V arious screening
stud ies also concluded, how ever, that re tro fit­
ting segregated ballast on existing vessels would
n ot be feasible since it w ould p ro d u c e a re ­
d u c tio n of 15 to 20 p e rc en t in c ru d e ta n k e r
availability, a result in co n siste n t w ith tonnage
d e m a n d s in the early 1970’s.
Since 1973, several m a jo r d ev elop m en ts change
the p erspective in w hich segregated ballast for
existing ta n k ers should be viewed:
F irst, only tw o n a tio n s have ratified the 1973
Convention, causing c on cern a b o u t the p ro g ress
of p o llu tio n a b a te m e n t w hich it is in te n d e d to
provide.
Second, the dev elo p m ent of a w o rld w id e
ta n k e r su rp lu s m ean s th at a p o te n tia l re d u c tio n
of 15 to 20 p ercen t in c ru d e ta n k e r availability
n eed no t d e te r c o n sid e ra tio n of retrofitting.
T h ird, im p ro v e m e n ts in the im p le m e n ta tio n
of LOT have tak en place.
F o u rth , c ru d e w ashing is em erging as a n effec­
tive pollu tion a b ate p iq n t m e a s u re for in erted
c ru d e oil tan k ers.
It is significant th a t the ad v an tag es of c ru d e
w ashing a p p e a r to be virtually u n k n o w n to m ost
g o v e rn m e n ts in IMCO, to en v iro n m e n ta l groups,
a n d even to m any in the oil a n d shipping b usi­
ness. Most still believe segregated ballast to be
the best long-term pollu tio n a b a te m e n t m easure.
This i$ b o rn e out by the s tu d y s u b m itte d to
IMCO in M arch 1976 by the g o v e rn m e n ts of
Greece, Italy, a nd N orw ay titled, '.‘In tro d u c tio n
of Segregated B allast in Existing T a n k e rs ”. This
s tud y concludes th a t w hile c ru d e w ashing
should be c o n sid e re d as a "very d esirab le s u p ­
p le m e n t to a segregated ballast system ", p rim a ry
e m p h asis sh ou ld be placed on segregated b allast
retrofit.
As n o ted in the three-nation study, b ro a d a p ­
plication of retro fittin g certain ly w o uld a b so rb
c o n sid e ra b le c ru d e ta n k e r tonnage, h a ste n in g a
r e tu r n to a b a lan c e d ta n k e r m a rk e t. H ow ever,
fro m a stric tly e n v iro n m e n ta l p oin t of view,
u n d u e e m p h a s is on re tro fitting ignores th e po ­
tential of b o th LOT im p ro v em e n ts a n d c ru d e
w ashing to deal effectively w ith o p e ra tio n al pol­
lution fro m existing tank ers.
Background
The basic c on cep t of LOT has becom e well
k now n since it w as first in tro d u ce d in the early
1960's by the oil in d ustry . A fter the initial breakin p eriod fo r this r o n r e n t f u r th e r m a jo r im ­
In 1973, seg regated b a llast w as ack no w led ged
by m any, including Exxon, to be an effective
S. en W. - 44e jäargar
Load-on-Top Progress
575
pro v e m e n ts to the basic system w ere not
achieved until recently. W ork in p re p a ra tio n for
the 1973 C onference b ro u g h t about a re e x a m in a ­
tion of LOT to d e te rm in e its full po ten tial, a n d
to identify how it should be p ra c tic e d a n d m o n i­
tored. As a result of th ese efforts, definite im ­
p ro vem en ts have been m ade to LOT:
• S hip b o ard ex am in atio n of o p e ra tio n s u n d e r
a wide range of c irc u m sta n c e s has clearly show n
that, if LOT is c o n d u cte d in a c c o rd a n c e w ith the
specific guidelines p re p a re d in 1973 by OCIMF/
ICS*, oil discharg es will be k e p t w ith in the
s ta n d a rd s p re scrib ed by the 1973 C onvention.
F u rth er, it has been show n th a t w ith only m in o r
modifications to these tech niqu es, the basic
concept can be applied successfully to all p r o d ­
uct ta n k ers as well as c ru d e oil ta n k ers.
• Significant p ro gress has been achieved in
m on itorin g LOT re s u lts a t m an y m a jo r c ru d e
oil loading term inals, utilizing p ro c e d u re s d e­
scrib ed in the 1974 OCIMF/ICS** guide. Data
show a close c o rre la tio n b e tw ee n the a m o u n ts
of re ta in ed oil slops a n d LOT p e rfo rm an c e. Re­
sults over a perio d of lim e in d icate the re c o rd
has im pro ved steadily in the p a st th re e years, as
show n by Figure 1 below:
Segregated B allast Retrofit
The seg regated ballast design co ncept involves
using a sufficient a m o u n t of a ta n k e r 's capacity
exclusively fo r ballast (i.e., seg reg ated b a lla st)
so th a t the ta n k e r need n o t use any cargo ta n k ­
age for b allast u n d e r m o st w e a th e r conditions.
By c o m p a riso n w ith con ventio nal c ru d e oil
ta n k ers, this involves a re d u c tio n of cargo ta n k ­
age for a given size ship. The p rin c ip a l e n v iro n ­
m en ta l benefit of seg reg ated b a lla st is the
re d u c tio n of o p e ra tio n a l oily discharges re s u lt­
ing fro m e lim in atio n of d irty b a lla st and a re ­
d u c tio n in tan k w ashing. F u r th e r m o re , these
chang es in basic o p e ra tio n s greatly sim plify
m o n ito rin g a t sea.
In the case of new ta n k e rs, the segregated
b a lla st co n ce p t w o u ld generally re su lt in a re ­
d u c tio n of cargo cap acity on the o rd e r of 10 to
15 p ercent.
In the case of retrofittin g , som e existing ves­
sels readily lend them selves to conversion, b u t
for o th e rs, the lost cap acity m ig h t be g re a te r
th a n fo r vessels originally designed fo r segre­
g ated ballast. R etro fittin g seg reg ated ballast
m u s t tak e into c o n sid e ra tio n : the a m o u n t a nd
p o sitio n of the ta n k s to m eet trim /s tr e s s /d ra ft
re s tric tio n s ; possib le new p a rtia l b u lk heads,
la d d ers, etc. to sub div ide very large ta n k s into
p a rtly n ew b a lla st ta n k s a n d sm a lle r cargo
ta n k s; chang es to pipin g a n d valve sy ste m s to
s e p a ra te new b allast ta n k s fro m the c arg o sys­
tem ; a n d c o rro s io n p ro te c tio n of new ballast
ta n k s by coating, a n o d es o r o th e r m e asu re s.
Crude W ashing
• Since the 1973 IMCO C onference, a n d p e r ­
h aps largely as a re su lt of the im p e tu s supplied
by the C onvention, de v elo p m en t of s h ip b o a rd
oil-in-water m o n ito rs h as p ro g re s se d s u b s ta n ­
tially. The goal of a com pletely reliable, a cc u ­
rate a n d a u to m a tic m o n ito r a n d re c o rd e r for
oils of all types is still a long w ay fro m achieve­
m ent. H ow ever, m o n ito rs of sufficient accuracy
to provide d ire c t a ssistan c e to s h ip s ’ crew s are
now a reality, and, if they pro ve reliable, can be
expected to fu r th e r im p ro v e LOT results.
•"Clean Seas Guide lor Oil Tankers", published by the Oil Com­
panies International Marine Forum (OCIMF) and the International
Chamber of Shipping (ICS)
• • " M o n i t o r i n g o f L o a d -o n - T o p " .
