Hart am Limit Aufbauhelfer Der Wedding-Planner

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A TOGNUM GROUP BRAND
MTUreport
Das Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy I Ausgabe 03 I 2012 I www.mtu-online.com
+++ MTU bevorzugter Lieferant für Antriebe von 92 britischen Hochgeschwindigkeitszügen +++
Hart am Limit
Motorentests unter extremen Bedingungen
Aufbauhelfer
Turmdrehkräne beim Bau des neuen World Trade Centers
Der Wedding-Planner
Yachtbau in den Emiraten
Editorial
Joachim Coers, Vorsitzender des
Vorstands der Tognum AG sowie
Vorsitzender der Geschäsführung
der MTU Friedrichshafen GmbH.
Leistung durch Leidenscha
Wissen Sie, was mich an Tognum begeistert? Die Leidenscha, mit der unsere mehr als 10.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter arbeiten. Sie sind stolz auf das, was sie machen. Zu Recht, denn ihre
Leidenscha treibt sie immer wieder zu Höchstleistungen an. Das sehen Sie auch in der aktuellen
Ausgabe des MTU Report. In unserer Titelgeschichte ist beschrieben, in welchen extremen Einsatzgebieten unsere Produkte Leistung erbringen müssen und wie unsere Entwickler die Motoren für
diese Einsätze konzipieren. Sie testen Kaltstarts, bringen die Motoren in extreme Schräglagen und
simulieren Ausnahmesituationen wie beispielsweise ein Erdbeben. Wir fordern einiges von unseren
Produkten, damit sie für Sie die beste Leistung bringen.
Leistung müssen unsere Produkte bald erneut in Großbritannien zeigen. Als bevorzugter Lieferant
von 250 dieselelektrischen Powerpacks für das Intercity Express Programme unterstützt MTU eines
der größten Verkehrsprojekte der letzten Dekade. Mehr als 27 Jahre lang übernehmen wir die Verantwortung für den reibungslosen Betrieb der Powerpacks. Das gab es in dieser Form noch nicht.
Was Leidenscha bedeutet, zeigen uns auch die Amerikaner. In New York bauen sie dort, wo vor
elf Jahren die Zwillingstürme des World Trade Centers standen, das neue World Trade Center. Unser
Kunde Cornell Cranes ist daran beteiligt und hat dafür seine Turmdrehkrähne auf den neuesten
technischen Stand gebracht – natürlich mit MTU-Motoren. Leidenscha für luxuriöse und einzigartige Yachten zeigt Erwin Bamps. Er ist Geschäsführer der Schiffswer Gulf Cra im arabischen
Emirat Al-Quwain. In zehn Jahren hat er die kleine Wer zur größten der Golfregion gemacht. Starke
Leistung bringen auch unsere Energiesysteme zur Stromerzeugung. Bei Nordfrost, einem Dienstleister für Lebensmittellogistik, erzeugen zwei Blockheizkrawerke Energie für Absorptionskältemaschinen, damit in den verschiedenen Lebensmittellagern immer das perfekte Klima herrscht.
Leidenscha für unsere Kunden ist selbstverständlich Chefsache. Aus diesem Grund haben wir
unser Vorstandsteam entscheidend verstärkt. Mein neuer Kollege, Vertriebsvorstand Dr. Michael
Haidinger, versteht seine Aufgabe als Sprachrohr unserer Kunden im Unternehmen. Das hil uns,
immer die beste Lösung für Ihre Anwendung anzubieten. Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Lesen
und bin mir sicher, dass auch Sie die Leidenscha in den Geschichten über unsere Antriebs- und
Energiesysteme entdecken.
Ihr Joachim Coers
2 I MTU Report 03/12
16
26
28
20
Inhalt
10
Aktuell
Interview
10 Der Kunde steht im Mittelpunkt
Dr. Michael Haidinger ist seit Juli 2012
der neue Tognum-Vertriebsvorstand. Im
Interview erläutert er seine Motivation und
seine Ziele.
12
Nachrichten
Bahn
16 Ein Leben lang
Das britische Verkehrsministerium hat
92 Super-Express-Züge bestellt. MTU soll
den Anrieb liefern und diesen über 27 Jahre lang warten.
Technologie
In Aktion
Industrie
28 Aufbauhelfer
In New York arbeiten Tausende Menschen
und Maschinen daran, das neue World
Trade Center aufzubauen. MTU-Motoren
sind in Turmdrehkränen dabei.
34 Der Plattmacher
Müllverdichter von Bomag pressen Müll
zusammen, damit möglichst viel davon auf
die Müllhalde passt.
Marine
36 Der Wedding-Planner
Die Yachtwer Gulf Cra aus dem Emirat
Al-Quwain bei Dubai baut fast 50 Meter
lange Yachten genau nach Kundenwunsch.
Energie
20 Hart am Limit
Hitze, Kälte, hohe Wellen oder Erdbeben
stellen Motoren vor Herausforderungen.
Um sicher zu gehen, dass MTU-Motoren
diese bestehen, werden sie unter extremen Bedingungen getestet.
44 Warm macht kalt
Ein Blockheizkrawerk in Verbindung mit
einer Absorptionskältemaschine kühlt
Lebensmittel in einer Tiefkühllagerhalle.
26 Wie machen wir ...einen Zylinderkopf
Zylinderköpfe werden nicht nur mit
Maschinen, sondern auch mit SowareProgrammen gefertigt.
46 Flüsterstrom
Notstromaggregate sichern den Betrieb
der norwegischen Öl- und Gasaufbereitungsanlage Kårstø ab.
Oil&Gas
Titelbild: Unter einem glitzernden Eispanzer zeichnen sich die Konturen eines
MTU-Motors ab. Um zu testen, wie dieser bei extremer Kälte startet, haben Entwickler ihn von innen gekühlt. Das Ergebnis: Approved!
36
46
Historie
50 Ein Motor lernt fliegen
Vor 95 Jahren entwickelte Karl Maybach
den ersten modernen Flugmotor und
testete ihn in 1.800 Metern Höhe.
MTU Report Europa
Marine
52 In geheimer Mission
Als eines der wenigen Industrieunternehmen weltweit kann MTU den Motoren ihre
magnetische Signatur nehmen – ein kompliziertes Verfahren.
Energie
58 Morgens um 7
Maßgeschneiderte Aggregate von MTU
Onsite Energy erzeugen in einem Dieselkrawerk Regelleistung sowie Not- und
Spitzenstrom.
Apropos
64 Nachbehandlung
Was unsere Redakteure bei ihrer Recherche besonders beeindruckt.
65 Comic
MTU Report 03/12 I 3
ONLINE
Mehr dazu...
Ein Video über die Präsentation
des Hybrid-Triebwagens
Ohne QR-Code-Reader unter
bit.ly/W0z5Us
Aktuell
Nicht mehr inkognito
Die ersten Kilometer hat der Hybrid-Triebwagen
schon auf der Schiene – allerdings fuhr er die
inkognito im typischen Rot der Deutschen Bahn.
Doch seit seiner Enthüllung auf der weltweit größten Bahnmesse InnoTrans kann er sich nicht mehr
verstecken. Jetzt sieht man schon auf den ersten
Blick, dass dieser Triebwagen etwas Besonderes ist:
Das Hybrid-Powerpack von MTU ermöglicht es, die
Bewegungsenergie des Fahrzeugs in elektrische
Energie umzuwandeln. Diese elektrische Energie
wird in Batterien zwischengespeichert und kann bei
Bedarf daraus entnommen und für den Betrieb
verwendet werden. Ziel ist es, die CO2-Emissionen
sowie den Krastoffverbrauch um bis zu 25 Prozent
zu verringern. „Die Deutsche Bahn hat nachhaltiges
Handeln konsequent in ihrer neuen Konzernstrategie DB2020 verankert. Wir wollen Umweltvorreiter
werden und unsere spezifischen CO2-Emissionen bis
2020 um 20 Prozent senken“, erklärte Dr. Volker
Kefer, DB-Vorstand für Infrastruktur und Technik
anlässlich der Präsentation des Triebwagens: „Um
das System Bahn dynamisch weiter zu entwickeln,
brauchen wir marktfähige Innovationen. Mit der
Hybridtechnologie kann ein energieeffizienter und
ökologisch nachhaltiger Transport auf der Schiene
vorangetrieben werden.“
Eine Käsereibe für
Londons Skyline
Höher – schneller – weiter. Die Olympischen Spiele in
London sind zwar Geschichte, doch das Motto gilt in
London weiter. London baut olympisch. Bisher hinkte
die Stadt mit ihrer Skyline anderen Metropolen
hinterher. Schuld war die St. Paul’s Cathedral, deren
Höhe kein Hochhaus überragen dure. Doch seit
einiger Zeit wird diese Regel aufgeweicht und neue
Wolkenkratzer sprießen in die Höhe. Darunter sind
die 225 Meter hohe „Käsereibe“ und der 160 Meter
hohe „Walkie Talkie“. Im Jahr 2014 sollen die beiden
Hochhäuser bezugsfertig sein und zusammen auf
mehr als 112.000 Quadratmetern Platz für Büros,
Läden und Restaurants bieten. Vier MTU-Motoren der
Baureihe 4000 mit jeweils 2.250 Kilowatt Leistung
sorgen in beiden Hochhäusern dafür, dass der Strom
nie ausfällt. Ist die Notstromanlage installiert, stellen
sie im Falle eines Stromausfalls die Energieversorgung in den Gebäuden in weniger als zehn Sekunden
wieder her.
Aktuell
Aktuell
Besonders besonders
Elegant, ästhetisch, funktional. Yachtkunden lieben
das Besondere. MTU auch. Das werden Kapitäne jetzt
nicht nur spüren, wenn sie den Motor starten – das
werden sie bald auch sehen. Denn gemeinsam mit
dem italischen Top-Designer Pininfarina hat MTU
Designstudien von Brückenkomponenten entwickelt:
Fahrhebel, ein digitales Display, analoge Anzeigeninstrumente und die Tasten des Bedientableaus aus
einem Guss gestaltet – formschön und geschmackvoll. So können auch Serienyachten künig einzigartig aussehen. Die Komponenten im PininfarinaDesign lassen sich in jedes Brückenpult einbauen
und könnten mit dem neuen MTU-Automationssystem Blue Vision New Generation kombiniert werden.
„In dem Yachtsegment, für das die Designstudie
erstellt wurde, gibt es momentan keine vergleichbare
Lösung auf dem Markt“, so Martin Boll, Projektleiter
„Bridge Design“ bei MTU. „Weren, die ihre Yachten
mit den neu gestalteten MTU-Komponenten ausstatten, können sich von ihren Wettbewerbern abheben
und einen wesentlichen Marktvorteil sichern.“
Interview mit dem neuen Vertriebsvorstand Dr. Michael Haidinger
Der Kunde steht im Mittelpunkt
Seit Mitte des Jahres 2012 verantwortet
Dr. Michael Haidinger als Vorstand das weltweite Vertriebs- und Servicegeschä von
Tognum. Die ersten Monate hat er damit verbracht, die Mitarbeiter und Kunden von MTU
und MTU Onsite Energy kennen zu lernen.
Denn bisher war Dr. Michael Haidinger vor
allem in Unternehmen der Lufahrtindustrie
zu Hause: bei DASA, Fairchild/Dornier, Airbus und Eurocopter. Zuletzt verantwortete er
beim Flugzeugtriebwerkshersteller RollsRoyce das Deutschlandgeschä sowie das
weltweite Geschä mit kleinen und mittleren
Triebwerken. Warum er sich trotzdem mit
Diesel- und Gasmotoren sowie effizienten
Energieanlagen identifizieren kann, und
wieso eine Fluggesellscha einem Minenbetrieb ähnelt, erläutert er im Interview.
Nehmen wir einmal an, der MTU Report
veröffentlicht in einem Jahr einen Artikel
über Ihre Arbeit als Vertriebs-Vorstand bei
Tognum. Welche Schlagzeile wünschen Sie
sich dann?
„Tognum hat es gescha, den Kunden noch
mehr in den Mittelpunkt all seiner Bemühungen
zu stellen“ würde mir gefallen. Die Kundenzufriedenheit mit qualitativ hochwertigen Produkten
und einem passenden Serviceangebot weiter zu
verbessern, ist mein großes Ziel.
Sie haben bisher in Unternehmen der Lufahrtindustrie gearbeitet. Wie kam der
Sprung zu Tognum, einem Hersteller von
Antriebssystemen und Energieanlagen?
Ich habe mich in den vergangenen Jahren
schon viel mit Antrieben beschäigt. Daher ist
der Sprung gar nicht so groß, wie er zunächst
erscheint. Natürlich ist ein Flugzeugantrieb nur
bedingt mit einem schnelllaufenden Dieselmotor vergleichbar. Doch die Geschäsmodelle der
Kunden sind ähnlich. Der Betreiber einer Flotte
Muldenkipper muss mit den Fahrzeugen sein
Geld verdienen, daher müssen sie 24 Stunden
am Tag und sieben Tage die Woche verfügbar
sein, dürfen nicht ausfallen und müssen wirtschalich sein. Diese Gedanken hat auch der
Manager einer Fluggesellscha. Ein Flugzeug darf
genauso nicht länger als notwendig am Boden
stehen wie ein Muldenkipper im Depot. Ähnliches
gilt auch für die Betreiber von Zügen. Ein Yachtbesitzer dagegen nutzt seine Motoren nur selten,
trotzdem stellt er große Ansprüche an sie. Bei
ihm geht es aber weniger um den Dauerlauf, als
um den Spaß, den er mit ihnen haben möchte. Er
will, dass seine Motoren schnell beschleunigen
und hohe Spitzenleistung bringen, immer dann
laufen, wenn er sie braucht und dazu sollten sie
noch gut aussehen. Ähnlich denken auch Besitzer von kleinen Businessjets. Sie müssen mit
ihrem Flugzeug kein Geld verdienen, doch es ist
schön, eins zu haben und wehe es funktioniert
nicht, wenn man es mal braucht. Die daraus
resultierenden Anforderungen und Erwartungen
unserer Kunden an das Produkt und den Service
sind mir daher nicht fremd.
dass ich ihre Anliegen kenne, ins Unternehmen
trage und dort umsetze.
Und was sind die Anliegen der Kunden?
Kurz zusammengefasst, dass wir ihnen die beste
Lösung zu einem wettbewerbsfähigen Preis zur
Verfügung stellen. Ins Detail zu gehen, ist schwierig, denn die Wünsche können je nach Anwendung unterschiedlich sein. Der Service ist immer
ein großes Thema: Einige Kunden sind sehr
zufrieden, für andere ist der Service manchmal
ein Grund, einen Wettbewerber vorzuziehen. Das
darf nicht sein. Unsere Kunden kaufen kein Wegwerfprodukt. Sie wollen ihre Antriebsanlage oder
ihr Energiesystem über Jahre, wenn nicht Jahrzehnte wirtschalich nutzen. Dafür brauchen sie
einen verlässlichen Partner. Das fängt schon bei
der Entwicklung unserer Produkte an. Schon da
müssen wir im Auge haben, wie sich das Produkt im Betrieb verhält. Und natürlich werden
wir immer daran arbeiten, mit Ersatzteilen und
Experten noch schneller vor Ort zu sein, wenn
«Schon bei der Entwicklung eines Produktes
müssen wir im Auge behalten, wie es sich im Betrieb
verhält.
»
Dr. Michael Haidinger, Vertriebsvorstand bei Tognum
Was reizt Sie an Tognum?
Tognum agiert in Wachstumsmärkten, und es
macht immer mehr Spaß zu wachsen als zu
schrumpfen. Das Unternehmen hat hervorragende Produkte und ist in vielen verschiedenen
Märkten gut platziert. Daraus ergeben sich viele
Chancen und es liegt an uns, diese zu nutzen.
Das ist eine spannende Aufgabe.
Sie haben in Ihren ersten Monaten als Vorstand sicherlich schon einige Kunden getroffen. Was wünschen die sich von Ihnen?
Zurecht erwarten die Kunden von mir, dass ich
Ihre Stimme im Unternehmen bin. Sie wollen,
es Probleme gibt. Der Kunde will schon heute
nicht nur unseren Motor, unsere Antriebsanlage oder unser Energiesystem – er fordert auch
unsere Serviceleistung. Zukünig will er von uns
vielleicht einfach nur „kW pro Stunde“ für seine
Mission haben. Beim britischen Bahnbetreiber
IEP gehen wir in dieser Hinsicht gemeinsam mit
unserem Partner Hitachi gerade neue Wege:
Über 27 Jahre tragen wir das Kostenrisiko für den
Betrieb mit. Das ist Chance und Herausforderung
zugleich, und es sind die Anforderungen, die der
Markt an uns stellt. Diese greifen wir gerne und
mit viel Engagement auf.
Interview
Ihr Vorstandskollege Dr. Ulrich Dohle hat in
der vergangenen Ausgabe des MTU Report
angekündigt, dass Tognum in den nächsten
Jahren neben Dieselmotoren auch verstärkt
Gasmotoren entwickeln wird. Wie sehen Sie
die Entwicklung des Gasmotors?
Für mich stellt sich nicht mehr die Frage, ob
Gas der Treibstoff der Zukun ist, sondern wann
er in welcher Anwendung zum Einsatz kommt.
Die Ölvorkommen sind begrenzt und Gas wird
es noch lange geben, daher müssen wir irgendwann umsteigen. Doch bei aller Euphorie sollten
wir bedenken, dass wir unter anderem gerade
für mobile Anwendungen noch Probleme mit der
Infrastruktur bei Gas haben: Es ist eben etwas
anderes, ob ich meine mit Gasmotoren ausgestattete Fähre in den norwegischen Fjorden mit
immer gleichen Zielhäfen betreibe oder weltweit
mit gasangetriebenen Schiffen unterwegs sein
will und auf eine gut ausgebaute Gasinfrastruktur
an jedem Ort angewiesen bin. Auch wird die Entwicklung der Rohstoffpreise von Öl und Gas eine
Rolle spielen, wann und wo eine Umstellung auf
Gas wirtschalich Sinn macht. Daher wird der
Dieselmotor noch jahrzehntelang eine wichtige
Rolle spielen. Sein Anteil im Gesamtmarkt wird
zwar langfristig schrumpfen, aber groß genug
bleiben, so dass wir weiterhin alles daran setzen,
ihn noch sauberer und effizienter zu machen.
Haben Sie schon ein Lieblingsprodukt bei
Tognum?
