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Heft_04_02_Layout 1 12.02.14 07:54 Seite 1
Deutscher
Automobil-Veteranen-Club e.V.
1-2014
45. Jahrgang
Die 50er-/60er-Jahre –
das Wirtschaftswunder!
10 JAHRE
BEST OF YOUNGTIMER
DIE EDITIONSAUSGABE ZUM JUBILÄUM.
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YT 10J h
SH 210 297 i dd 1
04 02 2014 15 03 36
Editorial
Liebe DAVC-Mitglieder,
liebe Oldtimerfreunde!
Die Oldtimersaison wurde mit der Bremen Classic Motorshow wieder eindrucksvoll eröffnet. Die erneut gestiegenen
Besucherzahlen zeigen das immer noch zunehmende Interesse an unserem schönen Hobby. Der DAVC wurde durch
die Landesgruppe Weser-Ems mit einem Clubstand repräsentiert. Der mit viel Liebe hergerichtete Stand fand großen
Beifall bei den Besuchern! Hierzu herzlichen Glückwunsch
vom Vorstand! Es folgen gleich die Messen Stuttgart und
Essen, deren Termine, im Gegensatz zum vergangenen Jahr,
wieder fast miteinander kollidieren. Dies ging schon mal
besser!
In Stuttgart auf der Retro Classics ist der DAVC mit einem
Clubstand der Landesgruppe Süd-West auf der Empore in
der Halle eins vertreten. In Essen auf der Techno Classica
wird die LG Nordrhein-Westfalen mit Unterstützung der
LG Rheinland wieder die DAVC- Fahnen hoch halten. Die
Messe Friedrichshafen ist traditionell die Domäne der LG
Allgäu. Wir wünschen allen ein gutes Gelingen!
Aus den Landesgruppen gab es zum Redaktionsschluss noch
nichts Besonderes zu berichten, die Hauptversammlungen
standen noch an.
Die Arbeit als Ehrenamtler in Vereinen und Institutionen
zählt leider immer weniger zu den attraktiven Engagements
in unserer Gesellschaft. Umso mehr wird an den Leistungen
und dem Werdegang des DAVC deutlich, wie wichtig Vereinsengagement ist und besonders für den Bestand der Oldtimer-Szene bleiben wird. Aber eigentlich wissen wir alle,
dass man nicht nur von der Gesellschaft fordern kann, man
sollte der Gesellschaft auch etwas zurückgeben.
Wie bekannt, wird in diesem Jahr unser Vorstand auf der
HV am 29.03. in Essen neu gewählt. Nach den erfolgreichen
Jahren unserer Vereins- und Führungskonsolidierung wird
unser Schatzmeister, Uwe Borgolte, aus persönlichen Gründen nicht mehr zur Verfügung stehen. Er gehört zu denen,
die in der Krise 2010 wie selbstverständlich ihre Kraft in den
DAVC eingebracht haben, dies wird nicht vergessen werden.
Ich hoffe, unsere Mitglieder haben auf ihren LG-Mitgliederversammlungen, wo sie ihr Wahlrecht auf einen von ihnen
gewählten Delegierten für die Gesamt-HV übertragen
haben, dem Delegierten auch Personalvorschläge mitgeben.
Da der restliche Vorstand weiterhin zur Verfügung steht,
benötigen wir dringend mindestens einen Vorschlag für den
Posten des/der Schatzmeister/in! Jeder möge in sich gehen,
ob er eine geeignete Person im DAVC kennt und uns mitteilen kann.
Ich will zu den einzelnen Stationen und der Entwicklung des
DAVC in den vergangenen fast 50 Jahren nur auf die Berichte im Clubmagazin verweisen. In der neuen Chronik
zum 50-Jahr-Jubiläum soll der Werdegang des Vereins, mit
CM 1-2014 | www. DAVC.DE
den ihn prägenden Personen und seinen erreichten
Erfolgen, ohne etwaige Probleme zu verschweigen, ausführlich dargestellt werden.
Die Jahre ab 2005 sind aber
leider noch nicht von allen
Landesgruppen dokumentiert worden! Bitte liefern
Sie möglichst kurzfristig!
In den vergangenen zehn
Jahren hat sich der Bestand
an zugelassenen Oldtimern
(lediglich) auf etwas über
200.000 verdoppelt, mit
nicht zugelassenen und 07er Kennzeichen sind etwa 600.000
Fahrzeuge erfasst, wie in der im Dezember vorgestellten Studie „Wirtschaftsfaktor Young- und Oldtimer“ festgestellt
wurde. Dies ist ein wachsender Markt für die gewerbliche
Wirtschaft und hat sicher noch viel Zukunftspotenzial. Das
vorhandene Bestandswachstum erfordert aber die Lobbyarbeit der großen Oldtimerverbände zur Sicherung unseres
Hobbys. Hier bringt sich der DAVC mit ganzer Kraft in der
FIVA ein.
Die FIVA hat sich als weltweite Dachorganisation mit der
Verabschiedung der „Charta von Turin“ die Zukunftssicherung und Erstellung einer Grundlage zur Anerkennung der
Oldtimer als historisches Kulturgut auf die Fahnen geschrieben. Der Vertreter des Deutschen ANF- Status in der FIVA,
der ADAC, befindet sich im Augenblick in schwerem Fahrwasser. Die mit viel finanziellem und personellem Einsatz
aufgebaute Oldtimersektion mit dem engagierten Einsatz
ihrer Mitarbeiter leidet mit Sicherheit zu Unrecht unter den
aktuellen Vorgängen. Eine Schwächung der Oldtimersektion muss im Interesse aller Oldtimerfreunde vermieden
werden.
Eine neue Rahmenvereinbarung des DAVC mit dem OCC
ab dem 01.01.2014 ermöglicht den DAVC-Mitgliedern vergünstigte Versicherungstarife für ihre Fahrzeuge. OCC ist
führender Assekuradeur im Bereich der Versicherung von
historischen und modernen klassischen Fahrzeugen mit Sitz
in Deutschland, Österreich und der Schweiz.
Ich wünsche allen Club- und Oldtimerfreunden einen erlebnis- und erkenntnisreichen Besuch der anstehenden Messen
und eine tolle Oldtimer-Saison!
Georg Sewe
Präsident
■
1
Inhalt
Die Themen dieser Ausgabe
Titelbild: Stephan Arbeitlang, Nachbau einer alten Tankstelle mit Zubehör eines Clubmitgliedes (Seite 31 ff.)
Editorial:
Georg Sewe
Präsident des DAVC
Editorial:
D. Grossblotekamp
Redakteur des Clubmagazins
Intern:
Werkstattverzeichnis
unserer Mitglieder
Intern:
Wir begrüssen unsere
neuen Mitglieder
Intern:
Trmine 2014
Intern:
Einladung zur Hauptversammlung 2014
Mitteilungen:
Patrick Rollet, neuer Präsident der FiVa
Rainer Hindrischedt
Mitteilungen:
Ford Oldtimer
Willy Krieg
Historie:
Das Begräbnis
Jo Hanns Rösler
1
Historie:
Karosseriewerk Deutsch GmbH
Willy Krieg
14
3
Historie:
Werbung früher
Stephan Arbeitlang
17
4
Historie:
Vor 111 Jahren: Vanderbilt im Mercedes
Simplex in 3 Tagen von Paris nach Nizza
Dieter Ritter
20
5
Oldtimererlebnisse:
Ein Käferleben
Arno Wahl
23
6
Veranstaltungen:
4000 km mit 16,5 Pferdestärken
Bärbel Anders
26
6
Veranstaltungen:
Ein Pfingstausflug zur Kleinbahn
Stephan Arbeitlang
29
7
Veranstaltungen:
Bremen Classic Motorshow 2014
Stephan Arbeitlang
31
8
Intern:
Fahrzeugangebote / Teileangebote
34
9
Historie:
Henry Fords „Revolution“ vor 100 Jahren
dieter Großblotekamp
Intern:
Impressum – Redaktionsschluss
36
11
www.davc.de
2
Editorial
Liebe Leser des Clubmagazins!
Seit Anfang Januar sind wir wieder damit beschäftigt, die Ihnen
nun vorliegende erste Ausgabe 2014 unserer Clubzeitschrift inhaltlich und gestalterisch für die Drucklegung vorzubereiten. Und
dabei bewegen sich die Gedanken eines Redakteurs natürlich zukunftsorientiert auf die in diesem Jahr wieder erscheinenden vier
Ausgaben hinsichtlich vieler interessanter Beiträge zu den Bereichen Veranstaltungen, Restaurierung, Historie, Erlebnisse, Technik
usw. Wird es erneut gelingen, dass sich Autoren finden, die unser
Clubmagazin mit Leben erfüllen, um u.a. den DAVC in der Oldtimerszene und in der Öffentlichkeit weiterhin zu repräsentieren
und sein Ansehen zu festigen? Bisher ist dies auch mit Hilfe des CM
durchaus gelungen. Möge deshalb unsere Arbeit von Erfolg gekrönt sein und den Lesern Informationen vermitteln und Freude
am Hobby bereiten. Dankbar bin ich allen, die an dieser lohnenswerten Aufgabe mitwirken wollen!
Was erwartet Sie in dieser Ausgabe? – Unter dem Oberbegriff „Historie“ schreibt Willy Krieg einen sehr interessanten Beitrag über
die ehemalige Karosseriebaufirma Deutsch in Köln, die schon vor
dem Zweiten Weltkrieg sowie in den 50er- und 60er-Jahren Autos
der verschiedensten Marken zu Kastenwagen, Cabrios, Coupés usw.
umbaute. Bilder veranschaulichen diesen Bericht. – Die Werbung
aus vergangenen Tagen hat uns Stefan Arbeitlang zur Verfügung
gestellt. – Eine seiner humorvollen Geschichten kann man dem
Leser sehr empfehlen. Jo Hanns Rösler (1899-1966), ein erfolgreicher Unterhaltungsschriftsteller, schildert in humorvoller Weise die
Beerdigung seines alten Autos und erreicht – trotz des eigentlich
traurigen Ereignisses – beim Leser ein nicht übersehbares Schmunzeln. – Eine beschwerliche Fahrt im Jahre 1902 mit einem Mercedes
Simplex von Paris nach Nizza führt uns Dieter Ritter vor Augen.
Übrigens ein Auto, welches
heute noch existiert. – Den
Bereich Historie rundet ein
Beitrag anlässlich des Jubiläums einer „Revolution“ ab:
Einhundert Jahre liegt dies
zurück!
Beim Thema „Veranstaltungen“ erzählt uns Bärbel Anders von der LG Oberbayern,
wie man mit 16.5 PS eine Strecke von 4000 km meistert,
und Stefan Arbeitlang berichtet über die DAVC-Präsentation auf der Bremen Classic
Motorschau sowie über einen
Besuch mit Oldtimern bei Oldtimern der etwas anderen Art.
Wenn nach langer Zeit ein vermisstes Automobil wieder entdeckt
wird, dann ist das sicher ein besonderes Erlebnis, und deshalb liest
man den Beitrag „Ein Käferleben“ unter der Rubrik „Oldtimererlebnisse“.
Auch für DAVC-Mitglieder wichtig: Der neue FIVA-Präsident Patrick Rollet. Rainer Hindrischedt stellt ihn mit seinen Zielsetzungen
vor.
Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen!
