Limitierte Kunstwerke für Ihr Zuhause.

Transcription

50 cm
Limitierte Kunstwerke
für Ihr Zuhause.
streng
limitiert
75 cm
- Backstage - aus der Motor Klassik Edition von Werner Pawlok
nur
299
Stück
5 Momente, festgehalten von Werner Pawlok. Sichern Sie sich die individuell bearbeiteten
Fineart Prints und bestellen Sie diese direkt online für 380 € / Motiv oder gleich die gesamte
limitierte Sonderedition für 1.750 € (Sie sparen damit 150 €).
Werner Pawlok im Portrait:
Der deutsche Fotokünstler Werner Pawlok ist bekannt durch seine Arbeiten mit der 50x60 Polaroid-Sofortbildkamera, mit der er
Projekte wie „Stars and Paints“, „Master Pieces“ für Mercedes Benz oder seine fast schon malerisch anmutenden „Transfers“
und „Photography Paintings“ realisierte. Stars wie John Malkovich, Sir Peter Ustinov, Jean Paul Gaultier, Armin Müller-Stahl oder
Jamie Lee Curtis portraitierte. Weltweit werden sie ausgestellt in Museen und Galerien. Seine Fotograﬁen schmücken Kampagnen
für internationale Firmen wie Nike, Absolut Vodka, Lufthansa oder Philip Morris. Er erhielt so renommierte internationale Preise
wie den Grammy Award New York. Erkenntnisdrang und eine immerwährende Lust am Neuen sind seine Triebfedern.
Auswählen und direkt online kaufen: www.motor-klassik.de/collectors-prints
MEETS FINE ART
Editorial
Liebe DAVC-Mitglieder,
liebe Oldtimerfreunde!
Leider müssen wir uns mit unseren alten Fahrzeugen
auch den normalen (und unnormalen) Widrigkeiten
des täglichen Miteinanders in Europa aussetzen. Jüngste Beispiele hierzu treffen uns nicht nur mit unseren
Alltagsfahrzeugen, sondern besonders mit unseren Oldtimern (Dies soll kein Statement gegen Europa werden,
im Gegenteil).
So haben italienische und österreichische Behörden und
Polizisten eine neue und lukrative Einnahmequelle entdeckt, ein vermeintlicher Widerspruch in der deutschen
STVZO. In unseren Zulassungspapieren wird das
Kennzeichen mit Bindestrich zwischen den Buchstaben
versehen, auf den neuen Euro-Kennzeichen nicht. Nach
Ansicht der vorgenannten europäischen „Ordnungshüter“ hat man also ein falsches und somit ungültiges
Kennzeichen am Fahrzeug. Prompt wurden Fahrzeuge
beschlagnahmt und Ordnungsstrafen von 500.- Euro
(Italien) verhängt, erst nach Zahlung war das Fahrzeug
wieder frei.
Viele Proteste veranlassten jetzt (24. 7. 12) das Verkehrsministerium, das Außenministerium zu bitten, die
EU und EWR-Staaten über die in Deutschland unterschiedlich erlaubte Schreibweise zu unterrichten. Wurde
dies bei Einführung der Euro-Kennzeichen nur vergessen, oder ist hier Willkür im Spiel? Mich interessiert
schon, wer denn jetzt die Strafgelder zurückerstattet,
das Außenministerium, das Innenministerium, die EUBehörden oder die vorgenannten Räuber?
Wie werden diese zukünftig definiert, z. B.
über die Vergabe von
H-Kennzeichen? Kleinwagen über 30 Jahre
ohne
H-Kennzeichen
sind allerdings auch
von historischem Interesse, wie auch Motorräder ab 30 Jahre ohne
H-Kennzeichen!
Die angeführten Beispiele zeigen den Definitionsbedarf
für
Deutschland auf.
Das Europäische Ausland hat bereits fortschrittliche Regelungen: Frankreich hat wie Polen die Fristen
für Oldtimer auf 5 Jahre verlängert, England hat schon
oder schafft die „MOT – Prüfung“ für Fahrzeuge vor
Baujahr 1960 ab. Die gleiche Regelung gilt in den Niederlanden. Dänemark hat 8 Jahre als Prüfintervall und
in Belgien, Luxemburg und Schweden wurden die Prüfungen für Fahrzeuge vor Bj. 1950 abgeschafft.
In Deutschland gibt es bereits für Fahrzeuge mit rotem
07-Kennzeichen nach einer Erstprüfung keine weitere
HU.
Die nächste Harmonisierungsidee aus Europa betrifft
die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhägern (TÜV).
Sollte eine nationale Regelung weiterhin erfolgen
(müssen), fordert der DAVC die Verlängerung der
HU-Untersuchungsintervalle auf 5 Jahre (im Falle
einer EU-Regelung natürlich auch).
Die aktuelle Diskussion um die EU-Verordnung, die
Prüfintervalle für Fahrzeuge ab einem bestimmten
Alter (6 Jahre) oder mit einer km-Leistung von 160 tsd.
und mehr auf ein Jahr zu verkürzen, bewegt auch uns
Oldtimerbesitzer. Abgesehen von der generellen Unsinnigkeit einer Verkürzung der HU-Intervalle in Deutschland, bleiben hier einige Fragen offen.
Offizielle Mängel- und Unfallstatistiken untermauern
den guten Pflegezustand und die geringe Fahrleistung
unserer Oldtimer. Dies wurde bereits 2008 als Argument für einen entsprechenden Antrag im Bundestag
zur Verlängerung der HU angeführt. Leider gab es damals keine Mehrheit für den Antrag.
Die vorgeschlagene Verordnung gilt nicht für Fahrzeuge von historischem Interesse (H-Kennzeichen und
07), eröffnet aber dem nationalen Gesetzgeber Möglichkeiten der Regulierung.
Die Verordnung ersetzt nationales Recht, bleiben damit
„Fahrzeuge von historischem Interesse“ – laut Verordnung – ohne Prüfvorschrift? Wird nationales Recht
nicht tangiert und bleibt es bei der alten Regelung für
„Fahrzeuge von historischem Interesse“?
CM 3-2012 | www. DAVC.DE
Der DAVC hat im „Parlamentskreis Automobiles Kulturgut“ eine Initiative für die Verlängerung der Oldtimerprüfung auf 5 Jahre eingebracht, und wir werden
unsere Stimme in Verbänden wie der FIVA zur Diskussion nutzen.
Georg Sewe
Präsident
1
Inhalt
Die Themen dieser Ausgabe
Titelbild: Concours d´Élégance in Schwetzingen 2005 - Dixi von Michael Solf
nel
2
Elbtun
Editorial
Liebe Leser des Clubmagazins!
Es kann überhaupt keine Diskussion darüber geben,
ob ein so renommierter Oldtimerclub wie der DAVC –
dazu noch der größte Markenübergreifende in Deutschland – eine Clubzeitschrift erstellt oder nicht. Ist sie
doch das Aushängeschild des DAVC schlechthin und
leistet überdies noch einen nicht unerheblichen Teil der
Öffentlichkeitsarbeit, denn sie gelangt nicht nur in die
Hände unserer Mitglieder. Auch unser Club wird ganz
wesentlich nach der Qualität des „Clubmagazins“ beurteilt – und hier können wir im Vergleich uns durchaus
sehen lassen, was viele zum Ausdruck gebrachte Meinungen von sehr verschiedenen Seiten bestätigen.
Natürlich stehen in der DAVC-Jahresbilanz die Kosten für das Erscheinen unseres Magazins mit Abstand an oberster Stelle, was sich im Übrigen auch
bei anderen Clubs mit einer Clubzeitschrift genauso
darstellt. Darüber zu lamentieren, hilft nicht weiter.
Hier sind unsere Mitglieder gefragt, und wir möchten Sie aufrufen, doch einmal im Bekanntenkreis
Firmen hinsichtlich einer Werbeanzeige im CM
anzusprechen, um die Kosten auf diesem Wege zu
senken. Um im Werbeanzeigenbereich weitere Anreize für Interessenten zu bieten, ist dieses Heft auch
im redaktionellen Teil zum ersten Mal farbig gestaltet, so dass auch Annoncen mehrfarbig erscheinen
können. Sollte sich hierdurch kein Erfolg einstellen, müssen wir aus Kostengründen wieder auf den
Schwarzweißdruck zurückgreifen. Das wäre schade!
Es ergeht also an unsere Mitglieder der dringende
Apell, mitzuhelfen, unser Magazin attraktiv und
zugleich kostengünstig gestalten zu können.
res Landes und
die
Schwarzwald
Classic
Days. Etwas sicherlich sehr Interessantes und
weitgehend Unbekanntes
erfahren Sie von
Willy Krieg in
seinem Beitrag
„Wurde das Rad
neu erfunden“?
Neues von der
FIVA und ein
Beitrag zur einhundertsten
Wiederkehr des
Geburtsjahres des Automalers Walter Gotschke runden
ein lesenswertes DAVC-Clubmagazin ab.
Zum Schluss noch eine Bitte an die LG-Vorstände:
Teilen Sie uns doch bitte rechtzeitig bis zum Redaktionsschluss des CM 4/12 (1. 11. 12) die Termine für
2013 mit – zumindest für das erste Halbjahr – die im
CM veröffentlicht werden sollen.
Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen!
D. Großblotekamp
DAVC Südbaden
Redakteur des CM
Diese Ausgabe führt Ihnen mit dem zweiten Teil des
Berichtes über die Marke Jensen und mit Fortsetzung
der Firmengeschichte von Alfa Romeo Historisches vor
Augen und berichtet über
DAVC-Veranstaltungen:
eine Langstreckenfahrt, Techniktage im Norden unse-
3
Intern
Werkstättenverzeichnis unserer Mitglieder
14789
Karosseriebaumeister René Große
Ihr Spezialist für Restaurierungen!
Waldstraße 44, 14789 Wusterwitz
Tel.: 038839 - 71185, Fax: 038839 - 71408
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LG Brandenburg
22525
Zukowsky Classic Cars
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Tel.: 040 - 387605, Fax 040 / 54751850
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AUTOKIPKE KFZ - Meisterbetrieb
Michael KIPKE - Kfz-Meister
Heestweg 19, 22143 Hamburg
Tel.: 040 - 6772001, Fax: 040 - 6779079
www.michaelkipke.com
www.autokipke.com
LG Hanse
23923
Retroclassic GmbH & Co KG, Bernd Lindner
An der Trave 15, 23923 Lübeck-Selmsdorf
Tel.: 038823 - 55985, Fax: 038823 - 55986
www.retroclassic.com
27283
Autohaus Kühn GmbH
Im Burgfeld 15, 27283 Verden/Aller
Tel.: 04231 - 5114, Fax: 04231 - 81668
32278
Kfz.-Technik - Restaurierungen
Peter Finkemeier
Alte Quernheimer Straße 96,
32278 Kirchlengern
Tel.: 05223 - 75926, Fax: 05223 – 654166
33818
Autohaus Heinrich Freitag GmbH & Co.KG
Westring 1-3, 33818 Leopoldshöhe
Tel.: 05202 - 983700, Fax: 05202 - 983701
LG Ostwestfalen-Lippe
51379
Willy Krieg - VERCHROMEN
Bracknellstr. 9, 51379 Leverkusen
Tel.: 02171 - 4317452068
Wilhelm Holländer
Motorenbearbeitung W. Holländer GmbH
Rotter Bruch 18, 52068 Aachen
Tel.: 0241 - 507012, Fax: 0241 - 507776
LG Rheinland
4
61440
Dipl.Ing. Hans-Robert Schramm
Reparaturwerkstätte für Veteranen
und klassische Automobile - Hammermühle
Gattenhöferweg 33
D-61440 Oberursel/Ts.
Tel.: 06171 - 964784, Fax: 06171 - 3069
Mobil: 0172 - 6969373
www.medidentaschramm.de
64331
Fa. Walter Knöbel
Darmstädter Landstraße 63
64331 Weiterstadt-Gräfenhausen
Tel.: 06150 - 51197
65326
Fa. Helge Stuckart
Buchenweg 11, 65326 Aarbergen
Tel.: 06120 - 4244, Fax 06120 - 92311
LG Rhein-Main
67065
KFZ Wilhelm Dillinger
Maudacherstr. 107, 67065 Ludwigshafen
Tel.: 0621 - 5720222, Fax: 0621 - 5720239
LG Kurpfalz-Saar
73732
Dieter Munk
Schanbacher Straße 25, 73732 Esslingen
Tel.: 0711 - 375202
LG Süd-West
73732
Heinz Schneider
Carl-Benz-Straße 1
74354 Besigheim /Ottmersheim
Tel.: 07143 - 59818, Fax: 07143 - 58136
Mobil: 0171 - 2642526
LG Staufen-Ostalb
79111
Autodienst Merkle - Inh. Nico Angleitner
Riegeler Str. 13, 79111 Freiburg
Gewerbegebiet Haid
Tel.: 0761 - 441079
79115
Vogt Engineering Freiburg
Vergaser- und Motorabstimmungen
Klassisches Tuning
Haslacherstr. 25, 79115 Freiburg
Mobil: 0171 - 5317088
E-Mail:[email protected]
www.vogttt.com
LG Südbaden
80798
BMW Fahrzeugrestaurierung
Kasnitz Herbert
Schellingstraße 141, 80798 München
Tel.: 089 - 527339, Fax 089 - 527339
81541
Oldtimerrestaurierung
Köhler Rainer
Auerfeldstraße 4, 81541 München
Tel.: 089 - 4486764, Fax: 44499815
82279
Fachwerkstatt für historische
Fahrzeuge
Oldtimer Rehberger GmbH
82279 Eching am Ammersee
Tel.: 08143 - 997888
Mobil: 0170 - 7770307
www. oldtimer-rehberger.de
83607
Spezialisten für historische Fahrzeuge
Johannes Jäger und Alfred Schmidt
Warngauer Straße 5
83607 Holzkirchen
Tel.: 08024 - 6080970, Fax: 6090970
85232
Marx-Garagen, Stefan Marx
Breitenau 7a, 85232 Bergkirchen
Tel.: 08131 - 355391, Fax: 888722
86949
Spezialist für Englische Autos
Joachim Rainer
Burgleitenstraße 10, 86949 Windach
Tel.: 08193 - 7430
Mobil: 0171 - 3619899
LG Oberbayern
87541
Autohaus Fersch GmbH
Karl und Thomas Fersch
Sonthofer Str. 5, 87541 Bad Hindelang
Tel.: 08324 - 2420
88046
Klaus Leicht
Georg Straße 9, 88046 Friedrichshafen
Tel.: 07541 - 43630
88471
Bernhard Ganser sen. und jun.
