posReport207 kor - AOPA Switzerland

Transcription

POSITION REPORT No. 207
FLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBAND
ASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS
2006
re n ch e n 6
G
W
O
H
ite 1
AIRS
h t ab Se
Bild b e r ic
November 2006
Novembre 2006
Auflage 5500
Tirage 5500
Erscheint alle 2 Monate
Parution tous les 2 mois
www.aopa.ch
VFR-Voice-Training dans une nouvelle édition
AOPA-Testpiloten berichten über ihren PC-12-Flug
Le portrait de pilote AOPA – Patrouille Suisse
Neumitglieder – Nouveaux menmbres
Tiré du Carnet de vol du Fly Out 2006
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38
49
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A O PA S w i t z e r l a n d
2
Position Report 207
Formationsflug über Schweden
Dieser gelungene Air-To-Air-Schnappschuss ist auf dem diesjährigen Flyout über Schweden entstanden. Das Bild zeigt einen Blick aus der Cirrus von AOPA-Mitglied Ernesto Maurer auf die Cessna 182 von Ruedi Gerber.
Vol en formation au-dessus de la Suède
Cet instanané air-to-air bien réussi a été pris lors de notre flyout de cette année au-dessus
de la Suède. La photo montre un aperçu du Cirrus du membre AOPA Ernesto Maruer sur le
Cessna 182 de Ruedi Gerber.
Authorized Lloyd’s Broker
We are the leading Brokers and Specialists
in Aviation Insurance Business and
recognised Partner of AOPA Switzerland
Hans Brönnimann, AOPA #1957
A & I Ltd. Insurance Brokers
CH 8152 Opfikon, Mühlegasse 5
Phone 043 / 211 63 00
Fax
043 / 211 63 03
E-Mail: [email protected]
3
Position Report 207
Ruedi Gerber
neuer Vizepräsident
der IAOPA Europa
Ruedi Gerber nouveau
vice-président
de l’AOPA Europe
Nach über 18 Jahren erfolgreicher Präsidentschaft der AOPA Switzerland ist Dr.
Rudolf Gerber von IAOPA-Präsident Phil
Boyer zusätzlich zum IAOPA European
Regional Vice-President ernannt worden. Er
leitet seit dem Regional Meeting vom 30.
September 06 in Warschau die Aktivitäten
zu Gunsten der 32 AOPAs Europas und des
Nahen Ostens und nimmt die Interessen
der Allgemeinen Luftfahrt auch auf europäischer Ebene wahr. Ruedi Gerber löst den
aus gesundheitlichen Gründen zurückgetretenen Deutschen Klaus Zeh ab.
Après plus de 18 ans d’acivité couronnée
de succès comme président de l’AOPA
Switzerland, le président de l’IAOPA, Phil
Boyer, a nommé Ruedi Gerber en plus
IAOPA European Regional Vice-President.
Depuis la réunion régionale du 30 septembre 06 à Varsovie il dirige les activités en
faveur des 32 AOPAs en Europe et au Proche Orient et défend ainsi les intérêts de
l’aviation générale également au niveau
européen. Ruedi Gerber remplace l’allemand Klaus Zeh qui a démissioné pour des
raisons de santé.
AOPA Switzerland fällt zum ersten Mal die
Ehre zu, einen der weltweit nur drei IAOPAVize-Präsidenten zu stellen. Wir wünschen
Ruedi Gerber in seinem neuen hohen Amt
viel Erfolg und eine glückliche Hand beim
Bewältigen der unzähligen Probleme, welche die General Aviation belasten.
C’est la première fois que l’AOPA Switzerland a l’honneur qu’un de ses membres a
été nommé vice-président IAOPA (il y a
seulement 3 vice-président dans toute l’organisation). Nous souhaitons Ruedi Gerber
plein de succès dans sa nouvelle position
importante et une main heureuse dans la
solution des problèmes innombrables qui
accablent l’aviation générale.
(siehe auch Seite 5)
Sekr0e4t3a2r1i1at50 40
Unser Büro ist von Montag bis Freitag
jeweils von 09.00 Uhr bis 12.00 Uhr
und von 13.00 Uhr bis 17.30 Uhr geöffnet.
Ausserhalb der Öffnungszeiten erreichen Sie uns
auch bequem per eMail oder Internet:
[email protected] www.aopa.ch
5
Position Report 207
IAOPA Objective
1. To facilitate the movement of general
aviation aircraft internationally, for
peaceful purposes, in order to develop
friendship and understanding among
the peoples of the world and to increase
the utility, of the general aviation airplanes as a means of personal and
business transportation;
2. To coordinate with other international
and national organizations to promote
better understanding of general aviation's requirements and further the interests of the membership;
3. To integrate the views and requirements
of member organizations with regard to
international standards, recommended
practices, procedures. facilities and services
for international general aviation, providing forums as appropriate for meetings
of representatives of the member
groups;
Brandneu in der Schweiz
4. To advance the interests of general
aviation internationally and to represent
the membership on matters of interest
to general aviation at pertinent meetings
of the International Civil Aviation Organization, WMO, ITU, EEC, etc.;
5. To encourage the implementation of
planned systems, facilities, services and
procedures in order to promote flight
safety, efficiency and utility in the use of
general aviation aircraft;
6. To encourage representatives of national general aviation member groups to
meet
with and work with their national authorities in the interest of promoting better
understanding, enlightened regulation
and adequate facilities for general aviation;
7. To encourage the collection from ICAO
Contracting States and dissemination
by ICAO of information, data and statistics relating to general aviation to provide a meaningful base for development
of technical programs
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Flugschule Tony Birrer, Grenchen
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7
Position Report 207
AOPA-Romania Revived
In 2004 activity in AOPA-Romania dropped
to low levels, providing only caretaker status. But, as with many general aviation
enthusiasts around the world a group of
dedicated pilots stepped in to revive the
AOPA in that country.
Over a one year period Gabi Iosif, Andrei
Zincenco, Bogdan Stanciu, and Liviu Ionescu worked to clear the title to AOPA
Romania, rewrote the bylaws and established the initial membership for the organization. They have now received provisional
affiliate status, pending board approval.
Their contact points are, mailing address:
Grigore Alexandrescu nr. 10, sector 1,
Bucuresti, Romania.
Telephone: +40-72-224.0001.
Fax: +40-21-222.2554. [email protected]
Mr. Ionescu notes, «Traditionally in
Romania all sport and recreation flying
activities were coordinated by the Romanian Aeroclub, as delegated authority for
issuing aircraft and pilot licenses. True
PPLs were only recently made available to
the public by the Aviation Academy, so
most of what is generally considered GA
activity is done here by very light aircrafts,
operated through the Romanian Aeroclub.
Therefore, we have much to accomplish.
However, as a general consideration on
past expectations from AOPA and voluntarily work, we would rephrase JFK and say
that the point is not what AOPA can do for
us, but what we can do for general aviation, so that we all fly more, fly safer, and
have more fun in the process.»
ICAO Journal Features GA Status
Each year the ICAO provides a status and
forecast view of worldwide civil aviation. The
August 2006 issue of the journal generates
mixed emotions.
Worldwide general aviation aeroplane production 2005 yielded nearly 3,600 units, 21
percent above the previous year; pistonengine aeroplane production represents 70
percent of the total. These are record levels,
with the piston-engine production topping
annual production numbers for the previous
two decades and turbine-powered production exceeding production figures over the
past five years. Significantly, this production
yielded billings of US$15 billion, a 27 percent increase over 2004.
IAOPA estimates that there are 385,000
general aviation aeroplanes being operated
by an estimated 1.3 million pilots worldwide.
The general aviation fleet flew an estimated
34 million hours in 2005, down approximately 10 percent from 2004. This decreased
activity is reportedly due to increased costs
associated with flight training, fuel, maintenance and regulatory constraints.
The Light Aircraft Manufacturers Association estimates there were 100,000 light aviati-
www.aerolocarno.ch
nicht
nur
für
italienisch
sprechende
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e-mail: [email protected]
member of
on aircraft (ultralight/microlight through light
sport aircraft) in service globally in 2005.
More than 2,000 light aviation aircraft were
produced in 2005. A 15 percent increase in
9
Position Report 207
worldwide production is expected for 2006
due to interest in the new light sport aircraft
category and acceptance of the category by
a growing number of States.
New vice president of the IAOPA
Rudy Gerber of AOPA Switzerland has been
appointed Vice President of the IAOPA European region to replace Klaus Zeh of AOPA
Germany, who has stepped down with
almost two years of his term still to run. The
appointment was made by IAOPA President
Philip Boyer. An election for the position is
expected to be held at the end of 2007.
Honda takes Orders for Small Business Jet
Honda Motor Co., the world's largest engine maker, has started taking orders for a
new small business jet as the Japanese
company diversifies from its main auto,
motorcycle and power products products.
Sales of the seven-passenger HondaJet
began Oct. 17 at the National Business
Aviation Association show in Orlando,
Florida. Honda has said deliveries will
begin in 2010. The company is still determining how many planes it can build
annually.
Honda has said its jet, which will be sold
for somewhat below 4 Million US$, will
offer more fuel efficiency, a larger cabin
and higher cruising speed than rival
``micro-jets'' being developed for corporate use and air-charter companies.
Eclipse Rival Cessna First VLJ
with Full FAA Ticket
The race to develop and sell tiny, cheap jets
just got just a little hotter. Cessna Aircraft
Co. Reported recently that it has received
full Federal Aviation Administration type certification for its $2.6 million Citation
Mustang jet. The certification, awarded
about a month ahead of schedule, makes
Cessna the first company to receive full FAA
certification for a so-called «very light jet.»
The Citation Mustang has a top speed of
340 knots, a range of 1,150 nautical miles
and can fly at 41,000 feet - similar to the
Eclipse 500's specifications.
Eclipse Aviation, which is developing the
smaller, $1.5 million Eclipse 500 in Albuquerque, received provisional type certifica-
tion in late July. It has since been completing a handful of "IOUs" to the FAA, such as
swapping a composite wingtip fuel tank for
one made of aluminum. The FAA also still
needs to complete testing of the Eclipse
500 avionics system, which has faced supplier delays.
Full certification is expected by end of october 2005, Eclipse spokesman Andrew
Broom said, adding that Eclipse is confident it will still be the first VLJ company to
deliver planes to customers. Cessna, in a
news release, said it would begin customer
deliveries early next year.
Many believe VLJs, generally defined as jet
aircraft weighing less than 10,000 pounds,
10
will revolutionize aviation by bringing jet
ownership and operation within reach of
pilots and owners who previously would
have been limited to prop-driven aircraft.
Eclipse, which first unveiled its plans in 2000,
has been one of the most visible of a handful
of companies developing such planes.
Cessna first unveiled its Citation Mustang in
2002. The company plans to build and deli-
Position Report 207
ver 50 planes in 2007, and reports it has
250 orders on the books, which will sell out
production through 2009. For comparison,
Eclipse says it has about 2,500 orders on
the books and plans much higher production - eventually up to 1,000 planes a year.
The company has said volume production
is key to the Eclipse 500's comparably low
price.
Impressum
Redaktion
AOPA Switzerland
Jan Karbe (Hjk)
Altweg 23, 8450 Andelfingen
Tel.
052 317 50 88
Fax
052 317 50 89
[email protected]
Mühlegasse 5, CH-8152 Opfikon
Telefon
043 211 50 40
Fax
043 211 50 45
eMail
[email protected]
Internet
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Design, Grafik, Druck-Center
sli.communication ltd liab. co, werbeagentur luzern
Tel. 041 211 00 90, www.sli.ch, [email protected]
Büro- und Servicezeiten der
AOPA Switzerland
Unser Büro ist von Montag bis Freitag
jeweils von 09.00 Uhr bis 12.00 Uhr und
von 13.00 Uhr bis 17.30 Uhr geöffnet.
Heures de bureau
et de service
de l’AOPA Switzerland:
Notre secrétariat est ouvert du
lundi au vendredi de 9h00 à 12h00
et de 13h00 à 17h00.
Inserat
11
Position Report 207
Aus Austrian Airlines wurde HamstAir
Ein Passagierjet der Austrian Airlines legte
wegen eines entlaufenen Hamsters eine
ausserplanmässige Zwischenlandung ein.
Besatzung und Passagiere blieben wohlauf, vom Hamster fehlt jede Spur.
Ein Passagier hatte den Hamster in Palma
de Mallorca unbemerkt an Bord geschmuggelt. Auf dem Weg nach Graz entwischte das Tierchen und verschwand in
den Zwischenwänden des Flugzeugs. Der
besorgte Passagier beichtete den Vorfall
den Flight Attendants und diese schlugen
im Cockpit Alarm. Die Piloten entschlossen sich zu einer ausserplanmässigen
Zwischenlandung in Innsbruck. Nach Darstellung der Austrian Airlines war diese
Vorsichtsmassnahme gerechtfertigt. „Das
Nagetier hätte wichtige Kabel durchbeissen können“ hiess es in der dürren
Medienmitteilung von Ende September.
A380 behindert alle übrigen Flugzeuge
Neuerliche Testflüge mit dem Airbus
A380, bei denen die Auswirkungen der
Wirbelschleppe
(Wake
Turbulence)
genauer untersucht wurden, haben offenbar die bisherigen Befürchtungen übertroffen. Gemäss Insiderberichten seien
vor allem die beim Start und bei der Landung generierten „Wake Vortex“ erheblich kräftiger und dauerhafter als
ursprünglich von den Konstrukteuren
angenommen. Experten gehen davon
aus, dass nachfolgende Maschinen drei
zusätzliche Warteminuten in Kauf nehmen
müssten. Kleineren Flugzeugen würden
wahrscheinlich sogar vier zusätzliche
Minuten Wartezeit aufgebrummt. So
gesehen ist jedes zusätzliche Jahr Wartezeit auf den Super-Airbus ein Segen. Und
wer weiss, ob die gegenwärtigen Turbulenzen in der Airbus-Chefetage sich
legen, bevor die beiden Prototypen im
Museum für Gigantomanie landen…
Flugzeugteile aus Lehm
Niederländer haben den Begriff „Billigflieger“ um eine Dimension erweitert. Wissenschafter der Technischen Universität Delft
haben Lehm als Werkstoff für den Flugzeugbau entdeckt. Lehm besteht aus Parti-
keln von einem Zehntausendstel Millimeter
Durchmesser. Damit bietet dieser anorganische Werkstoff Eigenschaften, die Kunststoffen fehlt. Schon ein geringer Lehmanteil mache gemäss Forschungsbericht
moderne Faserwerkstoffe fünfmal steifer,
druckfester und hitzebeständiger. Die Niederländischen Forscher mischten Nylon
mit Lehm und machten daraus eine Folie.