D. Großblotekamp
DAVC Südbaden
Redakteur des Clubmagazins
Technorama
T
h
®
■
3.+ 4. Mai
2014
Öffnungszeiten: Samstag 9 – 18 Uhr und Sonntag 9 – 16 Uhr
T el. +49 (0) 731 18968-0, info@technor ama.de
Technorama
T
e
echnorama DER Oldtimermarkt
e
in Europa
www.technorama.de
www
.technorama.de
3
Intern
Werkstättenverzeichnis unserer Mitglieder
14789
Karosseriebaumeister René Große
Ihr Spezialist für Restaurierungen!
Waldstraße 44, 14789 Wusterwitz
Tel.: 038839 - 71185, Fax: 038839 - 71408
E-Mail: [email protected]
www.rene-grosse.com
LG Brandenburg
22525
Zukowsky Classic Cars
Warnstedtstraße 28-32, 22525 Hamburg
Tel.: 040 - 387605, Fax: 040 - 54751850
22143
AUTOKIPKE KFZ – Meisterbetrieb
Michael KIPKE – Kfz-Meister
Heestweg 19, 22143 Hamburg
Tel.: 040 - 6772001, Fax: 040 - 6779079
www.michaelkipke.com
www.autokipke.com
LG Hanse
23923
Retroclassic GmbH & Co KG, Bernd Lindner
An der Trave 15, 23923 Lübeck-Selmsdorf
Tel.: 038823 - 55985, Fax: 038823 - 55986
www.retroclassic.com
27283
Autohaus Kühn GmbH
Im Burgfeld 15, 27283 Verden/Aller
Tel.: 04231 - 5114, Fax: 04231 - 81668
27305
Reparatur, Rest., Wartung
Borgward, Lloyd, Goliath
Volker Wischnewski
Lange Str.1, 27305 Bruchhausen-Vilsen
Tel.: 04252 - 913739
32278
Kfz.-Technik – Restaurierungen
Peter Finkemeier
Alte Quernheimer Straße 96,
32278 Kirchlengern
Tel.: 05223 - 75926, Fax: 05223 - 654166
33818
Autohaus Heinrich Freitag GmbH & Co. KG
Westring 1-3, 33818 Leopoldshöhe
Tel.: 05202 - 983700, Fax: 05202 - 983701
LG Ostwestfalen-Lippe
51379
Willy Krieg – VERCHROMEN
Bracknellstr. 9, 51379 Leverkusen
Tel.: 02171 - 4317452068
4
52068
Wilhelm Holländer
Motorenbearbeitung W. Holländer GmbH
Rotter Bruch 18, 52068 Aachen
Tel.: 0241 - 507012, Fax: 0241- 507776
LG Rheinland
61440
Dipl.-Ing. Hans-Robert Schramm
Reparaturwerkstätte für Veteranen und
klassische Automobile – Hammermühle
Gattenhöferweg 33, 61440 Oberursel/Ts.
Tel.: 06171 - 964784, Fax: 06171 - 3069
Mobil: 0172 - 6969373
www.medidentaschramm.de
64331
Fa. Walter Knöbel
Darmstädter Landstraße 63
64331 Weiterstadt-Gräfenhausen
Tel.: 06150 - 51197
65326
Fa. Helge Stuckart
Buchenweg 11, 65326 Aarbergen
Tel.: 06120 - 4244, Fax: 06120 - 92311
LG Rhein-Main
67065
KFZ Wilhelm Dillinger
Maudacherstr. 107, 67065 Ludwigshafen
Tel.: 0621 - 5720222, Fax: 0621 - 5720239
LG Kurpfalz-Saar
73732
Dieter Munk
Schanbacher Straße 25, 73732 Esslingen
Tel.: 0711 - 375202
LG Süd-West
74354
Heinz Schneider
Carl-Benz-Straße 1
74354 Besigheim/Ottmersheim
Tel.: 07143 - 59818, Fax: 07143 - 58136
Mobil: 0171 - 2642526
LG Staufen-Ostalb
79111
Autodienst Merkle – Inh. Nico Angleitner
Riegeler Str. 13, 79111 Freiburg
Gewerbegebiet Haid
Tel.: 0761 - 441079
79115
Vogt Engineering Freiburg
Vergaser- und Motorabstimmungen
Klassisches Tuning
Haslacher Str. 25, 79115 Freiburg
Mobil: 0171 - 5317088
www.vogttt.com
LG Südbaden
80798
BMW-Fahrzeugrestaurierung
Kasnitz Herbert
Schellingstraße 141, 80798 München
Tel.: 089 - 527339, Fax: 089 - 527339
82279
Fachwerkstatt für historische
Fahrzeuge
Oldtimer Rehberger GmbH
82279 Eching am Ammersee
Tel.: 08143 - 997888
Mobil: 0170 - 7770307
www.oldtimer-rehberger.de
83607
Spezialisten für historische Fahrzeuge
Johannes Jäger und Alfred Schmidt
Warngauer Str. 5, 83607 Holzkirchen
Tel.: 08024 - 6080970
Fax: 08024 - 6090970
85232
Marx-Garagen, Stefan Marx
Breitenau 7a, 85232 Bergkirchen
Tel.: 08131 - 355391
Fax: 08131 - 888722
86949
Spezialist für Englische Autos
Joachim Rainer
Burgleitenstraße 10, 86949 Windach
Tel.: 08193 - 7430
Mobil: 0171 - 3619899
LG Oberbayern
87541
Autohaus Fersch GmbH
Karl und Thomas Fersch
Sonthofer Str. 5, 87541 Bad Hindelang
Tel.: 08324 - 2420
88046
Klaus Leicht
Georg Straße 9, 88046 Friedrichshafen
Tel.: 07541 - 43630
88471
Bernhard Ganser sen. und jun.
Parkweg 11, 88471 Laupheim
Tel.: 07392 - 2150
88427
Ohlinger Automobile
Inh. Joachim Ohlinger
Steinhauser Straße 31
88427 Bad Schussenried
Tel.: 07583 - 2552, Fax: 07583 - 2566
www.ohlinger-classic.de
LG Allgäu
■
Intern
Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder
■ LG Niedersachsen
Karsten Homann
Hinter der Kirche 2
31036 Eime Deinsen
■ LG Rheinland:
Gerhard Schuba
Idastraße 59
51069 Köln
■ LG Weser-Ems:
Dr. Gerrit Terberger
Warfer Landstr. 47D
28357 Bremen
■ LG Nordrhein-Westfalen:
Detlef Grewe
Hagebuttenweg 24
48341 Altenberge, Westfalen
■ LG Südbaden:
Stefan Hebding
Bahnhofstr. 83
79618 Rheinfelden (Baden)
Barbara Wagner
An der Gete 92
28211 Bremen
Marcus Herfort
Bontenbroich 1
41363 Jüchen
Stefan Peter
Schwaighofstr. 11
79100 Freiburg im Breisgau
■ LG Ostsee:
Manfred Kirner
Füchtingstraße 21
23558 Lübeck
Sylvia Weber
Hermann-Dauer-Weg 12
79589 Binzen (Kreis Lörrach)
Klaus Hornung
Schwachhauser Heerstraße 218
28213 Bremen
■
www.davc.de
■ LG Ostwestfalen-Lippe:
Udo Dreyer
Auf der Hufe 58
32694 Dörentrup
Helmut Patzelt
Laersche Straße 26
49219 Glandorf
Tel. 040 55 50 38 39
Ulrich Schütte
Hudeweg 31
33818 Leopoldshöhe
Sie suchen das ganz besondere Objekt Ihrer Liebe –
das klassische Automobil mit makelloser
Lebensgeschichte? Sie scheuen den großen
Rummel und bevorzugen eher die leisen Töne?
Dann liegen Sie bei Claus Mirbach richtig,
denn da ist tatsächlich das drinnen, was dran steht.
Ausstellung und Büro: Sorthmannweg 20
Werkstatt: Deepenstöcken 5
22529 Hamburg
[email protected]
Mercedes, 1911
Archiv: Willy Krieg, DAVC Rheinland
www.clausmirbach.de
5
Intern
‘Termine 2014
■ 13.03. bis 16.03.2014
RETRO CLASSICS Stuttgart
LG Süd-West
■ 10.05.2014
Röntgen-Klassik
LG Nordrhein-Westfalen
■ 26.03. bis 30.03.2014
Techno-Classica Essen
LG Rheinland / LG NRW
■ 23.05. bis 25.05.2014
25. SCHWARZWALD
CLASSIC DAYS
LG Südbaden
■ 29.03.2014
DAVC Präsidiumssitzung und
Hauptversammlung
Essen
DAVC e.V.
■ 23.05. bis 25.05.2014
KLASSIKWELT BODENSEE
Friedrichshafen Neue Messe
LG Allgäu
■ 27.04.2014
27. Oldtimer-Treffen mit Teilemarkt in Lübeck-Blankensee
LG Ostsee
■ 04.05.2014
Vierländertreffen in Vorarlberg
LG Allgäu
■ 29.05 bis 02.06.2014
Allgäu-Hanse-Treffen
LG Allgäu
■ 20.06. bis 22.06.2014
Retro Classics meets Barock,
Concours d’Élegance in
Ludwigsburg
■ 31.07. bis 02.08.2014
Schauinsland Klassik des
ADAC in Freiburg, Rallye
■ 01.08. bis 03.08.2014
CLASSIC DAYS
Klassik & Motorfestival
Schloss Dyck Grevenbroich/
Jüchen
LG Rheinland/
LG Nordrhein-Westfalen
■ 13.09. bis 14.09.2014
20. „7-Türme-Veteranenfahrt“
LG Ostsee
■
Einladung zur Hauptversammlung 2014
auf der Techno Classica in Essen
Vorher: Präsidiumssitzung im gleichen Raum am Samstag, 29.03.2014, 10:30 Uhr
Hiermit lädt der Vorstand des DAVC e.V. satzungsgemäß (§ 11) zur Hauptversammlung ein.
Termin: Samstag, den 29.03.2014, 14:00 Uhr
Ort: Congress Center Süd, Norbertstraße 2, 45131 Essen
Tagesordnung:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
Feststellung der Stimmliste
Bericht des Präsidenten
Kassenbericht und -voranschlag des Schatzmeisters
Bericht der Revisoren
Entlastung des Vorstandes
Neuwahl des Vorstandes
Neuwahl des Revisors
Anträge (werden ggf. unter: www.davc.de veröffentlicht)
Verschiedenes
Anträge waren bis zum 31.01. schriftlich an den Präsidenten zu senden (§ 11 Abs. 2)
Georg Sewe, Präsident DAVC e.V.
Vorstandssitzung im Hotel Arosa in Essen, am Freitag 28.03.2014, 15:00 Uhr
6
Mitteilungen
Patrick Rollet – neuer Präsident der FIVA
Da ein Präsident nach den Statuten der FIVA nur
einmal wiedergewählt werden kann, hatte die Amtszeit von Horst Brüning 2013 zu enden. Unter seiner
Verantwortung wuchs die FIVA zu einem wahrhaften Weltverband. Nicht zuletzt auch durch die Aufnahme von Ländern wie den USA, Kanada und
China konnte die FIVA dem Anspruch eines gobalen Interessenvertreters gerecht werden. Heute ist
die FIVA in 64 Ländern präsent und vertritt weitaus
mehr als 1,5 Millionen in Verbänden organisierter
Enthusiasten.
Auch stellte Horst Brüning die FIVA finanziell auf
gesunde Füße.