Parkweg 11, 88471 Laupheim
Tel.: 07392 - 2150
88427
Joachim Ohlinger
Steinhauser Straße 31
88427 Bad Schussenried
Tel.: 07583 - 2552
LG Allgäu
Mitteilungen
Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder
LG Oberbayern
Dennis Fucek,
Kolbergerstr. 33,
81679 München
LG Rheinland
Frank Groot,
Mozartstr. 1,
47495 Rheinsberg
LG Allgäu
Harald Stein,
Weidenstr. 17,
88212 Ravensburg
LG NRW
Heino-Erk Hartmann,
Heesstr. 7,
57078 Siegen
Lutz Bönning,
Kuckuckstr. 18,
46397 Bocholt
LG Staufen-Ostalb
Alexander Franz,
Götzentalstr. 28,
73547 Lorch
Thilo Schlenker,
Wetzgau Mitte 9,
73527 Schwäbisch Gmünd
LG Ostsee
Annegret Rieder,
Stolper Str. 7c,
23617 Stockelsdorf
Norbert Bargele,
Diestelweg 6,
23617 Stockelsdorf
Bruno Allmendinger,
Klopstockstr. 45,
70193 Stuttgart
Hans-Joachim Punckt,
Geroldring 11,
Manfred Hassel,
Auf der Rahm 1,
57537 Wissen, Sieg
23626 Ratekau
LG Süd-West
Eva Wenz,
Schongauer Str. 3,
81377 München
Johannes Bähner,
Sonnenberg 6,
51597 Morsbach, Sieg
Rebecca Wenz,
Schongauer Str. 3,
81377 München
■
50 Jahre DAVC – ein Aufruf
Das 50-jährige Bestehen des DAVC in 2015 soll durch ein eigenes, neu herzustellendes
Buch gewürdigt werden.
Es liegt bereits ein Buch zum 30-jährigen Bestehen des DAVC vor sowie eine Festschrift
zum 40-jährigen Bestehen. Der Vorstand und das Präsidium haben beschlossen, die
gesamte Entwicklung des DAVC in einem neuen Buch zusammenzufassen.
■ Aufruf
an alle Vorstände und Mitglieder:
Bitte senden sie Bilder, Kommentare, Unterlagen, Berichte, Korrekturen und Ergänzungen zu den bisherigen Publikationen, sowie den wichtigen Clubereignissen der
vergangenen 10 Jahre an den:
■ 1.
Vizepräsidenten Pit Gilb,
Schellingstraße 20,
97074 Würzburg
Fax: 06151 - 595933,
Mail: [email protected]
Bis spätestens Ende 2013 wird hier das Material gesammelt.
■ Unter
der Federführung von Herrn Hermann Ries wird ab 2014 das gesammelte
Material gesichtet und verarbeitet.
■ Erscheinen
des Jubiläumsbuches: Sommer 2015.
5
Termine
6. bis 9. September
Odenwaldfahrt des
DAVC
Ohrnbachtal
Info:
[email protected]
Fax: 07142 - 918602
LG Oberbayern 8. bis 9. September
Damenausfahrt
Info: M. Solf,
Tel.: 08151 - 51800
[email protected]
Anzeige
6
LG Oberbayern 22. bis 23. September
Messestand Fürstenfeld
Info: M. Solf,
Tel.: 08151 - 51800
[email protected]
LG Staufen-Ostalb
15. bis 16. September
12. Waldhausenfest
Info: O. Jecht,
Tel.: 07153 - 896010
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Aktuell
Neue FIVA-Kommission „Kultur“
Schon seit langem hat sich die Erkenntnis durchgesetzt,
dass der Verbleib unserer Fahrzeuge auf den Straßen
auf Dauer nur gesichert ist, wenn der „Oldtimer“ als
„Historisches Fahrzeug“ allgemein anerkannt sein wird.
Das „Historische Kraftfahrzeug“ wird damit nicht
nur zu einem Anschauungsobjekt für eine technische
Entwicklung, sondern auch zu einem Beleg-exemplar
für unsere kulturelle Entwicklung. Schließlich hat das
Kraftfahrzeug entscheidenden Einfluss auf alle Lebensbereiche für uns gehabt, sei es die indivi-duelle Mobilität, der Warenaustausch, die Architektur, der
Städte- und Straßenbau, die Kunst usw., usw.
Dr. eng. Alfieri Maserati, Gundula Tutt, Bernard Kaluza, Mario De Rosa,
Stephan Musfeld
Damit werden die von uns gepflegten Fahrzeuge zu
„Kulturgütern“, die der heutigen und einer künftigen
Generation aufzeigen, wie es einmal war.
tenter Vertreter und Ansprechpartner der weltweiten
Oldtimerszene untermauern soll.
Die FIVA hat dem bei der letzten Hauptversammlung
Rechnung getragen und die „Historic Commission“,
die sich mit der Historie befasste, umgewandelt in die
„Cultural Commission“, die nunmehr den Auftrag hat,
sich mit der kulturellen Bedeutung des Kraftfahrzeuges
auf allen Gebieten zu befassen.
Als erste und wichtigste Aufgabe stand die Fertigstellung
des Textentwurfes der „Charta von Turin“ auf der
Tagesordnung. Die Charta erhielt ihren Namen nach
der Stadt, in der die beiden großen, internationalen
Foren der FIVA zum Thema „Authentizität und
Konservierung historischer Kraftfahrzeuge“ abgehalten
wurden (Nachzulesen bei www.fiva.org).
Zu ihrer ersten Sitzung trafen sich unter dem Vorsitz
ihres Präsidenten, Thomas Kohler, aus der Schweiz eine
Arbeitsgruppe dieser neuen Kommission am 2. und
3. 6. 2012 in Muttenz bei Basel im „Pantheon Basel“,
einem von Stefan Musfeld initiierten Museum und
Forum für Oldtimer. Ihm sei an dieser Stelle auch für
seine Gastfreundschaft gedankt.
Wegen der grundlegenden Bedeutung dieser Arbeitstagung nahmen auch der Präsident der FIVA, Horst
Brüning, aus Schweden und der neu gewählte Direktor
für Strategie und Planung, Bernhard Kaluza, vom ASC
aus Deutschland teil. Gemeinsam diskutierte man ein
breites Themenfeld für die Zukunft, das das Spektrum
der FIVA erweitern und ihre Bedeutung als kompe-
Hier wurde deutlich, dass man weltweit einheitliche
Strategien und Definitionen braucht, um das Hauptanliegen des Erhalts der historischen Fahrzeuge im
Straßenbild auf Dauer sicherzustellen. Auch aus
der Politik wurde der Ruf nach klarer Zielsetzung
laut. Gleichzeitig wurde aber auch klar, dass dem
Kraftfahrzeug neben seiner Bedeutung als technischem
Gebrauchsgegenstand eine ungleich größere Bedeutung
als Kulturgut beikommt. Daraus sollte sich für jeden
von uns die moralische Verpflichtung ergeben, diese
Artefakte der Vergangenheit möglichst authentisch für
die Zukunft zu erhalten. Für uns eigentlich nichts
Neues, denn der DAVC bezeichnete seine Ausfahrten
schon immer als ein rollendes, und auch in der Präambel unserer Satzung ist der Grundsatz des Bewahrens
eines kulturellen Erbes bereits festgeschrieben.
Dieser Gedanke soll nun bei der FIVA mit
der Charta manifestiert werden. Dabei soll die
Charta nicht als Dogma dastehen, sondern allen
Interessierten einen Leitfaden für den sorgsamen und
verantwortungsgerechten Umgang mit dem mobilen
Kulturgut an die Hand geben. Ergänzt wird die
Charta durch die Codes und Richtlinien der FIVA.
Richtig umgesetzt werden wir auf Dauer die Glaubwürdigkeit für unser Anliegen untermauern.
Horst Brüning, Präsident und Thomas Kohler, Direktor
Rainer Hindrischedt
DAVC Rhein-Main, FIVA Commission Culturelle
7
Historie
Jensen – der „Gentleman-Express“ – Teil 2
Die technische Entwicklung des Allradantriebs kam
von „Ferguson Research“. Diese Firma war die Spielwiese von Harry Ferguson, nachdem er seine sehr
erfolgreiche Traktoren-Produktion verkauft hatte
(„Massey-Ferguson“). Er wagte sich Anfang der 60erJahre an nichts weniger als an den ersten Formel-1Boliden mit Allradantrieb! Das Projekt hieß P99. Dieses
Formel-1-Auto wurde in mehreren Rennen eingesetzt
und gewann sogar eines, das Oulton-Park-Race mit
Stirling Moss am Steuer. Man hätte es fast vermuten
FF MK i
können: Bei diesem Rennen regnete es in Strömen. Da
kann der Allradantrieb seine Vorteile voll ausspielen, da
er die Kraft über vier Räder auf die Erde bringen kann
und noch Vortrieb erzeugt wird, wenn bei einem Zweirad-getriebenen Fahrzeug die Räder längst durchdrehen.
Bei trockenem Wetter bietet der Allradantrieb dagegen
keine entscheidenden Vorteile – im Gegenteil. Man muss
zusätzliches Gewicht mit sich herumschleppen und hat
zusätzliche Reibungsverluste im Antriebsstrang hinzunehmen. Verbessert wird allerdings das Fahrverhalten in
Kurven. Bei Rennfahrzeugen überwiegen die Nachteile
die Vorteile.
8
Etwas anderes kann es bei Alltagsfahrzeugen sein, wenn
spezifische Einsatzverhältnisse überwiegen, sprich: wo
die Reibungsverhältnisse auf der Straße oft eingeschränkt
sind, also bei Regen, Schnee, Eis, Matsch, unbefestigtem
Untergrund usw.
Die Entwicklung von Interceptor und FF erfolgten
parallel. Für den FF wurde der Vorderwagen verlängert
(erkennbar an 2 statt 1 Lüftungsöffnung an der Seite) zur
Unterbringung des Verteilergetriebes. Außerdem wurde
eine neue Vorderachse konstruiert (mit vier Federn!)
für den Frontantrieb. Motor/Getriebe liegen damit weit
hinter der Vorderachse und noch näher am Schwerpunkt
des Fahrzeugs, also sehr gute Voraussetzungen für ein
gutes, neutrales Fahrverhalten. Das Verteilergetriebe
wird nach links herausgeführt in etwa auf Höhe des
Fußraumes/Sitzes. Da das Fahrzeug sehr flach ist (niedriger Schwerpunkt = gutes Fahrverhalten), ergibt sich
eine „Ausbeulung“ des Mitteltunnels in den Innenraum
hinein. Um dies zu kompensieren, ist der linke Sitz 5
cm schmaler als im Interceptor und auch einige Zentimeter weiter links eingebaut. Diese Einbauverhältnisse
Historie
FF MK
i
sind auch der Grund dafür, dass es den FF
ausschließlich als Rechtslenker gab. Eine
Steuerung links gaben die Einbauverhältnisse einfach nicht her!
Dafür fährt man dann aber auch ein
Auto, dass in dieser Größe-/Gewichtsklasse seinesgleichen sucht. Ein Rennfahrer, der jüngst meinen FF MK I
über mehr als 100 km gefahren ist, hat
nur gestaunt und geäußert: „Mein
Gott, konnten die damals schon
gute Fahrwerke bauen“…, wobei
ein wesentlicher Teil dieser Qualität
an Straßen-Performance auf den
Allradantrieb zurückzuführen ist,
der das Auto quasi in die Kurve
hinein und neutral hindurch zieht.
Optimal für einen GT dieser Größenordnung.
Und natürlich verfügt auch der „FF“ über die einstellbaren Stoßdämpfer.
9
Historie
Das ABS war damals auch eine Novität im PkW. Abgeleitet wurde das „Dunlop Maxaret“ aus der Anti-Blockier-Einrichtung, wie sie bereits bei Flugzeugen
eingesetzt wurde. Es funktioniert mechanisch und ist
dementsprechend wesentlich träger als ein modernes
elektronisches ABS, wie es in den 70ern von Bosch
entwickelt worden ist, stellt aber einen bedeutenden
Fortschritt gegenüber der manuellen „Stotterbremse“ per
Muskelkraft dar.
Der „FF“ war Vorläufer manch anderer „Allradler“ für
die Straße. Der erste Audi quattro kam erst 1980 heraus,
also 14 Jahre nach dem „FF“. Und das nicht mit der
Straßenauslegung des FF mit automatisch sperrenden
Diffenrentialen (quattro: manuell) und einer beschleunigungsorientierten Drehmomentverteilung von 64 %
hinten und 36 % vorn (quattro: 50:50 wie bei einem
Geländewagen, der beim Audi quattro mit dem DKWMunga/VW-Iltis Pate stand, wohl aus Kostengründen).
Da hat man bei Audi inzwischen dazugelernt. Auch bei
der Werbung für den Allradantrieb hat Audi zunächst
einmal einen Blick auf Jensen geworfen: das berühmte
Werbe-Video, in dem ein Audi quattro eine Ski-Sprungschanze hinauf fährt (übrigens an einem Seil hängend…)
wurde inspiriert durch die Jensen-Werbeaufnahmen, wo
ein Jensen FF eine Skipiste hinauf fährt – 1968!
Der „FF“ zählte zur absoluten automobilen Spitzenklasse.
Für den Preis eines „FF“ hätte man einen 2 ½ Jaguar
E-Type kaufen können! ... Dementsprechend bescheiden
blieben die abgesetzten Stückzahlen. Von 1966 bis 1971
wurden 320 Stück gebaut, davon 196 als MK I, der im
Innenraum noch besonders englisch-stylisch daherkam.
„FF“ und der ebenfalls ab 1966 gebaute heckgetriebene
„Interceptor“ (der Modellname aus den frühen 50erJahren wurde wieder aufgegriffen) wurden parallel als
Nachfolger des C-V8 entwickelt und sollte attraktiver
als dieser werden. Klar, war die Frontgestaltung dieses
Modells doch ein echter „Meinungs-Spalter“ gewesen.
Was lag da näher, als wegen des Designs einmal nach
Italien zu schauen. Carrozzeria Touring legte einen
Entwurf hin, der begeisterte. Charakteristisch war eine
gläserne, kuppelartige Heckklappe und eine extra lange
Motorhaube (Motor liegt hinter der Vorderachse für gute
Straßenlage!). Aufgebaut war der „Interceptor“ auf der
weiterentwickelten technischen Basis des C-V8 mit
einem starken Rahmen, dessen zwei dicke Längsrohre
gleichzeitig als Unterdruck-Reservoir für den Bremskraftverstärker dienten.
I nt e rc e p t
10
or
Historie
Eigentlich sollte Touring auch die Karosserien fertigen,
sah sich aber kapazitätsmäßig nicht dazu in der Lage.
Also schloss Jensen einen Fertigungsvertrag mit Vignale.
Die Fertigungsqualität war aber so schlecht, dass nach
20 Exemplaren Schluss war und die Karosseriefertigung
fürderhin doch in West Bromwich erfolgte. Heute sind
diese Exemplare gesuchte Raritäten…
Der Interceptor war ein Erfolg, wie man ihn bei Jensen
mit eigenen Modellen bislang nicht erlebt hatte. Zwischen
1966 und 1969 wurden vom Mk I 1033 Stück hergestellt. Vom parallel gefertigten „FF“ wurden 196 Exemplare abgesetzt.
