121123_Tourismu s

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121123_Tourismu s

Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung
Sonderuntersuchung
„Prüfung möglicher positiver und negativer
Wirkungen auf die touristischen Belange
im Kreis Ostholstein“
Cochet Consult
Stand: 23.11.2012
Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung
Vorhabenträgerin:
DB Netz AG
Theodor-Heuss-Allee 7
60486 Frankfurt / M.
Regionale Zuständigkeit:
DB Netz AG
Regionalbereich Nord
Produktiondurchführung I.NP-N-D-KIE
Hamburger Chaussee 10
24114 Kiel
Für die Vorhabenträgerin:
DB ProjektBau GmbH
Caroline-Michaelis-Straße 5 – 11
10115 Berlin
Regionale Zuständigkeit:
DB ProjektBau GmbH
Regionalbereich Nord
Regionales Projektmanagement I.BV-N-P(V)
Museumstr. 39
22765 Hamburg
Erstellt durch:
Arbeitsgemeinschaft FBQ RVU-UVS
cochet consult
c/o
Trüper Gondesen Partner (TGP)
An der Untertrave 17
23568 Lübeck
Sonderuntersuchung
„Prüfung möglicher positiver und negativer Wirkungen auf die touristischen Belange im Kreis Ostholstein“
Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ)
Inhaltsverzeichnis
Seite
1
Einführung
1
1.1
Anlass, Aufgabenstellung und Untersuchungsziel
1
1.1.1
Auftrag und Aufgabenstellung
1
1.1.2
Untersuchungsziel
1
1.1.3
Untersuchungsraum
2
1.1.4
Methodik der Untersuchung
5
1.1.5
Verhältnis des vorliegenden Tourismusgutachtens zur Umweltverträglichkeitsstudie (UVS)
6
1.2
Ergebnisse sonstiger maßnahmenbezogener Gutachten
6
1.2.1
´Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung´ des Kreises Ostholstein
6
1.2.2
Einflussanalyse Tourismus Femern A/S
8
1.2.3
Regionales Entwicklungskonzept in Folge einer Festen Fehmarnbeltquerung
9
1.2.4
Strategie für die grenzüberschreitende Tourismusentwicklung im Rahmen des
INTERREG-Projekts “Destination Fehmarnbelt“
11
1.2.5
Folgerungen für die weitere Planung
11
2
Planungsrechtliche und sonstige Rahmenbedingungen für die geplante
Schienenhinterlandanbindung der festen Fehmarnbeltquerung
13
2.1
Planungsrechtliche Rahmenbedingungen
13
2.1.1
Planungen des Bundes
13
2.1.2
Landesplanung und Raumordnung
13
2.1.3
Planungen auf regionaler Ebene
16
2.1.4
Planungen auf kommunaler Ebene
20
2.2
Sonstige Rahmenbedingungen
22
2.2.1
Trends im Nachfrageverhalten
22
2.2.2
Klimawandel
22
2.2.3
Bundes- und europaweite Verkehrsentwicklung
23
3
Bestandsanalyse
24
3.1
3.2
3.3
3.4
Vorbemerkung
Datengrundlagen
Beschreibung der im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen
Touristisches Angebot im Untersuchungsraum
24
24
26
37
3.4.1
Beherbergungsinfrastruktur
37
3.4.2
Freizeitinfrastruktur
41
3.4.3
Kur- und Erholungsorte
48
3.4.4
Landschaft und Landschaftsbild mit Bezug zu Tourismus
49
3.5
Touristische Nachfrage im Untersuchungsraum
53
3.5.1
Überblick über die touristische Nachfrage
53
3.5.2
Übernachtungstourismus in Beherbergungsbetrieben
53
3.5.3
Übernachtungsnachfrage auf Campingplätzen
54
3.5.4
Sportboothäfen
55
3.5.5
Tagestourismus
55
3.6
Erreichbarkeit des Untersuchungsregion
58
I
Cochet Consult
Institut für Management und Tourismus der Fachhochschule Westküste, Heide
Sonderuntersuchung
Inhaltsverzeichnis (Fortsetzung)
Seite
4
Beschreibung des Vorhabens
59
4.1
Trassenvarianten
59
4.1.1
Variante 1A
59
4.1.2
Variante A
59
4.1.3
Variante E
59
4.1.4
Variante X
60
4.2
4.3
4.4
Technische Ausstattung
Baustraßen- und Baustelleneinrichtungsflächen
Verkehrsentwicklung und -prognosen für den Korridor Lübeck – Puttgarden
60
60
61
4.4.1
Planfall 0
61
4.4.2
Planfall 1
62
4.4.3
Vergleich der Verkehrsbelastung zwischen Planfall 0 und Planfall 1 für im Untersuchungsraum gelegene Gemeinden mit hoher Bedeutung für den Tourismus
64
Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen auf den
Tourismus / Variantenvergleich
65
5.1
Entwicklung des Tourismus ohne das geplante Vorhaben
65
5.1.1
Bisherige Angebots- und Nachfrageentwicklung im Untersuchungsraum
65
5.1.2
Geplante Kapazitätserweiterungen
65
5.2
Zu erwartende Auswirkungen auf den Tourismus / Analyse der Trassenabschnitte 66
5.2.1
Wirkfaktoren
66
5.2.2
Erläuterung des Vorgehens im Vor-, Zwischen und Hauptvergleich
70
5.2.3
Abschnitt 1
73
5.2.4
Abschnitt 2
100
5.2.5
Abschnitt 3
103
5.2.6
Abschnitt 4
106
5.2.7
Auswirkungen der Vorzugsvariante
122
5.2.8
Auswirkungen in weiteren Trassenabschnitten
138
5.3
Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen der
Vorzugsvariante
144
6
Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante
146
6.1
6.2
Darstellung der gesamtplanerischen Vorzugsvariante
146
Beschreibung der Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante auf die
touristischen Belange
146
6.2.1
Betroffenheit von Beherbergungsinfrastruktur
146
6.2.2
Betroffenheit von touristisch relevanter Freizeitinfrastuktur
149
6.2.3
Sonstige Aspekte
153
6.3
Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen der
gesamtplanerischen Vorzugsvariante
163
Literaturverzeichnis
165
5
7
II
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Tabellenverzeichnis
Seite
Tabelle 1:
Beherbergungsinfrastruktur der Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum
haben, im Jahr 2011 (absteigend nach Anzahl der Betten)............................................ 36
Tabelle 2:
Bettenzahlen pro Gemeinde bei den im Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetrieben ............................................................................................................... 38
Tabelle 3:
Im Untersuchungsraum gelegene Campingplätze ........................................................ 39
Tabelle 4:
Im Untersuchungsraum gelegene Badestrände ............................................................. 42
Tabelle 5:
Im Untersuchungsraum gelegene Natur- und Landschaftsschutzgebiete mit poten
zieller Bedeutung im Hinblick auf Naturerleben .............................................................. 46
Tabelle 6:
Im Untersuchungsraum gelegene Kurorte...................................................................... 48
Tabelle 7:
Ankünfte, Übernachtungen und durchschnittliche Aufenthaltsdauer in Beherber
gungsbetrieben ab neun Betten in den Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum
haben, im Jahr 2011 (absteigend nach Anzahl der Übernachtungen) ........................... 53
Tabelle 8:
Ankünfte, Übernachtungen und durchschnittliche Aufenthaltsdauer auf Camping
plätzen in den Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum haben, im Jahr 2010
(absteigend nach Übernachtungen) ................................................................................ 54
Tabelle 9:
Abschätzung des Übernachtungsaufkommens der Gastlieger im Untersuchungsraum 55
Tabelle 10: Hochrechnung des Tagesausflugsvolumens für die Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum haben, nach traditionellem Verfahren .................................................... 56
Tabelle 11: Vergleich der Verkehrsbelastung zwischen Planfall 0 und Planfall 1 im Bereich der
Gemeinden Ratekau, Scharbeutz, Timmendorfer Strand und Sierksdorf ...................... 64
Tabelle 12: Vergleich Vergleich der Verkehrsbelastung zwischen Planfall 0 und Planfall 1 im
Bereich der Gemeinde Großenbrode und auf Fehmarn ................................................. 64
Tabelle 13: Grenz- / Orientierungswerte zur Ermittlung der Lärmbelastung von Beherbergungs
betrieben ......................................................................................................................... 69
Tabelle 14: Übersicht der Vergleichsarten ......................................................................................... 71
Tabelle 15: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Bereich des
Vorvergleichs 1a, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1.......................................................... 74
Vorvergleichs 1c, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 .......................................................... 79
Vorvergleichs 1d, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1.......................................................... 81
Zwischenvergleichs 1.e, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 ............................................... 85
Zwischenvergleichs 1.f, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 ................................................ 90
Tabelle 20: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke im Streckenabschnitt 1A.1, Vergleich Planfall
0 – Planfall 1 ................................................................................................................... 92
Hauptvergleichs Abschnitt 1, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1........................................ 97
III
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Tabellenverzeichnis (Fortsetzung)
Seite
Tabelle 22: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke im Abschnitt 2, Vergleich Planfall 0 – Planfall
1 ................................................................................................................................... 102
Tabelle 23: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Abschnitt 3,
Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 .................................................................................... 105
Vorvergleichs 4.a, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 ...................................................... 108
Zwischenvergleichs 4.b, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 ............................................. 110
Zwischenvergleichs 4.c, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 ............................................. 114
Hauptvergleichs Abschnitt 4, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1...................................... 118
Tabelle 28: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Strecken
abschnitt 1A.9, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1............................................................ 120
abschnitt 1A.13, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1.......................................................... 122
Tabelle 30: Darstellung der Vorzugsvariante in den einzelnen Abschnitten ................................... 122
Tabelle 31: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke bei der Vorzugsvariante, Vergleich Planfall 0
– Planfall 1..................................................................................................................... 123
Tabelle 32: Zusammenfassende Übersicht der Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die
Beherbergungs- und touristisch relevante Freizeitinfrastruktur .................................... 127
Tabelle 33: Hinweise zur Gefährdung des Status der im Untersuchungsraum gelegenen Kurorte
durch die Vorzugsvariante ............................................................................................ 129
abschnitt 1A.13 (Fehmarn), Vergleich Planfall 0 – Planfall 1........................................ 140
Tabelle 35: Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen der
Vorzugsvariante ............................................................................................................ 144
Tabelle 36: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante,
Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 .................................................................................... 146
Tabelle 37: Zusammenfassende Übersicht der Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugs
variante auf die Beherbergungs- und touristisch relevante Freizeitinfrastruktur .......... 151
durch die gesamtplanerische Vorzugsvariante ............................................................. 154
Tabelle 39: Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen der
gesamtplanerischen Vorzugsvariante ........................................................................... 163
IV
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Abbildungsverzeichnis
Seite
Abbildung 1:
Lage der Städte und Gemeinden sowie des Untersuchungskorridors im Raum ....... 4
Abbildung 2:
Verkehrsbelastung im Planfall 0................................................................................ 62
Abbildung 3:
Verkehrsbelastung im Planfall 1................................................................................ 63
Abbildung 4:
Aufbau des Variantenvergleichs ............................................................................... 72
Abbildung 5:
Vorvergleich 1.a – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum ............... 73
Abbildung 6:
Vorvergleich 1.b – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum ............... 76
Abbildung 7:
Vorvergleich 1.c – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum ............... 78
Abbildung 8:
Vorvergleich 1.d – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum ............... 80
Abbildung 9:
Zwischenvergleich 1.e – Lage der Varianten im Untersuchungsraum .................... 84
Abbildung 10:
Zwischenvergleich 1.f – Lage der Varianten im Untersuchungsraum ................... 89
Abbildung 11:
Hauptvergleich Abschnitt 1 – Lage der Varianten im Untersuchungsraum ........... 94
Abbildung 12:
Streckenabschnitte 1A.6 und 1A.6.1 – Lage der im Untersuchungsraum ........... 100
Abbildung 13:
Hauptvergleich Abschnitt 3 – Lage der Varianten im Untersuchungsraum ......... 103
Abbildung 14:
Vorvergleich 4.a – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum ........... 107
Abbildung 15:
Zwischenvergleich 4.b – Lage der Varianten im Untersuchungsraum ................ 109
Abbildung 16:
Zwischenvergleich 4.c – Lage der Varianten im Untersuchungsraum................. 112
Abbildung 17:
Hauptvergleich Abschnitt 4 – Lage der Varianten im Untersuchungsraum ......... 117
Abbildung 18:
Streckenabschnitt 1A.9 – Lage im Untersuchungsraum ...................................... 120
Abbildung 19:
Streckenabschnitt 1A.13 – Lage im Untersuchungsraum .................................... 121
Kartenverzeichnis
Karte: ´Touristische Infrastruktur – Bestand / Konflikte der Vorzugsvariante´ (Maßstab: 1:25.000,
5 Blätter + Legendenblatt)
V
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
1
Einführung
1.1
Anlass, Aufgabenstellung und Untersuchungsziel
1.1.1
Auftrag und Aufgabenstellung
Am 3. September 2008 wurde zwischen dem Königreich Dänemark und der Bundesrepublik Deutschland ein Staatsvertrag zur Herstellung einer Festen Fehmarnbeltquerung geschlossen. Die Querung
wird als eine kombinierte Straßen- und Schienenverbindung errichtet. Im Vertrag wurde festgeschrieben, dass Deutschland für den Ausbau der deutschen Schienenhinterlandanbindung verantwortlich
ist. Aus diesem Grund soll die vorhandene eingleisige Bahnstrecke Lübeck-Puttgarden (DB-StreckenNr. 1100) auf einer Länge von ca. 80 km um ein zweites Gleis erweitert, elektrifiziert und die Strecke
auf 160 km/h ertüchtigt werden.
Die Landesplanung Schleswig-Holstein führt für das Projektvorhaben „Schienenhinterlandanbindung
der Festen Fehmarnbeltquerung“ ein Raumordnungsverfahren auf der Grundlage von § 15 Bundesraumordnungsgesetz (ROG) und der §§ 14 ff Landesplanungsgesetz Schleswig-Holstein (LaPlaG) in
Verbindung mit § 1 der Raumordnungsverordnung (ROV) durch. Das Raumordnungsverfahren soll
dazu beitragen, verschiedene Trassenvarianten prüfen und bewerten zu können und die geeignetste
Trasse für die Schienenhinterlandanbindung zu finden. Es schließt eine Raumverträglichkeitsuntersuchung, eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung sowie das Einholen externer Fachgutachten mit ein.
Am 22. Juni 2010 wurde das Vorhaben zur Vorbereitung des Raumordnungsverfahrens im Rahmen
einer Antragskonferenz (gemäß § 14a Abs. 1 S. 1 LaPlaG) mit der DB Netz als Vorhabenträgerin, mit
der mit der Planung beauftragten DB ProjektBau GmbH und den Trägern öffentlicher Belange öffentlich erörtert. Nach Prüfung der im Rahmen der Antragskonferenz sowie darüber hinaus auch schriftlich
abgegebenen Stellungnahmen wurden die Anforderungen an die für die Durchführung des Raumordnungsverfahrens erforderlichen Antragsunterlagen (gemäß § 14a Abs. 1 S. 2 LaPlaG) von der Landesplanung festgelegt (LANDESREGIERUNG SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010). Laut Festlegungsprotokoll
(INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG HOLSTEIN 2010b) sind die Antragsunterlagen im Rahmen
der Darstellung der „Sonstigen Raumverträglichkeit“ um Aussagen zu möglichen positiven und negativen Wirkungen auf die touristischen Belange zu ergänzen.
Vor diesem Hintergrund prüft die Sonderuntersuchung „Prüfung möglicher positiver und negativer
Wirkungen auf die touristischen Belange im Kreis Ostholstein“, inwiefern sich die verschiedenen Trassenvarianten auf den Tourismus auswirken.
1.1.2
Untersuchungsziel
Der Tourismus ist im gesamten Kreis Ostholstein, insbesondere aber in den Schwerpunkträumen für
Tourismus und Erholung und in der Hansestadt Lübeck ein zentraler Wirtschafts- und Arbeitsplatzfaktor.
Aufgrund der Realisierung einer leistungsfähigen Schienenanbindung zwischen Lübeck und Puttgarden zur Anbindung der Festen Fehmarnbeltquerung, die im Einzelnen in Kapitel 4 beschrieben ist,
kann nicht ausgeschlossen werden, dass es zu Auswirkungen auf die touristischen Belange im Kreis
Ostholstein kommt.
Wesentliche Ziele des vorliegenden Gutachtens im Sinne des Raumordnungsverfahrens sind:
• Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der raumbedeutsamen touristischen Auswirkungen unter
überörtlichen Gesichtspunkten;
1
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
• Frühzeitige Konfliktminimierung durch Abstimmung des Vorhabens mit den Erfordernissen der
Raumordnung.
1.1.3
Untersuchungsraum
1.1.3.1 Vorbemerkung
Im Raumordnungsverfahren sind gemäß § 15 Abs. 1 ROG die raumbedeutsamen Auswirkungen der
Planung unter überörtlichen Gesichtspunkten zu prüfen. Gegenstand der Prüfung sind einerseits die
von der Vorhabenträgerin in das Verfahren eingeführten Trassenalternativen 1A, A und E für den
Ausbau der Schienenhinterlandanbindung der geplanten Festen Fehmarnbeltquerung.
Entsprechend den Vorgaben der Landesplanungsbehörde des Landes Schleswig-Holstein im Festlegungsprotokoll vom 11. November 2010 (dort Seiten 3 und 4) werden, um der Sensibilität des betroffenen Raums in Bezug auf die möglichen Beeinträchtigungen des Tourismus gerecht zu werden,
zusätzlich auch die vom Kreis Ostholstein als Ergebnis der Betroffenheitsanalyse am 14.09.2010 vorgelegte „Alternativtrasse X" sowie folgende Untervarianten in das Raumordnungsverfahren einbezogen:
• die von den Gemeinden Göhl, Neukirchen, Heringsdorf, Großenbrode und der Stadt Oldenburg i.H.
vorgeschlagene Untervariante für den nördlichen Bereich des Kreises Ostholstein;
• eine Untervariante der Alternativtrasse X im Bereich der Gemeinde Timmendorfer Strand mit zwei
Optionen zur Kreuzung der Autobahn A 1;
• eine Untervariante der Alternativtrasse X im Bereich der Gemeinde Beschendorf (Amt Lensahn),
die bereits auf Höhe Schlamin eine Heranführung der Schienentrasse an die A 1 vorsieht;
• ein Stichgleis zur Anbindung der Stadt Neustadt i.H. (Ergänzung der Trasse X);
• eine südöstliche Umfahrung der Ortschaft Ratekau (Untervariante der Variante 1A)" (vgl. INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG HOLSTEIN 2010b).
1.1.3.2 Lage und Abgrenzung des Untersuchungsraumes
Das Untersuchungsgebiet der vorliegenden Sonderuntersuchung befindet sich im Kreis Ostholstein im
Osten Schleswig-Holsteins. Es reicht im Südosten des Kreises vom nördlichen Lübeck bis zur Gemeinde Großenbrode im Norden.
Über den im Festlegungsprotokoll zur Antragskonferenz festgelegten Untersuchungsraum hinaus sind
auch die Auswirkungen des Projekts im nördlichen Bereich der Neu- und Ausbautrasse, d.h. auch für
das Gebiet der Stadt Fehmarn in eingeschränktem Umfang zu erfassen, da auch hier Auswirkungen
durch die Mehrbelastung der Bestandsstrecke zu erwarten sind (vgl. INNENMINISTERIUM DES LANDES
SCHLESWIG HOLSTEIN 2010b). Für den Bereich der Stadt Fehmarn sind daher u.a. Aussagen zu den
Auswirkungen auf den Tourismus erforderlich.
Die Korridorbreite des Untersuchungsraumes der vorliegenden touristischen Untersuchung wird in
Anlehnung an das im Rahmen der raumordnerischen Umweltverträglichkeitsuntersuchung betrachtete
Schutzgut „Mensch“ mit 2.000 m angesetzt. Sofern sich zu speziellen Fragen die Notwendigkeit ergibt,
den Untersuchungsraum zu überschreiten, werden auch Faktoren außerhalb der eigentlichen Gebietsabgrenzung berücksichtigt.
1.1.3.3 Beschreibung des Untersuchungsraumes
Wie für das von Eiszeitüberformung geprägte Norddeutschland charakteristisch, gestaltet sich Ostholstein vorwiegend als eine Moränenhügellandschaft mit Niedermooren und Knicks. Markant tritt auch
2
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
im geologischen Profil der zu den beidseitigen Küstenlinien der Halbinsel Wagrien quer verlaufende
Oldenburger Graben hervor.
Die Landnutzung ist in Ostholstein zu einem Anteil von 36-46 % landwirtschaftlich ausgerichtet. Die
Waldbedeckung mit unter 15 % ist im europäischen sowie deutschen Vergleich eher unterdurchschnittlich. Insgesamt wird die Diversität der holsteinischen Landschaften im europäischen Vergleich
als sehr hoch bewertet (vgl. HCU – HAFENCITY UNIVERSITÄT HAMBURG / TGP – TRÜPER GONDESEN
PARTNER 2012).
Aus wirtschaftlicher Sicht kommt dem Tourismus in Ostholstein wie auch im gesamten Untersuchungsraum eine bedeutende Rolle zu. In 2011 konnten allein in den 1.045 gewerblichen Beherbergungsbetrieben (ab neun Betten) in Ostholstein mit insgesamt 48.713 Betten etwa 1,12 Mio. Ankünfte
und ca. 5,4 Mio. Übernachtungen verzeichnet werden (vgl. STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND
SCHLESWIG-HOLSTEIN 2011a und 2012). Dazu kommen noch 86 Campingplätze und der "Graue
1
Markt" , die zusätzlich erhebliche Wertschöpfung, Einkommen und Beschäftigung im Kreis sichern.
Durch die Nähe zur Metropolregion Hamburg ist Ostholstein darüber hinaus ein wichtiger Zielraum für
Tagesausflügler und Kurzurlauber. Das milde, maritime Klima in den bekannten Badeorten an der
Ostseeküste, aber auch abwechslungsreiche Kultur- und Naturlandschaften, wie der Naturpark Holsteinische Schweiz mit einer entsprechend ausgebauten Freizeitinfrastruktur aus Rad- und Wanderwegen, tragen zu dieser Beliebtheit bei.
„Besonders geprägt bzw. abhängig vom Tourismus sind die Heilbäder, Ostseebäder, Ostseeheilbäder
und Erholungsorte zwischen Bad Schwartau und Fehmarn entlang der ostholsteinischen Ostseeküste.
Insbesondere die sehr hohe Tourismusdichte in den betrachteten Gemeinden in der Lübecker Bucht
wie Timmendorfer Strand, Scharbeutz/Haffkrug, Sierksdorf und in Wagrien in Großenbrode und
Fehmarn unterstreicht die erhebliche Bedeutung des Tourismus als Hauptwirtschaftszweig für diese
Gemeinden. In den Gemeinden Scharbeutz, Neustadt i.H., Schashagen, Heringsdorf, Neukirchen,
Großenbrode und Fehmarn nimmt zusätzlich der Campingtourismus eine hohe Bedeutung ein“ (HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010, S. 142).
Der Untersuchungsraum umfasst Gebiete folgender Kommunen (vgl. auch Abbildung 1):
• Städte Bad Schwartau, Fehmarn, Lübeck, Neustadt i.H. und Oldenburg i.H.;
• Amtsfreie Gemeinden Ratekau, Scharbeutz, Süsel und Timmendorfer Strand;
• Gemeinden Göhl, Gremersdorf, Großenbrode, Heringsdorf und Neukirchen i.H. (Amt OldenburgLand);
• Gemeinden Beschendorf, Damlos, Kabelhorst, Lensahn, Manhagen (Amt Lensahn);
• Gemeinden Altenkrempe, Schashagen und Sierksdorf (Amt Holstein-Mitte);
• Gemeinde Grömitz (Sitz Grömitz).
1
z.B. Tagestourismus, Privatbetriebe mit unter neun Betten, Übernachtungen bei Freunden und Verwandten, Freizeitwohnsitze.
3
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Abbildung 1:
Lage der Städte und Gemeinden sowie des Untersuchungskorridors im Raum
4
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
1.1.4
Methodik der Untersuchung
Im Festlegungsprotokoll für das Raumordnungsverfahren „Schienenhinterlandanbindung Feste Fehmarnbeltquerung“, dort Seite 14 (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG HOLSTEIN 2010b) sind Art
und Umfang der erforderlichen Unterlagen für die raumordnerische Beurteilung des Projektes und
insbesondere auch für das im vorliegenden Gutachten behandelte Thema „Tourismus“ festgelegt worden.
Demnach sind die Unterlagen in Abstimmung mit dem Tourismusreferat im Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr zu erstellen. Es sollen insbesondere auch die in der „Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung“ in Folge des Baus einer festen Fehmarnbeltquerung (HANSEATIC
TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR /
LÄRMKONTOR GMBH 2010) verwendeten Kriterien und methodischen Ansätze bei der Erstellung des
vorliegenden Gutachtens berücksichtigt werden.
Die wesentlichen Arbeitsschritte des vorliegenden Gutachtens sind folgende:
• Zusammenstellung der planungsrechtlichen und sonstigen Rahmenbedingungen für die geplante
Schienenhinterlandanbindung der festen Fehmarnbeltquerung (Kapitel 2);
• Erfassung der touristischen Infrastruktur (Beherbergungs- und Freizeitinfrastruktur) im Untersuchungsraum (Kapitel 3);
• Beschreibung des Vorhabens (Kapitel 4);
• Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf den Tourismus /
Variantenvergleich (Kapitel 5);
• Aufzeigen von Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen (Kapitel
6).
Im Vergleich zur „Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung“, deren Schwerpunkt in der
Analyse des schieneninduzierten Lärms und den daraus resultierenden Beeinträchtigungen für die im
Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetriebe lag, ist das vorliegende Gutachten entsprechend den Angaben im Festlegungsprotokoll in einzelnen Kapiteln um folgende Angaben ergänzt
worden:
Kapitel 2: Planungsrechtliche und sonstige Rahmenbedingungen
- Berücksichtigung der örtlichen / regionalen Tourismusentwicklungskonzepte.
Kapitel 3: Erfassung der touristischen Infrastruktur
- Darstellung der Kur- und Erholungsorte zwischen Bad Schwartau und Fehmarn;
- Darstellung der Tourismusdichte einschließlich Campingtourismus;
- Erfassung der Tagesausflugsziele, touristisch relevanter Strandbereiche, Reit- und Radwanderwege,
Wanderwege, freiluftorientierte Freizeitanlagen (wie z.B. Hansa Park, Freibäder).
Kapitel 5: Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf den Tourismus / Variantenvergleich
- Darstellung der Belastungen durch Bahnlärm im Vergleich der alternativen Trassenverläufe, inkl. der
Betroffenheit des Tagestourismus, touristisch relevanter Strandbereiche, Reit- und Radwanderwege,
Wanderwege, freiluftorientierter Freizeitanlagen;
- Darstellung der durch Lärmbelastung beeinträchtigten Beherbergungsbetriebe sowie Camping;
- Darstellung der Betroffenheit von tourismusorientierten Branchen (Hotellerie, Campingplätze, Gastronomie, Kurkliniken, Freizeitanlagen); insbesondere soll hier eine Abschätzung der Verlustquote
lärmbelasteter Tourismuswertschöpfung vorgenommen werden und – soweit möglich – Verluste von
Arbeitsplätzen dargestellt werden;
- Darstellung der Auswirkungen des Vorhabens auf die Prädikatisierung von Gemeinden oder Gemeindeteilen.
5
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Grundsätzlich kann zwar davon ausgegangen werden, dass die Verlärmung vor allem der Beherbergungsinfrastruktur, die auch in der „Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung“ im Fokus
stand, bei den Auswirkungen des Vorhabens den entscheidenden Einflussfaktor darstellt. Darüber
hinaus werden im vorliegenden Gutachten jedoch auch weitere Auswirkungen wie z.B. die Störung
von Sichtbeziehungen durch Lärmschutzanlagen, Wartezeiten bei niveaugleichen Bahnübergängen
berücksichtigt (zum genauen methodischen Vorgehen im Variantenvergleich siehe Kapitel 5.2.1).
Die Erstellung des vorliegenden Sondergutachtens erfolgte in enger Abstimmung mit Prof. Dr. Eisenstein vom Institut für Management und Tourismus der Fachhochschule Westküste, Heide, dem auch
die fachlich-inhaltliche Leitung oblag.
1.1.5
Verhältnis des vorliegenden Tourismusgutachtens zur Umweltverträglichkeitsstudie (UVS)
Nach § 15 Abs. 1 ROG, § 3 Abs. 1 UVPG und § 14 Abs. 3 Landesplanungsgesetz Schleswig-Holstein
ist für die geplante Schienenlandanbindung der festen Fehmarnbeltquerung eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) nach dem UVP-Gesetz durchzuführen. Zweck der UVP ist es, die Auswirkungen
des Vorhabens auf die Umwelt bzw. die Schutzgüter frühzeitig und umfassend zu ermitteln, zu beschreiben und zu bewerten. Die Schutzgüter umfassen die Bereiche Menschen (einschließlich der
menschlichen Gesundheit), Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt, Boden, Wasser, Luft, Klima,
Landschaft, Kulturgüter und sonstige Sachgüter sowie die Wechselwirkungen zwischen den vorgenannten Schutzgütern. Der Projektträger muss den zuständigen Behörden die entscheidungserheblichen Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens in Form einer Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) vorlegen.
Im Rahmen der UVP und somit auch der UVS wird das Wirtschaftssegment „Tourismus“ nicht explizit
unter den zu prüfenden Schutzgütern aufgeführt (GASSNER, W INKELBRANDT & BERNOTAT 2005), sondern i.d.R. bei den Schutzgütern „Mensch und Landschaft“, genauer gesagt im Funktionsbereich „Erholung“, teilweise mit behandelt.
Die vorliegende Tourismusstudie ist als eigenständiges Sondergutachten zu verstehen, dessen Bearbeitungsrahmen im Hinblick auf den Tourismus deutlich über die im Funktionsbereich „Erholung“ in
der UVS behandelten Inhalte hinausgeht, dessen Inhalte aber Teil der von der Vorhabenträgerin vorzulegenden Unterlagen zum Raumordnungsverfahren sind..
1.2
Ergebnisse sonstiger maßnahmenbezogener Gutachten
In jüngerer Zeit sind im Zusammenhang mit der geplanten Fehmarnbeltquerung und der damit einhergehenden Schienenhinterlandanbindung diverse Gutachten erarbeitet worden, deren Ergebnisse im
Folgenden kurz zusammenfassend dargestellt werden.
1.2.1
´Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung´ des Kreises Ostholstein
Die Kreisverwaltung Ostholstein beauftragte Anfang 2010 die Bietergemeinschaft Hanseatic Transport
Consultancy (Lead-Partner) / Lärmkontor / Georg & Ottenströer mit einer systematischen Untersuchung der voraussichtlichen Betroffenheiten, die aus dem Bau einer festen Fehmarnbeltquerung inkl.
der damit verbundenen Schienenhinterlandanbindung resultieren. Aus der Zusammenfassung der
Betroffenheitsanalyse (S. 1 ff.) geht hervor, dass die Bearbeitung aus zeitlichen und Budgetgründen
Einschränkungen unterlag und daher lediglich eine ´vereinfachte Betroffenheitsanalyse´ möglich war.
Sie machte insbesondere eine Fokussierung der Untersuchungsthematik notwendig. Ziel war es u.a.,
eine Informations- und Wissensbasis zu schaffen, die insbesondere den Kreis Ostholstein in die Lage
6
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
versetzt, gegenüber "Dritten" auf Bundes- (insbesondere gegenüber der DB AG) und Landesebene
áuf Augenhöhe´ argumentieren zu können. Im Rahmen dieser vereinfachten Betroffenheitsanalyse
wurden mit Fokus auf ´Lärm´ weitere Betroffenheiten berücksichtigt, soweit dies zum damaligen Zeitpunkt möglich war:
- Tourismus aufgrund seiner herausgehobenen regionalwirtschaftlichen Bedeutung;
- Zerschneidungswirkungen in Orten entlang der Trassen (vereinfachte Untersuchung);
- Verkehrliche Betroffenheiten;
- Flächenverbrauch (vereinfachte Untersuchung);
- Wertverluste bei Immobilien (vereinfachte Untersuchung);
- Beeinträchtigungen des Landschafts- und Ortsbildes (vereinfachte Untersuchung) (vgl. HANSEATIC
TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR
/ LÄRMKONTOR GMBH 2010, S. 1-2).
Im Hinblick auf mögliche Beeinträchtigungen des Tourismus durch Lärm geht die Betroffenheitsanalyse zusammenfassend von folgenden Ergebnissen aus:
Im Szenario Ńeue Zugzahlen´ zeigen sich „deutliche Unterschiede in der Zahl der von Lärm belasteten Betten und resultierenden (hochgerechneten) Übernachtungen p.a. je nach Trassenvariante. Am
vorteilhaftesten fällt die Trassenvariante X, zusammengestellt auf Basis kommunaler Vorschläge, mit
1.090 Betten und knapp 130.000 Übernachtungen p.a. im Lärmkorridor aus. Die stärkste lärmbedingte
Betroffenheit des Beherbergungswesens ist bei der Trassenvariante 1A mit 2.640 Betten und über
300.000 Übernachtungen im Lärmkorridor zu erwarten. Bei isolierter Betrachtung des Bahnlärms wird
in der Summe eine jährliche Wertschöpfung des Beherbergungswesens (Löhne, Gehälter, Gewinne)
je nach Trassenvariante zwischen 3,5 und 8,6 Mio. € durch Bahnlärm bedroht. Diese Einkommen
hängen direkt oder indirekt mit dem Umsatz der Beherbergungsbetriebe im Lärmkorridor zusammen.
Je nach Trassenführung sind lärmbedingt im Übernachtungstourismus zwischen 190 und 450 Vollzeitarbeitsplätze / Personen (inkl. Nicht-Erwerbstätiger, aber mit zu versorgender Haushaltsmitglieder)
bedroht, die durch den Tourismus durch Beherbergungsbetriebe (gewerbliche Betriebe und Privatquartiere) ihren Lebensunterhalt mit einem durchschnittlichen Primäreinkommen bestreiten können.
Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass es sich bei diesen regionalwirtschaftlichen Kennzahlen um Tourismusparameter handelt, die Bahnlärm (bei isolierter Betrachtung des Bahnlärms) ausgesetzt bzw. durch Bahnlärm bedroht sind. Es handelt sich somit nicht um eine Quantifizierung des Verlustes von regionaler Tourismuswertschöpfung, sondern um eine Einschätzung der Bedrohungspotenziale für das Jahr 2025.
Die Betroffenheitsanalyse geht im Übrigen davon aus, dass die Kennzahlen zeigen, dass die Bedrohungspotenziale zwischen den Trassenvarianten deutlich variieren. Die Bedrohungspotenziale der
Trassenvariante X (entwickelt auf Basis von Vorschlägen aus den beteiligten Kommunen) sollen danach nur rd. 41 % der ungünstigsten Trassenvariante 1A betragen.
Da die Betroffenheitsanalyse auftragsgemäß schwerpunktmäßig den Bereich der gewerblichen Beherbergungsbetriebe und Privatquartiere untersucht, erfolgte nur eine Grobeinschätzung (Hochrechnung) der weiteren Übernachtungssegmente (Camping, Verwandten-/Bekanntenbesuche, Freizeitwohnsitze). Auf Basis der Annahmen und Berechnungen dieses Untersuchungsschrittes wird dort
davon ausgegangen, dass sich bezüglich der bedrohten Umsätze, Wertschöpfung / Einkommen und
Arbeitsplätze ein Faktor rd. 1,8 auf die oben aufgezeigten Bedrohungspotenziale im Hauptsegment
der Beherbergungsbetriebe (gewerblich und privat) ergibt, um zum Bedrohungspotenzial sämtlicher
Beherbergungssegmente zu gelangen (vgl. HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010, S. 16-17).
7
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
1.2.2
Einflussanalyse Tourismus Femern A/S
Ziel des von der Femern A/S beauftragten Gutachtens Éinflussanalyse Tourismus´ (INSTITUT FÜR
TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011) war, „die von der Festen Fehmarnbeltquerung in der Bauphase und in der Betriebsphase ausgehenden Einflüsse auf die Tourismusentwicklung auf der Insel Fehmarn und in der Gemeinde Großenbrode zu identifizieren und zu bewerten.
Nicht Gegenstand des Gutachtens waren die Bauarbeiten, Baustellen und Bauwerke zur Erweiterung
der Straßen- und Schienenhinterlandanbindung, für die andere Projektträger verantwortlich sind.
Das Institut für Tourismus und Bäderforschung in Nordeuropa hat dazu im Zeitraum Februar 2009 bis
August 2011 umfangreiche Untersuchungen zur bisherigen touristischen Angebots- und Nachfrageentwicklung, zur Wahrnehmung bei Besuchern und Nicht-Besuchern und zum erwarteten Einfluss
einer Festen Fehmarnbeltquerung auf die Tourismusentwicklung im Untersuchungsraum unternommen.
Nach Vorliegen einer ersten Entwurfsfassung im Februar 2010 wurde deutlich, dass zur Abschätzung
wesentlicher Einflüsse weitere Untersuchungsergebnisse von Fachgutachtern abgewartet werden
mussten. Das betraf insbesondere die Baustelleneinrichtung, die Frage der Verdriftung von Aufwirbelungen, die Festlegung der bevorzugten Linienführung, die Standortentscheidung zur Produktionsstätte für Tunnel- bzw. Brückenelemente, Lärm- und Schadstoffimmissionen oder Havariesicherheit auf
See. Daher ruhte das Gutachten im Zeitraum Februar 2010 bis Mai 2011 und wurde von Mai 2011 bis
August 2011 mit aktuellen Daten fertiggestellt, wodurch der Konkretisierungsgrad einzelner Aspekte
und damit die Aussagequalität des Gesamtgutachtens deutlich gesteigert werden konnte“ (INSTITUT
FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 13-14). Die Untersuchung geht
zusammenfassend von folgenden Ergebnissen aus:
„Die Untersuchung hat zusammenfassend gezeigt, dass durch Bau und Betrieb einer Festen
Fehmarnbeltquerung Chancen und Risiken für die touristische Entwicklung des Untersuchungsraumes
entstehen. Bau und Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung allein werden aber gutachterlich weder
als Boomfaktor noch als Katastrophe für die touristische Entwicklung Fehmarns und Großenbrodes
eingeschätzt.
Die Analyse hat die besondere Bedeutung der Kommunikation für die Einstellung gegenüber einer
Festen Fehmarnbeltquerung und die daraus folgenden Handlungsabsichten deutlich aufgezeigt. Das
betrifft nicht nur die Information durch Medien, sondern auch durch persönliche Gespräche vor Ort, die
von Besuchern mit negativer Einstellung gegenüber einer Festen Fehmarnbeltquerung häufiger genutzt wurden als von Personen mit positiver Einstellung. Für die Steuerung der Handlungsabsichten
sind nicht nur die objektiven Tatsachen, sondern eben vornehmlich die Wahrnehmungen, Vorstellungen und Erwartungen relevant.
Die Imagewirkung einer Festen Fehmarnbeltquerung ist mit der Kommunikation untrennbar verbunden. Sowohl die Chance auf eine wachsende positive Bekanntheit durch die Feste Fehmarnbeltquerung (im Fall einer Brücke größer als im Fall eines Tunnels) als auch das Risiko einer wachsenden
negativen Bekanntheit (als „Europas größte Baustelle" oder „Transitregion") sind gegeben und können
im Rahmen der Kommunikation realisiert werden.
In der Analyse wurde deutlich, dass Wiederkehrer und Dauergäste negativere Vorstellungen haben
als weniger stark gebundene Gäste und dass neue Gäste in der Bauphase vor allem im Segment der
Tagesbesucher zu erwarten sind. Sofern die vorhandenen Wahrnehmungen, Vorstellungen und Erwartungen der Besucher nicht durch aktive und gemeinsame Kommunikation verändert werden, sind
für die Bauphase ein Nachfragerückgang und ein Struktureffekt zu erwarten: Ein Rückgang im Segment der Wiederkehrer und Dauergäste wird z.T. durch neue Tagesbesucher, die durch die Baustelle
angezogen werden, und zusätzliche saisonunabhängige Übernachtungen von Bauarbeitern kompensiert werden können.
Aufgrund der deutlichen Unterschiede zwischen zu erwartenden tatsächlichen Angebotsveränderun8
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
gen und der heutigen Wahrnehmung durch aktuelle und potenzielle Besucher kommt der Kommunikation eine wichtigere Rolle zu als den tatsächlichen Angebotsveränderungen. Werden in der Kommunikation neutrale Inhalte vermittelt oder vor allem negative Aspekte betont, so ist mit einem Rückgang
der Nachfrage zu rechnen, denn die vorhandenen negativen Vorstellungen werden verstärkt oder
zumindest nicht gemildert, Dieser Rückgang kann nur bei Betonung positiver Aspekte („Offenheit",
„grenzüberschreitende Verbindung", „Vorfreude", „Chancen") und bei gezielter Aufklärung über die
tatsächlich zu erwartenden Angebotsveränderungen gemildert oder verhindert werden. Die Wirkung
einer solchen positiven Kommunikation ist vermutlich umso größer, je früher sie einsetzt und je breiter
sie getragen wird.
Diese Aussagen für die Bauphase gelten ausschließlich für den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung
selbst. Isolierte oder kumulative Effekte durch die Erweiterung der Straßen- und Schienenhinterlandanbindung wurden nicht betrachtet.
Für die Betriebsphase lassen sich vor allem strukturelle Effekte finden, ein weiterer Nachfragerückgang zeichnet sich aufgrund der geäußerten Verhaltensabsichten in der Besucherbefragung und der
objektiv zu erwartenden Angebotsveränderungen nicht ab. Es ist aber anzunehmen, dass die Besucher, die während der Bauphase fernbleiben würden, in der Betriebsphase nur schwer zurückzugewinnen sein werden, weil sie neue bevorzugte Feriengebiete gefunden haben werden. Das betont
noch einmal die Bedeutung von Kommunikation, Information und Aufklärung in der Bauphase.
2
Gleichzeitig zeichnet sich ein Anstieg der touristischen Nachfrage bei Tages- und Stop-Over-Reisen
ab, weil die Potenziale für beide Gästegruppen durch die Verbesserung der Erreichbarkeit des Untersuchungsraumes aus Skandinavien z.T. deutlich zunehmen. Es ist zu erwarten, dass das touristische
Nachfragevolumen (Zahl der Aufenthaltstage) sich nach der Bauphase im ungünstigeren Fall auf dem
Niveau während der Bauarbeiten stabilisieren wird …, wenn keine Angebotsanpassung vorgenommen
wird. Die touristische Attraktivitätsstruktur des Untersuchungsraumes in Verbindung mit einer Reisezeitverkürzung von ca. 50 Minuten reicht derzeit nicht aus, um zusätzliche Nachfrager aus den skandinavischen Märkten in nennenswertem Umfang für den Untersuchungsraum zu interessieren.
Bei entsprechender Angebotsanpassung ist hingegen zu erwarten, dass das touristische Nachfragevolumen mindestens das Niveau ohne Bau der Festen Fehmarnbeltquerung oder ein höheres Niveau
erreichen wird. In welchem Maße der Untersuchungsraum von den angeführten Potenzialen aufgrund
der Festen Fehmarnbeltquerung profitieren kann, hängt im Wesentlichen von der Ergänzung oder
Veränderung des touristischen Angebots ab. Hinsichtlich der tourismusrelevanten Angebote könnte
sich ein Struktureffekt einstellen, der Angebote mit kurzer Aufenthaltsdauer und geringer Authentizität
(wie Motels, Servicegebiete, straßennahe Restaurants, Bordershops) an der Verkehrsachse und erholungsorientierte und authentische Tourismusattraktionen abseits der Verkehrsachse hervorbringt, weil
sich Anbieter auf die veränderten Potenziale einstellen. Ebenfalls aufgrund der angesprochenen Potenziale wird sich die Struktur der Nachfrage absehbar verändern, weil mehr Kurz- und Tagesreisende
generiert werden können. Dieser Struktureffekt würde sich verstärken, wenn in der Bauphase Wiederkehrer und Dauergäste fernblieben und nicht zurückgewonnen werden könnten“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 20-21).
1.2.3
Regionales Entwicklungskonzept in Folge einer Festen Fehmarnbeltquerung
Ausgangspunkt des von den Kreisen Stormarn (einschließlich der WAS, Wirtschafts- und Aufbaugesellschaft Stormarn mbH), Herzogtum Lauenburg und Segeberg, der kreisfreien Stadt Lübeck sowie
der IHK Lübeck unter Federführung des Kreises Ostholstein (einschließlich der Entwicklungsgesellschaft Ostholstein egoh mbH) beauftragten ´Regionalen Entwicklungskonzeptes (REK) in Folge einer
festen Fehmarnbeltquerung´ (ARBEITSGEMEINSCHAFT GEORG & OTTENSTRÖER IMMOBILIENWIRTSCHAFT /
2
Absichtlich besuchtes Zwischenziel auf einer Reiseroute.
9
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
REGIONALÖKONOMIE GBR UND REGIONOMICA GMBH 2010) „war die Frage, wie die Chancen dieses Infrastrukturprojektes für die Region zwischen Fehmarn und Hamburg optimal genutzt und wie die möglichen Risiken minimiert werden können. Die Themenfelder des REK sind:
• Tourismus,
• Wirtschaft und Gewerbeflächen,
• Verkehr,
• Politik und Kooperation – Kultur und Begegnung.
Die Tourismusanalyse konzentriert sich hierbei auf die Betriebsphase der FBQ. Die Auswirkungen der
Bautätigkeit auf die Umwelt und den Tourismus werden in gesonderten Analysen (Umweltverträglichkeitsgutachten) analysiert. Auch das Thema Verkehr und die Betroffenheit des Tourismus durch den
Ausbau der Hinterlandinfrastruktur werden in gesonderten Gutachten nochmals vertiefend behandelt.
Das Thema Verkehr wurde im Rahmen des REK daher eher als übergreifendes ´Querschnittsthema´
behandelt“ (ARBEITSGEMEINSCHAFT GEORG & OTTENSTRÖER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR UND REGIONOMICA GMBH 2010, S. I). Die Untersuchung geht zusammenfassend von folgenden Ergebnissen aus:
„Die Auswirkungen der FBQ auf den Tourismus wie auch die regionalwirtschaftliche Relevanz der
Tourismusbranche werden für die verschiedenen Teilregionen höchst unterschiedlich eingestuft. Für
den Bereich Tourismus lässt sich in der Gesamtschau feststellen, dass besonders im nördlichen Teil
der Untersuchungsregion (in Ostholstein und in Lübeck) eine starke regionale Betroffenheit zu erwarten ist. In den südlicheren Landkreisen (Herzogtum Lauenburg, Stormarn und Segeberg) werden aufgrund der weiteren Entfernung zum Fehmarnbelt und der geringeren regionalen Bedeutung der Tourismusbranche nur sehr geringe Auswirkungen der FBQ auf den regionalen Tourismus erwartet.
In Folge der FBQ ist aufgrund der verbesserten Erreichbarkeit mit einer Vergrößerung des touristischen Einzugsgebiets und einer Erhöhung der touristischen Nachfragepotenziale zu rechnen.
Die weitergehende Analyse hat gezeigt, dass insbesondere in den folgenden Segmenten zusätzliche
Nachfragepotenziale aufgrund der FBQ entstehen:
- Tagesausflügler,
- Stop-Over-Gäste (Transit-Gäste),
- Kurzurlauber (auch Städtereisende und Tagungsgäste).
Die ermittelten zusätzlichen Potenziale können jedoch nur dann generiert werden, wenn eine entsprechende Ausweitung, Optimierung und/oder Qualifizierung des touristischen Angebots erfolgt sowie ein
entsprechendes (überregionales) Marketing initiiert wird. Ein Verharren auf dem Status-Quo und das
alleinige Verlassen auf die vorhandene Tourismusinfrastruktur und Natur lässt aus Sicht der Gutachter
wesentliche Potenziale ungenutzt“ (ARBEITSGEMEINSCHAFT GEORG & OTTENSTRÖER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR UND REGIONOMICA GMBH 2010, S. III-IV).
„Weiterhin werden auch die (touristischen) Durchreiseverkehre ansteigen, die mit Hilfe von geeigneten
Projekten (z.B. Welcome Center, Wohnmobilstellplätze) genutzt werden können. Zudem besitzt beispielsweise der Shopping-Tourismus durch skandinavische Besucher eine große Bedeutung für Ostholstein und Lübeck. Erhöht sich die Nachfrage aufgrund der festen Querung weiter, kann es sinnvoll
sein, hier entsprechende attraktive weitere Angebote zu schaffen.
Mit der FBQ sind jedoch auch erhebliche Risiken im Bereich Tourismus verbunden. Diesbezüglich ist
insbesondere die Bahnanbindung im Hinterland zu nennen. Durch eine Zunahme des Bahnverkehrs
(vor allem des Güterbahnverkehrs) ist mit Beeinträchtigungen in den Fremdenverkehrsgemeinden der
nördlichen Untersuchungsregion zu rechnen. Durch einen möglichst konfliktarmen Trassenverlauf
kann das Risiko aber voraussichtlich deutlich begrenzt werden. Des Weiteren sind Beeinträchtigungen
der Urlaubsregionen während der Bauphase zu befürchten. Mögliche Risiken, die aus den Bautätigkeiten und damit verbundenen Minderungen für den Erholungs- und Urlaubswert der Region entstehen, können ggf. durch eine eingeschränkte Bautätigkeit in der touristischen Hauptsaison minimiert
werden. Die Einschätzung und Bewertung dieser Risiken erfolgt in gesonderten Gutachten“ (ARBEITS10
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
GEORG & OTTENSTRÖER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR UND REGIONOMICA GMBH 2010, S. IV-V).
GEMEINSCHAFT
1.2.4
Strategie für die grenzüberschreitende Tourismusentwicklung im Rahmen des
INTERREG-Projekts “Destination Fehmarnbelt“
Das von Østdansk Tourisme, Næstved und Ostsee Holstein Tourismus e.V., Scharbeutz beauftragte
Gutachten (HANSEN & SCHMÜCKER 2010) kommt zu dem Ergebnis, dass sich durch die Feste
Fehmarnbeltquerung insbesondere die Erreichbarkeit der Region deutlich verbessern wird. „Zusätzlich
zu den ca. 1,3 Mio. Einwohnern in der Region werden sich dann 6 bis 8 Mio. Menschen innerhalb
eines 2-Stunden-Radius befinden.
Für die Region Sjælland liegt es nahe, das Marktpotenzial für den deutschen Markt durch die Integration der Marke “Ostsee” zu erschließen. Das beinhaltet für die deutschen Ostsee-Destinationen zugleich die Chance, die Marke „Ostsee“ durch zusätzliche Marketingmittel und Tourismusprodukte aufzuwerten.
Für die Ostsee Schleswig-Holstein ist es naheliegend, das zusätzliche Marktpotenzial auf Seeland, in
Kopenhagen und der Øresund-Region sowie in Deutschland selbst anzusprechen. Da es sich hier
zugleich um die primären Quellmärkte für die Tourismusanbieter auf Seeland handelt, liegt es in strategischem Interesse beider Destinationen, das sich so ergebende Cross-Selling-Potenzial zu nutzen.
Allerdings ist es unwahrscheinlich, dass die verbesserte Erreichbarkeit allein zu einem touristischen
Nachfragezuwachs in der Region führen wird. Die mögliche Senkung der Transportkosten bzw. -zeiten
allein wird i.d.R. kein ausreichender Grund sein, die Region zu besuchen.
Gleichzeitig besteht das Risiko, dass neue Konkurrenzbeziehungen entstehen, insbesondere vor dem
Hintergrund der teilweise unspektakulären Tourismusangebote in der Region. Verbesserte Erreichbarkeit bietet also nicht nur die Chance, dass mehr Gäste die Region besuchen, sondern birgt zugleich
das Risiko, dass mehr Menschen andere Destinationen besuchen und die Region lediglich als Transitstrecke nutzen“ (HANSEN & SCHMÜCKER 2010, S. 3).
1.2.5
Folgerungen für die weitere Planung
Die ´Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung´ in Folge des Baus einer festen
Fehmarnbeltquerung (HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010) stellt eine wichtige Grundlage für die
vorliegende Sonderuntersuchung dar, da sie zum einen eine Erfassung der relevanten touristischen
Beherbergungsbetriebe und deren Beeinträchtigungen durch schieneninduzierten Lärm vornimmt.
Zum anderen sind die Untersuchungsräume der „Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung“
und der vorliegenden Sonderuntersuchung weitestgehend identisch (mit Ausnahme der Insel Fehmarn, die in der Betroffenheitsanalyse nicht abgehandelt wird). Aus diesem Grund wurde im Festlegungsprotokoll für das Raumordnungsverfahren „Schienenhinterlandanbindung Feste Fehmarnbeltquerung“ des Innenministeriums Schleswig-Holstein vom 11.11.2010 festgelegt, dass im Rahmen der
vorliegenden touristischen Sonderuntersuchung insbesondere auch die Kriterien und die Methodik aus
der Betroffenheitsanalyse berücksichtigt werden sollen.
In der ´Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung´ liegt der Schwerpunkt in der Analyse des
schieneninduzierten Lärms und den daraus resultierenden Beeinträchtigungen für die im Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetriebe. Auf weitere Aspekte wie z.B. die Auswirkungen auf
den Campingtourismus oder auch auf die freizeitrelevante touristische Infrastruktur wird gar nicht oder
nur randlich in Exkursen eingegangen. Dies gilt es im Rahmen der vorliegenden Untersuchung zu
vertiefen (vgl. in diesem Zusammenhang auch die weitergehenden Ausführungen in Kapitel 1.1.4).
11
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Die Éinflussanalyse Tourismus´ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA
GMBH 2011) führt eine umfassende Analyse der touristischen Infrastruktur (Beherbergungsinfrastruktur, aber auch freizeitrelevante Infrastruktur) durch, ist dabei jedoch auf den Bereich der Insel
Fehmarn und die Gemeinde Großenbrode begrenzt.
Die für Fehmarn und Großenbrode erhobenen Daten zur touristischen Infrastruktur stellen eine wichtige Grundlage für die vorliegende Sonderuntersuchung dar, wobei die Daten zu aktualisieren sind und
vor allem im Bereich der Insel Fehmarn auf den Untersuchungskorridor entlang der Bahnstrecke zu
fokussieren sind.
Das ´Regionale Entwicklungskonzept in Folge einer festen Fehmarnbeltquerung´ (ARBEITSGEMEINSCHAFT GEORG & OTTENSTRÖER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR UND REGIONOMICA GMBH 2010) befasst sich mit den Chancen und Risiken einer festen Fehmarnbeltquerung für die
Region zwischen Fehmarn und Hamburg. Als Themenfeld wird dabei u.a. der Tourismus behandelt,
wobei bei den Risiken vor allem auf die Bahnanbindung im Hinterland hingewiesen wird.
Die in diesem Zusammenhang genannten möglichen Beeinträchtigungen, aber auch die Hinweise zur
Verminderung dieser Beeinträchtigungen stellen erste allgemeine Hinweise dar, die es im Rahmen der
vorliegenden Sonderuntersuchung zu vertiefen gilt.
Die ´Strategie für die grenzüberschreitende Tourismusentwicklung im Rahmen des INTERREGProjekts Destination Fehmarnbelt´ (HANSEN & SCHMÜCKER 2010) setzt sich vor allem mit den veränderten Marktpotenzialen auseinander, die sich durch die feste Fehmarnbeltquerung ergeben werden. Zu den Auswirkungen der Schienenhinterlandanbindung auf den Tourismus werden keine Aussagen getroffen.
12
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
2
Planungsrechtliche und sonstige Rahmenbedingungen für
die geplante Schienenhinterlandanbindung der festen Fehmarnbeltquerung
2.1
Planungsrechtliche Rahmenbedingungen
2.1.1
Planungen des Bundes
Wesentliche mobilitätsbezogene Planungen des Bundes finden sich im Bundesverkehrswegeplan
(BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND STADTENTWICKLUNG – BMVBS 2003) und seinen Bedarfsplanüberprüfungen. Die letzte Bedarfsplanüberprüfung vom November 2010 (BMVBS 2010) lieferte
sowohl Prognosedaten bis 2025 als auch die Bewertung konkreter Straßen- und Schienenbauprojekte. Zentrales Ergebnis ist, dass die Bedarfsplanungen des Bundesverkehrswegeplanes 2003 Bestand
haben.
Für die geplante Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung sind dabei folgende
Projekte unmittelbar relevant:
• Schienenverkehr: Ausbaustrecke Hamburg – Öresundregion (Anbindung feste Fehmarnbeltquerung), zweigleisiger Ausbau Bad Schwartau – Puttgarden (Ausnahme: Fehmarnsundbrücke, bleibt
eingleisig); Elektrifizierung Schwartau Waldhalle – Puttgarden; Anhebung der Geschwindigkeit auf
bis zu 160 km/h.
• Straßenverkehr: Im Bundesverkehrswegeplan 2003 sind folgende Vorhaben, die im Rahmen der
Festen Fehmarnbeltquerung direkt relevant sind, enthalten:
- Nr. 1-3: Ausbau der B 207 als vierstreifige Bundesautobahn mit beidseitigen Standstreifen, A 1 W
Oldenburg – N Oldenburg – Heiligenhafen/S – Heiligenhafen/N auf einer Gesamtstrecke von 15,5
km und gesamten Investitionskosten von 61,9 Mio. Euro. Aktuell ist die Autobahn bis zur Anschlussstelle Heiligenhafen Mitte fertig gestellt und zwischen Heiligenhafen Mitte und Heiligenhafen Nord im Bau.
- Nr. 42: vierstreifiger Ausbau (ohne Standstreifen) der B 207 Puttgarden-Heiligenhafen als neues
Vorhaben mit Planungsrecht im weiteren Bedarf auf einer Länge von 20,0 Kilometern.
2.1.2
Landesplanung und Raumordnung
2.1.2.1 Landesentwicklungsplan Schleswig-Holstein 2010
Der Landesentwicklungsplan Schleswig-Holstein 2010 (LEP 2010) (INNENMINISTERIUM DES LANDES
SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010a) „ist Grundlage für die räumliche Entwicklung des Landes bis zum Jahr
2025 und Basis für die Fortschreibung der Regionalpläne im Land. Er unterstützt die Umsetzung der
landespolitischen Ziele, die Entwicklung der Teilräume und die Stärkung der kommunalen Planungsverantwortung“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010a, S. 8).
Aus touristischer Sicht finden sich im LEP folgende Darstellungen:
• Schwerpunkträume für Tourismus und Erholung;
• Entwicklungsräume und -gebiete für Tourismus und Erholung.
Schwerpunkträume für Tourismus und Erholung sind im Untersuchungsraum:
- der Küstenraum der Insel Fehmarn,
- der Küstenraum von Heiligenhafen bis Lübeck-Travemünde.
Die zu berücksichtigenden Grundsätze der Raumordnung für die Schwerpunkträume für Tourismus
und Erholung werden im LEP 2010 wie folgt beschrieben:
13
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
„In den Schwerpunkträumen für Tourismus und Erholung soll dem Tourismus und der Erholung besonderes Gewicht beigemessen werden, das bei der Abwägung mit anderen raumbedeutsamen Planungen, Maßnahmen und Vorhaben zu berücksichtigen ist.
Maßnahmen zur Struktur- und Qualitätsverbesserung sowie zur Saisonverlängerung sollen hier Vorrang vor einer reinen Kapazitätserweiterung des Angebotes bzw. dem Bau neuer Anlagen haben.
Zusätzliche Kapazitäten sind denkbar, wenn sie eine Struktur- und/oder Qualitätsverbesserung des
Angebots bewirken.
Hochwertige Standorte, insbesondere in direkter Strand-, Wasser- oder Promenadenlage, für die die
Aufstellung eines Bebauungsplanes erforderlich wird, sollen zur Stärkung des örtlichen und regionalen
Tourismus hochwertigen Tourismuseinrichtungen und -angeboten vorbehalten werden.
In den Räumen, die auch Teile des Küstenmeeres einschließen, soll die Attraktivität und Erlebbarkeit
dieser Räume für Wassersportler und andere Nutzergruppen unter Beachtung der jeweiligen Ziele des
Gewässer- und Naturschutzes erhalten und verbessert werden.
Die Städte sollen durch Kultur- und Einkaufsangebote, städtebauliche Maßnahmen und eine gute
verkehrliche Anbindung ihre Entwicklungschancen im Marktsegment Städtetourismus verbessern.
Weiterhin soll in den Schwerpunkträumen für Tourismus und Erholung die touristische Infrastrukturplanung abgestimmt werden…
Touristisch intensiv genutzte Küsten, Ufer- und Strandabschnitte sollen sich mit landschaftlichen Freiräumen abwechseln“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010a, S. 87).
Im LEP 2010 werden die für die Schwerpunkträume für Tourismus und Erholung u.a. folgende Ziele
der Raumordnung dargestellt:
„Die Schwerpunkträume für Tourismus und Erholung sind in die Regionalpläne zu übernehmen und
inhaltlich wie räumlich zu konkretisieren sowie ggf. zu ergänzen, soweit die Gemeinden die Voraussetzungen dafür erfüllen.
In den Regionalplänen sind in den Schwerpunkträumen für Tourismus und Erholung entweder Grenzen für die Siedlungsentwicklung (Baugebietsgrenzen) darzustellen, innerhalb derer sich die weitere
bauliche Entwicklung vollziehen darf, oder es sind regionale Grünzüge darzustellen, in denen keine
planmäßige Siedlung stattfinden darf“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010a,
S. 87).
Als Entwicklungsräume und -gebiete für Tourismus und Erholung sind im Untersuchungsraum zu
nennen:
- das „Binnenland“ der Insel Fehmarn;
- das Gebiet zwischen Neukirchen und Neustadt i.H., angrenzend an den als Schwerpunktraum für
Tourismus und Erholung ausgewiesenen Küstenraum;
- die Umgebung von Lensahn westlich und östlich der A 1.
Die zu berücksichtigenden Grundsätze der Raumordnung für die Entwicklungsräume und –gebiete für
Tourismus und Erholung werden im LEP 2010 wie folgt beschrieben:
Entwicklungsräume und -gebiete für Tourismus und Erholung „umfassen Räume, die sich aufgrund
der naturräumlichen und landschaftlichen Voraussetzungen und Potenziale sowie ihrer Infrastruktur
für Tourismus und Erholung besonders eignen“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN
2010a, S. 89).
„Sie sollen eine ausreichende touristische Bedeutung haben (gemessen an der Zahl der Beherbergungsbetriebe, der Gäste, der Betten und der Übernachtungen sowie der sonstigen touristischen Angebote)“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010a, S. 89). Darüber hinaus soll in
diesen Gebieten „eine gezielte regionale Weiterentwicklung der Möglichkeiten für Tourismus und Erholung angestrebt werden. Hinsichtlich der touristischen Nutzung soll dabei vorrangig auf den vorhandenen (mittelständischen) Strukturen aufgebaut werden. Darüber hinaus sollen diese Gebiete unter
Berücksichtigung der landschaftlichen Funktionen durch den Ausbau von Einrichtungen für die land14
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
schaftsgebundene Naherholung weiter erschlossen werden. Auf der Basis von interkommunal abgestimmten Entwicklungskonzepten soll eine gemeinsame touristische Infrastrukturplanung sowie die
Anbindung und die Erschließung dieser Gebiete mit öffentlichen Verkehrsmitteln angestrebt werden“
(INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010a, S. 89).
Zu den Zielen der Raumordnung wird insoweit im LEP 2010 ausgeführt:
Die Entwicklungsräume für Tourismus und Erholung sind in den Regionalplänen zu konkretisieren und
als Entwicklungsgebiete für Tourismus und Erholung darzustellen (vgl. INNENMINISTERIUM DES LANDES
SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010a, S. 89).
2.1.2.2 Landschaftsprogramm Schleswig-Holstein 1999
Das Landschaftsprogramm (MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATUR UND FORSTEN DES LANDES SCHLESWIGHOLSTEIN 1999) „ist ein landesweiter Planungsrahmen, der durch regionale Landschaftsrahmenpläne
und gemeindliche Landschaftspläne ausgefüllt und konkretisiert wird (MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATUR UND FORSTEN DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 1999, S. 3).
„Mit dem Landschaftsprogramm sollen wichtige Natur- und Lebensräume besser geschützt und revitalisiert werden. Gefährdete Tier- und Pflanzenarten sollen erhalten und der Schutz von Boden, Wasser
und Klima verbessert werden. Dabei soll die Landschaft auch als Erholungsraum gesichert und entwickelt werden“ (MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATUR UND FORSTEN DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 1999,
S. 3).
Aus touristischer Sicht finden sich im Landschaftsprogramm folgende Darstellungen:
• Gebiete mit besonderer Bedeutung für die Bewahrung der Landschaft, ihrer Vielfalt, Eigenart und
Schönheit sowie als Erholungsraum;
• ausgewiesener Erholungswald.
Gebiete mit besonderer Bedeutung für die Bewahrung der Landschaft, ihrer Vielfalt, Eigenart
und Schönheit sowie als Erholungsraum sind im Untersuchungsraum:
- der Küstenraum von Heiligenhafen bis Timmendorfer Strand;
- der Küstenraum von Fehmarn.
Folgende Ziele werden beschrieben:
„Die Erholungseignung sowie die Vielfalt, Eigenart und Schönheit von Natur und Landschaft sind
nachhaltig zu sichern und zu entwickeln. Nutzungsansprüche sollten deshalb die besonderen Funktionen der Landschaft insbesondere als Erholungsraum berücksichtigen und diese nicht erheblich oder
nachhaltig beeinträchtigen. In diesen Räumen wird eine Landschaft angestrebt, die sich durch Struktur- und Artenvielfalt auszeichnet. Dafür ist ein abwechslungsreiches Mosaik aus kultur- und naturgeprägten Flächen erforderlich. Wird die Landschaft behutsam und naturschonend erschlossen, kann sie
so auch für die Erholung attraktiver werden. Dies stärkt auch den von der Landesregierung unterstützten Sanften Tourismus und damit die Wirtschaftskraft Schleswig-Holsteins“ (MINISTERIUM FÜR UMWELT,
NATUR UND FORSTEN DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 1999, S. 103).
Erholungswälder finden sich im Untersuchungsraum:
- bei Scharbeutz;
- zwischen Scharbeutz und Timmendorfer Strand;
- nördlich und südlich von Ratekau;
- östlich von Bad Schwartau.
Folgende Ziele werden formuliert:
„Wälder sind in besonderem Maße für das Naturerleben und eine naturverträgliche Erholung geeignet.
Das Landeswaldgesetz sieht zur Förderung der Erholungsnutzung die Ausweisung oder Einrichtung
von Erholungswäldern vor“ (MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATUR UND FORSTEN DES LANDES SCHLESWIG15
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
HOLSTEIN 1999, S. 68). Die bestehenden Erholungswälder sollen in ihrer Attraktivität und Ausstattung
erhalten und gefördert werden (vgl. MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATUR UND FORSTEN DES LANDES
SCHLESWIG-HOLSTEIN 1999, S. 68).
2.1.3
Planungen auf regionaler Ebene
2.1.3.1 Regionalplan 2004 für den Planungsraum II
Der Regionalplan für den Planungsraum II - Schleswig-Holstein Ost - (Kreisfreie Stadt Lübeck, Kreis
Ostholstein) (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2004) „setzt für einen Planungszeitraum bis zum Jahre 2015 den landesplanerischen Ordnungs- und Entwicklungsrahmen für eine nachhaltige Entwicklung im östlichen Teil Schleswig-Holsteins fest“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES
SCHLESWIG-HOLSTEIN 2004, Vorwort).
Aus touristischer Sicht finden sich im Regionalplan folgende Darstellungen:
• Ordnungsraum für Tourismus und Erholung;
• Gebiet mit besonderer Bedeutung für Tourismus und Erholung.
Ordnungsräume für Tourismus und Erholung sind im Untersuchungsraum:
- der Küstenraum von Heiligenhafen bis Timmendorfer Strand;
- der Küstenraum von Fehmarn.
Folgende Grundsätze werden formuliert:
„In den Ordnungsräumen für Tourismus und Erholung sollen Natur, Umwelt und Landschaft mit ihrer
vielfältigen Land- und Forstwirtschaft als wichtige Grundlagen für Tourismus und Erholung besonders
geschützt werden. Die unbesiedelten Freiräume und wertvollen Landschaftsbestandteile sollen erhalten und von planmäßiger Besiedelung oder intensiver touristischen Nutzung freigehalten werden“
(INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2004, S. 18).
Weiterhin sollen „in den Ordnungsräumen für Tourismus und Erholung vorrangig Qualität und Struktur
des touristischen Angebots verbessert, Maßnahmen zur Saisonverlängerung durchgeführt und der
Aufbau neuer touristischer Angebote auch im Bereich des höherwertigen Unterkunftsangebotes gefördert werden. In diesem Zusammenhang sind eine regionale Zusammenarbeit und die Entwicklung
gemeinsamer touristischer Konzepte von besonderer Bedeutung. Neue touristische Infrastrukturen
sollen im Sinne einer nachhaltigen Raumentwicklung insbesondere zur Unterstützung und Fortentwicklung bestehender Strukturen und Funktionen entwickelt werden. Bei geplanten Hotelstandorten ist
auf eine gute städtebauliche Integration zu achten.
Größere touristische Bauvorhaben und große Freizeitanlagen bedürfen einer besonders sorgfältigen
Planung unter dem Gesichtspunkt der Umweltverträglichkeit. Sie sollen vorrangig der touristischen
Qualitäts- und Profilentwicklung der Region dienen; sie sind daher in enger regionaler Abstimmung zu
entwickeln.
Der Bau von Zweitwohnungen soll in den Ordnungsräumen für Tourismus und Erholung zurückhaltend
erfolgen. Die Versorgung der einheimischen Bevölkerung mit Wohnraum darf hierdurch nicht beeinträchtigt werden. Die betroffenen Gemeinden sollen hier ggf. entsprechende Vorsorgekonzepte entwickeln“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2004, S. 18).
Folgende Ziele werden dargestellt:
„In den Ordnungsräumen für Tourismus und Erholung sollen keine neuen Zelt- und Campingplätze
ausgewiesen werden. Nutzungs- und räumliche Erweiterungen bestehender Anlagen sollen nur im
Rahmen der Qualitätsverbesserung erfolgen. Eine Erhöhung der Standplatzzahlen soll dabei möglichst vermieden werden. Die Verlegung von Campingplätzen ist mit den Nutzungs- und räumlichen
Erweiterungen bestehender Anlagen gleichzustellen“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIGHOLSTEIN 2004, S. 18).
16
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
„Neue Wochenendhausgebiete sollen in den Ordnungsräumen für Tourismus und Erholung nicht ausgewiesen werden. Ferienhausgebiete als gewerblich betriebene und touristisch genutzte Freizeitwohnanlagen sollen im räumlichen Siedlungszusammenhang errichtet werden; sie sollen das Landschaftsbild so wenig wie möglich beeinträchtigen“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2004, S. 18).
Als Gebiete mit besonderer Bedeutung für Tourismus und Erholung werden für den Untersuchungsraum beschrieben:
- Bereiche östlich von Heringsdorf und Neukirchen;
- Bereiche zwischen Oldenburg und Grube;
- Bereiche zwischen Lensahn und Grube;
- Bereiche zwischen Lensahn, Beschendorf und Schlamin;
- Bereiche westlich von Neustadt;
Folgende Grundsätze werden formuliert:
„Die Gebiete mit besonderer Bedeutung für Tourismus und Erholung (Vorbehaltsgebiete) umfassen
Landschaftsteile, die sich aufgrund ihrer Landschaftsstruktur und ihres Potenzials an z.B. Infrastruktur
und Erschließung als Freizeit- und Erholungsgebiete eignen… In diesen Gebieten sollen die Voraussetzungen für die Erholungsnutzung, insbesondere die Landschaftsvielfalt sowie das landschaftstypische Erscheinungsbild mit seiner ordnungsgemäßen Land- und Forstwirtschaft, erhalten bleiben. Bei
allen Planungen und Maßnahmen ist besonders sorgfältig auf die Erhaltung und Pflege der Landschaften und Ortsbilder zu achten, insbesondere ist eine Zersiedelung zu vermeiden. Naherholung
und Tourismus sollen in erster Linie durch Maßnahmen der Qualitätsverbesserung weiterentwickelt
werden. Bei größeren touristischen Vorhaben ist der Verträglichkeit mit Natur und Umwelt ein besonderes Gewicht beizumessen“ (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2010, S. 34).
Folgende Ziele werden dargestellt:
Für den Untersuchungsraum relevante Ziele sind im Regionalplan nicht dargestellt.