Zwischen Glasfasermatten gelegt und
unter Druck und Hitze in eine Form
gepresst, ergibt sich ein faserverstärktes
Nano-Komposit. Dieses ist leicht, stabil
und wesentlich preiswerter als bisherige
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Position Report 207
Produkte. Die ersten Flugzeugteile sollen
demnächst an einer universitätseigenen
Maschine erprobt werden.
Nanoteilchen oder auch Nanopartikel
bezeichnen einen Verbund von wenigen bis
einigen tausend Atomen oder Molekülen.
Der Name entspringt ihrer Grösse, die typischerweise bei einigen Nanometern (10-9
Meter bzw. 1 Milliardenstel Meter) liegt.
Fliegerhumor
Sofortmassnahme gegen hohe Treibstoffpreise
Wegen der steigenden Treibstoffpreise soll wenigstens etwas für den guten Ruf des
Betankungspersonals getan werden. Der Vorstand des Verbandes der Flugplatz-Treibstofflieferanten tritt zusammen. Man beschliesst, die Betanker künftig «Essoisten»,
«Shellisten» und «Aralisten» zu nennen. Gegen diesen Vorschlag stimmt nur die BP…
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Position Report 207
Correct, court, catégorique
VFR-Voice-Training dans une nouvelle édition
Procurez–vous le nouveau programme
d’entraînement pour la Voice en anglais.
Dagmar Hollerer et Christoph Karthaus éditent ce CD-ROM d’entraînement éprouvé
pour les pilotes VFR dans une nouvelle version encore améliorée. Les membres de l’
AOPA Switzerland peuvent acquérir ce logiciel informatique intelligent à un prix préférentiel.
Les changements annuels de la structure
de l’espace aérien, la nouvelle désignation
des routes VFR à Zurich et les changements constants des règles de radiophonie
ont imposé une retouche du célèbre CBT.
Outre un nouveau lay-out et des améliorations techniques, un nouveau menu "Notes &
Hints" a été introduit. Comme nous le
savons tous, il existe souvent en radiophonie aérienne différentes formulations et
tournures qui sont aussi usuelles que correctes. Les deux professionnels du vol et
de la Voice ont tenu compte de cette situation avec l’ajout de cette rubrique d’information. Le CD-ROM comprend un grand
choix de tournures supplémentaires et de
réponses possibles. A cela beaucoup d’informations additionnelles intéressantes, en
relation avec l’imminent VFR Voice Check
2008, ont été rédigées en anglais.
Sur la version modifiée il existe 4 nouveaux
modes de travail:
• MOVIE: L’utilisateur peut ici profiter sans
restrictions du vol
• STEP BY STEP: destiné aux débutants.
La prochaine annonce radiophonique
n’est déclenchée que par le clic de la
souris.
• PILOT STANDARD: Ce mode de travail
correspond à la situation normale. La
voix du contrôleur suit immédiatement
l’annonce du pilote.
• VOICE OFF: Dans ce mode, la Voice
n’est pas appliquée et l’utilisateur peut
se consacrer entièrement sur le texte et
sur le vol.
Pour augmenter le niveau de difficulté, il est
possible de faire disparaître le texte dans
chaque mode de travail. De cette manière,
les 5 vols ont été revalorisés avec des
annonces radiophoniques claires en VFRVoice du niveau d’examen et garantissent
ainsi une solide préparation pour le vol ordinaire.
Ce moyen interactif est bien plus qu’une
simple aide à l’apprentissage. La VFRVoice CBT offre au pilote expérimenté un
adéquat et avantageux "Voice-Refresher".
En outre, des expériences ont montré que
l’utilisation du CBT avec le livre de théorie
de la VFR-Voice et des explications additionnelles correspondantes se prêtent éminemment bien au "Distant Learning". De
Fliegerhumor
Heli-Fluglehrer zu seinem Flugschüler:
«Schweben Sie nun 1,5 Meter über Boden innerhalb der betonierten Fläche.»
Derselbe Fluglehrer nach zwei Minuten:
«Ach was, bleiben Sie wenigstens in der Schweiz!»
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hosting4you ch
webdesign and more...
aopa-webmail bekommt ein neues zuhause!
Seit über 2 Jahren haben AOPA-Mitglieder die
Möglichkeit einen Gratis Mail-Account bei uns zu
beantragen.
Wir sind bemüht den Mitgliedern immer einen
technisch hochwertigen Dienst anzubieten.
Um diesen in Zukunft weiterhin zu gewährleisten,
mussten wir einige neue Investitionen tätigen.
Um unsere Dienstleistungen weiter ausbauen zu können, werden neue Server eingesetzt.
Durch die Umstellung der Mailserver bekommen
alle bereits registrierten AOPA-Webmailbenutzer
einen neuen Benutzernamen und ein neues Passwort
um sich einzuloggen.
Die Umstellung:
Dies läuft wie folgt ab.
Alle Webmailbenutzer bekommen die neuen
Angaben (Benutzername und Passwort) via Email
am 13. November 2006 auf das Webmailkonto
zugesandt. Das neue Webmailkonto ist ab dem
17. November aktiv. Alle weiteren Angaben
entnehmen Sie bitte dem Email, was wir Ihnen
zusenden werden. Für allfällige Fragen stehen
wir Ihnen gerne zur Verfügung.
Wichtig:
Bitte beachten Sie, dass ALLE ihre Emails in Ihrem
Mailkonto runtergeladen wurden. Aus technischen
Gründen können die “alten” Emails nicht auf das
neue Webmail portiert werden.
Support:
hosting4you.ch
c/o sli.communication ltd liab. co
Bundesplatz 1, 6003 Luzern
Tel. 0041 41 211 00 90
Fax 0041 41 211 00 91
cette manière, on peut réduire de manière
significative le nombre souvent élevé
d’heures (et de soirs!) de cours de VFRVoice sans perte de qualité pour des élèves
isolés.
Le CD-ROM a été primairement développé
pour Windows, il n’a pas besoin donc de
programmes additionnels et est capable de
tourner sur tous les systèmes (PC, Linux et
MAC). Sur http://www.vfr-voice.ch/demo
vous pourrez trouver une démo sonore en
ligne.
L’OACI a quelque chose en vue pour l’utilisation correcte des standards de Voice.
Pour le contrôle des standards, des nouvelles et plus sévères directives seront valables probablement à partir de 2008. Il n’y a
aucun doute, une Voice correcte est la
carte de visite de chaque bon pilote. L’utilisation correcte des règles de Voice contribuent à sa propre sécurité ainsi que de
celle de tous les autres usagers. Les phases de contact radio intensives coïncident
avec le décollage et l’approche, qui nécessitent à elles seules un surplus de travail
dans le cockpit. Ceci avantage ceux qui ont
approfondi les principes des standards de
Voice OACI – correct, court, catégorique –
dans leur entraînement continu. Ceci était
jusqu’à présent plus facile à dire qu’à faire.
Cependant, le programme d’entraînement à
15
Position Report 207
la VFR-Voice sur ordinateur a comblé un
trou qui existait dans la formation et le perfectionnement des pilotes. Le bien connu
CBT avec l’engagement éprouvé dans la
formation de base sera aussi apprécié des
pilotes qualifiés comme un "Voice-Refresher" bienvenu. La plupart des pilotes privés
veulent continuer à se former, surtout
quand un moyen adéquat est mis à leur disposition pour qu’ils puissent rafraîchir leur
savoir et compléter leurs connaissances.
Saisissez aussi cette opportunité et procurez-vous ce moyen fantastique d’entraînement! Cela vaut la peine!
Les membres AOPA profitent d’un tarif
préférentiel de Fr. 85.–
Dans le commerce le CD-ROM coûte Fr.
98.- (sans frais d’expéditions). Les membres AOPA profitent d’une remise de Fr.
13.-. De plus, dans le prix de Fr. 85.- sont
inclus les frais de livraison. Nous avons
testé le CD-ROM et avons été enchanté. Il
est d’excellente qualité pour un prix tout ce
qu’il y a de plus correct. Commandez le via
notre Home page www.aopa.ch sous la
rubrique "Magazine und Fachliteratur" –
"Computer Based Training". Remplissez
simplement le formulaire de commande et
vous recevrez bientôt dans votre boîte aux
lettres ce superbe CD-ROM. L’envoi comprend la facture.
Neuer Geschwindigkeitsrekord für Mikrolight
Nouveau record de vitesse pour Microlight
Class R (Microlights) / Claim number: 14048
Sub-class: RWL2 (Weight-shift Control / Landplane / Flown with two persons)
Type of record: Speed over a closed circuit of 50 km without landing
Course/location: Bonneville Salt Flats, Utah (USA)
Performance 145 km/h
Pilot: Richard MEREDITH-HARDY (GBR)
Crew: David HOYLE
Date: 21.08.2006
Current record: 132.9 km/h (02.10.2002 - Helmut GROSSKLAUS, GER)
16
Position Report 207
Geburtstag des
Flugplatzes Grenchen
Anniversaire de
l’aéroport de Granges
pd – Eine Sektion des Aeroclubs und ein
Flugfeld wurden 1931 in nur einigen Monaten gegründet. Im Jahr 2006 hat der Flugplatz eine wichtige wirtschaftliche Funktion,
und dies nicht nur für die Stadt Grenchen,
sondern für die ganze Region. Heute bietet
der Flugplatz interessante, vielseitige Arbeit
für 150 Personen.
pd – Une section de l’aéroclub et un champ
d’aviation ont été fondés 1931 en quelques
mois. En 2006, l’aéroport est de grande
importance économique pas seulement
pour la ville de Granges mais pour toute la
region. Aujourd’hui, Granges offre des
postes de intéressants et variés pour 150
personnes.
Inserat
De plus, l’aérodrome de Granges constitue
la nouvelle patrie du groupe d’aviation
motorisée d’Olten – depuis 1978 il n’y existe qu’un champ pour les planeurs à liseron
– et le groupe de planeurs de Soleure dont
le champ d’aviation à été fermé déjà en
1952.
Le rajout le plus important, c’était la mise
en service de la piste de revêtement dur en
1970. C’était de nouveau un industriel,
Robert Mathys, qui a avancé énergique-
17
Position Report 207
Dazu kommt, dass der Flugplatz Grenchen
zur neuen Heimat der Motorfluggruppe
Olten geworden ist. Seit 1978 gibt es nun
ein Flugfeld für Segelflieger (Winde) und die
Segelfluggruppe Solothurn, deren Flugfeld
bereits 1952 geschlossen wurde.
Die wichtigste Erneuerung war die Inbetriebnahme der befestigten Piste im Jahre
1970. Es war erneut ein Industrieller, Robert
Mathys, welcher diesen Bau voller Energie
vorantrieb. Seit 1947 besitzt und führt die
Aérodrome Jura-Granges SA - zuerst hiess
es Regionalflugplatz Granges SA - den
Flugplatz sowie die Immobilien. Die Mitglieder des Aeroclubs sind nun die Benutzer.
Dies erlaubt eine erweiterte Benutzung
durch andere Gruppen und Flugschulen.
Auf dem Flugplatz Grenchen kann mittler-
Der AOPA-Stand an der Grenchener JubiläumsAirshow war an beiden Ausstellungstagen sehr gut
besucht. Wir freuten uns sehr über die vielen Besuche von Mitgliedern und solchen, die es werden
wollten.
ment sa construction. Depuis 1947 l’aérodrome Jura-Granges SA (d’abord l’aérodrome régional de Granges SA) possède et
exploite l’aérodrome et les immeubles; les
membres de l’aéroclub sont maintenant les
utilisateurs. Ceci permettait l’utilisation élargie par d’autres groupes et écoles d’aviati-
Le stand AOPA lors de l’airshow à l’occasion du
jubilé de l’aérodrome de Granges était fréquemment visité pendant les deux jours. Merci a tous qui
nos ont visitée.
weile auch mit einem Non-precisionapproach gelandet werden.
Anfangs September 2006 feierte der Flughafen Grenchen sein grosses Jubiläum mit
der grössten Flugschau des laufenden Jahres. Selbstverständlich war auch die AOPA
Switzerland unter den Gratulanten. Und
natürlich waren wir auch mit einem Stand
vertreten. Unser Präsident, Dr. Ruedi Gerber sowie sein kürzlich vom Vorstand
ernannter Stellvertreter, Daniel Affolter,
betreuten den Stand am Samstag. Und am
Sonntag waren Philippe Hauser und Jan
Karbe auf dem Platz, um alte Kontakte zu
pflegen und neue Kontakte zu knüpfen.
Dank einem attraktiven Flugprogramm mit
einer gelungenen Mischung aus Oldtimern
und modernsten Flugzeugen zog es an beiden Tagen Zehntausende von Besuchern
auf das Festgelände. Gerne danken wir an
dieser Stelle allen AOPA-Mitgliedern, die
uns während der Airshow besuchten.
18
Position Report 207
on. L’aérodrome de Granges offre dans une
mesure limitée («non precision») la possibilité d’atterrissages aux instruments.
Au début du mois de septembre 2006, l’aérodrome de Granges a fêté sond grand
anniversaire avec le plus grand « Airshow »
de l’année. Il va sans dire que AOPA Switzerland était parmis les personnes qui félicitaient. Et naturellement, nous étions également représentés par un stand. Notre président Dr. Ruedi Gerber ainsi que son adjoint,
qui vient d’être nommé récemment par le
directoire, Daniel Affolter, prenaient soin du
stand le samedi. Le dimanche, c’était au
tour de Philippe Hauser et Jan Karbe de
s’en occuper, de soigner des anciens contacts et d’en nouer des nouveaux.
Grâce à un programme de vol attractif – un
mixe d’«oldtimers» et d’appareils modernes, les deux jours ont vu des spectateurs
qui venaient par milliers au terrain de fête.
Nous tenons à remercier tous les membres
AOPA qui sont venus nous visiter pendant
cette manifestations.
