Landesverkehrskonzept - Sachsen

Stand: 20. April 2004
Landesverkehrskonzept
Teilkonzept
Konzept zur Entwicklung der Luftverkehrsinfrastruktur in
Sachsen-Anhalt
Luftverkehrskonzept
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Inhaltsverzeichnis
1.
Einleitung
3
2.
Grundlagen
4
3.
Grundsätze und Ziele
6
4.
Empfehlungen
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5.
Anhang
Anhang 1
Ausgewertete Dokumente
Anhang 2
Übersicht über die Flugplätze im Land Sachsen-Anhalt
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1.
Einleitung
Das Land Sachsen-Anhalt verfügt über eine lange Luftfahrttradition: An erster Stelle ist der
Name Hugo Junkers zu nennen, der den Dessauer Flugzeugbau weltberühmt gemacht hat.
Aber auch die Siebel-Flugzeugwerke in Halle waren vor dem 2. Weltkrieg ein Begriff. Schon
seit Anfang des letzten Jahrhunderts ist der Standort Bitterfeld eng mit der Ballonfahrt verbunden. In Magdeburg gelang Hans Grade 1908 der erste Motorflug in Deutschland. Darüber hinaus sind über das gesamte Land Standorte verteilt, die für die gesamte Luftfahrtgeschichte von Bedeutung sind.
Der Luftverkehr ist neben dem Straßen- und Schienenverkehr sowie der Schifffahrt ein Eckpfeiler der Mobilität von Personen und Gütern. Immer größere Reise- bzw. Transportdistanzen machen das Fliegen aufgrund hoher Geschwindigkeiten attraktiv. Häufig wird deshalb
bei der Verkehrsmittelwahl – ob privat oder geschäftlich – ”der Flieger” als die faktisch einzig
akzeptable Alternative begriffen. Dies gilt insbesondere bei preisgünstigen Angeboten der
Fluggesellschaften.
Trotz einzelner tragischer Ereignisse im Luftverkehr, wie z.B. der Anschlag auf das World
Trade Center in New York, gehen Experten weiterhin von der Zunahme des Luftverkehrs
aus.
Auch die weiteren vom Luftverkehr ausgehenden Probleme (z. B. Lärm- und Schadstoffemissionen) werden nicht das weitere Wachstum verhindern. Dies zeigt auch der stetige
Zuwachs im Frachtbereich.
Im Zusammenhang mit dem Fluglärm ist darauf hinzuwirken, dass der Konflikt zwischen dem
Schutz der Bevölkerung und den Interessen der Wirtschaft minimiert wird.
Das Luftverkehrsaufkommen für Reisen von und nach Sachsen-Anhalt betrug 1999 1,3 Mio.
Passagiere. Davon waren rund 30 % (400.000) aus geschäftlichen Gründen unterwegs. Bis
zum Jahr 2015 wird eine Steigerung um 400.000 auf 1,7 Mio. Luftverkehrsreisende erwartet.
Das vorliegende Luftverkehrskonzept stellt die Grundlage zur weiteren Entwicklung der luftverkehrsbezogenen Infrastruktur Sachsen-Anhalts dar.
Mit der Umsetzung der in Kapitel 4 formulierten Handlungsleitlinien soll die verkehrliche und
wirtschaftliche Entwicklung des Landes langfristig unterstützt werden. Dabei sollen die Bedingungen für den Luftverkehr verbessert und seine unerwünschten Folgen minimiert werden.
Wie kaum eine andere Verkehrsinfrastruktur eröffnen Flugplätze Chancen, am globalen
Wettbewerb der Länder und Regionen erfolgreich teilnehmen zu können. Erforderlich dafür
sind die für den Flugverkehr zwingenden Voraussetzungen ausreichend dimensionierte
Start- und Landebahnen sowie Einrichtungen zur Abfertigung der Passagiere, des Gepäcks
und der Fracht.
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2.
Grundlagen
In einer für das Land Sachsen-Anhalt erarbeiteten Studie in Vorbereitung des Luftverkehrskonzeptes sind folgende besonders bedeutsame Luftverkehrsstandorte genannt:
•
•
•
•
der internationale Flughafen Leipzig/Halle,
Berlin International bei Stendal (Planfeststellung beantragt),
der Flughafen Cochstedt mit Gewerbe- und Industriegebiet und
die Flugplätze im Großraum Magdeburg, in den Räumen Dessau/Zerbst, Halle/Merseburg sowie in Stendal und Ballenstedt/Werningerode.
Als Datenbasis dienten neben landesplanerischen, regionalplanerischen und kommunalen
Grundlagenmaterialien (vgl. Anhang 1) die für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplan 2003 erarbeiteten Prognosen. Das Luftverkehrskonzept kann damit auf einem tragfähigen Fundament aufbauen und Perspektiven für die einzelnen Flugplatzstandorte in SachsenAnhalt aufzeigen.
Das Luftverkehrskonzept des Landes Sachsen-Anhalt unterscheidet bei den Flugplätzen1
zwischen
• Verkehrsflughäfen
Linien- und Charterverkehr (einschließlich Urlaubsverkehr und Luftfracht)
• Verkehrslandeplätze
als öffentliche Luftverkehrseinrichtung und
• Sonderlandeplätze
für übrige Zwecke
•
Segelfluggelände
•
Hubschrauberlandeplätze
Für den Luftverkehr Sachsen-Anhalts sind folgende Flugplätze von Bedeutung (Anhang 2):
•
die außerhalb des Landes gelegenen Flughäfen Leipzig/Halle (mit indirekter Beteiligung
des Landes Sachsen-Anhalt über die Mitteldeutsche Flughafen AG), Berlin (Tegel, Tempelhof, Schönefeld) und Hannover sowie Braunschweig,
•
der Verkehrsflughafen Harz-Börde Flughafen Cochstedt/Schneidlingen,
•
die Verkehrslandeplätze Magdeburg, Dessau, Stendal-Borstel, Halle-Oppin und Ballenstedt.
