trialog 82 - Trialog Journal

TRIALOG 82
Urban
Mobility
Mobilität
in der Stadt
Zeitschrift für das
Planen und Bauen
in der Dritten Welt
3 / 2004
Editorial
Mobility is crucial for the cohesion of cities and for their economic, social
and cultural exchange processes. Fast growing cities around the world
are exposed to an even faster increase in motorised traffic. At the same
time, it is evident that motorised traffic hinders street life and affects the
quality of open spaces. Poor neighbourhoods are generally the most
affected by the side effects of mobility (e.g. noise, pollution etc.) and by
the deficiencies of public transportation. Nevertheless, the improvement
of mobility is usually not seen as an important issue in the agendas of
development co-operation. Furthermore, urban development expertise is
often strictly separated from the knowledge of traffic planning experts.
Over the last years, new and surprising approaches have appeared
in some Latin American cities, starting with a new bus system in Curitíba and culminating in the experience of Bogotá, Colombia. Ricardo
Montezuma documents the development of an integrated urban transformation concept under Bogotá’s mayors Peñalosa and Mockus which
included the limitation of individual motorised traffic, a systematic transformation of public space, the change of drivers’ attitudes, the implementation of bicycle paths and – last but not least – the introduction of
a modern rapid transport system: The Transmilenio. Dario Hidalgo and
Gabrielle Hermann outline how this “good practice” of Bogotá influenced
the design of similar rapid bus lines and traffic concepts in other cities
all over the world – where the concepts nonetheless faced many objections and contradictions. Jakarta is one of the examples, presented by
Florian Steinberg, where the Transmilenio system was recently copied
under the name of “Busway”, but without any reference to other elements of Bogotá’s urban transformation. Jürgen Heyen-Perschon and
Roelof Wittink introduce new initiatives to promote bicycle traffic in
developing cities (as in Jinja, Uganda) which also refer to the Bogotá
example and are supported by the international LOCOMOTIVES network. In contrast, the reality of traffic planning in African or Asian cities
is still very much linked to individual motorised traffic. Based on her
experiences working in the local planning department in Kigali, Rwanda,
German co-operation expert Regina Poth stresses the importance of
the self-help capacity of poor inhabitants. The reality of rural accessibility problems in Latin Americais outlined by Joaquín Caraballo, who
proposes simple road construction with low maintenance costs based
on concrete blocks. Craig August Johnson refers to cities in Vietnam,
where two-wheel motorisation could be compatible with multiple street
uses and the preservation of the urban quality of life. Katrin Driessen
tells of a GTZ project in Aleppo, Syria, which aims to reduce traffic so
as to improve a historic centre neighbourhood. In response to this variety of developments and experiences, German co-operation recently
developed new mobility concepts; these are presented by Manfred
Breithaupt, Jan A. Schwaab and Armin Wagner. The link between
modernisation and car traffic development – still quite dominant in the
minds of experts and government members in the South – increasingly
seems to be questioned now in the face of new convincing approaches
to urban mobility with non-motorised or bus-based transit alternatives.
Mobilität ist unverzichtbar für den Zusammenhalt der Stadt und für deren
wirtschaftliche, soziale und kulturelle Austauschprozesse. Weltweit sind
die schnellwachsenden Städte einem noch schnelleren Zuwachs des
motorisierten Verkehrs ausgesetzt. Dabei ist es offensichtlich, dass der
motorisierte Verkehr das Straßenleben und die Freiraumqualitäten
beeinträchtigt. Ärmere Stadtviertel sind meist stärker von diesen Nebenwirkungen betroffen (z.B. Lärm, Abgasen etc.) sowie von den Defiziten
des öffentlichen Transports. Dennoch ist die Verbesserung von Mobilität
üblicherweise kein wichtiger Punkt in den Agenden der Entwicklungszusammenarbeit. Das Fachwissen zu Stadtentwicklung ist zudem meist
strikt getrennt von den Kenntnissen der Verkehrsplanungs-Experten.
In den letzten Jahren tauchten in einigen lateinamerikanischen Städten
neue überraschende Ansätze auf: es begann mit einem neuen Bussystem
in Curitíba und gipfelte in der Erfahrung von Bogotá, Kolumbien. Ricardo
Montezuma präsentiert die Entwicklung eines integrierten Stadterneuerungskonzepts in der Zeit der Bürgermeister Peñalosa und Mockus, welches die Begrenzung des individuellen motorisierten Verkehrs beinhaltet,
eine systematische Umwandlung der öffentlichen Räume, die Veränderung der Verhaltensweisen der Autofahrer, die Einrichtung von Fahrradspuren und – nicht zuletzt – die Einführung eines modernen Schnellbussystems: des Transmilenio. Dario Hidalgo und Gabrielle Hermann
belegen, wie diese „good practice“ von Bogotá den Entwurf ähnlicher
Schnellbussysteme und Verkehrskonzepte in anderen Städten in allen
Teilen der Welt beeinflusste, wo dieses Konzept jedoch vielen Widerständen und Widersprüchen ausgesetzt ist. Jakarta ist eines der Beispiele, hier vorgestellt von Florian Steinberg, wo das Transmilenio
System kürzlich unter dem Namen „Busway“ kopiert wurde, jedoch
ohne Bezug zu anderen Elementen der urbanen Transformation von
Bogotá. Jürgen Heyen-Perschon und Roelof Wittink präsentieren
neue Initiativen zur Förderung des Fahrradverkehrs in Städten des
Südens, etwa in Jinja, Uganda, die sich ebenso auf das Beispiel Bogotá
beziehen, und die vom weltweiten LOCOMOTIVES - Netzwerk unterstützt werden. Die Realität der Stadtplanung in afrikanischen oder asiatischen Städten ist dagegen immer noch sehr stark auf den individuellen motorisierten Verkehr ausgerichtet. Auf dem Erfahrungshintergrund
ihrer Arbeit in einer lokalen Planungsbehörde in Kigali, Ruanda betont
die deutsche Entwicklungsexpertin Regina Poth die Bedeutung der
Selbsthilfekapazität armer Stadtbewohner. Die Realität der mangelnden
Zugänglichkeit ländlicher Gebiete in Lateinamerika wird von Joaquín
Caraballo beleuchtet, der einen einfachen, auf Betonsteinen basierenden Wegebau mit geringen Unterhaltkosten vorschlägt. Craig August
Johnson bezieht sich auf die Städte in Vietnam, in denen eine auf
Zweiradverkehr konzentrierte Motorisierung mit den vielfältigen Straßennutzungen und dem Erhalt der urbanen Lebensqualität kompatibel sein
könnte. Katrin Driessen beschreibt ein GTZ-Projekt in Aleppo, Syrien,
das ein historisches Stadtviertel über Verkehrsverminderung aufzuwerten versucht. Angesichts dieser neuen Entwicklungen und Erfahrungen
hat die deutsche Entwicklungszusammenarbeit Leitsätze zur Mobilität
entwickelt, die hier von den GTZ-Mitarbeitern Manfred Breithaupt, Jan
A. Schwaab und Armin Wagner vorgestellt werden. Der in den Köpfen
von Experten und Regierungsmitgliedern des Südens noch sehr starke
Zusammenhang von Modernisierung und Autoverkehr scheint so zunehmend in Frage gestellt zu werden angesichts neuer überzeugender
Ansätze städtischer Mobilität mit nicht motorisierten oder auf modernen
Bussystemen aufbauenden Verkehrsalternativen.
Antje Wemhöner / Klaus Teschner
2
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TRIALOG 82
A Journal for
Planning and Building
in the Third World
3 / 2004
Urban
Mobility
Mobilität
in der Stadt
List of Contents / Inhalt
4
The transformation of Bogotá 1995-2000
Between the redefinition of space and the citizen
Ricardo Montezuma
11
The Bogotá Model for Sustainable Transportation:
Inspiring Developing Cities throughout the World
Dario Hidalgo and Gabrielle Hermann
16
The “Busway” in Jakarta: a low cost (?)
mass transport system in the making
Florian Steinberg
21
Making the African Cities Mobile: Non-motorized
Transport Solutions in African Cities
The Case of Jinja / Uganda
Jürgen Heyen-Perschon
22
LOCOMOTIVES – Low Cost Mobility Initiatives
Support Program
Roelof Wittink
25
Hilf dir selbst, so hilft dir Gott! –
Wie Bewohner Kigalis ihren Beitrag zur
Verbesserung der Mobilität leisten
Regina Poth
30
Rural Accessibility and Rural Transport in
Latin America
Joaquin Caraballo
34
Streetwise Sustainability: A Two Wheel Alternative
to Balance Motorization and Street Life
Craig August Johnson
39
Verkehrsberuhigung und Verkehrskonzepte
für einen Teil der Altstadt von Aleppo
Kathrin Driessen
43
Zukunftsfähige Mobilität: Ansätze und Erfahrungen
der technischen Entwicklungszusammenarbeit
Manfred Breithaupt, Jan A. Schwaab,
Armin Wagner
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
49
Neue Bücher / Book reviews
54
Aktuelles / News
56
Veranstaltungen / Forthcoming events
3
The Transformation of Bogotá
1995-2000
Between the redefinition of space
and the citizen
Ricardo Montezuma
1 Since the mid-1990’s, con-
struction in Bogotá and Colombia has undergone a deep crisis. This is the due to the
recession in the Colombian
economy and problems related
to financing. Residential construction stopped completely at
the end of 2000.
2 Ardila A., “Cómo vamos en
Movilidad Vial” in Cambios en
la calidad de la vida de la ciudad 1998-2000, Casa Editorial
El Tiempo - Fundación Corona
- Cámara de Comercio de
Bogotá – Instituto Fes de
liderazgo, Bogotá, Memorias
del Foro Bogotá cómo vamos
septiembre 25-27 de 2000, p.23
3 See ar ticle: Montezuma, R.,
“La Revolución Cachaca” in
Semana, l9 - 12 January 2001
4 Londoño, J.L., “Cómo vamos
en educación” in Cambios en
la calidad de la vida de la ciudad 1998-2000, p. 23
Despite the deep economic crisis and violence
that Colombia continues to experience, the
spatial, social, political and economic structure
of Bogotá has undergone important changes.
The administration of Antanas Mockus (1995 1997 and 2001 - 2003), who proposed a culture
and pedagogy of the citizen, resulted in a concentration on the analysis and understanding
of problems and programs that made citizens
reflect on the importance of changing their mentality and behaviour in the urban setting. The
administration of Enrique Peñalosa (1998 - 2000)
was characterised by a high rate of investment
and the rapid completion of an important number of infrastructure projects.These projects challenged the traditional model of city.
The Spatial, Socio-economic and
Political Transformation of Bogotá
Although the changes in Bogotá are most evident in spatial terms, the transformation has
affected every dimension of life the city.
5 Between 1994 and 1999,
homicides fell from 7,144 to
4,164. “Geografía de las muertes violentas en Bogotá” in:
Vivir en Bogotá, n° 2 September 2000, p.3
Space
Despite the deep crisis in the construction sector,1 the following physical aspects of Bogotá
have changed substantially: pedestrian zones,
Die Umwandlung von Bogota zwischen 1995 und 2000 – neue Konzepte für den
städtischen Raum und die Bürgerschaft
Trotz der tiefen Krise Kolumbiens haben sich die räumlichen, gesellschaftlichen und politischen Strukturen in der Hauptstadt Bogota in den vergangen Jahren in wichtigen Aspekten verbessert. Grundlage dieses Wandels sind einerseits kulturelle und pädagogische
Maßnahmen unter Bürgermeister Antanus Mockus (1995 - 1997 und 2001 - 2003), die
das Verständnis für (z.B. verkehrsbedingte) Probleme und daran anknüpfende Programme ermöglichen sollten sowie andererseits eine rasche Umsetzung wichtiger Maßnahmen zur Infrastrukturverbesserung in der Mandatszeit von Bürgermeister Peñalosa (1998 2000). Diese umfassen die Festlegung von Fußgängerzonen, den Bau von Fuß- und
Fahrradwegen, die Einrichtung von Busspuren, die Revitalisierung von Grünflächen und
Parkanlagen und vor allem Vorgaben zur generellen Beschränkung des motorisierten
Individualverkehrs in der Stadt. Ergänzt wurde dies durch Projekte zur flächendeckenden
Versorgung der Bevölkerung mit Strom, Wasser, Gas und Telekommunikation sowie zur
Verbesserung der allgemeinen Sicherheit.
4
road infrastructure, especially the implementation of paths reserved exclusively for bicycles,
the revitalisation of parks, sidewalks, and the
implementation of the Transmilenio bus system. This system, which has improved commuting for 10% of users of public transport,
involves lanes dedicated exclusively to buses,
new buses, and permanent, easily recognisable stops. The Transmilenio was created with
public (state) organisation of revenue, centralised control and infrastructure construction,
and contracts with private companies. It has
made urban transport during peak hours more
agile, thereby reducing congestion and average commuting time.2 The “pico y placa”
(“peak times and license plates”) program
greatly restricts the use of private automobiles
at peak times.
Society
Bogotá has experienced important social
changes. Coverage of public domestic services
(water, electricity, telephones and gas) has
increased and efforts have been made to “demarginalise the poorest neighbourhoods. The
administration of Enrique Peñalosa, (1998 2000) legalised and provided water, electricity
and paved roads to 316 neighbourhoods, and
invested 1.3 trillion pesos (US $800 million) to
the benefit of 650,000 marginalised persons”.3
Resources doubled for public education and
coverage increased by 30% (140,000 students4).
Regarding safety, the number of violent deaths
fell by 42%.5 This is one of the most important
successes of the city, because it was achieved
through education, not through repressive policies of zero tolerance, as seen in other cities,
such as New York. Further, the first administration of Antanas Mockus (1995 - 1997) changed
the mentality of the population and created a
culture of citizenship, enabling the subsequent
administration to enforce measures like the
obligatory use of seatbelts and the restrictions
on automobiles.
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Economy
Revenues and public investment went up under
Mockus and Peñalosa. In the last years of the
1990’s, Bogotá doubled its tax income, credit
qualifications for internal debt improved considerably, and internal debt also doubled. Between
1997 and 2000 total income increased from
1.883 to 3.692 trillion pesos (US $1.255 billion
to US $2.461 billion). The strengthening of
income is the result of an increase in the gasoline tax, the application of an anti-evasion
regime, updating information for real estate
taxes, simplification of taxes, property assessment according to infrastructure benefit, and
readjustment of public service tariffs. In addition,
52% of the budget of the Transmilenio comes
from the national government over 15 years.6
Increasing the gasoline tax from 14% to 20%
generated 30000 million pesos (US $20 million)
annually, providing funds for investment in transit (road networks and public transport). The
anti-evasion regime has increased revenues by
62 billion pesos in 1999 and 70 billion pesos in
2000 (US $ 41 million and US $46 million).
Updating the real estate taxes increased the
real estate tax base by 40% in two years. The
municipality received an additional 970 billion
pesos (US $646 million) by reducing capital in
the Empresa de Telecomunicaciones de
Bogotá (Telecommunications Company of
Bogotá). One of the largest victories of fiscal
management was the considerable reduction in
functioning costs that provided the municipality
more money for investment. Until 1994 more
than 45% of the municipal budget was used for
functioning costs, and in 1992 this number was
52%. Beginning in 1995, this number was
reduced and in 1999 it was down to 20%. On
the other hand, investment rose from 30% in
1992 to 75% in 1999.
Politics
In the political sphere, the important changes
took place in the behaviour of the voters and
elected officials. Voters showed their impatience with the traditional political class and
bipartisan politics in municipal elections by
casting votes for alternative candidates.
Mockus and Peñalosa found themselves in a
situation conducive to important changes in the
political sphere. The administration prior to
Mockus had succeeded in improving the
finances of the city and most importantly,
changed the city charter to give more independence to the mayor. The charter of Bogotá,
designed by the mayor Jaime Castro (19921994), made the mayor less dependent on the
city council,7 which had traditionally acted as
co-administrator of the city. Further, because
Antanas and Peñalosa came from non-traditional parties, they had complete freedom when
choosing members of their administrations,8
allowing them to choose the people they felt were
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Photo 1: Bogota Transmilenio
(Photo: R. Montezuma)
best qualified. Their teams were made up of
a high percentage of young academics and
women, moving from a politically motivated,
clientelistic scheme a much more ethical and
professional way of working. This reduced
corruption, increased worker efficiency, and
improved the quality of contracts with the
private sector.
The Reflection, 1995-1997: Culture
and Pedagogy of Citizenship
On the 30th of October of 1994, Antanas
Mockus Sivickas was elected mayor with
64% of the votes (492,389), easily defeating
his opponent, Enrique Peñalosa of the Colombian Liberal Party, who received only 30%.
Mockus, a Colombian of Lithuanian ancestry,
was 43 years old when he became Mayor on
the first of January 1995. As an academic with
master’s degrees in mathematics and philosophy, he had no experience as a politician. The
premise of his campaign was “No P” – no publicity, politics, party, or “plata” (money). This
eccentric campaign was the cheapest ever in
Colombia; it cost a total of US $8,000.
Mockus’ administrations Plan of District Development for 1995 - 1997, “Formar Ciudad” (Educate the City) emphasised the following:
–
–
–
–
–
–
Culture of citizenship
Public space
Environment
Social progress
Urban productivity
Institutional legitimacy9
Mockus defined the culture of citizenship as
“the sum of habits, behaviours, actions and
minimum common rules that generate a sense
of belonging, facilitate harmony among citizens
and lead to respect for shared property and
heritage and the recognition of citizens’ rights
and duties.” This theme was the main focus
of Mockus’ administration, which sought to
bring about a new urban culture based on
mutual respect between citizens through educational programs.
6 Sandoval, C.A., “Cómo van
las finanzas distritales” in
Cambios en la calidad de la
vida de la ciudad 1998-2000,
p. 211
7 Although Jaime Castro was
successful in legal planning
and tax reform, his plan to
institute a new transpor t
system did not come to fruition. “Metrobus”, proposed by
Volvo-stage cóude and the
finance corporation of transpor t, was similar to the “Autobus” in Brazil. The largest
impediment to implementing
the plan was difficulty in financing the debt
8 Previous mayors’ teams were
habitually composed of politicians that had suppor ted the
campaign.
9 Mockus, A. Plan de Desarrollo Distrital 1995-1997, “Formar
ciudad”, Bogotá, IDCT, 1995
5
the administration to make better-informed
decisions. In order to improve the effectiveness
of the Observatory, its initially ambitious activities were later reduced to: short, medium and
long term research projects, polls and questionnaires regarding policies and actions of the
administration, a database, and a centre of
documentation.
Mockus reduced corruption in the policing of
transit by transferring this task from the police
of the Secretary of Transit and Transport to the
Metropolitan Police, which depend directly on
the National Police. 71% considered this to be
the right decision and thought that the new
institution was less corrupt and better organised.
Photo 2:
Bogota, Transmilenio Station
(Photo: F. Steinberg)
The programs used symbolic, provocative and
humorous actions to teach citizens to reflect on
the consequences of their actions on urban life.
These programs were often quite unpopularparticularly those that sought to reduce violence related to alcohol consumption and
injuries due to fireworks. Laws prohibited the
sale of alcoholic drinks after 1 AM, the manufacture and commercialisation of explosive
powder for fireworks, and campaigns discouraged gun ownership. These initiatives received
approval ratings of 81%, 77% and 92% for the
restrictions regarding gunpowder, alcohol, and
guns, respectively.10
Mockus used educational group games as the
main tool to establish a culture of “self-regulation”, consideration, and urban citizenship.
These included:
– Cards, red on one side and white on the
other, distributed among citizens and used
as in football (soccer) games to show
approval or disapproval of actions – above
all of drivers
– Mimes in the streets that taught drivers to
respect zebra crossings, to use safety belts
and not honk horns
– Actors dressed as monks to make people
reflect on noise pollution
– Mass initiatives to promote tourism and
proper payment of taxes
10 Centro Nacional de Consul-
toría, Conocimiento y evaluación del programa “cultura ciudadana”, Bogotá, CNC - IDCT,
unpublished repor t, 1998.
11 See ar ticle: , R., “La Revo-
lución Cachaca” in Semana, l 9
– 12 January 2001
12 Op. cit. CNC - IDCT, 1998
6
Residents of Bogotá approved of these programs, giving them a rating of 7 out of 10 points.
61% said citizen education was the administration’s most important initiative and 96% considered that these programs should continue.
Another innovation of Mockus’ administration
was the Observatory of Urban Culture. The
mission of this body was to analyze and evaluate municipal institutions and programs through
a multi-disciplinary approach, thereby allowing
The administration also undertook the important task of cutting “the clientelistic relationship
that had always existed between the legislative
and executive branches in Colombia”.11
In March of 1996 a telephone referendum
showed that residents did not favour automobile restriction, leading the administration to
refrain from such measures. Paradoxically, traffic congestion was considered the city’s worst
problem in the mid-1990s. One might consider
this plebiscite a serious mistake, considering
that the objectives of the restrictions were not
properly explained. Moreover, populations in
any part of the world do not vote to restrict the
use of the automobile.
Lastly, two studies on transport in Bogotá, one
by the Japanese agency of technical cooperation (JICA) and another by the consortium
INGETEC S.A., BECHTEL y SYSTRA, were
completed in 1997. The study of the Japanese
agency proposed solutions completely mismatched to the economic realities of Colombia
and placed emphasis on automobile transport,
with plans for elevated, multilevel roads. The
French-Colombian consortium placed emphasis on an integrated subway and bus system,
but the proposed routes did not follow the main
traffic arteries. The goal of this study seemed
to be to justify the sales of such infrastructure.
Although neither plan was implemented, both
helped inform Peñalosa’s administration in configuring the Transmilenio.
Mockus’ reputation suffered when he resigned
one year before the end of his term to run for
president. Residents of Bogotá felt betrayed by
Mockus, and at the end of his period, 74% said
that life in the city had gotten worse or stayed
the same.12
The Action, 1998-2000: Investment
and Large Public Works
In 1997 Enrique Peñalosa won 48% of the
votes (619,086), beating the populist Carlos
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Moreno De Caro, who attained 31%. Peñalosa
ran as an independent candidate, after having
represented the Liberal party in the assembly
of Cundinamarca (the province Bogotá is in),
as an economic secretary to President Virgilio
Barco (1986-1990), Congressman (1990) and
mayoral candidate in 1995. Peñalosa’s election
can be interpreted as a vote against the populism of his opponent.
The same as Mockus, Peñalosa was 43 when
he became mayor. He studied economics, history and public administration, and worked as
an academic and director of the US consultancy Arthur D. Little. His corporate management
style of delegating projects to his young team
(that included many women) facilitated their
rapid completion.
Peñalosa’s plan of District Development for 1998 2000, “Por la Bogotá que Queremos” (For the
Bogotá We Want) prioritised the following:
–
–
–
–
–
–
–
De-marginalisation
Social integration
City on a human scale
Mobility
Urbanism and services
Security and harmony among citizens
Institutional efficiency
The administration also included these megaprojects:
– Integrated system of mass transport
– Construction and maintenance of roads
– Improve and expand the municipal system of
parks
– Improve and expand the municipal library
system
Peñalosa invited residents of Bogotá to imagine
a different city, “a city that today seems utopian,
with trees, bicycles, beautiful sidewalks, full of
parks, with clean rivers, lakes, libraries, clean,
egalitarian…”.13 Although the mayor told the
inhabitants of Bogotá that they could build
whatever they imagined, residents remained
sceptical until the projects were completed.
Public space and transport were the main focuses of the administration. Peñalosa’s notion of an
egalitarian city where citizens enjoy high quality
public space seemed impossible even in 1999.
Many of his projects, such as the installation of
bollards designed to stop autos from parking on
the sidewalks, received strong opposition. This
parking practice was customary throughout the
city, and it made life extremely difficult for pedestrians. Storeowners, who saw the sidewalks as
parking spaces for their businesses, reacted
violently to the bollards and Peñalosa was almost
impeached. Peñalosa was able to build his popularity as his projects began materializing, and
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at the end of his term, a poll by the newspaper
El Espectador showed that 40% of inhabitants
qualified his administration as “excellent.”
No other administration in the 20th century
worked as much on mobility and public space
in Bogotá. Peñalosa’s main actions regarding
these topics were:
–
–
–
–
improve public transport
restrict private automobile use
expand and improve bicycle paths
improve public space
The majority of the projects initiated by
Peñalosa were completed, started or contracted during the term 1998-2000.14 One of the
few exceptions is the project for a subway system for the city. Peñalosa’s Integrated System
of Mass Transport included both “rigid” (subway) and “flexible” (Transmilenio) elements.
The administration had a clear goal regarding
public transport: a new system by the 31st of
December 2000. Peñalosa created a team
external to the administration and gave it
resources through the United Nations Development Program (UNDP), which acted as an
investment fund.
The goal of the Transmilenio bus was to provide
a well- organised, efficient means of public transport: an alternative to the chaotic independently operated busses that dominate the city. These
are often operated by overworked drivers, inefficient due to disorganisation, and emit excessive
amounts of exhaust. The municipality created
Transmilenio S.A. (the company) to plan, organise, and construct the infrastructure, as well as
supervise the service. The buses and drivers
were contracted to private firms, and the revenues and finances are managed by Transmilenio S.A. The revenues are distributed as follows:
65% operators of the main artery
20% operators of the feeder routes
11% fare collection and banking
3% functioning costs of Transmilenio S.A.
1% investment fund
The Transmilenio follows the model of Curitiba
and Quito, with main arteries and feeder routes.
On the main artery, riders pay for access to an
elevated platform, and on the feeder routes riders pay once they reach the main artery. Stations are fixed and 500 metres apart. With the
new bus system, the municipality went from a
passive position regarding public transport to a
proactive one. The Transmilenio is widely regarded as an excellent bus system, providing wellorganised, fast and comfortable service. In the
Integrated System of Mass Transport, the Transmilenio covers the entire city, linking with subway
and bicycle paths. Construction of the Trans-
13 Ibídem
14 The administration claims
to have completed 120% of
the development plan. See:
Alcaldía Mayor de Bogotá D.C.
Bogotá sin fronteras, Alcaldía
Mayor de Bogotá D.C, Colección Bogotá del tercer milenio,
historia de una revolución
urbana, tomo 2, 2000, p. 11.
7
milenio has 6 phases, and in January 2003,
work on phase 2 was underway.
The administration outlined a clear position
regarding private automobiles; it regarded them
as “the worst threat to quality of life of this
city.”15 One of Peñalosa’s main aims was to
get auto users to use public transport. The
“pico y placa” program considerably reduced
congestion at peak times with a 40% reduction
in private automobile use. Twice a week, private automobiles were prohibited from circulating: license plates ending in 1,2,3 and 4 were
prohibited to circulate on Monday, 5,6,7 and 8
on Tuesday, 9,0,1 and 2 on Wednesday, 3, 4, 5
and 6 on Thursday and 7,8,9 and 0 on Friday.
15 Alcaldía Mayor de Bogotá
D.C. Bogotá para todos,
Bogotá, Alcaldía Mayor de
Bogotá D.C, Colección Bogotá
del tercer milenio, historia de
una revolución urbana, tomo 3,
2000, p. 156.
16 IDU (Urban Development
Institute), Repor t on construction of bicycle paths, investment for 205 kilometres
17 The municipality estab-
lished many norms for the
design and construction of
sidewalks through the following
documents: Decreto 682 de
agosto 4 de 1.998, Decreto
758 de septiembre 4 de 1.998,
Decreto 170 de marzo 17 de
1.999, Acuerdo 38 de diciembre 13 de 1.999, Decreto 198
de marzo 21 de 2.000, Decreto
822 de septiembre 28 de
2.000, Decreto 1003 de
noviembre 14 de 2.000. I.
Fuentes y datos, 1.1. Concejo
de Bogotá: Biblioteca Carlos
Lleras Restrepo. 1.1.1. Espacio
Público.
18 Alcaldía Mayor de Bogotá
In addition to this measure, the administration
invited Bogotá residents to imagine how the
city would be without cars. The 29th of February of 2000 Bogotá celebrated its first (and the
world’s largest) Car Free Day. The event proved
so popular that residents voted to hold it annually in a city-wide referendum.
Peñalosa’s Master Plan of Bicycle Paths originally consisted of 350 kilometres, of which about
270 were completed by January 2003. This is
the largest network in Latin America and the developing world. The cost (more than US $46 million16 through 2002), was high, but the technical
achievement was impressive; the 105 kilometres
completed in less than three years of Peñalosa’s
administration were built on difficult terrain.
Public space was greatly improved from 19982000. It went from “being nobody’s place, without serious attention of the administration, appropriated for anyone’s private use and without any
consideration for human beings, to become the
space par excellence of the city”. The Defence
of Public Space office was created to recover
space that had been illegally occupied, and
space for pedestrians was recuperated through
improvements in sidewalks, traffic signals, lighting and the planting of trees.17 This included:
the recovery of 338,297 metres², and the construction of 147,000 metres², of space under
bridges (these spaces were badly planned and
inhospitable), and 432,000 metres² of sidewalks
– a total of approximately 917,000 metres² of
public space.18 The administration recuperated, improved and maintained 1,034 parks, or
54% of green space in the city. For a cost of
212 billion pesos (about US $ 100 million), the
city government planted almost 70,000 trees,
installed 183,651 planters, and greened 202 kilometres of roadsides and 280 hectares of parks.
of a country that is in crisis. The future of
Bogotá depends on the future of Colombia,
on the end to the war, the fiscal crisis, and
the recession.
In addition to the maintenance of the projects
already implemented, the challenges for
improving urban transport are:
1. Give priority to the majority of the population
by giving preference to mass transit
2. Consolidate a multimodal system for the
metropolitan area and region
3. Link transport planning to city planning
4. Reform and reinforce the entities related to
transport, public space and urban planning
5. Rationalise or discourage the use of the
automobile
6. Create an integral parking policy
7. Create strategies of communication, participation and harmonisation of citizens
1. Many countries have proved that mass
transport creates greater benefits for the
majority of society in social, economic, environmental and urban terms. Evaluations show that
mass transport is 7 to 10 times less costly than
individual auto transport.20 Leaders and citizens must insist on both elements of the Integrated System of Mass Transport, the subway
and the Transmilenio bus, when discussing the
future of transport in the city.
2. The analysis of transport in Bogotá can not
be limited to the district of the city. Although
there is no officially defined metropolitan area,
the city’s influence on regional development
must be taken into account, especially regarding the area to the West, the Sabana (Savannah) de Bogotá. Although the challenge of integration with surrounding cities is much more
political than technical, leaders should begin to
articulate an integrated scheme of multimodal
metropolitan transport.
20 Merlin, P., "Factores de una
The Future: A National, Integral and
Multimodal Challenge19
3. The “Plan de Ordenamiento Territorial” (Territorial Plan) that covers the period 2000-2010
originally included the entire Integrated System
of Mass Transport, thereby linking the necessities of transport planning and urban planning.
However, the validity of the territorial plan was
reduced because construction of the subway
will not begin during this period. Further, the
Transmilenio was implemented without a clear
integration into a larger urban strategy. Mass
transport and territorial plans must fit into a
clearly articulated vision of the city. The importance of efficient, non-automobile transport in
this vision depends on the importance that the
different actors – administrators, planners,
politicians, media, and citizens – assign it.
política de transpor te urbano"
in El transpor te un reto para el
próximo milenio. Bogotá,
CEJA-INJAVIU, 1997, pp. 23-72.
Even as Bogotá is experiencing a renaissance,
it is important to remember that it is the capital
4. Two valid options for the reform and reinforcement of the entities responsible for plan-
D.C. Bogotá para todos,
Bogotá, Alcaldía Mayor de
Bogotá D.C, Colección Bogotá
del tercer milenio, historia de
una revolución urbana, tomo 3,
2000, p. 8.
19 Much of this section is a
development of the conclusion
of the book by Ricardo Montezuma, “Presente y futuro de la
movilidad en Bogotá: Retos y
realidades”, See: Presente y
futuro de la movilidad en
Bogotá: Retos y realidades,
Bogotá, Veeduría Distrital –
Injaviu – El Tiempo, 2000, pp.
173-197.
8
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
ning, organizing, managing and regulating
mass transport, public space and urban growth
are: creating a single agency or continuing with
various bodies. The most important consideration regarding the entity or entities is means
and resources. In order to be effective, it or
they must be able to manoeuvre without too
many obstacles and have sufficient funding,
as in the case of Transmilenio.
5. The private auto must be rationalised and
discouraged beyond the “Pico y Placa” program; this program might make the car more
attractive by improving traffic conditions. Charging for use of roads and a clearly defined parking policy better will better reflect the real cost
of the car to society. In addition, charging for
road use and parking could be an additional
source of revenue for an integrated, multimodal, metropolitan transport system.
6. Recovering automobile parking is urgent in
Bogotá, because the recuperation of sidewalks
has reduced parking for businesses. However,
this matter is also complex; additional parking
infrastructure should not be built on a mass scale,
since the car should be discouraged. Nor can
parking spaces be reduced (such as in European cities), because of safety considerations
in the city. Another important challenge is the
professionalisation of “informal” parking areas
that are set up in the streets and empty lots.
7. Citizen participation in programs and projects must go beyond presenting proposals.
Programs must acquire information that facilitates a truly participatory and constructive dialogue leading to more effective and beneficial
change. Reinforcing entities such as the Veeduría Distrital (District Supervisory) is one way
to increase citizen participation.
Multimodality: the Challenge to
Balance Means of Transport
Consolidating a multimodal transport system
for the metropolitan region represents one of
the largest challenges for Bogotá. The elements of such a system include:
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
–
–
–
–
–
–
Subway
Transmilenio
Non-motorised transport
Regional trains
Public Space
Automobiles
Photo 3: Bogota ciclorrutas and
new public library
(Photo: R. Montezuma)
The subway is a fundamental element of the
Integrated System of Mass Transport. Although
the contract for its construction will not be
signed in the next 10 or 15 years, the population must insist on a subway. Without it, mobility will become increasingly difficult and eventually collapse, and the city will lose competitively and tax revenues will reduce, leading to a
serious deterioration of quality of life in Bogotá.
As several authors agree, a city of its size
needs a high capacity transport system
(60,000 to 90,000 passengers an hour in each
direction).21 Further, a subway system implies
a high level of quality of life and socioeconomic
development of a city; it reduces inequality,
protects the environment and reduces the time
and money spent on transport.
The cost and time of implementing Transmilenio infrastructure is low, making it a good
option for public transport in Bogotá. However,
this system on its own can not meet the transport needs of the city, which is growing at an
annual rate of 3%. Transmilenio must work
together with the subway, as articulated in the
Integrated System of Mass Transport.
Although there is an average of one bicycle per
three families, bikes have been absent in studies of transport in Bogotá. Residents currently
use the bicycle with great frequency for leisure,
especially on Sundays, during the “ciclo-vía,”
when many roads are closed to motorised
vehicles. Although this event is the largest of its
kind worldwide and often attracts more than
two million participants, when it comes to commuting to work, residents perceive bicycles as
a less important mode of transport and a sign
of economic destitution. Recent educational
campaigns to change this perception have had
important effects and must be continued to
reach more of the population. Only when members of all social classes use the bicycle will
the notion of the bicycle as a step towards
motorisation (a common idea in the developing
world) be erased. When mayors Enrique
Peñalosa and members of their administration
periodically rode to work, they helped to destigmatise the bicycle to a large degree.22
As the failure of bicycle lanes in Paris and
other cities in the 1980’s have taught us, the
same investment made in infrastructure must
be made in education, supervision and safety.
Regional trains are currently being studied,
and this is an excellent opportunity to articulate
a solid metropolitan plan of transport. The city
21 See, Op. cit. Fainboim, I.,
and Rodríguez C.J., 2000.
Hidalgo, D. “Preguntas y respuestas sobre el metro de
Bogotá” in Presente y futuro de
la movilidad en Bogotá: Retos
y realidades, Bogotá, Veeduría
Distrital – Injaviu – El Tiempo,
Editor: Montezuma, R. 2000,
pp. 130-138
22 Antanas Mockus also rode
his bicycle during his second
term, beginning in January of
2001 until the end of 2003.