2.1.3.2 Landschaftsrahmenplan für den Planungsraum II - Kreis Ostholstein und Hansestadt Lübeck
Der Landschaftsrahmenplan für den Planungsraum II - Kreis Ostholstein und Hansestadt Lübeck (MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ UND LANDWIRTSCHAFT DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2003)
„liefert notwendige Grundlagen zur Berücksichtigung ökologischer Zusammenhänge bei Entscheidungen
über Standort, Art und Intensität von Raumnutzungen. Dabei konkurrieren die Belange des Naturschutzes
und der Landschaftspflege mit den übrigen Anforderungen an den Raum. Sie stellen grundlegende Planungs- und Entscheidungsfaktoren für eine künftige Entwicklung dar und sind gemäß den jeweiligen gesetzlichen Vorgaben in Abwägungsprozesse einzubeziehen (MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ
UND LANDWIRTSCHAFT DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2003, S. 6).
Aus touristischer Sicht finden sich im Landschaftsrahmenplan neben der Darstellung von Erholungsinfrastruktur wie Campingplätzen, Sportboothäfen, Golfplätzen, Radfernwegen und Fernwanderwegen
sowie Naturschutzstationen Ausweisungen von Gebieten mit Erholungsfunktionen in Form von:
• Naturerlebnisräumen;
• Gebieten mit besonderer Erholungseignung;
• Erholungswald.
Folgende Naturerlebnisräume finden sich im Untersuchungsraum:
- südwestlich des Hemmelsdorfer Sees bei Bad Schwartau;
- an der Trave nördlich der Herreninsel.
17
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Naturschutzfachliche Hinweise:
Naturerlebnisräume nach § 38 LNatSchG sind in besonderem Maße für die naturgebundene Erholung
von Bedeutung. Hier soll es den Besuchern ermöglicht werden, Natur, Naturzusammenhänge und den
unmittelbaren Einfluss des Menschen auf die Natur zu erfahren. Neben den bereits anerkannten Naturerlebnisräumen sollen vorzugsweise in den Übergangsbereichen zwischen Schutz- und intensiv
genutzten Gebieten weitere Naturerlebnisräume für die landschaftsgebundene Erholung geschaffen
werden (vgl. MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ UND LANDWIRTSCHAFT DES LANDES SCHLESWIGHOLSTEIN 2003, S. 91).
Gebiete mit besonderer Erholungseignung sind im Untersuchungsraum:
- Küstenraum der Insel Fehmarn;
- Küstenraum zwischen Heiligenhafen und Travemünde;
- der durch bäuerliche Landschaftsstrukturen kleinräumig geprägte Bereich zwischen Lensahn und
der Ostseeküste.
„Gebiete mit besonderer Erholungseignung umfassen Landschaftsteile, die sich aufgrund der Landschaftsstruktur und der Zugänglichkeit der Landschaft besonders für die landschaftsgebundene Erholung eignen. Es sind diejenigen Bereiche herauszuheben, die eine ausgeprägte landschaftliche Vielfalt
und somit ein abwechslungsreiches Landschaftsbild aufweisen. Neben der Landschaftsvielfalt ist auch
das landschaftstypische Erscheinungsbild mit seiner Unverwechselbarkeit (z.B. Moore, Knicks, Flusstäler) Ausdruck der Eignung einer Landschaft für die Erholung.
Die Erholungseignung der einzelnen Gebiete wird darüber hinaus durch die Lage zu den Siedlungsschwerpunkten und ihre Erreichbarkeit (zum Beispiel Bahn und Busverbindungen sowie Parkplätze)
verbessert. Hierzu tragen auch entsprechende Erholungseinrichtungen (beispielsweise Rastplätze,
Bademöglichkeiten, Reit- und Wanderwege) sowie kulturelle Sehenswürdigkeiten (Kulturdenkmale,
Museen, Tierparks usw.) bei“ (MINISTERIUM FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ UND LANDWIRTSCHAFT DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2003, S. 67).
Erholungswälder finden sich im Untersuchungsraum
- im Bereich Scharbeutz (Kammerwald) und
- im Bereich Timmendorfer Strand (Wohld).
Zu Erholungswäldern sind im Landschaftsrahmenplan keine naturschutzfachlichen Hinweise genannt.
Deswegen wird an dieser Stelle auf Kapitel 2.1.2.2 und die hier formulierten Ziele für Erholungswälder
verwiesen.
2.1.3.3 Regionales Entwicklungskonzept Ostholstein
Für den Kreis Ostholstein liegt ein „Regionales Entwicklungskonzept Ostholstein“ vor (CONVENT
2002). Dieses greift für den Bereich Tourismus im Wesentlichen auf das Tourismusentwicklungskonzept Ostholstein/Plön zurück (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH
1998), enthält aber auch ein eigenes Handlungsfeld „Fehmarnbeltquerung“. Das Konzept listet einige
Pro- und Contra-Argumente auf, ohne dabei systematisch zwischen Ursache und Wirkung zu unterscheiden.
Mit der Fortschreibung des Tourismuskonzeptes Ostholstein/Plön (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2006) wurden bestehende grundlegende Aussagen zur touristischen Entwicklung der Gesamtregion aufgegriffen. Die aufgeführten Leitziele (1. Gegenseitige Verantwortung von Tourismus und Naturschutz, 2. Kooperation aller Beteiligten, 3. Zielgruppenorientierte
Angebotsgestaltung, 4. Erreichbarkeit und Buchbarkeit verbessern, 5. Stabilisierung der touristischen
Nachfrage) in Kombination mit den wesentlichen Aspekten des Leitbildes („Natur- und Kulturland18
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
schaft“, „nachhaltige und sozial, ökologisch und kulturell rücksichtsvolle Weiterentwicklung des Tourismus“) legen eine touristische Ausrichtung der Region auf Natur- und Nachhaltigkeitsaspekte nahe.
3
Für die Anerkennung als AktivRegion musste die Region Wagrien-Fehmarn eine Integrierte Entwicklungsstrategie (IES) vorlegen (M+T/INSPEKTOUR 2008). Die IES stellt eine Reihe von Zielen für die
Tourismusentwicklung und die Verkehrsentwicklung auf. Keines der genannten Ziele ist aber spezifisch genug, um daraus Bewertungsaspekte für oder gegen die geplante Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung abzuleiten.
2.1.3.4 Tourismuskonzepte
Für verschiedene Teilräume des Untersuchungsraumes liegen Tourismuskonzepte vor, auf die im
Folgenden kurz eingegangen wird.
• Touristisches Entwicklungskonzept für Lübeck und Travemünde (DWIF-CONSULTING GMBH
2010)
Im Jahr 2010 wurde im Auftrag der Hansestadt Lübeck durch die dwif-Consulting GmbH ein touristisches Entwicklungskonzept für Lübeck und Travemünde erarbeitet. Da Travemünde ganz und Lübeck
größtenteils außerhalb des Untersuchungsraumes des vorliegenden Sondergutachtens liegen, wird an
dieser Stelle nicht weiter auf dieses Konzept eingegangen.
• Zusammenführung der touristischen Organisationsstrukturen in der Lübecker Bucht (PROJECT M GMBH (2011)
„Die drei Gemeinden Neustadt i.H., Scharbeutz und Sierksdorf haben im Dezember 2010 den Beschluss gefasst, dass eine vollständige Zusammenführung aller örtlichen gästerelevanten Aufgaben
(Vermarktung, Vertrieb, Gästeinformation, Leistungsanbieterbetreuung, Veranstaltungswesen, ggf.
weitere) in eine gemeinsame Organisationsstruktur (LTO Lübecker Bucht) erfolgen soll. Gemäß Stufenplan soll ein tragfähiges Gesamtkonzept für die zu gründende Organisation entwickelt werden.
Es wurde beschlossen, den gesamten Prozess zielgerichtet weiter zu führen, sodass die gemeinsame
Organisation am 01.01.2013 ihre Arbeit aufnehmen kann“ (PROJECT M GMBH 2011, S. 8).
Um die Zusammenführung der Tourismusstrukturen in der Lübecker Bucht vorzubereiten, wurde
PROJECT M mit der Erarbeitung eines Organisations- und Umsetzungskonzeptes beauftragt. Das
Organisationskonzept setzt an dem Touristischen Entwicklungskonzept für Lübeck und Travemünde
(DWIF-CONSULTING GMBH 2010) an, das in 2010 erarbeitet wurde (vgl. PROJECT M GMBH 2011, S. 8).
Im Rahmen des erarbeiteten Organisations- und Umsetzungskonzeptes wurde zunächst eine umfassende Organisationsanalyse der drei bestehenden örtlichen Tourismusorganisationen durchgeführt.
Auf der Basis der Analyseergebnisse wurde ein Ziel- und Aufgabenleitbild für die neue TourismusAgentur Lübecker Bucht erarbeitet, welches die Grundlage für das Organisationskonzept bildet (vgl.
PROJECT M GMBH 2011, S. 8).
• Touristisches Entwicklungskonzept für die LTO Ostseehalbinsel Wagrien (INSPEKTOUR GMBH
2011)
Zentrale Ergebnisse des touristischen Entwicklungskonzeptes sind folgende:
„Auf der Ostseehalbinsel Wagrien sollen die Leitprojekte Óptimierung der lokalen Strukturen´ und
Óptimierung der touristischen Infrastruktur´ der Schleswig-Holsteinischen Landesregierung zur Neuausrichtung des Tourismus in Schleswig-Holstein umgesetzt werden.
3
AktivRegionen in Schleswig-Holstein sind Ideenschmieden der ländlichen Räume. Ziel der 21 sogenannten Lokalen Aktionsgruppen (LAG), die als Vereine organisiert sind, ist es, die ländlichen Regionen attraktiv und zukunftsfähig zu gestalten
(vgl. AKADEMIE FÜR DIE LÄNDLICHEN RÄUME SCHLESWIG-HOLSTEINS E.V. 2012).
19
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Mit der Gründung einer Lokalen Tourismusorganisation (LTO) wird für die Region der Aufbau gemeinsamer Organisations- und Vermarktungsstrukturen im touristischen Bereich angestrebt“ (INSPEKTOUR
GMBH 2011, S. 4).
„Im Zuge des Projektes wurde für die zukünftige Arbeit in der LTO Ostseehalbinsel Wagrien ein Leitbild, ein Zielsystem sowie die strategische Ausrichtung erarbeitet und erste Standards formuliert. Es
wurden sechs Oberziele erarbeitet, welche mit entsprechenden Unterzielen versehen sind:
• Förderung des Tourismus auf der Ostseehalbinsel Wagrien – Sicherung und Erhöhung der Wertschöpfung im Tourismus;
• Aufbau einer regionalen Identität (Fokus “Innen“);
• Aufbau gemeinsamer Organisations- und Vermarktungsstrukturen im touristischen Bereich;
• Entwicklung der „Ostseehalbinsel Wagrien“ zur regionalen Marke (Fokus „Außen“);
• Betrieb einer gemeinsamen Marketing- und Serviceorganisation – Verbesserung des touristischen
Angebots;
• Entwicklung aufeinander abgestimmter touristischer Infrastruktur“ (INSPEKTOUR GMBH 2011, S. 4).
„Außerdem werden Stärken und Schwächen sowie Chancen und Risiken der Region aufgezeigt. Stärken werden in der maritimen Umgebung, der Natur und dem gesunden Klima gesehen. Dem gegenüber bestehen Schwächen in Bezug auf die Qualität der vorhandenen Angebote. Risiken für die zukünftige Weiterentwicklung ergeben sich z.B. aus der veralteten Vermieterstruktur sowie der mangelnden regionalen Zusammenarbeit. Die Chancen werden u.a. in den bereits touristisch starken Orten Heiligenhafen und Großenbrode gesehen“ (INSPEKTOUR GMBH 2011, S. 5).
• Tourismuskonzept Fehmarn (INSTITUT FÜR TOURISMUS- UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA
GMBH 2007)
Für die Insel Fehmarn liegt ein Tourismuskonzept vor (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG
IN NORDEUROPA GMBH 2007), das u.a. bei der Beschreibung der Angebots- und Nachfragestrukturen
Aussagen trifft. Als positionierungsrelevante Elemente beschreibt das Tourismuskonzept u.a.: Tourismus als Teil der Insel-Identität, Naturraumpotenzial (Naturstrände/-schutz, Vogelfluglinie), Premiumsegmente mit Qualitätsvorteilen, Betonung der Insellage als Alltags-Abgrenzung, Gesundheitsaspekte
(vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS- UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2007, S. 12). Keiner der
genannten Positionierungsaspekte stellt allerdings eine Verbindung zur Festen Fehmarnbeltquerung
oder zur geplanten Schienenhinterlandanbindung her.
2.1.4
Planungen auf kommunaler Ebene
Für die Planungen auf kommunaler Ebene stellt in erster Linie die Bauleitplanung der im Untersuchungsraum gelegenen Städte und Gemeinden die wichtigste Quelle dar. Aus der Bauleitplanung
(Flächennutzungs- und Bebauungspläne) lassen sich Informationen hinsichtlich geplanter Erweiterungen des Beherbergungs- und des touristisch relevanten Freizeitangebots ableiten. Zusätzlich wurden
die im Untersuchungsraum gelegenen Gemeinden und Städte sowie Kurverwaltungen und Tourist-Informationen hinsichtlich aktueller Informationen befragt.
Gemeinde Großenbrode
Am südlichen Rand des Ortes (Sondergebiet mit der Zweckbestimmung „Ferienwohnungen“ gemäß
Bauleitplanung) wird derzeit eine Ferienhaussiedlung mit ca. 165 Häusern vermarktet (Holiday Vital
Resort Großenbrode).
Darüber hinaus plant die Gemeinde eine Umgestaltung des Südstrandbereiches (telefonische Auskunft der Gemeinde vom 22.05.2012).
Gemeinde Scharbeutz
Das ehemalige Meerwasser-Wellenbad in Scharbeutz, das in der Bauleitplanung der Gemeinde noch
20
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
als Sondergebiet Brandungsbad dargestellt ist, ist mittlerweile abgerissen. Auf dem Gelände des Bades wird in Kürze ein neues Hotel mit voraussichtlich 275 Betten errichtet werden. Der entsprechende
Bebauungsplan ist in Vorbereitung (telefonische Auskunft der Gemeinde Scharbeutz vom 09.05.2012,
vgl. auch BAYSIDE GMBH 2012 und OSTSEE INFORMATION & MEDIEN GMBH 2012).
Im Bereich Kattenhöhlen im Süden der Gemeinde (unmittelbar östlich angrenzend an die Bahnstrecke) stellt die Bauleitplanung der Gemeinde zwei Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“
und „Rehabilitation“ dar. Aktuell befinden sich hier u.a. eine Kompostier- und Häckselanlage sowie das
Gut Kattenhöhlen mit der Vermietung von Ferienwohnungen. Lt. telefonischer Auskunft der Gemeinde
Scharbeutz vom 09.05.2012 wird die in der Bauleitplanung dargestellte Sondergebietsnutzung weiterhin verfolgt.
An weiteren Planungen sind gemäß telefonischer Auskunft durch Herrn Nitz vom Tourismus-Service
Scharbeutz vom 11.06.2012 zu nennen:
- Umgestaltung der Kurparke in Scharbeutz und Haffkrug zusammen mit privaten und gewerblichen
Investoren (ein europaweites Ausschreibungsverfahren ist eingeleitet worden);
- Yachthafen mit ca. 800 Liegeplätzen auf ca. 600 m Küstenlinie zwischen Haffkrug und Scharbeutz;
- Hotelobjekt auf privatem Grundstück im Bereich der Flurbezeichnung „Kuhle“ in der Strandallee (zur
Größe des Objektes liegen noch keine Angaben vor).
Gemeinde Sierksdorf
Zwischen dem Freizeitpark und dem Ostseestrand wird gegenwärtig mit dem „Hansa-Park-Resort“
stufenweise eine Feriensiedlung mit ca. 120 Häusern entwickelt (Sondergebiet mit der Zweckbestimmung „Ferienwohnungen“ gemäß Bauleitplanung).
Das derzeit laufende Projekt zur Attraktivitätssteigerung der Promenade am Ferienpark soll bis zum
Jahr 2013 abgeschlossen werden (telefonische Auskunft des Amtes Lensahn in Schönwalde vom
23.05.2012).
Gemeinde Timmendorfer Strand
Der Neubau der 135 m langen Seeschlösschen-Brücke hat im November 2011 begonnen, die Einweihung ist im Sommer 2012 erfolgt (vgl. FRIEDLÄNDER 2012 und OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V.
2011a). Weitere konkrete Planungen zu Erweiterungen des Beherbergungs- und touristisch relevanten Freizeitangebots liegen lt. telefonischer Auskunft der Gemeinde vom 22.05.2012 derzeit nicht vor.
Gemeinden Altenkrempe, Beschendorf, Damlos, Göhl, Gremersdorf, Grömitz, Heringsdorf, Kabelhorst, Lensahn, Manhagen, Neukirchen i.H., Ratekau, Schashagen und Süsel sowie Städte
Bad Schwartau, Lübeck, Neustadt i.H. und Oldenburg i.H.
Gemäß telefonischer Auskunft der genannten Gemeinden und Städte liegen derzeit keine konkreten
Planungen zu Erweiterungen des Beherbergungs- und touristisch relevanten Freizeitangebots im Untersuchungsraum vor. Die vom Amt Oldenburg Land genannten Kapazitätserweiterungen diverser
Campingplätze im Bereich der Gemeinden Heringsdorf und Neukirchen i.H. sowie ein geplanter Autohof mit Hotel nahe der Autobahnabfahrt Gremersdorf liegen deutlich außerhalb des Untersuchungsraumes. Das Gleiche betrifft das derzeit in Umbau befindliche Schlossgut Weißenhaus in der Gemeinde Wangels; hier ist jedoch gemäß Auskunft des Amtes Oldenburg Land nach erfolgtem Umbau und
der damit verbundenen Attraktivitätssteigerung von einer deutlichen Verkehrszunahme auszugehen.
Fehmarn
Die auf Fehmarn geplanten Erweiterungen der touristischen Infrastruktur (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS
UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011) liegen weitestgehend außerhalb des Untersuchungsraumes. Einzige Ausnahme bildet das Sondergebiet mit der Zweckbestimmung „Freizeitpark“
westlich von Burg unmittelbar an der B 207. Für diesen Bereich existiert ein vorhabenbezogener Bebauungsplan, der die Errichtung eines Edutainmentparks (Zukunftspark) vorsieht (STADT FEHMARN
21
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
2011b). Gemäß telefonischer Auskunft der Stadt Fehmarn vom 21.06.2012 befindet sich der Park
derzeit in Bau.
2.2
Sonstige Rahmenbedingungen
2.2.1
Trends im Nachfrageverhalten
„Für die Entwicklung der touristischen Nachfrage in Deutschland liegen aktuelle Trendbeschreibungen
vor (vgl. LOHMANN & ADERHOLD 2009). Demnach ist davon auszugehen, dass auch zukünftig Bayern,
Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern die wichtigsten deutschen Urlaubsgebiete bleiben
werden. Wesentliches Risiko für die deutschen Destinationen ist die wachsende Bedeutung älterer
Zielgruppen, die ihre Zielgebietspräferenzen ins Alter verlängern und im Vergleich zur heute älteren
Generation ein höheres Interesse an ausländischen Zielgebieten zeigen werden. Vor dem Hintergrund
eines wahrscheinlich stabilen Reisevolumens sind Marktanteilsverluste in den deutschen Zielgebieten
möglich, aber nicht zwangsläufig“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA
GMBH 2011, S. 49).
„Über den Zielgebietserfolg wird zukünftig noch stärker als bisher die Fähigkeit der Destination entscheiden, Erlebniserwartungen zu erfüllen und differenzierte Ansprüche auf hohem Niveau zu befriedigen. Ein wesentlicher Differenzierungsaspekt ist die stärkere Betonung von Aktivität einerseits und
Passivität andererseits zulasten der indifferenten Mitte. Auch werden die Anforderungen an Professionalität in Kommunikation und Vertrieb in dem Maße umfangreicher, wie Medien und Vertriebskanäle
an Zahl und Diversität zunehmen. Insbesondere die Fähigkeit einer Destination, in das relevant set
der potenziellen Konsumenten zu gelangen, wird eine Schlüsselrolle einnehmen. Hier sind vor allem
Destinationen mit klarer Markenpositionierung im Vorteil.
Die zunehmende Bedeutung älterer Zielgruppen geht einher mit einer Abnahme der Zahl reisender
Kinder. Dennoch wird die Bedeutung von Familien mit Kindern nur leicht sinken, allerdings werden
mehr Ein-Kind-Familien und Senioren mit Kindern als Urlaubsnachfrager auftreten.
Hinsichtlich der Unterkunftsanforderungen werden Qualitätsaspekte wichtiger. Pensionen und Privatzimmer werden in ihrer Bedeutung tendenziell abnehmen, Hotels und individuelle Wohnformen (z.B.
Ferienwohnungen und Ferienhäuser) wichtiger werden“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 49-50).
2.2.2
Klimawandel
„Die Auswirkungen des Klimawandels auf die touristische Nachfrage und das touristische Angebot im
Untersuchungsgebiet sind noch nicht vollständig klar. Zwar sprechen die Experten von „massiven
Anpassungserfordernissen“ (Projektbeschreibung für die Regionale Anpassungsstrategie für die deutsche Ostseeküste RA:dOst), im Detail liegen strategisch verwertbare Empfehlungen für die Tourismusbranche aber bisher weder aus der Anpassungsstrategie noch aus konkretisierenden Projekten
wie BaltCICA vor.
Bereits 2006 wurde ein regionalisierter Klimabericht für die Ostseeküste vorgelegt (BALTEX 2006),
der ebenfalls wesentliche Trendindikationen für den Untersuchungsraum enthält. Einige der Modellrechnungen aus verschiedenen Modellen (COSMO-CLM, REMO und RCAO) sind im Norddeutschen
Klimaatlas (nur online unter www.norddeutscher-klimaatlas.de), auch für die Subregion Ostseeküste,
in unterschiedlichen zeitlichen Horizonten aufbereitet.
Im hier betrachteten Umfeld ist als wesentliche Klimawandelfolge die Erwärmung der Erdatmosphäre
zu betrachten. Diese hat verschiedene Auswirkungen auf Temperatur, Eisausbreitung, Niederschläge
und Wind (vgl. auch RISØ DTU/DMI 2009).
22
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Die Erwärmung der Erdatmosphäre wird für das Untersuchungsgebiet kaum negative touristische
Folgen haben. Nach den Berechnungen des Norddeutschen Klimaatlas sind für die deutsche Ostseeküste bis 2040 rund +0,7°C, bis 2070 +1,8°C und bis 2100 rund +3,0°C zu erwarten. Die Erwärmung,
verbunden mit einer Zunahme der Sommertage und einem Niederschlagsrückgang im Winter (JACOB
ET AL. 2008), dürfte für die heute eher kühlen Küstenregionen Nordeuropas sogar zu einer Attraktivitätssteigerung führen. Damit könnten Urlaubsreiseströme, etwa von Großbritannien oder Deutschland
in Mittelmeerreiseziele, in Richtung einheimischer Küstengebiete umgelenkt werden (HAMILTON & TOL
2007)“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 50).
„Aufgrund der Erderwärmung ist auch mit einem Anstieg des Meeresspiegels zu rechnen. Die Rate
liegt derzeit bei rund 3 cm pro Jahrzehnt, also 3 mm pro Jahr (WBGU 2006, IPCC 2007). Das größte
Problem dürfte dabei weltweit nicht im langsamen Anstieg des mittleren Wasserstandes zu sehen
sein, sondern im vermehrten Auftreten von Sturmfluten (WBGU 2006, s.a. MEIER, BROMAN & KJELLSTRÖM 2004) mit einhergehenden Höchstwasserständen und „Jahrhundertfluten“. Auch wenn die Ostsee als Binnenmeer von solchen Extremwetterereignissen seltener betroffen ist als die Ozeane, ist
von einer zusätzlichen Gefährdung auszugehen. Inwieweit diese aber touristische Nachfrageströme
zu verschieben in der Lage sein werden, ist derzeit nicht absehbar“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 51).
2.2.3
Bundes- und europaweite Verkehrsentwicklung
„Auf europäischer Ebene liegt seit 2009 ein umfangreiches Modellierungsergebnis („Transvisions“) für
Verkehrsströme bis 2030 in drei Szenarien (Baseline, High Growth, Low Growth) vor (TETRAPLAN et
al. 2009). Dabei wird für das Baseline-Szenario ein jährliches durchschnittliches Wachstum der Personen-Verkehrsleistung von 1,2 % und der Frachtverkehrsleistung von 1,9 % prognostiziert. Darin
werden im Kurzstreckenverkehr der Straßentransport, im Mittelstreckenverkehr der Schienentransport
und im Fernverkehr der Flugtransport jeweils überdurchschnittlich profitieren (TETRAPLAN et al.
2009, S. 190 ff.).
Zur Prognose der deutschlandweiten Verkehrskennziffern liegt eine Untersuchung aus dem Jahr 2007
(INTRAPLAN/BVU 2007) vor: Auf Basis der Werte von 2004 werden darin Veränderungen des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung bis 2025 abgeschätzt.
Dabei wird für den Personenverkehr in Deutschland insgesamt ein Wachstum des Verkehrsaufkommens (Fahrzeuge) beim motorisierten Individualverkehr (MIV) von 9 % und beim Eisenbahnverkehr
von 6 % im Zeitraum 1994 bis 2025 prognostiziert.
Bei der Verkehrsleistung (Personen- bzw. Tonnenkilometer) liegen die prognostizierten Zuwachsraten
noch deutlich höher: +16 % beim motorisierten Individualverkehr und +26 % im Eisenbahnverkehr.
Für internationale Verkehrsbeziehungen wird sogar eine Steigerung von 69 % bzw. 100 % (Deutschland-Ausland, MIV und Eisenbahn) bzw. 50 % und 150 % (Durchgangsverkehr, wieder MIV und Eisenbahn) prognostiziert. Die Erstellung der Festen Fehmarnbeltquerung ist dabei bereits berücksichtigt.
Noch deutlicher wird die Steigerung des Güterverkehrsaufkommens ausfallen. INTRA-PLAN/BVU
gehen von einer Steigerung des Verkehrsaufkommens um 34 % auf der Schiene und 55 % auf der
Straße aus. Die Güterverkehrsleistung soll sogar um 65 % auf der Schiene und 84 % auf der Straße
anwachsen. Das Transportaufkommenswachstum stammt zum größten Teil aus dem internationalen
Verkehr, der bereits 2004 55 % des gesamten Güterverkehrs in Deutschland ausmachte. Während für
das Binnengüterverkehrsaufkommen ein Wachstum von 14 % zwischen 1994 und 2025 prognostiziert
wird, wird das internationale Güterverkehrsaufkommen um 68 % (Bahn) bzw. 108 % (Straße) wachsen
(INTRAPLAN/BVU 2007). Das Transitaufkommen trägt überdurchschnittlich stark zu diesem Wachstum bei“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 55-56).
23
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
3
Bestandsanalyse
3.1
Vorbemerkung
Der Tourismus ist die tragende Wirtschaftssäule in Ostholstein. In 2011 konnten allein in den 1.045
4
5
gewerblichen Beherbergungsbetrieben (ab neun Betten) mit insgesamt 48.713 Betten etwa 1,12
Mio. Ankünfte und ca. 5,4 Mio. Übernachtungen verzeichnet werden (vgl. STATISTISCHES AMT FÜR
HAMBURG UND SCHLESWIG-HOLSTEIN 2011a und 2012). Hinzu kommen noch 86 Campingplätze und der
6
"Graue Markt" , die zusätzlich erhebliche Wertschöpfung, Einkommen und Beschäftigung im Kreis
sichern. I.d.R. profitieren auch der ortsansässige Handel und das Handwerk in den vor- und nachgelagerten Wirtschaftsstufen vom Tourismus.
24,9 % der schleswig-holsteinischen Beherbergungsbetriebe ab neun Betten (insgesamt 4.204 Betriebe) befinden sich im Kreis Ostholstein. Zugleich betont die verhältnismäßig relativ geringe durchschnittliche Bettenauslastung (ca. 30 %) die betriebswirtschaftliche Sensitivität der Beherbergungsbranche. Besonders geprägt bzw. abhängig vom Tourismus sind die Heilbäder, Ostseebäder, Ostseeheilbäder und Erholungsorte zwischen Bad Schwartau und Fehmarn entlang der ostholsteinischen
Ostseeküste, die zudem einer verhältnismäßig starken Saisonalität ausgesetzt sind.
Hinsichtlich der Anzahl der gewerblichen Übernachtungen, dem Bettenangebot und der Tourismusdichte (Übernachtungen je Einwohner) zählt Ostholstein zu den Top-10 Tourismusregionen in
Deutschland (von 420 Stadt- und Landkreisen). Angesichts der Bedeutung des Tourismus in der Region ist eine hohe Verantwortung bezüglich des Wirtschaftszweiges geboten. Oberstes Ziel ist dabei
die Sicherung des Tourismus durch ständige Qualitätsverbesserung und der Erhalt der natürlichen
Ressourcen zur Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen im Tourismus in der Region (vgl. HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010).
Im Folgenden wird nach Nennung der verwendeten Datengrundlagen (Kapitel 3.2) zunächst ein kurzer
Überblick zu den im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen unter touristischen Gesichtspunkten
gegeben (Kapitel 3.3). Anschließend erfolgen Erläuterungen zum im konkreten Untersuchungsraum
vorhandenen touristischen Angebot hinsichtlich der Beherbergungs- und Freizeitinfrastruktur (Kapitel
3.4).
3.2
Datengrundlagen
Zur Beschreibung der touristischen Bedeutung der Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum
haben, sowie zur Darstellung des gegenwärtigen touristischen Angebotes im Untersuchungsraum
wurden im Wesentlichen folgende Quellen verwendet:
• Kureinrichtungen, Reha-Kliniken, Dialysemöglichkeiten an der Ostsee Schleswig-Holstein und in
der Holsteinischen Schweiz (OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011b);
• Campingküste. Camping & Caravaning an der Ostsee & in der Holsteinischen Schweiz (OSTSEEHOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2012a);
• Wander- und Freizeitkarte im Maßstab 1:50.000, Blätter Fehmarn-Lütjenburg (Nr. 10) LübeckNeustadt (Nr. 11), 2. Ausgabe 2008 (LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008);
4
5
6
Die nachfolgenden Angaben beziehen sich immer auf im Juli geöffnete Beherbergungsbetriebe gemäß amtlicher Statistik.
Die nachfolgenden Angaben beziehen sich immer auf im Juli angebotene Betten/Schlafgelegenheiten gemäß amtlicher Statistik.
z.B. Tagestourismus, Privatbetriebe mit unter neun Betten, Übernachtungen bei Freunden und Verwandten, Freizeitwohnsitze.
24
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
• Wandern Rad Reiten, Ostseeküste von Lübeck bis Dänemark, Kompass-Karte Nr. 724 im Maßstab
1:50.000 (KOMPASS KARTEN GMBH 2010);
• Übersicht über die anerkannten Kur- und Erholungsorte in Schleswig-Holstein (einschließlich Gemeindeteile) gegliedert nach Artbezeichnungen (Stand: 25.01.2012) (MINISTERIUM FÜR W ISSENSCHAFT, W IRTSCHAFT UND VERKEHR DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2012);
• Golfküste 2012. Golf in Schleswig-Holstein (GOLF IN SCHLESWIG-HOLSTEIN GMBH 2012);
• Minigolf an der Ostsee Schleswig-Holstein und in der Holsteinischen Schweiz (OSTSEE-HOLSTEINTOURISMUS E.V. 2011c);
• Reiterurlaub an der Ostsee Schleswig-Holstein und in der Holsteinischen Schweiz (OSTSEEHOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011e);
• Wassersport an der Ostsee Schleswig-Holstein und in der Holsteinischen Schweiz (OSTSEEHOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011f);
• http://www.ostsee-schleswig-holstein.de/de/strandfinder (OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2012b);
• Strandplan für Scharbeutz und Haffkrug (TOURISMUS-SERVICE SCHARBEUTZ 2012);
• Minigolfatlas (DEUTSCHER MINIGOLFVERBAND 2012);
• Radfahren. Die schönsten Touren und die wichtigsten Tipps für ihren Radurlaub (OSTSEEHOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011d);
• http://www.moenchsweg.de/ (HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD BRAMSTEDT 2012);
• Informationen zum Jakobsweg in Norddeutschland (FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCHLAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V.
2011);
• Reitroutenplanung der Gemeinden Ratekau und Timmendorfer Strand (LANDSCHAFTSARCHITEKTURBÜRO SCHLIE 2004);
• Informationen der TOURISMUS-SERVICE NEUSTADT-PELZERHAKEN-RETTIN (2012), der KURVERWALTUNG OSTSEEHEILBAD GROßENBRODE (2012a) und der OSTSEE.DE INFO GMBH (2012) zu den im Untersuchungsraum gelegenen Häfen;
• Gastgeberverzeichnisse für die im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen (u.a. GEMEINDE
ALTENKREMPE 2012, GEMEINDE LENSAHN 2012, GEMEINDE RATEKAU 2012, GEMEINDE SCHASHAGEN
2012, KURVERWALTUNG GROßENBRODE / TOURISMUSSERVICE HOLSTEINER OSTSEE LAND 2012, LÜBECKER BUCHT TOURISMUS ORGANISATION 2012, MUCHOW 2012, STADT BAD SCHWARTAU 2012, TIMMENDORFER STRAND NIENDORF TOURISMUS GMBH 2012, TOURISMUS-SERVICE FEHMARN 2012);
• Beherbergungskapazität für den Fremdenverkehr in Schleswig-Holstein am 1. Juli 2011. Statistische Berichte Nr. G IV2 j/11 S vom 17. November 2011 (STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND
SCHLESWIG-HOLSTEIN 2011a);
• Der Fremdenverkehr in den Gemeinden Schleswig-Holsteins 2010. Statistische Berichte Nr. G IV1
j/10 S vom 25. August. 2011 (STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND SCHLESWIG-HOLSTEIN 2011b);
• Statistik informiert ...Nr. 19/2012 vom Februar 2012, Tourismus in Schleswig-Holstein und Hamburg im Dezember und im gesamten Jahr 2011 (STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND SCHLESWIGHOLSTEIN 2012);
• im Rahmen der „Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung“ in Folge des Baus einer
festen Fehmarnbeltquerung (HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010) erhobene Daten zu den im
Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetrieben;
• diverse Informationen zur innenorientierten touristischen Infrastruktur (KOMPASS KARTEN GMBH
2010, LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008, MEERESZENTRUM FEHMARN GMBH
2012a und b, DEUTSCHE GESELLSCHAFT FÜR MÜHLENKUNDE UND MÜHLENERHALTUNG E.V. 2012, W IKIMEDIA FOUNDATION INC. 2012);
• Flächennutzungspläne, Bebauungspläne und Satzungen über die im Zusammenhang bebauten
Ortsteile der Ortslagen der im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen (GEMEINDE ALTENKREM25
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
1984/2012, GEMEINDE BESCHENDORF 1994/2012, GEMEINDE DAMLOS 1966/2012, GEMEINDE GÖHL
1980/2012, GEMEINDE GREMERSDORF 1976/2012, GEMEINDE GROßENBRODE 2000/2012, GEMEINDE
HERINGSDORF 1967/2012, GEMEINDE KABELHORST 1992/2012, GEMEINDE LENSAHN 1968/2012, GEMEINDE MANHAGEN 1964/1996, GEMEINDE NEUKIRCHEN I.H. 1975/2012, GEMEINDE RATEKAU 2002/
2012, GEMEINDE SCHARBEUTZ 1997/2012, GEMEINDE SCHASHAGEN 1995/2012, GEMEINDE SIERKSDORF 1975/2012, GEMEINDE TIMMENDORFER STRAND 2011/2012, HANSESTADT LÜBECK 2009, STADT
BAD SCHWARTAU 2004/2012, STADT FEHMARN 2011a UND 2011b, STADT NEUSTADT I.H. 1974/2012,
STADT OLDENBURG I.H. 1967/2012);
• Landschaftspläne der im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen (GEMEINDE DAMLOS 2001,
GEMEINDE HERINGSDORF 2000, GEMEINDE LENSAHN 2000, GEMEINDE NEUKIRCHEN I.H. 2002, GEMEINDE RATEKAU 2005, GEMEINDE SCHARBEUTZ 1981, GEMEINDE SCHASHAGEN 1989, GEMEINDE SIERKSDORF 2005, GEMEINDE TIMMENDORFER STRAND 2007, STADT NEUSTADT I.H. 2001, STADT OLDENBURG
I.H. 2002).
PE
3.3
Beschreibung der im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen
Im Folgenden werden die im Untersuchungsraum gelegenen Kommunen hinsichtlich ihrer touristischen Bedeutung (Angebotsseite) kurz beschrieben. Darüber hinaus erfolgen Aussagen dazu, welche
wirtschaftliche Bedeutung der Tourismus für die jeweilige Gemeinde bzw. Stadt selber hat (Nachfrageseite).
Im Anschluss an die Beschreibung der jeweiligen Kommune erfolgt eine kurze Erläuterung, welche
Teilbereiche der Kommune im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegen.
Dadurch kann eine erste grobe Einschätzung hinsichtlich der potenziellen Betroffenheit der touristischen Infrastrukturen in der jeweiligen Kommune geliefert werden.
Folgende Kommunen haben Anteil am Untersuchungsraum:
• Städte Bad Schwartau, Fehmarn, Lübeck, Neustadt i.H. und Oldenburg i.H.;
• Amtsfreie Gemeinden Ratekau, Scharbeutz, Süsel und Timmendorfer Strand;
• Gemeinden Göhl, Gremersdorf, Großenbrode, Heringsdorf und Neukirchen i.H. (Amt OldenburgLand);
• Gemeinden Beschendorf, Damlos, Kabelhorst, Lensahn, Manhagen (Amt Lensahn);
• Gemeinden Gemeinden Altenkrempe, Schashagen und Sierksdorf (Amt Holstein-Mitte);
• Gemeinde Grömitz (Sitz Grömitz).
Timmendorfer Strand
Die Gemeinde Timmendorfer Strand ist Seeheilbad (vgl. auch Kapitel 3.4.3) und zählt zu den bedeutendsten Seebädern an der holsteinischen Ostseeküste. So weist der Ort 110 Beherbergungsbetriebe
ab neun Betten mit einem Angebot von insgesamt 6.279 Betten auf (vgl. Tabelle 1 am Ende des Kapitels 3.3); hinzu kommt noch eine Vielzahl von kleineren Betrieben.
7 km Sandstrand, drei Seebrücken und mehr als 5.000 Strandkörbe sowie eine Vielzahl von touristischen Angeboten (u.a. Sea Life) zeugen von der hohen touristischen Attraktivität des Ortes. In den
letzten Jahren zog der Ort auch wieder ein jüngeres Trend-Publikum an. So finden alljährlich die
Deutschen Beachvolleyball-Meisterschaften in Timmendorfer Strand statt, gemäß INSTITUT FÜR MANAGEMENT UND TOURISMUS DER FACHHOCHSCHULE W ESTKÜSTE (2010b) eine der fünf Top-Attraktionen
im deutschen Teil der deutschen Fehmarnbelt-Region in der Kategorie Évents´.
Eine weitere bekannte Veranstaltung sind die Niendorfer Hafentage Ende Juli/Anfang August.
Westlich des Ortes liegt die 1973 eröffnete Golfanlage Seeschlösschen, die mit ihren zwei 18 LochPlätzen die größte zusammenhängende Golfanlage in Schleswig-Holstein und Hamburg darstellt (vgl
GOLF IN SCHLESWIG-HOLSTEIN GMBH 2012).
26
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Sonderuntersuchung
Touristisch bedeutsam ist auch der im Süden der Gemeinde gelegene 5 km lange Hemmelsdorfer See
mit seinem Schilfgürtel und bewaldeten Moorwiesen (vgl. LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIGHOLSTEIN 2008).
Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt das Gemeindegebiet mit ein.
Darüber hinaus quert der überregional bedeutsame Ostseeküsten-Radweg die Gemeinde (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010).
Zusammen mit der Gemeinde Ratekau ist im Jahr 2004 ein gemeinsames Reitwegenetz erarbeitet
worden (vgl. LANDSCHAFTSARCHITEKTURBÜRO SCHLIE 2004) (vgl. auch Kapitel 3.4.2.1.4).
Der Tourismussektor hat für Timmendorfer Strand eine dominante Bedeutung als Wirtschaftsfaktor.
Die Anzahl der Ankünfte stieg im Zeitraum seit 2003 mit leichter, aber kontinuierlicher Zunahme auf
ein Niveau von über 241.000 (2011) pro Jahr an. Die Anzahl der Übernachtungen lag im Jahr 2011
bei 866.000 (vgl. Tabelle 7 in Kapitel 3.5.2). „Für die Zukunft wird ein leichter Wachstumstrend prognostiziert, der allerdings auch saisonalen Schwankungen unterworfen sein wird. Neben dem Übernachtungstourismus hat Timmendorfer Strand auch Bedeutung als Tagesausflugsziel für die Region,
insbesondere für die Städte Hamburg und Lübeck“ (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S.
16).
Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt vor allem der westliche Gemeindeteil mit dem Ortsteilen Klein Timmendorf, Groß Timmendorf und Hemmelsdorf. Darüber hinaus liegt
der Kammerwald (Staatsforst Eutin) im Untersuchungsraum.
Scharbeutz
Das Seebad Scharbeutz mit seinen Kureinrichtungen, einer Strandallee und einer Seebrücke liegt
nordwestlich von Timmendorf. Es ist mittlerweile mit dem alten Fischerdorf Haffkrug, dem wohl ältesten Seebad in der Lübecker Bucht, zu einem lang gezogenen Küstenort mit ausgedehntem Sandstrand zusammengewachsen.
Das in den vergangenen Jahren neu gestaltete Zentrum mit seiner mediterran anmutenden Promenade sowie mit Aussichtsplattformen, Erlebnisbereichen, Aktionstribünen, Liege- und Sitzmöglichkeiten
hat zu einer weiteren Attraktivitätssteigerung des Ortes beigetragen. Die Dünenmeile Scharbeutz (vgl.
FRIEDLÄNDER 2012) wurde im Jahr 2011 eröffnet. Weitere Attraktionen sind u.a. eine WasserskiAnlage auf dem offenen Meer, ein großer Waldhochseilgarten im Kammerwald, eine Dünengolfanlage,
der Fischerei-Lehrpfad in Haffkrug und die Ostsee-Therme, ein mehr als 18.000 m² großes Erlebnisbad. Im Binnenland stellt die Pönitzer Seenplatte einen für die Naherholung, aber auch für den Tourismus interessanten Bereich dar (vgl. LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008, KOMPASS
KARTEN GMBH 2010, Ostsee-Holstein-Tourismus e.V. 2011f und TOURISMUS-SERVICE SCHARBEUTZ
2012).
Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt das Gemeindegebiet mit ein
(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus quert mit dem Jakobsweg ein überregional bedeutsamer Fernwanderweg die Gemeinde (vgl. FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCHLAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V. 2011).
Das Beherbergungsangebot (Betriebe ab neun Betten) in Scharbeutz ist sehr umfangreich (vgl. Tabelle 1); darüber hinaus existieren mehrere Campingplätze (vgl. auch Kapitel 3.4.1.1).
Für die sozioökonomische Entwicklung der Gemeinde haben Tourismus und Naherholung entscheidende Bedeutung. Dies drückt sich auch der Dominanz des Dienstleistungsgewerbes aus, auf das
erhebliche Teile des Arbeitsplatzangebotes entfallen (vgl. GEMEINDE SCHARBEUTZ 1997/2012).
Bei der Anzahl der Ankünfte kann im Zeitraum von 2003 bis 2009 eine kräftige Zunahme (von ca.
55.000 auf knapp 80.000 pro Jahr, ca. +40-45 %) beobachtet werden, auch wenn der Wert immer
wieder saisonalen Schwankungen unterworfen war. Seit etwa 2009 erfolgt eine Stabilisierung auf erhöhtem Niveau (vgl. Tabelle 7). „Der Wachstumstrend wird auch in Zukunft saisonale Schwankungen
übersteigen“ (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 17).
27
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Sonderuntersuchung
Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt das komplette östliche Gemeindegebiet mit den Ortslagen von Scharbeutz und Haffkrug einschließlich der westlich der A 1 gelegenen
Landwirtschafts- und Waldflächen.
Neustadt i.H.
Die Kleinstadt Neustadt i.H. lebt seit Generationen vor allem von seinem Hafen (bedeutendster Hafen
in Ostholstein) und heute auch stark vom Tourismus. „Schon traditionell dem Tourismus zugewandt,
ist dieser Wirtschaftszweig, begünstigt durch die klimatischen Verhältnisse, lange Ostseestrände und
nicht zuletzt die Einstufung Neustadts als staatlich anerkanntes Ostseebad (vgl. auch Kapitel 3.4.3),
kontinuierlich ausgebaut worden. Inzwischen ist der Tourismussektor ein nicht zu unterschätzender
Wirtschaftsfaktor, von dem neben dem Beherbergungs- und Gastronomiegewerbe auch Einzelhandel
und Dienstleistungsunternehmen profitieren“ (STADT NEUSTADT I.H. 2001). So findet sich neben 34
Beherbergungsbetrieben ab neun Betten (vgl. Tabelle 1) eine Vielzahl von kleineren weiteren Betrieben.
Durch den Ausbau der Sportboothäfen ist auch die Attraktivität Neustadts für die Freizeitschifffahrt
gestiegen. Einst wirtschaftliche Lebensader der Stadt, ist der Hafen heute mit seinen Traditionsseglern
und historischen Gebäuden ein beliebter touristischer Anziehungspunkt (vgl. TIMMENDORFER STRAND
NIENDORF TOURISMUS GMBH 2012).
Eine Vielzahl der Touristen in Neustadt nutzt als Ferienaufenthalt die Campingplätze am östlich der
Stadt gelegenen Küstenabschnitt. Hier weist die Stadt die höchste Campingplatzdichte an der Ostseeküste auf (vgl. STADT NEUSTADT I.H. 2001 und OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2012a).
Die touristischen Interessen und Aktivitäten sind in erster Linie auf den Strandbereich der Ostsee ausgerichtet. Hier besitzt die Stadt in den Ortsteilen Rettin und Pelzerhaken einige Kilometer Sandstrand
(vgl. OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2012b). Außerhalb des Strandbereichs können u.a. Freizeitangebote wie Ponyreiten für Kinder, zwei Minigolfanlagen (Pelzerhaken und Rettin), Schiffsausflugsfahren, Surf-/Wassersportschule und Bootsvermietung in Anspruch genommen werden (vgl. OSTSEEHOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011c/e, TOURISMUS-SERVICE NEUSTADT-PELZERHAKEN-RETTIN 2012).
Für Familienurlauber mit Kindern, aber auch andere touristische Zielgruppen hat die landschaftsbezogene Erholung zu Fuß oder mit dem Fahrrad an Attraktivität gewonnen. Dies setzt eine Erschließung
des Hinterlandes mit Wander- und Fahrradwegen sowie gute Wegeverbindungen zwischen den einzelnen Standorten voraus. So ist die Stadt in das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer einbezogen (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010).
Darüber hinaus queren mit dem Ostseeküsten-Radweg und dem Mönchsweg zwei überregional bedeutsame Radwege und mit dem Jakobsweg und dem Europäischen Fernwanderweg E1 zwei überregional bedeutsame Fernwanderwege das Stadtgebiet (vgl. HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD BRAMSTEDT 2012, EGOTREK 2012 und FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCHLAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V. 2011).
Bei der Anzahl der Ankünfte pro Jahr konnte im Zeitraum von 2003 bis 2008 eine Zunahme von ca.
20.000 auf ca. 28.000 verzeichnet werden. Im weiteren Zeitraum erfolgte wieder ein leichter Rückgang. Im Jahr 2011 lagen die AnzahI der Ankünfte bei 32.320 und die der Übernachtungen bei
155.794 (vgl. Tabelle 7).
Für den Zeitraum bis 2025 wird eine leichte Zunahme der Ankünfte angenommen. Die absoluten Gesamtzahlen liegen jedoch deutlich unter denen der südlichen Nachbarseebäder Scharbeutz und Timmendorfer Strand (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 19).
Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegen vor allem das überwiegend gewerblich geprägte westliche Stadtgebiet einschließlich des Hafens sowie der nördliche Stadtbereich
mit dem Neustädter Binnenwasser. Die Strandbereiche im Südosten der Stadt, die eine hohe touristische Bedeutung haben, liegen außerhalb des Untersuchungsraumes
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Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Großenbrode
Das Ostseeheilbad Großenbrode (vgl. auch Kapitel 3.4.3) liegt an der äußersten Spitze der Lübecker
Bucht auf der Halbinsel Wagrien zwischen Heiligenhafen und der Insel Fehmarn. Aufgrund seiner
Lage (von drei Seiten vom Wasser umgeben und in einem der sonnenreichsten Gebiete Deutschland)
weist der Ort gute Bedingungen für den Wassersport auf (vgl. KURVERWALTUNG GROßENBRODE / TOURISMUSSERVICE HOLSTEINER OSTSEE LAND 2012). So finden sich alleine hier sechs Häfen mit fast 1.000
Liegeplätzen (vgl. Kapitel 3.4.1.3) und zwei bedeutende Strandabschnitte (Süd- und Weststrand) (vgl.
OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2012b). Eine weitere Attraktion stellt die Ostsee-Erlebniswelt am
Klaustorfer Berg dar (vgl. MEERESZENTRUM FEHMARN GMBH 2012b).
Darüber hinaus ist die Gemeinde in das Rundwegesystem für Radfahrer des Kreises Ostholstein einbezogen (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Mit dem Ostseeküsten-Radweg und dem Mönchsweg
queren zudem zwei überregional bedeutsame Radwege und mit dem Jakobsweg ein überregional
bedeutsamer Fernwanderweg das Gemeindegebiet (vgl. HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO
BAD BRAMSTEDT 2012 und FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCHLAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V. 2011).
Der Tourismus ist in Großenbrode ein Wirtschaftszweig mit hoher Bedeutung für die Gemeinde. Mit
Hotels, Pensionen, Appartements, Privatvermietung, Campingplätzen und Zweitwohnungen bsteht ein
umfangreiches Übernachtungsangebot für Urlaubsgäste (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011 sowie auch Tabelle 1). Darüber hinaus ist auf mehrere Vorsorgeund Reha-Einrichtungen hinzuweisen (vgl. Kapitel 3.4.1.2).
Im Bereich zwischen Bahnstrecke und Südstrand befindet sich gegenwärtig ein Ferienhausgebiet mit
165 Ferienhäusern mitsamt ergänzender touristischer Infrastruktur im Bau (vgl. auch Kapitel 2.1.4).
Als Hauptzielgruppe werden von den Investoren skandinavische Touristen gesehen, die Großenbrode
über die feste Fehmarnbeltquerung erreichen sollen (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011).
„Die Anzahl der Ankünfte in Großenbrode schwankt jährlich zwischen ca. 12.000 und 16.000“ (ETC
TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 22). Die Anzahl der Übernachtungen lag im Jahr 2011 bei
knapp 118.000 (vgl. auch Tabelle 7).
Mit Ausnahme des äußersten westlichen Gemeindegebietes liegt das gesamte Gebiet der Gemeinde
Großenbrode einschließlich der Ortslage von Großenbrode im Untersuchungsraum des vorliegenden
Sondergutachtens.
Ratekau
Die Lage im Verdichtungsraum von Lübeck, im Hinterland der Ostsee und die Nähe zum Hemmelsdorfer See bedingen, dass Naherholung und Tourismus auch in der Gemeinde Ratekau (anerkannter
Erholungsort – vgl. auch Kapitel 3.4.3) eine Rolle spielen. Außerdem bietet die abwechslungsreiche
typische Ostholsteiner Hügellandschaft ergänzende Ausflugsziele für Küstenurlauber. Diverse kulturelle und geschichtliche Sehenswürdigkeiten (u.a. Feldsteinkirche und Dorfmuseum in Ratekau) und das
dichte Reit-, Rad- und Wanderwegenetz stellen weitere touristische Anziehungspunkte dar (vgl. GEMEINDE RATEKAU 2012, LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS KARTEN
GMBH 2010).
In das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer ist das Gemeindegebiet eingebunden.
(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus queren mit dem Jakobsweg und dem Europäischen Fernwanderweg E1 zwei überregional bedeutsame Fernwanderwege das Gemeindegebiet (vgl.
FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCHLAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V. 2011 und EGOTREK 2012).
Das Reiten weist in der Gemeinde Ratekau eine hohe Bedeutung auf. Gelegenheit für Ausritte bieten
vor allem die Wälder im Westen der Gemeinde. Da bis vor wenigen Jahren kein durchgängiges Reitwegenetz bestand und die Ausschilderung häufig unzureichend war (mit der Folge von Konflikten mit
anderen Erholungssuchenden), ist im Rahmen eines LSE-Projektes ein gemeinsames Reitwegenetz
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Sonderuntersuchung
für die Gemeinden Timmendorfer Strand und Ratekau erarbeitet worden (vgl. LANDSCHAFTSARCHITEKTURBÜRO SCHLIE 2004) (vgl. auch Kapitel 3.4.2.1.4).
Am Hemmelsdorfer See befindet sich eine Badeanstalt in Offendorf (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH
2010). Hier befindet sich auch eine größere Steganlage für Sportboote, darüber hinaus sind mehrere
Einzelstege vorhanden. Motorgetriebene Boote dürfen auf dem See nicht betrieben werden (vgl. GEMEINDE RATEKAU 2005 und GEMEINDE TIMMENDORFER STRAND 2007).
Der Tourismus hat insgesamt in Ratekau eine mittlere Bedeutung. So existieren 18 Beherbergungsbetriebe ab neun Betten, die eine Gesamtkapazität von 858 Betten aufweisen (vgl. Tabelle 1).
„Die Anzahl der Ankünfte schwankt zwischen 11.000 und 15.000 je Jahr und weist seit einigen Jahren
einen leichten Wachstumstrend auf“ (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 15). Die Anzahl
der Übernachtungen lag im Jahr 2011 bei ca. 75.000 (vgl. Tabelle 7).
Mit Ausnahme des äußersten westlichen Gemeindegebietes und den östlich des Hemmelsdorfer Sees
gelegenen Bereichen liegt das gesamte Gebiet der Gemeinde Ratekau einschließlich der Ortslagen
von Ratekau, Luschendorf und Sereetz im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens.
Sierksdorf
Das Ostseebad Sierksdorf (vgl. auch Kapitel 3.4.3) ist vor allem wegen des Freizeitparks Hansa-Park
bekannt. Weitere Anziehungspunkte sind der Sandstrand, die Steilküste, das Bananenmuseum als
kuriose Besonderheit sowie das Wasserskizentrum Süsel, das allerdings bereits außerhalb des Untersuchungsraumes liegt (vgl. TIMMENDORFER STRAND NIENDORF TOURISMUS GMBH 2012).
Mit Hotels, Pensionen, Appartements, Privatvermietung, Campingplätzen und Zweitwohnungen besteht in Sierksdorf ein umfangreiches Übernachtungsangebot für Urlaubsgäste (vgl. GEMEINDE SIERKSDORF 2005 sowie auch Tabelle 1). Vergleichbares trifft für das Angebot an Freizeit, Sport und Erholung zu (s.o.). Darüber hinaus ist u.a. auf ein Hallenschwimmbad, Reitmöglichkeiten, Schiffsfahrten,
eine Segel- und Surfschule sowie auf Rundflüge mit dem Flugzeug hinzuweisen (vgl. GEMEINDE SIERKSDORF 2005).
(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus queren mit dem Ostseeküsten-Radweg ein überregional bedeutsamer Radweg und mit dem Jakobsweg und dem Europäischen Fernwanderweg
E1 zwei überregional bedeutsame Fernwanderwege das Stadtgebiet (vgl. HOLSTEINER AUENLAND E.V. /
TOURISMUSBÜRO BAD BRAMSTEDT 2012, EGOTREK 2012 und FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCHLAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V.
2011).
Der Tourismus ist in Sierksdorf ein Wirtschaftszweig mit sehr hoher Bedeutung für die Gemeinde. Bei
der Anzahl der Ankünfte konnte im Zeitraum von 2003 bis 2011 eine sehr hohe Zunahme (von ca.
6.000 auf ca. 19.000) verzeichnet werden. Die Anzahl der Übernachtungen lag 2010 bei knapp 85.000
(vgl. Tabelle 7). Die absoluten Gesamtzahlen liegen jedoch weit unter denen der südlichen Nachbarseebäder Scharbeutz und Timmendorfer Strand. Eine herausragende Bedeutung für die touristische
Nachfrage von Sierksdorf nimmt der Hansa-Park ein, der vor allem von Familien mit Kindern besucht
wird (Tagestourismus). Zwischen dem Freizeitpark und dem Ostseestrand wird gegenwärtig mit dem
„Hansa-Park-Resort“ stufenweise eine Feriensiedlung mit ca. 120 Häusern entwickelt (vgl. auch Kapitel 2.1.4), so dass davon auszugehen ist, dass die Übernachtungszahlen in Sierksdorf in Zukunft weiter zunehmen werden (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 18).
Mit Ausnahme des äußersten westlichen Gemeindegebietes liegt das gesamte Gebiet der Gemeinde
Sierksdorf einschließlich der Ortslage von Sierksdorf im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens.
Bad Schwartau
Bad Schwartau ist mit ca. 20.000 Einwohnern die größte Stadt im Kreis Ostholstein: Hier findet sich
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Cochet Consult
Sonderuntersuchung
u.a. ein Jod-Sol- und Moorheilbad (vgl. auch Kapitel 3.4.3) mit einer privaten Kurklinik, ein Gesundheitszentrum und die Holstein Therme. Darüber hinaus ist auf Wanderwege, ca. 50 km markierte Terrainkurwege und die über 30 km langen Nordic-Walking-Parts in Wald und Feld hinzuweisen. Weitere
touristisch relevante Einrichtungen stellen der Trimm-Dich-Pfad durch den Riesebusch, die Minigolfanlage im Kurpark, der Bürgerpark und der Moorwischpark sowie diverse Tennisanlagen als weitere
Sportmöglichkeiten dar (vgl. STADT BAD SCHWARTAU 2012 und KOMPASS KARTEN GMBH 2010).
In das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer ist das Stadtgebiet eingebunden (vgl.
KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus quert mit dem Jakobsweg ein überregional bedeutsamer Fernwanderweg das Stadtgebiet (vgl. FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCHLAND UND
REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V. 2011).
Die Beherbergungsinfrastruktur umfasst u.a. acht Betriebe ab neun Betten mit einer Gesamtkapazität
von 462 Betten (vgl. Tabelle 1).
Auf der Nachfrageseite waren in 2011 über 13.000 Ankünfte und mehr als 113.000 Übernachtungen
zu verzeichnen (vgl. Tabelle 7).
Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegen vor allem das süd- und nordwestliche Stadtgebiet.
Schashagen
Im Bereich der Gemeinde Schashagen konzentrieren sich die für den Tourismus relevanten Strukturen auf den südöstlichen Bereich. Die direkte Küstenlage, vielerlei Freizeitangebote und das Landschaftsbild stellen Anziehungspunkte für Erholungssuchende dar. Die Strandbereiche werden intensiv
zum Baden und Spielen genutzt. Zeitweise bewachte oder ausschließlich für den Badebetrieb ausgewiesene Strandabschnitte sind am Wochenendhausgebiet Bliesdorf und im Campingplatzbereich Brodau vorhanden. Bei Brodau ist ein seperater Badestrand ausgewiesen. Mehrere private Reitplätze
werden im Bereich der Gutsanlage Brodau betrieben. Ebenso sind private Reitmöglichkeiten in Bliesdorf vorhanden. Der Golfplatz Beusloe liegt südlich der Ortslage Beusloe und nördlich der B 501.
Das nördliche Gemeindegebiet dient nicht nur den Anwohnern Schashagens, sondern auch Feriengästen und Erholungssuchenden aus Neustadt als Erholungsraum. Die Agrarlandschaft, der natürliche Verlauf der Fließgewässer und die Niederungen bieten landschaftliche Qualitäten. Der ländliche
Raum bietet jedoch nur wenige Erholungspunkte, die auf kurze Strecken fußläufig zu erreichen sind,
wie z.B. Rundwege (vgl. GEMEINDE SCHASHAGEN 1989).
(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus quert mit dem Mönchsweg ein überregional bedeutsame Radweg das Gemeindegebiet (vgl. HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD
BRAMSTEDT 2012).
Das Beherbergungsangebot umfasst u.a. sieben Betriebe ab neun Betten und einer Gesamtkapazität
Die Zahl der Ankünfte lag im Jahr 2011 bei über 3.600, die der Übernachtungen bei über 25.000 (vgl.
Tabelle 7).
Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt vor allem der ländlich geprägte
westliche Teil des Gemeindegebietes von Schashagen. Der touristisch bedeutsame östliche und südöstliche Gemeindebereich vor allem an der Lübecker Bucht liegt deutlich außerhalb des Untersuchungsraumes.
Heringsdorf
Die Bedeutung der Gemeinde Heringsdorf (anerkannter Erholungsort - vgl. auch Kapitel 3.4.3) für den
Tourismus und die Naherholung ist, gemessen an den landschaftlichen Voraussetzungen und im Vergleich mit vielen Gemeinden des Kreises Ostholstein, als durchschnittlich einzuschätzen. Es sind einige Einrichtungen vorhanden, die Touristen zur Verfügung stehen. Beispiele hierfür sind die Camping31
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
plätze in Süssau Strand (außerhalb des Untersuchungsraumes gelegen) und die nicht geringe Anzahl
von privaten oder gewerblichen Zimmervermietungen (vgl. GEMEINDE HERINGSDORF 2000).
(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus queren mit dem Ostseeküsten-Radweg und dem
Mönchsweg zwei überregional bedeutsame Radwege und mit dem Jakobsweg ein überregional bedeutsamer Fernwanderweg das Stadtgebiet (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010, HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD BRAMSTEDT 2012 und FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCHLAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V.
2011).
Das Beherbergungsangebot umfasst u.a. sechs Betriebe ab neun Betten und einer Gesamtkapazität
Die Zahl der Ankünfte lag im Jahr 2011 bei über 3.400, die der Übernachtungen bei über 24.000 (vgl.
Tabelle 7).
westliche Teil des Gemeindegebietes von Heringsdorf. Der touristisch bedeutsame östliche Gemeindebereich an der Lübecker Bucht liegt deutlich außerhalb des Untersuchungsraumes.
Neukirchen i.H.
Die Gemeinde Neukirchen ist anerkannter Erholungsort (vgl. auch Kapitel 3.4.3). Touristisch relevant
sind vor allem die Strände im Bereich Seekamp, Sütel, Ostermade und Kraksdorf, die jedoch außerhalb des Untersuchungsraumes liegen. Hier findet sich auch eine Vielzahl von Campingplätzen, die
die Gemeinde zur größten Camping-Region in Deutschland macht (vgl. KURVERWALTUNG GROßENBRODE / TOURISMUSSERVICE HOLSTEINER OSTSEE LAND 2012).
(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus queren mit dem Ostseeküsten-Radweg und dem
Mönchsweg zwei überregional bedeutsame Radwege und mit dem Jakobsweg ein überregional bedeutsamer Fernwanderweg das Stadtgebiet (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010, HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD BRAMSTEDT 2012 und FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCHLAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V.
2011).
Das Beherbergungsangebot umfasst u.a. acht Betriebe ab neun Betten und einer Gesamtkapazität
Die Zahl der Ankünfte lag im Jahr 2011 bei 1.343, die der Übernachtungen bei über 10.000 (vgl. Tabelle 7).
westliche Teil des Gemeindegebietes von Neukirchen i.H. Der touristisch bedeutsame östliche Gemeindebereich an der Lübecker Bucht liegt deutlich außerhalb des Untersuchungsraumes.
Gremersdorf
Die im Nordwesten des Amtes Oldenburg-Land gelegene Gemeinde Gremersdorf weist überwiegend
einen ländlichen Charakter auf. Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt
das Gemeindegebiet mit ein. Touristisch relevante Anziehungspunkte sind ansonsten im Untersuchungsraum nicht vorhanden (vgl. LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS
KARTEN GMBH 2010).
Das Beherbergungsangebot umfasst u.a. sechs Betriebe ab neun Betten und einer Gesamtkapazität
Die Zahl der Ankünfte lag im Jahr 2011 bei 7.810, die der Übernachtungen bei 15.490 (vgl. Tabelle 7).
Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt nur der äußerste südöstliche Teil
des Gemeindegebietes.
32
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Oldenburg i.H.
Oldenburg i.H. (anerkannter Erholungsort - vgl. auch Kapitel 3.4.3) gilt als das touristisch attraktive,
historische Zentrum des ansonsten strukturschwächeren Nordens von Ostholstein. Als Stadt mit Zentrumsfunktion bietet Oldenburg eine Reihe attraktiver Anziehungspunkte. Von großem Stellenwert sind
der Oldenburger Ringwall (eines der bedeutendsten Bodendenkmäler Schleswig-Holsteins) mit dem
Wallmuseum sowie der Stadtpark mit Auelandschaft, die insbesondere für Tagesgäste ein beliebtes
Ausflugsziel darstellen. Als weitere touristische Angebote sind in Oldenburg u.a. ein Hallenbad, ein
Kurmittelhaus, ein Reiterhof, Tennisplätze und ein Fahrradverleih zu nennen. Darüber hinaus befindet
sich in Oldenburg die älteste Backsteinkirche Nordeuropas sowie ein breites Angebot zum Wandern
und Radfahren in der Natur, zum Besuch von Museum, Theater und Kulturveranstaltungen usw. (vgl.
STADT OLDENBURG I.H. 2002, KURVERWALTUNG GROßENBRODE / TOURISMUSSERVICE HOLSTEINER OSTSEE
LAND 2012 und LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008).
Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt das Stadtgebiet mit ein (vgl.
KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus queren mit dem Ostseeküsten-Radweg und dem
Mönchsweg zwei überregional bedeutsame Radwege die Stadt (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010
und HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD BRAMSTEDT 2012).
Das Angebot an statistisch erfassten Unterkünften ab neun Betten beläuft sich in Oldenburg i.H. auf
fünf Betriebe mit 133 Betten.
Bei den Übernachtungszahlen musste in Oldenburg entgegen dem regionalen Trend zwischen 2006
und 2008 ein deutlicher Rückgang festgestellt werden. Seither erfolgt eine Stabilisierung auf dem geringeren Niveau (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 21). Im Jahr 2011 konnten 7.498
Ankünfte und 10.256 Übernachtungen verzeichnet werden (vgl. Tabelle 7).
Mit Ausnahme des nordwestlichen Stadtgebietes liegt das gesamte Gebiet von Oldenburg i.H. einschließlich großer Teile der Stadt Oldenburg i.H. im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens.
Manhagen
Die im Süden des Amtes Lensahn gelegene Gemeinde Manhagen weist überwiegend einen ländlichen Charakter auf. Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt das Gemeindegebiet mit ein. Touristisch relevante Anziehungspunkte sind ansonsten nicht vorhanden (vgl.
LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS KARTEN GMBH 2010).
Das Beherbergungsangebot beschränkt sich auf einige wenige Betriebe (vgl. Tabelle 1).
Zur Nachfragesituation liegen keine Angaben vor (vgl. Tabelle 7).
Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt der westliche Teil des Gemeindegebietes einschließlich des westlichen Randes der Ortslage von Manhagen.
Beschendorf
Die im Süden des Amtes Lensahn gelegene Gemeinde Beschendorf weist überwiegend einen ländlichen Charakter auf. Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt das Gemeindegebiet mit ein. Touristisch relevante Anziehungspunkte sind ansonsten nicht vorhanden (vgl.
LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS KARTEN GMBH 2010).
Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt nahezu das gesamte Gemeindegebiet einschließlich der Ortslage von Beschendorf.
Kabelhorst
Die Gemeinde Kabelhorst ist überwiegend ländlich geprägt. Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt das Gemeindegebiet mit ein. Touristisch relevante Anziehungspunkte
33
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
sind ansonsten nicht vorhanden (vgl. LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS KARTEN GMBH 2010).
In den Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens ragt nur der äußerste südwestliche
Teil des Gemeindegebietes hinein.
Göhl
Die im Süden des Amtes Oldenburg-Land gelegene Gemeinde Göhl ist ebenfalls überwiegend ländlich geprägt. Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt das Gemeindegebiet mit ein (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus wird das Gemeindegebiet von zwei
überregional bedeutsamen Radwegen (Ostseeküsten-Radweg und Mönchsweg) gequert (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD BRAMSTEDT 2012).
Touristisch relevante Anziehungspunkte sind ansonsten nicht vorhanden (vgl. LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS KARTEN GMBH 2010).
Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt vor allem das nordwestliche Gemeindegebiet einschließlich der Ortslage von Göhl.
Lensahn
Auch wenn die Anzahl der Übernachtungsmöglichkeiten in Lensahn (anerkannter Erholungsort - vgl.
auch Kapitel 3.4.3) selbst eher gering ist (vgl. auch Tabelle 1), spielt die Landschaft für den Tourismus
insofern eine Rolle, als das sie durch die Lage im Hinterland der Ostseebäder zu deren Attraktivität mit
beiträgt. Bedeutung hat auch der Besuch durch Naherholungssuchende aus der Gemeinde selbst und
aus den Nachbargemeinden (vgl. GEMEINDE LENSAHN 2000).
Touristische Anziehungspunkte im Untersuchungsraum sind u.a. der Museumshof im Prienfeld in Lensahn mit angegliedertem Naturlehrpfad, in dem alte Kulturmethoden und Kulturlandschaftsbiotope
gezeigt werden (vgl. MUSEUMSHOF LENSAHN 2012).
(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010).
„Die Übernachtungszahlen in der Gemeinde Lensahn erreichen durch die Lage im Binnenland nicht
das Niveau der Seebäder. Zudem verteilen sich die Übernachtungsmöglichkeiten im Hinterland tendenziell auf kleine Einrichtungen außerhalb der größeren Ortschaften“ (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 20).
Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt vor allem das östliche Gemeindegebiet einschließlich der Ortslage von Lensahn.
Altenkrempe
Die im Nordwesten von Neustadt i.H. gelegene Gemeinde Altenkrempe ist überwiegend ländlich geprägt. Touristisch relevante Anziehungspunkte sind die um das Jahr 1.220 erbaute Basilika Altenkrempe und das Gut Hasselburg. Von der Kirche führt eine Allee zum Gut, in dem auch Konzerte des
Schleswig-Holstein-Musikfestivals stattfinden.
In das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer ist das Gemeindegebiet einbezogen
(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus quert mit dem Mönchsweg ein überregional bedeutsame Radweg das Gemeindegebiet (vgl. (HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD
BRAMSTEDT 2012).
Zum Angebot an Beherbergungsbetrieben und zur touristischen Nachfrage liegen keine Angaben vor.
34
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt vor allem der östliche Teil des Gemeindegebietes einschließlich der Ortslage von Altenkrempe.
Damlos
Die im Norden des Amtes Lensahn gelegene Gemeinde Damlos ist überwiegend ländlich und durch
Waldflächen (Damloser Wald) geprägt. Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer
schließt das Gemeindegebiet mit ein. Touristisch relevante Anziehungspunkte sind ansonsten nicht
vorhanden (vgl. LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS KARTEN GMBH
2010).
Zum Angebot an Beherbergungsbetrieben und zur touristischen Nachfrage liegen keine Angaben vor.
Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt vor allem das westliche Gemeindegebiet einschließlich des westlichen Randes der Ortslage von Damlos.
Grömitz
Der touristische Schwerpunkt der Gemeinde Grömitz (Seeheilbad - vgl. auch Kapitel 3.4.3) liegt eindeutig an der Lübecker Bucht. Dieser Bereich liegt jedoch deutlich außerhalb des Untersuchungsraumes, so dass auf Grömitz nicht näher eingegangen wird.
In den Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens ragt nur der äußerste südwestliche
Teil des Gemeindegebietes hinein.
Süsel
Die Gemeinde Süsel ragt in Höhe von Sierksdorf nur ganz knapp in den Untersuchungsraum hinein.
Da die touristischen Schwerpunkte der Gemeinde (Badestellen am westlichen Teil des Süseler Sees,
Wasserskianlage, Reiterpark Max Habel in Selin) (vgl. NEUMANN 2012) deutlich außerhalb des Untersuchungsraumes liegt, wird nicht näher auf die Gemeinde eingegangen.
Lübeck
Das Stadtgebiet von Lübeck ragt nur ganz randlich im Bereich der nördlichen Stadtteile Vorwerk und
Siems-Dänischburg bzw. Israelsdorf in den Untersuchungsraum hinein, so dass nicht vertiefend auf
die touristische Bedeutung der Stadt eingegangen wird. An touristisch relevanten Strukturen sind im
Untersuchungsraum ein Naturerlebnisraum und ein Erholungswald zu nennen (vgl. LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008 und KOMPASS KARTEN GMBH 2010).
Darüber hinaus ist die Stadt Lübeck in das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer
eingebunden (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Der Jakobsweg als überregional bedeutsamer
Fernwanderweg quert bei Vorwerk den Untersuchungsraum (vgl. FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN
NORDDEUTSCHLAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT
E.V. 2011).
Fehmarn
Fehmarn gehört mit rund 2.200 Sonnenstunden im Jahr zu den sonnenreichsten Orten Deutschlands
(vgl. TOURISMUS-SERVICE FEHMARN 2012). Im Zusammenwirken mit der Insellage, den vielen Stränden
und dem Vorhandensein diverser weiterer touristischer Anziehungspunkte (u.a. Burger Binnensee mit
Hafen, Meereszentrum Fehmarn, Fehmarnsund-Brücke) besitzt Fehmarn eine hohe touristische Attraktivität, die jedes Jahr eine Vielzahl von Besuchern anzieht.