Des Weiteren stehen zur Verfügung:
•
die Sonderlandeplätze Allstedt, Aschersleben, Bad Bibra, Burg, Dingelstedt, Drosa,
Gardelegen, Hasselfelde, Köthen, Klein Mühlingen, Klietz/Scharlibbe, Kunrau/Jahrstedt, Laucha, Merseburg, Oberrißdorf, Oschersleben, Schönebeck,
Sprossen, Renneritz, Zerbst,
•
das Segelfluggelände Klein Gartz sowie
•
der Ballonaufstiegsplatz Bitterfeld
1
Nach § 6 Luftverkehrsgesetz werden Flugplätze in Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände unterteilt. Gemäß Luftverkehrszulassungordnung §§ 38 und 49 dienen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze dem allgemeinen Verkehr.
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•
die Hubschrauberlandeplätze Abbenrode, Barleben, Magdeburg, Halle und Bernburg
In Planung sind der Flughafen ”Berlin International bei Stendal” sowie der Flugplatz Wernigerode sowie andere Sonderlandeplätze.
Von den Verdichtungsräumen Sachsen-Anhalts Halle und Magdeburg aus lassen sich internationale Flughäfen in zumutbaren Reisezeiten erreichen. Dies gilt vor allem für den Flughafen Leipzig/Halle, der zugleich ein erhebliches Potential für die regionale Wirtschaftsstruktur
besitzt. Derzeit besteht noch ein Ungleichgewicht zu den nördlichen Landesteilen, das sich
jedoch durch die verbesserte Anbindung an den Flughafen Leipzig/Halle mit der durchgehenden Befahrbarkeit der Bundesautobahn (BAB) A 14 von Magdeburg nach Halle sowie die
Eröffnung des Flughafenbahnhofs Leipzig/Halle im Jahre 2003 spürbar verringert hat.
Bei der Frage nach der geographischen Lage eines weiteren zukünftig im Linien- und Charterverkehr bedienten Luftverkehrsstandortes auf dem Gebiet Sachsen-Anhalts gilt daher,
dass dessen Effekt hinsichtlich einer verbesserten Erreichbarkeit der Regionen bei einem
nördlich gelegenen Standort wesentlich höher ausfällt, als bei einem eher zentral oder im
Süden des Landes gelegenen.
Hinsichtlicht des Projektes eines Flughafens ”Berlin International bei Stendal” hat dessen
politische Begleitung durch das Land Sachsen-Anhalt weiter einen Sinn, solange der Ausbau
Schönefelds als internationales Drehkreuz nicht gesichert ist und die Vorteile aus der Freiheit von Nachtflugverboten, Lärmbeschränkungen oder Kontaminationsproblemen gegenüber anderen in der Diskussion befindlichen Standortkandidaten ihre Gültigkeit behalten.2
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Vgl. ”Stendal International: Marktchancen aus Airline-Sicht”, Studie der Roland Berger Strategy Consultans. Magdeburg 2001.
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3. Grundsätze und Ziele
Flugplätze können über die verkehrliche Aufgabe hinaus wesentliche Beiträge zur Stärkung
der Wirtschaftskraft einer Region bzw. eines ganzen Landes leisten. Dem Arbeitsmarkt geben sie positive Impulse. Sie sind selbst Arbeitgeber und stellen einen wichtigen Standortfaktor bei der Ansiedlung von Firmen und Einrichtungen dar.
Ziel 1:
Zur Sicherung der Mobilität muss dem zivilen Luftverkehr in SachsenAnhalt eine bedarfsgerechte und leistungsfähige Flugplatzinfrastruktur
zur Verfügung stehen, die dem gegenwärtigen Aufkommen und den zukünftigen Anforderungen entspricht.
Das Luftverkehrskonzept ist im Wesentlichen an der in der Landesplanung Sachsen-Anhalts
festgelegten raumordnerischen Konzeption der zentralörtlichen Gliederung sowie den im
LEP und den REP’s definierten Zielen ausgerichtet. Die Standortplanung und Funktionszuordnung der Flugplätze soll darüber hinaus so gestaltet werden, dass unerwünschte Folgen
für Mensch und Umwelt sowie die öffentlichen Haushalte minimiert werden. Aus diesem
Grund werden auch Flugplätze in die Betrachtung des Luftverkehrskonzept einbezogen, die
sich zwar außerhalb des Territoriums von Sachsen-Anhalt befinden, die aber aufgrund ihrer
räumlichen Nähe wesentliche funktionale Beziehungen übernehmen bzw. zukünftig übernehmen können.
Ziel 2:
Die vorhandenen Flugplatzstandorte sind, soweit dies wirtschaftlich vertretbar ist, zu erhalten.
Die Flugplatzstandorte in Sachsen-Anhalt sind historischen Ursprungs. In Abhängigkeit ihres
Bedarfs sind sie zu erhalten und ggf. zu entwickeln, um ihrer jeweiligen Funktion im Luftverkehrsmarkt gerecht zu werden. Allerdings sollte der Erhalt auf der Grundlage von wirtschaftlichen Erhebungen, z. B. im Rahmen einer Kosten-/Nutzenanalyse ausgerichtet werden. Ein
Subventionswettbewerb mit anderen Ländern ist dabei auf jeden Fall auszuschließen.
Der Neubau bzw. wesentliche Ausbau von Flugplätzen ist nur auf der Basis sorgfältiger Potentialanalysen durchzuführen, es sei denn, dass die Änderung rechtlicher Grundlagen wie z.
B. die Einführung neuer Betriebsvorschriften (JAR OPS 1) eine solche Maßnahme erforderlich macht.
Ziel 3:
Mit dem Ziel der Vernetzung aller Verkehrsträger sowie der Freiheit der
Verkehrsmittelwahl sollen unter Beachtung von Kosten und Nutzen die
Flugplätze für private und geschäftliche Verkehrsteilnehmer gut erreichbar sein.
Im Werk- und Geschäftsreiseverkehr wird bei dem Kriterium der ”akzeptierten Anreisezeit” diese unterscheidet sich wesentlich von der oft angeführten zumutbaren Anreisezeit - zum
Flugplatz allgemein die Dauer von einer halben Stunde zugeordnet. Bei Tagesreisen und
einer angenommenen Verweildauer am Zielort von sechs bis acht Stunden sind damit für
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diese Nutzergruppe die wichtigen deutschen und europäischen Zentren gut erreichbar. Urlaubsreisende und Passagiere im Bereich der sog. Low Cost Carrier nehmen in der Regel
auch eine doppelt so lange Anreisezeit in Kauf. Ihr Interesse ist weitaus stärker auf die
(preisliche) Attraktivität der Flugangebote und auf für sie wesentliche Randbedingungen
ausgerichtet (Anbindung mit Bus und Bahn, Parksituation, Orientierung, Gepäckhandhabung
etc.).
