vier formel 1-teams setzen auf renault power unit

PRESSEINFORMATION
2. Mai 2014
FORMEL 1 SAISON 2014
VIER FORMEL 1-TEAMS SETZEN AUF RENAULT POWER
UNIT
Mit der neuen Antriebseinheit „ENERGY F1-2014“ stellt sich der zwölffache
Konstrukteursweltmeister Renault der größten technischen Revolution in der
Geschichte der Formel 1: Damit der Kraftstoffverbrauch der Boliden um 35 Prozent
sinkt, schreibt das neue Motorenreglement den Einsatz von 1,6-Liter-Aggregaten mit
Turboaufladung und umfangreicher Energierückgewinnung vor. Trotz der
beträchtlichen Effizienzsteigerung liegt die neue Renault Power Unit in der
Gesamtsystemleistung auf einem Niveau mit den früheren 2,4-Liter-V8-Saugmotoren.
Neben dem vierfachen Weltmeisterteam und Titelverteidiger Red Bull Racing mit
Champion Sebastian Vettel setzen in der Saison 2014 auch Lotus, Caterham und Toro
Rosso auf Renault Power.
„Die Formel 1 hat nach wie vor Pionierfunktion und steht für Wettbewerb und technische
Innovation auf höchstem Niveau. Von den ersten Mittelmotorfahrzeugen in den 1930er
Jahren bis zu den Ground-Effect-Fahrzeugen der 1980er Jahre war die Formel 1 immer ihrer
Zeit voraus“, erklärt Jean-Michel Jalinier, Präsident von Renault Sport F1. „Mit
bahnbrechenden Energierückgewinnungssystemen und einem hochmodernen Turbomotor
steht 2014 die Formel 1 ganz in dieser Tradition und markiert die Spitze der Antriebstechnologie“, so Jalinier weiter.
Enge Vorgaben für die Entwicklung
Das neue Reglement für die Formel 1 schreibt unter anderem folgendes vor:

V6-Motor mit maximal 1,6 Liter Hubraum

Aufladung per Single-Turbolader
Unterstützung des Antriebs durch kraftvolle Systeme zur Energierückgewinnung
(ERS = Energy Recovery System)

Kraftstoffdurchfluss-Begrenzung auf 100 Kilogramm pro Stunde (bisher kein Limit)

Kraftstoffmengen-Begrenzung auf 100 Kilogramm pro Rennen (bisher unbegrenzt,
üblicherweise 160 kg)