In Frankreich war er Direktor im Vorstand der
französischen Föderation (FFVE), Präsident des
„Club de l’Auto“ und ist Präsident des APPF (Automobiles et Patrimoine du Pays de Fougères), eines
Vereins, der alljährlich die „Rallye Fougères“ mit internationaler Beteiligung ausrichtet. Er weiß also,
wovon er spricht, wenn er sein Programm und seine
Vision für die Weiterentwicklung der FIVA darlegt.
So sieht er auch in Zukunft die FIVA als DIE weltweit anerkannte Organisation zum Erhalt der „Fahrzeuge von gestern auf den Straßen von morgen“, getreu dem FIVA-Wahlspruch: „Yesterday’s vehicles
on tomorrow’s roads“.
So wurde er denn auch mit großem Applaus verabschiedet und zum Ehrenmitglied der FIVA ernannt.
Auf der Generalversammlung im November 2013
in Split musste also ein neuer Präsident gefunden
werden. Aus dem Kreis von vier Kandidaten wurde
schlussendlich mit großer Mehrheit Patrick Rollet
gewählt, der vom französischen Verband FFVE nominiert worden war.
Patrick Rollet ist in der FIVA kein Unbekannter. Er
war bereits früher als Direktor und Vorsitzender der
Historischen Kommission in den Vorstand gewählt
worden und dort zuletzt als Vizepräsident für den
Bereich Strategie und Planung verantwortlich. Er
kennt sich also in der FIVA aus.
Pause während einer Rallye
Gleichzeitig wird er sich aber auch dafür einsetzen,
dass „Historische Fahrzeuge“ international als Kulturgüter anerkannt werden.
Innerhalb der FIVA will er eine Strategie mit drei
Zielsetzungen verwirklichen: Die wirtschaftliche
Grundlage, eine Verbesserung des Wertes gegenüber den Mitgliedern und eine Reorganisation der
FIVA zur weiteren Verbesserung der Effektivität.
Patrick Rollet
Zum ersten Bereich gehört, so Patrick Rollet, die
„Kriegskasse“ weiter abzusichern und ein rigoroses
Finanzmanagement zu haben. Gleichzeitig soll die
7
Mitteilungen
Produktpalette und das Serviceangebot erweitert
werden. Es muss immer genug Geld da sein, um
notwendige Kampagnen finanzieren zu können.
Für den zweiten Punkt hat er sich vorgenommen,
• eine wechselseitige Kommunikationsschiene
zwischen Mitgliedern und FIVA zu etablieren,
• die Information nach außen (website, newsletter) zu verbessern und das Erscheinungsbild
der FIVA in der Öffentlichkeit auf Messen und
dergleichen zu intensivieren,
• die Kommunikation der Mitglieder untereinander zu befruchten,
• Umfrageprogramme zur Erhebung von sozialen und ökonomischen Daten zur Diskussionsgrundlage mit Politikern und zur Unterstützung der nationalen Vertretungen zu forcieren,
• die Erneuerung und Weiterentwicklung der
Beziehungen zu internationalen Organisationen wie UNESCO, FIA, FIM und dergleichen
sowie Vertiefung der Beziehung zur Parlamentariergruppe im Europaparlament und eventuelle Überarbeitung der Vereinbarung mit der
FIA von 1999,
• die Nutzung von Kenntnissen und Netzwerken
der Mitglieder und von Experten zur Unterstützung der Arbeit der FIVA, Erneuerung von
Schirmherrschaften und
• die Sicherstellung der wirtschaftlichen Unabhängigkeit von Sponsoren.
Der dritte Punkt betrifft hauptsächlich die Erneuerung der Struktur der FIVA, um sie flexibler,
schneller und noch sachorientierter zu gestalten.
Dazu gehört die Konzentration auf die Arbeitsbereiche Gesetzgebung, Kultur, Technik und Veranstaltungen.
Um die Kontinuität und Unabhängigkeit von befristeten Mandaten sicherzustellen, soll ein Generalsekretär eingestellt werden.
Darüber hinaus will er die Repräsentanz der FIVA
weltweit durch intensivere Einbeziehung der ANFs
auf allen Kontinenten verbessern.
Eine Überprüfung der möglichen Anwendungsbereiche der FIVA ID-card steht ebenso auf seiner
Agenda wie kleinere und effektivere Arbeitsgruppen, um die Schlagkraft der FIVA zu unser aller
Wohl weiter zu erhöhen.
Der DAVC wird ihn dabei nach Kräften unterstützen!
Rainer Hindrischedt
DAVC Rhein-Main
FIVA Commission-Culturelle
■
Ford – Oldtimer
Im CM 4/13 gaben wir einen Hinweis auf die neue
Oldtimer-Anlaufstelle bei den Kölner Ford Werken.
Dort bekommt man eine Broschüre mit allen Adressen in Sachen Oldtimer und eine Auflistung der
Ford-Clubs mit den Referenten der einzelnen Fahrzeug-Typen. Die im Werk vorhandenen ca. 100 Oldtimer sollen demnächst in einer Halle zu besichtigen
sein.
Die Broschüre gibt es kostenfrei bei Frau Helga
Müller, Tel.: 0221-9017257 oder übers Internet.
Willy Krieg, DAVC Rheinland
8
■
Ford Tourer 1912
Historie
Das Begräbnis
Ich wünschte mir einen neuen Wagen. Zuerst musste
ich aber meinen alten loswerden. Das war gar nicht
so einfach. Ich fuhr zu einem Autohändler.
„Was zahlen Sie für den alten Wagen?“, fragte ich.
„Hundert Mark“, sagte er.
„Lächerlich!“
„Er ist keine fünfzig wert.“
Ich ging. Ich war beleidigt. Wie konnte man mir für
einen Wagen, der einst Tausende gekostet und dessen Unterhalt heute noch das Mehrfache verschlang, hundert Mark bieten? Hundert Mark sind
eine schöne Summe, wenn man sie mit Bierkrügen,
Weinseideln und Schnapsbechern misst, aber was
sind hundert Mark für einen Wagen, der mein
Freund war? Nein, für hundert Mark verkaufe ich
meinen alten Weggefährten nicht! Und da ich ein
wenig Land mein eigen nenne, Land mit etwas Wald
rings um mein Haus, würde sich bestimmt ein Platz
finden, wo für den Wagen eine letzte Ruhestätte
bleibt. Wie oft sah ich in den Schuppen der Bauern
alte Kaleschen, zerbrochene Kutschen, die unangerührt dort standen, wie oft fand ich unter einem
Baum einen zerbrochenen Pflug, der grasüberwuchert die Gezeiten des Jahres über sich ergehen ließ.
So werde auch ich meinem Wagen die Treue wahren, ihn nicht noch in seinen hohen Jahren rohen
Fäusten aussetzen, die ihn quälen, das Letzte herzugeben; ich will ihm eine letzte Stätte geben, wo er in
Frieden steht und in Ruhe an sein langes Leben zurückdenken kann…
Alle Nachbarn kamen, denen ich geschrieben hatte:
„Kommt! Wir wollen meinen alten Wagen begraben!“ Manch einer war unter ihnen, der mit großer
Angst im Herzen neben mir gesessen, wenn es galt,
rechtzeitig den Arzt für seine Frau zu holen. Andere
wieder hatten in ihm zum ersten Mal schüchtern die
Hand des geliebten Mädchens erfasst, die heute die
Mutter seiner Kinder geworden ist. Ein Gärtner war
auch unter den Trauergästen, wenn ich es so bezeichnen darf, der seine ersten kleinen Bäume in
meinem Wagen zu seinem neuerworbenen Grundstück fuhr. Heute trugen die Bäume schon Früchte,
und er brachte für uns alle einen Korb Äpfel mit.
Ja, auch eine schmale Frau stand ein wenig versteckt
unter den letzten Gästen meines Wagens, sie war
längst verheiratet, aber sie musste wohl dabei sein,
wenn mein Wagen seine letzte Fahrt antrat, dessen
erste Fahrt ihr und unserer jungen Liebe galt. Es
war Kitty, meine Frau.
Unser Zug setzte sich in Bewegung. Ich selbst fuhr
in dem Wagen voran, er war mit Blumen geschmückt, die Wagen und Traktoren und Motorräder der Nachbarn folgten. Wir fuhren ganz langsam, nicht über zwanzig Kilometer, an der
Kiesgrube meines Nachbarn Peter Hagenberger
vorbei, einen Weg, den mein Wagen oft gefahren
war, wenn es galt, von meinem Haus die breite
Landstraße zu erreichen. Wie oft hatte hier seine
Kraft zu dem kurzen, steilen Stück nicht mehr ausgereicht, zumal wenn Schnee gefallen oder der
Boden weich vom Regen war. Wie oft musste ich ihn
gerade in den letzten Jahren wieder zurückrollen
lassen, um mit neuem Anlauf die hohe Steigung zu
überwinden. Heute schaffte er es, fast spielend, als
wüsste er, es ist das letzte Mal, dass man diese Mühe
von ihm verlangte.
Unter vier Birken und einigen Tannen hatte ich ihm
eine Grube gegraben, eine natürliche Vertiefung
des Bodens ausnützend. Über die Grube hatte ich
ein kleines Dach gezimmert, mit Schindeln gedeckt,
um ihm, der so oft im Regen gestanden oder mit
einer hohen Schneehaube vor meinem Haus auf
mich gewartet, die Unbilden des Wetters zu erspa-
9
Historie
Das Begräbnis
ren. Als wir ankamen, das letzte Stück des Weges
über die gemähte Wiese, fuhr ich den Wagen in
seine letzte Stätte hinein. Ich stieg aus, stellte aber den
Motor nicht ab. Leise surrte er im Leerlauf weiter.
„Wir begraben heute meinen Wagen, Freunde“,
sagte ich, und es klang wie eine kleine Ansprache,
„dies ist kein Scherz und keine frivole Lästerung,
denn wir begraben mit ihm nicht eine Maschine aus
Menschenhand, sondern zwanzig Jahre unseres
guten nachbarlichen Lebens. Zwanzig Jahre Freude
und zwanzig Jahre Leid, die uns mit diesem Wagen
verbinden. Jeder von euch, die ihm heute die letzte
Ehre erweisen, trägt in sich die Erinnerungen an
frohe und ernste Stunden, zu denen der Wagen
euch führte oder holte. Zur Trauung eurer Kinder
führte er euch, aus dem Krankenhaus brachte er
euch. Denn dieser Wagen, wohl mein Eigentum, gehörte allen. Keiner von euch kam zu ihm, dem er
nicht gern diente. Ich verdanke ihm manche
Freundschaft unter euch, Ich wartete vorm Photographen, wenn ihr die ersten Bilder eurer Enkel machen ließt, wie oft saß der Tierarzt neben mir, wenn
ihr nicht aus dem Stall konntet und mich batet, ihn
schnell zu holen. Die Schulbücher eurer Kinder
brachte ich aus der Stadt, die langen Kommunionkerzen mit den weißen Bändern holte ich vom
Wachszieher Molitor, und wenn ein Zirkus irgendwo
in der Nähe sein Zelt aufgeschlagen hatte, hatte ich
nachmittags den Wagen voll aufgeregter Kinder, am
Abend aber fuhren wir. Wenn wir heute von diesem
Wagen Abschied nehmen, so nehmen wir zugleich
Abschied von zwanzig Jahren gemeinsamen Erlebens. Darum bat ich euch, zu kommen, und bitte
euch jetzt, wenn ihr später an dieser Stelle vorüberkommt, unserer Jahre froher Gemeinschaft zu gedenken und die Verbitterung des Alters, dem wir
entgegenschreiten, nicht Herr über euch werden zu
lassen. In diesem Wagen waren wir alle jung, in diesem Wagcn war das Leben für uns schön und voll
Sonnenschein, auch wenn es in Strömen regnete.