Ziel 4:
Zur optimalen Nutzung der vorhandenen luftverkehrsbezogenen Infrastruktur setzt sich das Land für eine länderübergreifende Zusammenarbeit ein.
Das Land arbeitet eng mit dem Freistaat Sachsen im Rahmen der Mitteldeutschen Flughafen
AG sowie der ”Raumordnungskommission Halle-Leipzig” zusammen. Mit der Initiative Mitteldeutschland hat das Land ein Forum zur Vertiefung der Kooperation zwischen SachsenAnhalt, Sachsen und Thüringen geschaffen.
Darüber hinaus sollen alle Möglichkeiten einer länderübergreifenden Zusammenarbeit genutzt werden, die den mitteldeutschen Raum stärken. Auch eine engere Absprache insbesondere mit den Ländern Thüringen, Berlin, Brandenburg und Niedersachsen im Bereich der
Luftverkehrsinfrastruktur ist sinnvoll. An einem gemeinsamen Luftverkehrskonzept mit den
Ländern Sachsen und Thüringen wird bereits gearbeitet, um eine Basis für eine optimale
Nutzung aller Ressourcen zu erreichen.
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4.
Empfehlungen
Nachfolgend werden die das konkrete politische Handeln der Luftverkehrspolitik des Landes
Sachsen-Anhalt bestimmenden Leitlinien formuliert.
Leitlinie 1: Konzentration auf den mitteldeutschen Raum
Die Luftverkehrspolitik Sachsen-Anhalts konzentriert sich auf den gut erreichbaren und mit
hohen Kapazitätsreserven ausgestatteten internationalen Flughafen Leipzig/Halle. Damit
verbunden sind die wirtschaftlichen Entwicklungschancen entlang der Korridore der BAB A 9
von Zeitz bis Lutherstadt Wittenberg und BAB A14 von Halle bis Magdeburg und zukünftig
durch die Altmark und bis Mecklenburg Vorpommern. Dabei wird eine luftverkehrliche Entwicklung an anderen Standorten im Einzelfall generell nicht ausgeschlossen (z.B. für Anpassungsmaßnahmen zur Erfüllung flugbetrieblicher Vorschriften).
Obwohl der Flughafen Leipzig/Halle aus verkehrlicher und wirtschaftlicher Sicht eine dominante Rolle spielt, ist der Großraum Magdeburg näher zu betrachten, auch wenn es hierbei
um die Erschließung wesentlich geringere Potentiale geht. Zur Ergänzung sowie zur Stärkung der Stellung der Landeshauptstadt und der umliegenden Wirtschaftsregion ist ein weiterer Flugplatz mit entsprechender Funktion notwendig.
Flughafen Leipzig/Halle (Mitteldeutsche Flughafen AG)
Der wichtigste Flughafen Mitteldeutschlands liegt inmitten eines Einzugsgebietes von ca.
sieben Millionen Menschen im Länderdreieck Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen. Entsprechend dem ansteigenden und in Zukunft zu erwartenden Verkehrsaufkommen wurde er
umfassend aus- und umgebaut. In nur fünf Jahren schloss der Flughafen zu internationalen
Standards auf. Insgesamt wurden bis zum Jahre 2002 ca. 1 Milliarde € in die Entwicklung
des Standortes Leipzig/Halle investiert.
Der Ausbau des Airports brachte positive Beschäftigungseffekte mit sich. Die Zahl der Beschäftigten am Flughafen stieg im Zeitraum von 1990 bis 2000 von 200 auf 2.000. Jeder vierte Arbeitnehmer stammt aus Sachsen-Anhalt. Insgesamt 120 Firmen kooperieren direkt bzw.
indirekt mit dem Flughafen Leipzig/Halle. Der Flughafen Leipzig/Halle bietet dem internationalen Luftverkehr in Mitteleuropa eine Standortalternative für interkontinentale Verbindungen
und der Region einen Multiport, der Schienen-, Straßen- und Luftverkehr beispielhaft verknüpft.
Das Land Sachsen-Anhalt ist seit dem 06.12.2000 gemeinsam mit dem Freistaat Sachsen
sowie den Städten Dresden, Leipzig und Halle an der Mitteldeutschen Flughafen Aktiengesellschaft (MF AG) als Holding und damit im Wesentlichen indirekt an der Flughafen Leipzig/Halle GmbH und der Flughafen Dresden GmbH beteiligt.
Die neue Gesellschafterstruktur dient dem Ziel der Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Die
bisherigen Minderheitsrechte, insbesondere die Sperrminorität, zusammen mit der Stadt Halle, die in der alten Gesellschaft vorhanden waren, sind auch zukünftig abgesichert. Dies wird
über die Gestaltung der Satzung sowie über die ”Gemeinsame Erklärung” der Ministerpräsidenten der beiden Länder Sachsen und Sachsen-Anhalt gewährleistet. Sachsen-Anhalt und
die Stadt Halle sind insgesamt mit 18,74 Prozent an der MF AG beteiligt.
Darüber hinaus sind Überlegungen anzustellen, welche Zusammenschlüsse mit weiteren
Flugplatzgesellschaften aus wirtschaftlichen Gründen angestrebt werden sollten. Der erste
Schritt könnte der Ausbau bzw. die Intensivierung der Kooperation mit dem zukünftigen Flug-
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platz im Großraum Magdeburg sein. Hierbei sollen die Synergieeffekte u. a. in den Bereichen
der Beschaffung von Material und Geräten sowie der Ausbildung von Personal genutzt werden. Zukünftig spielt unter Berücksichtigung der Gewährleistung der Bahnanbindung auch
der Berliner Raum als Einzugsbereich eine wichtige Rolle.
Aufgrund des Wachstums der Luftfracht ist eine Entwicklung als Frachtdrehscheibe durchaus
möglich. Dies wird insbesondere durch den genehmigten 24-Stunden-Betrieb und die freien
Kapazitäten sowie die verkehrlich hervorragende Anbindung begünstigt. Um die Bedingungen dafür zukünftig erfüllen zu können, wurde ein Planfeststellungsverfahren für eine zweite
3.600 m lange Start- und Landebahn als Ersatz für die heute vorhandene Bahn südlich der
BAB A 14 eingeleitet. Die Bewerbung bei den entsprechenden Unternehmen wird vom Land
Sachsen-Anhalt nachhaltig unterstützt.