Maximal fünf Motoren pro Fahrer und Saison
Renault Presse & Öffentlichkeitsarbeit
RENAULT ÖSTERREICH GmbH
Laaer Berg-Strasse 64, A-1101 Wien
Tel.: + 43 (0)1 680 10 103 – Fax: 109 – e-mail : [email protected] – Fotos & Texte: www.media.renault.at
Neben Hubraum und Turboaufladung hat die Fédération Internationale de l’Automobile (FIA)
unter anderem auch Zylinderwinkel und Bohrung-Hub-Verhältnis festgelegt. Für die
Höchstdrehzahl gilt die Obergrenze von 15.000 1/min (bisher: 18.000 1/min). Weitere
Vorgaben sind Vierventiltechnik und Benzin-Direkteinspritzung.
Kombinierte Systemleistung von rund 760 PS
Wegen der Kombination von Verbrennungsmotor und Energierückgewinnungssystem spricht
Renault beim ENERGY F1-2014 nicht von einem Triebwerk, sondern von einer Power Unit.
Kernstück der Antriebseinheit ist der komplett neu entwickelte Turbomotor mit rund 440
kW/600
PS
Leistung.
Weitere
120 kW/160
PS
werden
durch
elektrische
Energierückgewinnung bereitgestellt. Damit liefert das neue ERS (Energy Recovery System)
die doppelte Leistung des bisherigen KERS-Systems (Kinetic Energy Recovery System) aus
der erfolgreichen V8-Ära (60 kW/82 PS).
Außerdem ist das neue System zur elektrischen Unterstützung deutlich komplexer. Während
KERS ausschließlich die Bewegungsenergie (kinetische Energie) des Autos speicherte und
wieder für den Antrieb nutzte, setzt die ENERGY F1-2014 Einheit zusätzlich auch die
Abwärme aus den Auspuffgasen des Turboladers in elektrische Energie um. Beide MotorGenerator-Einheiten sind eng vernetzt. Ruft der Fahrer Drehmoment ab, so entscheidet die
elektronische Steuerung je nach Situation über die Art der elektrischen Unterstützung.
Neu ist zudem, dass der Elektro-Boost deutlich länger zur Verfügung steht. Pro Rennrunde
darf die Motor-Generator-Einheit vier Megajoule (MJ) Energie aus den Batterien abrufen,
zehnmal so viel wie KERS.
Die Herausforderung für Teams, Fahrer und Techniker besteht darin, die Komponenten so
aufeinander
abzustimmen,
dass
sie
bei
maximaler
Performance
größtmögliche
Langlebigkeit bieten. Weitere wichtige Ziele bei der Motorenentwicklung für Renault Sport F1
waren deshalb Zuverlässigkeit und Robustheit. „Die neue Power Unit wird ohne Zweifel
mehr als genug Kraft für die Beschleunigung der Fahrzeuge bereitstellen. Auch die
Höchstgeschwindigkeit wird definitiv nichts zu wünschen übrig lassen“, betonte Rob White,
Technischer Direktor von Renault Sport F1.
Vier Teams mit der Renault Power Unit am Start
Renault Sport F1 beliefert die Teams Red Bull Racing, Lotus, Caterham und Toro Rosso mit
der neuen Antriebseinheit ENERGY F1-2014. Jeder der Partnerrennställe wird außerdem an
den Rennwochenenden vor Ort an der Strecke von einem achtköpfigen Team unterstützt.
Zusätzliche Hilfe erhalten diese während des Rennens von Spezialteams im Renault Sport
F1 Motorenkompetenzzentrum Viry-Châtillon. Auf diese Weise ist Renault Sport F1 in der
Lage, optimal auf die unterschiedlichen Strukturen seiner Kundenteams einzugehen – eine
Strategie, die bereits zum Gewinn von zwölf Konstrukteurstiteln mit Renault Motoren
beigetragen hat.
DER V6-TURBOMOTOR
WENIG HUBRAUM, VIEL KRAFT
Der 1,6-Liter-V6-Turbomotor der ENERGY F1-2014 Power Unit demonstriert trotz enger
Fesseln durch das Reglement eindrucksvoll, was in der Formel 1 beim Downsizing
alles möglich ist. Mit rund 440 kW/600 PS mobilisiert der 1,6-Liter-V6-Turbomotor die
dreifache Leistung des hubraumgleichen Serienmotors aus dem Clio R.S.. Um die
Entwicklungskosten im Rahmen zu halten, hat der Weltautomobilverband FIA neben
Hubraum und Turboaufladung unter anderem auch Zylinderwinkel, Bohrung-HubVerhältnis und Vierventiltechnik verbindlich festgelegt. Für die Höchstdrehzahl gilt die
Obergrenze von 15.000 1/min (bisher: 18.000 1/min). Eine weitere Vorgabe ist die
Benzin-Direkteinspritzung.
Schon einmal, im Jahr 1977, revolutionierte Renault mit einem Turbomotor die Formel 1. Mit
dem völlig neu entwickelten V6-Turbo soll sich die siegreiche Geschichte wiederholen. Mit
den erfolgreichen Weltmeistermotoren RS26 und RS27 hat der neue Turbomotor lediglich
die V-Architektur und den Zylinderwinkel von 90 Grad gemeinsam. Der 1,6-Liter-Motor
markierte für die Entwickler im Renault Sport F1 Motorenkompetenzzentrums Viry-Châtillon
deshalb eine große Herausforderung. Beispielsweise steigt der Brennraumdruck durch die
Turboaufladung auf 200 bar. Dies ist doppelt so hoch wie bei den bisherigen V8Saugmotoren. Wesentliche Komponenten wie Kolben, Pleuel und Kurbelwelle mussten
daher auf diese extremen Belastungen hin ausgelegt werden.
Die hohe Verdichtung im Brennraum kann außerdem zur unkontrollierten Selbstzündung des
Gas-Luft-Gemischs führen, dem gefürchteten „Klopfen“, das den Motor augenblicklich
zerstört. Die Entwickler verhinderten dies durch eine hochpräzise Steuerung des
Verbrennungsvorgangs.
Auch die Frage nach der Injektorposition für die vom Reglement vorgeschriebene BenzinDirekteinspritzung und nach der Zylinderabschaltung in Kurven zur Steigerung der Effizienz
stellte die Ingenieure vor eine knifflige Aufgabe.
Großer Turbolader macht Druck
Anders als in der Turbo-Ära der 1980-er Jahre, als vornehmlich Biturbo-Aggregate zum
Einsatz kamen, schreibt das neue Reglement für das 1,6-Liter-Triebwerk einen großen
Single-Turbolader vor. Der Ladedruck ist zwar nicht limitiert, durch die KraftstoffdurchflussBegrenzung von 100 Kilogramm pro Stunde jedoch faktisch auf rund 3,5 bar begrenzt.
Die Abgase treiben neben dem Turbolader auch eines von zwei EnergierückgewinnungsSystemen an, die ab 2014 erlaubt sind: die MGU-H. Das Kürzel steht für „Motor Generator
Unit – Heat“ und damit für einen Generator, der aus der Abwärme elektrische Energie
gewinnt.
Dieser
Generator
wird
über
die
mit
rund
100.000 1/min rotierende Welle des Turboladers angetrieben.
Kein „Turboloch“ dank elektrischer Unterstützung
Der so erzeugte und in Akkus gespeicherte Strom kann auf zwei Arten genutzt werden:
Erstens treibt er beim Beschleunigen die Turboladerwelle zusätzlich an. Auf diese Weise
steht schon bei niedrigen Drehzahlen ein ordentlicher Ladedruck zur Verfügung – das
gefürchtete „Turboloch“ bis zum Einsetzen des vollen Drehmoments wird damit überwunden.
Die Energie kann aber auch an die MGU-K abgegeben werden (Motor Generator Unit –
Kinetic = MGU-K). Diese entspricht dem bisherigen KERS-System und wandelt die
kinetische Energie, die beim Bremsen in Form von Reibungswärme entsteht, in elektrische
Energie um.
Die Rotationsgeschwindigkeit des Turboladers wird durch die MGU-H kontrolliert. Falls das
System ausfällt, leitet ein Bypass-Ventil, ein sogenanntes Wastegate, überschüssiges Abgas
am Lader vorbei direkt in den Auspuff, was ein weiteres Ansteigen der Turbinendrehzahl
unterbindet.
Ladeluftkühler steigert Effizienz
Um die thermische Effizienz zu steigern, verfügt der 1,6-Liter-Turbo anders als die
bisherigen V8-Saugmotoren außerdem über einen Ladeluftkühler. Hintergrund: Die Luft im
Brennraum zu kühlen, steigert die Leistung und die Effizienz zugleich. Das deutlich
vergrößerte Kühlsystem und die zusätzlichen Energierückgewinnungssysteme ohne
Beeinträchtigung der Aerodynamik im Fahrzeug unterzubringen, stellte für die Entwickler
und ihre Kollegen bei den Partnerteams eine große Herausforderung dar.
Der V6-Turbomotor im Überblick
Hubraum
1,6 Liter
Höchstdrehzahl
15.000 1/min
Aufladung
Ein Turbolader, unbegrenzter Ladedruck
(typischer Maximaldruck 3,5 bar auf Grund
der Kraftstoffdurchfluss-Begrenzung)
KraftstoffdurchflussBegrenzung
100 kg/h (-40%)
Erlaubte
Treibstoffmenge pro
Rennen
100 kg (-35%)
Bauart
90° V6
Anzahl Zylinder
6
Max. Bohrung
80 mm
Max. Hub
53 mm
Kurbelwellenhöhe
90 mm
Anzahl der Ventile
4 pro Zylinder,
insgesamt 24
Auspuffanlage
Maximal ein Endrohr an der oberen
Motorabdeckung
Motorgewicht
145 kg (ohne Systeme zur
Energierückgewinnung)
Gemischaufbereitung
Direkteinspritzung
Anzahl Motoren pro
Fahrer und Saison
5
DAS ENERGY RECOVERY SYSTEM
ELEKTRO-BOOST AUS ZWEI QUELLEN
Die Formel 1-Motoren ab 2014 werden die effizientesten aller Zeiten. Möglich machen
dies gleich zwei Energierückgewinnungssysteme, die sich sogar gegenseitig auf
Touren bringen können: ERS-K (Energy Recovery System – Kinetic) und ERS-H
(Energy
