brenner basistunnel galleria di base del brennero

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Langbericht Nr.
Codice generale
Einlage
Allegato
Ausfertigung
Identificativo copia
U-II-2.0-01-02
AUSBAU
EISENBAHNACHSE
MÜNCHEN - VERONA
POTENZIAMENTO
ASSE FERROVIARIO
MONACO - VERONA
BRENNER
BASISTUNNEL
GALLERIA DI BASE
DEL BRENNERO
UVE
DCA
Technische Projektaufbereitung
Elaborazione tecnica del progetto
Fachbereich
Settore
Projektrahmen
Projektbegründung und Alternativen
Thema
Quadro programmatico
Motivazione progetto ed alternative
Tema
Alternativen
Alternative
Technischer Bericht
Relazione tecnica
Titel
Titolo
Alternativen
Alternative
Ausgangssprache :
Deutsch
Lingua di partenza :
Tedesco
Maßstab / Scala
Projektkilometer / Progressiva di progetto
Von
da
1+008,136
Bis
a
32+087,528
Bei
al
Fertigung:
Firma:
Verfasser:
Progettista:
Ernst Mattanovich
Datum: 29-02-2008
Data:
Kostenstelle
Centro di costo
1 01
Anlage
Kilometrierung
Impianto Progressiva chilometrica
000 - AU
000
Gegenstand
Oggetto
Vertrag
Contratto
Dok Typ
Tipo doc
Nummer
Numero
Revision
Revisione
000 - TU - D0118 - TB - 02367 - 10
Galleria di Base del Brennero
Brenner Basistunnel BBT SE
Alternativen
Seite/pagina 2 von/di 136
Alternative
Bearbeitungsstand
Stato di elaborazione
Revision
Revisione
10
Änderungen
Cambiamenti
Einreichexemplar
Esemplare per la procedura autorizzativa
Verantwortlicher Dokument
Responsabile documento
Steiner
*
Datum
Data
29.02.2008
* DER IN DER TABELLE ANGEFÜHRTE VERANTWORTLICHE IST VERANTWORTLICH FÜR
DIE BEARBEITUNG, DIE PRÜFUNG UND DIE NORMPRÜFUNG DES DOKUMENTES
* IL RESPONSABILE INDICATO NELLA TABELLA É RESPONSABILE
PER L'ELABORAZIONE, LA VERIFICA E LA CONFORMITÀ ALLE NORMATIVE
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Fachbereich: Technische Projektaufbereitung
Gegenstand: Themenübergreifend
Settore:
Oggetto:
Temi riguardanti piú impianti e opere
INHALTSVERZEICHNIS
INDICE
1.
EINLEITUNG...............................................................................................................................................10
INTRODUZIONE .........................................................................................................................................10
2.
2.
3.
3.
KURZFASSUNG.........................................................................................................................................13
RELAZIONE DI SINTESI ............................................................................................................................13
AUFGABENSTELLUNG.............................................................................................................................15
OBIETTIVI DELLO STUDIO.......................................................................................................................15
4.
4.
PROJEKTENTWICKLUNG ........................................................................................................................17
SVILUPPO DEL PROGETTO.....................................................................................................................17
4.1.
4.1.
4.2.
4.2.
4.3.
4.3.
4.4.
4.4.
5.
5.
Der Brenner – eine historische Verkehrsachse...........................................................................................17
Il Brennero – una direttrice di traffico storica...............................................................................................17
Frühe Vorschläge ........................................................................................................................................18
Proposte precedenti ....................................................................................................................................18
Der Brenner Basistunnel als Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes.................................................19
La Galleria di base del Brennero come parte della rete transeuropea .......................................................19
Studien zu Alternativen ...............................................................................................................................20
Studi sulle alternative ..................................................................................................................................20
SYSTEMALTERNATIVEN..........................................................................................................................25
ALTERNATIVE DI SISTEMA......................................................................................................................25
1.
5.1. Verkehrsträgerübergreifende Systemalternativen.......................................................................................25
5.1. Alternative di sistema riguardante più vettori di traffico ..............................................................................25
5.1.1. LIFT-Studie Tunnel Tirol .................................................................................................................25
5.1.1. Studio LIFT “Tunnel Tirol” ..............................................................................................................25
5.1.2. Projektstudie „Tunnel Tirol“ ............................................................................................................25
5.1.2. Studio progettuale “Tunnel Tirol” ................................................................................................25
5.1.3. Automatic Tunnel Transport 3 (A.T.T.3) .........................................................................................26
5.1.3. Automatic Tunnel Transport 3 (A.T.T.3) .........................................................................................26
5.1.4. Technische, wirtschaftliche und umweltrelevante Vor- und Nachteile............................................27
5.1.4. Vantaggi e svantaggi tecnici, economici e ambientali ....................................................................27
5.2. Systemalternativen innerhalb des Eisenbahn-Hochleistungsstreckennetzes.............................................29
5.2. Alternative di sistema interno alla rete di linee ferroviarie ad alta capacità ................................................29
5.2.1. „Mischsystem vs. Güterverkehr“ / Trennverkehr.............................................................................29
5.2.1. „Sistema misto vs. traffico merci“ / Traffico separato......................................................................29
5.2.2. Ausbau der bestehenden Brennerstrecke ......................................................................................31
5.2.2. Potenziamento della linea ferroviaria esistente ..............................................................................31
,
5
6 7
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
ische, wirtschaftliche und umweltrelevante Vor- und Nachteile............................................31
5.2.3. Vantaggi e svantaggi tecnici, economici ed ambientali ..................................................................31
5.3. Schlussfolgerungen: Auswahlgründe / Empfehlungen für die Systemauswahl ..........................................32
5.3. Considerazioni conclusive: motivazioni / consigli per la scelta del sistema................................................32
6. ALTERNATIVKORRIDORE........................................................................................................................35
6. CORRIDOI ALTERNATIVI..........................................................................................................................35
5.2.3.
Techn
6.1. Wettersteinvariante Garmisch - Bozen ......................................................................................................35
6.1. Catena di galleria CE .............................................................................................................................35
6.2. Fernpass – Reschen – Bahn ......................................................................................................................37
6.2. Ferrovia Fernpass – Passo di Resia .......................................................................................................37
6.3. „Brennerfurche“ Machbarkeitsstudie 1987 ..................................................................................................39
6.3. ”Incisione del Brennero” Studio di fattibilità 1987 .....................................................................................39
6.3.1. Korridor entlang der „Brennerfurche“..............................................................................................39
6.3.1. Corridoio lungo l’”incisione del Brennero”.......................................................................................39
6.3.2. Korridor westlich der „Brennerfurche“.............................................................................................40
6.3.2. Corridoio a Ovest dell’”incisione del Brennero” ..............................................................................40
6.3.3. Korridor östlich der „Brennerfurche“................................................................................................40
6.3.3. Corridoio ad Est dell’”incisione del Brennero”.................................................................................40
6.4. Schlussfolgerungen: Gründe / Empfehlungen für die Korridorauswahl ......................................................41
6.4. Considerazioni conclusive: motivazioni / consigli per la scelta del corridoio ..............................................41
7. TRASSENVARIANTEN IM ÖSTLICHEN KORRIDOR...............................................................................45
7. VARIANTI DEL TRACCIATO NEL CORRIDOIO EST...............................................................................45
,
9,10
11
12
7.1. Variante „FS-UIC-74“ 1978 .........................................................................................................................45
7.1. Variante “FS-UIC-74” del 1978....................................................................................................................45
7.2. Trassenvarianten Ost 1987 .........................................................................................................................47
7.2. Variante di Tracciato est 1987 ..................................................................................................................47
7.2.1. Trasse R..........................................................................................................................................48
7.2.1. Tracciato R......................................................................................................................................48
7.2.2. Trasse P..........................................................................................................................................48
7.2.2. Tracciato P ......................................................................................................................................48
19
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Settore:
Oggetto:
7.2.3. Vorschlagtrasse W..........................................................................................................................48
7.2.3. Proposta di Tracciato W..................................................................................................................48
7.3. Schlussfolgerungen: Gründe / Empfehlungen für die Trassenauswahl......................................................51
7.3. Considerazioni conclusive: motivazioni / consigli per la scelta del tracciato ..............................................51
7.3.1. Endgültige Vorschlagtrasse der BBT EWIV....................................................................................53
7.3.1. Proposta di tracciato definitiva del GEIE BBT ................................................................................53
8. TUNNELSYSTEMAUSWAHL.....................................................................................................................57
8. SCELTA DEL SISTEMA DI GALLERIA.....................................................................................................57
8.1.
8.1.
8.2.
8.2.
Doppelspurtunnel ........................................................................................................................................59
Galleria a binario doppio .............................................................................................................................59
Einspurtunnel...............................................................................................................................................60
Galleria a binario singolo.............................................................................................................................60
8.2.1. System mit zwei Einspurtunnelröhren ohne Sicherheitsstollen (E+E)............................................61
8.2.1. Sistema a due canne a semplice binario (E+E) senza cunicolo di sicurezza.................................61
8.2.2. System mit zwei Einspurtunnelröhren mit Sicherheitsstollen (E+S+E) ..........................................62
8.2.2. Sistema a due canne a semplice binario più un cunicolo di sicurezza (E+S+E)............................62
8.2.3. System mit drei Einspurtunnelröhren (E+E+E)...............................................................................62
8.2.3. Sistema di tre canne a semplice binario (E+E+E) ..........................................................................62
8.3. Technische, wirtschaftliche und umweltrelevante Vor- und Nachteile........................................................63
8.3. Vantaggi e svantaggi tecnici, economici ed ambientali...............................................................................63
9. PROJEKTOPTIMIERUNGEN SEIT 2002...................................................................................................67
9. OTTIMIZZAZIONI DEL TRACCIATO DAL 2002........................................................................................67
9.1. Umfahrung Innsbruck ..................................................................................................................................68
9.1. Circonvallazione innsbruck..........................................................................................................................68
9.1.1. Rettungsstollen ...............................................................................................................................69
9.1.1. Cunicolo di soccorso.......................................................................................................................69
9.1.1.1. Rettungsstollen südlich des Haupttunnels ......................................................................70
9.1.1.1. Cunicolo di soccorso a Sud della galleria principale .......................................................70
9.1.1.2. Rettungsstollen nördlich des Haupttunnels .....................................................................70
9.1.1.2. Cunicolo di soccorso a Nord della galleria principale......................................................70
9.1.1.3. „Zweiröhriger“ Inntaltunnel...............................................................................................71
9.1.1.3. Galleria Inntal „a doppia canna“ ......................................................................................71
9.1.1.4. Technische, wirtschaftliche und umweltrelevante Vor- und Nachteile ............................72
9.1.1.4. Vantaggi e svantaggi tecnici, economici ed ambientali...................................................72
9.1.2. Fensterstollen Ampass ...................................................................................................................72
9.1.2. Finestra di accesso Ampass ...........................................................................................................72
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
9.1.2.1.
Variante Projekt 2002 „Mitte" ........................................................................................... 73
9.1.2.1.
Variante Progetto 2002 "Centro" ..................................................................................... 73
9.1.2.2.
Variante „Ost" .................................................................................................................. 74
9.1.2.2.
Variante "Est"................................................................................................................... 74
9.1.2.3.
Variante „West 1"............................................................................................................. 75
9.1.2.3.
Variante "Ovest 1" ........................................................................................................... 75
9.1.2.4.
Variante „West 2” ............................................................................................................. 76
9.1.2.4.
Variante "Ovest 2" ........................................................................................................... 76
Technische, wirtschaftliche und umweltrelevante Vor- und Nachteile ............................77
9.1.3. Einbindung Umfahrung Innsbruck...................................................................................................77
9.1.3. Interconnessione della circonvallazione di Innsbruck.....................................................................77
9.1.3.1. Variante I .........................................................................................................................78
9.1.3.1. Variante I .........................................................................................................................78
9.1.3.2. Variante II ........................................................................................................................79
9.1.3.2. Variante II ........................................................................................................................79
9.1.3.3. Variante III .......................................................................................................................79
9.1.3.3. Variante III .......................................................................................................................79
9.1.3.4. Technische, wirtschaftliche und umweltrelevante Vor- und Nachteile ............................80
Verschiebung der Überwerfung...................................................................................................................80
Spostamento dello scavalco........................................................................................................................80
Bhf. Innsbruck und Frachtenbahnhof ..........................................................................................................82
Stazione centrale innsbruck e scalo merci..................................................................................................82
9.3.1. Einbindung in „Tieflage“ ..................................................................................................................84
9.3.1. Raccordo „profondo“38 ....................................................................................................................84
9.3.2. Einbindung in „Hochlage“................................................................................................................85
9.3.2. Raccordo „alto“39 .............................................................................................................................85
9.3.4. „Hochlage E“ ...................................................................................................................................88
9.3.4. Variante „alta E“ ..............................................................................................................................88
Verschiebung des Haupttunnels .................................................................................................................90
Spostamento della galleria principale .........................................................................................................90
Änderung des Abstands der Hauptröhren...................................................................................................92
Modifica della distanza tra le gallerie principali ...........................................................................................92
Querschläge ................................................................................................................................................94
9.1.2.5.
9.2.
9.2.
9.3.
9.3.
9.4.
9.4.
9.5.
9.5.