Ich habe bisher noch kein Produkt gefunden, das
mich nicht begeistert. Tognum hat tolle Produkte:
seien es die Yachtmotoren, die Powerpacks für
Züge, Energieanlagen oder die großen MarineMotoren. Alle für sich genommen sind technische
Meisterwerke. Technik und Innovation begeistern
mich eben. Aber das ist auch kein Wunder, sonst
wäre ich wohl nicht schon seit über 20 Jahren in
der Industrie tätig.
Dr. Michael Haidinger verantwortet seit
Sommer 2012 das weltweite Geschä mit
den Produkten der Marken MTU und MTU
Onsite Energy sowie das Distributions- und
Servicegeschä von Tognum.
INTERVIEW: LUCIE MALUCK
BILD: ROBERT HACK
Nachrichten
Unter www.mtuonsiteenergy.com finden Kunden und Interessierte Lösungen und Produkte rund um die
dezentrale Energieerzeugung.
Neue Website für MTU Onsite Energy
MTU Onsite Energy hat eine neue Website. Unter www.mtuonsiteenergy.com haben Interessenten die Möglichkeit, noch schneller Produkte und Lösungen rund um dezentrale Energieversorgung zu finden. Neben verbesserter Navigation und der neuen Rubrik „Lösungen“ mit
Beschreibungen zu Anwendungen und Märkten ist auch ein Project Center in Arbeit. Dieses hat
zum Ziel, Projektmanagern, Ingenieuren und Fachkräen Zugang zu weiteren technischen Informationen zu bieten, um beispielsweise einfacher Leistungsberechungen durchzuführen.
Die Seite passt sich automatisch an das Endgerät des Nutzers an, wird also in optimaler
Größe auf dem jeweiligen Display angezeigt. Informationen können so bequem über den Webbrowser am PC, Laptop, Tablet oder Smartphone abgerufen werden.
Im Zuge der Neugestaltung des Webauritts wurden auch relevante Inhalte aktualisiert und
überarbeitet. Interessierte Besucher erhalten auf den Produktseiten detaillierte Informationen
zu verfügbaren Komplettsystemen basierend auf MTU Gas- und Dieselmotoren und den dazu
passenden Serviceleistungen. Die neue Rubrik „Lösungen“ beschreibt verschiedene Anwendungen und Märkte, in denen MTU
Onsite Energy-Produkte eingesetzt
werden können.
Die neue Website von MTU Onsite
Energy passt sich der Größe der Seiten
und an das jeweilige Endgerät automatisch an.
SKL Motor wird zu MTU
Reman Technologies
Aus alt wird neu: Remanufacturing macht Motoren, die die erste Phase ihrer
Lebensdauer erreicht haben, so gut wie neu: Die MTU Reman Technologies GmbH
in Magdeburg ist das Technologiezentrum der Tognum-Gruppe für die
serienmäßige Wiederaufarbeitung von MTU-Motoren und Komponenten.
Im Jahr 2008 hat Tognum die SKL Motor GmbH in Magdeburg übernommen
und den Standort auf die standardisierte Aufarbeitung von MTU-Motoren
und -Komponenten ausgerichtet. Jetzt spiegelt auch der Name des Unternehmens diese Aktivitäten wieder: MTU Reman Technologies.
„Wir haben in den vergangenen Jahren über 20 Millionen Euro investiert“, so Wilfried Probian, Geschäsführer von MTU Reman Technologies.
Das Remanufacturing von Motoren, die beispielsweise in Stromaggregaten
und Hochgeschwindigkeitszügen tausende Stunden Spitzenleistungen
vollbrachten, spart nicht nur Geld, sondern auch Rohstoffe. Die Motoren
werden zerlegt und die einzelnen Teile so aufgearbeitet, dass sie einem
fabrikneuen Teil ebenbürtig sind. Defekte Komponenten und Verschleißteile
werden durch neue ersetzt. Nach nur wenigen Wochen erhält der Kunde
einen quasi neuen Motor, der einen kompletten Prüflauf hinter sich gebracht
hat. Aber nicht nur ganze Motoren, auch einzelne ausgebaute Komponenten
werden aufgearbeitet und als Reman-Teile weiterverwendet.
Des Weiteren forscht die Tognum-Gruppe in Magdeburg an den Motoren
der Zukun. An Einzylinderprüfständen werden neue Brennverfahren,
Brennraumgeometrien oder alternative Krastoffe untersucht.
148 junge Menschen haben in diesem Jahr bei Tognum und den Tochtergesellschaen im In- und Ausland
mit der Lehre oder dem dualen
Studium begonnen.
Unsere
Neuen
148 junge Menschen haben in
diesem Jahr bei Tognum und
den Tochtergesellschaen im
In- und Ausland eine Lehre oder
ein duales Studium begonnen.
„Wir entwickeln, produzieren und warten hochwertige Motoren und Energieanlagen. Dazu benötigen wir qualifiziertes Personal. Mit dieser Investition in die Zukun leistet das Unternehmen einen wichtigen Beitrag, um
dem Fachkräemangel entgegenzuwirken“, erklärt Ingo Metzer, TognumPersonalleiter anlässlich des Ausbildungsstarts im MTU-Leitwerk in Friedrichshafen. Dort startete auch der Großteil der MTU-Auszubildenen in
das Berufsleben. Doch zum ersten Mal bildet auch Tognum America am
Standort Aiken sechs Berufsanfänger zu Industriemechanikern aus. Das
Programm, das in Zusammenarbeit mit dem Aiken County School District,
dem Aiken County Career and Technology Center und dem Aiken Technical College entsteht, verbindet High-School-Ausbildung, Technikunterricht
im Klassenzimmer und praktisches Lernen im MTU-Werk in Aiken, angelehnt an das in Deutschland übliche duale Ausbildungsmodell. Bereits seit
Anfang des Jahres 2012 lernen fünf Auszubildende bei MTU Südafrika die
Feinheiten der Motorenmontage und des Motorenservices. Drei Berufsanfänger starteten bei Tognum Asia.
Nachrichten
Grünes Krankenhaus
Das neue Generatoraggregat MTU Onsite Energy 400 kW 8V Baureihe 1600
hat einen besonders hohen Brennstoffwirkungsgrad und ist zudem belastbar
und flexibel.
Bronze-Aggregat
MTU Onsite Energy erhielt eine Bronze-Auszeichnung beim 8. Jahreswettbewerb „Produkt des Jahres“. Ausgezeichnet wurde das Dieselgeneratoraggregat, das auf dem Motor MTU 8V Baureihe 1600 basiert.
Die Auszeichnung wird von der Fachzeitschri „Consulting-Specifying
Engineer“ für die besten Produkte verliehen, die 2011 eingeführt wurden. Das Bronze-Generatoraggregat hat einen hohen Brennstoffwirkungsgrad, eine hohe Belastbarkeit und große Flexibilität im wichtigen
Leistungsbereich von 400 Kilowatt. Um maximale Flexibilität in verschiedenen Anwendungen zu gewährleisten, erreicht das Aggregat
für den Reservebetrieb einen mittleren Lastfaktor von 85 Prozent bei
schwankender Last über 24 Stunden — gegenüber dem typischen mittleren Lastfaktor von 70 Prozent über 24 Stunden. Deshalb eignet es
sich ideal für anspruchsvolle Anwendungen, wie zum Beispiel als Notstromaggregat.
Eine Kra-Wärme-Kälte-Kopplungsanlage von
MTU Onsite Energy macht das Turgutlu Public
Hospital zum ersten „grünen” Krankenhaus der
Türkei. Basierend auf Gasmotoren der Baureihen
400 und 4000 von MTU Onsite Energy liefert die
Anlage 1.235 Megawatt elektrische und 1.350
Megawatt thermische Energie – genug, um das
300-Betten-Krankenhaus mit Strom und Warmwasser zur Klimatisierung zu versorgen. Die Anlage ist in dreierlei Hinsicht eine Premiere: Sie ist
nicht nur die erste ihrer Art in der Türkei und die
erste Anlage des Landes zur Stromversorgung
eines öffentlichen Krankenhauses. Sie ist darüber
hinaus die erste Anlage, die außerhalb des strengen türkischen Lizenzierungssystems im Einsatz
ist. Mit der Vergabe von Lizenzen für die Energieerzeugung will die Behörde zur Regulierung des
Energiemarktes, die Energy Market Regulatory
Authority (EMRA), die Energiepolitik verbessern
und die Energieeffizienz in Land steigern. Damit
für einen Betrieb in der Türkei keine Stromerzeugungs-Lizenzgebühr anfällt, müssen Anlagen
einen Wirkungsgrad von mindestens 80 Prozent
erreichen. Mit einem Wirkungsgrad von nahezu
90 Prozent wurde die MTU-Anlage des Turgutlu
Public Hospital die erste lizenzfreie Stromerzeugungseinrichtung des Landes. „Wir erwarten, dass
sich die Investition des Krankenhauses in weniger
als zwei Jahren bezahlt machen wird,” so Sadullah
Iscanoglu von MTU Onsite Energy.
Umweltfreundliche Aggregate von MTU Onsite Energy
liefern Not- und Spitzenstrom für ein karibisches Einkaufszentrum.
Shopping-Strom
In der Dominikanischen Republik gibt es nicht nur einen Tourismus-Boom: In den vergangenen drei Jahren sind
dort zudem vier neue Einkaufszentren der Extraklasse entstanden. Eins davon ist die Agor Mall. Die 120.000 Quadratmeter große, umweltfreundliche und energiesparende Anlage wurde im Sommer eröffnet und ihre Bauweise entspricht LEED-Standards (Leadership in Energy and Environmental Design). MTU Onsite Energy-Distributor
Equipos Diesel, S.A. installierte im Einkaufszentrum eine Sieben-Megawatt-Notstromanlage. Sie besteht aus drei
1.750 Kilowatt starken Zwölfzylinder-Motoren der Baureihe 4000 und deckt den Bedarf an Not- und Spitzenstrom
ab. Auch die Generatoraggregate entsprechen LEED-Standards: Sie haben Wärmetauscher, die speziell für ein
Zusammenwirken mit der Anlage für Heizung, Lüung und Klimatechnik des Einkaufszentrums ausgelegt sind. Dieses Zusammenspiel ermöglichen MTU Onsite Energy-Bedienelemente mit offenem Protokoll: Es stellt Anschlussmöglichkeit, Betriebsbereitscha, Stabilität und Krastoffeffizienz sicher, wann immer die Generatoraggregate
gebraucht werden.
Kurz notiert:
EPA Tier 3 und IMO Tier III für Yachtmotor
MTU und Marina Barcelona 92 haben einen Vertrag zur Kooperation bei Service
und Überholung von MTU-Yachtmotoren unterzeichnet.
Kooperationspartner
MTU und die spanische Reparaturwer Marina Barcelona 92 (MB92) haben
einen Kooperationsvertrag unterschrieben. Dieser regelt die technischen
und geschälichen Beziehungen zwischen beiden Parteien bei der Zusammenarbeit mit der Wer für den Service und die Überholung von MTUMotoren in Yachten, die die Wer anlaufen. Deshalb unterhält MTU ein
Büro auf dem Wergelände. MB92 befindet sich im Hafen von Barcelona
und ist weltweit eine der größten Weren für Überholung, Service und Wartung von Super- und Megayachten. Seit Ende 2011 hat MTU bei MB92 an
Bord von mehr als 50 Yachten Unterstützung geleistet.
Die MTU-Baureihe 2000 wird für
die US-Emissionsstufe EPA Tier 3
(Freizeitschiffe) und für die internationale Emissionsstufe IMO Tier III
weiterentwickelt. Die neue Motorengeneration 2000 M96 deckt
einen Leistungsbereich bis 1940
Kilowatt (2600 bhp) ab und erfüllt
IMO Tier II und EPA Tier 3 rein innermotorisch sowie IMO Tier III mit
SCR-Abgasnachbehandlung. Trotz der geringeren Abgasemissionen ist
der Krastoffverbrauch geringer als bei den Vorgängermodellen. Die Motoren sind in 2014 (EPA Tier 3 Freizeitschiffe)
beziehungsweise Anfang 2016 (IMO Tier III) verfügbar.
Ironmen für nächste Emissions-Generation
Tognum wird die Arbeitsschiffsmotoren der MTU-Baureihe 4000
Ironmen für die US-Emissionsstufe
EPA Tier 3 weiterentwickeln. Wie die
heutige Generation werden auch die
künigen Motoren als Varianten mit
8, 12 oder 16 Zylindern für dieselmechanischen und dieselelektrischen
Antrieb sowie als Bordstromaggregat angeboten. Als mechanische
Antriebsmotoren decken sie einen Leistungsbereich von 560 bis 2.000
Kilowatt ab, für den dieselelektrischen Antrieb und als Bordstromaggregat von 650 bis 2.000 Kilowatt. Die Motoren benötigen keine Abgasnachbehandlung. Ab Sommer 2013 sollen die ersten
Varianten verfügbar sein.
Baureihe 8000 mit 10 Megawatt
MTU und Navantia betreiben in Cartagena/Spanien ein gemeinsames
Schulungszentrum.
Neues Trainingcenter
MTU Ibérica und das spanische Schiffbauunternehmen Navantia haben
im spanischen Cartagena ein gemeinsames Schulungszentrum eröffnet. Dies ist Teil einer langfristigen strategischen Kooperation beider
Unternehmen und ergänzt die bestehenden Lizenzverträge für die Vermarktung und Fertigung von MTU-Motoren der Baureihen 396, 956
und 1163. Das Zentrum ist ein Bestandteil des weltweiten MTU-Servicenetzes mit seinen zahlreichen Schulungseinrichtungen und erfüllt
entsprechend hohe Qualitätsstandards.
Die Baureihe 8000 gibt es jetzt
auch mit 10 Megawatt Leistung.
Bisher lag die Höchstleistung des
20-Zylindermotors bei 9.100 Kilowatt. In einem projektspezifischen
Dauerlauf über 1.500 Stunden bei
tropischen Randbedingungen stellte
der IMO Tier II-fähige Motor die Leistungssteigerung und seine Zuverlässigkeit unter Beweis. Die Baureihe
8000 deckt nun ein Leistungsspektrum von 7.200 bis 10.000 Kilowatt ab. MTU ist damit in der Lage, wirtschaliche Antriebslösungen auf Basis von Dieselmotoren bis zu 40 Megawatt pro
Schiff anzubieten.
▬▬▬ East Coast Main Line ▬▬▬ Great Western Main Line
Inverness
Aberdeen
Glasgow
Edinburgh
Vereinigtes
Königreich
Nordsee
Newcastle
Harrogate
Hull
Irische See
Doncaster
Lincoln
Irland
Kings
Lynn
Carmarthen
Swansea
Hereford
Cardiff
Bristol
London
Reading
North Pole
Plymouth
Paignton
Ärmelkanal
Frankreich
Die Bahnstrecke Great Western Main Line verläu von London nach Westengland
und Südwales. Das Kernstück der Strecke geht bis Bristol. Die East Coast Main Line
ist eine gut 600 Kilometer lange, elektrifizierte Hochgeschwindigkeitsstrecke von
London über Peterborough, York und Newcastle ins schottische Edinburgh.
Bahn
Powerpacks und Wartung für britische Hochgeschwindigkeitszüge
Ein Leben lang
Es ist eines der größten Verkehrsprojekte der vergangenen Jahre in Großbritannien: das Intercity Express Programme, kurz IEP. Nach rund fünfjähriger Ausschreibungsphase hat das britische Verkehrsministerium im Juli 2012 beim britischen Konsortium Agility Trains 92 neue Züge mit 600 Wagen bestellt. Diese
sollen auf den beiden Hauptbahnstrecken Great Western Main Line (GWML) und
East Coast Main Line (ECML) fahren. Das von Hitachi Rail Europe angeführte Konsortium Agility Trains bekam den Zuschlag, den Hitachi Super Express Train zu
entwickeln, zu bauen und 27,5 Jahre lang zu warten. Ab dem Jahr 2017 sollen die
Züge auf der GWML und ab dem Jahr 2018 auf der ECML fahren. MTU ist bevorzugter Lieferant für 250 dieselelektrische Powerpacks und zudem während der
gesamten Lebensdauer der Züge für die Wartung der Powerpacks verantwortlich.
Bahn
und mit äußerst zuverlässigen Powerpacks Teil des Intercity Express Programme und Partner von Hitachi zu werden“, sagte Tognum-Vertriebsvorstand Dr. Michael Haidinger anlässlich der gemeinsamen Pressekonferenz
mit Hitachi im September 2012 auf der Bahnmesse Innotrans in Berlin.
Die Hitachi Super Express Züge fahren entweder rein elektrisch oder bimodal. Dies
bedeutet, dass sie auf elektrifizierten Strecken elektrisch fahren und immer dann,
wenn keine Oberleitung verfügbar ist, die MTU-Powerpacks nutzen.
Hitachi Rail Europe mit Sitz in der britischen Hauptstadt London ist eine
Tochter von Hitachi Europe und gehört zum japanischen Hitachi-Konzern.
Der japanische Shinkansen ist das bekannteste Beispiel für Hochgeschwindigkeitszüge aus dem Haus Hitachi. Der erste europäische Bahnaurag für
Hitachi war eine Flotte von 29 britischen Hochgeschwindigkeitszügen der
Baureihe 395.
TEXT UND INTERVIEW: MIRKO GUTEMANN
BILDER: HITACHI, TOGNUM, ROBERT HACK
Ihre Fragen beantwortet:
Alexander Kerschgens
[email protected]
Tel. +49 7541 90-7042
M EM O
Zur Fahrzeugfamilie des Super Express gehören neben rein elektrischen
Zügen auch sogenannte bimodale Züge, die unter Oberleitung rein elektrisch und auf nicht elektrifizierten Strecken mit dieselelektrischem Antrieb
fahren. Je nach Zuglänge erhalten diese bimodalen Züge drei (fünf Wagen),
vier (acht Wagen) oder fünf (neun Wagen) Powerpacks, die sie von einer
Streckenelektrifizierung unabhängig machen. Die rein elektrischen Züge
sollen ebenfalls mit je einem Powerpack ausgerüstet werden. Dieses dient
als Hilfsstromaggregat, um bei Störung der Oberleitung den nächsten Bahnhof zu erreichen und die Notstromversorgung des Zuges aufrechtzuerhalten. MTU liefert die Antriebe zwischen den Jahren 2013 und 2018 an
Hitachi, der Wartungsvertrag läu ab dem Jahr 2017. „Tognum ist stolz,
durch seine langjährige Erfahrung mit umfassenden Wartungsverträgen
Lebenslange Wartung
MTU gewährleistet die Verfügbarkeit der Antriebsanlagen über die gesamte
Lebensdauer der Züge. Der dafür notwendige Komplettwartungsvertrag
umfasst sowohl die präventive Wartung als auch anfallende Reparaturen
und Grundüberholungen. Hierzu plant MTU, neben der speziell für dieses
Projekt erweiterten Werkstatt in East Grinstead, eigenes Servicepersonal
in den Zugdepots in North Pole (London) und Doncaster (South Yorkshire)
zu stationieren. Bereits bei der jetzigen Generation der britischen Hochgeschwindigkeitszüge InterCity 125 hatte MTU die Motoren geliefert und
mit einem ähnlichen Servicekonzept die komplette präventive und korrektive Wartung übernommen. Verantwortlich für den Service ist die britische
Tochtergesellscha MTU UK mit Sitz in East Grinstead (West Sussex).