Recovery
System
–
Heat).
Bis
zu
120 kW/160 PS zusätzlichen Elektro-Boost liefert das neue ERS (Energy Recovery
System) des „ENERGY F1-2014“. Damit ist es doppelt so stark wie das KERS aus der
erfolgreichen V8-Ära.
ERS-K ist mit dem bisherigen KERS vergleichbar. Kernelement ist ein Generator (Motor
Generator Unit – Kinetic = MGU-K). Er wandelt die kinetische Energie, die beim Bremsen in
Form von Reibungswärme entsteht, in elektrische Energie um. Die MGU-K-Einheit ist an die
Kurbelwelle angeflanscht und funktioniert beim Beschleunigen als zusätzlicher Elektromotor.
Pro Rennrunde darf die Motor-Generator-Einheit vier Megajoule (MJ) Energie aus den
Batterien abrufen, zehnmal so viel wie beim aktuellen KERS. Dies entspricht einem
Leistungszuwachs über eine Zeitspanne von etwa 34 Sekunden. Zum Vergleich: Der
Zusatzschub
von
KERS
durfte
pro
Runde
nur
für
insgesamt
6,5 Sekunden aktiviert werden.
Neu: Motor-Generator-Einheit am Turbolader
Das zweite Rekuperationssystem ERS-H ist eine komplette Neuentwicklung und
transformiert einen Großteil der Abwärme des Turboladers in elektrische Energie. Hierfür
treibt die mit bis zu 100.000 1/min rotierende Welle des Turboladers die Motor Generator
Unit – Heat (MGU-H) an, die für die Energieumwandlung sorgt.
Der so erzeugte Strom wird in Akkus gespeichert und kann situationsabhängig auf zwei
Arten genutzt werden: Er wird an die MGU-K abgegeben, oder er wird – beispielsweise beim
Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen – wieder zur MGU-H geleitet, die jetzt nicht mehr
als Generator, sondern als Elektromotor arbeitet und die Turboladerwelle antreibt. Vorteil:
Die Ansprechzeit des vergleichsweise großen Turboladers wird verkürzt. Es steht sofort
genug Ladedruck zur Verfügung, und das gefürchtete „Turboloch“ bis zum Einsetzen des
vollen Drehmoments wird überwunden.
Enge Vernetzung beider Motor-Generator-Einheiten
Beide Motor-Generator-Einheiten sind eng vernetzt. Ruft der Fahrer Drehmoment ab, so
entscheidet die elektronische Steuerung je nach Situation, ob hierfür der Motor allein
ausreicht, ob die MGU-K zusätzliche Energie bereitstellt, oder ob die MGU-H schnell und
verzögerungsfrei die Rotationsgeschwindigkeit des Turbinenrads und damit den Ladedruck
erhöht.
Hohe Anforderungen an die Zuverlässigkeit
Die Standfestigkeit und perfekte Integration der elektrischen Rekuperationssysteme haben
für die neue Formel 1 Fahrzeuggeneration entscheidende Bedeutung. Während ein Ausfall
des KERS im Schnitt nur 0,3 Sekunden pro Runde kostete und je nach Zeitpunkt und
Rennverlauf zu verkraften war, wäre ein Ausfall der MGU-K deutlich schwerwiegender. Allein
auf die Power des Turbomotors gestellt, wäre das Fahrzeug im Rennen chancenlos.
Besondere Aufmerksamkeit der Entwickler galt daher unter anderem der Kühlung.
Hintergrund: Die MGU-K produziert dreimal mehr Wärme als KERS.
Die MGU-H ist direkt mit der Turboladerwelle verbunden, die sich mit 100.000 1/min dreht.
Die Beherrschung der extremen Rotationsgeschwindigkeiten war ebenfalls eine spezielle
Herausforderung. Da die MGU-H außerdem Wechselstrom produziert, die Batterie jedoch
ausschließlich
Gleichstrom
speichern
kann,
war
ferner
die
Entwicklung
eines
hochkomplexen und zuverlässigen Gleichrichters notwendig.
Die Batterie selbst muss laut Reglement mindestens 20 Kilogramm wiegen und zeichnet sich
durch ihre hohe Energiedichte aus: Jedes Kilogramm produziert 6 kW elektrische Leistung.
Hierdurch
entstehen
starke
elektromagnetische
Felder,
welche
die
Funktion
der
hochpräzisen Sensoren beeinträchtigen können. Zu den Aufgaben der Spezialisten im
Motorenkompetenzzentrum Viry-Châtillon zählte daher auch eine wirksame Abschirmung.
Die Energierückgewinnungssysteme im Überblick
MGU-K Drehzahl
Max. 50.000 1/min
MGU-K Leistung
120 kW
Energierückgewinnung
durch MGU-K
Max. 2 MJ/Runde
Energieabgabe durch
MGU-K
Max. 4 MJ/Runde
MGU-H Drehzahl
>100.000 1/min
Energierückgewinnung
durch MGU-H
Unbegrenzt (>2MJ/Runde)
DIE RENAULT KUNDENTEAMS
VIER RENNSTÄLLE MIT RENAULT POWER AM START
In der Formel 1-Saison 2014 setzen vier Rennställe auf die Energy F1-2014 Power Unit
von Renault Sport F1: Red Bull Racing mit dem amtierenden Weltmeister Sebastian
Vettel, Lotus, Caterham und Toro Rosso.
Red Bull Racing – Die Zusammenarbeit zwischen Renault Sport F1 – damals noch unter
dem Namen Renault F1 – und dem Team aus dem britischen Milton Keynes begann 2007.
Seitdem hat sich hieraus mit 47 Siegen, 57 Pole Positions sowie den Konstrukteurs- und
Fahrerweltmeisterschaften 2010, 2011, 2012 und 2013 eine der erfolgreichsten ChassisMotoren-Partnerschaften in der Formel 1-Geschichte etabliert. Red Bull Racing ging 2005
aus dem Jaguar Racing F1-Team hervor, dessen Wurzeln wiederum im Rennstall Stewart
GP liegen. Die Motorenpartnerschaft mit Renault startete 2007. Bereits 2009 feierte die
Equipe unter Leitung von Christian Horner (Teamchef) und Adrian Newey (Technischer
Direktor) die ersten Siege. Neben dem vierfachen Champion Sebastian Vettel (26) geht
2014 der 24 Jahre alte Australier Daniel Ricciardo für Red Bull Racing an den Start.
Lotus F1 Team – Mit dem Rennstall aus dem britischen Enstone verbindet Renault eine
lange und erfolgreiche Partnerschaft. Lotus F1 absolvierte 1981 unter dem Namen Toleman
Motorsport seine erste Formel 1-Saison. 1985 übernahm das Modelabel Benetton das Team
und leitete damit eine echte Erfolgsstory ein. In elf Saisons erzielte das Benetton Team 27
Siege und 102 Podiumsplätze. Nach dem Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft 1994 setzte
Benetton ab 1995 Renault Triebwerke ein. Die V10-Aggregate aus Frankreich verhalfen dem
Rennstall bereits in der ersten Saison zum Konstrukteurstitel. Darüber hinaus holte der
Benetton-Renault Pilot Michael Schumacher seine zweite Fahrer-WM.
Nach dem vorübergehenden Rückzug aus der Formel 1 im Jahr 1997 übernahm Renault
2002 den Benetton-Rennstall und formte daraus das Renault F1 Team. Während die
Chassis-Entwicklung in Enstone verblieb, kamen die Motoren aus dem traditionellen Renault
Formel 1-Kompetenzzentrum Viry-Châtillon. Der Gewinn des Konstrukteurstitels und der
Fahrerweltmeisterschaft 2005 und 2006 durch den Spanier Fernando Alonso krönte die
erfolgreiche Zusammenarbeit.
Die Neustrukturierung der Renault Formel 1-Aktivitäten und die Verlagerung des
Schwerpunkts auf die Motoren- und Antriebsentwicklung führten 2010 zum Verkauf des
Teams an Genii Capital. Der Rennstall nahm den traditionsreichen Namen Lotus an. Renault
blieb
Motorenpartner
und
leistete
einen
wesentlichen
Beitrag
zum
erfolgreichen
Abschneiden der Mannschaft aus Enstone. 2012 und 2014 belegte Lotus F1 Platz vier in der
Konstrukteurswertung, wobei neben zahlreichen Podiumsplätzen auch jeweils ein Rennsieg
heraussprang.
Der neue Lotus-Renault E22 wird vom 27-jährigen Franzosen Romain Grosjean Weltmeister
sowie von 29-jährigen Neuzugang Pastor Maldonado gesteuert.
Caterham F1 Team – Das junge, vom malaysischen Unternehmer Tony Fernandes
gegründete Team ist erst seit 2010 in der Formel 1 am Start, zunächst unter dem Namen
Lotus Racing, dann ab 2011 als Team Lotus. Im gleichen Jahr begann die Motorenpartnerschaft mit Renault. Seit 2012 tragen die Renner im traditionellen British Racing Green
den Namen des Sportwagenherstellers Caterham, mit dem Renault eine Partnerschaft zur
gemeinsamen Entwicklung und Produktion verbindet. Der von Ex-Renault Sport F1 Mann
Cyril Abiteboul (Teammanager) und Mark Smith (Technischer Direktor) geleitete Rennstall
geht mit einem komplett neuen Fahrerduo in seine vierte Saison mit Renault Power. Nach
einer Saison in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft wechselt der 27-jährige Japaner
Kamui Kobayashi zu Caterham. Das zweite Cockpit im neuen CT05 übernimmt
Formel 1-Neuling Marcus Ericsson (23) aus Schweden.
Scuderia Toro Rosso – Der im italienischen Faenza beheimatete Rennstall greift 2014
erstmals auf Renault Antriebstechnologie zurück. Toro Rosso ging aus dem ehemaligen
Minardi Team hervor, das 2005 von Red Bull aufgekauft wurde, um ein Zweitteam für
Nachwuchsfahrer aus dem Red Bull Junior Team einsetzen zu können. Red Bull Technology
übernahm in den Anfangsjahren auch den Großteil der Fahrzeugentwicklung. Da der Bezug