9.6.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
9.6.
9.7.
9.7.
9.8.
9.8.
9.9.
9.9.
Settore:
Oggetto:
Cunicoli trasversali di collegamento............................................................................................................94
Haupttunnel Gradientenhöhe / Längsneigung ............................................................................................98
Galleria principale gradiente / pendenza longitudinale48 .............................................................................98
9.7.1. Technische, wirtschaftliche und umweltrelevante Vor- und Nachteile..........................................103
9.7.1. Vantaggi e svantaggi tecnici, economici ed ambientali ................................................................103
Multifunktionsstellen (MFS) .......................................................................................................................104
Posti multifunzione (PMF) .........................................................................................................................104
Zufahrtstunnel und Zwischenangriffe ........................................................................................................106
gallerie di accesso e attacchi intermedi ....................................................................................................106
9.9.1. Zugangsstollen Ahrental ...............................................................................................................107
9.9.1. Soppressione attacco intermedio Ahrental ...................................................................................107
9.9.2. (Ehemaliger) Zwischenangriff Pfons.............................................................................................107
9.9.2. (Vecchio) Attacco intermedio Pfons..............................................................................................107
9.9.2.1. Variante 1 – Zufahrtsstraße im Freien...........................................................................108
9.9.2.1. Variante 1 – Strada di accesso all’aperto......................................................................108
9.9.2.2. Variante 2 – Schachtlösung...........................................................................................109
9.9.2.2. Variante 2 – Soluzione con pozzo .................................................................................109
9.9.2.3. Variante 3 – Zufahrtstunnel ...........................................................................................109
9.9.2.3. Variante 3 – Galleria di accesso....................................................................................109
9.9.2.4. Nullvariante....................................................................................................................110
9.9.2.4. Variante “zero” ...............................................................................................................110
9.9.2.5. Baustellenzufahrt Pfons - Varianten 1-3........................................................................111
9.9.2.5. Accesso al cantiere Pfons – Varianti 1-3.......................................................................111
9.9.4. Zugangsstollen Wolf......................................................................................................................113
9.9.4. Galleria di accesso Wolf ...............................................................................................................113
9.9.4.1. Variante 1 – Zufahrtsstraße...........................................................................................114
9.9.4.1. Variante 1 – Strada di accesso......................................................................................114
9.9.4.2. Variante 2 – Schachtlösung...........................................................................................114
9.9.4.2. Variante 2 – Soluzione con pozzo .................................................................................114
9.9.4.3. Variante 3 – Zufahrtstunnel ...........................................................................................115
9.9.4.3. Variante 3 – Galleria di accesso....................................................................................115
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Settore:
Oggetto:
9.10. Deponiestandorte ......................................................................................................................................116
9.10. Aree di deposito.........................................................................................................................................116
9.10.1. Standorte Ampass.........................................................................................................................121
9.10.1. Deposito Ampass..........................................................................................................................121
9.10.1.1. Ampass Nord.................................................................................................................122
9.10.1.1. Ampass Nord.................................................................................................................122
9.10.1.2. Ampass Süd ..................................................................................................................122
9.10.1.2. Ampass Sud ..................................................................................................................122
9.10.1.3. Technische, wirtschaftliche und umweltrelevante Vor- und Nachteile ..........................122
9.10.1.3. Vantaggi e svantaggi tecnici, economici ed ambientali.................................................122
9.10.2. Standorte Ahrental ........................................................................................................................124
9.10.2. Deposito Ahrental..........................................................................................................................124
9.10.2.1. Standort Ahrental Nord..................................................................................................124
9.10.2.1. Deposito Ahrental Nord .................................................................................................124
9.10.2.2. Standort Ahrental Süd ...................................................................................................125
9.10.2.2. Deposito Ahrental Sud...................................................................................................125
9.10.3. Standort Europabrücke .................................................................................................................127
9.10.3. Deposito Europabrücke62 ..............................................................................................................127
9.10.4. Standort Pfons ..............................................................................................................................128
9.10.4. Deposito Pfons..............................................................................................................................128
9.10.5. Standort Padastertal .....................................................................................................................130
9.10.5. Deposito Val Pusteria....................................................................................................................130
9.10.6. Schlussfolgerungen.......................................................................................................................131
9.10.6. Conclusioni....................................................................................................................................131
10.
VERZEICHNISSE......................................................................................................................................133
10.
ELENCHI ................................................................................................................................................... 133
10.1.
10.1.
10.2.
10.2.
10.3.
Tabellenverzeichnis...................................................................................................................................133
Elenco delle Tabelle ..................................................................................................................................133
Abbildungsverzeichnis...............................................................................................................................133
Elenco delle illustrazioni ............................................................................................................................133
Literatur und Quellen.................................................................................................................................134
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
10.3. Bibiliografia e fonti .....................................................................................................................................134
10.3.1. Literatur .........................................................................................................................................134
10.3.1. Bibiliografia....................................................................................................................................134
10.3.2. Quellen..........................................................................................................................................135
10.3.2. Fonti ..............................................................................................................................................135
10.4. Abkürzungsverzeichnis .............................................................................................................................135
10.4. Elenco delle abbreviazioni.........................................................................................................................135
10.5. Pläne und sonstige Unterlagen .................................................................................................................136
10.5. Elaborati grafici ed ulteriore documentazione ...........................................................................................136
10.5.1. Zugehörige Pläne..........................................................................................................................136
10.5.1. Elaborati grafici attinenti................................................................................................................136
10.5.2. Zugehörige Unterlagen .................................................................................................................136
10.5.2. Documentazione attinente ............................................................................................................136
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Settore:
Oggetto:
1.
1.
EINLEITUNG
unnel ist mit einer Länge von
knapp über 55 km das Kernelement des
Eisenbahnkorridors München-Verona. Dieser ist
gemäß der Entscheidung Nr. 884/2004/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates vom 29.
April 2004 als TEN – Achse Nummer 1 Berlin-Verona
/
Mailand-Bologna-Neapel-Messina-Palermo
Bestandteil der Eisenbahnverbindungen für NordSüd-Verkehre.
Der Ausbau der Gesamtachse soll stufenweise
erfolgen, um bedarfsgerecht Teilabschnitte dem
Verkehr zur Verfügung stellen zu können. Diese
Vorgehensweise
gewährleistet,
dass
die
erforderlichen hohen Investitionen nicht über lange
Zeiträume ungenutzt bleiben. Während Teile dieser
Achse, wie zum Beispiel die Strecken zwischen
Nürnberg - Ingolstadt sowie zwischen Florenz - Rom
und Rom - Neapel, bereits errichtet und in Betrieb
sind, sind andere Abschnitte, wie zum Beispiel Erfurt
– Nürnberg, die Unterinntalstrecke zwischen Radfeld
und Baumkirchen oder Verona – Bologna in Bau. Die
restlichen Bereiche sind in einem Planungsstadium
unterschiedlicher Tiefe.
Die Planungstiefe in der derzeitigen Projektphase ist
auf die Erwirkung der für die Bauausführung
erforderlichen Genehmigungen in Italien und
Österreich ausgerichtet.
Der
Brenner
Basist
Der Brenner Basistunnel besteht aus einem System
mit zwei eingleisigen Tunnelröhren in einem Abstand
von 70 m, die alle 333 m mittels Querschlägen
miteinander verbunden sind, sowie aus einem um ca.
10 m – 12 m tiefer liegenden in der Mitte der beiden
Haupttunnelröhren situierten Service-Stollen bzw.
Entwässerungsstollen.
Es sind drei Multifunktionsstellen in einem Abstand
von jeweils ca. 20 km geplant und zwar Umfahrung
Innsbruck, Steinach und Wiesen, die jeweils mit
Überleitstellen ausgestattet werden.
Im Bereich der Multifunktionsstelle südlich von
Innsbruck befinden sich die Abzweigebereiche der
Verbindungstunnel zur zweigleisigen Umfahrung
Innsbruck, die seit Anfang der 90er Jahre in Betrieb
ist.
Die Multifunktionsstellen beinhalten Nothaltestellen
für die Rettung der Passagiere havarierter Züge
sowie Einrichtungen für den Betrieb und die Wartung
und sind jeweils durch einen befahrbaren
Zufahrtstunnel erschlossen. Die Multifunktionsstelle
Steinach wird zusätzlich mit zwei Überholgleisen
INTRODUZIONE
La Galleria di base del Brennero si sviluppa per una
lunghezza poco superiore ai 55 Km e costituisce la
parte centrale del corridoio ferroviario Monaco di
Baviera – Verona. Tale tratta è inserita nel
collegamento ferroviario Nord-Sud denominato TEN
– Asse n. 1 Berlino-Verona/Milano-Bologna-NapoliMessina-Palermo, previsto dalla decisione n.
884/2004/CE del Parlamento Europeo e del
Consiglio del 29 aprile 2004.
Il potenziamento dell’asse complessivo dovrà
avvenire per fasi, in modo tale da disporre delle
capacità necessarie in relazione all‘evoluzione della
domanda di trasporto. Tale procedimento garantisce
che gli alti investimenti necessari non rimangano
inutilizzati per lunghi periodi. Mentre parti di questo
asse sono già realizzate e in esercizio, come ad
esempio le tratte tra Norimberga - Ingolstadt e tra
Firenze-Roma e Roma-Napoli, altre ancora, ad es.
Erfurt – Norimberga, bassa valle dell’Inn tra Radfeld
e Baumkirchen, Verona - Bologna, sono in
costruzione. Riguardo tutte le tratte rimanenti sono in
corso le progettazioni, a un differente livello di
dettaglio.
La progettazione della Galleria di base del Brennero
sviluppata nella presente fase di attività è coerente
con il grado di dettaglio necessario per l’ottenimento
delle autorizzazioni alla costruzione previste in Italia
e in Austria.
La configurazione del Tunnel prevede due gallerie
principali a singolo binario con interasse di circa 70
m, collegate tra loro ogni 333 m tramite cunicoli
trasversali di collegamento. In asse alle due gallerie
ferroviarie, ad una quota di circa 10 m – 12 m più
bassa, viene realizzato un Cunicolo Service (cunicolo
di drenaggio).
Sono previsti tre posti multifunzione collocati a una
distanza di circa 20 km tra loro e precisamente
Circonvallazione di Innsbruck, Steinach e Prati dotati
di posti di comunicazione.
In corrispondenza del posto multifunzione a Sud di
Innsbruck, si diramano le gallerie di collegamento
con la circonvallazione di Innsbruck a doppio binario,
in esercizio dai primi anni novanta.
I posti multifunzione sono attrezzati di fermate
d’emergenza per il soccorso di passeggeri in treni
incidentati, di impianti per la gestione dell’esercizio e
dei lavori di manutenzione; peraltro, dispongono tutti
di una galleria carrabile accessibile dall’esterno. Nel
posto multifunzione di Steinach è prevista, inoltre, la
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
ergänzt.
realizzazione di due binari di precedenza.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
2.
2.
KURZFASSUNG
Infrastrukturprojekt Brenner Basistunnel (BBT)
hat nicht selten aufgrund seines technischen
Anspruchs die Ideen beflügelt und die
Aufmerksamkeit der Medien und Behörden geweckt.
Auch auf diesen Umstand ist die große Anzahl von
Studien und Vorschlägen zurückzuführen, die für die
Lösung des problematischen Nord-Süd-Verkehrs
über den Brenner vorliegen. Bereits in den 1960er
und 1970er Jahren wurden untersuchte
Korridorvarianten einer Eisenbahn-Alpentransversale
zwischen München und Verona veröffentlicht und
diskutiert.
Im Laufe der Entwicklung zum Brennerübergang
wurden
die
interessantesten
Studien
(Alpentransversale Tunnel Tirol, Automatic Tunnel
Transport 3, EG Tunnelkette sowie FernpassReschen-Bahn), welche als Alternativen zum
Korridor des Brenner Basistunnels gedacht waren,
wieder aufgenommen und weiterverfolgt.
Im Zuge der Machbarkeitsstudie 1987 wurden diese
großräumigen Trassenvarianten im Brennergebiet
vergleichend untersucht, bewertet und optimiert. Alle
diese alternativen Studien enthalten teilweise
interessante Lösungsansätze, sind jedoch v.a.
aufgrund folgender Faktoren keine sinnvolle
Alternative zum vorliegenden Projekt: Einerseits sind
die zwischen den drei beteiligten Staaten und
Bahnverwaltungen abgestimmten Vorgaben nicht
berücksichtigt worden bzw. fehlen grundlegende
Verkehrsuntersuchungen und -prognosen zu den
einzelnen Alternativprojekten. Dementsprechend sind
die
Angaben
zum
vorgesehenen
Verkehrsaufkommen, den entstehenden Kosten und
dem
Realisierungszeitraum
für
die
Entscheidungsfindung, Planung und Bau nicht
realistisch gewesen.
Aus dieser Machbarkeitsstudie 1987 ergaben sich für
den Trassenkorridor des Brenner Basistunnels drei
prinzipielle untersuchte Lösungsmöglichkeiten:
entlang, westlich bzw. östlich der „Brennerfurche“.
