Heft 4_2013_Layout 1

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Heft 4_2013_Layout 1 20.11.13 18:17 Seite 1
Deutscher
Automobil-Veteranen-Club e.V.
4-2013
44. Jahrgang
TERMIN: 09. – 11.05.2014
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Chinesenzeichen & Co. richtig lesen.
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Herzen des Sauerlandes schafft eine angenehme
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(inkl. Frühstück und Abendessen) sind selbst zu übernehmen.
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14 11 2013 13:19:56
Editorial
Liebe DAVC-Mitglieder,
liebe Oldtimerfreunde!
Die Oldtimersaison geht mal wieder zu Ende. Das Jahr
war ausgefüllt mit dem Besuch oder der aktiven Teilnahme an vielen Veranstaltungen, die auch zahlreich von
unseren LGs oder auch von einzelnen Mitgliedern ausgerichtet wurden. Die Zahl der professionell-kommerziellen
Veranstaltungen nimmt seit einiger Zeit stark zu, man
kann sich kaum noch im Angebot orientieren. Wir als
bundesweiter Oldtimerclub sollten unsere mittlerweile
sehr guten Vernetzungsmöglichkeiten mehr nutzen, um
im Gesamtclub auf die teilweise hervorragenden LG-Veranstaltungen aufmerksam zu machen und damit auch
den Kontakt zwischen unseren Mitgliedern zu stärken.
Hier ist unser vor zweieinhalb Jahren eingeführtes Kommunikationsprogramm MGVO ein ausgezeichnetes Hilfsmittel.
Die Teilnahme an der Schulung in der Anwendung unseres Mitgliederverwaltungsprogramms MGVO am 26.
Oktober in Bad Salzuflen vor der Präsidiumssitzung war
erfreulich und hat vielen Teilnehmern weitergeholfen.
Wie angesprochen, kann das Programm mit seinen umfangreichen Möglichkeiten aber wirklich erst effektiv genutzt werden, wenn die Grunddaten tatsächlich eingepflegt, ergänzt oder korrigiert worden sind.
Hier ist sicher noch einiges zu bearbeiten, insbesondere
im Hinblick auf die SEPA-Umstellung am 01.02.2014,
von dem an mit dem MGVO die Mitgliederbeiträge eingezogen werden müssen.
Die Pflege der Mailadressen ist bereits wesentlich verbessert worden, es gibt aber sicher noch einige Mitglieder,
die uns ihre Mailkontakte noch zusenden können/sollten.
Auch bitten wir darum, bei sonstigen persönlichen Datenänderungen diese an den Vorstand oder Schatzmeister weiterzugeben. Die Arbeit der Vorstände wird mit
einem immer aktuell gehaltenen MGVO erheblich erleichtert und die Kommunikation sehr verbessert.
Auf unserer Herbst-Präsidiumssitzung waren erfreulicherweise alle LGs vertreten und es wurden einige Anträge abgearbeitet. Die LG-Vertreter werden dazu auf
den LG-Clubabenden mehr berichten. Als Signal an den
Nachwuchs ist sicherlich der Beschluss zu sehen, die Mitgliedschaft bis zum vollendeten 17. Lebensjahr fast beitragsfrei zu stellen (Nur 1 Euro, damit muss die Satzung,
die einen Beitrag vorschreibt, nicht geändert werden).
Ferner werden die Mitglieder der aufgelösten LGs Franken und Kurpfalz-Saar an Oberbayern und Rhein-Main
überstellt. Die Landesgruppen NRW und Rheinland werden zukünftig den DAVC Clubstand bei den Classic Days
auf Schloss Dyck betreuen.
CM 4-2013 | www. DAVC.DE
Zur Verleihung des „Goldenen Klassik Lenkrades“
am 24. Oktober war der
Präsident des DAVC in
diesem Jahr eingeladen.
Durch den Springer Verlag wurde im BMW-Museum zum vierten Mal das
„Goldene Klassik Lenkrad“ für ausgewählte Klassiker, zukünftige Klassiker
und besondere Personen
vergeben. Diese Veranstaltung entwickelt sich zu
einem Treffpunkt der
Oldtimerlobbyisten, dies ist für die Imagebildung in der
Oldtimerszene durchaus positiv zu sehen.
Den Termin habe ich genutzt, um vorher beim ADAC
mit den neuen Leitern der Oldtimersektion des ADAC,
Herrn Frank Reichert und Prof. Dr. Mario Theissen (ehrenamtlich), ein Informationsgespräch zu führen. Wir
haben in vielen Punkten in der Einschätzung unserer
Oldtimerszene in Deutschland Übereinstimmung feststellen können. Insbesondere der Hauptversammlung der
FIVA in Split, auf der in diesem Jahr ein Nachfolger des
ausscheidenden Präsidenten Horst Brüning zu wählen ist,
wird besondere Bedeutung beigemessen. Der DAVC wird
auch hier vertreten sein. Einigkeit bestand auch in der
Ansicht, dass der Parlamentskreis „Automobiles Kulturgut“ in Berlin unverzichtbar ist und alles zu seiner Stärkung unternommen werden sollte.
Ich wünsche allen einen schönen Jahreswechsel und eine
geruhsame Winterpause, viele werden sie allerdings wohl
für die Vorbereitung ihrer Oldtimer-Lieblinge auf die
neue Saison nutzen.
Georg Sewe
Präsident
n
1
Inhalt
Die Themen dieser Ausgabe
Titelbild: Degener-Opel-Museum (DOM) in Vreden (siehe Seite 10 bis 12)
Editorial:
Georg Sewe
Präsident des DAVC
Editorial:
D. Grossblotekamp
Redakteur des Clubmagazins
Intern:
Werkstattverzeichnis
unserer Mitglieder
Intern:
Wir begrüssen unsere
neuen Mitglieder
Intern:
Nachruf Peter Schiller
Oliver Jecht
Intern:
Archiv
Willy Krieg
Mitteilungen:
Neues von Ford
Willy Krieg
Mitteilungen:
Verleihung des „Goldenen Klassik
Lenkrades“, Georg Sewe
Mitteilungen:
Presseinformation
1
Historie:
„Winch“ Dir was
Frank Urban
15
3
Historie:
Geschichte einer alten Tanke
Stephan Arbeitlang
17
4
Historie:
Goggo – ganz gross …
Waldemar Lechelt
20
5
Oldtimererlebnisse:
Erinnerungen an eine benzingetränkte
Jugend – (Schluss), H.-D. Helmeke
22
6
Restaurierung:
Simca 5 – Restaurierung nach
„emotionalem Kauf“, Kresimir Majer
25
6
Veranstaltungen:
19. Grosse Alpenfahrt für
Vorkriegsfahrzeuge, Renate Rochelsberg
32
7
Veranstaltungen:
Zu Besuch bei den „schweren Jungs“
Stephan Arbeitlang
38
7
Veranstaltungen:
DAVC-Damenausfahrt im Raum Köln
Helma Bartz
40
8
Intern:
Teileangebote, Fahrzeugangebote
Gesuche/Verschiedenes
43
Historie:
Alt-Opelsammlung DOM in Vreden
Willy Krieg
10
Historie:
Extra Drei – 3. Folge: Heavy Metall
Frank Urban
13
Intern:
Impressum – Redaktionsschluss
44
www.davc.de
2
Editorial
Liebe Leser des Clubmagazins!
Schon wieder ist die Zeit gekommen, zu der die Redaktion
den Leserinnen und Lesern unserer Zeitschrift besinnliche
Weihnachten und gute Wünsche für das Neue Jahr übermitteln möchte.
Gleichzeitig soll ein Dank ausgesprochen werden: Viele Autoren haben in diesem Jahr unser Clubmagazin durch Beiträge zur Automobilgeschichte, über Veranstaltungen, zur
Technik, zu Oldtimererlebnissen, zu Restaurierungen usw.
mitgestaltet, nicht selten in ihrer Freizeit. Diese Tätigkeit hat
auf inhaltlicher Ebene zu vielfacher Anerkennung geführt.
Personen aus der Oldtimerszene mit entsprechenden Fachkenntnissen ließen uns das wiederholt wissen, und deshalb
geht der Dank an die Autoren für ausgezeichnete Arbeit.
Auch das äußere Erscheinungsbild einer Zeitschrift wird bei
deren Beurteilung hinzugezogen, und hier möchten wir der
Druckerei Masuhr in Reinfeld und ganz besonders Frau Elfi
Masuhr – für das Layout zuständig – unseren Dank für gelungene und anerkennenswerte Arbeit und erfreulich gute
Zusammenarbeit aussprechen. So dürfen wir mit etwas Stolz
sagen, dass aufgrund einer beachtenswerten Qualität unser
Magazin zu Recht einen vorderen Platz in der Reihe der Oldtimer-Club-Zeitschriften einnimmt, basierend auf dem Engagement und Können vieler Mitarbeiter.
Das vorliegende Heft präsentiert Ihnen erneut eine Vielzahl
von Beiträgen zu den einzelnen Themenbereichen. So
schreibt uns Hans-Dieter Helmeke den letzten Teil (7) über
seine „benzingetränkte Jugend“ auf – „leider“, wird mancher
sagen, wie ich weiß. – Frank Urban informiert mit einem weiteren Bericht zum Thema „Extra Drei“ und bringt einen
höchst interessanten Artikel mit einem sicherlich für
sehr viele unbekannten
Faktum zum Thema Jeep:
„Winsch Dir was“. Stephan
Arbeitlang erzählt die Geschichte
einer
„alten
Tanke“ und war zu Besuch
bei „schweren Jungs“.
Über sein erstes Auto,
einen „Isar“, schreibt Waldemar Lechelt, und Willy
Krieg berichtet über ein
unglaubliches Phänomen:
mehrere hundert „alte
Opels“. – Äußerst detailliert erzählt Kresimir Majer den Kauf und die Restaurierung
seines Simca 5 – Kresimir, ein Spezialist auf dem „Topolino“Sektor. – Auch der Bereich „Veranstaltungen“ nimmt seinen
ihm gebührenden Platz ein: Ausführliche Berichte über die
Alpenfahrt und über eine Damenausfahrt zeigen erneut, wie
erlebnisreich unser Hobby sein kann.
Diese thematische Vielfalt wird ergänzt durch die Rubrik
„Mitteilungen“ – Informationen für die Leser.
Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen!
D. Großblotekamp
DAVC Südbaden
Redakteur des Clubmagazins
Technorama
T
h
Kassel
Kas
ssel
n
Messe
2014
Öffnungszeiten: Samstag 9 – 18 Uhr und Sonntag 9 – 16 Uhr
Tel. +49 (0) 731 18968-0, [email protected]
Technorama
T
e
echno
echnorama
DER Oldtimermarkt in Europa I www.technorama.de
3
Intern
Werkstättenverzeichnis unserer Mitglieder
14789
Karosseriebaumeister René Große
Ihr Spezialist für Restaurierungen!
Waldstraße 44, 14789 Wusterwitz
Tel.: 038839 - 71185, Fax: 038839 - 71408
E-Mail: [email protected]
www.rene-grosse.com
LG Brandenburg
22525
Zukowsky Classic Cars
Warnstedtstraße 28-32, 22525 Hamburg
Tel.: 040 - 387605, Fax: 040 - 54751850
22143
AUTOKIPKE KFZ – Meisterbetrieb
Michael KIPKE – Kfz-Meister
Heestweg 19, 22143 Hamburg
Tel.: 040 - 6772001, Fax: 040 - 6779079
www.michaelkipke.com
www.autokipke.com
LG Hanse
23923
Retroclassic GmbH & Co KG, Bernd Lindner
An der Trave 15, 23923 Lübeck-Selmsdorf
Tel.: 038823 - 55985, Fax: 038823 - 55986
www.retroclassic.com
27283
Autohaus Kühn GmbH
Im Burgfeld 15, 27283 Verden/Aller
Tel.: 04231 - 5114, Fax: 04231 - 81668
27305
Reparatur, Rest., Wartung
Borgward, Lloyd, Goliath
Volker Wischnewski
Lange Str.1, 27305 Bruchhausen-Vilsen
Tel.: 04252 - 913739
32278
Kfz.-Technik – Restaurierungen
Peter Finkemeier
Alte Quernheimer Straße 96,
32278 Kirchlengern
Tel.: 05223 - 75926, Fax: 05223 - 654166
33818
Autohaus Heinrich Freitag GmbH & Co. KG
Westring 1-3, 33818 Leopoldshöhe
Tel.: 05202 - 983700, Fax: 05202 - 983701
LG Ostwestfalen-Lippe
51379
Willy Krieg – VERCHROMEN
Bracknellstr. 9, 51379 Leverkusen
Tel.: 02171 - 4317452068
4
52068
Wilhelm Holländer
Motorenbearbeitung W. Holländer GmbH
Rotter Bruch 18, 52068 Aachen
Tel.: 0241 - 507012, Fax: 0241- 507776
LG Rheinland
61440
Dipl.-Ing. Hans-Robert Schramm
Reparaturwerkstätte für Veteranen und
klassische Automobile – Hammermühle
Gattenhöferweg 33, 61440 Oberursel/Ts.
Tel.: 06171 - 964784, Fax: 06171 - 3069
Mobil: 0172 - 6969373
www.medidentaschramm.de
64331
Fa. Walter Knöbel
Darmstädter Landstraße 63
64331 Weiterstadt-Gräfenhausen
Tel.: 06150 - 51197
65326
Fa. Helge Stuckart
Buchenweg 11, 65326 Aarbergen
Tel.: 06120 - 4244, Fax: 06120 - 92311
LG Rhein-Main
67065
KFZ Wilhelm Dillinger
Maudacherstr. 107, 67065 Ludwigshafen
Tel.: 0621 - 5720222, Fax: 0621 - 5720239
LG Kurpfalz-Saar
73732
Dieter Munk
Schanbacher Straße 25, 73732 Esslingen
Tel.: 0711 - 375202
LG Süd-West
74354
Heinz Schneider
Carl-Benz-Straße 1
74354 Besigheim/Ottmersheim
Tel.: 07143 - 59818, Fax: 07143 - 58136
Mobil: 0171 - 2642526
LG Staufen-Ostalb
79111
Autodienst Merkle – Inh. Nico Angleitner
Riegeler Str. 13, 79111 Freiburg
Gewerbegebiet Haid
Tel.: 0761 - 441079
79115
Vogt Engineering Freiburg
Vergaser- und Motorabstimmungen
Klassisches Tuning
Haslacher Str. 25, 79115 Freiburg
Mobil: 0171 - 5317088
www.vogttt.com
LG Südbaden
80798
BMW-Fahrzeugrestaurierung
Kasnitz Herbert
Schellingstraße 141, 80798 München
Tel.: 089 - 527339, Fax: 089 - 527339
82279
Fachwerkstatt für historische
Fahrzeuge
Oldtimer Rehberger GmbH
82279 Eching am Ammersee
Tel.: 08143 - 997888
Mobil: 0170 - 7770307
www.oldtimer-rehberger.de
83607
Spezialisten für historische Fahrzeuge
Johannes Jäger und Alfred Schmidt
Warngauer Str. 5, 83607 Holzkirchen
Tel.: 08024 - 6080970
Fax: 08024 - 6090970
85232
Marx-Garagen, Stefan Marx
Breitenau 7a, 85232 Bergkirchen
Tel.: 08131 - 355391
Fax: 08131 - 888722
86949
Spezialist für Englische Autos
Joachim Rainer
Burgleitenstraße 10, 86949 Windach
Tel.: 08193 - 7430
Mobil: 0171 - 3619899
LG Oberbayern
87541
Autohaus Fersch GmbH
Karl und Thomas Fersch
Sonthofer Str. 5, 87541 Bad Hindelang
Tel.: 08324 - 2420
88046
Klaus Leicht
Georg Straße 9, 88046 Friedrichshafen
Tel.: 07541 - 43630
88471
Bernhard Ganser sen. und jun.