19
Position Report 207
Die ersten beiden Berichte
von den PC-12-Flügen
20
Position Report 207
Les deux premiers récit des vols PC-12
AOPA-Testpiloten
im Rausch der
Glücksgefühle
Des pilotes AOPA dans
l’enivrement
d’un sentiment de
bonheur
Hjk - Bei vier AOPA-Mitgliedern wird der 4.
Oktober 2006 als ganz besonderer Tag in
Erinnerung bleiben. Diane Chelius, Marcel
Csatlos, Michel Signer und Paolo Cassina
durften sich an diesem Tag ins Cockpit
einer PC-12 setzen. Auf Einladung der Pilatus-Flugzeugwerke in Stans konnten unsere vier glücklichen Mitglieder das besondere PC-12-Feeling persönlich erleben und
unter Anleitung eines Werkpiloten während
jeweils einer Stunde am Steuer sitzen.
Hjk - Pour quatre membres AOPA, le 4 octobre 2006 restera gravé dans leur mémoire
comme un jour tout particulier. Diane Chelius, Marcel Csatlos, Michel Signer et Paolo
Cassina avaient le privilège de prendre
place au cockpit d’un PC-12. Sur invitation
des usines d’avions Pilatus à Stans, nos
quatre membres heureux avait l’occasion de
vivre personnellement le «feeling PC-12» et
de piloter l’appareil pendant une heure sous
la supervision d’un pilote de l’usine.
Vor dem Preis kommt der Schweiss – in einem
straff geführten Briefing erklärt Werkpilot Markus
Bhend die wesentlichen Bedienelemente der PC-12
anhand einer grossformatigen Cockpit-Aufnahme.
Von links nach rechts: Paolo Cassina, Marcel Csatlos,
Michel Signer, Diane Chelius und Instruktor Markus
Bhend.
La sueur avant la récompense – dans un briefing
strict, le pilote de l’usine, Markus Bhend explique les
plus importants éléments de service du PC-12 par
moyen d’une photo grand format du cockpit. De gauche à droite: Paolo Cassina, Marcel Csatlos, Michel
Signer, Diane Chelius et l’instructeur Markus Bhend.
Beworben hatten sich im Frühjahr rund 150
Mitglieder – davon erfüllten weit über 100
die Voraussetzungen. In die engere Wahl
kamen dann ein Dutzend Bewerberinnen
und Bewerber, fein aufgeteilt nach Regionen und Anzahl Flugstunden. Die Auswahl
fiel uns nicht leicht. Doch schliesslich
schafften es die genannten Vier bis ins PC12-Cockpit. Allen, die diesmal nicht dabei
sein konnten, sei zum Trost bereits hier verraten, dass eine ähnliche Aktion für das
kommende Jahr in Vorbereitung ist.
An diesem Mittwoch jagten sich die Glanzlichter. Zuerst gab es eine eindrückliche
Werkführung, von Daniel Kunz aus dem
PC-12 Marketingteam in bestem Englisch
abgehalten. Dann empfing Pilatus-Werkpilot Markus Bhend die vier Piloten zu einem
ausgiebigen Briefing. Erfreuliches Detail am
Rande: Markus Bhend ist seit Juni dieses
Jahres AOPA-Mitglied. Sein Briefing erfolgte ebenfalls in englischer Sprache. Das war
sinnvoll, denn so gab es für den Romand,
den Tessiner, den Deutschschweizer und
die in der Schweiz wohnhafte Luxemburgerin keine Verständigungsprobleme. Pilatus
hatte den vier Piloten im Voraus ein AFM
überlassen. So waren sie mit den wesentlichsten technischen Vorgaben
frühzeitig vertraut.
Dennoch hingen die Vier förmlich an den
Lippen des Werkpiloten und lauschten mit
Spannung seinen Erklärungen. Mit einer
eigens für diesen AOPA-Anlass generierten
Powperpoint-Präsentation und an Hand
eines riesigen Posters des PC-12-Cockpits führte Markus Bhend bravourös in die Besonderheiten dieser
aussergewöhnlichen
Maschine ein. Diverse
Getränke und sonstige
„leistungsfördernde
Substanzen“ hatte
Pilatus bereitgestellt, doch das
Interesse
lag
21
Position Report 207
Au printemps, environ 150 membres ont
présenté leur candidature. Plus d’une centaine parmis eux auraient eu les qualifications nécessaires. Dans le balottage final, il y
avait une douzaine de candidates et candidats, bien divisés selon régions et heures
de vol. Le choix n’était vraiment pas facile.
Finalement, les 4 pilotes mentionnés ont
réussi à atteindre le but, c’est-à-dire le
cockpit du PC-12. Pour consoler tous ceux
qui n’ont pas réussi cette fois, nous vous
révélons, qu’une action similaire est en préparation pour l’année prochaine.
Ce mercredi, un aspect original suivait l’autre. Tout d’abord, Daniel Kunz, membre du
team de marketing PC-12 guidait les candidats d’une manière impressionnante et
avec son meilleur anglais et leur montrait
l’usine. Ensuite, le pilote de l’usine Pilatus,
Markus Bhend, (Membre de l’AOPA) les
receivait pour leur donner un briefing détaillé. Le briefing fut également présenté en
anglais, et ceci était tout à fait raisonnable,
car ainsi, il n’y avait pas de problèmes de
communication ni pour le Romand, le Tessinois, le Suisse allemand ni pour la Luxembourgeoise vivante en Suisse.
Auparavant, Pilatus avait cédé
un AFM aux quatre pilotes ce
qui leur permettait de se familiariser au préalable avec les
données techniques les
plus importantes.
Malgré cette préparation, les
quatre
écoutaient
ausschliesslich bei den Erklärungen des
Werkpiloten.
Nie hätten wir auf Grund der Wetterlage
und der Prognosen vom Vortag geglaubt,
dass an diesem Mittwoch überhaupt geflogen werden kann. Noch am frühen Morgen
und während des Briefings war der Himmel
tief wolkenverhangen. Doch dann besserte
sich die Wetterlage und als die vier Glücklichen zum ersten Mal vor der Papa Yankee
standen, zeigten sich erste Sonnenstrahlen.
So liefen die innere Freude der Beteiligten
und die äusserliche Beleuchtung der Szene
plötzlich synchron. Doch lesen Sie selbst,
wie die AOPA-Testpiloten diesen besonderen Tag im Allgemeinen und ganz speziell
ihre „grosse Stunde“ im Besonderen, erlebt
haben.
In dieser Ausgabe lesen Sie die Erlebnisberichte des Vormittags. Marcel Csatlos steuerte die Papa Yankee von Buochs nach
Grenchen und zurück in die Innerschweiz.
Michel Signer flog dann via Thunersee, wo
ein knallharter Emergency Descent vertikale
Landschaftsbilder bot, nach Bern-Belp.
Allen Piloten hatten eine Reihe von verschiedene Aufgaben zu erfüllen, die zum
Teil recht schweisstreibend waren.
22
Position Report 207
avec un immense intérêt les explication
fournies par le pilote de l’usine. Au moyen
d’une présentation «Powerpoint», produite
exclusivement pour cet évènement AOPA
et un poster géant montrant le cockpit du
PC-12, Markus Bhend donnait une introduction bravoureuse des particularités de
cet appareil exceptionnel. Des boissons
diverses ainsi que d’autres «substances
pour pousser la puissance» avaient été préparées par Pilatus, mais l’intérêt était uniquement et exclusivement concentré sur
les explication du pilote de l’usine.
Basé sur les prévisions du temps de la veille, nous n’aurions jamais cru qu’un vol
serait possible ce mercredi. Tôt le matin et
même pendant le briefing, le ciel était très
nuageux. Par la suite, le temps s’améliorait
et lorsque le quatuor heureux se trouvait en
face du Papa Yankee, les premiers rayons
de soleil se faisaient voir. C’est ainsi que la
joie de participants et l’éclairage extérieur
de la scène se trouvaient en parfait synchronie. Toutefois, lisez vous-mêmes comment les pilotes test AOPA ont vécu une
journée très particulière en général et tout
spécialement leur «grande heure».
Auf einer spannenden Werktour boten sich
interessante Einblicke in den ausgeklügelten
Fertigungsprozess der Pilatus-Flugzeuge.
Spätestens nach diesem Rundgang war das
Vertrauen in Schweizer Wertarbeit bei allen Teilnehmenden auf 100%.
23
Position Report 207
Lors d’un tour de l’usine captivant, nous avons pu
gagner des impressions intéressantes des
processus de finissage raffinés des avions Pilatus.
Au plus tard après ce tour, la confiance de tous le
participants dans le travail de valeur Suisse se trouvait
à un niveau de 100% .
PC-12-Flugbericht von
Marcel Csatlos, AOPA ID 7869
Bei der Hinfahrt nach Stans war ich noch
kein Bisschen nervös. Doch sobald ich
„unser“ Flugzeug auf dem Tarmac sah, war
die Ruhe dahin. Eine nagelneue PC-12, silberfarben, mit der Immatrikulation HB-FPY.
Nach dem Sicherheitscheck nahm uns
beim Eingang zu den Pilatus-Flugzeugwerken gab es zuerst einmal eine Führung
durch den Betrieb. Das waren interessante
Einblicke in den Entstehungsprozess der
renommierten Maschinen. Gegenwärtig
verlassen pro Monat etwa sieben neue PC12 die Werkhallen. Entsprechend emsig
ging es in den diversen Abteilungen zu. Das
Fachpersonal liess sich von der Handvoll
Besucher jedenfalls nicht aus der Konzentration bringen.
Nach einem ausgiebigen Briefing durfte ich
als erster der vier Kandidaten das Cockpit
besteigen. Schon der erste Eindruck war
überwältigend. Einerseits wegen der
Unmenge von Hebeln und Knöpfen - ich
liebe das – und vor allem wegen der Tatsache, überhaupt in so einem edlen Cockpit
sitzen zu dürfen. Und zu wissen, dass es
dann auch noch dorthin geht, wo ein solches Flugzeug vorzugsweise hingehört,
nämlich in die Luft, verschaffte mir definitiv
jede Menge Glücksgefühle.
Der Start des Triebwerks mittels Checkliste
und - zwecks Beschleunigung des Vorgangs
mit der Unterstützung unseres Pilatus –Piloten Markus Bhend, war fast beleidigend einfach. Dennoch war es äusserst reizvoll, die
1'200 Pferde der Pratt & Whitney PT6A-67B
Turbine zum Leben zu erwecken. Der Taxiway zur Piste von LSZC führt über die
Hauptstrasse Stans-Buochs. Der Tower
stoppt bei Bedarf den Strassenverkehr mittels Lichtsignalanlage. Es ist schon ein erhebendes Gefühl, auf diese Art mit einem
edlen 3,5-Millionen-Dollar-Gerät an den
Start zu rollen. Man glaubt, die neidischen
Blicke der wartenden Autofahrer zu spüren.
24
Position Report 207
Dans ce numéro, vous lisez les récits du
matin. Marcel Csatlos pilotait la Papa Yankee de Buochs à Granges et de retour en
Suisse Centrale. Michel Signer, par la suite
volait via le lac de Thoune, où un «emergency descent» dur offrait des images verticaux du paysage, jusqu’à Berne-Belp. Chacun des pilotes avait à accomplir une série
d’exercices qui en partie étaient considérablement sudorifiques.
Données techniques
Pilaturs PC-12/47 HB-FPY
Utilisation principale: Avion commercial.
Constructeur: Pilatus Aircraft AG, Stans,
Suisse. Année de construction: 2006,
numéro de série 685, neuf. Livraison au
client dans le courant de cet automne. Equipe: 1 ou 2, approuvé pour Single-Pilot-IFR.
Passagers – selon configuration – 6 à 9
(photo = 6 sièges «Executive» et toilette de
bord).
Propulsion: 1x Pratt & Whitney Canada
PT6A-67B Turboprop. Performance 895kW
max et 746kW lors du volde croisière. Hélice: quintuple. Dimensions: longueur 14,40
m – Hauteur ; 4,26 m, envergure ; 16,27 m,
surface des ailes ; 25.81 m2, longueur de la
cabine ; 5.16 m largeur de la cabine: 1.53 m,
hauteur de la cabine: 1.47 m, volume de la
cabine, 9.43 m3, compartiment bagages ;
1.13 m3, masses: masse vide 2.887 kg –
charge utile max. 1.123 kgs, max .carburant
utilisable: 1.226kg (1'522 litres), poids au
décollage max. 4’740kg, poids à l’atterrissage max. 4'500 kg – performances de vol:
vitesse de croisière max. 500km/h, vitesse
de décrochage max 121 km/h, max. altitude
de croisière ; 9’150m, - taux de montée 8
m/s – Roulement au départ: 503 m, roulement à l’atterrissage 288 m réel – portée (3
passagers, High Speed Cruise, FL 260,
NBAA IFR reserves) 3’221km
Beim SEP wird zwecks kontrolliertem Rollen auf die Bremsen getreten, beim PC12
reicht es, den Propeller ein wenig auf negativ Pich zu stellen und schon bremst die
Maschine. Schon allein dieses Feeling ist
unbeschreiblich. Markus macht die Voice,
während ich rolle. Line up and wait, dann
cleared for departure 07 with right turn via
left hand downwind 07. Die Spannung
steigt. Trotz pochendem Herzen schiebe
ich den „Gashebel“ ganz gefühlvoll bis
ganz nach vorne. Das weckt während maximal 5 Minuten 1'200 Pferdestärken. Entsprechend rasant ist die Beschleunigung –
ein Jet mit Vierblattpropeller. Bei 80 Vr ziehen und schon fliegen wir. Gear up, der
Hebel erfodert etwas Kraft, nach 2600 Fuss
Flaps einfahren und Yaw Damper einschalten. Der Yaw Damper reduziert die manuellen Korrekturen markant.
Erst auf den nächsten Flügen, bei denen ich
als Passagier hinten sitze, merke ich so
recht, was der YD wirklich bewirkt. Nun ist
Airwork an der Reihe; Stallübungen bei 68
KIAS mit dem automatischen Shaker
System welcher über zwei redundante
Rechner dafür sorgt dass Strömungsabrisse – genügend Höhe vorausgesetzt, völlig
gefahrlos ablaufen. Steep turns nach links
und nach Rechts, dann wieder steigen; ein
bisschen Garmin 530 und 430 Wetter
Radar. Dann meldet sich während dem
Crossing von Emmen das Traffic Avoidance
System. Wir weichen einer PC-21 aus, die
bis auf 3 Meilen an uns herankommt.
