Deutscher Automobil-Veteranen-Club eV 3-2015

Deutscher
Automobil-Veteranen-Club e.V.
3-2015
46. Jahrgang
E:
N
MI
6
1
20
TER
3.-4. Juni 2016
7.-10. Juli 2016
18.-20. August 2016
www.pietsch-classic.de
www.silvretta-classic.de
www.sachsen-classic.de
Editorial
Liebe Leser des Clubmagazins!
50 Jahre DAVC! – Natürlich ein Grund, auch in unserem Clubmagazin dieses Ereignis aufzugreifen!
Seit langer Zeit arbeiten der Präsident der LG
Rhein-Main Pit Gilb und sein Team an der Vorbereitung der Jubiläumsveranstaltung vom 3. bis 6.
September, und Hermann Ries schreibt engagiert
und minutiös die DAVC-Chronik.
Die Redaktion des Clubmagazins gestaltet diese Ausgabe als zweiteiliges Heft: Der erste Teil ist als Jubiläumsbroschüre gedacht, in der Grußworte, Veranstaltungsprogramm und die Teilnehmer mit ihren
historischen Automobilen den Lesern dargebracht
werden, der zweite Teil stellt sodann das eigentliche
Ihnen bekannte Clubmagazin dar mit Beiträgen zur
Historie, zur Technik, zu Veranstaltungen, mit Bildern aus den alten Fotoalben und Mitteilungen
unter der Rubrik INTERN, wo Rainer Hindrischedt
u. a. über ein Treffen von DAVC-Mitgliedern mit
der FIVA-Kulturkommission berichtet.
Aussagekräftige Bilder aus dem alten FAMILIENALBUM mit recht gegensätzlicher Thematik erhielten wir von Hans-Dieter Helmeke und Rainer Hindrischedt: Fotos aus dem Krieg und Fotos aus automobilgeschichtlich besserer Zeit.
Auch zum Themenbereich VERANSTALTUNGEN
erhielten wir Beiträge: Erich Rostek schreibt über
eine Traditionsausfahrt der LG Ostwestfalen-Lippe,
Joachim Tornow berichtet über das Treffen der
südlichen Landesgruppen, und Horst Peipers
schreibt über eine Ausfahrt der LG Staufen-Ostalb
mit Kindern, die schwere Zeiten zu überstehen
haben.
VERGANGENHEIT und GEGENWART treffen
bei einem seltenen Ereignis zusammen: Eine direkte
Nachfahrin der nach dem Namen des Gründers benannten Automarke Léon Bollée mit ebenfalls diesem Nachnamen möchte in einem solchen Auto zu
ihrer Vermählung fahren. Unser ehemaliger Präsident Rainer Hindrischedt kann diesen Wunsch erfüllen. Nett und informativ zu lesen.
Auch in diesem Magazin kommt der Themenbereich HISTORIE nicht zu kurz: Rainer Hindri-
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schedt verfasst einen weiteren Beitrag zu seiner
Reihe „Autobahnerinnerungen“,
Dieter Ritter gedenkt in seinem
Text zum 20. Todestag einem der
größten Rennfahrer aller Zeiten:
Juan
Emanuel
Fangio, dem wir
auch unser Titelbild widmen, von
Willi Krieg erfahren wir etwas über „Die Deutschen
und Citroën“, Vielen sicher bisher unbekannt, und
Stephan Arbeitlang setzt sich mit dem Thema „Der
erste Serien-PKW mit Allradantrieb“ auseinander.
Einen hilfreichen Rat kann Willi Krieg in seiner
Abhandlung „Verschlissene Polsterstoff...“ geben.
Lesen Sie dazu seinen Text auf Seite 30.
Die Redaktion dankt allen Autoren, die dazu beigetragen haben, unseren Mitgliedern erneut ein abwechslungsreiches Clubmagazin vorlegen zu können. Wir hoffen auch weiterhin auf hilfreiche Mitarbeit!
Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen!
D. Großblotekamp
DAVC Südbaden
Redakteur des Clubmagazins
■
www.davc.de
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Inhalt
Die Themen dieser Ausgabe
Titelbild: Juan Manuel Fangio 1955 und 1993 (s. S. 41 ff.)
Editorial:
Dieter Grossblotekamp
Redakteur des Clubmagazins
Intern:
Wir begrüssen unsere neuen Mitglieder
Termine 2015
Intern:
DAVC traf FIVA-Kulturkommission
Rainer Hindrischedt
Technik
verschlissene Polsterstoffe und Sitze
in Oldtimern
Willy Krieg
Historie:
Historisches aus dem Fotoalbum
H.D. Helmeke · Rainer Hindrischedt
Historie:
Autobahnerinnerungen
Rainer Hindrischedt
41
27
Vergangenheit und gegenwart:
Eine hochzeitsfahrt der besonderen Art
Rainer Hindrischedt
49
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Veranstaltungen:
Traditionsausfahrt der Landesgruppe
Ostwestfalen-Lippe
Erich Rosteck
51
30
32
34
Historie:
Der erste zivile Serien-PKW mit
Allradantrieb vor 70 Jahren
Stephan Arbeitlang
Historie:
Die Deutschen und Citroën
Willy Krieg
25
Historie:
20. Todestag von Juan Manuel Fangio
Dieter Ritter
35
39
Veranstaltungen:
Boje-Ausfahrt
Horst Peipers
52
Veranstaltungen:
2te Cruz del Sur der Landesgruppen
Allgäu, Oberbayern, Südbayern, Südwest
J. Tornow
Intern:
Kleinanzeigen
55
58
Intern:
Impressum – Redaktionsschluss
Intern:
Vorstandsmitglieder im DAVC
60
61
www.davc.de
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Intern
Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder
■ LG Allgäu
Paul Klawitter jr.
Fallenbachweg 4
88079 Kressbronn
■ LG Franken
Felix Müller
Limbacher Straße 45
91126 Schwabach
Wolfgang Rothenaicher
Sebastian-Lindenast-Straße 4
90562 Heroldsberg
Waldemar Schieberl
Seerosenweg 21
91056 Erlangen
Oliver Dümpelmann
Gneisenaustraße 15
90491 Nürnberg
Jens Gubitz
Brunner Weg 8
91227 Leinburg
Matthias Kommoss
Rangaustraße 14
91639 Wolframs-Eschenbach
Max Welker
Teutonenstraße 73
90402 Nürnberg
Elisa-Marie Steinhaus
Hildegardstr. 6a
42897 Remscheid
Thomas Lomb
Teutonenstraße 73
90402 Nürnberg
■ LG Rheinland
Dieter K.H. Beyer
Am Günster 15
52372 Kreuzau-Stockheim
■ LG Nordrhein-Westfalen
Gisela Vogeleit
Liegnitzer Str. 95
42277 Wuppertal
Wolfgang Krämer
Bogenstraße 4
57080 Siegen
TERMINE 2015
■ LG Süd-West
Wilhelm Supper
Osterbronnstr. 18A
70565 Stuttgart
■
Michael Thabe
Siemser Landstraße 10
23569 Lübeck
Ute Thabe
03.–06.09.: 50 Jahre DAVC
Landstraße 10
Info: Pit Gilb, DAVC Siemser
Rhein-Main
23569 Lübeck
05.–06.09.: Classic Gala Schwetzingen
LG Ostwestf.-Lippe
03.10.:
„Oldtimer am großen■Weserbogen",
Porta Westfalica
Eberhard
Gorontzi
LG Ostwestfalen-Lippe
Sylbacher Straße 310
09.– 11.10.: Veterama Mannheim 32108 Bad Salzuflen
Technorama
T
echnorama
®
Kassel
DER Oldtimermarkt in Europa
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Ulm
www.technorama.de
www
.technorama.de
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Intern
DAVC traf FIVA-Kulturkommission
Am 15. und 16. Mai dieses Jahres trafen sich die
Mitglieder der Kulturkommission der FIVA zu
einer Arbeitssitzung in München in den Räumen
des ADAC. Jochen Thoma hatte als Repräsentant
des Gastgebers, der ADAC Klassik Interessenvertretung (KLI) und nationalen Repräsentanten der
FIVA, alles bestens vorbereitet.
Durch den vorausgegangenen Feiertag war es in
Deutschland ein „langes Wochenende“, und so war
es in den Büroräumen ungewöhnlich ruhig. Beste
Voraussetzung für ein konzentriertes Arbeiten. Angesichts der zahlreichen Tagesordnungspunkte war
das auch angesagt.
Später wird dann ein Handbuch mit praktischen
Anregungen und Beispielen folgen. Es soll eine Hilfestellung bei der Restaurierung von Fahrzeugen
werden.
Im Zuge der Tagung hatte der Vizepräsident des
DAVC, Pit Gilb, Gelegenheit, mit den Teilnehmern
der Runde zu sprechen. Er stellte sich und den Club
denen vor, die neu dabei waren und versicherte
dem neuen Präsidenten der Kommission, Roberto
Loi, auch weiterhin die tatkräftige Unterstützung
des DAVC.
Neben den vielen Alltagsaufgaben stehen bei der
FIVA zwei Komplexe ganz oben auf der Agenda.
Das ist einmal die Erstellung eines Glossars und
eines Handbuchs in Ergänzung zur verabschiedeten
„Charta von Turin“ und zum anderen die angestrebte Kooperation mit der UNESCO als sogenannte „Nicht-Regierungs-Organisation (NGO)“.
Beides erfordert erhebliche Anstrengung und viel
Arbeitszeit.
Wichtig ist zunächst das Glossar, in dem die in der
Charta genannten Begriffe erläutert und jedermann (hoffentlich) verständlich gemacht werden
sollen.