Parkweg 11, 88471 Laupheim
Tel.: 07392 - 2150
88427
Ohlinger Automobile
Inh. Joachim Ohlinger
Steinhauser Straße 31
88427 Bad Schussenried
Tel.: 07583 - 2552, Fax: 07583 - 2566
www.ohlinger-classic.de
LG Allgäu
n
Intern
Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder
LG Franken:
Marc Wunder
Tannenweg 5
90592 Schwarzenbruck
LG Ostwestfalen-Lippe:
Werner Griese
Alhardtstr. 12
32339 Espelkamp
Rolf Mooshage
Dürener Str. 4
32657 Lemgo
Christoph Paul
Cappenbergerweg 4
33442 Herzebrock-Clarholz
Motor Klassik,
LG Nordrhein-Westfalen:
Bernhard Klatt
Katterbachstr. 1
51467 Bergisch Gladbach
Silke Janßen
Rügenweg 6
23570 Lübeck-Travemünde
Peter Stender
Waisenhofstraße 3 a
23554 Lübeck
Torsten Quednau
Waldhofstr. 11
79117 Freiburg im Breisgau
LG Weser-Ems:
Elmar Böcker
Am Marktplatz 6a
27305 Bruchhausen-Vilsen
Rita Stender
Waisenhofstraße 3 a
23554 Lübeck
Heiko Dittmer
Am Hilgenfeld 5
28832 Achim bei Bremen
LG Südbaden:
Axel Eifler
Weinbergstr. 13
77971 Kippenheim
Volker Wischnewski
Lange Straße 1
Maxwell Kosanke
Liebigstr. 15
79108 Freiburg im Breisgau
n
Motor Klassik, LG Weser-Ems
Klaus Hornung
Schwachhauser Heerstraße 218
28213 Bremen
LG Nordrhein-Westfalen:
Kirstin Holz
Am Hollenloch 32b
37439 Attendorn
Tel. 040 55 50 38 39
Dirk Rosenberg
Am Hollenloch 32b
57439 Attendorn
Karin Schmitz
Bahnhofstr. 11/13
57072 Siegen
Dr. Petra Schumacher
Goldstraße 64
48147 Münster
Hans-Hermann Schumacher
Goldstraße 64
48147 Münster
LG Ostsee:
Helge Janßen
Rügenweg 6
23570 Lübeck-Travemünde
Sie suchen das ganz besondere Objekt Ihrer Liebe –
das klassische Automobil mit makelloser
Lebensgeschichte? Sie scheuen den großen
Rummel und bevorzugen eher die leisen Töne?
Dann liegen Sie bei Claus Mirbach richtig,
denn da ist tatsächlich das drinnen, was dran steht.
Ausstellung und Büro: Sorthmannweg 20
Werkstatt: Deepenstöcken 5
22529 Hamburg
[email protected]
www.clausmirbach.de
5
Intern
Nachruf Peter Schiller
Die Landesgruppe StaufenOstalb trauert um ihren
Freund und um ihr Ehrenmitglied Peter Schiller, der
am 7. August 2013 im Alter
von 71 Jahren nach kurzer,
schwerer Krankheit verstarb.
Neben der Jazz- Musik waren historische Automobile eine große Leidenschaft Peter Schillers.
Schon früh, im Jahre 1969, trat er in die Gründungslandesgruppe des DAVC, die LG Süd-West,
ein. Sehr schnell brachte er sich aktiv ein und übernahm wichtige Aufgaben im DAVC. So hatte Peter
Schiller das Amt des Schriftführers und vor allem
auch des verantwortlichen Redakteurs für die
DAVC-Clubmitteilungen inne. Aus Erzählungen ist
bekannt, dass Peter Schiller gemeinsam mit den
Clubfreunden Bernd Schulz, Jürgen Wirth und
Klaus Przesdzink viele Abende damit verbrachte, die
Clubmitteilungen ansprechend zu gestalten und sie
dann auch noch oft in Eigenregie druckten und versandten. Bei vielen Veranstaltungen im – aber auch
außerhalb des DAVC – waren Schillers immer sehr
gern gesehene Teilnehmer. Deutschland-Treffen,
Archiv
Hier gibt es etwas für Opel-Besitzer der 30er- und
40er-Jahre. Es ist gelungen, einen Katalog zu bekommen mit dem Thema: Wichtige Ersatzteile der
Baujahre 1936 bis 1946. Die Opel-Werke haben hier
versucht, Ersatzteile aufzulisten, die auch in nachfolgenden Fahrzeugen verwendet werden können,
z. B. passt die Hinterachse des Opel 1290 auch in
den Opel P 4. Das steht jedoch nicht wörtlich im Katalog, kann aber aufgrund von Maßnahmen ermittelt werden.
6
Alpenfahrt oder die Escargot d’Or im Jahre 1987,
bei deren Organisation Peter Schiller dabei war, sind
nur einige Beispiele. Im Jahre 1982 war Peter Schiller eines der Mitglieder, die die Gründung der Landesgruppe Staufen-Ostalb vorantrieben. Auch hier
übernahm er Verantwortung und brachte sich in die
Vorstandsarbeit ein. Nach einem Amt als Vizepräsident blieb er dem DAVC und der Landesgruppe
Staufen-Ostalb immer eng verbunden und war zur
Stelle, wo immer Hilfe und Rat gefragt waren. Den
jüngeren Mitgliedern ist die von Peter und seinem
Sohn Gunther organisierte Elsass-Ausfahrt im Jahre
2005 in allerbester Erinnerung. Wer Peter Schiller
näher kennen durfte, bewunderte ihn auch wegen
seines Wissens um die Geschichte und Technik historischer Automobile. Als „Schrauber“ verfügte
Peter Schiller über Wissen und Geschick bei der Restauration seiner Fahrzeuge, die einen Außenstehenden oft in ehrfürchtiges Staunen versetzten.
Mit Peter Schiller verlor der DAVC und die Landesgruppe Staufen Ostalb einen lieben Freund und geschätzten Clubkameraden. Unser aufrichtiges Mitgefühl gilt seiner Familie. Wir sind dankbar, dass wir
ihn kennenlernen durften.
Für die LG Staufen-Ostalb
Oliver Jecht
Präsident
n
Dieses Vergleichsersatzteilbuch wurde dem DAVCArchiv zur Verfügung gestellt. Anfragen bitte an
Kresimir Majer richten, Tel. 07423-1015.
Zur Zeit wird versucht, Produktionslisten eines Cabrio-Umbau-Herstellers im Rheinland zu bekommen und dem DAVC-Archiv zuzuführen.
Willy Krieg
DAVC Rheinland
n
Mitteilungen
Neues von Ford Köln
Die Ford Werke in Köln haben neuerdings eine Anlaufstelle geschaffen, bei der Fragen jeglicher Art zu
den Autos gestellt werden können. Zuständig ist
Frau Helga Müller, die Fragen beantwortet bzw. an
die zuständigen Stellen innerhalb der Ford Werke
weiterleitet. Demnächst soll es auch einen speziell
für Oldtimerfragen zuständigen Mitarbeiter geben.
Die Ford Werke sind auch seit fünf Jahren Mitglied
im Verband der Automobilindustrie (VDA) in Berlin, Abteilung Classic Cars. Mit ihrem Beitrag fördert sie den Einsatz für die Belange unserer Oldtimer.
Wie in Gesprächen mit Frau Müller und anderen
Ford-Mitarbeitern zu erfahren war, drängen die europäischen Presse- und Werbeabteilungen darauf,
Verleihung des „Goldenen
Klassik-Lenkrades“
Durch den Springer Verlag wurde im BMW Museum am 24. Oktober zum vierten Mal das „Goldene
Klassik-Lenkrad“ für ausgewählte Klassiker, zukünftige Klassiker und besondere Personen vergeben.
Bernd Wieland, AUTO BILD-Chefredakteur, übergab mit seinem Team die insgesamt 14 Preise an die
Sieger. Gastredner der Preisverleihung war Bernd
Pischetsrieder, neuer Hauptgesellschafter der C. F.
Mirbach GmbH und ehemaliges Vorstandsmitglied
bei VW und BMW.
Die Leser der „Auto Bild Klassik“ stimmten über die
Sieger des Preises ab. Die Kategorie „Klassiker des
Jahres“ (Autos, die dieses Jahr ein Jubiläum feiern)
gewannen der VW Käfer bei den Klein- und Kompaktwagen, der Mercedes-Benz 600 (1963, Limousinen), der Porsche 911 (1963, Sportwagen & Coupés), Mercedes-Benz Pagode (1963, Cabrios &
Roadster) und der Land Rover 90/110 von 1983
(Geländewagen & Vans).
der Historie von Ford eine wesentlich stärkere Bedeutung innerhalb der Automobilgeschichte zu
geben. Denn es ist z. B. wenig bekannt, dass Henry
Ford in diesem Jahr 150 Jahre alt geworden wäre,
und im nächsten Jahr wird der Ford Mustang 50
Jahre alt.
Auch denkt man bei Ford darüber nach, die sechzig
vorhandenen Oldtimer Interessierten zugänglich zu
machen. Es tut sich also was bei Ford Köln!
Adresse für Anfragen:
Ford Werke GmbH Köln · Frau Helga Müller
M Box: D-NH/5D
Henry-Ford-Str. 1 · 50735 KÖLN
Tel.: 0221-9017257
Willy Krieg
DAVC Rheinland
n
Als „Klassiker der Zukunft“ (Autos, die seit Sommer 2012 neu vorgestellt wurden) wählten die Leser
in den jeweiligen Fahrzeugklassen den BMW i3,
Mercedes-Benz S-Klasse, Porsche Cayman, Jaguar
F-Type und Range Rover.
„Fund des Jahres“ ist ein BMW 323i aus dem Jahr
1979. Eine ältere Frau aus Lüdenscheid stellte das
Fahrzeug in der Garage ab; als das Haus 15 Jahre
später verkauft werden soll, entdeckte Tassilo Pitschi den Wagen. Er befindet sich fast im Neuzustand
und hat erst rund 60 000 Kilometer auf dem Tacho.
„Restaurierung des Jahres“ ist ein Goliath GP 700
E Sportcoupé. Das Fahrzeug sieht dem Porsche 356
ähnlich, ist jedoch viel seltener: Nur zwei von insgesamt 25 Goliath 700 Sportcoupés haben überlebt.
Dieser war eine Ruine, Heiko Seekamp und Oliver
Herbolzheimer restaurierten ihn mit Liebe zum Detail.
Zur „Person des Jahres“ wurde Michael Sander ernannt. Er forscht seit den siebziger Jahren am perfekten Korrosionsschutzmittel. In der KlassikerSzene hat sein Produkt einen überragenden Ruf
erlangt.
7
Mitteilungen
Branche maßgeblich unterstützt. Nun scheidet er
aus der Jury aus und erhielt für sein Engagement
den Sonderpreis des „Goldenen Klassik-Lenkrads“
von Rennsportlegende und langjährigem Wegbegleiter Hans-Joachim Stuck überreicht.
Ich war als Präsident des DAVC zur beeindruckenden Preisverleihung eingeladen.
Prinz Leopold von Bayern war jahrelang Juror des
deutschen Autopreises „Das Goldene Lenkrad“ und
hat die Etablierung des Preises in der Automobil-
Presseinformation
26.8.2013
Frank Reichert neuer Leiter des Bereiches ADAC
Motorrad-, Oldtimer-, Markenclub- und OrtsclubKoordination
Andreas Meyer beendet seine Tätigkeit als Berater
im ADAC
Frank Reichert (42) leitet ab September 2013 den
Bereich Motorrad-, Oldtimer-, Markenclub- und
Ortsclub-Koordination (MOC) des ADAC e.V. in
München. Er übernimmt damit die Aufgabe vom
langjährigen Leiter des Bereiches MOC, Albert Kockelmann, der zum 18. Dezember 2012 in den Ruhestand verabschiedet wurde. Reichert leitete über
drei Jahre Vertrieb und Marketing im MercedesBenz Classic-Center der Daimler AG in Fellbach bei
Stuttgart. Zuvor war er acht Jahre als Leiter Presse
Motorsport insbesondere für die Formel-1-Kommunikation von Mercedes-Benz zuständig. Zu seinen
künftigen Aufgaben gehört die Führung des kompletten ADAC Oldtimer-Engagements von der
Motorrad-, Oldtimer-, Markenclub- und OrtsclubKoordination über die politische Arbeit in Berlin
und im Oldtimer-Weltverband FIVA bis hin zur
Durchführung verschiedener Oldtimer-Veranstaltungen wie der ADAC DEUTSCHLAND KLASSIK, der ADAC TRENTINO CLASSIC oder der
ADAC MOTO CLASSIC.
„Ich freue mich, dass wir mit Frank Reichert einen
ausgewiesenen Experten für die Stelle des MOC-
8
Georg Sewe
DAVC-Präsident
n
Leiters gewonnen haben, der das Tagesgeschäft auf
hauptamtlicher Ebene führen wird. Nachdem wir
die Position des ehrenamtlichen Oldtimer-Referenten im Frühjahr mit Prof. Dr. Mario Theissen hervorragend besetzt haben, sind wir im ADAC Oldtimer-Bereich nun zukünftig bestens aufgestellt“, so
ADAC Sportpräsident Hermann Tomczyk.
Andreas Meyer (64), der von Dezember 2012 bis
Ende Mai 2013 noch als Interims-Manager für das
operative Geschäft im Bereich MOC tätig war, hat
mit Ablauf seines Beratervertrages Ende Mai 2013
den ADAC verlassen. Der ADAC dankt Meyer für
sein über zehnjähriges erfolgreiches Wirken als
Sportdirektor.
Über den ADAC: Mit über 18 Millionen Mitgliedern
ist der „Allgemeine Deutsche Automobil-Club“ der
zweitgrößte Automobilclub der Welt. Als führender
Dienstleister trägt der ADAC wesentlich dazu bei,
Hilfe, Schutz und Sicherheit in allen Teilbereichen
des mobilen Lebens sicherzustellen. Dabei handelt
der ADAC nach dem Leitsatz „Das Mitglied steht im
Mittelpunkt!“ und überzeugt in erster Linie durch
die Kompetenz und Servicebereitschaft seiner Mitarbeiter sowie die Qualität und Fairness seiner Produkte und Dienstleistungen.
Pressekontakt: Kay-Oliver Langendorff
Tel.: (089) 7676-6936 · [email protected]
Diese Presseinformation finden Sie online unter presse.adac.de.
Folgen Sie uns auch unter twitter.com/adacpresse.
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Historie
Am 3. Oktober, dem „Tag der Deutschen Einheit“,
machten sich 23 Personen auf nach Vreden im
Münsterland. Dort erwartete uns Martin Degener,
der zusammen mit seiner Familie eine Alt-Opelsammlung unterhält. Etwa 120 restaurierte oder im
Originalzustand erhaltene Fahrzeuge gibt es zu besichtigen. Dazu kommen noch mal etwa 200 zu restaurierende oder stark verbrauchte Autos. Etwa zwei
Dutzend Alt-Autos hat Herr Degener damals aus
der Auflösung des Schrottplatzes Messerli in der
Schweiz erworben, das Stück für 50 Schweizer Franken, das entspricht etwa 37,50 Euro. Diese wurden
damals mit dem eigenen Autotransporter nach Vreden in die Sammlung verbracht. Es gibt zwei Freigelände und mehrere große Hallen, in denen die
Autos untergebracht sind – und zwar in stilgerechten Backsteinhallen. Die Fotos zeigen mehr als alle
Worte. Martin Degener erzählte uns beim Empfang
die Geschichte des Opel-Hauses Degener und die
Entstehung der Alt-Opelsammlung DOM der Fam.
Degener.
In den zwanziger Jahren gründete der Vater von
Martin Degener eine Firma für Elektroanlagen. Um
Kunden besser zu bedienen und besuchen zu können, erwarb er einen Opel-Lieferwagen. Das Auto
gefiel auch seinen Kunden, und so gründete Anton
Degener ein Opel-Autohaus und später auch eine
Fahrschule. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden
die Aktivitäten wieder aufgenommen und fortgeführt. Hier war es ein gebrauchter Opel Olympia 1,5
Liter von 1948, bis Anton Degener 1959 sein erstes
neues Auto, einen Opel Olympia PI, kaufte, der
dann irgendwann verkauft und von Martin Degener
zurückgekauft wurde, um in die Sammlung zu gelangen. Viele Autos wurden bei Inzahlungnahme
des Autohauses Degener einfach weggestellt und
nicht als Gebrauchtauto weiterverkauft.
Martin Degener hatte mit 16 Jahren bereits den
Führerschein und fuhr als erstes Auto einen Opel
Kadett Cabrio von 1937, der nach 3 Jahren wieder
verkauft wurde. Das erste Auto, welches Martin Degener restaurierte, war ein Opel Kapitän 51 seines
Bruders, den er geschenkt bekam. Das war 1970.