9
Photo 4: Bus station at the outskirts
of Bogotá (Photo: D: Hidalgo)
of Bogotá should support such an effort, since
it is an opportunity to organise the many bus
lines of surrounding cities that pass through
the capitol.
23 Poll from 7 April 1998 by
Napoleón Franco, commissioned by El Tiempo, people from
“estratos” 2 to 6 [a classification of economic status, from
1-6, 6 being the highest] and
from all par ts of Bogotá. See:
Centro de Estudios Sociales,
Memoria y Evaluación Del
Instituto De Cultura Y Turismo
Programa De Cultura Ciudadana,
Bogotá, Universidad Nacional
De Colombia - Facultad De
Ciencias Humanas - IDCT,
Informe no publicado, 1998.
This article is a summary and
translation of the book “TheTransformation of Bogota 1995-2000.
Between the redefinition of space
and the citizen” by Ricardo Montezuma. Translated and summarised by Jonas Hagen
Ricardo Montezuma
Msc and Ph.D. in Urbanism and
Regional Planning of ENPC, París.
Researcher, university teacher and
consultant. Director of Fundación
Ciudad Humana, Bogotá.
Contact: <ricardomontezuma@
ciudadhumana.org>
10
The recuperation of sidewalks in Bogotá was an
important achievement of Peñalosa’s administration, and the process of recovering space for
the pedestrian must continue throughout the
city, in favour of the person and in detriment to
the automobile. Not only sidewalks and parks,
but also highways, roads and parking spaces
must be considered public space and their
potential for use by various modes of transport
(automobile, bicycle, walking). Proper reflection
and action regarding public space requires a
multidisciplinary approach.
The automobile is a necessary evil for all cities,
and it is important to remember its advantages
and disadvantages in the urban setting.
Because the car is not convenient for commuting during peak times, its use must be rationalised. The environmental damage of automobiles provides compelling logic for further rationalisation, particularly in the case of Bogotá,
where the high altitude – 2600 metres above
sea level – impedes the efficient functioning of
combustion engines.
Peñalosa almost entirely eliminated the programs of social education initiated by his predecessor, despite the desire of the population
to maintain them - 91% according to a poll.23
The rupture between reflection and action was
intense, and both administrations could be criticised in these respects: Mockus, for excessive
reflection and too little action, and Peñalosa for
too little reflection on his many actions.
The great achievements of both mayors were
the result of a new kind of government centred
on issues rather than party politics or ideology.
Both leaders acted as ideologically right, left,
and centre, and at times went to extreme positions. Mockus and Peñalosa transformed
Bogotá, one of the most chaotic cities in the
world, to a model of urban development and
transport. Various agencies of the United
Nations have recognised the vast improvements in infrastructure, administration and the
reduction in violence. U.S. and Swedish international development organisations gave prestigious prizes to the public library system and
the Transmilenio, respectively. Residents feel a
new sense of ownership, belonging and pride
in the city, and manifest this in events such as
“ciclo-vía nocturna” (night ciclo-vía) in December of 2002, when more than 3 million celebrated in the streets.
Reflection, Action and Continuity for
a Change in Mentality
The success in Bogotá can be attributed in
part to the synergy between the pedagogy of
Mockus and the action of Peñalosa. However,
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
The Bogotá Model for Sustainable
Transportation:
Inspiring Developing Cities
throughout the World
Dario Hidalgo and Gabrielle Hermann
Until recently, highways and heavy rail transit
were considered essential for the advancement
of economies in developing cities. This assumption has been challenged, and more cities are
focusing on non-motorized and bus-based transit alternatives. Very often decision makers and
planners look for ideas in developed country
cities, but conditions are so different that models are not applicable. Bogotá, Colombia, has
emerged as an attractive model for other developing cities, thanks to its series of low-cost and
high impact projects aimed at making the city
friendlier to pedestrians, bicyclists and transit commuters. The best recognized of these measures
is the TransMilenio Bus Rapid Transit System.
Bogotá's success has surprised the transportation-planning world, making it a potential best
practice for developing and developed cities
alike.1 Research on Bogotá’s transportation
renaissance and how it affects the city’s economic, social, and environmental health is currently being revealed in several studies. This
article is concerned with the way lessons from
Bogotá are being applied and the difficulties
associated with project implementation throughout the developing world.
The City and its Transport Strategy
Bogotá is a vast metropolitan area with more
than 6 million inhabitants and about 4,000 people per square kilometer. It used to be an
example of chaos in urban development and
transportation.2 More than 50% of its built area
was developed informally and regulated mass
transit was not part of its transportation system. Public transit represented more than 70%
of the trips, and was supplied in obsolete, inadequate and unsafe small buses that vigorously
competed with each other for every passenger.
Travel times were on average above one hour
and accidents, pollution and congestion were
growing to unacceptable levels. Metro and elevated highways were proposed3 but there was
no way to finance them. This lack of financing
forced the city to find innovative low cost alternatives, while preserving the urban landscape.
In1998, Mayor Enrique Peñalosa launched a long
term mobility strategy based on non-motorized
transportation, bus transit improvements and
automobile restrictions, which has been continued in succeeding local administrations.4
Bogotá’s package of measures to control the
Das nachhaltige Transport-Modell von Bogota inspiriert Städte in aller Welt
Das seit 1998 in der kolumbianischen Hauptstadt Bogotà realisierte Schnellbus-System „TransMilenio“ gilt
heute weltweit als Vorzeigebeispiel für einen effizienten, kostengünstigen und nachhaltigen öffentlichen Personennahverkehr in schnellwachsenden Städten des Südens. Der vorliegende Beitrag beschreibt in einem
ersten Teil die stadtpolitischen Strategien und Ziele, die mit einem derartigen Verkehrskonzept verbunden
sind (neben einem leistungsfähigen Personentransport vor allem auch eine entscheidende Aufwertung der
öffentlichen Räume und ihrer Aufenthaltsqualitäten in der Innenstadt durch Eindämmung des motorisierten
Individualverkehs), und geht in einem zweiten Abschnitt der Ausstrahlungskraft und der Übertragbarkeit des
bogotánischen Modells auf andere Großstädte und Metropolen in Lateinamerika, aber auch anderen Kontinenten nach. Dabei baut Bogotá auf den seit den 70er Jahren im brasilianischen Curitiba gemachten Erfahrungen auf und ist seinerseits Vorreiterbeispiel für ähnliche Projekte in Léon (Mexiko), Kapstadt, Dar es
Salaam, Dakar, Lagos, Jakarta und Bangkok. Deren Umsetzung ist dennoch nicht leicht; wesentliche Hindernisse sind u.a. ein Mangel an langfristigen stadtpolitischen Visionen, Finanzierungsschwierigkeiten, z.B. auch
für die notwendigen technischen Vorstudien, Widerstände seitens des traditionellen Transportgewerbes, althergebrachte rechtliche und administrative Rahmenbedingungen sowie eine vielfach mangelnde Transparenz
bei öffentlichen Bieterverfahren. Zur Durchsetzung innovativer Konzepte ist auch ein aktives bis „aggressives“
Marketing nötig.
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1 see References
2 Hidalgo, D. 2002 “Bogotá and
its Transpor tation System” in
Second International Conference
on Urban Transportation Systems,
organized by ASCE and APTA, Alexandria,VA,USA, April 14-18, 2002
3 JICA, 1997 "Santa Fe de
Bogotá Transpor t Master Plan
Study", Chodai Co. Ltd in association with Yachiyo Engineering Co. Ltd. Japan International Cooperation Agency (JICA),
Santa Fe de Bogotá, República
de Colombia, 1997; SITM ,1997
“Estudio del Sistema Integrado
de Transpor te Masivo para la
Sabana de Bogotá”, IngetecBechtel-Systra for FONADEDNP, Bogota, October 1997
4 A 200 km network of bicycleways and the construction and
recuperation of public space
throughout the city increased the
share of non-motorized transportation between 1998 and 2003.
Bicycle was less than 1% of the
trips and different surveys indicate a daily use of more than 4%
currently. Moreover, a very strong
car restriction policy is in place,
with 40% of the private vehicles
banned from circulating in the peak
hours, as well as other disincentives to car use as a 25% gas tax
and on-street parking restraints.
11
car and create public space is often referred to
as the “Bogota Model.” Technocrats are praising this model in articles, websites, and listservs
and lending agencies are re-writing their funding criteria and policy recommendations using
its principles.5 Most importantly, local, regional
and national governments across the globe are
trying to apply the lessons learned in Bogotá to
their circumstances, and many planners and
policy makers have visited the Colombian capital.6 Current and former government officials
have been also invited to share their experience in several places around the world.
fig. 1: Advertisement for TransMilenio (Courtesy TRANSMILENIO
S.A.)
The most visible component of the mobility
strategy is the TransMilenio Bus Rapid Transit
System (BRT). BRT is defined as a “mass transit system using exclusive right of way lanes
that mimic the rapidity and performance of metro
systems but utilise bus technology rather than
rail vehicle technology”.7 BRT represents a way
to improve mobility at relatively low cost through
incremental investment in a combination of bus
infrastructure, equipment, operational improvements, and technology.8
The TransMilenio System is a “high end” BRT
that includes specialized infrastructure, efficient
operations, advanced fare collection systems, a
new institutional arrangement and a distinctive
image. Its capacity is comparable with heavy rail
transit (metro and regional rail) at a fraction of
their capital cost and without operational subsidies.9
5 See references and the website “Go BRT” (www.gobr t.org)
[accessed April 26, 2004]
6 The city agency in charge of
the BRT System TRANSMILENIO
S.A. has received delegations
from more than 30 countries, and
about 2,000 international visitors.
7 Wright, 2003
8 Levinson, et.al, 2003
9 Hidalgo, D. 2003 "The backbone of the mobility strategy of
Bogotá: TransMilenio", in Public
Transport International Magazine,
UITP, Number 5, September 2003
10 See www.TransMilenio.gov.co
11 Molina et.al, 2004
12 Based on Sandoval E.,
“TransMilenio: Social Investment
in Infrastructure” (unpublished
manuscript, presented at the
World Bank Forum, Washington, January 2003)
13 Molina et.al, 2004
TransMilenio’s Phase I was implemented between
1998 and 2002 and consists of 41 km of exclusive busways, 61 stations, 470 articulated buses
and 235 feeder buses, with a total cost of US$
350 million. By the end of 2003 it provided service to 750,000 passengers daily and 32,000
passengers / hour / direction in the heaviest
loaded section. Phase II implementation started in December 2003 with 13 km and 27 km
under construction for a total of 335 articulated
buses and 170 feeder buses to be gradually
introduced before the end of 2005.10 Around
600,000 additional passengers are expected to
use the system.
Innovative operations and use of advanced technology are part of the BRT, but its main feature
is a clear definition of the roles of government
and private providers. The public sector is in
charge of planning, developing and maintaining
infrastructure and controlling service delivery.
Private companies, through concession contracts, acquire equipment and provide the operations of trunk line and feeder bus services
and fare collection.
14 Starting July 1998, 40% of the
cars are banned from traveling
from 7:00-9:00 am and 5:00-7:00 pm.
The ban was increased by one
hour in each peak period in the
morning in June 2004.
12
The most exciting aspect of transportationrelated developments in Bogotá is how much
life in the city has improved, with benefits spanning the social, environmental, and economic
realm.The air is cleaner, pedestrians and
cyclists are safer, and citizens have access to
more public space.11 For instance, before
TransMilenio public transport users spent an
average of two hours per trip just to travel 20
kilometers; today, the same trip takes less than
one hour. In the TransMilenio corridor, environmental and noise pollution have decreased
more than 26%, while traffic accidents have
decreased more than 86%. Before TransMilenio, in an average two-year period, 130 people
died in traffic accidents in the corridors now
used by the BRT system. After two years of
operation and the transporting of 330 million
passengers, only fourteen people have died
there.12 Emission reductions come from
replacement of obsolete transit fleet, more efficient bus transit operations, and modal shift
from less efficient modes. A rough estimative
shows a reduction of about 11% in carbon
monoxide, 9% nitrogen oxides and 10% hydrocarbons.13
Despite the impressive improvements over the
last 6 years, transport problems in Bogotá are
far from being completely solved. The BRT
System covers 15% of the transit trips, and is
expected to reach 23% when Phase II will be
completed in 2005. Hence, the majority of the
commuters still face lengthy and unsafe journeys. Furthermore, with an improved economy
in 2003 came an additional 70,000 vehicles to
Bogotá's already clogged streets. This prompted the municipality to increase the length of
car use restrictions.14
There are challenges to the expansion of
TransMilenio beyond Phase II due to a lack of
financial resources and resistance by the traditional transportation sector. Even though there
has been significant effort to involve the majority of private bus operators in the system implementation as well as making them stockholders, many have been left out of the process.
Those not participating are challenging TransMilenio’s expansion.Therefore, despite the overwhelming public support for TransMilenio, the
political will for public transport reform may not
be as strong as it was under previous administrations. Clearly, even in Bogotá, pursuing a
long-term vision that favors the majority of the
citizens is imperative, but often very difficult,
due to opposition from minority groups.
Enrique Peñalosa - Spokesman for
Sustainable Transport
Bogotá’s former mayor, Enrique Peñalosa
(1998-2000) transformed Bogotá’s physical
structure with policies aimed at limiting car dominance. Peñalosa was fortunate that the city was
in sound financial condition when he became
mayor; but there was not a clear long-term
vision on the transport side.15 His political
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
agenda supported most of what bicycle advocates, smart growth advocates, and public
transportation planners have been arguing for
some time: that cities should be built at a human
scale, not for the convenience of car travel.
Interestingly, instead of invoking environmental
principles as a reason for action, he used equity-related arguments – cities should be designed
around the needs of children, not the mobility
of wealthy citizens with cars. A city for children
means, first, supporting massive investment in
parks and public space, bicycle paths and pedestrian avenues, libraries and schools; second,
aggressively enforcing laws limiting car use and
applying economic disincentives to car use; and
third, building a world-class public transportation
system using buses. All laws that limit car use
make neighborhoods safer for children to play
in. It is probably no surprise that Peñalosa is a
controversial, yet influential, figure in his country.
Regardless of his reputation in his own country,
Peñalosa has become a respected spokesman
for BRT and sustainable transport, endorsing
the “Bogotá Model” in developing and developed
cities around the world. His stump speech – which
has been given in South East Asia, Indonesia,
China, West and South Africa, and several
countries in Latin America, as well as in transport and urban planning conferences and schools
in Europe and the United States – talks about
public space as dignity for poor people, highways as “monuments to inequality,” and bicycle
paths and sidewalks as an indicator for a
healthy, equitable society. He suggests that
questions about transportation relate to the values of a society and that developing countries
need to blaze their own path toward development.16 If cities are designed for the comfort
and accessibility of pedestrians, bicyclists, and
children, a more equitable society will result.
Backed by convincing statistics and anecdotes
about how Bogotá has improved, Peñalosa has
inspired decision-makers and planners to think
about alternative to the conventional supply-side
solutions for transportation problems. His own
political success has shown that policies aimed
at improving non-motorised and public transport
accessibility (and limiting access to the powerful
minority of car owners) can result in high approval
ratings. It appears that Bogotá’s success has
lowered the political risk for politicians in developing cities to pursue policies that prioritize
bicycle paths, bus rapid transit, and improved
pedestrian facilities.
creative at social engineering that generated
civic pride while maintaining efficient use of the
city’s limited resources. Peñalosa understood
that a long-term vision required the prioritizing
of public space and public transport over the
needs of cars. There are even doubts about
whether the trend toward sustainable transport
in Bogotá can be maintained if the political
agenda shifts towards other priorities.
While it may be unlikely that a large number of
cities will embrace sustainable transportation
concepts with the same intensity as Bogotá,
advocates of the Bogotá Model should take
encouragement in knowing that Bogotá’s
achievements did not happen in a vacuum.
Bogotá’s planners learned from experiences
with BRT in Curitiba, Brazil and Quito, Ecuador.
For instance, when the Peñalosa administration
decided to build a BRT system instead of a
metro, planners defended the decision based
on the argument that in Curitiba and Quito the
use of articulated buses and pre-boarding terminals had been successful at achieving high
capacity of service at a low cost. The generation of BRT projects through Latin America and
other regions can be described as a domino
effect: Bogotá learned from other cities, and
now other cities are building upon the experience gained in Bogotá.
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
Photo 2: Bike parking at a terminal station for 600 bikes
(Photo: D. Hidalgo)
15 There was a Master Plan
Several cities are looking into the Bogotá experience (Table 1), gaining inspiration and tips in
the similar way that Bogotá looked to Curitiba
and Quito. This is partially a result of efforts by
non-governmental organizations,17 national
and international funding agencies,18 and
spokespeople like Enrique Peñalosa and Jaime
Lerner.19 Many of the BRT-advocacy organizations report that the best way to sell the idea of
BRT to officials is to stress that it can be built
within one mayoral administration cycle (3 to 4
years) and that it can achieve the passenger
capacity of a metro at a fraction of the cost.20
Is the Bogotá Model Replicable?
Some express concern that what happened in
Bogotá cannot be replicated because it is the
result of a unique set of circumstances related
to the extraordinary administrations of Antanas
Mockus and Enrique Peñalosa. Mockus was
Photo 1: Traffic congestion on
Carrera 10 (Photo: El Tiempo)
One challenge in convincing politicians to build
a BRT system comes from the difficult reality
that for BRT to function well, buses must be given
at least one dedicated lane of traffic for each
direction and have actual stations, not just bus
stops. Bogotá achieves its impressive capacity
prepared with Japan Technical
Cooperation Funds (JICA, 1997)
that included elevated highways,
heavy rail transit, busways and
policy measures (at a cost of
US$ 9 billion) and a study on
Metro implementation (SITM,
1999) that cost US$ 2 billion.
None of these studies resulted
in a consensus on the way to
go. An extension on a dilapidated busway was also underway,
but none of the BRT principles
that were later applied in
TransMilenio were considered.
16 Peñalosa, E. 2003 “Module 1a:
The role of transpor t in urban
development policy” In Sustainable Transpor t: A Sourcebook
for Policy-makers in Developing
Cities. Frankfur t: GTZ
17 For instance, the Institute for
Transportation and Development
Policy in New York, EMBARQ in
Washington, D.C., and “Por el
Pais Que Queremos” in Bogotá.
18 For instance, Deutsche Gesell-
schaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) and the World Bank
19 Former mayor or Curitiba
and regarded as the architect
of the long term success of the
capital of Paraná, Brasil
20 See www.itdp.org
13
Photo 3:Passengers entering a bus
from the station (Photo: D. Hidalgo)
21 The city agency in charge
of the BRT System is a company with 5 stakeholders, all of
them city agencies.
22 Conpes, 2003 "Política
Nacional de Transpor te Urbano
y Masivo" Documento del Consejo Nacional de Política
Económica y Social CONPES
No. 3260, December 2003
(http://www.dnp.gov.co/ArchivosWeb/Conpes/3260.PDF.
Accessed July 2004). The
seven cities included are Cali,
Pereira, Car tagena, Bucaramanga, Barranquilla, Medellín
and Soacha.
Table 1: Selection of BRT Projects in Developing Countries
City, Country
Jakarta, Indonesia
Leon, Guanajuato
(Mexico)
Sao Paulo, Brazil
of passengers because each direction is given
two lanes of traffic – allowing express buses to
share the infrastructure with local buses – and
passengers enter buses through large stations.
Peñalosa and others have been successful at
selling the concepts behind BRT, but it is most
important that the system sell itself to the stakeholders such as citizens and the incumbent
transport industry. This was successfully done
in Bogotá with TransMilenio by making the BRT
system visually attractive and giving the system
name recognition through advertisements and
educational campaigns. Selling the idea to the
incumbent bus sector in Bogotá entailed extensive negotiations that addressed the particular
situation of the capital-poor, yet numerous, workforce. Cities that do not take into consideration
the transport sector may be doomed to failure.
As explained above, even in Bogotá, where the
most concessions to the private transport sector have been made, there is a recent effort by
some of the operators to resist further regulation.
Project Name
Trans-Jakarta
Status
Under Operation, 2003
Under Operation, 2003
Under Operation, 2003
Santiago, Chile
Passa-Rápido
(Interligado)
Corredores de
Transporte Masivo
Transantiago
Pereira, Colombia
Megabus
Cape Town, South
Africa
Cali, Colombia
Klipfontein Corridor
Cartagena,
Colombia
Bucaramanga,
Colombia
Lima, Perú
Transcaribe
Mexico DF, México
Mio
Metrolínea
Promasivo
Managua, Nicaragua
Guatemala
Dehli, India
Dar es Salaam,
Tanzania
Lagos, Nigeria
Bangkok, Thailand
14
Transmetro
Under Design, Expected Operation
2005
Bidding expected second semester
2004
Under construction, operational
contracts awarded July 2004
Under final design, expected
operation 2005
Under construction, bidding for
operations expected second
semester 2004
Bidding expected second semester
2004
Bidding expected first semester
2004
Under final design, expected
operation 2005
Preliminary designs completed,
under review
Designs completed, under review
for implementation in 2005
Under design, focused on bus lanes
Preliminary concept, studies to be
developed 2004-2005
Preliminary concept, studies to be
developed 2004-2005
BRT concept included in transit
development plans, expected
operations in 2006
Cities are applying the lessons from the
Bogotá model to different degrees, depending
on their situation. Before witnessing the Bogotá
model’s success, the mayor of Lima had
planned to build a metro that would connect up
with 10 km of a decade old suburban metro
that has never functioned as anything more
than a free ride for residents. After deciding to
do a BRT system instead, Lima’s technocrats
were sent to Bogotá to participate in a twoweek training program with TRANSMILENIO
S.A.21 officials. However, Bogotá was less
influential in cities such as Sao Paulo and Santiago, where projects were already well underway and officials already had their own plans
for the transformation of the bus industry. Still,
officials from these cities visited Bogotá to
enhance their plans. Finally, the national urban
transport program of Colombia, which includes
seven cities, promotes the implementation of
projects modeled after TransMilenio.22
Interestingly, though not surprisingly, Bogotá’s
influence is strongest in the geographically closer
cities. Nevertheless, lessons from the Bogotá
model are reaching far beyond the South American region, albeit not as pervasively. In León,
Mexico and Cape Town, South Africa, officials
used Bogotá’s example to convince the private
bus operators and owners that BRT is an excellent business and development opportunity. Officials in Jakarta, Indonesia were persuaded to
build their recently unveiled BRT system after
visiting Bogotá.The cities of Dar es Salaam, Tanzania Dakar, Senegal and Lagos, Nigeria started the preparation of their projects after visits
to Bogotá. A strong indication of how influential
Bogotá has been can be ascertained from looking at the project names in Table 1. Roughly half
of the projects’ names mimic Trans-Milenio by
using “Trans” in their project title.
Bogotá's prioritization of public space, building
of pedestrian avenues, and restrictions on private cars has been less successful at capturing
the attention of policy makers in other countries.
The reason is obvious: doing so would risk angering the small but powerful elite that own and
rely on automobiles. Nonetheless, the success
of Bogotá’s bicycle paths has caught on in cities
such as Mexico City, Lima, and Santiago.
Difficulties in the Replication of the
Bogotá Model
Most cities are developing BRT projects at a
slower pace than expected. Although there tends
to be a lot of enthusiasm for starting projects
before the next election, most administrators
do not realize the great challenges implicit in
the implementation of complete BRT systems.
With projects like BRT so vulnerable to political
whims, it is no surprise that cities all over the
world are struggling to make BRT work within
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
the confines of their political system. Some of
the common difficulties are:
Photo 4: Safe access for pedestrians to the bus station
(Photo: D. Hidalgo)
Defining a vision of the transport system
required for the city:
Many local administrators have no clear longterm vision for their cities, and therefore continue existing plans that favor individual mobility
or large-scale urban rail projects. These type of
projects have long maturation times that extend
beyond a given election cycle. If plans are
changed in the next election, definitive solutions
are often postponed for decades.
Getting resources for project preparation:
BRT projects are complex and require technical,
financial and legal studies to guarantee successful implementation. There is usually a lack of
money set aside for studies. Some local administrations receive international cooperation or
multilateral lending, but only after many months
of hard work.
Completing technical studies:
Project design itself is not difficult, since the
main engineering concepts for bus priority and
operations are well known. Nevertheless, large
data collection and model calibration is needed
for successful demand forecasting, which is
then used to define the fleet size, required
services and potential income of the system.
All of this takes time, since data, such as origindestination matrices and transit networks, is
seldom readily available.
Getting local transit providers to participate in the
process (or at least overcoming their opposition):
In developing countries, individual vehicle owners usually provide public transportation services.
These bus owners and operators – often affiliated with trade unions or cooperatives – make
their profits by reducing or eliminating vehicle
maintenance and forcing drivers to work long
hours without benefits.They tend to instinctively
oppose, through political influence and strikes,
any effort to rationalize the public transport
sector out of fear that efforts to improve service
will harm them financially. Perhaps winning
over the traditional transport sector is the
biggest challenge to the successful implementation of BRT systems in developing cities.
Making changes in law, regulations and institutional frameworks:
This may include the creation or modification of
agencies that are responsible for the systems’
oversight, bidding and contracting. This requires
political bargaining in the elected bodies (city
council, state legislature or national congress).
Creating adequate incentives for a sound economic scheme that remains over time:
Designing appropriate distribution of rights,
responsibilities and risks is always difficult as
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
long as there are conflicting interests between
maximizing profits and providing quality sevice.
Neglecting this important issue significantly
reduces the chances of a successful BRT system.
Securing financial resources for infrastructure:
Despite the relative low cost of BRT as compared with rail-based alternatives, developing
cities tend not to have capital readily available.
Many resort to new taxes (fuel, value capture),
which need approval by elected bodies, and
grants from the national government. Some
also seek finance from multilateral lending
institutions, which takes time. Government-togovernment concessionary loans would help
increase BRT projects, just as they helped
propagate rail-based alternatives in the past.
Bidding service operations and infrastructure:
Getting proposals and evaluating and awarding
contracts in a transparent way is often difficult
as long as public agencies are subject of pressures from interest groups.
Conclusion
Bogotá shows that it is not only possible, but
also extremely beneficial for cities to develop
an alternative to the car-centered planning that
dominates today. The Bogotá model teaches us
that successful project implementation results
from efforts that extend well beyond technical
planning. Creative social, political, and institutional engineering are necessary to overcome
challenges posed by the traditional transport
industry, who are generally opposed to any
changes in transit regulations, and by the elite,
who tend to favor fancy highways and rail projects.
The winds of activism and communication have
brought Bogotá’s story to many places, dispersing seeds of ideas that include car-free days,
bicycle paths, and BRT. Aggressive marketing
of the Bogotá model by international actors have
started to produce the desired results. Many
cities are now looking seriously at Bogotá for
some guidance on how to approach stubborn
problems like congestion, pollution, and even
the prioritization of space for people over cars.
References
Development Planning Unit 2002.
Sustainable Urbanisation: Bridging the Green and Brown
Agendas. Allen, A.& You N. (eds.).
DPU in collaboration with UNHabitat and the suppor t of DFID.
London: University College London;
Fulton, L. 2002. Bus Systems for
the Future, Achieving Sustainable Transpor t Worldwide. International Energy Agency. Paris:
IEA Books;
Levinson, H. et. al. 2003. TCRP
Repor t 90 Bus Rapid Transit.
Volume 1 Case Studies in Bus
Rapid Transit.Transit Cooperative Research Program. Washington DC: Transpor tation
Research Board;
Molina, M. et.al. 2004. “Online
Supplement to the 2004 Critical
Review: Megacities and Atmospheric Pollution” in Journal of
the Air and Waste Management
Association, June, Vol. 54, No. 6;
Stockholm Partnerships 2002.
Winners of the Stockholm Par tnerships Award announced
2002-06-05. The Stockholm
Par tnerships for Sustainable
Cities, City of Stockholm Economic Development Agency
(http://www.par tnerships.stockholm.se/index.html;
World Bank 2002. Cities on
the Move: A World Bank Urban
Transpor t Strategy Review. K.
Gwilliam (ed.). Washington DC:
World Bank;
Wright, L. 2003. Module 3b:
Bus Rapid Transit. In Sustainable Transpor t: A Sourcebook for
Policy-makers in Developing
Cities. Frankfur t: GTZ
Dario Hidalgo
PhD in Civil Engineering and currently working as a consultant in
transportation planning. He has
been involved in bus transit projects
in Santiago, Lagos, Dar es Salaam
and Bangkok. He was Deputy General Manager of TRANSMILENIO
S.A. 2000-2003, and Director of the
Bogotá Metro Project 1999-2000
contact: <[email protected]>
Gabrielle Hermann
Masters degree student at Tufts
University’s Department of Planning and the Fletcher School. She
is doing an internship at the newly
founded Institute of Transportation
and Development Policy Europe
(ITDP-Europe) in Berlin. contact:
<[email protected]>
15
The “Busway” in Jakarta:
a low-cost (?) mass transport
system in the making
Florian Steinberg
Since January 2004, Jakarta – the capital city
of Indonesia – has a new transport system
called the “Busway”. The “Busway” is Jakarta’s
application of a relatively low cost mass rapid
transport system which had been piloted in the
Latin American cities of Curitiba and Quito and
in Bogotá.
After twenty years of transport studies, including feasibility studies for a highly expensive
subway system, Jakarta has now virtually tried
to copy the Transmilenio bus system of Bogotá
where it is operating on a large scale. However,
despite intensive case study in Bogotá, the
Jakarta application illustrates the limitations of
a system when it is not implemented as a fully
integrated and networked transport system.
How it started
Photo 1: Djakarta Busway icon
(Photo: F. Steinberg)
Contrary to the previous experiences of consultant-, bank- or investor-driven proposals for a
rapid mass transport system, the city administration received substantial inspiration from a
series of exchange visits between Bogotá’s
Der ”Busway” in Jakarta: ein Niedrigkosten (?)- Verkehrssystem entsteht
2004 hat Jakarta mit dem Busway ein neues Schnellbus-Verkehrssystem bekommen,
das dem Transmilenio von Bogotá nacheifert. Mehr als 20 Jahre vergingen mit Verkehrsstudien und technischen Vorschlägen, bis sich kürzlich die Verwaltung der Metropole
zu diesem Projekt entschied. Im Vergleich zu Bogotá hat der Busway von Jakarta noch
viele Mängel. Dies liegt vor allem daran, dass er nicht als voll-integriertes und vernetztes System eingeführt wurde, er folgt eher einem ‘inkremental’ wachsenden Ansatz.
Ob dieses System auch wirklich wirtschaftlich ist und welche Investitionskosten es verschlang, ist mangels genauer Daten unklar.
Mitte des Jahres 2004 wurde bekanntgegeben, dass nach der ersten Busway Route
noch 13 weitere eingeführt werden sollen, und dass ein privat finanziertes Monorail
System, eine Teilstrecke für eine U-Bahn und die Anbindung an existierende Nahverkehrszugnetze ermöglicht werden sollen. Obwohl dies noch alles wie Zukunftsmusik
klingt, zeigt sich schon, dass Jakarta’s Gouvereur allmählich Ernst macht mit einer
richtungsweisenden Transportpolitik.
Das Beispiel des Busway illustriert, wie ein Schnellbussystem Auslöser werden kann
für einen integrierten verkehrspolitischen Ansatz. Typisch für das zentralisierte Planungssystem ist allerdings, dass die Bürger Jakarta’s darüber wenig wissen und von
Entscheidungen erst zu hören bekommen, wenn diese schon getroffen sind.
16
and Jakarta’s mayors (facilitated by the
Embassies of both countries).
The result of this kind of “south-south”
exchange became manifest when in 2003 the
city administration announced that it would
adopt the Bogotá model of public transportation. The Bogotá model is a further refinement
of the early Curitiba and Quito models of dedicated lanes for good quality bus transport. It
operates a large (and still growing) network of
a guided bus system that transverses the
whole metropolis of Bogotá from North to
South, and is connected with a large (ever
expanding) feeder system which brings passengers to the main lines. The system as such
is projected to grow also into the western
extensions of the city and is bound to become
even more comprehensive than it is today.
Among the technical peculiarities it needs to be
mentioned that the Transmilenio has reserved
two dedicated lanes in each direction of its
operation which allows both slow and fast
movements of buses, facilitates overtaking and
flexibility in moments of technical failure of
buses (without blocking the remainder of the
system). The Transmilenio has fairly stylish
modern stations which are placed on the
islands in the centre of large avenues and are
connected to the side walks by wide-spanning
metallic bridges. The users of the Transmilenio
pay a single fare that entitles them to change
buses on the main line as well as the feeder
lines, thus it operates as an integrated system.
The design of Jakarta’s Busway
The Busway’s first stage stretches only from
the Blok M transport hub (in South Jakarta) to
the old colonial city centre known as Kota
(where the Kota railway station provides for an
interface), i.e. a corridor of 12.9 kilometres. The
Busway was built by the municipality (public
works department) and then transferred for
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
operation to the (newly established) Transjakarta consortium, which consists of five transportation companies1 and manages the
Busway. Most of the route is along the main
city North-South-oriented avenues of Jl. Jend.
Surdirman/ Jl. Tamrin where there is a very
high concentration of hotels and office high-rise
buildings and which acts as a major thoroughfare for hundreds of thousands of people every
day. To build this Busway route a lane of the
existing avenue was separated and dedicated
exclusively for the Busway and its initially 60
buses (expected to become 110 by the end of
2004). Bus stations were placed in the rather
scarce space of the central road dividers and
linked to the opposite sides by metallic bridges.
So far it followed the Bogotá model. However,
the actual application has revealed a number of
flaws which have been lamented by the public
since the opening of the Busway system.
Firstly, the stations are rather tiny and appear
cramped, and the access walkways have little
or no weather protection at all. The station
buildings themselves are not air-conditioned
and can be fairly sticky, as their design is more
closed than open, lacking the through-ventilation the tropic climate would suggest. None of
the stations had special provisions for the
handicapped, who were left with the difficult
challenge of traversing the step-ramps connecting to the stations. (However, in June 2004,
on some of the Busway stations, elevators
were installed in order to make the Busway
system usable for the handicapped.)
Secondly, the buses themselves, though airconditioned and new Japanese models, also
become quite sticky when jam- packed. It
seems their air- conditioning systems are able
to service only a low occupancy rate. (There is
also a funny note to the design of the buses:
Since they have doors on both sides, it seems
that there had been quite some indecision
about the location of stations where the
Busway would be halting; the decision seems
to have been made only after the procurement
of the buses. Thus, the Busway has this odd little feature of doors on their left side which are
never utilised.)
Thirdly, the Busway system was introduced as
a stand-alone system without any established
feeder network. The creation of a network of
(private) bus operators was promised and contractually agreed upon with the bus operators;
however, since the Busway has gone into operation, no real feeder system has been realised
and neither shared stations nor an integrated
ticketing system has been started.
there is considerable delay in the development
of an integrated feeder system which was
meant to consist of air-conditioned and nonair-conditioned buses. The number of buses at
the start was only around 60 units, but the
Governor has promised to make available in
the course of 2004 the required funding for the
purchase of another 50 units.
1 The consor tium consists of
the following private companies
Ratax, Bianglala, Steady Safe
and Pahala Kencana as well as
the municipal transpor t company PPD.
Fourthly, the Busway route, though fairly simple
in the linear design of its first sector, has many
points like roundabouts and turns where it gets
mixed up with regular traffic and is prone to
accidents.
Fifthly, since the Busway routes are single lane
only and the lane’s dividers to the regular traffic are fairly high, the whole system can get
blocked when a single bus is stopped by a
technical fault or accident. It is impossible for
the following buses to pass and thus all buses
have to wait in a queue until the technical
problems are resolved. This has led to quite a
number of hour-long delays which could have
been avoided.
Sixthly, the route of the (initial) Busway network
is too limited, particularly on the southern side
where the city has an additional vast extension
in which the impact of the Busway has not
really yet been felt.