MTU-Powerpack mit Baureihe 1600
Die MTU-Powerpacks für die Hitachi-Triebwagen sind dieselelektrische Unterflurantriebe mit einer Leistung von jeweils 700 Kilowatt. Kern des Antriebspakets ist der
MTU-Zwölfzylinder-Dieselmotor 12V 1600 R80L. Der Antrieb erfüllt die Emissionsgrenzwerte der seit 2012 gültigen EU-Stufe IIIB und ist mit SCR-Abgasnachbehandlung
ausgerüstet. Das Powerpack enthält neben dem Motor und Generator alle für den
Antrieb des Fahrzeugs nötigen Nebenaggregate.
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Jim Brewin (links) ist Entwicklungsingenieur bei Hitachi Rail Europe und erläutert im Interview die Anforderungen, die sowohl Hitachi als auch MTU beim
IEP-Projekt erfüllen müssen.
„Wir werden für Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit bezahlt“
Mr. Brewin, als Entwicklungsingenieur bei Hitachi Rail Europe waren Sie technisch für den Einkauf der Generatoreinheiten im IEP-Projekt verantwortlich. Was
waren die Kernanforderungen an die Powerpacks?
Der verfügbare Bauraum war für die Fahrzeugdesigner von Hitachi der Ausgangspunkt
aller technischen Anforderungen. Die Designer im Werk im japanischen Kasado haben
definiert, was wir in Bezug auf Bauraum, Leistung und Schnittstellen zwischen Zug und
Generatoreinheit brauchen. Unter Wartungsgesichtspunkten haben wir entschieden, dass
die einfachste Lösung eine Einheit ist, die wir schnell ein- und ausbauen können – wie
beim Boxenstopp in der Formel 1.
Was waren die Argumente für das MTU-Powerpack?
Bei jedem Lieferanten gab es Pro- und Kontra-Argumente. Mal war die technische Lösung
besser, mal das Serviceangebot. Für uns war es wichtig, dass die Lösung ausgewogen ist.
Gemeinsam mit den bietenden Lieferanten hat Hitachi diese erarbeitet und dabei nicht
vorgegeben „Genauso muss es gemacht werden“ – wir haben von den potenziellen Lieferanten Vorschläge erwartet. Durch diese intensive Zusammenarbeit haben wir eine sehr
gute Beziehung zu MTU aufgebaut und sind zuversichtlich, dass wir mit dem Powerpack
erfolgreich sein werden.
Warum hat Hitachi sich für ein Powerpack mit 700 Kilowatt entschieden, statt die
Standardvariante mit 560 Kilowatt zu wählen?
Die einfache Antwort ist mehr Flexibilität und Redundanz. Normalerweise betreiben wir
die Motoren bei 560 Kilowatt Leistung. Aber wenn der Zug zum Beispiel einen Bahnhof
verspätet verlässt, haben wir mit dem 700-Kilowatt-Powerpack Leistungsreserven, um
diese Verspätung wieder aufzuholen. Oder wenn die Klimaanlage auf vollen Touren
läu, können wir diese zusätzliche Leistung brauchen. Das macht uns flexibler.
Hitachi hat auch strenge Anforderungen an niedrige Geräusche und Vibrationen der Generatoreinheiten gestellt. Warum?
Der europäische TSI-Standard (Technical Specifications for Interoperability) ist sehr,
sehr streng. Wenn ein Zug zum Beispiel einen Bahnhof verlässt, darf er eine bestimmte
Lautstärke nicht überschreiten. Die Fahrgäste wollen außerdem möglichst wenig
Vibrationen spüren. Diese Anforderungen zu erfüllen, ist eine große Herausforderung.
Wir haben das auf unserem Prüfstand in Japan ausgiebig getestet und arbeiten
gemeinsam mit MTU sehr hart daran, die Geräusche und Vibrationen zu minimieren.
Wie werden Hitachi und MTU künig zusammenarbeiten?
Der IEP-Vertrag beinhaltet die Wartung der Züge über 27,5 Jahre. Hitachi trägt die
Gesamtverantwortung, MTU ist für die Wartung der Generatoreinheiten verantwortlich. Bei MTU arbeiten die Experten für die Powerpacks und wir wollen sicherstellen,
dass diese über den gesamten Zeitraum eingebunden sind. Nur so können wir immer
höchste Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit bieten. Und dafür werden wir bezahlt. MTU
hat schon im Vorgängerprojekt HST (High Speed Trains) über viele Jahre seine Expertise mit Wartungsverträgen in Großbritannien beweisen können. Außerdem haben
einige Kollegen von uns schon mit der Serviceorganisation von MTU zusammengearbeitet und gute Erfahrungen gesammelt. Das hat uns überzeugt. Es liegen zwar noch
einige Herausforderungen vor uns, aber die Grundzüge der Zusammenarbeit sind klar
und wir haben eine sehr gute Lösung für das Intercity Express Programme.
Extreme Einsatzbedingungen von MTU-Motoren
Hart am
Limit
Joggen bei minus zehn Grad: kalt, aber möglich. Bei
minus 15 Grad: Da schmerzt das Atmen schon. Bei
minus 20 Grad: Der Körper scha es nicht mehr,
die kalte Lu zu erwärmen, bis sie die Lunge
erreicht – das Joggen wird zum Gesundheitsrisiko.
Bei plus 60 Grad ist es auch nicht ratsam, sich in
der Natur zu verausgaben. Und steile Berge scheuen die meisten Jogger. Aber MTU-Motoren müssen
immer laufen: sei es bei minus 60 Grad in der sogenannten Kältekammer Russlands oder wenn die Wellen auf
dem Meer so hoch sind, dass andere Schiffe kentern.
Selbst wenn die Erde bebt, dürfen sie nicht ausfallen.
Um zu testen, ob die Motoren diesen extremen Bedingungen standhalten, simulieren MTU-Entwickler diese
Bedingungen auf Prüfständen.
Technologie
Technologie
Ein bizarres Bild: Wie aus dem Nichts bilden sich auf dem Motor auf dem MTU-Prüfstand 132 Eiskristalle. Erst nur wenige, dann immer mehr. Wie im Wintermärchen legt
sich das Eis wie eine zweite Haut um den Motor. Nach wenigen Stunden ist aus dem
silbernen Motor ein kristallweißes Kunstwerk geworden. Dann startet der Motor – und
nach wenigen Minuten schmilzt das Eis zu Wasser.
Winter im Motor
Auf Prüfstand 132 wird das Startverhalten von MTU-Motoren bei extrem kalten Temperaturen getestet. Klimakompressoren kühlen den Kühlkreislauf des Motors auf äußerst
frostige Temperaturen herunter. So können die Entwickler testen, wie der Motor bei unterschiedlichen Temperaturen startet. Um den Startvorgang zu verbessern, optimieren MTUEntwickler Einspritzdruck, Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt. Diese Daten werden im
Motorregler hinterlegt und in Abhängigkeit der Außentemperatur und Kühlmitteltemperatur beim Motorstart angepasst. Gebraucht wird das zum Beispiel in Muldenkippern, die
in der sibirischen Diamantenmine Aichal pausenlos im Einsatz sind. Nicht ohne Grund gilt
diese Stadt in der Teilrepublik Jakutien als die Kältekammer Russlands. Einer Sage nach
hat Gott, als er die Erde erschuf, einen Engel mit einem Sack voller Reichtümer nach Sibirien geschickt. Als dieser über Jakutien flog, gefroren ihm vor Kälte die Finger und er ließ
alles fallen. Die ganzen Reichtümer – Gold, Silber und Platin, fielen auf die Erde. Aus Zorn
über seinen Verlust strae Gott die Region mit einem eisigen Winter.
Motoren an Kälte angepasst
Wer in Aichal arbeitet, darf früher in Rente gehen. Die Mitarbeiter bekommen außerdem
einen finanziellen Ausgleich und alle zwei Jahre einen Erholungsurlaub am Schwarzen
Meer. Die Muldenkipper nicht. Bei eisigen Temperaturen von bis zu minus 60 Grad – da
fällt es Menschen schon schwer, zu atmen – müssen sie zuverlässig ihren Dienst verrichten. „Zunächst war ich skeptisch, ob die leistungsfähigen Motoren von MTU dies wirklich können, aber sie laufen problemlos“, erzählt Vladimir Koyhevnikov, Chefingenieur
des Minenbetreibers Alrosa. Nur alle 30.000 Stunden müssen sie überholt werden; nicht
häufiger als MTU-Motoren in anderen Minen auch. Doch die Motoren sind speziell auf
die Bedingungen in der eisigen Kälte Sibiriens vorbereitet. Da der in dieser Gegend verwendete Polardiesel einen Kerosinanteil von 60 Prozent hat und damit wesentlich dünnflüssiger als der sonst im Winter verwendete Winterdiesel ist, hat MTU die Injektoren so
ausgelegt, dass der dünnflüssige Krastoff sie nicht zerstört. Jalousien vor dem Kühler
verhindern, dass der Motor auskühlt. Sie sind vor den Kühler montiert und werden immer
dann im Leerlauf geschlossen, wenn es zu kalt wird. Der Motorregler passt die Krastoffmenge und den Einspritzzeitpunkt zudem automatisch der Lutemperatur an. Außerdem
wird beim Start in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur zusätzlich zur Haupteinspritzung die Voreinspritzung aktiviert.
*****
Höhenkit für Einsatz in Chile
Wer einmal im Hochgebirge unterwegs war kennt das Gefühl: Die Lu wird dünn, das
Atmen fällt schwer. Der Anteil des Sauerstoffs in der Lu wird mit jedem Meter geringer.
Ein geübter Bergwanderer merkt davon auch in 3.000 Metern Höhe nicht viel. Wer allerdings vorwiegend im Flachland unterwegs ist, dem fällt schon auf 1.500 Metern Höhe
das Atmen schwer. So ähnlich geht es auch den Leopard-2-Panzern, die seit drei Jahren
das Rückgrat der chilenischen Armee sind. In bis zu 4.300 Meter Höhe müssen sie trotzdem ihre Fahrleistungen bringen. Besonders für die Turbolader ist dies eine Herausforderung. Deren Drehzahl erhöht sich, aber sie fördern weniger Brennlu in den Motor. Die
Folge: Die Abgastemperatur steigt und die Lebensdauer vieler Bauteile sinkt. Damit dies
nicht passiert, sorgt ein neues Verdichterrad im Turbolader zusammen mit einer Temperaturüberwachung des Abgases mittels Sensoren dafür, dass der Motor nicht zu heiß
wird. Die Motorleistung wird dabei kaum spürbar zurückgenommen. So kann das Triebwerk auch im Hochgebirge Höchstleistungen bringen.
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« Zunächst war ich
skeptisch, ob die leistungsfähigen MTUMotoren die Bedingungen in der Kälte
Russlands aushalten
können, aber sie laufen
problemlos. »
Vladimir Koyhevnikov, Chefingenieur Alrosa
Winter auf dem MTU-Prüstand 132:
Entwickler kühlen den Motor auf
minus 25 Grad Celsius herunter, um
sein Startverhalten bei diesen Temperaturen zu testen und zu verbessern.
Das Wasser, mit dem die Oberfläche des
Motors beschlägt, friert in nur wenigen
Minuten zu einem Eispanzer. Nach dem
Motorstart löst sich die weiße Pracht
wieder auf.
Extreme Schräglagen von Motoren
Peitschende Welle, Gischt und eisige Temperaturen. Rettungsschiffe müssen meistens
dann ausrücken, wenn die Wellen am höchsten sind und andere Schiffe mit den Bedingungen nicht mehr klarkommen. Damit die Schiffe nicht selbst zum Rettungsfall werden,
können sie sich automatisch wieder aufrichten, sollten sie kentern. „Wir legen unsere Motoren speziell auf solch schwierige Einsatzbedingungen aus. Um sicher zu gehen,
dass immer genug Öl zur Verfügu8ng steht, um die beweglichen Motorteile mit einem
Schmierfilm zu überziehen, testen wir sie außerdem auf einem speziellen Schwenkprüfstand“, erklärt Dr. Carsten Baumgarten, Teamleiter Motorenversuch für die Baureihe
2000. Auf diesem Prüfstand werden Motoren in Schräglagen bis zu 45 Grad gebracht
und in allen möglichen Last- und Drehzahlkombinationen getestet. Die Entwickler beantworten mit diesen Test-Fragen wie nach der Höhe des Öldrucks, dem Lugehalt im Öl
oder der Menge des Öls in den Blowby-Gasen des Motors, die über die Kurbelgehäuseentlüung der Verbrennungslu zugeführt werden. Motoren, die in Muldenkippern
oder Baggern eingesetzt werden, müssen bis zu 15 Grad Schräglage in jede Richtung
überstehen. Bei Motoren für Schiffe liegt dieser Wert zum Teil noch deutlich höher. In
gepanzerten Fahrzeugen müssen MTU-Motoren teilweise bis zu 45 Grad Schräglage aushalten. Hierfür sind sie mit einer speziellen Trockensumpfschmierung ausgestattet. Das
Öl wird ständig aus der Ölwanne in einen kleineren Behälter gepumpt, aus dem es in den
Motor gelangt. So wird sichergestellt, dass immer genug Öl in den Motor gelangt.
Damit Fahrzeuge – seien es Panzer oder Muldenkipper -- auch in der
dünnen Lu in über 4.000 Metern Höhe zuverlässig fahren, werden
sie mit einem speziellen Höhenkit ausgestattet.
Noch eine Nummer härter hat es die Motoren erwischt, die beispielsweise die Rettungsboote der britischen Seenotrettungsgesellscha „Royal National Lifeboat Institution“ antreiben. Sie müssen sich um die eigene Längsachse drehen und trotzdem
weiterlaufen. Kein leichtes Unterfangen, denn durch das Kentern kann Motoröl über die
Kurbelgehäuseentlüung in die Zylinder gelangen, das dann unkontrolliert verbrennt.
MTU-Konstrukteure haben daher die Kurbelgehäuseentlüung und die Räume für das
Motoröl so gestaltet, dass bei der 360-Grad-Drehung kein Öl in den Ansaugtrakt gelangt.
*****
Die Schiffe der britischen Seenotrettungsgesellscha RNLI müssen
o dann auf See, wenn andere Schiffe kentern und die Bedingungen
am härtesten sind.
Notstrom nach einem Erdbeben
Und was ist, wenn die Erde bebt? Notstromaggregate – egal, ob sie in Kernkrawerken,
in Rechenzentren oder in Krankenhäusern die Stromversorgung absichern – dürfen dann
nicht ausfallen. In Kalifornien wackelt die Erde 10.000 Mal im Jahr und auch im Rest der
Welt sind Erdbeben keine Seltenheit. Das müssen auch die Stromaggregate von MTU
Onsite Energy aushalten. Die Entwickler von MTU Onsite Energy im amerikanischen Mankato haben daher kürzlich auf einem speziellen Prüfstand ein Erdbeben simuliert. Auf einem
Prüisch wurde ein Aggregat mit einem 3.250 Kilowatt starken MTU-Motor der Baureihe
4000 einem heigen Erdbeben ausgesetzt. Das Ergebnis: Vor, und noch viel wichtiger, auch
nach dem Erdbeben lief das Aggregat und tat das, was es in so einem Fall machen muss:
Strom liefern. Das Aggregat erfüllt somit die Vorgaben des International Building Codes
(IBC).
*****
Bis zum Anschlag
Den ultimativen Härtetest haben MTU-Entwickler kürzlich mit einem Motor der Baureihe 890 durchgeführt. Sie haben eine Bergabfahrt simuliert und dabei die Drehzahl des
Motors gesteigert, bis er ausgefallen ist. „Bei 5.555 Umdrehungen pro Minute mussten
wir den Versuch aufgrund eines mechanischen Schadens abbrechen“, erzählt Frank Skrzypinski, MTU-Teamleiter für Motorversuche. Trotzdem „Approved“? „Ja“, ist Skrzypinski
überzeugt. „Denn das sind 800 Umdrehungen pro Minute über der Drehzahl von 4.700,
für die der Motor ausgelegt ist.“
TEXT: LUCIE MALUCK
BILDER: DENNIS GERING, ROBERT HACK, TOGNUM, RNLI
Technologie
Mehr dazu...
Ein Video über die Simulation eines
Erdbebens auf dem Prüfstand.
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Besuchen Sie http:// bit.ly/TCDUwq
ONLINE
Bis zu 45 Grad können MTU-Entwickler Motoren auf einem Prüfstand schräg stellen. Damit können sie harte Einsatzbedingungen, wie Bergaufoder Bergabfahren oder hohe Wellen simulieren.
Technologie
Fertigung eines Zylinderkopfs der Baureihe 2000
→Wie machen wir
...einen Zylinderkopf
Am Anfang war ein viereckiges Rohteil aus
Gusseisen – und eine Konstruktionszeichnung. In dieser stehen die exakten Maße.
Daraus wird innerhalb von eineinhalb Tagen
ein Zylinderkopf. Aber wie?
700 Grad Celsius Abgastemperatur und Zünddrücke über 200 Bar – beides muss ein Zylinderkopf aushalten, wenn der Motor läu. Er schließt
den Brennraum nach oben hin zum Zylinderkopfdeckel ab. Im Zylinderkopf sitzen die Ein- und
Auslassventile sowie die Einspritzdüse. Deshalb muss nicht nur das Material des Zylinderkopfs absolut hochwertig sein, er muss auch mit
höchster Präzision gefertigt werden.
Die virtuelle Fertigung
Das Bohren und Fräsen beginnt nicht erst an der
Maschine, sondern am Computer. Jeder Fräsund Bohrschritt, den das Bearbeitungszentrum
macht, um aus dem Rohteil einen Zylinderkopf zu
fertigen, wird vorher im Programm ProEngineer
und NCSimul programmiert und simuliert. Bernd
Scherer ist solch ein virtueller Fertiger. Er ist Produktionsplaner und NC-Koordinator bei MTU.