Die Restauration dauerte auch deshalb recht lange,
10
weil im gleichen Jahr sein Vater plötzlich verstarb
und Martin das Opelhaus übernehmen und führen
musste.
Anfang der 80er Jahre verfiel Martin vollends der
Altopel-Sammelleidenschaft, und er suchte nach
Admiral, Kapitän, Rekord und Opel Kadett. Auch
Literatur und Originalersatzteile wurden nun herbeigeschafft. Da Opel die Händler aufforderte, Originalteile von älteren Opel zu verschrotten, gründete Martin Degener eine eigene Entsorgungsfirma
als Aufkäufer! Auch Dekorationsgegenstände wurden gekauft. Die Gegenstände wurden zum Teil in
Hochregalen gestapelt. Nach einem von ihm entwickelten System werden z. B. die Autos mittels speziell hergerichteter Gabelstapler bewegt. Auch die
Degener Familie zieht mit. So interessierten sich sowohl Frau Degener als auch der Sohn und der
Schwiegersohn für die Sammlung, sodass der Fortbestand gesichert ist. Ehemalige Mitarbeiter des
Opel-Autohauses helfen bei der Restaurierung der
Autos, sodass immer wieder welche fertig werden.
Alle Familienmitglieder können jederzeit alle fahrbaren Alt-Opel benutzen. Auch so wird das Interesse an den Autos wachgehalten.
Die meist gestellte Frage an Martin Degener ist:
„Wann wollen Sie denn alle Fahrzeuge fertig
haben?“ Die Antwort lautet: „Ich habe noch nie jemand gesehen, der gestorben ist und mit allem fertig war. Und so ist das auch bei mir!“.
Neuerdings ist es möglich, nach Absprache und in
kleinen Gruppen ab 10 Personen, die Alt-Opelsammlung zu besuchen. Kosten entstehen keine.
Hier die Adresse:
Opelsammlung DOM (Degener-Opel-Museum)
Martin Degener
Vreden, Otto-Hahn-Str. 2, Tel. 0172-2828721
Text:
Willy Krieg, DAVC Rheinland
Bilder:
Ingo Jost, Frank Krings
n
Historie
11
Historie
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Historie
Extra Drei – 3. Folge
Heavy Metall
Fahrbericht Servi-Car Harley Davidson
Unsere Mobilität erlernen wir als Kinder zuerst mit
einem Dreirad. Oh! waren wir stolz, mit Schmackes
auf drei Rädern die Fußwege hinunterzubrausen.
An eine Motorisierung dachten wir nicht im
Traume. Mitfahren auf dem Sozius einer DKW RT
175 oder BMW R 27 war die Krönung. Es dauert
viele Jahrzehnte bis man überhaupt von der Existenz eines motorgetriebenen Dreirades erfährt.
Dann steht es plötzlich vor einem. Landesgruppe
Ostsee-Mitglied Rudi Ludwig hat das in Europa
lange Zeit gänzlich unbekannte Servi-Car von Harley-Davidson Baujahr 1954 perfekt restauriert.
Die Wiege liegt in den USA. Hier wird es ab 1932
bis 1973 in Milwaukee (Wisconsin) produziert, Bedarf für dieses Unikum gibt es bei Polizei, Post und
vor allem bei den Kfz-Werkstätten, die die 619 kg
schwere Maschine benutzen, um liegengebliebene
Kunden-Fahrzeuge zu reparieren. Nach einem
Werkstattaufenthalt kann das Servi-Car mit einer
Schubstange, befestigt an der Vorderradgabel und
an der hinteren Stoßstange des reparierten Pkws in
Schlepptau genommen werden. Der Monteur liefert
den Wagen beim Kunden ab und fährt anschließend
zum nächsten Einsatz.
Die riesige Holzkiste hinter dem Fahrer beherbergt
je nach Bedarf Gummiknüppel, Pakete oder Werkzeug, wird aber auch außen als willkommene Werbefläche verwendet.
Gerne nutzen die Cops der San Fransisco-Police das
Servi-Car, da es sich im Gegensatz zum herkömmlichen Motorrad bequem am Straßenrand abstellen
lässt. Das Auf und Ab der Straßen in San Francisco
bietet kaum geeignete Flächen zum Parken schwerer
13
Historie
Extra Drei – 3. Folge
Heavy Metall
Motorräder. Der Cop überprüft die Parkzeiten der
Pkws längs der Straßen, indem er im Vorbeifahren
mit Kreide Markierungen an PKW-Rädern anbringt. Im Anschluss schreitet er zur Tat und
schreibt Strafzettel für Parksünder. Sein Büro befindet sich in der Truhe, dem alles erdrückenden TopCase.
Als Antrieb reichen 16 kW bei 4.500 U/min aus
742 ccm, die der längs eingebaute Side Valve Motor
(bestehend aus zwei im 45 Grad Winkel angeordneten Zylindern) aus dem Ärmel schüttelt. Da beide
Pleuel auf einem Kurbelwellenzapfen laufen, darf
man sich über Vibrationen nicht wundern. Deren
gibt es reichlich. Und es wird noch schlimmer, wenn
die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h naht, sofern
der Matador nicht vorher schlapp macht.
Bevor der Höllenritt beginnt, ist erst einmal voller
Einsatz gefordert. Es gilt, per Kickstarter den Motor
zum Laufen zu bewegen. Gute Voraussetzung hierfür ist ein Dienstgewicht von mindestens 80 Kilogramm. Dann hat man Chancen vor Sonnenuntergang davonzufahren. 1964 spendiert Harley-Da-
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vidson dem Servi-Car endlich einen elektrischen Anlasser – als erstem Motorrad der Produktion!
Hat der Motor seine Warmlaufphase überstanden,
kann nach dem Kupplungspedaltreten per Hebel
am Tank in offener Kulisse der erste Gang eingefädelt werden. Alsdann beginnt rüttelnd die Fortbewegung. Wer Mut hat, schaltet weiter in den 2. und
3. Gang. Zum Rangieren steht erfreulicherweise ein
Rückwärtsgang bereit. Die Kraft des Motors leitet
eine Kette an das Differential der Starrachse unter
der Holzkiste, die mit zwei Blattfedern bemüht ist,
Unebenheiten der Wegstrecke zu ignorieren.
Kritiker haben Recht, wenn sie behaupten, das
Servi-Car sieht aus, als wäre ein Einkaufswagen mit
einem Motorrad zusammengestoßen. Das glaubten
wohl auch die Macher von Harley-Davidson; denn
den Namen „Servi-Car“ findet man vergebens am
Dreirad …
Frank Urban
Landesgruppe Ostsee e.V.
n
Historie
„Winch“ Dir was
Vor 70 Jahren kommt erstmalig die Mutter aller Geländewagen-Winchen zum Zuge!
Der Wunsch nach einer Winch für den legendären
Willys-Jeep (MB) (siehe Heft 1.2013 CM) entsteht
kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges. Die Ursache
hierfür geht auf eine Anregung zurück, die 1943
vom pazifischen Kriegsschauplatz kommt. Anhand
von Fotos und Beschreibungen wird dargestellt, wie
man ein Seilspill, englisch genannt Capstan-Winch,
vom Amphibien-Jeep (Ford GPA) – wo sie serienmäßig ist – an einen normalen Jeep anbauen kann.
Da sich durch diese Manipulation die Einsatzmöglichkeiten des Jeeps im schwierigen Gelände wesentlich verbessern, fordert man schnellstmöglich 500
Capstan-Winden samt Anbausätzen an. Die bisher
eingesetzte Capstan-Winch des Herstellers Braden
(Model J2) überzeugt jedoch nicht. Die von der Manufaktur Link Belt gefertigte Capstan-Winch ist stabiler und wird für den Einbau im civilen Jeep CJ 2a
freigegeben.
Der Antrieb einer Capstan-Winch erfolgt mittels
eines Adapters von der Kurbelwelle. Im Gegensatz
zur Trommel-Winch kann die Capstan-Winch kein
Seil aufrollen. Sie kann es nur antreiben. Das 25 mm
dicke Seil wird in drei Lagen um den Spillkopf gewickelt und stramm gezogen. Bei eingeschalteter
Winch beginnt die Zugleistung.
Ohne aufwendige Prüfungen durch die zuständigen
Army-Institutionen läuft jedoch gar nichts. Erst
muss geprüft werden, ob derlei Winden tatsächlich
positive Auswirkungen auf die Geländetauglichkeit
und den Kriegsverlauf erbringen.
Daher ordert das Beschaffungsamt zunächst 6 Testexemplare. Im November 1943 stehen sie zur Verfügung und werden an drei verschiedene Erprobungsstellen von Wehrmaterial verteilt.
Erste Versuche bringen zwei wesentliche Schwachstellen an den Tag: Bei extremen Operationswinkeln knacken die Antriebswellen und aufgrund
mangelnder Schmiermöglichkeiten geben die Win-
denlager rasch ihren Geist auf. Nach ausführlichen
Berichten über diese Hauptmängel geht man eilends an ihre Behebung.
Anfang 1944 wird die Willys-Overland Motor Corporation mit der technischen Verbesserung der
Capstan-Winden beauftragt. Zügig geht sie ans
Werk. Bereits wenige Wochen danach kann man die
verbesserte Ausführung testen. Dies geschieht folgendermaßen: Ein beladenes Fahrzeug der ¼-Tonnen-Klasse (ein Jeep also) wird mit angezogener
Handbremse auf eine Betonpiste gestellt. Bei einer
Motordrehzahl von 2000 U/min zieht man alsdann
dieses Fahrzeug mit Hilfe des Seilspills rund 25
Meter weit vorwärts, ohne dass der Windenmechanismus Schaden nimmt, überhitzt oder sonstige
Anzeichen von Ermüdung erkennbar sind. Aufgrund dieser ermutigenden Ergebnisse unterziehen
nun die drei Erprobungsstellen die Capstan-Winch
ähnlichen Belastungsproben und muten ihr Dinge
zu, wie sie in der Praxis niemals vorkommen. Mit Erfolg! Die Winde mit einer Zugkraft von 2.270 kg besteht bestens sämtliche Prüfungen mit Glanz und
Gloria. Das pingelige Beschaffungsamt ist beruhigt.
Mit Datum vom 31. August 1944 genehmigt es die
Standardisierung der Capstan-Winch und gibt grünes Licht für die Produktion (etwa 2.000 Stück verlassen die Fabrik). Die technische Verbesserung der
Capstan-Winch findet ihren Niederschlag im United
States-Patent No. 2,545,795 vom 12.August 1944.
Doch die technische Entwicklung läuft in eine andere Richtung. Eine Spill-Winch hat trotz hoher
Zugkraft Nachteile. Willys-Overland plant für die
MB-Nachfolgemodelle M 38 und M 38 A1 Trommelwinchen, die 1949 sogar noch von der Kurbelwelle (Gar Wood-Winch) angetrieben werden. Erst
Ramsey aus Tulsa, Oklahoma, als größter WinchenHersteller verabschiedet sich 1950 vom direkten
Kurbelwellenantrieb und baut für den Jeep eine
vom Getriebe angetriebene Trommelwinch mit unterschiedlichen Zugkräften: 1.575 kg. (M 38) und
15
Historie
„Winch“ Dir was
3.600 kg. (CJ 3a). Nunmehr besteht eine raffinierte
Option: Winchen bei eingeschaltetem Allradantrieb!
Starke Elektrowinden lösen in den 60er Jahren die
aufwendige Mechanik ab.
Einer originalen Capstan-Winch heute zu begegnen
ist schier unmöglich. Wenn doch, kann sie mit Gold
aufgewogen werden. Dies machen sich amerikanische Händler zueigen. Der Nachbau von Ersatzteilen blüht.
Willys Overland MB,
Bj. 1944 mit der originalen Capstan-Winsch, eine von
vielleicht 5 in Deutschland.
Willys Overland MC M 38, Bj.
1951 mit einer Ramsey Trommel-Winch.
Frank Urban
DAVC Ostsee e. V.
16
n
Historie
Mit der etwas ungewöhnlichen Überschrift möchte
ich Euch einladen, die Geschichte einer alten Tankstelle mitzuerleben.
Im Jahre 1936 begann der Bau der Shell Tankstelle
und Opel-Werkstatt von Georg und Wilhelmine
Heithus in Bruchhausen-Vilsen. Die Ortschaften
Bruchhausen und Vilsen wurden erst ein paar Jahre
zuvor zusammengefasst und so galt es, die freien
Flächen zwischen den Ortschaften zu füllen. So
wählte man das Grundstück an der Langen Str. 1 als
Standort für die neue Tankstelle. Bisher gab es hier
nur einen großen Bauernhof sowie den Trennungsbahnhof der Kleinbahn Hoya – Syke-Asendorf. Das
Grundstück liegt an der Straße von Bruchhausen
nach Vilsen. Auf dieser Seite des Bahnhofes findet
der rege Viehumschlag der Kleinbahn statt. Auch
sind hier die Anlagen zum Umschlag von Massenschüttgütern vorhanden.
Da Vilsen schon immer ein sehr wohlhabender Ort
war, waren die Straßen schon durchgehend gepflastert und seit 1900 nachts auch beleuchtet. Ein Gaswerk am Kleinbahnhof ermöglichte dies. Auch war
eine Tankstelle nichts Neues im Ort. Bereits 1909
eröffnete in Vilsen eine Diapolin-Pumpe. Und da es
bereits in den zwanziger Jahren regelmäßig zu Verkehrsunfällen zwischen der Kleinbahn und Automobilen kam, stellte das Landeskleinbahnamt den Antrag, ein neuartiges Verkehrszeichen ausprobieren
zu dürfen. Ab 1926 sicherte so das heute bekannte
dreieckige Verkehrszeichen mit dem Dampfloksymbol den Übergang.
Familie Heithus hatte wohl Verbindungen zu diversen Baustoffhändlern, die auch mit gebrauchten
Baustoffen handelten. Stammen doch die Stahlträger, die in dem Tankstellengebäude verbaut sind,
aus dem Feldbahn- und Straßenbahnbau sowie aus
dem Brückenbau. Einer der Hauptträger war in seinem ersten Leben einer der Träger der Weserbrücke in Hoya. Er wurde wohl mit der Kleinbahn zur
Tankstellenbaustelle geliefert. Das Grundstück
wurde dann später mit dem alten schmiedeeisernen
Zaun des Bremer Übersee-Museums eingezäunt.
Mit Eröffnung der Tankstelle 1936 waren die Auf-
gaben innerhalb der Familie klar geteilt. Wilhelmine
war für die Tankstelle und Ehemann Georg für die
Werkstatt zuständig. Wohl schon vor dem Krieg
wurde ein verunfallter Opel-Olympia zum Pritschenwagen umgebaut und so als Werkstattwagen
genutzt.
Bereits kurz nach Kriegsende kehrte Georg Heithus
nach Hause zurück. Eine Kriegsverletzung setzte
ihm allerdings stark zu. Er verstarb noch in den vierziger Jahren. Die Tankstelle überlebte den Krieg
ohne Schäden. Nach 1945 war die Tankstelle zeitweise von zwei Mineralölgesellschaften beliefert worden. Man konnte nun entweder Shell- oder BVAral-Kraftstoffe tanken. Die Werkstatt hingegen
wurde nun nicht mehr von Familie Heithus genutzt.
Die britische Armee nutzte die Werkstatt und erweiterte sie durch einen Anbau. Eine alte und nicht
mehr genutzte Zapfsäule wurde wieder in Ordnung
gebracht und diente nun den Briten zur Betankung
der eigenen Fahrzeuge. Allerdings verloren die Briten schnell ihr Interesse an der Werkstatt und zogen
aus. Nun vermietete Wilhelmine die Werkstatt an
die Lagerhausgenossenschaft Heiligenfelde. Opel,
PKW, Hanomag und Fendt-Schlepper wurden hier
verkauft, gewartet und repariert. Ca. 1950 zog sich
dann auch Shell zurück und BV-Aral übernahm die
alleinige Belieferung.
Tanke 1951, Lange Straße
Im Jahre 1954 wurde das Gebäude umfassend saniert. Man baute das Vordach ganz im Stile der Zeit
und krempelte die Werkstätten total um. Am
23.12.1954 wurde wiedereröffnet.
Ab Mitte der sechziger Jahre ging es immer mehr
bergab. Die Genossenschaft zog aus und baute auf
17
Historie
Werkstatt-Mitarbeiter und Herren von Fendt 1954
der anderen Bahnhofsseite ein komplett neues Lagerhaus. Die Werkstatt wurde von der Genossenschaft komplett aufgegeben.