Mit der Fertigstellung von Teilen des Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8.2) hat
die Deutsche Bahn AG den Flughafen Leipzig/Halle in ihr Fernverkehrsnetz eingebunden.
Seit Mitte 2003 werden täglich zunächst 32 Inter-City-Züge aus den Großräumen Magdeburg, Halle-Leipzig und Dresden über den Flughafenbahnhof geführt. Von diesem Zeitpunkt
an ist der Airport im Stunden-Takt aus Richtung Magdeburg und damit auch aus dem Bördeund Ohrekreis sowie aus Schönebeck gut erreichbar. Nach Fertigstellung des VDE 8.2 werden auch andere Städte wie Lutherstadt Wittenberg, Dessau, Bitterfeld, Weißenfels, Naumburg und Zeitz von einer besseren Anbindung profitieren.
Die Landesregierung wird sich im Interesse des Flughafens sowie aller Unternehmen der
Region dafür einsetzen, dass das Projekt VDE 8.2 so schnell wie möglich vollständig umgesetzt wird. Gemäß BVWP ist es Ziel, die Strecke bis 2015 fertig zu stellen. Sollte die Olympiade 2012 in Leipzig ausgetragen werden, fordert das Land seine Inbetriebnahme bis spätestens 2011.
Im Einzugsbereich von 100 Kilometern um den Flughafen Leipzig/Halle leben nicht nur rund
sieben Millionen Menschen, für die der mitteldeutsche Airport als moderner Verkehrsträger
fungiert. Seit der Inbetriebnahme der 3.600 Meter langen Start- und Landebahn im März
2000 besteht die Möglichkeit, nonstop jedes Ziel weltweit zu erreichen und dies ohne Gewichts- und Nachtflugrestriktionen (24-Stunden-Betrieb). Mit der Eröffnung des neuen Terminals Frühjahr 2003 erhöhte sich die Passagierkapazität auf 4,5 Millionen Fluggäste pro Jahr.
Im Jahr 2003 wurden vom Flughafen Leipzig/Halle aus 2 Mio. Fluggäste befördert.
Eine weitere Kapazitätserweitung auf 7 Millionen Passagiere pro Jahr ist schrittweise und
bedarfsgerecht möglich. Durch den rechtlich abgesicherten ”Ausbauplan” ist die Strategie
der modulartigen Erweiterung des Abfertigungsgebäudes vorgegeben. Des Weiteren kann
nachfrageorientiert die Kapazität der Parkplätze und der Büros erhöht werden.
Als strategische Ziele zur weiteren Entwicklung des mitteldeutschen Luftverkehrsstandortes
werden von der Mitteldeutschen Flughafen AG die Verdichtung des bestehenden Streckenangebotes auf innerdeutschen Verbindungen sowie zu den großen Drehkreuzen verfolgt. Die
Aufnahme der Direktverbindungen nach London, Zürich und Brüssel tragen mit dazu bei,
dass - in Kombination mit dem bestehenden Linienangebot - der Flughafen Leipzig/Halle in
das europäische Luftverkehrsnetz fest eingebunden ist. Die Aufnahme neuer Verbindungen
in Richtung Nord- und Südosteuropa, wie auch nach Osteuropa, werden ebenfalls als strategische Ziele verfolgt. Eine intensivere Einbindung des Flughafens Leipzig/Halle im Zuge einer Streckenerweiterung würde durch die Gewinnung eines Home Carriers (Luftfahrtunternehmen mit Sitz und hauptsächlicher Tätigkeit am Flughafen) gefördert.
Im Touristiksegment bieten Fern- und Mittelstreckenverbindungen eine Vielzahl an Destinationen in die Karibik, den Mittelmeerraum und Nordafrika. Ziel ist es, neue Märkte im südost-
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asiatischen Raum zu erschließen und das Fernstreckenangebot ab Leipzig/Halle weiter auszubauen.
Wichtige industrielle Ballungsräume wie das Chemiedreieck Halle, Merseburg, Bitterfeld befinden sich im direkten Einzugsgebiet des Airports. Neben der Versorgung mit einem guten
Luftverkehrsanschluss soll weiterhin gewährleistet werden, dass die mitteldeutsche Region
insgesamt für Investoren gut erreichbar und damit für Ansiedlungen attraktiv ist. Umgekehrt
sollen aber auch für die vorhandenen Firmen infrastrukturelle Rahmenbedingungen geschaffen werden, die im Zuge der Globalisierung von großer Bedeutung sind. Auch für den privaten Bereich (Tourismus) sollen die Angebote entsprechend erweitert werden, um gegenüber
anderen Flughäfen, insbesondere Berlin und Hannover, konkurrenzfähig zu bleiben und die
Marktposition zu stärken.
Der Luftfrachtbereich entwickelt sich am Flughafen Leipzig/Halle kontinuierlich. Speziell die
Marktnähe zum osteuropäischen Raum, die gegebene Verkehrsanbindung und der 24Stunden-Betrieb dienen als Standortfaktoren, die den Aufbau eines Frachtdrehkreuzes für
Osteuropa und Asien erleichtern.
Des Weitern bietet sich der Flughafen Leipzig/Halle als Alternativstandort zum Flughafen
Frankfurt/Main für den Nachtluftpostverkehr an. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass z. Zt.
darüber nachgedacht wird, den Nachtflugbetrieb in Frankfurt zugunsten der Kapazitätserweiterung (4. Start- und Landebahn) deutlich einzuschränken. Auch der neue Flughafen in Berlin, wenn er überhaupt verwirklicht wird, wird aufgrund seiner Stadtnähe wahrscheinlich starke Restriktionen im Nachtflugbetrieb erhalten. Dadurch wird die Marktposition von Leipzig/Halle deutlich gestärkt.
Erste Interessenten für den Standort sind vorhanden. Konkrete Verhandlungen werden derzeit mit der Unterstützung des Landes mit der Firma DHL geführt. Entsprechende Beschlüsse in den Gesellschaftergremien u. a. zur Erweiterung der Anlage südlich der BAB A 14 wurden mit Zustimmung der Landesvertreter gefasst.
Im Rahmen der Initiative „Luftverkehr für Deutschland“ zeichnet sich derzeit eine Zentralisation des Luftverkehrs in Deutschland ab. Dabei werden die Flughäfen Frankfurt und München als Drehkreuze besonders hervorgehoben, wogegen die kleinen Standorte wie z. B.