25
Position Report 207
Récit de vol PC-12 de
Marcel Csatlos, AOPA ID 7869
Lorsque je voyageais en direction de Stans,
je n’était nullement nerveux. Toutefois, dès
que j’apercevait «notre» avion sur le tarmac,
mon calme était réduit à zéro. Un PC-12
toue neuf, argenté, avec l’immatriculation
HB-FPY. Après le contrôle de sécurité à
l’entrée de l’usine d’avions Pilatus, ont nous
faisait voir tout d’abord l’usine. Nous pouvions gagner des aperçus intéressants dans
le procès de production des appareils
renommés. A présent, il y a a peu près sept
nouveaux PC-12 qui quittent l’usine chaque
mois, raison pour laquelle, il y avait une activité laborieuse dans tous les départements.
De toute façon, les spécialistes ne se laissaient guère déranger par les visiteurs.
Depuis un briefing détaillé, j’avait le privilège
d’être le premier des quatre candidats à
monter au cockpit. Déjà la première impression était sublime. D’un côte à cause de la
multitude de leviers et de boutons – j’aime
ça – et avant tout par le fait d’avoir le privilège d’être assis dans un cockpit si noble. Et
de savoir que pour finir nous serons où un
tel avion doit se trouver, notamment dans
l’air, créa définitivement un sentiment de
bonheur immense.
La mise en marche du réacteur par moyen
de la «checklist» et – afin d’accélérer le processus – avec le support de notre pilote
Pilatus, Markus Bhend était facil de manière
Das Fahrwerk der PC-12 ist sehr robust. Bug- und
Hauptfahrwerk vertragen auch Landungen unbefestigte Pisten sehr gut. Dank der «Trailing llink»-Bauweise
am Hauptfahrwerk gibt es nur «Kisslandings». Die
Räder haben Niederdruck-Reifen. Das Bugfahrwerk
ist 12° über die Pedalen steuerbar, der Rest wird mit
«Differential Braking» gesteuert (für enge Manöver).
26
Position Report 207
Le train d’atterssiage du PC-12 est très robuste.
Le train d’atterrissage de proue et le train d’atterrissage principal supportent des atterrissages même sur
des pistes non macadamisées. Grâce à la construction «Trailing Link» au train d’atterrissage principal, il n’y
a que des «Kisslandings». Les roues sont équipées
avec des pneus à basse pression. La roue de proue
peut être conduite 12 degrés par moyen des pédales,
le reste est dirigé par un «Differential Braking» (pour
des manoeuvres étroites).
Buochs bietet den Piloten ein besonderes Taxiway-Gefühl: Mittels Lichtsignalanlage stoppt der Tower bei
Bedarf den Strassenverkehr auf der Hauptstrasse. So können die Maschinen sicher vom Werksgelände an den
Start auf der Piste 07/25 rollen.
Buochs offre une sensation de taxiway très particulière aux pilotes: Par moyen d’un feu rouge, la tour arrète en
cas de besoin la circulation routière sur la route principale. C’est ainsi que les appareils peuvent rouler en sécurité
de l’usine jusqu’au départ sur la piste 07/25.
27
Position Report 207
Ab in die verdiente Mittagspause. Nach den ersten
beiden Flügen sind Marcel Csatlos, Diane Chelius,
Paolo Cassina und Werkpilot Markus Bhend auf dem
Weg zum werkseigenen Pilatus-Restaurant.
Départ à la pause de midi bien méritée. Après les
deux premiers vols, Marcel Csatlos, Diane Chelius,
Paolo Cassina et le pilote de l’usine Markus Bhend
sur leur chemin vers le restaurant gourmand, propriété de Pilatus.
Ich wollte fliegen und nicht an der Elektronik herumdrehen. Es wäre für mich an diesem Event auch „waste of time“ gewesen.
„Also, was wollen wir machen’“ höre ich
Markus Bhend vom rechten Sitz aus fragen.
Mich zog es natürlich augenblicklich nach
Grenchen. Einen Touch and Go auf meinem Heimatflugplatz hinzulegen, wäre das
Grösste für mein Fliegerherz. Am Garmin
430 Approach via WIL, G, E Grenchen einrasten. Ein Paar Griffe, Markus hat das voll
Der Flugplan ist erstellt, das Cockpit bezogen, die
Maschine startbereit. Marcel Csatlos, dem die Vorfreude ins Gesicht geschrieben steht, wartet nur noch
auf den Pilatus-Instruktor Markus Bhend.
Le plan de vol est établi, on a pris place au cockpit,
la machine est prête au départ. Marcel Csatlos n’attend plus que l’instructeur Pilatus, Markus Bhend, et
on voit sa joie anticipée sur son visage.
28
Position Report 207
Typisches Oktoberwetter mit tiefhängenden Wolken. Dennoch hatten unsere vier AOPA-Piloten riesiges
Wetterglück. Alle konnten ihr Programm plangemäss abfliegen und damit dem reinen IFR-Fliegen «entgehen».
Un temps d’octobre typique avec des nuages bas. Malgré cela, nos quatre pilotes AOPA étaient extrèmement
heureux de trouver du bon temps. Tous pouvaient effectuer leurs vols selon programme et avaient ainsi la chance «d’échapper» au vol purement IFR.
im Griff, auf das HSI geschalten und schon
sind wir unterwegs nach Grenchen. Danach
läuft es ab wie vom kleinen Turbo Arrow
oder Rockwell Commander gewohnt - ohne
Eile. Approach Speed mit 15° Flaps
95KIAS.
Bei „Golf“ 15° Flaps setzen, Speed unter
130 Knoten bringen, Gear Down. Bei
„Echo“ Flaps 30 setzen, dann in den Final
mit Flaps 40° und 78 KIAS. Noch den Yaw
Damper ausschalten, die Piste kommt
näher. Mit geringem Zutun von Markus lege
presque injurieuse. Malgré cela, il était plus
que charmant de faire vivre les 1'200 chevaux de la turbine Pratt & Whitney PT6A67B. Le taxiway jusqu’à la piste de LSZC
traverse la route prinicipale Stans-Buochs.
La tour arrète en cas de besoin la circulation
routière par moyen d’un feu rouge. Rouler
au départ de cette manière avec un noble
appareil de 3.5 millions de Dollars, crée un
sentiment sensationnel ! On a l’impression
de sentir les regards envieux des automobilistes en attente.
ich – wie mir später die Mitfliegenden
bestätigen - ein glanzvolle Landung hin.
Danach leider keinen Kaffee oder einen
Kamikaze-Burger in Grenchen, dafür Lever
sanft aber bestimmt nach vorne. Vr und Vx
110KIAS, YD wieder ein, die Wirkung ist
kolossal. Danach noch ein wenig Airwork
und retour nach Buochs; Für den Approach
gilt „Procedure as every time“, aber nun
kommt das nette Gadget, welches ich hervorragend fand. Nachdem das Hauptfahrwerk sanft aufsetzt und auch das Bugrad
Technische Daten
Pilatus PC-12/47 HB-FPY
Hauptsächlicher
Verwendungszweck:
Geschäftsflugzeug; Hersteller: Pilatus Aircraft AG, Stans, Schweiz, Baujahr 2006,
Seriennummer 685, werkneu, Auslieferung
an den Kunden im Herbst dieses Jahres,
Besatzung: 1 oder 2 – zugelassen für Single-Pilot-IFR – Passagiere – je nach Konfiguration - 6 bis 9 (abgebildete Version = 6
Executive-Sitze und Bordtoilette)
Antrieb: 1 x Pratt & Whitney Canada PT6A67B Turboprop - Leistung: 895 kW max.
und 746 kW beim Reiseflug - Propeller: 5Blatt - Abmessungen: Länge: 14,40 m Höhe: 4,26 m - Spannweite: 16,27 m -Flügelfläche: 25,81 m_ - Kabinenlänge: 5,16 m
- Kabinenbreite: 1,53 m - Kabinenhöhe:
1,47 m - Kabinenvolumen: 9,34 m_ Gepäckfach: 1,13 m_ - Massen: Leermasse:
2.887 kg - max. Nutzlast: 1.123 kg - max.
nutzbarer Kraftstoff: 1.226 kg (1’522 Liter) max. Startgewicht: 4.740 kg - max. Landegewicht: 4.500 kg – Flugleistungen: max.
Reisefluggeschwindigkeit: 500 km/h - Überziehgeschwindigkeit: 121 km/h – maximale
Reiseflughöhe: 9.150 m, - Steigrate: 8 m/s Startrollstrecke: 503 m - Landestrecke: 560
m - Landerollstrecke: 288 m real, Reichweite (3 Passagiere, High Speed Cruise, FL
260, NBAA IFR reserves): 3.221 km.
29
Position Report 207
Sur le SEP on active les freins afin de permettre un roulement contrôlé ; sur le PC-12
il suffit d’incliner l’hélice un peu sur un Pich
négatif, et l’appareil commence à freiner. Ce
sentiment seul est déjà indescriptible. Markus fait la voice tandis que je roule. Line up
and wait, ensuite cleared for departue 07
with right turn via left hand downwind 07. La
tension augmente. Malgré que mon coeur
bat fortement, j’avance gentiment «l’accélérateur» jusqu’au bout.Ceci éveille pendant
un max. de 5 minutes autant que 1'200 chevaux. Corrélativement, l’accélération est
rapide – un jet avec une hélice quadrifoliée.
Auprès du 80Vr nous tirons – et nous volons
déjà. Gear up, ce levier demande un peu de
force, ensuite entrer les flaps après 2600
pieds et activer le Yaw Damper. Le Yaw
Damper réduit les corrections manuelles de
manière signifiante.
C’est seulement lors des prochains vols où
je figure comme passager, je réalise totalement ce que le YD provoque réellement.
Maintenant, ce le tour de «l’airwork». Des
exercices «stall» avec 68 KIAS avec le
Shaker System automatique qui – par
moyen de deux ordinateurs redondants – (à
condition d’un altitude suffisante) sert à
assurer que des décrochages de l’aile se
déroulent sans aucun risque. Steep turns
sur la gauche et ensuite sur la droite, puis
grimper de nouveau ; un peu de Garmin 530
et 430 radar météo. Pendant le Crossing
d’Emmen, le Traffic Avoidance System se
manifeste. Nous évitons un PC-21 qui s’est
approché jusqu’à 3 miles.
Je voulais voler et non pas «jouer» avec
l’électronique. Ceci aurait été un «waste of
time» lors de cet évènement. «Alors, que
voulons-nous faire» j’entends demander
Markus Bhend qui est assis sur le siège à
droite. Je voulait naturellement voler en
direction de Granges. D’effectuer un Touch
and Go sur mon «aérodrome natal» serait le
comble pour mon coeur d’aviateur. Sélecti-
Den PC-12-Flug mit Bravour überstanden
Trotz zunehmned tiefer hängenden Wolken haben alle vier AOPA-Piloten ihr Programm auf der
fabrikneuen PC-12 mit der Seriennummer 685 absolvieren können. Von links nach rechts: Dr.
Paolo Cassina und Marcel Csatlos (AOPA-Piloten), Markus Bhend (Werkpilot Pilatus), Diane
Chelius (AOPA-Pilotin), Daniel Kunz (Marketing-Abteilung Pilatus) und Michel Signer (AOPA-Pilot)
Passé le vol PC-12 avec brio.
Malgré des nuages de plus en plus bas, tous
le quatre pilotes AOPA ont pu effectuer leur
programme de vol sur le PC-12 (numéro de
série 685) tout neuf. De gauche à droite : Dr.
Paolo Cassina et Marcel Csatlos (pilotes
AOPA), Markus Bhend (pilot de l’usine Pilatus), Diane Chelius (pilote AOPA), Daniel
Kunz (département marketing Pilatus) et
Michel Signer (pilote AOPA)
kurz danach Bodenkontakt hat, gibt man
„Full Reverse“ – und, kaum zu glauben,
schon steht die Maschine. Aber Achtung;
dort wo beim SEP für das Beschleunigen
Fuss benötigt wird, darf er auch auch beim
„Full Reverse“ eingesetzt werden. Ich bin
sehr rasch von der Centerline abgedrifftet,
bleibe aber dank gütiger Mithilfe des Werkpiloten immer noch einigermassen in der
Mitte der Piste.
Zusammenfassend kann ich der PC-12 das
höchste Lob aussprechen. Das Fliegen mit
dieser Maschine ist absolut genial. Nie
käme man auf die Idee, 4.5 Tonnen zu
bewegen. Der Speed Range von 78 KIAS
zu 236 KIAS lässt keinen Zweifel bezüglich
der Agilität aufkommen. Das Equipment
des Cockpits lässt meines Erachtens keine
Wünsche offen. Alles ist vorhanden und
alles befindet sich in bequemer Reichweite
und daher leicht bedienbar. Für mich war
dieser Tag ein absolutes Highlight, der
Hammer, umwerfend, super……ich merke,
dass die Sprache zuwenig passende Adjektive für meine Eindrücke bietet. Deshalb
bedanke mich einfach von Herzen bei allen,
die uns ein solches Erlebnis ermöglicht
haben.
PC-12-Flugbericht von
Michel Signer AOPA ID 5307
Am Anfang stand ein eindrücklicher Rundgang durch die Montagestrassen der Pilatus-Flugzeugwerke. Man führte uns vorbei
an Reihen im Entstehen begriffener PC-12-Flugzeuge. Ich glaubte, einem „Ameisenhaufen“ zu begegnen; einer verschworenen
Gruppe Begeisterter, die mit absoluter Präzision arbeiten und tausende von Einzelteile
zu wunderbaren Flugzeugen zusammensetzen.
Dann kommt der grosse Moment auf welchen ich seit meiner Ernennung zum „Testpiloten“ gewartet hatte: Ich darf auf dem
linken Sitz des Cockpits Platz nehmen,
einem Cockpit welches wundervoll ausge-
32
Position Report 207
onner Approach via WIL, G, E Grange sur le
Garmin 430. Quelques manipulations, Markus est l’expert et maitrise ceci sans problèmes et nous sommes déjà en route pour
Granges. Ensuite, tout se déroule comme
j’ai l’habitude du petit Turbo Arrow ou Rockwell Commander – sans hâte. Approach
Speed avec 15 degrés Flaps 95KIAS.