Und wie wir mit diesem Wagen immer weiter gekommen sind, auch wenn es oft aussah, als blieben
wir stecken – es gibt immer ein Vorwärts und wird
auch fernerhin ein Weiterkommen geben. Das ist
der Sinn dieses Tages und dieser letzten Fahrt unseres alten Wagens.“
Wir schritten alle noch einmal an ihm vorüber. Ich
machte seine Tür noch einmal auf und zu, dann gingen wir. Lange noch hörten wir von weitem das leise
Surren seines Motors, der weiterlief bis in die Nacht
und solange noch ein Tropfen Benzin in ihm war…
Jo Hanns Rösler
in: Gasolin Revue Nr. 6 – Januar 1954
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Historie
Am 6. Januar des Jahres 1914 standen ca. 10.000
Männer aller Bevölkerungsschichten vor den Toren
des Ford Werkes in Detroit im NO der USA, um
sich als Arbeiter in dieser Firma anzubieten. Was
war geschehen?
Henry Ford hatte zuvor drei Reporter von lokalen
Zeitungen zu einer kleinen Pressekonferenz eingeladen, um – wie er selbst sagte – über eine „Revolution“ zu berichten. Warum er nur drei Reporter und
dazu nur von Lokalzeitungen einlud, bleibt wohl im
Dunkel der Geschichte, man kann nur mutmaßen!
Was beinhaltete diese „Revolution“? In der Pressekonferenz hatte Henry Ford verkündet, die Arbeitszeit pro Tag auf acht Stunden zu verkürzen und den
Lohn um das Doppelte zu erhöhen, von 2,34 Dollar
auf jetzt 5 Dollar am Tag, und der Anschaffungspreis eines Ford T werde von 810 auf 310 Dollar gesenkt. Unqualifizierte Arbeiter – der Facharbeiter
war nicht mehr gefragt – mussten jetzt nur etwa drei
Monatslöhne ansparen, um sich einen Ford T kaufen zu können. Henry Ford investierte also in die
Löhne, um das Geld durch den Verkauf der Autos
an die Beschäftigten wieder zurückzubekommen.
Als dann eine dieser lokalen Zeitungen und schließlich auch eine Landesweite über das Geschehen berichteten, erfolgte der gewaltige Ansturm von Bewerbern. Sehr bald sprach man von „Fordismus“,
und sogar Stalin soll ins Schwärmen gekommen
sein.
Welches „Ereignis“ ermöglichte eine derartige Umstrukturierung beim größten Automobilproduzenten der Welt? Es war das Fließband! Nachdem im
Herbst 1913 einige Probeautos vom Band liefen,
wurde im Januar 1914 die komplette Produktion
des T-Modells aufs Fließband verlegt.
11
Historie
Doch war Henry Ford entgegen landläufiger Meinung nicht der Erfinder des Fließbandes. Sein Vorbild fand er in den Schlachthöfen mit ihren eingerichteten Transportketten, auch Wandertische genannt, mechanische Einrichtungen, bei denen die
Arbeiter stets die gleichen Handgriffe zu tätigen
hatten und die Leistung dadurch gesteigert wurde.
Dieses Arbeitskonzept überzeugte Henry Ford, und
er startete sodann zunächst mit einem Gleitband, bei
dem die einzelnen Arbeitsschritte höchst genau aufeinander abzustimmen waren, bis sich schließlich daraus das elektrische Fließband entwickelte. Auf diese
Weise konnte jetzt ein Ford T mit der selben Arbeiterzahl in anderthalb Stunden – vorher in zwölfeinhalb Stunden – fertiggestellt werden, eine ungeheure Zeit- und Geldersparnis! Jeder Arbeiter beherrschte nur noch wenige Handgriffe, eine Qualifikation durch Ausbildung erübrigte sich. Und
Henry Ford sprach es ganz offen aus: Entscheidend
ist Leistung, nicht berufliches Können!
In Deutschland führte man das Fließband in der
Autoproduktion wesentlich später ein. Erst als den
Unternehmern bewusst wurde und sie sich überzeugen ließen, dass man weniger Arbeitskräfte in der
Produktion benötigte, entschloss sich als Erster Opel
Mitte der 20er-Jahre, den grünen 4/12 PS „Laubfrosch“ am Fließband zu fertigen, was einen Preissturz von 4500 auf 1990 Mark zur Folge hatte. Bei
Ford in Köln lief 1931 der erste Wagen vom Band.
Fließband bei Ford in Köln 1931
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In Henry Fords Autobiographie „Mein Leben und
Werk“ spricht er davon, dass der hohe Arbeitslohn
eine Art „Gewinnbeteiligung“ sei und an Bedingungen gebunden sein müsse. „Wohltätigkeit hat in der
Lohnfrage keinen Raum. Denn es ist etwas Großes
um unser Tagewerk – etwas ganz Großes. Die Arbeit
ist der Eckstein, auf dem die Welt ruht, sie ist die
Wurzel unserer Selbstachtung.“ Und weiter heißt es,
müsse „der Arbeiter und sein Heim einem gewissen
Standard von Sauberkeit und Staatsbürgertum genügen.“ Auch die Einschränkung des Alkoholgenusses verlangte er, und nur bei Erfüllung dieser und
weiterer Voraussetzungen standen dem Beschäftigten fünf Dollar Arbeitslohn pro Tag zu. Kontrolliert
wurde all dies durch eine „Abteilung für soziale Fürsorge“. Ein Einblick und gewaltiger Eingriff in die
Privatsphäre des Einzelnen – aber die Beschäftigten
akzeptierten dies!
Im Jahre 1920 beschäftigte Henry Ford etwa
200.000 Menschen und hatte seine Firma zum größten Unternehmen auf der Welt geführt. Gab es um
die Jahrhundertwende in den USA ca. 4000 Autos,
so stellte man nach der Umstellung aufs Fließband
diese Zahl an einem Tag her. Somit sorgte die Ford
Motor Company als wirtschaftliche Größe der USA
auch für eine beachtliche Kaufkraft, wodurch wiederum die Wirtschaft gestärkt und hohe Löhne bezahlt werden konnten – höher als in den übrigen
Ländern der Welt.
Bei Betrachtung seines
Lebenslaufs vom „Underdog zum Selfmademan“
kommt stets der berechtigte Stolz zum Vorschein, vom Bauernsohn
zum „Autokönig“ aufgestiegen zu sein. 1863 als
Sohn einer Kleinbauernfamilie geboren, entschließt er sich nach dem
Schulabschluss zu einer
Lehre als Mechaniker
und setzt sich schon sehr
früh ein hochgestecktes
Historie
Ziel: die Gründung eines Unternehmens. Nach vielen Rückschlägen in jungen Jahren, als er sogar als
Holzfäller arbeiten muss, kommt er als 30-Jähriger
zu Thomas Alva Edison, Erfinder und Unternehmer mit dem Schwerpunkt auf dem Gebiet Elektrizität und Elektrotechnik, und steigt in dessen Firma
zum Chefingenieur auf. Doch seine Begeisterung
liegt auf dem Gebiet des Automobils. Er träumt von
einem billigen Auto, welches die Mobilität eines großen Teils der Bevölkerung realisieren soll. So gründet er 1903 mit zehn Partnern seine eigene Firma,
die Ford Motor Company, und im Jahre 1908 erscheint das T-Modell auf dem Markt, von dem bis
1927 etwa 15 Mio. Stück produziert werden, gefolgt
vom ebenfalls erfolgreichen Ford A.
Die Schlussgedanken sollen nun nicht mehr dem erfolgreichen und die Automobilproduktion „revolutionierenden“ Unternehmer Henry Ford gelten,
sondern dem Menschen Henry Ford in seinem privaten Bereich, was allerdings bei der hier zu bearbeitenden Thematik nur in aller Kürze punktuell
geschehen kann. Deutlich wird dabei, dass großer
geschäftlicher Erfolg kein Garant für geglückte Aktivitäten außerhalb der unternehmerischen Tätigkeit sein muss.
Nachdem er sich 1915 in Detroit ein Schloss bauen
ließ, charterte er ein Dampfschiff, fuhr nach
Europa, um die Gegner des Ersten Weltkriegs (1914
bis 1918) als Vermittler zur Beendigung des Krieges
zu bewegen, obwohl die USA noch gar nicht am
Krieg beteiligt waren. Dieses Unterfangen scheiterte
kläglich, und so blieb ihm lediglich der offenbar für
ihn so bedeutungsvolle Popularitätsgewinn.
Als Zeitungen hin und wieder den Autokönig mit
dem Amt des Präsidenten der USA in Verbindung
brachten, bewarb er sich 1918 um den Posten des
Senators in Michigan und scheiterte auch hier, weil
er es nicht für nötig gehalten hatte, einen Wahlkampf zu organisieren.
Seine Autobiographie „Mein Leben und Werk“, das
er schreiben ließ, brachte ihm – außer einem weiteren Bekanntheitsgrad – trotzdem nicht den erwarteten Erfolg im privaten Bereich. Der Kern seines
Werkes besteht aus zehn Geboten. Eine Textstelle
sei hier zitiert: „Wenn das Produkt nicht hält, was es
verspricht und dem Kunden keinen echten Servicevorteil bietet, ist es für den Hersteller besser, das
Produkt nicht einzuführen. Sonst macht er damit
die schlechteste Art von Werbung – einen unzufriedenen Kunden.“ Eine durchaus akzeptable These –
immerwährend gültig! Aber auch Zitate von zumindest zweifelhafter Mission sind zu lesen: „Du sollst
die Zukunft nicht fürchten und die Vergangenheit
nicht ehren“!
Anerkennung fand Henry Ford in den 30er-Jahren
durch das Nazi-Regime in Deutschland, als er sich
zum Antisemitismus bekannte und das Buch „Der
Internationale Jude“ herausgab und die Bankenwelt
als Teil einer „jüdischen Weltverschwörung“ propagierte. Dies führte 1938 zur Verleihung des Adlerschildes des Deutschen Reiches, die höchste Auszeichnung des Nationalsozialismus an einen
Ausländer. Im selben Jahr erhielt er das Großkreuz
des Deutschen Adlerordens.
Ungeschmälert ist Henry Fords Leistung als erfolgreicher Industrieller, nicht unumstritten jedoch
seine Einstellung zur Arbeitswelt und zum Zeitgeschehen auf der Welt.
Am 1.1.1919 übergab er den Vorsitz der Ford
Motor Company an seinen Sohn Edsel, übte jedoch
weiterhin großen Einfluss auf die Leitung des Unternehmens aus, und als Edsel 1943 starb übernahm
Henry Fords Enkel 1945 die Führung des Konzerns.
Am 7.4.1947 starb Henry Ford mit 83 Jahren in
Dearborn in Michigan.
Wollte man sein abwechslungsreiches, erfolgsgekröntes, aber auch nicht leichtes und von Schicksalsschlägen nicht verschontes Leben unter ein Motto
stellen, so findet man dies vielleicht in seinen eigenen Worten: „Erfolg besteht darin, dass man genau
die Fähigkeiten hat, die im Moment gefragt sind.“
Dieter Großblotekamp
DAVC Südbaden
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Historie
in Köln-Braunsfeld
Diese Firma ging aus der
Stellmacherei J. W. Utermöhle GmbH hervor. Ab
1916 übernahm Karl
Deutsch die Firma, und
unter seinem Namen entstanden die Karosseriewerke
Karl
Deutsch
GmbH. Es wurden Pferdefuhrwerke für jedermann und
Heeresaufträge abgewickelt. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Programm für Pferdekarren weitergeführt, aber auch Kleinserien für Horch, Mercedes Benz usw. als Cabrioumbauten hergestellt.