576
W ate rle ss w ash ing of c argo ta n k s u sin g v a ri­
o us h y d ro c a rb o n s as th e w ash in g m e d iu m has
been u n d e r intensive s tu d y since b e fo re the 1973
C onference. At th a t tim e it w as still in th e de­
v e lo pm en tal stage a nd th u s w as not a m o n g the
p o llu tio n a b a te m e n t m e a s u re s c o n sid e re d by
the 1973 C onference. C ru de w ash in g uses a p o r ­
tion of a ta n k e r's c ru d e cargo to w a sh selected
ta n k s d u rin g cargo discharge. E x x o n ’s e x p eri­
ence, b a se d on b o th te stin g a n d re c e n t ro u tin e
use on increasing n u m b e rs of vessels sho w s th at:
• the mixing of oil a n d w a te r d u rin g th e ta n k
w ashin g p ro c e d u re is greatly red uced a n d has
the p o te n tia l to be elim inated;
• d u e to the solvent action of the c ru d e oil,
sludge build-up a nd eventual m a n u al disposal
can be practically elim in ated ;
• solvent action also s u b sta n tia lly red u ces the
a m o u n t of clingage on ta n k walls;
• the p ro c e d u re can be readily m o n ito re d by
shore-based p erso nn el since it is c a rrie d out
d u rin g d isch arg e in po rt.
In a d d itio n to these p o llu tion a b a te m e n t fea­
tures, c ru d e w ash in g p ro m ise s s u b s ta n tia l eco­
nom ic c re d its w hich p ro v id e incentives for its
v oluntary ado ption . These include: oil recovery,
m ore efficient d isch arge lo r ta n k ers a n d th e re ­
fore in creased carry ing capacity, a re d u c tio n in
the cost of ta n k cleaning, avoidance of m a n u al
dem ucking, a nd redu ctio n of ship yard in cid en ts
resulting from the ignition of sludge resid ues in
cargo ta n k s d u rin g vessel repairs.
Most of the h a rd w a re used for c ru d e w ashing
—fixed tank w ashing m achines a nd in e rt gas
system s—is already ab o ard m any of the larg er
c rud e tan kers. In su ch cases, a small a m o u n t of
add itio nal e q u ip m e n t can be fitted at m in im u m
cost. Although it is not presently ro u tin e p ra c ­
tice, it is possible to c ru d e w ash safely on ves­
sels w ith o u t inert gas system s by m ain ta in in g
and m o n ito rin g an a tm o s p h e re that is “ too ric h ”
in h y d ro c a rb o n c o n te n t to s u p p o rt c o m b u stio n
in cargo tanks.
In fo rm a l surveys indicate th a t a significant
n u m b e r of ta n k e r o p e ra to rs, including in d ep en­
dent ow n ers, have begun to c ru d e w ash on a
ro utin e basis, a nd the m a jo rity of in e rte d
VLCC’s in service today easily could be modified
to be c apable of c ru d e w ashing. Exxon has m ad e
plans to e q uip all of its VLCC’s for c ru d e w a sh ­
ing by the e n d of 1977
Since c ru d e w ashing is usually c a rrie d o u t
d urin g d isch arge in po rt, supervision of the p r o ­
ced u re is facilitated. It should be possible to de­
velop e q u ip m e n t a n d certification p ro c e d u re s
so th at shore-based p erso nn el can verify the
effectiveness of the c ru d e w ashing o p e ra tio n .
This a ss u ra n c e of the cleanliness of ta n k s b efore
ballastin g w ould provide a positive in d icatio n
that su b se q u e n t discharges will m eet ap p licab le
s tan d a rd s.
Expected R esults of Major Alternatives
Figure 2 gives e stim a te s of the effectiveness
of the various possible co n tro l m e a s u re s a s s u m ­
ing each is app lied on a w orld fleet basis. Annual
figures fo r tons of oil disch a rg e d a re given for a
fleet of 1,300 ta n k e rs in excess of 70,000 dw t,
moving roughly 1.6 billion tons of c ru d e oil p e r
year. The co lum n labeled "o il” refers to the oil
co n ten t of oily ballast a n d ta n k w ash w a te r e s ti­
m a te d to be d isch a rg e d at sea. "S lu d g e ” refers
to the oil c o n ten t of solid sed im en ts depo sited
on the b o tto m of cargo ta n k s in c ru d e service
w hich p o ten tially is discharged at sea.
W ith no pollution co n tro l m e asu re s, a n d a s­
sum ing oily slops of ro ughly 0.4 p e rc e n t of d e a d ­
weight disch a rg e d e ach voyage, the total oil d is­
charges w ould be a b o u t 6.5 m illion tons p e r year
which, w ith sludge, w ould total 6.7 million tons.
W ith LOT a p p lied to roughly 80 p e rc e n t of
the w o rld fleet, a n d 20 p e rc e n t using n o co n tro l,
the figures a re re d u c ed by six-fold to b e tw ee n 1
m illion a n d 1.2 million tons p e r year. This level
of d isch arg e is the one generally cited by vario us
studies, such as the 1975 N ational Academy of
Sciences re p o rt, " P e tro le u m in the M arine EnS. en W. - 44e jaargan;
Figure 2
E S T I M A T E D ANNUAL DI SCHA RGES TO TH E
S EA FOR CRUDE T A N K E R S
THOUSANDS OF TONS
CONTROL M EA SU RE
OIL SLUDGE TOTAL
• Conventional Tanker With
200
6,700
—No Control
6,500
—80% Effective LOT
1,000
200
1,200
• Crude Wash With Rinse
50
5
55
• Potential for Crude Wash NIL
NIL
NIL
• Segregated Ballast
50
200
250
• Segregated Ballast
NIL
NIL
NIL
& Crude Wash
O TH ER SOURCES OF
T A N K E R POLLUTION (For Reference)
_
_
• Accidents at Sea
• Spills at Terminals
200
50
v iro n m e n t” , a n d it is re g a rd e d as a m o st p r o b ­
able case for p re se n t op eratio ns.
C rude w ashing, w ith a w a te r rinse p r io r to
clean ballastin g of cargo tanks, is the technique
generally being used in p re se n t c ru d e w ashing
p ractice. Not only a re oil d isch arges fro m tan k
w ash ing re d u c ed twenty-fold, b u t pollution from
sludge d isch arg e is also n early elim inated.
The next line show s the p o te n tia l for techni­
cal advances in c ru d e w ashing in a n u m b e r of
years: v irtual elim in a tio n of oily discharges.
W ith o p tim u m p ositioning a n d use of w ashing
m achines, a n d im proved d rain in g of ta n k s a n d
cargo lines, rou tin e w a te r w ashing and rinsing
in c ru d e ta n k s eventually m ay no longer be re­
quired. R esearch is u n d e rw ay to identify the
steps needed to reach this potential.
S egregated ballast retro fit cou ld be expected
to reduce oily d isch arges to 50,000 tons p e r year
resulting from non-ballast tank w ashings a nd
flushings. How ever, segregated b allast alone is
not capable of red u c in g the oil in p o ten tial
sludge discharges of 200,000 tons p e r year fo u nd
w ith conventional w a te r w ash practices.
The c o m b in a tio n o f segregated b a lla st a n d
c ru d e w ashing can offer little fu r th e r im p ro v e­
m ent on the p e rfo rm a n c e w hich c ru d e w ashing
alone is poten tially capable of achieving.
Cost/Benefit of Pollution Abatem ent Alternatives
In a d d itio n to e stim atin g the expected b en e­
fits show n in Figure 2, it is generally helpful to
c o n sid e r the relative costs of the alte rn ativ es
in relation to these expected benefits. The cost/
benefit a p p ro a c h helps to identify th ose steps
w hich will p ro d u c e tangible im p ro v e m e n ts fo r
a given level of e x p en d itu re, as c o n tra s te d to
those w h e re little f u r th e r im p ro v em e n t m ay be
577
expected d esp ite significant a d d itio n a l cost. A
cost/benefit c o m p ariso n for variou s po llu tio n
a b a te m e n t alte rn ativ es is sh ow n in Figure 3:
very high in re la tio n to oil d isch a rg e re d u c tio n s
since seg reg a te d b a lla st c a n n o t p ro v id e a d d i­
tion al benefits.