Das Rundwegesystem des Kreises Ostholstein für Radfahrer schließt die Insel Fehmarn mit ein (vgl.
KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus queren mit dem Ostseeküsten-Radweg und dem
Mönchsweg zwei überregional bedeutsame Radwege und mit dem Jakobsweg ein überregional bedeutsamer Fernwanderweg das Stadtgebiet (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010, HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD BRAMSTEDT 2012 und FREUNDESKREIS DER JAKOBSWEGE IN NORD-
35
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
DEUTSCHLAND UND
REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V.
2011).
Das Beherbergungsangebot umfasst u.a. 214 Betriebe ab neun Betten und einer Gesamtkapazität
von über 10.000 Betten (vgl. Tabelle 1).
Im Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens liegt auf Fehmarn ein ca. 2 km breiter
Korridor, der sich entlang der B 207 bzw. der Bahnstrecke vom Fehmarnsund im Süden bis Puttgarden im Norden erstreckt. Darin eingeschlossen sind der westliche Ortsrand von Burg auf Fehmarn
und der östliche Ortsrand von Landkirchen sowie die Ortslagen von Puttgarden, Bannesdorf, Blieschendorf, Avendorf, Strukkamp und Fehmarnsund. Der Ortsteil Burg ist Seeheilbad (vgl. auch Kapitel
3.4.3).
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Beherbergungsinfrastruktur der Kommunen, die
Anteil am Untersuchungsraum haben, im Jahr 2011 (Quelle: STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND
SCHLESWIG-HOLSTEIN 2011a). Für die Gemeinden Damlos und Altenkrempe sind in der Auflistung des
Statistischen Amtes keine Angaben enthalten.
Tabelle 1:
Beherbergungsinfrastruktur der Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum haben, im
Jahr 2011 (absteigend nach Anzahl der Betten)
Beherbergungsbetriebe ab neun Betten
Kommune
8
8
9
7
Campingplätze
Betten
Fehmarn
214
10.141
20
Lübeck
100
8.095
8
Grömitz
150
7.589
10
Timmendorfer Strand
110
6.279
1
Scharbeutz
93
3.428
9
Neustadt i.H.
34
1.202
9
Großenbrode
24
989
3
Sierksdorf
20
988
2
Ratekau
18
858
-
Bad Schwartau
8
462
-
Heringsdorf
6
356
4
Schashagen
7
354
6
Neukirchen i.H.
8
201
8
Gremersdorf
6
190
1
Süsel
5
134
1
Oldenburg i.H.
5
133
-
Manhagen
3
53
-
Beschendorf
2
*
-
Kabelhorst
2
*
-
Göhl
1
*
-
Lensahn
1
*
1
* Zahlenwert unterliegt gemäß STATISTISCHEM AMT
haltung oder ist unbekannt.
7
9
Betriebe
FÜR
HAMBURG
UND
SCHLESWIG-HOLSTEIN (2011a) der Geheim-
Im Juli geöffnete Campingplätze für Urlaubscamping.
Im Juli geöffnete Beherbergungsbetriebe.
Im Juli angebotene Betten/Schlafgelegenheiten.
36
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Die Beherbergungsstatistik (Betriebe ab neun Betten) deckt nur einen Teil des gesamten Beherbergungsangebotes ab. Der touristische „Graue Markt“ (der nicht von der amtlichen Statistik erfasste Teil
des Tourismus), der z.T. einen erheblichen Umfang einnimmt (vgl. dazu auch die Untersuchung
„Quantitative Analyse der Destination Fehmarnbelt“ des INSTITUTES FÜR MANAGEMENT UND TOURISMUS
DER FACHHOCHSCHULE W ESTKÜSTE 2010b, u.a. S. 17 und 77), ist hierin nicht enthalten. So werden in
der Untersuchung der Fachhochschule Westküste allein an privaten, in der amtlichen Statistik nicht
erfassten Betten für Timmendorfer Strand 315, für Grömitz 1.096 und für Scharbeutz 716 genannt.
Dennoch weist die hohe Anzahl von Beherbergungsbetrieben ab neun Betten insbesondere in den
Gemeinden der Lübecker Bucht wie Grömitz, Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Sierksdorf und
Großenbrode sowie auf Fehmarn auf die erhebliche Bedeutung des Tourismus für die Wirtschaft in
diesen Gemeinden hin. In den Gemeinden Grömitz, Scharbeutz, Schashagen, Heringsdorf, Neukirchen und Großenbrode sowie in Neustadt i.H. und auf Fehmarn nimmt zusätzlich der Campingtourismus eine hohe Bedeutung ein.
3.4
Touristisches Angebot im Untersuchungsraum
Der Untersuchungsraum des vorliegenden Sondergutachtens umfasst nur Teilbereiche der in Kapitel
3.3 beschriebenen Kommunen. In den folgenden Ausführungen wird deshalb auf das konkret im Untersuchungsraum vorhandene touristische Angebot eingegangen. Dabei wird zwischen Beherbergungsinfrastruktur (Kapitel 3.4.1) und Freizeitinfrastruktur (Kapitel 3.4.2) unterschieden.
3.4.1
3.4.1.1 Hotellerie und Parahotellerie
Zur Hotellerie zählen gemäß der amtlichen Statistik in Schleswig-Holstein Hotels, Gasthöfe, Pensionen und Hotel garnis.
Die Parahotellerie umfasst Erholungs- und Ferienheime, Ferienzentren, Ferienhäuser und –wohnungen sowie Jugendherbergen. Ebenfalls gehören Campingplätze zur Parahotellerie.
Zur Einschätzung der Betroffenheit der Hotellerie und Parahotellerie insbesondere durch Lärmimmissionen war es notwendig, die touristischen Beherbergungsbetriebe im Untersuchungsraum zu erfassen.
Diese Erfassung ist für den Großteil des Untersuchungsraumes bereits im Jahr 2010 im Rahmen der
„Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung“ in Folge des Baus einer festen Fehmarnbeltquerung (HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010) durchgeführt worden. Dabei wurden die touristischen Beherbergungsbetriebe (größtenteils georeferenziert) verortet und quantifiziert (nach Anzahl
der Betten). Basis hierfür waren von den Kommunen gelieferte Angaben zu örtlichen Beherbergungs10
betrieben, wobei Adressen mit mehr als 19.000 Gästebetten überliefert worden . Die Daten wurden
der Cochet Consult von der Firma Lärmkontor GmbH mit Zustimmung des Kreises Ostholstein im April
2012 zur Verfügung gestellt.
Ergänzend wurden von der Cochet Consult im Jahr 2012 die Gastgeberverzeichnisse der Gemeinden
Altenkrempe, Ratekau und Schashagen sowie der Stadt Oldenburg i.H. ausgewertet, da für diese
Bereiche in den Daten, die im Rahmen der Betroffenheitsanalyse erhoben worden sind, relativ wenige
Angaben vorlagen. Die Beherbergungsbetriebe, die in den dortigen Gastgeberverzeichnissen aufge-
10
Von diesen konnten gemäß den Angaben in der Betroffenheitsanalyse knapp 14.000 Gästebetten (etwa 70 % der von den
beteiligten Kommunen gelieferten Datensätze) übernommen werden. Die fehlenden Datensätze (knapp 30%) waren entweder nicht identifizierbare Adressen oder Wohngebäuden nicht zuordenbar.
37
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
führt sind und innerhalb des Untersuchungsraumes liegen, wurden georeferenziert verortet und dem
Datensatz aus der Betroffenheitsanalyse hinzugefügt.
Für die Gemeinde Scharbeutz und die Insel Fehmarn waren im Datensatz der Betroffenheitsanalyse
keine Angaben zu Beherbergungsbetrieben enthalten. Für Scharbeutz lag dies darin begründet, dass
die Daten gemäß Auskunft der Firma Lärmkontor von der Gemeinde relativ spät geliefert worden und
eine nachträgliche Einarbeitung aus Kosten- und Termingründen vom Kreis Ostholstein verworfen
wurde. Die Daten für Fehmarn waren ebenfalls verspätet und nicht im notwendigen, maschinenlesbaren Format überliefert worden und konnten daher ebenfalls im Rahmen der Betroffenheitsanalyse
nicht berücksichtigt werden.
Für den Bereich Scharbeutz wird im vorliegenden Gutachten der verspätet gelieferte Datensatz der
Gemeinde berücksichtigt (zu Art und Umfang der Berücksichtigung siehe Kapitel 5.2.1.3).
Für den Bereich Fehmarn erfolgte eine nachträgliche Erfassung anhand des Gastgeberverzeichnisses
der Insel.
Insgesamt stehen in den im Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetrieben pro Gemeinde
folgende Bettenzahlen zur Verfügung:
Tabelle 2:
Bettenzahlen pro Gemeinde bei den im Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetrieben
Kommune
Angebote Betten im Untersuchungsraum
Scharbeutz
4.782
Sierksdorf
2.591
Timmendorfer Strand
2.004
Großenbrode
591
Fehmarn
442
Ratekau
155
Neustadt i.H.
100
Oldenburg i.H.
99
Lensahn
76
Neukirchen i.H.
67
Bad Schwartau
66
Beschendorf
40
Heringsdorf
33
Damlos
8
Gremersdorf
4
Altenkrempe
-
Göhl
-
Grömitz
-
Kabelhorst
-
Lübeck
-
Manhagen
-
Schashagen
-
Süsel
-
Gesamt
11.058
38
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Die im Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetriebe sind in der der Karte ´Touristische
Infrastruktur – Bestand / Konflikte der Vorzugsvariante´ dargestellt.
Ergänzend werden in der Karte alle bauleitplanerischen Ausweisungen der im Untersuchungsraum
gelegenen Kommunen dargestellt, die einen Bezug zur touristischen Beherbergungsinfrastruktur haben. Es handelt sich hierbei ausschließlich um Sondergebiete mit unterschiedlichen Zweckbestimmungen. Hinzuweisen ist u.a. auf Sondergebiete in Scharbeutz mit den Zweckbestimmungen „Hotel“
und „Hotel & Sport“ sowie „Ferienhäuser“, „Fremdenverkehr“ und „Wochenendhausgebiet“, in Sierksdorf mit den Zweckbestimmungen „Hotel / Ferienwohnung“, „Hotel & Sport“ und „Ferienwohnung/Kur“
sowie in Großenbrode mit den Zweckbestimmungen „Ferien“, „Ferienwohnungen“ und „Wochenendhausgebiet“.
Zu den geplanten Erweiterungen des touristischen Beherbergungsangebotes durch die einzelnen
Kommunen siehe Kapitel 2.1.4.
Campingplätze, die ebenfalls zur Parahotellerie gehören, waren in den Datensätzen, die im Rahmen
der Betroffenheitsanalyse zusammengestellt worden sind, nicht enthalten. Aus diesem Grund wurden
diese gesondert erfasst. Die im Untersuchungsraum gelegenen Campingplätze sind überwiegend
bauleitplanerisch ausgewiesen (Sondergebiet mit der Zweckbestimmung „Camping“). Die nicht bauleitplanerisch ausgewiesenen Plätze sind in der Karte ´Touristische Infrastruktur´ gesondert dargestellt.
Tabelle 3:
Im Untersuchungsraum gelegene Campingplätze
Name
Standplätze gesamt
Dauerstandplätze
638
120
319
70
10
440
350
600
450
220
105
250
125
180
180
85
175
50
90
199
k.A.
184
k.A.
Fehmarn
Campingplatz Strukkamphuk
Campingplatz Puttgarden
Großenbrode
Wiesencamping Lütjenbrode
Campingplatz Strandparadies
Neukirchen i.H.
Campingplatz Seekamp
Scharbeutz
Campingplatz Ferienglück
Campingplatz Neptun
Camping-Park Waldesruh
Mile Camping Ostsee
Seepferdchen
Sierksdorf
Hof Sierksdorf
Camping Buchholz
(Quellen: OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2012 und VERBAND DER CAMPINGUNTERNEHMER SCHLESWIG-HOLSTEIN 2012 sowie eigene Erkundungen vor Ort).
Der Zeltplatz in Offendorf (Gemeinde Ratekau) am Hemmelsdorfer See gehört der Hannoverschen
Landeskirche und ist nicht für die Öffentlichkeit zugänglich (telefonische Auskunft der Gemeinde Ratekau vom 18.05.2012).
39
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
3.4.1.2 Vorsorge- und Reha-Einrichtungen
Im Untersuchungsraum finden sich mehrere Kurorte mit unterschiedlichen Prädikaten (vgl. auch Kapitel 3.4.3). Zu nennen sind das Heilbad Bad Schwartau, die Seeheilbäder Fehmarn/Ortsteil Burg,
Großenbrode, Haffkrug (Gemeinde Scharbeutz), Scharbeutz und Timmendorfer Strand sowie die
Seebäder Neustadt i.H. und Sierksdorf. Die genannten Orte verfügen über diverse Vorsorge- und
Reha-Einrichtungen z.T. mit spezifisch touristischer Ausrichtung und eigenen Übernachtungsmöglichkeiten (z.B. Kurheime). Nicht berücksichtigt sind Akutkliniken (wie z.B. die Inselklinik auf Fehmarn
westlich von Burg), die im Wesentlichen der ortsnahen Versorgung der Bevölkerung dienen und keinen spezifischen touristischen Hintergrund haben.
Folgende im Untersuchungsraum gelegene Vorsorge- und Reha-Einrichtungen sind zu nennen:
• Bad Schwartau
- Asklepios-Klinik (Kur- und Reha-Einrichtung).
• Timmendorfer Strand
- Curschmann-Klinik zur Rehabilitation von Herz- und Kreislauferkrankungen;
- Naturheil-Zentrum Timmendorfer Strand.
• Großenbrode
- Mutter und Kind Kurklinik „Miramar“ (Mutter-Kind-Kureinrichtung) mit 52 Appartements;
- Mutter-Kind-Kurhaus Baltic (AWO) (Mutter-Kind-Kureinrichtung) für 40 Erwachsene und 80 Kinder;
- Kur- und Erholungszentrum Haus am Sund (AWO) (Mutter-Kind-Kureinrichtung) mit 33 Doppelzimmern und zwölf Familienzimmern;
- Kurmittelcentrum Südstrand.
Die in Neustadt i.H. und auf Fehmarn befindlichen Einrichtungen liegen außerhalb des Untersuchungsraumes und sind deshalb nicht aufgeführt.
Zu geplanten Vorsorge- und Reha-Einrichtungen u.a. in Scharbeutz siehe Kapitel 2.1.4.
Die im Untersuchungsraum gelegenen Vorsorge- und Reha-Einrichtungen sind überwiegend bauleitplanerisch ausgewiesen (Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“, „Kur“ und „Rehabilitation“) und in der Karte ´Touristische Infrastruktur – Bestand / Konflikte der Vorzugsvariante´ entsprechend dargestellt.
(Quellen: OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011b, ASKLEPIOS REHA-KLINIK BAD SCHWARTAU GMBH
2012, KURVERWALTUNG OSTSEEHEILBAD GROSSENBRODE 2012b, SANA KLINIKEN OSTHOLSTEIN GMBH INSELKLINIK FEHMARN 2012).
3.4.1.3 Sportboothäfen als Unterkunftsangebote
Im Untersuchungsraum existieren folgende Sportboothäfen mit touristischer Bedeutung (vgl. TOURISMUS-SERVICE NEUSTADT-PELZERHAKEN-RETTIN 2012, KURVERWALTUNG OSTSEEHEILBAD GROßENBRODE
2012a und OSTSEE.DE INFO GMBH 2012):
• Neustadt i.H.
- ancora Marina Yachthafen: mit ca. 1.400 Liegeplätzen einer der größten Privathäfen Deutschlands;
- Sportboothafen der Stadt Neustadt i.H. mit 250 Liegeplätzen.
• Großenbrode (sechs Häfen mit fast 1.000 Liegeplätzen)
- Kommunal- und Sportboothafen Großenbrode;
- Yachthafen Marina Großenbrode GmbH;
- Yacht-Club Großenbrode e.V.;
- Wassersportzentrum Großenbrode;
40
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
- Yachtwerft Klemens GmbH;
- Großenbroder Fähre.
• Fehmarn
- Yacht- und Bootswerft Martin mit 100 Liegeplätzen im Fehmarnsund.
Zur Ermittlung der touristisch verfügbaren Gastliegeplätze müsste die Gesamtzahl der Liegeplätze um
die Zahl der vermieteten Liegeplätze vermindert werden. Damit würde die Realität allerdings nicht
ganz getroffen, denn einerseits steht ein nicht vermieteter Dauerliegeplatz nicht zwangsweise als
Gastliegeplatz zur Verfügung, andererseits können auch gerade nicht belegte Dauerliegeplätze
durchaus als Gastliegeplätze genutzt werden (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN
NORDEUROPA GMBH 2011, S. 68). Da davon ausgegangen werden kann, dass die überwiegende Zahl
der Liegeplätze Dauerliegern vorbehalten ist (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN
NORDEUROPA GMBH 2011, S. 68), wurde auf eine gesonderte Ermittlung der touristisch verfügbaren
Gastliegeplätze verzichtet.
3.4.2
Freizeitinfrastruktur
Eine vollständige Zusammenstellung des Freizeitangebotes im Untersuchungsraum und seiner Umgebung ist an dieser Stelle nicht erforderlich. Vielmehr wird der Schwerpunkt auf die touristisch wesentlichen Aspekte des Freizeitangebotes mit seinen Eckdaten und seiner räumlichen Verteilung gelegt. Einen Schwerpunkt bildet dabei die freiluftorientierte touristische Infrastruktur, da vor allem bei
dieser von einer erhöhten Empfindlichkeit gegenüber dem von dem geplanten Vorhaben ausgehenden Wirkungen (insbesondere Lärm) auszugehen ist.
3.4.2.1 Freiluftorientierte touristische Infrastruktur
3.4.2.1.1. Häfen / Sportboothäfen und Bootsverleihe
Neben ihrer Bedeutung als Übernachtungsmöglichkeit (vgl. Kapitel 3.4.1.3) stellen Sportboothäfen
auch einen erheblichen Freizeitfaktor dar. Sie sind als Orte, an denen Maritimität unmittelbar erlebt
werden kann, einer der wichtigsten touristischen Standortfaktoren Schleswig-Holsteins. Sportboothäfen und Häfen insgesamt sind Ausflugsziele, Treffpunkte und Gastronomiestandorte.
Neben den bereits in Kapitel 3.4.1.3 genannten Sportboothäfen existieren im Untersuchungsraum
folgende Stadt- und Kommunalhäfen sowie Fährhäfen:
- Stadt- und Kommunalhafen Neustadt i.H.;
- Kommunal- und Sportboothafen Großenbrode;
- Fährhafen Puttgarden.
Bootsverleihe finden sich im Untersuchungsraum in Offendorf und Hemmelsdorf am Hemmelsdorfer
See sowie an der Ostsee in Großenbrode, Haffkrug, Scharbeutz und Sierksdorf (vgl. KOMPASS KARTEN
GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008).
Auf dem Hemmelsdorfer See ist Wassersport aus Naturschutzgründen nur eingeschränkt möglich. Es
gibt ca. 120 Liegeplätze, die sich überwiegend in Offendorf und Hemmelsdorf befinden. Motorgetriebene Fahrzeuge sind der Fischerei und der DLRG vorbehalten (vgl. GEMEINDE RATEKAU 2005 und GEMEINDE TIMMENDORFER STRAND 2007).
3.4.2.1.2. Sonstiger wassergebundene Freizeitaktivitäten
Zu den sonstigen wassergebundenen Freizeitaktivitäten werden vor allem Baden/Strandaufenthalt,
Surfen, Tauchen und Angeln/Fischen gezählt.
Baden / Strandaufenthalt
Badestrände sind ein wichtiges Requisit für Übernachtungsgäste und stellen vor allem an der Ostseeküste einen bedeutenden Attraktivitätsfaktor dar. So gaben im Rahmen der Studie ´Destination Brand
41
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
10 - Themenkompetenz deutscher Reiseziele´ des INSTITUTS FÜR MANAGEMENT UND TOURISMUS (IMT)
DER FACHHOCHSCHULE W ESTKÜSTE (2010a) 64 % der in der Stichprobe repräsentierten deutschen Bevölkerung im Alter von 14 bis 74 Jahren an, Interesse an der Urlaubsaktivität ´Bade-/Strandurlaub´ zu
haben. Auch Schleswig-Holstein wird durch die repräsentierte deutsche Bevölkerung hinsichtlich der
Urlaubsart ´Bade-/Strandurlaub´ eine sehr hohe Themenkompetenz zugesprochen. So erfährt das
11
Land Schleswig-Holstein für dieses Thema einen Eignungszuspruch von 58 % und ordnet sich somit
im Konkurrenzvergleich auf Basis aller Befragter auf Rang 13 unter den 39 untersuchten Inlandsreisezielen zur Urlaubsart „Bade-/ Strandurlaub“ ein (auf Basis aller Befragten) (vgl. IMT 2010a). Auf Rang
1 des Konkurrenzvergleichs auf Basis aller Befragter hinsichtlich des Urlaubsthemas „Bad-/ Strandurlaub“ ordnet sich die Destination „Ostsee“ mit einem Eignungszuspruch von 81% ein (vgl. IMT 2010a).
Die wesentlichen Badestrände im Untersuchungsraum sind nachfolgend aufgeführt (vgl. OSTSEEHOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2012b und TOURISMUS-SERVICE SCHARBEUTZ 2012).
Tabelle 4:
Im Untersuchungsraum gelegene Badestrände
Bezeichnung des Strandes
Beschreibung
Südstrand
Weststrand
1,5 km lange Strandpromenade mit Sandstrand, Seebrücke und Strandkorbvermietung; Strandart: Sandstrand, Freistrandbereich, Familienstrand.
Naturstrand mit Dünen und Steilküste hinter dem Deich; Strandart: Sandstrand, Freistrandbereich.
Gemeinde Scharbeutz
Strand in Haffkrug
Strand in Scharbeutz
Sandstrand mit Aktions-/Spielstrand, Hundestrand, Freistrand und Surfstrand sowie Beachvolleyballmöglichkeit und Strandkorbvermietung.
Sandstrand mit Aktions-, Spiel-, Hunde- und FKK-Strand sowie Beachvolleyballmöglichkeit und Strandkorbvermietung.
Gemeinde Sierksdorf
Sierksdorfer Strand
5 km langer Sandstrand z.T. unterhalb der malerischen und ursprünglichen
Steilküste; Strandart: Sandstrand, Hundestrand.
Gemeinde Timmendorfer Strand
Timmendorfer Strand
Mit 7 km längster Strand in Schleswig-Holstein mit insgesamt 37 Strandabschnitten und zwei Seebrücken; Strandart: Action- und Funstrand, Sandstrand, FKK-Strand, Familienstrand; Beachvolleyball-Mekka, in dem seit
1993 Deutsche Meisterschaften ausgetragen werden.
Fehmarn verfügt an seiner 78 km langen Küstenlinie über 24 Strände. Im Untersuchungsraum ist vor
allem auf die Strände bei Marienleuchte und Puttgarden im Norden der Insel sowie auf die Strände bei
Fehmarnsund und Strukkamphuk am Fehmarnsund hinzuweisen (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND
BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 70-71 sowie KOMPASS KARTEN GMBH 2010).
Bademöglichkeiten im Binnenland sind vor allem in Form von Schwimmbädern vorhanden (Waldschwimmbad in Lensahn – vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010). Darüber hinaus gibt es am Hemmelsdorfer See verschiedene Bademöglichkeiten.
Surfen
Fehmarn ist eines der profiliertesten Surfreviere der Ostsee. Allein auf der Insel können 25 Surfspots
identifiziert werden, von denen der Fehmarnsund innerhalb des Untersuchungsraumes liegt. Die einzelnen Spots sind hinsichtlich ihrer Eignung für Windsurfer ausgewiesen, werden aber auch von
Kitesurfern und Wellenreitern genutzt. Auf Fehmarn existieren darüber hinaus acht Surfschulen und
11
Top-Two-Box Wert setzt sich zusammen aus den Werten 5 = “sehr gut geeignet“ und 4 = “gut geeignet“
42
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
acht Surfshops, die jedoch außerhalb des Untersuchungsraumes liegen (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS
UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 78-80).
Im übrigen Untersuchungsraum finden sich Surfspots in Großenbrode, Haffkrug, Scharbeutz, Sierksdorf und Timmendorfer Strand (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA
GMBH 2011 sowie KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN
2008).
Surf- und Segelschulen existieren in Großenbrode und in Timmendorfer Strand (vgl. OSTSEEHOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011f).
Tauchen
Ähnlich wie beim Angeln ist auch Tauchen grundsätzlich an allen Stellen erlaubt, an denen kein explizites Verbot ausgesprochen ist. Insofern kann die Darstellung von Tauchstellen in erster Linie auf
Schwerpunkte hinweisen, an denen wegen guter Erreichbarkeit von interessanten Unterwasserrevieren eine verstärkte Aktivität vermutet werden kann. Auf Fehmarn lassen sich vier Tauchspots lokalisieren, von denen einer im Untersuchungsraum liegt (Fehmarnsund). Die auf Fehmarn bestehenden
Tauchschulen liegen außerhalb des Untersuchungsraumes (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 84-86).
Im übrigen Untersuchungsraum existieren Tauchschulen in Timmendorfer Strand und in Scharbeutz
(vgl. OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011f).
Angeln / Fischen
Angeln ist für Berechtigte (Vorliegen eines Fischereischeins bzw. einer Ausnahmegenehmigung für
Touristen und einer lokalen Angelerlaubnis) überall erlaubt, wo es nicht explizit verboten ist (z.B. in
Naturschutzgebieten mit Betretungsverbot). Daher ist eine vollständige Darstellung aller Angelpunkte
kaum möglich. Berücksichtigt wurden im vorliegenden Fall Möglichkeiten zum Fischen, soweit sie in
den ausgewerteten Freizeitkarten (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT
SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008) dargestellt sind. Diese finden sich vor allem im Bereich der Gemeinde
Ratekau an den Teichanlagen südlich des Hemmelsdorfer Sees.
3.4.2.1.3. Radfahren
Radfahren gehört zu einer der wichtigsten Freizeitbeschäftigungen von Urlaubern. So gaben im Rahmen der Studie ´Destination Brand 10´ des INSTITUTS FÜR MANAGEMENT UND TOURISMUS (IMT) DER
12
FACHHOCHSCHULE W ESTKÜSTE (2010a) 38 % der deutschen Bevölkerung an, Interesse an der Urlaubsaktivität ´Rad fahren (nicht Mountainbike)´ zu haben. Neben dem verhältnismäßig hohen allgemeinen Interessentenpotenzial der in der Stichprobe repräsentierten deutschen Bevölkerung, bezogen
auf das Thema „Rad fahren (nicht Mountainbike)“, erfährt Schleswig-Holstein als Reiseziel auch vergleichsweise hohe Zustimmungswerte durch die repräsentierten Deutschen hinsichtlich der Urlaubsaktivität „Rad fahren“. So erfährt das Land Schleswig-Holstein für dieses Thema einen Eignungszuspruch von 59 % (auf Basis aller Befragten und rangiert somit im Konkurrenzvergleich auf Basis aller
Befragter auf Rang 8 von 97 in der Studie untersuchten Inlandsreisezielen zum Thema „Rad fahren
(nicht Mountainbike fahren)“ (vgl. IMT 2010a).
Gemäß der Éinflussanalyse Tourismus´ gaben auf Fehmarn 46 % der Übernachtungsgäste und 42 %
der Camper an, (auch) wegen der Radfahrmöglichkeiten auf die Insel gekommen zu sein. 53 % der
Übernachtungsgäste und 62 % der Camper sind während ihres Aufenthaltes Rad gefahren (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS– UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 90).
Radfahren ist vor allem auf ein aktivitätsangepasstes Wegenetz angewiesen. Selbstverständlich sind
Radfahrer aber auch abseits ausgewiesener Radwege anzutreffen. Die Darstellung der für Radfahrer
relevanten Infrastruktur in der Karte ´Touristische Infrastruktur – Bestand / Konflikte der Vorzugsvari12
Top.Two-Box Wert setzt sich aus den Werten 5 = “sehr geeignet“ und 4 = „geeignet“ zusammen.
43
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
ante´ beschränkt sich auf das im Untersuchungsraum ausgewiesene Radwegenetz und Fahrradleihmöglichkeiten.
Das Radwegnetz im Untersuchungsraum besteht aus einem weit verzweigten Netz regionaler Radwege sowie zwei überregional bedeutsamen Radwegen (Ostseeküsten-Radweg und Mönchsweg)
(vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008).
Der Ostseeküsten-Radweg beginnt im Norden in Kupfermühle bei Flensburg und führt über
Maasholm an der Schlei, Eckernförde, Kiel, Hohwacht, rund um die Insel Fehmarn bis nach LübeckTravemünde (vgl. OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011d). Im Untersuchungsraum verläuft der Ostseeküsten-Radweg von Fehmarn im Norden über Großenbrode, Neukirchen, Dahme, Kellenhusen,
Grömitz, Neustadt i.H., Sierksdorf und Scharbeutz bis nach Timmendorfer Strand im Süden.
Der vom Büro ´Lebensraum Zukunft´ in Eckenförde betreute Mönchsweg führt als Radfernweg von
Glückstadt nach Fehmarn quer durch Schleswig-Holstein. Auf den 340 km des Mönchsweges folgt
man den Spuren des Bischofs Vicelin. Die Etappen führen durch verschiedene Regionen und Orte, in
denen Radfahrer von offenen Kirchen empfangen werden, aber auch die Möglichkeit haben, die Natur
und die historischen Orte am Wegesrand zu genießen (vgl. HOLSTEINER AUENLAND E.V. / TOURISMUSBÜRO BAD BRAMSTEDT 2012). Im Untersuchungsraum verläuft der Mönchsweg von Fehmarn im Norden
über Großenbrode, Heiligenhafen, Heringsdorf, Oldenburg i.H., Riepsdorf, Grömitz und Altenkrempe
bis nach Neustadt i.H. im Süden.
Fahrradleihmöglichkeiten gibt es im Untersuchungsraum u.a. in Haffkrug, Neustadt i.H., Scharbeutz,
Sierksdorf und Timmendorfer Strand (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT
SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008).
Einige Beherbergungsbetriebe haben sich speziell auf die Bedürfnisse von Radtouristen eingestellt.
Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club e.V. (ADFC) bietet dazu ein Klassifizierungssystem „Bett &
Bike“ an, dem im Untersuchungsraum einige Betriebe angeschlossen sind.
3.4.2.1.4. Reiten
Wenngleich das allgemeine Interessentenpotenzial der in der Stichprobe der Studie ´Destination
Brand 10 - Themenkompetenz deutscher Reiseziele´ repräsentierten Bevölkerung gering ausfällt
(11 % der Befragten) (IMT 2010a), wird dem Reittourismus in Schleswig-Holstein ein verhältnismäßig
hoher Stellenwert eingeräumt.
„Die (touristische) Freizeitbeschäftigung „Reiten“ hat raumbezogen zwei relevante Aspekte: zum einen
den Standort für Pferd und Reiter, zum anderen die Ausreitmöglichkeiten auf oder auch abseits von
Wegen, z.B. am Strand“ (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH
2011, S. 87).
Das überwiegend ländlich geprägte und landschaftlich attraktive Hinterland der Ostseeküste bietet
eine Vielzahl von Reitmöglichkeiten (vgl. KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT
SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008). Reiterhöfe mit Übernachtungsmöglichkeiten gibt es u.a. in Oldenburg
(Reiterhof Oldenburg am östlichen Stadtrand sowie Ponyranch Lübbersdorf südlich der Stadt), in Lensahn (Ferienhof Femerling in Sipsdorf), in Scharbeutz (Reitstall Friedrichshof – Sondergebiet mit der
Zweckbestimmung „Reitanlage“ gemäß Bauleitplanung der Gemeinde) und in Timmendorfer Strand
(Gestüt Hof am See nördlich von Hemmelsdorf) (vgl. OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011e).
Ein übergeordnetes und in Wander- und Freizeitkarten verzeichnetes Reitwegenetz ist im Untersuchungsraum überwiegend nicht vorhanden. Die einzigen Ausnahmen bilden die Gemeinden Ratekau
und Timmendorfer Strand, für die zwischen den Jahren 2002 und 2004 durch das LANDSCHAFTSARCHITEKTURBÜRO SCHLIE ein Reitroutenkonzept erarbeitet worden ist. Nach umfangreichen Abstimmungen
und Beratungen innerhalb der gemeindlichen Gremien wurde 2005 die Umsetzung des Projektes vorgenommen. Das realisierte Reitroutennetz trägt mit seiner Länge von 120 km erheblich zur Attraktivitätssteigerung als Urlaubsregion für Reiter dar und ist – soweit im Untersuchungsraum gelegen – in
44
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
der Karte ´Touristische Infrastruktur – Bestand / Konflikte der Vorzugsvariante´ dargestellt. (vgl. LANDSCHAFTSARCHITEKTURBÜRO SCHLIE 2006).
3.4.2.1.5. Wandern
Im Untersuchungsraum besteht ein weit verzweigtes Netz lokaler und regionaler Wanderwege (vgl.
KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008). Auf eine
Darstellung des kompletten Netzes dieser Wege in der Karte ´Touristische Infrastruktur – Bestand /
Konflikte der Vorzugsvariante´ wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet.
Dargestellt ist jedoch der Fernwanderweg E1 Nordsee-Bodensee-Lugano, der im Untersuchungsraum
zwischen Neustadt i.H. und Ratekau verläuft. Er ist der älteste unter den europäischen Fernwanderwegen und führt in Schleswig-Holstein über Flensburg und Schleswig, durch den Naturpark “Hüttener
Berge” und über Eckernförde, ab dort entlang der Ostseeküste nach Kiel. Der weitere Verlauf führt
über Preetz, Plön, Malente-Gremsmühlen, Eutin und Neustadt nach Lübeck. Hier stößt er auf den E9,
der an der Küste entlang Mecklenburg-Vorpommern durchläuft (EGOTREK 2012).
Ebenfalls im Untersuchungsraum verläuft ein Teilabschnitt des Jakobsweges. Der Jakobsweg ist ein
z.T. in Vergessenheit geratenes Wegenetz durch Europa zum Wallfahrtfort Santiago de Compostella
in Spanien. Diese europäische Kulturstraße wurde durch gemeinsame Anstrengungen der Kommunen
der AktivRegionen wie auch der Jakobus-Gesellschaft auf der Strecke zwischen Lübeck und Puttgarden auf Fehmarn erkundet, ausgebaut, markiert und im Jahr 2010 eingeweiht (vgl. FREUNDESKREIS
DER JAKOBSWEGE IN NORDDEUTSCHLAND UND REGION NORDDEUTSCHLAND IN DER DEUTSCHEN ST. JAKOBUS-GESELLSCHAFT E.V. 2012).
3.4.2.1.6. Golf / Minigolf
Die einzige Golfanlage im Untersuchungsraum liegt westlich der Ortslage von Timmendorfer Strand.
Es handelt sich um die 1973 eröffnete Golfanlage Seeschlösschen, die mit ihren zwei 18 Loch-Plätzen
die größte zusammenhängende Golfanlage in Schleswig-Holstein und Hamburg darstellt. In unmittelbarer Nähe des Golfplatzes bestehen Beherbergungsangebote (Golfresidenz Timmendorfer Strand,
Golfhotel Freesenholm) (vgl. GOLF IN SCHLESWIG-HOLSTEIN GMBH 2012).
Minigolfanlagen sind im Untersuchungsraum mehrere vorhanden. Sie finden sich in Bad Schwartau
(im Kurpark), in Großenbrode (Südstrand), in Scharbeutz und Haffkrug (jeweils im Kurpark, außerdem
Dünengolf / Adventure Golf Strandallee / Pönitzer Chaussee), in Sierksdorf (Bereich Ferienpark) und
in Timmendorfer Strand (vgl. OSTSEE-HOLSTEIN-TOURISMUS E.V. 2011c). Ein weiterer Minigolfplatz liegt
südlich von Ratekau (DEUTSCHER MINIGOLFVERBAND 2012). Der Platz ist zwar im Minigolfverzeichnis
des Ostsee-Holstein-Tourismus e.V. (2011c) nicht enthalten, jedoch nach telefonischer Auskunft der
Gemeinde Ratekau vom 08.05.2012 noch in Betrieb.
3.4.2.1.7. Sonstige naturorientierte Angebote
„Das Naturerlebnis ist zwar nicht auf geschützte Landschaftsteile beschränkt; die Ausweisung als
Schutzgebiet hat jedoch insofern Bedeutung, als Touristen vermuten können, dass dort besondere
Naturerlebnisse möglich sind“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH
2011, S. 93).
Die im Untersuchungsraum gelegenen Naturschutzschutzgebiete (NSG) und Landschaftsschutzgebiete (LSG) sind in der folgenden Tabelle dargestellt:
45
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Tabelle 5:
Im Untersuchungsraum gelegene Natur- und Landschaftsschutzgebiete mit potenzieller
Bedeutung im Hinblick auf Naturerleben
Art des
Schutzgebietes
Gebietsbezeichnung
NSG
Schellbruch
NSG
Neustädter Binnenwasser
NSG
Oldenburger Bruch
NSG
Ruppersdorfer See
LSG
Lauerholz
LSG
Seegalendorfer Gehölz
LSG
Hügel mit Bäumen und Gebüsch
LSG
Hügel mit Eichen
LSG
Travemünder Winkel
LSG
Hügel mit 3 Eichen
LSG
Hügel mit Bäumen und Gebüsch
LSG
Grellberg
LSG
Schwartauwiesen
LSG
Kücknitzer Mühlenbach und Söhlengraben
LSG
Kirchengelände in Neukirchen
LSG
Fackenburger Landgraben und Tremser Teich
LSG
Schwartauer Waldungen
LSG
Hemmelsdorfer See und Umgebung
LSG
Alleen und Baumreihen
LSG
Clever Au-Tal und Rocksholz
LSG
Pönitzer Seenplatte und Haffwiesen
LSG
2 Alleen im Bereich der Gemarkung Testorf und Meischenstorf
LSG
Nordküste von Großenbrode, Küsten von Johannistal und Heiligenhafen einschließlich
Salzwiesen, Dahmer Moor
(Quelle: LANDESAMT FÜR LANDWIRTSCHAFT, UMWELT UND LÄNDLICHE RÄUME 2012)
Die auf Fehmarn gelegenen Naturschutz- und Landschaftsschutzgebiete liegen außerhalb des Untersuchungsraumes (vgl. LANDESAMT FÜR LANDWIRTSCHAFT, UMWELT UND LÄNDLICHE RÄUME 2012).
Weitere naturorientierte Angebote finden sich im Untersuchungsraum in Form von
- Lehrpfaden (Fischerei-Lehrpfad in Haffkrug);
- Trimmpfaden (nördlich von Bad Schwartau, südlich von Ratekau, südlich von Scharbeutz, bei
Großenbrode, auf Fehmarn bei Bannesdorf und Niendorf)
- Waldhochseilgärten (im Kammerwald in Scharbeutz).
Darüber hinaus ist auf Erholungswälder (vgl. Kapitel 2.4.1.2) und Naturerlebnisräume (vgl. Kapitel
2.4.2.2) hinzuweisen.
(Quellen: u.a. KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN
2008).
46
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
3.4.2.1.8. Sonstige überwiegend freiluftorientierte Angebote
Hierzu zählen im Untersuchungsraum u.a.:
- Freilichtmuseen (Oldenburger Wallmuseum) (Sondergebiet mit der Zweckbestimmung „Freilichtmuseum“ gemäß Bauleitplanung);
- der Museumshof Lensahn;
- die im Kurpark von Timmendorfer Strand gelegene Freilichtbühne;
- der Hansa-Park in Sierksdorf (Sondergebiet mit der Zweckbestimmung „Freizeitpark“ gemäß Bauleitplanung), der größte Freizeitpark Norddeutschlands und in Deutschland der einzige Freizeitpark
am Meer. Gemäß FACHHOCHSCHULE W ESTKÜSTE (2010) ist der Hansa-Park eine der fünf TopAttraktionen im deutschen Teil der deutschen Fehmarnbelt-Region in der Kategorie ´Freizeit & Unterhaltung´.
(Quellen: KOMPASS KARTEN GMBH 2010 und LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008,
W ALLMUSEUM OLDENBURG IN HOLSTEIN GBGMBH 2012, MUSEUMSHOF LENSAHN - LANDWIRTSCHAFTSMUSEUM PRIENFELDHOF LENSAHN E.V. 2012, FREIZEIT- UND FAMILIENPARK GMBH & CO. KG 2012).
Über die Besucherzahlen dieser Einrichtungen liegen keine öffentlichen Informationen vor.
3.4.2.2 Innenorientierte touristische Infrastruktur
Bei der innenorientierten touristischen Infrastruktur ist vor allem auf Hallenbäder, Thermen, Aquarien
und Museen sowie Tennis- und Eishallen hinzuweisen. Zu nennen sind u.a.:
- das Warmwasser-Hallenbad "Panoramic" in Sierksdorf;
- die Holstein-Therme in Bad Schwartau (Sondergebiet gemäß Bauleitplanung);
- die Ostsee-Therme in Scharbeutz (gemäß FACHHOCHSCHULE W ESTKÜSTE 2010 eine der fünf TopAttraktionen im deutschen Teil der deutschen Fehmarnbelt-Region in der Kategorie ´Freizeit & Unterhaltung)´;
- das Sea Life in Timmendorfer Strand (gemäß FACHHOCHSCHULE W ESTKÜSTE 2010 eine der fünf TopAttraktionen im deutschen Teil der deutschen Fehmarnbelt-Region in der Kategorie Ńatur´;
- das Meereszentrum Fehmarn westlich von Burg a. Fehmarn (Sondergebiet mit der Zweckbestimmung „Meereskundliche Ausstellung“ gemäß Bauleitplanung), eines der größten Meerwasseranlagen Europas (gemäß FACHHOCHSCHULE W ESTKÜSTE 2010 eine der fünf Top-Attraktionen im deutschen Teil der deutschen Fehmarnbelt-Region in der Kategorie Ńatur´);
- das Erste deutsches Bananenmuseum in Sierksdorf;
- das Dorfmuseum in Ratekau;
- das Museum der Stadt Bad Schwartau;
- das Eissport- und Tenniszentrum in Timmendorfer Strand;
- die Gutshofanlage Hasselburg bei Altenkrempe;
- die Wassermühle Hasselburg bei Klein-Schlamin (Gemeinde Altenkrempe).
(Quellen: KOMPASS KARTEN GMBH 2010, LANDESVERMESSUNGSAMT SCHLESWIG-HOLSTEIN 2008, MEERESZENTRUM FEHMARN GMBH 2012a und b, DEUTSCHE GESELLSCHAFT FÜR MÜHLENKUNDE UND MÜHLENERHALTUNG E.V. 2012, W IKIMEDIA FOUNDATION INC. 2012).
Gegenüber den von dem geplanten Vorhaben ausgehenden Wirkungen besitzen diese Einrichtungen
aufgrund ihrer Innenorientierung i.d.R. zwar nur eine relativ gering Empfindlichkeit. Ihr Vorhandensein
unterstreicht jedoch die Bedeutung einzelner Orte oder Teilbereiche des Untersuchungsraumes für
den Tourismus.
Über die Besucherzahlen dieser Einrichtungen liegen keine öffentlichen Informationen vor.
47
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Das ehemalige Meerwasser-Wellenbad in Scharbeutz ist mittlerweile abgerissen; auf dem Gelände
des Bades wird in Kürze ein neues Hotel errichtet werden (telefonische Auskunft der Gemeinde
Scharbeutz vom 09.05.2012, vgl. auch BAYSIDE GMBH 2012).
3.4.3
Kur- und Erholungsorte
Im Untersuchungsraum befinden sich mehrere Kur- und Erholungsorte.
„Kurorte sind Orte (oder Ortsteile), in denen natürliche Heilmittel vorkommen und in denen diese für
medizinische Heilverfahren genutzt werden… Als Kurorte im engeren Sinne werden Heilbäder, Seeund Kneippheilbäder, heilklimatische Kurorte und Kneippkurorte sowie Seebäder bezeichnet“ (EISENSTEIN 2010, S. 90).
In Schleswig-Holstein werden gemäß der Landesverordnung über die Anerkennung als Kur- oder
Erholungsort - KurortVO - (MINISTER FÜR W ISSENSCHAFT, W IRTSCHAFT UND VERKEHR DES LANDES
SCHLESWIG-HOLSTEIN 2009) je nach Prädikat diverse Arten von Kurorten unterschieden.
Die im Untersuchungsraum gelegenen Kurorte (vgl. auch MINISTERIUM FÜR W ISSENSCHAFT, W IRTSCHAFT UND VERKEHR DES LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2012) sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Für die einzelnen Arten von Kurorten sind darüber hinaus die Merkmale gemäß § 3 der KurortVO dargestellt, die diese erfüllen müssen.
Tabelle 6:
Im Untersuchungsraum gelegene Kurorte
Art des
Kurortes
Im Untersuchungsraum gelegene Orte
Heilbad
Bad Schwartau
a) natürliche, wissenschaftlich anerkannte und durch Erfahrung kurmäßig bewährte Heilmittel des Bodens,
b) mindestens eine Praxis einer Badeärztin oder eines Badearztes,
c) Kurpark sowie Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der
Kurmittel, insbesondere ein Kurmittelhaus,
d) vom Verkehr ungestörte Park- und Waldanlagen mit gekennzeichnetem Wegenetz für Terrainkuren, Spiel-, Sport- und Liegewiesen,
e) während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätküchenbetrieben Beschäftigung mindestens einer staatlich geprüften
Diät-Assistentin oder eines staatlich geprüften Diät-Assistenten.
Seeheilbad
Fehmarn/Ortsteil Burg
Grömitz
Großenbrode
13
Heiligenhafen
Timmendorfer Strand
a) Lage an der Meeresküste; die Ortsmitte darf grundsätzlich nicht
mehr als zwei Kilometer vom Strand entfernt sein,
b) wissenschaftlich anerkannte und durch Erfahrung bewährte klimatische Eigenschaften und eine entsprechende Luftqualität,
c) mindestens eine Praxis einer Badeärztin oder eines Badearztes,
d) Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der Kurmittel, insbesondere ein Kurmittelhaus,
e) gepflegter und bewachter Badestrand,
f) Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie
Strand- oder Landschaftswege, Möglichkeiten für Spiel und Sport,
g) während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätküchenbetrieben Beschäftigung mindestens einer staatlich geprüften
Diät-Assistentin oder eines staatlich geprüften Diät-Assistenten.
Seebad
Haffkrug und Schar14
beutz
Neustadt i.H.
a) Lage an der Meeresküste; die Ortsmitte darf grundsätzlich nicht
mehr als zwei Kilometer vom Strand entfernt sein,
b) klimatisch begünstigte Lage,
13
14
Zu erfüllende Merkmale
Heiligenhafen liegt knapp außerhalb des Untersuchungsraumes und ist hier der Vollständigkeit halber dargestellt.
Scharbeutz und Haffkrug sind seit Sommer 2012 Seebad; davor waren beide Orte Seeheilbad (telefonische Auskunft des
Ministeriums für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr vom 05.06.2012).
48
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Art des
Kurortes
Im Untersuchungsraum gelegene Orte
15
Sierksdorf .
c) mindestens eine Arztpraxis,
d) gepflegter und bewachter Badestrand,
e) Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie
Strand- oder Landschaftswege, Möglichkeiten für Spiel und Sport.
In § 2 (Gemeinsame Bestimmungen für Kurorte) Abs. 2 der KurortVO wird darauf hingewiesen, dass
eine Belastung des Bodens oder des Wassers durch Schadstoffe, der Luft durch gasoder partikelförmige Beimengungen sowie der Lärmpegel die Möglichkeiten der Vorbeugung gegen Krankheiten,
deren Heilung oder Linderung in Kurorten nicht beeinträchtigen dürfen.
Erholungsorte sind „klimatisch und landschaftlich bevorzugte Gebiete (Orte oder Ortsteile), die vorwiegend der Erholung dienen und einen artgerechten Ortscharakter vorweisen“ (DEUTSCHER TOURISMUSVERBAND E.V. / DEUTSCHER HEILBÄDERVERBAND E.V. 2005, S. 42).
Im Untersuchungsraum sind folgende Kommunen bzw. Ortsteile Erholungsort: Heringsdorf, Lensahn,
16
Neukirchen , Oldenburg i.H., Ratekau und Süsel (Stadt Eutin) sowie auf Fehmarn die Ortsteile Bannesdorf und Landkirchen (vgl. auch MINISTERIUM FÜR W ISSENSCHAFT, W IRTSCHAFT UND VERKEHR DES
LANDES SCHLESWIG-HOLSTEIN 2012).
3.4.4
Landschaft und Landschaftsbild mit Bezug zu Tourismus
Ähnlich wie bei den geschützten Landschaftsteilen (vgl. Kapitel 3.4.1.2.7) ist das Landschaftsbild insofern von Interesse, als Touristen vermuten können, dass im Bereich von Gebieten mit hoher Landschaftsbildqualität besondere Naturerlebnisse möglich sind.
Die Ausführungen zum Landschaftsbild wurden weitestgehend der UVS (TGP / COCHET CONSULT
2012) entnommen, wo eine abschnittsweise Beschreibung des Landschaftsbildes im Untersuchungsraum erfolgt ist. Für Fehmarn wurde auf die Ausführungen in der „Einflussanalyse Tourismus“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011) zurückgegriffen.
Abschnitt 1 von Bad Schwartau bis südlich Neustadt i.H.
Dieser Abschnitt ist durch eine hohe landschaftliche Vielfalt gekennzeichnet.
Im Süden befinden sich ausgedehnte Siedlungsbereiche der Städte Lübeck und Bad Schwartau sowie
der Gemeinde Ratekau. In Bad Schwartau laufen mehrere Grünzüge auf den Innenstadtbereich zu.
Niederungsflächen (Clever-Au-Tal und Schwartautal) und Parkanlagen sorgen für stark durchgrünte
Siedlungsbereiche. Die Ortschaften im Bereich der Lübecker Bucht Timmendorfer Strand, Sierksdorf,
Scharbeutz und Haffkrug liegen direkt an der Ostseeküste und gehen teilweise ineinander über.
In Abschnitt 1 sind die ausgedehnten Waldbereiche insbesondere im Süden des Untersuchungsraumes hervorzuheben. Zwischen Ratekau und Sereetz befinden sich überwiegend Misch- und Nadelwaldbestände. Strukturreiche Laubwälder mit naturnahem Charakter, die von sehr hoher Bedeutung
für das Landschaftsbild sind, liegen südlich von Ratekau („Hohelied“) und im Bereich von Bad
Schwartau („Riesebusch“ LSG „Schwartauer Waldungen“).
Im nördlichen Gebiet der Gemeinde Timmendorfer Strand befindet sich der Waldbereich „Wohld“, der
sich in erster Linie aus Laub-Mischwaldbeständen zusammensetzt. Westlich von Scharbeutz befindet
sich das größere zusammenhängende Waldgebiet „Scharbeutzer Heide“, das sich ebenfalls aus Laub15
16
Seit Sommer 2012 ist das gesamte Gemeindegebiet von Sierksdorf Seebad; davor hatte nur der Ortsteil Sierksdorf das
Prädikat „Seebad“ erhalten.
Mit den Ortsteilen/Orten Neukirchen, Kraksdorf*, Ostermade*, Sütel-Strand*, Seekamp-Strand*, Goddersdorf*, Löhrsdorf,
Michaelisdorf*, Ölendorf, Sahna*, Satjewitz, Seekamp, Sütel und Wulfshof * (* = außerhalb des Untersuchungsraumes gelegene Orte / Ortsteile).
49
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Mischwaldbeständen zusammensetzt und eine sehr hohe Bedeutung in Bezug auf das Landschaftsbild aufweist.
Der Ruppersdorfer See nördlich von Ratekau stellt ebenfalls eine Landschaftsbildeinheit von sehr
hoher Bedeutung im Untersuchungsraum dar. Der Flachsee bildet im Zusammenhang mit dem Moorkomplex Ratekauer Moor naturnahe Strukturen im Wechsel von extensiv genutztem Feuchtgrünland
und Verlandungsbereichen.
Im Bereich des Waldhusener Forstes befinden sich zahlreiche schutzwürdige Biotope auf anmoorigen
Böden. Das Zentrum bildet dabei der Waldhusener Moorsee im südöstlichen Bereich des Untersuchungsraumes. Zusammen mit den umgebenden Feuchtgrünländern und Waldflächen weist dieser
Bereich eine sehr hohe Vielfalt und Naturnähe, dementsprechend auch eine hohe Bedeutung in Bezug auf das Landschaftsbild auf.
Als weitere Landschaftbildeinheiten von sehr hoher Bedeutung sind das Schwartautal und die Riesebuschwiesen hervorzuheben. Im Bereich der Stadt Bad Schwartau befindet sich, tief in die umgebenden Sander- und Endmoränenflächen eingeschnitten, das Schwartautal. Dieser markante Landschaftsraum weist ein ausgeprägtes Relief mit sehr unterschiedlichen Nutzungsarten auf. Charakteristisch sind insbesondere die Grünlandnutzung im Talraum und der hohe Anteil natürlicher und naturnaher Landschaftselemente, wie Gehölzbestände, Laubwälder oder extensiv genutztes Feuchtgrünland. Innerhalb des Talraumes gibt es durch die ausgeprägten Raumkanten eine Vielfalt von Sichtbeziehungen innerhalb des gewundenen Talraumes.
Die Küstenlandschaft im Bereich der Ortslagen Haffkrug und Sierksdorf wird durch naturnahe und
intensiv genutzte Bereiche des Ostseeufers geprägt. Die Gebiete werden durch Strandwälle, Sandstrände oder Steilküsten eingenommen. Im Zusammenspiel mit der Ostsee ist hier von einem charakteristischen Raumtyp der Landschaft mit einer sehr hohen Bedeutung auszugehen.
Im Südosten und Westen des Untersuchungsraumes befindet sich eine ausgeprägte Knicklandschaft
(Knicklandschaft des Östlichen Hügellandes) mit einem engmaschigen Knicknetz bei überwiegend
ackerbaulicher Nutzung. Es handelt sich dabei um einen Teil der historischen Kulturlandschaft mit
sehr hoher Bedeutung.
Generell wirkt in Abschnitt 1 in Bereichen, wie z.B. um Offendorf oder westlich von Scharbeutz ein
stark ausgeprägtes Relief landschaftsbildprägend.
Entlang der A 1 verläuft eine wellige Grundmoränenlandschaft mit überwiegend ackerbaulicher Nutzung und einem weitmaschigen Knicknetz. Dieses flachwellige bis stark kuppige Relief tritt aufgrund
der großflächigen Parzellierung stark in Erscheinung. Dieser Landschaftsbildeinheit wird eine mittlere
Bedeutung zugeordnet.
Außerhalb des Untersuchungsraumes befindet sich die Bismarcksäule auf dem Pariner Berg nördlich
von Bad Schwartau. Die Aussichtsplattform ermöglicht einen Ausblick auf die Umgebung bis Lübeck,
Neustadt und die Lübecker Bucht (Ostsee).
Der Holsteinturm im Hansa-Park in Sierksdorf ist eine weithin sichtbare Landmarke an der Lübecker
Bucht und ermöglicht durch seine Höhe von 100 m weite Ausblicke auf die Ostseeküste und das Landesinnere.
Abschnitt 2 von südlich Neustadt i.H. bis nördlich Altenkrempe
Einen großen Teil der Landschaft in Abschnitt 2 nehmen intensiv landwirtschaftlich genutzte Flächen
ein. Eine Vergrößerung der Ackerschläge in der Vergangenheit unter Beseitigung gliedernder Landschaftselement führte zu visuellen und ökologischen Beeinträchtigungen der Agrarlandschaften.
Mit Ausnahme von Neustadt i.H. ist der überwiegende Teil des Untersuchungsraumes ländlich geprägt. Es herrscht ein natürlich bewegtes Relief (Höhen von 10 bis >30 m ü. NN) der hügeligen Moränenlandschaft vor. Westlich von Neustadt befindet sich ein ausgeprägtes Knicknetz. Diese Knicklandschaft um die Ortslage Roge weist eine sehr hohe Bedeutung in Bezug auf das Landschaftsbild auf.
Neustadt i.H. ist die einzige Stadt im Untersuchungsraum von Abschnitt 2. Die Stadt befindet sich
50
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
unmittelbar an der Neustädter Bucht und besitzt im Osten einen Seehafen. Dabei handelt es sich um
einen Yachthafen sowie einen Stadt- und Kommunalhafen.
Der größte Teil des Siedlungsraumes der Stadt wird durch Wohnnutzung in Form von lockerer Einzel/Reihen- oder Doppelhausbebauung geprägt. Hiervon deutlich zu unterscheiden ist der Altstadtbereich
von Neustadt, der durch eine kompakte Bebauung mit hohem Bebauungsgrad bei gleichzeitig geringem Grünanteil auffällt. Die rein gewerbliche Nutzung konzentriert sich vornehmlich auf den Westen
des Stadtgebietes.
Aufgrund seiner sehr hohen Bedeutung für das Landschaftsbild ist der Bereich um das Neustädter
Binnenwasser in Verbindung mit dem Gewässer selbst besonders hervorzuheben. Die das Binnenwasser einfassenden flachen Niederungen sind in erster Linie durch Salzwiesen bzw. Röhrichtflächen
geprägt. Von der nördlich davon verlaufenden Autobahn A1 ist das Gebiet des Neustädter Binnenwassers weithin sichtbar.
Nordöstlich an das Neustädter Binnenwasser grenzen Teilbereiche der Kremper Au-Niederung an.
Dieser tief liegende meist flache Raum mit sehr hoher Bedeutung für das Landschaftsbild wird zum
einen durch Röhrichtbestände, zum anderen durch feuchtes Grünland dominiert. Das Gebiet wird
zusätzlich durch eine Reihe von Fließgewässern und einzelnen Biotopelementen wie Knicks, Kleingewässern oder Feldgehölzen belebt.
Im Bereich des Abschnittes 2 gibt es nur eine größere zusammenhängende Waldfläche westlich von
Altenkrempe. Dieser Laub-Nadel-Mischwald ist von sehr großer Bedeutung für das Landschaftsbild.
Der Küstenbereich südlich von Neustadt i.H. wird durch die in das angrenzende Hügelland eingebettete Überflutungssenke am Holm geprägt. Es handelt sich dabei um ein tiefliegendes von Salzwiesen
bestimmtes Gebiet, welches zur Ostsee mit kleineren Strandwällen abschließt. Die Senke besitzt
durch ihre Ausstattung mit verschiedenen Landschaftsstrukturen (Salzwiesen, Knicks, Röhrichte usw.)
eine sehr hohe Bedeutung in Bezug auf das Landschaftsbild.
Die Küstenlandschaft südlich der Überflutungssenke wird durch naturnahe und intensiv genutzte Bereiche des Ostseeufers geprägt. Die Gebiete werden durch Strandwälle, Sandstrände oder Steilküsten
eingenommen. Im Zusammenspiel mit der Ostsee ist auch hier, wie im Abschnitt 1, von einem charakteristischen Raumtyp der Landschaft mit einer sehr hohen Bedeutung auszugehen.
Der außerhalb des Untersuchungsraumes gelegene Gömnitzer Berg mit dem Gömnitzer Turm bietet
durch vier kleine Öffnungen Ausblicke in die umgebende Landschaft der Holsteinischen Schweiz und
über die Lübecker Bucht.
Abschnitt 3 von nördlich Altenkrempe bis Damlos
Der Untersuchungsraum des Abschnitts 3 wird durch intensive landwirtschaftliche Nutzung geprägt.
Die Strukturierung der Landschaft und das Knicknetz sind dabei sehr unterschiedlich.
Im Gebiet gibt es einen Wechsel von sehr großen Ackerschlägen und kleinteiligen Bereichen in denen
das Knicknetz noch relativ dicht ist. Östlich und südöstlich von Lensahn ist das Knicknetz noch so gut
erhalten, dass dieses Gebiet als Knicklandschaft mit sehr hoher Bedeutung für das Landschaftsbild
charakterisiert werden kann.
Als Landschaftsbildeinheit mit sehr hoher Bedeutung ist die Kremper Au-Niederung im Süden des
Untersuchungsraumes von Abschnitt 3 besonders hervorzuheben. Im Niederungsbereich wechseln
sich Grünlandbereiche von nasser bis feuchter Ausprägung mit Laubwaldbeständen ab. Auf Höhe der
Ortschaft Groß Schlamin ziehen sich seitlich Steilhänge im Gelände entlang.
Im Norden von Abschnitt 3 befinden sich die Ausläufer des „Damloser Waldes“. Zusammen mit dem
Waldgebiet „Großes Bruch“ westlich der Ortslage Manhagen bilden diese beiden Bereiche die größten
zusammenhängenden Waldbestände im Untersuchungsraum mit einer sehr hohen Bedeutung für das
Landschaftsbild.
Die Ortschaft Lensahn ist die größte Siedlungsfläche im Abschnitt 3 und hat die Funktion eines ländlichen Zentralorts. Als landschaftsprägendes historisches Gebäude in der Gemeinde ist die Lensahner
Kirche besonders hervorzuheben.
51
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Abschnitt 4 von Damlos bis zum Fehmarnsund
Der überwiegende Teil des Untersuchungsraumes im Abschnitt 4 ist durch intensive ackerbauliche
Nutzung gekennzeichnet. In weiten Teilen überwiegen großräumige, relativ einheitliche Flächen, die
nur durch wenige Landschaftselemente wie Knicks und Kleingewässer gegliedert werden.
Die einzige größere zusammenhängende Waldfläche befindet sich im Süden des Untersuchungsraumes. Dort prägt der großflächige Waldkomplex des „Damloser Waldes“ den Landschaftsausschnitt im
Übergangsbereich vom Ostholsteinischen Hügelland zur Wagrischen Halbinsel. Die Baumartenzusammensetzung und der Bestandsaufbau des Waldes sind so beschaffen, dass der Wald im Hinblick
auf das Landschaftsbild eine sehr große Bedeutung hat.
Von besonderer Bedeutung ist der Oldenburger Graben. Es handelt sich hierbei um ein ebenes mooriges Niederungsgebiet, welches die Moränenlandschaft der Wagrischen Halbinsel teilt. Heute prägen
Grünland, ausgedehnte Röhrichte, Seggen- und Binsensümpfe sowie große Wasserflächen das
Landschaftsbild entlang des Oldenburger Grabens. Die große Landschaftsvielfalt macht das Gebiet
zum Schwerpunktraum für den Naturschutz und bedeutenden Rastplatz an der Vogelfluglinie. Hinsichtlich des Landschaftsbildes ist von sehr hoher Bedeutung auszugehen.
Im Bereich der Goddersdorfer Au wird das Landschaftsbild durch ein dichteres Knicknetz und gewässerbegleitende Gehölzbestände gegliedert. In der Niederung findet vorwiegend Grünlandnutzung statt.
Aufgrund der vielfältigen Strukturen in diesem Bereich wird dem Landschaftsbild eine sehr hohe Bedeutung zugeordnet.
Die nordwestlich der B 207 gelegenen Landschaftsbildeinheiten der Küste sind aufgrund ihres Sichtbezuges zur Ostsee und der naturnahen Strandbereiche von sehr hoher Bedeutung. In diesem Bereich bietet die Aufweitung im Bereich der Lagune, nördlich der B 207, zusätzlich zur Ostsee eine
weitere reizvolle Blickbeziehung.
Die Küstenbereiche nordöstlich der B 207 sind durch landwirtschaftliche Nutzungen geprägt, die zur
Ostsee hin durch eine naturnahe Strandwalllandschaft mit einem langgestreckten Strand abgelöst
werden.
Auf der südöstlichen Seite der B 207 grenzt die Strandlandschaft an die Flachwasserzone mit umliegenden Röhricht und Grünlandbereichen im Bereich des Fehmarnsunds bei Großenbroderfähre. Die
Küstenbereiche in Abschnitt 4 haben eine sehr hohe Bedeutung für das Landschaftsbild.
Von besonderer Bedeutung für das Landschaftsbild ist außerdem das Relief östlich der B 207 zwischen den Ortslagen Großenbrode und Großenbroderfähre, welches dort besonders stark ausgebildet
ist.
Der besondere Reiz des Landschaftbildes im nördlichen Untersuchungsraum liegt in der halbinselartigen Lage, da die Ostsee nur von wenigen Standorten nicht zu sehen ist. Von den hoch gelegenen
Kuppen im Westen kann das Gemeindegebiet von Großenbrode überblickt werden.
Außerhalb des Untersuchungsraumes auf dem Klaustorfer Berg sind Blickbeziehungen über Abschnitt
4 bis nach Fehmarn und der Fehmarnsundbrücke möglich.
Die Insel Fehmarn ist durch die Gletscher der letzten Kaltzeit geformt. Die Gletscher ließen eine
überwiegend flache Moränenlandschaft zurück, die die heutigen flachen Badestrände zur Folge haben. Lediglich im Osten der Insel sind auf der Basis tertiärer Ablagerungen sogenannte Drumlins entstanden, von denen heute der Hinrichsberg bei Staberdorf mit 26 Meter über NN die höchste Erhebung der Insel bildet.
Das Landschaftsbild der Insel ist, von der unmittelbaren Küstenzone abgesehen, weitgehend unspektakulär. Attraktivitätssteigernde Elemente wie Waldränder, Gewässerkanten und Reliefs fehlen praktisch vollständig. Die Landschaft wird überwiegend als Ackerfläche genutzt.
Auffallend ist die praktisch permanente Sichtbarkeit von Windkraftanlagen. Auf der Insel sind fünf große Felder mit Windkraftanlagen (Presen, Marienleuchte, Dorotheenhof, Westermarkelsdorf, Burgstaa-
52
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
ken) entstanden, die vorhandenen Anlagen verfügen über Höhen von bis zu 100 Metern. Bei guter
Sicht ist es kaum möglich, auf die Insel zu blicken und keine Windkraftanlagen wahrzunehmen.
Außer den Windkraftanlagen wird der natürliche Landschaftseindruck vor allem durch hohe, nicht angepasste und damit potenziell störende Bauwerke beeinflusst. Im Untersuchungsraum und seiner
näheren Umgebung ist vor allem auf die Fehmarnsundbrücke: und den Fährhafen Puttgarden (hier vor
allem der Bordershop) hinzuweisen (vgl. auch INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN
NORDEUROPA GMBH 2011, S. 97).
3.5
Touristische Nachfrage im Untersuchungsraum
3.5.1
Überblick über die touristische Nachfrage
Zur touristischen Nachfrage im Untersuchungsraum im Speziellen liegen keine Angaben vor. Als Orientierungsgröße auch im Hinblick auf die unterschiedliche Bedeutung der Gemeinden für den Tourismus können jedoch die Angaben des Statistischen Amtes für Hamburg und Schleswig-Holstein herangezogen werden.
3.5.2
Übernachtungstourismus in Beherbergungsbetrieben
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick zur touristischen Nachfrage in Beherbergungsbetrieben ab
neun Betten in den Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum haben (Quelle: STATISTISCHES AMT
FÜR HAMBURG UND SCHLESWIG-HOLSTEIN 2012). Für die Gemeinden Damlos und Altenkrempe sind in
der Auflistung des Statistischen Amtes keine Angaben enthalten.
Tabelle 7:
Ankünfte, Übernachtungen und durchschnittliche Aufenthaltsdauer in Beherbergungsbetrieben ab neun Betten in den Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum haben, im
Jahr 2011 (absteigend nach Anzahl der Übernachtungen)
17
Ankünfte
Übernachtungen
Durchschnittliche
18
Aufenthaltsdauer
Lübeck
579.939
1.257.407
2,2
Fehmarn
171.617
911.408
5,3
Timmendorfer Strand
241.509
866.000
3,6
Grömitz
121.780
770.637
6,3
Scharbeutz
78.703
339.992
4,3
Neustadt i.H.
32.320
155.794
4,8
Großenbrode
14.697
117.644
8,0
Bad Schwartau
13.248
113.656
8,6
Sierksdorf
19.033
84.748
4,5
Ratekau
13.672
75.158
5,5
Schashagen
3.629
25.861
7,1
Heringsdorf
3.412
24.437
7,2
Gremersdorf
7.810
15.490
2,0
Neukirchen i.H.
1.343
10.769
8,0
Kommune
17
18
Im Juli geöffnete Beherbergungsbetriebe.
Rechnerischer Wert Übernachtungen / Ankünfte.
53
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
17
Ankünfte
Übernachtungen
Durchschnittliche
18
Aufenthaltsdauer
7.498
10.256
1,4
Manhagen
*
*
*
Beschendorf
*
*
*
Kabelhorst
*
*
*
Göhl
*
*
*
Lensahn
*
*
*
Kommune
Oldenburg i.H.
* Zahlenwert unterliegt gemäß STATISTISCHEM AMT FÜR HAMBURG UND SCHLESWIG-HOLSTEIN (2012) der Geheimhaltung oder ist unbekannt.
Ähnlich wie beim Angebot an Beherbergungsbetrieben (vgl. Tabelle 1) zeigt sich auch hier die hohe
touristische Bedeutung der an der Lübecker Bucht gelegenen Gemeinden Timmendorfer Strand,
Grömitz, Scharbeutz, Neustadt i.H., Großenbrode und Sierksdorf sowie der Insel Fehmarn. Ebenfalls
relativ hohe Gästezahlen weisen die Gemeinde Ratekau und die Stadt Bad Schwartau auf. Bei den
übrigen binnenländisch gelegenen Kommunen (Schashagen, Gremersdorf, Oldenburg i.H., Neukirchen i.H., Heringsdorf und Manhagen) sind hingegen deutlich geringere Gästezahlen festzustellen.
3.5.3
Übernachtungsnachfrage auf Campingplätzen
Campingplätze werden sowohl von Durchgangs- als auch Dauercampern genutzt. Während Durchgangscamper (auch Urlaubs- oder Touristikcamper) i.d.R. wenige Tage oder Wochen bleiben, bleiben
Dauercamper i.d.R. mindestens für eine Saison. Die Zahl der Durchgangscamper („TouristikCamping“) lässt sich der amtlichen Beherbergungsstatistik entnehmen.
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick zur touristischen Nachfrage auf Campingplätzen in den
Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum haben (Quelle: STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND
SCHLESWIG-HOLSTEIN 2011b). Für die Gemeinden Damlos und Altenkrempe sind in der Auflistung des
Statistischen Amtes keine Angaben enthalten.
Tabelle 8:
Ankünfte, Übernachtungen und durchschnittliche Aufenthaltsdauer auf Campingplätzen in
19
den Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum haben, im Jahr 2010 (absteigend
nach Übernachtungen)
Campingplätze
Ankünfte
Übernachtungen
Durchschnittliche
Aufenthaltsdauer
Fehmarn
134.866
762.319
5,7
Lübeck
42.868
129.177
3,0
Neustadt i.H.
15.197
74.300
4,9
Grömitz
23.585
65.227
2,8
Neukirchen i.H.
12.001
56.541
4,7
Scharbeutz
14.595
37.201
2,5
Schashagen
9.153
36.921
4,0
Großenbrode
12.987
25.188
1,9
Kommune
19
Für die Ankünfte und Übernachtungen auf Campingplätzen lagen zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Sonderuntersuchung
noch nicht die Zahlen für das Jahr 2011 vor, so dass auf die Zahlen für das Jahr 2010 zurückgegriffen wurde.
54
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Campingplätze
Ankünfte
Übernachtungen
Durchschnittliche
Aufenthaltsdauer
*
*
*
460
2.231
4,9
Timmendorfer Strand
*
*
*
Gremersdorf
*
*
*
Lensahn
*
*
*
Kommune
Sierksdorf
Heringsdorf
* Zahlenwert unterliegt gemäß STATISTISCHEM AMT
haltung oder ist unbekannt.
3.5.4
FÜR
HAMBURG
UND
SCHLESWIG-HOLSTEIN (2011b) der Geheim-
Sportboothäfen
Auch bei den Sportboothäfen im Untersuchungsraum kann nach Durchgangsgästen („Gastliegern“)
und Dauerliegern unterschieden werden. Zur Ermittlung der Übernachtungszahl bei Gastliegern wurden die bekannten Kapazitäten mit der von PLANCO (2008) ermittelten Belegung von 61 Bootsübernachtungen à 2,3 Personen multipliziert.
Tabelle 9:
Abschätzung des Übernachtungsaufkommens der Gastlieger im Untersuchungsraum
Fehmarn
Großenbrode
Gastliegeplätze
90
1.000
1.650
Bootsübernachtungen p.a.
61
61
61
Bootsbelegung
(Personen)
2,3
2,3
2,3
12.627
140.300
231.495
Übernachtungen
Neustadt
Gesamt
2.740
384.422
Für die Zahl der Übernachtungen am Dauerliegeplatz gibt es keine konkreten Daten.
3.5.5
Tagestourismus
Zur Bedeutung des Tagestourismus in Ostholstein bzw. im Untersuchungsraum liegen unterschiedliche Quellen vor.