Im Frühjahr 1970 kaufte Wolfgang Wischnewski
das Gelände und renovierte es. Allerdings zog er
bald darauf mit seiner Autowerkstatt wieder aus
und vermietete Teile des Gebäudes. Im Laufe des
Jahres 1976 wurde dann der Tankstellenbetrieb eingestellt und das Gelände endgültig nur noch einer
Fremdnutzung unterzogen. Eine Eisdiele und ein
Getränkemarkt zogen ein. Später war dann kurzzeitig eine Vertretung für Proton-Automobile hier
heimisch.
Das gesamte Gelände rund um die Tankstelle war
in den achtziger und frühen neunziger Jahren ein
Schandfleck in der Gemeinde. Die Verladeanlagen
der Kleinbahn verfielen und auch die ehemalige
Tankstelle unterlag nur noch einer Minimalwartung. Gegenüber war ein Bauunternehmer ansässig,
der dort alte Gerätschaften und Bauschutt lagerte.
Die Gemeinde wollte alles abreißen und räumen lassen, um Wohnraum zu schaffen.
Das Gelände der Kleinbahn wurde gestutzt. Die
Verladeanlagen wurden abgetragen und ein Busbahnhof errichtet. Die Museumsbahn, die die Gleisanlagen der Kleinbahn mitnutzt, nahm viel Geld in
die Hand und sanierte das Bahnhofsgebäude und
die gesamte Gleisanlage denkmal- und museumsgerecht. Das Gelände des Bauunternehmers wurde
verkauft und geräumt. Hier steht heute ein Gebäude mit Ladengeschäften und Gastronomie. Und
die Tankstelle?
18
Ja, auch die Tankstelle steht noch. Volker Wischnewski, Sohn des Besitzers, wollte sich nach der
Kfz-Meisterprüfung selbständig machen und überredete Paps, die alte Tanke zu reaktivieren. Man
spuckte gewaltig in die Hände und so kam es, dass
am 25.09.1999 Volker eine eigene Werkstatt eröffnete. Anfangs reparierte er noch alle Autos, die man
ihm auf den Hof stellte. Schwerpunkt waren aber
auch damals schon die Fahrzeuge des Carl F. W.
Borgward. Die Abwrackprämie nahm Volker die
letzten Alltagsautos, an denen er schraubte, weg.
Seitdem wird fleißig daran gearbeitet, Bremer Automobile des Wirtschaftswunders zu pflegen und zu
restaurieren. Aus der alten Tankstelle ist ein wahres
Schmuckstück geworden, von dem viele nicht glauben können, dass es eben kein Museum, sondern
eine aktive Autowerkstatt ist.
Anfangs wurde daran gedacht, auch die eigentliche
Tankstelle zu reaktivieren. Aral wurde angeschrieben, um die Geschäftsidee einer historischen Tankstelle, die aber aktiv sei, zu bewerben. Bei Aral stieß
man aber auf wenig Gegenliebe. So kam es dann,
dass mit Gasolin eine in Aral aufgegangene Mineralölmarke gewählt wurde. Wichtig war es Familie
Wischnewski auch, eine nicht mehr existente Marke
zu nehmen, um niemanden ins Gehege kommen zu
können. Und ganz nebenbei. In Bruchhausen-Vilsen gab es sogar mal eine Gasolin-Tankstelle…
Wer möchte, kann jedes Wochenende und an jedem
Feiertag vom ersten Mai bis zum Tag der Deutschen
Einheit mit dem Oldie nach Bruchhausen-Vilsen anreisen. Seinen Oldie bei Volker stilgerecht parken,
um dann mit der Museumsbahn zu fahren…
Alte Tanke 1963
Historie
Wolfgang Wischnewski mit Familie
Tanke heute
ANSICHTSSACHE
Lübecker Nachrichten 8.11.2013
Historisches Ambiente: Ein Borgward Hansa 1500 vor der alten Tankstelle der Wischnewskis in Bruchhausen-Vilsen. Foto: dpa
Stephan Arbeitlang
DAVC Weser-Ems
n
19
Historie
Goggo – ganz groß …
oder das „große Goggomobil“
Der Wecker klingelte schon sehr früh an meinem
18. Geburtstag im Jahre 1966.
Ich konnte nicht schnell genug aus den Federn und
anschließend zum Ordnungsamt kommen. Dort
musste man mir endlich, endlich den schon längst
gemachten Führerschein aushändigen. Im Eilschritt
ging es weiter zu einem hannoverschen Ford-Händler, in dessen Gebrauchtwagenabteilung mein erstes
Auto auf mich wartete: ein zugelassener und vollgetankter GLAS – ISAR T 600, Bj. 1962, den ich mir
bereits einige Wochen zuvor ausgesucht hatte.
der Radkappen sowie der Rücksitzbank das Leistungsgewicht verbessern. Tatsächlich erhöhte sich –
zumindest die gefühlte – Höchstgeschwindigkeit
merklich. Dennoch kam es insbesondere auf Autobahnen immer wieder dazu, dass mich Reisebusse
überholten und die rechts sitzenden Fahrgäste
freundlich winkend grüßten.
Damals
Bei diesem Modell handelt es sich um den „großen
Bruder“ des kleinen Goggomobils, für das ich 700
DM berappen musste. Durch Ferienjobs und eifriges
Sparen brachte ich diese Summe zusammen. Auch
war noch die Unterschrift meiner Mutter unter dem
Kaufvertrag nötig, da man damals erst mit 21 Jahren volljährig wurde. Dennoch war meine jungmännliche Brust an diesem Tag so breit, dass ich
kaum durch eine normale Tür passte, denn nicht
nur die Klassenkameraden, sondern auch der Lehrkörper bewegten sich damals meist „nur“ zweirädrig
fort.
Mit dem 19 PS starken luftgekühlten, zweizylindrigen 4-Takt-Front-Boxermotor begann schnell eine
intensive Suche nach der Ideallinie, Rallye-Streifen
aus schwarzem Tesaband sollten die Vorausfahrenden zum Platzmachen anregen und das Entfernen
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Am wichtigsten war es für mich, dass ich nun mit
meinem GLAS den Radius um die elterliche Wohnung erheblich erweitern konnte. So kam es zur ersten Langstreckenfahrt nach Frankfurt zum WMBoxkampf Cassius Clay alias Muhammad Ali gegen
Karl Mildenberger. Die Kasseler Berge zeigten meinem Auto allerdings deutlich die Grenzen seiner
Leistungsfähigkeit und am Abend erfuhr im Frankfurter Waldstadion Karl Mildenberger das gleiche
durch Cassius Clay.
Bei jeder sich bietenden Gelegenheit steuerte ich als
Besucher den Nürburging an, wo der damalige
Glas-Werksfahrer Gerd Bodmer bereits viele Erfolge feierte, wie z.B. mit seinem sensationellen Sieg
beim 12 Stunden-Rennen auf einem Glas ISAR.
Dort verfolgte ich 1966 im Beiprogramm zum Formel 1- Grand Prix von Deutschland auch ein Tourenwagen-Rennen für die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft, in welchem Hubert Hahne auf einem
BMW 2000 ti in der 3. Runde die 10-MinutenGrenze mit 9:58,5 = 137,2 km/h „knackte“ und somit
Historie
Goggo – ganz groß …
oder das „große Goggomobil“
erstmals eine damals für utopisch gehaltene Barriere übersprang.
Diese und andere Erinnerungen wurden wieder lebendig, als mir ein Freundeskreis aus Jugendtagen
anlässlich meines 60. Geburtstages die Mitgliedschaft im Glas-Club International (www.glasclub.de)
schenkte. Jährlich versammeln sich zu Ausfahrten
und Benzingesprächen stolze Besitzer seltener und
hochwertiger Fahrzeuge aus der Produktion der
Firma Hans Glas GmbH, Dingolfing, vom kleinen
Goggo bis zum V 8. Aus dem ehemaligen Landmaschinenhersteller hatte sich nach dem Zweiten Weltkrieg ein Autohersteller entwickelt, der sportliche
und wunderschön gezeichnete Karossen erzeugte,
die schnell als „Glaseratis“ bezeichnet wurden. Die
Firma wurde Ende der 60er Jahre von BMW übernommen.
Diese Club-Mitgliedschaft verstärkte immer mehr
den Wunsch, noch einmal einen Glas ISAR zu besitzen. Über die neu geknüpften Kontakte ergab sich
nach einem Jahr für mich die Möglichkeit, eines der
nur noch extrem wenigen zugelassenen Exemplare
des „großen Goggomobils“, nun sogar einen Glas
ISAR T 700 mit 30 PS, Baujahr1959, zu erwerben.
Mit großer Freude wird dieser regelmäßig von mir
gefahren und verursacht nicht nur bei mir, sondern
bei den meisten Betrachtern eine vergnügliche
Rückbesinnung an die erfolgreiche Wirtschaftswunderzeit.
Waldemar Lechelt
DAVC Niedersachsen
n
Heute
www.davc.de
21
Oldtimererlebnisse
Jugend – Teil 7 (Schluss)
Bei dem Coupé, das ich am Ende meines letzten Berichtes erwähnte (CM 3-2013), handelte es sich um
einen Hansa 1100 und der Preis von 500 DM war
ein echter Freundschaftspreis, denn der cremefarbene Wagen (Baujahr 1959) war in gutem Zustand,
aus zweiter Hand und der Kilometerzähler zeigte
ehrliche 72.700 km. Da habe ich nicht lange überlegt, war ich doch nun zwei Stufen besser motorisiert. Außerdem hatte ich inzwischen das 2. juristische Examen bestanden und Aussicht auf ein
deutlich höheres Einkommen.
Der Hansa 1100 wurde von Borgward in Bremen
produziert, zunächst unter dem Namen Goliath, ab
1958 hieß er Hansa 1100, wie schon ein vor dem
Krieg gebauter Wagen, der damals der erfolgreichste PKW von Borgward war. Mein Hansa-Coupé – es
gab ihn auch als Limousine – hatte einen wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotor mit1093 ccm, der
ein bisschen wie ein Porsche klang! Er hatte 40 PS
und die Höchstgeschwindigkeit lag bei 124 km/h. Es
dauerte allerdings einige Zeit, bis er die erreicht
hatte; er wog nämlich 900 kg! Das wiederum war mit
der Grund für die gute Straßenlage, er lag wie ein
Brett auf der Straße. Damals noch selten waren die
Lenkradschaltung (4 Gänge) und der Frontantrieb.
Das Auto sah elegant aus, war fast 10 cm niedriger
als die Limousine und bei der Breite von 1,63 m
(L 4,02 u. H 1,45) konnte man auch zu dritt nebeneinander sitzen. Aber er hatte zwei gravierende
Schwächen, jedenfalls mein Hansa. Auf einer Fahrt
nach Italien blieb das Auto nach längerer Regenfahrt in Como stehen. Ich öffnete die Motorhaube,
konnte aber nicht erkennen, woran es lag. Ein sehr
22
beleibter Polizist wollte mir helfen, fingerte an verschiedenen Kabeln und forderte mich auf zu starten. Der Motor sprang nicht an, aber der Polizist
bekam einen elektrischen Schlag; ich sehe noch
heute seinen massigen Körper vibrieren. Wir schoben das Auto zur Seite und übernachteten in Como.
Am nächsten Morgen schien die Sonne und der
Motor lief wieder! Dass der Wagen bei Regen nach
einiger Zeit stehen blieb, passierte immer wieder,
einmal auf der Autobahn. Auch tropfte Regenwasser am linken unteren Rand der Frontscheibe in das
Wageninnere auf mein linkes Bein, weil der Frontscheibengummi nicht abdichtete. Diese Fehler habe
ich dann selbst behoben: Es war die Zündspule, die
nicht nass werden durfte. Nachdem ich sie mit Folie
dicht umwickelt hatte, waren Regenfahrten kein
Problem mehr. Den Frontscheibengummi dichtete
ich ab, indem ich ihn immer wieder an der undichten Stelle mit Glycerin einrieb. Der andere Mangel
des Autos war für mich nicht behebbar; der Motor
wurde bei Bergfahrten heiß, manchmal so heiß, dass
man stehen bleiben musste. Vielleicht lag es daran,
dass es dort, wo er gebaut wurde, in Bremen, keine
Berge gibt. Diese Schwächen können auch Kinderkrankheiten gewesen sein; Borgward stand in dem
Ruf, zwar besonders schöne Autos zu bauen – ich erinnere an das Isabella-Coupé – aber sie zu früh und
nicht ausgereift auf den Markt zu bringen. Die ersten Käufer mussten das ausbaden und Borgward
sorgte dann auch dafür, dass „Kinderkrankheiten“
behoben wurden. Das war aber bei meinem Modell
nicht mehr möglich; es ging 1961 mit Borgward
unter. Insgesamt sind 16.575 Limousinen und Coupés gebaut worden. Über den Zusammenbruch der
Borgwardgruppe wurde im Clubmagazin wieder-
Oldtimererlebnisse
holt berichtet. Hätten der Bremer Senat und/oder
der Sanierer geschickter agiert, gäbe es vielleicht
heute noch Borgward-Autos. Der Konkurs endete
mit einer 100 %igen Befriedigung der Gläubiger
und wäre daher auf alle Fälle vermeidbar gewesen.
Ansonsten war ich sehr zufrieden mit dem Auto.
Wie schon beim Topolino habe ich das Abschmieren
des Wagens, das nach 2500 km erfolgte, unter der
Hebebühne meist überwacht, damit auch keiner der
zahlreichen Schmiernippel übersehen wird. Ölwechsel war alle 3000 km fällig. Meinem wie immer
penibel geführten Bordbuch kann ich entnehmen,
dass ich von Februar 1966 bis Januar 1967 18.797
Kilometer gefahren bin und 9,6 Ltr. Normalbenzin
auf 100 km verbraucht habe, der Liter kostete 53
Pfennig. Für Wartung und Pflege habe ich 154 DM
bezahlt und für Reparaturen 270 DM. Pro Monat
hat mich das Auto einschließlich Steuer und Versicherung in dem genannten Jahr 139 DM gekostet,
ein Betrag, der heute traumhaft niedrig erscheint.
Man muss aber bedenken, dass das durchschnittliche Bruttoeinkommen 1967 bei 850 DM lag!
Im August 1967 verkaufte ich das Auto bei Kilometer-Stand 99.227 für 650 DM. Neu hat das Coupé
7.425 DM gekostet. Heute steht es bei Zustandsnote
2 mit 10.100 EUR im Oldtimer-Katalog Nr. 27.
Der Verkauf erfolgte nicht ganz freiwillig. Aber aus
der Verwandtschaft meiner späteren Frau wurde
mir im August 1967 ein Karmann-Ghia 1300, der
erst zwei Jahre alt und nur 24.000 km gelaufen war,
so günstig angeboten, dass die Ablehnung einen Affront bedeutet hätte. Der 40 PS-Motor stammte vom
Käfer 1300 und beschleunigte den Wagen auf 128
km/h. Um auf 100 km/h zu kommen, brauchte er bei
seinem Gewicht von 830 kg 27 Sek., wobei er für 100
km 9,5 Ltr. Normalbenzin benötigte. Der KarmannGhia war besonders bei Frauen beliebt. Er wurde ab
1955 gebaut, ab 1957 auch als Cabriolet. Motor und
Fahrgestell stammten vom VW Käfer, der Entwurf
der Karosserie von der Firma Carozzeria Ghia in
Turin und gebaut wurde die Karosserie von Karmann in Osnabrück. Zuletzt – Ende 1973 – hatte der
Wagen einen 1,6-Liter-Motor mit 50 PS und war 140
km/h schnell. Insgesamt wurden 364.401 Coupés gebaut und 80.899 Cabriolets. Im April 2007 musste
die Firma Karmann Insolvenz anmelden, einige Zeit
später wurde sie von VW übernommen.
Das Auto lief und lief und lief, bei mir nur 6500 km;
nach einem Dreivierteljahr, am 1.5.1968, verkaufte
ich ihn für 4000 DM, um einen Mercedes-Benz 200
(W110) zu erwerben, denn inzwischen war ich verheiratet und meine Frau bestand auf einem geräumigen und sicheren Auto; es sollte eine Familie gegründet werden. Diesen Mercedes kaufte ich von
der Gewerkschaft Bau, Stein, Erden, er war dort in
einem Jahr sage und schreibe 101.500 km gelaufen!