fremder Chassis seit 2010 verboten ist, erfolgen Design und Fertigung der Rennwagen
inzwischen vornehmlich am Standort Faenza. Teamchef von Toro Rosso ist der Österreicher
Franz Tost, aktueller Technischer Direktor der Brite James Key. Seine erste Formel 1Saison absolvierte der Rennstall 2006. Der größte Erfolg in der Geschichte des Teams ist
der Sieg beim Großen Preis von Italien 2008 durch Sebastian Vettel. 2014 starten für Toro
Rosso der 23-jährige Franzose Jean-Eric Vergne und der erst 19-jährige Russe Daniil Kvyat.
DIE ENERGY F1-2014 ANTRIEBSEINHEIT IM RENNEINSATZ
INTELLIGENTES ENERGIEMANAGEMENT STATT PURER
LEISTUNG
Die Kraftstoffmenge in der Formel 1 ist ab 2014 auf maximal 100 Kilogramm Super
Plus limitiert und die Durchflussmenge auf 100 Kilogramm pro Stunde. Bei einer
durchschnittlichen Renndauer von eineinhalb Stunden wird daher das Zusammenspiel zwischen Verbrennungsmotor und Energierückgewinnungssystemen zum
rennentscheidenden Faktor.
Eine Rennrunde beginnt und endet mit dem Beschleunigen auf der Start-Ziel-Gerade. In
dieser Phase benötigt der V6-Motor die volle Kraftstoffmenge, der Turbolader rotiert mit der
Maximaldrehzahl von 100.000 1/min. Die MGU-H arbeitet als Generator, wandelt die
Abwärme des Triebwerks in Energie um und leitet diese an die MGU-K oder – falls diese
aufgeladen werden muss – an die Batterie weiter. Die MGU-K ist an die Kurbelwelle
angeflanscht und liefert je nach Rennsituation als Elektromotor zusätzliche Power zum
Beschleunigen oder entlastet den Motor zum Kraftstoffsparen.
Am Ende der Geraden geht der Fahrer vom Gas und bremst. In diesem Moment wandelt
sich die MGU-K zum Generator und wandelt Bewegungsenergie in Strom um, der in der
Batterie gespeichert wird. Die MGU-H wiederum, die bis dahin als Generator gearbeitet
hatte, arbeitet nun als Motor und hält den Turbolader auf Touren, um das berüchtigte
„Turboloch“ zu vermeiden. Tritt der Fahrer am Kurvenausgang wieder auf Gas, wird die
MGU-H wieder zum Generator, der Energie aus der Laderrotation bezieht.
Akribische Überwachung des Energieflusses
Die Balance von Energiespeichern, Energieeinsatz und Verbrennen von fossilem Kraftstoff
während einer Runde wird akribisch überwacht. „Die Verwendung zweier Energieformen
benötigt ein intelligentes Management“, sagt Naoki Tokunaga, Technischer Direktor für die
neuen Power Units. „Das elektrische Energiemanagement wird genauso wichtig wie das
Kraftstoffmanagement, denn es entscheidet, wann und wieviel Kraftstoff eingesetzt wird und
wann und wieviel Energie der Batterie entnommen oder eingespeist wird“, so Tokunaga
weiter. „Im Verhältnis von Rundenzeit und Kraftstoffverbrauch gibt es eine Grenzlinie
zwischen dem, was physikalisch möglich und dem, was unmöglich ist. Wir versuchen genau
auf dieser Grenzlinie und so nahe wie möglich am Unmöglichen zu operieren“, erklärt der
Renault Sport Fachmann.
Jederzeit Abruf der vollen Power möglich
Der Fahrer bekommt vom regen Informationsaustausch zwischen den Systemkomponenten
nichts mit, so dass er sich voll auf das Rennen konzentrieren kann. Allerdings hat er je nach
Rennstrategie die Möglichkeit, sich über das Kontrollsystem hinwegzusetzen, etwa um die
volle Power zum Überholen abzurufen. „Um nicht zu viel Kraftstoff und Energie zu
verbrauchen, sollte der volle Boost aber maximal über ein oder zwei Runden am Stück
aufrechterhalten werden“, so Tokunaga.
Was sich für den Fahrer ebenfalls ändert, ist das Gaspedalgefühl, denn das Durchdrücken
des Pedals bedeutet nicht mehr automatisch volle Motorkraft. „Stattdessen ist es ein Befehl
an die Antriebseinheit, mit der vorhandenen Energie so schnell wie möglich zu sein“,
erläutert Tokunaga. „Die Fahrer werden sich noch an das andere Fahrgefühl mit den
elektrischen Systemen gewöhnen müssen.“
Flexible Strategie je nach Rennstrecke
Die Rennstrategie und das Energiemanagement werden mit der neuen ENERGY F1-204
Power Unit flexibler als in der Vergangenheit und ändern sich von Rennstrecke zu
Rennstrecke
je
nach
Volllastanteil,
möglichen
Kurvengeschwindigkeiten
und
aerodynamischer Konfiguration des Fahrzeugs. „Kurz zusammengefasst, strebten die
Motorenhersteller früher immer neue Leistungsrekorde an, während sie jetzt um das
intelligenteste Energiemanagement kämpfen“, erklärt Tokunaga.
Spannende Qualifyings erwartet
Das Qualifying bleibt auch 2014 eine Vollgasveranstaltung: Die Fahrzeuge unterliegen zwar
ebenfalls der Durchflussmengenbegrenzung von 100 Kilogramm Kraftstoff pro Stunde, aber
das 100-Kilogramm-Treibstoffmaximum im Tank ist irrelevant, da diese Menge nicht
annähernd verbraucht wird. Der Fahrer kann folglich für eine schnelle Qualifikationsrunde
bei Kraftstoff und Energieeinsatz aus dem Vollen schöpfen. Sollte er allerdings seinen
gesamten Vorrat an elektrischer Energie für diese eine Runde verbrauchen, muss er warten,
bis sich die Batterie wieder soweit aufgeladen hat, bevor er nachlegen kann. Dies wird zu
engeren Qualifyings und unterschiedlichen Strategien führen.
INTERVIEW
ROB WHITE, TECHNISCHER DIREKTOR RENAULT SPORT
F1
Wie sehr werden sich die Antriebseinheiten der einzelnen Teams voneinander
unterscheiden?
Im Rahmen des Reglements gibt es mit Sicherheit eine optimale Lösung und ebenso viele
Wege, diese zu finden, wie es Formel 1 Teams gibt. Zumindest am Anfang wird das so sein.
Angesichts der noch jungen Technik werden wir bei der Performance zweifellos schnelle
Veränderungen erleben. Wie bei jeder technischen Revolution erwarten wir hier rasche
Fortschritte. Der Leistungsunterschied zwischen den einzelnen Wettbewerbern dürfte also
deutlich schneller zunehmen als üblich. Dennoch darf man niemals die Kompetenz der
Rennställe unterschätzen: Die Fortschritte werden unregelmäßig erfolgen, aber riesig sein,
und alle Teams werden sich zügig der optimalen Lösung annähern.
Werden die F1-Boliden mit dem neuen technischen Reglement ebenso schnell sein
wie zuvor?
Um es kurz zu machen, ja. Allerdings unterscheidet sich die Krafterzeugung aufgrund des
neuen Motor- und Aerodynamik-Reglements. Das Erlebnis am Steuer ist ein anderes, aber
an Geschwindigkeit und Leistung wird es keinesfalls mangeln.
Wie actionreich wird es 2014 auf der Rennstrecke zugehen?
Dieses Jahr werden die Karten neu gemischt, und wir dürfen mit einigen Überraschungen
rechnen. Die meisten Leute begrüßen diese Ungewissheit im Sport. Einige Fakten bleiben
dennoch unverändert: Es wird 22 Boliden geben, die Ampel wird erlöschen und derjenige
Fahrer, der als erster über die Ziellinie fährt, wird zum Sieger erklärt. Zwischendurch wird es
auf der Piste Duelle und Überholmanöver geben. Es wird also auch 2014 spannend auf der
Rennstrecke. Die wichtigste Änderung gegenüber 2013 betrifft die Rennstrategie der Teams.
Zur Erinnerung, es gibt verschiedene Möglichkeiten, um ans Ziel zu kommen. Dadurch
bieten sich verschiedene Szenarien, sobald wir die verschiedenen Möglichkeiten ausgelotet
haben werden, die verfügbare Performance zu nutzen. Sicherlich verfügen wir über neue
Werkzeuge, aber die Grundlagen bleiben doch sehr ähnlich. Letztlich liegt es an den Piloten,
jede sich bietende Chance zu nutzen.
Inwiefern müssen die Piloten ihren Fahrstil ändern und an das neue Reglement
anpassen?
Die Piloten erweisen sich immer wieder als unglaublich talentiert bei der Suche nach dem
Leistungslimit eines Rennwagens und dabei, ihren Fahrstil entsprechend anzupassen.
Schon
in
der
Vergangenheit
brillierten
die
Fahrer
bei
Neuerungen
wie
dem
F-Schacht, KERS und anderen Innovationen. Es ist immer wieder faszinierend, wie sie sich
dem theoretischen Limit eines Autos annähern. Die Frage lautet nicht, ob die Jungs
intelligent sind oder nicht – sie sind es alle – sondern ob sie die neue Herausforderung
ebenso gut meisten wie ihnen das bereits zuvor gelang.
Wie hat sich Renault F1 auf die Herausforderung der neuen Antriebseinheit
vorbereitet?
Um uns auf die neue Power Unit einzustellen, mussten wir in Viry-Châtillon natürlich unsere
Organisation verstärken und unsere Infrastruktur erneuern. So haben wir neue Mitarbeiter
eingestellt. Manche kommen aus dem Mutterhaus, um die Kompetenz und Erfahrung des
Teams in Viry zu vervollständigen. Unter anderem hatten wir Unterstützung von Renault