Mettre les flaps 15 degrés auprès de «Golf»,
diminuer la vitesse en-dessous de 130
noeuds, Gear Down. Auprès de «Echo»,
mettre les flaps 30, ensuite au final avec
flaps 40 degrés et 78 KIAS. Reste à débrayer le Yaw Damper, la piste approche. Avec
peu de participation de la part de
Markus,j’effectue un atterissage brillant –
comme me le confirme par la suite les passagers.
Ensuite, malheureusement pas de café ou
un Kamikaze-Burger à Granges, par contre
le Lever doucement mais fermement en
avant. Vr et Vx 110KIAS, enclencher le YD
de nouveau, l’effet est colossal. Ensuite
encore un peu de «Airwork» et retour à
Buochs. Pour l’approche, la règle «procedure as every time» entre en vigueur, mais
maintenant suit le «gadget» charmant que je
trouvais excellent. Après que le train d’atterrissage principal touche le sol doucement et
que la roue de proue a pris contact avec le
sol également, on active «Full Reverse» et –
on ne le croirait pas – l’appareil s’arrête
immédiatement. Mais attention: là où sur le
SEP le pied est nécessaire pour l’accélération, on peut l’utiliser également pour le «Full
Reverse». J’ai dérivé rapidement de la Centerline, mais je reste – grâce à l’assistance
par le pilote de l’usine – plus ou moins au
milieu de la piste.
En résumé je peut exprimer mon plus grand
compliment pour le PC-12. Voler avec cet
appareil est absolument génial. On n’aurait
jamais l’impression de mouvoir 4,5 tonnes.
Le Speed Range de 78KIAS jusqu’à 236
stattet ist. Short checklist, Triebwerk einschalten, Rollen und endlich der Start. Die
aussergewöhnliche Kraft dieser Turbine gibt
mir ein gutes Gefühl.
Mich an das Flugzeug zu gewöhnen gelingt
mir leicht. Verschiedene Übungen erlauben
mir, die Flugeigenschaften und –qualitäten
des PC-12 schätzen zu lernen. Seine
Manövrierbarkeit. Seine Geschwindigkeit
bleibt bis ca. 60KT stabil. Dann wird das
Pusher Shaker System automatisch eingeschaltet. Es ist deshalb unmöglich, nicht zu
wissen, dass man am Stall-Limit ist.
Anschliessend Steigflug bis Level 140 und
Ausführung eines „emergency descent“
aus 13’000 Fuss auf 3'000 Fuss, für welchen lediglich etwa 60 Sekunden benötigt
werden….es ist schon beeindruckend.
Nach einem Anflug in Belp und einem goaround, zurück nach Stans mit einer Fullstop-Landung ist leider meine Flugstunde
bereits verflossen. Es ist mir ein Anliegen
allen zu danken welche diesen Tag ermöglichten, sei es unserem Werkpilot, Markus
Bhend, dem Vertreter der Pilatus-Werke,
Daniel Kunz und selbstverständlich unserem Journalisten Jan Karbe und unserem
Fotografen Daniel Giger. Dieser Tag wird
mir unvergesslich bleiben
Auf allen Flügen tummelten sich die nicht
fliegenden Teilnehmer sowie der Redaktor
und der Fotograf in der geräumigen Kabine.
Bei den Stall-Übungen und vor allem beim
33
Position Report 207
KIAS ne laisse aucun doute quant à l’agilité.
L’équipement du cockpit, à mon avis, ne
laisse aucun désir ouvert. Tout est là et à
portée confortable, donc à manier aisément.
Pour moi, cette journée était un «Highlight»
absolu, le comble, renversant, super… je
vois que la langue ne dispose pas d’adjectifs suffisants pour exprimer mes impressions. Etant ainsi, je tiens à remercier tous
ceux qui ont contribué à me permettre de
participer à une telle expérience.
Récit de vol de
Michel Signer, AOPA ID 5307
Tout d'abord cette visite de l'usine qui nous
a permis de découvrir toute la chaîne de
montage des avions Pilatus avec cette fourmilière de passionnés travaillant de manière
absolument méticuleuse pour la réalisation
et l'assemblage de toutes ces pièces composant les avions.
Enfin, le moment tant attendu quand j'ai pu
m'asseoir à gauche dans ce cockpit superbement instrumenté.Short checklist,mise
en marche, roulage et enfin décollage avec
ce sentiment de puissance extraordinaire
délivré par la turbine.
La prise en main est très facile, différents
exercices me permettent d'apprécier les
qualités de vol du PC12. Sa maneuvrabilité,
sa plage de vitesses, stable jusqu'à environ
60 KT, puis automatiquement le système
Pusher Shaker se met en action. Impossible
donc de ne pas savoir que l'on est à la limite du stall.Enuite montée au niveau 140 et
procédure d'une emergency descend prenant à peine 60 secondes pour descendre à
3000ft...impressionnant.Après une approche à Belp et un go-around, retour à Stans
avec un full-stop landing où malheureusement mon heure de vol est déjà écoulée.Je
tiens encore une fois à remercier tous les
intervenants de cette journée, soit notre
pilote d'essai, Markus Bhend, le représentant de l'usine Pilatus, Daniel Kunz, et évidemment notre journaliste Jan Karbe et
Während Marcel Csatlos als erster AOPA-Testpilot
vom linken Sitz aus die PC-12 von Buochs nach
Grenchen fliegt, haben es sich die übrigen Piloten in
der geräumigen Kabine bequem gemacht.
Die komfortablen Ledersitze und die gute
Geräuschdämmung in der Kabine machen auch
das Mitfliegen zum Genuss. Im Bild Paolo Cassina
aus dem Tessin (links) und Michel Signer aus der
Romandie.
Inserat
34
Position Report 207
Pendant que Marcel Csatlos pilote comme premier
pilote-test AOPA le PC12 de Buochs à Granges, le
reste des pilotes se sont mis à l’aise dans la cabine
spacieuse.
Les sièges confortables en cuir et la bonne isolation acoustique créent une atmosphère plaisante
aussi pour les passagers. Sur la photo: Paolo Cassina du Tessin et Michel Signer de la Suisse Romande.
notre photographe Daniel Giger, représentant l'AOPA pour cette journée qui restera
inoubliable.
Sur tous les vols, les participants nonvolants ainsi que le rédacteur et le photographe caracolaient dans la cabine spacieuse. Lors des exercices «stall» et avant tout
lors du «emergency descent» en-dessus du
lac de Thoune, nous étions tous contents et
heureux d’être bouclés confortablement sur
les sièges en cuir par moyen des ceintures
de sécurités à trois point. Malgré tout, tout
le monde savourait l’excellent repas de
midi, offert par Pilatus dans leur propre
Emergency Descent über dem Thunersee
waren wir alle froh, mit Dreipunkt-Gurten an
die bequemen Ledersitze geschnallt zu
sein. Dennoch genossen das herrliche Mittagessen, das uns Pilatus im werkeigenen
Feinschmecker-Restaurant bot. Ein besonderes Merkmal dieser Tafelrunde war, dass
die, die schon geflogen waren, auffällig
wenig sprachen und stattdessen einfach
entspannt vor sich hinschmunzelten. Kein
Wunder, sie hatten ja die „Pilatus-Class“
geflogen.
In der nächsten Ausgabe 208 finden Sie
den zweiten Teil des „Pilatus-Flugtages“ mit
den Berichten von Diane Chelius und Paolo
Cassina. Sie erzählen dann über ihre Nachmittagsflüge nach Hausen am Albis,
Emmen und die Alpenüberquerung nach
Locarno.
35
Position Report 207
Eine übersichtliche und sehr einfach zu bedienende Mittelkonsole bedeutet für den PC-12-Piloten
eine deutliche Reduktion der Arbeitsbelastung.
Une console au milieu claire et facile à manier
représente une nette diminution de la charge liée au
travail pour le pilote PC-12.
restaurant gourmand. Un point à remarquer
est le fait que ceux qui avait déjà volé étaient très sliencieux, parlaient peu et souriaient, totalement «relax». Pas de surprise, car
ils avaient piloté la «Pilatus-Class».
Dans notre prochaine édition 208, vous
trouverez la seconde partie de la «Journée
de vol Pilatus» avec les récits de Diane Chelius et Paolo Cassina. Ils vont vous faire part
des leurs vols de l’apès-midi vers Hausen
am Albis ainsi que la traversée des alpes
jusqu’à Lugano.
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reconstitutions ou à des audiences de tribunal
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Position Report 207
Das AOPA-Pilotenportrait
Le portrait de pilote AOPA
Fliegen mit
Köpfchen und Herz
Piloter avec
jugeote et coeur
Name/Vorname
Geburtstag
e-mail-Kontakt
Graf Marco
16.08.1978
[email protected]
Hjk – In dieser Ausgabe finden Sie ein Interview mit dem jüngsten Mitglied der
Patrouille Suisse. Marco Graf verkörpert
eine neue Generation von Militärpiloten.
Während in früheren Jahren fliegerische
Rauhbeine am Drücker waren, sind es
heute eher «Systemführer» mit klarem Kopf.
Dass dabei der Enthusiasmus und die Freude am Fliegen nicht zu kurz kommen, zeigen die Antworten in unserem heutigen
Portrait.
Wo landest Du am liebsten und warum?
Einerseits lande ich gerne auf Gebirgsflugplätzen, weil sie anspruchsvoll sind. In Meiringen ist der Anflug
auf die Piste 10 speziell, weil man den
Ballenberg umfliegen
muss und erst im
short-final die Centerline aussteuern kann.
Andererseits
sind
grosse zivile Flugplätze eine Herausforderung.
Nom/prénom
Date de naissance
Adresse e-mail
Hjk – Dans cette édition, vous trouverez une
interview avec le plus jeune membre de la
Patrouille Suisse. Marco Graf incarne une
nouvelle génération de pilotes militaires.
Tandis qu’auparavant c’étaient
des avia-
teurs
rustres qui
avaient leur
mot à dire, nous trouvons aujourd’hui plutôt des
«dirigeants de système» à tête reposée. Les
réponses dans notre
portrait montrent que
l’enthousiasme et le
plaisir de voler ont
tout de même gardée
une grande importance.
Ou préfères-tu te
poser et pourquoi?
J’aime bien atterrir
sur des aérodromes
de montagne, parce
qu’ils sont très exigeants. A Meiringen,
Sympathische Nebensache: Es ist das traditionelle Privileg der Nummer 2 im Team,
das Staffelmaskottchen Flatty auf allen Flügen im Cockpit mitzuführen.
Sympathique chose secondaire: Il est le privilège traditionnel du numéro 2 d’une équipe,
de porter la mascotte de l’escadrille «Flatty» au cockpit pendant tous les vols.
Wo landest Du gar nicht gerne?
Warum?
Ich habe keinen speziellen Platz, den ich
ungerne anfliege.
Erinnerst Du Dich an den allerersten
Flug als Passagier?
Ja, das war eine Überraschung meines
Vaters. Das war ein sogenannter PingPong-Flug, die die Swissair früher durchgeführt hatte um die Flugzeuge zu füllen.
Wir flogen nach Nizza und 2 Stunden später
wieder zurück nach Zürich. Mein Vater
sagte uns zuhause noch, wir würden ins
Kino gehen und fuhren dann aber zum
Flughafen Kloten. Ich realisierte aber erst
beim check-in was wir wirklich machen
würden.
Wann und wo hast Du Deinen allerersten Flug in einem Cockpit absolviert?
Im Rahmen des FVS 1 im Birrfeld in einem
Segelflugzeug. Es war absolut unglaublich.
Wo hast Du fliegen gelernt?
FVS 1 im Birrfeld. FVS 2 in St. Gallen.
Anschliessend gings ab in die PilotenRekrutenschule in Locarno.
Was weisst Du noch über Deinen ersten
Soloflug?
Ich war ziemlich aufgeregt. Das war in St.
Gallen im FVS 2 in einer Bravo. Es waren
zwar nur Platzrunden, aber das Gefühl
allein in einem Flugzeug zu fliegen, war
schon ziemlich «geil».
Was bedeutet Dir die Fliegerei?
Die Fliegerei ist mein Leben. Ich kann mir
nicht vorstellen einen anderen Job zu
haben. Ich weiss auch nicht, was ich
gemacht hätte, wenn es mit der Fliegerei
nicht geklappt hätte. Es gibt so unglaublich
verschiedene und schöne Momente da
oben in der Luft.
39
Position Report 207
l’approche sur la piste 10 est spéciale,
parce que il faut contourner le Ballenberg et
c’est seulement dans la short final que l’on
peut s’aligner sur la ligne centrale. D’autre
part, les grands aéroports civils constituent
un challenge pour moi.
Ou n’aimes-tu vraiment pas te poser et
pourquoi?
Il n’y a pas d’aéroports où je n’aime pas
atterrir.
Te souviens-tu de ton tout premier vol
en tant que passager?
- Oui, c’était une surprise de mon père.
C’était lors d’un type de vol appelé «pingpong», que Swissair organisait à l’époque
pour remplir les avions. Nous avons fait un
vol jusqu'à Nice et deux heures plus tard,
de retour à Zurich. Mon père m’avait dit
encore à la maison que nous irions au cinéma, et nous sommes allés à l’aéroport de
Kloten. J’ai réalisé seulement lors du
check-in ce que nous allions faire.
Quand et où as-tu accompli ton tout
premier vol dans un cockpit?
Dans le cadre de l’IAP1 à Birrfeld dans un
planeur. C’était tout simplement incroyable.
Où as-tu appris à voler?
A Birrfeld pour l’IAP1, à Saint-Gall pour
l’IAP2. Ensuite, à l’école de recrue de pilotes à Locarno.
De quoi te souviens-tu encore de ton
premier vol solo?
J'étais passablement excité. C’était lors de
l’IAP2 à Saint-Gall sur un Bravo. Ce n’était
que des tours de piste, mais le sentiment
de voler seul dans un avion était déjà «génial».