Er erwies sich als außerordentlich praktisch und zuverlässig. Ich bin den Wagen 12 Jahre gefahren, da
hatte ich den Kampf gegen Rost endgültig verloren.
Mit Rost hatte sich das Auto im Sommer 1973 auf
einer Fahrt zum Nordkap infiziert; zwischen Narvik
und Hammerfest regnete es und es gelangte nicht
23
Oldtimererlebnisse
nur Wasser in die Karosserie, das lief ja wieder ab,
sondern auch feiner Sand von der Straße, die da
oben nicht befestigt war, und der blieb drin, besonders in den Türschwellern. Nach und nach habe ich
sicher einen halben Zentner Prestolit verschmiert.
Nun geht es mir wie meinen Eltern, die in autoloser
Zeit so oft von ihrer Fahrt in den 30er- Jahren durch
Bayern mit ihrem Opel 1-Liter, Baujahr 1933,
träumten (CM 3-2011). Ich träume immer wieder
von meinem Topolino 500 C und dem Messerschmitt KR 200.
Es ist ja so wahr, was Ernst Piech in unserem Clubmagazin kürzlich sagte: „Jedes Auto hat eine Seele,
eine Stimme, einen Charakter. Für mich sind Autos
Lebewesen“.
Hans-Dieter Helmeke
DAVC Südbaden
Ich wollte das Auto unbedingt am Leben halten, weil
Anfang 1973 bei Kilometer-Stand 200.000 Motor
und Getriebe überholt worden waren. 1980 verkaufte ich das Auto für 300 DM an einen Rollstuhlfahrer, der Wert auf einen großen Kofferraum
legte.
Aber die Zeit mit kleinen, PS-schwachen Fahrzeugen
war eigentlich spätestens 1968 vorüber. Ich habe sie
mit dieser Serie noch einmal aufleben lassen und oft
war mir wehmütig zumute. Das Fahren in modernen Autos, die sich äußerlich alle ähneln und sogar
den Weg ansagen, ist kein Abenteuer mehr. Und
das war für mich – zugegeben: jung und ungebunden – so enorm reizvoll. Vor wenigen Wochen bin
ich mit meinem Rover 75 über die GroßglocknerHochalpenstraße gefahren. Das war ja ganz nett,
aber nicht zu vergleichen mit der Fahrt im August
1961, da legte ich die gleiche Strecke mit meinem
9 PS starken Messerschmitt-Kabinenroller zurück
(CM2-2013), der immer wieder schlapp machte.
Aber als ich damals spät am Abend nach über 400
km wohlbehalten auf dem Zeltplatz am Wolfgangsee
wieder ankam, hatte ich das Gefühl, ungemein viel
und Aufregendes erlebt zu haben. Das hatte ich mit
dem Rover 75 nicht.
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Restaurierung
SIMCA 5 –
Restaurierung nach „emotionalem Kauf“
Den ersten Topolino „Weinsberg Roadster“ kaufte
ich im Jahre 1962 und besitze ihn heute noch. Durch
den Wagen bekam ich auch den Spitznamen „Topolino-Majer“, nicht weil ich Spezialist auf diesem Gebiet bin, sondern weil ich diesen Wagen schon so
lange fahre.
Nachdem ich mit diesem Wagen sehr schöne Fahrten unternahm und weil ich noch andere Topolinos
besitze, wuchs in meinem Kopf in den 70er Jahren
der Wunsch nach einem Topolino, welcher im April
1938 gebaut wurde – meinem Geburtsmonat. Alle
Suche war vergeblich, ich fand keinen Wagen, der
zu diesem Datum passte. Es gab bestimmt noch welche, aber die meisten dieser Fahrzeuge besaßen
keine Papiere mehr, und so wurde bei der Wiederzulassung das Datum 1. Juni eingetragen. So gingen
manche „Aprilautos“ verloren. Das Herstellungsjahr
kann man durch die Fahrgestellnummer und die
Produktionszahlen vom Fiat/SIMCA sehr gut feststellen, aber bei den „Aprilfahrzeugen“ war die
Sache offensichtlich schon etwas komplizierter. Und
so ging die Zeit dahin und nach dem alten kroatischen Sprichwort „Warte Esel, bis das Gras gewachsen ist“, habe ich auch weiterhin gewartet und gesucht.
Im Juli 2008 kam mit der Post die Topolino Clubzeitschrift mit einer Anzeige „Topolino A SIMCA 5,
Baujahr April 1938, zu verkaufen“ und das noch in
Herrenberg, ca. 40 km von meinem Wohnort entfernt. Sofort rief ich an und um 15 Uhr war ich
schon bei dem Verkäufer. Schon auf dem Weg
dahin war ich fest entschlossen, diesen „Aprilwagen“
zu kaufen, egal, wie er aussah und was er kosten
sollte. Bei dem Verkäufer angekommen, stellte sich
dann heraus, dass ich 1993 schon mal bei diesem
Mann war, um den Wagen zu begutachten. Er arbeitete früher auch bei der IBM und bat mich, festzustellen, ob der Wagen die 7.000 DM wert war, die
er bezahlt hatte. Der Preis war meiner Ansicht nach
damals angemessen und er kaufte den Wagen. Bei
der Besichtigung des Wagens jetzt habe ich von ihm
erfahren, dass er den Wagen zu einem „TÜV-Hai“
gebracht hatte und für das Einsetzen neuer Bodenbleche und der TÜV-Abnahme noch einmal 7.000
DM bezahlen musste. Der Motor war danach beim
„Topolino-Papst“ Arthur Ambros in München generalüberholt worden. Aus gesundheitlichen Gründen bot der Herrenberger den Wagen jetzt zum
Verkauf an. Alle Rechnungen für die Reparaturen
waren in einem Ordner sauber sortiert. Der Wagen
war fahrbereit und der Verkäufer machte mit mir
eine kurze Probefahrt im Ort. Hierbei brauchte man
den vierten Gang und die Bremsen eigentlich gar
nicht. Der Motor lief gut und ohne, dass ich mir den
Wagen genau angesehen habe, nicht mal unter das
Armaturenbrett schaute, nur ein paar Bilder
machte, akzeptierte ich schlussendlich den geforderten Preis ohne zu handeln und kaufte den Wagen
sofort. Das war ein „emotionaler Kauf“! Diesen
„Aprilwagen“ musste ich haben, egal was er kostete,
ohne Rücksicht auf Verluste. Denn er ist nur fünf
Tage nach meiner Geburt zugelassen worden. So
etwas findet man sehr selten und darauf habe ich
auch sehr lange gewartet.
Eine Woche später holte ich den Wagen mit einem
Oldtimerfreund aus meinem Ort ab. Der Motor
sprang sofort an, der Wagen lief gut und ich fuhr
davon. Aus Herrenberg rausgefahren, wurde von
mir der vierte Gang gebraucht und hierbei musste
man den Schalthebel mit voller Kraft nach rechts
drücken, um schalten zu können. Der erste Fehler
war schon gefunden: Die Befestigungsschraube der
Schaltkugel im Getriebe war ausgeleiert und damit
bekam man den Gang sehr schwer rein. Nach etwa
vier Kilometern musste ich die Vorfahrt achten und
dabei bremsen. Mit der letzten Kraft blieb ich noch
vor dem Vorfahrtsschild stehen. Fazit: Die Bremsen
mussten nachgestellt oder repariert werden. Das war
schon das zweite Problem – das fing gut an!
Der „Aprilwagen“ wurde doch noch gut nach Hause
gebracht und dort auf die Hebebühne gestellt, Ölwechsel gemacht, Differentialöl geprüft, Bremsflüssigkeit nachgefüllt und gereinigt. Nach ein paar Bildern und der Bestandsaufnahme dachte ich: „Mich
trifft der Schlag“, als ich sah, was ich gekauft hatte.
Na ja, gekauft ist gekauft, aber die Hauptsache war,
dass der „Aprilwagen“ endlich bei mir zu Hause
stand.
25
Restaurierung
SIMCA 5 –
Nach zwei Wochen machte ich die
hinteren Bremsen auf und stellte fest,
dass die Radbremszylinder und die
Bremsbacken total kaputt waren. Die
in der Schweiz bestellten Radbremszylinder und die überholten Bremsbacken waren zu einem ordentlichen
Preis innerhalb von ein paar Tagen
bei mir und die Bremsen wurden erneuert. Unweit von mir war eine Autoreparaturwerkstatt und dort machte
ich die Bremsenprüfung auf dem
Walzenbremsprüfstand. Die Bremsen
waren sehr gut. Vorne 100/90, hinten
100/100. Die Feststellbremse war ausreichend stark. Ich fuhr zufrieden auf
eine 25 Kilometer lange Probefahrt. Motorraum – linke Seite
Bei der Rückfahrt, etwa zwei Kilometer von zu Hause entfernt, kam aus
dem Auspuffrohr eine weiße Wolke,
die man nur bei Militärmanövern
sieht, wenn die Nebelwerfer eingesetzt
werden. Bis nach Hause hat der
Motor fast vier Liter Wasser verbraucht und lief nur noch kurze Zeit.
Das war ein eindeutiger Hinweis auf
Katastrophe unter dem
eine schadhafte Ventildeckeldichtung. Armaturenbrett
Fazit für mich: Der Vorbesitzer ist einfach zu wenig mit dem Wagen gefahren.
Nun stand ich leider alleine vor dem
Problem, den Wagen wieder auf Vordermann zu bringen. Ich musste die
Teile in Frankreich besorgen. Für die
FIAT/SIMCA B/C Typen hatte ich genügend Zylinderköpfe, aber keinen
Ventildeckel für den A-Motor, welcher noch seitengesteuert ist und nur
einen Ventildeckel hat. Sofort wurde
der alte DAVC-Freund Tilo, der jetzt
in Frankreich lebt, angerufen. Er bestellte die Dichtung, welche nach vierzehn Tagen geliefert wurde.
Wegen des katastrophalen Zustandes, Motorhauben entlackt
26
festgestellt durch die gründliche Bestandsaufnahme, musste ich mich erst
einmal hinsetzen, beruhigen und eine
Flasche Rotwein „Rothschild“ trinken.
In diesem „wunderbaren Zustand“
habe ich dann über den Zustand des
Wagens nachgedacht. Die Felgen
waren falsch lackiert, der Lack um die
Lüftungsklappen war teilweise abgeblättert und außerdem waren unter
der Windschutzscheibe Risse im Lack.
Unter dem Armaturenbrett war der
Zustand katastrophal. Der Innenraum
war mit dicker Lackschicht gestrichen
und der Unterboden war viel zu dick
mit Unterbodenschutz gespritzt. Was
war das für ein Kauf? Überstürzt,
oberflächlich, unüberlegt und sogar
vielleicht auch überbezahlt? Nein, alles
Quatsch – das war ein emotionaler
Kauf und der „Aprilwagen“ musste
jetzt total neu aufgebaut und rot/
schwarz lackiert werden. Basta!
Gesagt, getan! Ich stürzte mich in die
Arbeit und die Odyssee begann! Ich,
Kroate, welcher seit 52 Jahren in
Deutschland lebt und versucht, diese
Sprache zu beherrschen, kann mich
eigentlich in vier fremden Sprachen
unterhalten, aber französisch kann ich
(noch) nicht und die Teile für einen
SIMCA 5 sind leider nur in Frankreich zu bekommen. Im Oktober 2008
besuchte ich meinen langjährigen Topolino-Freund Georg, der gegenüber
von Basel in Frankreich wohnt. Von
dort ist die Fahrt zu dem bekannten
Topolino-Händler Casagrande in die
Schweiz nicht weit. Die Teile wurden
gekauft und dann ging es ab zum Tilo
nach Bantzenheim/F, wo ich ein paar
Tage blieb. Bei diesem Besuch holte
ich gleich zwei Ventildeckel ab, weil
der alte Ventildeckel nicht mehr zu
Restaurierung
SIMCA 5 –
gebrauchen war, ohne dass man ihn mit Messingbuchsen reparieren oder schweißen müsste.
Zurück in Deutschland erzählte ich meinem guten
Topolino-Freund Wolfgang, was ich gekauft hatte
und dass ich originale Radkappen brauchte. Wolfgang wusste Rat, weil er fünf SIMCA-Wulstfelgen
und fünf Vorkriegsradkappen in seinem Bestand
hatte, weshalb ich also gleich zuschlagen musste.
Diese Wulstfelgen sind ziemlich schwer zu bekommen. Wenn die Wülste noch gut sind, muss man
aber darauf achten, dass sie sehr gut mit Rostumwandler konserviert werden. Ein bekannter Mechaniker hat mir die Felgen sandgestrahlt, danach habe
ich sie grundieren lassen. Für die Konservierung der
Felgen habe ich mir eine Vorrichtung aus einer
alten Radnabe gebaut. Darauf wird die Felge befestig, kleine Löcher in die Wulst gebohrt und die
Waschverdünnung eingespritzt, damit der ganze
Schmutz rauskommt und austrocknen kann. Dann
wird mit einer Spritze der Rostumwandler eingespritzt und die Felge so lange gedreht, bis der Rostumwandler sich gut verteilt hat und nicht mehr heraustropft.
Mit der Zerlegung der Karosserie ging es verhältnismäßig schnell. Alle Kabel, Bremsleitungen, Instrumente, Scheibenwischermotor und der Sattel mit
dem Hauptbremszylinder wurden abgebaut. Den
Lack von der Karosserie und den Kotflügeln, wie
auch den sehr dicken Unterbodenschutz abzukratzen oder abzuschleifen, war eine nerventötende Arbeit. An diesen Teilen mussten auch noch einige
Schweißstunden aufgewendet werden. Die Kotflügel
Unter dem Armaturenbrett,
gestrichen
wurden von beiden Seiten bis zum blanken Metall
abgeschliffen und die Unterseite mit dem Rostumwandler gestrichen, der gleichzeitig auch eine Grundierung ist. Die schlimmsten Teile waren die Lüftungsklappen und die Motorhaube. Ich habe sogar
mit der offenen Flamme gearbeitet, um die Lüftungsklappen vom Lack zu befreien, bevor ich sie in
ein Waschverdünnungsbad legte. Die langen Streben an der Motorhaube wurden mit dem Teppichmesser von außen und innen abgekratzt und dann
mit dem Schmirgelpapier geschliffen; hier darf man
auf keinen Fall einen elektrischen Schleifer benutzen. Wenn diese Streben verbogen oder beschädigt
werden, kann man die Motorhaube nicht mehr retten. Schweißen oder Löten ist einfach unmöglich.
Für diese Arbeiten braucht man Geduld, noch mal
Geduld und Nerven wie Stahlseile. Nebenbei einen
Schluck guten Wein oder ein Bierchen für die Nierchen wirken wie ein Wunder.
Im Februar 2009 war ich so weit, dass die Kotflügel
zum Lackierer gebracht werden konnten. Vlado, ein
perfekt ausgebildeter Lackierer, Geschäftsführer
einer kleinen Lackierwerkstatt, nahm sich der Sache
an, in der Reihenfolge Spachteln, Schleifen, Spachteln, Grundieren, Spachteln, Schleifen, Spritzspachtel spritzen, Schleifen, Nassschleifen, Lackieren –
eine sehr, sehr zeitaufwendige Nervenarbeit. Dann
kamen die Türen dran. Eine reine Katastrophe! Fast
100 Stunden für die zwei Türen, total verrückt! Die
unteren Teile mussten total abgetrennt und laut
Muster, die ich zu Hause hatte, neu aufgebaut werden. Eine ganze Woche, einfach nicht zu glauben,
Kotflügel und Kleinteile grundiert
Türen, Motorhaube und Kleinteile
lackiert
27
Restaurierung
SIMCA 5 –
aber doch wahr! Wenn man die
Türen heute betrachtet, muss man
zuerst die Bilder sehen, wie sie früher ausgesehen haben, um diesen
Arbeitsaufwand zu verstehen. Die
Felgen wurden beim Lackierer geschliffen und zweifarbig lackiert.
Dafür haben wir nur ca. 15 Stunden gebraucht, das ist in Ordnung!
Viele ALU-Teile sind bei einem
Polierer bearbeitet worden und
alle zu verchromenden Teile auf
freundschaftlicher
Basis
verchromt. Ohne solche Hilfen geht es
einfach nicht mehr. Alles regulär
zu bezahlen ist heutzutage fast
nicht mehr möglich. Nicht der
Preis ist die Ursache, sondern die
Tatsache, dass es immer weniger
Verchromer gibt, die so etwas
überhaupt noch können oder überhaupt machen wollen. Schade! Früher hat man fast immer noch einen
älteren Werkstattbesitzer oder
einen verständnisvollen Mann gefunden, der bereit war zu helfen.