Leipzig/Halle damit rechnen müssen, in den Hintergrund gedrängt zu werden.
Zusätzlich ist zu befürchten, dass sich die Kostenstruktur kleinerer Flughäfen verschlechtern
wird. Einerseits müssen erhebliche Ausgaben im Bereich der Luftsicherheit aufgebracht werden. Andererseits wird auch darüber diskutiert, wie man die Flugsicherungskosten an den
Großen Flughäfen verringert, was zu einer zusätzlichen Belastung der kleineren führen würde.
Insofern erscheint es besonders wichtig, dass sich die Länder Sachsen, Thüringen und
Sachsen-Anhalt auf gemeinsame Strategien für den Luftverkehr einigen, damit diese dann
gegenüber der Deutschen Lufthansa aber auch den großen Flughäfen und dem Bund durchgesetzt werden können.
Schon heute ist es aufgrund des verhältnismäßig geringen Potentials schwierig, genügend
Linienverbindungen zu attraktiven Preisen anbieten zu können. Erst mit erneut deutlich
wachsender Wirtschaftkraft der Region kann mit einer Verbesserung der Lage gerechnet
werden. Hierzu bedarf es der länderübergreifenden Bündelung aller Anstrengungen, wie sie
in der Initiative Mitteldeutschland vorgesehen ist.
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Leitlinie 2: Konzentration auf einen landesbedeutsamen Flugplatz im Großraum
Magdeburg
Alle vorliegenden fachlichen Gutachten kommen zu dem Ergebnis, dass aus verkehrlicher
Sicht nur ein Flugplatz im Großraum Magdeburg eine Chance hat, sich im Luftverkehrsmarkt
neben Leipzig/Halle zu behaupten. Deshalb soll jetzt am Standort Cochstedt ein Lösungsansatz gefunden und umgesetzt werden, der ökonomisch und verkehrlich tragfähig ist.
Der Flugplatz Magdeburg als eine für ein Oberzentrum notwendige Infrastruktur wurde in den
vergangenen Jahren ausgebaut. Den laufenden Betrieb subventioniert gemäß Angaben der
Flughafen Magdeburg GmbH die Landeshauptstadt Magdeburg in Höhe von ca. 750 T€ im
Jahr 2004 und ca. 500 T€ in den Folgejahren. Da die Start- und Landebahn ab 2005 den
Anforderungen der europäischen Flugbetriebsvorschrift für zweimotorige Propellerflugzeuge
im gewerblichen Verkehr mit der Größenordnung bis 5700 kg / 9 Passagiersitze nur noch
eingeschränkt entsprechen wird, ist bei Weiterführung und Entwicklung des ”BusinessAirport” Magdeburg eine Verlängerung der Start- und Landebahn notwendig. Die planerischen Voraussetzungen hierfür sowie für die Verlegung der Bundesstraße B 71 sind aufgrund des bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses des Regierungspräsidiums Magdeburg vom 10. Februar 2000 gegeben. Die Bindungswirkung des Beschlusses läuft Mitte
2005 aus, wenn die Maßnahme bis zu diesem Zeitpunkt nicht begonnen wurde.
Parallel zur Förderung des Flugplatzes Magdeburg hat die Vorgängerregierung in Cochstedt
ein Gewerbe- und Industriegebiet mit Flughafen von 45 Mio. € Fördermitteln unterstützt. Das
Investitions- und Betreiberkonzept erwies sich allerdings bei seiner schrittweisen Umsetzung
als nicht tragfähig.
Die Wiederinbetriebnahme nach der früheren militärischen Nutzung erfolgte nach Neubau
der Landebahn im Jahr 1999. Die Erstellung der Gebäude zog sich bis 2001 hin. Infolge der
Insolvenz der vor Ort tätigen Besitz- und Betreibergesellschaften im Jahre 2001 konnten die
Bauarbeiten nicht abgeschlossen werden. Für die Insolvenz war ursächlich, dass weder bei
der Vermarktung der Grundstücke noch bei der Akquirierung von Luftverkehrsaufkommen
nennenswerte Erfolge erzielt worden waren. Alle Versuche, Träger oder wenigstens Nutzer
für den Flugplatz zu finden, waren insbesondere wegen der unübersichtlichen Rechtsverhältnisse im Bereich des Flugplatzes Cochstedt gescheitert.
In dem Bestreben, eine mit öffentlichen Mitteln in Höhe von 45 Mio. € und durch Grundstücksankäufe der GSA finanzierte Infrastruktureinrichtung einer zweckentsprechenden Nutzung zuzuführen, wurde im Jahr 2002 die Grundstücksfonds Sachsen-Anhalt GmbH beauftragt, die Eigentumsverhältnisse in dem Industrie- und Gewerbegebiet mit Flughafen zu klären sowie die Objektsicherung zu gewährleisten. Dies ist inzwischen geschehen. In mühevoller Kleinarbeit, die sich bis in den Oktober 2003 hinzog, wurde die Vermarktungsfähigkeit
erreicht. Die GSA hat im Rahmen des Insolvenz- und Zwangsvollsteckungsrechtes alle
rechtlichen Instrumente erworben, um Verfügungen über das gesamte Objekt treffen zu können:
-
Die noch fehlenden acht Grundstücke wurden erworben.
Die Grundpfandrechtsgläubiger wurden mit insgesamt 5 Mio. € abgefunden.
Die notwendigen Sicherungsmaßnahmen an den Gebäuden und Anlagen wurden durchgeführt. Das Objekt wird wieder ständig bewacht.
-
Über den Widerspruch gegen den Widerruf der Betriebsgenehmigung wurde bis heute
nicht entschieden. Bei Vorliegen aller Voraussetzungen ist die Genehmigung für einen
neuen Betreiber zu erteilen.
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Dem Flughafen Cochstedt ist das Vogelschutzgebiet „Hakel“ benachbart. Da diese Nachbarschaft bereits Gegenstand der Überprüfung im Rahmen der Änderungs-genehmigung für
den Flughafen Cochstedt war ist davon auszugehen, dass sich hieraus keine Einschränkungen für die Nutzung des Flughafens ergeben.