Que signifie pour toi l’aviation?
l’aviation, c’est ma vie. Je ne peux pas
m’imaginer faire un autre travail. Je ne sais
pas non plus ce que j’aurais fait d’autre si
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Position Report 207
cela n’avait pas joué. Il y a des moments si
particuliers et privilégiés là-haut dans les airs.
Qu’est ce qui peut t’énerver en particulier en tant que pilote?
Lorsque des pilotes ou des aiguilleurs du
ciel bloquent leur radio, parce qu’ils n’ont
pas réfléchi sur ce qu’ils voulaient dire.
Qu’est-ce qui t’a poussé à commencer
l’aviation?
Cela a toujours été un rêve. Au jardin d’enfants, je voulais déjà devenir pilote. Mais
j’ignore ce qui m’a vraiment décidé. Je n’ai
pas été influencé par la famille, en fait il n’y
a personne dans ma famille qui vole.
Celui qui signe est celui qui vole. Par sa signature sur le document technique, le pilote accepte
l’appareil prêt à l’envol.
Wer unterschreibt, fliegt. Mit der Unterschrift
unter das Technikprotokoll akzeptiert der Pilot die
starbereite Maschine.
Comment s’est déroulée ton évolution
aéronautique?
- IAP1 & 2
- Ecole de recrue de pilote jusqu’au EO.
PC-7, Hawk, F-5 Tiger
- Ecole de pilote militaire professionnel
sur F-5
- d’été 2005 à mars 2006 transition
sur F/A-18
Existe-t-il des événements positifs
et/ou négatifs qui te sont restés
particulièrement en mémoire?
En principe, les transitions sur un nouvel
appareil et surtout le premier vol solo sur la
nouvelle machine sont des expériences
particulièrement positives. La première
démonstration avec la Patrouille Suisse.
Les meilleurs moments avec la Patrouille
Suisse ont été ensuite les exhibitions sur
Axalp, au Lauberhorn, à Zeltweg, à ILA de
Berlin et également la dernière sortie à San
Javier au-dessus de la mer.
Eindrücklicher Uhrenladen: So präsentiert sich
Marco Grafs Cockpit im Tiger F-5E
«Magasin horloger» impressionnant: C’est ainsi
que se présente le cockpit de Marco Graf dans son
Tiger F-5 E
Sur quel avion as-tu préféré voler jusqu’à présent?
Sur le F-5 et le F/A-18. Même si ces deux
appareils sont des avions de combat, les
sensations à bord ainsi que les engagements sont complètement différents.
41
Position Report 207
Was vermag Dich als Pilot besonders zu
ärgern?
Wenn Piloten oder Flugverkehrsleiter den
Funk blockieren, weil sie sich nicht zuerst
überlegt haben, was sie eigentlich sagen
wollen.
Was hat Dich bewogen, mit dem Fliegen
anzufangen?
Es war schon immer mein Traum. Schon im
Kindergarten wollte ich Pilot werden. Was
aber den Ausschlag gegeben hat, weiss ich
auch nicht. Ich bin familiär nicht vorbelastet, d.h. es gibt in meiner Familie niemanden, der sonst selber fliegt.
Unser Interviewgast beim Studium des AOPA
Position Report. Da soll noch einer sagen, unsere
Militärpiloten seien nicht an der General Aviation
interessiert…
Notre hôte interview lors de la lecture du Position Report AOPA. Qu’on ne dise pas que nos pilotes militaires ne s’intéressent pas à l’aviation générale…
Pas de progrès sans feedback
Au moins un collègue de l’escadrille est présent à
chaque entraînement et chaque présentation. Il
filme la présentation de la Patrouille Suisse de l’emplacement des spectateurs. L’évaluation de ces
films servent à améliorer la performance continuellement.
Ohne Feedback kein Fortschritt
Mindestens ein Staffelkolliege ist bei jedem Training
und jeder Vorführung dabei. Er filmt den Auftritt der
Patrouille Suisse vom Standort der Zuschauer aus.
Die Auswertung dieser Filme dienen der laufenden
Verbesserung der Vorführung.
Ein Tag Arbeit für eine Flugstunde
Ein kleines Heer von Spezialisten kümmert sich am
Standort Emmen akribisch um die Maschinen der
Patrouille Suisse
Un jour de travail pour une heure de vol.
Une petite armée de spécialistes à Emmen s’occupe avec méticulosité des appareils de la Patrouille
Suisse
42
Position Report 207
Wie verlief Deine fliegerische
Entwicklung?
- FVS 1 & 2
- Piloten RS bis OS. PC-7, Hawk,
F-5 Tiger
- Berufsmilitärpilotenschule auf dem F-5
- Im Sommer 2005 - März 2006
Umschulung auf den F/A-18
Gibt es positive und/oder negative fliegerische Erlebnisse, die Dir besonders
gut in Erinnerung geblieben sind?
Grundsätzlich positiv sind Umschulungen
auf ein neues Flugzeug und dann vor allem
der erste Solo-Flug mit der neuen Maschiene. Die erste Demo mit der Patrouille Suisse. Absolute high-lights mit der PS waren
dann auch die Demos auf der Axalp, am
Lauberhorn, in Zeltweg, an der ILA in Berlin
oder auch gerade die Letzte in San Javier
über dem Meer.
Welches Fluggerät bist Du bisher am
liebsten geflogen?
Den F-5 und die F/A-18. Obwohl beides
Kampfjets sind, ist das Fliegen mit diesen 2
Maschinen und auch die Einsätze komplett
verschieden.
Welches Fluggerät würde Dich ganz
besonders reizen?
Später einmal grosse Linien-Flugzeuge. Da
speziell die Airbus-Flotte.
Was hast Du fliegerisch noch vor, was
möchtest Du noch erreichen?
Ich möchte sicher noch ein paar Jahre im
Militär verbleiben und die Zeit mit der
Patrouille Suisse und auf dem F/A-18
geniessen. Später würde mich die Linienfliegerei noch reizen.
Welche Eigenschaften unterscheiden
einen guten Piloten von einem lausigen
Piloten?
Die Einstellung. Ein guter Pilot kennt seine
Fähigkeiten, sein Flugzeug und bereitet
Marco Grafs Maschine rollt aus der Bereitstellungsbox an d
L’appareil de Marco Graf quitte le boxe de préparation et ro
Sur quel appareil volerais-tu volontiers?
Plus tard, je volerais volontiers sur des
grands avions de ligne, particulièrement sur
des Airbus.
Qu’as-tu comme projet au point de vue
aéronautique, qu’aimerais-tu encore
atteindre?
J’aimerais assurément rester encore quelques années au service de l'armée et profiter à fond de mon temps avec la Patrouille
Suisse et du F/A-18. Plus tard, le vol de
ligne me ravira.
Quelles qualités différencient un bon
pilote d’un mauvais?
L’attitude. Un bon pilote connaît ses capacités, son avion et se prépare toujours de
façon sérieuse, même si c’est le millième
vol.
43
Position Report 207
en Start. Maskottchen Flatty ist sicher im Cockpit verstaut.
ule au départ. La mascotte Flatty est rangée au cockpit.
sich immer seriös vor, auch wenn es der
1000 ste Flug ist.
Drei persönliche Zusatzfragen:
Seit 2005 bist Du in der Position Tiger
Due Mitglied der Patrouille Suisse. Ist
mit Deiner Zugehörigkeit zu diesem
Top-Team ein Bubentraum in Erfüllung
gegangen?
Ja. Es war einer meiner absolut schönsten
Momente in meinem Leben, als ich von
meiner Wahl erfuhr.
Auf Deinen Flügen begleitet Dich –
übrigens ein sehr sympathischer
Wesenszug – das Maskottchen «Flatty».
Was hat es damit auf sich?
Es ist Tradition in der PS, dass Flaty bei der
Nummer 2 mitfliegt.
3 questions à titre personnel:
Depuis 2005, tu es membre de la
Patrouille Suisse en position «Tiger
Due». Est-ce que cette appartenance à
un Top Team a rempli un rêve d’enfant?
Oui, c’était un de mes plus beaux moments
de ma vie lorsque j’ai appris ma sélection.
Lors de tes vols tu es accompagné de la
mascotte «Flatty» – un trait d’ailleurs
très sympathique. Qu’est ce que cela à
voir avec toi?
Il est de tradition dans la Patrouille Suisse
que Flatty vole avec le numéro 2.
44
Position Report 207
Du bist Berufspilot beim Militär und
fliegst auch die Hornet. Könntest Du
Dir einen Umstieg in die «gemütliche»
Zivilaviatik dennoch vorstellen?
Tu es pilote professionnel au sein de
l’armée et voles aussi le Hornet. Pourrais-tu malgré tout t’imaginer passer à
l’aviation civile «confortable».
Ja, wie bereits erwähnt, aber erst in ein
paar Jahren.
Oui, comme je l’ai déjà mentionné, mais
seulement dans quelques années.
Welchen Rat gibst Du einem
Neueinsteiger in die Aviatik?
Man muss sich bedingungslos Einsetzen
um sein Ziel zu erreichen. Mit der Einstellung «ich probier es jetzt halt einfach mal
und wenn es nicht klappt ist es auch nicht
so schlimm» kommt man nicht weit.
Quel conseil donnerais-tu à
un débutant?
Il faut s’engager sans conditions pour réaliser son but. Avec la mentalité «j’essaye
maintenant, et si ça ne joue pas ce n’est
pas si grave» on ne va pas bien loin.
Da waren's nur noch fünf… Die Maschinen sind nach ihrer Vorführung wieder am Boden. Eine Maschine
musste schon unmittelbar nach dem Start wieder in Emmen landen. Sie hatte beim Abheben einen Vogelschlag erlitten, der aber – von Sachschaden abgesehen – glimpflich verlief.
…et il ne restaient plus que cinq… Après la présentation, les appareils sont retournés au sol. Un d’entre
eux devait atterrir déjà peu après le décollage. Il avait été heurté par un «bird strike», qui, mise à part les
dégâts s’est déroulé légèrement.
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Position Report 207
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49
Position Report 207
Herzlich Willkommen bei der AOPA
Neumitglieder – Nouveaux membres
Name
Wohnort
vermittelt durch
Mitglieder-Nr
Mike Portworsnick
8700 Küsnacht
AOPA Germany
9067
Urs Lustenberger
8008 Zürich
Christian Tschudi (3) /
Werner Eichenberger (2101)
9068
Christopher O'Neill
1585 Bellerive
Peter Moser
8624 Grüt
Martin Gautschi (8354)
9070
Julien Barranco
1213 Petit-Lancy
Google
9071
Miller Bruce
DE-79713 Bad Säckingen Wiedereintritt
6436
Philipp Logo
4228 Erschwil
9072
Andreas Wittmer
AT-6900 Bregenz
9073
Philippe Durr
1299 Crans-près-Céligny
9074
Enno Bandixen
8050 Zürich
Robert Baumann
8633 Wolfhausen
9069
Stebler Tobias (8662)
Philippe Hauser (3348) /
Air Grenchen 06
9075
9076
Tobias Trachsler
2540 Grenchen
Kurt Trachsler (4671)
9077
Pino Del Vecchio
2504 Biel
Air Grenchen 06
9078
Oliver Käppeli
2807 Pleigne
Air Grenchen 06
9079
Erich Burkhalter
3625 Heiligenschwendi
Air Grenchen 06
9080
Eric Mariaux
3960 Sierre
Meeting
9081
Christopher Grods
4051 Basel
Manuel Ring (4267)
9082
Lukas Schatzmann
4629 Fulenbach
Rudolf Gerber (2588) /
Air Grenchen 06
9083
Christeler Hans Peter
8107 Buchs
Rudolf Gerber (2588) /
Air Grenchen 06
9084
Noël Delaloye
8004 Zürich
Ernst Dominik
8810 Horgen
Philippe Hauser (3348)
9086
Patrick Brüllmann
9000 St.Gallen
eigene Recherche
9087
Martin Wiedmann
8806 Bäch
Heinz Kubli (4879)
9088
Ruedi Gurtner
8400 Winterthur
August Strässle (4379)
9089
9085
50
Position Report 207
Veranstaltungen — Manifestations
31.10. - 05.11.06
Zhuhai, Guangdong, China Airshow; mehr Infos unter www.airshow.com
05. - 07.12.06
Dubai Helishow, East Hall, Dubai Airport Expo,
United Arab Emirates – Web site: www.dubaihelishow.com
19. - 22.04.07
Aero Friedrichshafen; International Trade Exhibition for General Aviation
– Gliders and Ultralights, Avionics and Maintenace, Privat and Business
Aviation - mehr Infos unter www.aero-friedrichshafen.com
08. - 10.06.07
AeroExpo 2007 London/UK – mehr Infos unter www.expo.aero
09. - 12.11.07
Aviation Nation, Nellis Air Force Base – Las Vegas; Highlight sind die
Thunderbirds; Aviation Nation ist die grösste Airshow Nordamerikas mit
Flugzeugen aus der Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Website:
http://www.nellisairshow.com
Fliegerische Anlässe werden an dieser Stelle kostenlos publiziert.
Ein Mail an [email protected] genügt!
18. - 23.6.07
47. Internationaler Luftfahrtsalon Le Bourget, Paris, Frankreich,
mit täglichen Flugvorführen von zivilen und militärischen Maschinen;
Website: http://www.salon-du-bourget.fr
22.07.07
Vigo Airshow 2007; Vigo Pontevedra, Spanien;
zivile und militärische Ausstellung und Flugvorführungen;
Website: http://www.clubaereovigo.com
23. - 29.07.07
EAA AirVenture Oshkosh, Wisconsin, USA
weltgrösstes Flugzeugtreffen mit unzähligen Vorführungen
und zahlreichen Premieren. Website: www.airventure.org
«Flugplan» für die nächsten drei Ausgaben
Unser Sekretariat und auch die Redaktion des Position Reports erhalten oft Anfragen zu
Erscheinungsdaten und Annahmeschluss von Inseraten für den Position Report.
Sie finden hier eine kurze Übersicht für die nächsten Ausgaben, die auch das voraussichtliche Erscheinungsdatum enthält. Allerdings behalten wir uns vor, das Erscheinungsdatum aktuellen oder produktionstechnischen Gegebenheiten anzupassen.
Ausgabe Nr.