Danach erfolgte eine Weiterentwicklung zum Mk II,
die primär optischer Natur waren und ein neues Interieur, ein neues Armaturenbrett, neue Stoßfänger usw.
umfassten.
In dieser Phase wechselte die Firma zweimal den
Eigentümer. 1970 wurde sie von Kjell Qvale erworben,
der an der amerikanischen Westküste mit dem
Autohandel ein Vermögen gemacht hatte. Mit ihm
stieg der Absatz in der USA deutlich an. Und es wurde
ein neues Spitzenmodell kreiert, der „ Jensen SP“. „SP“
steht für „Sixpack“, nämlich 3 Doppel-Registervergaser
(= 6) für den Achtzylinder und eine beträchtliche
Leistungssteigerung auf 385 PS. Eigentlich war dieser
Motor von Chrysler für die eigenen Modelle entwickelt
worden, aber die in dieser Zeit drastisch verschärften
Abgasgesetze verhinderten den Einbau in Autos für die
USA. Da war man froh, dass ein europäischer Hersteller
Interesse an diesen Motoren hatte…
1974 brachte man mit dem „ Jensen Interceptor
Convertible“ ein Cabriolet auf den Markt. Das war
seinerzeit außergewöhnlich angesichts der durch Ralph
Nader (Buchtitel: „Unsafe at any speed“) angezettelten
Sicherheitsdiskussionen, die zur Einstellung fast aller
Cabrio-Projekte geführt hat. Der „ Jensen Interceptor
Convertible“ war mit allem Komfort ausgestattet – sogar
mit Klimaanlage (bei einem Cabrio)! Er spielte in der
Liga des Rolls Royce Corniche. Primär wurde er in den
USA verkauft. Nur 86 der 508 gebauten Exemplare
verblieben im „homeland“.
Insgesamt wurden 6408 Interceptor gebaut. Es war ein
ausgesprochen erfolgreiches Modell der Luxusklasse,
gefahren von den „Erfolg-Reichen“. Von Tony Curtis
bis Cliff Richard (dessen Loblied auf seinen Interceptor
man bei „youtube“ anschauen kann). Es war der „car
oft he star“. Und ist es gelegentlich noch heute. Mit
unserem Jensen Interceptor Convertible wurden für eine
Story über den Formel 1-Weltmeister Jenson Button in
„CQ“ Aufnahmen mit ihm gemacht. Phonetisch klingen
„ Jensen“ und „ Jenson“ ja auch gleich, hat sich wohl der
Redakteur gedacht…
Jensen hat über Jahrzehnte einen guten Teil seines
Ertrages mit der Lohnfertigung für andere Automobilhersteller verdient. In den 60er-Jahren hatte man da
wohl seine beste Zeit mit dem Bau von Austin Healey
3000, Sunbeam Tiger und Volvo P1800. Danach tat sich
eine Lücke auf. Also ging man dran, selbst einen kleinen
Sportwagen zu schaffen. Und wie schon an anderer Stelle
Bislang war immer noch der „383cui“-Motor (= 6,3
Liter) verwendet worden. Angesichts der von Kalifornien initiierten verschärften Abgasauflagen sank
die Leistung. Das versuchte man durch Hubraumsteigerung auszugleichen. Also erweiterte man den
Hubraum auf 440 cui (= 7,2 Liter). Das glich den
Leistungsverlust zwar nicht vollständig aus, aber
man konnte den Markt beruhigen. Heute sind die
Modelle mit dem „kleineren“ Motor gesuchter als
die mit dem „großen“, die im „Interceptor Mk III“
eingebaut wurden. Das liegt vielleicht auch daran, dass
die Interceptor-Karosserie nicht an die etwas anderen
äußeren Dimensionen des Motors angepasst wurde. Es
handelt sich zwar nur um wenige cm, aber zum Wechsel
der Krümmerdichtung musste nun der Motor ausgebaut
werden…
11
Historie
Und so kam, was kommen musste: Jensen ging in
Konkurs. 1976 war endgültig Schluss. Reste wurden
noch „aufgearbeitet“. Man hat zuletzt sogar noch ein
„neues“ Modell in geringer Stückzahl fertiggestellt,
nämlich das „Interceptor Coupe“, also einen Interceptor
ohne die charakteristische Glaskuppel, sondern
mit dem Heck
des
Cabrios
und
festem
Dach.
So
etwas wurde
noch bis 1976
gebaut.
tauchte auch hier Donald Healey auf. Frage nur, woher
bekommt man die Antriebseinheit? Optionen mit BL
oder BMW klappten nicht. So geriet man an Lotus,
wo ein sportlicher 2,2 l Alu-Motor mit zwei per offen
laufenden Zahnriemen angetriebenen obenliegenden
Nockenwellen und mit 140 PS verfügbar war – nur noch
nicht so recht dauererprobt. Man wurde sich handelseinig. 1972 wurde der „ Jensen Healey“ vorgestellt. Und
dann begann ein regelrechter „Praxistest“ durch
die Käufer. Mit dem
Mitte 1973 eingeführten
Mk II wurde es besser,
aber
der
Modellruf
war belastet. Trotzdem
konnten 10.502 Cabrios
und 511 GT (eine Art
Kombi-Coupe) abgesetzt
werden.
Ende 1973 setzten die ölexportierenden Länder ihren
Ölpreis drastisch in die Höhe (auf einen Preis,
den wir heute übrigens als Schnäppchen bezeichnen
würden…). Folge war die „Ölkrise“. Autos mit großen,
durstigen Motoren ließen sich kaum oder nur noch mit
preislichen Abschlägen an den Mann bringen. Sportwagen sind in solchen Zeiten auch nicht gerade gesucht.
Man produzierte auf Halde, Neufahrzeuge wurden erst
nach vielen Monaten vom Hof verkauft. Das belastet eine kleine Firma ohne Konzernrückhalt und mit
magerer Kapitaldecke natürlich stark. Und bei unklaren
Zukunftsaussichten mag auch kein Kapitalgeber
einspringen.
12
Überlebt hat ein Teilbereich in „ Jensen Parts & Services“.
Nicht nur dadurch ist die Ersatzteilversorgung nicht so
schlecht wie man meinen sollte, denn es gibt Firmen,
die nicht nur Ersatzteilbestände übernommen haben,
sondern auch Fertigungseinrichtungen, so dass sogar
Blechteile nachgefertigt werden können!
Obwohl als Autohersteller untergegangen, ist der Name
Jensen nicht vergessen. Seitdem wurde die Marke
Jensen bereits mehrfach wiederbelebt. In den 80ern
wurde der „ Jensen VI“ in 14 Exemplaren hergestellt,
bis auch diese Initiative einging. In den 90ern entstand
ein völlig neues Modell unter dem Namen Jensen, der
„S-V8“.
Aber auch dieses Kapitel endete nach einer unbekannten Zahl von Fahrzeugen (man spricht von 40).
Heute werden noch alte Autos mit neuer Technik unter
dem Namen „ Jensen R“ professionell aufgebaut.
Ende 2011 kamen Meldungen durch die Presse, dass
sich ein neuer Jensen in der Konstruktion befinde. Die
Historie
13
Historie
Bilder zeigen ein sehr attraktives Modell, das die Interceptor-Linie modern fortentwickelt. Er soll 2014 auf den
Markt kommen. Was daraus wird: let´s see.
die ordentlich Marketing-Geklingel in die Marke
stecken kann. Dementsprechend vergleichsweise preiswert sind die Fahrzeuge (noch). Das kam mir nur zugute:
so kann ich mir locker fünf Jensen in die Garage stellen,
statt mich alternativ auf ein überteuertes Modell zu
beschränken…
Die Stärken von Jensen-Fahrzeugen haben inzwischen
auch andere bemerkt. Heute ist der Bestand an
Jensen in Deutschland größer als jemals zuvor, wenngleich immer noch mit dem kleinen 1x1 zahlenmäßig
erfassbar! Der Preis-Trend geht deutlich nach oben.
Inzwischen wurde in den USA das erste Angebot eines
FF für über 100.000$ gesichtet. Noch ein Einzelfall, wann
„normal“…?
Man sieht:
dies…!
Jensen
never
Eins steht jedenfalls fest: wenn
auch die Marke in Deutschland weitgehend unbekannt
geblieben ist, zählen die Liebhaber zu den aktivsten Enthusiasten in der Oldtimer-Szene!
Der britische JOC (Jensen
Owners Club) hat mehr als
1000 Mitglieder (man setze dies
einmal in Relation zur produzierten Stückzahl und vergleiche
das mit anderen Marken…) und
hat sogar vor kurzem in England
die Auszeichnung „Best club ot the
year“ erhalten. Das Internet-Forum
ist vorbildlich und wird intensiv
genutzt.
Wir „nutzen“ unsere Jensen-Fahrzeuge gerne für Rallys.
Gesamtsiege bei der Silvretta-Classic, Sachsen-Classic,
Hamburg-Classic, Hanse-Historik, Schauinsland-Classic
u. a. m., sowie zahlreiche Klassensiege und Platzierungen
wurde mit ihnen erzielt und Pokale nach Hause
gefahren. Und das alles mit Automatik…. Ja, liebe
Sportsfreunde, das geht! Wenn man ein gutes Auto
fährt – und es leidlich bedienen kann…
Klaus H. Steffens
DAVC Ostwestfalen-Lippe
Die Jensen-Fahrzeuge spielen in einer Liga mit Bentley,
Aston-Martin usw. Nur gibt es heute keine Firma mehr,
14
Historie
Alfa Romeo – eine Zeitreise durch hundert Jahre –
Teil 2
Bei A.L.F.A. hatte man das Wort Konkurs noch nicht
richtig ausgesprochen, da stand schon ein Käufer auf
der Matte. Die Firma Accomandita Inc. Nicola Romeo
und Co. übernimmt A.L.F.A. und produziert mit den
vorhandenen Maschinen und dem Personal Bombenund Granatgehäuse, sowie Zünder für diese Geräte.
Jetzt haben wir den dritten Mann, der neben Merosi
und Stella den weiteren Weg von A.L.F.A. bestimmen
wird. Nicola Romeo (18. 4. 1876 – 15. 8. 1938), klein,
glatzköpfig, mit buschigem Schnauzbart, ein typischer
Süditaliener aus der Provinz Neapel, der in eine
kinderreiche sonst aber arme Familie hineingeboren
wurde. Es dürfte seinen Eltern nicht leicht gefallen
sein, dem Jungen eine Ausbildung zu finanzieren, die
er 1899 mit einem Ingenieurdiplom abschloss.
Ab 1902 führte er die Vertretung einer englischen Firma
für Bahnzubehör mit Sitz in Mailand. 1906 machte
er sich selbstständig und gründete mit seinem Freund
Edoardo Fucito die Inc. Nicola Romeo e.C.
1907 übernahm er die Vertretung von Ingersoll-Rand,
weltgrößter Hersteller für Kompressoren und Bohrgeräte. Ab 1909 erhöhte er die Gewinne dadurch, dass
er die Geräte in Eigenregie montierte. Diese Werkstatt
mit ca. 50 Beschäftigten stand ganz in der Nähe von
A.L.F.A. 1911 musste er die Firma wegen des erhöhten
Kapitalbedarfs umstrukturieren. Es kamen mit Angelo
Pogliani, Direktor der Bank B.I.S. (Banca Italiana Sconto)
und Anselmo Gobba, ein Einzelhandelskaufmann,
zwei Geldgeber in die Firma, die je ein Drittel der
Anteile übernahmen. Mitte 1915 erfuhr Pogliani, der
gute Beziehungen zum Kriegsministerium hatte, von
einem Auftrag über 23 Mio. Lira für Granatengehäuse.
Voraussetzung war, dass täglich 10.000 Stück produziert
werden konnten. Bei Vertragsunterschrift würden 30%
der Gesamtsumme vom Ministerium vorausgezahlt.
Pogliani war es, der Romeo überredete, den Auftrag
anzunehmen und die A.L.F.A. zu übernehmen, die mit
ihren Maschinen und Personal (250 Beschäftigte) in der
Lage war, die Forderungen des Kriegsministeriums zu
erfüllen. Später kommt noch der Bau von Kompressoren, Bohrgeräten und Traktoren dazu. Gegen Ende des
Krieges werden auch in Lizenz Flugmotoren hergestellt.
Innerhalb von sieben Monaten wuchs die Zahl der
Mitarbeiter auf 4.000. Drei neue Hallen, eine Gießerei
und ein Formenbau wurden eingerichtet.
Nicola Romeo und Partner schwammen nun im Geld
und die Nachkriegszeit im Auge, übernahm die in eine
AG umgewandelte Firma eine Lokomotivfabrik und
rundete das Ganze mit zwei weiteren Unternehmen, die
Bahnzubehör, Schienen und Stahlträger herstellte, ab.
1919 wurde die Autoproduktion wieder aufgenommen,
und man nahm auch wieder an sportlichen Wettbewerben teil. Bei der Targa-Florio war die Firma mit drei
Fahrzeugen unter dem Namen Alfa Romeo vertreten,
die jedoch alle vorzeitig ausschieden.
Die neue Namensgebung führte zu einem Prozess mit
den früheren Besitzern von Romeo. A.L.F.A. habe zwar
das Werk aber nicht den Namen Alfa erworben.
Nicola Romeo gewann mit dem Argument: Alfa bezieht
sich auf den ersten Buchstaben des Alphabetes, nachdem
man den ersten Wagen der neuen Firma genannt habe.
Das Jahr 1920 wurde in Italien zu einem wirtschaftlichen
Desaster. Der Dollar kostete nun 21 Lira. Die Kosten für
Rohmaterial stiegen in astronomische Höhen, sodass
Alfa Romeo neues Kapital benötigte. Alfa Romeo war
nun der zweitgrößte Schuldner bei der B.I.S. Direktor, so
erinnern wir uns, war Angelo Pogliani. Um die eigenen
Schulden zu überdecken begann die B.I.S. bei anderen
Banken große Kredite zu nehmen bis Ende 1921 alles
zusammenbrach und die B.I.S. in Konkurs ging. Die
italienische Nationalbank übernahm die Abwicklung
der Bank und griff auch in die Geschäftsführung von
Alfa Romeo ein. Nicola Romeo wurde zum Präsidenten
gemacht und kaltgestellt. Der neue Geschäftsführer
Freunde
historischer Kraftfahrzeuge
sind im DAVC !
15
Historie
Alfa Romeo – eine Zeitreise durch hundert Jahre –
Teil 2
Pasquale Gallo schafft es, die gesamte alte Garde
innerhalb von sechs Monaten aus dem Unternehmen
zu drängen.
1922 kam als neue Konstruktion die R-Serie, erst mit
3-Liter-Motor, dann 1923 als RM, RL und RL Sport
mit 2- und 3-Liter-Motoren auf den Markt – mit großem
Erfolg (829 verkaufte Fahrzeuge). Der RL-Sport wurde
auch als RLSS-Zagato verkauft.