Aus einem Vergleich kristallisierten sich zwei
Trassen (Trasse P und R) im Korridor östlich der
„Brennerfurche“ als die potentiell am besten für die
Errichtung des Brenner Basistunnels geeigneten
heraus. Sie wurden in einer zweiten
Untersuchungsphase vertieft behandelt. Die
endgültig festgelegte Vorschlagstrasse W vereint die
Vorteile beider Varianten, so dass u. a. ein
größtmögliches Umfahren der geologisch
schwierigen Zonen in den Zentralalpen ermöglicht
wird. Durch die maßgebende Entscheidung einen
Das
RELAZIONE DI SINTESI
Il progetto infrastrutturale della Galleria di base del
Brennero, per la sua rilevanza tecnica, ha spesso
dato spunto a diverse idee e richiamato l’interesse di
mass-media e Autorità. Anche per questo motivo
sono disponibili un gran numero di studi e proposte,
formulate per risolvere il problema del traffico NordSud attraverso il Brennero. Già negli anni 1960 e
1970 furono esaminate e discusse le varianti di
corridoio per una trasversale ferroviaria transalpina
tra Monaco e Verona.
Nel corso dell’ampliamento del valico del Brennero
sono stati di nuovo tenuti in considerazione e seguiti
gli studi più interessanti (Alpentransversale Tunnel
Tirol, Automatic Tunnel Transport 3, Catena di
galleria CE e Ferrovia Fernpass – di Resia), nati
come alternative alla Galleria di base del Brennero.
Durante l’elaborazione dello Studio di fattibilità del
1987, sono state prese in esame, valutate ed
ottimizzate varianti di tracciato che riguardavano
estese superfici all’interno dell’area del Brennero.
Tutti questi studi di varianti contengono in parte
interessanti ipotesi di soluzioni, ma non sono,
tuttavia, delle alternative sensate al presente
progetto, soprattutto per i seguenti fattori: da un lato
non sono state considerate le prescrizioni concordate
tra i tre stati e le amministrazioni ferroviarie
interessate o mancano studi e previsioni di traffico
basilari per le singole varianti progettuali.
Conseguentemente le indicazioni sulla capacità del
progetto, sui costi derivanti e sul periodo di
realizzazione per scelta, progettazione e costruzione
non erano realistiche.
Dallo Studio di fattibilità 1987 per il corridoio sono
emerse tre principali possibili soluzioni: lungo
l’incisione del Brennero, ad Ovest o ad Est della
stessa.
Dal confronto, i due tracciati (quello P e quello R),
all’interno del corridoio ad Est dell’”incisione del
Brennero”, sono risultati i più adatti alla costruzione
della Galleria di base del Brennero. Essi sono stati
poi ulteriormente approfonditi in una seconda fase
delle indagini. La proposta di tracciato “W” seguita,
presenta il vantaggio di rendere ampiamente
possibile evitare le aree geologiche critiche delle Alpi
centrali. Con questa importante scelta – il progetto di
una galleria di base continua da Innsbruck a
Fortezza – si presero delle decisioni (come, ad es., il
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
durchgehenden Basistunnel von Innsbruck nach
Franzensfeste zu planen, wurden Festlegungen (wie
z.B. der Korridor- und Trassenverlauf) getroffen,
welche noch heute ausschlaggebend für das Projekt
sind.
Die aus der Machbarkeitsstudie 1987
hervorgegangene Vorschlagtrasse W im Korridor
„östlich der Brennerfurche“ mit einer möglichen
Anbindung nach Freienfeld war Grundlage für
weitere Bearbeitungsschritte und die endgültige
Trassenauswahl,
wodurch
der
weitere
Untersuchungskorridor des Projekts auf eine
maximalen Breite von ca. 5 km eingegrenzt werden
konnte.
Der vorliegende Bericht gibt einen Überblick über die
technischen Parameter zur Tunnelsystem-, Korridorund Trassenauswahl sowie Trassenoptimierung des
Brenner Basistunnel mit Blickpunkt vorrangig auf
Österreich unter Berücksichtigung alternativer
Studien der Eisenbahnachse München – Verona
corridoio e il tracciato), che ancora oggi risultano
determinanti per il progetto.
Darüber hinaus werden die durchgeführten
Projektoptimierungen des Planungsprozesses wie
die Verschiebung der Überwerfung bzw. der Entfall
des Zwischenangriffs Pfons anhand von Varianten
dargestellt.
La proposta di tracciato W derivante dallo studio di
fattibilità del 1987, nel corridoio “a est dell’incisione
del Brennero” e con un possibile collegamento dopo
Campo di Trens, ha costituito la base per i passi di
elaborazione successivi ed è stato il tracciato scelto
come definitivo, con possibilità di allargare il corridoio
derivante dagli studi successivi fino ad una larghezza
massima di soli 5 km circa.
La presente relazione fornisce un quadro di insieme
sui parametri tecnici per la scelta del sistema di
galleria, del corridoio, del tracciato e
dell’ottimizzazione del tracciato della Galleria di Base
del Brennero, dal punto di vista primariamente
austriaco e tenendo in considerazione gli studi
alternativi dell’asse ferroviario Monaco-Verona
Inoltre, vengono rappresentate le ottimizzazioni
progettuali dei processi di progettazione, come lo
spostamento dello scavalco o l’eliminazione
dell’attacco intermedio Pfons sulla base di varianti.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
3.
3.
AUFGABENSTELLUNG
Der Bericht „Alternativen“ bezieht sich auf die
Beschreibung der Projektideen bzw. -alternativen des
Eisenbahnprojektes Brenner Basistunnel und hier im
Besonderen auf:
• Übersicht über das gesamte Projekt in einem
europäischen Kontext bzw. die wichtigsten
anderweitigen vom Projektträger geprüften
Lösungsmöglichkeiten unter Angabe der
wesentlichen Auswahlgründe im Hinblick auf die
Lage der Trasse.
• Beschreibung der physischen und technischen
Merkmale des Projekts auf österreichischem
Staatsgebiet
mit
Schwerpunkt
auf
Tunnelsystemauswahl
sowie
Trassenoptimierung.
OBIETTIVI DELLO STUDIO
La relazione „Alternative“ tratta la descrizione delle
idee e/o alternative di progetto per la Galleria di base
del Brennero e comprende in particolare:
Una panoramica del progetto nel suo complesso
all’interno del contesto europeo, le principali
alternative prese in esame dal Committente secondo
le indicazioni delle principali ragioni della scelta della
posizione del tracciato.
Descrizione dei criteri fisici e tecnici del progetto sul
territorio austriaco con particolare attenzione alla
scelta del sistema di galleria e all’ottimizzazione del
tracciato.
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Settore:
Oggetto:
4.
4.
PROJEKTENTWICKLUNG
SVILUPPO DEL PROGETTO
4.1. DER BRENNER – EINE
HISTORISCHE
VERKEHRSACHSE1
4.1. IL BRENNERO – UNA1 DIRETTRICE DI
TRAFFICO STORICA
Der Brennerpass ist jener Pass, der am einfachsten
zugänglich und gleichzeitig der niedrigst gelegene im
Alpenraum zwischen Po- und Donauebene ist.
Schon seit der Vorgeschichte wird dieser Pass
genutzt: bereits im Jahr 1500 v. Chr. diente er dem
Austausch verschiedener Waren und Güter,
beispielsweise von Leder, Gold der Länder des
Nordens, und vor allem Bernstein.
113 v. Chr. gelangten die Zimbern in das Tal und
besetzten es, gefolgt von den Römern, um 15. v.
Chr., die sich bis in die Donauebene vorschoben. Es
vergingen etwa 200 Jahre, bis die Römer den Bau
einer Heeresstraße vollenden konnten, die den
Brenner überquerte und die auch nach dem Fall des
weströmischen Reiches noch lange Zeit genutzt
wurde.
Unter Maria Theresia wurde die gesamte Strecke der
Römerstraße durchs Eisacktal erneuert und
vervollständigt.
Im Jahr 1853 begann Luigi Negrelli mit der Planung
der Eisenbahnstrecke Verona – Bozen, die im Jahr
1859 freigegeben wurde. Im Jahr 1864 begann mit
Karl von Etzel der Bau der Brennereisenbahn, die
1867 in Betrieb genommen wurde. Die Bahnlinie
wurde später, im Jahr 1871, durch den Abschnitt
Franzensfeste - Villach ergänzt. In den 1930er
Jahren wurde die heutige Brennerstaatsstraße
gebaut.
Die Wirtschaft zahlreicher Gemeinden in den Hauptund Seitentälern war über Jahrhunderte
ausschließlich von der Landwirtschaft und
Bergbautätigkeit bestimmt. Die Errichtung der
Eisenbahn bedingte eine radikale Veränderung der
Wirtschaft im Gebiet und öffnete neue Chancen,
insbesondere im Tourismus.
Il valico del Brennero è il passo meno elevato e più
facilmente accessibile nel tratto dell’arco alpino
compreso tra la pianura del Po e quella del Danubio.
Il passo è stato costantemente utilizzato a partire
dalla preistoria: già nel 1500 a.C. veniva attraversato
per scambiare vari tipi di merci quali pelli, l’oro dei
paesi nordici e soprattutto l’ambra a quel tempo
molto richiesta.
A partire dal 113 a.C. la valle venne percorsa ed
occupata dai Cimbri ed a partire dal 15 a.C. dai
Romani, che giunsero fino alla pianura danubiana.
Sono passati circa 200 anni per vedere completata,
ad opera dei Romani, una strada militare che
attraversava il Brennero e che rimase in esercizio per
molto tempo, anche dopo la caduta dell’Impero
Romano d’occidente.
Sotto Maria Teresa d’Austria l’intero tracciato della
strada della Valle d’Isarco venne ricostruito e
completato.
E’ nel 1853 che ha inizio la progettazione ad opera di
Luigi Negrelli del tronco ferroviario Verona –Bolzano,
tronco aperto al traffico nel 1859. Nel 1864 hanno
avuto inizio i lavori della ferrovia del Brennero ad
opera di Karl von Etzel entrata in funzione nel 1867.
La ferrovia è stata successivamente integrata, nel
1871, con il tratto Fortezza – Villach. Negli anni ’30 fu
costruita l’attuale strada statale del Brennero.
L’economia delle numerose comunità gravitanti nel
fondovalle ed in quelle laterali è stata per lunghi
secoli esclusivamente agricola e mineraria. La
costruzione della ferrovia ha mutato radicalmente
l’economia della zona, offrendo nuove opportunità,
soprattutto nel settore turistico.
1
Brenner Basistunnel EWIV; „Umweltverträglichkeitsstudie Italien“, Teil A: „Programmatischer Bezugsrahmen“; 2003; S. 4 f.
1
GEIE Galleria di base del Brennero; Studio di impatto ambientale secondo la legislazione italiana, Parte A: “Quadro di riferimento
programmatico”, 2003, Pag. 4 e sgg.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
4.2.
4.2.
FRÜHE VORSCHLÄGE
Vor 140 Jahren am 24. August 1867 wurde die
bestehende Bahnstrecke über den Brenner von
Bozen nach Innsbruck eingleisig in Betrieb
genommen und damit die Lücke im Eisenbahnnetz
zwischen dem Norden und Süden Tirols und den
angrenzenden Ländern geschlossen.
Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die
Notwendigkeit
zur
Modernisierung
der
Brennereisenbahn deutlich. Vor allem lokale
Körperschaften und das Komitee zur Förderung des
Brennerverkehrs setzten sich für eine
Modernisierung ein. Seither wurden verschiedene
Ideen zur Lösung des problematischen Nord-SüdVerkehrs über den Brenner und der Modernisierung
entwickelt und diskutiert.
Angesichts des schnell ansteigenden motorisierten
Verkehrs wurde Ende der 60er Jahre die
Brennerautobahn gebaut: der Streckenabschnitt auf
österreichischer Seite wurde im Jahr 1968 fertig
gestellt, während jener auf der italienischen Seite
erst im Jahre 1972 eröffnet wurde.
Bereits seit den 50er und 60er Jahren wurden
verschiedene Studien angefertigt und mögliche
Varianten einer zeitgerechten, alpenübergreifenden
Eisenbahnverbindung am Brenner entwickelt und
untersucht. Ursächlich dafür verantwortlich ist die
schwierige Linienführung der bestehenden Trasse,
da sie nicht mehr den Anforderungen einer
modernen Hochleistungsstrecke entsprach.
Ein erster Verbesserungsvorschlag für die
Linienführung der Brennereisenbahn erfolgte bereits
1940 durch Thurner, der schon einen 14,2 km langen
Scheiteltunnel vorsah.
Weitere Modernisierungsprojekte wurden 1955 von
Dreßler und 1961 von Ing. A. Sardagna vorgelegt,
zweiteres wurde im Jahr 1967 von Ing. F. Marin
überarbeitet und vervollständigt. In diesen Projekten
waren grundsätzlich in Kombination mit Tunneln
unterschiedlicher Länge einige Varianten der
Eisenbahn übertage zwischen Bozen und Sterzing
geplant, während zwischen Sterzing und Innsbruck
ein Tunnel von 38,8 km Länge vorgesehen war. Der
Studie von Ing. Marin wurde damals das Projekt von
PROPOSTE PRECEDENTI
140 anni fa, il 24 agosto 1867, entrò in funzione a
binario unico l’attuale linea ferroviaria attraverso il
Brennero, da Bolzano ad Innsbruck, coprendo così la
lacuna nella rete ferroviaria tra il Nord- ed il Sud
Tirolo e gli altri Länder con essi confinanti.