Er beschreibt den Arbeitsablauf des Programmierens: Wie der Mitarbeiter an der Maschine
sucht er sich zunächst im Computer die richtigen
Werkzeuge aus dem Werkzeugverwaltungssystem zusammen, mit denen er bestimmte Flächen fräsen oder bohren möchte. Dann legt er
den dreidimensionalen Zylinderkopf auf den virtuellen Bearbeitungstisch in das virtuelle Spannmittel. Mit wenigen Klicks gibt er in dem Programm
ProEngineer an, wo die Maschine wie weit und
wie viel der Oberfläche abfräsen und wo welche
Löcher gebohrt werden sollen. „Das System hil,
immer die richtigen Maße zu verwenden“, erklärt
Scherer. Anschließend programmiert er den
nächsten Schritt. „Das Knifflige an der Programmierung ist, die perfekten Bewegungsabläufe in
der Maschine zu finden, so dass sämtliche Flächen effizient bearbeitet werden und ein wirtschalich und technologisch perfektes Programm
entsteht“, erklärt der Fachmann.
Simulation am Computer
Um zu kontrollieren, ob die Programmierung
stimmt, simuliert er die Bearbeitung des Zylinderkopfes am Computer. Dabei sieht er genau, wie
sich das Werkzeug bewegt und wo es eventuell
zu Kollisionen zwischen Werkstück und Maschine kommen kann. Ein großer Vorteil, denn bei der
realen Fertigung führt jede Kollision zu großen
Schäden an der Maschine, am Werkzeug und am
Werkstück.
Schritt für Schritt zum Zylinderkopf
Dann geht’s los. Die virtuelle Fertigung im Computerprogramm ProEngineer wird auf die reale
Bearbeitungsmaschine übertragen. Genau
genommen sind es zwei Bearbeitungsmaschinen,
in denen Schritt für Schritt aus dem Rohling ein
Zylinderkopf wird. Ein Mitarbeiter legt das Gussteil des Zylinderkopfs auf die Spannvorrichtung
des ersten Bearbeitungstischs. Er schließt die
großen Schiebetüren der Fräsmaschine und startet sie. Jetzt geht alles automatisch. Ein Fräser
fährt an der Oberfläche entlang und fräst Stück
für Stück das Material ab. Zu sehen ist davon
so gut wie gar nichts. Kühlschmierstoff, der zum
Kühlen und Schmieren benötigt wird, spritzt an
die Scheiben der Maschine. Das erste Bearbeitungszentrum bearbeitet nacheinander die
Ober- und auf dem zweiten Bearbeitungstisch die
Unterseite des Rohteils. Anschließend misst der
Mitarbeiter die wichtigsten Bohrungs-, Fräs- und
Abstandsmaße ab, um zu sehen, ob der Prozess
und die Werkzeuge in Ordnung sind.
Bearbeitung in mehreren Schritten
In der zweiten Bearbeitungsmaschine folgt die
Bearbeitung der Flächen und Bohrungen am
Umfang. Anschließend reinigt eine Waschmaschine den Zylinderkopf. Ein Mitarbeiter setzt
dann in die Grundbohrungen die Ventilführungen
und Ventilsitzringe ein. Daraufhin wird das Gussteil auf Fehlstellen, Risse und andere Beschädigungen überprü, verputzt und entgratet. Auf
dem zweiten Bearbeitungszentrum werden unter
anderem die Bohrungen der Ventilführungen
sowie der Ventilsitz gemeinsam fertig bearbeitet, um eine exakte Flucht zu erzielen. Die Fertigung und das anschließende Messen dieser
Merkmale auf den Hundertstelmillimeter garantieren die einwandfreie Funktion der Ventile. Ein
zweiter Waschgang erfüllt die Anforderungen der
technischen Sauberkeit. Am Montagearbeitsplatz
montiert ein Mitarbeiter schließlich Schutzhülse
und die Verschlussdeckel. Wenn das Bauteil die
anschließende Dichtheitsprüfung übersteht, ist
es bereit für den letzten Arbeitsschritt, die Montage der Ein- und Auslassventile, durch die die
Lu in und die Abgase aus den Brennkammern
strömen. Jetzt ist der Zylinderkopf gerüstet für ein
ausdauerndes und kravolles Arbeiten am Motor.
Im Rohzustand kommen die Zylinderköpfe aus der
Gießerei bei MTU an. Erst nach der Flächenbearbeitung und den Umfangsbohrungen kann der Zylinderkopf in die Montage.
Ein MTU-Mitarbeiter entgratet die Bohrungen, das
heißt, er entfernt Kanten und Splitter an dem Werkstück.
TEXT: KATRIN BECK
BILDER: ROBERT HACK
Bernd Scherer, [email protected]
Tel. +49 7541 90-3464
Turmdrehkräne beim Bau vom Tower 3 des World Trade Centers
„Tribute in Light“ war ursprünglich ein nur vorübergehend installiertes Lichtdenkmal aus
88 Scheinwerfern, die vom 11. März bis zum 14. April 2002 neben dem ehemaligen World
Trade Center-Standort Ground Zero platziert waren. So entstanden zwei vertikal in den
Himmel strahlende Lichtsäulen, die die Türme des zerstörten World Trade Centers nachbildeten. Seit dem Jahr 2003 erleuchten sie jede Nacht vom 10. auf den 11. September den
New Yorker Nachthimmel.
Elf Jahre nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001
kla Ground Zero noch immer als offene Wunde mitten in New
York. Eine Wunde, an die jedes Jahr am 11. September zwei blaue
Lichtsäulen erinnern, genau an den Stellen am Himmel über Manhattan, an dem die Zwillingstürme des World Trade Centers standen. Doch die Zeichen auf Heilung sind unübersehbar. Erst gruben
sich Baggerschaufeln an der bedeutungsschwersten Baustelle der
USA in die Erde, jetzt lassen mächtige Kräne Stahlträger durch die
Lu schweben. Die Amerikaner bauen ihr World Trade Center
wieder auf.
Industrie
Aufbauhelfer
Industrie
Plötzlich war alles anders: Ein Flugzeug erschien
viel zu tief über dem Fluss. Es setzte seinen Sinkflug fort, hielt Nordwestkurs direkt auf Manhattan. Die Arbeit auf der Baustelle kam zum
Erliegen. Die Arbeiter, ebenso wie Delor Cornell,
beobachteten den Einschlag des Flugzeugs im
World Trade Center. Es war ein Moment, den die
Welt nie vergessen sollte.
Doch die Amerikaner bauen ein neues World
Trade Center – mit den Kränen von Cornell &
Company. „Dieses Projekt hat eine große Bedeutung für uns und unsere Chefin“, sagt Don Garrahan, Geschäsführer von Cornell & Company.
„Es ist eine große Ehre, denn der Schock über
das gesamte Erlebnis sitzt noch immer tief.“
Hoch hinaus
Das neue World Trade Center wird fünf Wolkenkratzer umfassen, dazu das National September
11 Memorial & Museum, 50.000 Quadratmeter
Einzelhandelsfläche und ein Zentrum der darstellenden Künste. Drei große Drehkräne von Cornell
& Company sind gegenwärtig im Einsatz an
Tower 3, dem dritthöchsten Gebäude des neuen World Trade Centers. Mit 80 Stockwerken
wird Tower 3 eine Bürofläche von 260.000 Quadratmetern bieten, verteilt über 53 Etagen und
fünf Börsensäle. Im Sommer 2014 soll der neue
Turm fertig sein. Dann wird der glänzende neue
Wolkenkratzer das Zentrum der verschiedenen
Gebäude rund um das Memorial bilden.
Cornell & Company vermietet ihre Turmdrehkrane TG2300-B an die Falcon Steel Corporation zum Aufbau des Tower 3. Jeder TG2300-B hat
eine Hebekapazität von mindestens 230 Tonnen
und eine maximale Auslegerlänge von 73 Metern.
Die Kräne sind modular aufgebaut. Wenn das
Gebäude in die Höhe wächst, kann der Kran mitwachsen – durch Anheben und Aufsetzen eines
zusätzlichen Turmsegments.
Effizienterer Betrieb
Als eine der am dichtesten bevölkerten Städte
Amerikas legte New York mit dem Gesetz Local
Law 77 strenge Grenzwerte fest, um die Auswirkung von Abgasemissionen auf die menschliche Gesundheit zu verringern. Die Vorschri
der Stadt verlangt von den Betreibern dieselge-
«Heute braucht man einen Motor auf dem neuesten technischen Stand, da war die Tier 3-konforme Baureihe 60 die
richtige Wahl.
»
Don Garrahan, Geschäsführer von Cornell & Company
triebener Maschinen die Verwendung von Krastoff mit ultraniedrigem Schwefelgehalt (ULSD),
den Einbau von Dieselpartikelfiltern (DPF) und die
Erfüllung der EPA-Dieselemissionsvorschrien für
Tier 3. Die alten 12V71T-Zweitakter von Detroit
Diesel zum Antrieb der Kräne von Cornell & Company waren einfach aufgebaut und zuverlässig,
aber sie verbrannten den Krastoff nicht so sauber und effizient wie die heutigen modernen Viertakt-Dieselmotoren. Aufgrund ihrer Konstruktion
verbrauchten die 12V71T-Motoren eine Menge
Krastoff, und ihre Abgasemissionen waren zu
hoch für die Grenzwerte von EPA oder Local Law
77. Um Bauauräge in New York zu gewinnen,
brachte Cornell & Company die Motoren seiner
Kräne auf einen modernen Stand.
Ein neues Gesicht für Ground Zero
Bis zum 11. September 2001 war das World Trade Center das Wahrzeichen der New Yorker Skyline. Dann kam der
Moment, der nicht nur die Türme zerstörte, sondern Amerika bis ins Mark verletzte. Doch seitdem sind elf Jahre
vergangen und die Amerikaner bauen auf dem Gelände des ehemaligen World Trade Centers einen neuen Gebäudekomplex. Herzstück des Areals ist der Wolkenkratzer One World Trade Center, der in der Anfangszeit des Projekts
den Namen Freedom Tower trug und als höchstes Gebäude New Yorks die Skyline von Manhattan prägen wird. Den
Hauptturm flankieren drei weitere etwas kleinere Hochhäuser, die Tower 2, 3 und 4. Ein etwas abseits gelegenes
Hochhaus des World Trade Centers war bereits 2006 wiederaufgebaut worden. Im Schatten der Riesen aus Glas und
Stahl erinnert in einem Hain aus Eichenbäumen ein Mahnmal an die Anschläge: zwei Granitbecken, die in den viereckigen Fußstapfen der eingestürzten Zwillingstürme eingelassen sind. An den Seitenwänden sollen sich Wasserfälle
in die Tiefe ergießen, auf Bronzeplatten am Rand sind die Namen der Opfer eingraviert.
MEMO
Der Morgen des 11. September 2001 war für
die Kranfirma Cornell & Company ein normaler
Routinetag. Die Kräne waren beim Bau eines
Hochhauses in Jersey City, auf der anderen Seite
des Flusses genau gegenüber von Manhattan,
im Einsatz. Nach einem endlos langen Aufstieg
über die Turmleiter hatten die Kranführer ihren
Arbeitsplatz erreicht und hoben Stahlträger in
den hellen, sonnigen Himmel. Unten auf dem
Boden arbeiteten Hunderte von Bauarbeitern.
Delor Cornell, die Eigentümerin von Cornell &
Company, war auf dem Weg zu einem Termin in
Manhattan.
New York bekommt eines seiner Wahrzeichen zurück. Derzeit arbeiten tausende Menschen und Maschinen daran, den neuen
World Trade Center-Gebäudekomplex zu bauen.
Leistung und Effizienz
Die Motorenbaureihe 60 von MTU hat sich auf Baustellen in aller Welt bewährt und setzt Standards für Leistung, wirtschalichen Krastoffverbrauch und niedrige Emissionen. Mit 525 PS bei einer Drehzahl von 2.100 Umdrehungen pro
Minute und einem Drehmoment von 1.780 Newtonmeter liefern die neuen Tier 3-Motoren der Baureihe 60 für die Kräne
von Cornell & Company 17 Prozent mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich als die alten Zweitakter
des Typs 12V71T von Detroit Diesel. Zwar sind die alten und neuen Motoren in Größe, Gewicht und Hubraum (14 Liter)
vergleichbar, doch erzeugt der Tier 3-Motor der Baureihe 60 mehr Abwärme, was einen speziell ausgelegten Kühler mit
einigen Änderungen am Chassis des Krans erforderte. Die Baureihe 60 bietet auch eine stark verbesserte Krastoffeffizienz und ist von der EPA nach der Emissionsnorm Tier 3 zertifiziert. Entsprechend der Umweltschutzverordnung von New
York City sind die Motoren mit Dieselpartikelfiltern ausgerüstet, um den Partikelanteil im Abgas weiter zu reduzieren.
MEMO
Kräne von Cornell & Company helfen dabei, den Tower 3 des neuen World Trade Centers zu errichten. Um die strengen Umweltanforderungen der Stadt New York zu erfüllen, hat der Betreiber seine Kräne mit MTU-Motoren der Baureihe 60 umgerüstet.
Industrie
Für den ersten Test kaue Cornell Cranes einen
MTU-Motor der Baureihe 60 und installierten ihn
in einem der Turmdrehkräne vom Typ TG1900.
„Wir sahen uns auch bei anderen Motorenherstellern um, aber der beste Service und die
größte Hilfe kam von Johnson & Towers, dem örtlichen MTU-Distributor“, erzählt Garrahan und
ergänzt: „Dort bekamen wir, was wir brauchten:
ein hervorragendes Produkt und exzellenten Service. Gute Motoren, gute Leute und eine hohe
Einsatzbereitscha führten uns zum Erfolg.”
Verbesserungen auf ganzer Linie
Schon nach dem Einbau des ersten Motors
machten sich die Verbesserungen in puncto
Leistung, Geräusch, Abgasemission und Krastoffeffizienz. „Heute braucht man einen Motor
auf dem neuesten technischen Stand, und die
Tier 3-konforme Baureihe 60 ist dafür die richtige
Wahl. Wir bekamen die für unsere Arbeit erforderliche Leistung und Durchzugskra bei verringertem Dieselverbrauch – fast die Häle weniger.
Auf dieser Baustelle mit drei Kränen bedeutet
das eine Krastoffersparnis von circa 500 Dollar
pro Tag, das sind 90.000 bis 100.000 Dollar pro
Jahr“, rechnet Garrahan vor.
« Es ist ein gutes Gefühl, zu wissen, dass wir zusammengearbeitet haben, um die Lu reiner zu machen.
»
dabei, einen im Gesetz zur Reduzierung von Partikelemissionen vorgesehenen Bundeszuschuss
zu beantragen. Der Zuschuss deckte 75 Prozent
der Kosten für die neuen Motoren und ebnete
den Weg für die Modernisierung der 18 Turmdrehkräne. Cornell & Company erwartet, dass
die Stickoxid-Emissionen um 30 Tonnen pro Jahr
reduziert und Partikelemissionen in Höhe von 1,5
Tonnen pro Jahr vermieden werden. Bob Shomo,
Sprecher des MTU-Distributors: „Cornell & Company ist der einzige Kranbetreiber in Amerika, der
einen solchen Einsatz für die Umwelt zeigt. Es ist
ein gutes Gefühl, zu wissen, dass wir zusammengearbeitet haben, um die Lu reiner zu machen.
Und nicht zuletzt war Cornell & Company damit
der Konkurrenz einen Schritt voraus.“
Höher und weiter
Die neumotorisierten Kräne arbeiten zur Zeit
hart an der Errichtung des Stahlfundaments für
Tower 3 des World Trade Centers. Sie sind an
fünf Tagen in der Woche im Einsatz, manchmal im
Zweischichtbetrieb. Jeder Kran hebt Stahlkomponenten mit einem Gewicht von mehr als 50 Tonnen, und das unzählige Male am Tag. Garrahan
sagt: „Die Kräne arbeiten acht bis zehn Stunden
am Tag. Zuverlässigkeit und Einsatzsicherheit
sind die springenden Punkte. Der Kran entscheidet über den Baufortschritt. Er bestimmt das
Tempo des gesamten Projekts.“
Bob Shomo, Senior Vice President Engine Sales Johnson & Towers, Inc.
Motorlärm war ein spezielles Thema – denn diese
Kräne arbeiten acht oder mehr Stunden am Tag
im dicht bevölkerten Manhattan. Der Tier 3-Motor der Baureihe 60 ist deutlich leiser als die
alten 12V71T-Zweitakter von Detroit Diesel.
„Dieser Motor hält die in der Stadt zulässigen
Geräuschpegel ein. Der Kran fühlt sich damit wie
neu an“, sagt Garrahan. „Wir versuchen immer,
Geräuschpegel unterhalb des typischen Straßenlärms einzuhalten, damit die Menschen vom
Kraneinsatz nichts mitbekommen.“
Eine enorme Herausforderung
Drei Kräne mit neuen Motoren auszurüsten, war
eine Sache, aber gleich eine ganze Flotte von
18 Kränen zu modernisieren, eine ganz andere.
Schließlich ging es um hohe Investitionskosten
für Cornell & Company. Da das Neumotorisierungsprojekt eine bedeutende Auswirkung auf
die Luqualität an Baustellen in New York und im
Nordosten der USA haben würde, half der MTUDistributor Johnson & Towers dem Kranbetreiber
Im Herbst 2012 haben die drei Kräne ihren Einsatz
begonnen und sie werden bleiben, bis im Winter
2013 der letzte Träger gesetzt ist. Bisher sind laut
Garrahan die Bauarbeiten gut im Zeitplan.
Für jeden bei Cornell & Company ist es eine
Ehre, auf der Baustelle in Manhattan zu arbeiten.
Schließlich wird hier nicht einfach ein beliebiger
Wolkenkratzer hochgezogen. Es geht darum,
Hoffnung und Mut vieler Amerikaner wieder aufzubauen. „Wir sind sehr stolz darauf, an dem Projekt beteiligt zu sein“, sagt Garrahan. „Für mich
ist es ein großes Privileg. Für Delor Cornell ist
dieses Gefühl noch stärker, denn sie war noch
näher dran, als das Unglück geschah. Und jetzt
sind wir dabei, dieses Stück unseres Landes wieder aufzubauen.“
TEXT: CHUCK MAHNKEN
BILDER: CORNELL COMPANY, FOTOLIA,
GETTY IMAGES
David Combs, [email protected]
Tel. +1 248 560 8182
Mobiler Müllverdichter mit Antrieb von MTU
Der Plattmacher
Fahrzeuge von Bomag müssen täglich
3.500 Tonnen Müll zusammenpressen.
Jeden Tag gelangen annähernd 3.500 Tonnen Müll auf die Deponie der
Stadt Riverview in Michigan. Der Müll kommt aus Detroit und 13 anderen
Kommunen. Eigentlich könnten die Müllfahrer den Abfall einfach so auf die
160-Hektar große Fläche der Deponie abladen. „Dann jedoch wäre sie in
kürzester Zeit voll und müsste geschlossen werden“, erzählt Ed Worrell,
Deponieleiter der Stadt Riverview. Deshalb hat die Deponie in Riverview
eine ganze Flotte an mobilen Müllverdichtern – schlicht: Plattmachern.