Additional Considerations
Figure 3
CO ST /B EN E FI T COMPARISON
A) Crude Wash
B) Retrofit SBT
C) SBT & Crude
Wash
D) AC vs. A
$ Billion
.35
4.00
4.35
Millions of
Tons Saved
1.145-1.20
0.95
1.145-1.20
t/ T o n
Saved
310-290
4,210
3,800-3,620
4.00
Nil
Infinite
( B a s e d on a fleet of 1300 t a n k e r s o v e r 70,000 d w t , a v e r a g in g 165,000
d w t e a c h , w i t h a n a g g r e g a te d w t o f a b o u t 210 m il l io n d w t . )
F o r VLCC’s a lre a d y e q u ip p e d w ith in e rt gas
a n d som e fixed w ash in g m a ch in es, c ap ital o u t­
lays fo r c ru d e w ash ing average ro ughly $250,000
p e r ship. On a w o rld fleet so fitted, this w o u ld
re q u ire a to tal c a p ita l o u tla y of ro ug h ly $.35 bil­
lion. Actually, th e figure will be h ig h er if applied
bro ad ly to ships w ith o u t in e rt gas system s o r
fixed w ash in g m achines. Recalling the econom ic
benefits p revio usly c ite d fo r c ru d e w ashing, it
is exp ec te d th a t m a n y in sta llatio n s will c o n tin u e
to be ju stified on a n econ om ic basis.
In the e s tim a te s of m illion s of ton s of oil saved
annually, a range of values is sh o w n in lines A
a n d C since it is n o t p o ssib le to p re d ic t the
degree to w h ich c ru d e w a sh in g will achieve the
full p o te n tia l in d ic a te d in Figu re 2.
Even in th e co n serv ativ e case of c ru d e w ash
w ith rinse, th e e s tim a te d a n n u a l fleet re d u c tio n
in oil disch a rg e s is only 55,000 tons s h o rt of a
m a x im u m p o ssible re d u c tio n of 1.2 m illion tons
e s tim a te d fo r the m o s t p ro b a b le case of 80 p e r­
cen t LOT a n d 20 p e rc e n t n o co n tro l. The c ap ital
co st is $310 fo r e a c h a n n u a l to n of oil n o t d is­
c h a rg e d in to the sea.
I t is e s tim a te d th a t the d ire c t co st of y a rd
c o n versio ns f o r seg reg a te d b allast retro fit w o u ld
total a p p ro x im a te ly $1 to $1.5 billion fo r in d u s ­
try. In a d d itio n , a lth o u g h the c u r r e n t s u rp lu s
is large eno u g h to a b s o r b the re d u c tio n in c a p a c ­
ity, som e re p la c e m e n t ton nage will b e re q u ire d
in th e fu tu re , a d d in g a c o st eq u ivalent to $3 bil­
lion fo r in d u s try . T herefore, w ith re tro fitte d
seg reg a te d b allast alone, a n d w ith e s tim a te d
fleet co sts of $4 billion, th e re is a n e s tim a te d
saving of 950,000 to n s of oil annually, o r roughly
$4,210 p e r a n n u a l to n of oil saved—a co st o ver 13
tim es th a t fo r c ru d e w ashing.
A ta n k e r e q u ip p e d w ith seg reg a te d b a lla st
ta n k s a n d fo r c ru d e w a sh in g also achieves m a x ­
im u m oil d isch a rg e r e d u c tio n , b u t a t a n effective
co st w h ic h is 12 tim es m o re th a n fo r c ru d e w a s h ­
ing alone. The a d d itio n a l co st of seg reg a te d b a l­
la st o n a sh ip a lre a d y using c ru d e w a sh in g is
578
C o n sid e ra tio n of these a lte rn a tiv e s is n o t c o m ­
p lete w ith o u t exam in in g p o ssib le o th e r co n se­
q u e n ce s fro m b ro a d a d o p tio n o f any of these
alte rn ativ es.
In the case of LOT, we a re n o t able to identify
a d d itio n a l effects.
In th e case of c ru d e w ashing, the q u e stion
u sually ra ised is w h e th e r o r n o t th e p ro c e d u re
is safe. Exxon believes c ru d e w ash in g should
re p re s e n t an im p ro v e m e n t o v er w a te r w ashing
since th e re can be closer su perv ision in p o rt
by sh o re personnel.
C onsidering b ro a d a p p lic a tio n of segregated
ballast retrofit, a n u m b e r of co n seq u en ces can
be identified:
Despite the fact th at retro fittin g m ight p r o ­
duce certain o p e ra tin g efficiencies resu ltin g from
re d u c ed draf ts, as suggested by the three-nation
s tud y lo r IMCO, a d d itio n a l ships will be needed
to c a rry a given a m o u n t of oil. In all likelihood,
the effect, if any, on a ccid en tal pollution w ould
be som e in crease based on in creased traffic c o n­
gestion.
By Exxon estim ate s, fuel c o n su m p tio n fo r the
in d u s try c ru d e ta n k e r fleet w o uld be in c re ase d
roughly seven m illion tons p e r year. This w ould
be a w aste of energy eq u iv alen t to 140,000 b a r ­
rels a day, w hich a m o u n ts to a financial outlay
of roughly $750 m illion p e r y ear at 1980 esti­
m a te d costs.
Finally, w ith re g a rd to re c ep tio n facilities,
Exxon agrees w ith the conclusions of an OCIMF
study*** a n d the three-nation stu d y th at segre­
g ated ballast w ould directio nally redu ce re c ep ­
tion facility re q u ire m e n ts. H ow ever, we also
believe th a t b ro a d ap p lic atio n of c ru d e w ashin g
w o u ld p ro d u c e a sim ila r a n d p e rh a p s larg er
re d u c tio n in d e m a n d for recep tio n facilities b e ­
c ause of its high efficiency in redu cin g sludge
d isp o sa l re q u ire m e n ts. Accordingly, this facto r,
w hich is basically an a d v an ta g e fro m e ith e r of
th e se a lte rn ativ es, need not be c o n sid e re d in
a ssessin g the relative m e rits of seg regated b a l­
last re tro fittin g a n d c ru d e w ashing.
Sum m ary
LOT h a s b e en im p ro v e d con sid e ra b ly in re c e n t
years d u e to the new te ch n iq u es developed fo r
m o n ito rin g a n d ren ew ed e m p h a s is on p r o p e r
p ro c e d u re s . Until su ch time, how ever, as a totally
reliab le a u to m a tic m o n ito r is developed, it is
p ro b a b ly not c ap ab le of achieving th e level of
***" P ro p o s a l to Apply t h e S e g r e g a t e d B a lla s t P r o v i s i o n s of t h e
C o n v e n ti o n fo r th e P r e v e n tio n o f P o llu tio n f r o m S h i p s , 1973Annex I, R e g u la tio n 13 t o E x is ti n g V e s s e l s " , s u b m i t t e d t o t h e
IMCO M E PC. O c t o b e r 1975.
redu ctio n in pollution offered by o th e r m easu res.