Zagato war im Krieg bei der Flugzeugfabrik Tomello
als Konstrukteur tätig und hatte dort viel Erfahrung im
Leichtbau gesammelt. Er machte sich 1919 selbstständig
und gründete die Carrozeria Ugo Zagato und Co.,
Geschäftsbereich: Konstruktion und Reparatur von
Karosserien für Autos und Flugzeuge. Er blieb über die
Jahrzehnte mit Alfa Romeo verbunden und verstarb
2009 im Alter von 88 Jahren. Die Firma besteht heute
noch.
1923 trat man wieder zur Targa Florio mit fünf
Fahrzeugen an. Da einer der Fahrer, Ugo Sivocci,
schon mehrmals bei der Targa gescheitert war,
malte der Mechaniker ihm ein grünes vierblättriges
Kleeblatt auf die Karosserie. Der Glücksbringer wirkte.
Sivocci gewann, und das grüne Kleeblatt wurde zum
Erkennungszeichen der Alfa-Rennwagen.
Merosi hatte einen Rennwagen, den P1, entwickelt,
der leider dem schnellen Fiat 805 nicht das Wasser
reichen konnte. Es musste was her, was dem Fiat
ebenbürtig, ja überlegen war. Es war wohl Enzo Ferrari,
der seit 1920 für Alfa Romeo tätig war, der auf Vittorio
Jano aufmerksam machte und auch die Abwerbung von
Fiat, dort war Jano tätig, durchführte. Ferrari machte
das mit dem größten Vergnügen, er hatte mit Fiat noch
eine Rechnung offen, denn Fiat hatte ihn als Rennfahrer
abgelehnt, worauf er zu Alfa ging. Jano kam, sah und
siegte. Es gelang ihm, einen der erfolgreichsten Alfas
aller Zeiten zu bauen, den P2. Der 8-Zylinder, 16Ventiler mit Kompressor, leistete 140 PS und war 225
km/h schnell. Die Feuertaufe war der 9. Juni 1924
in Cremona, wo das Team Ascari/Bazzi in Rekordzeit
siegte. Die weiteren Erfolge des P2 sind legendär. Auch
der Nachfolger, der P3, war in den folgenden Jahren
bei zahlreichen G.P.-Rennen erfolgreich. 1925 gewann
Alfa Romeo den ersten G.P. Weltmeistertitel.
Als neuer Chefingenieur entwickelte Jano den 6C
1500, ein radikaler Neubeginn. In vielen Details der
16
Konstruktion des P2 folgend, sollte das neue Modell
bei hoher Leistung und geringem Gewicht Handlichkeit
und Robustheit verleihen. Der Sechs-Zylinder-Motor mit
obenliegender Nockenwelle umfasste Kopf und Block aus
einem Guss. Ölwanne und Kurbelgehäuse bestanden
aus Leichtmetall. 1927 wurden 499 Fahrzeuge hergestellt.
1928 modifizierte man Bremsen und Lenkgetriebe und
gab dem Motor eine größere Ölwanne. Der in diesem
Jahr aufgelegte 6C 1500 Sport hatte zwei oben
liegende Nockenwellen, einen Graugusszylinderkopf
und bringt 54 PS auf die Straße. Jetzt haben wir pure
Rennsporttechnik in der Serie. Dieser Motor ist das
künftige Markenzeichen von Alfa Romeo und wird,
weiterentwickelt, bis in die 90er-Jahre gebaut.
1927 muss Nicola Romeo das Unternehmen verlassen.
Er war in den Augen der Faschisten ein Kriegsgewinnler,
besonders Mussolini konnte ihn nicht leiden. Man
rechnete seine Anteile an dem Unternehmen gegen die
Schulden auf, und Nicola war raus. Das faschistische
Italien rüstete auf. Alfa Romeo bekam einen Auftrag über
2400 Stück 9-Zylinder-Sternmotoren für die Luftwaffe
und verbesserte so die wirtschaftliche Situation. Ab
1931 werden mit Lizenzen von Büssing und Deutz auch
Lastwagen und Omnibusse hergestellt. Alle Rennwagen
bis 1937 tragen die Handschrift Vittoria Jans. Da
gegen die deutschen überlegenen G.P.-Fahrzeuge nicht
anzukommen war, wechselte Jano zu Lancia.
1933 wurde das Unternehmen in die Staatsholding IRI
eingegliedert. In der Folgezeit festigte Alfa Romeo
seine Position als Hersteller von sportlichen und
luxuriösen Automobilen. 1936 wird mit drei Rennspidern
8C 2900 A die Mille Miglia dominiert. Als das schnellste
Serienauto entsteht der 8C 2900 B Corto, der eine
Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h erreichte.
Es kommt der Zweite Weltkrieg. Alfa Romeo fertigte
nun Flugmotoren in Lizenz, den Mercedes DB 601.
Dazu werden auch Material und Maschinen nach Italien
geliefert, die aber nur zum Teil ankamen. Später soll
davon einiges in der neu gegründeten Firma von Enzo
Ferrari aufgetaucht sein. Nur ein Gerücht?
Drei Bombenangriffe, am 14. 2., 13. 8. und 20. 10. 1944
verwandeln das Werk in einen Schutthaufen.
Fortsetzung folgt.
Detlef Hüffmann
DAVC Südbaden
Historie
Vom Aschenputtel zum Concours d´Élégance –
20 Jahre im Leben eines Dixies
Es war einmal – nein dies ist kein Märchen – ein kleiner
Dixi, der 1928 in Eisenach das Licht der Welt erblickte.
Als 2-sitziger Roadster verließ er in einem unscheinbaren
Grau das Werk und freute sich auf schöne Ausfahrten
in der Umgebung von Berlin, denn dort wurde
er an einen Einzelhandelskaufmann
ausgeliefert. Nach einigen
Jahren in Berlin
gelangte
das
Fahrzeug in den
Kriegswirren auf
verschlungenen
Pfaden
–
so
genau kann sich
unser Dixi nicht
mehr an diese Zeit
erinnern – nach
Süddeutschland,
genauer gesagt nach
Augsburg.
Dort, in der Roten
Tor
Garage,
wurde
ihm ein Elektromotor eingebaut
und so konnte er auch ohne den
knappen Sprit wenigstens im
nahen Umkreis als Firmenfahrzeug
eingesetzt werden. Den Kühlergrill
zierte ein hübscher Schriftzug
„Elektromobil“ und der Dixi war
stolz auf diese Besonderheit – er
war ja praktisch ein Einzelstück.
Nach dem Krieg baute man
den Originalmotor wieder ein
und das Fahrzeug wurde für
Kurierfahrten im Raum Augsburg
genutzt
– immer noch als
„Elektromobil“ zu erkennen.
Nachdem zunehmend mehr
Nachkriegsautomobile
die
Straßen bevölkerten, wurde
der Dixi nur noch wenig
bewegt – er stand sich die
Reifen platt und wurde in
der Roten Tor Garage immer weiter
nach hinten verschoben. Mitte der 50er-Jahre kamen
zwei Studenten, Günter Bornemann und Ernst Trauner,
auf die Idee, sich den Dixi als Spaßfahrzeug des SVA
(Schwimmverein Augsburg) anzuschaffen.
Das Auto wurde mit einfachen Mitteln restauriert und fuhr in Augsburg u. a. Reklame für
Faschingsveranstaltungen. Unser
Dixi lebte richtig auf, denn er
wurde gebraucht und hatte
immer jede Menge junger
Leute um sich. Manchmal war
es für ihn – er war immerhin
schon 30 Jahre alt – etwas
anstrengend, denn er wurde
auch im Winter bei Schnee
und Kälte fleißig bewegt.
Im Jahr 1958 erhielt
er
eine
farbenfrohe
Pinsellackierung und ein
Verdeck aus gestreiftem
Stoff – na ja – und diente
als offizielle „Staatskarosse“ des
Augsburger Faschingsprinzen Günter des
Ersten. Er ließ seinen Besitzer
nie im Stich. Notfalls
wurde
eine
schwache
Batterie im Winter durch
die Handkurbel ersetzt
und mit seinen großen 19
Zoll Rädern wühlte sich
unser DIXI auch durch
schneebedeckte Straßen im
Augsburger Umland.
In den folgenden Jahren ging
es zu Oldtimerveranstaltungen
bis
nach
Frankfurt
und
Wiesbaden, wohl gemerkt auf
Achse, und zu vielen schönen
Ausfahrten ins Alpenvorland.
Anfang der 60er-Jahre kam
auch für unseren DIXI das Aus,
denn er war verbraucht und
eine Restauration hatte niemand
im Sinn. Also wurde er in einer
Garage abgestellt nach dem Motto:
Ein geliebtes Erinnerungsstück aber
wohin damit?
In den folgenden Jahren verschob man ihn von Garage
zu Garage und sein Zustand wurde dadurch auch nicht
besser.
17
Historie
So stand der kleine Dixi alleine und verlassen viele Jahre
in einer Garage in Königsbrunn, die Füße waren platt,
der Motor stark korrodiert und die Karosserie mehr
Rost als Blech. Er überlegte, ob das nach 60 Jahren jetzt
wohl das Ende sein würde, denn die modernen Autos,
die er hin und wieder sah, wenn die Garagentüre einen
Spalt offen stand, waren viel hübscher und vor allem
schneller und komfortabler als unser Dixi mit 15 PS und
dem nicht synchronisierten 3-Gang Getriebe – von der
minimalen Federung einmal ganz abgesehen.
25 Jahre später im Jahr 1986 sitzen Günter Bornemann,
wir erinnern uns, der Augsburger Faschingsprinz 1958,
und Michael Solf, ein autobegeisterter, bei BMW
beschäftigter Ingenieur, im Diessner Segelklub bei einem
Bier. Bei dieser Gelegenheit erzählt Günter Bornemann
das erste Mal von seinem DIXI, dessen Garage in
Kürze abgerissen werden soll und für den er keine
Unterstellmöglichkeit hat. Es ist offensichtlich, dass
Günter emotional immer noch stark an dem Fahrzeug
hängt und es, wenn überhaupt, nur in „gute Hände“
geben will. Also heißt der erste Schritt: das Fahrzeug
gemeinsam abholen und erst einmal in einer Garage
von Michael Solf unterstellen. Dann sehen wir weiter.
Unser Dixi fühlte sich schlecht und einsam, als eines
Tages im Sommer 1986 die Garage geöffnet und plötzlich
ein Abschleppseil an seiner Vorderachse befestigt wurde.
Flott wurde er aus der Garage unter dem Haus nach
oben gezogen und stand im grellen Sonnenlicht. Er fühlte
sich plötzlich nackt und schämte sich für sein Aussehen.
Bild 3
18
Das Verdeck aus gestreiftem Markisenstoff hatte
Stockflecken, die Sitze waren alt und verschlissen, der
Lack stumpf und über allem lag der Staub von vielen
Jahren (Bild 3).
Sein früherer Besitzer, der ihn während seiner
Studentenzeit in Augsburg begeistert gefahren hatte, war
auch da und nahm wehmütig von ihm Abschied. Der
offensichtlich neue Besitzer machte ein paar Fotos und
dann wurde unser Dixi mit Hilfe einer Winde auf einen
Autoanhänger gezogen. Fast wäre das schmale Wägelchen
dabei zwischen den beiden Fahrschienen hindurch
gefallen – die Spurweite des DIXI ist für moderne
Autotransporter einfach zu gering. Gut verzurrt und
nach einem weiteren Abschied vom alten Besitzer, ging
es in der frischen Sommerluft über die Autobahn nach
München. Was für ein Erlebnis nach vielen Jahren im
„Kerker“, die grünen Wiesen, die frische Luft und vor
allem dieser Verkehr! Unglaublich, wie viele Fahrzeuge
sich mit hoher Geschwindigkeit über die Autobahn
bewegten – unserem Dixi wurde ganz schwindelig
und er konnte sich überhaupt nicht vorstellen in diesem
Verkehr jemals wieder selbst mit zu fahren. Er genoss
die Fahrt auf dem Anhänger und wurde anschließend
in einer älteren Garage bei einem Einfamilienhaus
untergestellt. Haus und Garage gehörten offensichtlich
den Eltern des neuen Besitzers und dort wartete er
neugierig, was mit ihm weiter geschehen würde.
Einige Wochen geschah überhaupt nichts, bis eines
Tages der neue Besitzer, Michael Solf, begann, den DIXI
zu zerlegen. Das Verdeck und die Windschutzscheibe
waren schnell abgebaut und der Ausbau von Motor
und Getriebe war innerhalb weniger Stunden erledigt.
Das Fahrzeug, ursprünglich eine englische Konstruktion
als Austin 7, ist einfach und übersichtlich aufgebaut
und überhaupt kein Vergleich mit den komplizierten
Konstruktionen anderer Nachkriegsfahrzeuge. Die Zerlegung des Fahrzeugs bestätigte die Vermutung, dass hier
nur eine Komplettrestauration zum Ziel führen kann.
Viele Teile waren modifiziert bzw. modernisiert und
der Fensterrahmen hatte nichts mehr mit dem Original
gemeinsam und das Karosserieheck war dem Zeitgeist
der 50er-Jahre entsprechend „stromlinienförmig“ abgeändert (Bild 4).
Für den neuen Besitzer, der noch nie einen Oldtimer
restauriert hatte, stellte sich als erstes die Frage, wer
kann einen DIXI-Motor, wer die Karosse und wer das
Fahrgestell restaurieren.
Historie
Festigkeitsbezeichnungen oder ähnliches gab, überdrehte Herbert Nocker alle „modernen“ Schraubenköpfe, um dem originalen Aussehen so nahe wie
möglich zu kommen. Die einzige Abweichung zum
Originalzustand erfolgte aus Sicherheitsgründen bei
der Bremsanlage. Diese wurde so modifiziert, dass die
Fußbremse auf alle vier Räder wirkt und nicht nur auf
die Hinterräder, wie das serienmäßig der Fall war.
Bild 4
Einige Monate später war die Karosse in England fertig.
Anlässlich einer Reise nach England im Herbst 1993
konnten wir im Austin Seven Workshop viele Ersatzteile
für unseren DIXI kaufen und auf dem Rückweg die
Das Ziel sollte sein, das Fahrzeug ohne Kompromisse
wieder so gut wie möglich in den Originalzustand zu
versetzen.
Über die BMW-Kontakte wurde bald ein OldtimerSpezialist in München gefunden, der für die damalige
Oldtimer-Sparte von BMW arbeitete und sich mit
viel Begeisterung an die Überholung von Motor und
Getriebe machte. Über Kontakte zum DIXI-Club,
einer Vereinigung von damals ca. 50 DIXI-Besitzern
unter der Leitung des sehr aktiven „Vorsitzenden“,
Achim Klett, wurde ich mit Herbert Nocker bekannt,
einem der Spezialisten in der Szene. Er hatte gute
Kontakte nach England, dem Ursprungsland des DIXI/
Austin Seven, und riet mir, die Karosserie in UK
restaurieren zu lassen, nicht zuletzt aus Kostengründen.