The reaction of the public
After its official inauguration in January 2004,
the Busway system was open for free trial
rides during a two weeks period, and thousands of Jakartans went for joy-rides on the
Busway. There was a jolly mood and it seemed
to become a popular mode of transport.
Observers were happily speculating that the
citizens of Jakarta might even learn to queue
and become more disciplined. However, when
the Busway started its regular operations, it
became obvious that many passengers still
preferred to use the conventional parallel bus
services of old, run-down and more crowded
buses which are about 50% cheaper and willing to stop at any point at demand. Thus, it
Photo 2: Bogota, interior of a
Transmilenio station
(Photo: F. Steinberg)
The TransJakarta Busway management admitted that the private bus operators did not fulfil
their agreements with the TransJakarta. Hence,
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
17
Sudirman had to be removed and that the
expected widening of Jl. Jend. Sudirman will
require a much more substantial removal of
fine, full-grown trees; this in turn will increase
pollution levels in the central area.
The continuation of the old bus lines in parallel
to the Busway also generates continued crowding and air/noise pollution, thus substantially
reducing the degree of noticeable improvements.
The economics of the Busway
Photo 3: TransMilenio and Cyclist
in Bogota (Photo: K. Teschner)
appeared there was an issue of demand and
marketing despite the period of free rides at the
beginning. However, within a couple of months
the system gained acceptance by the large
lower-middle level office staff which commute
in this central business district area; the buses
can be seen well utilised. Busway popularity has
risen while traffic congestion remains the same.
During the construction of the Busway and its
first months of operation, the system was met
with a lot of scepticism and criticism due to the
flaws in its design (see 6 points above) and
assumptions about its low impact in the amelioration of the city’s traffic problems.
Substantial critique was also raised over the
facts that not only had the Busway reduced circulation space available for individual transport
but the traffic jams were virtually unchanged
(or had become even worse). However, some
admitted that the parallel enforcement of a ‘3in-1’ (= minimum of 3 passengers per car) policy along most parts of the Busway route
(namely Jl. Jen. Sudirman and Jl. Tamrin) from
7-10am and 4-7pm on workdays did contribute
to significant amelioration of the situation
despite having other impacts. The ‘3-in-1’ policy
has caused the massive emergence of commercial passengers known as “jockeys” who
offer their services for about US$1 so that individual motorists still can use their vehicles even
during the ‘3-in-1’ periods (despite the fact that
the “jockey” practice is forbidden). The ‘3-in-1’
policy certainly has produced a major boost in
petty employment for the unemployed poor, but
it has little impact on lowering the intensity of
the traffic in the downtown area.
Photo 4: Djakarta small Busway
station (Photo: F. Steinberg)
18
The economics of the Busway system still
seem rather unclear. The public has heard
about investments amounting to Rp. 118 billion
(in 2003), Rp. 135 billion (in 2004), i.e. totalling
US$ 28.1 million. These investments have been
made possible by special allocations of the
Governor of the Greater Jakarta region (DKI).
Since the Transjakarta did not exist prior to the
Busway, the investment in the physical infrastructure must be considered a major subsidy
decided upon by the Governor’s special interest in the Busway project as one of his “pet
projects”. There is no information available on
the financial feasibility of the Busway operations, however, or on whether it can ever
become a self-reliant urban service sustained
by its own income.
The current fares (at US$ 0.27) are fairly low
and seem to represent a heavy consumer subsidy. While this is very much welcomed by
some, the question is what the actual price of
the establishment of Busway system is. A cost
benefit analysis would undoubtedly show that
this project has received preference over many
other transport projects for which funds have
run short (for instance the bus terminal in Pulo
Gebang which cannot be completed in 2004).
From a pricing point of view it is also notable
that the prices for the new feeder routes (still to
be established) have yet to be fixed; the current
proposals are for a separate ticket with prices
varying according to bus standards (non-airconditioned or air-conditioned buses). The fact
that there is no talk of an integrated ticketing
and pricing system leaves many doubts about
the approach of integrating the transport modes.
An additional aspect regularly commented
upon is the fact that some trees of Jl. Jend
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
The planned second phase of
2 A study on an integrated
transpor tation master plan for
Greater Jakar ta (SITRAMP)
conducted by the Japanese
International Cooperation
Agency (JICA) recommended
the development of only 5 Busway corridors by 2007, promising that the additional corridors would resolve the chaotic
traffic situation caused by
increase in commuters and cars
on limited circulation space.
the Busway
In May 2004 the public learnt that there existed
something like a Jakarta Integrated Macro
Transportation Network2 which would cover
the project Busway I (Blok M-Kota), Busway II
(Pulo Gadung-Monas Business Centre) and
Busway III (MBC-Kali Deres); the three combined cover 14 corridors,3 the new overhead
Monorail4 (with a green and blue line) and a
subway mass transit system (Fatmawati-Kota).
Construction of the Busway II project was
announced as being June 2004 - April 2005,
with utilisation as of April 2005. Busway II consists of two corridors of 33 km which meet with
Busway I in the central area of Monas. The
stage II project was announced as costing US$
67.4 million for road work and the construction
of stations and pedestrian bridges, but excluding the procurement of buses. For the operation of this second stage of the Busway, two
private operators have submitted proposals to
operate the routes. The Jakarta Transportation
Agency as regulating body of the Busway projects admitted that lessons from the first
Busway project would be taken into account,
particularly in regard to the required road surface quality (additional strength is required for
utilization by heavy buses since they are heavier than regular cars).
The reaction of the public towards these new
plans has again been mixed. Some has been
positive since a plan for a city-wide transport
system is indeed emerging which will assumedly actually help in easing congestion. In addition, the Busway system is considered a fast
transport mode, faster than any other public
service available. Others believe that the problems caused by the Buysway I project still need
to be dealt with. Representatives of the (Jakarta-based) Sustainable Transport Action Network for Asia and the Pacific, for instance, have
expressed that problems related to safety, reliability and affordability still need to be addressed.
Security and punctuality would be among the
major pull factors to convince more citizens to
use the Busway system. Another reason for
continued scepticism is the fact that the introduction of the Busway II corridors in already
heavily congested areas will create greater
hardship if no related measures are taken to
ameliorate the traffic situation (for instance
between Pulo Gadung and Kalideres). In this
regard it is interesting to note that Jakarta’s
Governor himself has said that the Busway
alone would not de-congest the city, thus
admitting that it will be very hard to change the
transport habits of middle class well-to-do citizens, and that it will only have an impact on
congestion in conjunction with other transport
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
management measures. The growing number
of private cars as an aspect of the phenomenal
growth of the city and urbanization itself has
resulted in a decrease of space available for
the building of new roads.
Since the Busway II project is a big project
(bigger than Busway I), transparency is
demanded in regard to the business plans and
the way the private sector is to be involved. The
public would like to see measures that eliminate or reduce malfeasance and which provide
space for open and fair bidding for project construction and operation contracts. The addition
of the Busway II project also calls for some
serious thought about the reorganization of the
secondary bus system (i.e. the feeders).
Busway II will certainly also mean the widening
of roads and the felling of a larger amount of
trees (an estimated 230 trees are involved).
3 Apar t from the Blok M-Kota,
Pulo Gadung-Monas Business
Centre and MBC-Kali Deres
routes, other feasible corridors
are: Rawa Buaya-Grogol-Harmoni;
Kampong Melayu-Ancol; Pasar
Minggu-Manggarai; Kampung
Rambutan-Kampung Melayu;
Tomang-Harmoni-Pasar Baru;
Lebak Bulus-Kebayoran Lama;
Senayan-Pejompongan; Pulo
Gadung-Hotel Indonesia circle.
4 The US$ 630 million Jakar taMonorail is a public-private
par tnership project implemented by a consor tium of private
investors (including from Japan)
which is trying to copy the success of similar systems in Bangkok and Kuala Lumpur. The fact
that Jakar ta’s Monorail system
has not been subject to an open
international tender but been
negotiated behind closed doors
and without any transparency
throws up significant concerns
about this major investment
project.
While there are ongoing preparations for the
construction launch of Busway II as well as the
private sector-financed Jakarta Monorail project, it seems that there have been few attempts
to deal with (or control) the number of private
cars circulating in the city, or to control and
reduce the current transport-related contamination of Jakarta.5 The environmental sustain-
5 For instance, Jakar ta does
still not have an obligatory
exhaust control of public and
private vehicles. A project to
introduce eco-friendly gas driven
three wheeler taxis was crapped
since initial investments for gas
stations was considered too
high. With conditions as these,
Jakar ta’s official suppor t to the
existing Clean Air campaign is
rather negligible.
Map: Busway I and II
Source: The Jakarta Post, 21 May 2004.
Photo 5: Djakarta Transjakarta
Bus (Photo: F. Steinberg)
19
capacity and performance evaluation of the private bus companies in operation or the signing
of agreements (on the development of a feeder
system) with them; it may also require the
‘decommissioning’ and phasing out of the private operators which are currently operating
parallel routes along and parallel to the Busway.
A set of tools, incentives and disincentives has
yet to be developed.
Photo 3: Djakarta Busway station
with bridge (Photo: F. Steinberg)
ability of the transport sector as a whole can
be seen as endangered in consideration of the
absence of any strategy for air pollution control. Aside from possibly contributing to the
reduction of tree coverage along its main routes,
the Integrated Macro Transportation Network
System of Jakarta has yet to show any major
concern for the situation of pedestrian walkways and may have an impact on green belts.
Since, most surprisingly, pedestrian walkways
in the city of Jakarta are rather scarce, most
people use motorised access to the mass
transport routes rather than walking to their
respective collection points.
The Busway and its implications for
the urban transport system as a
whole
Photo 7: Djakarta Busway station
(Photo: F. Steinberg)
The development of a feeder system, which is
one of the major bottlenecks on the path to an
integrated urban transport system, still requires
major attention.This entails more than just
The administration of Greater Jakarta is only
now starting to become serious about the
development of complementary urban rail systems. The Busway as such, however, shows
that there is a scope for such systems that will
help provide incentives for the modernization of
the derelict public transport system once a real
feeder system has been developed and bus
contractors have been obliged to modernise
their vehicle fleet. Despite quite widespread
public doubts about the Busway system the
public is gradually coming around and starting
to use it, despite the many practical hassles
that still exist. But since there are no feeder
bus lines and connectors, there is reasonable
doubt that any of the middleclass car owners
will switch to the Busway system anytime soon.
Everybody agrees that Jakarta desperately
needs a rapid mass transit system. Unfortunately, there have been many constraints of
financial, socio-cultural and administrative
nature. Besides, it is no longer easy in a congested city like Jakarta to find space for the
construction of an infrastructure (like busways,
a subway, a monorail) that requires land and
rights of access which need to be paid for.
The expansion of the Busway system reflects
the administration’s more serious stand to
resolve Jakarta’s traffic problems. And this
suggests that a transport policy may be
evolving by trial-and-error, one of the classical
approaches to (urban) management.
References
The author referred to numerous
newspaper articles of The Jakarta
Post and Kompas, published during
December 2003 and June 2004.
Florian Steinberg
PhD urban planner and institutional
development consultant, currently
living in Jakarta, Indonesia.
Contact: <[email protected]>
20
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
Making the African Cities Mobile:
Non-motorized Transport Solutions
in African Cities
The Case of Jinja/Uganda
Jürgen Heyen-Perschon
Africa’s rapid motorisation and its negative economic, social and environmental impact is
becoming one of the leading topics on the
agenda of African municipal decision makers
as well as a crucial issue for Africa’s future
economic and social development.
Trade Centre (UNCTAD/GATT) has estimated
that only 3-5% of the inhabitants of Africa own
a bicycle.
One can conclude from both sides that there is
high need and not much time left for African
cities to develop cleaner urban transportation
systems with lower rates of motor vehicle use as
well as more efficient public transport and high
rates of bicycling, the most appropriate and costeffective transport solution for urban Africa.
The Ugandan Case
Photo 2: caltex-crossing (Photo: J. Heyen-Perschon)
On the one side, Africa’s urbanisation rate is
the highest worldwide. The transport sector is
the fastest growing source of green house gas
emissions. Trips vital to both the urban economy and the individual household are becoming
more and more expensive and time consuming.
On the other side, looking at the typical mobility of Africans in their respective city, everybody
will also agree that most African cities are
“Walking Cities.” Though it is obvious that sufficient transport facilities and safe traffic conditions are essential for economic and social
development, in most regions of Sub Saharan
Africa non-motorised means of transport like
the bicycle are ignored by national governments, which focus on the motorisation of the
upper-income groups and interpret car-ownership as the symbol of progress and power.
Simultaneously they give the impression that
the bicycle is old fashioned and stands for
poverty and remoteness. The International
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
Findings of the World Bank SSATP1 projects
showed impressively that traffic calming and
specific infrastructure for non-motorised transport users have a high cost/benefit ratio and
can create a strong reduction in pedestrian and
bicycle traffic accidents. Yet, municipal implementation of effective mobility policies requires
years of training and experience making.
Especially in medium-sized cities like Jinja,
Uganda’s second largest city, cycling can provide high mobility to its users at low costs.
Where cycling is already common, the highest
potential for an increased use of non-motorized
means of transport is with the women and the
young. The SSATP projects also showed that
pedestrian and bicycle infrastructure design
standards must be created under the specific
African and local conditions.
Ugandas NMT (Non Motorized Transport) Masterplan (and the Jinja’s NMT Pilot Project it
encompasses) is a relatively new idea. It was
first conceived in 2001 after the Pan African Bicycle Conference (PABIC) organized by the First
African Bicycle Information Organisation (FABIO),
an NGO promoting non-motorized mobility.2
The Uganda NMT Masterplan targets a fundamental change of urban and non-urban trans-
Lösungen für den nichtmotorisierten Transport in
afrikanischen Städten
In den schnell wachsenden
Städten Afrikas südlich der Sahara wird das ebenso schnell
ansteigende Verkehrsaufkommen durch zunehmenden Transportbedarf zum ökologischen
und städteplanerischen Problem.
Der nicht motorisierte Individualverkehr – z.B. per Fahrrad –
ist als ländlich und altmodisch
angesehen und wird daher von
staatlichen Planungsbehörden
ignoriert. Besonders in Mittelstädten wie Jinja / Uganda ist
das Fahrrad ein ideales, weil
flexibles und preisgünstiges
Verkehrsmittel. Auf Initiative
der NGO FABIO entstand 2001
in Uganda ein „Masterplan für
nicht-motorisierten Verkehr“
(NMT). Er bietet den Rahmen
für institutionelle Partnerschaften,
kurz- und langfristige Planungen
und daraus abgeleitete Maßnahmen. Unter anderem sind dies
Radwege und Parkplätze, dazu
Verkehrserziehung und Bewusstseinsbildung sowie KleinkreditProgramme für den Fahrradkauf. In größerem Rahmen werden solche Fahrradprojekte
auch anderswo durch das von
der niederländischen Regierung
geförderte LOCOMOTIVES Programm unterstützt, das Roelof
Wittink auf den nächsten Seiten kurz präsentiert.
1 SSATP- Sub Saharan African
Transpor t Programm (World Bank)
2 FABIO, a non-governmental
organization promoting non-motorized mobility, founded in 1990
and to date depending on foreign suppor t - mainly through
Jugendhilfe Ostafrika, Karlsruhe
21
LOCOMOTIVES - Low Cost Mobility Initiatives Support Program
New Agendas for Sustainable Transport in Developing Countries
Roelof Wittink
Social issues are steadily paving the way for a new urban transport agenda in developing countries. Accessibility problems get a perspective in terms of the mobility needs
of the majority of people instead of the free movement of cars. Bus rapid transit systems
have proven to make urban transport much more efficient while cycling gets steadily
more recognition as the most efficient mode for short trips and, moreover, as a feeder
for longer trips by public transport. The agenda is boosted by the aim to increase a
varied use of public space, for which cars have to return space to walking and cycling.
port policies in a dialogue with key decision
makers on national and local levels. It aims at
making the majority more mobile by focussing
on the use of non-motorized means of transport. Once successful, it shall motivate other
African countries to review its national transport policy in terms of more sustainable transportation alternatives.
Cycling as catalyst for social inclusion and urban revival
Cycling has a high potential as a catalyst for social inclusion and urban revival.
However, innovation of cycling planning must act according to the new agenda for
urban development. A four years program (2003-2006) is contributing to this agenda:
LOCOMOTIVES, Low Cost Mobility Initiatives Support Program, subsidised by the
Dutch Ministry for Foreign Affairs. Civil society organisations in nine developing countries participate in the partnership that has been initiated and is being coordinated by
I-ce (Interface for Cycling Expertise) in the Netherlands.
Partners of the LOCOMOTIVES program
– Association for Advancing Low Cost Mobility AALOCOM, Dar es Salaam, Tanzania;
– Bicycling Empowerment Network BEN, Cape Town, South Africa;
– Centre for Cycling Expertise, Accra, Ghana;
– First African Bicycle Information Office /Bicycle Sponsorship Project and Work
shop FABIO/BSPW, Jinja, Uganda,
– Intermediate Technology Development Group ITDG, Nairobi, Kenya;
– Intermediate Technology Development Group ITDG, Colombo, Sri Lanka;
– Fundación Por el Pais Que Queremos, Bogotá, Colombia;
– Transportation Research and Injury Prevention Programme TRIPP /Institute for
Democracy and Sustainability IDS, New Delhi, India;
– Associaçáo dos Ciclousários da Grande Florianópolis VIACICLO, Florianópolis,
Brasil.
A new political commitment
The LOCOMOTIVES program supports civil society organisations to help advance cycling
promotion and planning as well as the implementation of cycling facilities.Almost all the partners experience only since 1 - 3 years that their governments have become committed
to promote cycling. This underlines that a new agenda for urban (transport) development
is arising in developing countries. The change in government policies is reflected in:
– Planning for cycling facilities in combination with the introduction of a Bus Rapid
Transit System
– Pilot projects to make a start with cycling routes
– A review of cycling facilities
– A review of urban transport plans to incorporate cycling
– Local and national partnerships and stakeholder meetings to set up cycling planning
The LOCOMOTIVES program has a strong process orientation. The partners make
use of it to lobby, to organise conferences and cycling rallies, to execute surveys to
articulate the needs and wants of citizens and to bring international expertise and
experiences on board. Moreover the program provides a platform to exchange the role
a civil society organisation might take to lobby, to mobilise and to find partnerships
with governments and other stakeholders.
Photo 2: Accra Ghana first cycling ralley
(Photo: R. Wittink)
Vision
development and implementation of a nonmotorised transport masterplan in Jinja /
Uganda as a best practice urban pilot project
for medium sized cities in Africa...
…accommodative of all transport needs of
the different categories of people - taking care
of issues of urban productivity and liveability…
…with a special focus on poverty reduction
and integration in the different national development programmes for sustainable development of Uganda.
FABIO has established strategic partnerships
with Jinja Municipal Council (JMC) and the
Ugandan Ministry of Transport. It organised a
Stakeholders Workshop in 2003 in Jinja which
The LOCOMOTIVES program shows that the authority of expertise from motorised countries with a significant share of cycling is indispensable. Although politicians and planners in developing countries want to incorporate motorisation in their vision for the
future, the fact that cycling can have a share of almost 30% of all trips in a highlymotorised country and that rich and poor, young and old often cycle, is an eye-opener.
Moreover, cities in motorised countries with a high share of cycling are very attractive
and still have a well-organised transport system and high road safety standards. The
key is a better balance between different modes that entails many car restrictions.
LOCOMOTIVES started in 2003 with mobilisation of citizens, governments and other
stakeholders. Problems were identified and analysed within their social, economic and
cultural background.The program helps partners to organise stakeholder meetings, which
contribute to the agenda for urban and transport development as well as to define the
need for expertise on cycling promotion. A website forum for exchange between experts
and partners has been started and data collection is one of the important issues. The
program will result in final conclusions by I-ce and the partners at the end of 2006.
22
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
clarified the strategy of the National Masterplan
and the Pilot Project in a first period of three
years (2004 – 2006) and conceptualised the
idea among the relevant national and local
level stakeholders. The workshop got support
from GTZ (Germany), Interface for Cycling
Expertise (I-CE, The Netherlands), SUSTRAN
(Sustainable Transport Network, Kenya) and
ITDP Europe. A vision was passed and short,
medium and long term targets developed. Jinja
Municipal Council was identified as the main
implementer of the Pilot Project assisted by representatives of the task committee.
In order to both develop a new approach for a
national policy for NMT and to start with concrete
implementation of measures to improve the
situation for pedestrians and cyclists, FABIO
has created a great momentum to get commitment from the city of Jinja and the National
Government of Uganda.
An initial analysis of the traffic situation in Jinja
today – as part of a broader baseline study on
transport related problems in Jinja – impressively showed the need for improvement of
transport conditions in Uganda.
The participants of the Stakeholders Workshop in
2003 agreed on the objectives of the Jinja Pilot
project: to improve non-motorised transport and
mobility in JinjaTown and to reduce the high rate
of accidents faced by pedestrians, cyclists and
customers of Boda Boda (bicycle taxis). The main
objective on the national level is to develop an
integrated transport system, which takes considThe way forward to increased bicycle use and
methods for concrete implementation of NMT
friendly infrastructure
STEP 1: Develop a short and long term
perspective
STEP 2: Analyse present NMT network
conditions
STEP 3: Prioritise the areas for improved
NMT traffic
STEP 4: Prepare a list of attractive intervention
options
STEP 5: Discuss areas and options (Step 3
and 4) with all involved and
(re)prioritise
STEP 6: Prepare sketch designs for
interventions
STEP 7: Prepare detailed project designs
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
LOCOMOTIVES - Creating a vision
It has been proven that new infrastructure for cars makes life for the majority of people
more difficult and leaves most people in residential areas strapped to their homes: no
places to enjoy life in residential areas, no money to get to attractive locations. The
best practice at present was recently developed in Bogotá, the capital of Colombia,
which has now a network of almost 300 km cycling and walking routes. Mayor Enrique
Peñalosa (1998 - 2000) carried out a different urban paradigm, giving “priority to children's happiness over automobile mobility”. Most outstanding features – beside the
TransMilenio bus rapid transit system – are a 17 km long walking route to open up the
poorest areas of the city and a 45 km long cycling and walking route alongside a canal
to connect poor and rich areas. Peñalosa points out that "it's easier to create a more
equal distribution of the quality of life than a more equal contribution of income". Revolutionary is the way Bogotá not only gave priority to public transport, cycling and walking, but combined that with car restrictions. This has resulted in 10% less emissions
and 20% less time needed for trips. A new design of public spaces involving citizens in
the planning process has had a great impact on the city security. The level of murders
per 100,000 inhabitants decreased in a couple of years from 87 to 29. Interesting to
note that out of eight different investments in city quality, the citizens ranked the bicycle facilities as the second best contributor to improving their life (with 68.6% of votes,
only outranked by parks as the best contributor with 73.4%).
Since 2000, 70 delegations from 35 countries have visited Bogotá because of the
urban transport transformation. The cities of Cape Town and Dar es Salaam were the
first to convert the basic principles of Bogotá into planning of a Bus Rapid Transit system together with a system for walking and cycling routes and new urban design. The
LOCOMOTIVES program is operating in all these cities and supports the promotion of
the new approach by the civil society organisations.
The contribution by cycling
Although the contribution by cycling receives officially more recognition, the challenge
is to make effective plans and designs and to keep an eye on implementation. This is a
huge challenge. There is a need to convince the authorities that they can not just continue with the same planning for cars and then search for some additional space for
cycling, walking and segregated bus lanes. The strength of the new approach lies in
the reallocation of space to control car use and driver behaviour in favour of not only
alternative modes but also in favour of another use of public space.
Quality requirements for cycling have be articulated and integrated in planning.The partners bring this expertise on board and e.g. advocate for audits and reviews of new plans
and designs. One issue is safe level crossings for walking and cycling on main corridors
for busses (especially in the case of Bus Rapid Transit systems) and other motorized
vehicles. LOCOMOTIVES program addresses designs for this type of crossings as
part of the exchange with the partners in Cape Town, Dar es Salaam and New Delhi.
Another main issue is the integration of urban design and traffic engineering. Worldwide there is little crossover between these disciplines and I-ce experts have been
asked to act as moderators. I-ce has created a network of more than 20 experts, working at governments and agencies. Their expertise in applying quality requirements for
cycling (to create a coherent network of direct, safe, comfortable and attractive connections) is substantial to the new agenda for urban development. As the reality in
developing countries is different from their own practices, I-ce prepares their missions
together with the partners and introduces them in the local context.
Road safety – A main concern for cycling planning
Concern for road safety still keeps many politicians and officials from promoting
cycling, due to the vulnerability of cyclists. However, contrary to the prospect that more
cycling will result in more traffic deaths, the perspective is that traffic becomes safer as
a result of bicycle planning. The reason is that planning for cycling cannot succeed
without reconsidering the whole traffic system. Measures to restore the balance
between the interests of motorised and non-motorised traffic improve not just the safety of cycling and walking, but also improve overall safety, including the safety of
motorised modes. This has a positive influence on road behaviour.
Cycling has an important role to play in urban transport reform, provided by a new
social framework of city planning. Since there is relatively little experience with cycling
planning, international cooperation supporting local actors is of great value.
Roelof Wittink
Psychologist, 20 years research on road safety and road behaviour in the Netherlands.
Co-founder and managing director of I-ce (Interface for cycling expertise). Program
manager of the LOCOMOTIVES program, founding member of Sustran Africa and
ITDP Sustran-Europe. Contact: <[email protected]>
23
tions, the following interventions were selected
to begin with in 2004:
Photo 3: bodaboda-bycicle taxis
(Photo: J. Heyen-Perschon)
eration of NMT in Uganda. Specific infrastructure
and policies shall be established that enhance
safety of cyclists and pedestrians and create a
liveable and productive environment within the
Jinja Municipality. Further relevant aspects are
the potential of NMT in the social economic and
political development as well as increased access
and use of NMT among women, children and
people with disabilities. Problem identification,
planning and implementation shall be done using
a participatory approach with respect to all relevant
stakeholders on ministerial, district and county /
municipal level.
Jinja Demonstration Site Interventions
Regarding the Jinja Pilot project, the following
problems were identified at the Stakeholders
Workshop in 2003:
– The large number of Boda Boda-bicycle taxis
in Jinja.
– Insufficient space for pedestrians and cyclists.
– The northern part of the main road is quite
busier than the southern part.
References to LOCOMOTIVES
program:
Mohan, D. and Tiwari, G.,
“Linkages between Environmental
Issues, Public Transport, NonMotorised Transport and Safety”,
in Economic and Political Weekly,
XXXIV: 25, June 19, 1999.
Peñalosa, E.,
<www.porelpaisquequeremos.com/
penalosa>
Jürgen
Heyen-Perschon
Geographer, PhD thesis about
“Non-motorized transport and its
impact on economic and social life
conditions in Africa” (2001). Consultant for GTZ, mainly in Eastern
Africa / Uganda as well as for I-CE
(Interface for Cycling Expertise,
Utrecht). Since 2003 Vicepresident
of ITDP Europe (Institute for Transport and Development Policy). Actually in charge of NMT/HIV-Aids Service Delivery Projects in Senegal,
Ghana, Tanzania and South Africa.
contact:<[email protected]>
24
– Problems with unloading trucks and freight
carriage vehicles (esp. at the market area).
– Poor parking facilities at public destinations.
– Speeding vehicles along Nalufenga Road to
Caltex Station.
– High parking fees charged.
The proposed short-term interventions decided
are:
a. Construct cycling lanes on the Main Street,
independent from the road space for motorists.
b. Construct proper bicycle parking / stages.
c. Construct road narrowing with bicycle slips
(along Nalufenga Rd to Caltex Petrol Station).
d. Provide sign posts to guide cyclists, motorists
and pedestrians.
e. Construct speed humps along high traffic
speed sites in town.
f. Construct zebra crossings along busy streets.
Due to limited external sources and to financial
restrictions within the municipal budget, the
options a, b, c and e were prioritised as the most
important interventions. Due to existing limita-
– Intervention 1: Construct of cycling lanes on
the Main Street, independent from the road
space for motorists.
– Intervention 2: Construction of bicycle parking / stages at the market area.
– Intervention 3: Construction road narrowing
on Main Street (from Nalufenga Road to Caltex).
– Intervention 4: Construction of a speed hump
at Caltex Petrol Station.
Example - Intervention 2: Bicycle
Shed at the Town Hall
Budget
– US$ 1,380 (10%)
Proposed
– Separated bicycle shed for
around 100 bicycles on the
terrain in front of the town hall.
Size and materials
– Concrete and iron sheet.
Process
– Let the mayor officially take
away the ‘no bicycle parking’
sign in front of the town hall
during the car free day (or
other public event).
– Ensure that there is a guard
watching the bicycles during
the day.
– Do not charge any fee for
storing a bicycle as this is not
good for the public image of
JMC.
– Stimulate the staff of the
town hall to use their bike
for daily commuting.
– Try to convince larger com
panies in Jinja that they
should also build bicycle
sheds (at their own costs).
Finally and in a wider and long-term perspective, the participants discussed further measures to improve the urban situation for nonmotorised travel. A consensus was drawn on
the following interventions (not prioritised):
a. Construction and completion of a comprehensive cycle network (including safe routes
to schools).
b. Comprehensive road calming.
c. Comprehensive bicycle shed network (night
and day parking).
d. Education and capacity building (JMC, FABIO).
e. Provision of credit facilities for women and
youth.
f. Introduction of new bicycle technology (California Bike) policy review by JMC.
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
Hilf dir selbst, so hilft dir Gott! –
Wie Bewohner Kigalis ihren Beitrag
zur Verbesserung der Mobilität leisten
Regina Poth
Auf dem Hintergrund eines DED-Kooperationsprojektes zur Infrastrukturplanung in Kigali sei
hier eine Bewohnerinitiative zum Straßenbau
vorgestellt. Sie könnte beispielhaft sein für
lokale Verbesserungsmaßnahmen, bei denen
partizipative Ansätze kommunaler Planung mit
traditioneller Gemeinschaftshilfe (umuganda)
kombiniert werden. Zunächst jedoch ein Blick
auf die Rahmenbedingungen.
Kigali, die Hauptstadt Ruandas wächst bei derzeit etwa 800.000 Einwohnern mit etwa 9% pro
Jahr, was in erster Linie durch Zuwanderung
vom Land verursacht ist. Neun Zehntel der etwa
8,3 Mio. Bewohner dieses afrikanischen Binnenlands (mit einer Fläche von nur 26.338 km²)
wohnen bislang in ländlichen Siedlungen und
leben von Ackerbau und Viehzucht auf oft
archaischem Niveau sowie mit geringer Produktivität. Die Armut Ruandas zeigt sich deutlich in der ländlichen Transportinfrastruktur. Der
Transport der Feldprodukte, wie auch anderer
Waren, erfolgt noch überwiegend auf den Köpfen von Frauen. Selten werden Fahrräder (zum
Teil aus lokaler Produktion als Holzkonstruktion)
oder Schubkarren eingesetzt. Mit den Zerstörungen durch Krieg und Genozid erfuhr das
arme Land 1994 einen zusätzlichen wirtschaftlichen Rückschlag. Heute, 10 Jahre danach,
machen sich die Ruander über alle (angeblich
ethnischen) Unterschiede hinweg mit enormer
Anstrengung daran, ihr Land wieder aufzubauen und zu entwickeln.
Stadtwachstum und Infrastrukturprobleme
Kigali gewann erst 1962, nach der Unabhängigkeit von der einstigen Kolonialmacht Belgien, an Bedeutung. Bis dahin lag das urbane
Zentrum des Landes in Butare.1 1962 lebten
im Stadtgebiet von Kigali ca. 6.000 Menschen.
Beim letzten Zensus im Jahr 2000 waren es
bereits 605.000, das Hundertfache innerhalb
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
von weniger als 40 Jahren. Die derzeitigen
Zuwachsraten lassen – bei gleichbleibendem
Trend – eine Einwohnerzahl von etwa 3 Mio.
im Jahr 2020 erwarten.2 Das administrative
Stadtgebiet umfasst nach mehreren Eingemeindungen 352 km² mit derzeit stark expandierender Siedlungsfläche. Kigali leidet dabei –
wie viele afrikanische Städte – unter einem
erheblichen Infrastrukturdefizit, unter anderem
im Straßennetz.
Die Stadt liegt in einer Hügellandschaft in
etwa 1.500 m Höhe über dem Meer und ist
von Bergketten umgeben mit den Spitzen des
Mont Kigali (1.852 m) und des Mont Jali (2.071 m).
Die Täler des Nyabogogo (Tiefpunkt bei 1.350 m)
und des Nyabarongo bilden mit ihren Auen
Zäsuren in der städtischen Struktur und erfordern besonderes Augenmerk in der zukünftigen Nutzung. Die zum Teil steilen Hänge
setzen der Besiedlung Grenzen, die bislang
1 Butare, im Süden des Landes
gelegen, ist heute noch die zweitgrößte Stadt Ruandas. Bis zur
Teilung des belgischen Treuhandgebietes Ruanda-Urundi in die
beiden heutigen Staaten war Bujumbura, die sehr viel größere
Stadt im Süden und heutige Hauptstadt von Burundi, das unangefochtene regionale Zentrum. Kigali war jedoch seit der deutschen
Kolonialzeit fast durchweg Verwaltungsitz des nördlichen Teils
der Kolonie,des heutigen Ruandas.
2 Die Daten sind der Analyse
des Masterplans entnommen.
République Rwandaise, Préfecture de Kigali: «Schema directeur d'aménagement et d'urbanisme de la Ville de Kigali»,
Kigali 2001
Photo 1: Projekt Mwando:
Straßenbau in Handarbeit
(Photo: R. Poth)
How residents of Kigali join forces to improve their mobility
Since the holocaust at the beginning of the 90s, the approx. 900,000 inhabitants of
Kigali have faced a huge deficit in urban infrastructure with an increasing motorization
rate and a destroyed road-network. The limited municipal budgets are mostly used for
projects directly linked to economic development and investment. The construction of
two ring roads is foreseen in the Annual Investment Plan 2004, without any proof of
their utility. Consulting enterprises present project blueprints still lacking foreign sponsors. Based on the experience as a DED (“German Cooperation Service”) expert for
infrastructure planning in Kigali, the author presents a grass-root initiative which built a
road to their suburban location.
The DED cooperation with the Partnership Office Rheinland-Pfalz and the Municipality
of Kigali stands under the umbrella of “decentralization” policies and aims to strengthen the Public Works Department with its overall ten employees. In the practice, technical assistance has lost importance; management consulting and staff training activities
are now in the centre of activities. The presented grass-root initiative in the Mwendo
sector of Butamwa district started with the ambition of local citizens to link their place
and the city centre with motorized traffic. They finally managed to combine their community self-help (in the tradition of umuganda) with a small support of an EU project.
The project enforced women, who had started the initiative and who enjoyed the same
job conditions as men. It brought together demobilized combatants and their former
victims in a spirit of reconciliation, and it trained the participants for further jobs in the
construction sector. It could serve as an example for combining umuganda with participative approaches in communal planning.
25
nicht respektiert werden.3 Das bewegte Gelände stellt auch die Planung der Verkehrswege und Rohrleitungsnetze vor besondere
Herausforderungen und begrenzt die Einsatzmöglichkeit von Fahrrädern als Personen- und
Lastentransportmittel.
Photo 2: Lateritstraße in Kigali
(Photo: R. Poth)
3 Dies führ te zu massiven Erosionsschäden, die die Stadtverwaltung erst kürzlich veranlasst
haben, ein Programm zur Umsiedlung der Bewohner und zur
Wiederbepflanzung der Steilhänge aufzustellen. Die Umsetzung
steht in den Sternen, u.a. weil dafür – wie auch für andere Ideen –
das Geld fehlt. Die Initiative
der Stadtverwaltung lässt so
einerseits „guten Willen“ im
Sinne eines Bewusstseins für
übergeordnete ökologische und
städtebauliche Aspekte erkennen, träfe andererseits aber
ohne-hin stets benachteiligte
Bevölkerungsgruppen.