208
209
210
Annahmeschluss
Redaktion/Text
30.11.2006
25.01.2007
25.03.2007
Annahmeschluss
Inserate
05.12.2006
10.02.2007
12.04.2007
Ausgabe erscheint
voraussichtlich am
17.12.2006
25.02.2007
27.04.2007
51
Position Report 207
Aus dem Logbuch
vom AOPA Fly Out 2006
Tiré du carnet de vol
du Fly-Out 2006 de l’AOPA
Auf den Spuren
der Vikinger
Sur la piste
des Vikings
von Ernesto Maurer, AOPA-Mitglied 3113
par Ernesto Maurer, membre 3113 AOPA
Nach einem phantastischen Juli, der jedes
für VFR schlagende Herz in höhere Frequenzen trieb, kam mit dem August der Dämpfer.
Regen und Nebel wechselten sich ab, und
die Stimmung sank fast synchron mit der tief
hängenden Wolkendecke, auf den Nullpunkt. Unverbesserliche Optimisten, wie es
Fly Out Teilnehmer nun einmal sind, glaubten
fest an eine markante Wetterbesserung in
der letzten Augustwoche. Leider kam es
nicht ganz so wie erhofft, aber wir wollen
nicht vorgreifen.
Es führen ja bekanntlich viele Wege nach
Rom, und das gilt auch für Göteborg. So entschieden sich einige Crews für den Weg via
Dänemark, andere legten einen Night- und
Fuelstop in Deutschland ein, nur ganz weni-
Après un mois de juillet fantastique qui a
réjoui tous les amateurs de vol VFR, arriva le
mois d’août qui a douché cet enthousiasme.
La pluie alternait avec les nuages et le moral
chuta en même temps que le plafond nuageux jusqu’au point zéro. Les incorrigibles
optimistes, comme seuls peuvent l’être les
participants au Fly-Out, étaient persuadés
d’une amélioration significative de la météo
pour la dernière semaine d’août. Malheureusement cela ne s’est pas tout a fait passé
comme espéré, mais n’anticipons pas.
Beaucoup de chemins mènent à Rome et
cela vaut aussi pour Göteborg. Quelques
équipages décidèrent de passer par le
Danemark, d’autres firent étape pour une
nuit ainsi que pour le plein en Allemagne, et
ge wählten für die über 600 nm den Direktflug. Von der Schweiz bis an die Nordsee
konnte das Wetter am Montag und Dienstag
mit «fliegbar», im Schweizer GAFOR Jargon
mit einem knappen DELTA klassiert werden.
Von Südschweden nordwärts, vorbei an
Malmö und durch den Öresund, wurde das
Wetter zunehmend besser. Der Flug entlang
der Westküste war traumhaft schön, die
lokalen Regenschauer konnte man problemlos umfliegen, und schon bald erhielten wir
von Göteborg Säve die Clearance zu einem
Direct Approach zur komfortablen langen
Piste. Kurz vor zwei Uhr nachmittags standen dann 14 Flugzeuge der AOPA Switzerland auf dem Tarmac, das diesjährige Fly
Out hatte begonnen.
52
Position Report 207
seulement très peu optèrent pour le vol
direct de plus de 600 Miles nautiques. La
météo pour lundi et mardi de la Suisse jusqu’à la mer du Nord a pu être considérée
comme «volable», et classée de justesse
DELTA dans le jargon suisse GAFOR. A partir du Sud de la Suède en direction du Nord,
en passant par Malmö et par le détroit de
Sund, le temps s’est nettement amélioré.
Le vol le long de la côte Ouest était magnifique, on pouvait contourner les averses
locales sans problèmes et bientôt nous
avons reçu de Göteborg l’autorisation pour
une approche directe sur la longue et agréable piste. Peu avant deux heures de
l’après-midi, il y avait 14 avions de l’AOPA
de Suisse sur le tarmac: le Fly-Out annuel
avait commencé.
Göteborg, nass und neblig
Göteborg, mouillé et nuageux
Im Terminal stand der Willkommensapéro
bereit. Es folgten freudiges Wiedersehen mit
altbekannten und Kennenlernen von neuen
Teilnehmern. Erfahrungen über Wetter und
Routen wurden ausgetauscht und es
herrschte eine freudige Aufbruchstimmung.
Der bereitstehende Bus brachte uns in ein
kleines Hotel direkt am Hafen, und schon
bald nach dem Zimmerbezug trafen wir uns
zur Hafenrundfahrt. Turmhohe 12-stöckige
Kreuzfahrtschiffe, schnittige Katamaranfäh-
L’apéritif de bienvenue était prêt dans le terminal. S’ensuivirent les retrouvailles amicales des visages connus ainsi que la connaissance des nouveaux participants. Les
impressions sur les routes et la météo ont
été échangées et une atmosphère amicale
régnait. Un bus nous a conduit à un petit
hôtel situé directement sur le port et juste
après la prise de la chambre nous l’avons
retrouvé pour un tour du port. Des bateaux
de croisière d’une hauteur de plus de 12 étages, des catamarans effilés ainsi que des
cales sèches immenses défilèrent devant
nos yeux. Le temps aussi évolua quelque
peu, à une violente averse avec une bruine
fine succédèrent quelques instants de sec
puis la pluie recommença ; dans tous les cas
c’était une visite mouillée. Mais malgré tout
elle a été très impressionnante. De retour sur
les quais – séparé des bateaux uniquement
de quelques pas- où un magnifique et calme
restaurant nous attendait au port des yachts.
Là nous avons pu déguster un repas typique
suédois à base de hareng. Je ne savais pas
du tout que l’on pouvait apprêter le hareng
d’autant de manières différentes.
ren und mächtige Trockendocks wechselten
sich ab. Aber auch beim Wetter wechselte
sich etwas ab, starker Regen mit feinem
Sprühregen, einige trockene Augenblicke
und umgekehrt, es war in jeder Beziehung
eine nasse Rundfahrt. Aber sie war trotzdem
sehr eindrücklich. Zurück am Quai - lediglich
ein paar Schritte vom Schiff entfernt – wartete auf uns ein wunderschönes, stilvolles
Restaurant am Yachthafen. Dort durften wir
ein typisch schwedisches Heringdinner erleben. Ich wusste gar nicht, dass man Hering
auf so viele verschiedene Arten zubereiten
kann.
Besuch im Horst
des Vogel Gryff
Selbst wenn man nüchtern erwacht, kann
einem immer noch eine Ernüchterung den
Tag verderben. Diese kam mit einem Blick
aus dem Fenster. Vom benachbarten Wolkenkratzer lag alles über dem 15. Stockwerk
im Nebel. Die geschätzte Ceiling lag auf
höchstens 200 Fuss. Trotzdem fuhren wir
zum Flughafen, um dort verschiedene TAF’s
und METAR’s zu studieren. So gegen 11:00
lüftete sich der Vorhang, und in einem Le
Mans würdigen Start rannten die Crews zu
ihren Flugzeugen. Die Wolkendecke hing
zwar immer noch recht tief, aber da Schweden hier topfeben war, konnte man aus rund
1000ft Grund gut die endlose Wälder- und
Seenlandschaft bewundern. Nach einer
knappen Flugstunde erreichten wir Linkjöping, den Heimflugplatz der SAAB-Flugzeugwerke. Von hier aus starteten einst im
Wochenrhythmus fabrikneue Saab-Fairchild
340 und später Saab 2000 in Welt. Nach
2005 zog sich SAAB ganz aus dem zivilen
Flugzeuggeschäft zurück. Heute produziert
die Firma nur noch das ultramoderne
Kampfflugzeug Gripen. Der Name stammt
vom Wappentier im SAAB Logo, einem
Fabelwesen mit Adlerkörper und Löwenkopf. Doch auch im Militärgeschäft hat
SAAB neben den grossen Anbietern aus Ost
53
Position Report 207
Visite du nid du Griffon
Même si on se réveille du bon pied, une
désillusion peut toujours encore gâter la journée. C’est ce qui est arrivé lors du premier
regard à travers la fenêtre. Tout ce qu’il y avait
au-dessus du 15ème étage du gratte-ciel
voisin était dans les nuages. Le plafond
devait être au maximum d’après mes estimations à 200 pieds. Nous nous sommes rendus, malgré tout, à l’aéroport pour étudier différents TAF et METAR. Ainsi vers 11 :00 le
rideau s’est levé et à la curieuse manière d’un
départ des 24heures du Mans, les équipages
coururent à leur avion. La couverture nuageuse était à vrai dire encore très basse, mais
comme la Suède a ici une topographie plate,
nous avons eu l’occasion d’admirer, à une
hauteur d’environ 1000 pieds/sol, les immenses étendues de forêt ainsi que les paysages
côtiers. Après une petite heure de vol, nous
avons atteint Linköping, l’aéroport du constructeur d’avions SAAB. De là décollèrent
pour la terre entière, à l’époque, à un rythme
hebdomadaire, les nouveaux Saab-Fairchild
340 et plus tard les Saab 2000. Après 2005,
SAAB a arrêté la construction d’avions civils.
Aujourd’hui, la société ne produit plus que
l’avion de combat ultramoderne Gripen. Son
nom tire son origine de l’animal héraldique
figurant sur le logo SAAB, un animal légendaire à corps d’aigle avec une tête de lion.
SAAB a toutefois une position importante
und West einen schweren Stand. Zurzeit verlassen etwa 10 Maschinen pro Jahr die
Werft. Südafrika, Ungarn und Tschechien
sind neben Schweden die einzigen Luftwaffen, die den Gripen fliegen. Die offensichtlich
schlecht ausgelasteten Produktionsinseln
wirken trotz dem sehr sauberen, modernen
Erscheinungsbild, dementsprechend deprimierend. Man fragt sich insgeheim, wie
lange SAAB ohne nenneswerten Aufträgen
von weiteren Luftwaffen diese Produktion
noch aufrechterhalten kann.
Flug zu den Vikingern
Das Wetter schien sich nicht zu verbessern,
im Gegenteil, ein längeres Zuwarten hätte
die Sache eher verschlimmert, und so starteten wir erneut zu einem Tiefflug über die
schwedische Seenlandschaft, bei einem
Wetter das im Bereich zwischen MARGINAL
und DELTA lag. Kaum war das letzte Flugzeug in Eskilstuna parkiert und verzurrt,
ergoss sich ein wahrer Sturzbach aus dem
Himmel. Alle waren froh, diesem Unwetter
entgangen zu sein. In einem Schloss am
Malarensee erwartete uns ein festliches Dinner, an dem wir unter anderem auch vom
Vizepräsidenten der schwedischen AOPA
begrüsst wurden. Ake Svenden entpuppte
sich als grosser Kenner der skandinavischen
Aviatik, hatte er doch seine gesamte berufliche Fliegerkarriere in der schwedischen
Luftwaffe verbracht, und nach seiner Pensionierung ein Avionik-Unternehmen gegründet. Diese letztere Kompetenz kam vor allem
Walter Läderach zustatten, dessen Archer
nach der Malfunction einiger „Cockpit Uhren“ einen Boxenhalt in einer AvionikWerkstatt nötig hatte.
Programmänderung:
Fahrt zu den Vikingern
Die sorgfältige Wetterplanung verhiess
nichts Gutes, und so wurde von der „Rennleitung“ verkündet, am nächsten Tag mit
54
Position Report 207
dans le marché de l’aviation militaire entre les
producteurs de l’Ouest et de l’Est. Actuellement, la production annuelle se monte à
environ 10 machines. A part la Suède, l’Afrique du Sud, la Hongrie et la Tchéquie sont
les seules armées de l’air à engager le Gripen. Les îlots de production mal utilisés malgré l’image d’un travail propre et moderne
donnent une impression déprimante. On
peut secrètement se demander combien de
temps SAAB pourra encore maintenir sa production actuelle sans qu’elle ne décroche
des contrats dignes de ce nom avec d’autres
armées de l’air.
Vol chez les Vikings
Le temps ne sembla pas s’améliorer, au contraire, une plus longue attente aurait encore
aggravé la situation et ainsi nous avons
décollé de nouveau pour un vol à basse altitude au-dessus des paysages lacustres suédois, avec des conditions de vols oscillant
entre MARGINAL et DELTA. A peine le dernier avion était parqué et couvert à Eskilstuna que les vannes célestes libérèrent des
trombes d’eau. Tous étaient contents d’avoir
pu échapper à ce déluge. Un dîner festif
nous attendait dans un château au bord du
lac Mâlaren où nous avons été accueilli entre
autre par le vice-président de l’AOPA de
Suède. Ake Svenden se révéla être un grand
connaisseur de l’aviation suédoise. Il a
passé toute sa carrière professionnelle dans
l’armée de l’air suédoise et après sa retraite
a fondé une société d’avionique. Walter
Läderach dont l’Archer avait besoin d’un
séjour en atelier d’avionique suite à une
défaillance de quelques instruments de
bord, a profité de cette dernière compétence.
Changement de programme:
en route chez les Vikings
Les prévisions météo n’annonçaient rien de
bon, et la «direction de course» décida d’al-
55
Position Report 207
dem Zug nach Stockholm zu fahren. Obwohl
uns dadurch eine Landung auf dem legendären Bromma-Airport entging, wurde dieser
weise Entscheid von niemandem in Frage
gestellt. Zudem war es gerade mal eine
Stunde Zugfahrt. Wie es in der Fliegerei aber
häufig passiert, wurden wir in Stockholm von
beinahe CAVOK Wetter empfangen. Eine
interessante Stadtrundfahrt zeigte uns die
Schönheiten von Stockholm und endete im
Vasa Museum, einem architektonischen
Meisterwerk, in dem das fast 400 Jahre alte
Kriegsschiff „Vasa“ ausgestellt ist. Die Vasa,
heute erstklassig konserviert, kenterte 1628,
nach knapp 10-minütiger Jungfernfahrt und
sank noch im Hafen.