Heute ist alles viel schneller und
oberflächlicher geworden. Die
Leute haben einfach keine Zeit
mehr. Zum Glück gibt es noch
Club- und Oldtimerfreunde, die
bereit sind zu helfen.
zen. Jedoch sollte man niemals nie
sagen.
Das Jahr 2010 geht langsam zu
Ende und ich mache mich mit voller Kraft an die Karosserie. Der
verdreckte Stoffhimmel wird herausgerissen und das Dachinnere
geschliffen. Die ganze Außenkarosserie bis zum blanken Metall wurde
Karosserie total entlackt
in 63 Stunden bewältigt. Das Unterteil wurde in 30 Arbeitsstunden
grob vom Unterbodenschutz befreit und die Vorderachse mit
Waschverdünnung abgewaschen.
Um eine andere Sache vorzubereiten, wurde Anfang 2011 ein Teil
von einem verschrotteten Fahrgestell für einen Motorprüfstand vorbereitet. Dann musste die KarosseAlles entlackt
rie geschliffen, poliert und Mitte
Februar zum Lackierer gebracht
werden. Die Zunahme des Gewichts ist die Folge des verbrauchten Zinns. Mario, ein Mitarbeiter
von Vlado, hat für Karosserie und
Türen 16 Stangen Zinn gebraucht
und die vielen Schweißstellen ausgebessert. 104 Stunden hat die
ganze Vorbereitungszeit in der
Der letzte Schleifgang vor dem
Werkstatt benötigt, bis Vlado die
Lackieren
Karosserie, Türen und Motorhaube lackiert hatte. Auf den Lack hat er noch einen
Als ich wieder mal in Frankreich beim OldtimerteiDiamant-Klarlack aufgetragen. Der Wagen blieb die
lemarkt in Lipsheim war, habe ich einen sehr günsganze Nacht über in der Spritzbox, um besser zu
tigen Ventildeckel gekauft. Roland, ein Freund
trocknen. Am nächsten Tag habe ich den Wagen abTilos, ein erfahrener Automechaniker sowie ein legeholt. Er hat mir für das ganze Material inklusive
bendiges Lexikon für französische Fahrzeuge, orgaLack, Klarlack, Härter und Verdünnung sowie 18
nisierte sehr günstig noch einen Deckel. In Novegro,
Stunden Arbeit seiner beiden Mitarbeiter nur 1.000
Italien, wurden noch die fehlenden Gummiteile beEuro berechnet. Das ist wirklich geschenkt. Die Vorsorgt. Auf dem Weg nach Hause konnte ich bei
bereitung für die Lackierung war sehr, sehr zeitaufGünter, einem Topolino-Freund in der Nähe von
wendig und von entscheidender Bedeutung für den
Freiburg, 5 Radkappen zu einem sehr günstigen
Lackiervorgang. Wenn man alles genau betrachtet,
Preis erwerben. Jetzt denke ich langsam, genügend
ist es kein Wunder, dass gute Lackierungen heutzuVentildeckel, Dichtungen und Radkappen zu besittage so teuer sind.
28
Restaurierung
SIMCA 5 –
Zu Hause wurden die Teile für den Zusammenbau
vorbereitet. Leichte zeitaufwendige Arbeiten, aber
trotzdem machte mir die Sehne eines Fingers immer
mehr zu schaffen und der Finger wurde immer
krummer. In der Folge musste ich im April an der
linken Hand operiert werden (meine absolut erste
Operation). Drei Tage musste ich im Krankenhaus
bleiben. Nach langwieriger Krankengymnastik
konnte ich erst ab Mitte August die Arbeit wieder
aufnehmen. Der Motorprüfstand wurde zu Ende
gebaut. Zur Probe wurde ein Topolino C-Motor
montiert, der folgende Probelauf gelang. Der CMotor wurde wieder abgebaut und mein SIMCAMotor eingebaut. Dieser Probelauf dafür fand erst
etwas später statt. Kaum war ich wieder einsatzfähig,
begann meine linke Hand in der Nacht sehr stark
zu schmerzen. Ende September dann die nächste
Operation. Dieses Mal war es der Karpaltunel. Danach wieder sechs Wochen Ausfall.
Im November verlud ich mit meinem Nachbarn den
Wagen in meinen Transporter und brachte ihn zum
Sattler, um den Himmel richten zu lassen. Danach
machte ich mich an die sehr schönen alten Stoßstangen. Dafür musste ich total neue Halterungen aus
Flacheisen herstellen. Dann habe ich den Teppich
für das hintere Teil des Wagens zurechtgeschnitten
und ihn beim Sattler „einfassen“ (säumen) lassen.
Das Jahr 2011 ging zu Ende und weitere Kleinigkeiten wurden erledigt. Der Innenraum wurde gestrichen, Luft- und Belüftungsklappen sowie Trittbretter und Kotflügel montiert, und das alles ohne
fremde Hilfe. Im April besuchte mich Rolf, ein alter
Oldtimerfreund, und mit ihm zusammen bauten wir
Windschutz- und Heckscheibe ein. Die zweite Hilfe
kam von Wolfgang, einem wirklichen Topolino-Spezialisten. Prüfstand mit Motor wurden in den Transporter geladen, zu ihm nach Esslingen gefahren, um
den Ventildeckel zu montieren und die Ventile einzustellen. Der Nachbar hatte eine Fräsmaschine und
eine Aufspannvorrichtung für Ventildeckel gemacht und alle Teile plangefräst. Ventildeckelmontage und Ventileinstellungen sind sehr empfindliche
und komplizierte Arbeiten. Da ich bisher mit diesem
seitengesteuerten Motor nichts zu tun gehabt hatte,
war das für mich Neuland. Da erfreulicherweise
alles gut funktionierte, fuhr ich sehr zufrieden nach
Hause.
Immer wieder musste ich am Unterboden arbeiten,
Unterbodenschutz und alte Farbe bis zum blanken
Metall abkratzen und mit Waschverdünnung reinigen, bis alles mit „Epoxi Brunox,“ einem Rostumwandler, gestrichen werden konnte. Der Unterboden sieht nun aus wie bei dem neuen Wagen, jedoch
sicher besser konserviert als vom Hersteller. Nun
wurden die Bremsleitungen, der Hauptbremszylinder, der Bremsflüssigkeitsbehälter sowie die Stoßstangen eingebaut. Danach wurden Kühler, Kühlerblende und Tank sauber gemacht, abgeschliffen
und zum Lackierer gebracht. Die Sitzschienen wurden angepasst und fest angeschraubt. Danach wurde
die Schottwandverkleidung für den Tank befestigt
sowie Tank und Kühler eingebaut. Es waren viele
kleine, leichte, aber manchmal auch schwere Aufgaben zu erledigen. Es lässt sich nicht vermeiden, ab
und zu schwere Teile zu tragen. Die Folge davon
war, dass im Juni 2012 der Rücken wieder knackte,
der mich seit 2006 einigermaßen in Ruhe gelassen
hatte. Mein Hausarzt meinte nur: „Sie haben Ihre
Hüften beleidigt“ (Bandscheibenvorfall). Erneuter
Arbeitsausfall, wieder Schonzeit, keine schweren
Teile heben. Wieder Untersuchungen, Kernspinntomographie und eine Kur wurde beantragt. Vor
den nächsten zwei Monaten lief gar nichts mehr.
Viele, viele Stunden an Kleinarbeiten sowie die Endmontagearbeiten waren noch zu erfüllen.
So ging das Jahr 2012 langsam zu Ende. Vieles geleistet, aber immer noch nicht genug. Im Februar
2013 war es soweit, die Kur wurde genehmigt. Da
Rolf auf dem Weg zum Kurort wohnt, lud ich Motorprüfstand und Motor ein, um bei einem Halt den
SIMCA-Motor zum Laufen zu bringen. Der Motor
lief, aber der Vergaser war undicht. Zum Glück
hatte ich Ersatz dabei. Jetzt lief der Motor gut. Nach
Beendigung der Kur (ich hatte mich gut erholt, darf
nun wieder heben??), baute ich ohne fremde Hilfe
Motor und Getriebe (beim Topolino ist das eine Einheit und geht nur zusammen) ein. Danach baute ich
die Lichtmaschine, verschiedene Instrumente, alle
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Restaurierung
SIMCA 5 –
Motorprüfstand komplettiert
Seilzüge und andere Kleinteile wieder ein. Die Kabel
wurden verlegt und die Instrumente angeschlossen,
danach Teppiche zurechtgemacht und die Windschutzscheibe sowie Türfenster mit den entsprechenden Fensterleisten eingebaut. Alle diese Kleinarbeiten sind unwahrscheinlich zeitaufwendig.
Da ich alleine lebe, eine Werkstatt mit Hebebühne
sowie eine kleine Garage für den Topolino besitze,
störte mich niemand. So konnte ich in aller Ruhe
manchmal bis 2 oder 3 Uhr in der Nacht arbeiten.
Dafür konnte ich am Morgen nach Belieben ausschlafen. Diese Arbeiten machten mir sehr viel Spaß
und so lange ich konnte, machte ich auch so weiter.
Besonders schön waren die Stunden, in denen man
Kleinigkeiten verrichtete und dabei auch mal ein
Gläschen genießen konnte. Öfter arbeitete man
stundenlang an Kleinigkeiten, die, wenn im Handel
überhaupt erhältlich, höchstens 50 Cent kosten
dürften. Aber das ist nun mal mein Hobby und beim
Hobby hört manchmal die Vernunft auf!
Der Wagen wurde immer kompletter, aber eine der
wichtigsten Aufgaben musste noch erfüllt werden,
nämlich alle Kabel anschließen. Da der Wagen unter
3,5 Meter lang ist, braucht er zwar vorne keine Blinker, auch nicht für die Warnblinkanlage, aber weil
er nur Zweifaden-Birnen im Heck hat, ist die Schaltung etwas komplizierter. Wenn man links blinkt
30
und gleichzeitig bremst, muss der Winker links
draußen sein und blinken, links hinten auch blinken
und auf der rechten Seite muss das Bremslicht
leuchten. So eine Schaltung zu erstellen, ist sehr
kompliziert, besonderes wenn man keinen sehr
komplizierten und teuren elektronischen Regler hat.
Leider sind für solche Schaltung nur noch wenige
Autoelektriker zu finden, die diese Technik auch im
Griff haben. Einer davon ist DAVC-Freund Helmut.
Er wohnt in der Nähe von Schwäbisch Gmünd.
Trotz der Entfernung von 140 km besuchte er mich
zweimal. Dabei hat er in etwa 16 Stunden diese
Schaltung gezaubert und alle Funktionen richtig angeschlossen. Solche Clubfreunde braucht man einfach, wenn man selber keine Ahnung von solchen
komplizierten Installationen hat.
Nun kam ich langsam zum Ziel. Am 31. Juli 2013
hab ich zum ersten Mal nach 59 Monaten den
Wagen aus der Garage gefahren und ihn nach einer
kurzen Probefahrt wieder in die Garage gestellt. Es
waren noch viele, viele Details zu erledigen, kleine
Dinge, die noch einige Stunden in Anspruch nehmen würden. Aber das Hauptziel war erreicht: Der
Wagen war jetzt fahrbereit. In der Zeit vom
06.08.2008, als der Motor kaputt ging, bis zum
15.10.2013 habe ich in diese Restaurierung 2212
Stunden investiert, und das ist noch nicht das Ende.
Einige Optimierungen müssen noch durchgeführt
werden, beispielsweise die Räder. Bei den alten Felgen kann man wegen der Wulst Räder mit alten Reifen und Schlauch kaum auswuchten. Ein Rad hat
auf der Außenseite 60 Gramm und auf der Innenseite 80 Gramm Gewicht. Bei Tempo 60 km/h rüttelt
der Wagen so, dass man einen Cocktail mixen
könnte, ohne eine Hand zu bewegen. Nun musste
ich alle Reifen von den Wulstfelgen abmontieren,
die Felgen sandstrahlen, ohne Reifen auszuwuchten
und nur auf die mit dem ruhigsten Lauf die Reifen
erneut montieren. Wenn dann der Wagen hoffentlich viel ruhiger läuft, mixe ich den Cocktail dann
lieber zu Hause.
Den letzten Topolino habe ich 1992 für einen Bekannten aufwendig restauriert (Bericht „Oldtimer
Praxis“ 10/1991). Danach habe ich meinen Topolino
Restaurierung
SIMCA 5 –
„Weinsberg Roadster“ 1999 total zerlegt und seitdem nichts mehr daran gemacht. Vieles ist in den
Jahren in Vergessenheit geraten. So musste ich bei
dem aktuellen Wagen wieder von vorne anfangen.
Dabei habe ich viel dazugelernt nach dem Motto
„Man lernt nie aus“. Wertvolle Erfahrungen habe
ich gesammelt, besonders aus dem Grund, weil der
Wagen aus französischer Produktion stammt und
alles etwas komplizierter ist als beim Fiat. Bei dem
Wagen habe ich fast alles selber gemacht, was zu
Hause gemacht werden konnte. Oft habe ich mich
selbst gefragt, ob das normal ist, so viele Stunden
und Ausdauer aufzubringen und die Nerven anzuspannen, um so eine Aktion durchzuführen.
Trotz der vielen Eigenleistung hätte ich ohne Hilfe
meiner Club- und Oldtimerfreunde das Projekt
nicht abschließen können. Aus diesem Grunde
möchte ich mich auf diesem Wege bei allen im Bericht genannten Personen bedanken, in der Hoffnung, diese großartigen Hilfen bei Bedarf noch
möglichst oft in Anspruch nehmen zu können. Ich
bin mir bewusst, dass ich ein wenig verrückt bin und
nach diesem Bericht wissen es viele andere auch.
Zum Schluss möchte ich sagen, dass ich mich nicht
mehr ändern kann und auch nicht möchte.
Ein Erfolgserlebnis habe ich und noch eine große
Befriedigung dazu; der Wagen ist nur fünf Tage
jünger als ich, aber er sieht viel, viel besser aus als
ich!
Kresimir Majer
DAVC Staufen-Ostalb
n
Archiv: Willy Krieg
31
Veranstaltungen
19. Große Alpenfahrt für Vorkriegsfahrzeuge vom 15. bis 23.6.2013
Österreichs Ostalpen in 8 Tagen
Eine Alpenfahrt durch Tirol, Kärnten, Steiermark –
konnte das überhaupt eine Alpenfahrt werden?
Dort gibt es doch nur Hügel, aber keine Alpen! So
mag manch einer bei der Anmeldung gedacht
haben, so manch einer mag sich auch zu dieser Alpenfahrt aus diesem Grund nicht angemeldet
haben. Die Antwort werden wir am Ende des Berichts geben.
sen: Dank der Überbuchung der Deutschen Bahn
durften sie noch eine Nacht in Hamburg verbringen
und mussten letztlich mit dem Leihwagen nachkommen. Wenn es irgendwie ging, wurden sie als Beifahrer/Drittfahrer aufgenommen. Ein festes Team
bildete sich aus Raphael Suder und Torkil Storstein.
Anders als sonst bei einem Bericht, haben an diesem
Bericht mehrere Autoren, sprich Teilnehmer der
Alpenfahrt, mitgearbeitet.
Barbara hat uns zwar mit einem Diareferat in die Alpenwelt eingeführt – von Bad Häring über den
Katschberg – Klagenfurt – Graz – Semmering – und
schon mal vorab erzählt, was uns dort alles erwartet.
Nur, von den fast 40° in Graz hat sie nichts erzählt.
Der GM 8/60 Buick der Familie Rochelsberg, Baujahr 1931, wartet geduldig in der Garage zum Start!
Dann kann es ja losgehen! Alles gepackt? Vom Himmel tröpfelt es – nein, nicht schon wieder Regen,
nachdem wir wochenlang im Regen ertrunken sind
und an vielen Stellen in Bayern Land unter war.
Kaum haben wir Österreich erreicht, schon scheint
die Österreicher Marie (Sonne!).
Die Wohlfühlabteilungen wurden in allen Hotels sofort gut angenommen. Man musste seine Knochen
wieder in die richtige Richtung bringen, denn die
Straßen in Kärnten sowie in der Steiermark hätten
schon Reparaturen notwendig. Der Verkäufer der
Straßenschilder „Fahrbahnschäden“ hat bestimmt
gutes Geld verdient in diesen beiden Bundesländern.