Mit dem Flughafenbesitz und der Sicherung der Infrastruktur wurde die wesentliche Grundlage für eine effiziente Vermarktung der Einrichtung geschaffen. Da der freihändige Verkauf
zum Verkehrswert fehl schlug, wurde der Flughafen am 30. Januar 2004 international ausgeschrieben. Abgabefrist war der 1. März 2004. Einige Angebote, die allerdings überwiegend
ganz erheblich unter dem ursprünglich angenommenen Verkehrswert liegen, wurden abgegeben. Die GSA befindet sich inzwischen mit den Anbietern in Verhandlungen, um die
Schlüssigkeit und Belastbarkeit der Angebote zu prüfen. Mit dem Ergebnis wird bis Anfang
Mai 2004 gerechnet.
Mit der Landeshauptstadt Magdeburg wurden ebenfalls erste Gespräche geführt, um die
Chancen einer einheitlichen Lösung für den Großraum Magdeburg zu ermitteln Die Gespräche sollen zügig fortgesetzt werden.
Teile der Eisenbahninfrastruktur im Bereich von Cochstedt wurden seit 1995 schrittweise
stillgelegt. Eine Reaktivierung dieser Strecken ist jedoch möglich (wenn das Land die notwendigen finanziellen Mittel zur Verfügung stellt).
Im Straßenbereich ist eine durchgreifende Verbesserung zu erwarten. Ein erster Teilabschnitt der Ortsumgehung Egeln Nord wurde bereits in Betrieb genommen. Für den vierspurigen Ausbau der B 81 besteht für den Abschnitt Langenweddingen - B 246 a Baurecht. Für
den Abschnitt B 246 a – Egeln läuft die Entwurfsaufstellung. Die Ortsumgehung Schneidlingen (B 180) wurde neu in den BVWP aufgenommen. Der Planungsbeginn ist für 2005 vorgesehen.
Mit der Fertigstellung dieser Maßnahmen wird die Erreichbarkeit von Cochstedt grundlegend
verbessert.
Sobald der Flughafen wieder in Betrieb genommen werden kann, steht aus Sicht der Landesregierung für den Großraum Magdeburg eine gute Luftverkehrsinfrastruktur zur Verfügung.
Leitlinie 3: Weiterverfolgung von Berlin International bei Stendal (BIS)
Das Land Sachsen-Anhalt hat Gutachten in Auftrag gegeben, um sich unabhängig vom privaten Projektträger, der Firma AIRAIL Aktiengesellschaft für integrierte Verkehrsanlagen,
einen Standpunkt über ”Berlin International bei Stendal” als Variante zum Flughafen BerlinSchönefeld bilden zu können. Im Ergebnis dessen wird empfohlen, ”Berlin International bei
Stendal” als geeigneten Standort eines Flughafens für Berlin weiter zu verfolgen, insbesondere solange die zukünftige Ausgestaltung von Berlin-Schönefeld ungewiss bleibt.
Der Projektträger plant, den Bau und Betrieb des Internationalen Verkehrsflughafens ”Berlin
International bei Stendal” privat zu finanzieren. Es ist hervorzuheben, dass der Standort
Stendal als Alternative zu Berlin-Schönefeld geplant ist und insofern nur im Konsens mit den
Ländern Berlin und Brandenburg sowie dem Bund zu realisieren ist.
Aufgrund des 1997 positiv abgeschlossenen Raumordnungsverfahrens hat die Fa. AIRAIL
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im November 2003 den Antrag auf Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens eingereicht.
Die vorgelegten Planfeststellungsunterlagen sind bisher nicht vollständig. Die Fa. AIRAIL ist
daher inzwischen aufgefordert worden, die noch fehlenden Unterlagen vorzulegen.
Sollte der Standort Stendal realisiert werden, sind die wirtschaftlichen und arbeitsmarktpolitischen Auswirkungen für das Land Brandenburg in vergleichbarer Größenordnung zu sehen
wie beim Ausbau von Schönefeld. Strukturpolitisch wäre eine solche Investition in der wirtschaftlich eher schwachen Region zu befürworten. Von großem Vorteil sind Auswirkungen
neben denen in der Altmark auch die in den benachbarten Gebieten der Länder Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Niedersachsen.
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Leitlinie 4: Erhaltung der vorhandenen Verkehrslandeplätze
Stendal-Borstel
Der Verkehrslandeplatz Stendal-Borstel ist auf Grund seiner Erschließungsfunktion für die
Altmark notwendig. Eine Alternative zu diesem Verkehrslandeplatz gibt es derzeit nicht. Auch
bei Realisierung von ”Berlin International bei Stendal” kann der Standort Stendal-Borstel zur
Abdeckung der allgemeinen Luftfahrt erhalten bleiben.
Dessau
Neben den Standorten Leipzig/Halle und Cochstedt/Magdeburg werden - sowohl verkehrlich
als auch regionalwirtschaftlich bedingt - für den Verkehrslandeplatz Dessau Entwicklungschancen gesehen. Im Bereich der Kreise Anhalt-Zerbst, Bitterfeld, Köthen, Wittenberg und
der kreisfreien Stadt Dessau kommt ihm eine zentrale Funktion zu, da er rund zwei Drittel
des gesamten Nachfragepotenzials im gewerblichen Luftverkehr innerhalb von Linien- und
Charterflügen in diesem Raum übernehmen kann.
Halle/Oppin
Grundsätzlich kann der Verkehrslandplatz Halle/Oppin die luftverkehrlichen Aufgaben – den
Werks- und Geschäftsreiseverkehr, der sich in Ergänzung zu Leipzig/Halle in der Region
ergibt, - übernehmen. Allerdings kann aufgrund der räumlichen Nähe zum Flughafen Leipzig/Halle und Konzentration auf diesen wichtigen Standort in Mitteldeutschland keine finanzielle Förderung durch das Land Sachsen-Anhalt in Aussicht gestellt werden.
Ballenstedt
Der Verkehrslandeplatz Ballenstedt, dessen Schwerpunkt bereits heute bei Schulungsflügen
liegt, wird künftig für den Geschäftsreiseverkehr an Bedeutung gewinnen. Stellt man die verkehrliche Bedeutung in den Vordergrund, ist der Raum Wernigerode einzubeziehen.
Leitlinie 5: Kein weiterer Bedarf an Flughäfen und Verkehrslandeplätzen
Die Landesregierung sieht derzeit keinen Bedarf für weitere Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze.