Denn es zählt jeder Zentimeter. Sobald der Müllberg zu groß wird, wird die
Deponie geschlossen. Um diesen Moment möglichst lange hinauszuzögern,
sind in Riverview mehrere Müllverdichter an sechs Tagen in der Woche auf
dem Müllberg unterwegs. Sie verdichten, quetschen und machen den Hausmüll platt, um Platz zu sparen. „Man kann nicht rückwirkend arbeiten und
vor zwei Tagen abgelagerten Müll nachverdichten. Der Deponieraum ist
verloren. Wenn man sich angewöhnt, nur den halben Verdichtungsaufwand
zu betreiben, bleibt eine Deponie beispielsweise nur neun Jahre nutzbar und
nicht 17 oder 18 Jahre“, sagt Worrell.
Industrie
Was für ein Job! Fahrzeuge von Bomag machen den ganzen Tag nichts
anderes als Müll zu plätten – und das dank neuer Motoren aus dem
Hause MTU besonders effizient und wirtschalich.
Neu in der Reihe der Plattmacher ist ein Müllverdichter von Bomag. Mit der
Kra eines MTU-Motors der Baureihe 500 verteilt, zerkleinert und verdichtet die robuste Maschine den Hausmüll über elf Stunden am Tag. „Als wir
den Bomag testeten, hatte er stets die besten Ergebnisse“, schwärmt Worrell. Basierend auf Nutzfahrzeugmotoren von Mercedes-Benz, hat die im
Müllverdichter eingesetzte MTU-Motorenbaureihe 500 eine Leistung von bis
zu 440 Kilowatt und erfüllt die Emissionsanforderungen der US-amerikanischen Abgasstufe Tier 4i. Und dank des neuen Motors ist der Bomag
schneller, er erklimmt die steilen Abhänge souverän, bewegt mehr Material
und verdichtet größere Flächen.
Emissionsarm und Krastoff sparend
„Das Tier-4i-Paket und der Ruf von MTU und Mercedes-Benz machten den
Motor attraktiv für uns, dazu kam die Stärke des weltweiten Servicenetzes
von MTU. Besonders erfreut waren wir über die Krastoffeinsparungen, die
uns die Maschine gebracht hat,“ so Dave Dennison, Produkt- und Marketingleiter bei Bomag. Krastoffeinsparungen sind ein entscheidenes Kriterium
für die Wirtschalichkeit einer Deponie, da ein durchschnittlicher mobiler
Müllverdichter mehr als 55 Liter Diesel pro Stunde verbraucht. Weniger Verbrauch bedeutet nicht nur weniger Krastoffkosten, sondern auch, dass mehr
Zeit für die Arbeit bleibt und weniger Zeit auf Tankpausen entfällt.
Bereit für jede Herausforderung
MTU-Distributor W.W.Williams sorgt dafür, dass die Maschinen rund um
die Uhr laufen. Mit MTU ValueCare, dem Produkt- und Serviceprogramm
mit Motorersatzteilen und Wartungslösungen, trägt W.W.Williams dazu bei,
dass die im Bomag eingesetzte Motorenbaureihe 500 auf Jahre hinaus maximale Betriebsleistungen erbringt. Für das gute Gefühl trägt außerdem die
Garantieverlängerung MTU Extended Coverage für den Müllverdichter bei.
Die Stadt Riverview war so beeindruckt von dem Bomag-Müllverdichter
mit MTU-Motor, dass sie einen zweiten bestellt hat. „Es ist in angenehmer,
ruhig laufender Motor", schwärmt Worrell. „Der Turbo setzt bergauf genau
zum richtigen Zeitpunkt ein. Drehmoment und Fahrgeschwindigkeit sind
Spitze – anders als der vorherige Motor eines anderen Herstellers geht der
MTU-Motor nicht in die Knie. Ich war froh, dass wir den Schritt zu Bomagund MTU gemacht haben“, so der Deponieleiter.
TEXT: CHUCK MAHNKEN; BILD: BOMAG
David Combs, [email protected], Tel. +1 248 560 8182
Yachtbau in den Vereinten Arabischen Emiraten
Marine
Der
WeddingPlanner
Es ist schon seltsam. Die meisten Besitzer großer Yachten
kommen aus den Vereinigten Arabischen Emiraten. Doch
gebaut werden die Yachten in Europa oder in Amerika.
Das soll sich ändern, wenn es nach Gulf Cra geht. Die
Wer aus dem Emirat Al-Quwain bei Dubai baut Yachten
bis fast 50 Meter Länge – modern und jede einzelne nach
Kundenwunsch.
Erwin Bamps ist seit zehn Jahren COO von Gulf
Cra. Yachten zu bauen vergleicht er mit Hochzeiten planen, denn jeweils gilt es, die größten
Träume seiner Kunden zu erfüllen.
Marine
Hier entsteht eine Megayacht: Die
niedrigen Lohnkosten in den Vereinigten Arabischen Emiraten ermöglichen
es der Wer Gulf Cra, fast die gesamte
Yacht in Handarbeit herzustellen und
auf individuelle Kundenwünsche einzugehen.
Auf riesigen Gerüsten arbeiten etwa 80 Mitarbeiter an einer Yacht. Nach eineinhalb Jahren kann sie das erste
Mal ins Wasser gelassen werden.
Man muss schon ganz schön verrückt sein, wenn
man Yachten bauen mit Hochzeit planen vergleicht. Oder nennen wir es kreativ. Erwin Bamps
ist verrückt – und kreativ. Er vergleicht Yachten
mit einer Hochzeitstorte, Autos mit Cupcakes
und das Yachtgeschä mit einer Eisdiele. Doch
vielleicht macht ihn gerade seine Verrücktheit so
erfolgreich. Erwin Bamps ist Geschäsführer von
Gulf Cra, der größten Yachtwer in den Vereinigten Arabischen Emiraten und der Golfregion.
Sein Motto: Wunder wahr machen. Das klingt wie
eine Floskel, doch wer ihn erlebt, der glaubt ihm.
Kometenhaer Aufstieg
Vor zehn Jahren kam Erwin Bamps in die Emirate. Gulf Cra hatte damals 200 Mitarbeiter und
verkaue seine Yachten in den Vereinigten Ara-
Iran
Saudi
Arabien
Emirat Al-Quwain
Vereinigte
Arabische
Emirate
Oman
Arabisches
Meer
«Die Emirate sind nicht einfach nur ein Land, hier ist
die ganze Welt zu Hause.
»
Erwin Bamps, COO Gulf Cra
bischen Emiraten: nach Dubai, nach Abu Dhabi,
wenn es gut lief auch mal in den Oman oder nach
Bahrain. Doch Mohammed Al Shaali, Besitzer der
Wer, hatte andere Pläne. „Wir wollen eine der
größten Yachtweren der Welt werden“, sagte
er damals. Um das wahr zu machen, brauchte
es schon ein Wunder. So zumindest dachte der
Belgier Bamps damals. Doch da kannte er die
Emirate noch nicht. Heute hat die Wer 5.000
Mitarbeiter und baut pro Jahr bis zu 500 Boote:
vom kleinen, sechs Meter langen Ausflugsboot bis
hin zu fast 50 Meter langen Megayachten. Vom
Begriff „Massenproduktion“ möchte er allerdings
nichts wissen. Das Gegenteil sei der Fall. Hier der
erste Vergleich: Autos bauen sei wie Cupcakes
backen. Yachten herzustellen ähnele dagegen
dem Backen einer Hochzeitstorte, und das sei das
Geschä von Gulf Cra. Das Besondere an seinen Yachten: Sie werden nach den Wünschen der
Kunden gebaut. Nur zwei Dinge stehen fest: Alle
Gulf Cra-Yachten werden aus Fiberglas gebaut
und die Rumpfform ist Monohull. Alles andere kann der Kunde wählen: Sei es die Farbe des
Rumpfes, die Innenausstattung oder die Größe
des Swimming-Pools. „So viele Wahlmöglichkeiten
wie bei uns haben die Kunden bei anderen Yachten vergleichbarer Größe nicht“, ist Erwin Bamps
überzeugt. Und trotzdem sagt er: „Wir sind günstiger als unsere Konkurrenz aus Europa.“
Motivation als Schlüssel zum Erfolg
Wie ist das möglich? Ein Blick in die riesigen
Hallen, in denen die Yachten entstehen, gibt
die Antwort. Hier wimmelt es nur so von Menschen in blauen Anzügen. Auf Gerüsten, wie man
sie von großen Baustellen kennt, stehen sie und
spachteln, streichen, hämmern und bohren. Ein
Stimmengewirr wie auf dem Jahrmarkt. Kaum
zu glauben, aber hier entstehen drei Megayachten gleichzeitig. „Wer in die Emirate kommt, der
möchte vor allem eines: Geld verdienen“, erklärt
Erwin Bamps. Nicht wie in Europa die Freizeit,
sondern die Arbeit stehe im Mittelpunkt des
Lebens seiner Mitarbeiter. „Sie sind so motiviert,
dass ich sie abends nach Hause schicken muss,
sonst würden sie die ganze Nacht arbeiten“,
erzählt er und lacht dabei schelmisch.
„Kultur des Wandels und der Ungewissheit“
Doch das sei nicht der einzige Grund für den
Erfolg seines Unternehmens. „Die Emirate sind
nicht einfach nur ein Land, hier ist die ganze Welt
zu Hause“, so der Belgier. Und diese Vorteile will
er nutzen. „Wir kennen nicht nur einen Markt,
sondern alle“, so Bamps. Chinesen, so erzählt er,
bräuchten in ihren Yachten keine Schlafzimmer,
da sie sowieso nie über Nacht auf ihrer Yacht
blieben. Außerdem seien ihnen Sonnensegel
wichtig, da sie – anders als Europäer – nur sehr
Mostafa Agib El Nahta (li.) ist technischer Direktor von Gulf Cra. Schon
seit 20 Jahren baut er MTU-Motoren
ein.
«Beim Thema Krastoffverbrauch kann MTU punkten.
Und das ist wichtig, denn nichts ist lästiger als Tanken.
»
Mostafa Agib El Nahta, technischer Direktor Gulf Craft
ungern in der Sonne lägen. „Für die Emirate zu
bauen, heißt für die Welt zu bauen“, sagt er. 20
Prozent der Gulf Cra-Kunden kommen aus Europa, 40 Prozent aus der Golf-Region und 25 Prozent aus Asien.
Steuer. „Wenn ich eine Yacht kaufe, bekomme ich
eine dicke Gebrauchsanweisung, doch letztlich
ist eine Yacht nicht mehr als ein Spielzeug, für
das ich keine Gebrauchsanweisung will“, sagt er.
Der nächste Vergleich.
Doch dass sich der Markt in den Emiraten so
schnell entwickelt, bietet Gulf Cra nicht nur Vorteile. „Wir leben in einer Kultur des Wandels und
der Ungewissheit“, sagt Erwin Bamps. So weiß
er nicht, wie sich die Gehälter seiner Mitarbeiter
entwickeln werden. Auch Zulieferer muss er häufig wechseln, da Firmen verschwinden und neue
auauchen. Doch eines sei sicher: Der Markt hat
Potenzial.
Dabei lacht er und wird immer lauter. Ja, hier ist
einer wirklich überzeugt von dem, was er sagt.
Beinahe still ist dagegen Mostafa Agib El Nahta.
Er ist der technische Manager von Gulf Cra und
steht im Motorraum einer neuen Majesty 135.
Prunkvoll steht die Yacht da und wartet darauf,
ins Wasser gelassen zu werden. In ein paar Tagen
soll es zum ersten Mal soweit sein. Ein großer
Moment für Mostafa, denn seit eineinhalb Jahren
baut er mit seinem Team an der Yacht. Vor allem
der goldene Rumpf der Yacht fällt auf. Doch auch
die Motoren sind an Schönheit kaum zu überbieten: Weiß mit glänzenden, verchromten Zylinderköpfen. Liebevoll werden sie von Mostafa
betrachtet. Die beiden 4000er-Motoren von MTU
werden die Yacht mit jeweils 2.580 PS Leistung
antreiben. Ihr Besitzer: „Geheim“, sagt Mostafa. „Ein VIP“. Mehr sagt er nicht und erzählt lieber davon, dass sie die größte Yacht ist, die Gulf
Cra je gebaut hat.
Komplexität abbauen
„70 Prozent der Welt besteht aus Wasser, aber
nur 30 Prozent der Menschen waren je auf einem
Boot“, sagt er und sprüht vor Begeisterung. Da
muss man doch sehen, wie viel Potenzial im
Yachtgeschä liege. Er hat auch schon eine Idee,
wie er noch mehr Menschen davon überzeugen
kann, eine Yacht zu kaufen: „Yachten müssen einfacher zu bedienen sein“, sagt er. Bisher sei es
einfach zu kompliziert, eine Yacht zu besitzen:
Man braucht eine Crew und darf selber kaum ans
Reichweite entscheidend
Seit 16 Jahren sorgt Mostafa dafür, dass aus
einem anfänglichen Plan eine fertige Yacht
wird. Er kommt aus Ägypten, doch sein Zuhause ist Dubai. Er ist sicher, dass sich der Yachtbau rasant entwickeln wird. Doch dafür müssten
nicht nur die Yachten einfacher zu bedienen sein,
auch die Motoren, so gibt er zu. „MTU kann da
schon noch besser werden“, so der Techniker.
Fast scheint es ihm unangenehm, das zu sagen.
„Die Motoren gelten als der Lamborghini unter
den Yachtmotoren. Sie sind sehr leistungsstark,
aber leider auch nicht immer leicht zu bedienen“,
sagt er. „Doch ich weiß, dass MTU daran arbeitet, und es hat sich auch schon viel getan“, sagt
er fast entschuldigend. Lächelnd blickt er hinüber
zu Walid Ibrahim vom MTU-Distributor Al Masaood für die Vereinigten Arabischen Emirate und
Bahrain. Die beiden kennen sich gut und treffen
sich regelmäßig. „Wir bauen seit 20 Jahren MTUMotoren ein. Al Masaood ist für uns nicht einfach nur ein Zulieferer, sondern ein Partner“, sagt
er. Ein Partner, mit dem er sich ständig über die
Trends im Yachtgeschä auf dem Laufenden hält.
Nicht nur die Komplexität ist für beide ein Thema.
Krastoffeffiziente Motoren seien den Kunden
genauso wichtig. „Und hier kann MTU punkten“,
sagt Mostafa lächelnd. Er ist sich sicher, dass
der Dieselpreis in den nächsten Jahren steigen
Die „Majesty 135“ ist mit 40 Metern Länge (135 Fuß)
die größte je bei Gulf Cra gebaute Yacht.
Marine
Marine
Erwin Bamps (li.) steht regelmäßig im Kontakt mit Walid E. Ibrahim
vom MTU-Distributor Al Masaood (re.)
Der Wedding-Planner
Erwin Bamps läu unterdessen durch die Werkshallen. Er lacht und winkt einem weiter entfernt
stehenden Mitarbeiter zu. „Wir sind hier die Vereinten Nationen“, erzählt er lachend. Mitarbeiter aus fast 80 Ländern arbeiten zusammen. Im
vorderen Teil entsteht eine neue Majesty 135,
genauso lang und genauso groß wie die, die
vor der Werkshalle darauf wartet, ins Wasser
gelassen zu werden. Doch hier werden gerade
die Fenster eingebaut, es wird gehämmert und
gebohrt. Schon heute freut er sich darauf, die
Yacht dem Kunden zu übergeben. Auch hier
möchte er wieder Wunder wahr machen. Das
„Wow“ der Kunden ist sein Ziel. „Wenn der Kunde zufrieden ist, ist das gut. Aber wir wollen
mehr. Wir wollen, dass er begeistert ist, wenn er
seine Yacht bekommt“, sagt er überzeugt. Und
das sei gar nicht so einfach, denn die meisten
Kunden interessierten sich nicht für die Technik, sondern nur für das Design. „Wir verkaufen Eiscreme, und da hat jeder seinen eigenen
Geschmack . Wieder so ein Vergleich. Wie pas-
Links: Mohammed Al Shaali hat Gulf Cra
vor 30 Jahren gegründet. Sein Ziel war es
schon damals, die Nummer Eins zu werden. Doch er gibt zu, nicht geahnt zu
haben, dass seine Wer einmal so groß
werden würde.
«Wir arbeiten sehr gut mit MTU und dem Distributor
Al Masaood zusammen.
»
Mohammed Al Shaali, Chairman von Gulf Craft
sen Eiscreme und Yachtbau zusammen? Erwin
Bamps lacht. Eiscreme sei genauso wie Design
Geschmacksache und Geschmack zu verkaufen,
sei eine schwierige Aufgabe. „Es ist lustig. Unsere Kunden interessiert fast nur das Design. Da
haben sie genaue Vorstellungen. Doch Yachtbau
ist eigentlich Technik, das Design kommt für uns
erst am Ende.“ Er erzählt von Kunden, die sich
auf einer zehn Meter langen Yacht einen Landeplatz für einen Helikopter wünschen. Wieder ein
anderer Kunde wollte sein Badezimmer komplett
grün streichen lassen. Ein anderer möchte den
Rumpf komplett mit Swarowski-Kristallen bekleben „Da komme ich mir o vor wie ein WeddingPlanner“, so Bamps lachend. „Die Kunden haben
eine Vorstellung im Kopf, die sie aber nicht genau
nennen können. Ich muss herausfinden, wovon
sie immer geträumt haben und genau so eine
Yacht bauen“, so der selbsternannte WeddingPlanner.
Kravoll, zuverlässig, innovativ
Etwas einfacher hatte er es wohl, als er seinem
Chef Mohammed Al Shaali, dem Besitzer von
Gulf Cra, eine Yacht baute. Denn der wusste
genau, was er wollte: „Meine Yacht soll kravoll,
zuverlässig und mit dem neuesten Equipment
ausgestattet sein“, sagt er lächelnd. Dass MTUMotoren da eine große Rolle spielen, scheint klar.