A partire dal dopoguerra è apparsa subito evidente la
necessità di rimodernamento della ferrovia del
Brennero. Iniziativa peraltro incentivata dal neo
costituito Comitato promotore per i traffici del
Brennero, che assunse una funzione che si propose
la modernizzazione della linea. Da allora sono state
sviluppate e discusse diverse idee per la soluzione
della problematica del traffico N-S lungo il Brennero e
per la sua modernizzazione.
A fronte dell’aumentare del traffico motorizzato, fu
realizzata, alla fine degli anni ’60, l’autostrada del
Brennero: il tratto austriaco fu ultimato nel 1968
mentre quello italiano fu inaugurato nel 1972.
Già dagli anni 1960 sono stati elaborati diversi studi e
furono sviluppate e analizzate possibili varianti per un
tempestivo collegamento ferroviario transalpino
presso il Brennero. Alla base di ciò stava il difficile
corso del tracciato esistente, in quanto non
corrispondeva più ai requisiti di una moderna linea
ferroviaria ad alta capacità.
Una prima proposta di miglioramento per la
definizione del tracciato della ferrovia del Brennero
avvenne già nel 1940 ad opera di Thurner, che già
prevedeva una galleria lunga 14,2 km.
Altri progetti di ammodernamento furono elaborati nel
1955 da Dreßler e nel 1961 dall’Ing. Sardagna,
rielaborato e completato poi, nel 1967, dall’Ing.
Marin. In questi progetti si prevedevano per la
ferrovia, fondamentalmente, in combinazione con
gallerie di diversa lunghezza, alcune varianti in
superficie tra Bolzano e Vipiteno, mentre tra Vipiteno
ed Innsbruck era prevista una galleria lunga 38,8 km.
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Settore:
Oggetto:
Ing. Neuner2,3 von 1959 entgegengehalten, das
grundsätzlich einen Streckenverlauf im Tunnel
vorsah, und sich vollkommen von der direkten
Streckenverbindung abhob.
Allo studio Marin2 fu
allora contrapposto il progetto
dell’Ing. Neuner 3 del 1959, che prevedeva un
tracciato fondamentalmente in galleria e
completamente diverso rispetto al collegamento
diretto.
Nel 1971, il gruppo internazionale UIC decise di
potenziare, in prospettiva della determinazione di una
futura rete di collegamenti ferroviari a grande
capacità, un “piano infrastrutturale europeo”. Si
dovettero indagare nel dettaglio il potenziale di
traffico e le possibilità di potenziamento di alcune
linee ferroviarie europee particolarmente importanti, i
cosiddetti assi. Tra tali assi è stato compreso,
accanto a quelli “Basilea-Milano” e “TorinoChambéry", anche quello del Brennero “MonacoVerona”.
Im Jahre 1971 beschloss der Internationale
Eisenbahnverband UIC, in Hinblick auf die
Festlegung eines künftigen Netzes von
Eisenbahnverbindungen
mit
großer
Leistungsfähigkeit
einen
„Europäischen
Infrastrukturleitplan" auszuarbeiten. Dabei sollten
Verkehrspotential und Ausbaumöglichkeiten einiger
besonders
wichtiger
europäischer
Eisenbahnstrecken, so genannter Achsen, genauer
untersucht werden. Unter diesen Eisenbahnachsen
war neben „Basel – Mailand“ und „Turin – Chambéry“
auch die Achse Brenner "München - Verona".
Zeitgleich begannen sich die drei beteiligten
Bahnverwaltungen - DB (Deutsche Bundesbahn),
ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) und FS
(Italienische Staatsbahnen) - mit Ausbauplänen der
Brennereisenbahnachse München - Verona zu
beschäftigen. Die dazu im Rahmen der UIC
eingesetzte Expertengruppe der Bahnen, die
Achsengruppe Brenner, schlug 1973 vor, die
bestehende Brennerstrecke vordringlich zu
modernisieren bzw. auszubauen um langfristig eine
zukunftsorientierte Neubaustrecke von München
über Innsbruck nach Verona mit einem Basistunnel
unter dem Alpenhauptkamm zu errichten.
Schließlich vereinbarten die Verkehrsminister der
Bundesrepublik Deutschland, der Republik
Österreich und der Italienischen Republik angesichts
der nach dem Jahre 1980 immer schwieriger
werdenden Verkehrssituation im Alpentransit 1986
die Erstellung einer Machbarkeitsstudie für den
Eisenbahn-Basistunnel Brenner, die den ersten
Schritt zur Realisierung des Projektes Brenner
Basistunnel darstellt.
Nel 1986 i Ministri dei Trasporti della Repubblica
italiana, della Repubblica austriaca e della
Repubblica Federale tedesca, in seguito ad una
situazione del traffico transalpino, divenuta, dopo
1980,sempre più difficile, si accordarono per affidare
l’incarico di uno studio di fattibilità per la nuova
galleria ferroviaria di base del Brennero, che
rappresenta il primo passo verso la realizzazione del
progetto della Galleria del Brennero.
4.3. DER BRENNER BASISTUNNEL ALS
TEIL DES TRANSEUROPÄISCHEN
VERKEHRSNETZES
4.3. LA GALLERIA DI BASE DEL
BRENNERO COME PARTE DELLA
RETE TRANSEUROPEA
2
3
Le tre amministrazioni ferroviarie interessate - DB
(Deutsche Bundesbahn), ÖBB (Österreichische
Bundesbahnen) e FS (Ferrovie dello Stato) iniziarono contemporaneamente ad occuparsi dei
progetti di ampliamento dell’asse del Brennero
Monaco-Verona. Il gruppo di esperti in ferrovie
incaricato nell’ambito dell’UIC, il Gruppo asse del
Brennero, propose nel 1973, di modernizzare
urgentemente o di potenziare la linea esistente per
costruire nel lungo periodo una nuova futura linea da
Monaco a Verona, passando per Innsbruck, al di
sotto la dorsale centrale delle Alpi.
Neuner, R., Delladio, C.: Trassenvariante für die stufenweise Dauerlösung einer Brennerflachbahn Tempo 250 unter dem Tribulaun, 1974
/ Neuner, R., Delladio, C.: Variante di tracciato per una soluzione definitiva graduale per una ferrovia di pianura del Brennero, velocità
250 sotto il Tribulaun, 1974
Neuner, R.: Brennerflachbahn, Modern - leistungsfähig - zukunftsgerecht - Sonderdruck der "Tiroler Bauernzeitung", 1977 / Neuner, R
Ferrovia di pianura del Brennero, moderna, efficiente, rivolta al futuro – Stampa speciale del "Tiroler Bauernzeitung", 1977
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Settore:
Oggetto:
Aufgrund dieser zahlreichen Überlegungen wurde
der Brenner Basistunnel in die gemeinschaftlichen
Leitlinien als ein wichtiges Element für den Aufbau
eines
transeuropäischen
Verkehrsnetzes
aufgenommen. Der Brenner Basistunnel ist mit einer
Länge von ca. 56 km das Kernelement der insgesamt
etwa
2.200 km
langen
EisenbahnHochgeschwindigkeitsachse
Berlin-MünchenVerona-Bologna-Palermo (siehe Abbildung 1:) Im
Jahr 1996 wurde durch das Europäische Parlament
die TEN – Achse Nummer 1 Berlin-Verona / MailandBologna-Neapel-Messina-Palermo erklärt.
In base alle numerose riflessioni, la Galleria di base
del Brennero fu considerata, nelle Linee guida
comuni, come un importante elemento per la
costruzione di una rete ferroviaria transeuropea. La
Galleria di base del Brennero, con una lunghezza di
ca. 56 Km, costituisce la parte centrale dell’asse
ferroviario ad alta velocità, lungo complessivamente
2.200 Km, che collega Berlino-Monaco-VeronaBologna-Palermo (vd. Illustrazione 1:). Nel 1996 fu
denominato dal Parlamento Europeo Asse TEN n. 1
Berlino-Verona / Milano-Bologna-Napoli-MessinaPalermo.
Abbildung 1:
Illustrazione 1: Il Progetto e il relativo ambito di
riferimento nel contesto europeo
Das Projekt und sein Umfeld im
europäischen Kontext
4.4. STUDIEN ZU ALTERNATIVEN
4.4. STUDI SULLE ALTERNATIVE
Im Laufe der letzten zwei Jahrzehnte wurden von
verschiedenster Seite Lösungsansätze für die
Verbesserung der Eisenbahnverbindung München–
Verona entwickelt.
Die untersuchten Alternativen unterscheiden sich
nicht nur hinsichtlich der untersuchten Korridore und
Trassenverlauf zum aktuellen BBT sondern vor allem
Nel corso degli ultimi due decenni sono state
sviluppate da diverse parti soluzioni per il
miglioramento del collegamento ferroviario MonacoVerona.
Le alternative studiate si differenziano dall’attuale
BBT non solo pei corridoi analizzati e per
l’andamento del tracciato, ma soprattutto anche per
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Settore:
Oggetto:
auch hinsichtlich der zugrunde gelegten
systematischen
Überlegungen,
wie
verkehrsträgerübergreifende Systeme, Trenn- vs.
Mischverkehr bzw. einer Berücksichtigung der
bestehenden Brennerstrecke im Gesamtsystem.
le riflessioni sistematiche su cui è basato, come
sistemi che interessano diversi vettori di traffico e
traffico separato vs. traffico misto, e per la
considerazione della linea del Brennero esistente
all’interno del progetto complessivo.
Abbildung 2:
Illustrazione 2: Altri Studi sull’asse
Monaco - Verona
Alternative
Studien
der
Eisenbahnachse München - Verona
Bezugsprojekt BBT
Die Studien beziehen sich auf die
Machbarkeitsstudie aus dem Jahre 1987, die auf
einem Doppelspurtunnel mit Dienststollen basiert.
Die Studie 2002 geht von zwei eingleisigen Röhren
aus,
welche
durch
Querschläge
und
•
Ferroviario
Progetto della GBB
Gli studi si riferiscono allo studio di fattibilità dell’anno
1987 che si basa su una galleria a doppio binario con
inclusa galleria di servizio. Lo studio 2002 prevede
due canne a semplice binario collegate con cunicoli
trasversali, SMF e PMF. È opportuno quindi
•
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Multifunktionsbahnhöfe und –stellen verbunden
werden. Die vorhandenen Bezüge und Vergleiche
zwischen den Studien und dem Brenner Basistunnel
sind daher mit Vorsicht zu behandeln, um grobe
Irrtümer bei der Bewertung zu vermeiden.
• Anforderungen des Betreibers
Es zeigt sich, dass die Projektierung der Studien oft
losgelöst von der Nachfrage der evtl. Betreiber
(Staatsbahnen) und von der bereits bestehenden
Infrastruktur erfolgt.
analizzare con molta attenzione i riferimenti e
confronti tra gli studi alternativi e quello della Galleria
di base del Brennero, per non incorrere in grossolani
errori di valutazione.
Weiters sind die Prognosen für das dem Projekt
zugrunde gelegte künftige Verkehrsaufkommen nicht
nachvollziehbar bzw. beruhen auf vagen Annahmen.
• Festlegung der Eingangsparameter
Schätzungen über die Menge der transportierten
Personen, Güter und die daraus resultierenden
Gewinne sind gänzlich optimistisch und verfälschen
die Berechnung der wirtschaftlichen Leistung.
Insgesamt betrachtet ist es offensichtlich, dass die
inhaltlichen Behauptungen oft nicht auf einer
entsprechenden Machbarkeitsanalyse basieren.
• Ausbau in Phasen
Es muss insbesondere darauf hingewiesen werden,
dass sich die vorgeschlagenen Projektideen
grundsätzlich vom Basiskonzept des etappenweisen
Ausbaus der Eisenbahnachse München–Verona
unterscheiden, welches bei mehreren Gelegenheiten
von der trilateralen Politik bekräftigt wurde.
Das Basiskonzept des Ausbaus der Eisenbahnachse
München-Verona basiert auf der Möglichkeit, den
etappenweisen Ausbau der Eisenbahnachse in
Abstimmung mit der Entwicklung der
Verkehrsnachfrage auszuführen. Dies ermöglicht es,
Investitionen zeitlich aufzuteilen und erst allmählich
diejenigen Abschnitte der Achse in Angriff zu
nehmen, wo ein Defizit an Verkehrskapazität auftritt.
Dies bedeutet deutliche Einsparungen auf die
finanziellen Belastungen des Projekts.
• Risikoüberlegungen, Bauzeit, Kosten
Wichtige technische Auswahlmöglichkeiten werden
meist nur erwähnt, wobei die damit verbundenen
Problematiken sowie die entsprechenden Kosten
sehr häufig unterschätzt werden.
Die Kosten für Sicherheit, Lüftung, Kühlung und
Esigenze del gestore
Si riscontra che gli studi vengono realizzati spesso in
modo del tutto autonomo dalle reali esigenze di
eventuali gestori (ferrovie di Stato) spesso senza
tenere conto delle sinergie possibili con
l’infrastruttura esistente.
Inoltre le previsioni sui futuri volumi di trasporto alla
base della capacità del progetto non sono verificabili
e/o si basano su ipotesi di massima.