Experten und Zugang zu externen Ressourcen wie den Labors der Materialforschung. In der
Fertigung haben wir unsere Ausstattung auf den neusten Stand gebracht. So haben wir in
neues Material zur Entwicklung der Antriebseinheit und der Nebensysteme wie
Direkteinspritzung, den Turbokompressor, und die Elektrik investiert. Gleichzeitig haben wir
neue Einrichtungen bei Mecachrome geschaffen, insbesondere eine neue Testplattform, auf
der die Power Unit zusammengebaut und validiert wird, bevor es auf die Rennstrecke geht.
INTERVIEW
RÉMI TAFFIN, HEAD OF TRACK OPERATIONS RENAULT
SPORT F1
Wie ändern sich die Rennvorbereitungen durch die neue Antriebseinheit?
Da die neue Power Unit neben dem konventionellen Verbrennungsmotor komplexe
elektrische Rekuperationssysteme beinhaltet, wird sich der Arbeitsaufwand vor den Rennen
in etwa verdoppeln. Wie üblich werden die Chassis-Teams unserer Partnerrennställe die
Set-up-Grundlagen für jedes Rennen etwa zwei Wochen vorher zusenden. Der
Motoreningenieur wird diese Informationen mit den Daten der Power Unit kombinieren und
im Rahmen einer Simulation die Parameter für das Fahrzeug auf der betreffenden Strecke
ermitteln. Diese Daten gehen dann an die Chassis-Teams zur Analyse zurück, die Faktoren
wie Anpressdruck oder Grip-Levels mit einrechnen. Dies wiederholt sich einige Male, bis wir
ein Set-up haben, das wir auf der Strecke verwenden können. Indem wir immer mehr über
den Einsatz und den Betrieb der neuen Antriebs- und Fahrzeuggeneration lernen, wird sich
dieser Prozess sicher verfeinern, aber wir gehen davon aus, dass die Mannstunden pro
Team und Rennen in die Hunderte gehen – mehr als doppelt so viel wie zur V8-Zeit.
Wird sich etwas an den Rennwochenenden ändern?
Wir haben einen Einsatzraum eingerichtet, um die Fahrten in Echtzeit zu verfolgen. Das ist
ein bedeutender Fortschritt gegenüber der Vergangenheit, als die Datensammlung nur direkt
an der Strecke überwacht werden konnte. Zusätzlich erhalten wir mehr Unterstützung vom
Werk bei der Datenanalyse, da wir die Informationen von der Strecke öfter zurücksenden
werden. Dies bedeutet auch, dass wir öfter die Prüfstände in Viry für Live-Simulationen
nutzen werden, um unsere Performance auf der Strecke zu optimieren. Es lässt sich nicht
genau sagen, aber ich erwarte, dass die Prüfstände dreimal so lang laufen werden, weil
mehr Parameter zu erfassen sind. Die neuen Antriebseinheiten sind deutlich komplizierter
als der V8. Einfacher ist dieses Jahr nur, dass die Getriebeübersetzungen mit Beginn der
Saison eingefroren werden.
Wie ändern sich die Unterstützungsteams an der Strecke durch die Einführung der
neuen Antriebseinheiten?
Die neue Power Unit bringt ganz andere Herausforderungen mit sich, so dass wir die das
technische Team an der Strecke verstärkt haben. Für jedes Partnerteam haben wir eine
achtköpfige Mannschaft, bestehend aus einem Ingenieur, Mechaniker, Elektrik-Fachmann
und
Performance-Ingenieur
pro
Fahrzeug.
Letzterer
kümmert
sich
um
das
Energiemanagement und das Set-up der Power Unit, was die Balance zwischen
Verbrennungsmotor und elektrischen Systemen betrifft. Er arbeitet eng mit den ChassisTeams zusammen, besonders mit den Rennstrategen und Renningenieuren.
Wird sich die Arbeitsweise zwischen Renault und den Chassis-Teams ändern?
Nicht besonders, da wir schon sehr gut in die Partnerrennställe an der Strecke integriert
sind. Dennoch werden der Datenaustausch und die Datenmenge größer und wichtiger als
zuvor. Die Power Unit bedient sich zweier Energieformen, und die Art und Weise, wie wir
diese einsetzen, hat einen größeren Einfluss auf die Strategie. Bei den V8-Motoren
entschieden wir uns für eine Strategie und wussten, dass wir am Ende des Rennens
höchstens ein Prozent vom Optimum entfernt sein würden. Diesmal kann die Abweichung
viel größer sein, wenn sich die Dinge falsch entwickeln.
Hören wir deshalb ganz neue Anweisungen im Teamradio?
Ganz sicher wird es einen anderen Funkverkehr geben. Wir werden nicht mehr davon
sprechen, die Gemischaufbereitung zu ändern, sondern stattdessen vom Kraftstoffbudget
oder von der Kraftstoffmenge pro Runde hören. Vor dem Rennen legen die Ingenieure den
Mix von Kraftstoff und elektrischer Energie pro Runde fest, und wir müssen dieses Ziel bzw.
Kraftstoffbudget einhalten, um ins Ziel zu kommen. Die Motoringenieure überwachen das
Verhältnis zwischen beiden Energieformen und teilen dem Fahrer über Funk mit, ob er über
oder unter dem Ziel liegt.
Ab 2014 stehen jedem Fahrer nur noch fünf Antriebseinheiten zur Verfügung. Die
einzelnen Komponenten (Turbolader, ERS usw.) können jedoch auch einzeln
ausgetauscht werden. Wie werden Sie dies handhaben?
In einer idealen Welt würden wir weitermachen wie vergangenes Jahr, also alles auf einmal
wechseln. Die Lebensdauer der Komponenten ist ungefähr gleich ausgelegt, deshalb
werden wir dies nach Möglichkeit auch tun und Turbolader, ERS und Batterie zur gleichen
Zeit austauschen. Aber wir können die Teile auch nach Bedarf wechseln, was uns in die
Lage versetzt, die Antriebseinheit je nach Streckencharakteristik maßzuschneidern. Zum
Beispiel können wir in Monza mit einem neuen Verbrennungsmotor und einer alten Batterie
starten, um mehr Power herauszuholen, oder in Monaco mit einem alten Motor und einer
neuen Batterie, weil der Bedarf an elektrischer Energie größer ist als an purer
Geschwindigkeit. Dennoch glaube ich nicht, dass allzu viele Leute das modulare System
auch nutzen werden.
Stellen manche Strecken ein ganz besonderes Problem dar?
Nicht mehr als in den Vorjahren. Der Hochgeschwindigkeitskurs von Monza wird noch immer
die härteste Strecke für den Verbrennungsmotor sein, während in Monaco und Budapest die
elektrische Rekuperation besonders gefordert wird. Auf der anderen Seite wird der Turbo
zum Gleichmacher, was die atmosphärischen Bedingungen betrifft. Strecken, die bislang
nicht als schwierig galten, müssen deshalb neu bewertet werden. Nehmen wir Brasilien: In
der Vergangenheit sagten wir, dass die Strecke von Interlagos keinen besonderen Effekt auf
den Motor hatte. Wegen des niedrigen Luftdrucks, der das Innenleben des Motors weniger
beanspruchte, konnten wir ein Aggregat nehmen, das bereits drei Grand Prix auf dem
Buckel hatte. Weil der Turbo jedoch den Druck in der Maschine deutlich erhöht, sind die
inneren Belastungen immer gleich groß, und der Sauerstoffanteil in der Luft wird irrelevant.
Deshalb wird sich auch in Malaysia, wo wir bislang immer damit rechnen konnten, dass die
hohe Luftfeuchtigkeit die Performance auf den langen Geraden beeinträchtigt, kein
Leistungsverlust einstellen.
Erwarten Sie, dass der Turbo bei Höhenrennen lange Aufwärmzeiten braucht, wie wir
dies in der Vergangenheit gesehen haben?
Viele Motorsportfans erinnern sich daran, dass es früher Stunden gedauert hat, um an
Strecken wie in Brasilien und Südafrika die Motoren anzuwärmen. Die Technik hat sich aber
weiterentwickelt, so dass ich davon ausgehe, dass dies nicht mehr der Fall sein wird. Was
im Endeffekt zählt, ist sowieso die Performance auf der Strecke.
Worin bestehen die größten Herausforderungen für die Motorenteams an der Strecke?
Zunächst einmal darin, wie wir die Hitze abführen. Der Turbo und die elektrischen Systeme
produzieren hohe Temperaturen, aber auch die internen Motorkomponenten werden sehr
heiß.
Auch
sicherzustellen,
dass
alles
ohne
elektromagnetische
Interferenzen
zusammenarbeitet, ist eine große Herausforderung. Die elektromagnetischen Kräfte werden
nämlich sehr hoch sein, und es wird sehr anspruchsvoll sein, alle Systeme gleichzeitig und
störungsfrei zu steuern.
REGLEMENT FÜR DIE ANTRIENSEINHEIT
NUR FÜNF WECHSEL ERLAUBT
Die technische Revolution in der Formel 1 wird von weiteren Neuerungen im
Reglement begleitet. Auf der Antriebsseite betreffen diese unter anderem die
Maximalzahl der Power Units pro Fahrer und Saison und den Tausch der Einzelkomponenten.
Pro Fahrer stehen 2014 nur noch fünf Antriebseinheiten statt wie bisher acht Motoren zur
Verfügung. Ist der Einsatz einer zusätzlichen Power-Unit erforderlich, muss der betroffene
Pilot aus der Boxengasse starten.
Die Power Unit gliedert sich in sechs Baugruppen, die auch einzeln ausgetauscht werden
können:

Motor

Motor Generator Unit – Kinetic (MGU-K)

Motor Generator Unit – Heat (MGU-H)

Batterie

Turbolader

Steuerelektronik
Auch hier ist maximal der fünffache Wechsel jedes Einzelsegments erlaubt. Benötigt der
Fahrer eine sechste MGU-K oder einen sechsten Turbolader, erhält er eine Strafversetzung
um zehn Positionen. Ist nochmal der sechste Austausch bei einem weiteren Einzelelement
fällig, wird er um fünf Positionen nach hinten gereicht.
Das Ganze wiederholt sich, wenn das siebte Exemplar eines Antriebssegments zum
Wechsel ansteht: Erneut muss der Fahrer zehn Plätze weiter hinten starten. Und beim
nächsten siebten Wechsel ist wiederum eine Strafversetzung um fünf Plätze fällig.
Steht der Pilot in der Startaufstellung ohnehin bereits weit hinten, so wird ein Teil der
Rückversetzung auf das nächste Rennen angerechnet.
RENAULT IN DER FORMEL 1
EINMALIGE ERFOLGSBILANZ
Renault engagiert sich seit 37 Jahren in der Top-Liga des Motorsports und war als
Werksteam und Motorenpartner in jeder Motorenformel erfolgreich. Hiervon zeugen
zwölf Konstrukteurs- und elf Fahrertitel sowie 165 Siege.
Von den 1,5-Liter-Turbos der 1987er und 1980er-Jahre über die V10-Aggregate von 1989
bis 2005 bis hin zu den V8-Triebwerken von 2006 bis 2013 drückten die Ingenieure und
Techniker von Renault jeder Formel 1-Ära ihren Stempel auf.
Renault bündelt seine Formel 1-Aktivitäten in der Division Renault Sport F1. Das
Hauptquartier der Abteilung ist in Viry-Châtillon ansässig, rund 20 Kilometer südlich von
Paris. Ein Team von hochqualifizierten Spezialisten arbeitet hier an Entwicklung, Erprobung
und Einsatz der Hightech-Aggregate für die Formel 1. Renault Sport F1 beliefert die
Kundenteams mit identischen Motoren. Jeder der Partnerrennställe wird zudem von einem
Team aus Motoreningenieuren und Technikern unterstützt.
Die Erfolgsbilanz von Renault in der Formel 1