R etrofitting segregated ballast has a distin c t
potential for a large red u ctio n , th ough not e lim ­
ination, of o p e ra tio n al discharges. Direct c o n­
version costs of a segregated ballast retro fit
p ro g ram w ould im pose initially on in d u s try
and eventually on c o n su m e rs a capital cost of
roughly $1 to $1.5 billion. Tonnage re q u ire d in
the fu tu re to replace the cap acity lost in a r e tr o ­
fit p ro g ra m could a dd the eq uiv alen t of an a d d i­
tional $3 billion to the co st of a retro fit p ro g ram .
F u rth e r, retro fittin g will cause a d d ition al
energy c o n su m p tio n , a n d it m ight possibly
cause an in crease in a ccid en tal pollution. F o r
these reasons, this m e a s u re will a lm o st certainly
not be a d o p te d voluntarily, so th a t if the overall
e n v iro nm en tal benefits of segregated b a lla st are
to be achieved in existing ta n k ers, it will re q u ire
gov ernm ental actio n th ro u g h IMCO.
Since 1973, c ru d e w ashing has em erged from
the d ev elo p m en tal stage to a cc e p ted p ra c tice
and a p p e a rs to Exxon to offer the g re a test p o te n ­
tial fo r early a p p lication of a m e a su re w hich
w ould s u b sta n tia lly red u ce o p e ra tio n a l dis­
ch arges fro m c ru d e ta n k ers. B ecause of its oil
recovery benefits a n d the speed a n d ease of
a d a p ta tio n in existing tonnage, it is alread y being
vo lu ntarily im p le m e n te d by increasing n u m b e rs
of sh ipo w ners.
Faced w ith these c irc u m stan c es, Exxon firmly
believes th a t it w ould be u n fo r tu n a te for action
to be tak en th ro u g h IMCO to now m a n d a te the
retro fittin g of segregated b allast for c ru d e ta n k ­
e rs over 70,000 dw t. Despite the ackn o w led ged
e n v iro n m e n ta l benefits of such a step, we feel
the in te n t of t h e , 1973 C onvention w ould be b e t­
te r served by m o re w id e sp rea d v o lu n ta ry imp e m e n ta tio n of c ru d e w ashin g in c o n ju n c tio n
w ith c o n tin u e d im p ro v em e n ts to LOT. F u rth e r,
Exxon believes in d u stry a n d g o v e rn m e n ts sh ou ld
give first p rio rity to bringing the 1973 C onven­
tion in to force so th a t its p o ten tial for c o n tro l­
ling all ship-generated pollu tio n m ay be achieved
a t the earliest possible date.
MacGregor to supply world’s largest ramps to Nedlloyd
N edlloyd’s recent contract for two 20,000
dwt Ro-Ro vessels to be built by RijnSchelde-Verolme has resulted in an order
for M acGregor to supply a range of
equipment including the w orld’s largest
Ro-Ro ramps.
The two 4,500 linear metre vessels are
intended for the Dutch ow ner’s US A tlan­
tic Coast/M id East service and should be
delivered in July and Novem ber 1978.
M acGregor Com arain Holland BV is to
supply for each o f these ships:
A 49.6 m long quarter ram p with a mini­
m um /m axim um width o f 12/25m.
S. en W. - 44e jaarg
.
A stern door m easuring 25 m wide and 7 m
high.
A weatherdeck casing door 9. lm wide by
4.4m high.
Tw o gastight doors, one 9.1m wide by
6.35m high and the other 9. Ini wide by
4.4m high.
All o f the doors are hydraulically operated
and locked
The quarter ram p, being 12m wide at the
narrowest point, is able to accommodate a
two-way traffic flow subject to a maxi­
mum load on the ramp of 400 tons and a
maximum wheel load o f 14.5 tons M afi
roll trailers and 65-ton forklift trucks in
convoy are also possible, subject to there
being a minimum distance of 15m be­
tween centres o f gravity and a maximum
axle load o f 65 tons.
The ramp is in three sections. The ship­
board part is 27.4m in length and the car­
riage width is 25m at the ship tapering to
12m. The centre section is 16m in length
and the shore one 6.2m .
The ship will be able to work cargo when
berthed either stem -to or starboard-side-to
the quay provided this is between 1.9m
and 6 .5 m a b ove w ater le v e l.
579
A
W
NEDERLANDSE VERENIGING VAN
TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
(Netherlands Society of Marine Technologists)
Voorstel voor lezingen, excursies enz. seizoen 1977/1978
De voortstuw ingsinstallaties van de
G .W . en standaardfregatten van de
koninklijke M arine; van ontw erpfilosofie tot uitvoering*
door P. van Staalduinen, C. Eng. F. I.
Mar. E. en ir. J. B. Kerpestein (Kon.
Mij. 'D e S chelde’)
22 sep. '11 (do) Rotterdam
23 sep. '11 (vr) A m sterdam
De vervoersproblem atiek na de opening
van het Rijn-M ain-D onaukanaal
door Jac. de Jong, H oofdredacteur van
Dagblad Scheepvaart
29 sep. '11 (do) G roningen
Sulzer-m otoren**
door J. A. Sm it, G ebr. Sulzer A G , W interthur
20 okt. '11 (do) Rotterdam
21 okt. '11 (vr) A m sterdam
Propeller shaft bearings and sterntube
seals**
door D ipl.-Ing. G. M ew es, Howaldtsw erke-D eutsche W erft
15 dec. '11 (do) Rotterdam
16 dec. '11 (vr) Amsterdam
22 dec. '11 (do) G roningen??
Nog geen lezing beschikbaar. V oorstellen
worden gaarne tegem oet gezien.
lands M aritiem Instituut
2 mrt. ’78 (do) Rotterdam
N ieu w jaarsrecep ties
3 jan. ’78 (di) Rotterdam (Hoofdbestuur)
5 jan. ’78 (do) G roningen (Afd. bestuur)
R o/ro schepen**
spreker(s) nader op te geven
20 apr. ’78 Rotterdam
21 apr. ’78 A m sterdam
27 apr. ’78 Groningen
Een ergonom ische studie van een brug­
ontwerp**
door ir. H. Schuffel van het Instituut voor
Z intuigfysiologie/TN O
26 jan . ’78 (do) Rotterdam
27 jan . ’78 (vr) Amsterdam
31 jan. ’78 (di) Groningen
IM CO -zaken
d o o rM . A. M oereels, H oofdinspecteur bij
de Scheepvaart Inspectie
27 okt. '11 (do) G roningen
O nderhoudsbew aking in de m achine­
kamer**
D agbijeenkom st op dinsdag 16 februari
'78 te Delft
Excursie naar de Bolnes m otorenfabriek te K rim pen a .d . Lek
2 nov. '11 (wo) V ertrek van Rotterdam
M ak-m otoren
door Dr. Lem cke
22 febr. ’78 (wo) Rotterdam
23 febr. ’78 (do) Groningen
24 febr. '11 (vr) Amsterdam
Neddrill boorschepen**
spreker nader op te geven
17 n o v .’ '11 (do) Rotterdam
18 nov. '11 (vr) Am sterdam
22 nov. '11 (di) G roningen
O ntw ikkeling van de navigatie in de
scheepvaart
door de heer A. W epster van het Neder-
Cavitatie
spreker(s) nader op te geven**
16 mrt. ’78 (do) ’s-G ravenhage
(voor afd. Rotterdam )
17 mrt. ’78 (vr) Amsterdam
23 mrt. ’78 (dó) Groningen
Excursie naar K LM -helikopters te
Schiphol-oost
mei 1978, vertrek van Rotterdam en Am­
sterdam
N .B
Het program m a is voorlopig. W ijzigin­
gen en aanvullingen kunnen nog wor­
den verw acht.
* Lezing in sam enw erking met de Netherlands Branch o f the Institute of
M arine
Engineers en de Sectie
Scheepstechniek van het Koninklijk In­
stituut van Ingenieurs.