Unser Vizepräsident Pit Gilb im Arbeitskreis der Kulturkommission der FIVA
Von links: Roberto Loi (Italien), Präsident; Gian-Mario
Molar (Italien); Rony Karam (Libanon); Mario de Rosa
(Deutschland); Keith Gibbins (Großbritannien); Pit
Gilb
28
Die Arbeitskreismitglieder:
Von links: Rainer Hindrischedt (Deutschland)
Roberto Loi (Präsident), Rony Karam, Susanne Gilb
(als Gast), Pit Gilb (als Gastgeber), Keith Gibbins (Großbritannien), Jochen Thoma (Deutschland), Mario de
Rosa (Deutschland), Natasa Grom, Vizepräsidentin
(Slowenien)
Pit Gilb und Keith Gibbins beim Fachsimpeln
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Intern
DAVC traf FIVA-Kulturkommission
Der DAVC lud die Teilnehmer dann noch zu einem
gemeinsamen Mittagessen ein, bei dem in gelockerter Atmosphäre diskutiert werden konnte.
Die personelle Mitarbeit in den Kommissionen der
FIVA ist ein wichtiger Bestandteil der Bemühungen
des DAVC, die Interessen seiner Mitglieder auch international zu vertreten. Dies macht der DAVC derzeit sowohl in der Technischen Kommission durch
Detlef Krukenkamp als auch in der Kulturkommission durch Rainer Hindrischedt.
Helge Janßen:
… und wenn sie nicht
verrostet sind,
dann fahren Sie noch
heute
Ein DAVC-Autonarr
beschreibt sein Leben
mit bisher
16 Vehikeln –
witzig, unterhaltsam,
kompetent.
Beim Essen auf Einladung des DAVC
Rainer Hindrischedt
FIVA-Kulturkommission
DAVC Rhein-Main
CM 3-2015 | www.DAVC.DE
■
250 Seiten, im Buchhandel 8,99 €
29
Technik
Verschlissene Polsterstoffe und Sitze
in Oldtimern
Meistens hat der Fahrersitz am stärksten gelitten,
weil er einfach am meisten benutzt wurde und wird.
Aus diesem Grund haben wir früher versucht, den
Beifahrersitz einfach an die Stelle des Fahrersitzes zu
montieren. Das geht allerdings nicht bei jedem Oldtimer. Oft haben die Sitze unterschiedliche Formen.
Bei Erneuerung der Polsterbezüge treten meist Beschaffungsprobleme auf. Bei Sportwagen, wie zum
Beispiel Porsche, hilft man sich dadurch, dass man
einfach auf Leder ausweicht. Jeder mag das aber
nicht. In der kalten Jahreszeit ist Leder kalt und im
Sommer schwitzt man, wenn man auf Leder sitzt.
Wer nun ein Auto der 50er-, 60er- oder 70er-Jahre
besitzt, wo oft Kunstleder, aber viel häufiger Karooder Lurex-Stoffe vom Hersteller verwendet wurden, ist es meistens bei Lurex-Stoffen unmöglich,
exakt diesen Stoff aufzutreiben. Bei Lurex-Stoffen
sind Silberfäden eingewebt und das kennt man heute
nicht mehr.
Es soll hier nicht aufgezeigt werden, wie man Polsterarbeiten durchführt. Aber bei der Beschaffung
von Materialien soll dieser Bericht helfen. Die üblichen Anbieter von Polstermaterial sind ja weitestgehend bekannt. Nun gibt es aber eine Möglichkeit,
Polsterstoffe im Handwebverfahren herzustellen,
exakt nach Muster. Frau Corrien Maas in Holland
stellt Autopolsterstoffe nach dieser Methode her.
Man sendet ein kleines Musterstück ein und bekommt dann ein Angebot mit neugefertigtem Muster. Wenn man einverstanden ist, muss man die entstehenden Materialkosten (Garne) bezahlen und
man muss etwas Geduld haben.
Der Auftrag wird natürlich bestätigt von Frau Corrien Maas, Hoogestraat 25, 6624BA Heerewarden,
[email protected], www.corrienmaas.nl, Tel.:
0031487573477.
Frau Maas besitzt zwei Handwebstühle und benötigt
eine Stunde für ein Stück von 1 m x 18 cm. Der Preis
richtet sich nach Material und Aufwand und beläuft
sich auf ca. 150,- bis 165,- € pro 1 x 1 Meter.
Die mir vorliegenden Muster für folgende Autos:
AO 10927-2 Mercedes, AO 206061 Ferrari, AO
70213 Opel Kadett, GT-E, AO 140319/ I Brasier von
30
1922 sowie A 140401 VW Käfer machen einen hervorragenden Eindruck. Ein guter Bekannter von mir
hat bei Frau Maas 10 lfd. Meter für seinen 1922 Brasier weben lassen und sich beim persönlichen Abholen überzeugen können, dass Frau Maas selbst webt
und dadurch das Material nicht aus Fernost oder
einem anderen Land kommt. Bei Bedarf und Interesse nehmen Sie bitte mit Frau Maas Kontakt auf.
Wie finde ich nun ein Stückchen Stoff als Muster?
Beim Viersitzer nimmt man ein Stück aus Rückenlehne, aus Sitzpolster, aus dem Bereich, der im eingebauten Zustand nicht sichtbar ist, desgleichen an
dem Vordersitz, hier gemeint im Bereich der Rückenlehne unten.
Interessant ist, dass man nicht wie früher bei den
kleinen Stoffmanufakturen eine Mindestmenge abnehmen musste. Bei Frau Maas wird die Menge hergestellt, die man benötigt. Früher waren Mengen von
100 – 120 m üblich. Das konnte sich nur ein Händler
leisten oder man musste sich Oldtimerbesitzer suchen, die das gleiche Problem hatten. Bezüglich der
Sitzqualität berufen sich die Polsterer immer auf die
Möglichkeiten der neuen progressiven Schaumstoffe. Wir setzen allerdings die Sitzgestelle instand.
Hilfreich dabei sind verschiedene Sorten Federn
oder Federkerne, die man z.B. bei der Fa. Krepil Federkerne, Finsinger Str. 16 in 85652 Pliening/Gelting, Tel.: 08121 82417 oder www.krepil-federkerne.de beziehen kann.
Es gibt Fälle, wo durch körperliche Gebrechen, vor
allem Rückenprobleme, ein Fahren mit dem Oldtimer kaum oder gar nicht möglich ist, weil Sitzen eine
Qual ist. Hier muss dann auf Originalität verzichtet
werden. Es gibt Recaro-Sitze und z.B. Sitze der Fa.
König Komfort- u. Rennsitze GmbH, Steinbeisstr.5,
D-74360 Ilsfeld, Tel.: 07062 9730840, www.koenigsitze.de, zuständig und Beratung: Herr Ungerer.
Nach meiner Meinung ist – trotz aller Liebe zum Detail und zur Originalität – der Fahrspaß mit dem Oldtimer das Wichtigste.
Willy Krieg
DAVC Rheinland
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Historie
Historisches aus dem Fotoalbum
H.-D. Helmeke aus der Landesgruppe Südbaden schickte uns aus
seinem Album die folgenden Bilder zum Thema „Benzin im
Blut – immer Sehnsucht nach der Ferne“.
Mit NSU
Prima im
Schwarzwald
Mit Topolino C
1959 nach Italien;
Rast in
Mittenwald
Mit Victoria (2.25 PS
) und NSU Quick
(2.8 PS) 1957 auf groß
er Fahrt
1961 mit
Messerschmidt
KR 200 am
Wolfgangsee
1968 auf der
Hochzeitsreise
in der DDR:
„Bekanntshaft
mit russischem
„Wolga“-PKW
1962 auf dem „Brenner“
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Historie
Historisches aus dem Fotoalbum
Rainer Hindrischedt aus der LG Rhein-Main
schickte uns die folgenden Bilder aus dem
Nachlass seines Vaters – Bilder aus einer für
Deutschland und seine Menschen schweren Zeit,
aus der des Zweiten Weltkrieges. Diese Bilder
sind in den Jahren 1941/42 in Russland und
Bulgarien entstanden.
in den Jahren
Opel Olympia, gebaut
1938 – 1940
Mercedes 170 V Wehrmachtsausführung, gebaut 1938 – 1942
Funkwagen
der
Wehrmacht
en
Steyr Mannschaftswag
Über historische Bilder aus IHREM Fotoalbum
freut sich nicht nur die Redaktion! – Schicken Sie uns diese zu!1962 mit Topolino C auf dem Brenner
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Historie
Autobahnerinnerungen –
Alles schon mal dagewesen
Nachdem das Monopol der Deutschen Bahn für den
Personentransport auf Langstrecken gefallen war,
sprossen die neuen Fernbuslinien nur so aus dem
Boden. Allüberall wurden sie als die neueste Alternative zu Flug und Bahn gepriesen und erfreuten
sich auch schnell großer Beliebtheit, wenn auch die
ersten schon wieder verschwanden.
Nur, ganz so neu war das alles eigentlich nicht.
Schon bald nach der Fertigstellung der ersten Autobahnabschnitte fürchtete die Deutsche Reichsbahn
dort eine Konkurrenz heranwachsen. Die logische
Schlussfolgerung war natürlich, diese neuen Verkehrswege selbst zu nutzen. So vermeldete denn die
Fachpresse 1936 bereits die Einrichtung von fahrplanmäßigen Verbindungen mit „Schnell-Omnibussen“ durch die Reichsbahn.
Henschel, Mannesmann, VOMAG oder der Daimler-Motoren-Gesellschaft.
Schnellbus der Deutschen Reichsbahn
Nachdem zunächst die Städte München, Frankfurt,
Darmstadt, Heidelberg und Mannheim bedient wurden, kamen bald auch Berlin, Braunschweig, Halle
und Leipzig dazu. Eben so, wie die Autobahnteilstücke fertiggestellt wurden.
Allerdings wollte man sich keine allzu große Konkurrenz ins eigene Haus holen. So entsprachen die
Reisepreise mit den Omnibussen im Allgemeinen
den Schnellzugpreisen 3. Klasse der Bahn.
Beworben wurden die Fahrten mit der Ankündigung neuer „Kraftomnibusse“ und den herrlichen
Ausblicken in die Landschaft.