In Bad Häring wurden wir herzlich willkommen geheißen von Michael und Barbara. Alle haben wir uns
sehr gefreut, dass Michael und Ingeborg Solf an diesem Tag den Weg nach Bad Häring genommen
haben, um uns auf den Weg zu schicken. Es sollte
Michaels Solfs letzter Auftritt in der Öffentlichkeit
sein.
Rainer Simons ist die Straße zu eng geworden oder
sein BMW 327 war zu breit, es mussten jedenfalls
zwei Kotflügel mit Schönheitsfehlern die Alpenfahrt
fortsetzen. Aber ich muss schon fragen, wie findet
man solch schöne, kleine Straßen?
Strahlende Teilnehmer, bei dem Wetter kein Wunder!
Viele der Teilnehmer kennen sich schon mehr als
25 Jahre. Alle durften wir uns wieder aneinander
und an den wunderschönen Autos der Epoche erfreuen. Manches Wiedersehen löste Erstaunen aus.
Peter Eisenhut stellte seine Tochter Renate Rochelsberg als seine junge Geliebte vor. Hat sie es geglaubt?
Unsere norwegischen Teilnehmer, Freunde von
Peter Eisenhut, hatten eine Anreise mit Hindernis-
32
Michael hat uns versichert: Nur mit einem kleinen
Topolino! Natürlich, aber das dann mit zum Teil bis
zu 2 t schweren Fahrzeugen zu fahren, war schon
eine Herausforderung! Dani Schmidt, unser guter
Geist der technischen Begleitung, hatte (alle) beide
Hände voll zu tun. Eine richtige Alpenfahrt eben!
Das Benzin ist in Österreich zwar sehr billig, aber
wenn die Renate ihrem Fritzi dann wieder mal den
falschen Weg zeigt und er kilometerweit umfahren
musste, ist natürlich nichts gespart. Ja, so kann es
gehen!
Doch wir wollen von der Strecke berichten:
Vor dem Hotel Lärchenhof auf der Katschberghöhe
blühten noch die Narzissen. Auf der Nockalmstraße
hat Renate Rochelsberg immer Ausschau gehalten
nach den Murmeltieren, die hatten sich vor ihr versteckt. Heidi und Koni Ostertag haben sie aber gesichtet.
Veranstaltungen
Große Schneeflecken in den Nockbergen und zusammengeschobener Schnee am Straßenrand kündeten noch davon, dass in der Nacht zuvor Frau
Holle ihre Betten geschüttelt hatte. Die Enziane hatten sich davon nicht abhalten lassen und schauten
mit ihren blauen Köpfen aus Schnee und Wiese hervor.
Pflücken verboten! Manch einer hat stattdessen den
Enzian aus dem Glas genossen (wenn auch von einer
anderen Sorte Enzian).
Die Nockalm Straße hatte viele Reidn (Kehren), die
15. hatte den Namen „Blutströpfel“. Nach dem Sarnikl Sattel 1685 m erreichten wir das Karlsbad, ein
300 Jahre altes, sehr uriges Almbad, das auf Jahre
ausgebucht ist (8 Plätze zum Übernachten). Der Wirt
am Karlsbad sorgte für unser leibliches und musikalisches Wohl. Da wurde mancher Gutschein sehr
großzügig eingetauscht. Speck und Schnaps wurde
zum Mitnehmen angeboten, manch einer hat großzügig eingekauft!
Die Eisenthalhöhe mit 2042 üNN war der höchste
Sattel der Nockalm. 52 Kehren mussten Mann/Frau
und Auto überwinden. Dann waren wir wieder im
Tal. Jetzt hieß es die Turracherhöhe erklettern,
mancher nahm Anlauf und musste umkehren, mancher fuhr gleich die vorgeschlagene Alternative und
der Rest der Teams hat gezeigt, was in den historischen Fahrzeugen steckt und was diese auch schon
früher leisten konnten.
Drei Grazien, auch sie müssen sich stärken
Unterwegs hatten wir immer wieder nette Erlebnisse. Die Bauersleute, die beim Heuwenden waren,
winkten uns freundlich zu. Wer „oben ohne“ fuhr,
konnte in den Genuss des Vogelgezwitschers kommen und die Gerüche genießen. Frisch gemähte
Wiesen, Honiggeruch, blühender Flieder – hier und
da wurde gejodelt – „pfui Teifi do stinkts“!
Nach der Besichtigung der Burg Deutschlandsberg
waren wir voller Informationen über unsere keltischen Wurzeln, wunderbaren Schmuck und kunstvolle Glasarbeiten. Im nahen Biergarten beim
„Stöcklpeter“ genossen wir die kühle Brise, ließen
uns die Jause am Brettl schmecken und spülten alles
mit dem gefährlichen „Schilcher“ hinunter. Rosa,
harmlos, schillert er im Glas, aber bald spürt man
die Wirkung. Da hieß es anschließend aufpassen bei
25% Steigung – Seehöhe 1400 m, Packsattel 1200 m.
Es war direkt angenehm, mal durch ein Waldstück
zu fahren, das verschaffte Fahrzeug und Insassen
für einen Moment Kühlung.
Barbara hatte zwar eine sehr genaue Beschreibung
zu dem Hotel in Graz gegeben, inklusive Stadtplan
und Route. Das Hotel in Graz dann zu finden, war
gar nicht so einfach.
Ankunft in
Graz, alle
werden
begrüßt!
Das Rohrer
Team wurde
von
einem
netten Grazer Motorradfahrer eskortiert. Graz ist eine schöne Stadt. Für die nicht so
gehtüchtigen Oldtimer hatte Siegfried Morgenstern
einen Kleinbus mit Stadtführerin organisiert. Das
war super. Andere fuhren mit dem gläsernen Auf-
33
Veranstaltungen
zug auf den Schlossberg und betrachteten Graz von
oben.
Am Marktplatz war großes „Remmidemmi“ (es fand
ein Markt mit Waldbauern und Waldbäuerinnen
mit vielen Informationen zu ihren Tätigkeiten statt)
mit Musik, Verkaufsständen und vielem mehr. Es
fand auch ein kleiner Wettbewerb statt, wer die
schönsten Holzscheiben vom Stamm absägen kann.
Auch junge Frauen legten Hand an! Bei einigen war
auch ein Casinobesuch angesagt.
In der Herrengasse saßen Bauersfrauen im Dirndl
gekleidet hinter ihren Verkaufsläden und boten ihre
Waren feil. Darunter waren Kernöl, Honig, Handarbeiten. Hier wurde ein Filzhut probiert, dort ein
Filzblümchen gekauft.
Im Renaissancearkadenhof gab es einen guten Kaffee mit einem Ober, der an die Zeit von Hans Moser
erinnerte. Der Ruhetag hat allen so richtig gut
getan.
Fast 40 Grad Hitze in der Stadt hielten alle geplanten Aktivitäten in Grenzen. Daher folgten nun am
Nachmittag drei Teams einer zuvor eingeholten
Empfehlung des Tourist-Infostandes der Grazer Innenstadt und fuhren per Taxi zu einer typischen
Buschenschänke aufs Land hinaus. Diese lag außerhalb von Graz in den Hügeln, wo es nicht so heiß
war. Und tatsächlich entpuppte sich die Weinbauern-Wirtschaft als echter Geheimtipp. Die frische
Luft, das gute Essen und die wunderbare Umgebung waren wohl dann schuld daran, dass der köstliche Weißburgunder, der noch dazu preiswerter
war als in der Stadt und schon deshalb doppelt so
gut schmeckte (es waren drei Schwaben dabei), in
größeren Mengen konsumiert wurde, als eigentlich
vorgesehen. Die Heimfahrt im Taxi war unkompliziert, das Aussteigen aus dem Taxi, insbesondere
von den Notsitzen, gestaltete sich, aus welchen
Gründen auch immer, schwierig. Bei den Zuschauern sorgte „die Ausstiegsnummer“ für ausgelassene
Heiterkeit und tosenden Beifall. In vino gaudium !!!
Zur Ehrenrettung aller Alpenfahrer muss gesagt
werden, dass der Start am nächsten Morgen von
Graz zum Semmering überpünktlich erfolgte.
34
Dani
bei der Arbeit
Nach dem Erholungstag in Graz mussten die Autos
nun mit ca. 11 % Steigung namenlose Sättel überwinden. Für eine Pause unterwegs bei einem kühlen
Bad war immer Zeit.
Manches Mal mussten auch Straßensperren abgewartet werden, sei es, dass Muren abgegangen
waren oder einfach nur Holz abtransportiert werden musste.
Bilder von der Strecke
Perfektes Wetter
zum Baden
Wie ein Hotel, wie das Panhans am Semmering, nur
so versteckt sein kann! Man sieht weit und breit
nichts und plötzlich steht ein Hotelkasten aus dem
vorletzten Jahrhundert inmitten dieser schönen Naturwelt. Das Panhans wurde 1888 eröffnet und
zählte nach seinem Ausbau 1912/13 zeitweise zu den
größten Hotels in Europa. Wir waren umgeben von
der Pracht des Jugendstils und die Einsicht in das
k.+k.-Zeitalter mit allen Vor- und Nachteilen.
Am 22.6. wurden in einer lustigen Runde auf
Schloss Pichlarn die Erinnerungsplaketten verteilt.
Barbara hatte bei jeder Plakette einen passenden
Spruch drauf.
Veranstaltungen
Als Finanzministerin wurde Gabi Foltis für ihre gute
Zusammenarbeit mit Barbara geehrt.
Eva Weck hatte Geburtstag, bekam eine kleine Torte
mit einem riesigen Sternwerfer und vom Chor der
Alpenfahrer das originelle Geburtstagslied „Happy
Birthday to you“!
Peter Scholz konnte noch ergänzen, dass von seiner
Seite keine besonderen Vorkommnisse zu berichten
waren, außer dem teilweise erschrockenen Blick des
Hotelpersonals, wenn er beim Einchecken „Komm
Schatz, wir gehen auf’s Zimmer“ zu seinem ältesten
Schulfreund sagte. Letzterer war eingesprungen für
seine Frau Marion, die sich bei einem Unfall die
Schulter schwer verletzt hatte und leider nicht teilnehmen konnte.
Die Fahrt verlief für die beiden Männer gemütlich,
und sie haben praktisch alle auf der Strecke liegenden Sehenswürdigkeiten angesehen. Da die Strecken nicht zu lang waren und die beiden morgens
fast immer als Erste gestartet sind, waren sie von der
Hitze nicht so geplagt wie andere Teams.
Einziges Großereignis, allerdings der üblen Art, war
ein Geräusch – was Peter schon seit Jahren kannte –
er hatte bereits eine Horde von Beifahrern gefragt,
ob sie es auch hören und es keiner hörte bzw. es für
unwesentlich und einfach dazugehörend einstufte.
Dieses Geräusch wurde dann am Morgen der letzten
Tour so laut, dass es auch der Schwerhörigste hörte.
Sollte das Fahrzeug
etwa hier abgestellt
werden?
Dies wiederum bewog Peter, die Flucht in die heimatliche Werkstatt anzutreten. Am späten Samstagnachmittag erreichte er den Hof der Fa. Feyrer in
Herrsching und übergab das Fahrzeug mit dem untrüglichen Gefühl, dass es nun wieder teuer wird,
dem Chef.
Der BMW hat seine Tücken:
2009 – eine Woche vor der Alpenfahrt Getriebeschaden
2011 – Am 1. Etappentag auf dem Klausenpass,
Brems- und Hinterachsdefekt
2013 – Am letzten Etappentag, Motorschaden
Die Diagnose, nachdem der Motor ausgebaut und
geöffnet wurde: Eine Handvoll Späne in der Ölwanne. Hauptlager, Pleuellager defekt – hoffentlich
keine weiteren Schäden durch die vielen Späne, die
mittlerweile in allen Ölkanälen verteilt waren. So ist
der BMW im nunmehr dritten Anlauf ein weiteres
Mal gescheitert: Bei dieser Entwicklung kann man
hoffen, dass die Alpenfahrt 2015 ohne Fehler abläuft…
Am 23.6.2013, nach einer bezaubernden Fahrt entlang der Salza (kein Schreibfehler), erreichten wir
wieder unseren Ausgangspunkt, das Panorama
Hotel in Bad Häring.
Die Überraschung des Abends, eine Alleinunterhalterin, Rosemie Warth, mit schwäbischem Akzent
und Gebärden, begann absichtlich etwas bieder und
steigerte sich dann mit virtuosen Darbietungen und
witzigen Einfällen zu einer großen Gaudi. Die Laienschauspieler Julian und Eric haben fantastisch
mitgespielt, so ganz ohne Gage, aber mit aufbrausendem Applaus.
Wenn das nur gut
geht!
Gabi wurde auch gleich beschenkt – zu ihrem Geburtstag. Auch ihr wurde ein Geburtstagsständchen
gebracht. Gabi und Barbara waren zu ihren Autos
passend gekleidet. Barbara mit Pillbox (hat of Jacky
Kennedy) und das kleine Schwarze. Gabi mit einem
zartrosa Spitzenkleid mit Schleife rückwärtig und
einem dazu passenden Rosenreif im Haar. Wunder-
35
Veranstaltungen
hübsch waren sie. Inge Kamm kam gekleidet in
black and white und dazu passendem Hut. Inge
hatte wie jedes Mal eine Dankesrede vorbereitet und
charmant vorgetragen.
Unser Dank gilt Barbara, die neben ihrer aufopfernden Tätigkeit noch Zeit für diese Vorbereitungen zur 19. Alpenfahrt fand – Michael, der mit Barbara die Strecke dreimal geduldig abgefahren ist
und Daniel Schmidt mit seinen goldenen Händen.
Zeitgemäßes
Foto
Pleiten, Pech und Pannen und
Sonstiges mehr!
• Das einzige Damenteam: Gabi und Sabine Foltis
Beide sind immer früh aufgebrochen, der Opel hat
sich wunderbar geschlagen, es gab keinerlei Beanstandungen.
Renate und Fritz Rochelsberg
Es hat mir, der Renate Rochelsberg, und meinem
Fritzi gut getan, dass so nette und fröhliche Menschen diese 19. Alpenfahrt gut gelingen ließen.
Danke auch an das gesamte Team für einen guten
Zusammenhalt, für die Freundlichkeit untereinander und die gegenseitige Unterstützung.
• Das Auto mit dem größten Wasserverbrauch/h:
der Packard von Fritz Waldhier – Der Packard von
Fritz und Marlene Waldhier hatte Hitzeprobleme,
wer nicht? Man gab ihm den guten Rat, mit offener
Motorhaube die Sättel zu befahren. Marlene gefiel
aber das Auto so nicht und sie bat, doch die Haube
wieder zu schließen, denn der Packard schaut mit
offener Motorhaube doch nicht gut aus. Folgsam
wie Fritz ist – Motorhaube wieder zu – und der Packard streikte. Ursache letztlich seine Zündung.
Bis zum nächsten Mal!
• Die Suche nach einem ungewöhnlichen Schlauch:
Werner musste das Reserverad wechseln. Sein 20
Zoll-Schlauch mit Mittelventil war geplatzt, so ein
Pech! Wer hat Ersatz? Auch das war zu lösen.
Die Alpenfahrer am Schloß Pichlarn
• Das Auto mit dem größten Benzinverbrauch in
der Nacht im Stand: der Austin von Peter Eisenhut
Oh Schreck, was soll der Fleck! Es ist Öl, das war die
einhellige Meinung aller, die den Fleck in der Tiefgarage besichtigten. Nein, es war kein Öl. Es war
Benzin! Der Austin von Peter Eisenhut hatte es verloren, im Stehen in der Nacht. Peter hat das Malheur selbst gerichtet.
Die Alpenfahrer am Schloss Pichlarn
• Die beiden ältesten Fahrzeuge: der Packard von
Alfred Loosmann und der Citroen von Rainer Blei
Die Fahrer sind erfahren und legten immer wieder
unterstützende Hand an.
36
Veranstaltungen
• Unser Service-Fahrzeug: Dani hatte alle Hände
voll zu tun, vom verschmutzten Vergaser bis hin zu
Notlösungen beim Thema Wasserverbrauch, vom
Einfallsreichtum bei der Herstellung von Ersatz-Unterbrecherkontakten bis zur Unfallhilfe, von der
Starthilfe bis hin zum Abschleppen, vom Richten
der Auslassventile bis hin zur Reparatur von Reglern und Zündspulen, Langeweile kam nie auf!