Der Blechspezialist, John Heath, erklärte sich bereit,
die Karosse unter Beibehaltung möglichst vieler
Originalsubstanz zu überarbeiten – spezielle Teile,
wie zum Beispiel der Fensterrahmen kamen aus einer
englischen Nachfertigung für den Austin Seven.
Wie bekommt man eine Karosserie von München nach
England – natürlich möglichst kostengünstig? Auch hier
konnte BMW indirekt helfen, denn jede Woche fuhr ein
40 t LKW von München nach Bracknell bei London
und lieferte Ersatzteile für BMW UK. Der Weg von
Bracknell zur Werkstatt von John Heath war nicht
weit und ein freundlicher Kollege von BMW England
brachte die Karosse dort hin.
Das Fahrgestell wurde zur Restauration zu dem bereits
erwähnten Spezialisten Herbert Nocker nach Rottenbuch gebracht und dort von Grund auf überarbeitet.
Da es auf den Schraubenköpfen anno 1928 keine
Bild 5
fertige Rohkarosse bei John Heath abholen. Es war ein
tolles Erlebnis, die Karosse wieder in der ursprünglichen
Form ohne Rost und Löcher zu sehen (Bild 5).
Nachdem Motor und das Fahrgestell bereits revidiert
waren, konnte mit dem Zusammenbau begonnen
werden. Mit jedem Tag freute sich unser DIXI, wie er
langsam zum Leben erwachte und er konnte es kaum
erwarten, bis er das erste Mal wieder aus eigener Kraft
fahren würde.
Doch bis dahin war noch ein steiniger Weg, denn
oft musste Michael Solf zum BMW-Museum nach
München fahren, um bei dem dort ausgestellten
DIXI spezielle Details oder Maße abzunehmen. Dabei
passierten natürlich auch Fehler: die Türgriffe kamen
frisch verchromt vom Lieferanten zurück – nur leider
hatte der DIXI keine verchromten Teile, sondern die
Zierteile waren alle vernickelt. Also die Teile wieder
entchromen und anschließend vernickeln lassen.
19
Historie
Welche Farbe soll unser DIXI bekommen? Hierüber wurde viel diskutiert, denn das ursprüngliche
Grau war schon sehr „grau“ und gefiel dem neuen
Besitzer gar nicht. Letztlich entschied sich Familie
Solf (Bild 6) für ein freundliches, wenn auch
gedecktes Grün aus der DIXI-Farbpalette. Die
Sitze und die Türverkleidungen wurden in dem
ursprünglichen „Bordeaux Rot“ gepolstert und
damit sah unser DIXI wirklich chic aus.
Im Juni 1994 war es endlich soweit – gerade die
letzte Schraube fest gezogen, ging es mit roter
Nummer zur Ausfahrt des DIXI-Clubs nach
Rottenbuch. Unser DIXI strahlte vor Stolz und
schnurrte wie ein Uhrwerk über die Straßen des
Alpenvorlands. 15 PS sind zwar keine übermäßige
Motorisierung – auf kleinen Nebenstraßen
zum gemütlichen Vorankommen jedoch völlig
ausreichend. Die mangelnde Bremswirkung der
winzigen Trommelbremsen muss unbedingt
durch ausreichendes Vorausschauen des Fahrers
kompensiert werden.
Die anstehende TÜV-Abnahme gelang ohne
Probleme und der für die Versicherung notwendige Gutachter attestierte unserm DIXI einen
Zustand 1 (Bild 7).
Bild 7
Von nun an ging es von Ausfahrt zu Ausfahrt und der
DIXI war wieder voller Leben und freute sich, wenn
die Zuschauer sich beim Anblick des kleinen, hübschen
Autos erfreuten. Er kam 1995 anlässlich des 5. BMW
Veteranen Treffens wieder in seine Geburtsstadt
Eisenach und durfte im Jahr 1999 zur Internationalen
Kaiserstraßen Rallye nach Österreich reisen.
Die Rallye führte durch die schöne, jedoch mit vielen
Hügeln durchsetzte Steiermark
und brachte unseren DIXI
ordentlich zum Schwitzen. Die
Sollzeiten konnten nur mit Mühe
eingehalten werden und für den
letzten Tag stand die Zeitprüfung
100 Jahre „Semmering-Bergpreis“
auf dem Programm.
Bild 6
20
Umrahmt von einer großartigen
Zuschauerkulisse stand der DIXI
am Start und sah mit viel Skepsis
dem Abenteuer „Bergprüfung“
entgegen. Langsam, wenn auch
gleichmäßig schnurrte unser DIXI
den Berg hoch und da die Wertung
auf Basis der selbst gesetzten
Sollzeit erfolgte, belegten wir
immerhin den 4. Platz von 32
Startern.
Historie
Nach vielen Jahren mit schönen Ausfahrten erhielten
wir im Jahr 2005 vom AvD eine Einladung zum
Concours d'Élégance nach Schwetzingen mit der Bitte,
unseren DIXI dort zu präsentieren.
Im Nachgang zu der Prämierung in Schwetzingen durfte
unser DIXI im Jahr 2007 auf das Titelbild der Ausgabe
No 1 des „Magazine of the BMW Historic Motorclub
UK“.
Da stand er nun im Schlosspark von Schwetzingen unter
all den schönen und chromblitzenden Karossen und
kam sich ein wenig verloren vor. Die Jury inspizierte
den DIXI ausgiebig und wir waren überzeugt, dass wir
am Sonntag sicher kommentarlos wieder die Heimreise
antreten könnten. Doch es kam anders – wir wurden
bei der Preisverleihung aufgerufen und unser DIXI
erhielt die „Trophy of the Jury“ für die gut ausgeführte,
originalgetreue Restauration eines Serienfahrzeugs
aus der Vorkriegszeit. Da hatte sich die Reise nach
Schwetzingen doch gelohnt!
Und so wurde aus unserem Aschenputtel ein stolzer
DIXI, der auch heute – 84 Jahre nach seiner Geburt in
Eisenach – noch vielen Menschen Freude macht und
bestimmt in guter Verfassung 100 Jahre alt werden
wird.
Michael Solf
DAVC Oberbayern
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Die Oldtimermesse in Europa
Messe
36. Oldtimer-Teilemarkt 04./05. Mai
& Schlepperhalle-/Treffen 2 0 13
10.07.12 10:31
21
Veranstaltungen
SCHWARZWALD CLASSIC DAYS
vom 11. bis 13. Mai in Kirchzarten
Seltsam! Die Magazine sind voller Ausschreibungstermine. Aber so wie wir – mein Mann und ich – nach
einer Ausfahrt suchen, die uns gefallen könnte,
stellen wir fest, dass wir nicht teilnehmen möchten/
können/wollen,
■ weil wir für das Nenngeld für drei Tage – das
professionelle Anbieter erheben – auch gut und
gern zwei Wochen USA buchen können,
■ weil eine Ausfahrt von zwei Tagen keine Anreise
von 1000 km rechtfertigt,
■ weil die Ausfahrt von vier Tagen zu lang ist,
■ weil die Ausfahrt in unseren Jahresurlaub fällt,
■ weil die Ausfahrt nur für VW-Käfer-, Bugatti Freunde oder Traktoristen ….. ist,
■ weil wir alle Leute dort kennen/nicht kennen.
Ich könnte diese Liste noch beliebig fortsetzen, möchte
Ihnen das aber nicht zumuten. Aufgegriffen habe
ich diese tragische Problematik nur, weil uns bei der
Suche nach der „Wollmilchlegenden Eiersau“ wieder
einmal bewusst wurde, dass der DAVC aus diversen
Landesgruppen besteht, die sich alle bemühen, gute
Ausfahrten zu organisieren und Gäste in der Regel
auch willkommen sind. Was lag also näher – im wahrsten Sinne des Wortes – als sich die Ausschreibungen
der Nachbargruppen anzusehen. Wir fragten also per
Email bei den Organisatoren der LG SÜDBADEN an
und erhielten noch am gleichen Tag eine freundliche
Rückmeldung, dass wir willkommen sind.
Wir wollten für die wunderbare Landschaft des
Schwarzwalds mehr Zeit aufbringen und machten
uns bereits Mitte der Woche auf den Weg. Eine gute
Entscheidung, wie sich zeigte! Die Strecke zwischen
Ulm und Kirchzarten war einfach traumhaft, wir hatten
phantastisches Wetter und konnten uns im Vorfeld noch
ein Bild von der Gegend machen.
Am Freitag wurden wir in der Talvogtei Kirchzarten
von den Organisatoren, Martin Waltz und Dieter
Großblotekamp, begrüßt. Frau Waltz und Tochter
Großblotekamp teilten kompetent und charmant die
Fahrtunterlagen aus. Nach Kaffee und Kuchen –
Kompliment für das wunderbare Buffet – hatten wir
die Freude, vom Bürgermeister Kirchzartens, Herrn
Hall, sowie dem Hauptamtsleiter der Gemeinde, Herrn
Lehmann, durch die Talvogtei geführt zu werden. Die
Herren machten mit zahlreichen Anekdoten die Vogtei
22
für uns Besucher lebendig und wir fühlten uns herzlich
aufgenommen.
Beim Abendessen im Kurhaus ergaben sich die ersten
neuen Kontakte und ein reger Austausch zum Thema
Fahrzeuge. Zu erwähnen wäre vielleicht noch, dass
das Personal des Kurhauses den Service hervorragend
abgewickelt hat.
Unsere Eindrücke der Fahrttage Samstag und Sonntag
habe ich in der Zeittafel festgehalten. Aus dieser geht
jedoch nicht hervor, dass an diversen einsamen Stellen
Fragen zum Thema historischer Motorsport und zur
Automobilgeschichte zu beantworten waren. Man
konnte also nicht im Internet recherchieren oder sich
mit Freunden absprechen. Somit war am Festabend bei
der Pokalverleihung davon auszugehen, dass die Pokale
die richtigen Empfänger fanden.
Was ich jedoch besonders herausstellen möchte ist, dass
die Landesgruppe Südbaden ein perfektes Wochenende
in relaxter, unaufgeregter Atmosphäre organisiert
hat. Trotz des großen Teilnehmerfeldes von über 100
Fahrzeugen, dessen Vielfalt mir sehr gut gefallen hat,
behielt die Veranstaltung Ruhe und Leichtigkeit. So ist
es auch kein Wunder, dass 30 Fahrzeuge (viele davon
Wiederholungstäter) alleine aus der benachbarten
Schweiz kamen. Bestens gelaunt, schwungvoll mit
vielen interessanten Fahrzeugen. Das hat uns eben auch
gefallen. Odrr? Einen internationalen Touch erfuhr die
Schwarzwald Classic durch Teilnehmer aus Belgien, den
Niederlanden und Italien.
Wir hatten sehr lebhafte Gespräche mit Schweizern
und haben sympathische Südbadener und Münchner
kennengelernt.
Die Organisatoren sind offenbar ein perfektes Team
und konnten in der Landesgruppe auf bewährte Helfer
zurückgreifen, die dafür sorgten, dass man unter
keinen Umständen von der Strecke abkam. Wirklich
witzig. Das Roadbook war phantastisch. Sehr sorgfältig
ausgearbeitet und durch die Aufmachung auch noch
außerordentlich praktisch.
Ja. Zusammenfassend ein großes DANKE an die
Organisation, die helfenden Mitglieder, deren Familien
und den Leuten vor Ort, die die Veranstaltung
unterstützen. Sie müssen wieder mit uns rechnen.
Wir gratulieren der LG Südbaden zu Ihrem Präsidenten,
Martin Waltz, der sich so engagiert und kompetent zeigt
und gratulieren Dieter Großblotekamp, der sein Knowhow so unaufdringlich einbringt.
Veranstaltungen
23
Veranstaltungen
24
Veranstaltungen
Programm
Samstag, 12. Mai 2012
Uhrzeit Aktivität Anmerkung
08:15 Aufstellung der Fahrzeuge am Kurhaus Genügend Raum, um den Startnummern
entsprechend Aufstellung zu nehmen
08:30 Fahrerbesprechung Fand tatsächlich statt und war informativ
08:45 Abfahrt der ersten Fahrzeuge zum Marktplatz
09:00 Marktplatz, Vorstellung der Fahrzeuge und Start, Abstand ca. 30 Sekunden Dank des sommerlichen Nieselregens
wurden wir vom Publikum nicht direkt bedrängt
11:45 Fahrt ins Schauinsland- und Feldberggebiet Nomen est omen? Anscheinend nicht immer.
Schauinsland- und Feldberg waren in diesige
Schleier gehüllt, die die Schönheit der Landschaft gerade in den hohen Lagen nur zwischendurch hervorblitzen ließen
13:00 Eine wunderbare Gegend
Mittagessen am Schluchsee 15:00 Eintreffen Fußgängerzone Kirchzarten Jetzt reißt der Himmel auf und wir finden ein
interessiertes Publikum vor.
19:30 Oldtimerball mit Buffet, Siegerehrung und Tanz im Kurhaus Service im Kurhaus +++
Gestärkt sehen wir der Pokalverteilung entgegen und lassen den Abend mit Musik, Tanz und
intensiven Gesprächen ausklingen.
Sonntag, 13. Mai 2012
Uhrzeit Aktivität Anmerkung
9:15 Uhr Aufstellen der Fahrzeuge am Kurhaus Siehe da, heute sieht der Himmel
wieder freundlicher aus.
9:30 Uhr Wunderschön, die Fahrt durch
das Weingebiet.
Start – Fahrt durch die Vorberge und den Kaiserstuhl 10:30 – Möglichkeit zur Teilnahme an einer 11:00 Uhr Fühhrung durch die Winzergenossenschaft Da muss man ja dabei sein. Keltern können
sie also auch in Südbaden.
Im Ort fanden wir weitere Liebhaber von Automobilen und Traktoren vor.
Ein Schmankerlstand reihte sich an den
anderen.
Ab 12:00 Uhr Vesper im Innenhof der Winzergenossenschaft
Natürlich, es hat schon wieder geschmeckt.
Ab 13:30 Uhr Ausgabe des Veranstaltungsplakates und der Plakette Ende der Veranstaltung Wir fahren mit schönen Erinnerungen nach
Hause.
Carola Vogler
DAVC Oberbayern
25
Veranstaltungen
Techniktage 2012
Am 19. & 20. Mai war es wieder soweit. Entlang der
Museumsbahnstrecke Bruchhausen-Vilsen nach Asendorf und an der Gasolin Tankstelle in BruchhausenVilsen fanden zum zweiten Mal die Techniktage statt.
Ausfahrt mit fast 20 Fahrzeugen bei uns Station und
sorgte so ein wenig für action. Allerdings kamen immer
mehr alte Fahrzeuge aller Art und so wurde es ein richtig
schön buntes Treffen.
Das Orga-Team machte sich frohen Mutes daran, diese,
so gut es möglich war, zu verbessern. Leider war es 2012
nicht möglich, die Modellbauer wieder mit ins Boot zu
holen.
Waren 2011 Borgward-LKW unsere Zuschauermagnete,
waren es 2012 die schweren Brocken aus dem Hause
Hanomag.