4 République Rwandaise, Préfecture de Kigali: «Schema
directeur d’aménagement et
d'urbanisme de la Ville de
Kigali», Kigali 2001. Der derzeitige Masterplan wurde mit einer
Perspektive von 20 Jahren aufgestellt, war durch die Eingemeindung von 5 weiteren Distrikten
jedoch bereits bei seiner Erstellung überholt und überarbeitungsbedürftig und wurde deshalb
auch nicht weiter von den parlamentarischen Gremien beraten.
5 Überlegungen zur Abwassersammlung und -reinigung gibt
es seit geraumer Zeit. In den
Investitionsplänen wurden auch
Beträge dafür ausgewiesen,
aber ohne Hoffnung auf eine
tatsächliche Bereitstellung der
Mittel. Kürzlich wurde in einem
neu erbauten Wohnvier tel mit
Doppelhäusern für obere Staatsbedienstete eine Schmutzwasserkanalisation und eine Abwasserkläranlage als Pilotprojekt erstellt. Die Funktionsfähigkeit der Anlage konnte bisher
aber nicht unter Beweis gestellt
werden, da das Vier tel noch nicht
bewohnt ist. In allen anderen
Vier teln – ob arm, ob reich – gilt
der Grundsatz, dass Schmutz- und
Regenwasser auf dem eigenen
Grundstück gereinigt und versickert
werden muss. Dies wird bei immer stärkerer Verdichtung und Versiegelung in absehbarer Zeit zu
erheblichen Problemen führen.
26
Nach Angaben des Masterplans4 wohnen
50% der Einwohner in informell entstandenen
quartiers spontanés, die zu Recht auch quartiers précaires genannt werden. Eine geordnete Ableitung und Behandlung des Schmutzwassers fehlt hier wie in der gesamten Stadt, mit
Ausnahme von Kleinkläranlagen einiger Institutionen, wie der Krankenhäuser und der großen
Hotels.5 Die Müllentsorgung wird generell über
Sammelcontainer organisiert, die aber selten
entleert werden. Dennoch ist die Stadt im Vergleich zu anderen afrikanischen Städten als
sehr sauber zu bezeichnen.6 Die Wasserversorgung wird in den quartiers spontanés durch
zentrale Zapfstellen gesichert, in denen das
Wasser kanisterweise verkauft wird. Von dort
aus gelangt es auf dem Kopf transportiert in
die einzelnen Haushalte.7 Eine Tradition zentraler Waschplätze als Kommunikationspunkt
gibt es hier nicht. Das mag mit der traditionellen ruandischen Siedlungsform zusammenhängen, die singulär orientiert ist: jede Familie
wohnt auf ihrem Hügel.
Wie alle baulichen Einrichtungen hat auch das
Straßennetz der Hauptstadt unter den Zerstörungen während des Krieges Anfang der
neunziger Jahre gelitten. Gleichzeitig steigt der
Motorisierungsgrad und der damit verbundene
Druck auf die Verkehrswege. Das Straßennetz
Kigalis hat derzeit eine Länge von 732 km,
wovon etwa 14% asphaltiert sind. Alle anderen
Trassen sind unbefestigte Pisten, zum Teil mit
Lateritoberfläche. Ein Großteil der Asphaltstraßen konzentriert sich im ehemaligen belgischen Regierungsviertel.8 Daneben gibt es
Strecken mit überregionaler und sogar nationaler Bedeutung, die nicht befestigt sind, die sich
in der Regenzeit in eine einzige Schlammwüste verwandeln und auf denen in der Trockenzeit jedes Fahrzeug eine riesige Staubfahne
hinter sich herzieht.
Eine Beseitigung der grundlegenden Infrastrukturdefizite ist derzeit nicht in Sicht.Bei beschränkten Haushaltsmitteln der Stadt wird im Zweifelsfall in Projekte investiert, die in weitestem Sinne
der Wirtschaftsförderung dienen. Zwar springen
einige internationale Organisationen mit ihren Förderprogrammen ein, aber das hilft nur punktuell.
Mobilität: Verkehrsarten in Kigali
Nach Erkenntnissen international tätiger Forscher liegen die Mobilitätsziffern weltweit bei
ca. drei Wegen pro Tag. So wird es wohl auch
hier sein, Daten liegen darüber jedenfalls nicht
vor. Der Schwerpunkt aller Ortsveränderungen
liegt deutlich wahrnehmbar bei den Fußwegen.
Die meisten Verkehrsteilnehmer sind Fußgänger. Daneben gibt es eine Vielfalt öffentlicher
Verkehrsmittel, die stark frequentiert werden,
angefangen mit den Fahrradtaxis, stabilen Herrenfahrrädern chinesischer oder indischer Herkunft, die durch eine gepolsterte Sitzfläche auf
dem Gepäckträger ergänzt werden. Ihr Einsatzgebiet ist auf die Tal- und Plateaulagen im sehr
hügeligen Stadtgebiet beschränkt. Daneben
gibt es Motorradtaxis, bei denen der Fahrgast
auf dem Soziussitz mitfährt. Private Autos werden ebenfalls als Taxis benutzt, sie sind meist
in beklagenswertem Zustand, aber Hauptsache
sie fahren. Den Hauptanteil des städtischen
öffentlichen Personentransportes übernehmen
jedoch 573 so genannte „Taxi-Busse“, ToyotaKleinbusse mit 11 Plätzen, die selten mit weniger als 15 Passagieren besetzt sind. Die Systematik der Netzstruktur mit 12 Taxi-Bus Linien
ist nur empirisch erfahrbar, da es keinen Liniennetzplan gibt. Ist man bereit, diese Transportart zu nutzen, erreicht man jedes Ziel.
Die privilegierten Personenkreise bewegen
sich meist in hochmotorisierten und voluminösen Fahrzeugen mit Allradantrieb. Daneben
gibt es normale Pkws, die überwiegend in
schlechtem Zustand sind. 1999 wurden landesweit 30.904 Kraftfahrzeuge gezählt, von denen
ein beachtlicher Teil ausländischen Organisationen zuzuordnen ist. Das entspricht einer
Rate von 3,7 motorisierten Fahrzeugen pro
1000 Einwohner in Ruanda. Man geht davon
aus, dass sich 90% aller Fahrzeuge, damals
also 27.814 Fahrzeuge, im Stadtgebiet von
Kigali konzentrieren (eine Motorisierungsrate
von 46 KFZ/ 1000 Einwohner in 1999).
Die Anteile der einzelnen Verkehrsarten –
Fußgänger, Radverkehr, öffentlicher Personenverkehr und motorisierter Individualverkehr –
spiegeln sich in keiner Weise in der Gestaltung
der Verkehrsflächen wieder. In der Innenstadt
sind entlang weniger Straßenzüge Gehwege
zu finden. Im übrigen laufen die Menschen am
Fahrbahnrand, ohne dass ihrem Anteil am
gesamten Verkehrsaufkommen Rechnung
getragen würde. Die Querschnittgestaltung der
Straßen sieht allenfalls eine Befestigung für
motorisierte Fahrzeuge im Begegnungsverkehr
vor, für Fußgänger und Radfahrer ist dann kein
Geld mehr da. So wird z.B. die neue Nationalstraße nach Kayonza gerade von einer deutschen Straßenbaufirma auf einer Breite von
6,0 m asphaltiert. Daneben gibt es ein unbefestigtes Bankett, auf dem sich die zahlreichen
Fußgänger und Fahrräder bewegen dürfen.
Kommunale Verkehrsplanung
Im Plan d’Action 2004, dem Jahresinvestitionsplan, der aus einem mittelfristigen FinanzproTr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
gramm abgeleitet wird, sind ein Außenring und
ein Innenring als wesentliche Ergänzungen im
Straßennetz vorgesehen, ohne dass deren Notwendigkeit irgendwo nachgewiesen wäre. Die
gleichen Straßen sind auch im Masterplan dargestellt, eher nachrichtlich, ebenso ohne fundierte Begründung. Dort sind auch sechs Bahnhöfe und eine Bahnlinie zu finden, die Kigali
mit Tanzania verbinden soll. Dazu fehlt aber zunächst jegliche Datenbasis. Multinationale Consulting- Büros sprechen immer wieder vor, um
entsprechende Aufträge zu bearbeiten, falls
sich doch eine ausländische Organisation findet, die bereit ist, dafür Mittel bereit zu stellen.
Im Oktober 2003 wollten südafrikanische Berater in Sachen Außenring ins Geschäft kommen.
Da weder für die Studie noch für den Ausbau
Mittel bereit standen, nahmen die potentiellen
Auftragnehmer die Pläne wieder mit. Das weitere Verfahren wird davon abhängen, ob ein
Consultingbüro in der Lage ist, gleichzeitig
einen Finanzierungsvorschlag zu unterbreiten,
der – mit externen Zuschüssen – den ruandischen Staatshaushalt nicht zu sehr belastet.
In der Stadtverwaltung selbst sind bisher keine
Überlegungen zu diesem Thema erkennbar.
Bisher hapert es schon an vernünftigen Plangrundlagen und erst recht an einem kartierten
Status quo. Zwar ist ein ruandisch-kenyanisches
Konsortium seit einiger Zeit in Sachen GIS
(Geographische Informationssysteme) beschäftigt und hat auch schon Landkarten produziert,
aber mit ihnen wird kaum gearbeitet, teilweise
mangels Übung, zum Teil aber auch aus urheberrechtlichen Gründen.
Im April 2004 bekam ein japanisches Ingenieurbüro mit Finanzierung der Weltbank den Auftrag, eine Art Stadtverkehrsanalyse zu erstellen. Im Juni 2004 wurden dazu die ersten Verkehrszählungen gemacht. Ebenso wird momentan versucht, ein Straßenzustandskataster
zumindest für die asphaltierten Straßen und
die (bisher nicht eindeutig definierten) „Pisten
der 1. Kategorie“ zu erstellen. Dazu müsste zunächst eine klare hierarchische Gliederung des
Straßennetzes festgelegt werden. Die bisherige
Kategorisierung folgt allein zwei Kriterien: dem
Straßennamen bzw. der Befestigungsart. Demnach sind die Straßen von Bedeutung, die sich
Boulevard nennen oder die asphaltiert sind.
Beide Kriterien haben aber nichts mit der Netzfunktion zu tun.
Ansatzpunkt der DED-Intervention
Das Kooperationsprojekt des DED mit dem
Partnerschaftsbüro Rheinland-Pfalz und der
Stadtverwaltung Kigali steht unter dem Oberbegriff „Dezentralisierung“. Die Aufgabe vor Ort
ist gemäß Arbeitsplatzbeschreibung eine beratende Funktion für den Leiter der Direction des
Travaux Publics (DTP). Nach der ursprüngliTr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
chen Projektbeschreibung sollten folgende
Tätigkeitsfelder bearbeitet werden:
– Beratung bei der Auswahl geeigneter Consulting-Firmen zur Ausarbeitung von Projekten
– Hilfestellung bei der Erstellung von Ausschreibungs- und Vertragsunterlagen und
bei der Abwicklung von Baumaßnahmen
– Training-on-the-job der Mitarbeiter.
Abweichend davon ergaben sich vor Ort
zunächst drei weitere Aufgaben:
– Konkretisierung der im Masterplan vorgesehenen Ergänzung des Straßennetzes zur
Entlastung der innerstädtischen Straßen vor
allem im Hinblick auf den überregionalen und
regionalen Verkehr
– Umsetzung des Pflasterstraßenprogramms
als arbeitschaffende Maßnahme u.a. zur
gezielten Beschäftigung und Qualifizierung
von Exkombattanten (im Rahmen des Demobilisierungsprogramms), sowie von Genozidund Kriegsopfern
– Projektleitung (Fonctionaire Dirigeant) für die
Erneuerung der Straßen und den Neubau
von Gehwegen in einem Teil der Innenstadt
(Plateau Kiyovu), das sich als ehemaliges
Zentrum der belgischen Kolonialverwaltung
auch heute durch besonders hohe Konzentration von Botschaften und internationalen
Organisationen auszeichnet
Photo 3: Fahrrad als Transportmittel (Photo: R. Poth)
Die letztgenannte Aufgabe hatte im Herbst 2003
die höchste Priorität, da sie im Zusammenhang
mit der NEPAD-Konferenz stand, die am 3./14. Februar 2004 in Kigali stattfand. Es handelt sich
dabei nicht nur um ein städtisches sondern sogar um ein nationales Prestigeobjekt, das ebenso wie das neue Fünf-Sterne-Hotel Intercontinental unter Einsatz aller Kräfte termingerecht
fertiggestellt werden musste.
Inzwischen wurden die im Vorfeld formulierten
Aufgabenfelder in einer gemeinsamen Aktion der
beteiligten Institutionen auf den Prüfstand gestellt und modifiziert, um einen optimalen Wirkungsgrad des Projektes zu erreichen. Die neue
Aufgabenbeschreibung und der daraus abgeleitete Arbeitsplan enthalten folgende Komponenten:
– Verbesserung der Arbeitsabläufe im
Departement
– Optimierung der Projektabwicklung
– Hilfestellung bei der Verbesserung der
städtischen Infrastruktur
– Erstellung eines technischen Regelwerks
für Gebäude und Infrastruktureinrichtungen
– Aufstellung eines Handbuchs für die externe
Projektfinanzierung
Daneben sollen weiterhin konkrete Maßnahmen
mitbearbeitet werden, für die die lokale Personalkapazität im Departement nicht ausreicht.
6 Für die, welche es sich leisten
können, wird die Einsammlung
vom Kigali cleaning service übernommen, der einmal wöchentlich die häuslichen Abfälle zur
zentralen Deponie verfrachtet,
wo Müllsor tierer die verwer tbaren Bestandteile herausklauben
und dem Recycling zuführen.
7 Zum Waschen werden auch
die zahlreichen offenen Wasserläufe in den Talauen genutzt, deren
Wasserqualität durch Abwassereinleitung äußerst zweifelhaft ist.
8 Insofern ist die Angabe von
102 km Asphaltstraßen im Stadtgebiet nur bedingt aussagefähig.
27
Insgesamt hat sich der Schwerpunkt der Aufgabenstellung also von der Unterstützung in
eher technischen Fragen in Richtung Managementberatung verschoben. Die Qualifizierung
der Mitarbeiter ist auch weiterhin ein wichtiges
Thema, ist aber mit dem Handikap behaftet,
dass gerade gut qualifizierte Mitarbeiter sehr
abwerbungsgefährdet sind. Die personelle
Ausstattung ist ohnehin mehr als unzureichend,
wenn man bedenkt, dass das Bauamt für
Hoch- und Tiefbau einer Stadt dieser Größenordnung 20 Planstellen ausweist, Direktor und
Sekretärin eingeschlossen.9
Die Zusammenarbeit mit den einheimischen
Kollegen gestaltet sich – im Sinne einer Synthese zwischen afrikanischer und europäischer
Arbeitsweise – durchaus positiv.
Was aber tun bei allseits leeren Kassen?
Anastasia, eine Witwe aus dem Sektor, ergriff
die Initiative und startete zusammen mit anderen Bewohnern ein Straßenbauprojekt. Diese
Form gemeinschaftlichen Engagements zum
gemeinsamen Wohl hat in Ruanda eine jahrhundertlange Tradition. Umuganda und ubudehe
sind Begriffe, die in Ruanda seit je her bekannt
sind, die aber – aufgrund des Miss-brauchs
dieser Tradition für Zwangsarbeiten durch die
Kolonialherrscher und die anschließenden
Regierungen – zwischenzeitlich einen schlechten Ruf hatten. Erst in jüngster Zeit werden sie
wieder positiv besetzt. Sie sind ähnlich wie die
minga in Bolivien Methoden, um auch in Ländern mit hohem Anteil an Subsistenz und
dadurch nur geringem Steueraufkommen eine
Grundausstattung an Infrastruktureinrichtungen
zu schaffen.
Projekt Mwendo – Straßenbau in
Eigeninitiative
Unter den zahlreichen Infrastrukturprojekten in
Kigali soll eines exemplarisch beschrieben werden, weil es Modellcharakter haben könnte.
Photo 4- 6: Projekt Mwando:
Straßenbau in Eigeninitiative
Photo: R. Poth
9 Davon waren zu Projektbeginn elf besetzt, jetzt sind es
sieben Stellen.
10 HIMO- haute intensité de
main d'oeuvre, Beschäftigungsmaßnahmen mit hohem Personaleinsatz
Photo 7: Quartiers spontanés
und städtischer Verkehr in Kigali
(Photo: R. Poth)
Ausgangspunkt des Projektes war der Ehrgeiz
der Bewohner des Sektors Mwendo im Distrikt
Butamwa, ihrer Siedlung einen befahrbaren
Verbindungsweg zum Stadtzentrum zu verschaffen. Ihr Wohngebiet sollte so zukünftig mit
Minibussen, dem örtlichen öffentlichen Verkehrssystem erreichbar sein oder auch mit
Pick-ups für den Warentransport.
Mwendo ist einer von fünf Distrikten, die eine
weitgehend ländliche Struktur haben und erst
im Mai 2002 in das Gebiet der ruandischen
Hauptstadt Kigali eingemeindet wurden. Das
Straßen- und Wegenetz, selbst in traditionsreichen Stadtbezirken Kigalis nur sehr unterentwickelt, ist in diesen neu hinzugekommenen Bezirken quasi nicht existent. Die überwiegend auf
dem Feld, größtenteils sogar als Selbstversorger
arbeitende Bevölkerung, wickelt ihr Transportbedürfnis fast ausschließlich zu Fuß ab. So reichten bisher Trampelpfade für die Fußgänger, die
ihre Agrarerzeugnisse auf dem Kopf zum nächsten Markt und auf dem Rückweg lebensnotwendige andere Güter ebenso nach Hause tragen.
Über mehrere Wochen arbeiteten mehr als
200 Menschen an der insgesamt etwa 2,8 km
langen Strecke und bauten einen beachtlichen
Teil der Piste in Handarbeit, ohne jede maschinelle Unterstützung, ausgerüstet nur mit den
üblicherweise benutzten Ackerwerkzeugen
Hacke, Schaufel und Machete. Schon der Einsatz einer Schubkarre ist quasi revolutionär;
die hier üblicherweise praktizierte Technik für
den Transport von Materialien ist der Korb auf
dem Kopf, auch im Wegebau.
Dann aber war ein Punkt erreicht, an dem technische Hilfe nötig war. Die Rückseite des Mont
Kigali zeigt eine Flanke, die nur in Serpentinen
zu bewältigen ist, wenn man vorhat, die Piste
später mit Kfz zu befahren. Ein Mitarbeiter einer
EU-Hilfsorganisation, der seit vier Jahren HIMOProjekte10 betreut, ließ eine mit der Bevölkerung gemeinsam entworfene Trasse abstecken,
die sie einerseits bauen konnten und die andererseits nicht zu steil war, um mit Autos befahren zu werden. Bei der Gelegenheit eröffnete
er auch die Möglichkeit, das Projekt mit EUGeldern zu fördern. Dies erlaubt es jetzt den
Bewohnern, an allen Wochentagen zu arbeiten
und damit schneller fertig zu werden als nach
dem System der umuganda, bei dem nur an
einem Tag pro Woche gearbeitet wird.
Die finanzielle Unterstützung gibt der Bevölkerung eine willkommene Aufbesserung des Familieneinkommens. Deutlich zu sehen ist dies an
den zahlreichen neuen Dächern, die jetzt in der
Sonne glänzen. Mit dem unerwarteten Tageslohn
von 1000 FRW, das entspricht etwa 1,50 €, können sich die Familien ein Dach aus Wellblech
leisten, das sonst unerschwinglich geblieben
wäre. Manche finanzieren so auch die weitere
Ausbildung ihrer Kinder.
Ein weiterer Aspekt an diesem Projekt ist bemerkenswert und in Ruanda mit seiner tragischen Vergangenheit von besonderer Bedeu-
28
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
tung. Die derzeit 250 Menschen entstammen
ganz unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen.
Demobilisierte, d.h. ehemalige Kämpfer der einzelnen Gruppierungen arbeiten ebenso mit wie
Kriegswitwen und Genozidopfer. Täter und
Opfer der Ereignisse von 1994 arbeiten Hand
in Hand. Insofern ist das Projekt ein Beitrag zur
Versöhnung: Die Tatsache, dass die Arbeit für
alle Beteiligten hart ist, und der Schweiß ehemaliger Täter und Opfer sich in nichts unterscheidet, ist eine wichtige Erfahrung, ebenso wie der
Stolz auf die gemeinsam erbrachte Leistung.
Gleichzeitig hat das Projekt noch eine emanzipatorische Komponente. Männer und Frauen
erhalten den gleichen Tageslohn, gleich ob sie
Felsen abbauen oder Gras und Bäume zur Befestigung der Steilhänge pflanzen, ob sie Gräben
ausheben oder Trockenmauerwerk aufschichten.
Nur die Vorarbeiter bekommen mehr (zwischen
1.500 und 2.000 FRW pro Tag je nach Qualifikation), unter ihnen eine Frau, die mit afrikanischer Eleganz im hellen Kostüm die Arbeiten
beaufsichtigt. Für sie war keine rot-weiße Warnweste mehr da, wie sie ihre männlichen Kollegen zur leichteren Identifizierung tragen. Die
Tatsache einer weiblichen Vorarbeiterin im
Straßenbau ist in Ruanda eine Besonderheit,
weil Frauen in technischen Berufen eine Rarität
sind. Unter den Bauarbeitern sind Frauen dagegen landesweit mit einem beachtlichen Prozentsatz vertreten. In diesem Projekt wurde der Frauenanteil an den Beschäftigten auf 54% festgesetzt, entsprechend dem Anteil an der Gesamtbevölkerung. Was die Arbeitsleistung angeht, ist
kaum einen Unterschied zu sehen. Während die
Männer zu Beginn kräftig reinhauen und dann
erst mal eine Pause machen müssen, arbeiten
die Frauen kontinuierlich und mit Ausdauer und
haben manchmal am Abend sogar mehr geschafft.
Ein Nebeneffekt des Projektes ist, dass sich
alle Beteiligten entsprechend qualifizieren, sei
es als Vorarbeiter oder Bauarbeiter. Einer der
Vorarbeiter kann sich jetzt schon vor weiteren
Arbeitangeboten nicht retten. Er ist ein ehemaliger Militär, der hier Führungsqualitäten zeigt
und von allen akzeptiert wird.
Nun meldet sich der Nachbarsektor und will
auch eine Wegeverbindung Richtung Zentrum
oder wenigstens in die andere Richtung bis zur
nächsten Asphaltstraße haben. Dort kommt die
Initiative aus dem Bezirksamt, wo diskutiert
wird, wie man an die notwendigen Baumaschinen herankommt. Diese sind hier eine Seltenheit, ebenso wie der notwendige Treibstoff. Die
Aktivitäten im Nachbarbezirk hat man scheinbar noch nicht wahrgenommen, dabei könnte
man sich gut ein Beispiel an dem nehmen, was
auf dem Nachbarhügel vor sich geht.
Das Projekt Mwendo wurde Ende Mai mit einem
großen Fest abgeschlossen, das die BauarbeiTr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
terInnen selbst finanziert haben.Voller Stolz nahmen die Beteiligten vom Vertreter der EU das
Lob entgegen, dass ihre Straße von einer mit
Maschinen erstellten Straße nicht zu unterscheiden sei.In Europa wäre das Etikett 100% Handarbeit ein besonderes Qualitätsmerkmal.
Photo 8: Straße im Stadtteil
Nyabagogo (Photo: R. Poth)
Perspektiven
Das Beispiel zeigt, wie sich Bewohner benachteiligter Viertel trotz geringer finanzieller Ressourcen einen Mindeststandard an Infrastruktur
schaffen können. Durch Eigeninitiative und
gemeinsames Agieren - bei qualifizierter Anleitung -verbessern sie ihre Lebensbedingungen,
ohne sich von klientelistischen Geschenken
abhängig zu machen oder - wie so oft üblich „die Hand aufzuhalten“ und Hilfe zu fordern.
Das scheint für Ruanda bisher außergewöhnlich zu sein. Deshalb wird es interessant sein
zu beobachten, ob das Beispiel Nachahmer in
anderen Stadtteilen findet. Es könnte vorbildhaft sein für weitere städtische Infrastrukturprojekte und – bei entsprechender Vorbereitung
durch einen partizipativen Prozess – in Kombination mit der traditionellen umuganda vielfältige Wirkung zeigen.
Das DED- Projekt in der Stadtverwaltung unter
dem Obertitel „Dezentralisierung / Kommunalentwicklung“ könnte hier als Katalysator wirken.
Die Initiierung und Begleitung partizipativer Prozesse, die in Ruanda bei der Infrastrukturplanung bisher kaum Anwendung finden, ist Bestandteil der aktuellen Aufgabenbeschreibung. Hier
können langjährige (in Europa gemachte) Erfahrungen mit formeller Bürgerbeteiligung sowie
anderen Formen der Einbeziehung der Betroffenen in die kommunale Planung einfließen.
Literatur:
République Rwandaise, Préfecture
de Kigali: «Schema directeur
d'aménagement et d’urbanisme de
la Ville de Kigali», Kigali 2001
Regina Poth
studierte Bauingenieurwesen an
der RWTH Aachen und Tropentechnologie an der FH Köln. Nach langjähriger Erfahrung in der deutschen
Kommunalverwaltung arbeitet sie
seit Oktober 2003 in einem Kooperationsprojekt des DED mit dem
Partnerschaftsbüro Rheinland-Pfalz
und der Stadtverwaltung Kigali
unter dem Titel: “Appui au développement urbanistique dans la Ville
de Kigali”. Ziel des Projektes ist die
Verbesserung der Lebens-bedingungen der Bewohner durch Verbesserung der Infrastruktur.
contact: <[email protected]>
29
Rural Accessibility and Rural
Transport in Latin America
Joaquin Caraballo
Zugänglichkeit und
ländliche Transportwege
in Lateinamerika
Die mangelnde Zugänglichkeit
vieler ländlicher Gegenden in
Lateinamerika ist wahrscheinlich einer der Hauptgründe deren Armut und Unterentwicklung. Im Gegensatz zu Vorstellungen vieler Finanzinstitute
und Regierungsfunktionäre ist
Zugänglichkeit jedoch nicht
gleichzusetzen mit dem Bau
von auf Lastwagen- oder Autoverkehr ausgelegten Straßen.
Der Großteil des ländlichen
Transportes wird – wenn nicht
zu Fuß – mit Hilfe von Tieren
bewältigt, mit Fahrrädern oder
mit anderen nichtmotorisierten
Transportmitteln. Dies betrift
vor allem die Armen auf dem
Land. Bei der Planung ländlicher Transportwege wird jedoch regelmäßig nur der Autoverkehr berücksichtigt. Der Bau
von Pfaden, von Fußwegen
(auch an der Seite von Überlandstraßen) oder von Fußgängerbrücken über Flüsse wird
generell vernachlässigt. Zudem
sind für die Unterhaltung einmal gebauter Asphaltstraßen in
der Regel keine Budgets mehr
verfügbar. Es gibt jedoch auch
positive Ansätze, etwa in Kuba
oder Peru, wo Fahrräder oder
Kleinstfahrzeuge zum Maßstab
genommen werden. Eine tragfähige Alternative ist der Bau
schmaler befestigter Wege aus
Betonsteinblöcken (adoquines)
mit wenig Unterhaltungsbedarf.
30
Rural transport projects are still at a disadvantage due to lack of financing by both international and national agencies, which have other
priorities linked more to “international travel”,
large trade corridor, globalization, etc. Rural
needs of poor people are not yet a priority in
this area. This is reflected in the small amount
of money that it is presently assigned to small
accessibility and rural transport projects despite
the many programmes which are supposedly
oriented towards poverty reduction.1
The lack of rural accessibility in Latin America
is probably one of the main causes of poverty
and underdevelopment. As a result, rural transport in the developing countries of Latin America is deficient, scarce, unreliable and inadequate. This situation was shown in five case
studies carried out for the International Forum
for Rural Transport and Development.2 Contrary of what many international banking institutions and high ranking government officials
think, investment in rural transport itself is very
different from investment in a rural road network. It is very important to distinguish between
these two concepts; it is generally assumed
that road construction automatically leads to
the betterment of rural transport, thus the latter
is not given appropriate relevance and importance. The criteria and evaluation techniques
with which rural policy makers and planners
determine the implementation of transport
investment programmes tend to ignore the
measures of transport service and underscore
the movement needs of rural people at the
local level.
Generally rural transport is measured by the
degree of accessibility existing in the rural environment, whether this is via roads, tracks or
paths and in any type of vehicle, either motorized,
animal driven or human powered or indeed on
foot. Most rural transport, when not on foot, is
done using animals, bicycles or other non-
motorized transport. There are examples of the
use of small intermediate motor vehicles, but
these are not common in most countries in
Latin America.3
Support for a specific project depends on the
economic rates of return that in turn are a function of “traffic”. Although this could refer to
pedestrian or other non-motorised or intermediate means of transport, it is generally only
taken to mean motor vehicle traffic. There is a
dichotomy between people and motor vehicles.
Furthermore, since there are no standard
methodologies for the evaluation of rural transport projects such as footpaths or cycle lanes,
these types of projects tend to be excluded in
economic analysis. Part of this problem is the
fact that there is little financing from the International Financial Organisations (IFOs) for
research studies on this subject.
Several studies and several methodologies for
evaluating the social and economic aspects of
rural transport projects have been used in the
past. However, a standard model similar to the
HDM Model (which is based on vehicle operating savings and is used around the world for
evaluating and justifying road investments and
strategies) has yet to be developed or adapted.
Anyway, a different type of evaluation methodology for rural transport projects is needed, one
which includes the total population – that is,
users and non-users alike. Projects to reduce
the demand and needs of unnecessary transport are also needed. As a result of this, rural
transport and poor rural populations are immediately placed at a disadvantage.
Improving rural roads does not necessarily
mean improving rural transport. While there is
financing available for rural roads, rural transport receives only little local or international
financing. Most of the lending operations of the
IFOs do not consider rural transport as a speTr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
Photo 1: Paz Centro orden
(Photo: J. Caraballo)
cific component of any programme. This means
that most of the investments that are made
generally benefit large vehicle owners, and
usually the non-users are not considered in the
decision making. The situation exacerbates the
existing distinction between social classes. The
poor either walk, cycle or ride animals, and
thus are considered “lesser people”.
Even though many of the existing programmes
may include investments on rural roads, they
generally exclude components more related to
rural transport such as the construction of small
country tracks, paths or footbridges. They also
exclude other transport-specific subprojects such
as the strengthening of small enterprises supplying rural transport, the financing of the manufacture of intermediate means of transport, or
the organisation of transport at community level.
Problems in rural transport are also related to
issues of road maintenance. Lack of road maintenance means that most roads are in poor
condition; therefore rural transport and foot
access in and to most rural villages and towns
is generally difficult and dangerous since pedestrians and small vehicles have to share the
road with larger motorised vehicles. This is
especially true in regard to tracks or footpaths
that are washed away or made impassable
during the rainy season, or which crack and
crumble and lie buried under dense clouds of
dust in the dry season. In either case rural
transport services are affected dramatically,
with public transport vehicle owners – if at all
available – raising their fares exorbitantly to
cover additional maintenance costs. Furthermore, private vehicles tend to avoid areas
where there is poor road infrastructure. This
has maintained the high rural transport cost for
rural populations, although it might seem low
by international terms.
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
To solve the problem of rural transport it is also
necessary to solve the problems of road maintenance. The most critical aspect involved in
adequate road maintenance is the sufficient
and timely supply of finances. It seems that
although everyone agrees on the importance
of road maintenance, it still never seems to
receive the appropriate allowances in international or local government budgets. In the end,
the lack of appropriate maintenance leads to
more costly rehabilitation work which, by the
way, is financed by international agencies.
The subject of rural transport in Latin America
does not receive the same attention that it does
in Asia or Africa. Proof of this is the small share
of total loans assigned to rural transport or the
low number of technical articles written on this
subject in Latin America. This is partly due to
the fact that in many of the countries poverty is
perceived as an urban phenomenon. There is
also little systematic knowledge about rural
transport issues, given the wide variety of situations found even within the same country and
the lack of financing for research from the IFOs.
The problem however does not lie only with the
IFOs. Governments in some countries have
failed to accept World Bank or Inter American
Development Bank funding for projects such as
cycle lanes or other transport related subprojects, giving priority to large investments. A large
number of small rural transport projects may
not be so glamorous and also represent a
heavy administrative burden to all involved.
Motorized and non-motorized or pedestrian
transport users are two very different social
groups, and the necessities of one often override the other. This is one of the main barriers
which development organisations need to over-
1 The main par tners for improving these aspects are probably not banking institutions but
rather international NGOs,
interest groups and bilateral
donors – at least for now.
Never theless, a few banking
officials now dare to include
small projects in road programmes. An example of a successful project – backed both by
the World Bank task manager
and high government officials –
is the “adoquin” (concrete
block) programme in Nicaragua. Sadly, other bank task
managers in neighbouring
countries have not suppor ted
similar projects.
2 IFRTD suppor ted rural trans-
por t studies in Chile, Argentina, Mexico, Nicaragua and
Peru, performed during 1998.
3 Examples of intensive utilisation of small and intermediate
motor vehicles include countries like Peru and Cuba
among few others.
31
4 In Nicaragua, the World
Bank is financing two projects
slightly related to rural transpor t: road maintenance by
local co-ops, and rural road
stabilisation using cement concrete blocks (adoquinado) placed by small local enterprises.
The project is now called “the
Daily Kilometre”, which means
that one kilometre of road is
being stone paved per day. A
main challenge still is to convince local officials that only
narrow roads are needed,
instead of wide two lane roads
that are hardly used. If more
narrow roads were implemented a greater length of paved
roads could be built, improving
rural accessibility of poor people.
come when working to provide adequate transport service to poor rural populations.
There are, however, several countries in Latin
America that have come up with successful
strategies in rural transport improvement. In
Cuba, for example, as a result of the oil embargo several intermediate means of transport
have sprung up, ranging from the mass use of
bicycles to a series of small power driven intermediate vehicles. These are examples of ingenuity and creativity within a population that has
very little purchasing power. As a result the
Cuban government has constructed numerous
cycle lanes and pedestrian footpaths. In Peru
the local population has also been very creative
in overcoming the problems of high gasoline
prices, and several types of intermediate vehicles are used both as taxis and cargo vehicles.
In most other countries such as Guatemala,
Nicaragua4 and Honduras these intermediate
motorised vehicles are very scarce, while walking, cycling and animal riding are common.
As for maintenance, the most critical aspect for
supplying a good rural transport is adequate
financing. There are different ways in which
rural transport can be financed.
– Direct financing from IFOs for a range of
activities including the construction and/or
stabilisation of small footpaths, tracks and
pedestrian bridges in rural areas, support for
the organisation of transport co-operatives
and small intermediate passenger and cargo
vehicle manufacturing workshops. Also, they
can provide support to road maintenance
projects.
– Indirect financing from the IFOs to support
projects that involve improvements to rural
transport such as information systems for
transport companies, organisation of small
cargo handling centres, rural transport support centres, and transport advisory centres.
– Transfer of internal financial resources to
specific accounts earmarked for rural transport management at municipal level. These
funds could serve as counterpart guarantees
in internationally co-financed programmes.
– Organisation of rural transport funds, which
can use resources allocated for road maintenance and rehabilitation as a mechanism for
decentralisation and institutional strengthening.
Most development planners try to evaluate rural
transport services in much the same way as
they do urban transport even though both are
two completely different concepts. At the rural
level, national and IFO planners give greater
emphasis to speed than to access, improving
and rehabilitating main roads so as to ensure
shorter travelling times or greater mobility. Also,
IFO officials and national planners alike assume
that local authorities are responsible for road
maintenance and consequently the needed
funds are rarely provided. This assumption is
so widespread that even local authorities seem
in agreement as well. It has now become common belief that beneficiary countries should
assume road maintenance costs while they
continue receiving loans for the more expensive
road construction or rehabilitation projects.