** Lezingen in sam enw erking met de
Sectie Scheepstechniek van het K onink­
lijk Instituut van Ingenieurs.
VER EN IG IN G S N IE U W S
BEZOEK ONZE SOCIËTEIT!
Waarom wordt 'd e Vereniging van Tech­
nici op Scheepvaartgebied’ door bijna ie­
dereen 'Technische C lub’ genoem d?
O m dat we behoefte hebben de technische
vereniging ook als club te zien; de tech­
niek als middel, gezelligheid als doel!
Daarom : Bezoek onze sociëteit!
Adres: Sociëteit N SU '70, W estplein 9,
Rotterdam .
O peningstijden: D insdags van 12.30 tot
2 4 .0 0 uur
donderdags en vrijdags van 12.30 tot
18.00 uur
Inlichtingen: D e heren D . M eenks en L.
van R eeven, onze enthousiaste clubcomm issieleden, zijn graag bereid, alle ge­
wenste inlichtingen te verstrekken.
Clubnieuws
Om het clubbezoek te stim uleren heeft de
clubcom m issie gem eend de gebruikelijke
attracties rond Sint N icolaas en Kerstm is
uit te breiden m et een Bingo-Avond.
Deze Bingo-Avond kan gezien worden als
opening van het komende winterseizoen
en zal gehouden worden op D INSD AG 20
SEPTEM BER a .s., aanvang 19.30 uur.
Wij vertrouwen dat vele leden aan deze
avond zullen deelnemen en d a t dit mag
leiden tot een veelvuldig clubbezoek.
Gaarne Uw opgave tot deelnam e vóór 17
septem ber aan het algem een secretariaat,
tel. 010 - 36 54 17.
Personalia
rius Rederij in Hamburg. Een voorwaarde
voor de opdracht aan K vaem er was o.a.
L. van Reeven Sr. t
dat de luikenfabricage onder K vaem er’s
Op 5 augustus 1977 overleed op de leeftijd toezicht bij de w erf in Korea zou plaats­
van 87 jaar de heer L. van Reeven Sr., vinden.
oud-hoofdinspecteur Technische Dienst De waarde van deze opdracht, meer dan 6
Van Nievelt, Goudriaan & Co. B.V. te milj. D M ., is nog door een grotere order
Rotterdam .
overtroffen nl. die welke Kvaerner on­
De heer Van Reeven was 26 jaar lid van de langs in Singapore kon boeken.
Nederlandse Vereniging van Technici op Het betreft de serie van 1599 GRT semiScheepvaartgebied.
container schepen die, zoals reeds eerder
gem eld, begin dit jaar door verscheidene
Afscheid G . J. de Jong
Duitse reders bij de Singapore ShipbuilOp donderdag 11 augustus 1977 heeft de ding Eng. werden besteld.
heer G. J. de Jong, Senior Ship Surveyor Kvaerner heeft gezorgd voor een be­
in verband met zijn pensionering zijn car­ trouwbare onderleverancier voor de fabri­
rière bij Lloyd’s Register of Shipping in cage van de luiken in Singapore. Deze
Nederland beëindigd.
gang van zaken ondervond ter plaatse
Een afscheidsreceptie wordt hem aange­ grote publiciteit aangezien de regering van
boden door zijn collega’s op donderdag 8 deze eilandstaat grote waard hecht aan een
september a.s. in de Sociëteit N SU’70,
nauwe samenwerking met Duitse firma’s
W estplein 9 (zij-ingang) te Rotterdam van
op het gebied van know-how.
16.30 - 18.00 uur.
Tegelijkertijd verkreeg de Duitse Kvaernerdochter de opdracht tot uitvoering van
W. Everts
de luiken voor drie 8.400 deadweight
De heer W. Everts heeft zijn functie als
nieuwbouw vrachtschepen, bij de Ko­
directeur van AGAM Motoren Rotterdam
reaanse Hyundai w erf voor duitse reke­
ning besteld. Hoofddek/tussendekluiken
B.V. neergelegd wegens het bereiken van
van deze schepen vertegenwoordigen een
de 65-jarige leeftijd.
Hij zal op 9 septem ber a.s. van 16.00 tot
waarde van 4 miljoen D.M .
18.00 uur afscheid nemen van zijn relaties Uit deze opdrachten blijkt de sterke trend
naar het schip met grote luiken, dat van­
op een receptie in het hoofdkantoor van
zelfsprekend zowel voor de containervaart
AGAM B.V. aan de Reactorweg 25 te
Utrecht.
als ook gelijkertijd voor stukgoed en massagoedvaart zeer geschikt is.
Nieuwe opdrachten
Derhalve moeten de luikenfabrikanten
systemen toepassen die weinig ruimte bij
Successen voor Kvaerner
het openen en stuwen innemen. De oplos­
Het plaatsen van orders in het buitenland
singen hiervoor is het vouwluik- gezien de
door Duitse reders heeft de scheepsbouwlengte der luiken, veelal in meervoudige
toeleverings-industrie voor nieuwe pro­
uitvoering en natuurlijk met hydraulische
blemen geplaatst. Om de aansluiting niet
bediening en bekrachtiging. Kvaerner
te verliezen, moet zij de reders naar die
heeft hier met z ’n Krokodil-systeem pio­
markten volgen die de scheepsbouw tot
niersarbeid verricht. Het is opmerkelijk
zich trekken.
dat alle 19 schepen in Korea en Singapore
Omschakeling op export is voor de ’zwaar
en 12 van de 27 voor Duitse reders in
goed industrie’ niet eenvoudig gezien het
Japan bestelde schepen met het Krokodil
probleem van de aardrijkskundige ligging
systeem van K vaem er zijn uitgerust.
van hun aktiviteiten.
Het karakteristieke van dit systeem zijn de
Zo kunnen bijv. systeem-luiken moeilijk
hydraulische armen die de luiken aan
economisch over grote afstanden getrans­
weerszijden met hun krokodilachtige snui­
porteerd worden. Daarom is Kvaerner ten beetpakken en in de bergplaats weg­
Brug Duitsland v.w .b. in Nederland ver­
kantelen.
tegenwoordigd door Van Uden Marine &
Engineering Consultants B.V. te Rotter­ Verkochte schepen
dam, de know-how export een nieuwe
weg ingeslagen.
’Mirach N ’
Via bemiddeling van Supervision Ship­
De in Bremen gevestigde dochtermij. van
het Noorse concern A .S . Kvaem er Brug is ping & Trading Company te Rotterdam,
er in het begin van dit jaar in geslaagd de zijn onderstaande schepen verkocht:
levering te verkrijgen van de luiken voor 6 Het Griekse motorkustvaartuig M irach N,
bij de Donghae W erf in Korea in opdracht verkocht aan kopers in Miami, die het
gegeven schepen bestemd voor de Aqua- schip onder Panamese vlan zullen hmnS. en W. - 44e jaargang
gen, open-shelterdecker van ca. 800 tons
d w ., gebouwd door Van Duyvendijk’s
Scheepswerf te Kinderdijk in 1952, uitge­
rust met een 1.100 pk W erkspoorhoofdmotor. De overdracht heeft inmid­
dels te Piraeus plaatsgevonden en het
schip is herdoopt in Silver Fox.
'Alert'
Het m .s. Alert, toebehorend aan Beek
Scheepvaartbedrijf te Groningen, ver­
kocht naar kopers in Liberia, 620 m tons
dw ., gebouwd in 1963, single-deck-type,
uitgerust met een 360 pk Brons hoofdmo­
tor.
De overdracht heeft inmiddels plaatsge­
vonden en het schip is herdoopt in Lert.