• Definizione dei parametri di input
Le stime sulle quantità di passeggeri e merci previste
e sugli utili derivanti appaiono assolutamente
ottimistiche e falsano il calcolo della redditività del
progetto.
Spesso si rileva che le affermazioni di principio molte
volte non sono supportate da adeguate analisi di
fattibilità.
• Potenziamento per fasi
Tutte le idee progettuali proposte differiscono
sostanzialmente dal concetto di potenziamento per
fasi dell’asse ferroviario Monaco-Verona sancito in
più occasioni a livello politico trilaterale.
•
Il concetto di base del potenziamento dell’asse
ferroviario Monaco-Verona si fonda sulla possibilità di
realizzare l’infrastruttura per fasi coerenti con lo
sviluppo della domanda di trasporto. Questo dà la
possibilità di dilazionare nel tempo gli investimenti,
intervenendo gradualmente nei tratti dell’asse dove si
verifica un deficit di capacità di trasporto, il tutto con
evidenti risparmi sugli oneri finanziari del progetto.
Gestione dei rischi, tempi di costruzione, costi
Importanti scelte tecniche sono per lo più solo
accennate e le loro problematiche nonché i relativi
costi sono molto spesso sottovalutati.
•
Costi della sicurezza, ventilazione, raffreddamento e
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Settore:
Oggetto:
Wasserführung scheinen unterschätzt zu werden,
auch wenn im Fall eines automatisierten Betriebs die
entsprechenden Anlagen reduziert werden können.
Die Bauzeiten sind nicht realistisch, da man von
einem zu stark vereinfachten Bausystem ausgeht
und die geologischen Schwierigkeiten 4 und
entsprechenden Folgen nicht berücksichtigt . Ein
Vergleich der Bauzeiten in Studien mit ähnlichen
Projekten (Channel Tunnel, Gotthardtunnel,
Hochgeschwindigkeitsstrecken der Gruppe FS und
DB etc.) bestätigt diese Aussage.
Die aus diesen Annahmen folgenden
Kostenschätzungen und Rentabilitätsermittlungen
sind daher ebenfalls unsicher bzw. fast immer zu
optimistisch.
bypass idrici sembrano sottovalutati anche se nel
caso di un servizio automatizzato possono essere
ridotte, ma non di molto, le dotazioni impiantistiche.
I tempi di costruzione sono sottostimati perché si
presuppone un sistema di costruzione semplificato
che non tiene conto 4delle difficoltà geologiche con le
relative implicazioni . Il confronto dei tempi di
realizzazione previsti negli studi alternativi con
progetti paragonabili (Channel Tunnel, Gottardo,
Linee alta velocità delle Gruppo FS e della DB ecc.)
conferma tale affermazione.
Le stime di costi derivanti da queste ipotesi e le
indagini di redditività sono perciò anche incerte e
quasi sempre troppo ottimistiche.
4
Ausbau Unterinntal: Kundl/Radfeld – Baumkirchen, Planungsstufe UVP und Trassenverordnung, „Das Vorhaben – Alternativen,
Projektgeschichte und Alternativen“, ILF Innsbruck / Potenziamento Unterinntal: Kundl/Radfeld – Baumkirchen, Livello di progettazione
DCA e posizionamento traccaito, „Il progetto – alternative, storia del progetto ed alternative, ILF Innsbruck
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
5.
5.
SYSTEMALTERNATIVEN
ALTERNATIVE DI SISTEMA
Die untersuchten Systemalternativen sind einerseits
verkehrsträgerübergreifend (d. h. Straße vs.
Schiene) bzw. andererseits innerhalb des
Verkehrsträgers „Bahn“ (d. h. Personen- vs.
Güterverkehr).
Le alternative di sistema studiate riguardano da un
lato diversi sistemi di trasporto (quindi strada vs.
rotaie) e dall’altro sono fatte per il vettore di traffico
“ferrovia” (quindi traffico persone e traffico merci).
5.1. VERKEHRSTRÄGERÜBERGREIFENDE
SYSTEMALTERNATIVEN
5.1. ALTERNATIVE DI SISTEMA
RIGUARDANTE PIÙ VETTORI DI
TRAFFICO
5,
5
5.1.1. LIFT-Studie Tunnel Tirol
5.1.1. Studio LIFT “Tunnel Tirol”
Im Jahre 1989 wurde eine Studie mit einem neuen
Vorschlag zur Lösung der Straßentransitproblematik
präsentiert, die unter der Bezeichnung
bekannt wurde. Diese Studie sah
ursprünglich einen Tunnel von Reutte nach Brixen
mit 100 km Länge vor, durch den ein automatischer
LKW-Transport
samt
Fahrer
auf
Magnetschwebeplattformen für 16.000 LKW/Tag
erfolgen sollte. Es wurde auch die spätere
Erweiterungsmöglichkeit
für
PKW-Verladung
vorgesehen.
Nel 1989 fu presentato uno studio con una nuova
proposta per la soluzione della problematica del
transito su strada, che fu reso noto con il nome di
. Lo studio prevedeva, in
origine, una galleria da Reutte a Bressanone, lunga
100 Km, attraverso cui sarebbe dovuto avvenire un
trasporto automatico di autocarri con passeggeri su
piattaforme magnetiche per 16.000 autocarri/giorno.
Si prevedeva anche la possibilità di successivo
ampliamento per 16.000 automezzi.
LIFT-Studie
Tunnel
Tirol
5.1.2. Projektstudie „Tunnel Tirol“
6 7
Studio LIFT “Tunnel Tirol”
5.1.2. Studio progettuale “Tunnel Tirol”
1992 wurde von der zur Weiterentwicklung dieser
Idee gegründeten Internationalen Planungsgruppe
(IPG) die Projektstudie 1992 „Tunnel Tirol"
herausgebracht. Das Konzept wurde gegenüber der
ersten Idee geändert und sieht jetzt zwei
Trassenvarianten vor, die eine von Reutte nach
Bozen mit 120 km und die andere zwischen
Rosenheim/Raubing – Wörgl – Vintl – Bozen – Trient
und Verona mit 112 km Länge.
6 7
Nel 1992, il gruppo internazionale di progettazione
IPG, sorto nel frattempo per l’ulteriore sviluppo di tali
idee, pubblicò lo studio progettuale “Tunnel Tirol”. Il
concetto fu modificato rispetto alle prime idee e
presentava ora due varianti di tracciato, una da
Reutte a Bolzano, lunga 120 Km e l’altra tra
Rosenheim/Raubing – Wörgl – Vandoies – Bolzano –
Trento – Verona, lunga 112 km.
5
LIFT, Tunnel Tirol: Ein Hi-Tech Projekt zur nachhaltigen Entlastung von Straße, Schiene und Umwelt unter Wahrnehmung der
österreichischen Verantwortung im europäischen Markt, Juli 1989 / LIFT, Tunnel Tirol: Un progetto hi-tech per il decongestionamento
sostenibile di strada, rotaia e ambiente in osservanza della responsabilità dell’Austria nel mercato europeo, luglio 1989
6
IPG – Internationale Planungsgruppe: Alpentransit – Tunnel Tirol, Projektstudie 1992 / IPG – Gruppo di progettazione Internazionale:
Alpentrasversale-Tunnel Tirol, Studio di progetto, 1992
7
Internationales Brennerkonsortium: Ausbau der Eisenbahnachse Brenner, Vergleich der Projektsvorschläge IPG-IBK, September 1994 /
Consorzio internazionale Brennero: Potenziamento dell’asse del Brennero, confronto delle proposte di progetto IPG-IBK, settembre 1994
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Settore:
Oggetto:
Die Studie kann folgendermaßen charakterisiert
werden:
• Trennverkehr zwischen Gütern und Personen
• Ausbau der bestehenden Eisenbahnverbindung
für den Personenverkehr und Neubau einer
Güterachse
• die Tunnelstrecken basieren auf dem Prinzip der
Einspurröhren in einem zweiröhrigen Tunnel
(nach der letzten Version 1994)
• der
Betrieb erfolgt mit unbemannten
Speziallokomotiven und einer Fahrleitung in der
Tunnelkalotte.
• Vorgesehen sind im automatischen Betrieb mit
Linearstatorantrieb
Kurzzüge
aus
konventionellen Güterwagen und aus mit LKW
beladenen Spezialwagen.
Lo Studio caratterizzato dai seguenti elementi:
5.1.3. Automatic Tunnel Transport 38 (A.T.T.3)
Dies war die Idee einer neuen Alpendurchquerung
mittels automatisierten Gütertransports mit einer
unterirdischen Bahnverbindung, die den Raum
Rosenheim – Kundl/Innsbruck und Verona - die
kürzeste Verbindungstrasse ist 278 km lang verbindet.
Diese Studie der Projektanten Dr. Ing. G. Kauer,
Bozen und Dr. Ing. K. Trojer, Terlan sah eine
Trassenführung zwischen Rosenheim - Kundl –
Bozen - Trient und Verona vor, wobei die Studie
folgendermaßen charakterisiert werden kann:
• Trennverkehr zwischen Gütern und Personen
und Verwendung von herkömmlichem
Rollmaterial;
• Weiterausbau
der
bestehenden
Eisenbahnverbindung
für
den
reinen
Personenverkehr;
• Neubau
einer komplett unterirdischen
Bahnstrecke, die nur Güter transportiert;
• Die Tunnelstrecken der Güterachse basieren auf
dem Prinzip von drei parallelen Einspurröhren
mit Tunnelwechsel im Abstand von 7,5 km;
5.1.3. Automatic Tunnel Transport 38 (A.T.T.3)
Questa idea prevedeva un nuovo attraversamento
transalpino con trasporto merci automatizzato
mediante un collegamento ferroviario sotterraneo,
che unisse gli spazi Rosenheim – Kundl/Innsbruck e
Verona – il tracciato di collegamento più breve è
lungo 278 km.
Questo studio dei progettisti Dr. Ing. G. Kauer,
Bolzano e Dr. Ing. K. Trojer, Terlano prevedeva un
tracciato tra Rosenheim - Kundl – Bolzano - Trento e
Verona; suoi elementi caratteristici sono:
Die Studie weist große Ähnlichkeiten zur Studie
8
•
•
•
•
•
•
Traffico separato tra merci e viaggiatori
Potenziamento della linea ferroviaria per il
traffico viaggiatori e linea nuova per treni merci
I tratti in galleria sono concepiti con gallerie a
singolo binario (secondo l’ultima versione 1994)
L’esercizio avviene mediante una locomotiva
speciale senza macchinista con conduttura di
contatto posta nella calotta della galleria
Per l’esercizio automatico con funzionamento a
corrente continua con statore sono previsti treni
modulari costituiti da vagoni merci convenzionali
e da vagoni speciali caricati con mezzi pesanti.
Trasporto separato merci e viaggiatori con
utilizzazione di materiale rotabile convenzionale;
Potenziamento ulteriore del collegamento
ferroviario esistente per il solo trasporto
viaggiatori;
• Costruzione di un nuovo asse merci sotterraneo
che trasporti solo merci;
• Le tratte in galleria delle linee merci si basano
sul principio di tre gallerie parallele a semplice
binario con posti di comunicazione distanti 7,5
km;
Lo studio ha molte analogie con quello del “Tunnel
•
Trojer K., Kauer G., ATT3: Automatic Tunnel Transport, Terlan – Bozen, Mai 1990 / Trojer K., Kauer G., ATT3: Automatic Tunnel
Transport, Terlano – Bolzano, Maggio 1990
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Settore:
Oggetto:
„Tunnel Tirol“ auf. Besonders in Bezug auf Trennung
des Verkehrs, Lichtraumprofil (Kompatibilität),
Ausbruchdurchmesser, Fahrgeschwindigkeiten und
Kosten gelten Parameter wie für die
Alpentransversale Tunnel Tirol. Entsprechend sind
die Vor- und Nachteile mit jenen der vorliegenden
Studie quasi ident.
Der große Unterschied zur Studie „Tunnel Tirol“
betrifft das Tunnelsystem mit einer dritten Röhre,
welche die Leistungsfähigkeit der Güterachse erhöht.
Die dritte Röhre würde im Falle von
Unterhaltsarbeiten in einer Röhre einen vollen
Betrieb erlauben. Dieses System wird bezüglich des
Kosten-Nutzen-Verhältnisses als nicht zielführend
erachtet. Die dritte Röhre würde dadurch zu wenig
genutzt, und auch die Verkehrsprognosen
rechtfertigen ein derartiges Überangebot nicht.
Auch hier (wie bei der Studie „Tunnel Tirol“) wird
weder auf Bautechnik und -planung noch auf die
entsprechenden Kosten näher eingegangen. Es sei
darauf verwiesen, dass die technischen und
finanziellen Fragen unterschätzt bzw. zu optimistisch
beurteilt sind und daher die zu optimistisch
angesetzten Bauzeiten und Baukosten aufmerksam
betrachtet und korrigiert werden müssen.
Eine Realisierung in Phasen ist aufgrund der
fehlenden Überleitstellen zum bestehenden
Eisenbahnnetz nicht möglich.
Tirol”. Per quanto riguarda, in particolare, la
separazione del trasporto, le sagome (compatibilità),
il diametro di scavo, le velocità e i costi di
costruzione, i parametri ricalcano quelli
dell’Alpentransversale Tunnel Tirol. I vantaggi e gli
svantaggi sono, di conseguenza, quasi gli stessi di
quello studio.