Hierzu wurden bei der Industrie auch tatsächlich
neu zu entwickelnde Reisebusse in Auftrag gegeben.
Da man Zeit einsparen wollte und musste, um mit
der Bahn konkurrieren zu können, entstand eine
neue Karosserieform für diese Schnellbusse. Um
den Luftwiderstand zu verringern, machte man sich
nun an die Entwicklung von Stromlinienkarosserien,
die bisher so gut wie keine Rolle gespielt hatten. Außerdem sollte Wert auf höchsten Komfort und Bequemlichkeit gelegt werden.
So lieferte zum Beispiel die Firma Gaubschat GmbH
in Berlin eine Reihe ihrer modernen Stromlinienbusse an die Reichsbahn. Gaubschat benutzte für
seine Aufbauten gängige Fahrgestelle von Büssing,
34
Reichsbahn-Schnellbus auf der Autobahn
Ein großer Erfolg blieb diesen Buslinien allerdings
versagt. Zum einen waren Schnellzüge immer noch
schneller als die Busse, die zudem auch noch ihre
Haltestellen an den Bahnhöfen der Bahn hatten,
zum anderen waren die Busse für viele Reisende zu
teuer. So wurde für Fahrscheine der 3. Klasse, allgemein als „Holzklasse“ bekannt, bei Benutzung der
Busse ein Aufschlag erhoben. Viele durch Subventionen ermäßigte Fahrscheine der Bahn galten überhaupt nicht für die Buslinien.
Blieb dieser neuen Reisemöglichkeit auch der wirtschaftliche Erfolg weitestgehend versagt, so bescherte sie uns immerhin einen neuen Omnibustyp.
Rainer Hindrischedt
FIVA-Kulturkommission
DAVC Rhein-Main
■
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Historie
Der erste zivile Serien-PKW mit Allradantrieb
vor 70 Jahren
„The Jeep – It’s a Working Girl“! Mit diesen Worten
umschrieb die Willys Overland Motors Corporation
in Toledo, Ohio, den neuen CJ2a. Innerhalb kürzester Zeit wurde aus dem „GI“ Willys MB mit dem
CJ2a eine Zivilversion.
Willys Overland war vor dem Weltkrieg der zweitgrößte US-amerikanische Autohersteller. Nur Ford
war noch größer. Allerdings musste für die Fertigung des legendären Willys MB die gesamte zivile
Fertigung restlos eingestellt werden. Trotzdem
reichten die Kapazitäten bei weitem nicht aus. Ford
baute den MB in Lizenz und American Bantam
übernahm größtenteils die Fertigung des Anhängers. Mit Kriegsende stand Willys vor einem riesigen
Problem. Keiner brauchte mehr das einzig lieferbare
Produkt der Firma. Militärfahrzeuge waren einfach
nicht mehr gefragt. Da aber, wie gesagt, alles andere
ruhte und man während des Krieges auch nicht an
die Zeit danach gedacht hat oder denken konnte,
stand man jetzt vor dem Aus. Die Streitkräfte flickten ihre Kriegsfahrzeuge aus Gebraucht- und Neuteilen zusammen. Die sehr geringe Restproduktion
des MB und des Anhängers lief bis 1950 aus.
Fahrzeuges. Der CJ war das amerikanische Gegenstück zu dem in Deutschland noch nicht erfundenen
Unimog.
Gutes noch verbessern, den neuen Erfordernissen
anpassen und nicht das Rad neu erfinden stand bei
Willys im Vordergrund. Man kannte die Schwachstellen des MB und versuchte, diese auszumerzen.
So fand ein neues Getriebe Verwendung. Es ist langsamer untersetzt und im Bereich des ersten Gangs
stabiler ausgeführt. Des Weiteren erhielt es einen
Zapfwellenausgang nach vorne und hinten. Die
Schaltung war wahlweise als normale Knüppelschaltung oder als Lenkradschaltung lieferbar. Der
Motor erhielt einen größeren und somit leistungsfähigeren Kühler. Bei der Elektrik wurde das Tarnlicht gegen ein Standlicht getauscht und die Scheinwerfer vergrößert. Die Karosserie erhielt neben den
nun aufgesetzten größeren Scheinwerfern einen von
außen zugänglichen Tankdeckel. Um den hinteren
Teil des Fahrgastraumes besser als Ladefläche nutzen zu können, bekam der Boden ein Sickenblech
Jeder Amerikaner kannte zu diesem Zeitpunkt den
Namen Jeep, obwohl nie ein Jeep gebaut wurde.
Woher der Name kommt, ist bis heute nicht geklärt.
Die Army-Bezeichnung für den Willys MB lautete
GP – General Purpose (gesprochen tschie pie) und
für den Ford GPW – General Purpose Willys, was
nichts anderes bedeutet als Allzweck. Eine weitere
Möglichkeit des Namens kommt aus dem Indianischen. Hier gab es ein nicht tot zu kriegendes Fabelwesen, welches alles konnte und dabei sehr genügsam war. Es nannte sich jeepedee (gesprochen Jiepiedie). Dieses Wesen ist auch das Vorbild für ein
Fabelwesen, das in den Popeye-Comics der dreißiger
Jahre den besten und unverwüstlichen Freund Popeyes darstellte. Sicher ist nur, dass die Army das
Fahrzeug ab Mitte 1943 ganz offiziell als Jeep führte.
Der Neuanfang:
Bereits im August 1945 stellte man den Willys CJ2a
Universal Jeep vor. CJ steht für Civil Jeep und der
Zusatz Universal Jeep steht für die Vielseitigkeit des
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CJ-Werbung 1945
35
Historie
Der erste zivile Serien-PKW mit Allradantrieb
vor 70 Jahren
und das Heck eine aushängbare Heckklappe spendiert. Dadurch veränderte sich auch das Verdeck.
Es war nun kein Faltverdeck mehr, sondern wurde
zu einem Steckverdeck abgeändert. Das nicht genutzte Verdeckgestänge wurde in Blechtaschen an
der linken Fahrzeugseite sowie am Scheibenrahmen
untergebracht. Um das Fahrzeug bei geschlossenem
Dach auch für größere Leute bequemer zu machen,
erhöhte man den Scheibenrahmen. Dieser trug nun,
wie auch die Motorhaube, einen geprägten WillysSchriftzug. Im Innenraum entfielen alle Staufächer.
Das Reserverad wurde an der rechten Seite des
Fahrzeugs am Heck montiert.
Während beim Militärfahrzeug die Farbwahl recht
einfach ist, kam der CJ2a sehr bunt daher. Rahmen
und Achsen schwarz, Räder beige oder leuchtend
gelb und die Karosserie war grasgrün, leuchtend rot,
dunkelbau, leuchtend gelb, hellblau oder schwarz.
Geworben wurde mit der absoluten Geländetauglichkeit dieses Fahrzeuges. Willys startete einen Feldzug in Richtung Europa und verkaufte sehr viele
Fahrzeuge dorthin. Deutschland umschiffte man
dabei ganz bewusst. Allerdings gab es in Deutschland Firmen, die Zubehör für den Jeep herstellten.
Da sich das Fahrzeug aber nur in Details vom MB
unterschied, konnte vieles des angebotenen Zube-
CJ-Werbung 1946
36
CJ-Werbung 1948
hörs auch an ausgemusterten Armeefahrzeugen angebracht werden. Willys selbst bot neben einem
Hardtop auch eine Heizung, Sommer- und Winterverdeck, eine Ackerleiste, eine Seilwinde und Zusatzgewichte an. Wer die Motordrehzahl nicht nur
mit dem Gaspedal regulieren wollte. konnte dies
auch durch einen Handgaszug, der zum Nachrüsten
angeboten wurde. Etwas später kamen noch Freilaufnaben für die Vorderräder dazu.
Die Zubehörindustrie fand mit dem neuen Fahrzeug ein völlig neues Betätigungsfeld. In Europa
war Busatis ganz vorne mit dabei. Hier wurden ein
Pflug, ein Mähbalken sowie Räder für sumpfiges
Gelände angeboten. Durch den Zapfwellenantrieb
und die mitgelieferten Riemenscheiben wurde der
Jeep zum echten Alleskönner in Land- und Forstwirtschaft. Technisch überzeugte er durch seine
Kletterkünste. Bei Tests wurde eine Steigfähigkeit
von 68 Grad erreicht. Durch das neue Getriebe lief
der Wagen im ersten Gang mit Allrad und Untersetzer bei maximalem Drehmoment gerade einmal
2 Meilen in der Stunde. Im Straßenbetrieb waren es
dann bis zu 55 Meilen Höchstgeschwindigkeit. In
Europa blieb dem Jeep der ganz große Erfolg jedoch nicht lange gegönnt. Der relativ hohe Spritverbrauch ließ den Unimog mit seinem Dieselmotor am
Jeep vorbeiziehen. Der Willys geht im schweren Ge-
CJ-Werbung 1950
CM 3-2015 | www.DAVC.DE
Historie
Der erste zivile Serien-PKW mit Allradantrieb
vor 70 Jahren
lände gerne mal auf über 40 Liter pro 100 Kilometer. Im Straßenbetrieb nimmt er bis zu 17 Liter Normalbenzin. Unschlagbar war er jedoch auf Jagdpachten im Hochgebirge. Seine geringen Abmessungen machten ihn nahezu unersetzbar.
Der Bantam Anhänger wurde ebenfalls weitergebaut. Auch er bekam eine Heckklappe und auf
Wunsch eine Kipphydraulik.
Mit dem CJ2a wurde 1947 der bisherige Verkaufsrekord von Willys aus dem Jahre 1929 eingestellt.
Willys stellte 1947 119.477 Fahrzeuge her. Mit
65.078 CJ2a stellte dieser den größten Anteil der
Fahrzeugproduktion. Der Rest verteilte sich auf die
auslaufende MB-Produktion und den Anhänger, der
bei Willys für das Militär weiterhin hergestellt wurde.