Although the IFOs at policy level do consider it
important to finance road maintenance, in practise funds are not usually granted for this work
and, consequently, developing countries do not
carry out the required maintenance. Road funds
financed by new taxes or “tariffs” has become a
popular although impractical alternative solution, as few countries have been able to implement them successfully. In any case, the difficult problem of financing road maintenance is
left to the developing countries.
Part of the problem is the fact that in many
economies as well as in the IFOs, maintenance
work is considered a recurrent expense rather
than an investment. Consequently, maintenance
budgets are often cut to release funds for other
purposes and external resources are rarely
made available. For example, the International
Monetary Fund limits the allowances for this
item, as do many macro-economists of the
IFOs and local treasury departments. Furthermore, rural transport is left to the care of smaller entities which are not beneficiaries of local
or foreign financial support.
In most cases, the few and scattered rural transport programmes in the region are financed by
bilateral agencies and NGOs working with limited funds. Sustainability of these programmes
is fragile due to the lack of local counterpart
funds and related support to continue the different initiatives.
Photo 2: rural road user
(Photo: J. Caraballo)
32
The difficulty in “paving” a large number of roads
to improve rural accessibility is related to the
high cost of construction. Many design engineers insist on changing the geometric specifications of roads when they are paved. The
standard solution is asphalt surfaces allowing
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
Photo 3: Mezcla de modos de
transporte (Photo: J. Caraballo)
Photo 4: vía rural construida poir
etapa - via verde
(Photo: J. Caraballo)
Photo 5: via rural verde en NIcaragua (Photo: J. Caraballo)
high speeds and which therefore require ample
width and curvature. The existing traffic, however, does not require such specifications. The
resulting high costs lack proper economic feasibility and therefore the roads are not built.
It is suggested that in order to improve local
accessibility effort should be place in building
small, narrow stabilized tracks, cycle lanes, or
just adequate-width rural roads. In order to solve
other rural problems related to lack of accessibility – unemployment, poverty, lack of small
enterprises, etc – it is suggested to carry out
rural road projects using local materials and
local labour. These aforementioned characteristics should be a criterion, not the width of the
road to accommodate two large trucks as generally done. The use of concrete blocks, stones,
volcanic rocks or any other suitable material
found at the local level – as well as the use of
local work force – should be the governing criteria. If narrow but stable tracks are built, both
rural accessibility and rural transport are made
viable at a very low cost, especially in economic
terms. More of this type of project should be
implemented. A successful project was conceived and is being carried out in Nicaragua with
financing of the government, the World Bank
and the Central American Bank. Other similar
projects are ready to start in other countries
like Colombia, Cuba, Panama and Honduras.
The existing situation is extremely difficult to
correct, even when planners oriented towards
rural development wish to do so. One initial
step towards a solution could be to declare
rural personal transport as a necessity and
fundamental right of citizens everywhere. Also,
road maintenance could be declared as an
investment of national importance and, most
important of all, IFOs could adopt the decision
of granting funds for both transport and maintenance. IFOs should make it a must that local
agencies finance rural transport and road
maintenance, and list it as a priority in loan
agreements. Likewise, adequate resources for
large and sustainable projects of this type must
be provided. The answer is in their hands.
Joaquín Caraballo
Consultant for Transportation Planning, Member of IFRTD Latin America, Vice president LAVIAL, S.A.,
conceived, organized, developed
the adoquine (concrete block) road
program in Nicaragua; also starting
similar projects in Cuba, Panama,
Honduras, Guatemala. Contact:
<[email protected]>,
<[email protected]>
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
33
Streetwise Sustainability:
A Two Wheel Alternative to
Balance Motorization and Street Life
Craig August Johnson
Nachhaltigkeit im Straßenverkehr: Zweiräder als
Alternative zum Ausgleich
zwischen Motorisierung
und Straßenleben
Weltweit modernisieren
Städte wegen Bevölkerungszunahme und Wirtschaftswachstum ihre Verkehrsinfrastruktur. Westliche, auf das
Auto ausgerichtete Verkehrsinfrastrukturmodelle bestimmen dabei den Ausbau in
Städten in Entwicklungsländern. Dabei wurde in nordamerikanischen und europäischen Städten bereits erkannt,
dass ein derartiger Ausbau
keine Verkehrsprobleme löst.
Stattdessen hat die Ausrichtung am Auto viele Städte in
ihrer Lebensqualität eingeschränkt, so dass man heute
versucht, das alte Straßenleben wieder herzustellen. In
Entwicklungsländern stehen
viele Städte vor einem immensen Motorisierungsgrad.
Gleichzeitig dient der Straßenraum häufig als sozialer Treffpunkt und für vielfältige Handelsaktivitäten. Das Vekehrssystem in Hanoi, Vietnam, hat
diesen Widerspruch durch
ein Zweiradtransportmodell
gelöst. Das Fallbeispiel
Hanoi zeigt, wie Städte in
Südostasien Motorisierung,
Modernisierung und Straßenleben durch ein auf das
Motorrad basierendes Verkehrssystem verbinden können. Hanoi könnte dadurch
zur Diskussion über alternative Verkehrsmodelle in Entwicklungsländern beitragen.
34
Cities worldwide modernize their transportation
infrastructure to accommodate an increasing
urban population and economic growth.In developing cities these processes are dominated by
the automobile-orientated road development
model of western cities. But cities in North
America and Europe have been realizing that
this development has not solved any traffic
problems. Instead it has made the cities less
liveable. Thus western cities are trying to recreate the social vitality of streets that was lost as
motorization increased. In developing countries,
which have yet to experience a massive growth
in motorization, streets often function as the
social and commercial hub of the community.
How can developing cities balance street life
with processes of modernization and motorization? The transportation system in Hanoi, Vietnam, has balanced motorization and street life
through a two-wheel transportation model. Daily
commercial and social activities have persisted
in Hanoi despite a massive motorization.
The case of Hanoi demonstrates how cities in
Southeast Asia could balance motorization,
modernization and street life with an alternative
transportation system based on the motorbike.
The effectiveness of the motorbike transportation system in Hanoi could contribute to the
discussion on sustainable transport models in
developing countries in general.
Motorization and Street Use
Due to rapid urbanization, the world has just
reached the point at which over 50 percent of
humanity lives in urban areas. The majority of
this population growth occurs in cities of developing countries.
According to the World Bank prospective world
economic growth will increase four times over
the next 50 years. The major part of this economic growth is projected to occur in cities in
developing countries. Urban areas have outperformed rural areas during the last century in
almost every aspect of economic development,
as cities “increase the catchment’s area of markets and the returns to economic endeavours.” 1
One of the most important means in which
cities can accommodate population growth and
simultaneously stimulate economic development is by improving mobility. In many developing countries freeways, flyovers, as well as
other large-scale car-based infrastructures are
viewed by planners and politicians as tangible
measures towards a modern industrialized
country. The modern ideal of free-flowing freeways is devoted to facilitating the unproblematic movement of cars and trucks through the
city, but it also undermines the traditional social
and commercial roles streets possess in many
developing cities.
In Southeast Asia, where cities are typically
quite densely populated and open-space is at
a premium, streets have traditionally served
the city as public space - a safe and secure
place where people congregate to eat, trade,
play sports, and socialize. “Although Eastern
cities lack space formally set aside as plazas
their streets function as gathering space.” 2
In places like Malaysia, “the rapid growth of
towns and cities has created a frightening
trend towards the erosion of traditional streets
as major public spaces. Everywhere the traditional street has begun to vanish, replaced by
a super road with three to four lanes.” 3
While the increase in motorized transport is
viewed as an important factor in the economic
development of these cities, the clearing of
streets to facilitate traffic flow has had a decidedly negative economic impact for those vendors and users of the street who do not have
access to motorized transport - primarily
women, children, elderly, and the poor.
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
The destruction of these mixed street-uses and
street life is viewed by planners, policymakers,
and a growing number of urban inhabitants in
developing cities as an unavoidable consequence of modernization. Yet, in many cities
which are held to be the epitome of a modern
city such as New York, London, and Paris,
planners and policymakers have realized that
streets are more than just space to serve the
transportation needs of the city. Instead, they
are trying to “recreate” streets to better balance
transportation with the social and the commercial needs of the city.
Liveable Streets –
Motorization in America
In order to overcome the fatal stagnation of
traffic in and around cities, our highway engineers have come up with a remedy that actually
expands the evil it is meant to overcome. They
create new expressways to serve cities that are
already overcrowded within, thus tempting people who had been using public transportation
to reach the urban centers to use these new
private facilities. Almost before the first day’s
tolls on these new expressways have been counted, the new roads themselves are overcrowded.
... when all the businesses and industry that
originally gave rise to all this congestion move
out of the city, to escape strangulation, leaving
a waste of expressways and garages behind
them.This is a pyramid building with a vengeance:
a tomb of concrete roads and ramps covering
the dead corpse of a city.5
An exhibition called “Futurama” sponsored by
General Motors was the most popular exhibition at the 1939 New York World’s fair. It depicted an American landscape in 1960 crisscrossed by multi-lane highways. Interestingly
the ideal laid out in Futurama is still valid in
developing cities today. Compare the two pictures below. One is from the Futurama exhibition and the other is from a recent drawing that
was part of a feasibility study done in 1999 for
a new Central Business District in Hanoi. The
diagrams are strikingly similar though the second one is 60 years older than the first. In their
romantic notion of freeways and cars both
designs are quite disconnected from the existing physical and social context of the city.
A Counter-argument to Highway
Based Development in America
In the 1960’s, a growing counter movement to carbased urban development started to gain momentum. Much of this movement focused on how
the automobile was destroying the heart of American cities. This discussion was largely framed
by critics of road transportation in America
such as by Jane Jacobs and Lewis Mumford. In
1957, Lewis Mumford wrote the following critique of automobile transportation in America:
Photo 1:
left: “Idealized Vision of
Road Crossing” Motoring at
100 M.P.H. Business Week,
29 September 1939, 27-28.
right: “JBIC Feasibility Drawing”
JBIC Feasibility Study, Hanoi
City 1999
1 Schifferes, Steve; Cities to
Drive World Economy;
Aug 21st, 2002 BBC Online.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/
business/2207027.stm
When the car first came up, the original notion
was that problems such as lack of mobility and
congestion could be solved if enough roads
were built - a strategy called “predict and provide.” 4 By the 1960, the technical vision of
“Futurama” had largely materialized in the US,
but economists and planners were increasingly
beginning to see that new roads seemed only
to create more traffic. Unlike the original ideal
of such urbanists as Geddes and Le Corbusier,
the technical innovation of the super highway
did not solve social problems such as poverty,
nor did the super highway solve the problem of
congestion and pollution. Instead, in America
the highway system and subsequent growth of
automobiles created an even greater need for
roads and led to augmented pollution and congestion, and increased the spatial inequality
between rich and poor.
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
Both Mumford and Jacobs focused on the
decrease in “liveability” of the urban environment because of the effects of the automobile.
In her book, The Death and Life of Great American Cities, Jane Jacobs argues that “if streets
are lively, than the city is interesting, if streets
are dull, the city is dull.” As American streets
increasingly became the domain of cars, Jacobs
argued that streets no longer served “as an
intricate sidewalk ballet in which the individual
dancers and ensembles all have distinctive
parts which miraculously reinforce each other
and compose an orderly whole.” 6 Instead
streets became sole circulation channels for
increasing amounts of motorized traffic.
The observations of both Mumford and Jacobs
began to frame an argument against development of an auto-dominated transportation sys-
2 Kisho Kurokawa. Rediscovering Japanese Space. Tokyo.
John Weatherhill, 1988 p1,19-20
3 Sulaiman, Ahmad Bashri and
Shamsuddin, Suhana. “The
Vanishing Streets in the Malaysian Urbanscape.” Public Places in Asia Pacific Cities: Current Issues and Strategies. Pu
Miao, ed. 2001, Kluwer Academic Publishers, Netherlands.
4 Kennedy, Randy; The Day
the Traffic Disappeared;
New York Times Magazine,
Apr 20th, 2003. pg 42
5 Mumford, Lewis; The Highway and the City; Harcour t,
Brace &World, 1957 (238)
6 Jacobs, Jane. Death and Life
of Great Nor th American
Cities. New York, Random
House 1961. pg 50
35
Photo 2: “On-street Parking” –
Used with permission by Kevin
Marks, 2003
tem. The negative impacts of cars in America
they argued are as follows:
– Extensive and inefficient land use
– Difficulties in providing low cost fast public
transportation
– Exclusion of non-drivers, such as the poor,
children and the elderly
– Deserted, lonely streets
Since the 1960’s, the US has largely continued
a policy of massive road building, and the problems with automobile transportation that Mumford and Jacobs so eloquently noted have only
become more acute. An alternative transportation policy based on creating “liveable and sustainable cities” is increasingly being integrated
into the policy framework of some cities. This
alternative policy focuses more on the role of
transit as being “more visible and connected to
people’s lives and the lives of the community it
serves.” 7
7 Ibid
8 TCRP Repor t 22. The Role
of Transit in Creating Livable
Metropolitan Communities;
1997, National Academy Press.
9 There has been no comprehensive and reliable traffic
study done on traffic in Hanoi
since the JICA study in 1997.
Therefore, the figures presented in this section are only
approximations that have been
derived by comparing both
governmental estimations,
World Bank estimations, and
estimations derived from the
authors own data taken in summer of 2003.
10 Bar ter, Paul. An Internatio-
nal Comparative Perspective
on Urban Transpor t and Urban
Form in Pacific Asia: The Challenge of Rapid Motorisation in
Dense Cities, Murdoch University, 1999, pg 130
http://www.istp.murdoch.edu.au
/publications/projects/pbar ter/p
bar ter.html
36
While many developed countries are increasingly placing value on the notion of mixed
street-use and “liveable streets,” many developing countries still value the creation of more
roads devoted towards motorized traffic. Car
ownership is increasing and more freeways are
being built. Streets in cities in the developing
world are becoming more polluted, more congested, unsafe, and segregated. As a consequence, streets are losing their role as “multifunctional space for the daily activities and routines of the urban public.” 8 Is there a way for
cities to balance agendas of motorization with
agendas of liveability and sustainability? In
Vietnam cities, liveability and motorization have
co-existed primarily because the traffic is not
based on four-wheel vehicles but on two-wheel
ones.
Two-Wheel Transportation in Vietnam
Vietnam has experienced accelerated and
drastic changes ever since the country opened
its doors to market capitalism and western foreign development aid.
This change has been most apparent in the
urban areas of Vietnam, most specifically Ho
Chi Minh City and Hanoi. While Hanoi and
HCMC are much like other Southeast Asian
cities (i.e., the extremely high density and little
open space), other Vietnamese cities have
made the transition to market capitalism later
than the cities of other developing countries in
Asia and, as a result, have developed in slightly different ways than such Southeastern cities
such as Kuala Lumpur and Bangkok. The
unique development path of Vietnam can especially be seen in urban transportation. The
urban transportation system in Vietnam is quite
different from other transportation models in
other developing cities in Asia and around the
world for the following reasons:
– Traffic in Vietnamese cities is primarily
two-wheeled. More than 90% of traffic in
Vietnam is on two-wheels.
– Motorization has occurred in a very short
time frame. In 1993, more than 60% of traf
fic was on bicycles and 35% of traffic on
motorcycles. In 2002, 30% of traffic was on
bicycles and 60% of traffic on motorbikes.
– Public transport is virtually non-existent.
In 2002, public transport including taxis only
compromised approximately 6% of total trips.9
One of the implications of this unique transportation model in Hanoi and Ho Chi Minh City
is a very high rate of motorized vehicle ownership, approximately 300 to 1000 people. This
rate is about as high as in many European
cities such as Amsterdam and Copenhagen,
and much higher than in other comparable developing cities in Southeast Asia such as Surabaya,
which has a motorized vehicle rate of approximately 198 to 1000 people.10 Increased motorization in Hanoi and Ho Chi Minh City, like in
other developing cities, has resulted in more
congestion, more traffic fatalities, and more
noise pollution, but not to the extent that a similar increase in automobile transportation would
have had. While street life in Vietnamese cities
has changed greatly with economic development
and motorization, a vibrant street life has been
able to co-exist with motorized transportation.
Part of the reason for the co-existence of street
life with motorization is that motorcycles are
different than automobiles:
– Motorbikes have better manoeuvrability, turn
corners more sharply, and can brake moreeasily.
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
– Motorbikes are only 2 feet wide whereas
cars are around 8 feet wide.
– Used motorbikes in Vietnam cost around
$100 while used cars in Vietnam cost more
than 15 times that amount
– The average number of passengers on a
motorcycle in Vietnam is around 1.6. Motor
bikes can hold as many as 4 people. Families of four travelling on motorbikes in Vietnam are commonly seen.
– Unlike cars, one does not become excluded
from the environment riding a motorbike, but
a sensory connection with the street is main
tained.
Vietnamese cities seem to be pioneering a
completely new kind of motorization, one
based entirely on two-wheels. In terms of its
impact on the built and social fabric of the city,
two wheel transportation systems have rarely
been researched. One impact of the two-wheel
motorization process in Vietnam is the transformation of street life. Unlike motorization
processes in other developing countries that
have marginalized street life, Vietnam has been
able to motorize while maintaining the vibrant
street commerce, social activities, and nightlife
in its streets.
Street Commerce
These basic differences between motorbikes
and cars have greatly influenced urban transportation systems in Vietnam in terms of road
infrastructure, traffic, parking, and the viability
of mixed street use.
Hanoi has developed a road hierarchy in which
a majority of houses in Hanoi are not accessible
by cars. In Hanoi there is less 170,000 meters
of auto-accessible road length per 1000 residents.11 This compares drastically to New
York, which has 4,890,000 meters and Singapore, which has 1,520,000 m per 1000 residents.12 The Dong Da district of Hanoi, which
is home to 200,000 people, is only served by
two car-accessible roads. The remaining roads
are not wide enough for cars and are only
accessible by two-wheeled transportation.
In Hanoi, there are very few designated onstreet parking spaces. While there are some
parking lots, in 1993 these only accommodated
384 cars in a city of 2.5 million inhabitants.13
Motorbikes do not need the amount of parking
space that cars do. People usually park motorcycles in front of the sidewalk or inside the
building in which they live or work. This leaves
the street open for moving traffic, and allows
for the density of the city to be very high.
Though the percentage of bicycle traffic in Vietnam has decreased, bicycles still comprise
30% of all traffic. Bicycles can share the road
with motorbikes more safely than with cars
because both are two-wheel forms of transportation. People who rely on bicycle transportation such as older people and schoolchildren and the poor are not marginalized by the
motorized traffic to the extent they would be if
traffic was primarily motorcar based.
Bicycles, pedestrians and bus traffic attract
street vendors. Often the side roads and pedestrian paths are occupied by people selling food,
drinks and other articles which are demanded
by these road users. With the rise of motorbikes
in Vietnam, street commerce has not suffered
but has merely adapted towards motorbikes.
Because of the high numbers of vehicles, the
slow speed of traffic, the relatively ease to stop
and park, the street still serves as a safe and
accessible commercial space. Street hawkers
and vendors are present and sell a variety of
goods from bread to flowers. They line up on
the side of the road with their goods displayed
but do not jump out into traffic to hawk goods
to the extent that they do in other countries.
Shopkeepers also display their goods so that
motorbikes can easily turn and stop at the
store. When it rains, many shops display rain
ponchos prominently outside their window in
hopes of attracting customers. This variety and
range of informal and formal manifestations of
street commerce contribute greatly to the local
economy of Hanoi and provide a quick, flexible,
and convenient service towards customers.
Photo 3: “Watching Traffic” – K.
Bremer. http://www.geogr.unigoettingen.de/kus/pics/vn8.htm
Photo 4: street vendors
Street as a Space for Daily Activities
During lunch and dinner, small plastic chairs
are placed on the street as families and friends
come together to eat and drink. During the day,
children play badminton and fly kites on the
street while motorbikes whiz by. Many times,
the elderly can be seen sitting on the side of
the road watching the traffic.
Lisa Drummond summarizes the role of the
street for daily social activities in Vietnam when
she states: Street frontage is a valuable com-
11 Japanese International
Cooperation Agency; The
Master Plan of Urban Transpor t
for Hanoi City, Vietnam. Jan
1997. Yachiyo Engineering and
Katahira Engineering. pg 37
12 Panel on Legislative Trans-
por tation Council. Hong Kong;
http://www.legco.gov.hk/yr0001/english/panels/tp/papers/a1
987e08.pdf pg 3.
13 Japanese International
Cooperation Agency; The
Master Plan of Urban Transpor t
for Hanoi City, Vietnam. Jan
1997. Yachiyo Engineering and
Katahira Engineering. Pg 48
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
37
unique dynamic of motorbikes transportation.
While motorization in Vietnam has resulted in
increased traffic, more noise pollution, and more
traffic fatalities, motorization has not destroyed
the vibrant street life or commerce of the street.
Streets in Vietnam are still multifunctional
space for the daily routines of the urban public.
Photo 5: “Nightlife Hang Bac
Street” – K. Bremer.
http://www.geogr.unigoettingen.de/kus/pics/vn8.htm
Photo 5: “Street as a Playground”K. Bremer. http://www.geogr.
uni-goettingen.de/kus/pics/vn8.htm
modity in Vietnamese property considerations,
as it offers the opportunity to ‘spill out’ domestic
and commercial activities onto the pavement or
street. Living area is generally cramped hence,
it is not surprising that the most visible manifestations of this inversion of domestic and public
space are some of the most basic, including
outside practice of eating,cooking,and bathing.14
Many planners and policymakers view this
motorbike dominated transportation system as
only a step within the car-based motorization
process. This may very well be the case; policymakers do not value the vibrant street life in
Vietnam. Street life and especially informal
street commerce are viewed as an impediment
to the overall process of modernization.
Already, massive amounts of money from
development banks are funding flyovers, freeways, and bridges all across Vietnam to facilitate the flow of traffic. Unless the value of
motorcycle transportation is identified and policies are implemented to limit cars in Vietnamese cities, the car will slowly erode both
the dominance of the motorbike as well as the
viability of street life. Indeed, more research
needs to be done on how motorbike transportation could be a viable transportation system for a liveable and sustainable city.
The traditional role of the street as an extension of a house has not been undermined by
motorization. In fact on the contrary, Drummond
states that in the 1990’s Vietnam experienced
a sudden resurgence of street-life and streetuses by pedestrians, shoppers, and residents.15
Nightlife
14 Drummond, Lisa. Street
Scenes: Practices of Public
and Private space in urban
Vietnam. Urban Studies.
Edinburgh. Nov 2000 Vol 37,
Iss 12 pg 2377
15 Ibid
Craig August Johnson
just graduated in 2004 from Cornell
University in Ithaca NY. He completed his undergraduate in Urban
Studies and Landscape Architecture. Currently, he is in Southeast
Asia studying the value of urban
vegetation in a tropical context.
Contact: <[email protected]>
38
Every night in Hanoi and especially on weekends on Trang Tien Street, from around 9pm to
11pm, huge numbers of teenagers and families
on motorbikes – many of them dressed in jeans
and low cut tops - come to see and be seen.
Because of the lack of entertainment venues in
Hanoi, many teenagers entertain themselves
by riding motorbikes with their friends. The
“cruising strip” so to speak winds its way past
the West Lake down by the Ho Chi Minh Mausoleum around Hoan Kiem Lake to Trang Tien
Street. Cafes less frequented during the day
suddenly are filled with people eating ice cream
and drinking coffee. Street vendors line the
streets trying to entice people to sit and have
some coconut milk. Young couples park their
motorbikes by the lake and use the motorbikes
as a bench on which they can cuddle. Indeed,
the motorbike has become an ingrained part of
the social activity of the younger generation
and contributes greatly to the nightlife of Hanoi.
Even if it is determined that two-wheel motorization is the best way to resolve the tension
between liveability and modernization in developing cities, the fundamental notion that a carbased transportation model is the path towards
modernization must be broken. It would be no
easy task to break the notion that the car is connected to modernization as this concept seems
ingrained in the minds of both the consumers
and policymakers in developing countries.
Therefore, a socially and economically sustainable transportation solution must be crafted in
the context of modernity in order for it to be
fully embraced and implemented.
Conclusion
Vietnam has been able to balance issues of
liveability with motorization because of the
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
Verkehrsberuhigung und
Verkehrskonzepte für einen
Teil der Altstadt von Aleppo
Kathrin Driessen
Aleppo ist heute eine boomende Metropole im
Norden der Arabischen Republik Syrien. Mit
knapp 2 Mio. Einwohnern ist sie – nach Damaskus – die zweitgrößte Stadt des Landes.
Pro Jahr wächst Aleppos Bevölkerung um ca.
50.000 Einwohner. Eine der Ursachen für dieses rapide Bevölkerungswachstum ist die
Zuwanderung der Landbevölkerung, für die
Aleppo durch seine Industrie, seinen Handel,
sein Handwerk und seine Verwaltungseinrichtungen attraktiv erscheint.
Im Zentrum von Aleppo liegt die Altstadt mit dem
Souk,1 den Khans,2 der Zitadelle, der größten
Moschee und einer Vielfalt anderer historischer
und religiöser Gebäude. Sie ist auch heute
noch das Herz von Aleppo. Allerdings hat die
Altstadt im Laufe der letzten 20 Jahre ca. ein
Drittel ihrer Bewohner verloren. Viele Bewohner
zieht es in die neuen Wohnviertel am Rande
der Stadt, da dort die Lebensbedingungen
(Luft, Umwelt, Bausubstanzen der Gebäude,
Wasserver- und -entsorgung) besser sind. Ein
Großteil der Gebäude in der Altstadt zerfällt
und wird nicht restauriert. Das hohe Verkehrsaufkommen und damit die hohe Luftverschmutzung kommen hinzu. Ursache für das hohe
Verkehrsaufkommen ist unter anderem die
Konzentration der gesamten zentralörtlichen
Funktionen (Verwaltung, Einkauf, Handel,
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
Gewerbe, Tourismus) in der Altstadt. Stau in
den Spitzenzeiten ist die Regel und auch die
Situation des ruhenden Verkehrs ist katastrophal.
Um die Verkehrssituation zu verbessern, wurden breite Hauptverkehrsachsen durch die Altstadt gezogen. Diese Achsen verursachten
aber eine Unterteilung der Altstadt in mehrere
isolierte Inseln. Mittlerweile wurde diese Form
der Zerstörung des Bauerbes von der UNESCO
gestoppt. Es wurden Gesetze zum Denkmalschutz erlassen und 1986 wurde die Altstadt
von Aleppo von der UNESCO als Weltkulturerbe
registriert. Um deren Struktur und die kulturhistorischen Schätze weiterhin zu sichern, wurde
1993 von der Stadt Aleppo und der Gesellschaft
für Technische Zusammenarbeit (GTZ) das Projekt zur Rehabilitierung der Altstadt ins Leben
gerufen. Die beiden Hauptziele des Sanierungsprojektes bestehen darin, die typischen Nutzungen der Altstadt (Wohnen, Arbeiten, Einkauf,
Handel, Tourismus) zu erhalten und gleichzeitig
ihre ökonomische und soziale Entwicklung zu
fördern, also die Wohn- und Lebensbedingungen ihrer Bewohner zu verbessern. In der
ersten Projektphase von 1993-1997, wurden
eine gründliche Stadtanalyse und ein Entwicklungsplan für die gesamte Altstadt erstellt. Anschließend wurde sie in so genannte „Action
Areas“ eingeteilt.
Photo 1: Blick auf die Zitadelle
bzw. Altstadt Aleppos
1 Souks sind seit dem sechzehnten Jahrhunder t fast unveränder t geblieben, und haben
die arabisch-türkische Handelsatmosphäre bis heute bewahr t.
Die überdachten Souks spenden
im Sommer Kühle und schützen
im Winter vor Kälte und Regen.
Obwohl in vielen Teilen moderne
Waren verkauft werden, gibt es
immer noch traditionelle Teile,
in denen Seilhändler ihre Ware
noch wie vor Jahrhunder ten anbieten. Der Bereich, in dem Teppiche verkauft werden, ist nur
noch klein, während der Goldmarkt (Souk al-Siyyagh) immer
noch blüht. Der Souk ist heute
kein Markt mit Boutiquen für anspruchsvolle Kunden, sondern
ein praktischer und lebendiger
Bazar.
2 In früheren Zeiten dienten
Khans (Karawansereien) der
Unterbringung von Karawanen.
Die Händler verkauften hier ihre
Waren und nutzen die Anlage
gleichzeitig als Herberge. Meistens lagen die Khans eine Kameltagesreise auseinander.
Heute wird in den Khans der
Warenumschlag für den Handel
mit der Innenstadt von Aleppo
abgewickelt oder sie dienen als
Produktionsstätte für Waren die
im Souk verkauft werden.
Calming down the traffic in city centres –
A traffic concept for the historic urban centre of Aleppo
Aleppo is a fast-growing city in the Arabic Republic of Syria. In 1986, UNESCO added
its historic centre to the list of the cultural heritages of mankind with the intention of
protecting it from continual destruction caused by air pollution and increasing traffic.
This paper is based on a study that the German GTZ carried out in the historic city
quarter of Jedaideh with the aim of working out an improvement strategy. The analysis of the traffic situation shows that significant problems are due to transit traffic,
nearly 40% of which is individual transport by taxi. The transit traffic reduction strategies proposed in the document include: Strengthening public transportation, reducing
access in that city sector to only authorised and limited cars and, finally, the resettlement of ministries and frequently visited institutions from Jedaideh to more accessible
parts of the city.
39
Abb. 1: Status der Befragten
(Quelle. Planco Consulting
GmbH, 1999)
Abb. 2: Wegezwecke der Befragten (Quelle. Planco Consulting
GmbH, 1999)
Abb. 3: Modal Split (Quelle.
Planco Consulting GmbH, 1999)
Im Folgenden wird die „Action Area 3“ (AA3),
die in etwa den Grenzen des Stadtteils „Jedaideh“ entspricht, hinsichtlich des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsinfrastruktur näher
betrachtet.3 Von der GTZ in Zusammenarbeit
mit der Planco Consulting GmbH wurden in
Jedaideh Verkehrsstudien durchgeführt, um die
Probleme des motorisierten Individualverkehrs,
des öffentlichen Verkehrs und des ruhenden
Verkehrs zu identifizieren. Ziel war es, die Entwicklung und Organisation des Verkehrs darzustellen, um somit die Erreichbarkeit dieses
Gebiets sicherzustellen und zu verbessern.
Erreichbarkeit bezieht sich hier auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) und den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).
In Jedaideh befinden sich neben reinen Wohngebieten auch Einkaufsmöglichkeiten, einige
Tourismusattraktionen sowie Restaurants und
Hotels. Da Jedaideh in direkter Nähe des
Haupthandelszentrums (Souk) der Altstadt liegt,
herrscht hier ein hohes Verkehrsaufkommen im
Bereich des Liefer- und Tourismusverkehrs. Die
wachsenden kommerziellen und touristischen
Aktivitäten tragen ebenso zum steigenden Verkehrsaufkommen bei. Der zunehmende Verkehr
auf den engen Straßen stellt nicht nur ein Risiko
für die Fußgänger dar, sondern bedroht auch
die Substanz der angrenzenden Häuser. Diese
engen Straßen waren ursprünglich nicht für
Pkws ausgelegt, sondern für Fußgänger, Handkarren und Pferde- bzw. Eselskutschen. Für die
Anwohner ist die momentane Situation nicht
mehr tragbar.
1999 wurde im Rahmen einer Studie in „Action
Area 3“
Photo 2: Straße mit parkenden
Fahrzeugen, Aleppo
3 Die Namen Action Area 3
(AA3) und Jedaideh werden im
Verlauf des Ar tikels synonym
verwendet.
4 Im Rahmen der Verkehrszäh-
lungen wurden Fußgängerströme, Fahrzeugströme und der
ruhende Verkehr erfasst. Die
Zählungen fanden zwischen
8:00 und 20:00 an 10 unterschiedlichen Eingängen zum
Bezirk Jedaideh statt. Die Fußgängerinterviews wurden von
11:00 bis 14:00 und von 17:00
bis 20:00 durchgeführt. Im Durchschnitt wurden 90 Interviews
pro Stunde geführ t. Auch Autofahrer wurden an bestimmten
Stellen innerhalb A3 befragt.
Allerdings wurde auf Grund der
Verkehrsdichte die Durchführung der Interviews erschwer t.
40
–
–
–
–
–
das Verkehrsaufkommen,
die Verkehrserzeugung,
die Quell- /Ziel- und Durchgangsverkehre,
der Modal Split,
die Engpässe der Hauptverkehrsströme,
sonstige Verkehrsengpässe und
– die Probleme des ruhenden Verkehrs
erfasst und analysiert.
Ziele der Evaluation und Analyse der Erhebung
(Befragungen und Zählungen) waren:
– Identifizierung der Verkehrsprobleme
– Darstellung der erwarteten Verkehrsentwicklung
– Empfehlung von Maßnahmen (kurzfristig,
mittelfristig, langfristig)
– Empfehlungen für weitere Studien
Die für die Studie notwendigen Informationen
wurden auf der einen Seite in Form von Interviews mit Autofahrern und Fußgängern und
auf der anderen Seite mittels Verkehrszählungen erhoben.4
Im Folgenden sind einige Ergebnisse der Erhebung kurz dargestellt.
73% der Befragten waren arbeitende Bewohner, 17% Pendler und Transitpassagiere und
10% der Befragten gaben an, nichtarbeitende
Bewohner Jedaidehs zu sein (siehe Abb. 1).
In Abb. 2 sind die Wegezwecke der Befragten
dargestellt. Der überwiegende Anteil (68%) gab
als Wegezweck die Durchfahrt / den Durchgang
durch Jedaideh an. Nur 32% der Befragten hatten das Untersuchungsgebiet selbst zum Ziel
mit den Wegezwecken Einkauf (8%), Handel
(14%), Warentransport (7%) und Besuch (3%).
Der auffällig hohe Anteil des Durchgangsverkehrs hängt unter anderem damit zusammen,
dass in Jedaideh nur wenige Einkaufsmöglichkeiten und Sehenswürdigkeiten vorhanden
sind. Die „Haupt“-Einkaufsmöglichkeiten der
Altstadt sind durch den Souk südlich des Untersuchungsgebietes gegeben. Nördlich von
Jedaideh liegen mehrere reine Wohngebiete,
deren Bewohner auf dem Weg zum Einkaufen
oder zum Arbeiten Jedaideh durchqueren.
Der Modal Split ist in Abbildung 3 dargestellt.
Offensichtlich ist das Taxi mit einem Anteil von
37% das meistgenutzte Verkehrsmittel, gefolgt
von den überwiegend im Lieferverkehr eingesetzten Suzukis (21%) und Pickups (20%). Der
hohe Anteil der Taxen am Modal Split ist über
die Durchgangsverkehre zu erklären. In der Regel bringen die Taxen Personen von der Arbeit
nach Hause und umgekehrt. Auf Grund seiner
geringen Größe ist der Suzuki ein sehr beliebTr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
tes Verkehrsmittel, da er in den engen Straßen
gut zu manövrieren ist. Allerdings ist dieser
Zwei-Takter sehr laut und nicht schadstoffarm.
Nur wenige Busse und Microbusse fahren durch
das Untersuchungsgebiet. Generell ist die Altstadt an wenige öffentliche Buslinien angebunden, denn die sehr engen Straßen (teilweise 2
m breit) ermöglichen dies nicht. Außerdem sind
die Wartezeiten an den Haltestellen extrem
lang, besonders zu Hauptverkehrszeiten. Daher
ist diese Form des öffentlichen Verkehrs für die
Bewohner der Altstadt nicht attraktiv. Fahrräder,
Motorräder und Tricycles machen lediglich 3%
des Modal Splits aus und sind daher nicht
erheblich für das Verkehrsaufkommen.