Der größte Teil des Geländes des Flugplatzes Zerbst wurde von der OFD verkauft und soll
einer gewerblichen Nutzung zugeführt werden. Ein Bedarf, den vorhandenen Status des
Flugplatzes Zerbst als Sonderlandeplatz zu verändern, besteht nicht. Einer Verlagerung des
Sonderladeplatzes an einen anderen Standort steht aus Sicht der Landesregierung nichts
entgegen.
Aufgrund der räumlichen Nähe des Flugplatzes Merseburg zur Kontrollzone und den An- und
Abflugwegen des Flughafens Leipzig/Halle, insbesondere unter dem Aspekt der Drehung
und der Verlängerung der Start- und Landebahn südlich der BAB A 14, wird für diesen
Standort keine besondere Entwicklung vorhergesehen.
Bezüglich der Realisierung eines Flugplatzes bei Wernigerode (derzeitig in der kommunaler
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Planung) ist aufgrund des geringen Planungsvorlaufes keine Festlegung auf einen Standort
möglich. Es muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass bei einer zukünftigen Einschätzung die Fertigstellung der B 6n und damit die schnelle Erreichbarkeit des Flughafens
Cochstedt mit einbezogen wird.
Leitlinie 6: Erhalt der Sonderlandeplätze
Die bereits existierenden Sonderlandeplätze bedürfen - wenn nicht deutlich veränderte
Rahmenbedingungen auftreten (z.B. erhöhter Schulungs- oder Mischflugbetrieb) - keiner
Änderung ihres derzeitigen Status als Sonderlandeplatz. Insbesondere wurde das Potential
für Allstedt, vor allem aufgrund der räumlichen Nähe zu Thüringen, im Bereich des Geschäftreiseverkehrs auf der Grundlage der kommunalen Entwürfe der kommunalen Flächennutzungspläne betrachtet.
Da sich auch auf dieser Basis keine völlig geänderte Situation hinsichtlich des zu erwartenden Aufkommens ergibt, wird eine Änderung des Status vom Sonderlandeplatz zum Verkehrslandeplatz derzeit nicht für notwendig erachtet. Gegen die Einrichtung weiterer Sonderlandeplätze bestehen seitens der Landesregierung keine Bedenken. Eine Förderung vom
Land kann allerdings nicht in Aussicht gestellt werden.
Leitlinie 7: Landesbeteiligungen nur an der MF AG
Sachsen-Anhalt wird sich im Rahmen seiner Verpflichtungen als Gesellschafter gegenüber
der Mitteldeutsche Flughafen AG (MF AG) weiter für den Flughafen Leipzig/Halle engagieren
und den infrastrukturellen Ausbau mitfinanzieren. Die perspektivischen Möglichkeiten für
eine Privatisierung des Flughafens werden in Zusammenarbeit mit dem Freistaat Sachsen
und den übrigen Gesellschaftern weiter verbessert. Direkte Betriebskostenzuschüsse zur
Abdeckung von Verlusten werden weder für den Flughafen Leipzig/Halle noch für andere
Flugplatzgesellschaften vorgesehen.
Eine Beteiligung an der Flughafenbetreibergesellschaft in Cochstedt wird nicht angestrebt.
Die Landesregierung geht davon aus, dass durch eine vorzugsweise private Lösung oder
eine gemeinsame Trägerschaft mit privaten Unternehmen und kommunalen Gebietskörperschaften eine Finanzierung der Wiederinbetriebnahme gewährleistet sein dürfte.
Das Land Sachsen-Anhalt wird zur Gewährleistung eines fairen Wettbewerbs sowie einer
wirtschaftlichen und sparsamen Haushaltsführung keine dauerhaften direkten oder indirekten
Subventionierungen von Luftverkehrsgesellschaften gewähren, um diese zur Durchführung
bestimmter Flugangebote zu veranlassen. Auch im Falle des möglichen Flughafens Berlin
International bei Stendal wird sich das Land weder an den Bau – noch an den Betriebskosten beteiligen.
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Leitlinie 8: Erhalt und Verbesserung der Luft- und Verkehrssicherheit
Angesichts der aktuellen Vorfälle in der Luftfahrt (z. B. der Anschlag auf das WTC am
11. September 2001 in New York und die Gefährdung der EZB am 05. Januar 2003 in Frankfurt) muss über Maßnahmen entschieden werden, die eine Wiederholung solcher Vorfälle
weitestgehend ausschließen. Unter diesem Aspekt werden derzeit intensiv europäische Regelungen auf Bund-/Länderebene diskutiert, deren Umsetzung auch für hiesige Flugplätze
vorgeschrieben ist.
Dabei geht es nicht nur darum, die im Linienverkehr transportierten Passagiere und deren
Gepäck sowie die Luftfracht zu erfassen, sondern auch darum, wie man die Gefahr von Angriffen auf die Luftfahrt bzw. durch die Gewalt über Flugzeuge verringern kann. Hierzu zählen u. a. Fragen der
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Zugangsberechtigung (Zuverlässigkeitsüberprüfung) und Zugangskontrollen auf Flugplätzen,
Abgrenzungen zwischen Luft- und Landseite einschließlich der Festlegung von Sicherheitsbereichen,
der Passagier- und Gepäckkontrollen einschließlich deren Durchsuchung,
die Luftfrachtkontrolle einschließlich der Luftpost und der Expressdienste,
Festlegung der technischen Ausrüstung,
Objektschutz der Flughäfen sowie
Sicherung der Luftfahrzeuge.
Auf der Basis einer Risikobewertung ist unter Anstrebung eines möglichst bundesweit einheitlichen Sicherheitsstandards in Abstimmung mit dem Bund über die für den jeweiligen
Landeplatz erforderlichen Sicherungsmaßnahmen der Betreiber zu entscheiden. Bei den
Sonderlandeplätzen sind überwiegend die den Flugplatz betreibenden Vereine für die Umsetzung der Maßnahmen verantwortlich.
Sollten sich am Flughafen Cochstedt zukünftig regelmäßige Verkehre einstellen, wird hierfür
ein spezielles Konzept (Luftsicherheitsplan) benötigt, das sowohl den Passagier als auch
den Frachtbereich umfasst. Dieser Luftsicherheitsplan muss in Abstimmung mit dem
BMVBW und dem BMI erstellt und genehmigt werden.