Willys entwickelte den Jeep ständig weiter. Bereits
1948 kam mit dem Jeepster der Urahn des heute so
beliebten SUV auf den Markt. Der Jeepster wurde
jedoch außerhalb der USA nicht angeboten. Bereits
im Jahr 1949 lief der letzte CJ2a vom Band. Der
CJ3a ersetzte ihn. Ein neuer Motor mit mehr Leistung, geringerem Verbrauch und mehr Bodenfreiheit waren die äußeren Merkmale des neuen Jeeps.
Ab 1950 wurde mit dem Willys MC (besser bekannt
als M38) auch wieder ein neues Militärfahrzeug
gefertigt. Äußerlich immer noch ein echter Jeep,
CJ2a-Werbung 1945
CM 3-2015 | www.DAVC.DE
war es jedoch technisch komplett neu. Bis dahin
beim Militär neu benötigte Jeeps waren militarisierte
CJ2a und CJ3a oder auch die noch angebotenen
MB. Bei den amerikanischen Streitkräften hielten
sich die Willys Jeeps mit 6 Volt Elektrik (MB und
CJ2a) bis 1963. Viele von ihnen gingen danach noch
in die Schweiz oder an das Österreichische Bundesheer.
Die Fertigungswerkzeuge des MB gingen nach dem
Auslaufen des CJ3a nach Frankreich. Hier wurde
aus dem Willys MB der Hotchkiss M201. Dieser unterscheidet sich am deutlichsten vom MB durch
seine metrischen Schrauben und eine 24-Volt-Elektrik. Auf all seinen Teilen steht außerdem „WOF“ –
Willys of France.
Die Firmen Willys und Bantam sind lange Geschichte. Der Jeep hat jedoch die Wirren des amerikanischen Automobilbaus bis heute überstanden.
Bis heute werden Jeeps gebaut und jeder nennt seinen Geländewagen Jeep. Dabei darf es, außer
Chrysler, nur einer: Mitsubishi hat eine Zeit lang CJTypen in Lizenz gebaut und darf den Namen bis
heute verwenden. Die Übernahme eines Eigennamens, um umgangssprachlich eine Fahrzeugart so
zu nennen, ist wohl das größte Kompliment, das
man einem Automobil machen kann.
CJ2a-Werbung 1946
T48 Farm-Jeep
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Historie
Der erste zivile Serien-PKW mit Allradantrieb
vor 70 Jahren
Busatis Jeep
Busatis Jeep
Stephan Arbeitlang
Präsident
DAVC Weser-Ems
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38
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Historie
Die Deutschen und Citroën
88 Jahre ist die Automobilfirma Citroën in Deutschland, denn 1927 begann die Automobil-Produktion
in Deutschland. André Citroën hatte eine WaggonFabrik in Köln-Poll gekauft. Dort wurden die ersten
in Deutschland gebauten Citroën-Autos vom Typ
B14 hergestellt. Der Mitarbeiterstamm betrug 306
Mann. 1928 folgte der Typ C4 und das 6-ZylinderModell C6.
1932 folgten die Citroën-Typen 8A-10A und 15A.
Der Typ 8A wurde populär unter dem Namen „Rosalie“. Die in Köln-Poll produzierten Autos waren
komplett aus deutschen Werkstoffen und Zulieferteilen. Siemens und Halske stellte die VierzylinderMotoren her.
Im August 1934 kam der legendäre Typ 7B, besser
bekannt unter dem Namen 7/9/11CV oder Traction
Avant, auf den Markt. In Deutschland hatte er den
Namen „Front“ oder „Gangster Citroën“. Der Name
ehrt das Auto, denn bei der Flucht, z. B. bei Banküberfällen, galt schnelles Verschwinden als wichtig.
Die späteren Modelle 11CV oder gar der 6-Zylinder
Typ 15 Six waren besonders begehrte CitroënAutos. Auch diese Autos waren komplett „Made in
Germany“.
In den Anfängen der Citroën-Produktion in
Deutschland kam dem Citroën-Werk in Köln-Poll
zugute, dass die Karosserie-Werke Karl Deutsch alle
Sonderwünsche der Kunden befriedigen konnte. So
wurden im Laufe der 30er-Jahre ca. 1.200 Sonderkarossen bei Deutsch für Citroën hergestellt, vor
allem Taxen, Cabrios und Roadster, aber auch Lieferwagen. Das haben Recherchen des Motorjournalisten Immo Mikloweit ergeben. Die Angaben wurden von Heribert Deutsch, dem Enkel von Karl
Deutsch, bestätigt.
Citroën 1940: Nach der Besetzung Frankreichs
durch die deutsche Wehrmacht passierte Folgendes:
Durch die Citroën-Niederlassung in Deutschland
waren alle Autoverkäufe von Citroën-Autos in
Frankreich auch den deutschen Besatzern bekannt.
Da die Modelle 11CV, auch Traction Avant genannt, bei den Deutschen begehrt waren, wurde die
Wehrmacht bei den Besitzern dieser Autos vorstellig. Die vermeintlich cleveren Besitzer hatten die
Fahrzeuge aufgebockt und die Räder versteckt und
wollten damit anzeigen, dass die Citroën-Autos nicht
fahrbereit wären. Das war aber für die Wehrmacht
kein Problem. Der zuständige Wortführer der
Wehrmacht gab ein Zeichen und schon kam ein vorher versteckt gehaltener LKW angefahren, voll mit
passenden kompletten Rädern. Diese wurden montiert und schon waren die Citroën-Autos fahrbereit.
Der ebenfalls mitgebrachte Sachverständige schätzte
das Auto, der Scheck wurde überreicht und der
Kauf war getätigt. Manche Citroën 11CV hat man
später in Russland gesehen. Wehrmachtseinheiten,
die zunächst zur Auffrischung nach dem von den
Deutschen besetzten Frankreich verlegt waren, nahmen die Autos mit nach Russland, wenn Sie dorthin
an die Front beordert wurden.
Die Autoproduktion von Citroën, die sowieso auf
Rüstung umgestellt war, wurde nach der Besetzung
durch die Wehrmacht weitergeführt, nur dass die
LKWs nunmehr der Wehrmacht und der größere
Typ 45 auch an Elite-Verbände ausgeliefert wurden.
Vom kleinen LKW Typ 23R wurden von 1940-43
Die Wehrmacht beschlagnahmte am 1. September
1939 das Citroën-Werk in Köln-Poll als Feindvermögen. Fortan diente das Werk als Panzerreparaturwerkstatt sowie zur Fertigung von U-Boot-Motoren.
Die Motoren-/Eisengießerei Brühl war ja nicht so
weit entfernt. Im Oktober 1944 wird das ehemalige
Citroën-Werk von Alliierten Bombern völlig zerstört.
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39
Historie
Die Deutschen und Citroën
ca. 6.000 Einheiten gebaut
und vom großen 4,5 t- Typ
45 nochmals eine größere
Anzahl, genaue Stückzahl
nicht bekannt.
Das hier Beschriebene wird
natürlich heute gerne verschwiegen. Was die französische Bevölkerung im von
den Deutschen besetzten
Frankreich unternahm, um
mobil zu bleiben, ersehen
Sie aus dem folgenden Foto
und den Illustrationen aus
einer französischen Zeitung.
Es wurde dann aus einem
38 PS starken Citroën
Traction Avant ein mit 1 PS
(1 Pferd) befeuertes Hafermotorauto. So stellten sich
die Karikaturisten die nahe
Zukunft im von den Deutschen besetzten Frankreich
vor.
1950 kehrte Citroën nach
Deutschland zurück. An
der Aachener Straße in
Köln war man dann zunächst wieder Herr im eigenen Hause. Es gab die Geschäftsleitung, den Vertrieb, Werkstatt und Ersatzteildepot. Es wurden auch in Frankreich hergestellte
Frontwagen wieder nach Deutschland eingeführt,
wenn auch in bescheidenem Umfang. Die 2CV,
auch „Ente“ genannten Autos, wurden wegen der
großen Nachfrage in Frankreich erst 1958 in
Deutschland eingeführt.
Das 1955 in Paris vorgestellte futuristische Auto
Citroën DS wird ab 1957 auch in Deutschland angeboten. Das D-Modell genannte Auto wird in vielfachen Verbesserungen bis 1975 angeboten. Heute
sind diese D-Modelle sehr begehrt.
40
Die Lieferwagenmodelle Hy
spielten damals in Deutschland keine so große Rolle.
Die Zentralhydraulik versorgte die Federung, bei
den DS-Modellen auch
Lenkung und Gangschaltung und die Bremse. Die
sogenannte hydraulische
Federung war so wegweisend, dass später Mercedes
und auch Rolls Royce dieses
System anwendeten, meist
im Bereich der Hinterachse. Heute sind die IDund vor allem DS- oder DModelle so bekannt und beliebt, dass der PSA-Konzern
eine eigene Produktion
unter dem Namen D-Modell betreibt. Bei den 19551975 gebauten D-Modellen
gab es einige vom Karosseriebauer Henry Chapron
gefertige Sondermodelle,
wie Cabrios fürs CitroënWerk und auch solche für
den Eigenverkauf, aber
auch Coupés und speziell
ausgestattete Limousinen
und verlängerte sogenannte Präsidentenautos. Als
Krönung der Produktion gab es den Citroën SM,
der im Wesentlichen auf dem Fahrgestell der normalen Limousine beruhte, aber mit einem V6-Zylinder-Maserati-Motor ausgestattet war.
Mit dem 1975 eingeführten Citroën CX als Nachfolger der D-Modelle kam für die Citroën-Enthusiasten
1987 das Ende der wirklichen Citroën-Autos, danach war der Einfluss von Peugeot (PSA-Konzern)
zu groß.
Willy Krieg
DAVC Rheinland
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Historie
20. Todestag von Juan Manuel Fangio
• „Eines der besten Mittel gegen das Altwerden ist
das Dösen am Steuer eines fahrenden Autos.“
• „Wie ich gewonnen habe? Ich bin immer nur etwas
schneller gefahren als der Zweitplazierte.“
Leben lang träumt“, sagt er über den Silberpfeil.