Alles schien perfekt zu laufen bis … ja genau bis
sich herausstellte, dass eine Oldtimer-NutzfahrzeugZeitschrift unsere Flyer nicht beilegte und die andere
unsere Veranstaltungsankündigung nicht abdruckte. Da
wir aber unseren Schwerpunkt, im wahrsten Sinne des
Wortes, auf die Schwermetallfraktion gelegt haben, war
das der erste zu verdauende Tiefschlag. Es kam wie es
kommen musste!
Der zweite Tiefschlag hat nicht lange auf sich warten
lassen. Die Museumsbahn konnte zwei der drei fest
eingeplanten Ladegleise nicht rechtzeitig fertig stellen
und dem Betrieb übergeben. Somit war der geplante
Güterumschlag Straße-Schiene nicht möglich. Da
man bei der Museumsbahn derzeit unter gewissen
Sparzwängen leidet, konnten auch die ursprünglich
angedachten Fotogüterzüge nicht verkehren. Uns wurde
jedoch versprochen, den planmäßigen Personenzügen
Güterwagen beizustellen, die an den Unterwegsbahnhöfen beladen werden können. Die Museumsbahn bot
uns des Weiteren an, einen Fotogüterzug anzumieten,
sprich, ihn nach unseren Wünschen zusammen zu
stellen und verkehren zu lassen. Allerdings hätten wir
dann die Betriebskosten übernehmen müssen. Bei
einem schmalspurtypischen Zug liegen diese bei ca. 1520 Euro pro Kilometer. Für unsere kleine LG ein Ding
der Unmöglichkeit. Als ob das alles nicht schon genug
wäre, stellten die Betreiber der Bratwurstbude und des
Getränkestandes eine Woche vor der Veranstaltung fest,
dass sie sich den falschen Termin notiert hatten und
deshalb nicht kommen könnten … Viele Telefonate später
stand die Versorgung der Veranstaltung aber dennoch.
Es ist doch immer wieder gut, einen Borgward fahrenden
Getränkehändler in der Hinterhand zu haben!
Angereist waren, jeweils mit passenden Anhängern,
je ein AL28, R40, R45, R460 sowie ein SS100 „Gigant“.
Aber auch andere historische Nutzfahrzeuge konnten
über das Wochenende in Bruchhausen bewundert
werden. Neben gleich drei Unterflur-MAN, standen
mehrere Mercedes-Hauber, Borgwards in allen Größen,
einem Büssing Burglöwe auch ein sehr schön patinierter Henschel auf dem Gelände.
Sehr zur Freude älterer Besucher konnten wir für diese
Veranstaltung auch die Magirus S3500 Drehleiter der
Freiwilligen Feuerwehr Leeste reaktivieren. Leeste, ein
Nachbarort Bruchhausens, hatte diesen Wagen Anfang
der 80er-Jahre ausgesondert und verkauft. Lange
Zeit stand er dann im Automuseum Asendorf, bis er
ausgelagert wurde und somit weg war.
Nach fast 15 Jahren in einer Scheune habe ich
mich dieses Fahrzeuges angenommen und es für die
Techniktage wieder fahrbereit gemacht. Für unsere
kleinen Gäste waren dagegen die Lanz-Glühkopf-Buldogs, die beiden Willys Jeeps und die Möglichkeit mit
einer Handhebel-Draisine den Bahnhof unsicher zu
machen die Attraktionen. Ältestes Fahrzeug war dieses
Jahr ein Dodge Typ 18 Open Tourer aus dem Jahre
1918.
Nach den negativen Erlebnissen im Vorfeld sind unsere
Erwartungen entsprechend klein gewesen. Allerdings
reisten bereits am Donnerstag die ersten Teilnehmer
an. Auch unser eigenes Grundstück wurde so zum
Zwischenlager für teilnehmende Fahrzeuge.
Die Museumsbahn setzte an diesem Wochenende die
Dampflokomotive „Hoya“ ein. Die Maschine wurde
1899 bei Hanomag gebaut und im Folgejahr auf der
Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf in den Dienst gestellt.
Sie ist somit eine Originalmaschine dieser Bahnlinie,
die sie auch nie verlassen hat. Bereits seit 1968 ist sie
im Museumseinsatz. Somit ist sie Deutschlands dienstälteste aktive Museumslok! Vor einigen Jahren wurde sie
komplett überholt. Dabei erhielt sie einen Neubaukessel
nach alten Plänen sowie einen neuen Radsatz. Dieser
musste extra angefertigt werden. Hanomag-Maschinen
jener Tage liefen auf – sonst für Deutschland untypischen Scheibenrädern. Diese Hauptuntersuchung
verschlang fast eine halbe Million Euro!
Am Samstag lief die Veranstaltung zunächst sehr
verhalten an. Zu unserem großen Glück machte eine
Bereits lange vor dem Zweiten Weltkrieg setzten Kleinund Privatbahnen auf Verbrennungstriebwagen,
26
Veranstaltungen
Techniktage 2012
27
Veranstaltungen
Techniktage 2012
um den meist sehr schwachen Personenverkehr zu
rationalisieren.
Im Kleinbahnmuseum Bruchhausen-Vilsen ist dies mit
immerhin sechs Fahrzeugen dokumentiert. An diesem
Wochenende hatte der „T44“ Dienst. Der „T44“
wurde 1950 von Talbot in Aachen an die Euskirchener
Kleinbahn geliefert. Von dort kam er zur Inselbahn
Juist. Nach Stilllegung der Inselbahn kam das Fahrzeug
zur Museumsbahn. Hier wurde es komplett aufgearbeitet und in den Lieferzustand zurück versetzt. Das
besondere an diesem Fahrzeugtyp ist, dass die neun
gefertigten Triebwagen noch zu Reichsmarkzeiten
bestellt und bezahlt wurden, aber bereits zu D-Mark
Zeiten geliefert wurden.
In Bruchhausen-Vilsen ist der T44 eines der jüngsten
Fahrzeuge der Sammlung. An diesem Wochenende war
der T44 mit dem Personenwagen Nummer 6 unterwegs.
Der Wagen 6 wurde 1900 von Bothmann & Glück an die
Rendsburger Kreisbahn geliefert. Nach Einstellung der
Kreisbahn gelangte er 1954 zur Sylter Inselbahn und von
dort aus 1970 zur Museumsbahn.
Der von der „Hoya“ gezogene Zug führte zeitweise
Güterwagen mit, die für unsere Ladegeschäfte bestimmt waren. Leider fielen die Wagen mit dem
Besucherandrang am Sonntag weg. Durch die
benötigten Verstärkungswagen ist der Zug einfach zu
lang geworden.
Das Kleinbahnmuseum verfügt über 96 meterspurige
Fahrzeuge von denen derzeit 84 betriebsfähig sind!
Am Sonntag waren die Geschäfte in BruchhausenVilsen geöffnet. Diese Aktion des Gewerbeverbandes
lockte so viele Besucher nach Bruchhausen, dass die
Museumsbahn ihre Züge verlängern und den Fahrplan
kurzfristig verstärken musste.
28
Wir nutzten die Gunst der Stunde und begleiteten die
Züge mit Oldtimerkolonnen. Dadurch gab es immer
wieder schöne Fotomotive entlang der Strecke und
viele leuchtende (Besucher)Augen. Da wir kurz vor
Beginn einer solchen Fahrt übers Gelände gingen und
Besitzer von für diese Fahrt passenden Fahrzeugen
ansprachen, wurden es zum Teil sehr lange und bunte
„Verfolgerkolonnen“. Besonders gefreut hat uns,
dass die Fototouren den Teilnehmern wie auch den
Besuchern sehr gefallen haben.
Trotz der sehr schlechten Vorzeichen war es eine
schöne Veranstaltung, die auch bei vielen Besuchern,
die eigentlich des verkaufsoffenen Sonntages wegen
in Bruchhausen waren, für leuchtende Augen sorgte.
Besonders angetan waren die Besucher von der Tatsache, dass wir keinen Eintritt erhoben haben und sie
sich auch in aller Ruhe die Werkstatt der Museumsbahn
kostenlos ansehen konnten.
Wie es mit den Techniktagen weitergeht, wissen wir
allerdings noch nicht. Ursprünglich war angedacht die
Veranstaltung alle zwei Jahre, im Mai eines geraden
Kalenderjahres, durchzuführen. Leider haben sich die
Besitzverhältnisse eines von uns genutzten Grundstückes zu unseren Ungunsten geändert.
Auf unserem LKW-Parkplatz werden in Zukunft
Lieferwagen der Post abgestellt, was die Nutzung für
uns leider unmöglich macht. Ich bin mir allerdings
sicher, dass wir auch für dieses Problem eine Lösung
finden werden.
Stephan Arbeitlang
DAVC Weser-Ems
Veranstaltungen
Achte Langstreckenfahrt der LG Oberbayern
Liège – Brescia vom 22. bis 30. Juni 2012
Um es gleich vorweg zu sagen: Der Fahrtleiter Michael
Solf ließ uns auf der legendären Strecke nicht nach Zeit
fahren. Rennen war also nicht angesagt.
Am Start waren 45 Teams aus Belgien, Deutschland
und Österreich, die nach dem hervorragend ausgearbeiteten Roadbook völlig entspannt (bei Umleitungen und Straßensperrungen ausgenommen, die
im Sommer unvermeidlich sind) die sportliche und
geistige Herausforderung über ca. 1.900 km durch
sechs europäische Länder gut bewältigen und genießen
konnten.
durchfuhren das Land ca. 33 km. Im Nationalpark „Hohes
Venn“ ging es auf die deutsche Seite. Die Strecke führte
auf schönen Nebenstraßen durch die wunderschöne
Eifellandschaft. Später folgten wir ein Stück der Ahr,
umfuhren den Nürburgring (da wir ihn schon kannten)
und ereichten bei Daun die „Hohe Eifel“ und damit die
erste Serpentinenstrecke.
Hinter Alf tauchten die ersten Weinberge auf und
begleiteten uns, immer größer und höher werdend, in
die herrliche, sanfte Landschaft der Mosel, der wir links
als auch rechts des Flusses bis hinter Ürzig folgten. Im
„Kloster Machern“, das ein kleines Puppen-/Spielzeug-
Aber alles der Reihe nach:
Am Nachmittag des 22. Juni trafen wir uns im
„Kasteel Bloemendal“ in Vaals/NL. Beim abendlichen
landestypischen Menü traf man sich mit vielen alten
Oldtimerfreunden und konnte sich mit Neuen bekannt
machen, die vom Bazillus der alten Autos ebenfalls
befallen sind. Als 1. Pechvogel war zu vermelden, dass
der schöne Porsche 911 T Targa aus 1972 schon auf
der Anreise einen Vergaserbrand hatte und eiligst nach
München zurückgeschafft wurde. Da die Reparatur nicht
so schnell zu schaffen war, nahm das Team an der Fahrt
mit ihrem Alltags-BMW teil.
Am nächsten Morgen starteten wir pünktlich um 8.30
Uhr. Nach ca. 3 km waren wir schon in Belgien und
und Ikonenmuseum beherbert, war Kaffeepause angesagt. Auf dem Oldtimerparkplatz sammelten sich rasch
viele Interessierte, die die alten „Schätze“ bestaunten und
uns mit Fragen überhäuften. Die letzten 100 km führten
uns durch den Hunsrück zu unserem 1. Etappenziel nach
Saarbrücken.
Tag 2 begann gleich mit einer unschönen Überraschung.
Am Nissan Navara unseres Serviceteams Uschi und
Gunther Schmidt waren in der Nacht zwei Seitenscheiben auf der Beifahrerseite eingeschlagen worden.
Vermutlich waren die Diebe gestört worden, so dass sie
nicht bis in den Aufbau des Pick Up mit Werkstatt und
Ersatzteilen vordringen konnten. Mit Folien verklebt,
nahm der Wagen seinen Dienst wieder auf, um im
Südschwarzwald eine Plexiglasscheibe als Provisorium
zu erhalten und somit am 3. Tag in die Schweiz einreisen
zu dürfen.
Der 2. Pechvogel war die BMW 326-Limousine, die
zwar über Nacht eine eilends vom Sohn des Besitzers
herbeigebrachte neue Lichtmaschine erhalten hatte,
29
Veranstaltungen
aber doch nicht so wollte wie er. Um es kurz zu
machen, der Wagen lief noch bis zum 2. Etappenziel
und kam dort in eine dem Besitzer bekannte Werkstatt.
Er und sein Beifahrer begleiteten uns für den Rest der
Reise mit einem Leihwagen.
Wir verließen Saarbrücken um 8.00 Uhr vorbei an
Homburg und Pirmasens. Bei schönstem Kaiserwetter
durchquerten wir den Naturpark „Pfälzer Wald“,
wo uns am Wegesrand stehende Menschen begeistert
zuwinkten, die sich über den Anblick unserer schönen
Autos freuten. Bei St. Germanshof erreichten wir
Lothringen, fuhren an Hopfen- und Tabakfeldern vorbei,
um nach ca. 30 km wieder deutschen Boden unter die
Räder zu bekommen.
Am Horizont tauchten die Ausläufer des Schwarzwaldes auf. Weiter ging es über den Rhein, an
Iffezheim und Baden-Baden, der Bühler Höhe und dem
Mummelsee vorbei auf die Schwarzwaldhochstraße.
Bei dieser herrlichen Landschaft musste einem das
Herz aufgehen. Außerdem lud es ein, bei BundenthalRumbach einem anderen historischen Vehikel unsere
Aufwartung zu machen und an einem der schönen
Aussichtspunkte endlich mal eine Rast einzulegen.
In Unterstmatt trafen wir auf ein riesengroßes
Treffen der zweirädrigen Fraktion, die neugierig nach
unserem Weg fragten und uns zu dieser tollen Strecke
beglückwünschten. In Oberwolfach gab es das kleine,
aber feine Museum „Bruno’s kleine Motorradwelt“ zu
sehen. Auch das Mineralien- und Technikmuseum war
im Angebot. Wir zogen weiter, durchfuhren die herr-
30
liche, historische Altstadt von Wolfach und erreichten
die Dorotheenhütte.
In der letzten Glasmanufaktur des Schwarzwaldes
zeigten Glasbläser, wie aus Feuer und Quarzsand die
schönsten Glasgegenstände entstehen. Kinder hatten
ihre wahre Freude daran, ihre eigenen Blumenvasen
blasen zu dürfen.
Als wir aus der Hütte kamen, war es für die Cabriofahrer höchste Zeit, ihr Verdeck zuzumachen, denn,
wie schrieb schon Heinrich Heine über diese Gegend:
„…da zog ein böses Wetter auf – die Wolken türmten
sich zuhauf – der Schäfer bläst auf der Schalmei, das
böse Wetter zieht vorbei“. Auch wir hatten noch einmal
Glück. Der Regen konnte sich gegen den starken Wind
nicht durchsetzen. Und so fuhren wir weiter in Richtung Triberg, um dem höchsten Wasserfall Deutschlands unsere Aufwartung zu machen. Die letzten 50 km
führten uns nochmals durch herrliche Landschaften,
in denen die schönen Schwarzwaldhäuser mit ihren
Holzschindeldächern verstreut lagen.