La differenza sostanziale riguarda il sistema della
galleria che, con una terza canna, aumenta la
capacità dell’asse merci. In caso di lavori di
manutenzione in una canna, la terza permetterebbe
l’esercizio normale. Per quanto riguarda il rapporto
costi-benefici, il sistema non sembra di grande
efficacia. Si prevede un sottoutilizzo della terza
galleria anche in funzione delle previsioni di traffico
che non giustificano un’offerta così elevata.
5.1.4. Technische, wirtschaftliche und
umweltrelevante Vor- und Nachteile
Schwachpunkte einer verkehrsträgerübergreifenden
alternativen Systemlösung sind folgende:
Die zuvor beschriebenen alternativen Projektideen
schlagen unabhängige Transportsysteme mit
technischen Charakteristiken vor, die grundsätzlich
von den im AGTC-Abkommen (Regelquerschnitt der
kleinsten Tunnel, Traktionssysteme und Rollmaterial,
das sich von den verwendeten unterscheidet)
vorgesehenen Standards abweichen. Diese
technischen Charakteristiken erlauben daher
zwischen
den
Eisenbahnnetzen
keine
Interoperabilität, obwohl diese ausdrücklich in den
internationalen Abkommen vorgesehen ist. Solche
Projektideen sind somit von jeglicher technischer,
wirtschaftlicher
und
sicherheitsspezifischer
Umgebung und Vorschrift völlig losgelöst.
Es gibt zu wenige Informationen über spezielles
Rollmaterial, das oft zu einem wesentlichen Teil der
Studie erklärt wurde (z. B. A.T.T.3), sowie über
Versorgung, Energielieferung und Stromverbrauch,
als dass eine detaillierte Bewertung von Kosten,
Aushub und Interoperabilitätsbedingungen möglich
wäre.
5.1.4. Vantaggi e svantaggi tecnici, economici e
ambientali
I punti deboli di una soluzione alternativa con sistema
interessante più vettori di traffico sono i seguenti:
Le idee progettuali precedentemente descritte
propongono sistemi di trasporto indipendenti, con
caratteristiche
tecniche
che
differiscono
sostanzialmente dagli standard previsti nell’accordo
AGTC (sezione tipo delle gallerie più ridotte, sistemi
di trazione e materiale rotabile diversi da quelli
utilizzati oggi etc.) e che non consentono quindi una
interoperabilità tra le reti ferroviarie espressamente
prevista negli accordi internazionali. Tali idee
progettuali sono quindi completamente svincolate da
qualsiasi ambito e prescrizione tecnica, economica e
della sicurezza.
Come per lo studio „Tunnel Tirol“ non si entra nel
merito di metodologia, pianificazione della
costruzione e relativi costi. È opportuno però rilevare
che le questioni tecniche ed economico-finanziarie
vengono quasi tralasciate e/o valutate in maniera
troppo ottimistica e quindi tempi e costi di
realizzazione dovranno essere attentamente
considerati e corretti perché troppo ottimistici.
Non è possibile una realizzazione per fasi a causa
della mancanza di interconnessioni con la rete
ferroviaria esistente.
Vi sono poche informazioni sul materiale rotabile
speciale che molte volte è stato dichiarato parte
sostanziale dello studio (p.es. A.T.T.3), su
alimentazione, fornitura di energia e consumo
elettrico per consentire una valutazione dettagliata di
costi e ricavi e delle condizioni di interoperabilità.
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Settore:
Oggetto:
Kleinere Abschnitte des internationalen Profils
„Gabarit C“ (technische Schwierigkeiten bei der
Unterbringung der Einrichtungen etc.). Die
angegebenen Innendurchmesser des Tunnels (ca.
5,6 m) ermöglichen keine Durchfahrt von Güterzügen
nach den geltenden Standards.
Nachdem in Europa ein Abkommen über die
Lademasse UIC C1 getroffen und ERL in
Deutschland und Österreich eingeführt wurde,
scheint es undenkbar zu sein, dass für die Basisund Zugangstunnel ein neues, verringertes
Lichtraumprofil eingeführt werden könnte, da dies
den freien Transport von Güterzügen durch eine
derartige „Lichtraumprofilinsel“ hindurch verhindern
würde und man wiederum einen beträchtlichen Teil
des Güterverkehrstransportes zurück auf die
bestehende Brennerbergstrecke verlegen müsste.
Die
Nichtbeachtung
der
internationalen
Lichtraumprofile (UIC-GC) und der Anforderungen
der Aerodynamik und daher zu geringen
Tunnelinnendurchmesser führen zu unterschätzten
Ausbruchsquerschnitten und Ausbruchsvolumen und
daher zu stark unterschätzten Baukosten und
Bauzeiten.
Bezüglich Fahrgeschwindigkeiten der Züge
entsprechen beide Studien nicht den an eine TENStrecke gestellten Erwartungen und zwar weder im
Güterverkehr (Geschwindigkeit von 80-110 km/h
anstatt 100 bis 160 km/h) noch im Personenverkehr
(160 km/h anstatt 250 km/h).
Da eine Verlagerung insbesondere des LKWVerkehrs „Von der Straße auf die Schiene“ ohnehin
eine
Erneuerung
der
bestehenden
Eisenbahnsysteme der drei Staatsbahnen erfordere,
kann eine völlig neue Technologie ggf. durchaus
eine geeignete, den Erfordernissen entsprechende
Variante darstellen.
Allerdings erscheint die Entwicklung und Umsetzung
eines bisher noch nicht oder wenig erprobten
Transportsystems
(automatisch,
Magnetschwebetechnik)
wirtschaftlich
sehr
aufwändig und zudem sehr risikoanfällig hinsichtlich
Betriebsausfällen.
Dazu, inwiefern die erforderlichen Kapazitäten mit
einer verkehrsträgerübergreifenden Alternative erfüllt
werden können, treffen beide Studien keine
Aussage. Beim A.T.T.3 werden zwar deutliche
Leistungssteigerung mit der dritten Röhre erzielt, die
allerdings grundsätzlich ein Überangebot darstellen
würde (nur im Ausfall der zweiten erforderlich) und
daher unwirtschaftlich ist.
Sezioni più piccole della sagoma internazionale
“Gabarit C” (difficoltà tecniche di alloggiamento delle
attrezzature ecc.). I diametri interni di galleria indicati
(ca. 5,6 m) non consentono il passaggio dei treni
merci con le sagome standard vigenti.
Non sembra pensabile che dopo aver raggiunto in
Europa un accordo sulla sagoma limite di carico UIC
C1 e aver introdotto l’ERL in Germania e Austria, si
possa introdurre per le gallerie di base e di accesso
una nuova sagoma limite ridotta, in quanto in tal
modo il traffico libero dei carri merci attraverso tale
“isola della sagoma limite” sarebbe impedito e si
dovrebbe tornare a far passare nuovamente una
parte considerevole del trasporto merci lungo
l’esistente linea di valico del Brennero.
Beide Studien gehen weder auf Bautechnik und –
planung noch auf die entsprechenden Kosten näher
La non osservanza delle sagome internazionali (UICGC) e delle esigenze dell’aerodinamica, e quindi il
raggio interno delle gallerie, conseguentemente
troppo piccolo, portano ad una sottovalutazione delle
sezioni di scavo e dei volumi di smarino e di
conseguenza si prevedono costi per la costruzione e
tempi di costruzione eccessivamente sottostimati.
Per quanto riguarda la velocità dei treni i due studi
non rispondono ai requisiti stabiliti per una linea TEN
né per il traffico merci, (velocità di 80 km/h anziché
tra 100 e 160 km/h) né per quello viaggiatori (160
km/h anziché 250 km/h).
Poichè uno spostamento, specie del traffico pesante,
„dalla strada alle rotaie“ richiederebbe in ogni caso
un rinnovamento dei sistemi ferroviari esistenti delle
Ferrovie dei tre stati, una tecnologia completamente
nuova potrebbe, eventualmente, rappresentare una
variante ben adatta e rispondente ai requisiti.
Comunque, lo sviluppo e l’applicazione di un sistema
di trasporto fino ad oggi non ancora o solo poco
sperimentato
(automatico,
tecnologia
del
sostentamento magnetico) appare molto impegnativa
dal punto di vista economico ed inoltre molto
rischiosa dal punto di vista dei fermi di impianto.
Inoltre, i due studi non forniscono alcuna indicazione
sulla misura in cui le capacità richieste possano
essere soddisfatte con una alternativa che interessi
più vettori di traffico. In A.T.T.3 difficilmente vengono
raggiunti aumenti di prestazione con la terza canna,
la
quale,
inoltre,
rappresenterebbe
fondamentalmente una sovraofferta (è necessaria
solo nel caso in cui viene a mancare la seconda) e
quindi risulta antieconomica.
Nessuno dei due studi entra nel merito della
metodologia e pianificazione della costruzione e dei
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
ein.
Die bei den anderen Studien angenommenen
geotechnischen Risiken von 30 % sind zwar
grundsätzlich realistisch. Die bautechnischen
Annahmen (z. B. durchgehendes Auffahren von sehr
langen Abschnitten mit einer Tunnelbohrmaschine
durch alle vorhandenen Störzonen) sind andererseits
z. T. dermaßen optimistisch, dass auch ein relativ
hoher Risikozuschlag zu einer nicht realistischen
Einschätzung des Projektes bezüglich Bauzeit und
Kosten führt.
Eine Realisierung in Phasen ist aufgrund der
fehlenden Überleitstellen zum bestehenden
Eisenbahnnetz nicht möglich.
Zusammenfassend erscheint daher ein System
innerhalb
des
EisenbahnHochleistungsstreckennetzes am ehesten den
Anforderungen entsprechend.
relativi costi.
I rischi geotecnici del 30 % - ipotizzati per gli altri
studi – sono sostanzialmente realistici. Dall’altro lato,
le ipotesi costruttive (p.e. scavo di sezioni molto
lunghe con una fresa attraverso le zone di
discontinuità tettonica) sono tanto ottimistiche che
anche l’adozione di una alea di rischio
supplementare elevata, comporta ancora una
valutazione non realistica del progetto per quanto
riguarda il tempo di realizzazione e i costi.
5.2. SYSTEMALTERNATIVEN INNERHALB
DES EISENBAHNHOCHLEISTUNGSSTRECKENNETZES
5.2. ALTERNATIVE DI SISTEMA INTERNO
ALLA RETE DI LINEE FERROVIARIE AD
ALTA CAPACITÀ
5.2.1. „Mischsystem vs. Güterverkehr“ /
Trennverkehr
Beide
verkehrsträgerübergreifende
Systemalternativen beschreibenden Studien „Tunnel Tirol“ und A.T.T.3 - sehen, da sie nur
Lösungen
zur
Bewältigung
des
Güterverkehrsproblems behandeln, ein System mit
Trennverkehr vor, d. h die Abwicklung des
Personenverkehrs über die ausgebaute bestehende
Brennerstrecke und den Neubau einen Güterstrecke.
Da sich jedoch ein System innerhalb des
Eisenbahnhochleistungsnetzes als vorteilhafter
herausgestellt hat und ausgewählt wurde, stellt sich
die Frage nach Misch- oder doch Trennverkehr neu.
Die Vorteile eines Trennverkehrssystems liegen in
der Zuordnung der Fahrplantrassen, die Strecken
können
entsprechend
auf
hohe
Reisegeschwindigkeiten für den Personenverkehr
oder geringere Geschwindigkeiten für den
Güterverkehr ausgelegt werden.
Als weitere Vorteile einer Trennung der
Verkehrsarten können folgende Aspekte genannt
werden:
• das Transitproblem wurde dominant als
Güter(verkehrs)problem
angesehen
und
demnach sei in erster Linie eine wirtschaftliche
Lösung des Gütertransitproblems erforderlich,
5.2.1. „Sistema misto vs. traffico merci“ / Traffico
separato
Entrambi gli studi che descrivono le alternative di
sistema interessante più vettori di traffico – „Galleria
Tirolo“ e A.T.T.3 – prevedono, trattando solo
soluzioni per fronteggiare il problema del traffico
merci, un sitema a traffico separato e quindi lo
sviluppo del traffico di persone lungo la linea del
Brennero esistente potenziata e la costruzione di una
nuova linea per il traffico merci.
Essendosi però dimostrato un sistema interno alla
rete delle linee ferroviarie ad alta capacità come
pieno di vantaggi ed essendo esso stato scelto, la
questione del traffico misto o separato si ripropone.
Il vantaggio di un sistema di divisione del traffico
merci dal quello viaggiatori sta nella suddivisione
delle tracce orarie. Per questo motivo possono
essere predisposte tracce ad alta velocità per il
traffico viaggiatori e a velocità inferiori per il traffico
merci.
Come altri vantaggi della separazione dei due tipi di
traffico possono indicarsi I seguenti aspetti:
• Il problema del transito considerato dominante è
stato quello del traffico merci e quindi sarebbe
necessaria in prima linea una soluzione
economica del problema del transito merci,
• Ciò si riferisce soprattutto al problema
Non è possibile una realizzazione per fasi a causa
della mancanza di posti di interconnessione con la
rete ferroviaria esistente.