Insgesamt erringt Fangio fünf Formel-1-Weltmeistertitel auf Fahrzeugen von vier Marken. Seine Beziehung zu Mercedes-Benz hat dabei eine besondere
Qualität. Denn schon seit 1951 ist er Händler für die
Stuttgarter Marke in Argentinien. Und nach dem
Ende seiner Karriere wird er 1974 Präsident der
Mercedes-Benz Argentina S.A. Er stirbt am 17. Juli
1995 in Buenos Aires.
Der Große Preis von Frankreich am 4. Juli 1954 ist
das erste Rennen, in dem Mercedes-Benz mit den
neuen Silberpfeilen der Baureihe W 196 R antritt.
Der Rennsieger in Reims heißt Juan Manuel Fangio,
Weltmeister von 1951, Vizeweltmeister von 1950
und 1953. Zu diesem Zeitpunkt ist der Argentinier
bereits 43 Jahre alt und damit älter als viele andere
Fahrer im Feld. Dazu kommt, dass er in der Saison
1952 einen schweren Unfall überstanden hat.
Fangio Autogrammstunde
„El Chueco“ (Der Krummbeinige) verstarb vor 20
Jahren. Kennenlernen durfte ich ihn als einen Menschen mit sehr hintergründigem Humor, siehe Eingangszitate. Das war 1991 anlässlich seines 80. Geburtstages, gefeiert standesgemäß im MercedesBenz-Museum. Hier gaben ihm alle Größen des
Motorsports die Ehre. Unvergessen auch sein Besuch beim DTM-Rennen auf dem Nürnberger Norisring. Autogrammstunden mit Hans Herrmann,
Karl Kling, Jochen Mass oder Dieter Glemser, beeindruckend. Genauso der gemeinsame Auftritt in
weißen Mercedes-Overalls. Nur einer fiel dabei aus
der Rolle: Michael Schumacher, der wegen seines
„roten“ Arbeitgebers keinen Stern auf der Brust tragen durfte oder wollte.
Die Leitfigur
Der Rennfahrer Juan Manuel Fangio ist in den Motorsport-Jahren 1954 und 1955 die Leitfigur von
Mercedes-Benz im Wettbewerb um den Meistertitel
der Formel 1. Mit dem Rennwagen W 196 R geht
Fangio dabei fast eine Symbiose ein: „Es ist der perfekte Wagen. Das Gerät, von dem jeder Fahrer sein
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Doch der Sieg Fangios für Mercedes-Benz im W 196
R ist kein grandioser Schlussstrich unter eine Karriere, sondern vielmehr der Beginn einer außergewöhnlichen Erfolgsgeschichte: Bei insgesamt 19
Wettbewerben der Formel 1 und des TourenwagenSports geht Fangio 1954 und 1955 für die Stuttgarter Marke an den Start. Zehn dieser Rennen gewinnt
er, bei weiteren erzielt er gute Platzierungen.
Fangio wird am 24. Juni 1911 im argentinischen
Landstädtchen Balcarce als Kind italienischer Einwanderer geboren. Da scheint die Karriere als fünffacher Weltmeister der Formel 1 weit entfernt. Doch
der Junge, der eine Ausbildung zum Mechaniker
macht, profitiert von der Begeisterung seiner
Landsleute für den Rennsport. Früh kommt er mit
der lokalen Rennfahrer-Szene in Kontakt, macht eigene Erfahrungen am Steuer und lernt, Fahrzeuge
für Renneinsätze umzubauen. 1932 gründet er eine
eigene Automobilwerkstatt, sein erstes Rennen fährt
Fangio vier Jahre später mit einem umgebauten
Ford-Taxi.
Nach dem Zweiten Weltkrieg schafft Fangio den
Sprung von umgebauten Serien-PKW auf reinrassige Rennwagen und ins internationale Renngeschehen.
41
Historie
20. Todestag von Juan Manuel Fangio
Argentinien und der Rennsport
Argentinien zählte in den 1940er-Jahren zu den
reichsten Ländern der Welt. Basis für diesen Reichtum war vor allem die Landwirtschaft mit ihren riesigen Getreide- und Rinderfarmen. Während fast
die ganze Welt Krieg führte, war Argentinien neutral und machte mit Exporten von Getreide und
Fleisch riesige Gewinne.
Der damalige Präsident Juan Peron hatte eine volle
Kasse und investierte viel Geld, um Argentinien international zu propagieren, und dazu zählte auch
der Motorsport. In Zusammenarbeit mit dem ACA
(Automobilclub von Argentinien) und YPF (staatliche Mineralölmonopolgesellschaft) initiierte er von
1947 bis 1952 die sogenannte „Temporada“. Dies
war eine Serie von Rennen zwischen Dezember und
Februar, also im argentinischen Sommer und somit
in der europäischen Winterpause. Für europäische
Teams wurden extrem hohe Startgelder ausgelobt,
und viele Teams und Privatfahrer – vor allem aus
Italien und Frankreich – nutzten die Winterpausen
zur Aufbesserung ihrer Finanzen in Südamerika.
Formel entsprachen. Manchmal gab es auch Anschlussrennen in Brasilien und Uruguay, welche die
„Temporada“ bis hinein in den März oder sogar
April verlängerten.
Die Temporada war auch immer ein wichtiger „Gebrauchtwagenmarkt“, viele Teams verkauften ihre
Rennwagen der abgelaufenen Saison in Südamerika, und zwar zu Preisen, die erheblich über denen
in Europa lagen. Und die Rückfracht sparte man
auch noch ein.
Fangio wurde von der Präsidentengattin Eva Peron
(Evita) protegiert, was übrigens nicht gegen seine
Fähigkeiten sprechen soll, im Gegenteil. Mit Staatsgeldern kaufte der ACA für die Temporada
1947/48 einen Maserati 4CL für Fangio, der auch
unter der Nennung des ACA lief. Für die Saison
1948/49 kaufte der ACA dann sogar zwei nagelneue
Maserati 4CLT für Fangio und Adriano Malusardi.
Nach dessen tödlichem Trainingsunfall beim Rennen in Mar del Plata im Februar 1949 nahm Froilan
Gonzalez seinen Platz ein.
Ausgeschrieben waren die Temporada-Rennen
nach der „Freien Formel“, oder „Formula Libre“,
weil es in Südamerika noch viele Vorkriegsrennwagen gab, die nicht der aktuellen GP- bzw. später F1-
Fangio nach dem Sieg des Großen Preises von
Argentinien
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Großer Preis von Italien in Monza,
5. September 1954
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Historie
20. Todestag von Juan Manuel Fangio
Die Perons und der ACA wollten nun auch die argentinischen Farben international vertreten, und die
beiden Maserati wurden nach Europa verschifft,
damit Fangio und Gonzalez dort bei Rennen teilnehmen können. Das Team wurde komplett vom ACA
finanziert und war somit ein reines Privatteam. Benannt wurde es nach dem tödlich verunglückten
Rennfahrer Achille Varzi, der – obwohl Italiener –
in Argentinien eine Art Heldenstatus genoss. Varzis
Vater erlaubte den Argentiniern auch die Nutzung
der Werkstatt in der Familienvilla in Galliate.
Karriere in Europa
1949 fand Fangio den Weg nach Europa. Er schlug
ein wie eine Bombe: Mit einem Maserati siegte er
beim San Remo GP 1949 – seinem ersten Grand Prix
überhaupt – sofort vor Prince Bira (ebenfalls auf
Maserati unterwegs) und Emmanuele de Graffenried (auf Alfa Romeo). Auf dem Podest also folgende Nationen: Argentinien – Thailand – Schweiz.
Der Erfolg in San Remo 1949 bedeutete für Fangio
noch 1949 ein Werksvertrag bei Maserati, und
durch die erfolgreichen Rennen bekam er eine Lizenz für die erste GP-Weltmeisterschaft 1950. Erwähnenswert ist in 1949 noch Folgendes: Fangio
fuhr sechs GP-Rennen, alle gewann er. Das Können
von Fangio erkannte Alfa Romeo sofort. Man holte
sich von Maserati den Argentinier und stellte der italienischen Presse vor Saisonbeginn das Fahrer-Trio
Grand Prix von Buenos Aires 1955
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bei Alfa Romeo vor. Genannt wurde das Trio „die 3
F“ (Farina, Fangio und Fagioli). Alfa Romeo erwartete auch ein großes PR-Interesse, denn für die Italiener schien die Fahrerpaarung aus Giuseppe Farina, Luigi Fagioli durchaus erfolgversprechend.
Beide mit genug Erfahrung, denn bereits 15 Jahre
fuhren sie bei GP-Rennen. Juan Manuel Fangio war
sozusagen ein Nachwuchsfahrer mit viel Anfangserfolg, auch wenn man einen fast 40-Jährigen nicht
mehr als Nachwuchsfahrer bezeichnen sollte.
Er wird 1950 Vize-Weltmeister auf Alfa Romeo und
gewinnt für die italienische Marke 1951 seine erste
Weltmeisterschaft. 1951 entsteht aber auch Fangios
enge Bindung an Mercedes-Benz, als er in Buenos
Aires eine Niederlassung der Stuttgarter Marke eröffnet. Und im Februar 1951 sitzt er zudem erstmals
am Steuer eines Silberpfeils: Mercedes-Benz ist mit
drei überarbeiteten Vorkriegs-Rennwagen des Typs
W 154 zu einem Gastspiel nach Argentinien gekommen. Fangio startet neben Karl Kling und Hermann
Lang zum „Premio Presidente de la Nacion Juan D.
Peron“. Die Silberpfeile können auf dem modernen
Kurs mit seinen Schikanen aber ihre Geschwindigkeit nicht voll ausfahren, Fangio kommt nur auf den
dritten Platz.