Zwölf Konstrukteursweltmeisterschaften

Elf Fahrerweltmeisterschaften

165 Grand-Prix-Siege

213 Pole Positions

165 schnellste Runden

6.142,5 Grand-Prix-Punkte

300 Podiumsplätze

295 Rennführungen

53.591 Führungskilometer
DIE ERSTE TURBO-ÄRA (1977-1986)
VOM „GELBEN TEEKESSEL“ ZUM ERFOLGSTYPEN
Renault ist Turbopionier in der Formel 1. Im Juli 1977 debütierte beim Großen Preis
von England mit dem Renault RS01 der erste Turbo-Bolide in der Königsklasse des
Motorsports. Zwei Jahre später erntete die französische Marke mit dem ersten GrandPrix-Sieg eines Turbofahrzeugs die Früchte ihres technischen Wagemuts. In der
Folgezeit erwies sich das Turbokonzept als so erfolgreich, dass kein Konstrukteur
mehr daran vorbeikam.
Keimzelle der Formel 1-Historie von Renault ist Viry-Châtillon südlich von Paris. Hier hatte
der legendäre Motorenzauberer Amédée Gordini ab 1969 in einem neu errichteten Werk für
Renault
Renn-
und
Sportwagen
entwickelt.
1976
bündelte
Renault
seine
Motorsportaktivitäten in Viry-Châtillon in der neu gegründeten Abteilung „Renault Sport“. Nur
wenig später fiel die Entscheidung zu einer Ausweitung des Motorsportengagements auf die
Formel 1. Treibende Kraft dahinter war der junge Ingenieur Bernard Dudot. In Renault
Generaldirektor Bernard Hanon fanden Dudot und seine enthusiastische Mannschaft einen
Fürsprecher.
Motor und Chassis in Eigenregie
Anders als die Mehrzahl der Formel 1-Teams bis heute entwickelte Renault Motor und
Chassis in Eigenregie. Ergebnis war der RS01, wegen seines charakteristischen
Turboladerpfeifens und der anfänglichen Neigung des Motors, unter starker Rauchbildung zu
kollabieren, auch „gelber Teekessel“ getauft. Das V6-Aggregat war von einem 2,0-LiterSaugmotor abgeleitet, den Dudot ursprünglich für die Formel 2 gebaut hatte. Für den Einsatz
in der Königsklasse verringerte der Ingenieur den Hubraum entsprechend den Regeln auf
1,5 Liter. Für die Beatmung der Brennräume sorgte ein einziger Turbolader.
Seine ersten Testfahrten absolvierte der Prototyp bereits im März 1976 auf der Michelin
Teststrecke in Clermont-Ferrand. Mit rund 520 PS gehörte der RS01 zwar zu den stärksten
Fahrzeugen im Starterfeld, allerdings haperte es zunächst an der Zuverlässigkeit. Auch der
schlagartig
einsetzende
Turboschub
sorgte
für
ein
schwer
zu
beherrschendes
Fahrverhalten. Wegen seines hohen Kühlungsbedarfs war der Antrieb außerdem nur schwer
in einen schmalen Monoposto zu integrieren.
Erster Turbo-Sieg in der Formel 1
Renault ließ sich durch die anfänglichen Misserfolge nicht entmutigen, bekam die Probleme
langsam in den Griff und konnte schließlich im Oktober 1978 mit Platz vier beim Großen
Preis der Vereinigten Staaten die ersten WM-Punkte einfahren.
Für die darauffolgende Saison entwickelt Renault den RS10 mit modernem Ground-EffectChassis. Auch beim Motor gibt es eine entscheidende Änderung: Das Triebwerk verfügt nun
über zwei kleinere Turbolader anstelle eines großen Laders, wodurch sich das
Ansprechverhalten entscheidend verbessert. Außerdem ermöglicht die Doppelturbo-Technik
höhere Drehzahlen und damit mehr Leistung. Mit dem neuen Motor und dem neuen
Fahrzeug gelingt den Turbopionieren von Renault am 1. Juli 1979 beim Großen Preis von
Frankreich endlich der erste Formel 1-Sieg.
In der Weltmeisterschaft vorne dabei
Bereits in der Folgesaison erzielte die Equipe Renault dank Turbo-Power drei Siege und
Platz vier in der Konstrukteurswertung. 1981 stieß als neuer Fahrer Alain Prost hinzu, der
das Renault Team mit seiner akribischen Arbeit noch weiter nach vorne brachte: 1983
beendete Renault die Weltmeisterschaft nach vier Siegen, drei zweiten Plätzen und vier
dritten Plätzen auf Platz zwei.
Im gleichen Jahr trat Renault erstmals als Motorenlieferant in Erscheinung und stattete das
britische Lotus Team mit Turboaggregaten aus. Mit Ligier und Tyrell folgten in den
kommenden Jahren weitere Kundenteams. Das Turbokonzept erwies sich nämlich
mittlerweile als so erfolgreich, dass kein Konstrukteur mehr daran vorbeikam. 1986 wurden
Motoren ohne Aufladung sogar ganz aus der Königsklasse des Motorsports verbannt. Im
selben Jahr zündete Renault die letzte Evolutionsstufe seines 1,5-Liter-Turbos. An Bord des
Lotus 98T mobilisierte sie rund 1.000 PS. Mit einem Testmotor knackte Renault sogar die
1.200-PS-Marke.
Sein Werksteam hatte Renault bereits 1985 zurückgezogen. Ende 1986 verließ die Equipe
die Formel 1 komplett. Um die Leistungsexplosion zu stoppen und die Kosten zu senken,
legte der Weltautomobilverband FIA 1987 und 1988 den Turbos immer stärkere Fesseln an,
bevor er sie 1989 ganz verbannte. An ihre Stelle traten 3,5-Liter-Saugmotoren, erneut mit
entscheidender Rolle von Renault.
Renault Turbo-Statistik
Starts
1
482
Siege
20
Pole Positions
50
Schnellste Runden
23
1
Inklusive Lotus, Tyrell und Ligier
Meilensteine der Turbo-Ära
1977
Doppeltes Debüt beim Grand Prix von England in Silverstone: erster GrandPrix-Start von Renault mit dem ersten Turbomotor der Formel 1-Geschichte,
Fahrer: Jean-Pierre Jabouille (F)
1978
Erste WM-Punkte beim Grand Prix USA-Ost in Watkins Glen für den vierten
Platz von Jean-Pierre Jabouille (F)
1979
Erste Pole Position beim Grand Prix von Südafrika in Kyalami. Erster Sieg
beim Grand Prix von Frankreich in Dijon, Fahrer jeweils Jean-Pierre Jabouille
(F)
1980
Der Renault Turbo zeigt sein volles Potenzial mit Siegen in Brasilien, Südafrika
und Österreich sowie vier Pole Positions
1981
Mit drei Grand-Prix-Siegen wird Renault Dritter der Konstrukteurs-WM
1982
Erster Doppelsieg beim Grand Prix von Frankreich in Le Castellet, René
Arnoux (F) vor Alain Prost (F). Insgesamt gewinnt Renault vier Rennen und
zehn von 16 Pole Positions. Am Ende steht Platz drei in der Konstrukteurswertung
1983
Beste Platzierung im WM-Endklassement bisher: zweiter Rang für Renault in
der Konstrukteurs-WM und für den Franzosen Alain Prost in der Fahrer-WM
mit vier Siegen. Renault wird Motorenlieferant für Lotus
1984
Renault beliefert Lotus und Ligier mit Motoren. Das Werksteam erreicht Rang
drei der Konstrukteurs-WM
1985
Motorenlieferant für Lotus, Ligier und Tyrrell. Lotus gewinnt drei Rennen mit
dem Renault Turbo. Rückzug des Renault Werksteams am Ende der Saison
1986
Letzte Saison als Motorenlieferant für Lotus, Ligier und Tyrrell. Lotus-Renault
siegt in zwei Grands Prix
DIE V10-ÄRA (1989-2005)
SIEGE IN SERIE
Ab 1989 startete die Formel 1 mit 3,5-Liter-Saugmotoren. Renault kehrte daraufhin
nach zweijähriger Abstinenz als Motorenlieferant für das Williams-Team in die TopLiga des Motorsports zurück. Der Beginn einer Erfolgsgeschichte ohnegleichen, an
deren Ende sieben Konstrukteursweltmeisterschaften und sechs Fahrertitel stehen
sollten.
Bereits in der ersten Saison verbuchte der neue 3,5-Liter-V10 von Renault zwei Siege. In
den 1990er-Jahren entwickelte sich das Triebwerk zum Maß der Dinge. Auch die
Hubraumreduzierung auf drei Liter ab 1995 änderte daran nichts: Der Zehnzylinder aus ViryChâtillon war zwischen 1992 und 1997 mit Williams und Benetton Garant für sechs
Konstrukteurs-Weltmeistertitel in Folge und verhalf Nigel Mansell, Alain Prost, Michael
Schumacher, Damon Hill und Jacques Villeneuve zum Fahrertitel. Weiterer Beleg für die
Renault Dominanz in der Formel 1: Zwischen 1995 und 1997 gewannen Renault Motoren 74
Prozent aller Rennen.
Rasante Leistungsexplosion
Den rasanten Fortschritt in der Motorenentwicklung bei Renault belegen die Leistungsdaten:
Ende 1997 drehte der siegreiche V10 rund 4.000 1/min höher und war 20 Kilogramm leichter
als 1989. Die Leistung stieg von rund 650 PS im Jahr 1989 auf 790 PS am Ende der 3,5Liter-Ära im Jahr 1994. Und auch die 3,0-Liter-Maschinen der Folgejahre boten mit rund 750
PS deutlich mehr Power als der 1989er-Motor.
Ende 1997 zog sich Renault offiziell aus der Formel 1 zurück. Motoren auf Renault Basis
waren aber weiterhin unter den Namen Supertec, Mecachrome und Playlife in der Top-Liga
des Motorsports am Start. Zu den Kunden zählten Williams, Benetton und später auch das
BAR-Team.
Erfolgreiche Rückkehr als Werksteam
Erneut war die Formel 1-Abstinenz von Renault nur von kurzer Dauer: Bereits 2001 kehrt der
Hersteller in die Serie zurück, zunächst als Motorenlieferant für Benetton und nach
Übernahme des Rennstalls ab 2002 als Werksteam mit zwei Kompetenzzentren: ViryChâtillon für die Motoren und Enstone für das Chassis.
Nach zwei dritten Plätzen in der Konstrukteurswertung 2003 und 2004 folgte 2005 der
Durchbruch: Mit sieben Siegen errang das Renault F1-Team mit dem R25-Chassis und dem