In definitiva, quindi, un sistema all’interno della rete
delle linee ferroviarie ad alta capacità appare meglio
corrispondere ai requisiti.
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Settore:
Oggetto:
dies bezieht sich insbesondere auch auf die
Umweltbelastungen,
• nur über die Trennung der Verkehrsarten könne
ein Maximum an Sicherheit erzielt werden,
• zudem seien Züge mit unterschiedlichen
Geschwindigkeiten (Mischverkehr) besonders in
langen Tunnels schwer kombinierbar,
• bei einem reinen Güterverkehrstunnel kann auf
seitliche Fluchtwege verzichtet werde, was einen
geringeren Tunnelquerschnitt ermöglicht,
• ein Trennverkehrskonzept erziele nach IPG eine
mehrfach höheren Leistungsfähigkeit und damit
mehr Ertragskraft,
• daneben
stehen
Zuverlässigkeit
und
termingerechte
Kalkulierbarkeit
der
Transportzeiten im Vordergrund.
Für ein Mischverkehrskonzept sprechen folgende
Punkte:
• grundsätzlich ist Mischverkehr technisch möglich
und daher erscheint es auch sinnvoll und nahe
liegend den Personenverkehr gleichermaßen im
Konzept einer neuen Brennerstrecke zu
berücksichtigen,
• Ein Trennverkehrssystem berücksichtigt den
PKW-Verkehr zu wenig. Wenn jedoch eine
Entleerung der Straße angestrebt wird, ist die
Umschichtung „Von der Straße auf die Schiene“
auch für den Personenverkehr zu erbringen und
langfristig erscheint auch eine Reduzierung des
PKW-Verkehrs
auch
hinsichtlich
Umweltaspekten - erforderlich,
• Erreichbarkeitsverbesserungen
können nur
erzielt werden, wenn der BBT im Mischverkehr
geführt
wird
(vgl.
D0118-02366
Projektbegründung),
• eine Trennung des Verkehrs birgt außerdem die
Gefahr, dass der Personennahverkehr auf der
Bahn noch mehr verdrängt wird, zumal der
Ausbau der bestehenden Brennerstrecke keine
wirklichen Verbesserungen erzielen würde.
• Eine alleinige Verlagerung des Güterverkehrs
macht die Transversale nicht amortisierbar, den
Ausschlag für die Rentabilität des Projektes gibt
die Verlagerung des PKW-Verkehrs.
Beide Systeme - Trenn- und Mischverkehr - erlauben
einen schrittweisen Ausbau, wobei der Ausbau der
bestehenden
Brennerstrecke
erhebliche
Schwierigkeiten bei der Aufrechterhaltung des
Betriebs in der Bauphase bedeuten würde.
•
•
•
•
•
•
dell’inquinamento ambientale
Soltanto separando i tipi di traffico si può
raggiungere il massimo della sicurezza,
In più, treni con velocità differenti (traffico misto)
sarebbero difficilmente combinabili, specialmente
in gallerie lunghe,
In un galleria per solo traffico merci si può fare a
meno delle vie di fuga, consentendo così una
sezione più ridotta,
Un concetto di traffico separato raggiungerebbe
secondo IPG una capacità molte volte superiore
e quindi maggior rendimento,
Oltre a ciò, sono in primo piano affidabilità e
calcolabilità precisa dei tempi di trasporto.
Per una soluzione a traffico misto si hanno i seguenti
punti:
• Fondamentalmente,
il traffico misto è
tecnicamente possible e quindi appare anche
sensato e ovvio considerare allo stesso modo il
traffico passeggeri nella concezione di una
nuova linea del Brennero,
• Un sistema a traffico separato non considera con
sufficienza il traffico di automobili. Se,
comunque, si cerca di ottenere lo svuotamento
delle strade, la riorganizzazione “dalla strada alle
rotaie” va attuata anche per il traffico persone e,
a lungo termine, anche dal punto di vista
ambientale, appare necessaria anche una
riduzione del traffico di automobili.
• Miglioramenti dei collegamenti possono essere
ottenuti solo realizzando la GBB a traffico misto
(cfr. D0118-02366 Motivazioni del progetto),
• La separazione del traffico comporta inoltre il
pericolo che il traffico persone su rotaie venga
ancora di più spodestato e, soprattutto, con il
potenziamento della linea del Brennero esistente
non si otterrebbe alcun miglioramento efficace.
• Il solo spostamento del traffico merci non rende
ammortizzabile la trasversale ferroviaria e lo
spostamento del traffico di automobili dà il colpo
decisivo per la economicità del progetto.
Entrambi i sistemi – traffico misto e traffico separato
– consentono un potenziamento graduale, anche se il
potenziamento della linea del Brennero esistente
significherebbe notevoli difficoltà per la manutenzione
dell’impianto in fase di costruzione.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
5.2.2. Ausbau der bestehenden Brennerstrecke
5.2.2. Potenziamento della linea ferroviaria
esistente
Già nell’ambito dello studio progettuale 1978
commissionato dalla Giunta della Land Tirolo
vengono discusse le possibilità per l’aumento di
capacità degli impianti esistenti in caso di
potenziamento della linea esistente del Brennero.
Schon im Rahmen der von der Tiroler
Landesregierung
in
Auftrag
gegebenen
Projektsstudie 1978 werden die Grenzen der
Möglichkeiten zur Leistungssteigerung der
bestehenden Anlagen im Falle eines Ausbaus der
bestehenden Brennerstrecke diskutiert.
Man geht hier davon aus, dass der damals für die
Jahre 1985 und 2000 prognostizierte Verkehrsanfall
sich zwar durchaus erbringen ließe, jedoch nicht den
Auffassungen der Achsengruppe von einer
modernen Eisenbahn mit einem sehr schnellen
Reiseverkehr Rechnung träge. Dies erfordere
Streckenverkürzungen
und
hohe
Fahrgeschwindigkeiten, d. h. Streckenneubau - eine
sog. Basisstrecke.
Grundsätzlich steht fest, dass die Bewältigung des
zukünftig erwarteten Güter- UND Personenverkehrs
keinesfalls über den Ausbau der bestehenden
Brennerstrecke bewältigbar ist. D. h. es stellt sich
lediglich die Frage, ob im Zuge eines
Trennverkehrskonzeptes der Personenverkehr über
eine ausgebaute bestehende Brennerstrecke
abzuwickeln wäre.
Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass die
bestehende Brennerbahn eine Gebirgsbahn ist und
die neue Verbindung Flachbahncharakter aufweisen
soll.
Eine Abwicklung sowohl des Personen- als auch des
Güterverkehrs über die ausgebaute bestehende
Brennerstrecke ist hinsichtlich der jetzt schon
bestehenden und absehbar zu erwartenden
Verkehrsaufkommenskapazitäten nicht möglich.
D. h. die Frage nach dem Ausbau der bestehenden
Brennerstrecke ist nur im Zuge eines
Trennverkehrskonzeptes mit Abwicklung des
Personenverkehrs darüber relevant.
In tal caso si parte dal presupposto che l’aumento di
traffico allora previsto per gli anni 1985 e 2000 non si
produca in modo completo, tuttavia non tiene conto
delle concezioni del gruppo dell’asse ferroviario di
una ferrovia moderna con traffico di viaggio molto
veloce. Ciò richiederebbe accorciamenti delle tratte di
percorrenza ed elevate velocità di transito, ovvero la
costruzione di una nuova linea, una cosiddetta linea
di base.
Fondamentalmente, è stabilito che il fronteggiamento
del traffico merci E passeggeri atteso per il futuro in
nessun caso può avvenire con il potenziamento della
linea del Brennero esistente. Nell’ambito di una
soluzione a traffico separato, si pone quindi
l’interrogativo se il traffico persone possa essere
affrontato con un potenziamento della linea esistente
del Brennero.
Inoltre, va considerato che la linea esistente del
Brennero è una linea montana ed il nuovo
collegamento dovrebbe avere il carattere di un linea
di pianura.
Nell’ambito dell’interrogativo traffico separato o misto
viene discussa anche la questione del potenziamento
della linea esistente del Brennero.
In caso di un sistema a traffico separato, per lo
sviluppo separato del traffico viaggiatori sarebbe
necessario il potenziamento della linea esistente.
Lo sviluppo sia del traffico persone che del traffico
merci lungo la linea esistente potenziata del
Brennero non é possibile dal punto di vista del
volume di traffico già attualmente presente e
presumibilmente da attendersi.
La questione del potenziamento della linea esistente
del Brennero è quindi rilevante solo nell’ambito di una
soluzione a traffico separato con importante evolversi
del traffico passeggeri.
Während der Bauphase zum Ausbau der
bestehenden
Brennerstrecke
ist
die
Aufrechterhaltung des Betriebs kaum gewährleistet.
5.2.3. Vantaggi e svantaggi tecnici, economici ed
ambientali
Durante la fase di costruzione per il potenziamento
della linea esistente del Brennero è difficilmente
garantita la manutenzione dell’impianto.
In Zusammenhang mit der Frage ob Trenn- oder
Mischverkehr wird auch die Frage nach dem Ausbau
der bestehenden Brennerstrecke diskutiert.
Im Falle eines Trennverkehrssystems wäre für die
getrennte Abwicklung des Personenverkehrs der
Ausbau der bestehenden erforderlich.
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Settore:
Oggetto:
Darüber hinaus können vermutlich selbst auf der
ausgebauten Strecke keine Hochgeschwindigkeiten
gemäß den Erwartungen an eine TEN-Strecke
erreicht werden und die Kapazitäten werden nicht
den erwarteten Anforderungen entsprechen können.
Darüber hinaus würde ein Ausbau der
Brennerstrecke
eine
Verlängerung
der
Personenstrecke um 15 km bedeuten, was kaum
positive Reisezeitveränderungen bedeuten kann.
Inoltre, secondo i requisiti per le linee TEN,
probabilmente neanche sulla linea potenziata
potrebbero raggiungersi velocità elevate e le capacità
non potraebbero soddisfare le aspettative.
Ancora, il potenziamento della linea esistente del
Brennero significherebbe un allungamento del
percorso viaggiatori di 15 km, cosa che difficilmente
potrebbe significare modifiche vantaggiose dei tempi
di viaggio.
5.3. SCHLUSSFOLGERUNGEN:
AUSWAHLGRÜNDE / EMPFEHLUNGEN
FÜR DIE SYSTEMAUSWAHL
5.3. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE:
MOTIVAZIONI / CONSIGLI PER LA
SCELTA DEL SISTEMA
Als
grundsätzliche
Probleme
verkehrsträgerübergreifender alternativer Systeme
sind zu nennen
• nicht kompatibel mit dem momentanen Verkehr,
• Interoperabilität zwischen den Eisenbahnnetzen
nicht möglich,
• zu
geringe
Tunnelinnendurchmesser
entsprechen nicht den internationalen Vorgaben,
• zu geringe Fahrgeschwindigkeiten entsprechen
nicht den Erfordernissen an eine TEN-Strecke.
Grundsätzlich überwiegen die Vorteile für ein
Mischverkehrssystem, insbesondere die gleichzeitige
Berücksichtigung des PKW-Verkehrs sowie die
Nichterbringung der erforderlichen Kapazitäten,
Geschwindigkeiten und Aufrechterhaltung eines
durchgängigen Betriebes im Falle des Ausbaus der
bestehenden
Brennerstrecke
für
den
Personenverkehr.
Im Zuge der unterschiedlichen Aus- und
Neubauvarianten wird auch das Erfordernis des
Ausbaus der Unterinntalstrecke unterschiedlich
diskutiert. Die IPG z. B. gehen davon aus, dass eine
leistungsfähige Lösung auf der Brennerstrecke selbst
genug Entlastung auch für das Unterinntal mit sich
bringt, so dass dort kein Vollausbau nötig wäre.
Come problemi fondamentale dei sistemi alternativi
interessanti più vettori di traffico vanno citati
• Non compatibilità con il traffico attuale,
• Interoperabilità tra le reti ferroviarie non
possibile,
• Il diametro della galleria troppo piccolo non
corrisponde alle prescrizioni internazionali,
• Le velocità di transito troppo basse non
rispondono ai requisiti per una linea TEN.
Schwierigkeiten bestehen in der Abwicklung des
Personenverkehrs auf der alten Strecke. Der Ausbau
der bestehenden Strecke wäre sehr kostspielig und
umständlich, da er den aktuellen Verkehr stark
behindern würde. Die dabei erforderlichen
Maßnahmen und die entsprechenden Kosten sind
schwer abschätzbar, da vermutlich aus Sicht der
Anwohner ein Ausbau der bestehenden Strecke mit
erheblichen Aufwendungen in Bezug auf
Linienführung und Lärmschutz verbunden wäre.
Zusammenfassend lässt sich also festhalten:
Fondamentalmente, prevalgono i vantaggi di un
sistema a traffico misto, specialmente la
considerazione contemporanea del traffico di
automobili, così come anche il non soddisfacimento
delle capacità e delle velocità richieste e la
manutenzione di un eventuale esercizio ininterrotto,
in caso del potenziamento della linea esisente del
Brennero per il traffico passeggeri.
Nell’ambito delle diverse varianti di potenziamento e
nuova costruzione viene anche discussa la necessità
del potenziamento della linea della bassa valle
dell’Inn. IPG, ad esempio, considera che una
soluzione efficace per la sola linea del Brennero
comporta anche per la Unterinntal un alleggerimento
tale da non rendere lì necessario un potenziamento
completo.