Gegen 19.00 Uhr erreichten wir unser 2. Etappenziel,
das Hotel „Saigerhöh“ oberhalb des Titisees und konnten den weiten Blick über den Südschwarzwald genießen.
Was wäre eine Ausfahrt mit Oldtimern, ohne dass
geschraubt wird?
Tag 3 überraschte uns mit bis tief ins Tal hängenden
Wolken. Der Wettergott schien uns heute nicht gut
gesonnen zu sein. Wir starteten trotzdem frohgemut.
Unsere heutige Strecke führte uns zuerst am
Schluchsee vorbei; dann durch das wunderschöne
Wehratal an den Rhein. Bei Rheinfelden ging es über
den Rhein, an Basel vorbei, durch den Schweizer Jura,
Richtung Delémont und weiter nach Bellelay, wo im
Käserei-Museum der Domaine eine Besichtigung und
Veranstaltungen
ca. 30 cm hoch, sitzend, die über Federwerke und
Nockenscheiben angetrieben auf eine Tafel schrieben,
dabei noch Kopf, Augen und Mund bewegten. Bei nicht
„Angekleideten“ sah man das Innenleben – einfach
faszinierend. Wäre nicht meine Partnerin gewesen, die
leider viel zu schnell auf die Weiterfahrt drängte, würdet
Ihr mich noch heute dort finden“)
Degustation auf uns wartete. Ein kurzer Film zeigte
eindrucksvoll wie in früheren Zeiten die Mönche den
heute weltberühmten „Tète de Moine“ herstellten und
wie die heutige hochmoderne industrielle Herstellung
vonstatten geht. Wir ließen uns die „Käseröschen“ und
ein Getränk munden und machten uns gemächlich
wieder auf den Weg. Auf der Strecke nach „La Chaux-de
Fonds“ zeigte sich mal kurz die Sonne und bescherte
uns einen herrlichen Regenbogen. Aber die Freude hielt
nicht lange. Bei Regen und 13 Grad fuhren wir durch die
liebliche Landschaft, vorbei an Kühen, Kühen, Kühen.
Ja, wenn da für den Käse keine gute Milch herkommt…
Nun freuten wir uns auf den Besuch des „Musée
d’Horlogerie“ in Le Locle. Leider zu früh! Die Straße
in die Stadt war gesperrt. Alle Versuche, in die Richtung
des Museums zu kommen, schlugen fehl (wohl dem, der
ein Navi dabei hatte). Das Fragen bei Einheimischen
hatte zur Folge, dass uns jeder in eine andere Richtung
schickte. Irgendwann gaben wir entnervt auf und fuhren weiter in Richtung St. Croix.
Eine wunderschöne Strecke entlang der Areuse. St.
Croix liegt auf 1153 m auf dem Col des Etrois, unserer
1. Passstrecke. Nach wenigen Kilometern kamen wir
bei Vuiteboef auf die Route panoramic. Nun klarte der
Himmel auf, und wir konnten die schöne Landschaft
doppelt genießen. Vorbei am Lac de Joux „bezwangen“
wir noch den Col du Mont d’Orxeires mit 1060 m
und den Col de Marchairuz mit 1449 m, bevor wir bei
inzwischen 21 Grad die Staatsgrenze von Frankreich
überquertten und unser Hotel, die „Domaine de
Divonne“ in Divonne les Bains ansteuerten.
Tag 4 war autofrei, und so machten wir uns mit einem
reizenden Ehepaar (das dringend dem DAVC beitreten
möchte) auf, um Genf zu erkunden.
Tag 5: Bei bedecktem Himmel erreichten wir nach
wenigen Kilometern wieder die Schweiz, wo wir auf der
Autobahn weiträumig Genf umfuhren, um nach ca. 30
km endgültig französischen Boden unter den Rädern zu
haben. Bei Bonneville verließen wir die Autobahn und
steuerten die Rhone-Alpen an.
Liebliche Landschaften wechselten sich mit schneebedeckten Gipfeln ab. Von La Clusaz bis Saxias führte
die Strecke auf Serpentinen durch Felswände hindurch,
bis sich auf dem Plateau in Petit Bornant les Glières eine
(Hier sei ein Bericht unseres Clubfreundes Manuel
Kurth dem Leser nicht vorenthalten: „…nach einer
weiteren Runde lustvollen Benzin Verbrennens stand die
Besichtigung des Uhrenmuseums Le Locle an. In einer
wunderschönen Villa in den Hügeln über der Stadt
gelegen gab es über vier Stockwerke Uhrmacherkunst
vom Feinsten. Von Armbanduhren über Taschenuhren bis
zu Standuhren jeglicher Größe und Ausführung waren zu
bestaunen. Wir hatten das Glück eine Sonderausstellung
mit mechanischen Automaten erleben zu dürfen. Puppen,
31
Veranstaltungen
wunderschöne Alpenlandschaft mit blühenden Wiesen
und rauschenden Gebirgsbächen öffnete. Als wir den
Col de Aravis (1487 m) erreichten, lachte die Sonne
wieder vom blauen Himmel. Kaum dass wir unsere
Wagen parkierten, kamen schon die ersten Neugierigen,
und uns freute dies. Weiter ging es zum Col de Saisies
(1650 m) an blühenden Alpenwiesen vorbei. Hin und
wieder erwarteten uns Straßenarbeiten, die, wenn
sie mit einer so charmanten Baustellenampel, die uns
die noch zu wartenden Minuten anzeigte, sogar Spaß
machten. Weiter ging’s zum Cormet de Roseland
auf 1967 m, wo am Stausee erst mal eine Rast eingelegt
wurde. In unendlichen Haarnadelkurven geht’s wieder
bergab, und nun begrüßte uns der Sommer mit 30 Grad
im Schatten. Wieder bergauf, erreichten wir die bekanntesten französischen Skigebiete. Zuerst durchfuhren
wir in 1850 m Höhe die Geisterstadt „Val d’Isère“,
(wie kann man mit so hässlicher Architektur nur diese
wunderschöne Landschaft verschandeln?) dann zum
„Le Fornet“ auf 1930 m.
Weiter in den Nationalpark zum Col d’Iseran mit seinen
2770 m Höhe; dann zum Col de La Madeleine auf
1540 m. Auf diesen Strecken war für die Fahrer noch
mehr Aufmerksamkeit geboten, da nicht nur viele Bikerund Fahrradgruppen, sondern auch eine Gruppe mit
„Langlaufskiern auf Rollen“ unterwegs waren, denen
das Bremsen auf Bergabstrecken schwer fiel. Auf dem
Col de Mont Cenis (2083 m) zeigten uns dann noch
„Einheimische“, wem die Straße gehörte. Dass Rehe die
Straße überqueren, kennen wir ja auch aus Deutschland, dass aber Murmeltiere ihre Vorfahrt erzwingen,
war für uns eine neue Erfahrung. Um zu unserem
Etappenziel, sprich Hotel, zu kommen, überquerten wir
kurz die italienische Grenze. An diesem Tag gab es zwei
Pechvögel zu vermelden. Der Ferrari 330 GT aus 1965
konnte ab Val d’Isère nicht weiterfahren und wurde
nach Hause geschickt. Für den BMW 502 V 8 wurde
eine gerissene Hardyscheibe zum Verhängnis. Auch er
32
musste verladen werden. Beide Teams nahmen aber mit
Leihwagen am Rest der Fahrt teil.
Tag 6 führte uns sofort wieder über die Grenze. Zuerst
zum Col de Échelle auf 1762 m. Nach ca. 30 km kam
weit sichtbar die Zitadelle von Briancon, die mit ihrer
Stadtmauer und dem Fort Griffon seit 2008 zum
Unesco Weltkulturerbe gehört, in Sicht. Welch
großartiger Anblick auf unserem Weg durch die Stadt!
Von Briancon ging es auf der Route des Grandes Alpes
zuerst über den Col d’Izoard (2360 m) und weiter entlang
des Flusses Guil durch die einmalige Landschaft des
Combe de Queyras, die seit 1977 zu Recht Nationalpark ist, nach Guillestre und von da zum Col de Vars
(2109 m).
Weiter ging es in die Alpes-de-Hautes-Provence, vorbei
an eindrucksvollen Gebirgsmassiven, über die Isola
2000, bis wir auf dem Col de la Lombarde in 2350 m
Höhe die italienische Grenze erreichten. Auf dieser
Strecke begegneten uns beeindruckende Spuren von
Steinlawinen, die u. a. ein halbes Haus mit weggerissen
hatten. Hier wurde uns mal wieder vor Augen geführt,
welche Gewalt die Natur haben kann. Von nun an
ging’s bergab durch viele kleine Dörfer, wo Einwohner
am Wegesrand unser technisches Kulturgut begeistert
begrüßten und bestaunten, nach Pianfei zu unserem
heutigen Etappenziel.
Tag 7 schenkte uns eine völlig andere Landschaft. Nach
nur wenigen Kilometern überquerten wir den Tanaro,
wo uns in einer Serpentinenstrecke zur Hochebene links
und rechts Weinberge begleiteten. Oben angekommen,
konnte der Blick über die weite Ebene gleiten. Die
Landschaft wechselte sich nun mit Obstanbaugebieten
und kilometerlangen Haselnussplantagen ab. In dieser
lieblichen Natur wurden wir lange vom intensiven Gesang und Zirpen der Grillen (oder waren es Singzikaden?)
begleitet. Um die heutige Strecke bewältigen zu können
war eine längere Autobahntour notwendig, an deren
Ende wir den Po, später bei Lodi den Adda und in der
Nähe von Soncino den Oglio, überquerten. Eigentlich
wollten wir noch das „Mille Miglia-Museum“ in Rezzato
besichtigen, aber nach diesem anstrengenden Tag bei 35
Grad Hitze in der Poebene sehnten wir uns alle nach einer
kühlen Dusche, und so fuhren wir direkt zu unserem
Endziel, die „Villa Fenaroli“, in Rezzato-Brescia.
Nachdem das Gepäck ausgeladen, der Wagen auf den
Parkplatz gefahren und wir uns ausgiebig erfrischt und
Veranstaltungen
2014 auf Sardinien begrüßen zu dürfen, sprangen die
Teilnehmer von ihren Stühlen auf und spendeten ihm
lang anhaltende Standing Ovations.
ausgeruht hatten, wurden wir auch schon zum
Aperitif im Atrium erwartet. Bei all den Leckereien
konnte fast das anschließende Gala-Dinner überflüssig
werden – aber, wir hatten ja die ganzen Tage großes
Stehvermögen gezeigt, und so ging es in den Festsaal.
Dieser Abend klang bei schönen Gesprächen noch lange
nicht aus. Anmerkung und Bitte von (nicht nur) der
Verfasserin: Bitte in Sardinien kürzere Tagesstrecken.
Danke Michael.
Der Tag danach: Bevor zwei Teams aus dem hohen
Norden zum Autoreisezug nach Verona aufbrachen,
statteten wir erst noch dem Mille Miglia-Museum einen
Besuch ab. Jedem, der in die Nähe von Brescia kommt,
sei das besonders ans Herz gelegt. Neben der Geschichte
und vielen Geschichten der legendären Veranstaltung
sind hier auch Zweiradmodelle aus dem 19. Jahrhundert
und vieles mehr zu bewundern.
Michael ließ (wie übrigens jeden Abend) die Tour des
letzten Tages noch einmal Revue passieren, bevor er
den einzelnen Teams die schöne, gelungene Plakette für
diese Langstreckenfahrt übergab. Er gab seiner Freude
Ausdruck über das sehr harmonische Miteinander.
Die Präsidentin der LG Oberbayern, Barbara Kieslich,
bedankte sich im Namen ihrer Landesgruppe für
die Teilnahme an dieser wunderschönen Tour und
übergab Inge und Michael Solf mit großem Dank für
die Ausarbeitung und Organisation der Fahrt einen
Gutschein für einen Wellness-Urlaub. Als Michael dann
auch noch kundtat, dass er sich freuen würde, den
Einen oder Anderen auf der nächsten Langstreckenfahrt
Die große Überraschung erreichte uns aber in Verona,
als uns ein großes Plakat eröffnete, dass der Zug nach
Hildesheim/bzw. Hamburg-Altona ausfallen musste. Im
Service-Pointe wurden wir dann darüber aufgeklärt, dass
der Zug wegen eines Erdrutsches in der Schweiz nicht
nach Verona fahren konnte, sondern nach Villach in
Kärnten umgeleitet wurde und von dort fahren würde.
So starteten wir zur nächsten Tagesstrecke mit 364 km
und großer Hitze in das 7. europäische Land auf dieser
Reise, erreichten noch rechtzeitig unseren Autoreisezug
und landeten am Sonntagvormittag wohlbehalten in der
Heimat.
Inge und Michael Solf, sowie der Landesgruppe
Oberbayern sage ich im Namen aller Teilnehmer
herzlichen Dank für diese unvergesslichen Tage!
Hanni Reese
DAVC Ostsee e.V.
33
Kunst
Walter Gotschke – Autokünstler ein Leben lang
„Technik interessierte mich schon von klein auf, es gab
aber damals bei uns viel zu wenige Autos, um sich
sattzusehen“ – Worte eines durch Automobil- und
Grand-Prix-Illustrationen weltbekannten Malers.
Rennszenen werden so wirklichkeitsgetreu gezeichnet,
dass der Betrachter glaubt, soeben die Berührung zweier
Rennboliden mitzuerleben, wo Staub aufgewirbelt wird
und das Aufheulen der Motoren zu hören ist. Jedoch ist
Walter Gotschke keineswegs ein Katastrophenmaler, man
findet bei ihm auch Darstellungen ruhig dahinfahrender
Autos durch eine noch intakte Landschaft. Überall ist
eine fast fotografisch exakte Wiedergabe des Geschehens
zu erkennen. Den in den 50er-Jahren für deutsche
Autofirmen entstandenen Bildern auf Plakaten und
in Werbeprospekten wird somit Leben in Bewegung
eingehaucht. Ein geschultes Auge und die geniale
Fähigkeit, Momentsituationen zu speichern und wieder
abzurufen und mit dem Pinsel genauestens wiederzugeben – darin liegt die Faszination seiner Rennbilder.
Bei seiner Maltechnik verwendet er Gouachefarben:
wasserlösliche Farbmittel, die aus gröber vermahlenen
Pigmenten unter Zusatz von Kreide bestehen. Die
Vorteile der Aquarell- und Ölfarbe sind hierbei vereint,
wobei in dicken oder dünneren Schichten gemalt werden kann.
34
Kunst
Vor hundert Jahren, im Oktober 1912, wird Walter
Gotschke als Sohn eines Huf- und Wagenschmids in
Brünn in der österreichischen k. und k.-Monarchie
geboren. Schon im Alter von zehn Jahren interessiert
er sich für die Automobile, welche den Leuten damals
noch beim Vorüberfahren Angst und Schrecken einjagen. 1928 beginnt er ein Studium der Architektur, des
Hochbaus und der Ingenieurwissenschaften, das er mit
dem Examen abschließt, den Beruf jedoch nie ausübt.