TECHNISCHE INFORM ATIE
’Energieloze’ persluchtdroger
Met de introductie van ’energieloze' pers­
luchtdrogers draagt ook Delair (Droogtechniek en Luchtbehandeling B .V .) bij
aan de trend naar energiebesparende maat­
regelen in het bedrijfsleven. De voor veel
produktieprocessen noodzakelijke ontvochtiging van de perslucht vraagt name­
lijk een grote hoeveelheid energie, vooral
als het om lage vochtigheidsgraden gaat.
Het door Delair ontwikkelde droogsysteem op basis van adsorptie maakt gebruik
van de in de kompressor vrijkomende
warmte. Deze warmte wordt niet meer
direct via de nakoeler van de kompressor
afgevoerd, maar eerst gebruikt in de pers­
luchtdroger. Ook bij het bereiken van
grote ontvochtiging van de perslucht heeft
de droger geen nieuwe energie meer no­
dig.
Van belang is eveneens dat in veel geval­
len bestaande installaties naar het ’ener­
gieloze’ systeem omgebouwd kunnen
worden.
Nadere inlichtingen: Delair Prinsenbeek
N .B . tel. 01607 - 3751.
ICI Offshore
Op de tentoonstelling Offshore Europe
’77, die van 1 3 - 1 6 september a.s. in
Aberdeen wordt gehouden, zal ICI Off­
shore een beeld geven van de reeks produkten en diensten die de Groep aan de
Offshore olie- en gasindustrie kan leve­
ren. Op stand no. 16 zal o.a. aandacht
worden geschonken aan drie onderwer­
pen; twee hiervan - corrosie- en erosiepreventie - zijn succesvolle methoden om
enkele belangrijke problemen, waar de in­
dustrie mee te kampen heeft, het hoofd te
bieden. Het derde heeft te maken met de
’mud logging en data acquisition’ service,
opgebouwd van
581
efficiënte hulpverlening aan de industrie.
De kunde van de Groep op laatstgenoemd
gebied blijkt uit een afzonderlijke inzen­
ding - een geheel per computer bestuurde
mud-logging unit van NEC Gas Analytic
Service Intem atonal Ltd.
Het corrosieprobleem kan worden opge­
lost hetzij door de constructie tegen de
corrosie te bescherm en, hetzij door de on­
derdelen die het meest aan corrosie bloot­
staan te vervangen door corrosievaste ma­
terialen.
Tentoongestelde voorbeelden van de eer­
ste benaderingswijze zijn verfsystemen
die speciaal zijn ontworpen voor toepas­
sing op offshore-constructies, en geplatineerde niobium -anoden voor kathodische
beschermingssystem en met opgedrukte
spanning. De tweede benadering zal wor­
den gedemonstreerd aan de hand van cor­
rosievaste metalen - titaan, dat in toene­
mende mate wordt toegepast in w arm te­
wisselaars en koelers - en kopernikkellegeringen voor zeew ater - en
brandblusleidingen en hydraulische sys­
temen.
De problemen van zeebodem erosie ron­
dom de basis van constructies zullen wor­
den geïllustreerd aan de hand van een m o­
del van het ICI Scour Prevention System ,
een nieuwe ontw ikkeling waarmee reeds
diverse installaties in de Noordzee worden
beschermd.
Platen warm tewisselaars
De Duitse fabriek van industriële platen­
warmtewisselaars de fa. Eduard Ahlborn
te H ildesheim , heeft onder de naam 'VARITH ERM ' een nieuwe serie platenwarm ­
tewisselaars voor de scheepvaart in het
leveringsprogram m a opgenom en.
M et deze serie, de VAR1THERM 20,
405, 40, 805 en 80 kan in vijwel alle
gevallen aan de gewenste capaciteiten
voor diverse koelsystem en aan boord
worden voldaan.
De uit titanium vervaardigde warmteoverdracht-elem enten (platen) m aken de
toestellen geschikt voor zowel de
conventionele- als de geïntegreerde koel­
system en, zoals:
- koelers voor cylinderkoelw ater
- koelers voor zuigerkoelw ater
- koelers voor smeerolie
- koelers voor w arm te-terugw inning in
het zoetw atercirculatie-systeem .
De w arm tew isselaar is opgebouw d uit
elem enten (platen) waarvan twee elem en­
ten, met dezelfde afm etingen en aanslui­
tingen, paarsgewijs een verschillend
oppervlakte-profiel hebben. D oor de zeer
goede w arm te-overdracht, welke door
582
deze speciale constructie wordt verkre­
gen, kan het aantal elementen zo klein
mogelijk worden gehouden.
Hierdoor wordt gelijktijdig een optimale
econom ische
aanpassing
aan
de
capaciteit- en temperatuurwensen ten aan­
zien van de investerings- en bedrijfskosten
verkregen.
Een ander punt hierbij is dat de toestellen
zeer eenvoudig zijn aan te passen aan ge­
wijzigde bedrijfsom standigheden, waarbij
de capaciteit o f temperatuurverschillen
door het wegnemen of toevoegen van een
aantal elem enten kan worden geregeld.
De elem enten zijn aangebracht in een
frame van zeer solide constructie, dat zo­
danig is geconstrueerd, dat de demontage
van de platen voor eventuele inspectie een
eenvoudige zaak is.
Verdere inlichtingen: Pijttersen B.V.
Pampuskade 13, Sneek. tel. 0515018615.
Onderwaterlasproeven in de Oostzee
In het kader van hun onderzoek- en ont­
w ikkelingsprogram m a van ’offshore’technieken heeft het Duitse ’Gesellschaft
für Kernenergieverwerfung in Schiffbau
und Schiffart’ (G .K .S .S .) zich ten doel
gesteld het onderwaterlassen te onderzoe­
ken en tevens nieuwe onderw aterlastechnieken te ontwikkelen. Dat een dergelijk
onderzoek van groot belang is voor de
off-shore-industrie, kan worden afgeleid
uit het feit dat ook in Nederland en Enge­
land maar ook in de V erenigde Staten men
zich met het m aken van ’verbindingen on­
der w ater’ bezighoudt.
In dit verband zijn met behulp van het in de
Oostzee liggende onderwaterlaboratorium
’H elgoland, een serie onderwaterlasproe­
ven uitgevoerd. De uitvoering vond plaats
onder verantwoordelijkheid van het Ame­
rikaanse M assachusetts Institute o f Tech­
nology’ (M .I.T .), d iea l geruim e tijd op dit
gebied werkzaam is.
NIEUWSBERICHTEN
O ECD council recom m endation
sub-standard ships
on
The Council of the OECD had called on its
24 M em ber governm ents to take all possi­
ble action to confront the problem s raised
by sub-standard ships. A recommendation
to this effect was adopted by the Council
today following a proposal from the
OECD M aritime Tansport Committee.
The Council noted ’the growing concern
among m aritime and coastal states of the
dangers which are posed in the fields of
m aritim e safety and marine pollution by
ships which do not meet internationally
agreed standards’. And it recom m ended
all O ECD countries to ’undertake all ne­
cessary measures to give full com pliance
within their jurisdictions to the minimum
standards and procedures’ laid down by
the ILO (International Labour O rganisa­
tion) in its O ctober 1976 Convention on
the manning o f ships and in the various
IM CO (Intergovernm ental M aritime Con­
sultative Organisation) conventions con­
cerning ship design, m aintenance, safety
and anti-pollution provisions.
W hile a large num ber o f sub-standard
ships may be found under flags o f conve­
nience, sub-standard sea-going vessels
under all flags pose a treat to the marine
environm ent. The Recom m endation re­
flects the will of M em ber countries to base
their policies on the standards being esta­
blished by the ILO and IMCO and work
jointly towards their enforcem ent in res­
pect of ships operating under their flags as
well as ships entering their ports.