Das größte Verkehrsaufkommen wurde auf der
Nord-Süd-Achse durch Jedaideh gezählt. Mehr
als 750 Fahrzeuge passierten hier den Zählpunkt zwischen 11:00 und 14:00. Zwischen
17:00 und 20:00 wurden mehr als 650 Fahrzeuge gezählt. Zu den Hauptverkehrszeiten sind
Staus und stockender Verkehr die Regel. Auch
die Nebenstraßen werden durch den Lieferverkehr so stark belastet, dass dieser Zustand
nicht weiter tragbar ist. Diese enorme Verkehrsnachfrage auf der Nord-Süd-Achse resultiert
daraus, dass momentan keine wirkliche Alternative für den Transitverkehr existiert. Jeder
Vorschlag für das Verkehrsmanagement in
Jedaideh muss sich mit der Problematik der
Nord-Süd-Achse auseinander setzen.
Generelles Ziel eines Verkehrskonzeptes für
die Altstadt bzw. für Teile davon ist es, deren
Attraktivität zu fördern und zu sichern. In Anbetracht dieses Hauptziels müssen die folgenden
Punkte beachtet werden:
– Schützen der Wohngebiete, um die Lebens
bedingungen der Bewohner zu verbessern
– Sicherung der Erreichbarkeit sowohl der
Wohngebiete als auch der Einkaufsbereiche
– Senkung des Verkehrsaufkommens, indem
einige Verwaltungseinrichtungen aus der Altstadt heraus verlagert werden
– Erhaltung der Sehenswürdigkeiten
– Förderung des Verkehrsmanagements der
Altstadt.
– Jedaideh sollte auch weiterhin an die umliegenden Stadtteile angebunden bleiben.
– Für Anwohner und Hotelgäste soll ausreichender Parkraum geschaffen werden.
– Ein Parkleitsystem an den Eingängen Jedai
dehs soll auf die Verfügbarkeit der jeweiligen
Parkplätze hinweisen.
– Für Besucher sollen außerhalb von Jedaideh
Parkplätze ausgewiesen werden. Diese Parkplätze könnten dann später durch Fußgängerunterführungen mit den zentralen Bereichen in Jedaideh verbunden werden.
– Für den Lieferverkehr sollen spezielle Lade
zonen ausgewiesen werden, um blockierte
Straßen zu vermeiden.
Photo 3: Aleppo, Verkehrsprobleme in der Altstadt
Um ein vernünftiges Verkehrskonzept zu verwirklichen, müssen demnach einige der oben
genannten Empfehlungen kurz- bzw. langfristig
umgesetzt werden. Ein wesentlicher Punkt –
neben der Vermeidung des Durchgangsverkehrs – ist die Schaffung von Parkplätzen
außerhalb der Action Area 3, um zunächst den
Parkdruck und Stauungen auf Grund von zugeparkten Straßen zu vermeiden. Dies ist eine
von mehreren Maßnahmen, um den Verkehr in
Jedaideh langfristig zu reduzieren.
Weitere Strategien des Verkehrsmanagements
innerhalb der Action Area 3 sind die Schaffung
eines Einbahnstraßensystems und die Sperrung
von kleinen, engen Straßen für den motorisierten Verkehr (siehe Abb. 4). Außerdem sieht das
Verkehrskonzept vor, dass die meisten Zufahrtsstraßen im Westen der Action Area 3 nur noch
von Anwohnern befahren werden dürfen. Diese
Maßnahme reduziert sowohl den Binnenverkehr als auch den Durchgangsverkehr.
Gebührenpflichtige Parkplätze für Anwohner
und Hotelgäste sind an zwei Orten innerhalb
Aus der Erhebung und den Zielen zur Sicherung
der Attraktivität der Altstadt ergeben sich die folgenden Empfehlungen für ein Verkehrskonzept:
– Der Transitverkehr sollte über andere Haupt
verkehrsachsen außerhalb der Action Area 3
geleitet werden.
– Für die Organisation des Binnenverkehrs
sollte ein nachhaltiges System von Hauptund Nebenstraßen eingeführt werden.
– Die wesentlichen Anziehungspunkte Jedaidehs (Einkauf, Tourismus) müssen nach wie
vor erreichbar bleiben.
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
41
Photo 4: parkender Verkehr in
der Altstadt von Aleppo
Abb. 4: Verkehrskonzept für die
Altstadt von Aleppo (Quelle.
Planco Consulting GmbH, 1999)
der Action Area 3 vorgesehen. Diese Parkplätze
werden nicht für Besucher des Stadtteils zugänglich sein. Es besteht allerdings die Möglichkeit, dass sich Anwohner und Ladenbesitzer
diese Parkplätze teilen können. Tagsüber können die Ladenbesitzer die Parkplätze nutzen,
während sie nachts den Anwohnern zur Verfügung stehen. Ein weiteres Problem des ruhenden Verkehrs ist, dass die Straßen durch par-
kende Fahrzeuge zusätzlich verengt werden
und dieser somit Staus bzw. stockenden Verkehr erzeugt. Daher sieht das Verkehrskonzept
tagsüber ein Parkverbot in den Straßen vor;
nur das Be- und Entladen ist zu bestimmten
Tageszeiten erlaubt. In der Nähe des Marktplatzes, der im Zentrum von Jedaideh liegt, ist
eine Zone für Kurzparker und den Lieferverkehr
zum Be- und Entladen vorgesehen.
Literatur:
Planco Consulting GmbH 1999;
Subject Plan „Traffic and Transportation“, Action Area 3: Jedaideh –
Traffic Survey and Transport Plan,
Aleppo/Essen
Jansen, Kathrin 2002; Citylogistik
in Entwicklungsländern am Beispiel
Aleppo (Syrien), Magisterarbeit
Aachen
Gesellschaft für Technische
Zusammenarbeit (GTZ) 1998;
Development Plan; Aleppo
alle Photos: K. Driessen
Kathrin Driessen,
M.A. Wirtschaftsgeographie
Seit Mai 2002 WM am Institut für
Stadtbauwesen und Stadtverkehr
der RWTH Aachen im Bereich
Stadt- und Regionalplanung sowie
Verkehrsplanung in Entwicklungsländern tätig. Frau Driessen schrieb
ihre Magisterarbeit über ein angepaßtes Citylogistikkonzept für Aleppo und hat seitdem einen Bezug
zur Verkehrsplanung in Aleppo.
contact: [email protected]
42
in der Altstadt ausgebaut werden. Diese Erweiterung der Verkehrsachsen ist hier jedoch aufgrund der urbanen Struktur nicht möglich, denn
dazu müssten denkmalgeschützte Gebäude abgerissen werden und die „Inselbildung“ würde
zusätzlich gefördert. Es muss also eine Alternativroute gefunden werden, die die Situation
verbessert, ohne zusätzlichen Verkehr zu erzeugen. Dies gilt ebenfalls für die Errichtung von
Parkplätzen in öffentlichen Räumen. Eine Möglichkeit ist es, wie oben vorgeschlagen, wichtige Verwaltungseinrichtungen aus der Altstadt
in neuere Stadtteile von Aleppo zu verlagern.
Eine andere Maßnahme stellt die Leitung des
Transitverkehrs über die Hauptverkehrsstrassen außerhalb der Altstadt dar. Hier ist die Belastungsgrenze noch nicht erreicht. Zusätzlich
sollte die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln attraktiver gestaltet werden, beispielsweise
durch Erhöhung der Taktzeiten, so dass sich
die Wartezeiten an den Haltestellen verkürzen
und/oder durch eine bessere Anbindung der
Altstadt an das öffentliche Nahverkehrsnetz.
Letztendlich stellt das Verkehrskonzept der
Action Area 3 nur einen ersten Schritt für ein
Gesamtverkehrskonzept der Altstadt dar. Nach
erfolgreicher Umsetzung nur einiger Aspekte des
vorgestellten Konzeptes muss die Entwicklung
eines Verkehrskonzeptes für die gesamte Altstadt folgen, ansonsten ist eine nachhaltige Reduzierung des Verkehrsaufkommens hier nicht
möglich. Ein Gesamtverkehrskonzept sollte zudem auch den öffentlichen Personennahverkehr
und eine gut organisierte Citylogistik einbeziehen.
Nicht zu vernachlässigen bei der Umsetzung
eines solchen Verkehrskonzeptes sind die Auswirkungen auf das gesamte Verkehrsaufkommen der Altstadt. Ziel des Projekts zur Rehabilitierung der Altstadt von Aleppo ist es, den
Verkehr in der gesamten Altstadt zu reduzieren
und nicht nur in einem oder mehreren Teilbereichen. Die Reduzierung des Transitverkehrs in
der Action Area 3 kann eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens in der restlichen Altstadt zur
Folge haben. Daher versucht das vorgestellte
Verkehrskonzept (siehe Abb. 4) die Erreichbarkeit der Hauptattraktionen Jedaidehs zu
gewährleisten ohne die urbane Struktur der Altstadt zu zerstören und mit dem Ziel den Verkehr in der Action Area 3 deutlich zu reduzieren.
Um dies zu ermöglichen, muss der Durchgangsverkehr auf der Nord-Süd-Achse in beiden Richtungen auf Alternativrouten umgeleitet werden.
Eine Alternative wäre die Umleitung des Verkehrs auf anderen Routen durch die Altstadt.
Dazu müssten allerdings einige Verkehrsachsen
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
Zukunftsfähige Mobilität:
Ansätze und Erfahrungen der technischen Entwicklungszusammenarbeit
Manfred Breithaupt, Jan A. Schwaab, Armin Wagner
Individuelle Mobilität ist eine Grundvoraussetzung
für Entwicklung. Die Überwindung von Armut
ist ohne den Zugang zu erschwinglichen Transportleistungen nahezu unmöglich. Die Pflege
von sozialen Kontakten, wirtschaftliche Entfaltung, der Zugang zu gesundheitlicher Versorgung und Bildungseinrichtungen werden durch
Transport erst möglich. Der Transportsektor zählt
deshalb zu den wichtigsten Handlungsfeldern
der bilateralen und multilateralen Entwicklungszusammenarbeit (EZ).
Das Transportwesen steht in vielen Ländern
heute unter starkem Anpassungsdruck. In vielen Ländern wird ein „Zuwenig“ an Transportmöglichkeiten bemängelt. Dies betrifft vor allem
die Armen in den unerschlossenen ländlichen
Regionen, aber auch in Vor- und Randstädten
der Groß- und Megastädte. Daneben ist ein
„Zuviel“ an Transportnachfrage zu beobachten,
dem die Verkehrssysteme in vielen Städten
und Ländern kaum mehr gerecht werden können. Hauptursache ist ein unausgewogenes
Wirtschafts- und Stadtwachstum. Die Folgen
dieser Entwicklung wie Verkehrsinfarkt, hohe
Unfallraten, wachsende Umweltverschmutzung
konterkarieren zunehmend die weltweiten
Bemühungen um eine nachhaltige Entwicklung. Nur die wenigsten Länder sind auf die
vielerorts dringlich gewordenen politischen
und institutionellen Reformen im Verkehrswesen vorbereitet.1
Die deutsche EZ versteht Entwicklung als einen
langfristigen und komplexen Prozess, dessen
Erfolg in erster Linie von den Anstrengungen in
den Partnerländern bestimmt wird. Angesichts
der o.g. Gemengelage von Herausforderungen
im Verkehrswesen ergeben sich für die deutsche
EZ im Verkehrswesen vier Handlungsfelder:
(1) Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung,
(2) Armutsbekämpfung und Förderung der
sozialen Gerechtigkeit,
(3) Gestaltung einer umweltfreundlichen Entwicklung des Transportwesens,
(4) Schaffung der institutionellen Voraussetzungen für eine zukunftsfähige Mobilität.
Sustainable Mobility: Strategies and Experiences of the German Technical Cooperation with Developing Countries.
The transport sector in developing countries nowadays has to deal with the main problems of a lack of public
transport in rural areas and city peripheries as well as with a too high demand for transport in the cities caused
by unbalanced and rapid economic and urban growth that leads to traffic collapse, an increasing accident
rate and air pollution. The German technical and financial cooperation with developing countries emphasizes
aspects of transport and mobility in the following areas of action: Promotion of economic development:
Increasing demand for the transport of goods is the result of economic development, therefore adequate
strategies and policies for the transport sector must be basic elements of development planning. Poverty
reduction and promotion of social justice: Social justice and equal access to affordable transport are
main aspects of development activities. Transport has to be available even for the poorest, as it is considered
a basic condition for economic activities and income generation. Additionally, the transport sector itself creates jobs. Therefore, the improvement of transport is an important aspect of slum upgrading programmes.
Strategies for the development of environment-friendly transport systems: Individual mobility is considered a basic condition for development but inappropriate means of transport have an adverse affect on the
environment. New strategies consist of a wide range of activities such as the technical improvement of
vehicles, innovative public transport systems and public awareness campaigns. Good governance as basic
requirement for sustainable mobility: Decentralisation, transparency and participation of all stakeholders in
decision making are basic tools. In addition, the transport sector has to be financed in a sustainable and socially
fair way. Good strategies need to be found.
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
1 Vgl. für eine umfassende
Aufarbeitung der einzelnen
Problemkreise BMZ (2003).
43
Photo 1: Motorisierung in Asien –
zunächst meist auf zwei Rädern /
Karl Fjellstrom, GTZ Urban
Transport Photo CD Rom
Bei der Bestimmung von konkreten Maßnahmen orientiert sich die EZ an den zentralen
entwicklungspolitischen Zielkatalogen, wie sie
u.a. durch die Millenniumsentwicklungsziele
der Vereinten Nationen, das Aktionsprogramm
2015 der Bundesregierung und den Nachhaltigkeitsprozess vorgegeben sind. Die EZ unterscheidet dabei zwischen finanzieller und technischer Zusammenarbeit. Während erstere im
Transportwesen schwerpunktmäßig den Aufund Ausbau von Infrastrukturen finanziert, geht
es bei der technischen Zusammenarbeit
darum, die Leistungsfähigkeit von Menschen
und Organisationen zu fördern. Im Rahmen der
technischen Zusammenarbeit (TZ) werden
hierzu technische, wirtschaftliche und organisatorische Kenntnisse und Fähigkeiten vermittelt.
1. Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung
Zunehmende Arbeitsteiligkeit und damit steigende Wertschöpfung sind nur durch regionalen
Austausch von Rohstoffen und Halbprodukten
zu realisieren, d.h. der Sprung aus der Subsistenzwirtschaft ist direkt an das Vorhandensein
von (Verkehrs-)Infrastruktur gebunden. Auch im
urbanen Maßstab können überproportionale
Reisezeiten / Fahrpreise oder inadäquate Infrastruktur den Zugang zu Informationen / Bildung
und Erwerbsmöglichkeiten erschweren, wenn
nicht gar unmöglich machen.
2 Vgl. dazu u.a. : Weltbank
(1994): World Development
Repor t 1994 - Infrastructure for
Development, Oxford University
Press, New York
44
Da insbesondere die Gütertransportnachfrage
und Wirtschaftsentwicklung in direktem Zusammenhang stehen,2 erfordert eine tragfähige
Wirtschaftsentwicklung eine systematische Weiterentwicklung des Verkehrssektors. Eine dauerhafte Sicherung der notwendigen Mobilität von
Gütern und Personen erfordert langfristig selbsttragende Management- und Finanzierungsstrukturen für Verkehrsinfrastruktur sowie die Gewährleistung geeigneter Strukturen für nachfrageorientierten Betrieb von Verkehrsunternehmen.
Die Leistungsfähigkeit und Effizienz der einzelnen Subsektoren und ihr Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung steht im Mittelpunkt der EZ
im Verkehrswesen. Marktorientierte Preise können nur durch effizienten Einsatz von Fahrzeugen auf dazu ertüchtigter Infrastruktur erzielt
werden. Maßnahmen zur Erhaltung von Straßen,
der Kapazitätssteigerung bei Eisenbahnen oder
der Beschleunigung des Güterumschlages an
Knotenpunkten dienen direkt der Senkung der
Transportkosten und damit auch der Konkurrenzfähigkeit von Produkten. Beispielprojekte in diesem
Bereich umfassen das Border-Crossing-Management in Südosteuropa, Ausbildungsprogramme
im Hafensektor in lateinamerikanischen Häfen
oder Management der Binnenschifffahrt in China.
2. Armutsbekämpfung und Förderung
der sozialen Gerechtigkeit
Im Zusammenhang mit den Millennium Development Goals (MDGs) findet heute weltweit
eine Neubewertung und Neuausrichtung der
EZ im Verkehrswesen statt. Der Zielkatalog der
MDG enthält zwar kein explizites Transportziel,
da Transport seine Entwicklungsbeiträge vorwiegend indirekt entfaltet. Diese sind gleichTr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
Box 1: Pro-poor Transport: Straßen und Märkte in Bangladesch
Bangladesch gehört zu den ärmsten Ländern der Welt. Von Armut besonders betroffen sind die ländlichen
Regionen, wo mehr als die Hälfte unterhalb der Armutsgrenze lebt. Mangelhafte Verkehrs- und Marktinfrastruktur sind hierfür im wesentlichen verantwortlich. Allein im Projektgebiet "Tangail", etwa 200 km nördlich
der Hauptstadt Dhaka, leben 85 Prozent der Bevölkerung auf dem Lande. Landwirtschaft auf kleinen und
kleinsten Parzellen ist hier die Haupteinkommensquelle. Aufgrund einer unzureichenden Verkehrserschließung ist das Gebiet weitgehend von Handelsbeziehungen und einer wirtschaftlichen Entwicklung ausgeschlossen.
Die nicht ausgebauten Straßen sind meist nur in der Trockenzeit und nur nicht motorisierten Verkehrsmitteln
wie Ochsenkarren oder Fahrrad-Rikschas befahrbar. Schwere Fahrzeuge und die Nutzung während der
Regenzeit führen zu einer raschen Zerstörung der Verkehrswege. Prekärer Weise fällt die Ernte der meisten
Produkte in die Regenzeit, wenn viele Erdstraßen unpassierbar sind. Schwere Überschwemmungen und
eine starke Erosion während der Regenzeiten haben weitere Lücken in das Straßennetz des Distrikts gerissen. Kostspielige Reparaturen oder der Neubau sind dann nötig, obwohl eine klug finanzierte Straßenunterhaltung (z.B. durch einen aus Mineralölabgaben gespeisten Road Fund) wesentlich billiger käme.
In Bangladesch hat die deutsche EZ im Vorhaben „Infrastrukturentwicklung im Distrikt Tangail“ zwischen
1992 und 2003 zusammen mit der Partnerbehörde Bangladeschs, dem Local Government Engineering
Department (LGED), intelligente Lösungen erarbeitet. Die gemeinsamen Aktivitäten von GTZ, KfW und ihren
bangladeschischen Partnern umfassten u.a.
– den Aufbau eines Straßenmanagementsystems zur Koordination von Maßnahmen der Straßenrehabilitie
rung und -unterhaltung: Seit 1992 wurden über 226 km wichtiger ländlicher Straßen ausgebaut bzw. wie
der hergestellt. Außerdem wurden zahlreiche Brücken und Durchlässe gebaut oder wieder freigemacht.
– die Erhöhung der Attraktivität von 22 zentralen Marktplätzen der Region, die durch verfallene Infrastruktur
beeinträchtigt waren, durch den Ausbau der Märkte und ihrer (Verbindungs-) Straßen, um sie als wirtschaftliche Kristallisationspunkte im ländlichen Raum (wieder) zu etablieren.
– die besondere Förderung von Armen bei der Beschäftigung im Straßenwesen, insbeson dere für mittellose Frauen bei der Straßenunterhaltung und auf den Märkten. So wurden für bestimmte Unterhaltungsarbeiten Gruppen besonders benachteiligter Frauen längerfristig unter Vertrag genommen und bei der
anschließenden Existenzgründung im Straßensektor oder auch in anderen Sektoren beraten.
– die Einführung verbesserter nicht motorisierter Verkehrsmittel. So wurde ein Programm zur Konversion
von Holzrädern zu Gummireifen bei Ochsenkarren initiiert. Das erhöht nicht nur die Tragfähigkeit der Karren, sondern vermeidet auch Schäden der Holzräder an der Straßenoberfläche.
Dem Projektansatz liegt die einfache Überlegung zu Grunde, dass durch eine Sicherung des ganzjährigen
Zugangs zu den Märkten und die nachhaltige Senkung von Transportkosten und -zeiten der Handel mit
landwirtschaftlichen Erzeugnissen und anderen Gütern in der Projektregion verbessert werden kann. Diese
(direkten) Nutzen des Vorhabens tragen zu einer generellen Verbesserung der Einkommenssituation, der
Agrarproduktivität und einer höheren Beschäftigung bei. Die Transportpreise fielen innerhalb der 11-jährigen
Projektlaufzeit um fast 50%. Dies betraf sowohl Inputs (Dünger etc.) als auch den landwirtschaftlichen Output. Auf den Märkten stieg sowohl die Anzahl der Anbieter (+22%) als auch die der Nachfrager (+15%). Es
werden heute bis zu 60% mehr Güter umgesetzt. Das hängt auch damit zusammen, dass die Reisezeiten im
Projektgebiet um über die Hälfte zurückgegangen sind.
wohl elementar für fast alle MDG-Teilziele. Die
EZ im Transportwesen wirkt dementsprechend
nicht per se armutsreduzierend.Vielmehr kommt
es darauf an, ob der Verkehrssektor auf die Mobilitätsbedürfnisse von Armen Rücksicht nimmt
( „pro-poor transport“).3 Im Mittelpunkt der EZ
steht dabei nicht so sehr die Frage des überregionalen Verkehrswegenetzes oder motorisierten Transports sondern vor allem Aspekte einer
kleinräumigen, lokalen Transportnachfrage, die
für das Mobilitätsverhalten von städtischen und
ländlichen Armen charakteristisch ist Besondere
Bedeutung für Arme haben hier die jeweilige lokale Infrastruktur (Fußwege, Fußbrücken, ländliche Wege) und die Nutzung von nicht motorisierten Verkehrsmitteln – vielfach aber auch motorisierte Zwei- und Dreiräder – und öffent-liche
Personennahverkehrsmittel. Hierbei stehen die
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
folgenden Zusammenhänge im Vordergrund:4
Der Zugang von Armen zu erschwinglichenTransportleistungen verbessert die Chancen auf breitenwirksames Wachstum (Pro-poor growth) sowohl in der Stadt als auch auf dem Lande, denn
– die Anbindung an das ländliche Wegenetz, kürzere Transportzeiten und niedrigere Transportkosten verhelfen zur Verbesserung der Güterversorgung, Entwicklung lokaler Märkte, Steigerung der Agrarproduktivität und zur Eröffnung
von Absatz- und Beschäftigungschancen;
– verbesserte und erschwingliche städtische
Mobilität erhöht die Chancen der Armen auf
die Teilhabe am Erwerbsleben.
In Städten sind Arme zudem weit häufiger von
lokalen Umweltbelastungen und Verkehrsunfällen
3 Vgl. dazu u.a. GTZ (2001):
Beitrag des Arbeitsfeldes
„Transpor t und Mobilität“ zur
Armutsminderung; Eschborn;
World Bank (2001): Pover ty
Reduction Strategy Sourcebook,
Chapter 22; Washington, D.C.
4 Vgl. z.B. World Bank:
Infrastructure Action Plan,
www.worldbank.org/infrastructure/
files/InfrastructureActionPlan.pdf
45
Foto 2: Das Transmilenio-System
in Bogotá mit hoher Servicequalität / Manfred Breithaupt, GTZ
Urban Transport Photo CD Rom
Abb. 1: Emissionsmenge als
Ergebnis des Zusammenwirkens
mehrerer Faktoren
betroffen, da sie nahe stark belasteter Straßen
leben und häufig nicht- motorisiert auf dafür
ungeeigneten Straßen unterwegs sind. Maßnahmen zur Luftreinhaltung in Städten, die
Komponenten der Fahrzeuginspektion oder des
Flottenmanagements in Busbetrieben beinhalten dienen folglich auch dem Ziel, die Lebensbedingungen der Armen zu verbessern.
Maßnahmen der Slum-Sanierung beinhalten
deshalb in aller Regel die Verbesserung des
Transportwesens. Im ländlichen Bereich stehen
zumeist der Bau und die Unterhalt von Wegen
im Vordergrund, um den Zugang zu Märkten
und sozialen Einrichtungen zu erleichtern. Das
Beispiel “Infrastrukturentwicklung im Distrikt
Tangail/Bangladesh” (vgl. Box) zeigt, wie ein
Projekt im Verkehrswesen konkret einen Beitrag
zur Verbesserung der Lebens- und Beschäftigungsbedingungen Armer leistet.
Direkte Einkommenschancen für Arme ergeben
sich auch im Verkehrsbereich selbst: Das Transportwesen ist eine der wichtigsten Erwebsquellen für Arme im informellen Sektor (z.B.
Rikscha-Fahrer) bzw. in Klein- und Kleinstunternehmen (z.B. Straßenbau und -unterhaltung).
Arbeitsintensive Techniken unter besonderer
Berücksichtigung armer Kommunen oder benachteiligter Gruppen (bspw. demobilisierte
Soldaten) sind ein direkter Beitrag Beschäftigungseffekte für Arme zu erreichen.
5 Maßnahmen der HIV/AidsBekämpfung haben im Transpor twesen, das in vielen Ländern
den wichtigsten Verbreitungsweg bildet, einen Hauptansatzpunkt entlang der regionalen
und überregionalen Transpor tkorridore.
6 Während es in den Industrieländern weitgehend gelungen
ist, die Luft wieder sauber zu
bekommen, wird die Situation
in den Entwicklungsstädten
durch for tschreitende Motorisierung und unzureichende
Maßnahmen zur Emissionsminderung immer prekärer. Die
OECD erwar tet, dass von 1995
bis zum Jahr 2020 der globale
Fahrzeugbestand um 75% auf
rund 1,3 Milliarden Fahrzeuge
anwachsen wird.
46
3. Gestaltung einer umwelt- und
gesundheitsfreundlichen Entwicklung
des Transportwesens
Mobilität wird heute allgemein als gesellschaftliches Grundbedürfnis begriffen. Dies darf aber
nicht dazu führen, Transport als Ziel an sich zu
betrachten. Denn mit den Transport ist auch ein
massiver Werteverzehr verbunden. Der Transportsektor zählt heute schon zu den größten
Verursachern von Klimawandel, Ressourcenverbrauch sowie von zahlreichen Umwelt- und
Gesundheitsrisiken.5 Beispielsweise stammt
über ein Viertel der globalen Emissionen des
klimaschädlichen Kohlendioxids dem Transportsektor. Auch die städtische Luftverschmutzung
geht vielerorts überwiegend auf den Verkehrs-
sektor zurück. Atemwegs- und Herzerkrankungen sind nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation (WHO) Haupttodesursachen in
Entwicklungsländern. Mehr als 1,4 Milliarden
Stadtbewohner weltweit atmen täglich eine
Luft, deren Schadstoffgehalt die Grenzwerte
der WHO überschreitet.6
Abbildung 1 erklärt die abgegebene Emissionsmenge als Ergebnis des Zusammenwirkens
mehrerer Faktoren. Diese bilden zugleich die
Ansatzpunkte für eine integrative Verkehrspolitik, bei der es darum geht,
– schadstoffarme und alternative Treibstoffe,
Verkehrsmittel und Verkehrsträger zu fördern
(insb. Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und Berücksichtigung
des nicht-motorisierten Verkehrs),
– Emissions- und Qualitätsstandards für mobile
Quellen einzuführen und deren Einhaltung
zu überwachen (technische Kfz- und AbgasÜberwachung),
– die öffentliche Bewusstseinsbildung und Akzeptanz von Maßnahmen zur Reduzierung von
Emissionen und Energieverbrauch zu fördern,
– Umweltschutzmaßnahmen in längerfristige
politische Orientierungen, Stadt-, Siedlungsund Verkehrsplanungen zu integrieren (u.a.
zur Verschiebung des Modalsplits zugunsten
umweltfreundlicher Transportmittel und generellen Verkehrsvermeidung ohne Mobilitätsverlust),
– den Abbau von Treibstoffsubventionen vor
anzutreiben und das Transport-Nachfragemanagement, insb. mit ökonomischen Instrumenten (z.B. Treibstoffbesteuerung, Parkraumbewirtschaftung, Straßennutzungsgebühren etc.) zu verbessern,
– die institutionellen Rahmenbedingungen der
Verkehrspolitik zu verbessern (insb. gesetzliche Grundlagen, Normen und Standards,
Verwaltungsstrukturen, etc.).
Der Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs stößt in vielen Städten auf finanzielle Engpässe. Das weitverbreitete Aufkommen von
informellen (subventionsfreien) Minibus-Systemen in vielen Entwicklungsstädten kann einen
regulären, hochwertigen ÖPNV indes weder
quantitativ noch qualitativ ersetzen. Viele Entwicklungsstädte setzen daher auf SchnellbusTr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
systeme. Projekte von Weltrang wie die BusRapid-Transit-(BRT)-Systeme in Bogotá oder
Curitiba, die bei moderaten Fahrpreisen einen
kostendeckenden Betrieb durchführen und einen vergleichsweise hohen Komfort bieten, sind
Beispiel gebend und werden in Zukunft den
Maßstab für Massenverkehrssysteme bilden.
Wesentliche Charakteristika von BRT-Systeme
sind z.B. getrennte Fahrwege mit Priorisierung
an Kreuzungen, geringe Fahrgastwechselzeiten durch moderne Haltestellen und Ticketvorverkauf, komfortable und hochwertige Stationen,
tarifliche und konzeptionelle Integration mit
anderen Verkehrsträgern sowie moderne Marketingstrategien und hochwertiger Kundendienst.
Alles in allem geht es darum, die Weichen für
eine nachhaltige Entwicklung zu stellen, ohne
auf Mobilität verzichten zu müssen. Eine zukunftsweisende Verkehrsplanung in den Städten der Entwicklungsländer zielt auf ein ausgewogenes Angebot von Dienstleistungen und
Optionen für alle Verkehrsteilnehmer. Solche
Konzepte ruhen im wesentlichen auf den Säulen nicht-motorisierter Verkehr, ÖPNV und Alternativangeboten wie Carsharing. Als besonders erfolgreich hat sich die Kombination von
Maßnahmen erwiesen, bei denen z.B. Kfz-Überwachungs-Programme („Inspection & Maintenance“) mit Maßnahmen zur Verbesserung der
Kraftstoffqualität und Public-Awareness-Kampagnen zur Sensibilisierung der Verkehrsteilnehmer verbunden werden.
4. Institutionelle Voraussetzungen für
eine zukunftsfähige Mobilität
Verkehrspolitische Entscheidungen stellen hohe
Anforderungen an eine gute Regierungführung
(„Good Governance“) und das institutionelle Umfeld. Der Staat muss für das Verkehrswesen vor
allem die Rahmenbedingungen definieren, den
Wettbewerb ermöglichen und dort intervenieren,
wo Transportmärkte wettbewerblich versagen.
Good Governance ist auch ein wesentliches
Handlungsfeld der EZ und wichtige Grundlage
für eine nachhaltige Entwicklung im Verkehrswesen. Hierbei geht es um eine Reihe von Maßnahmen zur Institutionenförderung im Verkehrswesen, der Dezentralisierung und Aufbau kommunaler Selbstverwaltungen, der Förderung
von Kooperationsverfahren und der Beteiligung
wichtiger Stakeholder an Entscheidungsverfahren. All dies dient zum einen einer generellen
Verbesserung von Entscheidungen und Planungsverfahren in der Verkehrspolitik für eine
kohärente Verkehrsordnung. Dazu gehört auch
die Reduzierung von Korruption in den öffentlichen Verwaltungen, die hierfür angesichts
hoher Investitionssummen oft besonders anfällig sind. Zum anderen werden damit Beiträge
zu einer Steigerung der Leistungsfähigkeit und
Effizienz von Transportunternehmen geleistet,
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
z.B. durch Förderung eines fairen Wettbewerbs
auf Transportmärkten sowie eines privatwirtschaftlichen und kommerziellen Betriebs.7
Foto 3: Car Free Day in Surabaya / Reinhard Kolke, GTZ
Urban Transport Photo CD Rom
Eine wichtige Rolle spielt die Finanzierung der
Verkehrsinfrastruktur. Der Verkehrssektor kann
auf Grund seiner Größe nicht als staatlicher
Subventionssektor geführt werden. Von erheblicher Bedeutung ist hier die ausreichende
Deckung zunächst der internen Kosten, d.h.
der Kosten für Bau und Unterhaltung von Anlagen. Einnahmen aus Kraftfahrzeug- und Kraftstoffsteuern können darüber hinaus noch wesentlich zur Finanzierung anderer Aufgaben des
Staates beitragen, wie beispielsweise in Guatemala, wo im Jahre 2003 Einnahmen aus der
Kraftstoffbesteuerung 34% der Gesamtsteuereinnahmen ausmachten. Die GTZ trägt mit
ihren Erhebungen zu weltweiten Kraftstoffpreisen in besonderem Maße dazu bei, diese Thematik zu verdeutlichen und Handlungsoptionen
zur Finanzierung im Straßenwesen aufzuzeigen.8
5. Schlussbemerkungen
Die Ziele der nachhaltigen Entwicklung, Überwindung von Armut und die Bewältigung der
Urbanisierung sind ohne verkehrspolitische
Weichenstellungen nicht zu realisieren. Der
deutsche TZ-Beitrag im Transportwesen folgt
den oben skizzierten Grundüberzeugungen
und richtet sich v.a. an institutionellen Entscheidungsträger. In der Zusammenarbeit mit den
Partnerländern werden problem- und situationsspezifische Konkretisierungen vorgenommen und Lösungen entwickelt. Mehrspurige
Autobahnen durch tropischen Regenwald
gehören nicht zum Vorhabenkatalog der deut47
7 Breithaupt, M./ Höfling, H./
Petzold, L. / Philipp, C. /
Schmitz, N./ Sülzer, R. (1998):
Kommerzialisierung und Privatisierung von Public Utilities,
Wiesbaden: Gabler
8 Siehe: Deutsche Gesellschaft
für Technische Zusammenarbeit/Dr. Gerhard Metschies:
International Fuel Prices; 3rd
Edition, Eschborn, Mai 2003
Informationen über
[email protected],
oder www.zietlow.com
schen EZ. Im Gegenteil: Jede Maßnahme im
Transportsektor muss heute auch ökologischen
und sozialen Kriterien genügen. Die wichtigsten
TZ-Ansätze umfassen:
– Zukunftsfähige städtische Mobilität (u.a. städtische Schnellbus-/-bahnsysteme, nicht
motorisierter Transport, Integration von Verkehrs-, Stadt- und Flächennutzungsplanung,
kommunale Verkehrspolitik, Transport-Nachfrage-Management, Public Awareness, etc.);
– Organisation und Finanzierung der Straßenunterhaltung (u.a. StraßenunterhaltungsFonds, Finanzierung ländlicher Wegen,
Stadtstraßen, Nutzerfinanzierungsmodelle,
geeignete Regulierungsrahmen, etc.);
– Saubere Luft in Städten (u.a. Luftreinhaltemaßnahmen für mobile Quellen, Treibstoffqualität, technische Kfz-Überwachung, etc.);
– Verkehrssicherheit (u.a. Institutionenförderung, gesetzliche Rahmenbedingungen, Rettungswesen, etc.)
– Transport-Politikberatung (u.a. Kommerzialisierungs- und Privatisierungsmodelle für
Transportunternehmen, geeigneter Regulierungsrahmen für das Verkehrswesen, etc.)
– Sicherer Transport von Gefahrgut und Umweltmanagement in Häfen (u.a. Hafenregulierung, ökonomische Instrumente, Abfall- und
Risiko-Management, „Good housekeeping“,
Umweltverträglichkeitsprüfung, etc.)
Für den städtischen Bereich hat die GTZ ein
Sourcebook zu wichtigen Aspekten eines nachhaltigen städtischen Verkehrs herausgegeben
(Sustainable Transport: a Sourcebook for
Policy-makers in Developing Cities; Vgl. Box 2).