Die betroffenen Flugplätze müssen schon jetzt im Rahmen ihrer Planungen die entsprechenden Regelungen festschreiben. Dazu gehört auch ein Schulungsprogramm für Mitarbeiter der Flugplätze.
Hierzu sind weitere Sach- und Personalmittel im Rahmen der Maßnahmen zur Gewährleistung der Luftsicherheit gemäß § 29c LuftVG einzustellen, wenn ein Flugplatz vom Bund in
Abhängigkeit vom Passagier- bzw. Frachtaufkommen oder entsprechend den neuen EUVorschriften eingestuft wird.
Zur Umsetzung der internationalen Forderungen wird das Land eine Unterstützung für die
betroffenen Flugplätze bereitstellen und darüber hinaus insbesondere im Rahmen der Initiative Mitteldeutschland einen gemeinsamen Standpunkt mit Sachsen und Thüringen zu diesem Thema erarbeiten.
Ein wichtiges Ziel des Landes ist es, die Verkehrssicherheit ständig weiter zu erhöhen. Dies
gilt für die Luftfahrt insbesondere dort, wo das Land im Rahmen der Auftragsverwaltung des
Bundes zuständig ist, wie etwa bei der Abwendung von Gefahren für Dritte.
Nach Maßgabe der Haushaltslage des Landes Sachsen-Anhalt sollen Investitionen zur Ver-
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besserung der Luftaufsicht und der Anflugmöglichkeiten (Funkpeilerausrüstung, Anflugbefeuerung, Anflughilfen etc.) gefördert werden. Für die Luftaufsicht werden entsprechend der
gesetzlichen Forderung – § 29 i. V. m. § 31 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) i. V. mit der Richtlinie des BMVBW - Personalkostenzuschüsse für die ”Beauftragten für Luftaufsicht” bereit
gestellt.
Leitlinie 9: Verbesserung der Erreichbarkeit
Zur besseren Erreichbarkeit der Flugplätze, insbesondere des für Urlauber bedeutenden
internationalen Flughafens Leipzig/Halle, werden diese verkehrlich gut erschlossen. Neben
der straßenseitigen Anbindung für PKW und Busse ist die Verkehrspolitik des Landes auch
auf eine gute Schienenanbindung ausgerichtet. Sachsen-Anhalt unterstützt daher alle Bemühungen, dass Fluggäste und Begleitpersonen die Fern- und Nahverkehrszüge zur Anund Abreise nutzen können.
Leitlinie 10: Förderung von Unternehmen der Luftfahrtindustrie
Angesichts der historischen Bedeutung der Luftfahrtindustrie für Sachsen-Anhalt soll an diese angeknüpft werden und innovativen mittelständischen Betrieben Anreize gegeben werden, sich im Umfeld der Flugplatzstandorte anzusiedeln. Hierzu zählen neben der Ansiedlung von Zulieferern für Großflugzeuge auch mögliche Interessenten der Hersteller für kleine
Luftfahrzeuge.
Leitlinie 11: Berücksichtigung der Siedlungsbeschränkungsgebiete sowie des
Lärm- und Naturschutzes
Zum
vorsorgenden
Lärmschutz
wird
das
Land
Sachsen-Anhalt
Siedlungsbeschränkungsgebiete an allen zur Einrichtung von Lärmschutzbereichen verpflichteten
Flughäfen (am Standort des Flughafens Leipzig/Halle realisiert) ausweisen.
Darüber hinaus sind auch für die Landeplätze gemäß LEP Siedlungsbeschränkungsgebiete
festzulegen, um die Konflikte mit den Anwohnern zu minimieren.
Naturschutzbelange werden sowohl bei der Nutzung der vorhandenen Flugplätze als auch
bei ihrem möglichen Aus- bzw. Neubau berücksichtigt.
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Anhang 1
Ausgewertete Dokumente
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Landes-, regional- und kommunalplanerische Rahmenbedingungen und im Zusammenhang mit dem Luftverkehr stehende Unterlagen wie z.B. Landesentwicklungsplan, Prognosen zum Flughafen Leipzig/Halle, gültiger Planfeststellungsbeschluss des Flugplatzes
Magdeburg, Flächennutzungsplan der Stadt Magdeburg, Raumordnungsbeschluss Berlin
International bei Stendal, Unterlagen für die Planfeststellung ”Berlin International bei
Stendal”, Vereinbarung zur Entwicklungsförderung der Region Halle-Leipzig, Kooperationsvertrag zwischen dem internationalen Verkehrsflughafen Leipzig/Halle und dem Verkehrslandeplatz Magdeburg, Unterlagen zur Landesbeteiligung am Flughafen Leipzig/Halle bzw. der MF AG
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Planungen der Kommunen (u.a. Zerbst, Wernigerode, Allstedt)
•
Mittelfristige Finanzplanung der Flughafen Magdeburg GmbH einschließlich des dazu
erstellten Gutachtens der WIBERA
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Datengerüst des Bundesverkehrswegeplans 2003
•
Flughafenkonzept der Bundesregierung (2000)
•
Neu- und Ausbauplanungen der Straßeninfrastruktur des Landes sowie Planungen im
Bereich des Schienenverkehrs
•
Europäische Vorschriften für den Geschäftsreise- und gewerblichen Luftverkehr (JAROPS-1), die aus Sicherheitsgründen faktisch zur Notwendigkeit der Verlängerung der
Start- und Landebahn führen, um die gleichen Verkehre abwickeln zu können
•
Aus- und Neubauabsichten einzelner Flughäfen des Landes bzw. die publizierten Entwicklungspläne potentieller Investoren
•
Berücksichtigung von Flughäfen jenseits der Landesgrenze, die von Relevanz sind bezüglich der luftverkehrlichen Raumwirksamkeit für das Land Sachsen-Anhalt und seiner
Ausstattung mit Flugplätzen
•
Stellungnahmen der Landkreise und kreisfreien Städte
•
Transeuropäischen Netze
•
Initiative „Luftverkehr für Deutschland“
•
Roland Berger Strategy Consultant „Stendal International: Marktchancen aus Airline
Sicht“, März 2001
•
Mkmetric Gesellschaft für Systemplanung und Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung (IWW) an der Universität Karlsruhe: „Entwurf für ein Flugplatzkonzept
Sachsen-Anhalt, April 2002
•
Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Magdeburg vom
10. Februar 2000 über den Ausbau des Flugplatzes Magdeburg