Auch Citroen in Köln, aber im Wesentlichen die
Ford-Werke Köln, beauftragten die Fa. Deutsch mit
der Produktion von Karosserien. Ebenfalls gehörten
die Ford-Werke Nederland zu den Kunden der Fa.
Deutsch. Das erklärte mir Heribert Deutsch, der Urenkel des Karl Deutsch, bei seinen Besuchen bei mir.
Er ist zur Zeit damit beschäftigt und darum bemüht,
noch Material für ein Buch, eine Firmendokumentation, zusammenzutragen.
Ford Taunus Kasten,
Umbau Deutsch, 4 Zyl., 34 PS, Bj. 1950
Das von mir einzusehende vorhandene Material ist
jetzt schon so umfangreich, dass kein Zweifel an der
Verwirklichung bestehen kann. So wird dann eine
Lücke geschlossen, was den deutschen Fahrzeugbau
betrifft. Das Buch wird Aufschluss geben über die
umfangreiche Tätigkeit der Fa. Deutsch in Köln.
Wurden doch vor dem Zweiten Weltkrieg von bis zu
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850 Arbeitern mehrere tausend Fahrzeuge hergestellt oder umgebaut: Mercedes, Horch, Simson
Supra, Excelsior, Lincoln etc. Für die Ford-Werke
Köln wurden sehr große Stückzahlen produziert.
Etwa Mitte der 30er-Jahre baute man pro Tag etwa
15-20 Autos um, am Ende der 30er-Jahre waren es
bis zu 30 Stück.
Ford Taunus Spezial,
Karosserie Deutsch, BJ 1949, 2/2 Sitze, 34 PS, 9.800 DM
Im Zweiten Weltkrieg wurden im Auftrag der damaligen Reichsregierung Pferdewagen, Küchenwagen, Gulaschkanonen und Pferdeschlitten hergestellt. Dazu muss man wissen, dass die deutsche
Wehrmacht überwiegend mit pferdebespannten
Fahrzeugen ausgestattet war. So ging es nach Polen
und Frankreich, aber auch in die Sowjetunion (Russland). Da beim Bau von pferdebespannten Fahrzeugen keine großen Blechverformungen vorkommen,
war man seitens der Reichsregierung der Meinung,
dass auch bei Deutsch keine Hilo-Blechpressen
mehr benötigt wurden. Diese Pressen brachte man
in einen für die Rüstung arbeitenden Betrieb nach
Sachsen zur dortigen Verwendung. Nach 1945 und
dem verlorenen Krieg war das die Sowjetische Besatzungszone und somit gab es nichts zurück.
1945 war die Fa. Deutsch durch Bombenangriffe
total zerstört. Das bedeutete gegenüber den Mitbewerbern, die nicht so stark betroffen waren, einen
erheblichen Nachteil. Trotzdem gelang es den
Deutsch-Werken, einen Auftrag von den Ford-Werken über den Bau von ca. 800 „Buckel“-Taunus-Lie-
Historie
in Köln-Braunsfeld
Ford 12 M, zweisitzig, 1954
ferwagen zu bekommen, also ein Kombi ohne Seitenscheiben. Auch Cabrio-Umbauten auf Basis des
Ford „Buckel“-Taunus wurden hergestellt.
man 250 Stück und vom Nachfolger Ford P3 „Badewanne“ nochmals eine beachtliche Stückzahl her.
Nach 1952 baute man den Ford 12M, später auch
den 15M als Cabrio um, bis etwa 1957 ca. 850 Stück.
Zu dieser Zeit war auch Herr Beeskow bei Deutsch.
Vom Typ 17M P2, also vom „Barock-Engel“, stellte
Ford 17 M P3, 2/2sitzig, 1960-64
Ford Taunus 17 M de Luxe, 2/2sitzig,
1957 bis 1960, ca. 250 Stück
Nachdem die mit der Familie Deutsch befreundete
Fa. Autenrieht den Umbau von Opel-Fahrzeugen
eingestellt hatte, nahm Deutsch auch den Umbau
von Opel Rekord und Commodore auf und zwar in
Abstimmung mit Herrn Trübe. Genauere Zahlen zu
allem Vorgenannten wird es in dem von Heribert
Deutsch in Arbeit befindlichen Buch über die Karosseriewerke Deutsch geben sowie weitere wenig
bekannte Tatsachen.
15
Historie
in Köln-Braunsfeld
Ford Capri, 1969-71, als „Deutsch Capri“ nach Spanien
geliefert
Borgward Cabrio, 1958
Simson Supra, Mercedes, Excelsior, 1925
So viel sei aber noch verraten: Gebaut wurden noch
eintausend Borgward Isabella Coupés und Limousine-Umbauten zu Cabrios, des Weiteren Borgward
Hansa 1500 und 1800 Cabrios + Coupés. Von diesen, unter der Auto-Marke Deutsch, etwa 10 Stück
für Spanien. Auch von den Ford Capris wurden von
den 50-60 Autos 10 Stück unter dem Namen
Deutsch nach Spanien geliefert. Auch wurden 6
BMW E3 in Cabrios verwandelt. Die Aktivitäten
nach 1945 fanden hauptsächlich unter dem damaligen Geschäftsführer Werner Deutsch statt. Da eine
beachtliche Stückzahl an kompletten Autos unter
dem Namen „Deutsch“ gefertigt wurden, ist dieser
Auto-Markenname auch gerechtfertigt.
Dieser Bericht kann die Geschichte von Deutsch nur
anreißen, warten wir auf das Buch von Heribert
Deutsch. 1971 endet die Historie der Fa. Deutsch,
Köln.
Borgward Hansa 1800, Sport Coupé, 1952, 3 Stück mit
unterschiedlicher Dachform
Text: Willy Krieg, DAVC Rheinland
Bilder: Archiv Heribert Deutsch
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Historie
Werbung früher
In den Ruinen der durch den Vesuvausbruch im
Jahre 79 n. Chr. verschütteten Stadt Pompeji fand
man erste kommerzielle Werbetafeln, und bereits im
Mittelalter boten Marktschreier ihre Waren und
deren Qualität an. Erste Anfänge von Werbung!
Mitte des 18. Jahrhunderts im Zuge der industriellen Revolution und der damit verbundenen Massenproduktion wurden dann Produkte auch außerhalb
ihres Produktionsstandortes angeboten. So entstanden schon 1854 in Berlin die ersten Litfaßsäulen
sowie erste Werbeagenturen.
In den 20er-Jahren des 20. Jahrhunderts traten die
Markenartikel immer mehr in den Vordergrund
und gewannen zunehmend an Bedeutung. Verbunden damit entstanden graphische Darstellungen
und Werbeschaufenster, die das Bild der Städte
prägten. „Ein Bild sagt mehr aus als tausend
Worte“ – dieser Slogan stammt aus dieser Zeit.
Lichtreklamen als neues Werbemittel den „Werbemarkt“.
Als Geburtsstunde des modernen Marketings in
Deutschland kann die Marktstrategie der Firmen
mit den Produkten Dr. Oetker Backpulver, Odol
und Persil – besonders nach dem Zweiten Weltkrieg
– angesehen werden, denen es auf langfristig angelegte Strategien ankam. Erkannt wurde hier, dass
sich das jeweilige Produkt deutlich von anderen abheben muss.
Größter Wert wurde außerdem auf einen hohen Bekanntheitsgrad eines Produktes gelegt, um somit die
Aufmerksamkeit des Kunden zu erreichen. Grundsätze, die bis heute gelten.
Bedingt durch eine zunehmende Elektrifizierung
beherrschten in den 30er-Jahren dann die ersten
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Historie
Werbung früher
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Historie
Werbung früher
Die Bilder hat uns dankenswerterweise Stephan
Arbeitlang, Präsident der LG Weser-Ems, zur Verfügung gestellt (Red.).
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Historie
Simplex in drei Tagen von Paris nach Nizza
Am 14. März 1902 wurde der fünfte Mercedes Simplex 40 PS von der DMG in Cannstatt an den amerikanischen Milliardär und Autoliebhaber William
K. Vanderbilt Jr. übergeben. Dieser begab sich ohne
Umschweife mit seinem neuen Wagen auf die 600
Kilometer lange Reise nach Paris, wo er am Abend
des nächsten Tages eintraf.
Im weiteren Verlauf des Jahres stellte er auf der
Straße zwischen Ablis und Chartres einen neuen Geschwindigkeitsrekord über einen Kilometer mit fliegendem Start auf, sein Mercedes Simplex erreichte
eine Geschwindigkeit von 111,8 Kilometer pro
Stunde. Für Vanderbilt Jr. war die Teilnahme an –
den seinerzeit sehr beliebten – Langstreckenrennen
und zahlreichen Rekordfahrten in Europa und
Amerika ein sportliches Freizeitvergnügen. Darüber
hinaus festigten seine Erfolge den legendären Ruf
des Mercedes – und seines Fahrers – und bescherten
der DMG eine wachsende Zahl prominenter Kunden.
Der Mercedes Simplex 40 PS von William K. Vanderbilt Jr. aus dem Jahr 1902 ist nach heutigem Erkenntnisstand der älteste noch existierende Mercedes und eines der wenigen Fahrzeuge dieser
Baureihe, die heute noch erhalten sind. Sein Lebenslauf ist lückenlos dokumentiert. Das Fahrzeug
gehört heute zur Sammlung des Mercedes-Benz
Museums. Es folgt der Bericht, den William K. Vanderbilt Jr. wenige Tage nach seiner Ankunft über
seine Fahrt von Paris nach Nizza verfasste.
18. März 1902
Um sechs Uhr früh machten D. W. Bishop und ich
uns auf den Weg nach Nizza. Unser Reisegefährt
war ein 40-PS-Mercedes mit Rennkarosserie. Wir
hatten eine Route gewählt, die uns durch die Städte
Fontainebleau, Montargis, Cosne, Nevers und Moulins führen sollte. Im letztgenannten Ort übernachteten wir am Ende des ersten Tages im Grand Hotel
de Paris.
Im Laufe des Tages hatten wir die folgenden Strecken zurückgelegt: Paris – Fontainebleau 60 Kilome-
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ter, Fontainebleau – Cosne 127 Kilometer, Cosne –
Moulins 110 Kilometer, Gesamtstrecke 297 Kilometer.
19. März 1902
Wir brachen früh auf, weil wir eine lange Etappe vor
uns hatten. In Roanne machten wir eine halbe
Stunde Frühstückspause, tranken Kaffee und aßen
ein paar Eier. Weiter führte uns der Weg nach
Lyon, wo wir ein frühes Mittagessen zu uns nahmen.
Die Straße von Roanne nach Lyon führte durch bergiges Gelände; dort überraschte uns ein Schneesturm, der die Fahrt höchst unangenehm machte.
Trotzdem erreichten wir Lyon ohne Zwischenfälle.
Zurückgelegte Strecken: Moulins – Roanne 100 Kilometer, Roanne – Lyon 90 Kilometer, Gesamtstrecke 190 Kilometer.