In der ´Betroffenheitsanalyse Schienenhinterlandanbindung´ wird auf eine Untersuchung des Ostsee20
Holstein-Tourismus e.V. (2005) verwiesen. Diese „ergab für das schleswig-holsteinische Reisegebiet
Ostsee einen Bruttoumsatz 2004 für den Übernachtungstourismus von rd. 1,5 Mrd. €, während der
Tagestourismus etwa 1,6 Mrd. € (Tagesausgaben = 28,50 € pro Person) generiert. Während der Umsatz aus dem übernachtenden Tourismus an erster Stelle dem Gastgewerbe, gefolgt von Dienstleistung und Einzelhandel, zu Gute kommt, profitiert vom Tagestourismus an erster Stelle der Einzelhandel“ (HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010, S. 139).
Zudem wird auf die durch die Fachhochschule Westküste im Jahr 2010 erarbeitete ´Quantitative Ana21
lyse der Destination Fehmarnbelt´ verwiesen. Diese „errechnet für den deutschen Teil (Ostholstein,
20
21
Vgl. Ostsee-Holstein-Tourismus e.V., Timmendorfer Strand: Presseinfo August 2005 zum Umsatz und regionalökonomischen Bedeutung des Tourismus u.a. für die Destinationen Ostsee (Untersuchung des dwif, München). URL:
http://www.luebecknews.de/images/stories/2005/TouristikFachnews/2005_899.pdf (11.08.2010).
Fachhochschule Westküste (FHW), Institut für Management und Tourismus, Heide/Holstein: Quantitative Analyse der Destination "Fehmarnbelt", Februar 2010.
55
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Plön, Lübeck) einen touristischen Bruttoumsatz von 2,97 Mrd. €, wovon 1,12 Mrd. € auf den Übernachtungstourismus und ca. 1,85 Mrd. € auf den Tagestourismus (Tagesausflüge und Tagesgeschäftsreisen) entfallen. Für 2008 wird in dieser Analyse von rd. 36 Mio. Tagesausflügen (ohne Tagesgeschäftsreisen) in Ostholstein ausgegangen“ (HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG &
OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010, S. 139).
Darüber hinaus wird darauf hingewiesen, dass die Küstenorte an der Inneren Lübecker Bucht (insbesondere Timmendorfer Strand, Scharbeutz / Haffkrug und Sierksdorf) aufgrund der Nähe zu wichtigen
(südlichen) Tagesausflugs-Quellmärkten wie z.B. Hamburg oder Lübeck, den hoch frequentierten
Strandbereichen und Attraktionen (z.B. Hansa Park, SeaLife Center) klassische und attraktive Tagesausflugsziele darstellen und der Tagestourismus somit gerade für diese Orte eine sehr wichtige ökonomische Basis bildet. Im nördlichen Ostholstein werden die Bedeutung des Tagestourismus und
somit auch die potenzielle Betroffenheit in diesem Tourismussegment als deutlich geringer eingeschätzt als im Süden des Kreises (vgl. HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER
IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR GMBH 2010, S. 140).
In der Éinflussanalyse ´Tourismus´, die sich mit dem Einfluss einer Festen Fehmarnbeltquerung auf
Angebot und Nachfrage im Segment Tourismus auf der Insel Fehmarn und in der Gemeinde Großenbrode auseinandersetzt, wird, um das Volumen der Tagesgäste abzuschätzen, zunächst auf die Verhältnisse der Besucherbefragung 2009 zurückgegriffen. Dabei ergeben sich für Fehmarn 940.041 und
für Großenbrode 179.504 Tagesgäste im Jahr 2009 (vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 125-126).
Anschließend wird das Volumen der Tagesreisenden nach traditionellen Hochrechnungsmethoden
abgeschätzt, wobei gänzlich andere Zahlen ermittelt werden. Diese liegen je nach Variante der Hochrechnung zwischen ca. 5,6 Mio. (Abschätzung nach DEUTSCHES W IRTSCHAFTSWISSENSCHAFTLICHES
INSTITUT FÜR FREMDENVERKEHR E.V. AN DER UNIVERSITÄT MÜNCHEN - DWIF 2005) und ca. 7,2 Mio. Tagesgästen (Abschätzung nach IMT 2010b) auf Fehmarn und zwischen ca. 695.000 (Abschätzung
nach IMT 2010b) und 711.000 (Abschätzung nach DWIF 2005) in Großenbrode (jeweils im Jahr 2010)
(vgl. INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 126-127).
Abschließend werden mögliche Gründe für die erheblichen Diskrepanzen zwischen den Hochrechnungen auf Basis der Besucherbefragung und auf Grundlage von DWIF bzw. IMT diskutiert.
Für die vorliegende Sonderuntersuchung wird zur Abschätzung des Tagestourismus in Abstimmung
mit dem Institut für Management und Tourismus der Fachhochschule Westküste, Heide die traditionelle Hochrechnungsmethode nach DWIF (2005) herangezogen. Die Abschätzung kann dabei jedoch
nicht für den eigentlichen Untersuchungsraum vorgenommen werden, sondern nur für die Kommunen,
die Anteil am Untersuchungsraum haben, da für den eigentlichen Untersuchungsraum keine Angaben
zu Übernachtungen in Beherbergungsstätten ab neun Betten vorliegen.
Tabelle 10: Hochrechnung des Tagesausflugsvolumens für die Kommunen, die Anteil am Untersuchungsraum haben, nach traditionellem Verfahren
Übernachtungen in Beherbergungsbetrieben ab
22
neun Betten
Faktor von 6,1
gemäß DWIF
Zahl der empfangenen
Tagesausflüge (2011) lt.
Hochrechnung
1.257.407
6,1
7.670.183
Fehmarn
911.408
6,1
5.559.589
Timmendorfer Strand
866.000
6,1
5.282.600
Grömitz
770.637
6,1
4.700.886
Kommune
Lübeck
22
Quelle: STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND SCHLESWIG-HOLSTEIN 2012
56
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Kommune
Übernachtungen in Beherbergungsbetrieben ab
22
neun Betten
Faktor von 6,1
gemäß DWIF
Zahl der empfangenen
Tagesausflüge (2011) lt.
Hochrechnung
Scharbeutz
339.992
6,1
2.073.951
Neustadt i.H.
155.794
6,1
950.343
Großenbrode
117.644
6,1
717.628
Bad Schwartau
113.656
6,1
693.302
Sierksdorf
84.748
6,1
516.963
Ratekau
75.158
6,1
458.464
Schashagen
25.861
6,1
157.752
Heringsdorf
24.437
6,1
149.066
Gremersdorf
15.490
6,1
94.489
Neukirchen i.H.
10.769
6,1
65.691
Oldenburg i.H.
10.256
6,1
62.562
Manhagen
*
6,1
-
Beschendorf
*
6,1
-
Kabelhorst
*
6,1
-
Göhl
*
6,1
-
Lensahn
*
6,1
-
* Zahlenwert unterliegt gemäß STATISTISCHEM AMT FÜR HAMBURG UND SCHLESWIG-HOLSTEIN (2012) der Geheimhaltung oder ist unbekannt.
Insgesamt kann davon ausgegangen werden, dass die Zahlen der empfangenen Tagesausflüge gemäß der Hochrechnung in Tabelle 10 in den meisten Fällen überschätzt sein dürfte. Dafür sprechen
folgende Gründe:
- Der von DWIF (2005) verwendete Faktor von 6,1 impliziert „jedes Verlassen des Wohnumfeldes, mit
dem keine Übernachtung verbunden ist und das
-- nicht als Fahrt von oder zur Schule, zum Arbeitsplatz, zur Berufsausübung vorgenommen wird,
-- nicht als Einkaufsfahrt zur Deckung des täglichen Bedarfs dient (z.B. Lebensmittel) und
-- nicht einer gewissen Routine oder Regelmäßigkeit unterliegt (z.B. regelmäßige Vereinsaktivitäten
im Nachbarort, tägliche Krankenhausbesuche, Arztbesuche, Behördengänge, Gottesdienstbesuche).“ (Definition Tagesausflug).
Die verbleibenden Anlässen für einen Tagesausflug müssen aber nicht zwangsläufig mit dem Aufsuchen eines touristischen Ziels verbunden sein.
- „Die Zahl der Übernachtungsgäste und die Zahl der Tagesgäste hängen nur bis zu einem bestimmten Grad, aber kaum linear, voneinander ab. Der Hochrechnungsweg unterstellt aber genau diese
Linearität.
- Im Falle von Fehmarn und Großenbrode ist davon auszugehen, dass etwa das relativ große Einzugsgebiet Hamburg ... hier eine weniger gewichtige Rolle spielen wird als in den südlicheren Bädern des Kreises Ostholstein. Das Einwohnerpotenzial in der typischen Tagesausflugentfernung bis
60 Minuten Fahrtzeit umfasst, großzügig betrachtet, die Kreise Ostholstein und Plön und die Stadt
Lübeck mit zusammen nur rund 550.000 Einwohnern“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 126).
57
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
3.6
Erreichbarkeit des Untersuchungsregion
Laut der Reiseanalyse RA 2011 (FUR FORSCHUNGSGEMEINSCHAFT URLAUB UND REISEN 2011) wurde
bei 77 % der Urlaubsreisen in Schleswig-Holstein (Basis: deutschsprachige Bevölkerung ab 14 Jahre)
im Jahr 2010 der PKW zur Anreise genutzt, bei 17 % die Bahn, bei 4,5 % Wohnwagen/ Wohnmobil/Caravan/Kleinbus, bei 0,8 % das Flugzeug und bei 0,7 % der Bus.
Für den Bereich Fehmarn und Großenbrode wurde im Jahr 2009 eine Besucherbefragung durchgeführt. Demnach reisen „mehr als 90 % der Übernachtungsgäste in der Untersuchungsregion mit dem
Pkw oder Wohnmobil an, 3-4 % mit der Bahn. Für die Wohnortausflügler sind Wohnmobil und Motorrad noch relevante Gruppen, für die Urlaubsortausflügler auch das Fahrrad, aber auf geringem Niveau. Die Bahn erreicht nur bei den Übernachtungsgästen einen Anteil von 4 %, für Tagesausflügler
spielt sie praktisch keine Rolle. Die Erreichbarkeit auf der Straße ist also für die Tourismusentwicklung
der Region deutlich wichtiger als die Erreichbarkeit per Bahn“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS- UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 102).
Straßenseitig ist der Untersuchungsraum vor allem über die Bundesautobahn A 1 und die Bundesstraße B 207 angeschlossen. Die A 1 endet zurzeit an der Anschlussstelle Heiligenhafen Mitte und
wird derzeit bis Heiligenhafen Ost weiter gebaut. Dort geht sie in die Bundesstraße B 207 über. Die
B 207 ist heute vom Autobahnende über die Fehmarnsundbrücke bis kurz vor dem Übergang zur
Fährabfertigung in Puttgarden zweistreifig und verläuft meistens parallel zur eingleisigen Bahnstrecke.
Aus westlicher Richtung vermitteln insbesondere die Bundesstraßen B 76, B 202 und B 432 den Zugang zur Untersuchungsregion.
Beim Eisenbahnverkehr besteht im Nahverkehr eine direkte zweistündliche Verbindung von Lübeck
über Neustadt (Holstein), Großenbrode und den neuen Haltepunkt Fehmarn-Burg (seit August 2010)
bis nach Puttgarden. Im Sommer werden zusätzlich an den Wochenenden direkte RE-Verbindungen
zwischen Hamburg Hbf. und Fehmarn angeboten.
Puttgarden ist zusätzlich durch Züge des Fernverkehrs erschlossen: Je nach Jahreszeit verkehren je
Richtung drei bis neun Fernverkehrszüge auf der Linie Hamburg – Kopenhagen. In den Sommermonaten ist die Fernverkehrsfrequenz deutlich höher als im Winter, nur drei Zugpaare verkehren ganzjährig zwischen Hamburg und Kopenhagen, darunter ein ICE-Zugpaar von bzw. nach Berlin. In den
Sommermonaten besteht außerdem eine umsteigefreie Verbindung von Fehmarn-Burg nach Frankfurt/Main und ins Ruhrgebiet.
Die Fahrtzeit zwischen Hamburg Hbf und Kopenhagen beträgt in den Zügen des Fernverkehrs rund
4:45 bis 5:00 Stunden, zwischen Puttgarden und Lübeck knapp 1:00 Stunde, zwischen Puttgarden
und Hamburg ca. 1:40 Stunden.
Die Strecke von Sierksdorf bis Puttgarden wird von der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft als
Strecke mit Kapazitätsengpass beschrieben: „Streckenabschnitt mit wenig Kreuzungsmöglichkeiten,
Verspätungen im Fernverkehr verursachen z.T. erheblichen Verspätungsaufbau im SPNV“ (LVS
2009).
Die Nahverkehrsstrecke nördlich Lübecks ist relativ gering frequentiert, wird aber als potenzialreich
gesehen (Nachfragesteigerung bis 2025 um mehr als 25 %, LVS 2009). Allerdings werden lt. Nahverkehrsplanung nicht mehr alle Züge über Burg hinaus nach Puttgarden fahren. Zudem soll die Station
Fehmarn-Burg in ein landesweites Buslinien-Grundnetz eingebunden werden (LVS 2009).
58
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
4
Beschreibung des Vorhabens
4.1
Trassenvarianten
Innerhalb der vorliegenden Sonderuntersuchung werden folgende Varianten betrachtet, die nachfolgend kurz beschrieben werden.
•
•
•
•
Variante 1A: Trassenführung auf Bestandstrasse mit Durchfahrung der Seebäder;
Variante A: Umfahrung der Seebäder mit Trassenführung östlich der Bundesautobahn A 1;
Variante E: Umfahrung der Seebäder mit Trassenführung westlich der Bundesautobahn A 1;
Variante X: Vorschlagstrasse der im Untersuchungsraum gelegenen Städte und Gemeinden.
4.1.1
Variante 1A
Die Variante 1A sieht im Wesentlichen einen zweigleisigen Ausbau der Bestandstrasse mit einer
Durchfahrung der Seebäder vor.
Im Bereich von Bad Schwartau und Lübeck ist die Strecke bereits heute zweigleisig ausgebaut und
bleibt unverändert.
Zwischen Bad Schwartau und Haffkrug sind keine Linienverbesserungen notwendig, das zweite Gleis
kommt voraussichtlich links oder rechts der Bestandstrasse zu liegen.
Die Gemeinden Timmendorfer Strand und Scharbeutz erhalten Haltepunkte statt ihrer heutigen Bahnhöfe, Ratekau erhält einen neuen Haltepunkt.
In Höhe von Haffkrug verlässt die Variante 1A die Bestandstrasse, quert die A 1 und umfährt die Stadt
Neustadt i.H. westlich. Der Verlauf der Trasse soll hier so weit möglich parallel zur A 1 erfolgen. Im
Rahmen dieser Trassenverlegung sollen in Haffkrug ein neuer Haltepunkt und in Neustadt i.H.-West
ein Überholungsbahnhof angelegt werden. Über eine Stichstrecke wird Neustadt i.H. schienenseitig
erreichbar bleiben.
Südwestlich von Altenkrempe fädelt die Variante 1A wieder in die Bestandsstrecke ein und folgt dieser
bis Lensahn. In Beschendorf ist die Errichtung eines Überholungsbahnhofs geplant.
In Lensahn fädelt die Variante 1A erneut in östlicher Richtung aus der Bestandsstrecke aus und verläuft anschließend wiederum in paralleler Lage zur A 1. Die Stadt Oldenburg i.H. wird südlich bzw.
östlich umfahren; der alte Bahnhof in Oldenburg wird aufgegeben und eine neue Station mit neuen
Außenbahnsteigen der neuen Trasse hinzugefügt.
Westlich von Göhl erreicht die Variante 1A wieder die Bestandstrasse, der – bis auf einen kurzen Abschnitt westlich von Großenbrode - bis zur Fehmarnsundbrücke gefolgt wird. Die Bahnhöfe Heringsdorf und Großenbrode werden zu Überholungsbahnhöfen umgebaut. Die Fehmarnsundbrücke bleibt
eingleisig.
4.1.2
Variante A
Die Verlauf der Variante A ist bis Altruppersdorf (nördlich von Ratekau) identisch mit dem der Variante
1A.
Östlich von Altruppersdorf verlässt die Variante A die Bestandstrasse in Richtung A 1 und folgt dieser
auf deren Ostseite in östlicher Lage bis zur Einfädelung in die Variante 1A (Umfahrung Neustadt i.H.)
südwestlich von Haffkrug. Westlich von Hemmelsdorf ist ein neuer Überholungsbahnhof geplant. Neue
Haltepunkte sind jeweils westlich von Groß Timmendorf und Scharbeutz vorgesehen.
4.1.3
Variante E
Die Variante E fädelt nördlich von Bad Schwartau aus der Bestandstrecke aus, umfährt die Ortslage
von Ratekau westlich und erreicht nördlich von Ratekau die A 1, der sie bis zum Zusammentreffen mit
der Variante 1A nördlich von Haffkrug auf deren Westseite folgt. Ab hier ist der Verlauf beider Varianten identisch (siehe auch Beschreibung der Variante 1A).
59
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Für die Orte Ratekau, Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Haffkrug (Haltepunkt in Sierksdorf) sind
neue Haltepunkte in westlicher Lage zur A 1vorgesehen. Zwischen den neuen Haltepunkten Ratekau
und Timmendorf ist ein neuer Überholbahnhof geplant.
4.1.4
Variante X
Die Variante X folgt bis zur Stadtgrenze Lübeck-Bad Schwartau zunächst der Bestandsstrecke und
zweigt dann auf Höhe Lübeck Waldhalle in die Strecke Lübeck-Travemünde Strand ab. Bei SiemsDänischburg fädelt die Trasse aus der Strecke nach Travemünde Strand in nördliche Richtung aus
und wird im Folgenden an die A 1 in Höhe Ratekau herangeführt.
Bis Altenkrempe verläuft die Variante X in Parallellage mit der A 1 und entspricht somit der Variante E
bzw. 1A.
Südwestlich von Altenkrempe wird wie bei der Variante 1A die Bestandstrasse wieder erreicht und bis
Nienrade genutzt. Nördlich von Nienrade schwenkt die Trasse zurück zur A 1, um mit ihr in paralleler
Lage bis in Höhe von Sipsdorf zu bleiben. Eine Alternativtrasse verläuft im Abschnitt zwischen Klein
Schlamin und nördlich von Nienrade parallel zur A 1.
Bei Sipsdorf erfolgt erneut die Rückkehr auf die bestehende Strecke, um dann südlich der Stadt
Oldenburg i.H. nach Nordosten auszufädeln und im Osten etwa auf halber Distanz zu Göhl die Stadt
zu passieren. Die Trasse verläuft weiter in nördlicher Richtung und passiert mittig Meeschendorf und
Neukirchen, um dann in nordöstlicher Richtung laufend Klausdorf im Süden und Lütjenbrode im Osten
zu passieren. Anschließend verläuft die Trasse parallel zur E 47 / B 207, bis die Fehmarnsundbrücke
erreicht wird.
Neue Haltepunkte in westlicher Lage zur A 1 sind für die Orte Ratekau, Timmendorf, Scharbeutz und
Haffkrug (Haltepunkt in Sierksdorf) vorgesehen.
4.2
Technische Ausstattung
In Neubaubereichen erfolgen der Bau von zwei parallel liegenden Gleisen sowie eine Elektrifizierung
der Strecke mittels Oberleitung. Im Bereich von querenden Straßen- oder Wegen sind i.d.R. Eisenbahn- oder Straßenüberführungen vorgesehen.
In Bereichen mit Nutzung der i.d.R. eingleisigen Bestandsstrecke erfolgen ein zweigleisiger Ausbau
und eine Elektrifizierung der Strecke. Die im Bereich von querenden Straßen oder Wegen bestehenden Bauwerke bzw. Bahnübergänge bleiben größtenteils erhalten.
Aktive Schallschutzmaßnahmen in Form von ca. 6 m hohen Lärmschutzwänden sind dort vorgesehen,
wo aufgrund der Ergebnisse der schalltechnischen Berechnungen (vgl. LAIRM CONSULT 2012) Überschreitungen der relevanten gesetzlichen Immissionsgrenzwerte nicht ausgeschlossen werden können. Auf die Lage der Lärmschutzwände in den einzelnen Streckenabschnitten wird in der Auswirkungsprognose und im Variantenvergleich zu den einzelnen Abschnitten (siehe Kapitel 5.2.3-5.2.6)
näher eingegangen.
4.3
Baustraßen- und Baustelleneinrichtungsflächen
Baustraßen werden beiderseits der Strecke errichtet. Sie bestehen aus einer unbefestigten Fahrbahn
(3,50 m Breite) und einem beidseitigen Bankett (jeweils 1 m Breite). An Engstellen können die Bankette im Einzelfall entfallen und die Baustraße auf eine Breite von 3,5 m reduziert werden. In ländlichen
bzw. außerstädtischen Bereichen ist zusätzlich ein 3 m breiter Streifen für die Lagerung von Oberboden vorgesehen.
Nach Fertigstellung der Schienentrasse bleiben die Baustraßen als Zuwegungen für Rettungseinsätze
erhalten.
60
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Baustelleneinrichtungsflächen werden im Bereich von neu zu errichtenden Bauwerken angelegt. Ihre
flächenhafte Ausdehnung ist von der Größe des Bauwerkes abhängig und kann zwischen 800 und
2.500 m² schwanken.
Für die bauliche Durchführung der Maßnahme ist ein Zeitraum von ca. 3-4 Jahren vorgesehen.
4.4
Verkehrsentwicklung und -prognosen für den Korridor Lübeck – Puttgarden
Die Prognoseverkehrsdaten wurden vom Vorhabenträger vorgegeben und sind auf den Bundesverkehrswegeplan 2025 bezogen. Sie sind in den folgenden Abbildungen für den Planfall 0 (ohne Ausbau
der Strecke Lübeck-Puttgarden) und den Prognose-Planfall (mit zweigleisigem Ausbau) für die entsprechenden Gleisabschnitte aufgeführt. Darüber hinaus sind die Belastungen für die Strecken
Lübeck-Travemünde (Strecke 1113) und Lübeck-Kiel (Strecke 1110) enthalten.
4.4.1
Planfall 0
Als Planfall 0 wird die Situation nach Realisierung der Festen Fehmarnbeltquerung mit prognostischem Verkehr für 2025 auf den jetzt vorhandenen Gleisanlagen, also ohne den zweigleisigen Ausbau mit der heutigen zulässigen Streckengeschwindigkeit verstanden. Die folgende Abbildung zeigt
die prognostizierte Verkehrsbelastung für den Planfall 0.
61
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Sonderuntersuchung
Abbildung 2:
4.4.2
Verkehrsbelastung im Planfall 0
Planfall 1
Der Prognose-Planfall bezieht sich ebenfalls auf die Verkehrsprognose 2025 nach Realisierung der
Festen Fehmarnbeltquerung, aber mit zweigleisigem Ausbau und in diesem Fall auch mit höheren
zulässigen Streckengeschwindigkeiten. Die folgende Abbildung zeigt die prognostizierte Verkehrsbelastung für den Planfall 1.
62
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Abbildung 3:
Verkehrsbelastung im Planfall 1
63
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Sonderuntersuchung
4.4.3
Vergleich der Verkehrsbelastung zwischen Planfall 0 und Planfall 1 für im Untersuchungsraum gelegene Gemeinden mit hoher Bedeutung für den Tourismus
Die folgenden Abbildungen zeigen einen Vergleich der zukünftigen Zugbelastungen auf der Bestandsstrecke zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1 im Bereich von diversen im Untersuchungsraum
gelegenen Gemeinden mit hoher touristischer Bedeutung.
Tabelle 11: Vergleich der Verkehrsbelastung zwischen Planfall 0 und Planfall 1 im Bereich der Gemeinden Ratekau, Scharbeutz, Timmendorfer Strand und Sierksdorf
Planfall 0 (2025)
Zugzahl
Zuggattung*
Planfall 1 (2025)
Geschwindigkeit
Zuglänge
Zugzahl
Geschwindigkeit
Zuglänge
Tag
(6-22 Uhr)
Nacht
(22-6 Uhr)
km/h
m
Tag
(6-22 Uhr)
Nacht
(22-6 Uhr)
km/h
m
SPVF
(ICE)
22
0
160
214
22
0
160
400
SPNV
34
6
160
85
34
6
160
105
SGV
12
18
120
450
52
26
120
835
Tabelle 12: Vergleich Vergleich der Verkehrsbelastung zwischen Planfall 0 und Planfall 1 im Bereich der
Gemeinde Großenbrode und auf Fehmarn
Planfall 0 (2025)
Zugzahl
Zuggattung*
Planfall 1 (2025)
Geschwindigkeit
Zuglänge
Zugzahl
Geschwindigkeit
Zuglänge
Tag
(6-22 Uhr)
Nacht
(22-6 Uhr)
km/h
m
Tag
(6-22 Uhr)
Nacht
(22-6 Uhr)
km/h
m
SPVF
(ICE)
22
0
160
214
22
0
160
400
SPNV
16
2
160
42
16
2
160
52
SGV
12
18
120
450
52
26
120
835
*Erläuterungen zu den Abkürzungen:
SPVF = Schienengebundener Personenfernverkehr
SPNV = Schienengebundener Personennahverkehr
SGV = Schienengebundener Güterverkehr
Beim SPVF und beim SPNV zeigt sich, dass zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1 bei der Zugbelegung keine Änderungen stattfinden. Bei der Zuglänge ist allerdings beim SPVF eine annähernde
Verdoppelung festzustellen, beim SPNV eine leichte Erhöhung.
Gravierende Veränderungen zeigen sich beim Güterverkehr. Hier ist beim Planfall 1 insbesondere am
Tag eine mehr als viermal so hohe Zugbelegung festzustellen wie beim Planfall 0. Auch in der Nacht
liegt eine Erhöhung vor; diese fällt mit einer Zunahme von knapp 45 % aber deutlich geringer aus.
Darüber hinaus ist eine annähernde Verdoppelung der Zuglänge zu verzeichnen.
64
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
5
Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen
auf den Tourismus / Variantenvergleich
5.1
Entwicklung des Tourismus ohne das geplante Vorhaben
Dieses Kapitel schätzt die touristische Entwicklung im Untersuchungsraum für den Fall ein, dass die
Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung nicht ausgebaut würde (Planfall 0).
Dazu bedarf es u.a. der Kenntnis
1. der bisherigen Angebots- und Nachfrageentwicklung im Untersuchungsraum;
2. der geplanten Kapazitätsausweitungen.
5.1.1
Bisherige Angebots- und Nachfrageentwicklung im Untersuchungsraum
Für die Abbildung der wesentlichen übernachtungstouristischen Kennziffern kommt, trotz der Beschränkungen auf Beherbergungsbetriebe ab neun Betten, nur die amtliche Beherbergungsstatistik
als Datenquelle in Frage. Nur diese Datenquelle ist in der Lage, über einen angemessen langen Zeitraum jährliche Daten auf vergleichbarer Grundlage zu liefern.
Da die Entwicklung in den einzelnen Gemeinden z.T. unterschiedlich verlaufen ist, wurden zusammenfassend die Werte für den Kreis Ostholstein herangezogen. Hier zeigt sich, dass die Übernachtungen in Beherbergungsstätten ab neun Betten nach einer Stagnationsphase in den 80er Jahren
zwischen 1989 und 1992 um ca. 20 % zugenommen haben. Danach erfolgte ein relativ kontinuierlicher Rückgang bis zum Jahr 2004 auf das Niveau Anfang der 80er Jahre. Seitdem stagnieren die
Übernachtungen.
„Für das Beherbergungssegment unterhalb der Neun-Betten-Abschneidegrenze (kleine Betriebe) liegen keine verlässlichen Daten vor. Nach Einschätzung lokaler Experten haben sich Kapazitäten und
Nachfrage in den kleinen Betrieben, und insbesondere im Segment Urlaub auf dem Bauernhof, etwas
positiver entwickelt als im oben dargestellten Segment“ (INSTITUT FÜR TOURISMUS UND BÄDERFORSCHUNG IN NORDEUROPA GMBH 2011, S. 230).
5.1.2
Geplante Kapazitätserweiterungen
Im Untersuchungsraum sind folgende wesentliche Kapazitätserweiterungen hinsichtlich der touristischen Infrastruktur vorgesehen (vgl. auch Kapitel 2.1.4):
Am südlichen Rand des Ortes (SO Ferienwohnungen gemäß Bauleitplanung) wird derzeit eine Ferienhaussiedlung mit ca. 165 Häusern vermarktet (Holiday Vital Resort Großenbrode). Momentan sind
einige Häuser fertig gestellt.
Gemeinde Scharbeutz
Das ehemalige Meerwasser-Wellenbad in Scharbeutz, das in der Bauleitplanung der Gemeinde noch
als Sondergebiet Brandungsbad dargestellt ist, ist mittlerweile abgerissen. Auf dem Gelände des Bades wird in Kürze ein neues Hotel mit voraussichtlich 275 Betten errichtet werden.
Im Bereich Kattenhöhlen im Süden der Gemeinde (unmittelbar östlich angrenzend an die Bahnstrecke) stellt die Bauleitplanung der Gemeinde zwei Sondergebiete dar (SO Klinik und SO Rehabilitation). Aktuell befinden sich hier u.a. eine Kompostier- und Häckselanlage sowie das Gut Kattenhöhlen
mit der Vermietung von Ferienwohnungen. Lt. telefonischer Auskunft der Gemeinde Scharbeutz vom
09.05.2012 wird die in der Bauleitplanung dargestellte Sondergebietsnutzung weiterhin verfolgt.
65
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Gemeinde Sierksdorf
Zwischen dem Freizeitpark und dem Ostseestrand wird gegenwärtig mit dem „Hansa-Park-Resort“
stufenweise eine Feriensiedlung mit ca. 120 Häusern entwickelt.
5.2
Zu erwartende Auswirkungen auf den Tourismus / Analyse der Trassenabschnitte
5.2.1
Wirkfaktoren
Die Realisierung der Schienenhinterlandanbindung führt zu unterschiedlichen Auswirkungen, die
grundsätzlich in bau-, anlage- und betriebsbedingte Wirkungen unterscheiden werden können. An für
den Tourismus relevanten Wirkungen sind im Einzelnen zu nennen:
5.2.1.1 Baubedingte Wirkungen
Baubedingte Auswirkungen sind Beeinträchtigungen, die während der Bauphase (vorübergehend)
auftreten und i.d.R. nur von kurz- bis mittelfristiger Dauer sind.
• Flächeninanspruchnahmen durch Baustelleneinrichtungsflächen und Baustraßen
Baubedingt kommt es vor allem zur Flächeninanspruchnahme durch Baustraßen, die die Zufahrten
zur Baustelle vermitteln und parallel zu Schienentrasse hergestellt werden. Die Baustraßen werden
überwiegend als unbefestigte Straßen ausgeführt und bleiben nach Fertigstellung der Schienentrasse als Zuwegungen für Rettungseinsätze erhalten.
Baubedingte Flächeninanspruchnahmen können dann touristisch relevant sein, wenn Beherbergungsbetriebe oder auch Einrichtungen der Freizeitinfrastruktur direkt betroffen sind. I.d.R. wird
dies nicht der Fall sein, da im Zuge der Planung des Vorhabens entsprechende Einrichtungen berücksichtigt werden. Eine Ausnahme kann z.B. die teilweise Beanspruchung von Rad-, Wanderund/oder Reitwegen darstellen.
• Lärm- sowie Abgas- und Staubimmissionen durch Baustellenverkehr und –betrieb / Visuelle
Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes durch Baustelleneinrichtungsflächen und
Baustraßen sowie Baumaschinen
Durch Baustellenverkehr und –betrieb verursachter Lärm, Abgas- und Staubimmissionen sowie visuelle Beeinträchtigungen treten zwar nur temporär in der Bauphase auf, können jedoch durchaus
touristisch relevant sein, wenn sie in der Hauptreisezeit und in der näheren Umgebung von touristisch relevanten Einrichtungen oder Gebieten auftreten.
5.2.1.2 Anlagebedingte Wirkungen
Anlagebedingte Auswirkungen sind Beeinträchtigungen, die durch den erweiterten bzw. neuen Gleiskörper und alle damit verbundenen baulichen Einrichtungen (z.B. Oberleitungen) verursacht werden
und daher als dauerhaft und nachhaltig einzustufen sind.
• Dauerhafte Flächeninanspruchnahmen durch den erweiterten bzw. neuen Gleiskörper inkl.
Nebenanlagen
Dauerhafte Flächeninanspruchnahmen können dann touristisch relevant sein, wenn Beherbergungsbetriebe oder auch Einrichtungen der Freizeitinfrastruktur direkt betroffen sind. I.d.R. wird
dies nicht der Fall sein, da im Zuge der Planung des Vorhabens entsprechende Einrichtungen berücksichtigt werden. Eine Ausnahme kann z.B. die teilweise Beanspruchung von Rad-, Wanderund/oder Reitwegen darstellen sowie von Gebieten mit hoher Landschaftsbildqualität, worauf in der
Wirkungsprognose im Einzelnen eingegangen wird.
66
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
• Zerschneidungseffekte (z.B. für Wanderwege) durch den neuen Gleiskörper
Der Begriff der Zerschneidungswirkung entstammt dem Bereich der naturschutz- und umweltbezogenen Eingriffsbewertung. Nach allgemeiner Auffassung sind hierunter im Wesentlichen räumliche
Behinderungen von Austauschbeziehungen und damit ggf. auch Isolationswirkungen zu verstehen.
Die Zerschneidungswirkungen entstehen durch den Bahnkörper in Verbindung mit dem fließenden
Zugverkehr.
Für den Tourismus ist aufgrund von Zerschneidungswirkungen insofern eine Relevanz gegeben,
dass im Untersuchungsraum eine Vielzahl von touristisch relevanten Rad-, Wander- und Reitwegen existiert, bei denen nicht ausgeschlossen werden kann, dass es bei einzelnen Varianten zu
Zerschneidungseffekten (mit der Folge der Unterbrechung des jeweiligen Weges) kommt. Die sich
hieraus ergebenden Behinderungen können sich vor allem auf die Mobilität von Personen und die
Erreichbarkeit touristisch relevanter Ziele auswirken.
Die Betroffenheit von touristisch relevanten Rad-, Wander- und Reitwegen, die von der Schienenhinterlandanbindung gekreuzt werden, wird anhand der für die einzelnen Streckenabschnitte vorliegenden Höhenpläne der DB Netze überprüft und im Rahmen der Auswirkungsprognose beschrieben.
Touristisch relevant kann ebenfalls die Zerschneidung von Gebieten mit hoher Landschaftsbildqualität sein, wo Touristen vermuten können, dass die Möglichkeit zu besonderen Landschaftserlebnissen besteht.
• Visuelle Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes und von touristisch relevanten Einrichtungen durch den neuen Gleiskörper inkl. Nebenanlagen (z.B. Lärmschutzwände)
Der neue Gleiskörper kann vor allem in landschaftlich attraktiven Bereichen zu einer Beeinträchtigung des Landschaftsbildes führen, die die Eignung als touristisch attraktiver Erholungsraum einschränkt. Das Gleiche gilt für Oberleitungen oder Nebenanlagen wie z.B. Lärmschutzwände, die
markante Sichtbeziehungen innerhalb der Landschaft oder von Beherbergungsstätten auf die Umgebung („Strandblick“) beeinträchtigen können.
5.2.1.3 Betriebsbedingte Wirkungen
Betriebsbedingte Auswirkungen sind Beeinträchtigungen, die durch den Bahnverkehr und alle damit
verbundenen Unterhaltungsmaßnahmen hervorgerufen werden und daher als dauerhaft und nachhaltig einzustufen sind. Im Vordergrund der Betrachtung stehen im vorliegenden Fall neben Zerschneidungs- und Barriereeffekten (s.u.) die durch den erhöhten Zugverkehr im Jahr 2025 ausgelösten
Lärmemissionen.
Zu den betriebsbedingten Beeinträchtigungen des Vorhabens zählen auch die zusätzlichen Schwermetall-Abriebe der Fahrleitungen (Kupfer) und der Schienen, Räder und Bremsen (Eisen, Blei, Zink
u.a.). Diese sind i.d.R. jedoch nicht touristisch relevant, da erhöhte Schwermetallkonzentrationen im
Boden nur in einem Streifen bis zu 10 m Abstand vom äußersten Gleis festgestellt werden. Da durch
den Bahnbetrieb keine weiteren Schadstoffe emittiert werden, wird aufgrund der fehlenden Raumrelevanz innerhalb des Raumordnungsverfahrens nicht weiter auf das Thema „Schadstoffe“ eingegangen
(vgl. auch DB NETZ AG 2010).
Vergleichbares gilt hinsichtlich der Beeinträchtigungen von Menschen oder touristisch relevanten Einrichtungen durch niederfrequente elektromagnetische Felder, da nach dem heutigen internationalen,
medizinisch / wissenschaftlichen Kenntnisstand eine gesundheitliche Beeinträchtigung durch magnetische Felder der bei Oberleitungen vorgesehenen Größenordnung auch für Personen unter Berücksichtigung besonders schutzbedürftiger Personen nicht zu befürchten ist (vgl. auch DB NETZ AG
2010).
67
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Sonderuntersuchung
• Zerschneidungs- und Barriereeffekte durch erhöhten Zugverkehr
Auf Zerschneidungseffekte ist bereits bei den anlagebedingten Wirkungen näher eingegangen
worden. Im Zusammenwirken mit dem erhöhten Zugverkehr sind auch veränderte Schließzeiten
von Schranken bei niveaugleichen Bahnübergängen zu beachten. Hiervon können zum einen touristisch relevante Rad-, Wander- und Reitwege betroffen sein; zum anderen aber auch öffentliche
Straßen, die die Zufahrt z.B. zum Urlaubsziel oder zu touristisch relevanten Einrichtungen vermitteln. Die durch den erhöhten Zugverkehr ausgelösten längeren Schließzeiten von Schranken verursachen längere Wartezeiten, die von Touristen als beeinträchtigend empfunden werden können.
Vor allem in der Feriensaison sind Staus und innerörtliche Ausweichverkehre zu erwarten mit der
Folge von erhöhter Lärmbelastung und Umweltverschmutzung.
Die Dauer der Schrankenschließzeiten ist zum einen von der Anzahl der Züge pro Tag und deren
Länge abhängig. Zum anderen spielen die infrastrukturellen Gegebenheiten vor Ort eine Rolle. So
steigen z.B. an Bahnhofseinfahrten aufgrund reduzierter Zuggeschwindigkeiten die Schließzeiten
an den jeweiligen Bahnübergängen. Formal betrachtet sollte ein Bahnübergang nicht länger als
240 Sek. geschlossen sein (vgl. DB NETZ AG 2008).
Die maximale Schließzeit von 240 Sek. wird allerdings nur sehr selten ausgeschöpft. Geht man
von im Durchschnitt 120 Sek. Schrankenschließzeit pro Zug aus (vgl. HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR
23
GMBH 2010, S. 150) , so ergeben sich im südlichen Abschnitt zwischen Bad Schwartau und Neustadt i.H. bei prognostizierten 108 Zügen im Tagzeitraum (6-22 Uhr) (vgl. Kapitel 4.3) knapp 4 h
Wartezeit je Bahnübergang (= 23 % des Tagzeitraumes). Beim Planfall 0 ist bei 68 Zügen im Tagzeitraum von ca. 2 ¼ h Wartezeit auszugehen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Zuglängen beim Planfall 1 z.T. deutlich größer sein werden als beim Planfall 0 und somit beim Planfall
1 eher mit längeren Wartezeiten zu rechnen ist. Letztlich kann davon ausgegangen werden, dass
sich die Wartezeiten beim Planfall 1 gegenüber dem Planfall 0 mindestens verdoppeln werden.
Ähnlich stellt sich die Situation im nördlichen Abschnitt zwischen Neustadt und Großenbrode dar,
wo beim Planfall 1 im Tagzeitraum 90 Züge prognostiziert werden (= 3 h Wartezeit). Beim Planfall
0 ist von 50 Zügen im Tagzeitraum auszugehen.
• Verlärmung von touristisch relevanten Einrichtungen (Beherbergungsbetriebe, Freizeitinfrastruktur)
Die Belästigung der Bevölkerung durch Lärm wird in Umfragen immer wieder als eine der gravierendsten Umwelteinflüsse genannt. Allein durch Schienenverkehr fühlt sich etwa ein Viertel der
Bevölkerung belästigt (vgl. UMWELTBUNDESAMT 2008).
Geräusche können nicht nur belästigend wirken, die Kommunikation unterbrechen oder die Leistung beeinträchtigen. Sie können auch durch die Störung des Nachtschlafes sowie durch chronische Stressreaktionen eine Gefährdung für die menschliche Gesundheit darstellen. So ist bereits
bei Schallpegeln über 45 dB(A) nachts (außerhalb der Wohnungen) bei gekipptem Fenster mit
Schlafstörungen zu rechnen. Bei Schallpegeln von mehr als 65 dB(A) am Tag oder mehr als 55
dB(A) nachts sind erhöhte Gesundheitsrisiken, etwa für das Herzkreislaufsystem, zu befürchten
(vgl. UMWELTBUNDESAMT 2004, BABISCH 2006).
Zu den Auswirkungen von Lärm auf den Tourismus existieren derzeit zwar kaum verlässliche und
fundierte Studien. Die bestehenden Untersuchungen zu Hauptferienmotiven zeigen jedoch, dass
Ruhe und Entspannung zu den wichtigsten Motiven gehören und sich in den letzten Jahren als
Entscheidungsgrund für den Urlaub deutlich erhöht haben (vgl. HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR
GMBH 2010, S. 107-111, aber auch die Ergebnisse der Gästebefragung Schleswig-Holstein - TOURISMUS AGENTUR SCHLESWIG-HOLSTEIN 2011).
23
Die Zeitangabe ist gemäß der DB ProjektBau GmbH in Hamburg als realistisch anzusehen.
68
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
In der vorliegenden Untersuchung zählt die Verlärmung von Beherbergungsstätten zu den wichtigsten Kriterien im Hinblick auf die Beurteilung und den Vergleich der einzelnen Varianten, da Touristen sich in Beherbergungsstätten vor allem nachts über einen längeren Zeitraum aufhalten, um
hier ihrem Bedürfnis nach Ruhe, Erholung und Regeneration nachzukommen. Dazu wurden die
durch Bahnlärm betroffenen Beherbergungsbetriebe (einschließlich der Bettenzahlen) ermittelt,
wobei folgende Grenz- bzw. Orientierungswerte zur Bestimmung der Lärmbelastung zur Anwendung kamen:
Tabelle 13: Grenz- / Orientierungswerte zur Ermittlung der Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben
Wohngebäude
Potenziell Schlafgestörte (bei gekipptem Fenster)
Gäste in Beherbergungsbetrieben
Tag
Nacht
Grundlage
59 dB(A)
49 dB(A)
-
45 dB(A)
Umweltbundesamt 2004
59 dB(A)
49 dB(A)
Analog zu Wohngebäuden
24
16. BImSchV
Da die Immissionsgrenzwerte und die Orientierungswerte im Nachtabschnitt (22-6 Uhr) gegenüber
dem Tagesabschnitt (6-22 Uhr) gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung um
10 dB(A) niedriger liegen, die Emissionspegel des Schienenverkehrslärms jedoch am Tag und
nachts etwa dieselbe Größe aufweisen, stellt der Nachtabschnitt den maßgebenden Beurteilungszeitraum dar.
Grundlage für die Ermittlung der durch Bahnlärm betroffenen Beherbergungsbetriebe bildete zum
einem die Erfassung der im Untersuchungsraum befindlichen Beherbergungsbetriebe (vgl. Kapitel
3.4.1.1), zum anderen die schalltechnische Untersuchung der LAIRM CONSULT GmbH (2012).
Dabei wurde i.d.R. durch eine im geografischen Informationssystem ArcGis durchgeführte visuelle
Überlagerung der Beherbergungsbetriebe mit der 49- bzw. der 45 dB(A)-Isophone nachts ermittelt,
wieviele Betriebe (einschließlich der Bettenzahlen) durch die jeweiligen Varianten bzw. den jeweili25
gen Streckenabschnitt betroffen sind.
Bei den in Kapitel 5.2.2 vorgenommenen Variantenvergleichen wurde dabei zunächst ein Vergleich
zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1 vorgenommen. Anschließend wurden die unterschiedlichen Varianten des Planfalls 1 miteinander verglichen.
Außer der Betroffenheit von Beherbergungsbetrieben wird im Rahmen der Auswirkungsprognose
und des Variantenvergleichs auch auf die Verlärmung von Kurgebieten, Wochenend- und Ferienhausgebieten sowie Campingplätzen eingegangen. Für diese Gebietsarten liegen keine Grenzwerte gemäß der 16. BImSchV, die die zulässigen Immissionsgrenzwerte rechtlich verbindlich regelt,
vor. Nach § 2 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV hat hier eine Zuordnung anhand der konkreten vorliegenden Nutzungen zu erfolgen. Für folgende, touristisch relevante Nutzungen liegen unterschiedliche Einstufungen der verschiedenen Regelwerke hinsichtlich der Schutzbedürftigkeit vor:
- Kurgebiete: Für Kurgebiete wird der Schutzanspruch von reinen Wohngebieten zugrunde gelegt
[49 dB(A) nachts] (vgl. LAIRM CONSULT GmbH 2012);
24
25
Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung 16. BImSchV), 12. Juni 1990
Ein abweichendes Vorgehen musste im Bereich der Gemeinde Scharbeutz gewählt werden, da die Daten zu Beherbergungsbetrieben, die der Cochet Consult von der Lärmkontor GmbH für diesen Bereich zur Verfügung gestellt worden waren
(vgl. auch Kapitel 3.4.1.1), keine im ArcGis vorhandene Verortung aufwiesen und eine nachträgliche Verortung aufgrund der
Vielzahl von Einzelobjekten (> 1.000) nicht mit vertretbarem Zeitaufwand durchführbar war. Die Ermittlung der betroffenen
Beherbergungsbetriebe erfolgte hier durch eine im ArcGis durchgeführte visuelle Überlagerung der 49- bzw. der 45 dB(A)Isophone nachts mit Straßenzügen. Da die Adressen der in der Gemeinde Scharbeutz befindlichen Betriebe vorlagen,
konnte so eine Ermittlung der betroffenen Betriebe erfolgen.
69
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
- Wochenendhausgebiete und Ferienhausgebiete: Nach § 2 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV bzw.
den „Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes“
(VLärmSchRL 97) hätte hier eine Einstufung als Dorf-/Mischgebiet [54 dB(A) nachts] zu erfolgen;
26
gemäß DIN 18005/1, Beiblatt 1 ist die Nutzung reinen Wohngebieten [40 dB(A) nachts] vergleichbar. Da hier eine Verkehrsplanung vorliegt, müsste eine Zuordnung der Immissionsgrenzwerte für Mischgebiete [54 dB(A) nachts] erfolgen. Da die beiden genannten Werte sehr deutlich
auseinander liegen, wird im Folgenden für die Bewertung der Beinträchtigung tourismusrelevanter Nutzungen von den Vorgaben der o.g. 16. BImSchV bzw. VLärmSchRL 97 für Wohngebiete
ausgegangen [49 dB(A) nachts]. Eine Unterscheidung in reine und allgemeine Wohngebiete ist
nicht erforderlich, da diese dieselben Immissionsgrenzwerte gemäß 16. BImSchV aufweisen (vgl.
LAIRM CONSULT GmbH 2012);
- Campingplatzgebiete: Nach § 2 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV und auch in Anlehnung an
VLärmSchRL 97 hat eine Zuordnung zu Dorf-/Mischgebieten zu erfolgen. Die Orientierungswerte
gemäß DIN 18005/1, Beiblatt 1 sind demgegenüber allgemeinen Wohngebieten vergleichbar. Da
hier eine Verkehrsplanung vorliegt, erfolgt eine Zuordnung der Immissionsgrenzwerte für Mischgebiete [54 dB(A) nachts] (vgl. LAIRM CONSULT GmbH 2012).
Von Bedeutung ist ebenfalls die Verlärmung von freizeitrelevanten Einrichtungen. Hier steht die
freiluftorientierte touristische Infrastruktur im Vordergrund des Interesses und dabei vor allem Aktivitäten mit eher „kontemplativen“ Charakter wie z.B. Golfspielen oder Wandern.
Dem gegenüber stellen z.B. Freizeitparks selber emittierende Anlagen dar und weisen somit nur
eine geringe bzw. keine Empfindlichkeit gegenüber Lärmimmissionen auf.
5.2.2
Erläuterung des Vorgehens im Vor-, Zwischen und Hauptvergleich
Im Rahmen des variantenabhängigen Trassenvergleichs werden die Trassenabschnitte nach dem
vom Auftraggeber vorgegebenen System von Vor-, Zwischen und Hauptvergleichen (vgl. Abbildung 5)
gegenübergestellt und hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Tourismus bewertet. Gegliedert sind
diese Vergleiche nach den vorgegebenen Abschnitten der Trasse von der Abschnittsnummer 1 bis zur
Abschnittsnummer 4.
- Abschnitt 1: von Bad Schwartau bis südlich Neustadt i.H.;
- Abschnitt 2: von südlich Neustadt i.H. bis nördlich Altenkrempe;
- Abschnitt 3: von nördlich Altenkrempe bis Damlos;
- Abschnitt 4: von Damlos bis zum Fehmarnsund.
Die Planungsabschnitte orientieren sich an den Abschnitten, die voraussichtlich im Rahmen des auf
das Raumordnungsverfahren folgenden detaillierteren Planfeststellungsverfahrens abgegrenzt werden.
Die Abbildung 5 verdeutlicht, dass die Anzahl der Varianten in den vier Abschnitten sehr unterschiedlich sind. Während z.B. in Abschnitt 1 vier verschiedene Vorvergleiche und zwei Zwischenvergleiche
notwendig sind, um dann im Hauptvergleich vier Varianten im Vergleich zu bewerten, wird im Abschnitt 2 allein eine Trassenvariante bewertet.
Grundsätzlich sollen die einzelnen Trassenabschnitte durch die stufenweise erfolgenden Vergleiche
systematisch bewertet werden. Mittels der Vorvergleiche wird für die zahlreichen kurzen Streckenabschnitten zwischen den Trassenkombinationspunkten jeweils eine bestmögliche Variante ermittelt.
Diese werden in den Zwischenvergleichen wiederum geprüft, wobei die für den Tourismus jeweils
beste Variante in die Hauptvergleiche eingeht. Im Zuge der Stufung der Vergleiche in Vor-, Zwischenund Hauptvergleiche (siehe Tabelle 12) werden die bewerteten Trassenabschnitte länger, so dass
26
Beiblatt 1 zur DIN 18005, Teil 1, Schalltechnische Orientierungswerte für die städtebauliche Planung, Mai 1987.
70
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
sich am Schluss in Bezug auf mögliche Auswirkungen auf den Tourismus eine Variante für einen möglichst raumverträglichen Gesamtverlauf der Trasse ergibt.
Tabelle 14: Übersicht der Vergleichsarten
Vergleichsart
Gegenstand der Bewertung
Ergebnis
Vorvergleiche
Vergleich kurzer Streckenabschnitte
beste Variante, die in Zwischenvergleiche eingeht
Zwischenvergleiche
Vergleich längerer Streckenabschnitte
beste Variante, die in Hauptvergleich
eingeht
Hauptvergleich
Vergleich der besten Gesamtstreckenvarianten
möglichst raumverträglicher Streckenverlauf innerhalb der jeweiligen Abschnittsnummer
71
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Abbildung 4:
Aufbau des Variantenvergleichs
Streckenabschnitte
Vergleichsergebnis
Variante
Vorvergleich A Abschnitt 1
1.a.1
1A.2
1.a.2
X4.1
Vorvergleich B Abschnitt 1
1.b.1
X.1
1.b
1.b.2
X2.1
Vorvergleich C Abschnitt 1
1.c.1
X.4
1.c
1.c.2
A.1
Vorvergleich D Abschnitt 1
1.d.1
A.3
1.d
1.d.2
X.5
Zwischenvergleich E Abschnitt 1
1.e.1
1A.4
1.e
1.e.2
1.c
Zwischenvergleich F Abschnitt 1
1.f.1
X2.3
1.f
1.f.2
X3.1
Hauptvergleich Abschnitt 1
1.1
1A.1
1.a
X.11
1A.5
E.3
1A.5
A.2
1.d
X.11
E.2
A.2
E.3
1.d
E.1
E.2
E.3
1.2
1A.1
1A.14
1.a
1A.3
1.e
1.3
(X.0)
1.b
X.2
X.3
1.e
1.4
(X.0)
1.b
X.2
X2.2
1.f
3.1
1A.7
1A.8
3.2
1A.7
X.6
3.3
X5.1
X.7
Vorvergleich A Abschnitt 4
4.a.1
X7.1
4.a
4.a.2
X.12
Zwischenvergleich B Abschnitt 4
4.b.1
1A.10
4.b
4.b.2
X.8
4.a
Zwischenvergleich C Abschnitt 4
4.c.1
X1.2
X.10
4.c
4.c.2
1A.12
4.1
4.2
4.b
X.8
X.7
X1.1
1A.11
4.a
X.9
4.c
X.10
Bereiche ohne Variantenvergleich aber mit Betrachtung im Vergleich
zum Planfall 0 (Prognosefall 0)
Abschnitt 2
1A.6
1A.6.1
Abschnitt 4
1A.9
72
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
5.2.3
Abschnitt 1
Der Abschnitt 1 verläuft zwischen Bad Schwartau und dem Trassenkombinationspunkt (TKP) 5 (südlich von Neustadt i.H.) und umfasst - von Süden nach Norden - die Städte und Gemeinden Lübeck,
Ratekau, Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Sierksdorf.
Der Abschnitt 1 gliedert sich in vier Vorvergleiche, zwei Zwischenvergleiche und vier Hauptvergleiche
(siehe Kapitel 5.2.2).
Der Streckenabschnitt 1A.1 zwischen der Stadtgrenze Lübeck / Bad Schwartau und dem TKP 1 an
der Stadtgrenze Bad Schwartau / Ratekau wird keinem Vergleich unterzogen, da hier nur eine Alternative vorliegt. Das Gleiche betrifft den Streckenabschnitt X.2 zwischen dem TKP 10 nordöstlich von
Sereetz und dem TKP 11 nordöstlich von Ratekau. Es erfolgt jedoch eine Auswirkungsprognose (siehe Kapitel 5.2.3.3).
5.2.3.1 Vorvergleiche
5.2.3.1.1. Vorvergleich 1.a
Der Vorvergleich 1.a behandelt
- die Variante 1.a.1 mit dem Streckenabschnitt 1A.2 und
- die Variante 1.a.2 mit dem Streckenabschnitt X4.1.
Beschreibung der Streckenabschnitte:
Beide Streckenabschnitte liegen auf dem Gebiet der Gemeinde Ratekau zwischen dem TKP 24 südlich von Ratekau und dem TKP 2 zwischen dem Ruppersdorfer See und der Anschlussstelle Ratekau
an die A 1 im Nordosten des Ortes.
Während der Streckenabschnitt 1A.2 auf der Bestandstrasse durch den Staatsforst an der Ortschaft
Ratekau entlang bis zur A 1 verläuft, umfährt der Streckenabschnitt X4.1 die Ortslage von Ratekau
östlich und wird dabei abschnittsweise in Parallellage mit der A 1 geführt.
Beim Streckenabschnitt 1A.2 kommt es gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung
am östlichen Ortsrand von Ratekau am Tag, vor allem aber nachts zu z.T. deutlichen Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm, so dass aktiver Lärmschutz entlang der Strecke erforderlich
wird. Beim Streckenabschnitt X4.1 beschränken sich die Überschreitungen der relevanten Grenzwerte
für Lärm auf den Nachtzeitraum; aktiver Lärmschutz entlang der Strecke ist aber auch hier notwendig.
Die Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum zeigt die folgende Abbildung.
Abbildung 5: Vorvergleich 1.a – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum
Streckenabschnitt 1A.2
73
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Streckenabschnitt X4.1
Touristisch relevante Strukturen:
In den im Untersuchungsraum gelegenen Teilbereich von Ratekau befinden sich zwölf Beherbergungsbetriebe mit insgesamt 88 Betten.
An freizeitrelevanter Infrastruktur ist zum einen auf einen MinigoIfplatz, einen Trimmpfad und einen
Rastplatz im Staatsforst Ratekau hinzuweisen; zudem ist der Staatsforst Ratekau im Süden des Ortes
ausgewiesener Erholungswald gemäß Landschaftsprogramm Schleswig-Holstein (vgl. Kapitel 2.1.2.2)
und Landschaftsschutzgebiet (LSG ´Schwartauer Waldungen´).
Zum anderen befinden sich im Abschnitt mehrere Rad-, Wander- und Reitwege. Hinzuweisen ist vor
allem auf einen durch die Ortslage von Ratekau verlaufenden regionalen Radwanderweg, auf dem in
diesem Abschnitt auch der Jakobsweg verläuft, sowie zwei ausgewiesene Reitrundrouten im Süden
und Nordosten der Ortslage.
Beurteilung der Streckenabschnitte aus touristischer Sicht:
Die folgende Tabelle zeigt einen Vergleich der Lärmbelastung durch die Bahnstrecke zwischen dem
Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Streckenabschnitten 1A.2 und X.4.1.
Tabelle 15: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Bereich des Vorvergleichs 1a, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen beim Planfall 1 Überschreitungen des nächtlichen
Immissionsgrenzwertes von 49 dB(A) verbleiben, werden passive Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen). Der Schutz vor Schienenverkehrslärm wird somit sichergestellt.]
Planfall 1
Planfall 0
Beherbergungsbetriebe /
Betten
Ort
Ratekau
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
2/8
Betten
Betten
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
4/ 10
3/6
1/4
0/0
0/0
74
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Beim Streckenabschnitt 1A.2 kommt es in Ratekau im Vergleich mit dem Planfall 0 aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen zu einer Verminderung der Lärmimmissionen um bis zu 5
dB(A). Dies wirkt sich auch günstig auf die hier befindlichen Beherbergungsbetriebe aus. Während
beim Planfall 0 vier Betriebe von nächtlichen Grenzwertüberschreitungen betroffen sind, ist es beim
Streckenabschnitt 1A.2 nur noch ein Betrieb.
Noch günstiger stellt sich die Situation beim Streckenabschnitt X4.1 dar, da bei dieser Alternative die
Bestandsstrecke vollständig entlastet wird. Relevante Neubelastungen durch Lärm können durch die
vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen vermieden werden, so dass sich keine Betroffenheit
von Beherbergungsbetrieben ergibt.
Insgesamt sind die Unterschiede hinsichtlich der Betroffenheit von Beherbergungsbetrieben zwischen
den Streckenabschnitten 1A.2 und X.4.1 relativ gering, da die verbleibende Betriebs- bzw. Bettenzahl,
die durch „kritische“ Lärmpegel [> 45 dB(A) nachts] belastet ist (vier Betriebe mit zehn Betten), beim
Abschnitt 1A.2 vergleichsweise niedrig ausfällt.
Wesentliche Unterschiede zwischen beiden Streckenabschnitten ergeben sich im Hinblick auf Beeinträchtigungen der touristisch relevanten Freizeitinfrastruktur. Beim Streckenabschnitt 1A.2 stellt im
Wesentlichen die Parallellage mit einer Reitrundroute südlich von Ratekau einen Konflikt dar, der zwar
bereits heute vorhanden ist, sich in Zukunft aufgrund der höheren Verkehrsbelastung auf der Strecke
noch verschärfen wird.
Deutlich negativer ist die Situation beim Streckenabschnitt X4.1, der nicht nur zwei ausgewiesene
Reitrundrouten im Süden und Nordosten der Ortslage quert, sondern auch den als Erholungswald und
Landschaftsschutzgebiet ausgewiesenen Staatsforst Ratekau. Demnach steht der Streckenabschnitt
X4.1 den Zielen des Landschaftsprogramms Schleswig-Holstein entgegen, wonach die bestehenden
Erholungswälder in ihrer Attraktivität und Ausstattung erhalten und gefördert werden sollen (vgl. Kapitel 2.1.2.2). Die durch den Streckenabschnitt 1A.2 betroffene Reitrundroute südlich von Ratekau ist
beim Streckenabschnitt X4.1 im südlichen Teilabschnitt ebenfalls betroffen.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass durch beide Streckenabschnitte Beeinträchtigungen der
Ortslage von Ratekau durch Bahnlärm vermindert werden. Der Streckenabschnitt X4.1 stellt sich dabei aufgrund der ortsfernen Lage und der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen etwas günstiger dar.
Wesentliche Unterschiede zwischen beiden Abschnitten ergeben sich im Hinblick auf Beeinträchtigungen der touristisch relevanten Freizeitinfrastruktur. Der Streckenabschnitt X4.1 führt zur Zerschneidung von zwei Reitrundrouten und verursacht zudem eine Entwertung des Staatsforstes Ratekau als Erholungswald. Beim Streckenabschnitt 1A.2 ist im Wesentlichen auf die Parallellage mit einer
Reitrundroute hinzuweisen.
Insgesamt stellt der Streckenabschnitt 1A.2 trotz der geringfügig stärkeren Beeinträchtigung von
Beherbergungsbetrieben durch Verlärmung die günstigere Alternative dar. Dafür verantwortlich sind
vor allem die deutlich geringeren Eingriffe in die touristisch relevante Freizeitinfrastruktur.
5.2.3.1.2. Vorvergleich 1.b
Der Vorvergleich 1.b behandelt
- die Variante 1.b.1 mit dem Streckenabschnitt X.1 und
- die Variante 1.b.2 mit dem Streckenabschnitt X2.1.
Beide Streckenabschnitte liegen überwiegend auf dem Gebiet der Hansestadt Lübeck und knüpfen
auf Höhe Siems-Dänischburg an die bestehende Bahnstrecke Lübeck-Travemünde an. Das Ende der
beiden Abschnitte liegt am TKP 10, der sich bereits auf dem Gebiet der Gemeinde Ratekau befindet.
Während der Abschnitt X.1 der zwischen Siems-Dänischburg und Ratekau verlaufenden Hochspannungsleitung folgt, liegt der Abschnitt X2.1 bis zu 500 m weiter östlich und tangiert hier den Bereich
75
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
des Waldhusener Moorsees.
Da gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung beim Streckenabschnitt X.1 der
östliche Ortsrand von Sereetz und beim Streckenabschnitt X2.1 der nördliche Ortsrand von SiemsDänischburg von nächtlichen Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm betroffen ist, ist
bei beiden Abschnitten z.T. aktiver Lärmschutz entlang der Strecke erforderlich.
Abbildung 6: Vorvergleich 1.b – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum
Streckenabschnitt X.1
Mit Ausnahme von zwei regionalen Radwegen und einer Reitrundroute der Gemeinde Ratekau befinden sich keine touristisch relevanten Strukturen im näheren Umfeld der beiden Streckenabschnitte.
Die Angelmöglichkeiten an den Teichen südlich von Kreuzkamp liegen mit ca. 1.000 m Entfernung
bereits in deutlichem Abstand.
Im östlichen Teil des Streckenabschnitts befindet sich allerdings der als FFH-Gebiet ausgewiesene
Waldhusener Moorsee. Zusammen mit den umgebenden Feuchtgrünländern und Waldflächen, die als
Landschaftsschutzgebiet ausgewiesen sind (LSG ´Travemünder Winkel´), weist dieser Bereich eine
sehr hohe Vielfalt und Naturnähe und dementsprechend auch eine hohe Bedeutung in Bezug auf das
76
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Landschaftsbild auf (vgl. auch Kapitel 3.4.4), so dass nicht ausgeschlossen werden kann, dass hier
vor allem für naturorientierte Touristen eine gewisse Attraktivität besteht.
Der Streckenabschnitt X1 kreuzt in Höhe der A 226 und an der Stadtgrenze von Lübeck nach Ratekau
jeweils einen regionalen Radweg. Ebenfalls kreuzen beide Abschnitte an der Stadtgrenze eine Reitrundroute der Gemeinde Ratekau. Die genannten Wegeverbindungen können aufgrund der geplanten
Eisenbahn- bzw. Wegüberführungen aufrechterhalten werden.
Relevante Unterschiede zwischen beiden Streckenabschnitten ergeben sich hinsichtlich der Betroffenheit des Waldhusener Moorsees. Während der Abschnitt X2.1 diesen Bereich tangiert und vor allem aufgrund der Lärmimmissionen zu einer Entwertung dieses potenziell für Touristen interessanten
Bereiches führen wird, weist der Abschnitt X1 zu diesem Bereich einen deutlichen Abstand von mehr
als 500 m auf und orientiert sich zudem an der zwischen Siems-Dänischburg und Ratekau verlaufenden großen Freileitung.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der Streckenabschnitt X.1 die günstigere Alternative
darstellt, da im Vergleich zum Streckenabschnitt X2.1 eine Beeinträchtigung des Waldhusener Moorsees und seiner Umgebung als potenziell für Touristen attraktiver Landschaftsraum vermieden werden
kann.
5.2.3.1.3. Vorvergleich 1.c
Der Vorvergleich 1.c behandelt
- die Variante 1.c.1 mit den Streckenabschnitten X.4 und X.11 sowie
- die Variante 1.c.2 mit dem Streckenabschnitt A.1.
Beide Streckenabschnitte liegen überwiegend auf dem Gebiet der Gemeinde Ratekau; zwischen Neuruppersdorf und Groß Timmendorf wird auch die Gemeinde Timmendorfer Strand tangiert. Sie beginnen am TKP 3 südöstlich von Altruppersdorf und enden am TKP 8 auf der Ostseite der A 1 in Höhe
Luschendorf.
Während der Abschnitt X.4/X.11 die kleine Ansiedlung Neuhof westlich umgeht und sich bereits hier
der A 1 annähert, umgeht der Abschnitt A.1 Neuhof östlich und nähert sich erst nördlich der L 180 an
die A 1 an.
Da gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung beim Streckenabschnitt A.1 nahezu
die gesamte Ortslage von Groß Timmendorf von nächtlichen Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm betroffen ist und beim Streckenabschnitt X.4 vor allem der nordwestliche Ortsrand, ist
bei beiden Abschnitten z.T. aktiver Lärmschutz entlang der Strecke erforderlich.
77
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Abbildung 7: Vorvergleich 1.c – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum
Streckenabschnitt X.4 / X.11
Streckenabschnitt A.1
In Groß Timmendorf befinden sich neun Beherbergungsbetriebe mit insgesamt 121 Betten sowie diverse Reitmöglichkeiten. Ebenfalls ist in Neuruppersdorf eine Reitmöglichkeit vorhanden.
Zwischen Altruppersdorf und Groß Timmendorf verlaufen entlang des Ruppersdorfer Weges ein regionaler Radweg und eine Reitrundroute der Gemeinden Timmendorfer Strand und Ratekau. Eine weitere Reitrundroute liegt südöstlich von Groß Timmendorf. Des Weiteren ist die L 180 zwischen Groß
Timmendorf und Pansdorf Teil einer regionalen Radwegverbindung.
Größere geschützte Landschaftsteile wie z.B. Natur- oder Landschaftsschutzgebiete, bei denen Touristen vermuten könnten, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind, sind im Abschnitt nicht
vorhanden. Das Gleiche betrifft Bereiche mit hoher Landschaftsbildqualität, da im Abschnitt landwirtschaftliche Intensivnutzung mit Ackerbau dominiert. Der als Naturschutzgebiet ausgewiesene Ruppersdorfer See liegt südlich des Abschnitts und auf der Westseite der A 1, so dass Beeinträchtigungen
durch die beiden Streckenabschnitte ausgeschlossen werden können.
78
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Streckenabschnitten X.4/X.11 und A.1.
Tabelle 16: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Bereich des Vorvergleichs 1c, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1
Planfall 1
Planfall 0
Betten
Ort
Groß
Timmendorf
Streckenabschnitt X.4/X.11
Streckenabschnitt A.1
Betten
Betten
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
0/0
0/0
1/3
0/0
1/3
0/0
Aufgrund der aktiven Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke bei beiden Abschnitten können
beim Planfall 1 Überschreitungen der relevanten Immissionsgrenzwerte für Lärm in den in Groß Timmendorf befindlichen touristischen Beherbergungsbetrieben vermieden werden. Dennoch ist gegenüber dem Planfall 0, der vor allem im westlichen Ortsteil durch eine vergleichsweise geringe Belastungssituation gekennzeichnet ist, von einer Verschlechterung der Situation auszugehen, die sich im
Jahr 2025 z.B. tagsüber in um 5-10 dB(A) erhöhten Lärmpegeln zeigen wird. Hier ist vor allem auf den
nordwestlichen Ortsrand von Groß Timmendorf hinzuweisen, der insbesondere durch den ortsnah
verlaufenden Streckenabschnitt A.1, aber auch durch den Abschnitt X.4/X.11 betroffen sein wird [Lage
eines Beherbergungsbetriebes mit drei Betten innerhalb der 45 dB(A)-Isophone nachts]. Zu berücksichtigen ist jedoch auch, dass vor allem im Zusammenhang mit dem Streckenabschnitt X.4/X.11 bereits Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der A 1 bestehen, so dass die Zunahme
des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation.
Auch hinsichtlich der im Abschnitt bestehenden Reitmöglichkeiten ist der Streckenabschnitt A.1 durch
stärkere Beeinträchtigungen gekennzeichnet. So wird nicht nur die Reitrundroute zwischen Groß
Timmendorf und Altruppersdorf gekreuzt, die auch beim Abschnitt X.4 betroffen ist, sondern zusätzlich
die im Südosten von Groß Timmendorf gelegene Reitrundroute.
Die regionale Radwegverbindung entlang des Ruppersdorfer Weges zwischen Altruppersdorf und
Groß Timmendorf, die durch beide Abschnitte gekreuzt wird, kann aufgrund der geplanten Wegeüberführung aufrechterhalten werden. Das Gleiche gilt für die regionale Radwegverbindung entlang der
L 180.
Baubedingte Auswirkungen sind vor allem für die Ortslage von Groß Timmendorf zu erwarten. Hier
kann beim Streckenabschnitt A.1 aufgrund der ortsnäheren Lage von deutlich stärkeren Beeinträchtigungen während der Bauphase ausgegangen werden als beim ortsferner verlaufenden X.4/X.11.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der Streckenabschnitt X.4/X.11 die deutlich günstigere
Alternative darstellt, da im Vergleich zum Streckenabschnitt A.1 geringere Beeinträchtigungen der
touristisch relevanten Ortslage von Groß Timmendorf zu erwarten sind und eine Beeinträchtigung der
Reitrundroute südöstlich des Ortes weitestgehend vermieden werden kann.
5.2.3.1.4. Vorvergleich 1.d
Der Vorvergleich 1.d behandelt
- die Variante 1.d.1 mit den Streckenabschnitten A.3 und 1A.5 sowie
- die Variante 1.d.2 mit den Streckenabschnitten X.5 und E.3.
79
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Beide Streckenabschnitte liegen überwiegend auf dem Gebiet der Gemeinde Scharbeutz. Lediglich
der äußerste nördliche Teilabschnitt befindet sich auf dem Gemeindegebiet von Sierksdorf.
Der Beginn beider Abschnitte liegt am TKP 9 an der A 1 südwestlich von Scharbeutz, das Ende am
TKP 5 bei Wintershagen südlich von Neustadt i.H.
Der Streckenabschnitt X.5/E.3 unterquert zunächst die A 1 und verläuft dann auf deren Westseite bis
in Höhe von Wintershagen südlich von Neustadt i.H.
Der Streckenabschnitt A.3/1A.5 verläuft auf der Ostseite der A 1 und geht dann in Höhe von Gronenberger Hof in die Bestandstrasse über. In Höhe von Haffkrug löst sich die Trasse wieder von der Bestandstrasse, kreuzt zwischen Haffkrug und Sierksdorf die Autobahn und trifft auf Höhe von Sierksdorf
auf den Streckenabschnitt E3. Von hier besteht ein gemeinsamer Verlauf bis Wintershagen.
Da es gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung beim Streckenabschnitt A.3/1A.5
die Scharbeutzer Ortsteile Haffkrug, Breitenkamp und Lütt Kiepenbarg z.T. durch erhebliche Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm betroffen sind, sind umfangreiche aktive Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke erforderlich. Ähnlich stellt sich die Situation beim Streckenabschnitt X.5/E.3, wobei die notwendigen Lärmschutzmaßnahmen aufgrund der Lage des Abschnitts auf
der Westseite der Autobahn weniger umfangreich sind.
Abbildung 8: Vorvergleich 1.d – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum
Streckenabschnitt A.3 / 1A.5
Streckenabschnitt X.5 / E.3
Insbesondere innerhalb der Ortslagen von Scharbeutz und Haffkrug sowie Sierksdorf befindet sich
eine große Anzahl von Beherbergungsbetrieben. Darüber hinaus ist auf mehrere Wochenend- und
Ferienhausgebiete sowie eine größere Anzahl von Campingplätzen in den genannten Orten hinzuweisen. Ein weiterer großer Campingplatz („Waldesruh“) befindet sich in Höhe Haffkrug auf der Westseite
der Autobahn.
Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ liegen in Sierksdorf und Haffkrug.