Das Leitbild einer zukunftsfähigen Mobilität
markiert eine Neuorientierung der EZ in Richtung auf eine gerechte und nachhaltige Entwicklung im Transportwesen. Für viele Länder
stellt dies sicherlich eine enorme Herausforderung dar. Angesichts wachsender Urbanisierungs-, Armuts-, Gesundheits- und Umweltprobleme infolge von Fehlentwicklungen der herkömmlichen Verkehrspolitik ist dies jedoch ein
erster und unabdingbarer Schritt aus der Sackgasse – ein „Weg aus Armut“.
alle Photos: GTZ / Autoren
Box 2: Sustainable Transport: a Sourcebook for Policy-makers in Developing
Manfred Breithaupt
Volkswirt, seit 1981 für die GTZ
tätig, Seniorfachplaner zu Transport
/ Mobilität. Beratung zu Transportsektorpolitik und -restrukturierung,
Privatisierung, Kommerzialisierung,
Beratung einzelner Verkehrsträger
insb. im urbanen Bereich.
Dr. Jan A. Schwaab
Volkswirt, für die GTZ tätig,
Schwerpunkte: intern. Wirtschaftsbeziehungen, Umweltökonomie /
Ökologische Ökonomie und EZ im
Bereich Verkehrswesen, Luftreinhaltepolitik, Nachhaltige Stadtentwicklung und Armutsbekämpfung.
Armin Wagner
Dipl.-Verkehrsingenieur (TU Dresden), Vertiefung Verkehrsplanung /
Straßenverkehrstechnik, arbeitet im
Vorhaben Transportpolitikberatung
für die GTZ. Schwerpunkte: Verkehrssicherheit, Gesundheit und
Transport, zukunftsfähige Mobilität
in Städten.
Kontakt /contact:
Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ),
Eschborn, Germany;
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<[email protected]>,
<[email protected]>
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Cities
Das GTZ-Sourcebook zum nachhaltigen städtischen Verkehr richtet sich primär an Entscheidungsträger in
Entwicklungsstädten. Seine rund 20 Module gehen weltweit in zahlreiche Fortbildungsprogramme ein und
bilden die Grundlage für die Politikberatung auf lokaler Ebene. Die Module decken die folgenden Themen ab.
– Institutional and policy orientation: 1a. The Role of Transport in Urban Development Policy (Enrique
Peñalosa); 1b. Urban Transport Institutions (Richard Meakin); 1c. Private Sector Participation in Urban
Transport Infrastructure Provision (Christopher Zegras, MIT); 1d. Economic Instruments (Manfred Breithaupt, GTZ); 1e. Raising Public Awareness about Sustainable Urban Transport (Karl Fjellstrom, GTZ)
– Land use planning and transport demand management: 2a. Land Use Planning and Urban Transport
(Rudolf Petersen, Wuppertal Institute); 2b. Mobility Management (Todd Litman, VTPI)
– Transit, walking and cycling: 3a. Mass Transit Options (Lloyd Wright, ITDP; GTZ); 3b. Bus Rapid Transit
(Lloyd Wright, ITDP); 3c. Bus Regulation and Planning (Richard Meakin); 3d. Preserving and Expanding
the Role of Non-motorised Transport (Walter Hook, ITDP)
– Vehicles and fuels: 4a. Cleaner Fuels and Vehicle Technologies (Michael Walsh; Reinhard Kolke, UBA);
4b. Inspection & Maintenance (Reinhard Kolke, UBA); 4c. Two- and Three-Wheelers (Jitendra Shah, World
Bank; N.V. Iyer, Bajaj Auto); 4d. Natural Gas Vehicles (MVV InnoTec)
– Environmental and health impacts: 5a. Air Quality Management (Dietrich Schwela, WHO); 5b. Urban
Road Safety (Jacqueline Lacroix, DVR; David Silcock, GRSP); 5c. Noise and its Abatement (Civic
Exchange Hong Kong; GTZ; UBA)
– Resources: 6. Resources for Policy-makers (GTZ)
Alle Module sind sowohl auf Englisch als auch auf Spanisch verfügbar. Übersetzungen verschiedener Module sind auf Indonesisch, Vietnamesisch,Thailändisch, Koreanisch und Rumänisch verfügbar.Eine vollständige
Übersetzung ins Chinesische ist in Vorbereitung und wird Ende 2004 erscheinen. Eine Auswahl von Modulen sowie ein Bestellformular können unter www.sutp-asia.org geladen werden. Weitere Informationen unter
[email protected] oder Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH, Abteilung 44,
PF 5180,65726 Eschborn.
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
Neue Bücher / Book reviews
Architektur
Peter Schreibmeyer (Hrsg.). Architektur aus
der Fabrik. 147 S. ISBN 3 211 83869 4.
Springer Verlag, Wien. 2002.
Das Buch ist im Zusammenhang mit einem
Symposium and der TU Graz entstanden, wo
Prof. Dr. Schreibmeyer seit Jahren das Thema
des modularisierten Bauens vertieft. Der Band
ist in vier Hauptteile gegliedert, jeweils mit vier
Aufsätzen bekannter Experten und einer Vorstellung von dazu passenden Projekten von Studierenden. Teil 1, überschreiben mit „Die Vielfalt des
Gemeinsamen“, gibt einen Überblick über wichtige realisierte „Meilensteine“ industrialisierten
Bauens, wie z.B. die Metastadt der 1970er Jahre.
Kapitel Zwei gilt dem eigentlichen Bauprozess,
d.h. der Technik des Zusammenfügens standardisierter Bauteile zu einem individuellen Hausprodukt in vergleichsweise sehr kurzer Zeit. Kapitel
Drei, betitelt mit „Der Weltmarkt des Bauens“,
dreht sich zum einen um ausländische Projekte,
zum anderen aber auch um internationale Vermarktung. Teil Vier schließlich widmet sich der
Frage nach dem geeigneten Material, die natürlich nur standortbezogen beantwortet werden kann.
Obwohl das Bauen mit Fertigelementen schon
über Jahrzehnte diskutiert und ausprobiert wird,
eröffnen sich mit den neuen Mitteln der Informatik Möglichkeiten der Prozessteuerung und Flexibilität, die bislang unvorstellbar waren. Das Buch
eröffnet eine Palette von inspirierenden Optionen, die im Vergleich zu den künftig zu erwartenden Entwicklungen wahrscheinlich nur als Stepping Stone bewertet werden können.
Kosta Mathéy
Peter Schreibmeyer. Architektur aus der Fabrik
Gerhard Lindner. Erik Schmitz-Riol. Systembauweise im Wohnungsbau. Kostengünstiger,
qualitätsvoller und ökologischer Wohnungsbau. 195 Seiten, ISBN 3 7640 0405 3, € 40,-.
Verlag Bau und Technik, Düsseldorf. 2001.
Die der Publikation zugrunde liegende Studie
wurde vom Bundesverband der Deutschen Zementindustrie in Auftrag gegeben und ist auch unter
www.systembauweise.de im Internet abrufbar.
Insgesamt wurden 18 Wohnbauprojekte in
Deutschland ausführlich dokumentiert, einschließ-
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
lich Angaben zu Baukosten, Wärmeverhalten
und Detailzeichnungen. Unter Berücksichtigung
der Entstehungsgeschichte und der Veröffentlichung im ehemaligen Betonverlag ist die Unterrepräsentanz beispielsweise von Holzbau-Systemen verzeihbar, obgleich es eigentlich im Interesse
des Auftraggebers hätte liegen müssen, die Konkurrenzfähigkeit von Beton gegenüber Holz in
Punkto Schnelligkeit, Baukosten und Energieeinsparung nachzuweisen.
Architektonisch bewegen sich die ausgesuchten Bauwerke im guten bis sehr guten Bereich und die meisten davon wurden mit dem einen
oder anderen Architekturpreis ausgestattet. Die
Grundrisse sind durchweg konventionell, was bei
weitgehender Vorfertigung ja nahe liegt. Hier wäre
es eine Herausforderung an die Herausgeber gewesen, die Möglichkeit von flexiblen Lösungen
gerade für sich künftig ändernde Wohnbedürfnisse
aufzuzeigen. Schade ist, dass die Adressen der
Projekte nicht im Buch erscheinen – dieses Versehen wurde jedoch in der Internet-Version korrigiert.
Kosta Mathéy
Gerhard Lindner. Erik Schmitz-Riol. Systembauweise im Wohnungsbau. Kostengünstiger, qualitätsvoller und ökologischer Wohnungsbau.
The Aga Khan Trust for Culture. Sustainable
Landscape Design in Arid Climates. 106 Seiten, ISBN 2-940212-01-5. no date. The Aga
Khan Trust for Culture, 1-3 Avenue de la Paix,
H-1212 Geneva.
Der Aga Khan Trust ist dafür bekannt, hochkarätig besetzte Konferenzen zu architektonischen
Themen abzuhalten, und anschließend die Proceedings prächtig zu publizieren. So auch in dem
Fall eines Symposiums zur Landschaftsplanung
in ariden Gegenden, das 1996 zusammen mit der
Harvard University organisiert war. Der Band präsentiert 6 ausgesuchte Projekte und zwei übergreifende Aufsätze. Mehrere der Projekte wurden
bereits mit dem Aga Khan Award ausgezeichnet –
wodurch alleine schon die hohe architektonische
Qualität garantiert ist.
Kosta Mathéy
The Aga Khan Trust for Culture. Sustainable
Landscape Design in Arid Climates.
Stadtentwicklung
Alexander R. Cuthbert: Designing Cities. Critical Readings in Urban Design. 401 S. ISBN 0631-23504-3. 20 GBP. Blackwell Publishing,
Oxford, 2003.
Blackwell und andere Verlage haben mit großem
Erfolg sog. „Reader“ (Sammelbände viel zitierter
Referenztexte) über Theorien zur Stadt publiziert.
Also lag es nahe, solche Zusammenstellungen
auch zu anderen Themen zu vermarkten. Für den
Herausgeber eines Buches über Urban Design
eine undankbare Aufgabe, denn Entwerfer schreiben vergleichsweise wenig, und die Gefahr der
Wiederholung ist groß bei einer großen Anzahl
von Autoren. Also wurde doch wieder auf bewährte Theoretiker zurückgegriffen. Bekannte Namen
wie Manuel Castells, Dolores Hayden, David Harvey, Christian Norberg Schulz, Peter Marcuse,
Anthony Vidler kommen – zum Teil auch mehrfach– zu Wort.Es sind interessante Texte zuTheorie,
Philosophie, Politik, Kultur, Gender, Ökologie,
Ästhetik und – am nahesten noch dran am Thema
– Typologie-Studien (u.a. Rob Krier) sowie „Pragmatics“. Im letzen Teil finden wir einen Aufsatz
von Anne Vernez Moudon: A Catholic Approach
to Organizing and what Urban Designers Should
Know. Der Titel macht zumindest neugierig, doch
dahinter verbirgt sich lediglich eine abstrakte Auflistung verschiedener Forschungsrichtungen.
Also alles in allem, ein weiterer Cities Reader
und kaum etwas zum Thema Design.
Kosta Mathéy
Andreas Hofer. Karl Brunner y el Urbanismo
Europeo en America Latina. 235 S, ISBN 95836-0102-0. El Ancona Editores, Bogotá, 2003.
Bezug in Europa über den Autor:
<[email protected]>.
Der österreichische Stadtplaner und Architekt
Karl Heinrich Brunner, *1887, wurde schon 1929
als Berater nach Chile eingeladen und lebte
49
1934 bis 1948, als er den Posten des Stadtbaudirektors von Wien übernahm, im Exil in Kolumbien. Sein Einfluss auf die Stadtplanungen in Lateinamerika während dieser Zeit war erheblich.
Doch, wie Andreas Hofer in seiner hier ins Spanische übersetzten Dissertation sehr gut darlegt,
war dies keine persönliche Pionierleistung, sondern muss im Zusammenhang einer Wellte des
Urbanismus-Exports von Europa nach Lateinamerika in dieser Epoche gesehen werden. Seine bedeutenden und fachlich richtungweisenden Verdienste erwarb er dagegen schon früher, und
zwar während seiner Lehrtätigkeit in Wien, wo er
das Fach „Städtebau und Siedlungswesen“ etablierte und als Überlagerung von Baupolitik, Städtebautechnik und Stadtbaukunst definierte. Die
politische Komponente, die über mehrere Jahrzehnte in Vergessenheit geraten sollte, betonte er
ab 1926 auch als Herausgeber der Zeitschrift „Die
Baupolitik“. Später folgte die Herausgabe einer
Reihe städtebaulicher Standardwerke in Europa
und Lateinamerika bis zu seinem Tod 1960.
Wie schon angedeutet, stellt die Würdigung des
Lebenswerkes von Brunner nur einen Teil der Veröffentlichung von Hofer dar. Mindestens ebenso
gründlich hat der Autor die städtebaulichen Grundlinien Lateinamerikas analysiert und dokumentiert, was das Interesse an dem Buch noch weiter hebt. Auch in Punkto Lesbarkeit und Anschaulichkeit durch Illustrationen liegt diese Publikation
weit über dem Durchschnitt üblicher Dissertationen.
Kosta Mathéy
der Städte zwischen reicheren und ärmeren Wohnvierteln. Genauso verhält es sich mit den Fertilitätsraten, die in den großen Städten am niedrigsten sind. Dagegen zeichnet sich inzwischen in
Bezug auf Erkrankungsriskiko und Sterblichkeit in
vielen Ländern ein höheres Risiko in den großen
Städten als im Landesdurchschnitt ab, was zu denken gibt. Wirtschaftlich bestehen in den Städten
natürlich individuell bessere Aufstiegschancen,
aber ebenso prägnantere Verarmungstendenzen.
Besonders auffällig sind hier die konjunkturellen
Auswirkungen globaler und regionaler Konjunkturen.Um die entstehenden lokalen Bevölkerungskonzentrationen planerisch in Griff zubekommen, sind
deutliche Veränderung in den Governance Verhältnissen unumgänglich. Diese müssen insbesondere auch folgende Herausforderungen antworten:
1) Die Kapazität für die Bereitstellung infrastruktureller Grundversorgung stößt an ihre Grenzen
2) Die Steuerbasis der Gemeinden erodiert
3) Die räumlich-soziale Fragmentierung der
Städte akzentuiert sich
4) Die Stadt wird unsicherer durch zunehmende
Gewalt und Kriminalität
5) Die Legitimation der städtischen Verwaltung
schwindet vor dem Hintergrund größerer
Komplexität und paralleler Rechtsnormen.
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass diese Publikation unter den zahlreichen Neuerscheinungen zum Thema Stadtentwicklung eine der fundiertesten und damit auch wichtigsten bleiben wird.
Kosta Mathéy
Andreas Hofer. Karl Brunner y el Urbanismo
Europeo en America Latina.
Mark Montgomery, Richard Stren, Barney
Cohen, Holly Reed (eds.). Cities Transformed.
Demographic Change and ist implications in
the Developing World. 529 S. ISBN 1 84407
090 5. GBP 30,-. Earthscan, London, 2004.
Ausgehend von der Erwartung, dass in 30 Jahren 80% der Weltbevölkerung in Städten leben
werden, ist es dringend angeraten, sich rechtzeitig auf diese Situation vorzubereiten. Deshalb
werden von verschiedenen Regierungen und
Forschungsbehörden seit kurzem Programme
zum Thema der explodierenden Urbanisierung
ausgeschrieben oder in Auftrag gegeben, wie
z.B. von der US National Academy of Science in
Kooperation mit der US Agency for International
Development, wodurch der hier vorliegende Forschungsbericht zustande kam. Auftragnehmer
war der US National Research Council mit seinem Panel on Urban Population Dynamics. Die
15 Autoren dieses Berichts, darunter renommierte Experten wie Richard Stren, Michael Cohen,
Caroline Moser, Saskia Sassen, oder David Satterthwaite begründen ihre Erkenntnisse und Empfehlungen auf Sekundärliteratur wie auch auf
speziell für diese Arbeit durchgeführte Primärstudien, wobei sie folgende Schwerpunkte setzten:
Über die vier ersten Kapitel werden unterschiedliche statistische Aspekte der globalen Urbanisierung analysiert, wobei allerdings die mangelnde
Kompatibilität nationaler Daten beklagt wird. Innerhalb der einzelnen Länder zeichnet sich weiterhin
eine wachsende Ungleichheit in der Ressourcenverteilung und dem Zugang zu Infrastrukturellen
Dienstleistungen ab, und zwar zum Nachteil sowohl der kleineren Gemeinden wie auch innerhalb
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Mark Montgomery, Richard Stren, Barney
Cohen, Holly Reed (eds.). Cities Transformed.
Demographic Change and ist implications in the
Developing World.
Jonathan Pugh, Robert Potter (eds). Participatory Planning in the Caribbean. Lessons
from Practice. 228 S. ISBN 0-7546-3608-2.
GBP 50,-. Ashgate Publishing, Aldershot, 2003.
Die Sackgasse hierarchischer top-town Stadtplanung unter den heutigen Rahmenbedingungen
dürfte sich inzwischen weltweit herumgesprochen
haben, und es ist es nicht weiter verwunderlich,
dass selbst in klassischen Bananen-Republiken
Partizipation als Option in der Stadtentwicklung
Eingang findet. Dieser Band dokumentiert eine
ganze Palette zukunftsweisender Erfahrungen in
Belize, St.Lucia,Cuba, Barbados, Jamaika, Mexiko
und Guayana. Allerdings, so die Hypothese der
Herausgeber, krankt die Praxis an den oft aus dem
Norden importierten Management-Ansätzen, die
zwar oberflächlich betrachtet Konsens bringen
und damit die früheren ideologisch vorbelasteten
Social Movement Erwartungen hinter sich lassen.
Doch keine Gesellschaft ist homogen und Interessenskonflikte sind somit vorprogrammiert. Deshalb werden bei den Konsens-Modellen die Bedürfnisse der ohnehin benachteiligten Gruppen ohne
Lobby, wie Frauen oder Fischerleute, leicht unter
den Teppich gekehrt. Was sie stattdessen speziell
für die karibischen Gesellschaftskonstellationen für
angemessener halten, ist eine Partizipation im Sinne
von „radical democracy“– wofür das Buch allerdings
noch keine praktizierten Beispiele vorweisen kann.
Das weiterführende und akademisch herausfordernde Theorie-Gerüst liefern die Herausgeber
also in Einleitung und Schlusskapitel, während
die dazwischen liegenden Fallstudien sozusagen
das Fleisch um die Knochen herum abgeben.
Diese sind, da es sich nicht um die schon zigmal
vorgezeigten Best Practices handelt, schon für
sich alleine spannend zu lesen. Besonders hervorgehoben werden sollte der Aufsatz von Colantonio und Potter über Dezentrasierung in Cuba,
der die Reformen der 1990er Jahre in verständlicher Weise würdigt und in Bezug zu den wenigen existierenden Stadtteilorganisationen setzt.
Kosta Mathéy
Uwe Altrock et al. (Hrsg.). Megaprojekte und
Stadtentwicklung. Reihe Planungsrundschau
Ausgabe 8, 240 S. ISBN 3-937735 00 3, 2003.
Bestellung: <[email protected]>
Die Reihe „Planungsrundschau“ mausert sich zu
einem Journal, das für progressive Planer/innen
mehr als andere Periodika aktuelle Themen aufgreift und kompetent ausleuchtet. Das vorliegende
Heft beschäftigt sich mit Großprojekten, ihrer Definition und Gemeinsamkeiten, Unterschiede zur tagtäglichen (permissiven) Stadtplanung, ihrer typisch
zunehmende Eigendynamik, die Bürger- und Umweltbedenken unter denTeppich kehrt, die Kostenplanungen, die bewusst oder unbewusst immer
zu niedrig ausfallen, Regionalplanerische Abstimmungsproblematiken und eine Reihe passender
Fallstudien dazu. Die Autor/innen sind ausnahmslos erfahrende Experten und Hochschuldozenten.
Kosta Mathéy
Emmanuel Désiré Mouafo. Städtebaurecht
und Selbstbau in Yaoundé - Hauptstadt Kameruns. 397 S. ISBN 3-8325-0464-8, Logos Verlag
Berlin 2004. Bestellung:<www.logos-verlag.de>
Nicht oft sind Doktorarbeiten so praxisorientiert
und anregend wie die hier vorliegende Studie zur
informellen Siedlungsentwicklung in Yaoundé. Eine
Untersuchung zur Entwicklung der Wohnbebauung dieser schnellwachsenden Millionenstadt gerade unter dem Gesichtspunkt des jeweils gültigen
Städtebaurechts durchzuführen, erscheint für mit
informellem Städtebau vertraute Experten ein
seltsames Vorhaben zu sein, da doch vorausgesetzt wird, dass ein Großteil der Siedlungsentwicklung in allen großen Städten Afrikas sowieso im
Selbstbau und ohne jede Berücksichtigung der
rechtlichen Grundlagen vor sich geht. Der jüngst
an der TU Berlin promovierte Autor belegt jedoch
an Hand seiner Fallstudie, dass und wie das jeweils
existierende Recht doch in verschiedener Weise
selbst chaotisch erscheinede Prozesse prägt und
liefert somit Ansatzpunkte, um rechtliche Bestimmungen im Sinne einer administrativen Steuerung
operabel zu machen. Formelle und informelle
Wohngebiete enthalten beide jeweils Elemente des
„Legalen“ und des „Illegalen“. Eine detaillierte Befragung von Bauherren (68 „Legale“ und 54 „Illegale“, jeweils im Stadtzentrum und am Stadtrand),
von Architekten sowie von Planungsamtsmitarbeitern macht das widersprüchliche Verhältnis der
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
„Baupraxis“ zum Städtebaurecht plastisch nachvollziehbar und dient dem Autor als Basis für Vorschläge zur Reform rechtlicher Bestimmungen
im Sinne einer zukunftsorientierten städtischen
Wohnraumentwicklung.
Klaus Teschner
Wohnungsversorgung
Inter-American Development Bank (ed.):
Reforming Latin American Housing Markets A Guide for Policy Analysis, Inter-American
Development Bank (IDB), Washington 2003,
105 S. ([email protected]).
Die Interamerikanische Entwicklungsbank bietet mit dieser Publikation einen Überblick über
ihre (ideologische) Ausrichtung in Sachen Wohnungsmärkte. Erstellt von Experten der Bank
und dem US Department of Housing and Urban
Development, kann man sehr liberale, marktwirtschaftliche Positionen erwarten. Das Buch argumentiert von der Perspektive, dass Wohnungen
nicht nur Unterkunft (oder ein Gegenstand des
Konsums) sind, sondern vor allem eine Wertanlage („asset“) und Investition für die Zukunft sowohl für die Individuen wie für eine Nation. Die
Autoren unterstreichen die sozialen, legalen,
materiellen und ökonomischen Dimensionen des
Wohnungssektors, und streichen heraus, dass
im lateinamerikanischen Kontext vor allem die
Armut, die schwachen institutionellen Mechanismen, und das Fehlen angemessener finanzieller
Instrumente zur krassen Deformierung des Wohnungssektors und -Marktes geführt haben. Die
Bank sieht es als historische Herausforderung
an, einen Wohnungsmarkt zu stimulieren, der
die gegenwärtigen Schwächen überwindet und
mehr Investititionskapital für alle Wohnungsklassen in Umlauf bringt. Um positive Bedingungen
für den Wohnungsmarkt zu schaffen, gilt es die
Rahmenbedingungen zu verbessern, nicht allein
Geldspritzen zu geben. Zu den Aspekten der
Rahmenbedingungen zählen die Modernisierung
der Rechtstitel von Boden- und Wohnungseigentum, die Schaffung eines Hypothekensystems,
Beschränkung von Subventionen für die wirklich
Bedürftigen, Ausdehnung von Infrastrukturnetzen in Wohnsiedlungen, Regulierung von Grund
und Boden und Wohnungsprogrammen, Förderung einer wettbewerbsfähigen Bauwirtschaft,
sowie Formulierung einer Wohnungspolitik und
der Schaffung von institutionellen Kapazitäten.
Laut der Inter-Amerikanischen Entwicklungsbank
gelten diese Rahmenbedingungen sowohl für
den formellen wie informellen Wohnungssektor.
Als speziell relevant erachtet die Bank die
Entwicklung von Hypothekenfinanzierung und auf
Hypotheken basierende Refinanzierung („secondary mortgage markets“). Der Hauptteil des
Buches befasst sich dann mit den Faktoren, die
untersucht werden müssen, um das System der
Hypothekenfinanzierung und der „secondary
mortgage markets“ aufzubauen, und welche
Risiken beachtet und gemanagt werden müssen.
In einem sehr knappen Kapitel werden auf einige erfolgreiche Erfahrungen Lateinamerikas eingegangen, und speziell die vermittelnde Rolle
des öffentlichen Sektors und die zunehmende
Relevanz einer Zusammenarbeit mit der Privatwirtschaft als Schlüsselfaktor für Erfolg hervorgehoben. Was jedoch durch dieses Buch nicht
beantwortet wird, sind Fragen. wie dem informellen Sektor durch Hypothekenfinanzierung und
auf Hypotheken basierende Refinanzierung
(„secondary mortgage markets“) geholfen werden
kann und wie rasantem weiterem Wachstum wilder Siedlungen effektiv vorgebeugt werden kann.
Obwohl diese letzteren Fragen schon von Mitar-
TRIALOG
beitern der Bank anderswo behandelt wurden,
sind diese Themen hier zu kurz gekommen.
Florian Steinberg
Chris Hamnet. Unequal City. London in the
Global Arena. 292 S., ISBN 0-415-31731-2.
GBP 32,-. Routhledge, London, 2003.
Entsprechend der Global Cities Theorie gehört
London zu den höchstrangigen Schaltzentralen
internationaler Transaktionen, und damit zu den
Gewinnern der Globalisierung. Es ist allerdings
kein Geheimnis, dass es auch unter den Gewinnern Bevorzugte und Benachteiligte gibt – einige
Theoretiker behaupten, dass eine soziale Polarisierung auch in den Global Cities selbst stattfindet. Hamnet weist in diesem Buch nach, dass das
nicht der Fall ist, obwohl eine krasse Verstärkung
der Ungleichheit nicht von der Hand zu weisen
ist. Das mag für Außenstehende als Haarspalterei erscheinen, zumal eine handfesteVerschlechterung für die ärmeren Stadtbewohner Londons
insbesondere durch Verdrängung und ein allgemein höheres Preisniveau nicht von der Hand zu
weisen ist. Dennoch, so argumentiert der Autor,
hat die Anzahl der Höchst- und Besserverdienenden überproportional zugenommen, während
sich die zuvor schon bestehende Armut auf etwa
gleichem Level gehalten hat. Das heißt, dass bei
der Umgestaltung von der Industrie- zur Dienstleistungsmetropole über die letzten 4 Jahrzehnte
die Zahl der hoch qualifizierten Arbeitskräfte stark
zugenommen hat und unterm Strich die Bewohner
Londons tatsächlich zu den Gewinnern der Globalisierung gehören – was im Vergleich zu peripheren Agglomerationen sicher stimmt. Ausnahmen bilden u.a. bestimmte ethnische Minoritäten,
aber nicht alle – was mit dem gleichzeitigen
Wandel von der mono- zur multinationalen Stadt
zu tun hat. Eine interessante, aber in den Schlussfolgerungen angesichts der unbestrittenen Vormachtstellung Londons im Finanzsektor nicht
vollkommen überraschende Arbeit. Interessanter
wäre es gewesen, die Folgen der Globalisierung
in den Tausenden weniger privilegierten Städte
zu analysieren, und vor allem nicht nur den Status Quo zu beschreiben, sondern mögliche Entwicklungsstrategien auszuleuchten.
Kosta Mathéy
Gesellschaft und Politik
Diana Mitlin; Davis Satterthwaite (ed.).
Empowering Squatter Citizen. Local Government, Civil Society and Urban Poverty
Reduction. 313 S. ISBN 1 84407 101 4. Earthscan, London, 2004.
Es ist kein Geheimnis, dass internationale Entwicklungsprojekte kein messbares Ergebnis in
dem Bemühen gehabt haben, die Armut auf der
Welt zu reduzieren. Angesichts des zahlenmäßigen Ausmaßes der Armut und den wenigen eingesetzten Mitteln ist das nicht verwunderlich, aber
es bestehen auch keine Aussichten, dass sich
das in absehbarer Zukunft wesentlich ändern
wird. Deshalb konzentrieren sich realistische Anstrengungen zur Verbesserung der Lebensbedingungen für die untersten Einkommensgruppen
auf Initiativen der Gemeinden und der betroffenen Bevölkerung selbst – ohne den moralischen
An-spruch auf eine global gerechtere Ressourcenverteilung damit aufzugeben.
Die vorliegende Publikation enthält acht detaillierte Fallstudien erfolgreicher lokaler Ansätze der
Armutsmilderung in benachteiligten Siedlungsgebieten – jeweils die Hälfte mit Unterstützung
der zuständigen Gemeindeverwaltungen entstanden und die andere Hälfte in Eigeninitiative.
Es handelt sich dabei um das Community Orga-
A Journal for
Planning and Building
in the Third World
– A journal for architects, planners, sociologists, geographers, econo mists and
development planner
– A journal for the exchange of professional
experience in the field of urban development in the Third World.
– A journal for the presentation and discussion of new research results and for the
discussion of recent concepts of develop
ment policies for urban change.
– A journal of free discussions, of work
reports and of documentation of alternative approaches.
The thematic range of TRIALOG includes among
other related topics: Urbanization
and housing
policy / architecture and regional cultures / ecology, technological transfer and appropriate technologies / rural development strategies.
Contributions in TRIALOG are written in German or English, with a summary in the respective
other language.
Available TRIALOG-issues in English:
47 (4/95)
48 (1/96)
49
50
51
55
58
60
63
65
66
69
70
71
72
73
74
75
78
(2/96)
(3/96)
(4/96)
(4/97)
(3/98)
(1/99)
(4/99)
(2/00)
(3/00)
(2/01)
(3/01)
(4/01)
(1/02)
(2/02)
(3/02)
(4/02)
(3/03)
79 (4/03)
80 (1/04)
Community Based Housing Finance
Infrastructure for Sustainable
Development
District Planning in Action
Habitat II: Crowding and Health
Tailor-made?
Planning Local Government
Urban Heritage and Cultural Tourism
Gender and Sustainable Cities
Planning & Health
Urban Agriculture
Local Heroes
Southern Africa
Peripheries
Eco-technology
Eco-community
Disaster Relief
Urban Land Management
New Settlements
Social Production of Habitat in
Latin America
Tourism and Development
Neo-liberal Urbanity?
Single issue: Euro 10,- (plus postage)
Previous issues (till No.71) Euro 6,- (plus
postage)
Membership in the association: Euro 65,
(annual fee, incl.the subscription of TRIALOG)
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Peter Gotsch, Luisenstraße 71,
D-76137 Karlsruhe, Germany
e-mail: [email protected]
Subscription of TRIALOG (4 issues/year):
Euro 35,- for personal orders (plus postage)
Euro 45,- for institutions (plus postage)
Euro 20,- for students (plus postage)
Orders for subscription / for single issues
(72 and later):
IKO - Verlag für interkulturelle Kommunikation
Postfach 900 421, D-60444 Frankfurt a.M.,
Germany, e-mail: [email protected]
For more information: www.trialog-journal.de
Actualization: September 1, 2004
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
51
nization Development Institute in Bangkok (Samsook Boonyabancha); das Community Mortgage
Programme in den Philippinen; den mexikanischen National Popular Housing Fund (Priscilla
Connolly); das Local Development Programme in
Nicaragua (Alfredo Stein); das Anjuman Samaji
Sanitation Programme in Faisalabad, Pakistan
(Arif Hasan et al.), das Casa Melhor Kleinkreditprogramm in Fortaleza (Cearah staff); die South
African Homeless Peoples Federation (Ted Bauman et al) und SPARC mit der National Slum
dwellers’ Association in Mumbay.
Alle Fallstudien präsentieren sich als success
stories – doch alles ist bekanntlich relativ.Der Schönheitsfehler besteht bei den meisten der hier aufgezählten Berichte in der Tatsache, dass die Promotoren der Initiative gleichzeitig auch Autoren
der Beiträge sind, was eine objektive Sichtweise
schwierig macht. Deshalb ist an einigen Stellen
angeraten, auch mal zwischen den Zeilen zu
lesen – doch an der Grundaussage der Kompilation jedenfalls erübrigen sich jedwelche Zweifel.
Kosta Mathéy
Gorild Heggelund: Environment and Resettlement Politics in China. The Three Gorges Project; King's SOAS Studies in Development
Geography, Ashgate Publishing Limited,
Aldershot, Hampshire England 2004, ISBN
0754638596 (englisch) 276 Seiten
Das vorliegende Buch über den Drei-Schluchten-Staudamm am Jangtze Fluss in China entstand aus einer Dissertation. Die Autorin betrachtet die historisch Entwicklung des Projekts, die
Diskussion in China sowie dessen politische und
gesellschaftliche Auswirkungen. Dabei fokussiert
sie auf drei Schwerpunkte: Die Umweltentwicklung, die Probleme der Umsiedlung der betroffenen Bevölkerung sowie die Auswirkung der sich
ändernden Informationspolitik und der daraus
resultierenden Änderung der Entscheidungsfindung in China.
Der Bau des Damms, der 1994 begonnen wurde und bis 2009 abgeschlossen sein soll, hat
kontroverse Diskussionen in China und in der
ganzen Welt ausgelöst. Dabei sind vor allem die
Folgen für die Umwelt und die 1,2 Millionen Menschen, die direkt von der Umsiedlung betroffen
sind, die wichtigsten Kritikpunkte. Gorild Heggelund untersucht chinesische Dokumente und
Publikationen die bislang in keiner westlichen
Sprache vorliegen und stellt an Hand der daraus
resultierenden Erkenntnisse die Prozesse der
Politik dar. Obwohl gerade in Bezug auf die Informationspolitik in den letzten Jahren einige Fortschritte zu verzeichnen sind, stellt sie vor allem
die sozialen Folgen der Umsiedlung als ungeklärt
dar. Hier sind neben den Folgen für die Umwelt
auch mittel- und langfristig gesellschaftliche Fragen offen, zu denen die politische Führung bislang keine Antwort formuliert hat.
Schon seit den 20er Jahren war es ein Traum
der politischen Führung, den Jangtze Fluss zu regulieren und dadurch die Überflutungen zu kontrollieren. Die Gewinnung von Elektrizität war nach
Gründung der Volksrepublik in den 50er Jahren
eher ein Nebenprodukt, das sich erst in den letzten
Jahren durch den rasant steigenden Bedarf zu einem wichtigen Kriterium gewandelt hat. Der Damm
soll dazu beitragen nach seiner Fertigstellung den
Energiebedarf in Zentral- und Ostchina zu decken.
Das Buch ist in neun Kapitel gegliedert und behandelt neben dem Kernthema des Dammbaus
auch die Geschichte der Erfahrungen mit Umsiedlungen in der Volksrepublik. Seit 1949 haben mehrere Millionen Menschen durch politische Entscheidungen oder infrastrukturelle Großbauten
ihre Heimat verloren. Die Erfahrungen aus diesen Umwälzungen, die ungeklärten Fragen der
52
Auswirkung auf die Umwelt sowie die sozialen
Folgen dieser Großprojekte veränderte die Entscheidungsfindung der politisch Verantwortlichen. Durch die Darstellung von Heggelund werden die innerchinesischen Diskussionen für ein
interessiertes Fachpublikum ohne chinesische
Sprachkenntnis im Ausland nachvollziehbar. Eine
umfangreiche Bibliographie der in westlichen
und in chinesischer Sprache erschienen Artikel
und Bücher zum Thema ergänzt das Buch.