V10-Triebwerk RS25 den Konstrukteurstitel. Renault Fahrer Fernando Alonso wurde
Fahrerweltmeister. Die Leistung der V10-Aggregate war mittlerweile auf rund 900 PS
angestiegen.
Um die Boliden einzubremsen, verabschiedete sich die Formel 1 Ende 2005 von den 3,0Liter-V10-Motoren. An ihre Stelle traten V8-Aggregate mit 2,4 Liter Hubraum. Auch nach der
Umstellung des Motorenreglements entwickelte Renault wieder ein Siegerpaket, das der
Marke zur Weltmeisterehren verhalf.
Renault V10-Statistik
Starts
2
842
Siege
85
Pole Positions
99
Schnellste Runden
88
Meilensteine der V10-Ära
1989
Rückkehr in die Formel 1 als Motorenlieferant für Williams. Erster Sieg des
neuen V10-Saugmotors mit 3,5 Liter Hubraum beim Grand Prix von Kanada in
Montreal, Fahrer: Thierry Boutsen. Der Belgier gewinnt außerdem den Großen
Preis von Australien
1990
Zwei Siege und eine Pole Position zeigen das Potenzial der Paarung WilliamsRenault
1991
Williams-Renault gewinnt sieben Grands Prix und wird Zweiter der
Konstrukteurswertung. Nigel Mansell (GB) wird Vizeweltmeister
1992
Erster Gewinn des Konstrukteurstitels mit Williams und des Fahrer-Titels mit
Nigel Mansell. Williams-Renault siegt in zehn von 16 Grands Prix.
Motorenlieferant für Ligier
1993
Gewinn der beiden WM-Titel mit Williams und Alain Prost. Zehn Siege belegen
die Dominanz von Williams und Renault
1994
Williams-Renault gewinnt mit insgesamt sieben Siegen den Konstrukteurstitel
1995
Hubraumreduzierung auf 3,0 Liter. Die ersten vier Piloten des WMEndklassements verfügen über Renault Power: Michael Schumacher (D,
Benetton) vor Damon Hill, David Coulthard (beide GB, Williams) und Johnny
Herbert (GB, Benetton)
1996
Gewinn der Konstrukteurs- und Fahrer-WM mit Williams und Damon Hill (GB).
Insgesamt neun Siege
1997
Sechster Gewinn des Konstrukteurstitels in Folge und fünfter Fahrer-Titel mit
Jacques Villeneuve (CDN) auf Williams. Vorläufiger Rückzug zum Saisonende
2001
Rückkehr als Motorenlieferant des Benetton-Teams
2002
Comeback des Renault Werksteams. Mit 23 Punkten vierter Rang in der
Konstrukteurs-WM
2003
Fortsetzung des Engagements mit eigenem Team, Chassis und Motor. Mit 88
Punkten vierter Rang in der Konstrukteurswertung. Sieg von Fernando Alonso
(E) beim GP in Ungarn
2004
Das Renault F1 Team erzielt den dritten Platz in der Konstrukteurs-WM und
mit Fernando Alonso (E) den vierten Rang in der Fahrer-WM (59 Punkte)
2005
Erfolg im Doppelpack: Renault F1 gewinnt mit
191 Punkten die Konstrukteursweltmeisterschaft. Renault Pilot Fernando
Alonso wird Fahrerweltmeister. Er erzielt 133 Punkte
2
Inklusive Playlife, Supertec und Meachrome Motoren
DIE V8-JAHRE (2006-2013)
V WIE VICTORY
Ab 2006 fuhr die Königsklasse mit 2,4-Liter-V8-Motoren. Durch das neue Reglement
wurde die Formel 1 zur Formel Renault. Mit 60 Siegen, 56 schnellsten Rennrunden, 66
Pole Positions sowie fünf Konstrukteurs- und Fahrertiteln war in der V8-Ära niemand
erfolgreicher als der französische Hersteller. Renault engagierte sich sowohl mit
einem Werksteam (bis 2010) als auch als Motorenlieferant (ab 2007). Besonders
erfolgreich war mit vier Weltmeisterschaften die Partnerschaft mit Red Bull Racing.
Die Umstellung auf die V8-Aggregate änderte zunächst nichts an der Renault Dominanz in
der Formel 1. Gleich in der Premierensaison 2006 holte sich das Werksteam mit Fernando
Alonso den Konstrukteurs- und Fahrerpokal. Der neue Siegermotor hörte auf das Kürzel
RS26 und bestach neben seiner Leistung vor allem durch seine Zuverlässigkeit.
Um die Kosten zu reduzieren, wurde die Motorenentwicklung 2007 eingefroren. Außerdem
trat eine Drehzahlbegrenzung auf 19.000 1/min in Kraft. Modifikationen waren künftig nur
noch erlaubt, um Probleme bei der Zuverlässigkeit zu beheben. Aus dem RS26 wurde der
RS27. In den Folgejahren sollte sich das Triebwerk zum Maß aller Dinge in der Formel 1
entwickeln. Und noch eine weitere Erfolgsgeschichte startete 2007: Renault wurde
Motorenpartner von Red Bull Racing.
Red Bull Racing startet Siegesserie mit Renault Power
2009 beschränkte der Weltautomobilverband FIA die Maximaldrehzahl auf 18.000 1/min. Als
Neuheit erlaubte das Reglement das KERS-System (Kinetic Energy Recovery System), das
die Bewegungsenergie des Autos, die beim Bremsen üblicherweise in Form von
Reibungshitze verpufft, speichert und wieder für den Antrieb nutzt. Damit standen für
maximal 6,6 Sekunden zusätzliche 60 kW/82 PS zur Verfügung, ohne den Motor zu
belasten. Red Bull Racing und der neue Formel 1-Senkrechtstarter Sebastan Vettel starteten
mit Renault Power ihre Siegesserie und verpassten den ersten Weltmeisterschaftstitel nur
knapp. Im kommenden Jahr waren Vettel, Red Bull und Renault am Ziel: Das Dreiergespann
holte in einem hochspannenden Finale den ersten von vier Fahrer- und Konstrukteurstiteln in
Folge.
Neben Red Bull Racing stattete Renault ab 2011 auch das aus dem alten Renault
Werksteam hervorgegangene Lotus Renault GP-Team mit dem RS27 aus. Die Kombination
erwies sich ebenfalls als äußerst schlagkräftig und sorgte in den kommenden Jahren mit
zwei Grand-Prix-Siegen und zahlreichen Podestplätzen für Aufmerksamkeit.
Auf dem Weg zum Motorenpartner Nummer eins
Als dritte Equipe erhielt das fast namensgleiche Team Lotus, das 2012 zum Caterham F1Team
wurde,
das
erfolgreiche
V8-Aggregat.
2012
wurde
außerdem
die
alte
Erfolgsgemeinschaft Williams-Renault wiederbelebt, die in den 1990er-Jahren insgesamt
vier Fahrer- und fünf Konstrukteursweltmeisterschaften erzielt hatte. Gleich in der
Premierensaison holte Williams-Renault einen Sieg. Mit vier Teams war Renault ab 2012
und 2013 Motorenpartner Nummer eins in der Formel 1.
Die letzte Saison der V8-Ära sollte für Renault zum Triumph werden: Der RS27 holte 2013
insgesamt 14 Siege – davon 13 mit Red Bull Racing – und 916 Punkte. Alles in allem
gewannen Renault Motoren zwischen 2006 und 2013 über 40 Prozent aller Grand Prix und
legten damit die Messlatte auf eine neue Höhe.
Renault V8-Statistik
Starts
3
746
Siege
60
Pole Positions
66
Schnellste Runden
56
3
Werksteam und alle Partnerteams
Meilensteine der V8-Ära
2006
Zum zweiten Mal in Folge wird Fernando Alonso Fahrerweltmeister. Renault
gewinnt den Konstrukteurstitel
2007
Das Renault F1 Team erringt Platz drei der Konstrukteursweltmeisterschaft.
Die erfolgreiche Zusammenarbeit von Red Bull Racing und Renault beginnt.
2008
Fernando Alonso gewinnt zwei Rennen für Renault. Das Team erreicht vier in
der Konstrukteurswertung
2009
Red Bull-Renault gewinnt mit den Fahrern Sebastian Vettel (D) und Mark
Webber (AUS) sechs Grands Prix und belegt Platz zwei in der
Konstrukteurswertung. Renault und Red Bull-Renault holen sechs Pole
Positions
2010
Genii Capital wird Anteilseigner des Renault F1 Teams. Das Kundenteam Red
Bull dominiert die Saison und wird mit neun Siegen Konstrukteursweltmeister.
Red Bull Pilot Sebastian Vettel wird Fahrerweltmeister
2011
Red Bull-Renault und Sebastian Vettel wiederholen mit elf Siegen den Triumph
vom Vorjahr. Das Renault F1 Team geht in den Besitz von Genii Capital über
und startet von nun an unter dem traditionsreichen Namen Lotus Renault GP.
Das Team holt zwei Podiumsplätze. Als dritten Rennstall rüstet Renault Sport
F1 das Team Lotus mit Renault Motoren aus.
2012
Erneuter Titelgewinn für Red Bull-Renault und Sebastian Vettel. Der
Partnerrennstall entscheidet zum dritten Mal in Folge die Konstrukteurswertung
für sich. Vettel holt in einem Herzschlagfinale seinen Fahrertitel Nummer drei.
Mit Lotus F1, wie Lotus Renault GP jetzt heißt, und Williams F1 verbuchen
noch zwei weitere Renault Kundenteams Rennsiege. Der RS27 gewinnt neun
Rennen
2013
Letztes Jahr für den RS27. Red Bull-Renault und Sebastan Vettel holenden
vierten Konstrukteurs- und Fahrertitel. Lotus-Renault gewinnt ein Rennen, so
dass insgesamt 14 Siege an den Renault V8 gehen. Mit fünf Fahrer- und
Konstrukteursweltmeisterschaften ist Renault der erfolgreichste
Motorenkonstrukteur der V8.Ära.
Management
Jean-Michel Jalinier
President & managing director
Rob White
Deputy managing director (technical)
Yves Arbeille
Deputy managing director (business &
administration)
Naoki Tokunaga
Technical
director,
new
generation
power units
Axel Plasse
Program and customer support director
Pierre-Jean Tardy
2014 Project Leader
Jean-Philippe Mercier
Director of engineering
Léon Taillieu
Director of
Power Unit mechanical
integration
Jean-Pierre Menrath
Director of testing & development
Rémi Taffin
Director of track operations
Olivier Gillet
Director of Marketing and Communication