Einrichtungen der touristisch relevanten Freizeitinfrastruktur konzentrieren sich in diesem Abschnitt
zum einen auf die an der östlichen Untersuchungsraumgrenze gelegenen Strandabschnitte in Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf. Zum anderen stellt der Hansa-Park in Sierksdorf einen überregional
bedeutsamen touristischen Anziehungspunkt dar. Zwischen dem Freizeitpark und dem Ostseestrand
80
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
wird gegenwärtig mit dem „Hansa-Park-Resort“ stufenweise eine Feriensiedlung mit ca. 120 Häusern
entwickelt.
Darüber hinaus ist auf mehrere regional bedeutsame Radwege und eine größere Reitanlage an der
A 1 (Friedrichshof) hinzuweisen. Nördlich von Sierksdorf queren mit dem Jakobsweg und dem Europäischen Fernwanderweg E1 zudem zwei überregional bedeutsame Wanderwege den Untersuchungsraum.
Größere geschützte Landschaftsteile wie z.B. Natur- oder Landschaftsschutzgebiete, bei denen Touristen vermuten könnten, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind, stellen im Abschnitt das
beiderseits der A 1 gelegene Landschaftsschutzgebiet ´Pönitzer Seenplatte und Haffwiesen´ dar. Die
an die A 1 angrenzenden Bereiche dieses Schutzgebietes dürften aufgrund der bestehenden Vorbelastungen durch die Autobahn (vor allem Lärm) für Touristen jedoch nur von geringer Bedeutung sein.
Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Streckenabschnitten A.3/1A.5 und X.5/E.3.
Tabelle 17: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Bereich des Vorvergleichs 1d, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen beim Planfall 1 Überschreitungen des nächtlichen
Immissionsgrenzwertes von 49 dB(A) verbleiben, werden passive Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen). Der Schutz vor Schienenverkehrslärm wird somit sichergestellt.]
Planfall 1
Planfall 0
Betten
Streckenabschnitt A.3/1A.5
Streckenabschnitt X.5/E.3
Betten
Betten
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
Scharbeutz
88 / 250
73 / 209
10 / 26
4 / 10
10 / 26
4 / 10
Haffkrug
215 / 599
148 / 411
47 / 146
2/5
19 / 44
0/0
Sierksdorf
38 / 221
18 / 113
0/0
0/0
7 / 45
0/0
341 / 1.070
239 / 733
57 / 172
6 / 15
36 / 115
4 / 10
Ort
Gesamt
Bei beiden Streckenabschnitten kommt es in den östlich der Bestandsstrecke gelegenen Orten Scharbeutz und Haffkrug sowie in Sierksdorf im Vergleich mit dem Planfall 0 aufgrund der ortsferneren Lage
der Abschnitte und den vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen zu einer deutlichen Verminderung der Lärmimmissionen um bis zu 10 dB(A). Dies wirkt sich auch günstig auf die hier befindlichen
Beherbergungsbetriebe aus. Während beim Planfall 0 239 Betriebe mit insgesamt 733 Betten von
nächtlichen Grenzwertüberschreitungen betroffen sind und 341 Betriebe mit insgesamt 1.070 Betten
noch innerhalb der 45 dB(A)-Isophone nachts liegen, stellt sich die Situation beim Planfall 1 mit den
Streckenabschnitten A.3/1A.5 und X.5/E.3 deutlich günstiger dar.
Zwischen den Streckenabschnitten A.3/1A.5 und X.5/E.3 ist der Abschnitt X.5/E.3 die günstigere Alternative. Besonders am nördlichen Ortsrand von Haffkrug verursacht dieser Abschnitt aufgrund der
ortsferneren Lage auf der Westseite der A 1 geringere Schalleinwirkungen mit der Folge einer geringeren Betroffenheit von Beherbergungsbetrieben. Am südwestlichen Ortsrand von Sierksdorf führt der
Streckenabschnitt X.5/E.3 allerdings zu etwas größeren Betroffenheiten. Der Streckenabschnitt
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Sonderuntersuchung
A.3/1A.5 liegt hier zwar ortsnäher, unterquert jedoch die A 1 in Einschnittslage, so dass sich geringere
Beeinträchtigungen des südwestlichen Ortsrandes von Sierksdorf ergeben.
Bei den in Haffkrug sowie zwischen Haffkrug und Scharbeutz gelegenen Ferien- und Wochenendhaussiedlungen zeigen sich zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1 keine wesentlichen Unterschiede hinsichtlich der Betroffenheit durch Schalleinwirkungen.
Im Bereich der zwischen Scharbeutz und Haffkrug nördlich der B 76 gelegenen Campingplätze liegen
hinsichtlich der Beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen ebenfalls keine relevanten Unterschiede
zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1 vor. Die prognostizierten nächtlichen Schalleinwirkungen
liegen bei maximal 45-50 dB(A), so dass keine Überschreitungen des nächtlichen Grenzwertes für
Campingplätze [54 dB(A)] erfolgen. Der Streckenabschnitt X.5/E.3 stellt sich hier aufgrund der ortsferneren Lage jedoch etwas günstiger dar.
Der in Höhe Haffkrug auf der Westseite der Autobahn gelegene große Campingplatz Waldesruh (250
Standplätze) ist beim Planfall 1 gegenüber dem Planfall 0 durch um bis zu 5 dB(A) höhere Lärmimmissionen betroffen, so dass die nächtlichen Grenzwerte für Campingplätze beim Streckenabschnitt
X.5/E.3 erreicht werden. Hier stellt der Streckenabschnitt A.3/1A.5 aufgrund der Lage auf der Ostseite
der A 1 zwar die günstigere Alternative dar. Zu berücksichtigen ist aber, dass durch den Verkehr auf
der A 1 bereits eine erhebliche Vorbelastung besteht, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so
deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation.
Die in Haffkrug und Sierksdorf befindlichen Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ werden
beim Planfall 1 aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen bzw. der ortsferneren
Lage gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 5 dB(A) entlastet. Relevante Unterschiede zwischen beiden
Streckenabschnitten sind hier nicht festzustellen.
Die unmittelbar an der A 1 gelegene Reitanlage am Friedrichshof ist beim Planfall 1 gegenüber dem
Planfall 0 ebenfalls durch höhere Lärmimmissionen betroffen. Hier stellt wiederum der auf der Ostseite
der Autobahn gelegene Streckenabschnitt X.5/E.3 die günstigere Alternative dar.
Hinsichtlich der Betroffenheit der touristisch bedeutsamen Strandabschnitte in Scharbeutz, Haffkrug
und Sierksdorf durch Lärmimmissionen liegen zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1 in Scharbeutz und Haffkrug keine relevanten Unterschiede vor. In Sierksdorf erfolgt hingegen gegenüber dem
Planfall 0 [Schalleinwirkungen am Tag z.T. bis zu 50dB(A)] eine deutliche Abnahme der Lärmbelastung aufgrund der ortsfernen Lage beider Streckenabschnitte. Relevante Unterschiede zwischen den
beiden Streckenabschnitten A.3/1A.5 und X.5/E.3 lassen sich nicht feststellen.
Im Bereich des Hansa-Parks und der angrenzenden, in Erschließung befindlichen Ferienhaussiedlung
zeigen sich hingegen wieder deutliche Unterschiede zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1.
Während beim Planfall 0 nächtliche Schalleinwirkungen von mehr als 45 dB(A) zu verzeichnen sind,
fallen diese beim Planfall 1 mit weniger als 35 dB(A) deutlich geringer aus. Zwischen den Streckenabschnitten A.3/1A.5 und X.5/E.3 liegen keine relevanten Unterschiede vor.
Die im Abschnitt befindlichen regionalen Radwegverbindungen verlaufen überwiegend auf oder entlang von bestehenden Straßen. Bei beiden Varianten sind bei Kreuzungen mit der Bahnstrecke i.d.R.
Bahn- oder Straßenüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen weitestgehend erhalten
bleiben. Die einzige Ausnahme stellt die regionale Radwegverbindung zwischen Haffkrug und Gronenberger Hof dar. Während hier beim Streckenabschnitt X.5/E.3 eine Eisenbahnüberführung vorgesehen ist, bleibt beim Streckenabschnitt A.3/1A.5 der Bahnübergang erhalten, so dass in Zukunft von
längeren Schrankenschließzeiten auszugehen ist.
Der Jakobsweg und der Europäische Fernwanderweg E1, die nördlich von Sierksdorf den Untersuchungsraum queren, werden durch beide Streckenabschnitte unterbrochen, da die derzeitige Planung
hier keine Unter- oder Überführung vorsieht.
Die in Höhe von Scharbeutz und Haffkrug vorgesehenen Lärmschutzwände werden überwiegend im
vorbelasteten Nahbereich der A 1 errichtet, so dass keine wesentlichen Auswirkungen auf das Landschaftsbild zu erwarten sind. Eine Ausnahme stellen die Lärmschutzwände in Haffkrug beim Stre82
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ckenabschnitt A.3/1A.5 dar, die hier entlang der Bestandsstrecke errichtet werden und somit den Ort
in westliche Richtung visuell abriegeln.
Baubedingte Auswirkungen auf die touristische Infrastruktur sind beim parallel zur Autobahn verlaufenden Streckenabschnitt X.5/E.3 in deutlich geringerem Umfang zu erwarten. Beim Streckenabschnitt
A.3/1A.5 wird hingegen vor allem der westliche Ortsrand von Haffkrug durch Beeinträchtigungen während der Bauphase betroffen sein.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der Streckenabschnitt X.5/E.3 die günstigere Alternative darstellt. Dafür verantwortlich ist vor allem die geringere Betroffenheit von Beherberungsbetrieben
am nördlichen Ortsrand von Haffkrug, die letztlich aus der ortsferneren Lage des Streckenabschnitts
auf der Westseite der A 1 resultiert.
5.2.3.2 Zwischenvergleiche
5.2.3.2.1. Zwischenvergleich 1.e
Der Zwischenvergleich 1.e behandelt
- die Variante 1.e.1 mit den Streckenabschnitten 1A.4 und 1A.5 sowie
- die Variante 1.e.2 mit dem Vergleichsergebnis 1.c (= Variante 1.c.1), dem Streckenabschnitt A.2 und
dem Vergleichsergebnis 1.d (= Variante 1.d.2).
Beschreibung der Varianten:
Beide Varianten liegen überwiegend auf dem Gebiet der Gemeinden Ratekau, Timmendorfer Strand
und Scharbeutz. Lediglich der äußerste nördliche Teilabschnitt befindet sich auf dem Gemeindegebiet
von Sierksdorf. Sie beginnen am TKP 3 südöstlich von Altruppersdorf und enden am TKP5 bei Wintershagen südlich von Neustadt i.H.
Die Variante 1.e.1 folgt zwischen Altruppersdorf und Haffkrug der Bestandstrecke (= Streckenabschnitt 1A.4). In Höhe von Haffkrug löst sich die Trasse von der Bestandstrasse, kreuzt zwischen
Haffkrug und Sierksdorf die Autobahn und verläuft dann in Parallellage zu dieser bis in Höhe von Wintershagen (= Streckenabschnitt 1A.5).
Die Variante 1.e.2 fädelt bei Altruppersdorf aus der Bestandsstrecke aus, verschwenkt in nordwestliche Richtung zur A 1 (Vergleichsergebnis 1.c = Variante 1.c.1) und folgt dieser von Neuhof bis zum
TKP 9 südwestlich von Scharbeutz auf deren Ostseite (= Streckenabschnitt A.2). Dann quert der Abschnitt die A 1 und verläuft auf deren Westseite bis in Höhe von Wintershagen südlich von Neustadt
i.H.
Da es gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung bei beiden Varianten die Scharbeutzer Ortsteile Haffkrug und Breitenkamp durch Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für
Lärm betroffen sind, sind hier aktive Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke erforderlich. Bei der
Variante 1.e.1 sind darüber hinaus aktive Lärmschutzmaßnahmen im Bereich der Ortslagen Scharbeutz und Klein Timmendorf notwendig.
Die Lage der Varianten im Untersuchungsraum zeigt die folgende Abbildung.
83
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Abbildung 9: Zwischenvergleich 1.e – Lage der Varianten im Untersuchungsraum
Variante 1.e.1
Variante 1.e.2
Insbesondere innerhalb der Ortslagen von Klein Timmendorf, Scharbeutz und Haffkrug sowie Sierksdorf befindet sich eine große Anzahl von Beherbergungsbetrieben. Weitere Betriebe liegen in Hemmelsdorf, Groß Timmendorf und Luschendorf. Darüber hinaus ist auf mehrere Wochenend- und Ferienhausgebiete sowie eine größere Anzahl von Campingplätzen in den genannten Orten hinzuweisen.
Ein weiterer großer Campingplatz („Waldesruh“) befindet sich in Höhe Haffkrug auf der Westseite der
Autobahn. In Sierksdorf wird derzeit zwischen dem Hansa-Park und dem Ostseestrand stufenweise
eine Feriensiedlung mit ca. 120 Häusern entwickelt („Hansa-Park-Resort“).
Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ liegen in Sierksdorf, Haffkrug und Timmendorfer
Strand. In Scharbeutz stellt die Bauleitplanung im Bereich Kattenhöhlen im Süden der Gemeinde (unmittelbar östlich angrenzend an die Bahnstrecke) zwei Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen
„Klinik“ und „Rehabilitation“ dar, die jedoch noch nicht realisiert sind.
Einrichtungen der touristisch relevanten Freizeitinfrastruktur konzentrieren sich in diesem Abschnitt
zum einen auf die an der östlichen Untersuchungsraumgrenze gelegenen Strandabschnitte in Timmendorfer Strand (im Wesentlichen außerhalb des Untersuchungsraumes gelegen), Scharbeutz,
Haffkrug und Sierksdorf. Zum anderen stellen der Hansa-Park in Sierksdorf und die Golfanlage Seeschlösschen westlich bzw. nordwestlich von Klein Timmendorf, die mit ihren zwei 18 Loch-Plätzen die
größte zusammenhängende Golfanlage in Schleswig-Holstein und Hamburg darstellt, überregional
bedeutsame touristische Anziehungspunkte dar.
Darüber hinaus ist auf mehrere regional bedeutsame Radwege, eine größere Reitanlage an der A 1
(Friedrichshof) und diverse Reitrundrouten im Bereich der Gemeinden Ratekau und Timmendorfer
Strand hinzuweisen. Nördlich von Sierksdorf queren mit dem Jakobsweg und dem Europäischen
Fernwanderweg E1 zudem zwei überregional bedeutsame Wanderwege den Untersuchungsraum.
Der Kammerwald im Süden von Scharbeutz und das Wennsee-Holz westlich des Wennsees sind
ausgewiesene Erholungswälder. Im Kammerwald befindet sich zudem ein Waldhochseilgarten, im
Wennsee-Holz ein Trimmpfad.
84
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
beiderseits der A 1 gelegene Landschaftsschutzgebiet ´Pönitzer Seenplatte und Haffwiesen´ dar. Die
an die A 1 angrenzenden Bereiche dieses Schutzgebietes dürften aufgrund der bestehenden Vorbelastungen durch die Autobahn (vor allem Lärm) für Touristen jedoch nur von geringer Bedeutung sein.
Das Landschaftsschutzgebiet ´Hemmelsdorfer See und Umgebung´ liegt größtenteils außerhalb des
Untersuchungsraumes.
Beurteilung der Varianten aus touristischer Sicht:
Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Varianten 1.e.1 und 1.e.2.
Tabelle 18: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Bereich des Zwischenvergleichs 1.e, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen
Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen beim Planfall 1 Überschreitungen des
nächtlichen Immissionsgrenzwertes von 49 dB(A) verbleiben, werden passive Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen). Der
Schutz vor Schienenverkehrslärm wird somit sichergestellt.]
Planfall 1
Planfall 0
Betten
Variante 1.e.1
Variante 1.e.2
Betten
Betten
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
Hemmelsdorf
0/0
0/0
4 / 29
0/0
0/0
0/0
Groß
Timmendorf
0/0
0/0
4/8
0/0
1/3
0/0
21 / 144
18 / 125
7 / 48
1/4
0/0
0/0
Luschendorf
0/0
0/0
0/0
0/0
0/0
5 / 23
Scharbeutz
88 / 250
73 / 209
26 / 66
14 / 36
24 / 60
4 / 10
Haffkrug
215 / 599
148 / 411
45 / 146
1/3
33 / 114
0/0
Sierksdorf
38 / 221
18 / 113
0/0
0/0
7 / 45
0/0
362 / 1.214
257 / 858
86 / 297
16 / 43
65 / 222
9 / 33
Ort
Klein Timmendorf
Gesamt
Bei der Variante 1.e.1 kommt es in den östlich der Bestandsstrecke gelegenen Ortsteilen von Klein
Timmendorf, Scharbeutz und Haffkrug im Vergleich mit dem Planfall 0 aufgrund der vorgesehenen
aktiven Lärmschutzmaßnahmen zu einer deutlichen Verminderung der Lärmimmissionen um bis zu 5
beim Planfall 0 in Klein Timmendorf, Scharbeutz und Haffkrug 239 Betriebe mit insgesamt 745 Betten
von nächtlichen Grenzwertüberschreitungen betroffen sind und 324 Betriebe mit insgesamt 993 Betten noch innerhalb der 45 dB(A)-Isophone nachts liegen, stellt sich die Situation beim Planfall 1 (Variante 1.e.1) in den genannten Ortslagen deutlich günstiger dar.
In Sierksdorf kann vor allem aufgrund der ortsfernen Lage der Variante 1.e.1 gegenüber dem Planfall
0 eine deutliche Verbesserung erzielt werden.
Zusätzlich belastet werden bei der Variante 1.e.1. hingegen die Ortslagen von Hemmelsdorf und Groß
Timmendorf einschließlich der hier befindlichen Beherbergungsbetriebe.
85
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Bei der Variante 1.e.2 zeigen sich in den Ortslagen von Groß Timmendorf, Klein Timmendorf, Scharbeutz und Haffkrug gegenüber dem Planfall 0 ebenfalls Verminderungen der Lärmimmissionen, die
bezüglich betroffener Beherbergungsbetriebe noch deutlicher ausfallen als bei der Variante 1.e.1.
Lediglich in der westlich der A 1 gelegenen Ortslage von Luschendorf ist die Variante 1.e.1 durch stärkere Belastungen von Beherbergungsbetrieben gekennzeichnet. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass
hier bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der A 1 bestehen, so
dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation.
Im Bereich der zwischen Scharbeutz und Haffkrug nördlich der B 76 gelegenen Campingplätze liegen
hinsichtlich der Beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen bei der Variante 1.e.2 keine relevanten
Unterschiede im Vergleich zum Planfall 0 vor. Die Variante 1.e.1 führt hingegen zu einer deutlich stärkeren Verlärmung, wobei die nächtlichen Grenzwerte für Campingplätze [54 dB(A)] z.T. erreicht werden.
Umgekehrt stellt sich die Lage bei dem in Höhe Haffkrug auf der Westseite der Autobahn gelegenen
großen Campingplatz Waldesruh dar. Hier führt die Variante 1.e.2 zu stärkeren Beeinträchtigungen
durch Lärmimmissionen als die Variante 1.e.1. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass durch den Verkehr
auf der A 1 auch hier bereits eine erhebliche Vorbelastung besteht.
Die in Haffkrug und Sierksdorf befindlichen Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ werden
beim Planfall 1 aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen bzw. der ortsferneren
Lage gegenüber dem Planfall 0 [nächtliche Lärmbelastung z.T. zwischen 45 und 50 dB (A)] um bis zu
5 dB(A) entlastet. Relevante Unterschiede zwischen beiden Streckenabschnitten sind hier nicht festzustellen.
Im Bereich Timmendorfer Strand zeigt sich im Bereich der hier befindlichen Kurgebiete bei der Variante 1.e.1 keine Veränderung gegenüber dem Planfall 0 [nächtliche Lärmbelastung zwischen 35 und 40
dB (A)]. Bei der Variante 1.e.2 ist hingegen aufgrund der ortsfernen Lage keine Belastung der Kurgebiete mehr festzustellen.
Sehr deutliche Unterschiede zwischen beiden Varianten liegen im Bereich der beiden geplanten Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“ in Kattenhöhlen im Süden der
Gemeinde Scharbeutz vor, die unmittelbar östlich an die Bahnstrecke angrenzen. Während hier bei
der Variante 1.e.1 nächtliche Lärmimmissionen von z.T. mehr als 55 dB(A) zu verzeichnen sind, die
die Möglichkeiten für die geplante Sondergebietsnutzung erheblich einschränken, ist die Variante
1.e.2 lediglich durch nächtliche Schalleinwirkungen von ca. 35 dB(A) gekennzeichnet.
Hinsichtlich der Betroffenheit der touristisch bedeutsamen Strandabschnitte in Timmendorfer Strand,
Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf durch Lärmimmissionen zeigt sich, dass die Variante 1.e.1 gegenüber dem Planfall 0 vor allem im nördlichen Teil von Timmendorfer Strand sowie zwischen Scharbeutz und Haffkrug zu höheren Belastungen führt [Zunahme um bis zu 5 dB(A)]. Hier ergeben sich
zukünftig z.T. Schalleinwirkungen zwischen 40 und 45 dB(A) am Tag.
Die Variante 1.e.2 stellt sich in dieser Hinsicht günstiger dar. Vor allem im Strandabschnitt zwischen
Timmendorfer Strand und Haffkrug ergeben sich aufgrund der ortsfernen Lage der Variante gegenüber der Variante 1.e.1 geringere Schalleinwirkungen, die in etwa mit dem Planfall 0 vergleichbar sind
bzw. leicht darunter liegen.
In Sierksdorf stellt sich die Belastung der touristisch relevanten Strandabschnitte unterschiedlich dar.
Während im südlichen Strandabschnitt bei beiden Varianten gegenüber dem Planfall 0 keine relevanten Änderungen zu verzeichnen sind, erfolgt im mittleren und nördlichen Abschnitt gegenüber dem
Planfall 0 bei beiden Varianten aufgrund der ortsfernen Führung eine deutliche Abnahme der Lärmbelastung.
Im Bereich des Hansa-Parks und der angrenzenden, in Erschließung befindlichen Ferienhaussiedlung
zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1. Während es beim
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Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Planfall 0 zu nächtlichen Schalleinwirkungen von mehr als 45 dB(A) kommt, ist beim Planfall 1 bei
beiden Varianten keine relevante Lärmbelastung zu verzeichnen.
Bei der zwischen Kattenhöhlen und Groß Timmendorf gelegenen Golfanlage Seeschlösschen sind
zwischen den Varianten 1.e.1 und 1.e.2 deutliche räumliche Unterschiede in der Betroffenheit zu verzeichnen. Während bei der Variante 1.e.1 vor allem der nördliche Teil des Golfplatzes starken und
gegenüber dem Planfall 0 erhöhten Schalleinwirkungen ausgesetzt ist [zwischen 45 und 55 dB(A) am
Tag], ist bei der Variante 1.e.2 vor allem der südwestliche Teil des Platzes betroffen, der jedoch auch
schon durch die von dem Verkehr auf der A 1 ausgehenden Lärmemissionen vorbelastet ist.
Insgesamt stellt sich hier die Variante 1.e.2 etwas günstiger dar, zumal auch die Bebauung im Bereich
des Oeverdieker Wegs mit den hier befindlichen Beherbergungsbetrieben für Golfsportler durch diese
Variante geringer durch Schalleinwirkungen betroffen ist als bei der Variante 1.e.1.
Die unmittelbar an der A 1 gelegene Reitanlage am Friedrichshof ist hingegen bei der Variante 1.e.2
durch deutlich stärkere Schalleinwirkungen betroffen als bei der Variante 1.e.1. Zu berücksichtigen ist
jedoch auch hier die bestehende Vorbelastung durch den Verkehr auf der A 1.
Der als Erholungswald ausgewiesene Kammerwald im Süden von Scharbeutz einschließlich des
Waldhochseilgarten unterliegt bei der Variante 1.e.1 einer leichten Zunahme der Schalleinwirkungen
gegenüber dem Planfall 0. Im Bereich des ebenfalls als Erholungswald ausgewiesenen WennseeHolzes mit dem hier befindlichen Trimmpfad kann hingegen aufgrund der in diesem Bereich für den
Scharbeutzer Ortsteil Lütt Kiepenbarg vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen eine Verminderung der Schalleinwirkungen gegenüber dem Planfall 0 verzeichnet werden.
Die Variante 1.e.2 führt aufgrund der ortsferneren Lage in beiden Bereichen zu deutlichen Reduzierungen der Schalleinwirkungen gegenüber dem Planfall 0.
Die Reitrundrouten der Gemeinden Timmendorfer Strand und Ratekau sind durch die Variante 1.e.1
nicht direkt betroffen. Zwischen Groß Timmendorf und Klein Timmendorf quert allerdings eine Reitroute die Bestandsstrecke. Der hier vorhandene Bahnübergang soll erhalten bleiben, so dass in Zukunft
aufgrund der Verkehrszunahme von längeren Schrankenschließzeiten auszugehen ist.
Durch die Variante 1.e.2 werden zwei Reitrundrouten gequert. Während im Bereich der zwischen
Groß Timmendorf und Neuruppersdorf gelegenen Route eine Eisenbahnüberführung vorgesehen ist,
wird die zwischen Luschendorf und dem Luschendorfer Hof bestehende Route unterbrochen.
Die im Abschnitt befindlichen regionalen Radwegverbindungen verlaufen überwiegend auf oder entlang von bestehenden Straßen. Bei der Variante 1.e.2 sind bei Kreuzungen mit der Bahnstrecke i.d.R.
Bahn- oder Straßenüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen erhalten bleiben.
Ungünstiger stellt sich die Situation bei der Variante 1.e.1 dar. Hier bleibt an mehreren Stellen (Radwegverbindungen entlang der L 180 zwischen Haffkrug und Gronenberger Hof sowie zwischen Groß
und Klein Timmendorf) der vorhandene Bahnübergang bestehen, so dass in Zukunft von längeren
Schrankenschließzeiten auszugehen ist. Die zwischen Oeverdiek und Klein Timmendorf verlaufende
regionale Radwegverbindung wird unterbrochen, da der hier bestehende Bahnübergang entfallen soll.
Im Zusammenhang mit längeren Schrankenschließzeiten ist auch darauf hinzuweisen, dass die L 180,
die von der Bestandsstrecke bei Klein Timmendorf gekreuzt wird, eine wichtige Zufahrtstraße in Richtung Timmendorfer Strand darstellt, deren Funktion durch längere Schrankenschließzeiten bei der
Variante 1.e.1 beeinträchtigt wird. Ebenfalls ist die L 180 eine wichtige Verbindungsstraße zwischen
der Ortslage von Timmendorfer Strand und der Golfanlage Seeschlösschen, wobei zu berücksichtigen
ist, dass 90 % der Gäste diese Anlage über die Ortslage anfahren (vgl. HANSEATIC TRANSPORT CONSULTANCY / GEORG & OTTENSTROER IMMOBILIENWIRTSCHAFT / REGIONALÖKONOMIE GBR / LÄRMKONTOR
GMBH 2010, S. 87). Die L 180 wird zudem als Zufahrt von Timmendorfer Strand zur Golfanlage in Zukunft noch an Bedeutung gewinnen, da im Falle der Realisierung der Variante 1.e.1 eine Schließung
des Bahnübergangs Schwedenstraße vorgesehen ist, über den bisher die 2. Zufahrtsmöglichkeit zur
Golfanlage besteht.
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Mit Nachteilen in Bezug auf Zufahrten zu touristisch relevanten Ortslagen ist die Variante 1.e.1 auch
im Bereich Haffkrug verbunden, da der hier befindliche Bahnübergang Bahnhofsstraße, über den die
Zufahrt von der Anschlussstelle Eutin der A 1 in Richtung des Ortes verläuft, in Zukunft entfallen soll.
Die Zufahrt nach Haffkrug wäre dann nur noch umwegig von Süden her über die A 1-Anschlussstelle
Scharbeutz, den Gronenberger Hof und den Ortsteil Breitenkamp möglich.
Der Jakobsweg und der Europäische Fernwanderweg E1, die nördlich von Sierksdorf den Untersuchungsraum queren, werden durch beide Varianten unterbrochen, da die derzeitige Planung hier keine Unter- oder Überführung vorsieht.
Die bei der Variante 1.e.2 in Höhe von Haffkrug vorgesehenen Lärmschutzwände werden im vorbelasteten Nahbereich der A 1 errichtet, so dass keine wesentlichen Auswirkungen auf das Landschaftsbild
zu erwarten sind. Die bei der Variante 1.e.1 geplanten Lärmschutzwände in Haffkrug, Scharbeutz und
Klein Timmendorf liegen hingegen ortsnah und z.T. in unmittelbarer Nähe von touristischen relevanten
Bereichen, so dass visuelle Störeffekte nicht auszuschließen sind. So wird in Klein Timmendorf und
Haffkrug die jeweilige Ortslage in westliche Richtung durch die geplanten Lärmschutzwände visuell
abgeriegelt; in Scharbeutz findet eine visuelle Trennung zwischen den westlich und östlich der Bahnstrecke gelegenen Ortsteilen statt.
Baubedingte Auswirkungen auf die touristische Infrastruktur sind bei der größtenteils parallel zur Autobahn verlaufenden Variante 1.e.2 in deutlich geringerem Umfang zu erwarten. Bei der Variante 1.e.1
werden hingegen vor allem die westlichen Ortsteile von Klein Timmendorf, Scharbeutz und Haffkrug
durch Beeinträchtigungen während der Bauphase betroffen sein.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Variante 1.e.2 die günstigere Alternative darstellt.
Dafür sind im Vergleich mit der Variante 1.e.1 vor allem folgende Gründe verantwortlich:
- geringere Belastungen der touristisch hoch bedeutsamen Orte Timmendorfer Strand, Scharbeutz
und Haffkrug einschließlich der hier befindlichen Beherbergungsbetriebe durch Schalleinwirkungen;
- deutlich geringere Beeinträchtigungen der beiden geplanten Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“ in Kattenhöhlen im Süden der Gemeinde Scharbeutz durch
Schalleinwirkungen;
- geringere Beeinträchtigungen touristisch bedeutsamer Strandabschnitte durch Schalleinwirkungen
(insbesondere zwischen Timmendorfer Strand und Haffkrug);
- geringere Beeinträchtigungen der Golfanlage Seeschlösschen einschließlich der Bebauung im Bereich des Oeverdieker Wegs mit den hier befindlichen Beherbergungsbetrieben für Golfsportler
durch Schalleinwirkungen;
- keine Betroffenheit von regional bedeutsamen Radwegverbindungen durch längere Schrankenschließzeiten;
- keine relevanten Beeinträchtigungen des Landschafts- bzw. Ortsbildes durch Lärmschutzwände;
- keine bzw. deutliche geringere Beeinträchtigungen der Ortslagen von Klein Timmendorf, Scharbeutz
und Haffkrug während der Bauphase.
5.2.3.2.2. Zwischenvergleich 1.f
Der Zwischenvergleich 1.f behandelt
- die Variante 1.f.1 mit den Streckenabschnitten X.2.3, X11, A.2 und dem Vergleichsergebnis 1.d
(= Variante 1.d.2) sowie
- die Variante 1.f.2 mit den Streckenabschnitten X3.1, E.2 und E.3.
Beide Varianten liegen überwiegend auf dem Gebiet der Gemeinden Ratekau und Scharbeutz. Lediglich der äußerste nördliche Teilabschnitt befindet sich auf dem Gemeindegebiet von Sierksdorf. Sie
beginnen am TKP 12 westlich von Neuruppersdorf und enden am TKP 5 bei Wintershagen südlich
von Neustadt i.H. Der Planfall 0 als Vergleichsfall liegt zudem im Bereich des Gemeindegebietes von
88
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Timmendorfer Strand.
Die Variante 1.f.1 verläuft zwischen dem TKP 12 und dem TKP 9 südwestlich von Scharbeutz zunächst in Parallellage mit der A 1 auf deren Ostseite (Streckenabschnitte X.2.3, X11, A.2). Im weiteren
Verlauf quert die Variante zwischen dem TKP 9 und dem TKP 7 (westlich von Scharbeutz) die A 1, um
dieser dann wiederum in Parallellage, jedoch auf deren Westseite bis zum TKP 5 zu folgen.
Die Variante 1.f.2 überquert nördlich des TKP 12 die A 1 (Streckenabschnitt X3.1) und folgt dieser in
Parallellage auf deren Ostseite bis in Höhe von Wintershagen am TKP 5. In Höhe von Luschendorf
verursacht die Variante 1.f.2 gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm, so dass hier aktive Lärmschutzmaßnahmen entlang
der Strecke erforderlich sind.
Da der Verlauf beider Varianten zwischen dem TKP 7 westlich von Scharbeutz und dem TKP 5 bei
Wintershagen identisch ist (dieser Bereich ist bereits im Rahmen des Vorvergleichs 1.d abgehandelt
worden), wird im Folgenden nur noch auf den südlichen Abschnitt zwischen dem TKP 12 und dem
TKP 7 eingegangen.
Abbildung 10: Zwischenvergleich 1.f – Lage der Varianten im Untersuchungsraum
Variante 1.f.1
Variante 1.f.2
Insbesondere innerhalb der Ortslage von Klein Timmendorf befindet sich eine große Anzahl von Beherbergungsbetrieben. Weitere Betriebe liegen in Groß Timmendorf und Luschendorf sowie am nordöstlichen Ortsrand von Pansdorf.
Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ befinden sich in Timmendorfer Strand.
Auf Scharbeutzer Gemeindegebiet stellt die Bauleitplanung im Bereich Kattenhöhlen im Süden der
Gemeinde (unmittelbar östlich angrenzend an die Bahnstrecke) zwei Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“ dar, die jedoch noch nicht realisiert sind.
An Einrichtungen der touristisch relevanten Freizeitinfrastruktur ist vor allem die Golfanlage Seeschlösschen westlich bzw. nordwestlich von Klein Timmendorf zu nennen, die mit ihren zwei 18 LochPlätzen die größte zusammenhängende Golfanlage in Schleswig-Holstein und Hamburg darstellt.
Darüber hinaus ist auf einen regional bedeutsamen Radweg und diverse Reitrundrouten im Bereich
der Gemeinden Ratekau und Timmendorfer Strand hinzuweisen.
Der Kammerwald im Süden von Scharbeutz und das Wennsee-Holz westlich des Wennsees sind
ausgewiesene Erholungswälder. Im Kammerwald befindet sich zudem ein Waldhochseilgarten, im
Wennsee-Holz ein Trimmpfad.
89
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Sonderuntersuchung
westlich der A 1 gelegene Landschaftsschutzgebiet ´Pönitzer Seenplatte und Haffwiesen´ dar. Die an
die A 1 angrenzenden Bereiche dieses Schutzgebietes dürften aufgrund der bestehenden Vorbelastungen durch die Autobahn (vor allem Lärm) für Touristen jedoch nur von geringer Bedeutung sein.
Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Varianten 1.f.1 und 1.f.2.
Tabelle 19: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Bereich des Zwischenvergleichs 1.f, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen
Planfall 1
Planfall 0
Betten
Ort
Groß
Timmendorf
Klein Timmendorf
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
Variante 1.f.1
Variante 1.f.2
Betten
Betten
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
0/0
0/0
1/4
1/3
0/0
1/3
21 / 144
18 / 125
0/0
0/0
0/0
0/0
Luschendorf
0/0
0/0
0/0
5 / 23
1/1
0/0
Pansdorf
0/0
0/0
0/0
0/0
1 / 41
0/0
Gesamt
21 / 144
18 / 125
1/4
6 / 26
2 / 42
1/3
In der an der Bestandsstrecke gelegenen Ortslage von Klein Timmendorf können durch beide Varianten aufgrund der ortsfernen Lage deutliche Reduzierungen der Schalleinwirkungen gegenüber dem
Planfall 0 erzielt werden. Während beim Planfall 0 18 Betriebe mit insgesamt 125 Betten von nächtlichen Grenzwertüberschreitungen betroffen sind und weitere 21 Betriebe mit insgesamt 144 Betten
noch innerhalb der 45 dB(A)-Isophone nachts liegen, ist bei den Varianten 1.f.1 und 1.f.2 keine Betroffenheit zu verzeichnen.
In Groß Timmendorf kommt es gegenüber dem Planfall 0 vor allem im nordwestlichen Teil der Ortslage zu einer Zunahme der Lärmimmissionen. Die auf der Westseite der A 1 verlaufende Variante 1.f.2
schneidet hier etwas günstiger ab.
In Luschendorf können bei der Variante 1.f.2 aufgrund der geplanten aktiven Lärmschutzeinrichtungen
relevante Neubelastungen von Beherbergungsbetrieben weitestgehend vermieden werden. Die geplanten Lärmschutzmaßnahmen werden darüber hinaus dazu beitragen, dass auch die Verlärmung
der Ortslage durch den Verkehr auf der Autobahn deutlich vermindert wird.
Die Variante 1.f.1 führt hingegen bei fünf Betrieben mit insgesamt 23 Betten zu nächtlichen Grenzwertüberschreitungen. Hier ist jedoch zu berücksichtigen, dass bereits erhebliche Vorbelastungen
hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der A 1 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms durch
die auf der Ostseite der A 1 verlaufenden Variante 1.f.1 nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in
einer unvorbelasteten Situation.
In Pansdorf ist das an der L 180 gelegene Motel „Am Grellberg“ bei der Variante 1.f.1 durch eine Zunahme der Lärmimmissionen betroffen. Auch hier bestehen bereits Vorbelastungen durch Straßen90
Cochet Consult
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verkehrslärm (L 180 und A 1).
Für den Bereich Kattenhöhlen im Süden der Gemeinde Scharbeutz (geplante Sondergebiete mit den
Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“), der im Planfall 0 erheblichen nächtlichen Lärmbelastungen von z.T. über 50 dB(A) unterliegt, bewirken beide Varianten aufgrund der ortsfernen Lage
eine deutliche Entlastung. Zukünftig ist hier nur noch von nächtlichen Schalleinwirkungen von ca. 3540 dB(A) auszugehen. Relevante Unterschiede zwischen beiden Varianten bestehen nicht.
Bei der zwischen Kattenhöhlen und Groß Timmendorf gelegenen Golfanlage Seeschlösschen zeigen
sich zwischen dem Planfall 1 und dem Planfall 0 deutliche räumliche Unterschiede in der Betroffenheit. Während der nördliche und näher an der Bestandsstrecke gelegene Teil des Platzes beim Planfall 1 entlastet wird, erfährt insbesondere der südwestliche und näher an der A 1 gelegene Teilbereich
der Anlage eine zusätzliche Belastung durch Lärmimmissionen [45-50 dB(A) am Tag]. Insgesamt ist
hier die auf der Westseite der Autobahn verlaufende Variante 1.f.2 mit deutlich geringeren Beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen verbunden als die Variante 1.f.1.
Waldhochseilgarten erfährt im Planfall 1 eine leichte Abnahme der Schalleinwirkungen gegenüber
dem Planfall 0. Deutlich stärker entlastet wird das ebenfalls als Erholungswald ausgewiesenen Wennsee-Holz mit dem hier befindlichen Trimmpfad. Relevante Unterschiede zwischen den Varianten 1.f.1
und 1.f.2 liegen in beiden Fällen nicht vor.
Reitrundrouten der Gemeinden Timmendorfer Strand und Ratekau werden durch beide Varianten
zwischen Luschendorf und dem Luschendorfer Hof gequert. Während bei der Variante 1.f.2 bei Luschendorf eine Eisenbahnüberführung vorgesehen ist und die Reitroute somit erhalten werden kann,
wird bei der Variante 1.f.1 die Fortsetzung dieser Route östlich der Autobahn unterbrochen.
Die einzige im Abschnitt befindliche regionale Radwegverbindung verläuft entlang der L 180 zwischen
Pansdorf und Groß Timmendorf. Bei beiden Varianten ist hier eine Straßenüberführung vorgesehen,
so dass die Verbindung erhalten bleibt.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Variante 1.f.2 die günstigere Alternative darstellt. Neben einer im Vergleich mit der Variante 1.f.1 geringeren Belastung von Beherbergungsbetrieben in
Luschendorf und Groß Timmendorf durch Lärmimmissionen ist dafür zum einen die Verminderung des
Autobahnlärms in Luschendorf verantwortlich, die als Nebeneffekt der durch die für die Variante 1.f.2
vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen erzielt werden kann. Zum anderen verursacht die Variante 1.f.2 deutliche geringere Neubelastungen der Golfanlage Seeschlösschen. Nicht zuletzt kann
bei der Variante 1.f.2 eine relevante Beeinträchtigung von Reitrundrouten der Gemeinden Timmendorfer Strand und Ratekau vermieden werden.
5.2.3.3 Auswirkungsprognose für die Streckenabschnitte 1A.1 und X.2
Der Streckenabschnitt 1A.1 zwischen der Stadtgrenze Lübeck / Bad Schwartau und dem TKP 1 an
der Stadtgrenze Bad Schwartau / Ratekau wird keinem Vergleich unterzogen, da hier nur eine Alternative vorliegt. Das Gleiche betrifft den Streckenabschnitt X.2 zwischen dem TKP 10 nordöstlich von
Sereetz und dem TKP 11 nordöstlich von Ratekau. Es erfolgt jedoch eine Auswirkungsprognose.
5.2.3.3.1. Streckenabschnitt 1A.1
Beschreibung des Streckenabschnitts:
Der Streckenabschnitt 1A.1 liegt zwischen der Stadtgrenze Lübeck / Bad Schwartau und dem TKP 1
an der Stadtgrenze Bad Schwartau / Ratekau. Er verläuft auf der Bestandsstrecke und liegt ausschließlich im Stadtgebiet von Bad Schwartau.
Aufgrund der Zunahme des Verkehrsaufkommens ergeben sich gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung im Bereich der an die Strecke angrenzenden Bebauung Überschreitungen
91
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der relevanten Grenzwerte für Lärm, so dass umfangreiche aktive Schallschutzmaßnahmen notwendig werden. Diese umfassen den gesamten Streckenabschnitt.
Zur Lage des Streckenabschnitts im Untersuchungsraum siehe Abbildung 11.
In dem in den Untersuchungsraum hineinragenden östlichen Teil von Bad Schwartau befinden sich
neun Beherbergungsbetriebe mit insgesamt 66 Betten und die Asklepios-Klinik (Kur- und RehaEinrichtung).
An freizeitrelevanter touristischer Infrastruktur sind u.a. zu nennen: mehrere regionale Radwanderwege, der überregional bedeutsame Jakobsweg, der im Abschnitt von Ratekau über Bad Schwartau
nach Lübeck geführt wird, ein Minigolfplatz, die Holstein-Therme, das Museum der Stadt Bad
Schwartau und der südlich der Schwartau gelegene Kurpark.
Beurteilung des Streckenabschnitts aus touristischer Sicht:
Planfall 0 und dem Planfall 1 im Streckenabschnitt 1A.1.
Tabelle 20: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke im Streckenabschnitt 1A.1, Vergleich Planfall 0 –
Planfall 1
Ort
Bad
Schwartau
Planfall 0
Planfall 1
Beherbergungsbetriebe / Betten
45-49 dB(A) nachts
> 49 dB(A) nachts
45-49 dB(A) nachts
> 49 dB(A) nachts
4 / 14
1/6
1/6
0/0
Aufgrund der umfangreichen Lärmschutzmaßnahmen beim Planfall 1 kommt es beim Großteil der im
Untersuchungsraum gelegenen Beherbergungsbetriebe in Bad Schwartau gegenüber dem Planfall 0
zu einer Verminderung der von der Bahnstrecke ausgehenden Schallpegel um bis zu 5 dB(A). Die
Anzahl der Betriebe, die „kritischen“ Schallpegeln [> 45 dB(A)] ausgesetzt ist, verringert sich deutlich.
Im Bereich des Kurparks und der Asklepios-Klinik ist beim Planfall 1 keine relevante Veränderung der
Lärmbelastung gegenüber dem Planfall 0 zu erwarten.
Der überregional bedeutsame Jakobsweg wird insbesondere im Bereich des Schwartautales bei Umsetzung des Planfalles 1 stärkeren Lärmbelastungen ausgesetzt sein als beim Planfall 0, da in diesem
Abschnitt auf der Westseite der Bahnstrecke keine aktiven Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen sind.
5.2.3.3.2. Streckenabschnitt X.2
Der Streckenabschnitt X.2 liegt zwischen dem TKP 10 nordöstlich von Sereetz und dem TKP 11 nordöstlich von Ratekau auf dem Gebiet der Gemeinde Ratekau. Er verläuft weitestgehend parallel zu der
von Siems-Dänischburg nach Ratekau bzw. Groß Timmendorf führenden Hochspannungsleitung.
Zur Lage des Streckenabschnitts im Untersuchungsraum siehe Abbildung 11.
Beherbergungsbetriebe sind in dem Abschnitt nicht vorhanden.
An freizeitrelevanter touristischer Infrastruktur sind neben drei regionalen Radwegverbindungen zwei
Fahrrundrouten für Kutschen (Reitwegekonzept Ratekau und Timmendorfer Strand) zu nennen. Darüber hinaus quert der Europäische Fernwanderweg E1 den Untersuchungsraum im Streckenabschnitt
X.2.
92
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Größere geschützte Landschaftsteile wie z.B. Natur- oder Landschaftsschutzgebiete, bei denen Touristen vermuten könnten, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind, kommen im Abschnitt
nicht vor. Das Landschaftsschutzgebiet ´Hemmelsdorfer See und Umgebung´ liegt bereits außerhalb
des Untersuchungsraumes. Dennoch ist zum einen aufgrund der guten Erschließung des Raumes mit
Rad- und Wanderwegen sowie Fahrrouten für Kutschen, zum anderen aufgrund der landschaftlichen
Attraktivität (mit Ausnahme der Hochspannungsleitung relativ ungestörte Knicklandschaft) von einer
Nutzung durch Erholungssuchende auszugehen.
An den Rad- und Wanderwegverbindungen sowie Fahrrundrouten für Kutschen, die vom Streckenabschnitt gekreuzt werden, sind Eisenbahn- bzw. Straßenüberführungen vorgesehen, so dass diese
Verbindungen aufrechterhalten werden können. Dennoch führen der Neubau der Bahnstrecke und die
vom Zugverkehr ausgehenden Lärmemissionen zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Landschaft
in ihrer Eignung als Erholungsraum. Davon betroffen ist vor allem der südliche und mittlere Teil des
Abschnitts. Der nördliche Teil unterliegt hingegen bereits erheblichen Vorbelastungen durch die A 1,
so dass die Erholungseignung hier bereits deutlich eingeschränkt ist.
5.2.3.4 Hauptvergleich Abschnitt 1
Der Hauptvergleich im Abschnitt 1 behandelt
- die Variante 1.1 mit den Streckenabschnitten 1A.1, E.1, E.2 und E.3;
- die Variante 1.2 mit den Streckenabschnitten 1A.1 und 1A.14, dem Vergleichsergebnis 1.a (= Variante 1.a.1), dem Streckenabschnitt 1A.3 und dem Vergleichsergebnis 1.e (= Variante 1.e.2);
- die Variante 1.3 mit dem Streckenabschnitt X.0 (= Bahnstrecke Lübeck-Travemünde zwischen Bad
Schwartau und Siems-Dänischburg), dem Vergleichsergebnis 1.b (= Variante 1.b.1), den Streckenabschnitten X.2 und X.3 sowie dem Vergleichsergebnis 1.e (= Variante 1.e.2) sowie
- die Variante 1.4 mit dem Streckenabschnitt X.0 (= Bahnstrecke Lübeck-Travemünde zwischen Bad
Schwartau und Siems-Dänischburg), dem Vergleichsergebnis 1.b (= Variante 1.b.1), den Streckenabschnitten X.2 und X2.2 sowie dem Vergleichsergebnis 1.f (= Variante 1.f.2.).
Alle Varianten liegen auf dem Gebiet der Gemeinden Ratekau, Scharbeutz und Sierksdorf. Die Varianten 1.1 und 1.2 liegen zudem auf dem Gebiet der Stadt Bad Schwartau, die Varianten 1.3 und 1.4
zusätzlich auf dem Gebiet der Hansestadt Lübeck. Der gemeinsame Anfangspunkt aller Varianten
liegt an der Stadtgrenze Lübeck – Bad Schwartau, der gemeinsame Endpunkt am TKP 5 bei Wintershaugen südlich von Neustadt i.H.
Die Variante 1.1 verläuft zunächst auf der Bestandsstrecke (Streckenabschnitt 1A.1). In Höhe der
Stadtgrenze Bad Schwartau / Ratekau fädelt die Variante 1.1 aus der Bestandsstrecke aus und orientiert sich zunächst an der Bahnstrecke Bad Schwartau – Pansdorf, verschwenkt dann zwischen Ratekau und Techau leicht in nordöstliche Richtung und erreicht südwestlich von Pansdorf die A 1 (Streckenabschnitt E.1). Dieser folgt die Variante 1.1 in enger Parallellage auf deren Ostseite bis zum TKP
5 bei Wintershagen.
Aufgrund von Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm sind bei der Variante 1.1 gemäß
den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung im Bereich Bad Schwartau, Ratekau, Luschendorf und Haffkrug aktive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen.
Die Variante 1.2 folgt bis zum TKP 3 bei Altruppersdorf der Bestandsstrecke (Streckenabschnitte
1A.1, 1A.14, Vergleichsergebnis 1.a = Variante 1.a.1 sowie Streckenabschnitt 1A.3). Bei Altruppersdorf fädelt die Variante 1.e.2 aus der Bestandsstrecke aus, verschwenkt in nordwestliche Richtung zur
A 1 und folgt dieser von Neuhof bis zum TKP 9 südwestlich von Scharbeutz auf deren Ostseite. Dann
quert die Variante die A 1 und verläuft auf deren Westseite bis in Höhe von Wintershagen südlich von
Neustadt i.H. (Vergleichsergebnis 1.e = Variante 1.e.2).
93
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Aufgrund von Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm sind bei der Variante 1.2 im Bereich Bad Schwartau, Ratekau und Haffkrug aktive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen.
Die Variante 1.3 folgt bis Siems-Dänischburg der Bahnstrecke Lübeck-Travemünde (Streckenabschnitt X.0), fädelt dann aus dieser in nördliche Richtung aus und mündet im Nordosten von Ratekau
in die Bestandsstrecke ein (Vergleichsergebnis 1.b = Variante 1.b.1 sowie Streckenabschnitte X.2 und
X.3). Nördlich des TKP 3 bei Altruppersdorf fädelt die Variante 1.3 wie die Variante 1.2 aus der Bestandsstrecke aus, der weitere Verlauf ist identisch mit dem der Variante 1.2 (Vergleichsergebnis 1.e
= Variante 1.e.2).
Aufgrund von Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm sind bei der Variante 1.3 im Bereich Bad Schwartau, Siems-Dänischburg, Sereetz, Ratekau und Haffkrug aktive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen.
Der Verlauf der Variante 1.4 entspricht zunächst dem der Variante 1.3. Nordöstlich von Ratekau mündet die Variante 1.4 jedoch nicht wie die Variante 1.3 in die Bestandstrecke ein, sondern verläuft auf
der Ostseite der A 1 bis zum TKP 12 westlich von Neuruppersdorf (Streckenabschnitt X2.2). Nördlich
des TKP 12 überquert die Variante 1.f.2 die A 1 und folgt dieser in Parallellage auf deren Ostseite bis
in Höhe von Wintershagen am TKP 5 (Vergleichsergebnis 1.f. = Variante 1.f.2).
Aufgrund von Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm sind bei der Variante 1.4 im Bereich Bad Schwartau, Siems-Dänischburg, Sereetz, Ratekau und Haffkrug aktive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen.
Da der Verlauf aller vier Varianten zwischen dem TKP 7 westlich von Scharbeutz und dem TKP 5 bei
Wintershagen identisch ist (dieser Bereich ist bereits im Rahmen des Vorvergleichs 1.d abgehandelt
worden), wird im Folgenden nur noch auf den südlichen Abschnitt zwischen Bad Schwartau und dem
TKP 7 eingegangen.
Abbildung 11: Hauptvergleich Abschnitt 1 – Lage der Varianten im Untersuchungsraum
Variante 1.1
Variante 1.2
94
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Sonderuntersuchung
Variante 1.3
Variante 1.4
Insbesondere innerhalb der Ortslage von Klein Timmendorf befindet sich eine große Anzahl von Beherbergungsbetrieben. Weitere Betriebe liegen in Bad Schwartau, Ratekau, Groß Timmendorf und
Luschendorf sowie am nordöstlichen Ortsrand von Pansdorf.
Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ befinden sich in Timmendorfer Strand. Darüber hinaus
ist auf die Asklepios-Klinik (Kur- und Reha-Einrichtung) in Bad Schwartau hinzuweisen.
Auf Scharbeutzer Gemeindegebiet stellt die Bauleitplanung im Bereich Kattenhöhlen im Süden der
Gemeinde (unmittelbar östlich angrenzend an die Bahnstrecke) zwei Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“ dar, die jedoch noch nicht realisiert sind.
An Einrichtungen der touristisch relevanten Freizeitinfrastruktur ist vor allem die Golfanlage Seeschlösschen westlich bzw. nordwestlich von Klein Timmendorf zu nennen, die mit ihren zwei 18 LochPlätzen die größte zusammenhängende Golfanlage in Schleswig-Holstein und Hamburg darstellt.
An sonstiger freizeitrelevanter touristischer Infrastruktur sind u.a. zu nennen: mehrere regionale Radwanderwege, der überregional bedeutsame Jakobsweg, diverse Reitrundrouten im Bereich der Gemeinden Ratekau und Timmendorfer Strand, in Bad Schwartau ein Minigolfplatz, die Holstein-Therme,
das Museum der Stadt Bad Schwartau und der südlich der Schwartau gelegene Kurpark, in Ratekau
ein Minigolfplatz, ein Trimmpfad und ein Rastplatz im Staatsforst Ratekau. Zudem ist der Staatsforst
Ratekau im Süden des Ortes ausgewiesener Erholungswald gemäß Landschaftsprogramm Schleswig-Holstein (vgl. Kapitel 2.1.2.2) und Landschaftsschutzgebiet (LSG ´Schwartauer Waldungen´).
Ebenfalls als Erholungswald ausgewiesen sind der Kammerwald im Süden von Scharbeutz und das
Wennsee-Holz westlich des Wennsees. Im Kammerwald befindet sich zudem ein Waldhochseilgarten,
im Wennsee-Holz ein Trimmpfad.
Größere geschützte Landschaftsteile wie z.B. Natur- oder Landschaftsschutzgebiete, bei denen Touristen vermuten könnten, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind, stellen zum einen das
westlich der A 1 gelegene Landschaftsschutzgebiet ´Pönitzer Seenplatte und Haffwiesen´ dar. Die an
die A 1 angrenzenden Bereiche dieses Schutzgebietes dürften aufgrund der bestehenden Vorbelastungen durch die Autobahn (vor allem Lärm) für Touristen jedoch nur von geringer Bedeutung sein.
95
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
An weiteren Gebieten sind das Landschaftsschutzgebiet ´Schwartauer Waldungen´ bei Ratekau zu
erwähnen, das Naturschutzgebiet ´Ruppersdorfer See´ und das bei Siems-Dänischburg gelegene
Landschaftsschutzgebiet ´Travemünder Winkel´ mit dem Waldhusener Moorsee.
Das Landschaftsschutzgebiet ´Hemmelsdorfer See und Umgebung´ liegt größtenteils außerhalb des
Untersuchungsraumes.
Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Varianten 1.1, 1.2, 1.3 und 1.4.
96
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Tabelle 21: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Bereich des Hauptvergleichs Abschnitt 1, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an
in reinen und allgemeinen Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen beim Planfall 1 Überschreitungen des nächtlichen Immissionsgrenzwertes
von 49 dB(A) verbleiben, werden passive Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen). Der Schutz vor
Schienenverkehrslärm wird somit sichergestellt.]
Planfall 1
Planfall 0
Betten
Variante 1.1
Variante 1.2
Variante 1.3
Variante 1.4
Betten
Betten
Betten
Betten
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
Bad
Schwartau
4 / 14
1/6
1/6
0/0
1/6
0/0
0/0
0/0
0/0
0/0
Ratekau
2/8
4/ 10
0/0
0/0
3/6
1/4
0/0
0/0
0/0
0/0
Hemmelsdorf
0/0
0/0
0/0
0/0
0/0
0/0
0/0
0/0
0/0
0/0
Groß
Timmendorf
0/0
0/0
0/0
1/3
1/3
0/0
1/3
0/0
1/3
0/0
21 / 144
18 / 125
0/0
0/0
0/0
0/0
0/0
0/0
0/0
0/0
Luschendorf
0/0
0/0
1/1
0/0
0/0
5 / 23
0/0
5 / 23
1/1
0/0
Pansdorf
0/0
0/0
1 / 41
0/0
0/0
0/0
0/0
0/0
1 / 41
0/0
Gesamt
6 / 22
5 / 16
3 / 48
1/3
5 / 15
6 / 27
1/3
5 / 23
3 / 45
0/0
Ort
Klein Timmendorf
nachts
97
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Sonderuntersuchung
In Bad Schwartau ist bei allen Varianten gegenüber dem Planfall 0 eine Abnahme der durch Bahnlärm
betroffenen Beherbergungsbetriebe zu verzeichnen. Bei den Varianten 1.1 und 1.2 sind dafür die aktiven Lärmschutzmaßnahmen entlang der Bestandsstrecke verantwortlich; bei den Varianten 1.3 und
1.4 die Tatsache, dass diese bereits im Süden von Bad Schwartau aus der Bestandsstrecke ausfädeln und diese somit entlastet wird. Insgesamt sind die Varianten 1.3 und 1.4 hier etwas günstiger
einzustufen.
Auch in Ratekau sind alle Varianten gegenüber dem Planfall 0 durch geringere Beeinträchtigungen
von Beherbergungsbetrieben gekennzeichnet. Die auf der Bestandsstrecke verlaufende Variante 1.2
weist hier jedoch trotz der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen noch die stärksten verbleibenden Beeinträchtigungen auf. Zwischen den übrigen Varianten liegen keine wesentlichen Unterschiede vor.
In Hemmelsdorf liegen zwar bei allen Varianten keine relevanten Betroffenheiten von Beherbergungsbetrieben vor. Die Variante 1.2 führt jedoch zu einer vergleichsweise starken Neubelastung des westlichen Ortsrandes [nächtliche Schalleinwirkungen von 45-50 dB(A)], die bei den anderen Varianten
vermieden werden kann.
In Groß Timmendorf zeigen sich zwischen den einzelnen Varianten keine wesentlichen Unterschiede.
Bei der Variante 1.2 können stärkere Belastungen der Ortslage durch die geplanten aktiven Lärmschutzmaßnahmen vermieden werden; bei den anderen Varianten liegen bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der A 1 vor ,so dass die Zunahme des Bahnlärms
nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation.
In der an der Bestandsstrecke gelegenen Ortslage von Klein Timmendorf können durch alle Varianten
aufgrund der ortsfernen Lage deutliche Reduzierungen der Schalleinwirkungen gegenüber dem Planfall 0 erzielt werden. Relevante Unterschiede zwischen den einzelnen Varianten liegen nicht vor.
In Luschendorf können bei den Varianten 1.1 und 1.4 aufgrund der geplanten aktiven Lärmschutzeinrichtungen relevante Neubelastungen von Beherbergungsbetrieben weitestgehend vermieden werden.
Die geplanten Lärmschutzmaßnahmen werden darüber hinaus dazu beitragen, dass auch die Verlärmung der Ortslage durch den Verkehr auf der Autobahn deutlich vermindert wird. Die Varianten 1.2
und 1.3 führen hingegen bei fünf Betrieben mit insgesamt 23 Betten zu nächtlichen Grenzwertüberschreitungen. Hier ist jedoch zu berücksichtigen, dass bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich
Lärm durch den Verkehr auf der A 1 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms durch die auf der
Ostseite der A 1 verlaufenden Varianten 1.2 und 1.3 nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in
einer unvorbelasteten Situation.
In Pansdorf ist das an der L 180 gelegene Motel „Am Grellberg“ bei den Varianten 1.1 und 1.4 durch
eine Zunahme der Lärmimmissionen betroffen. Auch hier bestehen jedoch bereits Vorbelastungen
durch Straßenverkehrslärm (L 180 und A 1).
Für den Bereich Kattenhöhlen im Süden der Gemeinde Scharbeutz (geplante Sondergebiete mit den
Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“), der im Planfall 0 erheblichen nächtlichen Lärmbelastungen von z.T. über 50 dB(A) unterliegt, bewirken alle Varianten aufgrund der ortsfernen Lage
eine deutliche Entlastung. Relevante Unterschiede zwischen beiden Varianten bestehen nicht.
Insgesamt ist festzuhalten, dass die Unterschiede zwischen den einzelnen Varianten hinsichtlich der
Beeinträchtigung von Beherbergungsbetrieben relativ gering ausfallen. Eine leichte Präferenz lässt
sich allenfalls für die Variante 1.3 ableiten, bei der insgesamt die geringste Anzahl von Betten (26)
durch Verlärmung betroffen ist.
Zur Betroffenheit von Einrichtungen der touristisch relevanten Freizeitinfrastruktur durch die einzelnen
Varianten lässt sich folgendes festhalten:
Bei der zwischen Kattenhöhlen und Groß Timmendorf gelegenen Golfanlage Seeschlösschen zeigen
sich zwischen dem Planfall 1 und dem Planfall 0 deutliche räumliche Unterschiede in der Betroffenheit. Während der nördliche und näher an der Bestandsstrecke gelegene Teil des Platzes beim Planfall 1 bei allen Varianten entlastet wird, erfährt insbesondere der südwestliche und näher an der A 1
98
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Sonderuntersuchung
gelegene Teilbereich der Anlage eine zusätzliche Belastung durch Lärmimmissionen [45-50 dB(A) am
Tag]. Insgesamt sind hier die auf der Westseite der Autobahn verlaufenden Varianten 1.1 und 1.4 mit
deutlich geringeren Beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen verbunden als die auf der Ostseite
der A 1 verlaufenden Varianten 1.2 und 1.3.
Waldhochseilgartens erfährt im Planfall 1 eine leichte Abnahme der Schalleinwirkungen gegenüber
dem Planfall 0. Deutlich stärker entlastet wird das ebenfalls als Erholungswald ausgewiesenen Wennsee-Holz mit dem hier befindlichen Trimmpfad. Relevante Unterschiede zwischen den einzelnen Varianten liegen in beiden Fällen nicht vor.
Die im Abschnitt befindlichen regionalen Radwegverbindungen verlaufen überwiegend auf oder entlang von bestehenden Straßen. Bei allen Varianten sind bei Kreuzungen mit der Bahnstrecke Bahnoder Straßenüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen erhalten bleiben.
Unterschiede zwischen den einzelnen Varianten zeigen sich im Hinblick auf Beeinträchtigungen von
Wanderwegen und Reitrundrouten durch Lärmimmissionen und visuelle Beeinträchtigungen. So verläuft die Variante 1.1 westlich von Ratekau auf ca. 2 km Länge parallel zum Europäischen Fernwanderweg E1 und zwei Reitrundrouten der Gemeinde Ratekau, was deren zukünftige Nutzbarkeit erheblich einschränken wird. Die in diesem Bereich von Ratekau nach Groß Parin führende Reitrundroute
wird zudem unterbrochen. Das Gleiche gilt für die von Ratekau nach Altruppersdorf führende Reitrundroute.
Bei der Variante 1.2 verläuft die Bestandsstrecke südlich von Ratekau auf ca. 1 km parallel zu einer
Reitrundroute, die somit zukünftig verstärkten Schalleinwirkungen aufgrund der Verkehrssteigerung
auf der Strecke ausgesetzt sein wird. Vergleichbares gilt für die um den Ruppersdorfer See führende
Reitrundroute. Eine weitere Reitrundroute, die vom Luschendorfer Hof nach Luschendorf führt, wird
unterbrochen.
Die Variante 1.3 weist keine Abschnitte mit längerer Parallelführung zu Wanderwegen oder Reitrundrouten auf. Wie bei der Variante 1.2 wird allerdings die Reitrundroute vom Luschendorfer Hof nach
Luschendorf unterbrochen.
Die Variante 1.4 verläuft zwar auf ca. 700 m parallel zur Reitrundroute zwischen Ratekau und Altruppersdorf, dieser Abschnitt ist aber bereits erheblich durch die A 1 vorbelastet. Die Reitrundroute vom
Luschendorfer Hof nach Luschendorf kann im Gegensatz zur Variante 1.3 aufrechterhalten werden.
Hinsichtlich sonstiger Betroffenheiten von touristisch relevanten Einrichtungen ist das Dorfmuseum
Ratekau zu erwähnen, das ca. 150 m östlich der Variante 1.1 liegt und zukünftig höheren Schalleinwirkungen unterliegen wird.
Größere geschützte Landschaftsteile wie z.B. Natur- oder Landschaftsschutzgebiete, bei denen Touristen vermuten könnten, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind, sind durch alle Varianten
betroffen. Das Naturschutzgebiet ´Ruppersdorfer See´ unterliegt vor allem bei den Varianten 1.1 und
1.2 zukünftig stärkeren Schalleinwirkungen, was die Erholungsqualität einschränken dürfte. Bei beiden
Varianten ist darüber hinaus auf die randliche Betroffenheit des Landschutzschutzgebietes ´Schwartauer Waldungen´ hinzuweisen.
Bei den Varianten 1.3 und 1.4 sind die Waldflächen westlich des Waldhusener Moorsees bei SiemsDänischburg betroffen. Das hier gelegene Landschaftsschutzgebiet ´Travemünder Winkel´ wird jedoch
nur randlich zerschnitten. Zudem liegt in diesem Abschnitt eine erhebliche Beeinträchtigung der Erholungsqualität durch die zwischen Siems-Dänischburg und Ratekau verlaufende große Freileitung vor.
Das Landschaftsschutzgebiet ´Pönitzer Seenplatte und Haffwiesen´ ist durch alle Varianten im Nahbereich der A 1 betroffen; aufgrund der bestehenden Vorbelastungen durch die Autobahn sind hier keine
relevanten Beeinträchtigungen der Erholungsqualität zu erwarten.
Baubedingte Auswirkungen auf die touristische Infrastruktur sind bei den überwiegend ortsfern verlaufenden Varianten 1.3 und 1.4 in deutlich geringerem Umfang zu erwarten. Bei den Varianten 1.1 und
99
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
vor allem 1.2 wird hingegen insbesondere der westliche Ortsrand (Variante 1) bzw. der östliche Ortsrand von Ratekau (Variante 1.2) durch Beeinträchtigungen während der Bauphase betroffen sein.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Variante 1.4 die günstigste Alternative darstellt. Dafür sprechen die vergleichsweise geringen Neubelastungen von Beherbergungsbetrieben durch Verlärmung, keine relevanten Beeinträchtigungen der Golfanlage Seeschlösschen und keine wesentlichen Auswirkungen auf regionale Radwegverbindungen, Reitrundrouten und Wanderwege. Zudem
kann bei dieser Variante eine zusätzliche Lärmbelastung der Ortslage von Hemmelsdorf, wie sie bei
den Varianten 1.2 und 1.3 zu erwarten ist, vermieden werden.
5.2.4
Abschnitt 2
Der Abschnitt 2 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 5 (südlich von Neustadt i.H.) und
13 (südlich von Klein Schlamin) und umfasst die Stadt Neustadt i.H. sowie die Gemeinden Sierksdorf,
Altenkrempe und Schashagen. Dieser Abschnitt beinhaltet keinen Vergleich, da keine Varianten zur
Prüfung vorliegen. An dieser Stelle bestehen nur die Streckenabschnitte 1A.6 und 1A.6.1, wobei letzterer die Anbindung von Neustadt i.H. sicherstellt. Für diese Abschnitte erfolgt eine Auswirkungsprognose.
Der Streckenabschnitt 1A.6 verläuft zwischen Wintershagen (südlich von Neustadt i.H.) und südlich
von Altenkrempe zunächst parallel zur A 1 (auf deren Westseite). Südlich von Altenkrempe fädelt der
Abschnitt in die Bestandstrecke ein und folgt dieser bis in Höhe der Hasselburger Mühle südlich von
Klein Schlamin.
Der Streckenabschnitt 1A.6.1 zweigt südlich der A 1-Anschlussstelle Neustadt i.H. vom Streckenabschnitt 1A.6 in östliche Richtung ab, fädelt südlich von Neustadt i.H. in die Bestandsstrecke ein und
erreicht auf dieser den Neustädter Bahnhof.
Abbildung 12: Streckenabschnitte 1A.6 und 1A.6.1 – Lage der im Untersuchungsraum
100
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Streckenabschnitt 1A.6.1
Neustadt i.H. stellt zwar das touristische Zentrum innerhalb des Abschnittes 2 dar; mit Ausnahme des
Hafens (vor allem ancora Marina Yachthafen mit ca. 1.400 Liegeplätzen) und eines Beherbergungsbetriebes liegen die touristisch relevanten Strukturen der Stadt jedoch außerhalb des Untersuchungsraumes. Im übrigen Bereich des Abschnittes finden sich lediglich im Bereich der Ortschaft Roge (Gemeinde Sierksdorf) drei Beherbergungsbetriebe mit insgesamt 14 Betten und an der Pohnsdorfer
Mühle (ein Betrieb mit 16 Betten).
An freizeitrelevanter Infrastruktur ist im Abschnitt zum einen auf diverse regionale und überregional
bedeutsame Rad- und Wanderwegverbindungen hinzuweisen. So verläuft der Mönchsweg von Altenkrempe nach Neustadt i.H. und quert anschließend den Untersuchungsraum in Richtung Roge. Der
Ostseeküstenradweg stellt im Abschnitt eine weitere überregional bedeutsame Radwegverbindung
zwischen Neustadt i.H. und Sierksdorf her. An überregional bedeutsamen Wanderwegen sind der
Jakobsweg und der Europäische Fernwanderweg E1 zu nennen, die ebenfalls den Untersuchungsraum queren.
Weitere touristische Anziehungspunkte sind die Hasselburger Mühle südlich von Klein Schlamin, Gut
Hasselburg nördlich von Altenkrempe und die Basilika in Altenkrempe. Darüber hinaus existieren diverse Reitmöglichkeiten.
östlich der A 1 gelegene Naturschutzgebiet Ńeustädter Binnenwasser´ dar. Die an die A 1 angrenzenden Bereiche dieses Schutzgebietes dürften aufgrund der bestehenden Vorbelastungen durch die
Autobahn (vor allem Lärm) für Touristen jedoch nur von geringer Bedeutung sein.
Planfall 0 und dem Planfall 1 im Abschnitt 2.
101
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Tabelle 22: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke im Abschnitt 2, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1
Planfall 0
Planfall 1
Streckenabschnitte 1A.6 / 1A.6.1
45-49 dB(A) nachts
> 49 dB(A) nachts
45-49 dB(A) nachts
> 49 dB(A) nachts
Neustadt i.H.
0/0
0/0
0/0
0/0
Roge
0/0
0/0
0/0
0/0
Pohnsdorfer
Mühle
0/0
0/0
1 / 16
0/0
Gesamt
0/0
0/0
1 / 16
0/0
Ort
In der Ortslage von Roge mit den hier befindlichen drei Beherbergungsbetrieben ergibt sich gegenüber dem durch Bahnlärm unbelasteten Planfall 0 beim Planfall 1 eine deutliche Neubelastung durch
Lärmimmissionen. So wird der westliche Ortsteil in Zukunft mit Lärmpegeln zwischen 40 und 45 dB(A)
nachts, der östliche Ortsteil mit Lärmpegeln zwischen 45 und 50 dB(A) belastet. Die drei Beherbergungsbetriebe liegen im Westteil des Ortes, so dass keine Überschreitungen des nächtlichen Grenzwertes für Lärm stattfinden. Ebenfalls liegen alle Betriebe knapp außerhalb der 45 dB(A)-Isophone
nachts. Gegenüber dem Planfall 0 ist bei diesen Betrieben dennoch eine Verschlechterung der Lärmsituation zu konstatieren. Zu berücksichtigen ist jedoch auch, dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der A 1 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation.
Eine Neubelastung durch Verlärmung erfährt zudem die Pohnsdorfermühle (Pension mit 16 Betten)
durch die Anbindung von Neustadt i.H. (Streckenabschnitt 1A6.1). Überschreitungen der relevanten
Grenzwerte für Lärm finden hier zwar nicht statt, der Betrieb liegt in Zukunft aber innerhalb der 45
dB(A)-Isophone nachts.
Der ancora Marina Yachthafen ist beim Planfall 0 durch nächtliche Schalleinwirkungen von maximal
45-50 dB(A) betroffen. Beim Planfall 1 ist hingegen keine Beeinträchtigung durch Schienenverkehrslärm zu verzeichnen.
An den Rad- und Wanderwegverbindungen, die von den beiden Streckenabschnitten gekreuzt werden, sind überwiegend Eisenbahn- bzw. Straßen- und Wegüberführungen vorgesehen, so dass diese
Verbindungen aufrechterhalten werden können. Die einzigen Ausnahmen stellen zwei regionale Radwegverbindungen an der Hasselburger Mühle und an der L 216 bei Gut Hasselburg dar, wo die vorhandenen Bahnübergänge bestehen bleiben und hier in Zukunft aufgrund längerer Schrankenschließzeiten (ca. 3 h im Tagzeitraum und damit in etwa Verdoppelung gegenüber dem Planfall 0) mit Beeinträchtigungen zu rechnen ist.