Die Rückfahrt mit der S-Bahn zeigte uns
wieder einmal deutlich, dass auch „Groundtransportation“ seine Tücken hat. Unsere SBahn hatte einen Türschaden, wurde „gegroundet“, und so mussten wir im überfüllten
Nachfolgezug einen Teil der Strecke stehend
zurücklegen. Zumindest davon bleibt man in
der Fliegerei verschont.
ler en train le lendemain à Stockholm. Bien
que cela nous empêcha d’atterrir sur le
légendaire aéroport de Bromma, personne
ne remit en cause cette sage décision. En
plus le trajet dura à peine une heure. Comme
cela arrive souvent dans l’aviation, Stockholm nous reçut avec une météo presque
CAVOK. Nous profitâmes d’un tour de ville
très intéressant qui nous montra toutes les
beautés de Stockholm et qui s’acheva au
musée du Vasa, un chef d’oeuvre architectural, dans lequel le bateau de guerre Vasa,
vieux de près de 400 ans, est exposé. Le
Vasa, conservé dans un état parfait, chavira
en 1628 après seulement 10 minutes lors de
sa croisière inaugurale et coula dans le port.
Le retour en « RER » nous montra clairement
que le „Groundtransportation „ a aussi ses
défauts. Notre rame, qui avait des problèmes de porte, a été annulée et nous avons
dû monter dans la rame suivante pour parcourir le reste du trajet debout dans un train
bondé. Au moins ceci nous est épargné
dans l’aviation.
Essen nach Vikingerart
Repas à la mode Viking
Der Abend endete in den Katakomben des
Schlosses bei einem üppigen Vikingermahl.
Es fehlte an gar nichts, weder an der passenden Kleidung, an genügend Essen, noch
an Vikingerbier. Dieses ist zum Glück etwas
weniger stark als das heimische Gebräu. Die
ansonsten immer sehr gesittet auftretenden
Fly Out-Crews wurden zu reissenden Hyänen, wenn es darum ging, etwas von der
hervorragenden Lammkeule oder vom
Rauchlachs zu ergattern. Getreu nach Vikingerart wurde das Essen vorwiegend ohne
Besteck genossen.
La soirée finit dans les caves voûtées du
château où un repas viking très copieux
nous fut servi. Rien ne manqua, ni l’habillement viking, ni la nourriture en quantité et
encore moins la bière. Celle-ci est par chance un peu moins alcoolisée que notre bière.
Les membres du Fly-Out habituellement très
civilisés se transformèrent en hyènes féroces
pour se procurer un succulent morceau de
gigot d’agneau ou de saumon fumé. Fidèle à
la tradition viking, le repas fut surtout dégusté avec les mains, sans service.
Cap au Sud
Es geht wieder südwärts
Am kommenden Morgen lüftete sich der
Nebelschleier genau zur richtigen Zeit, und
wir konnten das 300 nm lange Teilstück nach
Malmö unter die Flügel nehmen. Die ver-
Le lendemain matin, le voile de brouillard se
dissipa exactement au bon moment et nous
avons pu accomplir le vol de 300 Miles nautiques vers Malmö. Selon les envies, les différents équipages volèrent le long de la côte
schiedenen Crews flogen je nach Gusto von
1500 ft bis 8500 ft entlang der schwedischen
Ostküste nach Malmö. Wunderbare Wolkenbilder, blauer Himmel und eine atemberaubende Sicht auf die tausenden von kleinen
Inseln liessen uns alle die DELTA’s und
MIKE’s der letzten Tage vergessen. Nach
rund 2:15 h landeten wir in Malmö, auf dem
grossen, internationalen Flughafen Sturup.
Das letzte gemeinsame Leg war für alle,
Passagiere wie Piloten, eine tolle Entschädigung für die teilweise schwierigen fliegerischen Verhältnisse. Am Abend besuchten
wir das Sommernachtfest, das in einem fulminanten Feuerwerk endete. Das Fly Out
2006 klang mit einem gepflegten Farewell
Drink an der Hotelbar aus.
Heimflug mit Tücken
Nicht alle Crews traten den direkten Heimweg an. Zwischendestinationen reichten
von Dresden, Leipzig, Luxemburg bis Hamburg. Wir, eine Gruppe von drei Flugzeugen
wählten den Weg via Leipzig. Ein herrlicher
Bummel durch die renovierte Altstadt und
ein Abendessen in Auerbach’s Keller (ganz
ohne Mephisto) beendeten den gemeinsamen Weg. Am Morgen starteten die meisten
individuell zum letzten Leg, doch vorerst
wurde nochmals die bekannte Fliegerkameradschaft beansprucht. Mit improvisierten
56
Est à une altitude variant entre 1500 et 8500
pieds. Des magnifiques images de nuages,
du ciel bleu et une vue à couper le souffle sur
les milliers de petites îles nous firent oublier
les conditions DELTA et MIKE des derniers
jours. Après environ 2:15 nous atterrirent à
Malmö sur l’aéroport international de Sturup.
La dernière étape de vol commun fut pour
passagers comme pour les pilotes une
superbe récompense pour toutes les conditions de vol parfois difficiles. Nous avons
participé le soir à une fête célébrant l’été qui
s’est achevée avec un magnifique feu d’artifice. Le Fly-Out 2006 s’acheva au bar de
l’hôtel avec le verre de l’amitié.
Vol de retour avec
surprises inattendues
Tous les équipages ne rentrèrent pas directement. Les destinations choisies allèrent de
Dresde à Leipzig et Luxembourg et même
Hambourg. Nous, groupe de 3 avions, avons
choisi une route via Leipzig. Une vadrouille
57
Mitteln half man einer Archer Crew die entladene Batterie zu überbrücken, worauf dann
alle starten konnten. Kurz nach Nürnberg
zwang uns eine heftige Regenfront zur
Rückkehr und zu einer vorsorglichen Landung in Nürnberg. Am Boden warteten wir
den Frontdurchgang ab, und konnten
anschliessend bei gut fliegbarem Wetter
den Bodensee erreichen um dann bei blauem Himmel im berühmten „Loch vom
Dienst“ in Zürich landen.
Position Report 207
magnifique à travers la vieille ville rénovée et
un repas à la cave Auerbach (le tout sans
Méphisto) marqua la fin de notre parcours en
commun. Le lendemain, la plupart décollèrent individuellement pour la dernière étape,
mais d’abord la fameuse solidarité des pilotes fut mise à contribution. Avec des moyens
de fortune, la batterie déchargée de l’équipage d’un Archer a été pontée et c’est seulement à partir de ce moment que tous décollèrent. Peu après Nuremberg nous avons été
contraints, par un violent front de pluie, à
faire demi tour et à nous poser à Nuremberg.
Nous avons attendu au sol que le front
passe et nous avons pu ensuite atteindre le
lac de Constance par un temps volable et
nous sommes posés à Zurich avec un grand
ciel bleu.
Epilogue
Epilog
Das Fly Out 2006 wird zweifellos als ein sehr
anspruchsvolles Fly Out in die Geschichte
der AOPA Switzerland eingehen. Viele Piloten, der Schreibende eingeschlossen,
kamen einige Male an die Grenzen der VFR
Fliegerei. Auf der anderen Seite herrschte
eine tolle Kameradschaft, gute Kommunikation am Boden, wie auch in der Luft. Das
Ganze war getragen von einer Hilfsbereitschaft, die solchen AOPA-Anlässen immer
wieder das Flair des Besonderen verleiht. Mit
unserer Maschine, einer Cirrus SR-20 haben
wir während dieser Woche über 2000 nm
zurückgelegt, und waren rund 15 h in der
Luft. Ich habe wieder sehr viel erlebt, noch
viel mehr dazugelernt. Und ich habe eine
ganze Reihe von neuen Flugplätzen und
Landschaften kennen gelernt.
Wie aus sonst gut informierten Kreisen verlautete, soll nächstes Jahr der Heading Bug
auf Kurs 120 gesetzt werden und die Distanz
wird auf rund 700 nm geschätzt. Nun denn,
wo auch immer das nächste Fly Out hingeht,
ich bin sicher wieder dabei.
Ernesto Maurer
Le Fly-Out 2006 va entrer sans aucun doute
dans l’histoire de l’AOPA Suisse comme un
Fly-Out particulièrement exigeant. Beaucoup de pilotes, le soussigné y compris,
sont arrivés plusieurs fois aux limites du vol
VFR. De l’autre côté, régnèrent une camaraderie extraordinaire, des communications
parfaites tant avec le sol que dans les airs.
Le tout était porté par la serviabilité de chacun ce qui donne à chaque manifestation de
l’AOPA un panache particulier. Avec notre
avion, un Cirrus SR-20 nous avons parcouru
pendant cette semaine plus de 2000 Miles
nautiques et avons été près de 15 heures en
l’air. J’ai été témoin de beaucoup de choses
et j’ai encore bien appris de ces expériences. J’ai également vu toute une série de
nouveaux aéroports et des magnifiques paysages.
Comme des cercles bien informés l’ont laissé entendre, l’année prochaine le cap sera
mis à 120° et la distance sera estimée à 700
Miles nautiques. Cependant où qu’aille le
prochain Fly-Out, je serai certainement des
vôtres.
Ernesto Maurer
58
Position Report 207
AOPA-Rumänien
ist wieder da
AOPA Roumanie
est de retour
In den vergangenen Jahren war die rumänische AOPA kaum aktiv. Die fliegerischen
Aktivitäten wurden offenbar ausschliesslich
vom rumänischen Aeroclub koordiniert Dieses staatlich unterst¨ützte Monopolstellung
störte einige ambitionierte GA-Piloten. Sie
griffen ein und beschlossen, die AOPA in
Rumänien von Grund auf zu erneuern. Dies
geschah mit dem Ziel, der GA eine Stimme,
Gesichter und damit mehr politisches
Gewicht zu geben. Mehr als ein Jahr lang
holte der neue Vorstand Versäumtes nach,
gab sich neue Statuten und knüpfte wichtige Kontakte. Nun hat die neue AOPA
Rumänien die neuerliche Mitgliedschaft bei
der IAOPA beantragt.
Pendant les dernières années, AOPA roumaine etait pratiquement inactive. Les activités aériennes, de toute apparence, étaient coordinées exclusivement par l’aéroclub roumain. Cette situation de monopole,
supporté par l’état, contrariait quelques
pilotes ambitieux de l’aviation générale. Ils
intervenaient et decidaient de renouveler
AOPA en Roumanie du tout au tout. Ceci se
faisait avec le but de donner une voix, des
visages et ainsi un poids politique plus
important à l’aviation générale. Pendant
plus d’un an, le directoire rattrapait ce qui
manquait, se donnait un nouveau statut et
nouait des contacts importants. La nouvelle
AOPA Roumanie vient de demander le réaménagement de son affiliation.
Contact: [email protected]
Kontakt: [email protected]
ICAO beschreibt
GA-Status
ICAO décrit le statut
de l’aviation générale
Die Bestellungen von GA-Flugzeugen
haben 2005 gegenüber dem Vorjahr weltweit um 21 Prozent zugenommen, während die Anzahl geflogener Stunden um
10% abgenommen hat. Dies hält die ICAO
in einer im letzten August veröffentlichten
Übersicht fest. So eindrücklich die
Zuwachsraten bei den Verkäufen sein
mögen, die Tendenz in der GA ist nach wie
Les commandes pour des avions de l’aviation générale, sur le plan global, ont augmenté en 2005 de 21% en comparaison
avec l’année précédente. En même temps,
les heures de vol on diminué de 10%. Ce
fait a été constaté par ICAO dans un aperçu publié en août dernier. Même si ces taux
de croissance en termes de ventes d’appareils sont impressionnants, l’aviation géné-
59
vor rückläufig. Zwar hat sich die Abwärtskurve etwas verlangsamt, doch Grund
zum Jubeln ist das noch lange nicht.
Nach
IAOPA-Schätzungen
werden
385,000 Luftfahrtflugzeuge der General
Aviation von geschätzten 1.3 Millionen
Piloten während 34 Millionen Flugstunden
geflogen. Bei den Flugstunden ist eine
Abnahme gegenüber dem Vorjahr von
etwa 10 Prozent zu verzeichnen. Diese
reduzierte Aktivität ist gemäss IAOPA
einerseits auf den Kostenanstieg beim
Treibstoff und bei den Treibstoffzöllen
zurückzuführen, was die Flugstunden
massiv verteuert hat. Zudem entstehen
durch eine Flut neuer Vorschriften ständig
neue Hürden, die viele vom Fliegen abhalten.
Derweil feiert auch die Hersteller von VLAund Microlight-Maschinen interessante
Zuwachsraten. Diese liegen zwar im Vergleich zu den übrigen GA-Verkäufen noch
unter dem Branchendurchschnitt. Die
Light Aircraft Manufacturers Association
schätzt den gegenwärtigen weltweiten
Bestand von Leichtflugzügen auf 100'000.
Allein im Jahr 2005 sind 2'000 neue
Maschinen dazugekommen. Generell wird
in diesem Zweig künftig mit jährlichen
Zuwachsraten von bis zu 15% gerechnet.
Position Report 207
rale tend à être à la baisse. De toute évidence, la tendance à être à la baisse a été
ralentie un peu, mais il n’y a pas de raison
de jubiler.
Selon les estimations de l’IAOPO, 385'000
appareils de l’aviation générale, pilotés par
environ 1,3 millions de pilotes volent pendant 34 millions d’heures. En ce qui concerne les heures de vol, une diminuation d’environ 10% en comparaison avec l’année passée a été notée. Selon l’IAOPA, cette activité
réduite d’un côté est le résultat de l’augmentation du prix des carburants et des droits de
douanes sur les carburant, ce qui a fait augmenté le coût des heures de vol d’une
manière massive. En plus de cela, un afflut
de nouvelles règles crée continuellement de
nouveaux obstacles qui pour finir empêchent de nombreuses personnes à voler. En
même temps, les producteurs d’avions VLA
et Microlight peuvent célébrer des taux de
croissance intéréssants.
Toutefois, en
comparaison avec les ventes du reste des
ventes pour l’aviation générale, ces taux se
trouvent encore en-dessous de la moyenne. La «Light Aircraft Manufacturers Association» estime qu’à présent on trouve à
peu près 100'000 avions légers sur le plan
global. Seul en 2005, 2'000 nouveaux
appareils se sont ajoutés. Sur ce domaine,
on estime un taux de croissance annuelle
de jusqu’à 15%.
Inserat
CAMINADA & PARTNER AG
AUTHORISED LLOYD’S INSURANCE BROKER
Chli Ebnet 1, CH-6403 Küssnacht am Rigi
Tel: 041- 852 07 07, Fax 041- 852 07 00, www.cp-air.ch
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