Doel van de proeven was de normale
scheepbouw staalsoorten (dikte 6 mm en
15 mm) met verschillende elektroden in
zeewater te lassen, waarbij tevens de lasnaadvorm , de plaats van de lasnaad en de
lasstroom gevarieerd werden. De aldus
beproefde laselektroden verschilden van
elkaar door een steeds andere chemische
samenstelling van de kem en de mantel.
Ook werd een door het M .I.T . ontw ik­
kelde lasm ethode waarbij door het afdek­
ken van de w arm tebeïnvloede zone met
een pasta tot verm indering van het ’afschrikeffect’ wordt gestreefd, op zijn
bruikbaarheid beproefd.
Ondanks de ongunstige om geving en om ­
standigheden bij het lassen (storm , sterke
stroming en troebel water) werden toch
nog 48 proefstukken op een diepte van 18
m eter gelast. Tijdens het lassen werden
monsters van de vrijkomende gasbellen
genom en met als doel deze later te analy­
seren. Bovendien werden van dichtbij
TV -opnam en gem aakt van het lasproces,
terwijl boven w ater de tijdens het lassen
toegepaste lasstroom en lasspanning wer­
den vastgelegd.
Met deze lasproeven is de G .K .S .S . weer
een stap dichter bij het einddoel gekom en,
namelijk de sam enstelling van het eisen­
pakket, waaraan onderwaterlaselektroden
moeten voldoen en hoe ze moeten worden
getest. Zo hangt onder andere de toepas­
baarheid van een bepaalde elektrode af
van de mate waarin de mantel w ater op­
neemt.
Daarnaast hebben de proeven geleid tot
een verbeterde stroom toevoer en proefop-
stelling. Verdere gegevens zullen be­
schikbaar zijn, zodra het metallurgisch
onderzoek is afgerond.
Uit: PT nr. 7
G E-gasturbines voor Duitse fregatten
Na een uitgebreide evaluatie heeft het
Duitse ministerie van defensie de General
Electric LM 2500 scheepsgasturbine ge­
kozen voor de voortstuwing van de
nieuwe F -122 klasse fregatten.
De order omvat tw aalf turbines, twee voor
elk van de zes nieuwe 3400 tons fregatten.
Als gevolg van deze order zal General
Electric een com pleet LM 2500 service­
centrum in W est-Duitsland vestigen.
De LM 2500 scheepsgasturbine is thans
door tien landen gekozen voor de voort­
stuwing van nieuwe marineschepen,
waarmee dit m otortype m arktleider is op
het gebied van gasturbine-aandrijving. Op
het ogenblik is de LM 2500 in gebruik op
zes Amerikaanse torpedobootjagers van
de Spruance-klasse, en op de U.S. Navy/NATO PHM -draadvleugelboot.
De kom ende jaren zullen nog 24
Spruance-klasse torpedobootjagers in
dienst worden genom en. De lraanse m a­
rine heeft de LM 2500 eveneens geselec­
teerd voor haar versie van de Spruanceklasse schepen. Nog dit jaar komt de eer­
ste van een vloot Amerikaanse FFG ge­
leide wapenfregatten in de vaart, die ook
worden aangedreven door de LM 2500.
De marine van Australië heeft een bestel­
ling geplaatst v o oreen aantal schepen van
deze klasse. Het eerste snelle Italiaanse
fregat, de Lupo, is afgelopen jaar te water
gelaten en heeft inmiddels een serie voortstuwingsproeven op volle zee succesvol
afgesloten. Dit scheepstype wordt ge­
bouwd voor de zeemachten van Italië,
Peru en Venezuela.
Verdere orders voor de LM 2500 kwamen
van de Deense marine voor nieuwe korvet­
ten van de KV-72 klasse, van Indonesië
voor patrouilleboten en van SaoediArabië voor een nieuwe klasse kanon­
neerboten.
In totaal gaat het om ruim 150 schepen van
tien landen, waarvoor de LM 2500 is gese­
lecteerd.
Het brandstofverbruik van de LM 2500 is
ruim 25 procent lager dan van vergelijk­
bare motoren.
De scheepsgasturbine is afgeleid van de
CF 6 vliegtuigstraalm otor, die onderm eer
wordt gebruikt in de DC-10, de A-300
Airbus en de Boeing 747. In de scheepsversie zijn de nieuwste inzichten op het
gebied van turbine-ontwerp en turbinebouw verwerkt. Belangrijkste daarvan is
de luchtkoeling van de turbineschepen.
S. en W. - 44e jaargar
Deze verlengt de levensduur van de motor
twee- tot driemaal en doet het rendement
met 30 procent toenemen ten opzichte van
eerdere motortypen.
De LM 2500 wordt op het ogenblik door
de vliegtuigmotorenfabriek van General
Electric in serie gebouwd. De motoren
hebben tot nu toe in totaal meer dan
100.000 bedrijfsuren gemaakt.
Rolls-Royce gas turbines for use in Ja­
pan's new destroyer and escort frigate
Japanese Defence Agency has officially
chosen Britain’s Rolls-Royce gas turbi­
nes, the Olympus TM3B and Tyne RM 1C
as the main engines for its new destroyer
and the Olympus for an escort frigate,
Kawasaki Heavy Industries announced
in Tokyo.
The Japanese company has signed a tech­
nical licensing agreement with RollsRoyce to m anufacture and overhaul the
engines.
The agreem ent permits Kawasaki to m a­
nufacture the Rolls-Royce Olympus gas
generator, as well as the Tyne RM 1C gas
turbine module and its gas turbine unit. It
also allows KHI to overhaul the engines.
Kawasaki exchanged a technical licensing
agreem ent with Rolls-Royce in 1971 to
m anufacture the Olympus TM3B gas tur­
bine module and in the following year to
overhaul the O lympus gas generator.
Together with the recent agreement Ka­
wasaki is now ready to supply logistic
support to the Japan Defence Agency on
parts, m aintenance and repair services for
the vessels on behalf o f Rolls-Royce.
The destroyer with a planned displace­
ment o f 2,900 tons and the escort frigate,
with a planned displacem ent of 1,200
tons, will becom e the first two gas turbinepowered combat vessels in Japan’s de­
fence history. The destroyer is a COGOG
(combined gas turbine or gas turbine) type
and uses tw o Tyne RM 1C, with an output
of 5340 b .h .p . as a cruising engine and
tw o O lym pus TM 3B , with an output of
28000 b .h .p . as a booster engine.
The escort frigate is a CODOG (combined
diesel or gas turbine) type and will use a
diesel as a cruising engine and an Olym­
pus TM3B as a booster engine.
The O lym pus gas generator and Tyne gas
turbine unit portion of these engines (ex­
cluding the diesel) for the two combat
vessels will be imported from RollsRoyce, but a full domestic production sys­
tem will be completed at KHI in the near
future.
The Rolls-Royce M arine O lympus gas
turbine has been adapted from the Olym ­
pus aero engine, the latest version of
which powers the SST Concorde. The
Tyne has also been developed from its
aero counterpart which is used on the
Vanguard. Both marine engines have ear­
ned excellent reputations throughout the
navies and M aritime Defence Agencies of
the world.
The Olympus and Tyne engines will not
only play a key roll in streamlining Ja­
pan's marine defence program m e, but will
also provide a foundation for future deve­
lopment of industrial turbines.
Kawasaki believes these engines will be
used in various industrial and military sec­
tors, including natural gas transportation
by compressed air, commercial use ves­
sels such as tankers and container carriers,
power generation and large size high­
speed patrol boats to monitor the recent
200-nautical-m ile fishing limits.
Authorized inspectors under asme code
now available to abstech clients outside
the United States
ABS W orldwide Technical Services, Inc.