Im Bereich Hasselburger Mühle ist aufgrund der Verkehrszunahme auf der Strecke in Zukunft von bis
zu 5 dB(A) höheren Schalleinwirkungen [45-50 dB(A)] gegenüber dem Planfall 0 auszugehen. Günstiger stellt sich die Situation im Bereich Altenkrempe / Gut Hasselburg dar; hier ergeben sich aufgrund
der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen keine relevanten Veränderungen gegenüber dem
Planfall 0.
102
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
5.2.5
Abschnitt 3
Der Abschnitt 3 verläuft zwischen den Trassenkombinationspunkten 13 (südlich von Klein Schlamin)
und 16 (westlich von Damlos an der A 1) und umfasst die Gemeinden Schashagen, Beschendorf,
Manhagen, Lensahn und Damlos. In diesem Abschnitt besteht ausschließlich ein Hauptvergleich, da
hier keine kleinteiligen Varianten vorliegen, sondern folgende drei größere Varianten miteinander verglichen werden:
- Variante 3.1 mit den Streckenabschnitten 1A.7 und 1A.8,
- Variante 3.2 mit den Streckenabschnitten 1A.7, X.6 und X.7 sowie
- Variante 3.3 mit den Streckenabschnitten X5.1 und X.7.
Die Variante 3.1 orientiert sich überwiegend an der Bestandsstrecke. Größere Abweichungen von
dieser bestehen zwischen Nienrade und Neu Lensahn (auf ca. 1,5 km Länge) sowie nördlich von Lensahn (auf ca. 1,4 km).
Der Verlauf der Variante 3.2 ist im südlichen Abschnitt zunächst identisch mit dem der Variante 3.1.
Nordöstlich von Nienrade verschwenkt die Variante 3.2 jedoch in nordöstliche Richtung und verläuft
ab Höhe Lensahn auf der Westseite der A 1.
Die Variante 3.3 liegt auf der gesamten Länge auf der Ostseite der A 1.
Bei den einzelnen Varianten ergeben sich sehr unterschiedliche Belastungen der Ortslagen durch
Lärmimmissionen. Die Variante 3.1 führt im Bereich von Groß Schlamin, Beschendorf, Nienrade und
vor allem Lensahn zu Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm, so dass hier gemäß den
Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung umfangreiche aktive Schallschutzmaßnahmen notwendig werden.
Ähnlich stellt sich die Situation bei der Variante 3.2 dar; hier liegt jedoch eine geringere Betroffenheit
der Ortslage von Lensahn vor, so dass nur für die Bebauung an der L 58 aktiver Schallschutz erforderlich wird.
Deutlich günstiger stellt sich die Situation bei der Variante 3.3 dar; hier sind lediglich im Bereich der
Ortslage von Groß Schlamin Schallschutzmaßnahmen notwendig.
Variante 3.1
103
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Variante 3.2
Variante 3.3
Im gesamten Abschnitt befinden sich relativ wenige touristisch relevante Strukturen. Das Angebot an
Beherbergungsbetrieben konzentriert sich auf die Ortslage von Lensahn (zwölf Betriebe mit insgesamt
42 Betten), wo sich mehrere private Vermieter befinden. Weitere Betriebe existieren in Beschendorf
(zwei Betriebe mit insgesamt 24 Betten) und Nienrade (ein Betrieb mit 16 Betten).
An freizeitrelevanter Infrastruktur ist vor allem auf diverse regionale Radwegverbindungen (u.a. von
der Hasselberger Mühle über Groß Schlamin nach Marxdorf, zwischen Groß Schlamin und Bentfeld,
von Bentfeld über Beschendorf und Nienrade nach Lensahn, zwischen Nienrade und Manhagen, zwischen Lensahn und Kabelhorst und zwischen Lehsahn und Damlos) hinzuweisen.
Ein bedeutender touristischer Anziehungspunkt ist der Museumshof in Lensahn mit angegliedertem
Naturlehrpfad, in dem alte Kulturmethoden und Kulturlandschaftsbiotope gezeigt werden. Der Hof liegt
südlich der L 58 auf der Westseite der Bahnstrecke.
Größere geschützte Landschaftsteile wie z.B. Natur- oder Landschaftsschutzgebiete, bei denen Tou104
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
risten vermuten könnten, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind, sind im Abschnitt mit
Ausnahme des FFH-Gebietes ´Kremper Au´ bei Groß Schlamin nicht vorhanden. Das Gleiche betrifft
Bereiche mit hoher Landschaftsbildqualität, da im Abschnitt bis auf einige wenige Waldflächen landwirtschaftliche Intensivnutzung mit Ackerbau dominiert.
Planfall 0 und dem Planfall 1 im Abschnitt 3.
Tabelle 23: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Abschnitt 3, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1
Planfall 1
Planfall 0
Ort
45-49
> 49
dB(A)
dB(A)
nachts
nachts
Variante 3.1
Variante 3.2
Variante 3.3
45-49
> 49
dB(A)
dB(A)
nachts
nachts
45-49
> 49
dB(A)
dB(A)
nachts
nachts
45-49
> 49
dB(A)
dB(A)
nachts
nachts
Beschendorf
2 / 24
0/0
2 / 24
0/0
2 / 24
0/0
1 / 20
0/0
Nienrade
1 / 16
0/0
1 / 16
0/0
1 / 16
0/0
0/0
0/0
Lensahn
4 / 12
4 / 11
2/5
0/0
7 / 20
0/0
2/5
0/0
Gesamt
7 / 52
4 / 11
5 / 45
0/0
10 / 60
0/0
3 / 25
0/0
Bei der Variante 3.1 kommt es vor allem in Lensahn im Vergleich mit dem Planfall 0 aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen zu einer Verminderung der Lärmimmissionen um bis zu 5
beim Planfall 0 vier Betriebe von nächtlichen Grenzwertüberschreitungen betroffen sind und weitere
vier Betriebe innerhalb der 45 dB(A)-Isophone liegen, stellt sich die Situation beim Planfall 1 deutlich
günstiger dar. Auch in Beschendorf und Nienrade können aufgrund der vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen leichte Verminderungen der Schallpegel erzielt werden. Im Vergleich zum Planfall 0 zeigen sich aber keine wesentlichen Veränderungen hinsichtlich der Betroffenheit der Betriebe.
Bei der Variante 3.2 stellt sich die Situation im südlichen Teilabschnitt (Beschendorf und Nienrade)
vergleichbar mit der Variante 3.1 dar. Im Bereich Lensahn ist allerdings eine höhere Belastung von
Beherbergungsbetrieben zu konstatieren, da die erforderlichen aktiven Lärmschutzmaßnahmen deutlich geringer ausfallen als bei der Variante 3.1.
Die Variante 3.3 zeigt aufgrund des relativ ortsfernen Verlaufes die geringsten Neubelastungen durch
Verlärmung. So ergeben sich in Lensahn und Nienrade gegenüber dem Planfall 0 und auch gegenüber den Varianten 3.1 und 3.2 deutlich geringere Beeinträchtigungen von Beherbergungsbetrieben
durch Verlärmung. In Beschendorf wird sich die Situation in den an der Bestandstrasse gelegenen
Ortsteilen ebenfalls verbessern; in den östlichen Ortsteilen ist hingegen eine Verstärkung der Lärmimmissionen zu erwarten. Hier wird in Zukunft ein Beherbergungsbetrieb mit 20 Betten innerhalb der
45 dB(A)-Isophone liegen. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen
hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der A 1 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht
so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation.
Der in Lensahn unmittelbar an der Bestandsstrecke gelegene Museumshof einschließlich des angegliederten Naturlehrpfades unterliegt im Planfall 0 relativ starken Lärmbelastungen [50-55 dB(A) am
Tag]. Bei der Variante 3.1 erfährt der Hof aufgrund der aktiven Lärmschutzmaßnahmen eine Entlas105
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
tung von ca. 5 dB(A). Noch günstiger stellt sich die Situation bei den Varianten 3.2 und 3.3 dar; die
verbleibenden Lärmbelastungen liegen hier nur noch bei 40-45 dB(A) am Tag.
Die als FFH-Gebiet ausgewiesene ´Kremper Au´ bei Groß Schlamin, die abschnittsweise durch einen
regionalen Radweg erschlossen ist, wird aufgrund des zukünftig höheren Verkehrsaufkommens auf
der Bestandsstrecke (in diesem Abschnitt Varianten 3.1. und 3.2) als potenzieller Erholungsraum für
Touristen an Attraktivität verlieren.
Die im Abschnitt 3 verlaufenden regional bedeutsamen Radwege sind durch die einzelnen Varianten
in unterschiedlichem Umfang betroffen. Die Variante 3.3 kreuzt insgesamt sechs Radwegverbindungen. In allen Fällen sind Eisenbahn- oder Straßenüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen ohne Einschränkungen aufrechterhalten werden können.
Ähnlich stellt sich die Situation bei der Variante 3.2 dar (Kreuzung von sechs regionalen Radwegverbindungen, bei denen nur im Bereich Groß Schlamin der vorhandene Bahnübergang bestehen bleibt
und hier somit in Zukunft von längeren Schrankenschließzeiten auszugehen ist).
Die Variante 3.1 kreuzt insgesamt fünf Radwegverbindungen. Neben dem Bahnübergang in Groß
Schlamin bleibt auch der Übergang in Lensahn an der L 58 bestehen, so dass bei dieser Variante
aufgrund von längeren Schrankenschließzeiten die stärksten Beeinträchtigungen zu erwarten sind.
Die längeren Schrankenschließzeiten am Bahnübergang L 58 in Lensahn verursachen auch eine
schlechtere Erreichbarkeit des Museumshofes in Lensahn für Tagesgäste aus den Küstenorten oder
Besucher, die von der Autobahnabfahrt Lensahn kommen.
Baubedingte Auswirkungen auf die touristische Infrastruktur bzw. die Ortslagen sind bei der parallel
zur Autobahn verlaufenden Variante 3.3 in deutlich geringerem Umfang zu erwarten. Bei den Varianten 3.1 und 3.2 werden hingegen vor allem die Ortslagen von Groß Schlamin und Beschendorf, bei
der Variante 3.1 zusätzlich die Ortslage von Lensahn durch Beeinträchtigungen während der Bauphase betroffen sein.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Variante 3.3 aufgrund der geringsten Belastung der im
Abschnitt befindlichen Ortslagen einschließlich der hier befindlichen Beherbergungsbetriebe und des
Museumshofes in Lensahn die günstigste Alternative darstellt. Darüber hinaus verursacht die Variante 3.3 keine relevanten Beeinträchtigungen des regionalen Radwegnetzes. Die Bereiche unmittelbar entlang der A 1 stellen aufgrund der starken Vorbelastung insbesondere durch Lärm- und Schadstoffimmissionen keinen für Touristen attraktiven Raum dar.
5.2.6
Abschnitt 4
Der Abschnitt 4 verläuft zwischen dem Trassenkombinationspunkt 16 (nördlich von Lensahn) und dem
Fehmarnsund und umfasst die Stadt Oldenburg i.H. sowie die Gemeinden Damlos, Lensahn, Göhl,
Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen und Großenbrode. Der Abschnitt 4 gliedert sich in einen Vorvergleich, zwei Zwischenvergleiche und einen Hauptvergleich.
Die Streckenabschnitte 1A.9 zwischen den TKP 16 bei Damlos und 17 südlich von Oldenburg i.H.
sowie 1A.13 zwischen dem TKP 22 nördlich von Großenbrode und dem Fehmarnsund werden keinem
Vergleich unterzogen, da hier nur eine Alternative vorliegt. Es erfolgt jedoch eine Auswirkungsprognose (siehe Kapitel 5.2.6.4).
5.2.6.1 Vorvergleiche
Vorvergleich 4.a
Der Vorvergleich 4.a behandelt
- die Variante 4.a.1 mit dem Streckenabschnitt X.7.1 und
- die Variante 4.a.2 mit dem Streckenabschnitt X.12.
106
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Beide Streckenabschnitte liegen überwiegend auf dem Gebiet der Gemeinde Göhl. Lediglich der südliche Teilabschnitt liegt auf dem Stadtgebiet von Oldenburg i.H.
Der Beginn beider Abschnitte liegt am TKP 25 östlich von Oldenburg, das Ende am TKP 18 südlich
von Seegalendorf an der Grenze zwischen den Gemeinden Göhl und Gremersdorf.
Während der Streckenabschnitt X.12 zwischen zwei landwirtschaftlichen Hofstellen in der Ansiedlung
Kremsdorf verläuft, umgeht der Streckenabschnitt X7.1 Kremsdorf nördlich.
Abbildung 14: Vorvergleich 4.a – Lage der Streckenabschnitte im Untersuchungsraum
Die touristisch relevanten Strukturen in diesem Abschnitt beschränken sich auf einen kleineren Beherbergungsbetrieb (vier Betten) in Seegalendorf, einen Reiterhof (bei Rehkamp) und den von Oldenburg i.H. über Kremsdorf nach Seegalendorf verlaufenden regionalen Radweg.
vorhanden. Das Gleiche betrifft Bereiche mit hoher Landschaftsbildqualität, da im Abschnitt landwirtschaftliche Intensivnutzung mit Ackerbau dominiert. Das FFH- und Landschaftsschutzgebiet ´Seegalendorfer Gehölz´ ist durch beide Streckenabschnitte in vergleichbarer Weise durch Verlärmung be-
107
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
troffen, dürfte aber für naturorientierte Touristen aufgrund der geringen Größe nur von begrenzter
Attraktivität sein.
Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Streckenabschnitten X.7.1 und X.12.
Tabelle 24: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Bereich des Vorvergleichs 4.a, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1
Planfall 1
Planfall 0
Betten
Ort
Seegalendorf
Streckenabschnitt X.7.1
Betten
Betten
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
0/0
0/0
1/4
0/0
1/4
0/0
Der Beherbergungsbetrieb in Seegalendorf (vier Betten) weist zu beiden Streckenabschnitten einen
Abstand von ca. 800 m auf, so dass es weder am Tag noch nachts zu einer Überschreitung der relevanten Grenzwerte für Lärm kommt. Dennoch ist gegenüber dem Planfall 0, der für den Bereich Seegalendorf im Hinblick auf Bahnlärm durch eine ungestörte Situation gekennzeichnet ist, eine Verschlechterung zu prognostizieren [Lage des Betriebes innerhalb der 45 dB(A)-Isophone nachts].
Vergleichbares trifft für die Reitanlage im Bereich Rehkamp zu, die ca. 300 m westlich der Trasse
liegt.
Der o.g. regionale Radweg kann bei beiden Streckenabschnitten aufgrund der geplanten Straßenüberführung aufrechterhalten werden.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass beide Streckenabschnitte aus touristischer Sicht keine
relevanten Unterschiede aufweisen. Da jedoch der Streckenabschnitt X.12 die Ortslage von Kremsdorf zerschneidet, wird die Variante X.7.1 als Vorzugsvariante gewählt.
5.2.6.2 Zwischenvergleiche
5.2.6.2.1. Zwischenvergleich 4.b
Der Zwischenvergleich 4.b behandelt
- die Variante 4.b.1 mit dem Streckenabschnitt 1A.10 und
- die Variante 4.b.2 mit dem Streckenabschnitt X.8, dem Vergleichsergebnis 4.a (= Streckenabschnitt
X.7.1) und dem Streckenabschnitt X1.1.
Beide Varianten liegen auf dem Gebiet der Stadt Oldenburg i.H. und der Gemeinden Göhl, Heringsdorf und Neukirchen. Die Variante 4.b.2 verläuft zudem auf dem Gemeindegebiet von Gremersdorf.
Der Beginn beider Varianten befindet sich am TKP 17 südlich von Oldenburg; ihr gemeinsamer Endpunkt östlich von Neukirchen am TKP 19.
Beide Varianten lösen sich zunächst südlich von Oldenburg i.H. in Höhe des NSG Óldenburger
Bruch´ von der Bestandsstrecke und verlaufen am südlichen Stadtrand entlang. Die Variante 4.b.2
verläuft dabei etwas südlicher. Östlich von Oldenburg nimmt die Variante 4.b.1 wieder den Verlauf der
Bestandsstrecke auf und folgt dieser - bis auf eine kleinere Abweichung bei Heringsdorf - bis zum TKP
19.
108
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Die Variante 4.b.2 quert hingegen östlich von Oldenburg die Bestandsstrecke, wird nach Norden an
Kremsdorf vorbeigeführt und verläuft anschließend überwiegend durch landwirtschaftlich genutzte
Flächen in östliche Richtung. Nach Querung der B 501 zwischen Neukirchen und Heringsdorf erreicht
die Variante 4.b.2 ebenfalls den TKP 19.
Bei beiden Varianten ergeben sich gemäß den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchung sehr
unterschiedliche Belastungen der Ortslagen durch Lärmimmissionen. Die Variante 4.b1 führt im Bereich des südlichen Stadtrandes von Oldenburg i.H. sowie in den Ortslagen von Göhl, Rellin und Heringsdorf zu Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm, so dass hier umfangreiche aktive
Schallschutzmaßnahmen notwendig werden.
Deutlich günstiger stellt sich die Situation bei der Variante 4.b.2 dar; hier sind lediglich am südlichen
Stadtrand von Oldenburg i.H. Schallschutzmaßnahmen erforderlich.
Abbildung 15: Zwischenvergleich 4.b – Lage der Varianten im Untersuchungsraum
Variante 4.b.1
Variante 4.b.2
In Oldenburg i.H. befinden sich mehrere gewerbliche und private Beherbergungsbetriebe (sechs Betriebe mit insgesamt 99 Betten im Untersuchungsraum). Darüber hinaus ist auf mehrere private Anbieter in Heringsdorf und Klötzin (acht Betriebe mit insgesamt 33 Betten) sowie in Seegalendorf (ein Betrieb mit vier Betten) hinzuweisen.
Das Angebot an freizeitrelevanter Infrastruktur beschränkt sich im Wesentlichen auf ausgewiesene
Radwege. Neben einer größeren Anzahl von regionalen Radwegverbindungen ist vor allem auf den
109
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
überregional bedeutsamen Mönchsweg hinzuweisen, der im Abschnitt zunächst entlang der B 501
zwischen Neukirchen und Heringsdorf verläuft, dann entlang der K 40 und der Bestandsstrecke zwischen Heringsdorf und Göhl und anschließend über die L 59 nach Oldenburg i.H. hineingeführt wird.
Südlich von Oldenburg i.H. verlässt der Mönchsweg wieder das Stadtgebiet und verläuft in östlicher
Richtung durch das Oldenburger Bruch.
Bei Rehkamp befindet sich zudem ein Reiterhof.
Größere geschützte Landschaftsteile wie z.B. Natur- oder Landschaftsschutzgebiete, bei denen Touristen vermuten könnten, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind, sind im Abschnitt mit
Ausnahme des NSG Óldenburger Bruch´ nicht vorhanden. Das Gleiche betrifft Bereiche mit hoher
Landschaftsbildqualität, da im Abschnitt landwirtschaftliche Intensivnutzung mit Ackerbau dominiert.
An mehreren Stellen befinden sich zudem Windparks (z.B. zwischen Kremsdorf und Klötzin).
Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Varianten 4.b.1 und 4.b.2.
Tabelle 25: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Bereich des Zwischenvergleichs 4.b, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen
Planfall 1
Planfall 0
Betten
Variante 4.b.1
Variante 4.b.2
Betten
Betten
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
Oldenburg i.H.
0/0
1 / 10
0/0
0/0
0/0
0/0
Seegalendorf
0/0
0/0
0/0
0/0
1/4
0/0
Klötzin
2/7
0/0
0/0
2/7
1/4
1/3
Heringsdorf
1 / 14
4 / 18
1/5
2/9
0/0
0/0
Gesamt
3 / 21
5 / 28
2/9
4 / 16
2/8
1/3
Ort
Bei der Variante 4.b.1 kommt es vor allem im westlichen Stadtbereich von Oldenburg i.H. aufgrund der
ortsfernen Trassenführung und den vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen im Vergleich mit
dem Planfall 0 zu einer Verminderung der Lärmimmissionen um bis zu 5 dB(A). Von Überschreitungen
des relevanten nächtlichen Immissionsgrenzwertes ist beim Planfall 0 allerdings nur ein Beherbergungsbetrieb betroffen, der zukünftig deutlich entlastet wird.
In Klötzin ergeben sich bei der Variante 4.b.1 aufgrund der bauleitplanerischen Ausweisung der Ortslage als Dorfgebiet keine Überschreitungen der relevanten Immissionsgrenzwerte, so dass keine aktiven Schallschutzmaßnahmen vorgesehen wurden. Dies hat zur Folge, dass es hier in Zukunft gegenüber dem Planfall 0 zu stärkeren Schalleinwirkungen und damit auch zu einer stärkeren Betroffenheit
der hier befindlichen Beherbergungsbetriebe kommt.
In Heringsdorf sind hingegen aktive Schallschutzmaßnahmen erforderlich, so dass sich hier die Anzahl der durch Lärmimmissionen betroffenen Betriebe vermindert.
110
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Bei der Variante 4.b.2 stellt sich die Situation in Oldenburg i.H. vergleichbar mit jener der Variante
4.b.1 dar.
Im Bereich Klötzin sind wie bei der Variante 4.b.1 keine aktiven Schallschutzmaßnahmen erforderlich,
so dass sich im Vergleich zum Planfall 0 vor allem am nördlichen Ortsrand eine Zunahme der Lärmimmissionen ergibt.
Heringsdorf erfährt im Vergleich mit dem Planfall 0 aufgrund der ortsfernen Führung der Variante 4.b.2
eine deutliche Entlastung um 5-10 dB(A), was sich auch günstig auf die hier befindlichen Beherbergungsbetriebe auswirkt. Während beim Planfall 0 vier Betriebe von nächtlichen Grenzwertüberschreitungen betroffen sind und ein weiterer Betrieb innerhalb der 45 dB(A)-Isophone liegt, ist beim Planfall
1 kein Betrieb mehr betroffen.
Die im Abschnitt befindlichen regionalen Radwegverbindungen verlaufen überwiegend auf oder entlang von bestehenden Straßen. Bei der Variante 4.b.2 sind bei Kreuzungen mit der Bahnstrecke
Bahn- oder Straßenüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen erhalten bleiben.
Deutlich ungünstiger stellt sich die Situation bei der Variante 4.b.1 dar, da im Abschnitt zwischen Göhl
und Neukirchen die bestehenden Bahnübergänge nicht durch Bahn- oder Straßenüberführungen ersetzt werden. Betroffen sind davon vor allem die Radwegverbindungen im Bereich Göhl entlang der
L 59 (Mönchsweg und regionaler Radweg), Rellin und Heringsdorf (jeweils regionaler Radweg) und
nördlich von Heringsdorf an der B 501 (Mönchsweg), die in Zukunft aufgrund von längeren Schrankenschließzeiten (ca. 3 h im Tagzeitraum und damit in etwa Verdoppelung gegenüber dem Planfall 0)
an Attraktivität einbüßen werden. Einer stärkeren Belastung durch Lärm und visuelle Störeffekte
(Bahnverkehr) wird in Zukunft zudem der Teilabschnitt des Mönchsweges zwischen Heringsdorf und
Göhl ausgesetzt sein, da die Variante 4.b.1 hier auf der Bestandstrasse liegt, die parallel zum
Mönchsweg verläuft.
Im Zusammenhang mit längeren Schrankenschließzeiten ist auch darauf hinzuweisen, dass die L 59,
die von der Bestandsstrecke in Göhl gekreuzt wird, eine wichtige Zufahrtstraße von Oldenburg über
die Bäderstraße (B 501) zu den an der Küste gelegenen großen Campingplätzen darstellt, deren
Funktion durch längere Schrankenschließzeiten bei der Variante 4.b.1 beeinträchtigt wird. Ähnliches
gilt für die B 501 zwischen Neukirchen und Heringsdorf (Bahnübergang bei Heringsdorf).
Im Bereich des NSG Óldenburger Bruch´, das für Touristen einen potenziell attraktiven Raum für
Naturerlebnisse darstellt, liegen keine relevanten Unterschiede zwischen den Varianten 4.b.1 und
4.b.2 vor, da der Verlauf beider Varianten hier nahezu identisch ist. Der Mönchsweg wird am nordwestlichen Rand des Oldenburger Bruchs von beiden Varianten gekreuzt, wobei eine Eisenbahnüberführung (EÜ Bruchweg) vorgesehen ist. Das Landschaftsbild am Nordrand des Oldenburger Bruchs
wird durch die hier vorgesehenen Lärmschutzwände allerdings nicht unerheblich beeinträchtigt werden. Darüber hinaus ist hier von starken Störungen des Landschaftserlebens während der Bauphase
auszugehen.
Baubedingte Auswirkungen auf die touristische Infrastruktur bzw. die Ortslagen sind bei der überwiegend im Bereich der Bestandsstrecke verlaufenden Variante 4.b.1 in deutlich größerem Umfang zu
erwarten. Betroffen werden hier während der Bauphase vor allem die Ortslagen von Göhl, Rellin und
Heringsdorf sein.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Variante 4.b.2 aufgrund der geringeren Belastung von
Beherbergungsbetrieben durch Lärmimmissionen (vor allem in Heringsdorf) die günstigere Alternative darstellt. Darüber hinaus verursacht die Variante 4.b.2 geringere Beeinträchtigungen des überregional bedeutsamen Mönchsweges und des regionalen Radwegnetzes.
5.2.6.2.2. Zwischenvergleich 4.c
Der Zwischenvergleich 4.c behandelt
- die Variante 4.c.1 mit den Streckenabschnitten X1.2 und X.10 sowie
111
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
- die Variante 4.c.2 mit dem Streckenabschnitt 1A.12.
Beide Varianten liegen überwiegend auf dem Gebiete der Gemeinde Großenbrode. Lediglich der südliche Teilabschnitt befindet sich auf dem Gemeindegebiet von Neukirchen.
Der Beginn beider Varianten liegt am TKP 20 westlich von Sütel, der gemeinsame Endpunkt am TKP
22 nordöstlich von Großenbrode.
Während die Variante 4.c.2 im Wesentlichen der Bestandsstrecke folgt (lediglich zwischen Seekamp
und dem Großenbroder Ortsteil ´Von-Herwarth-Straße´ liegt eine Abweichung von ca. 100 m in östlicher Richtung vor), fädelt die Variante 4.c.1 nördlich von Seekamp aus der Bestandsstrecke in nördliche Richtung aus und erreicht nordöstlich von Lütjenbrode die B 207. Dieser folgt sie auf deren Südseite bis nordöstlich von Großenbrode und erreicht dort wieder die Bestandsstrecke.
Die schalltechnische Untersuchung hat gezeigt, dass beide Varianten in Großenbrode sowohl am Tag
als auch nachts zu z.T. deutlichen Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm führen und
somit aktive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich sind. Diese weisen bei beiden Varianten jedoch erhebliche Unterschiede auf. Während bei der Variante 4.c.2 auf der gesamten Länge zwischen dem
Ortsteil ´von-Herwarth-Straße´ und nordöstlich von Großenbrode aktive Schallschutzmaßnahmen
erforderlich sind (auf ca. 4 km), beschränkt sich die Notwendigkeit zum aktiven Schallschutz bei der
Variante 4.c.1 auf einen ca. 1,5 km langen Abschnitt nördlich von Großenbrode.
Abbildung 16: Zwischenvergleich 4.c – Lage der Varianten im Untersuchungsraum
Variante 4.c.1
Variante 4.c.2
112
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
In Großenbrode, das den größten Teil des Raumes des Zwischenvergleichs 4.c umfasst (nur der äußerste südliche Teil des Zwischenvergleichs 4.c liegt auf dem Gebiet der Gemeinde Neukirchen i.H.)
findet sich eine größere Anzahl von Beherbergungsbetrieben. So existieren alleine 25 Beherbergungsbetriebe mit mehr als neun Betten, die über eine Kapazität von über 1.000 Betten verfügen;
hinzu kommen zahlreiche Vermieter mit geringeren Bettenzahlen, die nicht von der amtlichen Statistik
erfasst sind.
Darüber hinaus ist auf mehrere Sondergebiete mit touristischer Bedeutung (Ferienhausanlagen, Campingplätze vor allem im südlichen Teil von Großenbrode, Campingplatz Seekamp auf dem Gemeindegebiet von Neukirchen i.H.) sowie zwei Sondergebiete mit der Zweckbestimmung Kur (Mutter-KindKureinrichtungen) hinzuweisen.
Die sechs Häfen in Großenbrode mit fast 1.000 Liegeplätzen bieten mit ihren Gastliegeplätzen weitere
Unterkunftsangebote.
Im Bereich zwischen der Bahnstrecke und dem Südstrand befindet sich gegenwärtig ein Ferienhausgebiet mit 165 Ferienhäusern mitsamt ergänzender touristischer Infrastruktur in Erschließung (Holiday
Vital Resort Großenbrode).
An freizeitrelevanter touristischer Infrastruktur ist vor allem auf die beiden Strände von Großenbrode
(Südstrand und Weststrand) hinzuweisen. Darüber hinaus ist die Gemeinde in das Rundwegesystem
für Radfahrer des Kreises Ostholstein einbezogen. Mit dem Ostseeküsten-Radweg und dem Mönchsweg queren zwei überregional bedeutsame Radwege und mit dem Jakobsweg ein überregional bedeutsamer Fernwanderweg das Gemeindegebiet.
nördlich der B 207 gelegene Landschaftsschutzgebiet Ńordküste von Großenbrode´ dar. Die an die
B 207 angrenzenden Bereiche dieses Schutzgebietes dürften aufgrund der bestehenden Vorbelastungen durch den Verkehr auf der Bundesstraße für Touristen jedoch nur von geringer Bedeutung
sein.
Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Varianten 4.c.1 und 4.c.2.
113
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Tabelle 26: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Bereich des Zwischenvergleichs 4.c, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen
Planfall 1
Planfall 0
Betten
Variante 4.c.1
Variante 4.c.2
Betten
Betten
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
0/0
0/0
0/0
1/4
0/0
0/0
Großenbrode
inkl. Ortsteil
´von-HerwarthStraße´
25 / 120
69 / 254
15 / 44
0/0
49 / 152
19 / 98
Gesamt
25 / 120
69 / 254
15 / 44
1/4
49 / 152
19 / 98
Ort
Lütjenbrode
Bei der Variante 4.c.1 kommt es in Großenbrode aufgrund der ortsfernen Trassenführung und den
vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen im Vergleich mit dem Planfall 0 zu einer deutlichen
Verminderung der Lärmimmissionen. Davon profitieren auch die hier befindlichen Beherbergungsbetriebe. Während beim Planfall 0 69 Betriebe mit insgesamt 254 Betten von nächtlichen Grenzwertüberschreitungen betroffen sind und weitere 25 Betriebe mit insgesamt 120 Betten innerhalb der 45
dB(A)-Isophone nachts liegen, stellt sich die Situation beim Planfall 1 deutlich günstiger dar. Einer
deutlich geringeren Betroffenheit durch Lärmimmissionen [ca. -10 db(A)] unterliegen bei der Variante
4.c.1 auch die am Südrand von Großenbrode geplante Ferienhaussiedlung [beim Planfall 0 bestehen
nächtliche Schalleinwirkungen von 45-50 dB(A)] und der ebenfalls im Süden des Ortes gelegene große Campingplatz mit seinen 440 Standplätzen.
Eine Verschlechterung gegenüber dem Planfall 0 findet bei der Variante 4.c.1 im Bereich Lütjenbrode
statt [Zunahme der Schalleinwirkungen um bis zu 15 dB(A)]. Hier kommt es in Zukunft zu einer deutlich stärkeren Belastung eines Beherbergungsbetriebes sowie des am südlichen Ortsrand gelegenen
kleinen Campingplatzes, wobei der nächtliche Grenzwert für Campingplätze [54 dB(A)] erreicht wird.
Darüber hinaus werden das nördlich von Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene Ferienhausgebiet und die unmittelbar angrenzende Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic)
deutlich stärker belastet [Zunahme der Lärmimmissionen gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 10 dB
(A), dadurch Überschreitung des nächtlichen Grenzwertes für Ferienhausgebiete von 49 dB(A)]. Zu
berücksichtigen ist jedoch, dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den
Verkehr auf der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar
sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation.
Gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 10 dB(A) stärker belastet wird bei der Variante 4.c.1 auch der
nordwestliche Teil des Campingplatzes Seekamp. Hier ist zukünftig von nächtlichen Schalleinwirkungen von 45-50 dB(A) auszugehen. Eine Überschreitung des relevanten Immissionsgrenzwertes [54
dB(A)] nachts findet nicht statt.
Bei der Variante 4.c.2 kann aufgrund der vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen gegenüber
dem Planfall 0 ebenfalls eine Verminderung der Lärmimmissionen in Großenbrode erzielt werden.
Gegenüber der Variante 4.c.1 fällt diese Verminderung jedoch deutlich geringer aus. So sind weiterhin
114
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
19 Beherbergungsbetriebe mit insgesamt 98 Betten von nächtlichen Grenzwertüberschreitungen betroffen; 49 weitere Betriebe mit insgesamt 152 Betten liegen innerhalb der 45 dB(A)-Isophone nachts.
Betroffen sind vor allem die südlich an die Bahnstrecke angrenzenden Wohngebiete in Großenbrode
und im Ortsteil ´von-Herwarth-Straße´.
Ähnlich stellt sich die Situation im Bereich der im Süden von Großenbrode geplanten Ferienhaussiedlung und des südlich angrenzenden Campingplatzes dar (Verminderung der Lärmimmissionen gegenüber dem Planfall 0, jedoch geringer als bei der Variante 4.c.1).
Im Bereich Lütjenbrode kommt es bei der Variante 4.c.2 im Vergleich mit dem Planfall 0 zu einer Zunahme der Lärmimmissionen um ca. 5 dB(A); diese fehlt jedoch deutlich geringer aus als bei der Variante 4.c.1.
Das nördlich von Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene Ferienhausgebiet und die
unmittelbar angrenzende Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic) werden bei der Variante 4.c.2 etwas stärker durch Lärmimmissionen belastet als beim Planfall 0. Die Zunahme fällt jedoch
deutlich geringer aus als bei der Variante 4.c.1.
Der nordwestliche Teil des Campingplatzes Seekamp ist durch die Variante 4.c.2 geringfügig stärker
betroffen als durch die Variante 4.c.1.durch bahnbedingte Schall. Eine Überschreitung des relevanten
Immissionsgrenzwertes [54 dB(A)] nachts findet jedoch auch hier nicht statt.
Der südlich und westlich an den Ortsteil ´von-Herwarth-Straße´ angrenzende Sportboothafen erfährt
aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen (Variante 4.c.2) bzw. der ortsfernen Lage
(Variante 4.c.1) gegenüber dem Planfall 0 eine leichte Entlastung.
An freizeitrelevanten Strukturen ist vor allem bei der Variante 4.c.1 der ca. 500 m nördlich der geplanten Trasse gelegene Weststrand durch Verlärmung betroffen. Hier werden für das Jahr 2025 Schallpegel von 45-50 dB(A) am Tag prognostiziert, was gegenüber dem Planfall 0 eine Zunahme um 5-10
dB(A) bedeutet. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass der Weststrand bereits durch den Verkehr auf der
B 207 vorbelastet ist, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird
wie in einer unvorbelasteten Situation. Bei der Variante 4.c.2 ergeben sich im Bereich des Weststrandes keine relevanten Veränderungen gegenüber dem Planfall 0.
Für den Südstrand können aufgrund der relativ großen Entfernung zu beiden Varianten und der Abschirmwirkung der Bebauung in Großenbrode relevante Beeinträchtigungen durch Lärmimmissionen
ausgeschlossen werden.
Die im Abschnitt überregional bedeutsamen Rad- und Wanderwege (Ostseeküsten-Radweg, Mönchsweg, Jakobsweg) verlaufen überwiegend auf oder entlang von bestehenden Straßen. Die von der
Variante 4.c.1 betroffenen Verbindungen können aufgrund der geplanten Eisenbahn- bzw. Straßenüberführungen ohne wesentliche Beeinträchtigungen aufrechterhalten werden. Die einzige Ausnahme
bildet die Rad- und Wanderwegverbindung im Bereich Bergmühle / Seekamp, wo der bestehende
Bahnübergang erhalten bleibt und hier in Zukunft aufgrund des zunehmenden Zugverkehrs von längeren Schrankenschließzeiten (ca. 3 h im Tagzeitraum und damit in etwa Verdoppelung gegenüber dem
Planfall 0) auszugehen ist.
Deutlich ungünstiger stellt sich die Situation bei der Variante 4.c.2 dar, da hier die bestehenden Bahnübergänge nicht durch Bahn- oder Straßenüberführungen ersetzt werden. Betroffen sind davon vor
allem die Rad- und Wanderwegverbindungen im Bereich Bergmühle / Seekamp, Feldscheide, Pomosin-Werk und Strandstraße, die in Zukunft aufgrund von längeren Schrankenschließzeiten (s.o.) an
Attraktivität einbüßen werden.
In diesem Zusammenhang stellt sich für die Variante 4.c.2 ebenfalls negativ dar, dass längere Teilabschnitte der genannten überregional bedeutsamen Rad- und Wanderwege parallel zur Bestandsstrecke verlaufen und somit im Zukunft verstärkten Lärmbelastungen und z.T. auch visuellen Störeffekten
(vor allem durch Lärmschutzwände, s.u.) ausgesetzt sein werden. Dies betrifft vor allem Teilabschnitte
des Ostseeküsten-Radweges nordöstlich von Großenbrode, zwischen Großenbrode und Feldscheide
und in Höhe Seekamp.
115
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Die längeren Schrankenschließzeiten bei der Variante 4.c.2 stellen auch für den innerörtlichen Verkehr in Großenbrode ein Problem dar. Hier ist vor allem auf den Bahnübergang im Bereich der
Strandstraße (K 42) hinzuweisen, die die Hauptzufahrt zum Südstrand vermittelt. Als Folgen der hier
in Zukunft längeren Schrankenschließzeiten sind z.B. Behinderungen für Touristen bei der An- und
Abfahrt, Staus mit entsprechenden Folgewirkungen (Lärm- und Schadstoffemissionen) usw. zu nennen. Bei der Variante 4.c.1 ist im Bereich der Kreuzung mit der K 42 nördlich von Großenbrode eine
Straßenüberführung vorgesehen, so dass sich hier keine vergleichbaren Probleme ergeben.
Aus Sicht des für den Tourismus auf der Halbinsel Wagrien bedeutsamen Landschaftsbildes sind vor
allem die bei der Variante 4.c.2 erforderlichen Lärmschutzwände (auf ca. 4 km zwischen dem Ortsteil
´von-Herwarth-Straße´ und nordöstlich von Großenbrode) mit erheblichen Beeinträchtigungen verbunden. Bestehende Sichtbeziehungen z.B. vom östlichen Ortsrand von Großenbrode in Richtung
Küste werden dadurch erheblich eingeschränkt, aber auch die Erlebbarkeit der Landschaft z.B. bei
Ausflügen mit dem Rad oder zu Fuß wird deutlich vermindert.
Die Variante 4.c.1 ist auch in dieser Hinsicht mit deutlich geringeren Beeinträchtigungen verbunden,
da sich die Notwendigkeit zum aktiven Schallschutz auf einen ca. 1,5 km langen Abschnitt nördlich
von Großenbrode beschränkt, der aufgrund der parallel verlaufenden und stark befahrenen B 207
ohnehin nur eine relativ geringe Bedeutung für das Landschaftserleben aufweist.
Baubedingte Auswirkungen auf die touristische Infrastruktur bzw. die Ortslagen sind bei der abschnittsweise parallel zur B 207 verlaufenden Variante 4.c.1 in geringerem Umfang zu erwarten. Bei
der Variante 4.c.2 werden hingegen vor allem die Ortslage von Großenbrode und der Ortsteil VonHerwarth-Straße durch Beeinträchtigungen während der Bauphase betroffen sein.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Variante 4.c.1 aufgrund der deutlich geringeren Belastung von Beherbergungsbetrieben die günstigere Alternative darstellt. Weitere Vorteile weist die
Variante 4.c.1 hinsichtlich der Beeinträchtigung von überregional bedeutsamen Rad- und Wanderwegen sowie des Landschaftsbildes auf. Eine Beeinträchtigung von innerörtlichen Verbindungen in
Großenbrode durch längere Schrankenschließzeiten wie bei der Variante 4.c.2 kann vermieden werden.
5.2.6.3 Hauptvergleich Abschnitt 4
Der Hauptvergleich im Abschnitt 4 behandelt
- die Variante 4.1 mit dem Vergleichsergebnis 4.b (= Variante 4.b.2), dem Streckenabschnitt 1A.11
und dem Vergleichsergebnis 4.c (= Variante 4.c.1) sowie
- die Variante 4.2 mit dem Streckenabschnitt X.8, dem Vergleichsergebnis 4.a (= Streckenabschnitt
X.7.1) und den Streckenabschnitten X.9 und X.10.
Beide Varianten liegen auf dem Gebiet der Stadt Oldenburg i.H. sowie der Gemeinden Göhl,
Gremersdorf, Heringsdorf, Neukirchen und Großenbrode.
Der Beginn beider Varianten liegt am TKP 17 südlich von Oldenburg, das Ende am TKP 22 nordöstlich von Großenbrode.
Zwischen dem TKP 17 südlich von Oldenburg und südlich von Seegalendorf (TKP 18) ist der Verlauf
beider Varianten zunächst identisch. Sie umgehen hier das Stadtgebiet von Oldenburg südlich am
Rande des Naturschutzgebietes Óldenburger Bruch´, queren dann östlich von Oldenburg die Bestandsstrecke und werden nach Norden an Kremsdorf vorbeigeführt (= Vergleichsergebnis 4.b bei
Variante 4.1, Streckenabschnitt X.8 und Vergleichsergebnis 4.a bei Variante 4.2).
Südlich von Seegalendorf trennen sich dann beide Varianten auf. Die Variante 4.1 wird weiter in östliche Richtung geführt (= ebenfalls Vergleichsergebnis 4b) und fädelt bei Satjewitz in die Bestandsstecke ein. Dieser folgt sie bis in Höhe Seekamp (= Streckenabschnitt 1A.11), fädelt aus dieser nördlich
von Seekamp wieder aus und erreicht nordöstlich von Lütjenbrode die B 207. Dieser folgt sie auf de116
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
ren Südseite bis nordöstlich von Großenbrode und erreicht dort wieder die Bestandsstrecke (= Vergleichsergebnis 4.c).
Die Variante 4.2 verschwenkt bei Seegalendorf in nordöstliche Richtung, quert zwischen Meeschendorf und Neukirchen die L 60 sowie nördlich von Neukirchen die B 501 und trifft südöstlich von Lütjenbrode auf die Variante 4.1 (= Streckenabschnitt X.9).
Im weiteren Verlauf sind beiden Varianten identisch (Verlauf parallel zur B 207 und Einmündung in die
Bestandsstrecke nordöstlich von Großenbrode = Streckenabschnitt X.10 bei Variante 4.2).
Da die relevanten Unterschiede zwischen beiden Varianten im Abschnitt zwischen Seegalendorf und
südöstlich von Lütjenbrode liegen, konzentrieren sich die folgenden Ausführungen auf diesen Bereich.
Die schalltechnische Untersuchung hat für den Abschnitt zwischen Seegalendorf und Lütjenbrode
gezeigt, dass beide Varianten in Neukirchen nachts zu Überschreitungen der relevanten Grenzwerte
für Lärm führen und somit aktive Lärmschutzmaßnahmen erforderlich sind.
Variante 4.1
Variante 4.2
Das Angebot an touristisch relevanten Beherbergungsbetrieben konzentriert sich im Abschnitt zwischen Seegalendorf und südöstlich von Lütjenbrode auf die Ortslage von Neukirchen. Hier finden sich
sieben Betriebe mit insgesamt 38 Betten. Weitere Betriebe bestehen im Neukirchener Ortsteil Ölendorf (fünf Betriebe mit insgesamt 29 Betten) und im Heringsdorfer Ortsteil Klötzin (zwei Betriebe mit
insgesamt sieben Betten). Darüber hinaus ist auf auf den Campingplatz Seekamp hinzuweisen, dessen nordwestlicher Teilbereich im Untersuchungsraum liegt, und einen kleineren Campingplatz mit
zehn Standplätzen am südlichen Ortsrand von Lütjenbrode.
Das Angebot an freizeitrelevanter Infrastruktur beschränkt sich im Wesentlichen auf ausgewiesene
Radwege. Neben einer größeren Anzahl von regionalen Radwegverbindungen ist vor allem auf die
überregional bedeutsamen Radwege ´Mönchsweg´ und Óstseeküstenradweg´ hinzuweisen, die den
Untersuchungsraum im Abschnitt kreuzen.
So verläuft der Mönchsweg von Klingstein über Neukirchen nach Heringsdorf und nutzt dabei abschnittsweise die B 501.
Der Ostseeküstenradweg führt von Lütjenbrode über Sütel und Löhrstorf nach Neukirchen, um östlich
von Satjewitz den Untersuchungsraum zu verlassen. Zwischen Lütjenbrode und Sütel verläuft auf dem
117
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Ostseeküstenradweg zudem der Jakobsweg als überregional bedeutsamer Wanderweg.
vorhanden. Das Gleiche betrifft Bereiche mit hoher Landschaftsbildqualität, da im Abschnitt landwirtschaftliche Intensivnutzung mit Ackerbau dominiert. An einigen Stellen befinden sich zudem Windparks (z.B. nördlich von Neukirchen), die für eine Vorbelastung des Landschaftsbildes verantwortlich
sind und die touristische Eignung einschränken.
Planfall 0 und dem Planfall 1 mit den Varianten 4.1 und 4.2.
Hauptvergleichs Abschnitt 4, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen beim Planfall 1 Überschreitungen
des nächtlichen Immissionsgrenzwertes von 49 dB(A) verbleiben, werden passive Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen). Der
Planfall 1
Planfall 0
Betten
Variante 4.1
Variante 4.2
Betten
Betten
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
Klötzin
2/7
0/0
2/7
1/3
0/0
0/0
Neukirchen
4 / 16
0/0
0/0
0/0
0/0
0/0
Ölendorf
4 / 21
0/0
5 / 29
4 / 21
0/0
0/0
Gesamt
10 / 44
0/0
7 / 36
5 / 24
0/0
0/0
Ort
Bei der Variante 4.1 kommt es vor allem im östlichen Ortsbereich von Neukirchen aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen im Vergleich mit dem Planfall 0 zu einer Verminderung der
Lärmimmissionen um bis zu 5 dB(A). Davon profitieren auch die hier befindlichen Beherbergungsbetriebe. Während beim Planfall 0 vier Betriebe mit insgesamt 16 Betten innerhalb der 45 dB(A)Isophone nachts (potenziell Schlafgestörte bei gekipptem Fenster) liegen, liegt beim Planfall 1 keine
relevante Betroffenheit mehr vor. Vergleichbar stellt sich die Situation bei der Variante 4.2 dar.
In Klötzin ergeben sich bei der Variante 4.1 aufgrund der bauleitplanerischen Ausweisung der Ortslage als Dorfgebiet keine Überschreitungen der relevanten Immissionsgrenzwerte, so dass keine aktiven Schallschutzmaßnahmen vorgesehen wurden. Gegenüber dem Planfall 0 verschiebt sich die
Lärmbelastung von der Südseite auf die Nordseite des Ortes mit der Folge, dass es hier in Zukunft zu
stärkeren Schalleinwirkungen und damit auch zu einer etwas stärkeren Betroffenheit der hier befindlichen Beherbergungsbetriebe kommt.
Auch in Ölendorf findet bei der Variante 4.1 eine Zunahme der Lärmbelastung gegenüber dem Planfall
0 statt.
Bei der Variante 4.2 können hingegen aufgrund der ortsfernen Lage relevante Beeinträchtungen von
Beherbergungsbetrieben in Klötzin und Ölendorf durch Lärmimmissionen vermieden werden.
Der kleine Campingplatz am südlichen Ortsrand von Lütjenbrode wird durch beide Varianten in gleichem Umfang durch Lärmimmissionen belastet. Gegenüber dem Planfall 0 ist hier eine deutliche Zu118
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
nahme der Schallpegel von bis zu 10 dB(A) zu verzeichnen, wobei der nächtliche Grenzwert für Campingplätze [54 dB(A)] erreicht wird.
Unterschiedlich stellt sich hingegen die zukünftige Lärmbelastung im Bereich des Campingplatzes
Seekamp dar. Während bei der Variante 4.2 keine relevante Veränderung gegenüber dem Planfall 0
zu verzeichnen ist, wird der nordwestliche Teil des Platzes bei der Variante 4.1 gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 10 dB(A) stärker belastet. Hier ist zukünftig von nächtlichen Schalleinwirkungen von
45-50 dB(A) auszugehen. Eine Überschreitung des relevanten Immissionsgrenzwertes [54 dB(A)]
nachts findet nicht statt.
Die im Abschnitt befindlichen regionalen und überregionalen Radwegverbindungen verlaufen überwiegend auf oder entlang von bestehenden Straßen. Bei der Variante 4.2 sind bei Kreuzungen mit der
Bahnstrecke Überführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen erhalten bleiben.
Ungünstiger stellt sich die Situation bei der Variante 4.1 dar, da hier die bestehenden Bahnübergänge
an der Bestandsstrecke zwischen Satjewitz und Seekamp nicht durch Bahn- oder Straßenüberführungen ersetzt werden. Betroffen sind davon vor allem die Rad- und Wanderwegverbindungen im Bereich
Bergmühle / Seekamp (Ostseeküstenradweg und Jakobsweg), Satjewitz und Löhrstorf / Sütel (jeweils
Ostseeküstenradweg), die in Zukunft aufgrund von längeren Schrankenschließzeiten (ca. 3 h im Tagzeitraum und damit in etwa Verdoppelung gegenüber dem Planfall 0) an Attraktivität einbüßen werden.
In diesem Zusammenhang ist auch darauf hinzuweisen, dass die K 56 im Bereich Löhrstorf / Sütel
eine wichtige Zufahrtsstraße zu den an der Küste gelegenen großen Campingplätzen darstellt, deren
Funktion durch längere Schrankenschließzeiten bei der Variante 4.1 beeinträchtigt wird. Ähnliches gilt
für die von der K 56 in Richtung Küste abzweigenden Straßen bei Ölendorf und Satjewitz.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Variante 4.2 aufgrund der deutlich geringeren Belastung der im Abschnitt befindlichen Ortslagen einschließlich der hier befindlichen Beherbergungsbetriebe sowie der geringeren Beeinträchtigungen des Campingplatzes Seekamp die günstigere Alternative darstellt. Darüber hinaus verursacht die Variante 4.2 geringere Beeinträchtigungen des regionalen und überregionalen Radwandernetzes. Relevante Auswirkungen auf das örtliche Straßennetz,
das z.T. wichtige Zubringerfunktionen zu den großen Campingplätzen an der Küste erfüllt, sind bei der
Variante 4.2 nicht festzustellen.
5.2.6.4 Auswirkungsprognose für die Streckenabschnitte 1A.9 und 1A.13
Der Streckenabschnitt 1A.9 zwischen Damlos und Oldenburg i.H. sowie der südliche Teil des Streckenabschnitts 1A.13 zwischen Großenbrode und dem Fehmarnsund werden keinem Vergleich unterzogen, da hier nur eine Alternative vorliegt. Es erfolgt jedoch eine Auswirkungsprognose.
Der auf dem Gebiet der Gemeinden Lensahn und Damlos sowie der Stadt Oldenburg i.H. gelegene
Streckenabschnitt 1A.9 befindet sich zwischen den TKP 16 bei Damlos und 17 südlich von Oldenburg
i.H. Die Bahntrasse wird hier zunächst auf der Westseite der A 1 geführt, kreuzt dann in Höhe von
Damlos zweimal die Bestandsstrecke, um in Höhe von Sipsdorf in diese einzufädeln. Bis zum TKP 17
südlich von Oldenburg i.H. verbleibt der Streckenabschnitt auf der Bestandsstrecke.
Die Lage des Streckenabschnitts 1A.9 im Untersuchungsraum zeigt die folgende Abbildung.
119
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Abbildung 18: Streckenabschnitt 1A.9 – Lage im Untersuchungsraum
Beherbergungsbetriebe befinden sich in diesem Abschnitt in Damlos (vier Betriebe mit insgesamt acht
Betten), in Sipsdorf (zwei Betriebe mit insgesamt 37 Betten) und in Lübbersdorf am südlichen Stadtrand von Oldenburg (ein Betrieb mit 16 Betten).
An freizeitrelevanter touristischer Infrastruktur ist lediglich auf zwei regionale Radwegverbindungen
(von Oldenburg über Sebühl nach Damlos sowie von Johannisdorf über Sipsdorf nach Petersdorf) und
einen Rastplatz am westlichen Rand des Damloser Waldes hinzuweisen.
Tabelle 28: Lärmbelastung von Beherbergungsbetrieben durch die Bahnstrecke im Streckenabschnitt
1A.9, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1
Planfall 0
Planfall 1
45-49 dB(A) nachts
> 49 dB(A) nachts
45-49 dB(A) nachts
> 49 dB(A) nachts
Damlos
0/0
0/0
4/8
0/0
Sipsdorf
0/0
0/0
2 / 37
0/0
Lübbersdorf
0/0
0/0
1 / 16
0/0
Gesamt
0/0
0/0
7 / 61
0/0
Ort
Gegenüber dem Planfall 0 unterliegen die Ortslagen von Damlos und Sipsdorf einschließlich der hier
befindlichen Beherbergungsbetriebe in Zukunft um bis zu 5 dB(A) stärkeren Schalleinwirkungen. Die
relevanten Grenzwerte für Lärm werden zwar nicht überschritten, die betroffenen Betriebe liegen jedoch innerhalb der 45 dB(A)-Isophone nachts (zwei Betriebe mit insgesamt 37 Betten in Sipsdorf und
vier Betriebe mit insgesamt acht Betten in Damlos). Der Betrieb an der K 59 in Lübbersdorf ist ebenfalls durch höhere Schalleinwirkungen betroffen.
Zu berücksichtigen ist jedoch, dass im gesamten Abschnitt bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der A 1 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so
deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation.
120
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Die regionale Radwegverbindung von Oldenburg über Sebühl nach Damlos, die von der Bestandsstrecke gekreuzt wird, wird insofern beeinträchtigt, dass der bestehende Bahnübergang nicht durch
eine Bahn- oder Straßenüberführung ersetzt wird und somit in Zukunft aufgrund der Verkehrszunahme auf der Strecke von längeren Schrankenschließzeiten (ca. 3 h im Tagzeitraum und damit in etwa
Verdoppelung gegenüber dem Planfall 0) auszugehen ist.
Für den am westlichen Rand des Damloser Waldes gelegenen Rastplatz sind aufgrund des Abstandes zur Bestandsstrecke (ca. 1.000 m) keine relevanten Beeinträchtigungen zu erwarten.
Die Streckenabschnitt 1A.13 liegt zwischen dem TKP 22 nördlich von Großenbrode und Puttgarden
auf Fehmarn. An dieser Stelle wird nur der auf dem Festland gelegene Teilabschnitt zwischen
Großenbrode und dem Fehmarnsund behandelt. Auf den auf der Insel Fehmarn gelegenen Teilabschnitt wird in Kapitel 5.2.8.2 näher eingegangen.
Der Streckenabschnitt zwischen dem TKP 22 und dem Fehmarnsund verläuft auf der Bestandsstrecke.
Die Lage des Streckenabschnitts 1A.13 im Untersuchungsraum zeigt die folgende Abbildung.
Abbildung 19: Streckenabschnitt 1A.13 – Lage im Untersuchungsraum
An Beherbergungsbetrieben ist auf einen privaten Vermieter (mit fünf Betten) in Großenbroderfähre
hinzuweisen. Hier findet sich zudem ein größeres Wochenendhausgebiet direkt am Fehmarnsund.
An freizeitrelevanter Infrastruktur sind zwei regionale Radwegverbindungen zu nennen. Darüber hinaus verlaufen die überregional bedeutsamen Rad- und Wanderwege ´Mönchsweg´, Ostseeküstenradweg´ und ´Jakobsweg´ hier parallel zur B 207 bzw. zur Bahnstrecke.
121
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1A.13, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1
Ort
Großenbroderfähre
Planfall 0
Planfall 1
Streckenabschnitt 1A.13 (Großenbrode)
45-49 dB(A) nachts
> 49 dB(A) nachts
45-49 dB(A) nachts
> 49 dB(A) nachts
1/5
0/0
1/5
0/0
In Großenbroderfähre ergeben sich im Vergleich zum Planfall 0 leichte Erhöhungen der Schallpegel.
Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm finden jedoch nicht statt. Zu berücksichtigen ist,
dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation.
Die z.T. parallel zur Bahnstrecke verlaufenden Radwegverbindungen werden ebenfalls von höheren
Lärmimmissionen betroffen sein. In Anbetracht der bestehenden Vorbelastungen (vor allem auch
B 207) dürfte dieser Aspekt jedoch vernachlässigbar sein.
5.2.7
Auswirkungen der Vorzugsvariante
5.2.7.1 Synthese der Hauptvergleiche und Darstellung der Vorzugsvariante
Aus der Synthese der Hauptvergleiche lässt sich folgende Vorzugsvariante ableiten:
Tabelle 30: Darstellung der Vorzugsvariante in den einzelnen Abschnitten
Abschnitt
Vorzugsvariante
Streckenabschnitte
Abschnitt 1
1.4
(X.0) – X.1 - X.2 – X2.2 – X3.1 – E.2 – E.3
Abschnitt 2
-
1A.6
Abschnitt 3
3.3
X5.1 – X7
Abschnitt 4
4.2
1A.9 – X.8 – X7.1 – X.9 – X.10
Der Verlauf der Vorzugsvariante ist in der Karte ´Touristische Infrastruktur – Bestand / Konflikte der
Vorzugsvariante´ dargestellt.
5.2.7.2 Beschreibung der Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die touristischen Belange
Im Folgenden werden die wesentlichen Auswirkungen der Vorzugsvariante zusammenfassend dargestellt.
5.2.7.2.1. Betroffenheit von Beherbergungsinfrastruktur
• Verlärmung von Beherbergungsbetrieben (Hotellerie)
Planfall 0 und dem Planfall 1 mit der Vorzugsvariante. Dargestellt sind nur Orte, bei denen sich hinsichtlich der Betroffenheit von Beherbergungsbetrieben Veränderungen zwischen dem Planfall 0 und
dem Planfall 1 ergeben. Die Aufzählung der Orte erfolgt von Süden nach Norden.
122
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Tabelle 31: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke bei der Vorzugsvariante, Vergleich Planfall 0 –
Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen
bei der Vorzugsvariante Überschreitungen des nächtlichen Immissionsgrenzwertes von
49 dB(A) verbleiben, werden passive Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen). Der Schutz vor Schienenverkehrslärm wird somit sichergestellt.]
Planfall 0
Planfall 1
Vorzugsvariante
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
Bad Schwartau
4 / 14
1/6
0/0
0/0
Ratekau
2/8
4/ 10
0/0
0/0
Groß Timmendorf
0/0
0/0
1/3
0/0
Klein Timmendorf
21 / 144
18 / 125
0/0
0/0
Luschendorf
0/0
0/0
1/1
0/0
Pansdorf
0/0
0/0
1 / 41
0/0
Scharbeutz
88 / 250
73 / 209
10 / 26
4 / 10
Haffkrug
215 / 599
148 / 411
19 / 44
0/0
Sierksdorf
38 / 221
18 / 113
7 / 45
0/0
Pohnsdorfer Mühle
0/0
0/0
1 / 16
0/0
Beschendorf
2 / 24
0/0
1 / 20
0/0
Nienrade
1 / 16
0/0
0/0
0/0
Lensahn
4 / 12
4 / 11
2/5
0/0
Damlos
0/0
0/0
4/8
0/0
Sipsdorf
0/0
0/0
2 / 37
0/0
Lübbersdorf
0/0
0/0
1 / 16
0/0
Oldenburg i.H.
0/0
1 / 10
0/0
0/0
Seegalendorf
0/0
0/0
1/4
0/0
Klötzin
2/7
0/0
0/0
0/0
Heringsdorf
1 / 14
4 / 18
0/0
0/0
Neukirchen
4 / 16
0/0
0/0
0/0
Ölendorf
4 / 21
0/0
0/0
0/0
Lütjenbrode
0/0
0/0
0/0
1/4
25 / 120
69 / 254
15 / 44
0/0
409 / 1.466
340 / 1.167
66 / 310
5 / 14
Ort
Großenbrode inkl. Ortsteil ´vonHerwarth-Straße´
Gesamt
Im Vergleich mit dem Planfall 0, der z.T. durch erhebliche Beeinträchtigungen von Beherbergungsbetrieben durch bahnbedingte Schalleinwirkungen gekennzeichnet ist, sind bei der Vorzugsvariante auf123
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grund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen und der im Vergleich mit der Bestandstrasse ortsferneren Lage deutliche Verminderungen der Belastungen von Beherbergungsbetrieben zu
verzeichnen. Dies zeigt sich insbesondere in Gemeinden wie Timmendorfer Strand, Scharbeutz,
Sierksdorf und Großenbrode, die über große Angebotskapazitäten im Beherbergungssegment verfügen, aber auch im Bereich Bad Schwartau, Ratekau, Beschendorf, Nienrade, Lensahn, Oldenburg
i.H., Klötzin, Heringsdorf, Neukirchen und Ölendorf.
Im Vergleich mit dem Planfall 0 höhere Belastungen von Beherbergungsbetrieben durch Schalleinwirkungen sind hingegen nur an wenigen Stellen zu verzeichnen. Hinzuweisen ist auf die Ortslagen von
Pansdorf, Luschendorf, Damlos, Sipsdorf und Lübbersdorf, wo allerdings bereits erhebliche Vorbelastungen durch den Verkehr auf der A 1 bestehen und nur relativ wenige Betriebe betroffen sind; des
Weiteren die Pohnsdorfer Mühle, die durch die Anbindung von Neustadt i.H. betroffen ist sowie die
Ortslagen von Groß Timmendorf, Seegalendorf und Lütjenbrode (jeweils ein Betrieb betroffen).
Insgesamt ist festzuhalten, dass die Anzahl der Betriebe und Betten, die gegenüber dem Planfall 0
eine geringere Belastung durch Schalleinwirkungen aufweist (689 Betriebe mit insgesamt 2.439 Betten), um ein Mehrfaches über der Anzahl der Betriebe / Betten liegt, die gegenüber dem Planfall 0
durch eine höhere Belastung betroffen ist (13 Betriebe mit insgesamt 130 Betten).
• Verlärmung von Ferien- und Wochenendhaussiedlungen
Bei den in Haffkrug sowie zwischen Haffkrug und Scharbeutz gelegenen Ferien- und Wochenendhaussiedlungen zeigen sich zwischen dem Planfall 0 und der Vorzugsvariante keine wesentlichen
Unterschiede hinsichtlich der Betroffenheit durch Schalleinwirkungen.
Anders stellt sich die Situation hingegen in Sierksdorf und Großenbrode dar.
Die in Erschließung befindliche Ferienhaussiedlung (ca. 120 Häuser) am Hansa-Park in Sierksdorf
unterliegt beim Planfall 0 nächtlichen Schalleinwirkungen von mehr als 45 dB(A). Bei der Vorzugsvariante ist hingegen keine relevante Lärmbelastung mehr zu verzeichnen.
Ähnlich stellt sich die Situation im Bereich der im Süden von Großenbrode in Erschließung befindlichen Ferienhaussiedlung (Holiday Vital Resort Großenbrode mit ca. 165 Häusern) dar.
Eine gegenüber dem Planfall 0 deutliche Zunahme der Schalleinwirkungen erfährt hingegen das nördlich von Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene Ferienhausgebiet [Zunahme der Lärmimmissionen gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 10 dB (A), dadurch Überschreitung des nächtlichen
Grenzwertes für Ferienhausgebiete von 49 dB(A)]. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass hier bereits
erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der B 207 bestehen, so dass die
Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation.
• Verlärmung von Campingplätzen
Hinsichtlich der Verlärmung von Campingplätzen liegen unterschiedliche Betroffenheiten vor.
Im Bereich der zwischen Scharbeutz und Haffkrug nördlich der B 76 gelegenen Campingplätze ist die
Vorzugsvariante aufgrund ihrer Lage auf der Westseite der A 1 gegenüber dem Planfall 0 durch etwas
geringere nächtliche Schalleinwirkungen gekennzeichnet.
Ebenfalls eine Entlastung gegenüber dem Planfall 0 erfährt der im Süden von Großenbrode gelegene
große Campingplatz mit seinen 440 Standplätzen.
Der in Höhe Haffkrug auf der Westseite der Autobahn gelegene Campingplatz Waldesruh ist hingegen
gegenüber dem Planfall 0 durch um bis zu 10 dB(A) höhere Lärmimmissionen betroffen. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass durch den Verkehr auf der A 1 bereits eine erhebliche Vorbelastung besteht.
Eine gegenüber dem Planfall 0 deutliche Zunahme der Schalleinwirkungen erfährt auch der am südlichen Ortsrand von Lütjenbrode gelegene Campingplatz, der jedoch nur über zehn Standplätze verfügt.
Keine relevanten Unterschiede zwischen dem Planfall 0 und der Vorzugsvariante hinsichtlich Schalleinwirkungen ergeben sich im Bereich des Campingplatzes Seekamp auf dem Gemeindegebiet von
124
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Neukirchen i.H.
• Verlärmung von Kur-, Vorsorge- und Reha-Einrichtungen
In Bad Schwartau ergeben sich im Bereich des Kurparkes und der Asklepios-Klinik keine relevanten
Veränderungen der Lärmbelastung zwischen dem Planfall 0 und der Vorzugsvariante.
In Timmendorfer Strand, Haffkrug und Sierksdorf werden hingegen die hier befindlichen Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ bei der Vorzugsvariante aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen bzw. der ortsferneren Lage gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 5 dB(A) entlastet.
Deutlich günstiger gegenüber dem Planfall 0 stellt sich die Vorzugsvariante auch im Bereich Kattenhöhlen südlich von Scharbeutz dar (geplante Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und
„Rehabilitation“). Während hier beim Planfall 0 nächtliche Lärmimmissionen von mehr als 50 dB(A) zu
verzeichnen sind, die die Möglichkeiten für die geplante Sondergebietsnutzung erheblich einschränken, ist die Vorzugsvariante durch keine relevanten Schalleinwirkungen gekennzeichnet.
In Großenbrode werden bei der Vorzugsvariante die in der Nähe des Südstrandes gelegenen Kureinrichtungen gegenüber dem Planfall 0 entlastet. Einer Zunahme der Schalleinwirkungen [gegenüber
dem Planfall 0 um bis zu 10 dB (A)] unterliegt allerdings die im Norden von Großenbrode in der Nähe
des Weststrandes gelegene Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic). Zu berücksichtigen ist jedoch, dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf
der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird
wie in einer unvorbelasteten Situation.
• Verlärmung von Sportboothäfen (als Unterkunftsangebote)
Der ancora Marina Yachthafen in Neustadt i. H. ist beim Planfall 0 durch nächtliche Schalleinwirkungen von maximal 45-50 dB(A) betroffen. Beim Planfall 1 ist hingegen keine Beeinträchtigung durch
Schienenverkehrslärm mehr zu verzeichnen.
Eine Entlastung gegenüber dem Planfall 0, wenn auch in deutlich geringem Umfang, erfährt aufgrund
der ortsferneren Lage der Vorzugsvariante auch der südlich und westlich an den Ortsteil ´vonHerwarth-Straße´ angrenzende Sportboothafen in Großenbrode.
5.2.7.2.2. Betroffenheit von touristisch relevanter Freizeitinfrastuktur
• Betroffenheit von touristisch relevanten Strandabschnitten
Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf durch Lärmimmissionen zeigt sich, dass bei der Vorzugsvariante
in Scharbeutz und Haffkrug keine relevanten Veränderungen im Vergleich mit dem Planfall 0 festzustellen sind.
Im Strandabschnitt zwischen Timmendorfer Strand und Scharbeutz sowie bei Sierksdorf ergibt sich
hingegen aufgrund der ortsfernen Lage der Vorzugsvariante gegenüber dem Planfall 0 eine Verminderung der Schalleinwirkungen.
Gegenüber dem Planfall 0 stärker belastet wird der ca. 500 m nördlich der Vorzugsvariante gelegene
Weststrand in Großenbrode. Hier werden für das Jahr 2025 Schallpegel von 45-50 dB(A) am Tag
prognostiziert, was gegenüber dem Planfall 0 eine Zunahme um 5-10 dB(A) bedeutet. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass der Weststrand bereits durch den Verkehr auf der B 207 vorbelastet ist, so dass
die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten
Situation.
125
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• Betroffenheit von sonstigen touristischen Anziehungspunkten
Die zwischen Kattenhöhlen und Groß Timmendorf gelegene Golfanlage Seeschlösschen erfährt bei
der Vorzugsvariante vor allem im nördlichen und näher an der Bestandsstrecke gelegenen Teil der
Anlage eine deutliche Entlastung hinsichtlich bahnbedingter Schalleinwirkungen. Während hier beim
Planfall 0 Schalleinwirkungen zwischen 45 und 50 dB(A) am Tag festzustellen sind, betragen diese
bei der Vorzugsvariante nur noch zwischen 35 und 40 dB(A). Von Bedeutung ist in diesem Zusammenhang auch, dass die Bebauung im Bereich des Oeverdieker Wegs mit den hier befindlichen Beherbergungsbetrieben für Golfsportler durch die Vorzugsvariante erheblich entlastet wird.
27
Der als Erholungswald ausgewiesene Kammerwald im Süden von Scharbeutz einschließlich des hier
befindlichen Waldhochseilgarten erfährt bei der Vorzugsvariante eine leichte Abnahme der Schalleinwirkungen gegenüber dem Planfall 0. Deutlich stärker entlastet wird das ebenfalls als Erholungswald
ausgewiesenen Wennsee-Holz mit dem hier befindlichen Trimmpfad.
Tag]. Bei der Vorzugsvariante finden hier deutliche Entlastungen statt; die verbleibenden Lärmbelastungen liegen hier nur noch bei 40-45 dB(A) am Tag.
• Betroffenheit von überregional und regional bedeutsamen Rad- und Wanderwegen
Die überregional und regional bedeutsamen Rad- und Wanderwege im näheren Umfeld der Vorzugsvariante verlaufen überwiegend auf oder entlang von bestehenden Straßen. Bei Kreuzungen mit der
Vorzugsvariante sind i.d.R. Bahn- oder Straßenüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen
ohne wesentliche Einschränkungen erhalten bleiben. Ausnahmen finden sich an folgenden Stellen:
- Jakobsweg / Europäischer Fernwanderweg E1 nördlich von Sierksdorf zwischen Pohnsdorfermühle
und Oevelgönne: eine Bahn- oder Wegüberführung ist hier derzeit nicht vorgesehen, so dass von
einer Unterbrechung auszugehen ist;
- regionale Radwegverbindungen entlang der L 216 bei Gut Hasselburg nördlich von Altenkrempe,
südlich der Hasselburger Mühle und südlich von Oldenburg i.H. (Verbindung von Oldenburg i.H. über
Sebühl nach Damlos): hier soll der bestehende Bahnübergang erhalten bleiben, so dass in Zukunft
von längeren Schrankenschließzeiten auszugehen ist, die die Attraktivität der Radwegverbindungen
vermindern.
Längere Abschnitte, bei denen die Vorzugsvariante parallel zu überregional und regional bedeutsamen Rad- und Wanderwegen verläuft und es somit zu Attraktivitätseinbußen durch Verlärmung oder
visuelle Störeffekte kommen könnte, kommen weitestgehend nicht vor. Südlich von Altruppersdorf
verläuft die Vorzugsvariante zwar auf ca. 700 m parallel zu einer regionalen Radwegverbindung; hier
liegt jedoch bereits eine erhebliche Vorbelastung durch den Verkehr auf der A 1 vor.
• Betroffenheit des Reitwegenetzes der Gemeinden Timmendorfer Strand / Ratekau
Die Reit- und Fahrrundrouten des Reitwegenetzes der Gemeinden Timmendorfer Strand / Ratekau im
näheren Umfeld der Vorzugsvariante verlaufen überwiegend auf oder entlang von bestehenden Straßen bzw. Wegen. Bei Kreuzungen mit der Vorzugsvariante sind i.d.R. Bahn- oder Straßen- bzw. Wegüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen ohne wesentliche Einschränkungen erhalten
bleiben. Die einzige Ausnahme bildet die Reitrundroute zwischen Luschendorf und dem Luschendorfer Hof, die auf der Ostseite der A 1 unterbrochen wird.
27
Der Schwerpunkt wird hier auf außenorientierte Einrichtungen, die selber keine wesentlichen Schallemissionen verursachen, gelegt. Auf innenorientierte Einrichtungen (z.B. Sea Life in Timmendorfer Strand, Holstein-Therme in Bad Schwartau,
Ostsee-Therme in Scharbeutz, diverse Museen), die i.d.R. eine relativ geringe Empfindlichkeit gegenüber Schalleinwirkungen von außen aufweisen oder Einrichtungen, die selbst als emittierenden Anlage einzustufen sind (Hansa-Park in Sierksdorf) wird hingegen nicht vertiefend eingegangen.