Nach kurzer Rast setzten wir unsere Fahrt von Lyon
in Richtung Valence fort. Es begann zu regnen. Wir
fuhren so schnell es ging, weil wir abends in Digne
sein wollten, wo wir Herrn Bishops Kammerdiener
mit frischer Kleidung zu treffen hofften. Hinter
Crest führte die Straße durch bergiges Gelände, entlang eines Tals, durch das sich ein kleiner Fluss
schlängelte. Zu unserem Entsetzen fanden wir die
Straße schmal und – aufgrund der Schneemengen
– in schlechtem Zustand vor; Reparaturen waren
während der Wintermonate nicht möglich gewesen.
Wir verfluchten unser Pech, zumal der Regen inzwischen in Schnee übergegangen war und wir noch
einen Pass und weitere 100 Kilometer Straße vor uns
hatten. Aber der Schaden war rasch behoben, und
nach einer halben Stunde waren wir wieder unterwegs.
In Luc-en-Diois, einem kleinen Dorf mit gerade mal
einem halben Dutzend Häusern, hielt ich an, um zu
fragen, ob wir auf der richtigen Straße seien – ich
hatte keine Lust, mich im Schneesturm in den Alpen
zu verirren. Während ich mich erkundigte, kam ein
Polizist aus einem gegenüber liegenden Haus heraus
und nahm mich fest, weil wir angeblich die 18 Kilo-
Historie
meter hinter uns liegende Stadt Die in einem Wahnsinnstempo durchquert hatten.
Er führte uns in einen kleinen Raum des Hauses
und zeigte uns dort ein Telegramm, das er von den
Beamten in Die bekommen hatte; darin hieß es, ein
blaues Automobil mit einem Reserverad am Heck
sei anzuhalten. Mein Fahrzeug war gelb lackiert,
aber so über und über mit Schmutz bedeckt, dass die
eigentliche Farbe nicht mehr zu sehen war. Sofort
wischte ich einen Teil der Karosserie sauber, um
dem Polizisten zu beweisen, dass ein Fehler vorliegen müsse – unser Fahrzeug war gelb! Ich wies ihn
auch darauf hin, dass an meinem Auto kein Reserverad am Heck befestigt war, dass ich aber auf der
Fahrt durch Die ein anderes Automobil gesehen
hatte, das blau lackiert und mit einem Reserverad
am Heck ausgestattet war. Es konnte sich also nur
um eine Verwechselung handeln. Bishop begann,
sich schrecklich aufzuregen; er hatte bereits zahlreiche Uhren aus seinen Taschen gekramt und versuchte nun, dem Polizisten vorzurechnen, dass wir
für die 18 Kilometer lange Strecke zwischen den beiden Orten eineinhalb Stunden gebraucht hatten. Es
half alles nichts. Inzwischen hatten wir es mit drei
Polizisten zu tun, die einstimmig beschlossen, uns
über Nacht einzusperren und am Morgen zur Gerichtsverhandlung nach Die zurückzuschicken. Wieder protestierte ich und wies die Polizisten darauf
hin, dass sie kein Recht hätten, uns zu verhaften. Ich
konnte mich ausweisen, und so bräuchten sie nur
meinen Namen aufnehmen, um mir beizeiten eine
Vorladung zustellen zu können. Das war in ganz
Frankreich die übliche Vorgehensweise – offensichtlich aber nicht in diesem Ort.
Wir wurden angewiesen, unser Automobil in einem
Schuppen auf der anderen Seite der Straße abzustellen, und selbst in einem Haus nebenan arretiert. Es
wurden uns zwei Räume für Herrn Bishop und
mich sowie ein dritter für unseren Mechaniker zugewiesen, und an der Tür wurde ein Mann postiert,
der uns bewachen sollte. Wir waren wahnsinnig
müde und hungrig und auch völlig durchnässt, weshalb wir uns sofort zurückzogen.
Ich versuchte zu schlafen, wachte aber nach kurzem
Nickerchen gegen Mitternacht wieder auf, weil ich
trotz all der Pelzdecken und Mäntel, derer ich habhaft werden konnte, fürchterlich fror. Ich stand auf
und ging hinüber in Bishops Zimmer, der zu meiner
Überraschung auf und ab ging und versuchte, sich
mit größeren Mengen Cognac warm zu halten. Da
Bishops Zimmer einen offenen Kamin hatte, beschlossen wir, Feuer zu machen. Zunächst einmal
durchsuchten wir das ganze Haus nach Brennmaterial. Wir fanden Holzkohle, die aber trotz aller Versuche merkwürdigerweise nicht brennen wollte.
Deshalb nahmen wir die Bücher aus einem Regal,
rissen die Seiten heraus und warfen diese auf die
Feuerstelle. Die Bibliothek verhalf uns zu einem hell
lodernden Feuer, das aber den Raum in keinster
Weise zu wärmen schien. Deshalb öffneten wir das
Fenster, um frische Luft hereinzulassen. Diese war
zwar wesentlich kälter, aber längst nicht so schrecklich feucht wie die Luft im Innern des Hauses.
Gegen drei Uhr morgens hatte ich genug. Ich sagte
Bishop, dass ich rüber zum Schuppen gehen, das
Automobil anlassen und dann vor der Haustür
hupen würde. Er solle dann den Wachmann beiseite
schubsen und in den Wagen springen, damit wir
weiterfahren könnten.
Als ich mit dem Mechaniker das Haus verließ, stellte
uns der Wachmann ein paar Fragen nach unserem
Ansinnen. Wir sagten ihm, es sei so kalt im Haus,
dass wir noch ein paar Decken aus dem Wagen
holen wollten. Glücklicherweise sind diese 40-PSMercedes absolut geräuschlos; das Anlassen des Motors blieb deshalb unbemerkt. Wenige Minuten später waren wir bis zur Haustür vorgerollt, und ich
betätigte die Hupe. Wie abgesprochen schubste Bishop den Franzosen beiseite, sprang ins Auto – und
weg waren wir.
20. März 1902
Nach wenigen Kilometern wurde uns der Weg
durch zahlreiche Schneeverwehungen versperrt,
bei denen wir mehrere Male Anlauf nehmen mussten, bevor es uns gelang, hindurchzupflügen. Wir
21
Historie
Die Straße war so holprig, dass Bishop, der nach der durchwachten
Nacht eingenickt war, beinahe aus
dem Auto geschleudert wurde. Um
neun Uhr erreichten wir schließlich
Digne, 73 Kilometer von Serres
entfernt, und trafen hier den Kammerdiener mit unserer Kleidung.
Die Stadt liegt in einem von hohen
Bergen umsäumten Tal – das Panorama ist gewaltig, die Stadt selbst
aber wenig attraktiv.
Wir waren jetzt noch 174 Kilometer von Nizza entfernt. Wir verließen Digne um halb elf am Morgen,
fuhren eine steile Bergstraße hinauf bis Mezel und setzten von
dort unsere Fahrt auf einer höchst
langweiligen Straße nach St. André
fort. Schließlich erreichten wir
Siegertypen: Mr. William K. Vanderbilt Jr. am Steuer seines Mercedes-Simplex
Puget Théniers, 70 Kilometer von
40 PS. Ein Helfer startet den Mercedes mit der Andrehkurbel.
Nizza entfernt. Die Straße nach
Puget Théniers ist außerordentlich
brauchten mehrere Stunden, um die gut zehn Kilomalerisch, insbesondere die ersten 40 Kilometer, die
meter zur Passhöhe zurückzulegen, erreichten diese
durch eine Schlucht führen. Um ein Uhr nachmitaber schließlich heil und unversehrt und konnten
tags erreichten wir Nizza, um halb zwei waren wir in
auf der anderen Seite, einem schneeärmeren SüdMonte Carlo.
hang, unsere Fahrt ins Tal problemlos fortsetzen.
Um sechs Uhr morgens erreichten wir Serres, 137
Kilometer von Valence entfernt; hier bekamen wir
zum ersten Mal seit unserer Flucht aus jenem Kaff
etwas zu essen. Wir bestellten alle Eier, die sich in
diesem Ort auftreiben ließen, und so viel heiße
Schokolade, wie die alte Dame, die das Wirtshaus
führte, nur machen konnte. Ich glaube, sie hielt uns
für entflohene Insassen eines Irrenhauses, insbesondere nachdem wir ihr erzählt hatten, dass wir über
den Pass gefahren waren – ihrer Auskunft nach
hatte das in den vergangenen fünf Monaten niemand versucht, weder mit einem Automobil noch
mit einem Pferdefuhrwerk.
Wir bedankten uns überschwenglich für das Frühstück und machten uns auf den Weg nach Digne.
22
Paris – Fontainebleau 60 Kilometer, Fontainebleau –
Montargis 53 Kilometer, Montargis – Cosne 74 Kilometer, Cosne – Nevers 54 Kilometer, Nevers –
Moulins 56 Kilometer, Moulins – Roanne 100 Kilometer, Roanne – Lyon 90 Kilometer, Lyon – Valence
99 Kilometer, Valence – Die 66 Kilometer, Die –
Luc-en-Diois 18 Kilometer, Luc-en-Diois – Serres 53
Kilometer, Serres – Sisteron 33 Kilometer, Sisteron –
Digne 40 Kilometer, Digne – Nizza 174 Kilometer,
Gesamtstrecke 970 Kilometer.
Dieter Ritter
Redakteur der MVC Depesche
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Oldtimererlebnisse
Ein Käferleben
Gibt es das? VW Käfer nach vielen Jahrzehnten aufgetaucht!
Im Jahre 1956 war VW dabei, die Welt zu erobern.
Von Emden aus fuhren Frachter mit vielen Käfern
an Bord in die weite Welt. Damals galt der
EXPORT-Käfer als die wünschenswerteste KäferVersion. Damit setzte man Akzente und unterstrich
die eigene automobile Begeisterung.
Der bodenständige, arbeitende Mensch fuhr aber,
bei den damaligen Stundenlöhnen kein Wunder,
mit Zweirädern oder Kleinwagen, im wahrsten
Sinne von geschrumpfter Konstruktion, wenn er
denn überhaupt was zum Fahren hatte. Der erste erreichbare Traum, in die richtige Autowelt aufzusteigen, war der VW.
Stanimir M., aus der Gegend von Paderborn, war
nach dem Krieg in Deutschland hängengeblieben,
wie so viele andere der entwurzelten Kriegsopfer.
Fern der Heimat. Er hatte niemanden, den er versorgen musste und seine persönlichen Bedürfnisse
waren durch den Krieg nicht groß. Man lebte in
kleinsten Verhältnissen. Die ländlichen Häuser hatten vielerorts noch Brunnenwasserversorgung. Badezimmer gab es nicht und man aß, was die ländliche Ernte hergab.
Bei den „Briten“, die den Truppenübungsplatz in
der Senne für ihre Aufgaben übernommen hatten,
fand er Arbeit, die nicht viel einbrachte, aber monatlich für stetiges Geld sorgte. In wenigen Jahren
brachte es Stanimir so zu einem kleinen Vermögen,
das ausreichte, bei dem Paderborner VW-Händler
vorzusprechen und sich über die Bedingungen eines
Autokaufs zu erkundigen.
Sein Geld reichte für die sparsamste Version des Käfers: einen „STANDARD“. Standard bedeutete damals das Niveau, auf dem man lebte. Keine Raffinessen der besonderen Art. Die Leute in seinem
Umfeld nannten das: „keine Fisimatenten“.