„Wir arbeiten sehr gut mit MTU und dem Dis-
tributor Al Masaood zusammen“, erzählt er mit
leiser Stimme. Vor ein paar Jahren sei Gulf Cra
noch ein Nieschenanbieter gewesen und er habe
nie damit gerechnet, dass seine Wer einmal so
groß werden könne. Doch jetzt ist das Ziel klar:
„Die Nummer Eins werden“. Das hat auch Erwin
Bamps verinnerlicht. Man merkt, dass er schon
einige Jahre in den Emiraten arbeitet. Diese Mentalität, es schaffen zu können, scheint ansteckend. Ob er sich wohl vor zehn Jahren vorstellen
konnte, richtige Hochzeiten zu planen und fünfstöckige Hochzeitstorten zu backen? Wohl kaum.
Würde man ihn heute fragen, wäre die Antwort
klar: Auf jeden Fall!
TEXT: LUCIE MALUCK
BILDER: ROBERT HACK
Walid Magd E. Ibrahim
[email protected]
Tel. +971 2 551 0707
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Impressionen von Gulf Cra
in einer Slide-Show.
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bit.ly/TZ8o0a
ON L IN E
wird. Da spielten verbrauchsarme Motoren eine
wichtige Rolle. Auch wegen der Reichweite, denn
„nichts ist lästiger als Tanken“, sagt er.
Nach eineinhalb Jahren Bauzeit wurde die „Majesty 135“ beim 30-jährigen Bestehen von Gulf
Cra im März 2012 zum ersten Mal ins Wasser gelassen.
Energie
Blockheizkrawerk liefert Energie für Absorptionskältemaschine
Warm macht kalt
Nordfrost nutzt die Abwärme der BHKWs, um damit eine Absorptionskältemaschine anzutreiben, die die Tiefkühllager kühlt.
Nordfrost, ein Dienstleister in der Lebensmittellogistik, betreibt in ganz Deutschland Kühlhäuser für unsere täglichen Lebensmittel, die
aus aller Welt importiert werden. Blockheizkrawerke von MTU Onsite Energy liefern
Energie für die Kühlhäuser. Mit der Abwärme der BHKWs werden spezielle Kältemaschinen angetrieben, die jeden Raum auf die
richtige Temperatur bringen.
Die Ananas zählt zu den beliebtesten Obstsorten
der Deutschen. Sie ist Standard in jedem Supermarkt, das ganze Jahr über. Aber haben Sie sich
beim Kauf schon einmal Gedanken gemacht, welchen langen Weg sie von der Plantage bis zum
Supermarktregal zurückgelegt hat? Und warum
sie trotzdem noch immer so frisch ist?
Das Geheimnis liegt in einer effizienten Logistik, der richtigen Lagerung und dem entsprechenden Transport. In all dem kennt sich die
Firma Nordfrost mit Sitz im niedersächsischen
Schortens bestens aus. Nordfrost ist eines der
in Deutschland und Europa führenden Dienstleistungsunternehmen in der temperaturgeführten
Lebensmittellogistik. Eines seiner 40 Kühlhäuser
befindet sich im Jade-Weser-Port, Deutschlands
einzigem Container-Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven. Das Nordfrost-Seehafenterminal ist der
neuste Standort des Lebensmittellogistikers. Am
1. August 2012 wurde er eröffnet, der Betrieb
läu derzeit an. Auf 23.000 Quadratmetern werden dort frische Waren wie Obst und Gemüse,
Wurst- und Molkereiprodukte sowie allgemeines
Frachtgut umgeschlagen, zwischengelagert und
versendet. Für das Obst und Gemüse stehen
Frischekammern bereit, in denen das für jede
Warenart ideale Klima für die Lagerung herrscht.
Eine Wissenscha für sich, denn nicht nur die
exakte Temperaturführung zwischen einem und
14 Grad Celsius spielt dabei eine Rolle, sondern
auch die Höhe der Lufeuchtigkeit und die kontrollierte Frischluzufuhr.
Blockheizkrawerke liefern Energie
Um die Energie für das neue Seehafen-Terminal
zu erzeugen, setzt Nordfrost auf zwei erdgasbetriebene Blockheizkrawerke (BHKW) von MTU
Onsite Energy mit einem 12-Zylinder- und einem
20-Zylinder-Motor der Baureihe 4000. Zusammen
verfügen sie über eine elektrische Leistung von
Zwei erdgasbetriebene Blockheizkrawerke (BHKW) von MTU Onsite Energy mit einer elektrischen Leistung
von rund 3,1 Megawatt und einer thermischen Leistung von rund 3,5 Megawatt sorgen im Nordfrost-Seehafenterminal für die nötige Energie.
rund 3,1 Megawatt und eine thermische Leistung
von rund 3,5 Megawatt. Der Gesamtwirkungsgrad liegt bei über 87 Prozent. Der Standort
versorgt sich damit komplett selbst. Die Blockheizkrawerke liefern Strom für Verbraucher, wie
Beleuchtung, Hallentore, Büros oder EDV. Was
nicht benötigt wird, wird ins öffentliche Stromnetz eingespeist. Die Abwärme der BHKWs wird
im Winter zum Heizen genutzt, vor allem aber
wird aus dieser mit Hilfe von Absorptionskältemaschinen die notwendige Kälte für die Kühlung
der Hallen erzeugt.
Ammoniak als Kältemittel
Diese arbeiten in einem geschlossenen Kreislauf
mit zwei Stoffen, einem Kältemittel und einem
Lösungsmittel. Das Lösungsmittel kann Kältemitteldampf aufnehmen, also absorbieren. In
diesem Fall sind das Ammoniak und Wasser. Die
BHKWs liefern mit ihrer Abwärme die Antriebskra, damit die Absorptionskältemaschinen mittels eines chemischen Prozesses Kälte erzeugen
können. Im Einzelnen besteht der Kreislauf aus
vier wesentlichen Schritten: Im ersten Schritt
werden Wasser und Ammoniak im Desorber
voneinander getrennt, indem man sie erhitzt.
Die BHKWs liefern die dazu nötige Wärme von
100 Grad Celsius. Das Ammoniak verdamp
aufgrund der geringeren Verdampfungstemperatur zuerst und wird in einen Verflüssiger weitergeleitet. Dort wird es im zweiten Schritt wieder
abgekühlt und somit verflüssigt. Von dort aus
gelangt das Ammoniak in den Verdampfer. Und
genau hier wird in einem dritten Schritt die Kälte erzeugt. Denn das Ammoniak verdamp nur
unter Einsatz von Wärmeenergie. Die für diesen Vorgang nötige Wärme von minus zwei Grad
– Ammoniak verdamp bei geringem Druck bei
sehr niedrigen Temperaturen – liefert das Gebäude-Kaltwasser, das aus den Rohrschlangen entzogen wird. Durch den Verdampfungsvorgang kühlt
dieses Kaltwasser auf minus sieben Grad ab und
kann dann wieder zum Klimatisieren der Kühlräume verwendet werden. Der Ammoniakdampf
wird anschließend in den Absorber weitergeleitet, wo er im vierten Schritt wieder von Wasser
absorbiert wird. Von dort aus gelangt die Ammoniak-Wasser-Lösung wieder in den Desorber, und
damit beginnt der Kreislauf erneut.
BHKWs für sechs Standorte
Nordfrost arbeitet mit dem Prinzip der Kra-Wärme-Kälte-Kopplung an insgesamt sechs deutschen Standorten – mit Aggregaten von MTU
Onsite Energy. „Energie wird immer teurer, nehmen wir nur mal die höheren Strompreise durch
die EEG-Umlage (Erneuerbare-Energien-Gesetz)
im kommenden Jahr“, erläutert Peter Wilke,
Technischer Leiter bei Nordfrost. „Da haben wir
mit dem Einsatz von BHKWs wohl alles richtig
gemacht. Zudem tragen wir mit dem Einsatz von
erdgasbetriebenen BHKWs mit deutlichen CO2Einsparungen zum Klimaschutz bei.“
Nordfrost steht für Logistiklösungen aus einer
Hand. Wenn Sie also das nächste Mal im Supermarkt in der Obstabteilung stehen, dann wissen
Sie, was hinter dem Geheimnis der frischen Ananas steckt.
TEXT: KATRIN HANGER; BILDER: ROBERT HACK
Jürgen Bockhold
[email protected]
Tel. +49 2530 46420
Notstromsystem für größte norwegische Erdgasaufbereitungsanlage
Flüsterstrom
Oil&Gas
Norwegen ist bekannt für seine atemberaubende Natur: Malerische Küstengebiete wechseln sich ab mit beeindruckenden Fjorden und imposanten Bergwelten. Ein Urlaubsziel wie gemacht für Naturliebhaber. Auch Energieexperten schwärmen von dem Land im hohen Norden Europas. Sie nennen es die
„Batterie Europas“, denn hier liegen riesige Öl- und Gasreserven. Ein großer
Teil des Erdgases wird in der Onshore-Aufbereitungsanlage Kårstø aufbereitet.
Um bei einem Stromausfall geschäskritische Produktionsprozesse nicht zu
behindern, sichern fünf MTU-Aggregate die Notstromversorgung ab – und das
dank spezieller Schallschutzmaßnahmen so leise wie nur möglich.
Oil&Gas
Tysvær ist eine norwegische Kleinstadt, gut zwei
Autostunden nördlich von Stavanger. Kaum ein
Urlauber verirrt sich hier her. Doch die Stadt hat
etwas Besonderes zu bieten: Hier steht die weltweit drittgrößte Erdgasaufbereitungsanlage –
Kårstø. Ein Industriekomplex im Nirgendwo, eine
Landscha aus Tanks, Röhren und Schornsteinen. Doch dieser Ort im Nirgendwo ist ein neuralgischer Punkt. Etwa ein Drittel des norwegischen
Erdgases wird von dieser Aufbereitungsanlage
exportiert. Über Pipelines ist die Anlage mit rund
50 Offshore-Feldern verbunden, deren Gas hier
Sicher in die Zukun
Das neue Notstromsystem von MTU versorgt
die wichtigsten Verbraucher der Onshore-Aufbereitungsanlage im Falle eines Stromausfalls mit
Energie. Denn die Leistung der bisher installierten
Notstromaggregate reichte nicht mehr aus. Deshalb tauschte Statoil die in die Jahre gekommenen Aggregate gegen neue aus. Im Sommer
2011 nahmen MTU-Mitarbeiter diese nach erfolgreich absolvierten Testläufen in Betrieb. „Wir
haben bereits bei einem früheren Projekt sehr
positive Erfahrungen mit MTU gemacht. Das
«Das Preis-Leistungsverhältnis von MTU ist fair, die Qualität
der Produkte sehr gut und die Erfahrung, die sie mit Notstromsystemen haben, ist groß.
»
Asbjørn Søndenå, Statoil
aufbereitet und in das europäische Versorgungsnetz eingespeist wird. Wenn Kårstø nicht funktioniert, bricht die gesamte norwegische Öl- und
Gasförderung binnen kürzester Zeit zusammen.
Kein Wunder also, dass alles getan wird, um den
Betrieb zu sichern.
Kårstø ist in den vergangenen Jahren auf das
Fünffache der ursprünglichen Größe angewachsen und es soll noch größer werden. „Wir wollen Teile der Anlage erneuern, und dadurch den
Betrieb von Kårstø für viele weitere Jahre sicher
und effizient gestalten“, so Asbjørn Søndenå,
Inbetriebnahmeleiter für Elektrik bei Norwegens
wichtigstem Erdöl- und Erdgasproduzenten Statoil. Das Unternehmen, nach der russischen Gazprom der größte Erdgaslieferant Westeuropas,
verantwortet den technischen Betrieb der Anlage
und leitet die technische Umsetzung der Modernisierung. „Wir wollen Menschen und Umwelt
schützen und dafür sorgen, dass die Produktionsstätten weiter reibungslos laufen“, ergänzt der
Ingenieur. Zusammen mit seinem Team modernisiert er insbesondere Sicherheits-, Kontrollund Versorgungssysteme, deren elektrische und
mechanische Komponenten zu diesem Zweck
erweitert und verbessert werden.
Schweden
Nordsee
Finnland
Norwegen
Bergen
Tysvær
Oslo
Italien
Preis-Leistungsverhältnis ist fair, die Qualität der
Produkte sehr gut und die Erfahrung, die sie mit
Notstromsystemen haben, ist groß“, begründet
Asbjørn Søndenå die Wahl. „Darüber hinaus war
MTU der einzige Anbieter, der unsere speziellen
Anforderungen an Schallschutz erfüllt hat.“ Und
diese Anforderungen waren vielseitig:
Schallwert unter 104 Dezibel
Die Aggregate sollten möglichst leise arbeiten.
Die Arbeitsschutzrichtlinien von Statoil schreiben
vor, dass die Generatoren einen Meter entfernt
nicht lauter als 104 Dezibel (dB(A)) sein dürfen.
Dies entspricht in etwa der Lautstärke, die man
am Boden beim Überflug eines Düsenjets in 300
Meter Höhe wahrnimmt. Diese Schallbegrenzung dure allerdings nicht zu hohen Mehrkosten führen. Eine Herausforderung, denn die nahe
liegende Möglichkeit, einen schallisolierten Container um den Motor herumzubauen, kam nicht
in Frage. Dieser hätte den Zugang zum Motor für
Wartungsarbeiten erschwert. MTU-Ingenieure
erarbeiteten daher eine alternative Lösung: Sie
reduzierten die Luansauggeräusche des Turboladers über spezielle Zusatzschalldämpfer: Ein
schallgedämmtes Gehäuse am Generator dämp
zudem die Luein- und -austrittgeräusche. Das
Ergebnis: Die Aggregate sind aus einem Meter
Entfernung nur noch mit 100,7 bis 102,6 Dezibel
zu hören.
Notstrom, um kritische Systeme herunterzufahren
Bei einem Stromausfall speisen diese alle wichtigen Notfall-Verbraucher mit Energie. Dazu
gehören Feuerlöschsysteme, Notbeleuchtung,
Batterieladegeräte für unterbrechungsfreie
Stromversorgung und HVAC-Anlagen, die den
Überdruck in Gebäuden innerhalb explosions-
gefährdeter Bereiche aufrechterhalten. Aber auch
Zusatzeinrichtungen, wie Schmierölpumpen, Kühlanlagen für Verdichter und motorbetriebene Ventile müssen im Ernstfall weiterhin funktionieren.
Ein neues Maschinenhaus, das Statoil nach den
Spezifikationen von MTU errichten ließ, ist die
neue Heimat der Aggregate. Hier stehen die fünf
Motoren des Typs 16V 4000 G63. Vier davon reichen aus, bei einem Stromausfall das komplette
Areal im Notbetrieb mit der nötigen Energie zu versorgen, so dass kritische Systeme sicher heruntergefahren werden können. Die füne Einheit ist
als Reserveanlage installiert. Jedes der Aggregate
erbringt bei einer Frequenz von 50 Hertz und einer
Spannung von 690 Volt eine Anschlussleistung
von 2.338 Kilovoltampere und eine elektrische
Leistung von 1.870 Kilowatt. Insgesamt erzeugen
die vier Aggregate so eine elektrische Leistung
von knapp acht Megawatt — genug Energie, um
den Stromverbrauch einer europäischen Kleinstadt decken zu können.
MTU lieferte die Aggregate komplett mit Grundrahmen und elastischer Lagerung sowie allen
erforderlichen Systemkomponenten, wie Schaltanlage, Krastoanks und Belüungsanlagen. Fünf
Tischkühler mit sehr niedrigem Geräuschpegel,
die auf dem Dach des Maschinenhauses stehen,
stammen ebenfalls von MTU. Abgasschalldämpfer sorgen dafür, dass so wenige Geräusche wie
möglich über die Abgasleitung nach außen dringen
— ein Garant für einen besonders niedrigen Lärmpegel auch außerhalb des Gebäudes.
Zehn Sekunden bis zur Lastaufschaltung
Der Krastoff für die Aggregate ist in zwei speziellen Tanks gelagert, die MTU geliefert hat. Fällt
der Strom aus, können damit vier auf voller Leistung laufende Aggregate für bis zu 17 Stunden
Strom erzeugen. Außerdem lieferte MTU Schaltanlagen, die die Notstromsysteme und die Stromeinspeisung überwachen. Fällt der Strom aus, geben
diese den Startbefehl für die Notstromaggregate –
und das schnell. Denn das norwegische Unternehmen fordert, dass die Aggregate innerhalb von 15
bis 20 Sekunden ihre Nennleistung erreichen müssen. Sie laufen daher bereits nach zehn Sekunden
und nach weiteren zehn Sekunden erbringen sie
ihre volle Leistung – zuverlässig und leise, damit
irgendwo im Nirgendwo Norwegens das Gas nie
aufhört zu fließen.
TEXT: KATRIN BECK
BILDER: ØYVIND HAGEN/STATOIL
Jörg Habermaas, [email protected]
Tel. +49 7541 90-4850
Kårstø ist eine der größten Erdgasaufbereitungsanlagen der Welt. Damit im Falle eines Stromausfalls alle Systeme sicher heruntergefahren werden können, stehen fünf
Notstromaggregate zur Verfügung.
Die Aggregate sind mit 16-Zylinder-Motoren der MTU-Baureihe 4000 ausgestattet. Dank Anpassungen an Motor und Generator überschreitet der Schalldruckpegel in der
Nähe der Aggregate nie die vorgegebene Grenze von 104 Dezibel.
Vor 95 Jahren: Karl Maybach testet ersten modernen Flugmotor
In 1.800 Metern Höhe zeigte Karl Maybach im Jahr 1917,
dass der von ihm entwickelte Flugmotor in der Höhe mehr
Leistung brachte als die der Konkurrenten.
Ein Motor lernt fliegen
Motoren unter extremen Bedingungen alles abzuverlangen,
bevor sie an den Kunden geliefert werden, das macht MTU
nicht erst seit gestern. So testete Karl Maybach, einer der Gründer des MTU-Vorgängerunternehmens Motorenbau GmbH,
bereits vor 95 Jahren einen Flugmotor auf einem über 1.800
Meter hoch gelegenen Prüfstand. Dies war die Geburtsstunde
des ersten modernen Flugzeugmotors.
Damals tobte der Erste Weltkrieg und Maybach wollte neben Luschiff- nun auch Flugzeugmotoren anbieten. Die Herausforderung
dabei: In der Höhe sinkt die Ludichte und die Leistung der Motoren.
Maybachs Lösung: Er kompensierte diesen Leistungsverlust mit
größerem Hubvolumen und einer höheren Verdichtung. Der Motor
brachte so erst in ca. 1.800 Metern Höhe seine volle Nennleistung
von 184 Kilowatt (250 PS). Am Boden dagegen wurde er gedrosselt.