(ABSTECH), a wholly owned subsidiary
of the American Bureau of Shipping, has
concluded a contract with the Hartford
Steam Boiler Inspection and Insurance
Company under which the Connecticutbased firm will provide Authorized In­
spectors, as required by the American So­
ciety of Mechanical Engineers (ASME)
Boiler and Pressure Vessel Code, for AB­
STECH s clients outside the United States
building boilers or pressure vessels requi­
ring the ’ASM E’ stamp.
In the United States and Canada, these
inspections have traditionally been con­
ducted by insurance companies authorized
to write boiler and pressure vessel insu­
rance policies. Hartford Steam Boiler
maintains an overseas network of authori­
zed inspectors which will be able to im­
mediately provide experienced and re­
liable service as well as offering a conti­
nuing commitment to dependability in
service to A BSTECH ’s overseas clients.
Hartford Steam Boiler has, for more than a
century, pioneered in providing a standard
o f excellence for its own industrial clients.
During this same tim e, the American Bu­
reau of Shipping (ABS), a leading interna­
tional ship classification society, has de­
veloped high standards for the maritime
industry. In establishing ABSTECH,
ABS extended its expertise to industries
outside the maritime field.
Information regarding the availability of
inspection services may be obtained by
contacting any of the worldwide offices of
ABSTECH, whose headquarters are at 45
Broad Street, New York. The Netherlands
583
Office for ABSTECH is located at: Glashaven 8b, Rotterdam -3001. Tel. (010)
125117.
Delta platform down at Ekofisk Field
A routine inspection of the Delta platform
located in the recent headline making Ekofisk Field, resulted in shut down due to a
shifted riser. The riser has drifted ap­
proximately 15 inches towards a horizon­
tal support and was actually touching the
steel leg o f the platform . According to a
spokesman for the Norwegian Petgoleum
bdirectorate (NPD) repairs could take up
to one month.
Caused by tem perature changes and pres­
sures, the riser expanded and shifted posi­
tion on the seabed. The protective cement
cap has partially fallen off and the riser
must therefore be cut in order for a new
section to be welded in place.
Offshore activity peaks in North Sea
North Sea oil activity is at an all time high,
according to offshore experts with London
brokers, Eggar Forrester.
The index of activity is m easured by the
num ber of mobile drilling platform s under
contract. At the beginning o f July 1977
the figure stands at 65. This means that
there are no platform s idle at this time.
The expansion o f activity is ascribed part­
ly to Governm ent pressure to hasten the
pace and the breadth o f field development.
Nonetheless,
continuing
reluctance
among British com panies to invest is
noted.
Good weather conditions in the spring and
early sum m er have helped to speed up
planned construction program m es. But
the Ekofisk blow -out has now brought to
the fore studies on the future need for plat­
form m aintenance/standby/firefighting.
This need was highlighted in a report
’North Sea Oil and Gas Vessel Require­
ments 1977-1981’ published earlier this
year by Terminal Operators. In conse­
quence, new designs are expected to
emerge for multi-role vessels to fulfill
these criteria.
S .N .A .M .E . (nieuw adres)
The Society o f Naval Architects and M a­
rine Engineers has moved its headquarters
office to the North T ow er, Suit 1369,
W orld Trade Center New York N .Y .
10048.
Keeping shipyards, shipow ners afloat
The Swedish G overnm ent has proposed a
13 billion kronor ($3.2 billion) package
aimed at m aintaining production at the
nation’s shipyards and financing the crea­
584
tion of a single concern for the three statetio o f a single concern for the three stateowned yards. ’Support is being given to
allow a decrease in shipbuilding capacity
to be accomplished at a pace that is defen­
sible from a socio-econom ic view as well
as proper from a longrange business
view ’, said Industry M inister Nils Asling.
About two thirds o f the total - almost 10
billion kr. - will be in the form o f credit
guarantees and state loans to Swedish
shipowners ordering ships at Swedish
yards between July 1, 1977 and June 30,
1978, for delivery by mid-1980. Addition­
al credit guarantees will be granted ship­
yards building ships without having con­
tracts. (Shortly after this was announced,
K o cku m s S h ip y a rd said it was building a
second 133,000 cubic meter liquified nat­
ural gas tanker, without a contract. The
first tanker o f this size, also without
having a buyer, is under construction.
These jobs will insure work for the yard
through 1979).
In the bill, the Government proposes that
the three state-owned y ard s - G o ta v e r k e n ,
U ddevaU avarvet and K a rlskro n a va rvet —
be merged under a single parent company.
The state will appropriate about 800 m il­
lion kr. to increase the new com pany’s
capitalization and liquidity. The bill also
includes appropriating 45 million kr. to
S a le n in ve st A B , a shipping concern, to
pay for acquiring its 49% interest in G ota­
verken. (This will give the state 100% o f
the com pany.) In connection with this sa­
le, Saleninvest ordered six refrigerator
ships to be built at Gotaverken.
In a related m ove, the Governm ent propo­
sed that loans totalling som e 500 million
kr. would be made available to Swedish
shipowners to help them maintain liqui­
dity during the current shipping recession.
(Sweden now)
Shipping depression
In their latest report on the sale and pur­
chase sector Eggar Forrester suggest that
growth in the first half of 1978 will tend to
ease and domestic demand in Germany
and Japan, two of the notably stronger
nations econom ically, will fall far short of
expectations and indeed below actual le­
vels of late 1977. OECD econom ists have
underlined the fact that the wealth er
members of the W estern industrial world
seem to rely too much on exports.
Japanese ship builders reported tonnage
deliveries to end May were far outstrip­
ping new orders. Given time, this trend
will ease the current heavy im balance of
supply and dem and in shipping. The Japa­
nese authorities are reportedly studying
ways o f facilitating the export o f ships.
One bright spot in a gloom y situation is the
almost universal realisation of the serious­
ness of the problems.
The shipping industry may yet pull itself
together and face the formidable challenge
with the resilience and imagination that it
has so often shown in the past.
Corrosion detected on Bravo platform
C orrosion, long considered a m ajor threat
in North Sea operations, has been spotted
during routine inspection on the Bravo
platform which is still shut down follo­
wing the blow out this spring. The Phillips
Company has detected corrosion on the
inside at the ’elbow ’ where one of the
three flowlines takes oil from the platform
to the Ekofisk centre.
According to a spokesm an for the N orw e­
gian Petroleum Directorate (N PD ), the
corrosion will not cause any immediate
dangers nor delays in starting-up produc­
tion on the Bravo platform . The actual
amount of corrosion was not revealed.
The Phillips Company says that their part
of the workover should be completed
some time next week but could not release
any start-up day as vet, pending follow up
inspections by the NPD.
A Phillips spokesman said that the extent
o f corrosion was not serious enough to
have shut down production or be a threat
should the platform have been in opera­
tion. How ever repairs on the corroded
area will be made as part o f the workover
on Bravo well 14 currently going on. Well
14 has been subject to repeated delays
follozing the 22 April blow out. Phillips
claims Bravo was ready for use 23 May
but has since been put off repeatedly by
further repair demands laid down by au­
thorities.
Phillips is now carrying out further inspec­
tion o f the other two.flowlines to see whe­
ther corrosion has affected these.
Zweedse koopvaardijvloot omvat thans
563 schepen
Eind juni jl. omvatte de Zweedse koop­
vaardijvloot in totaal 563 schepen met een
gezamenlijke inhoud van 7.281.000 bruto
ton ofwel 12.334.000 ton d.w . Vergeleken m et een half ja ar geleden betekent dit
een stijging van netto een schip en
273.000 bruto ton, aldus het Zweedse
Centraal Bureau voor de Satistiek.
S w e d is h -In te rn a tio n a l P re ss B u re au