Als der tschechische Automobil-Club 1930 für
den Grand Prix von Masaryk bei Brünn einen
Plakatwettbewerb ausschreibt und der jetzt 18jährige
diesen souverän gewinnt, ist seine berufliche Laufbahn
vorbestimmt. „Als ich mein erstes Werbeplakat dem
Veranstalter vorlegte und er spontan übernahm, da
wusste ich, was ich wollte.“ Walter Gotschke will
Maler werden, daran gibt es nun keinen Zweifel mehr,
und es zieht ihn in die württembergische Autometropole
Stuttgart, dorthin, wo die Kompressor-Fahrzeuge gebaut
werden.
1938 legt er hier eine Mappe mit Bildern und Skizzen
vor und wird unverzüglich angestellt: Technische
Zeichnungen, Prospekte und Anzeigen für Flug- und
Schiffsmotoren umfassen sein Arbeitsgebiet. Nach
Feierabend entstehen die Mercedes-Benz-Rennplakate,
die nach jedem Sieg in die Welt verschickt werden.
Im Zweiten Weltkrieg begleitet er im Auftrag der Zeitschrift „Signal“ als Sonderführer einer PropagandaKompanie im Jahre 1941 ein Panzerregiment im
Unternehmen „Barbarossa“, um zeichnerisch darüber
zu berichten und als 1943 am Geburtstag Adolf
Hitlers eine Mappe mit Originalzeichnungen Gotschkes
dem Führer überreicht wird, empfängt ihn daraufhin
Generaloberst Guderian – eine gewaltige Ehre in der
damaligen Zeit!
Bei Kriegsende gelangt er in Bayern in amerikanische
Gefangenschaft, wird aber bald entlassen und beginnt
1949 als freier Mitarbeiter wieder bei Daimler-Benz in
Stuttgart. „Der Nachteil war, dass man damals nach
festen Vorlagen zu malen hatte. Der Wagen
war vorgegeben, es kam nur darauf an, den
Pinsel so exakt wie möglich zu führen, damit
das Bild dem Original haarscharf glich.“ Er
arbeitet wie besessen und entwirft in sehr kurzer
Zeit eine dreißig Seiten umfassende Mappe
„Stillleben mit Auto und Familie im Grünen“.
„Das war damals nach dem Geschmack der
Leute“, so äußert er sich. Wirtschaftlich geht
es in diesen Jahren in Deutschland langsam
bergauf, und auf der Wunschliste der Deutschen
steht das Auto ganz oben. Man sehnt sich nach
Mobilität, Freiheit und Unabhängigkeit, und die
Lust am Reisen wird geweckt. Der Besitz eines
Autos kann diese Träume erfüllen.
Als Walter Gotschke 1951 in Bregenz
amerikanische Autos sieht, die zu einer Festwoche aus der Schweiz gekommen sind,
beeindruckt ihn die Formgebung außerordentlich und lässt ihn nicht mehr los. „Immer, wenn
ich einen so vollendeten Schlitten sah, kroch
ich von allen Seiten heran und prägte mir die
Details ein. Diese makellosen Blechrundungen,
die eleganten Reflexe – einfach wunderbar!“ In
der Zeitschrift „Das Auto“ erscheint daraufhin
sein Artikel „Automobilcharakter – eine fast
zu späte Betrachtung der Formprobleme im
Automobilbau“, was der Daimler-Benz-Vorstand
35
Kunst
als Kritik am Design der eigenen
Autos empfindet und ihm die Aufträge
entzieht.
Inzwischen arbeitet er für MAN,
Maybach, Goodyear, Fiat, VW, und
Ford erteilt ihm Aufträge als Grafiker
für die Werbedrucksachen der neuen
Modellreihe Taunus M.
Als dann in den 60er-Jahren Werbeprospekte nicht mehr gemalte Vorlagen
beinhalten, sondern neue Automodelle
vor dem Hintergrund von Bergpanoramen oder an Stränden fotografiert
werden, sieht Gotschke jetzt seinen Arbeitsschwerpunkt in Illustrationen zu
aktuellen und historischen Themen
des Automobilsports in Zeitschriften
und Automobilpublikationen. Während er bisher die Aufträge seiner Arbeitgeber mit dem Pinsel so genau wie
möglich versuchte wiederzugeben,
beginnt er jetzt, sich von der fotografischen Genauigkeit zu entfernen und malt die Autos in
verschwommenen Konturen, um ihnen somit Dynamik
und Leben einzugeben, was auch gelingt. Seine nun so
gemalten Bilder stellen Momentaufnahmen dar, doch
stehen sie in einem gravierenden Unterschied zu Fotografien: Ein fahrendes Auto oder auch die Darstellung
einer Rennszene wirken auf einem Foto erstarrt, ohne
„Leben“. Auf Gotschkes Bildern glaubt man, wegspritzende kleine Steine zu sehen, durchdrehende Räder
zu erkennen, kreischende Reifen zu hören, das schleudernde Auto wahrzunehmen. – Kurz gesagt, die Autos
„fahren“. Diese dem Betrachter vermittelte Dramatik
fehlt auf einem Foto.
Walter Gotschke liebt Spontaneität und Kreativität
zum richtigen Zeitpunkt, und so wird dem Betrachter
des Bildes die Gewissheit vermittelt, dass sich das
dargestellte Geschehen auch tatsächlich so ereignet
hat. Rennszenen mit beeindruckendem „Leben“ des
Grand Prix von Monaco, dem er sich besonders
verbunden fühlt, werden auf diese Weise in vielen
Facetten immer neu dargestellt.
Es ist die Tragik am Ende eines oft sorgenvollen Lebens,
dass ihm, dem das geschärfte und geschulte Auge alles
bedeutet, gepaart mit einer genialen Aufnahmefähigkeit
und einem bewundernswerten Erinnerungsvermögen
für Momentsituationen, schon mit 72 Jahren – sechzehn
Jahre vor seinem Tod – das Augenlicht genommen wird.
Walter Gotschke erblindet.
D. Großblotekamp
DAVC Südbaden
36
Technik
Wurde das Rad neu erfunden?
Anfang der Fünfziger Jahre des vorigen Jahrhunderts
war ich gerade in der Lehre bei Auto Sauer in
Burscheid. Unser Chef war Korvettenkapitän bei der
Kriegsmarine im Ersten Weltkrieg auf einem U-Boot
und im Zweiten Weltkrieg zuständig für Fahrzeuge
der Marine. Der Meister, Herr Claas, heute über 90
Jahre alt, war dekorierter Schnellbootfahrer, mein
direkter Lehrgeselle war U-Boot-Zentralmaat, also die
ausführende rechte Hand des leitenden Ingenieurs
(L.I.), ein anderer in der Bodenkanzel des Bombers
HE 111 als Bordmonteur und Schütze.
Anders als heute hatte man als Lehrling pünktlich zur
Arbeit zu sein. Eines Morgens kam ein Porsche 1300
angesaust. Herr Wolf Manzel stieg aus und bat mich,
ihn mal eben zu Rolf Goetze zu fahren. Dort arbeitete
er in der Gummiabteilung. Ich musste das ablehnen,
weil ich als Lehrling nicht berechtigt war, Auto zu
fahren.
Die Firma Goetze war führender Hersteller für
Dichtungen und andere Autoteile. Aber Goetze
Passformringe für müde Automotoren, das war ein
Begriff! Man war bemüht, die Produktion ständig zu
verbessern oder neue Teile zu erfinden und unterhielt
deshalb eine Versuchsabteilung. Heute heißt die
Firma Goetze Federal Mogul, ist aber immer noch in
Burscheid. Der Grund des Besuchs von Herrn Manzel
bei der Firma Sauer war die Montage von Rädern,
die Herr Manzel entwickelt hatte. Die Besonderheit
bestand darin, dass zwischen Felgenschüssel und
Felgenbett ein Gummikranz einvulkanisiert war, der die
Fahreigenschaften erheblich verbesserte. So zeigen dann
auch die Bilder Versuchsfahrten auf dem Nürburgring
mit Versuchsfahrer Richard von Frankenberg und
Monteur Gustav Rogowsky. Die von Herrn Manzel
entwickelten Räder waren sehr schwer. Das bedeutete
beim Bremsen längere Bremswege und hatte noch den
Nachteil der ungefederten Masse. Offensichtlich hat
sich dieses System nicht durchgesetzt.
In den achtziger Jahren, als ich jedes Jahr zum
Bugattitreffen nach Molsheim fuhr, machte ich folgende
Entdeckung: Neben unserem Bugatti-Clubhaus, allgemein bekannt unter dem Namen „Hostellerie du Pur
Sang“, befindet sich eine Remise, heute wohl Carport
genannt. Darin steht auch heute noch ein dreiachsiges
Triebwagendrehgestell eines Bugattitriebwagens von
etwa 1938, der ja damals mit dem Royalmotor
ausgerüstet war. Die Räder haben ebenfalls zwischen
Radnabe und Radreifen eine Gummischicht, praktisch
Gummi auf Stahl aufvulkanisiert wie bei einer
Motoraufhängung. Und nun schließt sich der Kreis:
Alle heutigen Fernschnellzüge, so genannte ICEs, sind
mit diesem System ausgerüstet. Also doch ein voller
Erfolg! Nun können Sie selber urteilen, wer das Rad
neu erfunden hat.
Manzel-Rad mit
einvulkanisiertem
Gummikern
Text: Willy Krieg, DAVC Rheinland
Bilder: Archiv Willy Krieg
37
Technik
Wurde das Rad neu erfunden?
bei
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Frankenberg
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38
Kleinanzeigen
■ FAHRZEUGANGEBOTE
Vauxhall DX 14 HP Saloon,
GB, Bj. 37, 1781 ccm, 6-Zyl., 47 PS, 4-Gang, RHD,
signalgrün, Leder mit schöner Patina, rest. Orig.-Zust. 2,
aus Altersgründen,
VB 18.500.- Euro
M. Gösser,
Tel.: 02196 - 3696
od. 0171 - 2632279
Mercedes 300 c, Cabrio D,
Bj. 56, 6-Zyl., 125 PS, 2996 ccm, Autom., Leder grau, gut,
Lack 75%, Chrom komplett u. gut, Verdeck Sonnenland
schwarz, neuwertig, mit silb. Hülle, keine Durchrost.,
unverbastelt, absol. komplett, Motor gesund, läuft gut,
alle elektr. Einrichtungen
funktionieren,
Bremsen
u. ev. Elektrik sind zu
überarbeiten,
deshalb
nicht fahrbereit, Zust.
3-4, gegen annehmbares
Gebot
■ FAHRZEUGGESUCHE
Mercedes W 107, 300 SL,
Bj. 85 bis 89, bis 70000 km, nur mit Leder u. Klima
D. Völpel, Tel.: 0171 - 6187820,
e.mail: [email protected]
Roadster oder Cabrio
Mille Miglia geeignet, also vor 1957 zugelassen oder
Mitfahrt als Beifahrer bei Kostenbeteiligung
J. Gelück, Tel.: 0160 - 7303519
■ VERSCHIEDENES
Oldtimerstellplätze in 71701 Schwieberdingen, sicherbeheizt-Servicefläche, 24 Stunden Zugang, weitere Infos:
www-wheelsclub.de, Tel.: 0172 - 7346373
J. Wirth, Tel.: 07175 - 6263,
e-mail: [email protected]
MG Midget 1500
Bj. 72, 2. Hd., komplett rest., außergewöhnlicher Zustand,
komplette Historie,
H-Kennz.,
VB 7550.- Euro.
W. Birmelin,
Tel.: 0178 - 1372906
Citroen HY-9CV
Verkaufswagen, Bj. 65, 6 m
lang, sehr selten, H-Kennz.,
Dreigang, sehr guter Zust.,
VHB 29.000.- Euro
M. Reiprich,
Tel.: 0172 - 6773843,
e-mail:
reiprich-mail@t-online. de
■ TEILEGESUCHE
Briefkopien von Austin 12/4, Bj. 1930 und von Austin
Healey Frosch und von Buick Open Tourer, 6 Zyl., Bj
1924. Vorder- und Hinterteil von AH Frosch, Kunststoff
oder Blech
F. Philipps, Tel.: 0172 - 9040875,
■ TEILEVERKAUF
Alfasud, zwei fabrikneue Stoßd. vo., 60.- Euro, 6 gewinkelte Rücklichtdeckel (groß), zus. 75.- Euro, eine
Anhängerkupplung 80.- Euro, eine Windschutzscheibe
(gut) 80.-, Euro, div. Armaturen (Wasser, Temp., Klima)
zus. 25.- Euro, Anlasser 20.- Euro, Lima 20.- Euro
Fiat, ein fabrikneuer unbenutzter Rumpfmot. mit KW
u. Kolben. Fiat Spez. 75 PS 400.- Euro, ein gebrauchter
Motor 124 S ohne Agr./ dreht, 250.- Euro, fabrikneuer
kompl. Dichtungssatz incl. Zylinderkopfdichtung für
Doppelnocke Alfa u. Fiat 125, 30.- Euro, div. kleine u.
große Einbaulautspr. von klein bis groß, 8 St., Zus. A 10,
80.- Euro.
W. Plessmann, Angebote unter Fax: 07142 - 918602
39
Intern
Impressum
Das „Clubmagazin“ ist die Zeitschrift des Deutschen
Automobil-Veteranen-Clubs e.V. (DAVC).
■ Herausgeber:
Vorstand des DAVC
Präsident:
Georg Sewe
Hudestr. 88, 23569 Lübeck
Tel.: 0451 - 301077, Fax: 0451 - 302467
■ Erscheinungsweise:
Viermal jährlich - jeweils am Ende des Quartals
■ Copyright:
Deutscher Automobil Veteranen Club (DAVC)
Nachdruck - auch auszugsweise - nur nach Absprache
mit der Redaktion.
Redaktionsschluss für CM 4 - 2012:
1. November 2012
Bitte senden Sie alle Manuskripte an:
D. Großblotekamp, Am Bühl 3, 79199 Kirchzarten
Fax: 07661 - 904455
■ Redaktion:
Dieter Großblotekamp
Am Bühl 3, 79199 Kirchzarten
Tel.: 07661 - 3680, Fax: 07661 - 904455
■ Anzeigenaquisition und Layout:
graphicus - Christine Standke
Ulmenstr. 58, 65527 Niedernhausen
Tel.: 06127 - 97903, Fax: 06127 - 97904
■ Druck:
WarlichDruck RheinAhr GmbH
Wilhelmstr. 8, 53474 Bad Neuenahr-Ahrweiler
Tel.: 02641 - 99073-0, Fax: 02641 - 99073-99
www.warlich.de
■ Redaktionsschluss:
ist jeweils am: 1. Feb., 1. Mai, 1. Aug., 1. Nov.
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