Um die Behörden zu überzeugen, dass dieser Motor tatsächlich besser war als die der Konkurrenz, ließ er einen Prüfstand auf dem bayerischen Wendelstein bauen. Und er behielt recht. Die Tests waren
erfolgreich, und Maybach dure seinen Mb-IVa-Motor schon bald in
einem Flugzeug testen. Bei einer Höhenaufklärung stieg dies in nur
24,5 Minuten auf 5.000 Meter Höhe. Mit einem anderen – am Boden
gleich starken – Motor eines anderen Herstellers benötigte das Flugzeug 42 Minuten. Der Mb-IVa-Motor hatte noch weitere Vorteile:
Über Windhauben am Kurbelgehäuse wurde das Motoröl vom Fahrtwind gekühlt. Zwei brandsichere Drehschiebervergaser mit einer
höhenabhängigen Regelung des Lu- und Krastoffgemischs – wobei
gleichzeitig der Zündzeitpunkt verstellt wurde – sorgten zudem dafür,
dass der Krastoffverbrauch gering war. Der Mb IVa wurde ab 1917
in Serie produziert und wurde unter anderem in Doppeldecker der
Rumpler Flugzeugwerke oder der Firma Heinkel eingesetzt.
Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges verbot der Versailler Vertrag
deutschen Firmen, Fluggeräte aller Art herzustellen – dazu gehörten
auch Maybachs Flugmotoren. Die Alliierten zerstörten die entsprechenden Geräte und Einrichtungen. Das zu diesem Zeitpunkt unter
dem Namen Maybach-Motorenbau GmbH firmierende Unternehmen
begann daraufhin, schnelllaufende Dieselmotoren zu produzieren.
TEXT: LUCIE MALUCK; BILDER: TOGNUM-KONZERNARCHIV
Ihre Fragen beantwortet: Dr. Heike Weishaupt
[email protected], Tel. +49 7541 90-3225
Der erste moderne Flugmotor: Der Mb IVa war ein Sechszylinder-Otto-Reihenmotor mit einem Hubraum von 23,1
Litern. Bei 1.400 Umdrehungen brachte er am Boden 206
Kilowatt (280 PS) Vollleistung, wurde jedoch auf 180
Kilowatt (245 PS) gedrosselt. In 1.800 Metern Höhe hatte
er 184 Kilowatt (250 PS) Leistung.
Nachdem Karl Maybach den
Motor erfolgreich auf dem
bayerischen Wendelstein
getestet hatte (Bild unten
links), wurde er unter anderem in Doppeldecker der
Rumpler Flugzeugwerke
eingebaut (Bild rechts).
Historie
Maybachs Flugmotor kam
unter anderem in einem
Heinkel-Doppeldecker zum
Einsatz.
Finnische Navy fährt Minensucher mit entmagnetisierten Motoren
In geheimer
Mission
Das Erdmagnetfeld schützt den
Planeten vor kosmischen Strahlen.
Doch auch Seeminen nutzen es, um
Schiffe zu erkennen und diese zu
zerstören. Um dies zu verhindern,
kann MTU Motoren ihre magnetische
Signatur nehmen.
Das Erdmagnetfeld verursacht die magnetische
Anziehungskra von Motoren. Es entsteht in den
Tiefen unseres Planten und reicht etwa 60.000
Kilometer hinaus in das Weltall. Da die Pole des
Feldes sich jährlich um gut 50 Kilometer verschieben, weichen die magnetischen Pole von den geografischen Polen ab.
geographischer
Nordpol
Marine
magnetischer
Südpol
magnetis
cher Äqu
e
phisch
geogra
r
Äquato
ator
r
In einer Spule werden die Zylinderlaufbuchse und die
anderen 16.000 Teile des Motors entmagnetisiert.
Messleiter Albert Hagenlocher lässt dafür Strom in
einer bestimmten Hüllkurve durch die Spule fließen.
Marine
Sie liegen im Verborgenen, o hunderte Meter unter der Wasseroberfläche – doch ihre
Wirkung ist verherend. Noch heute liegen
weit über 200.000 Seeminen auf dem Grund
der Ostsee. Sie sind Restbestände aus dem
Zweiten Weltkrieg und behindern die Fischerei und die Handelsschifffahrt. Denn werden
sie nicht bemerkt und fährt ein Schiff über
sie, kommt jede Hilfe für das Schiff und die
Besatzung zu spät. Die finnische Marine
möchte daher im Jahr 2015 drei neue Minensucher in Betrieb nehmen – für insgesamt
250 Millionen Euro. MTU liefert für die
Minensucher speziell entmagnetisierte
Motoren für den Antrieb und zur Bordstromversorgung.
Manche Dinge sind einfach da – ganz selbstverständlich, ohne dass man sie bemerkt. Der Sauerstoff in der Lu gehört dazu. Oder die Sonne,
ohne deren Licht und Wärme wir nicht leben
könnten. Auch das Magnetfeld der Erde ist so
etwas. Keiner bemerkt es, doch ohne die Anziehungskra der Pole sähe unsere Welt anders aus.
Hochenergetische Teilchen von der Sonne oder
aus dem Weltall würden ein Leben auf der Erde
möglicherweise verhindern, wenn diese nicht in
einigen Tausend Kilometern Höhe vom Erdfeld
abgefangen würden. Wale, Haie oder Meeresschildkröten nutzen das Magnetfeld außerdem
zur Orientierung. Doch auch Seeminen machen
sich die magnetische Anziehungskra zu Nutze.
Sie sind mit Magnetsensoren bestückt und erkennen damit, wann Schiffe in die Nähe kommen, die
sie zerstören sollen. Minensucher haben die Aufgabe, die Minen zu suchen und sie unschädlich
zu machen. Die finnische Marine nimmt derzeit
drei neue Minensucher in Betrieb. Je zwei Achtzylinder-MTU-Motoren der Baureihe 396 treiben
die etwa 52 Meter langen Schiffe an. Die Leistung
der Motoren spielt dabei nur eine untergeordnete
Rolle, denn während der Minensuche fahren die
Schiffe nicht schneller als fünf Knoten (9,3 Stundenkilometer). Um möglichst leise durch das Wasser zu gleiten, sind die Motoren doppelt elastisch
gelagert. Zudem haben sie eine kaum noch vorhandene magnetische Signatur.
Präzision und Genauigkeit
Diese herzustellen, ist ein komplizierter Vorgang,
der mehrere Wochen dauert. „Wir brauchen für
einen Motor weit über 100 Stunden“, erklärt
Albert Hagenlocher, Messleiter bei MTU. Denn
es wird nicht der gesamte Motor auf einmal entmagnetisiert. Albert Hagenlocher entmagnetisiert
jedes einzelne Teil: Die Kurbelwelle, die Nockenwelle, die Pleuel, die Turbolader, die Zylinderköpfe und sogar die Schrauben - 16.000 Teile pro
Motor. Viel Aufwand. „Aber so stellen wir sicher,
dass die magnetische Signatur der Teile dauer-
ha niedrig bleibt“, erzählt er. Fast in sich versunken stellt er dabei eine Zylinderlaufbuchse in
eine Entmagnetisierungsspule.
Permanente und induzierte Signatur
Noch ist die magnetische Signatur hoch. Eine
Seemine würde den Motor mit dieser Zylinderlaufbuchse sofort erkennen und explodieren. Um
die magnetische Signatur zu senken, lässt der
Messleiter Strom in einer bestimmen Hüllkurve
durch die Spule fließen. Diese Kurve hat insgesamt acht Variablen. Die Frequenz des Stroms
oder die maximale Strommenge, die durch die
Spule fließt, sind zwei davon. Die Kurve richtig
einzustellen, ist die große Kunst. „Das kann man
nicht studieren“, erzählt Hagenlocher. Vielmehr
komme es auf Erfahrung an. Denn jedes magnetische Teil besitzt zwei verschiedene magnetische
Signaturen: eine permanente und eine induzierte
magnetische Signatur. Die permanente Signatur
der Zylinderlaufbuchse kann Albert Hagenlocher
entfernen, die induzierte jedoch nicht. Diese richtet sich nach dem Magnetfeld der Erde. Doch das
schwankt und ist außerdem regional sehr unterschiedlich.
Der finnische Minensucher soll zunächst nur im
Golf von Finnland unterwegs sein. Doch auch
diese geografische Bezeichnung ist zu weiträumig. Ein Schiff, das vor der Küste Helsinkis keine
Wenn Albert Hagenlocher allen Einzelteilen des Motors ihre magnetische Signatur genommen hat, wird der Motor montiert. Dann prü der
Messleiter auf einer Messbahn, wie hoch die Restsignatur des Motors ist.
INT E RVIE W
„Wir haben eine Sauna an Bord“
Interview mit Heikki Vierelä, Kommandant der „Katanpää”
Heikki Vierelä ist Kommandant der „Katanpää”, dem
ersten von drei neuen Minensuchern der finnischen Marine.
Warum braucht die finnische Marine Minensucher?
Im Golf von Finnland liegen noch viele Tausend Minen aus dem Zweiten Weltkrieg. Diese behindern die Schifffahrt und die Fischerei. Außerdem sind Minen in asymmetrischen Kriegen ein
beliebtes Mittel, beispielsweise Hafeneinfahrten zu versperren. Wenn wir mit dem Schiff vertraut
sind, soll die Katanpää auch an internationalen Missionen teilnehmen und Minen in Kriegsgebieten entfernen.
Wie spüren Sie die Minen unter Wasser auf?
Wir haben Sonar-Geräte an Bord, die die Minen unter Wasser durch die Veränderung des Schalls
finden können. Einige davon sind am Schiff montiert, andere fahren wie kleine Roboter. Diese
haben den großen Vorteil, dass das Schiff mit der Besatzung in sicherer Entfernung bleiben kann.
Und was geschieht mit den Minen?
Das kommt drauf an, welches Gefahrenpotenzial die Minen haben. Manchmal reicht es aus, nur
ihre Position zu kennen, so dass wir sie in Seekarten einzeichnen können. Sobald Minen aber
eine Gefahr für andere Schiffe, Fischer oder Taucher darstellen, müssen wir sie sprengen.
MTU-Motoren treiben die Katanpää an. Was ist Ihnen bei den Motoren besonders wichtig?
Ganz klar: eine geringe magnetische und akustische Signatur. Dicht gefolgt von Zuverlässigkeit.
Die Power ist zweitrangig, denn unser Schiff fährt nur beim Transit zu den Minengebieten
schnell. Während der Minensuche fahren wir elektrisch und benötigen nur einen der vier
MTU-Motoren an Bord.
Finnen sind ja bekannt dafür, überall eine Sauna zu bauen. Gibt es an Bord auch eine
Sauna?
Ja, wir haben tatsächlich eine Sauna an Bord. Das ist übrigens bei allen größeren finnischen
Navy-Schiffen so. Saunas sind Teil der finnischen Kultur, und die darf auch an Bord eines Minensuchers nicht fehlen. Doch wir haben die Sauna auch aus Sicherheitsgründen an Bord: Unsere
Taucher müssen in den kalten Golf von Finnland Minen entschärfen, zum Aufwärmen ist da die
Sauna wichtig.
magnetische Signatur besitzt, kann nur 150 Kilometer entfernt
vor der Küste Turkus schon wieder magnetisch aufgeladen sein
und somit Seeminen auf sich aufmerksam machen. An Bord
sind daher Spulensysteme installiert. Diese beseitigen die magnetische Signatur des Schiffes, indem sie ein Gegenfeld erzeugen, das die Restsignatur des gesamten Schiffes kompensiert.
Restsignatur messen
Wie hoch der permanente Restanteil des Motors ist, bestimmt
MTU auf einer eigens dafür errichteten magnetischen Messbahn. Diese befindet sich in einer komplett aus Holz und
einem speziellen Stahl errichteten Halle. Dank einer in 20
Metern Tiefe eingebauten Sonde und zahlreicher Spulen in
der Halle kann der Messleiter hier mit nur wenigen Mausklicks
jedes Magnetfeld der Erde erzeugen. Dann rollt der mittlerweile montierte Motor mit 16.000 entmagnetisierten Einzelteilen auf einem Rollwagen über eine Schiene durch die
Halle. Auf den drei Computerbildschirmen vor ihm kann er
die magnetische Restsignatur des Motors auf das Nanotesla
genau erkennen. Albert Hagenlocher ist zufrieden. Der Motor
hat nur noch eine sehr geringe Restsignatur, die leicht von
Marine
Die finnische Marine hat für 250 Millionen Euro drei neue Minensucher bestellt. MTU liefert für diese Motoren, denen in einem komplizierten Verfahren die magnetische Signatur genommen worden ist. Dadurch sind sie für Seeminen nicht auffindbar.
den Spulensystemen an Bord ausgeglichen werden kann.
Leise, unauffällig und nicht magnetisch
Damit ist der Motor bereit für seinen Einsatz im
finnischen Minensucher Katanpää. Im Jahr 2015
soll er in Betrieb gehen und zusammen mit seinen zwei Schwesterschiffen Vahterpää und Purunpää die Küstengebiete vor der finnischen Ostsee
von Minen befreien. Kommandant Heikki Vierelä
bereitet sich bereits mit seiner Mannscha auf
die Einsätze vor. Zunächst einmal wird er mit
seinem Schiff nur in der Ostsee unterwegs sein,
doch in fünf bis zehn Jahren seien auch internationale Einsätze geplant. „Hier in der Baltischen
See vor Finnland liegen nur noch Minen aus dem
Zweiten Weltkrieg. Doch in asymmetrischen Kriegen sind Minen ein beliebtes Mittel, beispielsweise Hafeneinfahrten zu versperren“, erzählt er.
Mit speziellen Sensoren an Bord ortet er mit seiner Crew die Minen, entschär sie oder sprengt
sie. Der MTU-Antriebsmotor in Kombination mit
einem Voith-Schneider-Propeller ermöglicht der
Crew, das Schiff auch bei starkem Wind und Wellen sehr genau zu manövrieren, denn mit diesem kann der Schub beliebig eingestellt werden,
ohne die Drehzahl zu verändern. Dank des MTUSchiffsautomationssystems Callosum kann sich
die Crew dabei komplett auf ihre Arbeit konzentrieren. Callosum steuert, überwacht und regelt
nicht nur den Antrieb, sondern auch die MTUBordstromversorgung, das Feueralarmsystem
und die Tankmessanlage. „Die wichtigste Aufgabe der Motoren allerdings ist, dass sie zuverlässig
sind “, so der Kommandant. Auch der MTU-Motor
soll einfach nur da sein, ganz selbstverständlich,
ohne dass man ihn bemerkt. Leise, unauffällig
und vor allem – nicht magnetisch.
TEXT: LUCIE MALUCK
BILDER: ROBERT HACK, MARTIN ROSCHER,
FREDDY PHILIPS
Martin Roscher
[email protected]
Tel. +49 7541 90-2694
Finnland
Schweden
Golf von Finnland
Estland
Russland
Lettland
2
3
4
5
6
7
8
Energie
1
1 Morgens um 7 in Deutschland, in Italien oder in Frankreich. 2 Martin rasiert sich. 3 Michelle brät sich ein Spiegelei. 4 Tim und Laura toasten eine Scheibe Brot. 5 Maria kocht heißes Wasser für ihren Tee. 6 Lara stellt ihren Computer an. 7 Luigi heizt seine Küche mit dem Elektrolüer. 8 Hans kocht sich einen Kaffee. Sie alle brauchen Strom. So viel, dass der Strom, den Krawerke und private Fotovoltaikanlagen in diesem Moment produzieren, nicht ausreicht und Dieselmotorenkrawerke
Spitzenstrom liefern müssen.
Krawerk mit Stromaggregaten von MTU Onsite Energy liefert Regelleistung, Not- und Spitzenstrom
Morgens um 7
Die Zukun der Energieerzeugung ist dezentral – und regenerativ. Doch damit verändern sich auch die Anforderungen an die
Stromnetze: Sie müssen zunehmend größere
und schwankende Energiemengen aus Windund Solaranlagen verkraen, ohne dass
Spannung und Stromfrequenz im Netz abfallen. Dafür brauchen sie Energiequellen, auf
die Netzbetreiber flexibel und schnell zugreifen können. Die Überlandwerk Fulda AG
(ÜWAG) betreibt solch eine Energiequelle. In
den vergangenen Jahren hat sie ihr Krawerk mit maßgeschneiderten Dieselaggregaten von MTU Onsite Energy aufgerüstet
und liefert jetzt punktgenau und flexibel
Regelleistung, Not- und Spitzenstrom.
Was macht Hans Müller aus Deutschland morgens
um 7? Er macht sich einen Kaffee. Luigi Motta aus
Italien dreht den elektrischen Heizlüer auf. Und
Michelle Portier kocht sich Frühstück. Sie genießen die letzten ruhigen Minuten, bevor die Sonne
aufgeht. Es herrscht Stille. Doch die Stromnetze,
die laufen heiß. Denn pünktlich um 7 Uhr am Morgen brauchen nicht nur Hans Müller, Luigi Motta und Michelle Portier Strom – Millionen andere
Menschen auch. Der Strom, den große und kleine
Krawerke oder private Fotovoltaikanlagen in diesem Moment produzieren, reicht dafür nicht aus –
das Stromnetz ist überlastet.
Europäisches Verbundnetz liefert Strom
Das ist die Stunde der flexiblen Krawerke.
Die ÜWAG hat eines davon. Vor 100 Jahren wurde
es gebaut – ursprünglich, um die Bürger der Region Fulda mit Elektrizität zu versorgen. Doch mittlerweile gibt es ein europäisches Verbundnetz, in
das riesige Krawerke und vermehrt auch Betreiber kleinerer, dezentraler Energieanlagen ihren
Strom einspeisen. Dieser wird über Umspannwerke und Transformatorstationen an die einzelnen Haushalte und Industrieunternehmen verteilt.
Die ÜWAG in Fulda musste sich einen neuen
Platz in dieser „Verteilkette“ suchen – und hat ihn
gefunden.
Spitzenstrom bei Stromspitzen
Das Krawerk liefert Spitzenstrom, wenn der
Bedarf so hoch ist, dass im Verbundnetz nicht
genug Strom verfügbar ist: Dann, wenn Hans
Müller, Luigi Motta, Michelle Portier und Millionen andere morgens das Licht anschalten oder
ihren Kaffee kochen. „Morgens zwischen 7 und
8 Uhr und abends um 20 Uhr steigt der Strombedarf schnell an“, erklärt Frank Weinmann, der bei
der ÜWAG die Abteilung Energieerzeugung und
–beschaffung leitet. Früher lag diese Stromspitze mittags um 12, heute brauchen die Menschen
morgens nach dem Aufstehen und abends, wenn
sie nach Hause kommen am meisten Strom. „Am
Stromverbrauch kann man gut sehen, wie sich
die Lebensweise der Deutschen verändert hat“,
schmunzelt er.