Für den Käfer bedeutete das: Basismotor, obwohl
in dem Jahr schon leistungsgesteigert von 24,5 auf
30 PS, Getriebe unsynchronisiert, Bremsen nach
bester Vorkriegsmanier mit Seilzügen vorne und
hinten und der Lack eine Art wehrmachtsgrau, was
man in den Anfängen des wirtschaftlichen Marketings mit dem schönen Begriff „JUPITERGRAU“
bezeichnete. Ansonsten Gummimatten vorne und
hinten als erkennbarer äußerer Luxus (im Krieg war
Kautschuk Mangelware gewesen) und gleichzeitigem Schutz für den Boden, auf dem die Sitze nicht
wie allgemein üblich in Schienen befestigt waren,
sondern je Sitz mit zwei großen Flügelmuttern am
Boden festgeschraubt wurden.
Blinker gab es noch nicht. Dafür klappten beleuchtete Winker aus den B-Säulen. Auch auf einen äußeren Rückspiegel konnte man getrost verzichten.
Viel Verkehr gab es nicht nach hinten zu beobachten, deshalb war das nicht zulassungsmäßig vorgeschrieben. Sonnenblenden waren mehr oder weni-
23
Oldtimererlebnisse
Ein Käferleben
ger der kaufbare Luxus, den man erschwinglich ordern konnte, sei es für beide, die vorne saßen, oder
auch nur für den Fahrer alleine. Den Benzinstand
des Tanks, der sich mitsamt Füllstutzen unter der
vorderen Kofferraumhaube befand, ermittelte man
mit Hilfe eines Holzstabs, auf dem Füllmarken eingeritzt waren. Den konnte man sich auch selbst
schnitzen und somit getrost auf die Ausgabe verzichten. Ein Radio blieb selbstverständlich ein Traum.
Deshalb bekam man eine geprägte Blechabdeckung,
wo ansonsten das Radio hingekommen wäre. Das
war bei fast allen, wenn nicht bei allen, Standards so.
Fünf Jahre fuhr Stanimir mit seinem Käfer. Im
Jahre 1961 muss ihm etwas zugestoßen sein, denn
in dem Handschuhfach liegt immer noch eine postalische Mahnung seiner Haftpflichtversicherung.
Im Jahre 2002 tauchte der Wagen aus der Versenkung wieder auf. Man erzählt sich, dass er die Jahre
in einem offenen Schuppen auf dem Truppenübungsplatz der Briten verbracht hätte. Dort gab es
kein Ausschlachten oder Plündern des Wagens.
Dafür sorgte die Range Control. Er war dort verschlossen abgestellt, und der Wind hielt ihn trocken,
sodass der Rost keine Chance hatte, sich einzunisten.
Das Aktivieren des Käfers machte das gewaltsame
Öffnen notwendig, denn die Schlüssel waren über
die Jahre verloren gegangen. Die Türdichtungen
klebten dermaßen fest, dass man den Eindruck
hatte, er sträube sich gegen das Öffnen. Ein neuer
Brief wurde beantragt und der Zulassung stand
nach Montage eines Außenspiegels und neuer Reifen 5.60x15 nichts mehr im Wege.
Der Käfer hatte 2002 eine Gesamtlaufleistung von
23.300 km. Er war komplett original. Die Seilzugbremsen hatten noch die Fettpackung der Auslieferung im Verteilkopf des Rahmens. Die Schmiernippel wurden nach Wartungsplan satt abgeschmiert.
Der Motor wurde behutsam aktiviert. Zündkerzen
raus und jede Menge Waffenöl in die Zylinderräume gespritzt, um es wochenlang einwirken zu lassen. Sodann wurde der Vorgang wiederholt. Zündkontakte wurden erneuert und Vergaserfilteröl
ausgetauscht. An der Benzinpumpe war der Lagerstift rausgefallen, weshalb der Käfer sehr wahrscheinlich im Jahre 1961 zum Stillstand gekommen
war. Der Stift wurde neu eingeführt und mit einem
Körnerschlag gesichert. Eine neue 6-Volt BoschBatterie musste gekauft werden. Es gibt sie noch in
den Maßen, sodass der Blechdeckel des Käfers sie
nach oben hermetisch abdeckt und die Spannbandhalterung sich umlegen lässt.
So vorbereitet konnte mit angeschlossener Batterie
der Anlasser geprüft werden. Ohne Zündkerzen
musste er nicht gegen die Kompression an arbeiten
24
Oldtimererlebnisse
Ein Käferleben
und hatte damit leichtes Spiel. Durch minutenlanges
Laufenlassen des Anlassers wurde eine Komplettschmierung des Motors gewährleistet. Die Kolbenringe konnten sich währenddessen den Zylinderlaufwänden anpassen, ohne dabei den Stress der
Brennraumexplosionen über Kopf zu haben.
Leider fahre ich ihn immer weniger, denn meine
Ehefrau ist wie ich der Meinung, dass der Käfer
über die Jahre größenmäßig im Innenraum spürbar
geschrumpft sein muss. Inwiefern das technisch
möglich ist, mag dahingestellt sein.
Nach weiteren drei Wochen Einwirkzeit, in denen
die Benzinschläuche vorne und hinten, inklusiv des
Benzinhahns, erneuert und der Tank gesäubert
worden waren, wurde Benzin eingefüllt und neue
Zündkerzen eingeschraubt. Anmerkung dazu am
Rande: Der Benzinhahn brachte ein Aha-Erlebnis
der besonderen Art; denn er wies Linksgewinde auf.
Da braucht ein deutscher Schrauber lange, bis er so
etwas zerstörungsfrei gelöst bekommt.
Arno Wahl
DAVC Ostwestfalen-Lippe
PS: Ich bin gerne bereit, Informationen über diesen
Zeitkapsel-Käfer auch verbal am Telefon zu geben.
Nur zu, die mich kennen, wissen, dass ich mich
gerne über Technik austausche und stundenlange
Benzingespräche ohne Ermüdungserscheinungen
führen kann.
■
Der Leser ahnt es schon. So vorbereitet, sprang der
kleine Käfer selbstverständlich ohne Murren an und
lief, nein läuft und läuft und läuft und läuft ……
Bis heute bin ich 7000 km mit ihm gefahren, und er
läuft immer noch, jungfräulich frisch, ohne je geschweißt worden zu sein. Der Unterboden zeigt sich
auf der Innenseite im satten Schwarz seiner damals
schon glänzenden Glasurit-Lackierung. Sitze und
Verkleidungen sind auch noch im Original vorhanden.
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25
Veranstaltungen
Vom Starnberger See mit 9 Topolinos bis nach Apulien
und zurück
Michael Kieslich und Vito di Marino saßen bei
einem Glas Wein in Vitos Lokal in Herrsching – da
kam ihnen die Idee, doch mal per Topolino in Vitos
Ursprungsheimat Apulien zu fahren.
nie. Aber dafür hatten wir die Straße fast für uns
allein; je nach Beschaffenheit die Fahrbahnseite zu
wechseln, war kein Problem.
Mehr als 10 Mäuse sollten es nicht sein; schließlich
waren es 9, weil einer der Fahrer leider krankheitshalber ausfiel. Die meisten kamen aus dem südbayerischen Raum, aber auch Mäuse aus Darmstadt und
Hamburg waren dabei.
Start war in Bernried am Starnberger See.
Das Outfit entspricht nicht ganz der Geschwindigkeit der Mäuse
Die Führungsmaus
mit ihren
Insignien
Unsere Reise würde ich gerne Auto-Wanderung
nennen, denn wir wollten auf kleinen Straßen
durchs Land zuckeln.
Hamburg
trifft
Italien
Bei Sonnenschein – und das war meistens – war das
ein Genuss, zum Fürchten allerdings konnte so eine
Fahrt werden, wenn Dunkelheit und dichter Nebel
dazukamen. Da klammerten sich die Mäuschen so
dicht aneinander wie kleine Kinder sich an der
Hand halten, um sich nicht zu verlieren.
Auf und ab und Kurve um Kurve ging unsere Strecke fast immer. Für Mille-Miglia-Fans waren zum
Beispiel der Raticosa- und Futa-Pass ein besonderes
Erlebnis. Und wenn einem Fahrer mal die Kurven
zu viel wurden, konnte er auch einen Ersatzfahrer
bekommen, denn eines der Autos war mit zwei Topolino-Fahrtüchtigen besetzt. Besonders gefallen
hat mir die Fahrt um und über den Gargano mit
den herrlichen Ausblicken aufs Meer und den riesigen Schmetterlingsschwärmen.
Autobahnen waren tabu, auch Schnellstraßen, wenn
irgendwie vermeidbar.
Für Autos und Fahrer waren diese kleinen Straßen
schon teilweise eine Herausforderung, im Süden
Italiens die Superstrada noch mehr. Die Risse in der
Teerdecke waren manchmal so, dass Gras und sogar
Blumen drin wuchsen. Frana(Abbruchwarnung)und Baustellenschilder jede Menge – doch die sollten wohl nur anzeigen, dass hier etwas repariert
werden müsste, denn gearbeitet wurde da so gut wie
26
Maus vor Trullo
Veranstaltungen
und zurück
So erlebten wir dieses wunderbare Land hautnah
mit seinen Bergen und Hügeln, den verstreuten
kleinen Dörfern, die von weitem aussahen, als wären
sie wie Zipfelmützen den Bergen aufgesetzt. Wälder
und Felder, Olivenhaine und Weinberge, Oleanderbüsche und wilde Alpenveilchen, Steilküste und
Sandstrand – kein Wunder, dass dieses Stück Erde
zu allen Zeiten die Begehrlichkeiten aller möglichen
Völker auf sich gezogen hat, was im archäologischen
Museum der Ausgrabungsstätte Egnazia eindrucksvoll dokumentiert ist.
Die großen Kunst- und Kulturstädte lagen nicht auf
unserer Route, denn sonst hätten wir vermutlich
außer Verkehrsgewühl nichts erlebt. Nicht Rom
oder Florenz haben wir besucht, dafür aber Perugia,
wo man mit einer Kabinenbahn vom Parkplatz aus
in den historischen Stadtkern kommt, und nach
Arezzo sind wir an einem Ruhetag mit dem Zug gefahren. In Castiglione haben wir von der alten Festung aus den weiten Blick über die Toskana in der
Abendsonne genossen. Kulturelle Highlights waren
auch Castel del Monte, die achteckige Burg Friedrichs II. aus dem 13. Jahrhundert, und Monte Cassino, wo wir uns erst an Ort und Stelle so richtig bewusst wurden, an welch bedeutendem Ort wir uns
befanden. Da konnten wir den Heiligen Benedikt
nun wirklich nicht links liegen lassen!
Auch die Alt-Auto-Leidenschaft ist nicht zu kurz gekommen. Wir durften bei Johann Kofler an der
Männer diskutieren, sie ratschen nicht
Brennerstraße seine Schätze bewundern (danke
auch für die köstliche Bewirtung!) und haben in Villafranca das gigantische Oldtimer-Museum Nicolis
besichtigt mit Werkstatt und Ersatzteillager, das alle
Schrauberherzen höher schlagen lässt.
Land und Leute haben wir erlebt, wenn wir bei unseren vielen Kaffeepausen auf der Piazza parkten
oder uns durch die engen Gassen der Orte zwängten
(Umgehungsstraße Fehlanzeige!), immer ein Hallo,
auch wenn unsere parkende Kolonne die Enge der
Durchfahrt noch enger machte. Nie ein Schimpfen
oder Murren! Wie viele Autofahrer zu unseren
Gunsten auf ihre Vorfahrt verzichteten, kann man
gar nicht beschreiben.