In der Saison 1952, als die Weltmeisterschaft nach
der Formel 2 ausgetragen wird, hat Fangio in Monza
Internationales ADAC-Eifel-Rennen am Nürburgring,
1955
43
Historie
20. Todestag von Juan Manuel Fangio
einen schweren Unfall. Den Rest des Jahres erholt
er sich von den Folgen, vor allem von einer Verletzung der Halswirbelsäule. Schon 1953 ist er aber zurück auf der Rennstrecke und wird auf Maserati
Vize-Weltmeister.
1954 steht der internationale Rennsport unter
einem besonderen Stern: Mercedes-Benz kehrt in
den Grand-Prix-Rennsport zurück. Als Kapitän des
Rennstalls verpflichtet Rennleiter Alfred Neubauer
den argentinischen Spitzenpiloten Fangio. Die Stuttgarter haben seit 1953 den Rennwagen W 196 R für
die neue Formel 1 entwickelt. Er hat einen 257 PS
starken Reihenachtzylindermotor mit 2,5 Liter Hubraum, zwangsgesteuerten Ventilen und einer Benzin-Direkteinspritzung. Neben dem Stromlinienwagen entsteht auch ein klassischer Formel-Renner mit
frei stehenden Rädern. Weil die neuen Silberpfeile
nicht gleich zum Beginn der Saison starten, fährt
Fangio noch drei Rennen für Maserati. Denn die
Weltmeisterschaft der Formel 1 wird zu dieser Zeit
ausschließlich für Fahrer vergeben. Die Konstrukteurs-Wertung erfolgt erst von der Saison 1958 an.
Am 4. Juli 1954 startet Fangio zum ersten Mal für
Mercedes-Benz bei einem Grand Prix: Genau 40
Jahre nach dem Sieg von Mercedes-Pilot Christian
Lautenschlager in Lyon tritt die Stuttgarter Equipe
beim Großen Preis von Frankreich in Reims an. Fangio gewinnt das Rennen vor seinem Teamkollegen
Karl Kling. Der scheinbar mühelose Umstieg von
Maserati auf den W 196 R unterstreicht einmal
mehr die große Anpassungsfähigkeit Fangios: Seit
er die harten Langstreckenrennen seiner Heimat ge-
Testfahrten auf dem Hockenheimring, 1955
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Historie
20. Todestag von Juan Manuel Fangio
fahren ist, vermag er aus jedem Fahrzeug das Beste
herauszuholen. Diese virtuose Improvisation führt
den Argentinier immer wieder zum Sieg.
Die Saison 1954 wird zum Triumph für MercedesBenz und Fangio: Nach Frankreich erringt er auch
in Deutschland (Nürburgring), der Schweiz (Bremgarten) und Italien (Monza) jeweils den Sieg. Fangio
wird zum zweiten Mal Weltmeister der Formel 1 –
mit fast der doppelten Punktzahl auf den Zweitplatzierten. Ähnlich dominant zeigt sich der Argentinier
1955: Er gewinnt die Grand Prix’ von Argentinien,
Belgien, den Niederlanden und Italien, in Großbri-
tannien wird er Zweiter hinter seinem Teamkollegen Stirling Moss. Zu den außergewöhnlichen Leistungen der Saison gehört auch Platz 2 bei der Mille
Miglia, die Fangio auf Mercedes-Benz 300 SLR (W
196 S) allein bestreitet. Sieger Stirling Moss dagegen
ist – wie die meisten Fahrer – mit einem Kopiloten
unterwegs, nämlich Denis Jenkinson.
Nachdem sich Mercedes-Benz mit dem Ende der
Saison 1955 vorerst aus dem Rennsport zurückzieht,
gewinnt Fangio zwei weitere Weltmeistertitel auf
Ferrari (1956) und Maserati (1957). Im Jahr darauf
beendet der Argentinier seine Rennkarriere im
Fangio Anno 1991
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Historie
20. Todestag von Juan Manuel Fangio
Alter von 47 Jahren. 1974 wird er Präsident der
Mercedes-Benz Argentina S.A. Bis zu seinem Tod
im Jahr 1995 hält er den Rekord von fünf Weltmeistertiteln der Formel 1, der erst 2003 von Michael
Schumacher gebrochen wird.
Heute erinnern unter anderem fünf identische, lebensgroße Bronzeplastiken an Juan Manuel Fangio,
die den Ausnahme-Rennfahrer zusammen mit dem
W 196 R zeigen. Sie stehen vor dem Mercedes-Benz
Museum in Stuttgart, vor der Mercedes-Benz-Zentrale in Buenos Aires, an den Rennstrecken Nürburgring und Monza sowie in Monaco. Zudem betreibt in Balcarce ein Verein unter anderem das
Museo Fangio. Mit zahlreichen Fahrzeugen und wei-
teren Exponaten ist es der gesamten Lebensgeschichte des Rennfahrers gewidmet.
„Freundschaften zählen mehr als Geld und Reichtum.“
Nicht jeder kann Ruhm verkraften. Nicht jeder
bleibt, der er war, wenn die Öffentlichkeit ihn zum
Idol formt. Fangio wurde schnell zum Idol. Sein
Ruhm wuchs schon nach dem Gewinn der ersten
Weltmeisterschaft fast ins Unermessliche. Der Empfang, den ihm die Argentinier 1951 bereiteten, war
ein Volksfest für Millionen. Doch er blieb stets der
Mensch, der er immer war, ehrlich und bescheiden.
Er war immer eine Person „zum Anfassen“, mit klaren Ansichten und Meinungen.
Juan Manuel Fangio: Rennen für Mercedes-Benz
Datum
Rennen
17.02.1951
Gran Premio Presidente de la Nacion Juan D. Peron
(Circuito Costanera Norte, Buenos Aires)
24.02.1951
Gran Premio Maria Eva Duarte de Peron (Buenos Aires)
04.07.1954
Großer Preis von Frankreich (Reims)
17.07.1954
Großer Preis von England (Silverstone)
01.08.1954
Großer Preis von Europa (Nürburgring)
22.08.1954
Großer Preis der Schweiz (Bern)
05.09.1954
Großer Preis von Italien (Monza)
19.09.1954
Avus-Rennen (Berlin)
24.10.1954
Großer Preis von Spanien (Barcelona)
16.01.1955
Großer Preis von Argentinien (Buenos Aires)
30.01.1955
Großer Preis von Buenos Aires
01.05.1955
Mille Miglia
22.05.1955
Großer Preis von Europa (Monaco)
29.05.1955
Eifelrennen (Nürburgring)
05.06.1955
Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps)
11.-12.06.1955 24 Stunden von Le Mans
19.06.1955
Großer Preis der Niederlande (Zandvoort)
16.07.1955
Großer Preis von England (Aintree)
07.08.1955
Großer Preis von Schweden (Kristianstad)
11.09.1955
Großer Preis von Italien (Monza)
17.09.1955
Tourist Trophy (Dundrod)
16.10.1955
Targa Florio (Sizilien)
Fahrzeug
W 163
W 163
W 196 R Stromlinie
W 196 R Stromlinie
W 196 R Monoposto
W 196 R Monoposto
W 196 R Stromlinie
W 196 R Stromlinie
W 196 R Monoposto
W 196 R
W 196 R mit 3-Liter-Motor
300 SLR
W 196 R Monoposto
300 SLR
W 196 R Monoposto
300 SLR
W 196 R Monoposto
W 196 R Monoposto
300 SLR
W 196 R Stromlinie
300 SLR mit Karl Kling
300 SLR mit Karl Kling
Platz
3
DNF*
1
4
1
1
1
2
3
1
1
2
DNF*
1
1
RET**
1
2
1
1
2
2
* DNF = internationale Abkürzung für „Did Not Finish“ („nicht ins Ziel gekommen“)
** RET = internationale Abkürzung für „Retired“ („zurückgezogen“)
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Historie
20. Todestag von Juan Manuel Fangio
Juan Manuel Fangio 1991 anlässlich seines 80. Geburtstages über …
… sein liebstes Rennen:
„Das war ganz am Anfang meiner Karriere: Buenos
Aires – Lima – Buenos Aires. Wir waren Wochen
unterwegs, und es gab nur wenige asphaltierte Straßen.“
… seine härtesten Gegner:
„Ohne Zweifel waren dies Stirling Moss und Alberto
Ascari. Sie hatten beide ein begnadetes Talent als
Rennfahrer.“
… sein eigenes Talent:
„Ich dachte während der Rennen immer, dass ich
der Beste bin.“
… seine Beziehung zu Rennwagen:
„Ich habe mit meinen Autos immer gesprochen. Ich
höre, wenn es einem Auto nicht gut geht. Das ist wie
bei der Musik, wenn ein Ton nicht stimmt.“
… seine liebste Rennstrecke:
„Das ist eindeutig die Nürburgring-Nordschleife,
eine sehr alte Rennstrecke. Nur wenn man sie gut
kennt, kann man auch sehr schnell sein.“
… die Sitten auf den Rennstrecken:
„Das Problem ist immer das Geld und sind die Verpflichtungen gegenüber den Sponsoren. In unserer
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Fangio mit Chevrolet
Zeit haben wir Fahrer, die sich während des Rennens unsportlich verhalten haben, abends beim großen Festessen einfach nicht beachtet. Das war die
größte Strafe. Heute gibt es solche gemeinsamen
Feste gar nicht mehr. Niemand hat mehr Zeit. Doch
Unkorrektheiten auf der Rennstrecke gab es auch
früher, und die wird es immer geben.“
… Freundschaften unter Rennfahrern:
„Es ist sehr ratsam, dass es Freundschaften gibt.