126
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• Betroffenheit von geschützten Landschaftsteilen mit potenzieller Attraktivität für Touristen /
Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes vor allem durch Lärmschutzwände
Die Vorzugsvariante tangiert zwar an mehreren Stellen größere geschützte Landschaftsteile (vor allem Landschaftsschutzgebiete, z.B. bei Siems-Dänischburg, Scharbeutz und Großenbrode), bei denen Touristen vermuten können, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind. I.d.R. verläuft die
Vorzugsvariante hier jedoch parallel zur A 1, so dass die Attraktivität für Erholungssuchende aufgrund
der Vorbelastungen, die durch die Autobahn bestehen, erheblich eingeschränkt sein dürfte.
Der einzige Bereich, wo von relevanten Einschränkungen des Landschaftserlebens für Touristen auszugehen ist, ist das Naturschutzgebiet Óldenburger Bruch´. Die Vorzugsvariante tangiert den westlichen und nordwestlichen Rand des Schutzgebietes, so dass zumindest in diesen Bereichen von erheblichen Beeinträchtigungen der Erlebnisqualität durch Lärmimmissionen und visuelle Störeffekte
(u.a. durch Lärmschutzwände) auszugehen ist.
Die in sonstigen Abschnitten vorgesehenen Lärmschutzwände liegen überwiegend in durch bestehende Straßen vorbelasteten Bereichen (z.B. A 1 in Höhe Haffkrug, Groß Schlamin und Lensahn,
B 207 in Höhe Großenbrode), so dass hier keine wesentlichen Beeinträchtigungen des Landschaftserlebens zu erwarten sind.
Einen zusammenfassenden Überblick der Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die Beherbergungsund touristisch relevante Freizeitinfrastruktur gibt die folgende Tabelle.
Tabelle 32: Zusammenfassende Übersicht der Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die Beherbergungs- und touristisch relevante Freizeitinfrastruktur
Auswirkung
Veränderungen gegenüber dem Planfall 0
Verlärmung von
Beherbergungsbetrieben (Hotellerie)
+ Anzahl Betriebe / Betten, die gegenüber dem Planfall 0 eine geringere Belastung durch
Schalleinwirkungen aufweist: 689 Betriebe mit insgesamt 2.439 Betten;
- Anzahl Betriebe / Betten, die gegenüber dem Planfall 0 eine höhere Belastung durch
Schalleinwirkungen aufweist: 13 Betriebe mit insgesamt 130 Betten. An in reinen und all-
gemeinen Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen Überschreitungen des nächtlichen Immissionsgrenzwertes von 49 dB(A) verbleiben, werden passive Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen). Der Schutz vor
Schienenverkehrslärm wird somit sichergestellt.
Verlärmung von
Ferien- und
Wochenendhaussiedlungen
+ In Erschließung befindliche Ferienhaussiedlung (ca. 120 Häuser) am Hansa-Park in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0, der durch nächtliche Schalleinwirkungen von ca. 45 dB(A)
gekennzeichnet ist, keine relevante Belastung;
- Ferienhausgebiet nördlich von Großenbrode: deutliche Zunahme der Lärmimmissionen
(jedoch bereits erhebliche Vorbelastung durch den Verkehr auf der B 207 vorhanden);
0 Wochenendhaussiedlungen in Haffkrug sowie zwischen Haffkrug und Scharbeutz: im Vergleich mit dem Planfall 0 keine wesentlichen Unterschiede.
Verlärmung von
Campingplätzen
+ Campingplätze nördlich der B 76 zwischen Scharbeutz und Haffkrug: gegenüber dem
Planfall 0 geringere nächtliche Schalleinwirkungen;
+ Campingplatz südlich von Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0 geringere nächtliche
Schalleinwirkungen;
- Campingplatz Waldesruh in Höhe Haffkrug auf der Westseite der A 1: gegenüber dem
Planfall 0 höhere nächtliche Schalleinwirkungen (jedoch bereits erhebliche Vorbelastung
durch den Verkehr auf A 1 vorhanden);
- Campingplatz am südlichen Ortsrand von Lütjenbrode: gegenüber dem Planfall 0 deutlich
höhere nächtliche Schalleinwirkungen;
0 Campingplatz Seekamp: im Vergleich mit dem Planfall 0 keine wesentlichen Unterschiede.
Verlärmung von
+ Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ in Timmendorfer Strand, Haffkrug und
127
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Auswirkung
Kur-, Vorsorgeund RehaEinrichtungen
Sierksdorf: geringere Schalleinwirkungen;
+ geplante Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“ im Bereich Kattenhöhlen: gegenüber dem Planfall 0, der durch nächtliche Schalleinwirkungen von
ca. 50 dB(A) gekennzeichnet ist, keine relevante Belastung;
+ Kureinrichtungen nahe des Südstrandes in Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0 Verminderung der Schalleinwirkungen;
- Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic) im Norden von Großenbrode: deutliche Zunahme der Lärmimmissionen (jedoch bereits erhebliche Vorbelastung durch den
Verkehr auf der B 207 vorhanden);
0 Kurpark und Asklepios-Klinik in Bad Schwartau: Im Vergleich mit dem Planfall 0 keine
wesentlichen Unterschiede.
Verlärmung von
Sportboothäfen
(als Unterkunftsangebote)
+ ancora Marina Yachthafen in Neustadt i. H.: gegenüber dem Planfall 0, der durch nächtliche
Schalleinwirkungen von 45-50 dB(A) gekennzeichnet ist, keine relevante Belastung;
+ Sportboothafen südlich und westlich an den Ortsteil ´von-Herwarth-Straßeín Großenbrode:
gegenüber dem Planfall 0 geringere Schalleinwirkungen.
Betroffenheit von
touristisch relevanten Strandabschnitten
+ Strandabschnitte in Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Haffkrug: gegenüber dem Planfall 0 leicht Abnahme der Lärmimmissionen;
+ mittlerer und nördlicher Strandabschnitt in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0 z.T. deutliche Abnahme der Schalleinwirkungen;
- Weststrand in Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0: Zunahme der Lärmimmissionen
(jedoch bereits erhebliche Vorbelastung durch den Verkehr auf der B 207 vorhanden);
0 südlicher Strandabschnitt in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0 keine relevanten Veränderungen im Hinblick auf Schalleinwirkungen.
Betroffenheit von
sonstigen touristischen Anziehungspunkten
+ Golfanlage Seeschlösschen zwischen Kattenhöhlen und Groß Timmendorf: gegenüber dem
Planfall 0 deutliche Entlastung hinsichtlich Schalleinwirkungen;
+ Kammerwald (Erholungswald) im Süden von Scharbeutz einschließlich des hier befindlichen Waldhochseilgarten: gegenüber dem Planfall 0 leichte Abnahme der Schalleinwirkungen;
+ Wennsee-Holz (Erholungswald) einschließlich des Trimmpfades: gegenüber dem Planfall 0
deutliche Abnahme der Schalleinwirkungen;
+ Museumshof Lensahn einschließlich des angegliederten Naturlehrpfades: gegenüber dem
Planfall 0 deutliche Abnahme der Schalleinwirkungen.
Betroffenheit von
überregional und
regional bedeutsamen Rad- und
Wanderwegen
0 Rad- und Wanderwegverbindungen, die von der Trasse gekreuzt werden, können aufgrund
der vorgesehenen Bahn- oder Straßenüberführungen i.d.R. aufrechterhalten werden.
Betroffenheit des
Reitwegenetzes
der Gemeinden
Timmendorfer
Strand / Ratekau
0 Reit- und Fahrrundrouten, die von der Trasse gekreuzt werden, können aufgrund der vorgesehenen Bahn- oder Straßenüberführungen i.d.R. aufrechterhalten werden.
Betroffenheit von
geschützten
0 Tangierung entsprechender Landschaftsteile überwiegend in Bereichen, wo eine Parallellage der Vorzugsvariante mit der A 1 vorliegt, so dass die Attraktivität für Erholungssuchende
Ausnahmen:
- Jakobsweg / Europäischer Fernwanderweg E1 nördlich von Sierksdorf zwischen Pohnsdorfermühle und Oevelgönne: derzeit keine Bahn- oder Wegüberführung ist hier vorgesehen, so dass von einer Unterbrechung auszugehen ist;
- regionale Radwegverbindungen entlang der L 216 bei Gut Hasselburg nördlich von Altenkrempe, südlich der Hasselburger Mühle und südlich von Oldenburg i.H. (Verbindung von
Oldenburg i.H. über Sebühl nach Damlos): die bestehenden Bahnübergänge sollen erhalten
bleiben, so dass in Zukunft von längeren Schrankenschließzeiten auszugehen ist.
Ausnahme:
- Reitrundroute zwischen Luschendorf und dem Luschendorfer Hof, die auf der Ostseite der
A 1 unterbrochen wird.
128
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Auswirkung
Landschaftsteilen
aufgrund der Vorbelastungen, die durch die Autobahn bestehen, erheblich eingeschränkt
mit potenzieller
sein dürfte;
Attraktivität für
Ausnahme:
Touristen / Be- Naturschutzgebiet Óldenburger Bruch´: Tangierung des westlichen und nordwestlichen
einträchtigungen
Rand des Schutzgebietes, so dass zumindest in diesen Bereichen von erheblichen Beeindes Landschaftsträchtigungen der Erlebnisqualität durch Lärmimmissionen und visuelle Störeffekte (u.a.
bildes vor allem
durch Lärmschutzwände) auszugehen ist.
durch Lärmschutzwände
Erläuterungen:
+ gegenüber dem Planfall 0 Abnahme der Beeinträchtigungen
- gegenüber dem Planfall 0 Zunahme der Beeinträchtigungen
0 gegenüber dem Planfall 0 keine relevante Veränderung der Beeinträchtigungen
5.2.7.2.3. Sonstige Aspekte
• Gefährdung des Status einzelner Städte / Gemeinden als Kurort
Bezüglich einer möglichen Gefährdung des Status einzelner Städte / Gemeinden im Untersuchungsraum als Kurort ist zunächst darzustellen, welche besonderen Merkmale, die ein Kurort erfüllt, durch
die Vorzugsvariante beeinträchtigt werden könnten. Wichtige Hinweise dazu finden sich in der aktuellen Landesverordnung über die Anerkennung als Kur- oder Erholungsort (KurortVO) vom 25.11.2009.
Hier wird zunächst in § 2 (Gemeinsame Bestimmungen für Kurorte) Abs. 2 darauf hingewiesen, dass
eine Belastung des Bodens oder des Wassers durch Schadstoffe, der Luft durch gasoder partikelförmige Beimengungen sowie der Lärmpegel die Möglichkeiten der Vorbeugung gegen Krankheiten,
deren Heilung oder Linderung in Kurorten nicht beeinträchtigen dürfen.
In § 3 wird erwähnt, welche besonderen Merkmale einzelne Arten von Kurorten erfüllen müssen (siehe Tabelle 33).
Die folgende Tabelle stellt die im Untersuchungsraum gelegenen Kurorte einschließlich ihres Prädikates dar und zeigt Argumente (pro und contra) hinsichtlich einer möglichen Gefährdung des Status als
Kurort auf.
durch die Vorzugsvariante
Kurort
Argumente pro (-) / contra (+) Gefährdung als Kurort
Heilbad
c) Kurpark sowie Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der Kurmittel, insbesondere ein Kurmittelhaus,
d) vom Verkehr ungestörte Park- und Waldanlagen mit gekennzeichnetem Wegenetz für Terrainkuren, Spiel-,
Sport- und Liegewiesen,
e) während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätküchenbetrieben Beschäftigung mindestens
einer staatlich geprüften Diät-Assistentin oder eines staatlich geprüften Diät-Assistenten.
Bad Schwartau
+ Kur- und Reha-Einrichtungen (z.B. Asklepios-Klinik, Kurpark) in Bad Schwartau: gegenüber dem Planfall 0 Entlastung hinsichtlich Lärmimmissionen;
+ zusätzliche Belastungen des Bodens oder des Wasser durch Schadstoffe bzw.
der Luft durch gasoder partikelförmige Beimengungen, die die Möglichkeiten
der Vorbeugung gegen Krankheiten, deren Heilung oder Linderung in Kurorten
beeinträchtigen könnten, können ausgeschlossen werden.
129
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Kurort
Seeheilbad
a) Lage an der Meeresküste; die Ortsmitte darf grundsätzlich nicht mehr als zwei Kilometer vom Strand entfernt
sein,
f) Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie Strand- oder Landschaftswege, Möglichkeiten für Spiel und Sport,
g) während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätküchenbetrieben Beschäftigung mindestens
Timmendorfer Strand
+ Kur- und Reha-Einrichtungen in Timmendorfer Strand: gegenüber dem Planfall
0 Entlastung hinsichtlich Lärmimmissionen;
+ touristisch relevante Strandabschnitte: gegenüber dem Planfall 0 leichte Abnahme der Lärmimmissionen vor allem im nördlichen Strandabschnitt;
Grömitz
+ Gebiet der Gemeinde Grömitz ragt östlich von Beschendorf nur ganz randlich
in den Untersuchungsraum hinein;
+ keine Betroffenheit von für ein Seeheilbad relevanten Einrichtungen und Strukturen (z.B. Kur- und Reha-Einrichtungen, Badestrände, Strandpromenaden
usw.).
Großenbrode
+ Kureinrichtungen (z.B. Mutter und Kind Kurklinik „Miramar“, Kurmittelcentrum
Südstrand) im Süden von Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0 Entlastung
hinsichtlich Lärmimmissionen;
beeinträchtigen könnten, können ausgeschlossen werden;
- im Norden von Großenbrode gelegenes Mutter-Kind-Kurhaus Baltic: gegenüber dem Planfall 0 Zunahme der Lärmimmissionen, hier liegen allerdings bereits erhebliche Vorbelastungen durch den Verkehr auf der B 207 vor, so dass
die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in
einer unvorbelasteten Situation;
- Weststrand in Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0 Zunahme der Lärmimmissionen, auch hier bestehen jedoch bereits Vorbelastungen durch die B 207.
Seebad
sein,
e) Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie Strand- oder Landschaftswege, Möglichkeiten für Spiel und Sport.
Haffkrug und Scharbeutz
+ Kur-Einrichtungen in Haffkrug: gegenüber dem Planfall 0 Entlastung hinsichtlich
Lärmimmissionen;
+ geplante Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitati-
130
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Kurort
on“ im Bereich Kattenhöhlen im Süden von Scharbeutz: gegenüber dem Planfall 0 sehr deutliche Entlastung vor allem hinsichtlich Lärmimmissionen;
+ touristisch relevante Strandabschnitte: gegenüber dem Planfall 0 leichte Abnahme der Lärmimmissionen;
+ Kammerwald (ausgewiesener Erholungswald) im Süden von Scharbeutz:
gegenüber dem Planfall 0 Entlastung hinsichtlich Lärmimmissionen;
Sierksdorf
+ Kureinrichtungen in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0 Entlastung hinsichtlich Lärmimmissionen;
+ touristisch relevante Strandabschnitte: gegenüber dem Planfall 0 z.T. Entlastung hinsichtlich Lärmimmissionen;
Neustadt i.H.
+ keine Betroffenheit von für ein Seebad relevanten Einrichtungen und Strukturen (z.B. Badestrände, Strandpromenaden), da diese deutlich außerhalb des
Untersuchungsraumes liegen;
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass in Bad Schwartau, Timmendorfer Strand, Grömitz, Haffkrug,
Scharbeutz, Sierksdorf und Neustadt i.H. eine Gefährdung des Status als Kurort durch die Vorzugsvariante ausgeschlossen werden kann da es hier zu keinen Beeinträchtigungen von für Kurorte relevanten Qualitätsmerkmalen kommt.
In Großenbrode kommt es zwar zu einer zusätzlichen Beeinträchtigung eines Mutter-Kind-Kurhauses
und des Weststrandes durch Lärmimmissionen; hier liegen jedoch bereits erhebliche Vorbelastungen
durch den Verkehr auf der B 207 vor. Eine Gefährdung des Status des Ortes als Seeheilbad kann hier
ggf. durch zusätzliche aktive Lärmschutzmaßnahmen auf der Nordseite der Vorzugsvariante vermieden werden.
• Auswirkungen der veränderten Haltepunktsituation
Die im Rahmen des vorliegenden Gutachtens untersuchten Trassenvarianten unterscheiden sich z.T.
erheblich hinsichtlich der Position der Zugangsstellen für den Personenverkehr. Das Gutachten zur
verkehrlichen Erschließung der Anliegergemeinden (Schienenpersonennahverkehr) (ETC TRANSPORT
CONSULTANTS GMBH 2012) kommt diesbezüglich für die Vorzugsvariante (aus touristischer Sicht) zu
folgenden Ergebnissen:
Ratekau
Der Bahnhof Ratekau wurde 1968 stillgelegt. Die ÖPNV-Anbindung von Ratekau erfolgt bis heute
über Angebote des Regionalbusverkehrs.
Im Zuge der Realisierung der Schienenhinterlandanbindung ist die Wiedereinrichtung eines SPNVHaltes in Ratekau vorgesehen, wodurch der Öffentliche Verkehr in der Hauptrelation nach Lübeck mit
einer sehr kurzen Fahrzeit von acht Minuten und hoher Zuverlässigkeit des Angebots eine hohe Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Individualverkehr erreicht.
Bei der Vorzugsvariante befindet sich der neue Haltepunktstandort in etwa 500 m Entfernung in östli131
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
cher Richtung von der Bebauungskante der Ortslage Ratekau. Um den Ort zu erreichen, ist eine Querung der Autobahn erforderlich. Die Entfernung Haltepunkt zum Ortszentrum beträgt ca. 800-1.000 m.
Für den neuen Haltepunktstandort der Vorzugsvariante werden im Zeitraum von Montag bis Freitag
150 Ein-/Aussteiger pro Tag prognostiziert (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 25-26).
Timmendorfer Strand
„Der bestehende Bahnhof Timmendorfer Strand befindet sich am westlichen Ortsrand in einem Wohnsiedlungsumfeld. Die Bahnstrecke stellt die westliche Bebauungskante der Ortslage Timmendorfer
Strand dar. Die kürzeste Entfernung zum Strand beträgt ca. 1,6 km. Die touristischen Schwerpunkte
befinden sich ca. 1,6-2,5 km vom Bahnhof entfernt. Innerhalb eines Radius von 1.000 m befinden sich
ca. 40 % der Siedlungsfläche von Timmendorfer Strand“ (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012,
S. 28).
Bei der Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt errichtet, der ca. 2,2 km westlich der Ortslage
Timmendorfer Strand liegt. Die gesamte bebaute Ortslage befindet sich vollständig außerhalb des
fußläufigen Einzugsbereichs, die Wegelänge außerhalb der Ortslage in fast allen Relationen ist länger
als innerhalb des bebauten Gebiets. Bei der Vorzugsvariante ist zusätzlich eine Querung der Autobahn erforderlich. Die periphere Lage der Haltepunktstandorte außerhalb der üblichen Einzugsbereiche führt zu einem Erfordernis der Etablierung von Zubringersystemen (Bus).
Durch die zusätzlichen Wege verlängert sich die Gesamtreisezeit gegenüber dem Status Quo. In der
Hauptnachfragerelation Timmendorfer Strand – Lübeck übersteigt die längere Anreisezeit zum Bahnhof um eine Mehrfaches die Fahrzeit mit dem SPNV selbst.
Zu erwarten ist ein drastischer Bedeutungsverlust der Eisenbahn bei der Verkehrsmittelwahl aufgrund
langer Wege zum außerhalb des Ortes liegenden Haltepunkt. Gemäß der Nachfrageprognose ist von
einem Verlust von ca. 50 % (Montag-Freitag) bzw. 55 % (Wochenenden) an Fahrgästen auszugehen
(vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 28-29).
Scharbeutz
„Der aktuelle Haltepunkt befindet sich im westlichen Teil der Ortslage Scharbeutz. Der Siedlungs- und
Nutzungsschwerpunkt von Scharbeutz befindet sich in einem Streifen mit einer Breite von ca. 1.200 m
zwischen Bahnstrecke und Meer. Westlich des Haltepunkts befinden sich weitere Wohnsiedlungen.
Die Entfernung zum funktionalen Ortszentrum (Verwaltung, Touristeninformation) beträgt ca. 250 m,
die kürzeste Entfernung zum Strand ca. 1.200 m, zu den touristischen Schwerpunkten ca. 1.400 m.
Die Hauptziele für Bewohner und Besucher befinden sich überwiegend im Einzugsbereich von
1.000°m“ (ETC T RANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 30).
Bei der Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt errichtet, der ca. 650 m westlich der Bebauungskante von Scharbeutz liegt. Der bestehende Haltepunkt und das Ortszentrum sind 1.100-1.300 m, die
touristischen Ziele (Strand) ca. 2.200-2.700 m entfernt.
Zu erwarten ist ein Bedeutungsverlust der Eisenbahn bei der Verkehrsmittelwahl. Gemäß der Nachfrageprognose ist von einem Verlust von ca. 50 % (Montag-Freitag) bzw. 35 % (Wochenenden) an
Fahrgästen auszugehen (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 31-32).
Haffkrug
„Der aktuelle Haltepunkt befindet sich an der landseitigen Bebauungsgrenze von Haffkrug (gebildet
von der Bahnstrecke) an einer kurzen, von der örtlichen Hauptstraße abzweigenden Stichstraße. Die
kürzeste Entfernung zum Strand beträgt ca. 700 m, die Entfernung zum touristischen Ortsmittelpunkt
ca. 900m. Die gesamte Ortslage Haffkrug befindet sich innerhalb des Erschließungsradius von
Bei der Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt errichtet, der in ca. 400 m Entfernung zur Bebauungskante von Haffkrug liegt. Die Entfernung zum Strand beträgt ca. 1,2 km. Um den Ort zu errei132
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
chen, ist die Querung der Autobahn erforderlich; für die direkte fußläufige Erreichbarkeit ist der Bau
einer neuen Querung über die Autobahn erforderlich.
Zu erwarten ist ein Bedeutungsverlust der Eisenbahn bei der Verkehrsmittelwahl. Gemäß der Nachfrageprognose ist von einem Verlust von ca. 50 % (Montag-Freitag) bzw. 35 % (Wochenenden) an
Fahrgästen auszugehen (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 35-36).
Sierksdorf
Bei der Vorzugsvariante wird der Haltepunkt in Sierksdorf aufgegeben (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 37.
Lensahn
Der aktuelle Haltepunkt wurde im Jahr 2003 wieder eröffnet und befindet sich in einer Seitenstraße am
Rand des Ortszentrums (Fußweg ca. 200-300 m). Die wesentlichen Siedlungs- und Nutzungsschwerpunkte befinden sich innerhalb des Einzugsbereichs von 1.000 m.
Bei der Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt errichtet, der sich an der östlichen Bebauungskante der Ortslage Lensahn neben einem Gewerbegebiet befindet. Die Entfernung zum Ortszentrum beträgt ca. 1.000 m, ca. 90 % der bebauten Ortslage liegen außerhalb eines Radius von 1.000 m.
Zu erwarten ist ein Bedeutungsverlust der Eisenbahn bei der Verkehrsmittelwahl. Gemäß der Nachfrageprognose ist von einem Verlust von ca. 20 % an Fahrgästen auszugehen (vgl. ETC TRANSPORT
CONSULTANTS GMBH 2012, S. 35-36).
Oldenburg i.H.
„Der bestehende Bahnhof befindet sich am südwestlichen Bebauungsrand von Oldenburg in einem
Bereich des Übergangs von kompakter Siedlungsstruktur in ein Gewerbegebiet. Die Entfernung zur
Innenstadt beträgt ca. 1,0 km, die Entfernung zu den überwiegend nordöstlich der Innenstadt gelegenen Siedlungsschwerpunkten ca. 2,0-2,5 km“ (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 41).
Bei der Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt errichtet, der am südlichen Stadtrand von Oldenburg i.H. liegt. Die Entfernung zur nächstgelegenen Bebauung (Einfamilienhaussiedlung) beträgt ca.
200-300 m. Die Innenstadt befindet sich in ca. 1,3-1,5 km, die wichtigen Siedlungsschwerpunkte in ca.
1,5-2,0 km Entfernung. Die Verlegung der bestehenden Bahnstrecke in eine neue Lage südlich zum
Bestand ist langjähriger Bestandteil der Bauleitplanung der Stadt Oldenburg. Im Flächennutzungsplan
sind dementsprechende Überlegungen zur Ausweitung der Bebauung in Richtung der neuen
Bahntrasse vorhanden, die aber aufgrund der noch nicht endgültigen Bahnhofslage bisher noch nicht
weiter konkretisiert wurden.
Auch am neuen Haltepunkstandort ist aufgrund der Entfernungen weiterhin überwiegend keine fußläufige Erreichbarkeit der relevanten Ziele gegeben. Insgesamt verlängern sich die Wege zum Stadtzentrum, dahingegen verkürzen sich die Entfernungen zu den Siedlungsschwerpunkten. Die künftige
mentale Wahrnehmung des Bahnhofs als Bestandteil der Stadt ist stark von der Gestaltung des städtebaulichen Umfelds und der verkehrlichen Anbindung abhängig. Aufgrund der ähnlichen Lage- und
Erreichbarkeitsparameter wird für die Nachfrage im Nah- und Fernverkehr keine Änderung bezüglich
der Ausschöpfung der örtlichen Nachfragepotenziale gegenüber dem Status Quo gesehen (vgl. ETC
TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 41-42).
Großenbrode
„Der bestehende Haltepunkt liegt am südlichen Rand der Ortslage Großenbrode (Entfernung zur
Ortsmitte ca. 600-700 m) und ca. 1 km nördlich des Seebades Großenbrode Kai – Südstrand (Fußweg
bis ca. 1,4 km aufgrund umwegiger Führung). Er befindet sich in mittlerer Lage zwischen den Siedlungs- und Nutzungsschwerpunkten, die Hauptziele liegen überwiegend im Einzugsbereich von
133
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Bei der Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt am nördlichen Rand der Ortslage von Großenbrode errichtet (Entfernung zur Ortsmitte ca. 600-700 m). Gegenüber dem bestehenden Haltepunkt bleibt
die Entfernung zum Ortszentrum etwa gleich, zu den touristischen Zielen (Südstrand) verdoppelt sich
der Weg (ca. 2 km).
Die schlechtere Erreichbarkeit des Südstrands (Siedlungsgebiet und Tourismusschwerpunkt) führt zu
spürbaren Nachfrageverlusten, insbesondere im freizeitrelevanten Wochenendverkehr. Gemäß der
Nachfrageprognose ist von einem Verlust von ca. 10 % (Montag-Freitag) bzw. 20 % (Wochenenden)
an Fahrgästen auszugehen (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 44-45).
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass bei Realisierung der Vorzugsvariante insbesondere im Bereich Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf und Lensahn von einer deutlichen Verschlechterung der verkehrlichen Erschließung dieser Orte durch die Eisenbahn und damit von deutlichen Rückgängen der Fahrgastzahlen auszugehen ist.
In welchem Umfang sich die veränderte Haltepunktsituation auf die touristische Nachfrage im Untersuchungsraum auswirken wird, kann derzeit nur grob abgeschätzt werden. Bei Gästen, die von weiter
entfernten Zielen anreisen und mehrere Tage vor Ort bleiben, ist davon auszugehen, dass die im Vergleich zum Status-Quo ungünstigere Haltepunktsituation nur relativ geringe Auswirkungen hat, da die
zusätzliche Reisezeit, die sich durch die veränderte Haltepunktsituation ergibt, im Verhältnis zur Gesamtreisezeit relativ gering ausfällt. Zudem ist der Anteil der Übernachtungsgäste, der mit der Bahn
28
anreist, zumindest derzeit relativ gering.
Für Tagesgäste, die z.B. aus dem Lübecker oder Hamburger Raum anreisen, stellt sich die Situation
zwar deutlich ungünstiger dar. Jedoch ist zu berücksichtigen, dass die Bahn als Verkehrsmittel für
Tagesausflügler im Untersuchungsraum zumindest derzeit nur eine untergeordnete Rolle spielt (vgl.
auch Kapitel 3.6).
Ob es durch die veränderte Haltepunktsituation zu relevanten Verlusten von Gästen kommt, wird letztlich auch von der ÖPNV-Anbindung der neuen Haltepunkte abhängen. Weiterhin wird für die Gemeinden vor Ort die Möglichkeit gesehen, die durch die veränderte Haltepunktsituation erhöhten Reisezeiten durch entsprechende Maßnahmen (z.B. Abholservices) zumindest teilweise zu kompensieren.
• Auswirkungen auf den Tagestourismus
Mögliche negative Auswirkungen der Vorzugsvariante auf den Tagestourismus im Untersuchungsraum werden aus folgenden Gründen nur gering eingeschätzt:
- Die Küstenorte an der inneren Lübecker Bucht (insbesondere Timmendorfer Strand, Scharbeutz /
Haffkrug und Sierksdorf), die aufgrund der Nähe zu wichtigen (südlichen) Tagesausflugs-Quellmärkten wie z.B. Hamburg oder Lübeck sowie der Vielzahl von touristischen Anziehungspunkten
(z.B. Strände, Hansa Park, SeaLife Center, Golfanlage Seeschlösschen) klassische und attraktive
Tagesausflugsziele darstellen, werden bei der Vorzugsvariante im Hinblick auf schieneninduzierten
Verkehrslärm gegenüber dem Planfall 0 z.T. deutlich entlastet.
- Weitere attraktive touristische Tagesausflugsziele im Untersuchungsraum wie z.B. das Oldenburger
Wallmuseum (Freilichtmuseum) oder der Museumshof Lensahn werden durch die Vorzugsvariante
nicht beeinträchtigt oder gegenüber dem Planfall 0 entlastet.
- Das Rad- und Wanderwegnetz im Untersuchungsraum sowie das Reitwegenetz der Gemeinden
Timmendorfer Strand und Ratekau, das ebenfalls von Tagesausflüglern genutzt wird, erfahren durch
die Vorzugsvariante keine wesentlichen Beeinträchtigungen.
28
Lt. der im Jahr 2009 für den Bereich Fehmarn und Großenbrode durchgeführten Besucherbefragung reisen mehr als 90 %
der Übernachtungsgäste in der Untersuchungsregion mit dem Pkw oder Wohnmobil an, 3-4 % mit der Bahn (vgl. auch Kapitel 3.6). Etwas höhere Werte für den Bahnanteil werden in der Reiseanalyse RA 2011 (FUR FORSCHUNGSGEMEINSCHAFT
URLAUB UND REISEN) angegeben. Demnach wurde bei 17 % der Urlaubsreisen in Schleswig-Holstein (Basis: deutschsprachige Bevölkerung ab 14 Jahre) die Bahn genutzt.
134
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
- Verlängerte Schrankenschließzeiten im Bereich von wichtigen Zufahrtstraßen zu den Küstenorten
sind nicht zu erwarten, da an den Straßen, die von der Vorzugsvariante gequert werden, i.d.R. Eisenbahn- oder Straßenüberführungen vorgesehen sind.
- In Großenbrode kommt es zwar zu einer Zunahme der Schalleinwirkungen im Bereich des aus Sicht
des Tourismus attraktiven Weststrandes; hier liegen allerdings bereits erhebliche Vorbelastungen
durch den Verkehr auf der B 207 vor, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. Darüber hinaus wird die Bedeutung des
Tagestourismus im nördlichen Ostholstein als deutlich geringer eingeschätzt als im Süden des Kreises (vgl. auch Kapitel 3.5.7).
- Aufgrund der veränderten Lage der Haltepunkte insbesondere im Bereich Timmendorfer Strand,
Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf sind ebenfalls keine wesentlichen Änderungen der Nachfrage
im Tagestourismus zu erwarten, da die Bahn als Verkehrsmittel für Tagesausflügler im Untersuchungsraum nur eine untergeordnete Rolle spielt (vgl. auch die Ausführungen zu den Auswirkungen
der veränderten Haltepunktsituation).
• Auswirkungen auf die touristische Wertschöpfung und Arbeitsplätze
Unter der touristischen Wertschöpfung wird derjenige Anteil des vom Tourismus generierten Nettoumsatzes verstanden, der zu Einkommen, d.h. Löhnen, Gehältern und Gewinnen wird (vgl. FACHHOCHSCHULE W ESTKÜSTE 2010, S. 62).
Zu den Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die touristische Wertschöpfung im Untersuchungsraum
lässt sich zusammenfassend folgendes festhalten:
Verminderungen der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund
zurückgehender Gästezahlen (ausgelöst durch eine zunehmende Verlärmung von Beherberungsbetrieben) resultieren
• Hotellerie
- Im Vergleich mit dem Planfall 0, der z.T. durch erhebliche Beeinträchtigungen von Beherbergungsbetrieben durch bahnbedingte Schalleinwirkungen gekennzeichnet ist, sind bei der Vorzugsvariante
aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen und der im Vergleich mit der Bestandstrasse ortsferneren Lage deutliche Verminderungen der Belastungen von Beherbergungsbetrieben
zu verzeichnen. Dies zeigt sich insbesondere in Gemeinden wie Timmendorfer Strand, Scharbeutz,
Sierksdorf und Großenbrode, die über große Angebotskapazitäten im Beherbergungssegment verfügen, aber auch im Bereich Bad Schwartau, Ratekau, Beschendorf, Nienrade, Lensahn, Oldenburg
i.H., Klötzin, Heringsdorf, Neukirchen und Ölendorf. Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen in Folge zusätzlicher
Lärmbelastung resultiert, kann hier ausgeschlossen werden.
- Im Vergleich mit dem Planfall 0 höhere Belastungen von Beherbergungsbetrieben durch Schalleinwirkungen sind nur an wenigen Stellen zu verzeichnen. Hinzuweisen ist auf die Ortslagen von Pansdorf, Luschendorf, Damlos, Sipsdorf und Lübbersdorf, wo allerdings bereits erhebliche Vorbelastungen durch den Verkehr auf der A 1 bestehen und nur relativ wenige Betriebe betroffen sind; des Weiteren die Pohnsdorfer Mühle, die durch die Anbindung von Neustadt i.H. betroffen ist sowie die Ortslagen von Groß Timmendorf, Seegalendorf und Lütjenbrode (jeweils ein Betrieb betroffen).
In den genannten Bereichen kann zwar nicht ausgeschlossen werden, dass es zu Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen kommt. Die Anzahl betroffener Betten (insgesamt 130)
ist im Verhältnis zur Gesamtzahl der angebotenen Betten im Untersuchungsraum (> 11.000 vgl.
auch Tabelle 2) jedoch sehr gering (ca. 1,2 %). Inwiefern ein Teil der Gäste, der die stärker belasteten Betriebe nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote im Untersuchungsraum ausweicht, ist seriös nicht einschätzbar.
Eine relevante Verminderung der touristischen Wertschöpfung im gesamten Untersuchungsraum ist
letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die wenigen höher belasteten Beherbergungsbetriebe
135
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
an der gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben dürften, nicht zu erwarten. Dies auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei 689 Beherbergungsbetrieben (mit 2.439
Betten) zu einer geringeren Belastung kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen in den stärker belasteten Betrieben zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. ob und
inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten Betrieben zu einem Aufbau
von Arbeitsplätzen kommt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage seriös
nicht zu quantifizieren. Festgestellt werden kann jedoch, dass sich in der Summe die Belastung im
gesamten Untersuchungsraum verringert.
• Ferien- und Wochenendhaussiedlungen
- Bei den in Haffkrug sowie zwischen Haffkrug und Scharbeutz gelegenen Wochenendhaussiedlungen
zeigen sich zwischen dem Planfall 0 und der Vorzugsvariante keine wesentlichen Unterschiede hinsichtlich der Betroffenheit durch Schalleinwirkungen.
Die im Untersuchungsraum in Erschließung befindlichen Ferienhaussiedlungen am Hansa-Park in
Sierksdorf und im Süden von Großenbrode erfahren bei der Vorzugsvariante eine Entlastung gegenüber dem Planfall 0.
Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen in Folge zusätzlicher Lärmbelastung resultiert, kann hier somit ausgeschlossen werden.
- Eine gegenüber dem Planfall 0 deutliche Zunahme der Schalleinwirkungen erfährt lediglich das nördlich von Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene Ferienhausgebiet. Hier kann zwar
nicht ausgeschlossen werden, dass es zu Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen kommt. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich
Lärm durch den Verkehr auf der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so
deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. Inwiefern ein Teil der Gäste,
der die Ferienhaussiedlung nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote im Untersuchungsraum ausweicht, ist seriös nicht einschätzbar.
letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die stärker belastete Ferienhaussiedlung nördlich von
Großenbrode an der gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben dürfte,
nicht zu erwarten. Dies auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei den geplanten Ferienhaussiedlungen am Hansa-Park in Sierksdorf und im Süden von Großenbrode zu einer geringeren Belastung kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen in der stärker belasteten
Ferienhaussiedlung in Großenbrode zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. ob und inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten Ferienhaussiedlungen zu einem
Aufbau von Arbeitsplätzen kommt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage
seriös nicht zu quantifizieren.
• Campingplätze
- Im Bereich der zwischen Scharbeutz und Haffkrug nördlich der B 76 gelegenen Campingplätze ist
die Vorzugsvariante aufgrund ihrer Lage auf der Westseite der A 1 gegenüber dem Planfall 0 durch
etwas geringere nächtliche Schalleinwirkungen gekennzeichnet.
Ebenfalls eine Entlastung gegenüber dem Planfall 0 erfährt der im Süden von Großenbrode gelegene große Campingplatz mit seinen 440 Standplätzen.
Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen resultiert, kann hier somit ausgeschlossen werden.
- Der in Höhe Haffkrug auf der Westseite der Autobahn gelegene Campingplatz Waldesruh ist gegenüber dem Planfall 0 durch höhere Lärmimmissionen betroffen.
Eine gegenüber dem Planfall 0 deutliche Zunahme der Schalleinwirkungen erfährt auch der am südlichen Ortsrand von Lütjenbrode gelegene Campingplatz, der jedoch nur über zehn Standplätze ver136
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
fügt.
Beim Campingplatz Waldesruh ist zu berücksichtigen, dass durch den Verkehr auf der A 1 bereits
eine erhebliche Vorbelastung besteht, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. Inwiefern ein Teil der Gäste, der die beiden Campingplätze nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote im Untersuchungsraum ausweicht, ist seriös nicht einschätzbar.
letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die beiden stärker betroffenen Campingplätze an der
gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben dürften, nicht zu erwarten. Dies
auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei den zwischen Scharbeutz und Haffkrug nördlich
der B 76 gelegenen Campingplätzen und dem im Süden von Großenbrode gelegenen Campingplatz
zu einer geringeren Belastung kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen
auf den stärker belasteten Campingplätzen zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. ob und
inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten Campingplätzen zu einem
• Kur-, Vorsorge- und Reha-Einrichtungen
- In Bad Schwartau ergeben sich im Bereich des Kurparkes und der Asklepios-Klinik keine relevanten
Veränderungen der Lärmbelastung zwischen dem Planfall 0 und der Vorzugsvariante.
In Timmendorfer Strand, Haffkrug und Sierksdorf werden hingegen die hier befindlichen Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ bei der Vorzugsvariante aufgrund der vorgesehenen aktiven
Lärmschutzmaßnahmen bzw. der ortsferneren Lage gegenüber dem Planfall 0 entlastet.
Ebenfalls eine Entlastung gegenüber dem Planfall 0 erfahren in Großenbrode die in der Nähe des
Südstrandes gelegenen Kureinrichtungen.
Deutlich günstiger gegenüber dem Planfall 0 stellt sich die Vorzugsvariante auch im Bereich Kattenhöhlen südlich von Scharbeutz dar (geplante Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“
und „Rehabilitation“).
Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Kurgästezahlen resultiert, kann hier ausgeschlossen werden.
- Der einzige Bereich, der gegenüber dem Planfall 0 durch eine Zunahme der Schalleinwirkungen betroffen ist, ist die im Norden von Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene KurEinrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic für 40 Erwachsene und 80 Kinder). Hier kann zwar
nicht ausgeschlossen werden, dass es zu Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen kommt. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich
Lärm durch den Verkehr auf der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so
deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. Inwiefern ein Teil der Gäste,
der die Kur-Einrichtung nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote im Untersuchungsraum ausweicht, ist seriös nicht einschätzbar.
letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die stärker betroffene Kur-Einrichtung der Awo an der
gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben dürfte, nicht zu erwarten. Dies
auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei den in Timmendorfer Strand, Scharbeutz und
Haffkrug sowie den in Großenbrode in der Nähe des Südstrandes gelegenen Kureinrichtungen zu
einer geringeren Belastung kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen in der
stärker belasteten Kur-Einrichtung der Awo zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. ob und
inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten Kur-Einrichtungen zu einem
137
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
verminderter Attraktivität der freizeitrelevanten touristischen Infrastruktur im Untersuchungsraum resultieren
In Kapitel 5.2.7.2.2 ist dargestellt worden, dass die Vorzugsvariante zu keinen relevanten Beeinträchtigungen der freizeitrelevanten touristischen Infrastruktur im Untersuchungsraum führt. In Teilbereichen kann sogar aufgrund der ortsfernen Führung der Vorzugsvariante von einer Entlastung ausgegangen werden (z.B. Golfanlage Seeschlößchen, Museumshof Lensahn).
Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund verminderter Attraktivität der freizeitrelevanten touristischen Infrastruktur im Untersuchungsraum resultiert, ist
somit nicht zu erwarten. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage nicht seriös
zu quantifizieren ist, ob es bei den freizeitrelevanten touristischen Einrichtungen, bei denen eine Verminderung der bahnbedingten Schalleinwirkungen verzeichnet werden kann (z.B. Golfanlage Seeschlößchen, Museumshof Lensahn), durch ggf. zunehmende Besucherzahlen zu einer Zunahme von
Arbeitsplätzen kommen wird.
zurückgehender Tagesgastzahlen im Untersuchungsraum resultieren
In Kapitel 5.2.7.2.3 ist dargestellt worden, dass die Vorzugsvariante zu keinen relevanten Beeinträchtigungen des Tagestourismus im Untersuchungsraum führt.
Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Tagesgastzahlen im Untersuchungsraum resultiert, ist somit nicht zu erwarten. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage nicht seriös zu quantifizieren ist, ob es bei den
Tagesausflugszielen, bei denen eine Verminderung der bahnbedingten Schalleinwirkungen verzeichnet werden kann (z.B. Golfanlage Seeschlößchen, Museumshof Lensahn), durch ggf. zunehmende
Besucherzahlen zu einer Zunahme von Arbeitsplätzen kommen wird.
5.2.8
Auswirkungen in weiteren Trassenabschnitten
Gemäß Festlegungsprotokoll zur Antragskonferenz (INNENMINISTERIUM DES LANDES SCHLESWIG HOLSTEIN 2010b) sind über den festgelegten Untersuchungsraum hinaus auch die Auswirkungen des Projekts auf den Tourismus im nördlichen Bereich der Neu- und Ausbautrasse, d.h. auch für das Gebiet
der Insel Fehmarn in eingeschränktem Umfang zu erfassen, da auch hier Auswirkungen durch die
Mehrbelastung der Bestandsstrecke zu erwarten sind. Darauf wird im Folgenden eingegangen.
5.2.8.1 Beschreibung des Streckenabschnitts 1A.13 auf der Insel Fehmarn
Der auf der Insel Fehmarn gelegene Abschnitt zwischen dem Fehmarnsund und Puttgarden gehört
zum Streckenabschnitt 1A.13 zwischen dem TKP 22 nördlich von Großenbrode und Puttgarden. Der
Teilabschnitt zwischen Großenbrode und dem Fehmarnsund ist bereits in Kapitel 5.2.6.4.2 behandelt
worden. Im Folgenden wird nur auf den auf der Insel Fehmarn gelegenen Teilabschnitt eingegangen.
Der Streckenabschnitt verläuft hier auf der Bestandsstrecke, die auf der Ostseite der B 207 liegt. Gegenüber dem Planfall 0 sind beim Planfall 1 vor allem beim Schienengüterverkehr deutliche Verkehrszunahmen prognostiziert (im Tagzeitraum Zunahme von 12 auf 52 Züge, im Nachtzeitraum Zunahme
von 18 auf 26 Züge, vgl. auch Kapitel 4.4.3).
Da der östliche Ortsrand von Strukkamp im Falle der Realisierung der Schienenhinterlandanbindung
der Fehmarnbeltquerung von nächtlichen Überschreitungen der relevanten Grenzwerte für Lärm betroffen ist, ist hier entlang der Strecke aktiver Lärmschutz erforderlich.
138
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
5.2.8.2 Touristisch relevante Strukturen
In den im Untersuchungsraum gelegenen Ortslageen auf Fehmarn befindet sich eine größere Anzahl
von Beherbergungsbetrieben. Den Schwerpunkt bildet Puttgarden mit insgesamt zwölf Betrieben.
Weitere Betriebe liegen in Avendorf, Bannesdorf, Blieschendorf, Burg a. F., Landkirchen, Strukkamp
und Fehmarnsund.
Die auf Fehmarn gelegenen Campingplätze liegen überwiegend außerhalb des Untersuchungsraumes. Ausnahmen bilden der Campingplatz südwestlich von Strukkamp (638 Standplätze), der knapp
in den Untersuchungsraum hineinragt, sowie der nördlich von Puttgarden gelegene Campingplatz
(120 Standplätze).
Die auf Fehmarn befindlichen Kur- und Reha-Einrichtungen liegen ebenfalls außerhalb des Untersuchungsraumes. Bei der Inselklinik Fehmarn westlich von Burg a. F. handelt es sich um eine Akutklinik,
die im Wesentlichen der ortsnahen Versorgung der Bevölkerung dient und keinen spezifischen touristischen Hintergrund hat.
An freizeitrelevanter Infrastruktur ist zum einen auf mehrere regional und überregional bedeutsame
Rad- und Wanderwegverbindungen hinzuweisen. Der Jakobsweg als überregional bedeutsamer Wanderweg durchquert die Insel Fehmarn und kreuzt dabei zwischen Todendorf und Niendorf sowie im
Bereich von Fehmarnsund den Untersuchungsraum.
Die überregional bedeutsamen Radwanderwege ´Mönchsweg´ und Óstseeküstenradweg´ verlaufen
ebenfalls auf Fehmarn. Beide queren den Untersuchungsraum im Norden und Süden der Insel; der
Mönchsweg quert den Untersuchungsraum zudem zwischen Landkirchen und Burg a. F.
Zu den bedeutendsten touristischen Anziehungspunkten auf Fehmarn zählt das Meereszentrum Fehmarn am westlichen Ortsrand von Burg a. F. Darüber hinaus ist auf den Sportboothafen im Bereich
Fehmarnsund (Yacht- und Bootswerft Martin) mit 100 Liegeplätzen hinzuweisen sowie mehrere im
Untersuchungsraum gelegene Badestrände (bei Marienleuchte und Puttgarden im Norden der Insel
sowie bei Fehmarnsund und Strukkamphuk am Fehmarnsund).
Der geplante Edutainmentpark (Zukunftspark) westlich von Burg a. F. unmittelbar an der A 1 befindet
sich derzeit in Bau (vgl. Kapitel 2.1.4).
5.2.8.3 Beurteilung des Streckenabschnitts aus touristischer Sicht
5.2.8.3.1. Betroffenheit von Beherbergungsinfrastruktur
Planfall 0 und dem Planfall 1 im Streckenabschnitt 1A.13 auf Fehmarn.
139
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
1A.13 (Fehmarn), Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen beim Planfall 1 Überschreitungen des nächtlichen Immissionsgrenzwertes von 49 dB(A) verbleiben, werden passive Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen). Der Schutz vor
Schienenverkehrslärm wird somit sichergestellt.]
Planfall 0
Planfall 1
Streckenabschnitt 1A.13 (Fehmarn)
45-49 dB(A) nachts
> 49 dB(A) nachts
45-49 dB(A) nachts
> 49 dB(A) nachts
Fehmarnsund
1/4
1 / 12
0/0
2 / 16
Strukkamp
5 / 30
0/0
0/0
0/0
Avendorf
0/0
0/0
7 / 108
0/0
Blieschendorf
0/0
0/0
0/0
0/0
Landkirchen
0/0
0/0
0/0
0/0
Burg a. F.
0/0
0/0
1/6
0/0
Bannesdorf
0/0
0/0
3 / 23
0/0
Puttgarden
1/9
1 / 30
1/9
1 / 30
Gesamt
7 / 43
2 / 42
12 / 146
3 / 46
Ort
29
Im Falle der Realisierung der Schienenhinterlandanbindung der Fehmarnbeltquerung ist in den meisten der im Untersuchungsraum gelegenen Ortslagen von einer Zunahme des Bahnlärms um im
Durchschnitt 5 dB(A) auszugehen. Bei der Betroffenheit von Beherbergungsbetrieben zeigt sich dies
vor allem in Avendorf, Bannesdorf und Burg a. F., wo im Planfall 0 keine Betriebe Schallpegeln zwischen 45 und 49 dB(A) nachts ausgesetzt sind. Im Planfall 1 sind hier hingegen elf Betriebe mit insgesamt 137 Betten durch Schallpegel zwischen 45 und 49 dB(A) belastet.
Die im Untersuchungsraum gelegenen Betriebe in Landkirchen und Blieschendorf unterliegen aufgrund ihrer Entfernung zur Bahntrasse beim Planfall 1 zwar „nur“ Schallpegeln unter 45 dB(A) nachts;
gegenüber dem Planfall 0 ist aber auch hier von einer Zunahme der Lärmbelastungen um bis zu 5
dB(A) auszugehen.
Eine Zunahme der Lärmbelastung erfährt auch die Ortslage von Fehmarnsund. Hier wurde im Rahmen der Lärmuntersuchung aufgrund der bauleitplanerischen Ausweisung am westlichen Ortsrand
(Misch- und Sondergebiet) keine aktive Lärmschutzmaßnahme konzipiert, so dass im Planfall 1 zwei
Beherbergungsbetriebe mit insgesamt 16 Betten in der Nacht mit mehr als 49 dB(A) belastet werden.
Die einzige Ortslage, die beim Planfall 1 eine Entlastung erfährt, ist Strukkamp. Aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen ist hier gegenüber dem Planfall 0 [Betroffenheit von fünf
Betrieben mit insgesamt 30 Betten durch nächtliche Schallpegel von 45-49 dB(A)] von einer Abnahme
der Schallimmissionen auszugehen.
Beim südwestlich von Strukkamp gelegenen Campingplatz ist vor allem der östliche Teilbereich
zukünftig von höheren Lärmimmissionen betroffen [gegenüber dem Planfall 0 Erhöhung um bis zu
29
Im Bereich Puttgarden sind in der schalltechnischen Untersuchung von Lairm Consult (2012) keine Unterschiede zwischen
dem Planfall 0 und dem Planfall 1 dargestellt, da die zukünftige Lärmbelastung des Ortes maßgeblich von der Ausgestaltung der eigentlichen Fehmarnbeltquerung abhängig ist.
140
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
5°dB(A)]. Keine Veränderung hinsichtlich der Lärmbe lastung ergibt sich hingegen beim nördlich von
Puttgarden gelegenen Campingplatz.
Der Sportboothafen im Fehmarnsund (Yacht- und Bootswerft Martin) mit seinen 100 Liegeplätzen ist
beim Planfall 1 durch um bis zu 5 dB(A) höhere Schalleinwirkungen betroffen [50-55 dB(A)] als beim
Planfall 0.
Zu berücksichtigen ist, dass in allen zuvor genannten Bereichen bereits erhebliche Vorbelastungen
hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms
nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation.
5.2.8.3.2. Betroffenheit von touristisch relevanter Freizeitinfrastuktur
Bei den im Untersuchungsraum gelegenen Badestränden im Norden der Insel Fehmarn (bei Marienleuchte und Puttgarden) zeigen sich zwischen dem Planfall 0 und dem Planfall 1 keine Unterschiede
hinsichtlich der Lärmbelastung.
Bei den am Fehmarnsund gelegenen Campingplätzen bei Fehmarnsund und Strukkamphuk ergeben
sich hingegen beim Planfall 1 am Tag um bis zu 5 dB(A) höhere Schalleinwirkungen gegenüber dem
Planfall 0. Auch hier ist die bereits bestehende Vorbelastung durch den Verkehr auf der B 207 zu berücksichtigen.
Ebenfalls Zunahmen der Lärmpegel um bis zu 5 dB(A) sind im Bereich des Meereszentrums Fehmarn
und des in Bau befindlichen Edutainmentparks westlich von Burg zu verzeichnen. Bei diesen Einrichtungen kann jedoch aufgrund ihrer starken Innenorientierung von einer eher geringeren Empfindlichkeit gegenüber Schalleinwirkungen ausgegangen werden.
An den regionalen und überregional bedeutsamen Rad- und Wanderwegverbindungen, die die Bestandstrasse auf Fehmarn kreuzen, bestehen i.d.R. Eisenbahn- oder Straßenbahnüberführungen, so
dass sich hier aufgrund der Verkehrszunahme keine relevanten Beeinträchtigungen ergeben.
5.2.8.3.3. Sonstige Aspekte
• Gefährdung des Ortsteiles Burg der Stadt Fehmarn als Seeheilbad
Bezüglich einer möglichen Gefährdung des Ortsteiles Burg der Stadt Fehmarn als Seeheilbad ist zunächst darstellen, welche besonderen Merkmale, die ein Seeheilbad erfüllt, durch den Ausbau der
Schienenhinterlandanbindung beeinträchtigt werden könnten. Wichtige Hinweise dazu finden sich in
der aktuellen Landesverordnung über die Anerkennung als Kur- oder Erholungsort (KurortVO) vom
25.11.2009. Hier wird zunächst in § 2 (Gemeinsame Bestimmungen für Kurorte) Abs. 2 darauf hingewiesen, dass eine Belastung des Bodens oder des Wassers durch Schadstoffe, der Luft durch gasoder partikelförmige Beimengungen sowie der Lärmpegel die Möglichkeiten der Vorbeugung gegen
Krankheiten, deren Heilung oder Linderung in Kurorten nicht beeinträchtigen dürfen.
In § 3 wird erwähnt, welche besonderen Merkmale Seeheilbäder erfüllen müssen (vgl. auch Kapitel
3.4.3). Hinsichtlich folgender Merkmale könnte zumindest grundsätzlich eine Gefährdung durch die
geplante Schienenhinterlandanbindung entstehen:
- wissenschaftlich anerkannte und durch Erfahrung bewährte klimatische Eigenschaften und eine
entsprechende Luftqualität;
141
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
- Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der Kurmittel, insbesondere ein Kurmittelhaus;
- gepflegter und bewachter Badestrand;
- Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie Strand- oder Landschaftswege,
Möglichkeiten für Spiel und Sport.
Eine Gefährdung des Ortsteiles Burg als Seeheilbad kann aus folgenden Gründen aller Voraussicht
nach ausgeschlossen werden:
- Belastungen des Bodens oder des Wassers durch Schadstoffe bzw. der Luft durch gasoder partikelförmige Beimengungen sind durch die prognostizierte Zunahme des Zugverkehrs nicht zu erwarten bzw. allenfalls auf einen sehr eng begrenzten Bereich entlang der Bahnstrecke beschränkt.
- Die durch den gesteigerten Zugverkehr hervorgerufene Zunahme der Lärmimmissionen ist auf einen
schmalen Korridor entlang der bestehenden Bahnstrecke begrenzt. Dieser Bereich ist bereits erheblich durch den Verkehr auf der stark befahrenen B 207 vorbelastet, so dass die Zunahme des Zugverkehrs deutlich weniger wahrnehmbar sein wird als bei einer unvorbelasteten Situation.
- In dem durch eine Zunahme der Lärmimmissionen gekennzeichneten Korridor entlang der Bahnstrecke befinden sich keine zum Ortsteil Burg gehörenden Strände, Strandpromenaden, vom Verkehr
ungestörte Parkanlagen sowie Strand- oder Landschaftswege. Der Schwerpunkt der strand- und
wasserbezogenen Erholung befindet sich südlich und südöstlich des Ortsteiles Burg und somit in
deutlicher Entfernung zur Bahnstrecke. Im Bereich des Meereszentrums Fehmarn und des in Bau
befindlichen Edutainmentparks westlich von Burg sind zwar im Vergleich mit dem Planfall 0 Zunahmen der Lärmpegel um bis zu 5 dB(A) zu verzeichnen. Bei diesen Einrichtungen kann jedoch aufgrund ihrer starken Innenorientierung von einer eher geringeren Empfindlichkeit gegenüber Schalleinwirkungen ausgegangen werden.
- Einrichtungen, die der Vorbeugung gegen Krankheiten bzw. deren Heilung oder Linderung dienen
wie z.B. Kurkliniken oder Reha-Einrichtungen, sind in dem durch eine Zunahme der Lärmimmissionen gekennzeichneten Korridor entlang der Bahnstrecke nicht vorhanden. Entsprechende Einrichtungen finden sich im Ortsteil Burg erst in großer Entfernung zur Bahnstrecke (z.B. Südstrandklinik
Fehmarn, Kurmittelhaus am Südstrand).
Die Inselklinik Fehmarn westlich von Burg wird gegenüber dem Planfall 0 zwar in Zukunft durch um
bis zu 5 dB(A) stärkere Schalleinwirkungen betroffen sein. Bei der Klinik handelt es sich jedoch um
eine Akutklinik, die im Wesentlichen der ortsnahen Versorgung der Bevölkerung dient und keinen
spezifischen touristischen Hintergrund hat.
Mögliche negative Auswirkungen der Verkehrszunahme und der damit verbundenen höheren Lärmimmissionen im näheren Umfeld des Streckenabschnitts 1A.13 auf den Tagestourismus auf Fehmarn
werden aus folgenden Gründen nur gering eingeschätzt:
- Die aus der Verkehrszunahme resultierenden höheren Lärmimmissionen betreffen einen Bereich,
der bereits erheblich durch die bestehende Strecke, vor allem aber durch den Verkehr auf der B 207
vorbelastet ist.
- Das Meereszentrum Fehmarn und der in Bau befindlichen Edutainmentpark westlich von Burg als
bedeutende Tagesausflugsziele erfahren zwar gegenüber dem Planfall 0 Zunahmen der Lärmpegel
um bis zu 5 dB(A). Bei diesen Einrichtungen kann jedoch aufgrund ihrer starken Innenorientierung
von einer eher geringeren Empfindlichkeit gegenüber Schalleinwirkungen ausgegangen werden.
- Das Rad- und Wanderwegnetz auf der Insel Fehmarn, das ebenfalls von Tagesausflüglern genutzt
wird, erfährt keine wesentlichen Beeinträchtigungen.
142
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
• Hotellerie
- Im Falle der Realisierung der Schienenhinterlandanbindung der Fehmarnbeltquerung ist in den meisten der auf Fehmarn im Untersuchungsraum gelegenen Ortslagen von einer Zunahme des Bahnlärms um im Durchschnitt 5 dB(A) auszugehen. Bei der Betroffenheit von Beherbergungsbetrieben
zeigt sich dies vor allem in Avendorf, Bannesdorf und Burg a. F., aber auch in Landkirchen, Blieschendorf und Fehmarnsund. In den genannten Bereichen kann zwar nicht ausgeschlossen werden,
dass es zu Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen kommt. Die Anzahl betroffener Betten (insgesamt 107) ist im Verhältnis zur Gesamtzahl der angebotenen Betten auf
Fehmarn (10.141, vgl. auch Tabelle 1) jedoch sehr gering (ca. 1,1 %). Inwiefern ein Teil der Gäste,
der die stärker belasteten Betriebe nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote auf
Fehmarn ausweicht, ist seriös nicht einschätzbar.
- Die einzige Ortslage, die beim Planfall 1 eine Entlastung erfährt, ist Strukkamp. Aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen ist hier gegenüber dem Planfall 0 [Betroffenheit von fünf
Betrieben mit insgesamt 30 Betten durch nächtliche Schallpegel von 45-49 dB(A)] von einer Abnahme der Schallimmissionen auszugehen. Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die
aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen in Folge zusätzlicher Lärmbelastung resultiert, kann hier ausgeschlossen werden.
Eine relevante Verminderung der touristischen Wertschöpfung auf Fehmarn ist letztlich in Anbetracht
des geringen Anteils, den die wenigen höher belasteten Beherbergungsbetriebe an der gesamten
touristischen Wertschöpfung auf der Insel haben dürften, nicht zu erwarten. Ob und inwiefern es durch
ggf. zurückgehende Gästezahlen in den stärker belasteten Betrieben zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. ob und inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten
Betrieben zu einem Aufbau von Arbeitsplätzen kommt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage seriös nicht zu quantifizieren.
• Campingplätze
- Beim südwestlich von Strukkamp gelegenen Campingplatz ist vor allem der östliche Teilbereich
zukünftig von höheren Lärmimmissionen betroffen. Inwiefern ein Teil der Gäste, der den Campingplatz nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote auf Fehmarn ausweicht, ist seriös
nicht einschätzbar.
- Keine Veränderung hinsichtlich der Lärmbelastung ergibt sich beim nördlich von Puttgarden gelegenen Campingplatz. Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen resultiert, kann hier somit ausgeschlossen werden.
Eine relevante Verminderung der touristischen Wertschöpfung auf Fehmarn ist letztlich in Anbetracht
des geringen Anteils, den der stärker betroffene Campingplatz an der gesamten touristischen Wertschöpfung auf der Insel haben dürfte, nicht zu erwarten. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen auf dem stärker belasteten Platz zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt, ist zum
gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage seriös nicht zu quantifizieren.
In Kapitel 5.2.8.3.2 ist dargestellt worden, dass es auf Fehmarn im Wesentlichen zu keinen relevanten
Beeinträchtigungen der freizeitrelevanten touristischen Infrastruktur kommt. Eine Verminderung der
143
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund verminderter Attraktivität der
freizeitrelevanten touristischen Infrastruktur auf der Insel resultiert, ist somit nicht zu erwarten.
Die einzigen Ausnahmen stellen die beiden Strände am Fehmarnsund dar, die beim Planfall 1 durch
stärkere Schalleinwirkungen betroffen sind. Inwiefern ein Teil der Gäste, der die beiden Strände nicht
mehr nachfragt, auf andere Strände auf Fehmarn ausweicht, ist seriös nicht einschätzbar. Eine relevante Verminderung der touristischen Wertschöpfung auf Fehmarn ist in Anbetracht der hohen Anzahl
von Stränden auf Fehmarn jedoch nicht zu erwarten.
In Kapitel 5.2.8.3.3 ist dargestellt worden, dass es auf Fehmarn zu keinen relevanten Beeinträchtigungen des Tagestourismus kommt.
Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Tagesgastzahlen auf Fehmarn resultiert, ist somit nicht zu erwarten.
5.3
Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen der Vorzugsvariante
In der folgenden Tabelle sind für diverse, in Kapitel 5.2.7.2 beschriebene Auswirkungen der Vorzugsvariante Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen dargestellt.
Tabelle 35: Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen der Vorzugsvariante
Auswirkung
Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung
Verlärmung von Beherbergungsbetrieben (Bereiche mit
Verschlechterung gegenüber dem Planfall 0 - Groß
Timmendorf, Pansdorf, Luschendorf, Pohnsdorfer Mühle, Damlos, Sipsdorf, Lübbersdorf, Seegalendorf und
Lütjenbrode)
Passive Lärmschutzmaßnahmen (z.B. Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen) und ggf. zusätzliche freiwillige aktive Lärmschutzmaßnahmen (z.B.
Lärmschutzwände und –wälle); eingeschränkte
Bautätigkeit in der touristischen Hauptsaison.
Verlärmung von Ferien- und Wochenendhaussiedlungen Passive Lärmschutzmaßnahmen (z.B. Schallschutz(Bereiche mit Verschlechterung gegenüber dem Planfall fenster, schallgedämmte Lüftungen) und ggf. zusätz0 - Ferienhausgebiet im Norden von Großenbrode)
liche freiwillige aktive Lärmschutzmaßnahmen (z.B.
Verlärmung von Campingplätzen (Bereiche mit Verschlechterung gegenüber dem Planfall 0 - Campingplatz
Waldesruh bei Haffkrug, Wiesencamping Lütjenbrode)
Freiwillige aktive Lärmschutzmaßnahmen (z.B.
Lärmschutzwände und –wälle).
Verlärmung von Kur-, Vorsorge- und Reha-Einrichtungen (Bereiche mit Verschlechterung gegenüber dem
Planfall 0 - Mutter-Kind-Kurhaus Baltic nördlich von Großenbrode)
Lärmschutzwände und –wälle) ; eingeschränkte
Touristisch relevante Freizeitinfrastruktur
Betroffenheit von touristisch relevanten Strandabschnitten (Zunahme der Verlärmung im Bereich des Weststrandes nördlich von Großenbrode)
Betroffenheit von überregional und regional bedeutsa-
Bau einer Eisenbahn- bzw. Wegüberführung bzw.
144
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Auswirkung
men Rad- und Wanderwegen (Unterbrechung Jakobsweg / Europäischer Fernwanderweg E1 nördlich von
Sierksdorf)
andere Streckenführung des Weges
Betroffenheit des Reitwegenetzes der Gemeinden Timmendorfer Strand / Ratekau (Unterbrechung der Reitrundroute zwischen Luschendorf und dem Luschendorfer Hof auf der Ostseite der A 1)
andere Streckenführung des Reitrundroute
Sonstige Aspekte
Gefährdung des Status des Seeheilbades Großenbrode
als Kurort
Lärmschutzwände und –wälle) zur Vermeidung
zusätzlicher Belastungen des im Norden von
Großenbrode gelegenen Mutter-Kind-Kurhaus Baltic
und des Weststrandes; eingeschränkte Bautätigkeit
in der touristischen Hauptsaison.
Auswirkungen aufgrund der veränderten Haltepunktsituation vor allem in Timmendorfer Strand, Scharbeutz,
Sierksdorf, Oldenburg i.H. und Großenbrode
Gemeinsam mit der LNVG Entwicklung eines neuen
Nahverkehrskonzeptes, damit zukünftig ein im Vergleich zu heute zumindest gleichwertiges Angebot
für Anwohner, Touristen und Kurgäste zeitnah und
ohne temporäre Angebotslücken entstehen kann.
145
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
6
Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante
6.1
Darstellung der gesamtplanerischen Vorzugsvariante
Aus gesamtplanerischer Sicht stellt der Ausbau der Bestandstrasse (Variante 1A, vgl. auch Kapitel
4.1.1) die Vorzugsvariante dar.
6.2
Beschreibung der Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante auf die touristischen Belange
Im Folgenden werden die wesentlichen Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante zusammenfassend dargestellt.
6.2.1
Planfall 0 und dem Planfall 1 mit der gesamtplanerischen Vorzugsvariante. Dargestellt sind nur Orte,
bei denen sich hinsichtlich der Betroffenheit von Beherbergungsbetrieben Veränderungen zwischen
dem Planfall 0 und dem Planfall 1 ergeben. Die Aufzählung der Orte erfolgt von Süden nach Norden.
Tabelle 36: Lärmbelastung durch die Bahnstrecke bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante, Vergleich Planfall 0 – Planfall 1 [an in reinen und allgemeinen Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante Überschreitungen des
Planfall 1
Gesamtplanerische
Vorzugsvariante
Planfall 0
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
Bad Schwartau
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
4 / 14
1/6
1/6
0/0
Ratekau
2/8
4/ 10
3/6
1/4
Hemmelsdorf
0/0
0/0
4 / 29
0/0
Groß Timmendorf
0/0
0/0
4/8
0/0
Klein Timmendorf
21 / 144
18 / 125
7 / 48
1/4
Scharbeutz
88 / 250
73 / 209
26 / 66
14 / 36
Haffkrug
215 / 599
148 / 411
45 / 146
1/3
Sierksdorf
38 / 221
18 / 113
0/0
0/0
Pohnsdorfer Mühle
0/0
0/0
1 / 16
0/0
Lensahn
4 / 12
4 / 11
2/5
0/0
Damlos
0/0
0/0
4/8
0/0
Ort
146
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Planfall 1
Gesamtplanerische
Vorzugsvariante
Planfall 0
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
45-49 dB(A)
nachts
> 49 dB(A)
nachts
Sipsdorf
0/0
0/0
2 / 37
0/0
Lübbersdorf
0/0
0/0
1 / 16
0/0
Oldenburg i.H.
0/0
1 / 10
0/0
0/0
Klötzin
2/7
0/0
0/0
2/7
Heringsdorf
1 / 14
4 / 18
1/5
2/9
Neukirchen
4 / 16
0/0
0/0
0/0
Ölendorf
4 / 21
0/0
5 / 29
4 / 21
25 / 120
69 / 254
49 / 152
19 / 98
408 / 1.426
340 / 1.167
155 / 577
44 / 182
Ort
Großenbrode inkl. Ortsteil ´vonHerwarth-Straße´
Gesamt
Im Vergleich mit dem Planfall 0, der z.T. durch erhebliche Beeinträchtigungen von Beherbergungsbetrieben durch bahnbedingte Schalleinwirkungen gekennzeichnet ist, sind bei der gesamtplanerischen
Vorzugsvariante aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen deutliche Verminderungen der Belastungen von Beherbergungsbetrieben zu verzeichnen. Dies zeigt sich insbesondere in
Gemeinden wie Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Sierksdorf und Großenbrode, die über große Angebotskapazitäten im Beherbergungssegment verfügen, aber auch im Bereich Bad Schwartau, Ratekau, Lensahn, Oldenburg i.H., Heringsdorf und Neukirchen.
Im Vergleich mit dem Planfall 0 höhere Belastungen von Beherbergungsbetrieben durch Schalleinwirkungen sind hingegen nur in relativ geringem Umfang zu verzeichnen. Hinzuweisen ist auf die Ortslagen von Damlos, Sipsdorf und Lübbersdorf, wo allerdings bereits erhebliche Vorbelastungen durch
den Verkehr auf der A 1 bestehen und nur relativ wenige Betriebe betroffen sind; des Weiteren die
Pohnsdorfer Mühle, die durch die Anbindung von Neustadt i.H. betroffen ist sowie die Ortslagen von
Hemmelsdorf, Groß Timmendorf, Klötzin und Ölendorf.
Insgesamt ist festzuhalten, dass die Anzahl der Betriebe und Betten, die gegenüber dem Planfall 0
eine geringere Belastung durch Schalleinwirkungen aufweist (570 Betriebe mit insgesamt 1.979 Betten), um ein Mehrfaches über der Anzahl der Betriebe / Betten liegt, die gegenüber dem Planfall 0
durch eine höhere Belastung betroffen ist (23 Betriebe mit insgesamt 150 Betten).
• Verlärmung von Ferien- und Wochenendhaussiedlungen
Bei den in Haffkrug sowie zwischen Haffkrug und Scharbeutz gelegenen Wochenendhaussiedlungen
ist vor allem die nördlich der B 76 gelegene Siedlung gegenüber dem Planfall 0 durch stärkere Schalleinwirkungen betroffen [> 45 dB(A) nachts].
Anders stellt sich die Situation hingegen in Sierksdorf und Großenbrode dar.
Die in Erschließung befindliche Ferienhaussiedlung (ca. 120 Häuser) am Hansa-Park in Sierksdorf
unterliegt beim Planfall 0 nächtlichen Schalleinwirkungen von mehr als 45 dB(A). Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante ist hingegen keine relevante Lärmbelastung mehr zu verzeichnen.
Ähnlich stellt sich die Situation im Bereich der im Süden von Großenbrode in Erschließung befindlichen Ferienhaussiedlung (Holiday Vital Resort Großenbrode mit ca. 165 Häusern) dar.
Eine gegenüber dem Planfall 0 leichte Zunahme der Schalleinwirkungen erfährt das nördlich von
147
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene Ferienhausgebiet Zu berücksichtigen ist jedoch, dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der B 207
bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer
unvorbelasteten Situation.
Im Bereich der zwischen Scharbeutz und Haffkrug nördlich der B 76 gelegenen Campingplätze führt
die gesamtplanerische Vorzugsvariante gegenüber dem Planfall 0 zu deutlich stärkeren Schalleinwirkungen, wobei die nächtlichen Grenzwerte für Campingplätze [54 dB(A)] z.T. erreicht werden.
Der in Höhe Haffkrug auf der Westseite der Autobahn gelegene Campingplatz Waldesruh ist gegenüber dem Planfall 0 ebenfalls durch höhere Lärmimmissionen betroffen [z.T. > 45 dB(A)]. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass durch den Verkehr auf der A 1 bereits eine erhebliche Vorbelastung besteht.
Gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 10 dB(A) stärker belastet wird bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante auch der nordwestliche Teil des Campingplatzes Seekamp. Hier ist zukünftig von nächtlichen Schalleinwirkungen von 45-50 dB(A) auszugehen.
In Großenbrode stellt sich die Betroffenheit von Campingplätzen differenziert dar. Während der im
Süden von Großenbrode gelegene große Platz mit seinen 440 Standplätzen aufgrund der aktiven
Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke gegenüber dem Planfall 0 eine Entlastung erfährt, unterliegt der am südlichen Ortsrand von Lütjenbrode gelegene Campingplatz, der jedoch nur über zehn
Standplätze verfügt, gegenüber dem Planfall 0 einer leichte Zunahme der Schalleinwirkungen um ca.
5 dB(A) auf > 45 dB(A) nachts.