27
Veranstaltungen
und zurück
Mäuse am Straßenrand am Gargano
Und die italienischen Topolino-Clubs haben unsere
Reise begleitet mit Sektempfängen – danke Vitale,
danke Alessio, danke .......!
Und wenn ich schon beim Bedanken bin, dann bei
Barbara und Michael Kieslich, die diese dreiwöchige
Reise so spitzenmäßig vorbereitet und organisiert
haben (dabei denke ich auch an die Brotzeiten am
Straßenrand!) und bei Vito, der uns durch Sprachund Ortskenntnis viel erleichtert und an seinem
Heimatort eine so unvergessliche Gartenparty geschenkt hat.
Reparatur im Kloster Conero (12. Jahrhundert),
alle helfen mit!
Nur einmal musste eine Werkstatt mit ihrer Hebebühne aushelfen. Anlasser braucht man nicht unbedingt; man kann ja auch anschieben... Alle sind heil
nach Hause gekommen, nur eine Maus musste die
letzte Etappe von Südtirol nach Bayern auf dem
Hänger zurücklegen, weil es für den Fahrer so bequemer war, auf Strecke hätte er seine Steckachse
einfach gewechselt.
Es waren immerhin 4000 km oder anders gesagt:
36.000 Topolinokilometer insgesamt!
Schnee am Brenner am 11.10.2013
Gib nicht auf, es wird schon klappen!!!
Noch ein Wort zu unseren Autos: Größere oder kleinere Reparaturen wurden meistens an Ort und
Stelle erledigt, mal ein Reifenwechsel, mal eine
Lichtmaschine.
28
Bärbel Anders
mit Fotos von
P. Ach, M. Anders, B. Kieslich, W. Wieser
■
Veranstaltungen
Ich möchte nicht viele Worte zu diesem
Ausflug verlieren. Aber vielleicht schaffe
ich es ja, den einen oder anderen mit diesen Bildern in eine andere Zeit zu versetzen.
Diese Bilder sind allesamt am Pfingstwochenende 2013 entlang der Museumsbahn Bruchhausen-Vilsen nach Asendorf
entstanden. Zu den Hauptdarstellern
zählen die Dampfloks „Spreewald“ (Arno
Jung 1917) und „Hoya“ (Hanomag 1899)
mit ihren Personalen, der „Wismarer
Schienenbus“ sowie ein paar Oldtimer
der LG Weser-Ems.
Solche Bilder lassen sich heute leider nur noch selten machen. Zwar kann man sein Straßenfahrzeug
immer mal wieder mit einer Dampflok ablichten,
aber irgendwie fehlt meist ein stimmiges Umfeld.
Die hier als Hintergrund genutzte Museumsbahn
nutzt nicht irgendeine Bahnstrecke, sie ist in der
29
Veranstaltungen
glücklichen Lage, eine museumseigene Strecke zu befahren, die voll im
Museumskonzept eingearbeitet ist. So
stehen an den Bahnübergängen – wo
es das Straßenbauamt zulässt – alte
Andreaskreuze, die Ladestraßen sind
gepflastert, und die Bahn selbst ist
nicht den Anforderungen des modernen Bahnbetriebs angepasst. Hier
lässt sich also Betrieb erleben wie er
schon seit Jahrzehnten Geschichte ist.
Die Betreiber der Museumsbahn müssen jedoch immer mehr versuchen,
Besucher zur Kleinbahn zu lotsen. Die
Besucher, die Kleinbahnen noch aus
ihrer Jugend kennen, werden immer
weniger und somit werden es immer weniger Leute,
die wissen, wie es damals war. Einen bunten Zug mit
einer alten Lok zur Belustigung fahren zu lassen ist
hier aber nicht das Ziel. Und so versucht man, mit
Sonderveranstaltungen den Leuten das Transportmittel Kleinbahn näherzubringen. Wir von der LG
Weser-Ems machen bei solchen Veranstaltungen
gerne mit und zeigen so den Besuchern der „Generation Golf“ wie es damals war. Und so geht der ein
oder andere mit dem Wissen nach Hause, dass Fahrgeschwindigkeiten von 30 Sachen rasend schnell
sein können und dass die Bahn früher sogar Güter
in kleinen und kleinsten Mengen von A nach B
brachte. Im Umkehrschluss lacht dann auch keiner
mehr über die Höchstgeschwindigkeit eines Goliath
Dreirades oder einer DKW Meisterklasse.
Und von eben einer solchen Veranstaltung stammen
die Bilder dieses Berichtes. Wir waren mit mehreren
Straßen-Oldtimern vor Ort, die teilweise sogar mit
alten Kennzeichen ausgestattet wurden.
Stephan Arbeitlang
DAVC Weser-Ems
30
■
Veranstaltungen
In Bremen beginnt die Saison – und wir von der LG
Weser-Ems waren auch dieses Jahr wieder mit
dabei. Neben einem Stand hat die LG dieses Jahr
auch zwei der drei messeeigenen Sonderausstellungen mit Fahrzeugen bestückt. Aber der Reihe nach.
Die Messegesellschaft Bremen hat für die BCM
2014 die Messehallen um die Halle 8, ein Zelt, ergänzt. Mit einer Erweiterung war es allerdings nicht
getan. Die bekannte Aufteilung der Hallen wurde
auch komplett geändert. So sind die meisten Clubstände in andere Hallen umgezogen und dort zum
Teil erheblich verkleinert worden. Der DAVC-Stand
durfte jedoch in unmittelbarer Nähe zur PKW-Sonderausstellung in Halle 5 bleiben. Auch wurde die
Standgröße beibehalten. Da die Halle 5 gewissermaßen die Premiumhalle oder Haupthalle der BCM ist,
freuten wir uns natürlich besonders über unseren
Standplatz!
„Wirtschaftswunder“ war das Messethema für 2014.
Deutsche Kleinkrafträder, Kleintransporter und
PKW dieser Zeit waren auf drei Flächen verteilt. Bei
den Kleintransportern sowie den PKW waren Fahrzeuge unserer LG Teil der Ausstellung. Für die
PKW-Ausstellung wurde extra eine Tankstelle der
fünfziger Jahre nachgebaut, die mit Zubehör eines
LG-Mitgliedes ausgestattet wurde.
Meiner persönlichen Meinung nach waren die Ausstellungen der Messegesellschaft aber sehr nüchtern
gestaltet und bei weitem nicht so umfangreich wie
es durchaus möglich gewesen wäre. So suchte man
ein Tempo Dreirad, einen Ford FK1000 oder einen
Goli in der Kleintransporter-Ausstellung vergebens.
Bei den PKW gab es nur Klein(st)wagen oder unerreichbare Träume. Aber alles, was zwischen Lloyd
LP 300 und BMW 507 lag, fehlte… Die Ausstellungsfläche der Motorrad-Ausstellung wurde drastisch verkleinert. Meine Aussage der letzten Jahre,
die da lautet „Die Motorräder alleine waren den Eintritt schon wert“, möchte ich für 2014 nicht wiederholen. Aber das ist – wie gesagt – nur meine persönliche Meinung! Das Schöne ist aber, dass man mit
den Machern der Messe Bremen reden kann und
sie für Tipps und Anregungen durchaus offen sind.
Da wir nicht mit dem Strom schwimmen wollten, um
zum einen den Besuchern Abwechslung zu bieten
und zum anderen ein Großteil und Wirtschaftswunder-Sahnestücke schon in den Hallen verteilt waren,
entschlossen wir uns, ein Vorkriegsthema umzuset-
31
Veranstaltungen
zen. Ein Flohmarktfund (ja
Floh- und nicht Teilemarkt) in
Form eines großen Essolub
Emailschildes brachte uns auf
die Idee, eine Essolub Tankstelle anzudeuten. Ergänzt
werden sollte diese Tankstelle
durch eine Citroen-Werkstatt,
in der an einem 1925er Citroen B12 Fahrgestell gearbeitet werden sollte. Von außen
sollten Repro-Emailschilder
die Werkstatt als solche erkennbar machen…
Sollten, hätte, wenn… Es kam
anders. Der Citroen-Händler
ging wohl pleite und eine
Hansa-Vertretung zog ein. Warum das so kam ist
schnell erzählt. Vor ein paar Jahren war in einer
Oldtimerzeitung ein Bild eines Hansa 1700 Sport
abgebildet. Dieses Fahrzeug lag seit Jahrzehnten
hinter einer amerikanischen Scheune unter Müll
vergraben. Ein Mitglied unserer LG war sofort
Feuer und Flamme und setzte alle Hebel in Bewegung, um dieses Stück Bremer Automobilgeschichte
in seine Heimat zurückzuholen. Am Dienstag vor
der BCM, ab Mittwoch bauten wir auf, wurden die
letzten Anpassungsarbeiten der Kotflügel abgeschlossen und die Hansa Rohkarosserie kam auf un-
32
seren Stand. Und weil so eine Hansa-Werkstatt erkennbar sein muss, wurde ein originales HansaEmailschild über der Werkstatt montiert und in die
Werkstatt kam ein Leiterwagen, auf dem zwei Goliath Motoren, einer davon mit Doppelzündung, aus
den zwanziger Jahren aufgeladen waren. In der anderen Werkstattecke stand eine Vierzylinder FN von
1909. Einen Citroen haben wir in Form eines tankenden 1922er 5HP aber dennoch ausgestellt.
Der Hansa 1700 Sport wurde von 1936 bis 1938 in
elf Exemplaren bei Hebmüller gebaut. Das ausge-
Veranstaltungen
stellte Exemplar stammt aus
dem Jahre 1937. Es ging 1945
als Kriegsbeute in die USA und
dort wurde es um 1963 mit Motorschaden abgestellt. Der
Wagen wurde teilweise zerlegt
und dann mangels Ersatzteilen
hinter die Scheune geschoben,
wo er dann fast 50 Jahre lang
stand… Bisher wurden neben
der Kühlermaske beide Türen,
die Motorhaube und der komplette Holzrahmen neu gebaut.
Eine schrottige Limousine steuerte den Rahmen des Fahrgestells bei. Der aber, wäre ja sonst
zu einfach, nicht dem des Hebmüller Aufbaus entspricht und
entsprechend geändert werden
musste. Immerhin war der
Wagen fast komplett, sodass die Teile zur Vorlage
für Neubauten durchaus verwendet werden konnten. Ein Kopieren von Teilen anderer Hansa 1700
Sport wäre fatal, da kein Hansa 1700 Sport in allen
Details einem anderen entspricht…
Von den elf gebauten Wagen sind heute übrigens
noch acht bekannt und unser Ausstellungsstück ist
oder war davon nicht der Schlechteste!
Als feststand, dass der Hebmüller Hansa auf unseren Clubstand kommt, haben wir ein wenig die Werbetrommel gerührt und uns dann natürlich besonders über den Besuch von Monica Borgward und
Klaus Hebmüller auf unserem Clubstand gefreut.
Neben den Ausstellungsfahrzeugen bereicherte eine
Litfaßsäule mit Werbung aus der Vorkriegszeit, ein
Ölkabinett mit drei Pumpen und eine Zapfsäule mit
vier Schaugläsern unseren Stand. Lohn der Mühen
war der sechste Platz bei den Clubstandbewertungen.
Stephan Arbeitlang
DAVC Weser-Ems
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Intern
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Das „Clubmagazin“ ist die Zeitschrift des Deutschen
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Nachdruck – auch auszugsweise – nur nach Absprache mit der Redaktion.
Redaktionsschluss für CM 2-2014:
1. Mai 2014
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