Aber auf der Rennstrecke waren wir alle Feinde.“
… Fahrer-Vergleiche von damals zu heute:
„Zu sagen, ein Senna fährt wie Fangio, ein Prost wie
Moss oder umgekehrt, das ist absurd.“
47
Historie
20. Todestag von Juan Manuel Fangio
… seine Nationalität:
„Ich fühle mich geehrt, Argentinier zu sein. Derjenige, der sein Land nicht liebt, kann auch seine Familie nicht lieben.“
… sich als Idol:
„Ich empfinde die Verehrung meiner Landsleute
und anderer nicht als Last, sondern als Lob für gute
Leistungen. Und dafür bin ich dankbar. Ich habe
auch alle meine Trophäen noch. Sie gehören nicht
mir, sondern sie gehören den Menschen, die mich
unterstützt haben.“
… Reichtum:
„Ich bin kein reicher Mensch, aber ich kann gut
leben, kann meiner Familie etwas hinterlassen. Ich
war auch immer in der Lage zu sparen. Wäre ich
richtig reich, ich würde mich fragen: wozu? Ich habe
mehr Freunde als andere, die nach Materialismus
gestrebt haben. Freundschaft ist der größere Reichtum.“
… die Verständigung mit den Mechanikern:
„Mit den Mercedes-Mechanikern habe ich immer
italienisch gesprochen. Wie die Resultate zeigen,
glaube ich, dass mich alle verstanden haben.
… sein eigentliches Berufsziel:
„Ich wollte ursprünglich eigentlich Fußballer werden und nicht Rennfahrer.“
… den Unterschied zwischen Motorsport und Fußball:
„Der Motorsport schafft Arbeitsplätze.“
Text: Dieter Ritter,
Redakteur der MVC-Depesche
Fotos: Daimler AG,
Artur Fenzlau/Technisches Museum Wien,
Dieter Ritter
Denkmal am Nürburgring
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Balcare 1993
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Vergangenheit und Gegenwart
Eine Hochzeitsfahrt der besonderen Art
Es kommt ja des Öfteren vor, dass man gebeten
wird, sich und sein Fahrzeug für die Fahrt eines
Hochzeitspaares zur Verfügung zu stellen. Handelt
es sich dabei um Verwandte oder Freunde, so mache
ich das immer sehr gerne und dann auch ohne
Salär. Es bestünde auch kein Grund, darüber in der
CM zu berichten, denn wir alle haben das ja schon
wiederholt so gemacht. Aber dann erreichte mich
völlig unverhofft eine Bitte aus der Familie Bollée,
eine direkte Nachfahrin der einstigen Begründer
dieser Autodynastie, zu ihrer Vermählung mit
einem Auto aus der ehemaligen Bollée-Fabrik in Le
Mans zu fahren. Das war der Moment, wo ich leichte
Gänsehaut bekam und natürlich mit Freuden zusagte. Schließlich gehörten die Mitglieder der Familie Bollée zu den Pionieren der französischen Automobilindustrie.
Ursprünglich aus einer Familie von Glockengießern
stammend, war es der 1844 geborene Amédée Bollée, der 1873 im Alter von 29 Jahren sein erstes, mit
Dampf angetriebenes Automobil, l’Obéissante genannt, baute.
Bereits 1878 baute er mit der „Mancelle“ sein erstes
Serienmodell. Mit der „Rapide“ erreichte er 1881
eine Geschwindigkeit von 62 km/h.
Während sich Amédée Bollée mit dem Dampfantrieb befasste, wandten sich seine Söhne dem Benzinmotor zu.
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Nachdem Amédée Bollée fils (Sohn) zunächst ebenfalls dampfgetriebene Fahrzeuge baute, bot er bereits 1896 seine ersten Benzinautos an. Ab 1904 trugen seine Fahrzeuge den charakteristischen runden
Kühler. Er entwickelte viele Neuheiten und seine
Fahrzeuge zeichneten sich durch eine hervorragende Qualität aus, auf die er besonderen Wert
legte. Er baute selten mehr als 30 Wagen pro Jahr
und verlangte einen entsprechenden Preis. Das
führte nach dem Ersten Weltkrieg zu einer verringerten Nachfrage und so wandte er sich in seiner Fabrik der Produktion von Kolbenringen zu. Ab 1977
firmierte die Firma als „Société Mécanique de Précision du Maine“.
Ganz anders sein Bruder Léon Bollée. Er versuchte
mit der Produktion des Dreirads „Voiturette“, das
er auch patentieren ließ, bereits 1895 Fahrzeuge für
„Jedermann“ herzustellen.
Das Fahrzeug hatte zunächst einen luftgekühlten 1Zylinder-Motor, der später erweitert wurde. Ab
1903 wurden dann in einer neuen Fabrik in Le
Mans konventionelle 4-Rad-Autos mit Frontmotor
mit 2,4 und 4,5 ltr. Hubraum gebaut. In späteren
Jahren geriet er, entgegen einer Vereinbarung mit
seinem Bruder, mit größeren Motoren mit bis zu
11,9 Liter Hubraum in direkte Konkurrenz zu Amédée Bollée fils.
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Vergangenheit und Gegenwart
Eine Hochzeitsfahrt der besonderen Art
MLB vor Château Flottemanville-Bocage
Léon Bollée von 1914
Nachdem Léon Bollée 1913 an den Folgen eines
Unfalls gestorben war, ging die Firma 1924 in den
Besitz von Morris über. Ab 1925 wurde das Modell
MLB gebaut. Ein 4-Zylinder mit 2,4 Ltr. Hubraum,
dessen Antriebssystem von Hotchkiss stammte. Zwischen 1925 und 1927 wurden etwa 1300 Wagen dieses Typs gebaut. 1930 übernahm dann ein Syndikat
die Fabrik und firmierte bis 1933 als „Société Nouvelle Léon Bollée“. 1934 war dann endgültig
Schluss.
Das
Brautpaar
Und heute hatte ich die Ehre, die junge Constance
Bollée zur Vermählung mit Paul Lucas zu chauffieren. Leider war der Léon Bollée nicht einsatzbereit
und so musste der Morris Léon Bollée (MLB) die
Aufgabe übernehmen. Aber auch er machte seine
Aufgabe gut und fühlte sich wohl im Kreis der Familie Bollée und entlockte der Braut während der
Fahrt so manchen Begeisterungsruf.
Familie
Bollée
Rainer Hindrischedt
FIVA-Kulturkommission
DAVC Rhein-Main
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Veranstaltungen
Traditionsausfahrt der Landesgruppe OWL
Die traditionelle Ausfahrt der Landesgruppe OWL
fand am Samstag, dem 20.06.15, bei bester Witterung statt. An der von Mitglied Dieter Kuhfuß und
seiner Ehefrau bestens organisierten Ausfahrt zum
Spargelhof Winkelmann in Rahden-Tonnenheide
nahmen 35 DAVC’ler teil! Die Fahrt wurde im lippischen Dörfchen Talle gestartet und führte durch
die Weserstadt Vlotho nach Bad Oeynhausen über
das Wiehengebirge in das Lübbecker Land zum Zielort. Nach dem üppigen Essen „Spargel satt“ führte
uns das gut ausgearbeitete Bordbuch zur US-Classic-Car-Ranch nach Minden. Für uns hatte man
extra am Samstagnachmittag (!!) Tür und Tor geöffnet, um die hubraumgewaltigen US-Mobile in
Augenschein nehmen zu können. Dafür nochmals
ein „Herzliches Dankeschön“ an das Team der USCar-Ranch. Von dort aus ging es zum Grande-Finale
in die neueröffnete Minener „Nascherei“, ein sehr
schönes großes Café mit einem großen Parkplatz für
alle Teilnehmer. Köstlicher Erdbeerkuchen wurde
uns dort serviert, und eine gelungene Ausfahrt fand
dort ihren krönenden Abschluss.
Text: Erich Rosteck
Fotos: Dieter Korrenschild
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Kuhfuß-Start
Bordbuch
Mach hoch die Tür
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Kuhfuß-Abfahrt
Schrauber Donat
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Veranstaltungen
Boje-Ausfahrt
Am Morgen und beinahe den ganzen Samstag, den
20. Juni 2015, meinte Petrus wohl, er müse es sehr
kräftig regnen lassen, da einige Oldtimer zur
„BOJE“ losfahren wollten.
Diese BOJE ist allerdings keine Boje im Wasser, sondern die BOJE Tübingen, ein häuslicher Hospizdienst für Kinder, Jugendliche und Familien im
Landkreis Tübingen (http://www.boje-tuebingen.de/).
Die LG Staufen-Ostalb hatte mit den Mitarbeitern
der BOJE ausgemacht, dass wir an diesem Tag einige Kinder und Jugendliche, die einen Elternteil,
Geschwisterkind oder eine wichtige Bezugsperson
verloren haben, abholen würden für eine Fahrt mit
den Oldtimern.
Das Wetter schreckte uns zwar, aber um 8 Uhr trafen sich 11 Oldies auf dem Clubgelände in Lorch,
von wo sich dann die Fahrzeuge in Kolonne in Richtung Tübingen über Göppingen, Uhingen, vorbei
an Plochingen und Nürtingen bewegten und unterwegs noch drei weitere Clubfreunde mit ihren Klassikern aufnahmen.
In unserer Ausfahrtbeschreibung hieß es
„Auf dem Rossberg“
machen wir Picknick.
Also nehmt euch eine
Picknickdecke oder,
wenn es bequemer sein
soll, einen Klappstuhl
mit“. Daraus wurde leider nichts, das gute
Essen wurde im Stehen, teils unter dem Schirm, auf
dem Parkplatz eingenommen.
Gegen 10 Uhr trafen wir die Kinder und Jugendlichen der Boje mit Personal des Boje-Teams am
Wanderparkplatz bei Bebenhausen.
Nachdem die Kinder voller Freude dabei waren,
sich „ihren“ Oldtimer zur Mitfahrt auszusuchen und
darin staunend Platz genommen hatten, ging unsere
Fahrt durch die Tübinger Innenstadt auf die Schwäbische Alb zum „Rossberg“.
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Veranstaltungen
Boje-Ausfahrt
Außerdem hieß es „Wenn
einer von euch eine „Hutschachtel“ o.ä. hätte, wäre
das bestimmt eine nette
Sache". Ich schickte ein Bild
und fragte, ob diese Schachtel OK wäre und wofür. Ich
wurde belehrt, dass eine
Hutschachtel ein alter tragbarer Plattenspieler ist.