Eduard Kogel
Attanasio, O. and Székeley, M. (Hrsg.): Portrait of the Poor - An Asset-Based Approach,
Latin American Research Network, InterAmerican Development Bank (IDB), Washington 2001, 266 S. (Bezug: <[email protected]>)
Die Inter-amerikanische Entwicklungsbank
hat mit dieser Publikation versucht, neue Wege
in der Definition von armutsorientierter Entwicklung zu begehen, und sich so auch in die – unter
anderem von dem Peruaner Hernando de Soto
initiierte – Diskussion um den „Mythos des Kapitals“ einzuschalten. Die Herausgeber dieses
Buches hatten sich die Aufgabe gestellt, den
auf „assets“ basierenden Ansatz zur Armutsreduzierung aus wirtschaftswissenschaftlicher
Sicht zu erläutern und diesen auch in der Arbeit
multilateraler Finanzierungsorganisationen, wie
der IDB, zu stärken. Während de Soto (in dieser
Publikation nicht ein einziges Mal erwähnt) argumentiert, dass die Armen schon über erhebliche
materielle Ressourcen verfügen, diese aber nicht
offiziell registriert sind, so auch nicht kreditfähig
sind und deshalb schwer aus ihrem Armutszirkel
herauskommen, werden in diesem Buch die
„assets“ als Ansatzpunkt für positive Entwicklungsinitiativen der Regierungen gesehen. Diverse Autoren der Fallstudien aus Bolivien, Brasilien, Chile, Kolumbien, Costa Rica und Peru bieten etwas detailiertere Umschreibungen der
„assets“ an. Einkommensschaffende Ressourcen
einer Familie (i), wie zum Beispiel menschliche,
materielle und soziale „assets“, die Nutzungsintensität dieser „assets“ (ii), die Produktionsmittel
und ihre Kosten (iii), soziale Unterstützung durch
Wohlfahrtsprogramme (iv), und die Ausgaben der
Haushalte und ihr Lebensstil (v) bestimmen maßgeblich das Armutsprofil und die Chancen, die
Armut zu überwinden. Darüber hinaus wird als
relevant herausgestrichen, welche Kapazitäten
und Möglichkeiten die einzelnen Haushalte besitzen. Zu den Faktoren, die von der Entwicklungspolitik beeinflusst werden können, zählen –
neben Eingriffen in die Makro-Ökonomie – Erziehung und (berufliche) Ausbildung, Gesundheitsversorgung, Investitionskapazität, Wohnungsversorgung und Grundversorgung an Infrastruktur.
Während das Buch eine sehr kopflastige ökonomische Orientierung hat (und viele schwer verständliche Formeln präsentiert, die vielen Lesern
als pure „Verschleierung“ von Tatsachen erscheinen müssen), ist sehr auffällig, dass die „pros“
und „kontras“ der durch de Soto initiierten Diskussion in diesem Buch nicht enthalten sind, und
dass nur sehr begrenzt Bezug genommen wird
auf bekannte „best practices“ der in Lateinamerika praktizierten Armutsprogramme (u.a. in Guatemala, das in diesem Buch nicht besprochen
wurde). Die Charakterisierung des „asset-based
approach“ als neuen Ansatz, der die Schwächen
traditioneller Wohlfahrtsmodelle überkommen will,
ist natürlich positiv. Doch dieses Buch zeigt, wie
wenig praktische und konkrete Modelle die IDB
bisher in Angriff genommen zu haben scheint.
Oder sollte es möglich sein, dass die Autoren
im Jahre 2001 sich dessen nicht bewusst waren?
Florian Steinberg
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
Fernando Lalana Lac. Los niños y la calle.
Infancia sin techo. 224 S. ISBN 3 89657 744 5.
€15,80. Schmetterling Verlag, Stuttgart, 2004.
Eine gute Idee, ein soziales Thema der Stadtentwicklung so aufzubereiten, dass es gleichzeitig als Spanisch-Lehrbuch dient. Hier werden
informative Texte mit nicht ganz einfachen Redewendungen abgedruckt, besonders kniffelige
Worte erklärt, und jedem Kapitel noch grammatikalische Übungen angehängt. Auch ich als im
Spanischen erfahrener Dozent, der glaubt, die
Sprache gut zu beherrschen, fand in diesem Band
eine durchdachte Hilfe zur Perfektionierung des
Spanischen. Die als schwierig gekennzeichneten
Worte waren fast ausnahmslos genau diejenigen,
die mir noch unbekannt waren. Es gibt also doch
noch einen Fortschritt in unserer Gesellschaft,
zumindest in der Welt der Bücher zum Sprachunterricht.
Kosta Mathéy
Ökologie
Eureta Jamse van Rensburg. Environmental
Education, Ethics and Action in Southern
Africa. 174 Seiten, ISBN 0 7969 2001 X,
Human Science Research Publishers, Pretoria, 2002. (www.compress.co.za).
Anlässlich des globalen Umweltgipfels in Johannesburg 2002 wurden einige Experten und Akademiker in Ländern des südlichen Afrika gebeten,
etwas über Umweltpolitik und Erziehung in ihrer
Region zu schreiben. Da es offensichtlich kein
weiterführendes Briefing gab, entstanden eine
Reihe sehr unterschiedlicher Beiträge, dessen
Begründung für die Veröffentlichung in einem
Band leider nicht erhellt wird. So kam eine lose
Sammlung mehr oder weniger interessanter Aufsätze zusammen, geeignet vielleicht, sie im Wartezimmer auszulegen. Die Publikation wurde übrigens von der Mac-Arthuir Foundation for Peace
and Justice gefördert – vielleicht auch eine Adresse für die Förderung anspruchsvollerer Projekte.
Kosta Mathéy
Technologie und Infrastruktur
Steingass, Peter (ed.). Moderner Lehmbau
2003. 197 S. ISBN 3 8167 6277 8. €20,-. Fraunhofer IRB Verlag, Stuttgart. 2003.
Dieser Band enthält 24 Konferenzbeiträge der
4. internationalen Fachtagung „Moderner Lehmbau 2003“, die in Berlin stattfand. Die Aufsätze
wurden 6 Schwerpunktbereichen zugeordnet:
Stoff- und Bauteilwerte; innovative Verfahren der
Verarbeitung; Bauen im Rahmen der Entwicklungshilfe; Lernmodule; erdbebensicheres Bauen;
neue internationale Projekte. Wie nicht selten bei
Konferenzbänden, sind die einzelnen Beiträge
von unterschiedlicher Relevanz und Aktualität. In
diesem Fall wird der Nutzen für Durchschnittsleser
Peter Steingass. Moderner Lehmbau
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
TRIALOG
zusätzlich eingeschränkt durch Reduzierung der
ohnehin schon in kleiner Schrift gesetzten A4 Seiten auf das Druckformat A5 und die Verwendung
von Blocksatz ohne Silbentrennung. Also eher
eine Publikation für einen kleinen Leserkreis von
Lehmbauexperten, die keine aktuelle Publikation
übersehen dürfen – auch wenn es Mühe kostet.
Kosta Mathéy
Justine Andershütz. Community-Based Solid
Management and Water Supply Projects. 103
Seiten, WASTE, Gouda, NL, 1996.
<[email protected]>.
Gemeinden sehen sich immer weniger in der
Lage, eine angemessene Abfallentsorgung insbesondere in den informellen Stadterweiterungen
sicherzustellen. Deshalb finden Participatory Governance Lösungen, in denen Bewohner-Organisationen einen Teil der Verantwortung übernehmen, zunehmend Beachtung. Doch außer der erwünschten Hilfestellung zeigen sich natürlich
auch Schwierigkeiten. Diese Desk-Top-Study
evaluiert vorliegende Literatur zu dem Thema
und unternimmt den Versuch einer Evaluierung
gängiger Modelle der Zusammenarbeit, der
beobachteten Schwierigkeiten und vorbildhafter
Lösungsansätze.
Im Einzelnen wird eingegangen auf die mögliche Rolle von Mitgliedern der Nachbarschaft,
Organisationsstrukturen, Management Probleme,
Parallelitäten zwischen dem Wasser- und dem
Abfall-Sektor, und auf weiteren Forschungsbedarf. Bei den Fallstudien liegt der Schwerpunkt in
der Beantwortung folgender Fragen:
– wie lässt sich die Bereitschaft zur Partizipation
verbessern?
– Wie lässt sich das Management professionalisieren?
– Wie lassen sich die sozialen Probleme der
Dienstleistung – hauptsächlich begründet in
schlechten Sozialstatus und niedrigsten Löhnen – vermindern?
– Welches Finanzeierungssystem verläuft am
Reibungslosesten?
– Wie lässt sich die mangelnde Zusammenarbeit
mit den Gemeinde-Verwaltungen verbessern?
Für Leser/innen, die einen Einstig in die Problematik suchen, ist die Broschüre sicher gut geeignet – auch wenn die Gliederung des Material überzeigender hätte ausfallen können. Besonders hervorgehoben werden müssen die ausführliche Bibliographie und die Kurzbeschreibung von rund
50 Projekterfahrungen. Die Präsentation des Materials kann in Ihrer Attraktivität allerdings nicht einmal mit einer Behördenhausordnung mithalten.
Kosta Mathéy
Nachschlagewerke
Lange, Klaus. Dictionary of Projects Abroad.
English-German. 2. Auflage, 777 S., ISBN. 3528-11677-3. Vieweg Verlag, 2004.
Das von seinem Autor bescheiden als „kompakt“ bezeichnete Wörterbuch enthält so ziemlich
alle englischen Fachausdrücke, die einem Bearbeiter von Auslandsprojekten im Laufe seiner Laufbahn einmal über den Weg laufen.Wer weiß schon,
dass „libel“ soviel wie „Beleidigung“ heißt, oder
„rebated joint“ nicht etwas Billiges zum Kiffen, sondern eine „Falzfuge“ ist? Fast genauso aufschlussreich ist das fast 80-seitige Abkürzungsverzeichnis, auch hier eine Kostprobe: UCE steht für
„unforeseen circumstances exempted“. Also ein
unersetzliches Werk für Übersetzer und all jene
Büros, die Bauprojekte im Ausland betreiben.
Kosta Mathéy
Zeitschrift für das
Planen und Bauen
in der Dritten Welt
– Ein Journal für Architekten, Stadtplaner,
Ökologen und Entwicklungsplaner.
– Ein Journal zum Austausch beruflicher
Erfahrungen im Bereich städtischer und
ländlicher Entwicklung der Dritten Welt.
– Ein Journal zur Aufarbeitung neuer
Forschungsergebnisse und zur Diskussion
entwicklungspolitischer Konzepte für die
räumliche Planung.
– Ein Journal der freien Diskussion, der
Arbeitsberichte und der Dokumentation
richtungsweisender Ansätze.
Die thematische Bandbreite vonTRIALOG umfasst
u.a.: Verstädterung und Wohnungspolitik /
Architektur und regionale Kulturen / Ökologie,
Technologietransfer und Angepasste Technologien / Ländliche Entwicklungsstrategien.
Die Beiträge inTRIALOG sind in Deutsch oder
Englisch mit einer Zusammenfassung in der
anderen Sprache.
Themen der letzten Jahrgänge:
64
65
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68
69
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(1/01)
(2/01)
(3/01)
(4/01)
(1/02)
(2/02)
(3/02)
(4/02)
(1/03)
(2/03)
(3/03)
79 (4/03)
80 (1/04)
81 (2/04)
Algier
Urban Agriculture
Local Heroes
Aneignungen und Transformationen
China
Southern Africa
Peripheries
Eco-technology
Eco-community
Disaster Relief
Urban Land Management
New Settlements
Stadt und Wüste
Infrastruktur und Entsorgung
Social Production of Habitat in
Latin America
Tourism and Development
Neo-liberal Urbanity?
Micro Governance
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Stand: 1. September 2004
53
Aktuelles / News
Second World Renewable
Energy Forum: Renewing
Civilization by Renewable
Energy (29 - 31 Mai, Bonn)
Kontext
Die Lösung Energiefrage wird ohne Zweifel eine
der politisch zentralen Aufgaben unseres Jahrhunderts sein. Denn unser Energiehunger wächst
derzeit schneller, als das Angebot. (So stieg allein
im Jahr 2002 Chinas pro Kopf Energieverbrauch
um 30%).1 Die eigentlichen Probleme liegen aber
in der Knappheit der fossilen Energieressourcen
und gleichzeitig in den zunehmend spürbaren Umweltauswirkungen ihres steigenden Verbrauches.
Fossile Energieträger wie Kohle, Gas und Öl werden noch innerhalb dieses Jahrhunderts auslaufen. Ihre Vorkommen werden sich dabei zunehmend auf einige wenige Länder konzentrieren.
(Eine Tatsache, deren geo-strategische Auswirkungen wir bereits heute zu spüren bekommen.)
Während die Industrieländer Dreiviertel der CO2Abgase verursachen, werden die Prognosen von
Roland Emmerichs Leinwand-Öko-Schocker
„The Day After Tomorrow“ fast unbemerkt auf der
anderen Seite der Erde Wirklichkeit. (Indonesien
soll durch den Klimawandel bis zu 20% seiner Inselflächen verlieren).2 Nicht zuletzt verschärft sich
auch die Lage der ärmsten Länder, wenn etwa
die Mehrkosten steigender Ölpreise die Höhe
aller Entwicklungshilfezahlungen weit übersteigen.
Dagegen besitzen die regenerativen Energiequellen des „solaren Raumschiffes Erde“ (Sonne,
Wind, Wasser Erdwärme und Biogas), zumindest
theoretisch, das Potential unseren Energiebedarf
zigtausendfach zu decken. Der Frage welche
Chancen sich bieten, um der fossilen Sackgasse
zu entkommen und wie deren Probleme gar in
Potentiale umzukehren wären, stand im Zentrum
der hier besprochenen Tagung.
Konferenz und Ziele
Vom 29. -31. Mai veranstaltete die Vereinigung
EUROSOLAR gemeinsam mit der übergeordneten WCRE (World Council for Renewable Energies) ihr zweites Forum mit dem Titel: „Die Zivilisation erneuern mit Erneuerbaren Energien“
(Übers.). Die Veranstaltung war im Vorfeld der
vom Bund organisierten Internationalen Regierungskonferenz für erneuerbare Energien
(„Renewables 2004“) platziert3 und diente als
Plattform für die ca. 250 teilnehmenden Nichtregierungsorganisationen (NGO’s).
In diesem Zusammenhang sollten Handlungsempfehlungen für Regierungen und internationale Organisationen formuliert (fehlende Strategien
zur Förderung regenerativer Energieformen der
Weltbank.), Erfahrungen mit so genannten „Best
54
Practices“ (z.B. dem Deutschen „ErneuerbarenEnergien-Gesetz“ ) ausgetauscht und auch die politischen Rahmenbedingungen im internationalen
Kontext („Faire Bedingungen für Energiemärkte“)
ausgelotet werden. Dabei zählte die Problematik
nachhaltiger Energieformen in Entwicklungsländern – die Länder also mit dem größten Wachstums- und Veränderungsbedarf zu den Schwerpunktthemen.
wurde als Chance einer politischen Neuorientierung für die einzelnen Regionen gedeutet.
Beteiligte/ Teilnehmer
Unter den über 70 Referenten der Tagung fehlten
hochrangige Vertreter der Bundesregierung ebenso wenig, wie Angehörige internationaler Organisationen,4 oder Repräsentanten ausgewählter Regionen. Während die Minister Heidemarie Wieczorek-Zeul (BMZ) und Jürgen Trittin (Umwelt) die
Schwerpunktprogramme ihrer Ministerien präsentierten („Energiearmut“), beschrieb der Gastgeber,
Gründervater und Präsident der Eurosolar-Vereinigung Hermann Scheer den potentiellen „Mehrwert“ Post-fossiler Energieversorgung, als epochale Chance zur Partizipation, Basisdemokratie und
wertete diese Aufgabe als die Herausforderung
unseres Jahrhunderts. Eine große Bereicherung
waren vor allem die Beiträge von Christopher
Flawin (Präsident des World Watch Institute),
Elmar Altvater (Berlin) und Ole von Uexküll,
(Stockholm).
Die Maxime der Veranstalter wurden schließlich
in den drei Positionspapieren: „Solare Lebensformen in Städten und Dörfern“; „WCRE Leitlinien
für die Zertifizierung der Produktion erneuerbarer
Energien“ und zur Verabschiedung der „Weltweiten Agenda für die Produktion erneuerbarer
Energien: Zivilisation am Scheideweg“ (alle in
Englisch), veröffentlicht.
Aufbau/ Struktur
Die sechs Schwerpunktsitzungen der Tagung
thematisierten die o.g. Zielsetzungen. Dabei wurden zuerst die Perspektiven einer menschlichen
Umwelt auf ihrem Weg von der „fossilen“ Stadt
zur „post-fossilen“ Stadt skizziert (Peter Droege
et al.) und unterschiedliche „Best Practice“ Beispiele vorgestellt. Entgegen dem landläufigen
Bild, konnten hier auch einige viel versprechende Projekte aus den USA gezeigt werden.5
Die Dringlichkeit der Suche nach Strategien zur
Durchsetzung Erneuerbarer Energien war das
Thema des zweiten Abschnittes der Konferenz.
In diesem Zusammenhang sprachen Redner wie
Heidemarie Wieczorek-Zeul und H. Scheer (vgl. o.).
Der sehr aufschlussreiche dritte Teil präsentierte
einen Querschnitt von Implementierungs-Ansätzen ausgewählter Entwicklungs- und Schwellenländer, zeigte aber auch die Aufgaben die hier
noch zu bewältigen sind (z.B. hat weniger als
Eindrittel der Afrikanischen Bevölkerung Zugang
zu modernen Energieformen).
Hervorzuheben ist die Tatsache, dass die Unterschiedlichkeit der vorhandenen Ressourcen
eben lokale und regionale Strategien erfordert
(Bsp. Erdwärme in Kenia, Wind in Marokko,
Zuckerrohr in Brasilien, Biogas in Indien, Sonne
in der Sahara usw.). Gerade dieser Sachverhalt
In den drei verbleibenden Sitzungen wurde
zunächst die sicherheitspolitische Bedeutung
einer Substitution fossiler Energieträger durch
regenerative Energien diskutiert, um später bildungspolitische, finanztechnische und institutionelle Strategien zur ihrer Förderung vorzustellen.
Ergebnisse/ Fazit
Das zweite Weltforum für Erneuerbare Energien
war eine wegweisende und im Rahmen der internationalen Regierungskonferenz „Renewables“
gut platzierte und hochrangige Veranstaltung. Zu
ihren Verdiensten zählen insbesondere: a) Die
Thematisierung politisch-strategischer Aspekte
im Zuge der Implementierung Erneuerbarer Energien; und b) Die Umsetzung der Erkenntnis, dass
es ohne die zweite „größere Hälfte“ der Weltbevölkerung keine Lösungen geben kann. Trotz der
düsteren Perspektiven war das Forum eine optimistische Veranstaltung, die, eine rasche politische Reaktion vorausgesetzt, einen weltweiten
Anstieg des Anteiles der erneuerbaren Energieformen in den nächsten Jahren von derzeit 14%
auf 50% fordert und für möglich hält.
Peter Gotsch
1 Wie von Prof. Dai Huizhu auf dieser Konferenz
dargestellt.
2 Vgl. Präsentation des ehemaligen Umweltministers des Landes Emil Salim.
3 Auf dem Umweltgipfel 2002 in Johannesburg
hat die Bundesregierung das Programm „Nachhaltige Energie für Entwicklung“ der weltweiten
Öffentlichkeit vorgestellt und daraufhin neue
Schwerpunktförderprogramme ins Leben gerufen
(bis 2007 wurden 1 Mrd. € Fördergelder zugesagt).
4 Z.B.UNDP, UNESCO,InWent,KfW,-“Grameen Shakti“
5 Angelina Galiteva: „Best Practices“ aus LA,
San Francisco, New York, Chicago
Quellen und Informationen
www.world-renewable-energy-form.org |
www.wcre.org | www.eurosolar.org | www.bmz.de
| www.renevables.de | www.solarcity.org
Materialien: Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (Hrsg.):
BMZ Materialien Nr. 127: Eneuerbare Energiequellen; Bonn | The Economist, 2002: The Economist Pocket World in Figures, 2003 Edition,
London
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
Impressum
Herausgeber von TRIALOG ist die Vereinigung zur
wissenschaftlichen Erforschung des Planen und
Bauens in Entwicklungsländern e.V. (gemeinnützig)
Postadresse für Redaktion und Verein:
TRIALOG,c/o PAR Planen und Bauen in
aussereuropäischen Regionen, TU Darmstadt,
El-Lissitzky-Straße 1, 64287 Darmstadt
E-mail: [email protected]
Verlag:
IKO-Verlag für interkulturelle Kommunikation,
Postfach 900421,
D-60444 Frankfur t am Main, Germany,
Tel 069-784808, FAX 069-7896575
Email: [email protected]
Ver trieb: Südost Verlags Service GmbH (SVS)
ISSN Nr.: 0724-6234
Konferenz in Toronto, Kanada,
im Juni 2004: „Adequate and
Affordable Housing for All Research, Policy, Practice.“
Vom 24. bis 27. Juni 2004 trafen sich über 350
Teilnehmer aus 40 Ländern zu einer Wohnungsbaukonferenz in Toronto mit dem Thema: „Adequate and Affordable Housing for All“. Das veranstaltende Centre for Urban and Community
Studies der Universität Toronto feierte damit sein
40-jähriges Bestehen. Finanziert wurde die Konferenz vor allem von der International Sociological Association (ISA), deren Mitglieder aus über
109 Ländern und aus unterschiedlichen Fachdisziplinen kommen.
Die Teilnehmer kamen aus Wissenschaft, Politik
und Praxis. Es beteiligten sich engagierte Vertreter von Nichtregierungsorganisationen ebenso
wie bekannte Fachleute aus dem universitären
Bereich, unter anderem Peter Marcuse aus New
York und Carole Rakodi aus Großbritannien.
Sheela Patel aus Bombay, Leiterin von SPARC
und stets in engem Kontakt mit der indischen
National Slum Dwellers Federation, bezog sich
in ihrem Beitrag auf das nicht schriftlich fixierte
Wissen, über das Bewohner unterer Einkommensschichten verfügen, und stellte die Frage,
wer den konkreten Nutzen aus diesem – z. B.
durch Forschungen erhobenen – Wissen ziehe.
Weiterhin führte sie aus, dass Forscher aus dem
Norden oft eine überzogene Kritik an Projekten
übten, die von Bewohnern der Slums eigenverantwortlich organisiert und umgesetzt wurden;
stattdessen sollten sie eher das trotz der
schlechten Bedingungen bereits Erreichte in den
Vordergrund stellen.
Die Frage, in welchem Maße wissenschaftliche
Forschung der Politik und Praxis nützlich sein
kann, wurde im Laufe der Konferenz mehrmals
debattiert. Beklagt wurde eine allzu große Distanz
zwischen Politikern und Forschern. Die Forschung
könne einerseits einen Beitrag dazu leisten, „das
mit Fakten zu unterstützen, was getan werden
muss“; andererseits sollten Forschungsergebnisse Bedürfnisse artikulieren, um mit diesem Wissen die Politik entsprechend verändern zu können.
Wegen seiner hohen Wohnungslosigkeit bildete
Toronto den adäquaten Rahmen für die Konferenz. Toronto zieht jährlich mehr als 150.000
Migranten aus aller Welt an, hier werden mehr
als 200 Sprachen gesprochen, 50% der Einwohner sind nicht in Kanada geboren. 1998 wurde
auf Initiative lokaler NGOs wegen der hohen
Rate an Wohnungslosen offiziell der nationale
Notstand ausgerufen.
In einer der Plenarsitzungen wurde das Thema
„Recht auf Wohnung“ debattiert. Zwar sei dieses
Tr i a l o g 8 2 / 2 0 0 4
weltweit als Menschenrecht anerkannt, es mangele jedoch an seiner Umsetzung in den einzelnen Ländern. Das Recht auf Wohnung umfasse
nicht nur das Wohnen an sich, sondern auch ein
Recht auf Frieden, Sicherheit und Würde. Zur
Umsetzung stünden der Politik unterschiedliche
Wege offen, wie z.B. eine Steuerpolitik, die zugunsten der Einkommensschwachen umverteile.
Eine marktgerechte Lösung der Wohnungsfrage,
wie sie sich die Weltbank („enabeling markets to
work“) wünsche, könne nur dann erreicht werden, wenn das Geld bei den unteren Einkommensschichten auch vorhanden sei, sich diese
also auch am Wohnungsmarkt beteiligen könnten.
In den Workshops wurde eine ganze Bandbreite
von Themen abgehandelt. Die vorgestellten Forschungen befassten sich u.a. mit Wohnungslosigkeit, Segregation, veränderten Lebensstilen,
Nachbarschaftsinitiativen, Wohnungsmärkten,
länderspezifischer Steuer- und Wohnbaupolitik.
Unter anderem wurden das chilenische Wohnbauförderprogramm (Chile Barrio) und dessen
Auswirkungen thematisiert. Die ohne Beteiligung
der Nutzer erstellten und primär an den Interessen der Bauindustrie orientierten Siedlungen
sind heute mit Problemen der Verwahrlosung,
der sozialen Desintegration und mangelnder
Instandhaltung konfrontiert. Zur Behebung dieser Konsequenzen fehlen jetzt aber die staatlichen Mittel.
Aus osteuropäischen Staaten (Slowenien und
Albanien) kamen Beiträge, die vor allem die
neueren Phänomene der Suburbanisierung und
des Entstehens neuer illegaler Siedlungen nach
Einführung der Marktwirtschaft verdeutlichten.
Vorträge aus Afrika (u.a. Zimbabwe, Kamerun)
und Lateinamerika (vor allem Brasilien) beschäftigten sich mit der informellen Siedlungsentwicklung und der Sicherheit vor Vertreibung. Forschungen zum Thema Segregation konstatierten
einen direkten Zusammenhang zwischen ethnischen Gruppen und Wohnungslosigkeit.
Während der Konferenz wurde immer wieder
betont, dass es wichtig sei, bei der Wohnungsfrage Partnerschaften zwischen Stadtverwaltungen, NGOs und der organisierten Bevölkerung
zu bilden. Die Aufgabe des Wohnungsbaus sei
nicht allein eine technische, sondern vor allem
auch eine politische und soziale.
Insgesamt war die Konferenz sehr gut organisiert. Die Vielzahl an Themen hat deutlich
gemacht, wie breit das noch zu erforschende
Spektrum ist. Auf der Webseite werden die einzelnen Forschungsberichte einige Jahre zur Verfügung stehen: www.urbancentre.utoronto.ca.
Des weiteren ist eine Publikation mit den Kurzbeiträgen erhältlich (ISBN 0-7727-1434-7).
Daphne Frank, TU Darmstadt
V.i.S.d.P.:Klaus Teschner
Redaktion: Antje Wemhöner, Klaus Teschner
Redaktionelle Mitarbeit: Hassan Ghaemi,
Astrid Ley, Sonja Nebel, Michael Peterek
Satz / Layout: Susanne Worm
Buchrezensionen: Kosta Mathéy
Veranstaltungen: Klaus Teschner
Titelbild: Städtische Transpor tmittel in Kabul /
Urban Transpor t in Kabul, August 2004
(Photo: A. Wemhöner)
Die in TRIALOG veröffentlichten Ar tikel repräsentieren nicht zwingend die Meinung der Herausgeber /
innen und der Redaktion. Nachdruck ist mit Angabe
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gestattet. Ar tikel, Ankündigungen und Informationen bitten wir an die Adresse des Vereins oder an
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Antje Wemhöner (Experts)
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Kosta Mathéy (Buchrezensionen, Austauschabos)
Habsburger Str. 3, D-10781 Berlin
Tel 030 - 216 63 55, Fax 030 - 219 17 599
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Klaus Teschner (Finanzen, Veranstaltungen)
Lochnerstr. 26, D-52064 Aachen
Tel 0179 - 239 5619, Fax 0241 - 442 188
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Michael Peterek (Aktuelles)
Eleonore-Sterling-Str. 8, 60433 Frankfurt am Main
Tel 069 - 530 98 328, Fax 069 - 530 98 329
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Peter Gotsch (Mitgliederverwaltung)
Luisenstr. 71, D-76137 Karlsruhe
Tel 0721 - 608 71 54; Fax 0721- 608 91 07
E-mail: [email protected]
Gislind Budnick
Heslacher Wand 35A, D-70199 Stuttgart
Tel 0711 -607 19 65; Fax 0711- 640 03 54
E-mail: [email protected]
Jürgen Oestereich (International cooperation)
Am Dickelsbach 10, D - 40883 Ratingen
Tel /Fax 02102 - 60 740
E-mail: [email protected]
Hassan Ghaemi
Henry-Budge-Str. 55, 60320 Frankfurt am Main
Tel 069 - 5600 4550, Fax 069 - 5600 4552
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Hans Harms
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Tel /Fax - 44-207- 435 39 53
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Die Kündigung eines Abos ist dem Verein spätestens sechs Wochen vor Jahresende mitzuteilen.
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Stand vom 1.September 2004
55
TRIALOG
ISSN 0724-6234
Postvertriebsstück
Gebühr bezahlt
C12 086 J1
Veranstaltungen /
Forthcoming events
September 15 - 16, 2004 in Barcelona, Spain
N-AERUS conference: “Urban Governance,
diversity and social Action in cities of the
South”. Organised by the “Network Association of European Researchers on Urbanisation in the South” in the framework of
the “World Urban Forum”. Contact / more
information: www.naerus.org
Sept. 16 - 18, 2004 in Rio de Janeiro, Brazil
Seminário Internacional II - Visões Contemporâneas: Turismo / Lazer e Revitalização. Organizado pelo Universidade
Federal do Rio de Janeiro. Contacto: Laboratório de Lazer e Espaços Turísticos,
Av. Brigadeiro Trompowski, s/n, Prédio da
FAU/Reitoria - sala 433, Cidade Universitária, Ilha do Fundão, 21941-590 Rio de
Janeiro RJ Brasil, <[email protected]>,
www.vitruvius.com.br/evento/evento.asp
September 21 - 25, 2004 in Trento, Italy
XXXII IAHS World Congress: “Sustainability
of the Housing Projects”. Conference fee:
475 Euro / 285 Euro for PhD Students.
Contact: Rossano Albatici, Scientific Conference Secretariat, laboratorio progettazione
edilizia, <[email protected]>
www.unitn.it/events/iahs32
September 28 - 30, 2004 in Stratfordupon-Avon, England, UK
Waste 2004: 3rd International Waste Conference. Focus on the Waste Management
Industry. Contact: Cristina Zhang, Conference Coordinator Waste 2004, The Waste Conference Ltd, The Barclay Centre, University
of Warwick Science Park, Coventry CV4
7EZ, UK. Phone: (+44 24) 7641 2170, Fax:
(+44 24) 7669 2238 <[email protected]>
www.waste2004.com
October 12 - 15, 2004 in Xiamen, China
“Clean Environment for All”, 2nd International Conference on Environmental Concerns:
Innovative Technologies and Management
Options. Organised by The United Nations
Environment Programme - UNEP, State
Environmental Protection Administration of
China (SEPA) and the Municipality of Xiamen, China. Conference language is
English. Contact: Dr. Wangzhao Zhu, Director of SETPC, Delftechpark 26, 2628 XH
Delft, The Netherlands. Phone: (+31-15) 260
0458, Fax: 260 0487, <[email protected]> or
<[email protected]> www.icec2004.org
October 18 - 19, 2004 in Dortmund, Germany
Conference: “International University Networks for Development Co-operation Experiences, Impacts, Prospects”. Organised by
University of Dortmund, Faculty of Spatial
Planning, SPRING Program (Spatial Planning for Regions in Growing Economies).
Contact: Wolfgang Scholz
<[email protected]> or
Dirk Heinrichs <[email protected]> , SPRING, Baroper Straße 283,
D-44225 Dortmund, Germany. Phone. (+49231) 755 2543 / 755 4820, Fax. 755 4398.
www.raumplanung.uni-dortmund.de/geo/
spring/index.htm
October 25 - 29, 2004 in Vientiane, Lao PRD
30th WEDC Conference - People Centred
Approaches to Water & Environment Sanitation. Venue: Lao National Cultural Hall.
Organised by Water Engineering & Development Centre (WEDC). Contact: Dot
Barnard, conference co-organizer, WEDC,
Loughborough University, Loughborough,
Leicestershire LE11 3TU, UK. Phone:
(+44-1509) 223772, Fax: 211079,
<[email protected]>. Lao PRD
contact: Mr. Noupheuak Virabouth, Director, Water Supply Authority, Dept. of Housing and Urban Planning, Ministry of Communication, Transport, Post and Construction, Lane-Xang Avenue, Vientiane, Lao
PDR. Phone: (+856-21) 415764, Fax:
451826, <[email protected]>,
www.lboro.ac.uk/wedc www.visit-laos.com
October 23 - 24, 2004 in Karlsruhe, Germany
21st annual Workshop of the Society for
Scientific Research of Planning and Building
in Developing Countries (TRIALOG): “place_
matters: Production and Design of the Spatial
Environment in Emergency Aid and Development
Co-Operation”. Organised by TRIALOG and the
Lab for Planning in a Global Context (Karlsruhe).
Venue: Univ. of Karlsruhe, Englerstrasse 7, Egon
Eiermann Hörsaal (Geb. 20.40, 1.OG). Contact:
Peter Gotsch, c/o ORL, Englerstraße 11, 76128
Karlsruhe, Germany. Phone (+49-721) 608 7154,
Fax: 608-9107, <[email protected]> www.glora.org
October 24, 2004 in Karlsruhe, Germany
TRIALOG Mitgliederversammlung 2004
Starting 10:00 AM. Contact: Peter Gotsch, c/o
ORL, Englerstraße 11, D-76128 Karlsruhe, Germany. Phone (+49-721) 608 7154, Fax: (+49-721)
608-9107, <[email protected]> www.glora.org
October 31 - November 3, 2004 in Monte
Verità, Ascona / Ticino (Switzerland)
DIMSUD Conference 2004: Sustainability
and Urban Growth in Developing Countrieschallenges of urbanization for African, Latin
American and Asian agglomerations. Organised by the Institute for Spatial and Landscape Planning, ETH Zurich with the support of the United Nations University UNU,
Tokyo, the Swiss Federal Institute of Technology (ETH), the Massachusetts Institute
of Technology (MIT), the Chalmers Univ. of
Technology (Sweden), the Univ. of Botswana,
the Univ. of the Witwatersrand (South Africa)
and the Catholic University of Santiago de
Chile. Contact: Dr. Marco Keiner, IRL Institute,
ETH Hönggerberg, CH-8093 Zurich, Switzerland. <[email protected]>, Call for posters
and registration: www.nsl.ethz.ch/irl/dimsud/
Oct. 31 - November 4, 2004 in Beijing, China
WWEC 2004: World Wind Energy Conference and Renewable Energy Exhibition.
Contact: Mr. Zhen Yingjun, WWEC 2004,
Room 710, 86 Xueyuan Nan Road, Beijing
100081, Peoples Republic of China. Fax:
(+86-10) 6218 0142, www.wwec2004.cn
<[email protected]>
November 22 - 26, 2004 in Dakar, Senegal
Global WASH Forum 2004: "Water, Sanitation and Hygiene for all - Building Coalitions for the Millennium Development Goals".
Organised by the Water Supply and Sanitation Collaborative Council (WSSCC).
Contact: Damen Saywell, forum manager,
WSSCC, International Environment House,
9 Chemin des Anémones, 1219 Châtelaine,
Geneva, Switzerland.Fax: (+41-22) 917 8084,
<[email protected]>, www.wsscc.org/dakar
December 6 - 8, 2004 in Berlin, Germany
Conference: Architecture and Identity - The
Making of Cultural Identity in Contemporary Architecture. Organised by HABITAT
UNIT / Berlin University of Technology,
Department of Architecture, Environment,
Society, supported by Volkswagen Foun
dation. Venue: House of World Cultures,
Berlin. Contact: Erik Wegerhoff / Conference Papers, Habitat Unit, A 53, TU Berlin,
Straße des 17. Juni 135, 10623 Berlin,
Germany. Phone (+49-30) 314 21908,
Fax (+49-30) 314 21907,
<[email protected]>
www.architecture-identity.de/index.htm