• Die Teilnehmer mit der weitesten Anreise: Drei
Teams aus Norwegen.
• Die beschwerlichste Anreise: Anreise mit Schwierigkeiten für einen Teil der Teams. Unsere Bundesbahn ist halt nicht mehr das, was sie einmal war.
• Das Hotel mit den „Kleinsten Zimmern“ mit 80
bis 130 qm: das Schlosshotel Pichlarn.
• Der älteste Teilnehmer: Siegfried Morgenstern
(85)
• Pässe und Sättel: Nur einige Beispiele wie Pass
Thurn, Filzensattel, Dientner Sattel, Tauernpass,
Katschberghöhe, Eisentalhöhe, Schiestlscharte, Turracherhöhe, Landesgrenze Flattnitz, Passhöhe am
Eibiswald, Hebalpe, Packsattel, Feistritzsattel, Semmeringpass, Schanzsattel, Pass Niederalpl, Hengstpass, Pyhrnpass, Preiner Gscheid und viele namenlose weitere Sättel.
• Die Strecke: Start in Tirol im Kaisergebirge, wir
queren das Tauerngebirge, durchqueren die Nockberge in Kärnten, fahren entlang der Karawanken,
weiter durch die Koralpe, über die Packalpe und
weiter über die Teichalpe, dann durch die Fischbacher Alpen zum Semmering. Von dort führt der
Weg über die Rax, zwischen Schneealpe und
Veitschalpe weiter, durch die Palfau zum Pyhrnpass,
entlang des Dachsteinmassivs zum Tennengebirge
zurück zum Hochkönig. Im Kaisergebirge schließt
sich der Kreis.
Resümee: Die Fahrt war eine Alpenfahrt, auch
wenn die spektakulären Spitzen der Kalkalpen nur
am Dachstein ihr Gesicht zeigten. Die historischen
Fahrzeuge mussten ihre Langstreckentauglichkeit
unter Beweis stellen. Die Steigungen in dem Hügelland betrugen in der Regel 9 bis 11 %, aber auch 23
bis 25 % mussten, wenn auch nur für kurze Strecken, überwunden werden. Kommentar eines Alpenfahrers: Jetzt habe ich schon viele Alpenfahrten
mitgemacht, aber noch nie meinen 1. Gang benutzt!
Auf dieser Fahrt war es erstmals notwendig.
Für den Bericht federführend
Renate Rochelsberg
DAVC Oberbayern
n
Die LG Staufen-Ostalb beteiligte sich mit zahlreichen Oldtimern an der Eröffnung einer Umgehungsstraße im schwäbischen Mögglingen
und fuhr die politische Prominenz über die
neue Straße, viel beachtet und freundlich begrüßt von den Zuschauern (red.).
37
Veranstaltungen
Hinter dieser etwas ungewöhnlichen Überschrift
versteckt sich ein Besuch einiger Mitglieder der LG
Weser-Ems beim Nutzfahrzeugtreffen in Lohne.
Auf dem alten Autohof in Lohne findet regelmäßig
ein Nutzfahrzeug-Oldtimertreffen statt. Dieses Jahr
fand es am ersten Juni Wochenende statt. Lohne
liegt an der A1 Bremen-Osnabrück. Während ein
neuer Autohof allen Anforderungen der ständig zugeparkten A1 voll genügt, gibt es etwas abseits noch
den alten Autohof. Dieser besteht nur aus einem
uralten Fachwerkhaus, in dem sich ein Gasthof
befindet mit einem großen Parkplatz. Seit den fünfziger Jahren hat sich hier kaum etwas verändert.
Dieses Ambiente nutzt der Veranstalter zu einem
besonderen Treffen. Zugelassen sind nämlich nur
Fahrzeuge, die so im Wirtschaftswunder unterwegs
waren. Umgefrickelte Behördenfahrzeuge oder
zum Wohnmobil umgebaute Fahrzeuge müssen
draußen bleiben. Ebenfalls unerwünscht sind als
Werbeträger genutzte Fahrzeuge.
Dadurch ergibt sich ein rundes und sehr stimmiges
Bild. Gerne gesehen sind natürlich passende Kennzeichen an den Fahrzeugen und stilgerechte Kleidung der Kraftfahrer.
Dieses Jahr waren ca. 60 schwere Brocken aus dem
gesamten Bundesgebiet vor Ort. Alle waren vom
Veranstalter persönlich eingeladen und kamen natürlich gerne. Wir waren mit je einem Borgward B
622, Borgward B 1500, Borgward Isabella Pick Up
und einem Goliath Express 1100 mit dabei.
Der alte Autohof liegt verkehrsgünstig zwischen
zwei Kreisverkehren. Dies garantiert ständige Bewegung. Fragt man freundlich, wird man gerne für ein
paar Runden mitgenommen. So erfährt jeder, der
möchte, woher der Berufsname Kraftfahrer kommt.
Nun aber genug der Worte. Lasset Bilder sprechen!
Stephan Arbeitlang
DAVC Weser-Ems
38
n
Veranstaltungen
39
Veranstaltungen
vom 16. bis 18. August 2013
Welch eine Aufregung – ich fahre alleine von Wiesbaden nach Wesseling, um an der diesjährigen Damenausfahrt teilzunehmen. Alle Hürden schaffe ich
bestens (ohne Navi) – bis auf die letzten 2 Kilometer.
Da muss ich mehrfach fragen, aber dann habe ich
die 18 Mädels mit den flotten Oldies – 8 Stück der
Marken MG, Porsche, Morgan, VW und Audi –
doch noch auf dem Firmengelände in Berzdorf gefunden. Meggi und Jenny Kor, die diesjährigen
Ausrichterinnen der Damenausfahrt der Landesgruppe Rhein-Main, begrüßen mich freudig, ebenso
die anderen Teilnehmerinnen. Die Presse war schon
da gewesen, um im Werbe-Kurier von unserem Besuch zu berichten. Drinnen in der Werkstatt erwartet uns an zünftigen Tischen unser Frühstück, belegte Brötchen, teilweise sogar mit Herzchenwurst.
Jennys Schwester Stefanie bedient, als hätte sie ihr
ganzes 11-jähriges Leben lang nichts anderes gemacht, als uns Oldtimer-Ladies zu bedienen.
Bei strahlendem Sonnenschein fahren wir los, um
die linksrheinische Landschaft zu erkunden. Ich
versuche stets, zwischen den Fahrzeugen zu bleiben,
da ich die Fahrtunterlagen nur teilweise während
des Fahrens lesen kann. Ein längeres Stück geht’s
über die Autobahn, dann kommen wir in ländlichere Gefilde. Als wir Richtung Berg rechts ab fahren, erwarten uns Kehren wie in den Alpen. Für die
Fahrerinnen der Autos ohne Servolenkung sicher
eine besondere Herausforderung. Wer auf diesen
Höhen wohnt, hat stets ordentlich zu kurbeln! Hier
sieht es genau so grün mit viel Wald wie im Taunus
aus, dazwischen Felder und weite Ausblicke.
Wir kommen auch am Phantasialand vorbei. Hier
wird die Straße mehr zum Feldweg. Das ist die
40
Chance eines Brautpaars (die Gesellschaft steht am
Straßenrand), Medi und Susi in ihrem schmucken
roten MG für originelle Hochzeitsfotos anzuhalten,
besonders weil das Kleid der Braut fast ebenso rot
ist wie das Fahrzeug. Dadurch haben wir prompt
den Anschluss verloren, holen die anderen aber
bald wieder ein.
Wer Kreisverkehr liebt, der kann sich in dieser Gegend auf den „Verteilern“, wie man sie dort nennt,
wunderbar austoben. Die von uns gedrehten Runden zählen wir lieber nicht. Über diverse Verteiler
und Ampelkreuzungen geht es dann hinein in die
Großstadt Köln. Mir bricht der Schweiß aus. Natürlich werde ich von den Oldtimermädels dank Ampeln getrennt. Und nur weil Medis MG so wunderbar laut röhrt, gehe ich im Verkehrsgewühl nicht
unter, ich folge einfach dem Geräusch. Nach etlichen Kehrtwendungen und mehrfachem Durchfahren der Unterführungen nahe der Oper finden
Medi und Susi, mich im Schlepptau, die Glockenstraße, wo wir um 15.00 Uhr im Duftmuseum erwartet werden. Es bleibt noch etwas Zeit für eine Erfrischung in der Fußgängerzone.
Keine von uns ist verloren gegangen, zusammen betreten wir das 4711-Haus, wo wir von einem Herrn
Dr. Krab, elegant bis auf die Schuhe, erwartet werden. Im 1. Stock bekommen wir so einiges über die
Geschichte des Traditionshauses erzählt, bekommen
auch einige Düfte vorgeführt, sodass wir nach einer
Stunde etwas benebelt im großen Verkaufsraum
landen. Um 16.00 Uhr schauen bzw. hören wir uns
noch das berühmte Glockenspiel an.
Mit Jenny im Wagen fährt es sich weitaus besser weiter. Sie soll Medi, Susi und mich aus dem Parkhaus
hinaus auf den rechten Weg bringen. Wir wollen am
Rheinufer auf ein Gläschen Sekt oder Saft alle noch
einmal zusammentreffen. Nur – wir warten, und
niemand kommt dazu. Bis wir alle anderen nach
einem Handyhilferuf ein Stück weiter unterhalb am
Rheinufer entdecken.
Über Porz und Mondorf geht’s wieder auf die Autobahn, die wir bei der Abfahrt „Pützchen“ verlassen, um bald bei unserer Bleibe, dem „Schlosshotel
Veranstaltungen
Kommende“, einzutreffen. Na, das ist wirklich ein
Schloss, hell vor blauem Himmel, mit Zinnen und
spitzen Türmchen und ganz vielen Fenstern. Über
altes Steinpflaster führt die Einfahrt in den Schlosshof, wo alle Oldies genügend Platz haben.
Die Besonderheit dieses Hotels liegt darin, dass alle
Zimmer mit Antiquitäten ausgestattet sind. Heute
dinieren wir im Löwensaal mit roten Tapeten und
wunderschön bemalten Holzdecken. Vorher gibt’s
noch ein Gläschen Sekt auf der dazugehörigen Terrasse. Wohl weil heute Freitag ist, entscheiden sich
die meisten von uns für den Zander zum Abendessen. Hm, eigentlich ist das Ambiente hier genau so,
wie es sich für DAVC-Damen gehört, oder?
Ich verbringe eine angenehme Nacht in meinem
Zimmer mit Prinzessinnenbett und steige nach dem
Frühstück bei Yvonne und Michaela im Audi 60 L
ein. Herrlich bequem, kein Lenken und Lesen beim
Fahren, einfach nur noch genießen!
Wir fahren ins Bergische Land, kommen durchs
Bröltal und lächeln des Öfteren: es gibt hier viele öffentliche Foto(blitz)studios, und die sind zum Glück
in den Fahrtunterlagen angegeben. Auch heute
schicken uns Meggi und Jenny auf eine abwechslungsreiche Strecke. Unser Ziel ist Elmores, ganz in
der Nähe des Sieg-Wasserfalls. Früher war hier eine
Rohrfabrik, untergebracht in verschiedenen Backsteinbauten. Jetzt versucht man diese Bauwerke zu
retten, indem man z. B. die Gaststätte „Elmores“ eröffnet hat mit origineller Ausstattung und verschiedenen Events. Auf jeden Fall scheinen hierher nur
Individualisten zu kommen, ob Alt oder Jung.
Nachdem wir noch ein wenig die Umgebung erkundet haben, notgedrungen, denn wir waren zu früh
dort, bekommen wir Kaffee und Kuchen. Die Fahrzeuge stehen währenddessen auf dem im Bau befindlichen Parkplatz, eine etwas ungewohnte Umgebung für unsere Schätzchen.
Bald geht es über ähnlich abwechslungsreiche Wege
wie auf dem Hinweg wieder zurück. Da wir drei im
Audi noch etwas Zeit haben, schauen wir uns nach
einem Café um, finden aber nur eine Gärtnerei mit
interessanten Dekoartikeln (Blumen natürlich sowieso) und zwei sonderbaren Flaumgestalten – Seidenhühnchen.
Im Hotel ist genügend Zeit zum Umziehen. Dann
Aufenthalt auf einer anderen Terrasse als gestern.
Das Abendessen gibt es ab 18.00 Uhr. Um 19.15
Uhr sollen wir nach Köln gebracht werden. Der
Transfer wird durch junge Männer aus Familie und
Freundeskreis der Kor-Frauen übernommen. Allerdings kommt der Nachtisch erst zur Abfahrtszeit.
Trotzdem sind wir noch rechtzeitig in Köln auf dem
Domplatz, wo Herr Fuchs, unser Fremdenführer,
uns erwartet. Jetzt bekommen wir so einiges an Geschichte und Geschichtchen aus der Vergangenheit
Kölns erzählt, werden durch die Altstadt geführt,
besuchen Tünnes und Schäl sowie Willy Millowitsch
auf der Bank (alle aus Bronze), bevor wir in einer
Kölsch-Kneipe landen. Dort ist natürlich beste Stimmung unter den Mädels und auch mit den Gästen.
Einige bleiben dort (wegen der Disco im Keller?)
noch länger, ein Großteil lässt sich aber schon um
23.00 Uhr wieder nach Hause befördern.
41
Veranstaltungen
Am nächsten Morgen gibt’s nochmal Frühstück im
Schloss, man tauscht sich erneut aus, sitzt noch ein
wenig im vertrauten Schlosshof und verabschiedet
sich voneinander. Dann röhrt es laut. Langsam leert
sich der Hof, die Rallye-Damen und ihre Fahrzeuge
sind auf dem Weg nach Hause.
Das war wieder eine gelungene Veranstaltung, und
keines der Fahrzeuge hat seine Besitzerinnen dabei
im Stich gelassen.
Danke Meggi, danke Jenny für das wunderschöne
Wochenende!
Helma Bartz, DAVC Rhein-Main
n
Lauter schöne Autos
Fotos: Montserrat Micaela Manke,
Werbekurier, VSW Verlag Schlossbote/
Werbekurier GmbH & Co. KG,
50321 Brühl
42
Intern
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n
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Intern
Impressum
Das „Clubmagazin“ ist die Zeitschrift des Deutschen
Automobil-Veteranen-Clubs e. V. (DAVC).
n Herausgeber:
n Redaktionsschluss:
ist jeweils am:
1. Februar, 1. Mai, 1. August, 1. November
n Verantwortlichkeit:
Vorstand des DAVC
Präsident: Georg Sewe
Hudestr. 88, 23569 Lübeck
Tel.: 0451 - 301077, Fax: 0451 - 302467
Viermal jährlich – jeweils am Ende des Quartals
Die mit Namen oder Signum des Verfassers gekennzeichneten Beiträge stellen dessen persönliche Meinung dar.
Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir aus
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Ausgabe veröffentlichen.
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Nachdruck – auch auszugsweise – nur nach Absprache mit der Redaktion.
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Redaktionsschluss für CM 1-2014:
1. Februar 2014
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Wir haben Abschied genommen
von unserem Clubmitglied
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LG Niedersachsen
Unsere herzliche Anteilnahme gilt
den Angehörigen.
44
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Tel.: 05222 - 15081, Fax 05222 - 870922
Andree Wilken
Martin-Brüns-Str. 7c, 28832 Achim
Tel.: 04202 - 3139
LG OstwestfalenLippe:
Wolfgang Wendt
Sauerbruchstr. 2, 32105 Bad Salzuflen
Tel.: 05222 - 600955
[email protected]
LG Niedersachsen:
Wolfgang Bolsums
Krendelstr. 15, 30916 Isernhagen
Tel.: 0511 - 619320
LG NordrheinWestfalen:
Friedhelm Steinhaus
In der Hasenjagd 3
42897 Remscheid-Lennep
Tel.: 0171 - 3603776, Fax: 02191 - 965433
LG Oberbayern:
Barbara Kieslich
Beringerweg 16, 82327 Tutzing
Tel.: 08158 - 928782
LG Ostsee:
Georg Sewe
Hudestr. 88, 23569 Lübeck
Tel.: 0451 - 301077, Fax: 0451 - 302467
LG Rheinland:
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Tel.: +31(45)5444211
LG Rhein-Main:
Pit Gilb
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