Um diese Stromspitzen in Zukun noch besser
ausgleichen zu können, hat die ÜWAG in Fulda ihr
Krawerk in den vergangenen Jahren für zehn Millionen Euro modernisiert: Sie hat zwei ältere Dieselmotoren aussortiert und durch sechs kleinere
Stromaggregate von MTU Onsite Energy ersetzt.
Kern der Aggregate ist je ein 20-Zylinder-Motor
der MTU-Baureihe 4000. Stolz blickt der Ingenieur
von der Leitstelle hinunter auf die blauen Aggregate von MTU Onsite Energy. „Die Motoren sind
wahre Ferraris“, schwärmt er. Innerhalb weniger
Sekunden können sie starten und sich mit dem
europäischen Stromnetz synchronisieren. Die bisherigen Motoren hätten dazu mehrere Minuten
gebraucht.
Regelleistung gleicht Netzschwankungen aus
„In der heutigen Stromwelt muss man schnell
sein“, erklärt er. Das liege nicht nur daran, dass
heute immer häufiger der Bedarf nach Spitzenstrom besteht. Auch der ständig steigende Anteil
von Strom aus regenerativen Energiequellen trage dazu bei. Denn anders als die konventionellen,
großen Krawerke kann man bei diesen nicht
abschätzen, wie zuverlässig sie Energie in das
Netz einspeisen. Kurz gesagt: Scheint die Sonne
und weht der Wind, fließt auch der Strom. Doch
was ist, wenn es windstill ist und auf den Photovoltaikanlagen Schnee liegt? Dann ist die Stromfrequenz von 50 Hertz gefährdet und es droht ein
Stromausfall. Damit dies nicht passiert, greifen
Das ÜWAG Fulda wurde vor 100 Jahren am Rande der
Innenstadt gebaut. Doch Fulda ist gewachsen, daher
ist das Krawerk heute mitten in der Stadt.
Frank Weinmann ist Diplom-Ingenieur und leitet die
Abteilung Energieerzeugung und -beschaffung.
Sven Kunkel (rechts) hat den Umbau des Krawerks
geleitet. Dabei arbeitete er eng mit Dietmar Witzigmann (links) von MTU Onsite Energy zusammen.
"Wenn es Probleme gab, hat das außer uns o keiner
bemerkt, denn wir haben sie unbürokratisch auf dem
kleinen Dienstweg gelöst," erzählen beide über ihre
Zusammenarbeit.
die Übertragungsnetzbetreiber auf Regelleistung
zurück. Diese stellen zum großen Teil die Energieversorger selbst zur Verfügung. Aber kommunale
Krawerksbetreiber wie die ÜWAG gewinnen hier
immer mehr an Bedeutung.
Wann die Motoren starten, wissen die Mitarbeiter der ÜWAG nicht. Die Netzbetreiber bezahlen
schon dafür, dass sie im Notfall auf die Aggregate zugreifen können. Wann dieser Zeitpunkt ist,
bestimmen aber sie. Rufen sie den Strom tatsächlich ab, müssen sie auch dafür bezahlen. Wie viel,
Energie
Sechs Aggregate von MTU Onsite Energy können innerhalb von wenigen Sekunden starten, um Regelenergie sowie Not- und Spitzenstrom zu erzeugen.
das hängt auch davon ab, wie schnell die Krawerke den Strom liefern können. Bisher hatte die
ÜWAG die sogenannte Tertiärenergie, häufig auch
Minutenreserve, geliefert. Diese muss 15 Minuten nach Abruf zur Verfügung stehen. Mit den
neuen Aggregaten von MTU Onsite Energy wird
die ÜWAG aber in der Lage sein, auch die deutlich lukrativere Sekundärleistung zu liefern. Dafür
muss sie unter anderem nach fünf Minuten die
angemeldete Leistung zu 100 Prozent liefern können. Strom so schnell zu erzeugen und übertragen zu können, ist eine große Herausforderung.
Denn die Aggregate müssen dafür nicht nur „aus
dem Stand heraus“ anspringen, sondern sie müssen auch innerhalb weniger Sekunden ihre Frequenz, ihre Spannung und ihre Phasen mit der
des Verbundstromnetzes synchronisieren. „Das
schaffen unsere Aggregate nur, weil wir ein perfekt ausgeklügeltes System aus Motor, Aggregat
und Motorregler haben“, erzählt Dietmar Witzig-
mann, der das Projekt bei MTU Onsite Energy
betreut hat.
Notstrom für den Ernstfall
Die Fähigkeit, innerhalb weniger Sekunden Energie liefern zu können, kommt auch den Bürgern
vor Ort zugute. Denn die ÜWAG stellt nicht nur
Spitzen- und Regelleistung für die großen Stromverbundnetze zur Verfügung, es liefert auch Notstrom für die Stadt Fulda. Für den Fall, dass das
öffentliche Stromnetz zusammenbräche, sorgten
die Aggregate dafür, dass in Fulda nicht alle Lichter ausgingen. Ein Schwarzstartaggregat, das zum
Starten keine externen elektrischen Pumpen und
Hilfsantriebe benötigt, springt dann automatisch
an und liefert die Energie für den Start der anderen fünf Aggregate. Zusammen können sie 24,8
Megawatt Strom für Straßenbeleuchtung, Ampeln,
Krankenhäuser, Altenheime, Notunterküne oder
Bürgerhäuser liefern. „Fulda ist eine der wenigen
Städte Deutschlands, die das kann“, erzählt Frank
Weinmann selbstbewusst. Bisher sei dieser Ernstfall noch nicht eingetreten, doch der Energiespezialist ist sich sicher, dass man deutschlandweit
zukünig mit mehr Engpässen rechnen müsse.
Umbau mit Herausforderungen
Geleitet wurde der Umbau des Krawerks und
dessen Neu-Ertüchtigung durch Projektleiter
Sven Kunkel. Eine große Herausforderung für den
Elektroingenieur, denn Dieselmotoren waren bisher nicht sein Spezialgebiet. „Ich kenne mich
mit Stromnetzen aus. Stromaggregate waren
bisher nicht meine Welt“, berichtet er schmunzelnd. Heute merkt man davon nichts mehr. Voller
Enthusiasmus erzählt er von den vielen Herausforderungen, denen er sich stellen musste. Das
begann schon vor dem Umbau, denn eigentlich
war das Krawerk viel zu klein für die Pläne, die
er hatte. Knapp 25 Megawatt elektrische Leistung
ME M O
Eine SCR-Anlage reinigt das Abgas der Dieselmotoren. So liegen die Abgaswerte weit unter denen, die die deutsche Umweltvorschri TA Lu vorgibt.
Regelleistung gleicht Netzschwankungen aus
Olaf Dempewolf hat die Aggregate in Fulda installiert und in Betrieb genommen.
Mit einem speziellen Remote-System kann er nicht nur vor Ort, sondern auch aus
dem Büro in Friedrichshafen das Krawerk überwachen.
Mit dem Ausbau der Erneuerbaren Energien kommt es zu höheren Schwankungen
im Stromnetz, denn der Wind weht nicht immer und die Sonne versteckt sich o
hinter Wolken. Trotzdem fällt die Stromversorgung in Europa fast nie aus. Wie
kann das sein? Zum einen sind die Stromproduzenten verpflichtet, möglichst
genaue Prognosen hinsichtlich der Liefermengen abzugeben, um die Einspeisung
ins Stromnetz optimal zu planen und die Normalfrequenz im Stromnetz bei
50 Hertz zu halten. Was aber, wenn plötzlich der Stromverbrauch überraschend
anzieht und jede noch so korrekte Prognose hinfällig werden lässt? In diesem Fall
grei die Regelleistung ein, um einen Zusammenbruch des Stromnetzes abzuwenden. Diese Reserve gleicht die Schwankungen im Stromnetz innerhalb von Sekunden (Primärenergie), Minuten (Sekundärenergie) oder Viertelstunden (Tertiärenergie) aus.
■ Primärleistung: Nach 30 Sekunden muss die Energie vollständig und für insgesamt 15 Minuten verfügbar sein.
■ Sekundärleistung: Nach fünf Minuten muss die volle Leistung zur Verfügung
stehen.
■ Tertiärleistung: Sie muss innerhalb von 15 Minuten verfügbar sein und löst die
Primär- und Sekundärregelleistung ab.
Energie
wollte er erzeugen – möglichst sauber, wirtschalich und zuverlässig. „Ich habe mir schon überlegt,
ob wir das Krawerk erweitern müssen, was aber
einen Anbau und damit ein noch aufwändigeres
Genehmigungswerk erfordert hätte“, erinnert
er sich. Auch wegen solcher projektseitig aufkommenden Fragen, war er von der offenen und
partnerschalichen Herangehensweise der MTU
Onsite Energy-Mitarbeiter überzeugt: „Wir haben
auf Augenhöhe diskutiert und gemeinsam Ideen
entwickelt. So entstand auch der Vorschlag, zwei
große Aggregate durch sechs kleinere zu ersetzen
und ein zusätzliches Geschoss einzuziehen, auf
dem die SCR-Anlage zur Abgasnachbehandlung
eingesetzt wird“, erklärt er.
Sauberer, schneller, wirtschalicher
Stolz berichtet er davon, wie effizient und sauber
die Maschinen arbeiten. „Mit den neuen Motoren
haben wir die Partikelemissionen auf ein Sechstel
pro erzeugter Kilowattstunde reduziert, die Stickoxide auf ein Viertel und das Kohlenmonoxid auf
die Häle und zugleich noch den Krastoffverbrauch um zehn Prozent gesenkt“, so der Elektroingenieur. Der Grund für diese beeindruckenden
Werte seien die modernen Motoren mit CommonRail-Einspritzung sowie ein geregelter SCR-Katalysator. In diesem wird das Abgas gereinigt, indem
Harnstoff in das Abgas eingespritzt wird. Im Katalysator reagiert dieser mit den Stickoxiden zu den
unschädlichen Stoffen Wasser und Stickstoff. „Die
Aggregate unterschreiten die Grenzwerte der TA
Lu messbar um Längen“, so Kunkel. Außerdem
liege das Krawerk mitten im Stadtgebiet, da sei
es selbstverständlich, dass die Schadstoffemissionen so gering wie möglich sein müssen. Wegen
der zentralen Lage hatte die ÜWAG ein besonderes Augenmerk auf die Reduzierung der Schallemissionen gelegt: Spezielle Schallschutzwände
lassen kaum einen Laut nach außen dringen,
wenn die Motoren starten und laufen.
Onsite Energy von Friedrichshafen aus auf die
Aggregate und andere Komponenten im Krawerk
zugreifen und Empfehlungen geben, wie Fehler
vermieden oder behoben werden können.
„Europaweit etwas Besonderes“
Am 23. Dezember 2011 gingen die ersten drei
der sechs Aggregate im Krawerk in Betrieb.
Kunkel kann sich noch gut an die Zeit davor erinnern. „Unter Hochspannung“ habe er und das
gesamte Team gestanden. Vor allem deshalb,
weil das Krawerk auch während der Umbauten
ständig mit 75 Prozent Nennleistung weiterlaufen
musste: „Wir waren vertraglich verpflichtet, Strom
zu liefern, das konnten wir nicht unterbrechen.“
Erst als Stadt und Landkreis Fulda im September
2012 die Inbetriebnahme des Krawerks feierten,
konnte sich auch Kunkel zurücklehnen: „Ein derart flexibles Krawerk entspricht den aktuellen
Anforderungen an den Strommarkt geradezu ideal. Dass wir als kommunaler Versorger so etwas
haben, ist europaweit etwas Besonderes“, so der
Elektroingenieur, der jetzt auch Dieselmotorenspezialist ist.
Hamburg
Nordsee
Berlin
Niederlande
Deutschland
Belgien
Polen
Fulda
Tschechien
Österreich
Italien
TEXT: LUCIE MALUCK
BILDER: ROBERT HACK
Dietmar Witzigmann
[email protected]
Tel. +49 7541 90-4841
Olaf Dempewolf überprü den Ölstand der Motoren. Eine automatische Ölnachfüllung sowie ein wartungsfreier
Ölfilter führen jedoch dazu, dass dies nur selten notwendig ist.
Und das wird in den nächsten Wochen der Erfahrung nach immer häufiger passieren. Gerade im
Winter, wenn es kalt ist, steigt der Strombedarf.
„Und nicht nur, weil in der Vorweihnachtszeit alle
Plätzchen backen“, erzählt Sven Kunkel. Die Tage
sind kürzer, es wird mehr Licht benötigt und in
der Industrie wird auf Hochtouren gearbeitet, um
die Auräge noch innerhalb des laufenden Jahres
abzuarbeiten. Zuverlässige Aggregate sind nicht
nur in dieser Zeit ein Muss. Die ÜWAG hat dafür
zusätzlich zur eigenen Netzüberwachung auch ein
spezielles Ferndiagnosesystem installieren lassen. Mit diesem können die Spezialisten von MTU
Apropos
Was unsere Redakteure beeindruckt
1
2
1 Um zu sehen, wie in den Vereinigten Arabischen Emiraten Yachten gebaut werden,
besuchte Lucie Maluck die Wer Gulf Cra. 2 Katrin Hanger fand beim Besuch eines
Tiefkühllagers heraus, wie man aus Wärme Kälte machen kann. 3 Bernd Scherer zeigt
Katrin Beck die NC-Programmierung eines Zylinderkopfs am Computer. 3
Nachbehandlung
Märchenhaer Yachtbau
Hier soll eine Luxusyacht entstehen? Das konnte ich mir kaum vorstellen,
als ich durch die Fertigungshallen der Wer Gulf Cra in den Vereinigten
Arabischen Emiraten lief. Es wimmelte nur so vor Menschen, die sägten,
bohrten, hämmerten und spachtelten. Luxus habe ich mir anders vorgestellt: top-modern mit modernsten Maschinen, glitzernd, blinkend. Doch
der Yachtbau ist bei Gulf Cra wirklich Handarbeit. Die Lohnkosten sind
gering, da kann es sich die Wer leisten, Menschen für das zu bezahlen,
was in anderen Unternehmen Maschinen machen. Lange nachdenken
möchte ich darüber trotzdem nicht. Besonders nicht, nachdem mir der
belgische Geschäsführer erzählt hat, dass seine Mitarbeiter gerne lange arbeiten und ihnen Freizeit nicht wichtig ist. Doch die Vereinigten Arabischen Emirate sind trotzdem faszinierend. Bei meiner Reise kamen sie
mir vor wie ein Märchenland. Und im Grunde genommen ist die Entwicklung von Gulf Cra auch ein Märchen. Warum, lesen Sie ab der Seite 36
im Artikel „Der Wedding-Planner“.
Künstliches Land
„Bitte wenden Sie“, „bitte wenden Sie“, „bitte wenden Sie“: Wir fuhren mit
unserem Auto schon längst in der Nordsee herum – laut Navi. Dabei hatten wir immer noch festes Land unter unseren Rädern. Künstliches Land,
wohlgemerkt, denn der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven wurde durch
das Aufschütten von Sand geschaffen. Und für das Navi war unser Einsatz-
ort noch gänzlich unbekannt. Im Jade-Weser-Port befindet sich der jüngste
Standort des Lebensmittellogistikers Nordfrost, wo ich mir zusammen mit
unserem Fotografen die beiden Blockheizkrawerke von MTU Onsite Energy angesehen habe, die dort für Strom und Wärme, aber vor allem Kälte
sorgen. Das passiert mittels Absorptionskältemaschinen, und was da drin
an chemischer Reaktion abläu und welche Rolle dabei die „Zuneigung“
von Ammoniak zu Wasser spielt, fand ich ziemlich interessant. Lesen Sie
selbst nach ab Seite 44.
Fertigung mal anders
In dieser Ausgabe des MTU Reports erkläre ich, wie bei MTU ein Zylinderkopf entsteht. In Gedanken sah ich mich schon in unseren Montagehallen neben einem Werker am Band stehen. Den typischen Geruch aus den
Montagehallen in der Nase, würde er mir jeden einzelnen Schritt zeigen
und erklären. Umso erstaunter war ich, als ich dann bei Bernd Scherer
landete. Vor einem ganz normalen Computer, weit und breit keine Fertigung in Sicht! Was ich hier erfuhr hat mich beeindruckt: Ein Zylinderkopf
wird zuerst am Computer gefertigt – virtuell. Denn die NC-Programmierung ist der erste und wichtigste Schritt, damit die Bearbeitungsmaschinen überhaupt laufen. Mit quietschbunten aber sehr anschaulichen
Grafiken erklärte mir Scherer, wie die Programmierung funktioniert, was
das Wichtige für die Fertigung ist und warum der Zylinderkopf erst am
Computer entsteht. Aber lesen Sie selbst... auf Seite 26!
Apropos...
…extreme
Einsatzbedingungen
Impressum
IM P R E S SU M
Mehr über extreme Einsatzbedingungen von MTU-Motoren auf den Seiten 20 bis 25.
MTU Report online
MTU Report Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy HERAUSGEBER Tognum AG; für den
Die Online-Variante des MTU Report finden Sie auf der
Herausgeber: Wolfgang Boller REDAKTIONSLEITUNG Lucie Maluck, e-mail: [email protected],
MTU-Website www.mtu-online.com, Rubrik „Über MTU“/
Tel. +49 7541 90-2974 REDAKTION Katrin Beck, e-mail: [email protected], Tel. +49 7541
„MTU Report“ oder im App Keosk im Apple-App Store.
90-6535; Bryan Mangum, e-mail: [email protected], Tel. +1 248 560-8484 WEITERE
Sie möchten häufiger über Neuigkeiten aus der
AUTOREN Mirko Gutemann, Katrin Hanger, Chuck Mahnken ANSCHRIFT DER REDAKTION Tognum AG,
Tognum-Gruppe informiert werden? Alle zwei Monate
Maybachplatz 1, 88045 Friedrichshafen GESTALTUNG UND HERSTELLUNG designmanufaktur|ries,
erscheint neben dem MTU Report der Online-Newsletter
88214 Ravensburg LEKTORAT Sigrid Hartmann, 88697 Bermatingen LITHOGRAPHIE wagner ...digi-
MTU eReport mit aktuellen Informationen rund um die
tale medien, 88690 Uhldingen-Mühlhofen DRUCK Druckerei Holzer, Weiler im Allgäu ISSN-Nr 09 42-82 59,
Marken MTU und MTU Onsite Energy.
Nachdruck mit Quellenangabe erlaubt. INTERNET ADRESSE http://www.mtu-online.com

Hart am Limit Aufbauhelfer Der Wedding-Planner

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