Und unser Kreso hatte natürlich ein solch schönes
altes Gerät mit Handkurbel und vielen alten Schellack-Platten. Für die Kinder war das eine ganz neue
Erfahrung.
Eigentlich sollte auf der Rückfahrt an einer Eisdiele
Halt gemacht werden, aber alle zogen es vor, gleich
der Einladung des Museums Boxenstopp, das uns
freundlicherweise seine Unterstützung zugesagt
hatte, zu folgen.
Kinder, Jugendliche und einige Erwachsene machten
sich dann auf, den
Rossberg zu erklimmen. Und die ganz
Sportlichen bestiegen zudem noch
den Turm, während die Älteren
von uns schon zurück marschierten,
wo ein improvisiertes Büfett auf alle
wartete.
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Dort gab es dann neben Spielzeug und Zweirädern
noch einmal tolle Oldtimer zu sehen, unter anderem
auch den Lloyd Rekordwagen von Montlery 1954.
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Veranstaltungen
Boje-Ausfahrt
Nach einem feuchten, aber interessanten und schönen Ausflugstag hieß es dann Abschied nehmen,
aber wie es schien nur bis zum nächsten Jahr, denn
dann wollen wir die Ausfahrt in ähnlicher Form wiederholen. Den Kindern und den Betreuern tut eine
solche Abwechslung gut.
Horst Peipers
1.Vize LG Staufen-Ostalb
■
Opel Super 6, Bj. 1937
Besitzer: ClausVick, Reinfeld
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Veranstaltungen
2te CRUZ DEL SUR vom 4. bis 5. Juli 2015
LG Allgäu | LG Oberbayern | LG Südbaden | LG Südwest
Es waren einmal drei Landesgruppen-Präsidenten,
aus dem Allgäu, Südbaden und Oberbayern, die auf
den glorreichen Gedanken kamen, ein gemeinsames
Treffen der südlichsten Landesgruppen zu veranstalten. Es sollte eine zwei-Tage-Veranstaltung werden, die jeweils abwechselnd durchgeführt werden
sollte.
Sie setzten es um, und so entstand das CRUZ DEL
SUR.
Dieses Jahr kam erfreulicherweise die LG-Südwest
mit an Bord. So wurde aus einem Dreiergestirn ein
Quartett.
Die Präsidenten dieser Landesgruppen möchten mit
diesen Treffen die Kontakte und Freundschaften
über die einzelnen Landesgruppen hinweg fördern
und haben nach dem ersten erfolgreichen Start wieder eine attraktive 2-Tage-Veranstaltung organisiert.
den, Allgäu, Südwest und Oberbayern in Ottobeuren/Bayern auf dem Marktplatz ein.
Ottobeuren
ist
ein Marktflecken
an der Oberschwäbischen Barockstraße
im
Unterallgäu/ Bayern. Der Ort ist
bekannt durch
das im Jahre 764
gegründete Benediktinerkloster
und ist ein anerkannter Kneippkurort. Pfarrer
Kneipp wurde im
Teilort Stephansried geboren, wirkte dort und in der Umgebung.
Nach herzlichen Begrüßungen und einer Stärkung
wurden durch die Organisationsleitung Barbara
Kieslich und Jürgen Schink die Roadbooks ausgeteilt. Pünktlich um 14.00 Uhr gab Detlef Krukenkamp den Start frei zur ersten Route, die nach
Neugablonz zum Isergebirgs-Museum führte.
Auf verträumten Landstraßen, durch kleine Weiler,
fuhren wir über Rettenbach, Ollarzried, Obergünzburg, Friesenried, Kaufbeuren nach Neugablonz.
Auf dem Gelände einer ehemaligen Sprengstoff-Fabrik siedelten sich nach 1945 Vertriebene aus der
damaligen Region Gablonz /Tschechien an. Sie bauten hier die in ihrer Heimat zurückgelassene
Schmuck- und Glasindustrie wieder auf. Neugablonz ist eine sogenannte bayerische Vertriebenengemeinde.
v.links: Thomas Hahn, LG Südwest; Detlef Krukenkamp, LG Oberbayern; Joachim Tornow, LG Allgäu;
Jürgen Schink, LG Oberbayern; Rolf Schnieder, Teilnehmer LG Südbaden
Am Samstag, dem 4. Juli, war es so weit, und in
Form einer Sternfahrt trafen die Teams aus Südba-
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Veranstalatungen
2te CRUZ DEL SUR vom 4. bis 5. Juli 2015
LG Allgäu | LG Oberbayern | LG Südbaden | LG Südwest
Unsere Oldtimer durften wir auf dem Bürgerplatz
vor dem Gablonzerhaus parken, schon bald kamen
erste Neugierige, um die Autos zu bestaunen und
natürlich auch zu fotografieren. Einzelne Fragen
wurden gestellt und gerne beantwortet.
Nach der Besichtigung des Isergebirgs-Museums
mit Führung kam der Vorschlag auf, gegenüber
dem Museum eine Kaffeepause einzulegen. Stellte
sich aber als überflüssig heraus, da unsere Organisation diese schon fest eingeplant hatte, für alle
waren Plätze reserviert.
Kronburg, Aichstetten, Bad Wurzach, Reichenhofen, Wolfegg, Vogt nach Ravensburg.
Ravensburg entstand im Jahr 1050 durch die erste
Burg der Welfen und war bis 1803 freie Reichsstadt.
Welf VI, Herzog von Spoeto, vermachte 1129/30
den Schussengau mit Ravensburg an den Staufer
Friedrich I Barbarossa. Bekannt wurde Ravensburg
in der damaligen Zeit durch die große Ravensburger
Handelsgesellschaft der Humpis (noch vor den Fuggern). Ende des 14. Jahrhunderts entstand hier eine
der bedeutendsten Papierproduktion. Heute ist die
große Kreisstadt Ravensburg durch die gleichnamigen Spiele bekannt.
Die Rückfahrt nach Ottobeuren gestaltete sich
ebenso zu einer genussvollen Route wie vorher. Die
Unterallgäuische Landschaft verzauberte Fahrer
und Beifahrer. Es ging über Wörishofen, Baisweil,
Warmisried, Erkheim nach Ottobeuren.
!!! WIR HABEN UNSER TAGESPENSUM ERREICHT !!!
Nach kurzem Frischmachen wurden wir mit einem
Apero belohnt, bevor es dann zum Abendessen
ging. Beim anschließenden gemütlichen Zusammensitzen wurde fachgesimpelt und über die vielen Gemeinsamkeiten geplauscht. Es stellte sich schnell heraus, dass auch die 2. CRUZ DEL SUR wieder ein
Erfolg werden würde.
Nach der zum Teil kurzen Nacht ging es am Sonntagmorgen nach dem Frühstück in den zweiten Tag
der Veranstaltung.
Es ging auf noch kleineren Straßen, grünen Hügeln,
an kleinen Seen vorbei, über Lachen, Worringen,
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Hier angekommen, erwartete uns der Besuch des
Humpisquartiers. Es besteht aus sieben um einen
Innenhof gruppierte Gebäudetrakte. Die mächtigen
Mauern reichen bis in die Zeit um 1380 zurück. Es
zeigte, wie die Leute damals lebten und arbeiteten.
Eine interessante Führung führte uns durch eine
vergangene Zeit.
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Veranstaltungen
2te CRUZ DEL SUR vom 4. bis 5. Juli 2015
LG Allgäu | LG Oberbayern | LG Südbaden | LG Südwest
Langsam war es Zeit zum Abschiednehmen. Detlef
Krukenkamp ließ noch einmal die zwei Tage Revue
passieren und kam zu dem Schluss, dass es doch
sehr, sehr schön war.
Er bedankte sich nochmals bei dem OrganisationsTeam Barbara Kieslich und Jürgen Schink, LG
Oberbayern, und meinte: „Nächstes Jahr muss die
CRUZ DEL SUR unbedingt wieder im Kalender stehen!“
In der Zwischenzeit wurde schon der Ausrichter für
nächstes Jahr „ausgeguggt“ (schwäbisch für auserkoren)!
Zum Abschluss ging es auf die Veitsburg, eine Burg,
die sich über dem Schussental erhebt. Dort hatten
wir einen grandiosen Panorama-Blick über Ravensburg und Umgebung (an klaren Tagen ist der Bodensee mit den Alpen fast zum Greifen nah).
Der Ausrichter 2016 ist die LG Südwest mit ihrem
Präsidenten Thomas Frank Hahn.
In dem angegliederten Lokal nahmen wir noch ein
verspätetes Mittagessen zu uns.
LG Allgäu, Joachim Tornow
LG Oberbayern, Detlef Krukenkamp
LG Südbaden, Herbert Partikel
LG Südwest, Thomas F. Hahn
Wir alle hatten ein schönes Wochenende mit Freunden in einer wunderschönen Landschaft.
Text: J. Tornow
Fotos: B. Kieslich
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Intern
Impressum
Das „Clubmagazin“ ist die Zeitschrift des Deutschen
Automobil-Veteranen-Clubs e. V. (DAVC).
■ Herausgeber:
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Präsident: Georg Sewe
Hudestr. 88, 23569 Lübeck
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ist jeweils am:
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Die mit Namen oder Signum des Verfassers gekennzeichneten Beiträge stellen dessen persönliche Meinung dar.
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Deutscher Automobil-Veteranen-Club (DAVC)
Nachdruck – auch auszugsweise – nur nach Absprache mit der Redaktion.
Redaktionsschluss für CM 4-2015:
1. November 2015
Bitte senden Sie alle Manuskripte an:
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Wir haben Abschied genommen
von unserem langjährigen und
geschätzten Mitglied
Gerhard Lutz
Unsere herzliche Anteilnahme
gilt seinen Angehörigen.
Der Vorstand
der LG Südwest
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LG Süd-West:
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