• Verlärmung von Kur-, Vorsorge- und Reha-Einrichtungen
In Bad Schwartau zeigen sich im Bereich des Kurparkes und der Asklepios-Klinik keine relevanten
Veränderungen der Lärmbelastung zwischen dem Planfall 0 und der gesamtplanerischen Vorzugsvariante. Ähnlich stellt sich die Situation bei den in Timmendorfer Strand gelegenen Kurgebieten dar.
In Haffkrug und Sierksdorf werden die hier befindlichen Sondergebiete mit der Zweckbestimmung
„Kur“ bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 5 dB(A) entlastet.
Deutlich ungünstiger gegenüber dem Planfall 0 stellt sich die gesamtplanerische Vorzugsvariante
hingegen im Bereich Kattenhöhlen südlich von Scharbeutz dar (geplante Sondergebiete mit den
Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“). Während bereits beim Planfall 0 nächtliche Lärmimmissionen von mehr als 50 dB(A) zu verzeichnen sind, die die geplante Sondergebietsnutzung erheblich einschränken, steigen diese bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante auf z.T. mehr als 55
dB(A) nachts.
In Großenbrode stellt sich die Betroffenheit von Kur-, Vorsorge- und Reha-Einrichtungen differenziert
dar. Während die in der Nähe des Südstrandes gelegenen Kureinrichtungen aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke gegenüber dem Planfall 0 leicht entlastet
werden, unterliegt die nördlich von Großenbrode gelegene Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-KindKurhaus Baltic) gegenüber dem Planfall 0 einer leichten Zunahme der Schalleinwirkungen. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr
auf der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein
wird wie in einer unvorbelasteten Situation.
Der ancora Marina Yachthafen in Neustadt i. H. ist beim Planfall 0 durch nächtliche Schalleinwirkungen von maximal 45-50 dB(A) betroffen. Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante ist hingegen
keine Beeinträchtigung durch Schienenverkehrslärm mehr zu verzeichnen.
Eine Entlastung gegenüber dem Planfall 0, wenn auch in deutlich geringem Umfang, erfährt aufgrund
der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen auch der südlich und westlich an den Ortsteil ´von148
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Herwarth-Straße´ angrenzende Sportboothafen in Großenbrode.
6.2.2
Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf durch Lärmimmissionen zeigt sich, dass die gesamtplanerische
Vorzugsvariante gegenüber dem Planfall 0 vor allem im nördlichen Teil von Timmendorfer Strand
sowie zwischen Scharbeutz und Haffkrug zu höheren Belastungen führt [Zunahme um bis zu 5 dB(A)].
Hier ergeben sich zukünftig z.T. Schalleinwirkungen zwischen 40 und 45 dB(A) am Tag.
In Sierksdorf stellt sich die Belastung der touristisch relevanten Strandabschnitte unterschiedlich dar.
Während im südlichen Strandabschnitt gegenüber dem Planfall 0 keine relevante Änderung zu verzeichnen ist, ergibt sich im mittleren und nördlichen Abschnitt gegenüber dem Planfall 0 aufgrund der
ortsfernen Führung eine deutliche Abnahme der Lärmbelastung.
In Großenbrode liegen im Bereich der touristisch relevanten Strandabschnitte (West- und Südstrand)
gegenüber dem Planfall 0 keine relevanten Unterschiede vor.
Die zwischen Kattenhöhlen und Groß Timmendorf gelegene Golfanlage Seeschlösschen erfährt bei
der gesamtplanerischen Vorzugsvariante vor allem im nördlichen und näher an der Bestandsstrecke
gelegenen Teil der Anlage gegenüber dem Planfall 0 eine deutliche Zunahme hinsichtlich bahnbedingter Schalleinwirkungen. Betroffen ist auch die Bebauung im Bereich des Oeverdieker Wegs mit den
hier befindlichen Beherbergungsbetrieben für Golfsportler.
30
Waldhochseilgartens unterliegt bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante einer leichten Zunahme
der Schalleinwirkungen gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 5 dB(A) auf 40-45 dB(A) am Tag. Im Bereich des ebenfalls als Erholungswald ausgewiesenen Wennsee-Holzes mit dem hier befindlichen
Trimmpfad kann hingegen aufgrund der in diesem Bereich für den Scharbeutzer Ortsteil Lütt Kiepenbarg vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen eine Verminderung der Schalleinwirkungen gegenüber dem Planfall 0 verzeichnet werden.
Tag]. Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante finden hier Entlastungen um ca. 5 dB(A) statt.
Die überregional und regional bedeutsamen Rad- und Wanderwege im näheren Umfeld der gesamtplanerischen Vorzugsvariante verlaufen überwiegend auf oder entlang von bestehenden Straßen. Bei
Kreuzungen mit der Vorzugsvariante sind z.T. Bahn- oder Straßenüberführungen vorgesehen, so
dass die Verbindungen abschnittsweise erhalten bleiben. Ausnahmen finden sich an folgenden Stellen:
- Jakobsweg / Europäischer Fernwanderweg E1 nördlich von Sierksdorf zwischen Pohnsdorfermühle
und Oevelgönne: eine Bahn- oder Wegüberführung ist hier derzeit nicht vorgesehen, so dass von
einer Unterbrechung auszugehen ist;
30
Der Schwerpunkt wird hier auf außenorientierte Einrichtungen, die selber keine wesentlichen Schallemissionen verursachen, gelegt. Auf innenorientierte Einrichtungen (z.B. Sea Life in Timmendorfer Strand, Holstein-Therme in Bad Schwartau,
Ostsee-Therme in Scharbeutz, diverse Museen), die i.d.R. eine relativ geringe Empfindlichkeit gegenüber Schalleinwirkungen von außen aufweisen oder Einrichtungen, die selbst als emittierenden Anlage einzustufen sind (Hansa-Park in Sierksdorf) wird hingegen nicht vertiefend eingegangen.
149
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- Mönchsweg entlang der L 59 in Göhl und nördlich von Heringsdorf an der B 501: hier soll der bestehende Bahnübergang erhalten bleiben, so dass in Zukunft von längeren Schrankenschließzeiten
auszugehen ist, die die Attraktivität des Weges vermindern werden;
- regionale Radwegverbindungen entlang der L 180 zwischen Groß Timmendorf und Klein Timmendorf, zwischen Haffkrug und Gronenberger Hof, entlang der L 216 bei Gut Hasselburg nördlich von
Altenkrempe, südlich der Hasselburger Mühle, in Groß Schlamin, Lensahn, Rellin und Heringsdorf,
südlich von Oldenburg i.H. (Verbindung von Oldenburg i.H. über Sebühl nach Damlos) sowie in der
Gemeinde Großenbrode im Bereich Bergmühle / Seekamp, Feldscheide, Pomosin-Werk und
Strandstraße: hier soll der bestehende Bahnübergang erhalten bleiben, so dass in Zukunft von längeren Schrankenschließzeiten auszugehen ist, die die Attraktivität der Radwegverbindungen vermindern werden.
- regionale Radwegverbindung zwischen Oeverdiek und Klein Timmendorf: Unterbrechung, da der
hier bestehende Bahnübergang entfallen soll.
Längere Abschnitte, bei denen die gesamtplanerische Vorzugsvariante parallel zu überregional und
regional bedeutsamen Rad- und Wanderwegen verläuft und es somit zu Attraktivitätseinbußen durch
Verlärmung oder visuelle Störeffekte kommen könnte, kommen weitestgehend nicht vor. Die einzigen
Ausnahmen bilden ein Teilabschnitt des Mönchsweges zwischen Heringsdorf und Göhl sowie Teilabschnitte des Ostseeküsten-Radweges nordöstlich von Großenbrode, zwischen Großenbrode und
Feldscheide und in Höhe Seekamp, die parallel zur Bestandstrasse verlaufen.
• Betroffenheit des Reitwegenetzes der Gemeinden Timmendorfer Strand / Ratekau
Die Reit- und Fahrrundrouten des Reitwegenetzes der Gemeinden Timmendorfer Strand / Ratekau im
näheren Umfeld der gesamtplanerischen Vorzugsvariante verlaufen überwiegend auf oder entlang
von bestehenden Straßen bzw. Wegen. Bei Kreuzungen mit der gesamtplanerischen Vorzugsvariante
sind i.d.R. Bahn- oder Straßen- bzw. Wegüberführungen vorgesehen, so dass die Verbindungen ohne
wesentliche Einschränkungen erhalten bleiben. Die einzige Ausnahme bildet die Reitrundroute zwischen Groß Timmendorf und Klein Timmendorf entlang der L 180. Der hier vorhandene Bahnübergang soll erhalten bleiben, so dass in Zukunft aufgrund der Verkehrszunahme von längeren Schrankenschließzeiten auszugehen ist. Darüber hinaus stellt südlich von Ratekau die Parallellage mit einer
Reitrundroute einen Konflikt dar, der zwar bereits heute vorhanden ist, sich in Zukunft aufgrund der
höheren Verkehrsbelastung auf der Bestandsstrecke noch verschärfen wird.
• Betroffenheit von geschützten Landschaftsteilen mit potenzieller Attraktivität für Touristen /
Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes vor allem durch Lärmschutzwände
Die gesamtplanerische Vorzugsvariante tangiert zwar an mehreren Stellen größere geschützte Landschaftsteile (vor allem Landschaftsschutzgebiete, z.B. bei Ratekau und Scharbeutz), bei denen Touristen vermuten können, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind. Da die Vorzugsvariante
hier jedoch der Bestandsstrecke entspricht, kann davon ausgegangen werden, dass sich hinsichtlich
der Attraktivität dieser Gebiete für Erholungssuchende keine wesentlichen Änderungen ergeben werden. Die durch das gesteigerte Verkehrsaufkommen verursachte Zunahme der Schalleinwirkungen ist
auf einen relativ schmalen Korridor entlang der Bestandstrasse begrenzt.
Der einzige Bereich, wo von relevanten Einschränkungen des Landschaftserlebens für Touristen auszugehen ist, ist das Naturschutzgebiet Óldenburger Bruch´. Die gesamtplanerische Vorzugsvariante
tangiert den westlichen und nordwestlichen Rand des Schutzgebietes, so dass zumindest in diesen
Bereichen von erheblichen Beeinträchtigungen der Erlebnisqualität durch Lärmimmissionen und visuelle Störeffekte (u.a. durch Lärmschutzwände) auszugehen ist.
Beeinträchtigungen des Landschafts- und Ortsbildes durch Lärmschutzwände stellen auch in weiteren
Abschnitten einen Konflikt bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante dar. In Haffkrug, Scharbeutz
und Klein Timmendorf liegen die geplanten Lärmschutzwände ortsnah und z.T. in unmittelbarer Nähe
150
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von touristischen relevanten Bereichen, so dass visuelle Störeffekte nicht auszuschließen sind. So
wird in Klein Timmendorf und Haffkrug die jeweilige Ortslage in westliche Richtung durch die geplanten Lärmschutzwände visuell abgeriegelt; in Scharbeutz findet eine visuelle Trennung zwischen den
westlich und östlich der Bahnstrecke gelegenen Ortsteilen statt.
Im Bereich Großenbrode führen vor allem die erforderlichen Lärmschutzwände zwischen dem Ortsteil
´von-Herwarth-Straße´ und nordöstlich von Großenbrode (auf ca. 4 km Länge) zu Beeinträchtigungen
des Landschaftsbildes. Bestehende Sichtbeziehungen z.B. vom östlichen Ortsrand von Großenbrode
in Richtung Küste werden dadurch eingeschränkt, aber auch die Erlebbarkeit der Landschaft z.B. bei
Ausflügen mit dem Rad oder zu Fuß wird vermindert.
Einen zusammenfassenden Überblick der Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die Beherbergungsund touristisch relevante Freizeitinfrastruktur gibt die folgende Tabelle.
Tabelle 37: Zusammenfassende Übersicht der Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante auf die Beherbergungs- und touristisch relevante Freizeitinfrastruktur
Auswirkung
Verlärmung von
Beherbergungsbetrieben (Hotellerie)
+ Anzahl Betriebe / Betten, die gegenüber dem Planfall 0 eine geringere Belastung durch
Schalleinwirkungen aufweist: 570 Betriebe mit insgesamt 1.979 Betten;
Verlärmung von
Ferien- und
Wochenendhaussiedlungen
+ In Erschließung befindliche Ferienhaussiedlung (ca. 120 Häuser) am Hansa-Park in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0, der durch nächtliche Schalleinwirkungen von ca. 45 dB(A)
gekennzeichnet ist, keine relevante Belastung;
+ in Erschließung befindliche Ferienhaussiedlung im Süden von Großenbrode: gegenüber
dem Planfall 0 leichte Entlastung im Hinblick auf nächtliche Schalleinwirkungen;
- Anzahl Betriebe / Betten, die gegenüber dem Planfall 0 eine höhere Belastung durch
Schalleinwirkungen aufweist: 23 Betriebe mit insgesamt 150 Betten. An in reinen und allgemeinen Wohngebieten gelegenen Gebäuden, an denen Überschreitungen des nächtlichen Immissionsgrenzwertes von 49 dB(A) verbleiben, werden passive Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen). Der Schutz vor
Schienenverkehrslärm wird somit sichergestellt.
- Wochenendhaussiedlung nördlich der B 76 zwischen Scharbeutz und Haffkrug: gegenüber
dem Planfall 0 Zunahme der nächtlichen Schalleinwirkungen auf > 45 dB(A) nachts;
- Ferienhausgebiet nördlich von Großenbrode: leichte Zunahme der Lärmimmissionen (jedoch bereits erhebliche Vorbelastung durch den Verkehr auf der B 207 vorhanden);
0 Wochenendhaussiedlung in Haffkrug: Im Vergleich mit dem Planfall 0 keine wesentlichen
Unterschiede.
Verlärmung von
Campingplätzen
+ Campingplatz südlich von Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0 geringere nächtliche
Schalleinwirkungen;
- Campingplätze nördlich der B 76 zwischen Scharbeutz und Haffkrug: gegenüber dem
Planfall 0 deutlich stärkere nächtliche Schalleinwirkungen, wobei die nächtlichen Grenzwerte für Campingplätze erreicht werden;
- Campingplatz Waldesruh in Höhe Haffkrug auf der Westseite der A 1: gegenüber dem
Planfall 0 leicht erhöhte nächtliche Schalleinwirkungen (jedoch bereits erhebliche Vorbelastung durch den Verkehr auf A 1 vorhanden);
- Campingplatz Seekamp: gegenüber dem Planfall 0 deutlich erhöhte nächtliche Schalleinwirkungen;
- Campingplatz am südlichen Ortsrand von Lütjenbrode: gegenüber dem Planfall 0 leicht
erhöhte nächtliche Schalleinwirkungen.
Verlärmung von
Kur-, Vorsorgeund Reha-
+ Sondergebiete mit der Zweckbestimmung „Kur“ in Haffkrug und Sierksdorf: gegenüber dem
Planfall 0 geringere Schalleinwirkungen aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen (Haffkrug) bzw. der ortsferneren Lage (Sierksdorf);
151
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Auswirkung
Einrichtungen
+ Kureinrichtungen nahe des Südstrandes in Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0 Verminderung der Schalleinwirkungen aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen;
- geplante Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“ im Bereich Kattenhöhlen: gegenüber dem Planfall 0, der bereits durch nächtliche Schalleinwirkungen von ca. 50 dB(A) gekennzeichnet ist, Zunahme der nächtlichen Schalleinwirkungen
auf > 55 dB(A);
- Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic) im Norden von Großenbrode: leichte
Zunahme der Lärmimmissionen (jedoch bereits erhebliche Vorbelastung durch den Verkehr
auf der B 207 vorhanden);
0 Kurpark und Asklepios-Klinik in Bad Schwartau: Im Vergleich mit dem Planfall 0 keine wesentlichen Unterschiede;
0 Sondergebiet mit der Zweckbestimmung „Kur“ in Timmendorfer Strand: Im Vergleich mit
dem Planfall 0 keine wesentlichen Unterschiede.
Verlärmung von
Sportboothäfen
(als Unterkunftsangebote)
+ ancora Marina Yachthafen in Neustadt i. H.: gegenüber dem Planfall 0, der durch nächtliche
Schalleinwirkungen von 45-50 dB(A) gekennzeichnet ist, keine relevante Belastung;
+ Sportboothafen südlich und westlich an den Ortsteil ´von-Herwarth-Straßeín Großenbrode:
gegenüber dem Planfall 0 geringere Schalleinwirkungen.
Betroffenheit von
touristisch relevanten Strandabschnitten
+ mittlerer und nördlicher Strandabschnitt in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0 deutliche
Verminderung der Schalleinwirkungen;
- nördlicher Strandabschnitt von Timmendorfer Strand sowie Strandabschnitt zwischen
Scharbeutz und Haffkrug: gegenüber dem Planfall 0 Zunahme der Lärmimmissionen um bis
zu 5 dB(A);
0 West- und Südstrand in Großenbrode sowie südlicher Strandabschnitt in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0 keine relevanten Veränderungen im Hinblick auf Schalleinwirkungen.
Betroffenheit von
sonstigen touristischen Anziehungspunkten
+ Wennsee-Holz (Erholungswald) einschließlich des Trimmpfades: gegenüber dem Planfall 0
Abnahme der Schalleinwirkungen;
+ Museumshof Lensahn einschließlich des angegliederten Naturlehrpfades: gegenüber dem
Planfall 0 Abnahme der Schalleinwirkungen;
- Golfanlage Seeschlösschen zwischen Kattenhöhlen und Groß Timmendorf: vor allem im
nördlichen Teil gegenüber dem Planfall 0 deutliche Zunahme der Schalleinwirkungen;
- Kammerwald (Erholungswald) im Süden von Scharbeutz einschließlich des hier befindlichen Waldhochseilgartens: gegenüber dem Planfall 0 leichte Zunahme der Schalleinwirkungen.
Betroffenheit von
überregional und
regional bedeutsamen Rad- und
Wanderwegen
0 Rad- und Wanderwegverbindungen, die von der Trasse gekreuzt werden, können aufgrund
der z.T. vorgesehenen Bahn- oder Straßenüberführungen abschnittsweise aufrechterhalten
werden.
Ausnahmen:
- Jakobsweg / Europäischer Fernwanderweg E1 nördlich von Sierksdorf zwischen Pohnsdorfermühle und Oevelgönne: eine Bahn- oder Wegüberführung ist hier derzeit nicht vorgesehen, so dass von einer Unterbrechung auszugehen ist;
- Mönchsweg entlang der L 59 in Göhl und nördlich von Heringsdorf an der B 501: hier soll
der bestehende Bahnübergang erhalten bleiben, so dass in Zukunft von längeren Schrankenschließzeiten auszugehen ist, die die Attraktivität des Weges vermindern werden;
- regionale Radwegverbindungen entlang der L 180 zwischen Groß Timmendorf und Klein
Timmendorf, zwischen Haffkrug und Gronenberger Hof, entlang der L 216 bei Gut Hasselburg nördlich von Altenkrempe, südlich der Hasselburger Mühle, in Groß Schlamin, Lensahn, Rellin und Heringsdorf, südlich von Oldenburg i.H. (Verbindung von Oldenburg i.H.
über Sebühl nach Damlos) sowie in der Gemeinde Großenbrode im Bereich Bergmühle /
152
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Auswirkung
Seekamp, Feldscheide, Pomosin-Werk und Strandstraße: hier soll der bestehende Bahnübergang erhalten bleiben, so dass in Zukunft von längeren Schrankenschließzeiten auszugehen ist, die die Attraktivität der Radwegverbindungen vermindern.
- regionale Radwegverbindung zwischen Oeverdiek und Klein Timmendorf: Unterbrechung,
da der hier bestehende Bahnübergang entfallen soll.
Betroffenheit des
Reitwegenetzes
der Gemeinden
Timmendorfer
Strand / Ratekau
0 Reit- und Fahrrundrouten, die von der Trasse gekreuzt werden, können aufgrund der vorgesehenen Bahn- oder Straßenüberführungen i.d.R. aufrechterhalten werden.
Betroffenheit von
geschützten
Landschaftsteilen
mit potenzieller
Attraktivität für
Touristen / Beeinträchtigungen
des Landschaftsbildes vor allem
durch Lärmschutzwände
0 Tangierung entsprechender Landschaftsteile überwiegend im Bereich der Bestandsstrecke,
so dass sich hinsichtlich der Attraktivität dieser Gebiete für Erholungssuchende keine wesentlichen Änderungen ergeben werden.
Ausnahme:
- Reitrundroute zwischen Groß Timmendorf und Klein Timmendorf entlang der L 180: hier
soll der bestehende Bahnübergang erhalten bleiben, so dass in Zukunft von längeren
Schrankenschließzeiten auszugehen ist, die die Attraktivität der Reitrundroute vermindern.
Ausnahme:
- Naturschutzgebiet Óldenburger Bruch´: Tangierung des westlichen und nordwestlichen
Rand des Schutzgebietes, so dass zumindest in diesen Bereichen von erheblichen Beeinträchtigungen der Erlebnisqualität durch Lärmimmissionen und visuelle Störeffekte (u.a.
durch Lärmschutzwände) auszugehen ist.
- Beeinträchtigungen des Landschafts- und Ortsbildes durch Lärmschutzwände stellen auch
in weiteren Abschnitten einen Konflikt dar:
→ Haffkrug, Scharbeutz und Klein Timmendorf: ortsnahe Lage der geplanten Lärmschutzwände und z.T. in unmittelbarer Nähe von touristisch relevanten Bereichen, so dass visuelle Störeffekte nicht auszuschließen sind; in Klein Timmendorf und Haffkrug Abriegelung
der jeweiligen Ortslage in westliche Richtung; in Scharbeutz visuelle Trennung zwischen
den westlich und östlich der Bahnstrecke gelegenen Ortsteilen;
→ Großenbrode: Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes durch die erforderlichen Lärmschutzwände zwischen dem Ortsteil ´von-Herwarth-Straße´ und nordöstlich von Großenbrode (auf ca. 4 km Länge); bestehende Sichtbeziehungen z.B. vom östlichen Ortsrand
von Großenbrode in Richtung Küste werden dadurch eingeschränkt, aber auch die Erlebbarkeit der Landschaft z.B. bei Ausflügen mit dem Rad oder zu Fuß wird vermindert.
Erläuterungen:
+ gegenüber dem Planfall 0 Abnahme der Beeinträchtigungen
- gegenüber dem Planfall 0 Zunahme der Beeinträchtigungen
0 gegenüber dem Planfall 0 keine relevante Veränderung der Beeinträchtigungen
6.2.3
Sonstige Aspekte
• Gefährdung des Status einzelner Städte / Gemeinden als Kurort
Bezüglich einer möglichen Gefährdung des Status einzelner Städte / Gemeinden im Untersuchungsraum als Kurort ist zunächst darzustellen, welche besonderen Merkmale, die ein Kurort erfüllt, durch
die gesamtplanerische Vorzugsvariante beeinträchtigt werden könnten. Wichtige Hinweise dazu finden sich in der aktuellen Landesverordnung über die Anerkennung als Kur- oder Erholungsort (KurortVO) vom 25.11.2009. Hier wird zunächst in § 2 (Gemeinsame Bestimmungen für Kurorte) Abs. 2
darauf hingewiesen, dass eine Belastung des Bodens oder des Wassers durch Schadstoffe, der Luft
durch gasoder partikelförmige Beimengungen sowie der Lärmpegel die Möglichkeiten der Vorbeugung gegen Krankheiten, deren Heilung oder Linderung in Kurorten nicht beeinträchtigen dürfen.
In § 3 wird erwähnt, welche besonderen Merkmale einzelne Arten von Kurorten erfüllen müssen (siehe Tabelle 38).
153
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Sonderuntersuchung
Die folgende Tabelle stellt die im Untersuchungsraum gelegenen Kurorte einschließlich ihres Prädikates dar und zeigt Argumente (pro und contra) hinsichtlich einer möglichen Gefährdung des Status als
Kurort auf.
durch die gesamtplanerische Vorzugsvariante
Kurort
Heilbad
c) Kurpark sowie Einrichtungen zur Abgabe und Anwendung der Kurmittel, insbesondere ein Kurmittelhaus,
d) vom Verkehr ungestörte Park- und Waldanlagen mit gekennzeichnetem Wegenetz für Terrainkuren, Spiel-,
Sport- und Liegewiesen,
e) während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätküchenbetrieben Beschäftigung mindestens
Bad Schwartau
+ gegenüber dem Planfall 0 keine relevante Veränderung im Bereich der in Bad
Schwartau gelegenen Kur- und Reha-Einrichtungen (z.B. Asklepios-Klinik,
Kurpark) im Hinblick auf bahnbedingte Schalleinwirkungen;
Seeheilbad
sein,
f) Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie Strand- oder Landschaftswege, Möglichkeiten für Spiel und Sport,
g) während der Kurzeit Diätberatung; in Krankenhäusern und Diätküchenbetrieben Beschäftigung mindestens
Timmendorfer Strand
+ Kur- und Reha-Einrichtungen in Timmendorfer Strand: gegenüber dem Planfall
0 Entlastung hinsichtlich Lärmimmissionen;
- nördlicher Strandabschnitt von Timmendorfer Strand: gegenüber dem Planfall
0 Zunahme der Lärmimmissionen um bis zu 5 dB(A) auf 35-40 dB(A) am Tag.
Grömitz
+ Gebiet der Gemeinde Grömitz ragt östlich von Beschendorf nur ganz randlich
in den Untersuchungsraum hinein;
+ keine Betroffenheit von für ein Seeheilbad relevanten Einrichtungen und Strukturen (z.B. Kur- und Reha-Einrichtungen, Badestrände, Strandpromenaden
usw.).
Großenbrode
+ Kureinrichtungen nahe des Südstrandes in Großenbrode (z.B. Mutter und Kind
Kurklinik „Miramar“, Kurmittelcentrum Südstrand): gegenüber dem Planfall 0
Verminderung der Schalleinwirkungen aufgrund der vorgesehenen aktiven
154
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Sonderuntersuchung
Kurort
Lärmschutzmaßnahmen;
+ West- und Südstrand in Großenbrode: gegenüber dem Planfall 0 keine relevanten Veränderungen im Hinblick auf Schalleinwirkungen;
beeinträchtigen könnten, können ausgeschlossen werden;
- Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic) im Norden von Großenbrode: leichte Zunahme der Lärmimmissionen (jedoch bereits erhebliche Vorbelastung durch den Verkehr auf der B 207 vorhanden, so dass die Zunahme
des Bahnlärms nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation).
Seebad
sein,
e) Strandpromenaden, vom Verkehr ungestörte Parkanlagen sowie Strand- oder Landschaftswege, Möglichkeiten für Spiel und Sport.
Haffkrug und Scharbeutz
+ Kur-Einrichtungen in Haffkrug: gegenüber dem Planfall 0 Entlastung hinsichtlich
Lärmimmissionen aufgrund der vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen entlang der Strecke;
- geplante Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“ im Süden von Scharbeutz (Kattenhöhlen): gegenüber dem Planfall 0, der
bereits durch nächtliche Schalleinwirkungen von ca. 50 dB(A) gekennzeichnet
ist, Zunahme der nächtlichen Schalleinwirkungen auf > 55 dB(A);
- touristisch relevante Strandabschnitte: im Strandabschnitt zwischen Scharbeutz
und Haffkrug gegenüber dem Planfall 0 Zunahme der Lärmimmissionen um bis
zu 5 dB(A) auf 40-45 dB(A) am Tag;
- Kammerwald (ausgewiesener Erholungswald) im Süden von Scharbeutz: gegenüber dem Planfall 0 leichte Zunahme der Schalleinwirkungen um bis zu 5
dB(A) auf 40-45 dB(A) am Tag.
Sierksdorf
+ Kureinrichtungen in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0 Entlastung hinsichtlich Lärmimmissionen aufgrund der ortsferneren Lage;
+ mittlerer und nördlicher Strandabschnitt in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall
0 deutliche Verminderung der Schalleinwirkungen.
+ südlicher Strandabschnitt in Sierksdorf: gegenüber dem Planfall 0 keine relevanten Veränderungen im Hinblick auf Schalleinwirkungen;
Neustadt i.H.
+ keine Betroffenheit von für ein Seebad relevanten Einrichtungen und Strukturen (z.B. Badestrände, Strandpromenaden), da diese deutlich außerhalb des
Untersuchungsraumes liegen;
155
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Kurort
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass in Bad Schwartau, Grömitz, Sierksdorf und Neustadt i.H.
eine Gefährdung des Status als Kurort durch die gesamtplanerische Vorzugsvariante ausgeschlossen
werden kann, da es hier zu keinen Beeinträchtigungen von für Kurorte relevanten Qualitätsmerkmalen
kommt.
In Timmendorfer Strand und Großenbrode können Beeinträchtigungen von für Kurorte relevanten
Qualitätsmerkmalen ebenfalls weitestgehend vermieden werden. In Timmendorfer Strand unterliegt
zwar der äußerste nördliche Strandabschnitt auf ca. 300 m Länge gegenüber dem Planfall 0 einer
Zunahme der Lärmimmissionen um bis zu 5 dB(A) auf 35-40 dB(A) am Tag. Unter Berücksichtigung
der gesamten Strandlänge in Timmendorfer Strand (ca. 7 km) wird diese Beeeinträchtigung jedoch als
zu gering eingeschätzt, als das daraus eine Gefährdung als Seeheilbad resultieren könnte.
Im Norden von Großenbrode kommt es zwar im Bereich der Kur-Einrichtung der Awo (Mutter-KindKurhaus Baltic) zu einer leichten Zunahme der Lärmimmissionen; hier liegen jedoch bereits erhebliche
Vorbelastungen durch den Verkehr auf der B 207 vor. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass die
nahe des Südstrandes in Großenbrode gelegenen Kureinrichtungen (z.B. Mutter und Kind Kurklinik
„Miramar“, Kurmittelcentrum Südstrand) gegenüber dem Planfall 0 aufgrund der vorgesehenen aktiven
Lärmschutzmaßnahmen eine Verminderung der Schalleinwirkungen erfahren.
Kritischer stellt sich die Situation in Scharbeutz und Haffkrug dar. Die Kur-Einrichtungen in Haffkrug
werden gegenüber dem Planfall 0 aufgrund der vorgesehenen aktiven Schallschutzmaßnahmen entlang der Strecke zwar entlastet. Der Strandabschnitt zwischen Scharbeutz und Haffkrug unterliegt
jedoch gegenüber dem Planfall 0 auf einer Länge von ca. 1,5 km einer Zunahme der Lärmimmissionen um bis zu 5 dB(A) auf 40-45 dB(A) am Tag. Zudem wird der Kammerwald als ausgewiesener
Erholungswald im Süden von Scharbeutz stärker durch Schalleinwirkungen belastet.
Ebenfalls stärker durch Schalleinwirkungen beeinträchtigt wird der Bereich „Kattenhöhlen“ (geplante
Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“) im Süden von Scharbeutz.
• Auswirkungen der veränderten Haltepunktsituation
Die im Rahmen des vorliegenden Gutachtens untersuchten Trassenvarianten unterscheiden sich z.T.
erheblich hinsichtlich der Position der Zugangsstellen für den Personenverkehr. Das Gutachten zur
verkehrlichen Erschließung der Anliegergemeinden (Schienenpersonennahverkehr) (ETC TRANSPORT
CONSULTANTS GMBH 2012) kommt diesbezüglich für die gesamtplanerische Vorzugsvariante zu folgenden Ergebnissen:
Ratekau
Der Bahnhof Ratekau wurde 1968 stillgelegt. Die ÖPNV-Anbindung von Ratekau erfolgt bis heute
über Angebote des Regionalbusverkehrs.
Im Zuge der Realisierung der Schienenhinterlandanbindung ist die Wiedereinrichtung eines SPNVHaltes in Ratekau vorgesehen, wodurch der Öffentliche Verkehr in der Hauptrelation nach Lübeck mit
einer sehr kurzen Fahrzeit von acht Minuten und hoher Zuverlässigkeit des Angebots eine hohe Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Individualverkehr erreicht.
Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante ist der Neubau eines Haltepunktes am Standort des
alten Bahnhofs vorgesehen. Er befindet sich direkt an der östlichen Bebauungskante der Ortslage
Ratekau, das Ortszentrum befindet sich innerhalb eines Radius von. 500 m. Etwas 60 % der bebauten
Ortslage befinden sich innerhalb eines Radius von 1.000 m.
Für den neuen Haltepunktstandort der gesamtplanerischen Vorzugsvariante werden im Zeitraum von
Montag bis Freitag 300 Ein-/Aussteiger pro Tag prognostiziert (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS
156
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
GMBH 2012, S. 25-26).
Timmendorfer Strand
„Der bestehende Bahnhof Timmendorfer Strand befindet sich am westlichen Ortsrand in einem Wohnsiedlungsumfeld. Die Bahnstrecke stellt die westliche Bebauungskante der Ortslage Timmendorfer
Strand dar. Die kürzeste Entfernung zum Strand beträgt ca. 1,6 km. Die touristischen Schwerpunkte
befinden sich ca. 1,6-2,5 km vom Bahnhof entfernt. Innerhalb eines Radius von 1.000 m befinden sich
ca. 40 % der Siedlungsfläche von Timmendorfer Strand“ (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012,
S. 28).
Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante wird der bestehende Bahnhof genutzt.
Gemäß der Nachfrageprognose wird eine Zunahme von ca. 5 % (Montag-Freitag sowie an Wochenenden) an Fahrgästen vorhergesagt. Dabei wird von einer stabilen Entwicklung der Bevölkerung und
leichten Zuwächsen im Urlaubs- und Ausflugsverkehr ausgegangen (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 28-29).
Scharbeutz
„Der aktuelle Haltepunkt befindet sich im westlichen Teil der Ortslage Scharbeutz. Der Siedlungs- und
Nutzungsschwerpunkt von Scharbeutz befindet sich in einem Streifen mit einer Breite von ca. 1.200 m
zwischen Bahnstrecke und Meer. Westlich des Haltepunkts befinden sich weitere Wohnsiedlungen.
Die Entfernung zum funktionalen Ortszentrum (Verwaltung, Touristeninformation) beträgt ca. 250 m,
die kürzeste Entfernung zum Strand ca. 1.200 m, zu den touristischen Schwerpunkten ca. 1.400 m.
Die Hauptziele für Bewohner und Besucher befinden sich überwiegend im Einzugsbereich von
Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante wird der bestehende Haltepunkt genutzt.
Gemäß der Nachfrageprognose wird eine Zunahme von ca. 5 % (Montag-Freitag sowie an Wochenenden) an Fahrgästen vorhergesagt. Dabei wird von einer stabilen Entwicklung der Bevölkerung und
leichten Zuwächsen im Urlaubs- und Ausflugsverkehr ausgegangen (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 31-32).
Haffkrug
„Der aktuelle Haltepunkt befindet sich an der landseitigen Bebauungsgrenze von Haffkrug (gebildet
von der Bahnstrecke) an einer kurzen, von der örtlichen Hauptstraße abzweigenden Stichstraße. Die
kürzeste Entfernung zum Strand beträgt ca. 700 m, die Entfernung zum touristischen Ortsmittelpunkt
ca. 900m. Die gesamte Ortslage Haffkrug befindet sich innerhalb des Erschließungsradius von
Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt errichtet, der in ca. 250-350 m
Entfernung vom gegenwärtigen Haltepunkt entfernt. Dadurch entsteht keine gravierende Veränderung
der Erreichbarkeit. Bei Planung des Umfelds und der Erschließung des Standortes sollten räumliche
Bezüge und Orientierungsachsen (direkte fußläufige Erreichbarkeit ohne Umwegführungen, Sichtbarkeit im Ortsbild) beachtet werden, um eine hohe Präsenz des Verkehrsmittels Eisenbahn zu behalten.
Gemäß der Nachfrageprognose wird eine Zunahme von ca. 5 % (Montag-Freitag sowie an Wochenenden) an Fahrgästen vorhergesagt. (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 35-36).
Sierksdorf
Bei Erhalt der Bestandsstrecke zur Anbindung von Neustadt bleibt der gegenwärtige Haltepunkt weiterhin am bestehenden Standort in Betrieb. Aufgrund der räumlichen Nähe und damit Überschneidungen der Einzugsbereiche und Verkehrsaufgaben zum optionalen neuen Haltepunkt Sierksdorf Hansapark ergeben sich Nachfrageänderungen. Gemäß der Nachfrageprognose wird eine Abnahme von ca.
157
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Sonderuntersuchung
100 (Montag-Freitag sowie an Wochenenden) bzw. 50 Fahrgästen (am Samstagen) vorhergesagt.
(vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 37).
Lensahn
Der aktuelle Haltepunkt wurde im Jahr 2003 wieder eröffnet und befindet sich in einer Seitenstraße am
Rand des Ortszentrums (Fußweg ca. 200-300 m). Die wesentlichen Siedlungs- und Nutzungsschwerpunkte befinden sich innerhalb des Einzugsbereichs von 1.000 m.
Gemäß der Nachfrageprognose wird eine Zunahme von ca. 5 % (Montag-Freitag sowie an Wochenenden) an Fahrgästen vorhergesagt, die vor allem aus Zuwächsen im Urlaubs- und Ausflugsverkehr
resultiert (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 35-36).
Oldenburg i.H.
„Der bestehende Bahnhof befindet sich am südwestlichen Bebauungsrand von Oldenburg in einem
Bereich des Übergangs von kompakter Siedlungsstruktur in ein Gewerbegebiet. Die Entfernung zur
Innenstadt beträgt ca. 1,0 km, die Entfernung zu den überwiegend nordöstlich der Innenstadt gelegenen Siedlungsschwerpunkten ca. 2,0-2,5 km“ (ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 41).
Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante wird ein neuer Haltepunkt errichtet, der am südlichen
Stadtrand von Oldenburg i.H. liegt. Die Entfernung zur nächstgelegenen Bebauung (Einfamilienhaussiedlung) beträgt ca. 200-300 m. Die Innenstadt befindet sich in ca. 1,3-1,5 km, die wichtigen Siedlungsschwerpunkte in ca. 1,5-2,0 km Entfernung. Die Verlegung der bestehenden Bahnstrecke in eine
neue Lage südlich zum Bestand ist langjähriger Bestandteil der Bauleitplanung der Stadt Oldenburg.
Im Flächennutzungsplan sind dementsprechende Überlegungen zur Ausweitung der Bebauung in
Richtung der neuen Bahntrasse vorhanden, die aber aufgrund der noch nicht endgültigen Bahnhofslage bisher noch nicht weiter konkretisiert wurden.
Auch am neuen Haltepunkstandort ist aufgrund der Entfernungen weiterhin überwiegend keine fußläufige Erreichbarkeit der relevanten Ziele gegeben. Insgesamt verlängern sich die Wege zum Stadtzentrum, dahingegen verkürzen sich die Entfernungen zu den Siedlungsschwerpunkten. Die künftige
mentale Wahrnehmung des Bahnhofs als Bestandteil der Stadt ist stark von der Gestaltung des städtebaulichen Umfelds und der verkehrlichen Anbindung abhängig. Aufgrund der ähnlichen Lage- und
Erreichbarkeitsparameter wird für die Nachfrage im Nah- und Fernverkehr keine Änderung bezüglich
der Ausschöpfung der örtlichen Nachfragepotenziale gegenüber dem Status Quo gesehen (vgl. ETC
TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 41-42).
Großenbrode
„Der bestehende Haltepunkt liegt am südlichen Rand der Ortslage Großenbrode (Entfernung zur
Ortsmitte ca. 600-700 m) und ca. 1 km nördlich des Seebades Großenbrode Kai – Südstrand (Fußweg
bis ca. 1,4 km aufgrund umwegiger Führung). Er befindet sich in mittlerer Lage zwischen den Siedlungs- und Nutzungsschwerpunkten, die Hauptziele liegen überwiegend im Einzugsbereich von
Gemäß der Nachfrageprognose wird an Wochenenden eine Zunahme von ca. 5 % an Fahrgästen
vorhergesagt. In der Zeit zwischen Montag und Freitag werden keine Veränderungen prognostiziert. ,
die vor allem aus Zuwächsen im Urlaubs- und Ausflugsverkehr resultiert (vgl. ETC TRANSPORT CONSULTANTS GMBH 2012, S. 35-36).
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass sich bei Realisierung der gesamtplanerischen Vorzugsvariante die verkehrliche Erschließung des Untersuchungsraumes durch die Eisenbahn verbessert.
158
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Zu den Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante auf den Tagestourismus im Untersuchungsraum lässt sich zusammenfassend folgendes festhalten:
- Die Küstenorte an der inneren Lübecker Bucht (insbesondere Timmendorfer Strand, Scharbeutz /
Haffkrug und Sierksdorf), die aufgrund der Nähe zu wichtigen (südlichen) Tagesausflugs-Quellmärkten wie z.B. Hamburg oder Lübeck sowie der Vielzahl von touristischen Anziehungspunkten
(z.B. Strände, Hansa Park, SeaLife Center, Golfanlage Seeschlösschen) klassische und attraktive
Tagesausflugsziele darstellen, werden bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante im Hinblick auf
schieneninduzierten Verkehrslärm gegenüber dem Planfall 0 aufgrund der vorgesehenen aktiven
Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke überwiegend entlastet. Ausnahmen stellen der äußerste nördliche Strandabschnitt von Timmendorfer Strand, der Strandabschnitt zwischen Scharbeutz
und Haffkrug sowie vor allem der nördliche Teilbereich der Golfanlage Seeschlösschen dar, die zukünftig höheren Schalleinwirkungen unterliegen. Ob sich der Tagestourismus im Untersuchungsraum aufgrund dieser Betroffenheiten wesentlich vermindern wird, ist derzeit seriös nicht einschätzbar.
- Weitere attraktive touristische Tagesausflugsziele im Untersuchungsraum wie z.B. das Oldenburger
Wallmuseum (Freilichtmuseum) oder der Museumshof Lensahn werden durch die gesamtplanerische Vorzugsvariante nicht beeinträchtigt oder gegenüber dem Planfall 0 entlastet.
- Das Rad- und Wanderwegnetz im Untersuchungsraum sowie das Reitwegenetz der Gemeinden
Timmendorfer Strand und Ratekau, das ebenfalls von Tagesausflüglern genutzt wird, erfahren durch
die gesamtplanerische Vorzugsvariante in mehreren Teilabschnitten Beeinträchtigungen. Betroffen
sind vor allem mehrere regionale Radwegverbindungen durch zukünftig längere Schrankenschließzeiten, so dass eine Verminderung der Attraktivität des Radwegenetzes nicht ausgeschlossen werden kann. Ob sich der Tagestourismus im Untersuchungsraum dadurch in nennenswertem Umfang
vermindern wird, ist derzeit seriös nicht einschätzbar.
- Verlängerte Schrankenschließzeiten oder der Entfall von Bahnübergängen im Bereich von wichtigen
Zufahrtstraßen zu den Küstenorten können ebenfalls Auswirkungen auf den Tagestourismus haben.
Betroffen sind bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante u.a. die L 180 in Richtung Timmendorfer
Strand, die L 58 in Lensahn, die L 59 in Göhl als wichtige Zufahrtstraße von Oldenburg über die Bäderstraße (B 501) zu den an der Küste gelegenen großen Campingplätzen und die Strandstraße
(K°42) in Großenbrode, die die Hauptzufahrt zum Süd strand vermittelt (zukünftig längere Schrankenschließzeiten) sowie die Bahnhofstraße in Haffkrug (Bahnübergang soll zukünftig entfallen) .
Unter der touristischen Wertschöpfung wird derjenige Anteil des vom Tourismus generierten Nettoumsatzes verstanden, der zu Einkommen, d.h. Löhnen, Gehältern und Gewinnen wird (vgl. FACHHOCHSCHULE W ESTKÜSTE 2010, S. 62).
Zu den Auswirkungen der Vorzugsvariante auf die touristische Wertschöpfung im Untersuchungsraum
lässt sich zusammenfassend folgendes festhalten:
• Hotellerie
- Im Vergleich mit dem Planfall 0, der z.T. durch erhebliche Beeinträchtigungen von Beherbergungsbetrieben durch bahnbedingte Schalleinwirkungen gekennzeichnet ist, sind bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen deutliche Verminderungen der Belastungen von Beherbergungsbetrieben zu verzeichnen. Dies zeigt sich insbesondere in Gemeinden wie Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Sierksdorf und Großenbrode, die über
große Angebotskapazitäten im Beherbergungssegment verfügen, aber auch im Bereich Bad
159
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Schwartau, Ratekau, Lensahn, Oldenburg i.H., Heringsdorf und Neukirchen. Eine Verminderung der
touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen
in Folge zusätzlicher Lärmbelastung resultiert, kann hier ausgeschlossen werden.
- Im Vergleich mit dem Planfall 0 höhere Belastungen von Beherbergungsbetrieben durch Schalleinwirkungen sind nur an wenigen Stellen zu verzeichnen. Hinzuweisen ist auf die Ortslagen von Damlos, Sipsdorf und Lübbersdorf, wo allerdings bereits erhebliche Vorbelastungen durch den Verkehr
auf der A 1 bestehen und nur relativ wenige Betriebe betroffen sind; des Weiteren die Pohnsdorfer
Mühle, die durch die Anbindung von Neustadt i.H. betroffen ist sowie die Ortslagen von Hemmelsdorf, Groß Timmendorf, Klötzin und Ölendorf.
In den genannten Bereichen kann zwar nicht ausgeschlossen werden, dass es zu Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen kommt. Die Anzahl betroffener Betten (insgesamt 150)
ist im Verhältnis zur Gesamtzahl der angebotenen Betten im Untersuchungsraum (> 11.000, vgl.
auch Tabelle 2) jedoch sehr gering (ca. 1,4 %). Inwiefern ein Teil der Gäste, der die stärker belasteten Betriebe nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote im Untersuchungsraum ausweicht, ist seriös nicht einschätzbar.
letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die wenigen höher belasteten Beherbergungsbetriebe
an der gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben dürften, nicht zu erwarten. Dies auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei 570 Beherbergungsbetrieben (mit 1.979
Betten) zu einer geringeren Belastung kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen in den stärker belasteten Betrieben zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. ob und
inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten Betrieben zu einem Aufbau
von Arbeitsplätzen kommt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage seriös
nicht zu quantifizieren. Festgestellt werden kann jedoch, dass sich in der Summe die Belastung im
gesamten Untersuchungsraum verringert.
• Ferien- und Wochenendhaussiedlungen
- Die in Erschließung befindliche Ferienhaussiedlung (ca. 120 Häuser) am Hansa-Park in Sierksdorf
unterliegt beim Planfall 0 nächtlichen Schalleinwirkungen von mehr als 45 dB(A). Bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante ist hingegen keine relevante Lärmbelastung mehr zu verzeichnen. Ähnlich stellt sich die Situation im Bereich der im Süden von Großenbrode in Erschließung befindlichen
Ferienhaussiedlung (Holiday Vital Resort Großenbrode mit ca. 165 Häusern) dar.
Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen in Folge zusätzlicher Lärmbelastung resultiert, kann hier somit ausgeschlossen werden.
- Bei den in Haffkrug sowie zwischen Haffkrug und Scharbeutz gelegenen Wochenendhaussiedlungen
ist vor allem die nördlich der B 76 gelegene Siedlung gegenüber dem Planfall 0 durch stärkere
Schalleinwirkungen betroffen [> 45 dB(A) nachts]. Eine gegenüber dem Planfall 0 leichte Zunahme
der Schalleinwirkungen erfährt das nördlich von Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene Ferienhausgebiet Zu berücksichtigen ist jedoch, dass hier bereits erhebliche Vorbelastungen
hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der B 207 bestehen, so dass die Zunahme des Bahnlärms
nicht so deutlich wahrnehmbar sein wird wie in einer unvorbelasteten Situation. Inwiefern ein Teil der
Gäste, der die beiden betroffenen Ferien- und Wochenendhaussiedlungen nicht mehr nachfragt, auf
andere Beherbergungsangebote im Untersuchungsraum ausweicht, ist seriös nicht einschätzbar.
letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die beiden stärker betroffenen Ferien- und Wochenendhaussiedlungen an der gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben
dürften, nicht zu erwarten. Dies auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei den geplanten
Ferienhaussiedlungen am Hansa-Park in Sierksdorf und im Süden von Großenbrode zu einer geringe160
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
ren Belastung kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen in den stärker
belasteten Ferien- und Wochenendhaussiedlungen zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw.
ob und inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten Ferienhaussiedlungen zu einem Aufbau von Arbeitsplätzen kommt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender
Datengrundlage seriös nicht zu quantifizieren.
• Campingplätze
- Der im Süden von Großenbrode gelegene große Campingplatz mit seinen 440 Standplätzen erfährt
aufgrund der aktiven Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke gegenüber dem Planfall 0 eine
Entlastung im Hinblick auf bahnbedingte Schalleinwirkungen.
Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Gästezahlen resultiert, kann hier somit ausgeschlossen werden.
- Im Bereich der zwischen Scharbeutz und Haffkrug nördlich der B 76 gelegenen Campingplätze führt
die gesamtplanerische Vorzugsvariante gegenüber dem Planfall 0 zu deutlich stärkeren Schalleinwirkungen, wobei die nächtlichen Grenzwerte für Campingplätze [54 dB(A)] z.T. erreicht werden.
Der in Höhe Haffkrug auf der Westseite der Autobahn gelegene Campingplatz Waldesruh ist gegenüber dem Planfall 0 ebenfalls durch höhere Lärmimmissionen betroffen [z.T. > 45 dB(A)]. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass durch den Verkehr auf der A 1 bereits eine erhebliche Vorbelastung besteht.
Gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 10 dB(A) stärker belastet wird auch der nordwestliche Teil des
Campingplatzes Seekamp. Hier ist zukünftig von nächtlichen Schalleinwirkungen von 45-50 dB(A)
auszugehen.
Ebenfalls durch höhere Schalleinwirkungen betroffen ist der am südlichen Ortsrand von Lütjenbrode
gelegene Campingplatz, der jedoch nur über zehn Standplätze verfügt.
Inwiefern ein Teil der Gäste, der die vier Campingplätze nicht mehr nachfragt, auf andere Beherbergungsangebote im Untersuchungsraum ausweicht, ist seriös nicht einschätzbar.
letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die vier stärker betroffenen Campingplätze an der
gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben dürften, nicht zu erwarten. Dies
auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei dem im Süden von Großenbrode gelegenen Campingplatz zu einer geringeren Belastung kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen auf den stärker belasteten Campingplätzen zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw.
ob und inwieweit es durch ggf. steigende Gästezahlen in dem weniger belasteten Campingplatz zu
einem Aufbau von Arbeitsplätzen kommt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage seriös nicht zu quantifizieren.
• Kur-, Vorsorge- und Reha-Einrichtungen
- In Bad Schwartau ergeben sich im Bereich des Kurparkes und der Asklepios-Klinik keine relevanten
Veränderungen der Lärmbelastung zwischen dem Planfall 0 und der gesamtplanerischen Vorzugsvariante. Ähnlich stellt sich die Situation bei den in Timmendorfer Strand gelegenen Kurgebieten dar.
In Haffkrug und Sierksdorf werden die hier befindlichen Sondergebiete mit der Zweckbestimmung
„Kur“ bei der gesamtplanerischen Vorzugsvariante aufgrund der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen gegenüber dem Planfall 0 um bis zu 5 dB(A) entlastet.
Vergleichbar stellt sich die Situation in Großenbrode im Bereich der in der Nähe des Südstrandes
gelegenen Kureinrichtungen dar.
Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Kurgästezahlen resultiert, kann hier somit ausgeschlossen werden.
- Der einzige Bereich, der gegenüber dem Planfall 0 durch eine Zunahme der Schalleinwirkungen betroffen ist, ist die im Norden von Großenbrode in der Nähe des Weststrandes gelegene Kur161
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Einrichtung der Awo (Mutter-Kind-Kurhaus Baltic für 40 Erwachsene und 80 Kinder). Die Zunahme
fällt jedoch nur relativ gering aus und dürfte in Anbetracht der erheblichen Vorbelastungen hinsichtlich Lärm durch den Verkehr auf der B 207 kaum wahrnehmbar sein.
Eine Verminderung der touristischen Wertschöpfung, die aus Einkommensverlusten aufgrund zurückgehender Kurgästezahlen resultiert, ist hier somit ebenfalls nicht zu erwarten.
letztlich in Anbetracht des geringen Anteils, den die stärker betroffene Kur-Einrichtung der Awo an der
gesamten touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum haben dürfte, nicht zu erwarten. Dies
auch deshalb, weil es zu beachten gilt, dass es bei den in Haffkrug und Sierksdorf sowie den in
Großenbrode in der Nähe des Südstrandes gelegenen Kureinrichtungen zu einer geringeren Belastung kommt. Ob und inwiefern es durch ggf. zurückgehende Gästezahlen in der stärker belasteten
Kur-Einrichtung der Awo zu einem Verlust von Arbeitsplätzen kommt bzw. ob und inwieweit es durch
ggf. steigende Gästezahlen in den weniger belasteten Kur-Einrichtungen zu einem Aufbau von Arbeitsplätzen kommt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage seriös nicht zu
quantifizieren.
In Kapitel 6.2.2 ist dargestellt worden, dass die gesamtplanerische Vorzugsvariante teilweise zu Beeinträchtigungen der freizeitrelevanten touristischen Infrastruktur im Untersuchungsraum führt. Hinzuweisen ist auf die Zunahme bahnbedingter Schalleinwirkungen im Bereich diverser touristisch relevanter Strandabschnitte (im Norden von Timmendorfer Strand sowie zwischen Scharbeutz und Haffkrug),
sowie im Bereich der Golfanlage Seeschlösschen und des Kammerwaldes, die ggf. verminderte Attraktivität des regionalen Radwegenetzes vor allem durch verlängerte Schrankenschließzeiten und die
Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes durch Lärmschutzwände.
Ob es dadurch zu einer Verminderung der touristischen Wertschöpfung im Untersuchungsraum
kommt, ist derzeit nicht seriös einschätzbar. Ebenfalls zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender
Datengrundlage nicht seriös zu quantifizieren ist, ob es bei einigen freizeitrelevanten touristischen
Einrichtungen, bei denen eine Verminderung der bahnbedingten Schalleinwirkungen verzeichnet werden kann (z.B. Museumshof Lensahn), durch ggf. zunehmende Besucherzahlen zu einer Zunahme
von Arbeitsplätzen kommen wird.
In Kapitel 6.2.2 ist dargestellt worden, dass die gesamtplanerische Vorzugsvariante teilweise zu Beeinträchtigungen von für den Tagestourismus bedeutsamen Zielen führt. Ob sich der Tagestourismus
im Untersuchungsraum dadurch in nennenswertem Umfang vermindern und es zu einer Verminderung der touristischen Wertschöpfung kommen wird, ist derzeit seriös nicht einschätzbar. Ebenfalls
zum gegenwärtigen Zeitpunkt bei bestehender Datengrundlage nicht seriös zu quantifizieren ist, ob es
bei einigen Tagesausflugszielen, bei denen eine Verminderung der bahnbedingten Schalleinwirkungen verzeichnet werden kann (z.B. Museumshof Lensahn), durch ggf. zunehmende Besucherzahlen
zu einer Zunahme von Arbeitsplätzen kommen wird.
162
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
6.3
Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante
In der folgenden Tabelle sind für diverse, in Kapitel 6.2 beschriebene Auswirkungen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen
dargestellt.
Tabelle 39: Handlungsempfehlungen zur Vermeidung / Verminderung von Nachteilen der gesamtplanerischen Vorzugsvariante
Auswirkung
Verlärmung von Beherbergungsbetrieben (Bereiche mit
Verschlechterung gegenüber dem Planfall 0 - Hemmelsdorf, Groß Timmendorf, Pohnsdorfer Mühle, Damlos, Sipsdorf, Lübbersdorf, Klötzin und Ölendorf)
Verlärmung von Ferien- und Wochenendhaussiedlungen
(Bereiche mit Verschlechterung gegenüber dem Planfall
0 – Wochenendhaussiedlung nördlich der B 76 zwischen Scharbeutz und Haffkrug sowie Ferienhausgebiet
im Norden von Großenbrode)
Verlärmung von Campingplätzen (Bereiche mit Verschlechterung gegenüber dem Planfall 0 - Campingplätze nördlich der B 76 zwischen Scharbeutz und Haffkrug,
Campingplatz Waldesruh bei Haffkrug, Campingplatz
Seekamp, Wiesencamping Lütjenbrode)
Lärmschutzwände und –wälle).
Verlärmung von Kur-, Vorsorge- und Reha-Einrichtungen (Bereiche mit Verschlechterung gegenüber dem
Planfall 0 - Mutter-Kind-Kurhaus Baltic nördlich von
Großenbrode, geplante Sondergebiete mit den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“ im Bereich
Kattenhöhlen im Süden von Scharbeutz)
Lärmschutzwände und –wälle) ; eingeschränkte
Touristisch relevante Freizeitinfrastruktur
Betroffenheit von touristisch relevanten Strandabschnitten (Zunahme der Verlärmung im Bereich des nördlichen Strandabschnitts von Timmendorfer Strand sowie
im Strandabschnitt zwischen Scharbeutz und Haffkrug)
Betroffenheit von überregional und regional bedeutsamen Rad- und Wanderwegen (Unterbrechung Jakobsweg / Europäischer Fernwanderweg E1 nördlich von
Sierksdorf, Verlängerung der Schrankenschließzeiten
bei einer größeren Anzahl von regionalen Radwegverbindungen)
andere Streckenführung der Wege
Betroffenheit des Reitwegenetzes der Gemeinden Timmendorfer Strand / Ratekau (längere Schrankenschließzeiten im Bereich des BÜ L 180 zwischen Groß Timmendorf und Klein Timmendorf)
andere Streckenführung des Reitrundroute
Sonstige Aspekte
Gefährdung des Status der Seebäder Scharbeutz und
Haffkrug als Kurort
Passive Lärmschutzmaßnahmen (z.B. Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen) und ggf. zusätz-
163
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Auswirkung
liche freiwillige aktive Lärmschutzmaßnahmen (z.B.
Lärmschutzwände und –wälle) zur Vermeidung
zusätzlicher Belastungen des Strandabschnitts
zwischen Scharbeutz und Haffkrug und des Kammerwaldes sowie der geplanten Sondergebiete mit
den Zweckbestimmungen „Klinik“ und „Rehabilitation“ im Bereich Kattenhöhlen im Süden von Scharbeutz; eingeschränkte Bautätigkeit in der touristischen Hauptsaison.
164
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
7
Literaturverzeichnis
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Gemeinde Altenkrempe (1984/2012)
Flächennutzungsplan einschließlich aller bis 2012 erfolgten Änderungen sowie Bebauungsplanübersicht.
Gemeinde Altenkrempe (2012)
Gastgeberverzeichnis.
166
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Gemeinde Beschendorf (1994/2012)
Satzung der Gemeinde Beschendorf über die im Zusammenhang bebauten Ortsteile der Ortslagen
Beschendorf und Nienrade einschließlich aller bis 2012 erfolgten Änderungen sowie Bebauungsplanübersicht.
Gemeinde Damlos (2001)
Landschaftsplan der Gemeinde Damlos.
Gemeinde Damlos (1966/2012)
Gemeinde Göhl (1980/2012)
Gemeinde Gremersdorf (1976/2012)
Gemeinde Großenbrode (2000/2012)
Gemeinde Heringsdorf (2000)
Landschaftsplan Heringsdorf. Bearbeitung: Brien Wessels Werning Freie Landschaftsarchitekten.
Gemeinde Heringsdorf (1967/2012)
Gemeinde Kabelhorst (1992/2012)
Satzung der Gemeinde Kabelhorst über die im Zusammenhang bebauten Ortsteile der Ortslagen einschließlich aller bis 2012 erfolgten Änderungen sowie Bebauungsplanübersicht.
Gemeinde Lensahn (2000)
Landschaftsplan Lensahn. Bearbeitung: Freiraum- und Landschaftsplanung Matthiesen Schlegel
Schröder.
Gemeinde Lensahn (1968/2012)
Gemeinde Lensahn (2012)
Gemeinde Manhagen (1964/1996)
Satzung der Gemeinde Beschendorf über die im Zusammenhang bebauten Ortsteile der Ortslagen
Manhagen, Manhagenerfelde und Bökenberg sowie Bebauungsplan Nr. 1.
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Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Gemeinde Neukirchen i.H. (2002)
Landschaftsplan Neukirchen i.H.. Bearbeitung: Büro für Grünplanung und Landschaftsarchitektur Dr.
F. Liedl.
Gemeinde Neukirchen i.H. (1975/2012)
Gemeinde Ratekau (2005)
Landschaftsplan der Gemeinde Ratekau. Bearbeitung: Urte Schlie Landschaftsarchitektin.
Gemeinde Ratekau (2002/2012)
Gemeinde Ratekau (2012)
Gemeinde Scharbeutz (1981)
Landschaftsplan der Gemeinde Scharbeutz. Bearbeitung: Trüper Gondesen Partner.
Gemeinde Scharbeutz (1997/2012)
Gemeinde Schashagen (1989)
Landschaftsplan der Gemeinde Schashagen. Bearbeitung: Henning Klapper Landschaftsarchitekt.
Gemeinde Schashagen (1995/2012)
Gemeinde Schashagen (2012)
Ferienunterkünfte (http://www.schashagen.de/ferienunterkuenfte.php).
Gemeinde Sierksdorf (2005)
Landschaftsplan der Gemeinde Sierksdorf. Bearbeitung: Trüper Gondesen Partner.
Gemeinde Sierksdorf (1975/2012)
Gemeinde Timmendorfer Strand (2007)
Landschaftsplan Timmendorfer Strand. Bearbeitung: Trüper Gondesen Partner.
Gemeinde Timmendorfer Strand (2011/2012)
168
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Golf in Schleswig-Holstein GmbH (2012)
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Sonderuntersuchung
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Tourismusentwicklungskonzept für die Region Plön und Ostholstein. Im Auftrag des Tourismusbeirats
der Region Ostholstein/Plön.
Tourismusentwicklungskonzept Plön/Ostholstein: Fortschreibung. Im Auftrag des Tourismusbeirats
der Region Ostholstein/Plön.
Tourismuskonzept Fehmarn: Potenzialanalyse und Entwicklungskonzept für den Tourismus auf
Fehmarn. Im Auftrag des Tourismus-Service Fehmarn.
Einflussanalyse Tourismus. Einfluss einer Festen Fehrmarnbeltquerung auf Angebot und Nachfrage
im Segment Tourismus auf der Insel Fehmarn und in der Gemeinde Großenbrode.
INTRAPLAN/BVU (2007)
Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025. Im Auftrag des Bundesministeriums
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.
IPCC (2007)
Climate Change 2007: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the Fourth
Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. New York, 2007.
Jacob, D., H. Göttel, S. Kotlarski, P. Lorenz, K. Sieck (2008)
Klimaauswirkungen und Anpassung in Deutschland - Phase 1: Erstellung regionaler Klimaszenarien
für Deutschland. Im Auftrag des Umweltbundesamtes (UFO Bericht 204 41 138). Hamburg, 2007.
KOMPASS Karten GmbH (2010)
Wandern Rad Reiten, Ostseeküste von Lübeck bis Dänemark, Kompass-Karte Nr. 724 im Maßstab
1:50.000.
Kurverwaltung Ostseeheilbad Großenbrode (2012a)
http://www.grossenbrode.de/haefen.html.
Kurverwaltung Ostseeheilbad Großenbrode (2012b)
http://www.grossenbrode.de/kurkliniken.html.
Kurverwaltung Großenbrode / Tourismusservice Holsteiner Ostsee Land (2012)
Ostsee pur 2012. Großenbrode & Holsteiner Ostsee Land. Informationsbroschüre mit Gastgeberverzeichnis.
Lairm Consult GmbH in Zusammenarbeit mit ACCON GmbH (2012)
Raumordnungsverfahren Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung. Schalltechnische
Untersuchung.
Landesamt für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume (2012)
http://www.umweltdaten.landsh.de/atlas/script/index.php?aid=91.
170
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Landesvermessungsamt Schleswig-Holstein (2008)
Wander- und Freizeitkarte im Maßstab 1:50.000, Blätter Fehmarn-Lütjenburg (Nr. 10) LübeckNeustadt (Nr. 11), 2. Ausgabe 2008.
Landschaftsarchitekturbüro Schlie (2004)
Reitroutenplanung der Gemeinden Ratekau und Timmendorfer Strand.
Landschaftsarchitekturbüro Schlie (2006)
Reitroutenplanung der Gemeinden Ratekau und Timmendorfer Strand (Kurzfassung).
Lohmann, M. & P. Aderhold (2009)
Urlaubsreisetrends 2020: Die RA-Trendstudie - Entwicklung der touristischen Nachfrage der Deutschen. Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V., Kiel, April 2009.
Lübecker Bucht Tourismus Organisation (2012)
Lübecker Bucht – Urlaub auf dem Horizont. Ostsee-Urlaubsmagazin 2012 für Scharbeutz, Haffkrug,
Pönitzer Seenplatte, Neustadt, Pelzerhaken und Rettin.
LVS (2009)
Landesweiter Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr in Schleswig-Holstein 20082012. Herausgegeben vom Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr; LVS SchleswigHolstein, Kiel, März 2009.
Meereszentrum Fehmarn GmbH (2012a)
http://www.meereszenturm.de/.
Meereszentrum Fehmarn GmbH (2012b)
http://www.ostseeerlebniswelt.de/index.php.
Meier, H.E.M., B. Broman & E. Kjellström (2004)
“Simulated Sea level in past and future climates of the Baltic Sea”. In: Climate Research, Vol. 27, No.
1, S. 59-75.
Ministerium für Umwelt, Natur und Forsten des Landes Schleswig-Holstein (1999)
Landschaftsprogramm Schleswig-Holstein 1999.
Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Landwirtschaft des Landes Schleswig-Holstein (2003)
Landschaftsrahmenplan für den Planungsraum II - Kreis Ostholstein und Hansestadt Lübeck.
Minister für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein (2009)
Landesverordnung über die Anerkennung als Kur- oder Erholungsort (KurortVO) vom 25. November
2009.
Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein (2012)
Übersicht über die anerkannten Kur- und Erholungsorte in Schleswig-Holstein (einschließlich Gemeindeteile) gegliedert nach Artbezeichnungen (Stand: 25.01.2012), ergänzt durch telefonische Auskunft
zum aktuellen Stand vom 05.06.2012.
171
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
M+T/INSPEKTOUR (2008)
Integrierte Entwicklungsstrategie (IES) für die Lokale Aktionsgruppe (LAG) AktivRegion WagrienFehmarn: Bewerbung zur Anerkennung als AktivRegion. Im Auftrag der LAG AktivRegion WagrienFehmarn e.V.
Muchow, G. (Hrsg.) (2012)
Ostsee Ferien Land. Informationsbroschüre mit Gastgeberverzeichnis für die Gemeinden Dahme,
Grömitz, Grube, Kellenhusen und Lensahn.
Museumshof Lensahn - Landwirtschaftsmuseum Prienfeldhof Lensahn e.V. (2012)
http://www.museumshof-lensahn.de/.
Neumann, A. (2012)
http://www.suesel-touristik.de/.
Ostsee-Holstein-Tourismus e.V. (2011a)
Investitionen an der Küste – die ostsee* poliert ihr Image auf. PowerPoint-Präsentation des OstseeHolstein-Tourismus e.V.
Ostsee-Holstein-Tourismus e.V. (2011b)
Kureinrichtungen, Reha-Kliniken, Dialysemöglichkeiten an der Ostsee Schleswig-Holstein und in der
Holsteinischen Schweiz. Stand: Oktober 2011.
Ostsee-Holstein-Tourismus e.V. (2011c)
Minigolf an der Ostsee Schleswig-Holstein und in der Holsteinischen Schweiz. Stand: Oktober 2011.
Ostsee-Holstein-Tourismus e.V. (2011d)
Radfahren. Die schönsten Touren und die wichtigsten Tipps für ihren Radurlaub. Stand: Dezember
2011.
Ostsee-Holstein-Tourismus e.V. (2011e)
Reiterurlaub an der Ostsee Schleswig-Holstein und in der Holsteinischen Schweiz. Stand: Oktober
2011.
Ostsee-Holstein-Tourismus e.V. (2011f)
Wassersport an der Ostsee Schleswig-Holstein und in der Holsteinischen Schweiz. Stand: Oktober
2011.
Ostsee-Holstein-Tourismus e.V. (2012a)
Campingküste. Camping & Caravaning an der Ostsee & in der Holsteinischen Schweiz.
Ostsee-Holstein-Tourismus e.V. (2012b)
http://www.ostsee-schleswig-holstein.de/de/strandfinder.
Ostsee Information & Medien GmbH (2012)
http://www.ln-online.de/lokales/ostholstein/3286468/design-hotel-direkt-am-strand.
ostsee.de INFO GmbH (2012)
http://www.ostsee.de/insel-fehmarn/yachthafen.html.
172
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
PLANCO (2008)
Standortkonzept Sportboothäfen - Reviere Kieler Bucht, Fehmarn, Lübecker Bucht. Im Auftrag der
Entwicklungsgesellschaft Ostholstein mbH, Eutin.
Project M GmbH (2011)
Zusammenführung der touristischen Organisationsstrukturen in der Lübecker Bucht. Ergebnisbericht.
RISØ DTU/DMI (2009)
Climate Change and Femern Fixed Link. Nationallaboratoriet for Bæredygtig Energi, Danmarks Tekniske Universitet und Danmarks Meteorologis-ke Institut. Roskilde, Kopenhagen, 2009.
Sana Kliniken Ostholstein GmbH - Inselklinik Fehmarn (2012)
http://www.sana-oh.de/fehmarn.
Stadt Bad Schwartau (2004/2012)
Stadt Bad Schwartau (2012)
Jodsole und Moorheilbad Bad Schwartau. Informationsbroschüre mit Gastgeberverzeichnis.
Stadt Fehmarn (2011a)
Flächennutzungsplan Stadt Fehmarn – Entwurf.
Stadt Fehmarn (2011b)
Vorhabenbezogener Bebauungsplan Nr. 1 der Stadt Fehmarn für den „Zukunftspark" am westlichen
Ortseingang des Ortsteiles Burg a.F., Südlich der L 209.
Stadt Neustadt i.H. (2001)
Landschaftsplan Stadt Neustadt i.H.. Bearbeitung: Landschaftsplanung Hess ● Jakob.
Stadt Neustadt i.H. (1974/2012)
Stadt Oldenburg i.H. (2002)
Landschaftsplan Oldenburg i.H.. Bearbeitung: Brien Wessels Werning Freie Landschaftsarchitekten.
Stadt Oldenburg i.H. (1967/2012)
Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein (2011a)
Beherbergungskapazität für den Fremdenverkehr in Schleswig-Holstein am 1. Juli 2011. Statistische
Berichte Nr. G IV2 j/11 S vom 17. November 2011 (STATISTISCHES AMT FÜR HAMBURG UND SCHLESWIGHOLSTEIN 2011).
Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein (2011b)
Der Fremdenverkehr in den Gemeinden Schleswig-Holsteins 2010. Statistische Berichte Nr. G IV1 j/10
S vom 25. August. 2011.
173
Cochet Consult
Sonderuntersuchung
Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein (2012)
Statistik informiert ...Nr. 19/2012 vom Februar 2012, Tourismus in Schleswig-Holstein und Hamburg
im Dezember und im gesamten Jahr 2011.
Tetraplan A/S, Institute for Transport Studies, University of Leeds, ISIS, Institute of Studies for
the Integration of Systems, Mcrit Srl, BMT Transport Solutions, DTU-Transport, Department of
Transport, Technical University of Denmark, Institute for Regional Research, Christian Albrechts University Kiel, Systema, Systems Planning and Management Consultants s.a. (2009)
TRANSVISIONS. Contract A2/78-2007: Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon. Final Report, March 2009
Timmendorfer Strand Niendorf Tourismus GmbH (2012)
Timmendorfer Strand Niendorf Katalog. Ihre Gastgeber 2012.
Tourismus Agentur Schleswig-Holstein – TASH – (2011)
Marktforschung der TASH Landesweite Gästebefragung in Schleswig-Holstein 2011.
Tourismus-Service Fehmarn (2012)
Fehmarn Sonneninsel in der Ostsee. Ostseeurlaub 2012. Ihr Gastgeberverzeichnis.
Tourismus-Service Neustadt-Pelzerhaken-Rettin (2012)
http://www.neustadt-holstein.de/themen/wasser/haefen.html.
Tourismus-Service Scharbeutz (2012)
Strandplan für Scharbeutz und Haffkrug - http://www.scharbeutz.de/scharbeutz-entdecken/strandbaden/strandplan.html.
Umweltbundesamt (Hrsg.) (2004)
Chronischer Lärm als Risikofaktor für den Myokardinfarkt. Forschungsbericht 297 61 003, UBA-FB
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Umweltbundesamt (2008)
Umweltbewusstsein in Deutschland 2008, Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage,
Berlin 2008.
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Wallmuseum Oldenburg in Holstein gBGmbH (2012)
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WBGU (2006)
Die Zukunft der Meere - zu warm, zu hoch, zu sauer. Sondergutachten für den Wissenschaftlichen
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Wikimedia Foundation Inc. (2012)
http://de.wikipedia.org/wiki/Gut_Hasselburg.
174
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