Difficoltà nella circolazione del traffico viaggiatori
sulla linea esistente. Il potenziamento della linea
esistente è molto costoso e complesso e produce
forti penalizzazioni nel traffico. I provvedimenti
necessari e i relativi costi sono difficilmente stimabili,
dato che il potenziamento della linea esistente è
legato a alti costi relativi alle rettifiche di tracciato e ai
provvedimenti antirumore per la probabile
opposizione da parte dei Comuni interessati.
Per riassumere si può quindi stabilire che:
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•
•
•
•
Settore:
Oggetto:
Verlagerung „von der Straße auf die Schiene“
nur für PKW- UND LKW-Verkehr sinnvoll und
rentabel.
Verlagerung erfordert Eisenbahnsystem auf dem
technologisch ausgereiftesten Stand.
Ausbau der bestehenden Brennerstrecke bringt
kaum Verbesserungen für den Personenverkehr
(Streckenlänge
+
15
km,
keine
Hochleistungsgeschwindigkeit),
Betriebsunterbrechungen in der Ausbauphase.
Interoperabilität muss gewährleistet sein.
Demzufolge kommt nur ein System innerhalb des
Eisenbahn-Hochleistungsstreckennetzes
mit
Mischverkehrssystem in Frage, wobei der Ausbau
der bestehenden Brennerstrecke nicht zur
Bewältigung der Anforderungen einbezogen werden
kann.
Lo spostamento “dalla strada alle rotaie” è
sensato e conveniente solo per automobili e
mezzi pesanti.
• Lo spostamento richiede un sistema ferroviario
con le tecnologie più avanzate.
• Il potenziamento della linea esistente del
Brennero porta scarsi miglioramenti per il traffico
passeggeri (lunghezza tratta + 15 km, non
applicabilità delle velocità ad alta capacità) ed
interruzioni dell’esercizio ferroviario nella fase di
potenziamento.
• L’interoperabilità deve essere garantita.
Conseguentemente, entra in discussione solo un
sistema entro la rete delle linee ferroviarie ad alta
capacità, senza potersi includere il potenziamento
della linea esistente del Brennero per il
fronteggiamento delle richieste.
•
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
6.
6.
ALTERNATIVKORRIDORE
CORRIDOI ALTERNATIVI
Im Allgemeinen versteht man unter „Brennerkorridor“
jenen Streckenabschnitt in den Alpen, welcher durch
das Untere Inntal zwischen Kufstein und Innsbruck,
das Silltal zwischen Innsbruck und Brenner, das
Eisacktal zwischen Brenner und Bozen und das
Etschtal zwischen Bozen, Trient und Verona führt.
Der Verkehrskorridor über den Brenner stellt im
gesamten Alpenraum die wichtigste und am
stärksten genutzte Nord-Süd-Verbindung im
Schienenverkehr
des
transeuropäischen
Fernverkehrs dar.
Neben unterschiedlichen Systemlösungen für die
Verbesserung der Verbindung München–Verona im
gab es Laufe der letzten zwei Jahrzehnte von
verschiedenster Seite auch eine Reihe von
Vorschlägen für geeignete Korridore. Die wohl am
besten untersuchten Korridorvorschläge werden im
Folgenden beschrieben.
Per „Corridoio del Brennero“ si intende, in generale,
quella tratta tra le Alpi, che passa attraverso la Valle
dell’Inn inferiore, fra Kufstein ed Innsbruck, la Valle
del Sill, fra Innsbruck ed il Brennero, la Val d’Isarco,
fra Brennero e Bolzano e la Valle dell’Adige fra
Bolzano, Trento e Verona.
Il corridoio attraverso il Brennero rappresenta,
nell’ambito del traffico ferroviario transeuropeo, il
collegamento Nord-Sud utilizzato con maggiore
intensità e frequenza di tutto l’arco alpino.
6.1. WETTERSTEINVARIANTE
GARMISCH BOZEN 9 10
6.1. CATENA DI GALLERIA CE
Das Kernstück der sog. EG-Tunnelkette war eine ca.
130 km lange Kette von mehreren zweigleisigen
Tunnels, beginnend westlich von München, mit
einem Wettersteintunnel aus dem Loisachtal von
Garmisch ins obere Inntal und mit einem Tunnel
unter den Stubaier Alpen nach Bozen, um eine
Verbindung von München nach Verona zu schaffen.
In dieser Tunnelkette sollte ein Mischbetrieb von
schnellen Personenzügen und langsamen
Güterzügen des kombinierten Ladungsverkehrs
stattfinden, mit jeweils einem Terminal zur Verladung
auf bzw. von der Schiene am Nord- und Südende
der Tunnelkette.
Diese Studie wurde 1986-1992/93 von dem
Projektant Ing. Florian Graber, Jenbach mit dem
geplanten Korridor zwischen München – Eschenlohe
Il punto centrale della cosiddetta catena di gallerie
EG era una catena lunga ca. 130 km di più gallerie a
due binari, che comincia ad Ovest di Monaco, con
una galleria attraverso il Wetterstein dalla Loisachtal
di Garmisch nella Valle dell’Inn superiore e con una
galleria sotto le Stubaier Alpen verso Bolzano, per
creare un collegamento tra Monaco e Verona. La
catena di tunnel dovrebbe funzionare ad esercizio
misto con treni passeggeri veloci e treni merci lenti
del trasporto combinato intermodale con terminal di
carico su o dai binari, nella parte finale a Sud e a
Nord della catena di gallerie.
,
Nel corso degli ultimi due decenni sono state
sviluppate da diverse parti soluzioni per il
miglioramento del collegamento Monaco-Verona.
Accanto a differenti soluzioni di sistema, sono state
proposte anche una serie di soluzioni per i corridoi.
Le migliori proposte di corridoio esaminate, pensate
come alternative alla Galleria di base del Brennero,
sono le seguenti:
9,10
Lo studio fu impostato negli anni 1986-1992/93 dal
progettista Ing. Florian Graber di Jenbach con un
corridoio previsto tra Monaco – Eschenlohe – Telfs –
9
Graber F., Aktion Umwelt Tirol: Die Lösung: EG-Tunnel-Kette Garmisch – Bozen, Projektstudie 1992 und 1993 / Graber F., Azione
Ambiente Tirolo: La soluzione: Catena di gallerie CE Garmisch-Bolzano, Studio di progetto 1992 e 1993
10
BGC im Auftrag der Bahnverwaltungen DB, ÖBB, FS: Stellungnahme zur Studie „EG-Tunnel-Kette“, Juni 1992 / BGC per incarico delle
società ferroviarie DB, ÖBB, FS: Parere sullo Studio „ Catena di gallerie CE”, Giugno 1992
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
– Telfs – St. Martin im Passeier – Leifers – Verona
festgelegt und kann folgendermaßen charakterisiert
werden:
• Mischverkehr zwischen Gütern und Personen;
• die Tunnelstrecken basieren auf dem Prinzip von
drei parallelen Einspurröhren (letzte bekannte
Fassung);
• Verladung
eines großen Teils des
Autobahnverkehrs über RoLa auf die Eisenbahn
(unrealistische Annahme);
• der Ausbau der bestehenden Bahnstrecke ist
nicht Teil der Studie.
Die Studie findet aus Sicht des Tunnelsystems
Vergleichbares in den Studien zu den Basistunneln
der Schweiz (Gotthard-Basistunnel und LötschbergBasistunnel), welche ebenfalls das dreiröhrige
System untersucht haben.
Klammert man die Wahl der Anzahl der Röhren aus,
so hat das System der Studie Gemeinsamkeiten mit
dem aktuellen Projekt Brenner Basistunnel.
S. Martino in Passiria – Laives – Verona ed si
caratterizza per i seguenti elementi:
Nicht machbar aus geotechnischer Sicht scheint der
geringe Abstand von 10 m zwischen den
Tunnelröhren. Die geologischen Risiken sind in
Anbetracht der wenigen geologischen Aufschlüsse
mit 10 % stark unterbewertet und bergen daher eine
große Kostenunsicherheit.
Im Laufe der Projektierung wurde das Tunnelsystem
mehrmals
vollständig
überarbeitet,
die
entsprechenden Kosten wurden jedoch nie
angepasst. Zu den Kosten liegen daher keine
verlässlichen Angaben vor.
Die Verladung eines großen Teils des
Autobahnverkehrs auf die Schiene, wie es die Studie
vorsieht, ist aus Kapazitätsgründen nicht machbar.
Es wird zwar behauptet, dass der Tunnel nach seiner
Fertigstellung einen Großteil des PKW- und des
Schwerverkehrs aufnehmen würde, was als
Behauptung allen sonstigen Analysen widerspricht.
Die Bauzeit von 5 Jahren wird als unrealistisch
angesehen. Da die Linienführung weit ab von
bestehenden Alpentransversalen vorgesehen ist,
muss das Projekt als Ganzes realisiert werden und
kann nicht als Ausbau in Etappen erfolgen.
Die Studie setzt sich über die zu bedienenden
Hauptverkehrsströme hinweg und verbindet nicht die
geforderten Zentren München und Verona sondern
Trasporto misto merci / viaggiatori;
• le tratte in galleria si basano sul principio di tre
canne parallele a semplice binario (ultima
versione nota);
• trasferimento di una grande parte del trasporto
autostradale sulla ferrovia tramite Autostrada
viaggiante (ipotesi irrealistica);
• il potenziamento della linea ferroviaria esistente
non fa parte dello studio.
Dal punto di vista del sistema di galleria, lo studio
riscontra punti comparabili con gli studi relativi alle
gallerie di base in Svizzera (galleria di base del San
Gottardo e galleria di base Lötschberg), i quali hanno
anche indagato il sistema a tre canne.
Escludendo la scelta del numero delle canne, il
sistema indicato in questo studio ha diversi punti in
comune con il progetto attuale della Galleria di base
del Brennero.
•
ambientali
Dal punto di vista geotecnico, non sembra fattibile la
ridotta distanza (10 m) tra le canne della galleria.
Considerando le poche informazioni disponibili, i
rischi geologici sono fortemente sottovalutati (alea
indicata del 10 %) e generano forti incertezze nei
costi.
Nell’evoluzione progettuale, il sistema della galleria è
stato completamente rielaborato più volte; i costi
relativi però non sono mai stati aggiornati. Mancano
dunque indicazioni affidabili sui costi.
Per motivi di capacità, il trasferimento di gran parte
del trasporto autostradale sulla rotaia – come
previsto dallo studio – non è fattibile.
Si stabilisce perfino che ad ultimazione avvenuta, la
galleria assorbirebbe gran parte del traffico di
automobili e di mezzi pesanti, affermazione questa in
contrasto con qualsiasi altra analisi.
Il tempo di realizzazione di 5 anni è irrealistico.
Siccome il tracciato è previsto a grande distanza
dalle trasversali alpine, il progetto deve essere
realizzato in un'unica fase non essendo possibile il
potenziamento per fasi.
Si elaborano così studi che in generale contengono
idee interessanti ma che non rispettano le esigenze
della domanda e in alcuni casi non prevedono i
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Augsburg mit Verona verbinden.
collegamenti con i terminali di Monaco e Verona ma
Augsburg con Verona come dimostra l’esempio della
Catena di galleria CE.
6.2.
FERNPASS – RESCHEN – BAHN 11
Für die Fernpass - Reschen - Bahn war vorgesehen,
die Strecke München - Buchloe und Augsburg –
Reutte auszubauen mit einem Anschluss von Reutte
nach Kempten und Ulm. Von Reutte sollte eine
Neubaustrecke für den Güterverkehr mit einem
Tunnel vom Lechtal nach Imst und in einem weiteren
Tunnel nach Meran (Gesamtlänge 90 km) mit
anschließendem Ausbau bis Bozen und Verona bzw.
für den Personenverkehr (mit einzelnen Tunneln mit
einer Maximallänge von 15 km) bis Mailand errichtet
werden. Ziel des Vorhabens war es, im Bereich der
topographisch schwierigen Zonen des Alpennordund Alpenhauptkamms (Fern- und Reschenpass
bzw. Lechtaler und Ötztaler Alpen) die schnellen,
leichten Personenzüge und die langsamen,
schweren Güterzüge jeweils auf einer eigenen
Trasse zu führen, d. h. dass während für den
Güterverkehr nach wie vor lange Basistunnels
erforderlich sind, würden im Gegensatz dazu, die
Personenzüge auf einer steilen, weitgehend
oberirdischen Trasse verkehren.
Der Korridor Fernpass - Reschen wurde 1993 vom
Projektant Vieregg & Rössler GmbH, München mit
der Trassenführung erarbeitet und kann
folgendermaßen charakterisiert werden:
• Mischverkehr zwischen Gütern und Personen
auf den Abschnitten München – Buchlohe –
Reutte sowie zwischen Meran – Bozen – Trient
und Verona,
• Trennverkehr im Basistunnel (Reutte – Imst –
Reschenpass – Meran)
• Die Tunnelstrecken basieren auf dem Prinzip
von zwei parallelen Einspurröhren, jedoch im
Bereich Güterverkehr Reutte – Meran nur mit
einer Röhre mit Gegenverkehr. Diese Strecke
wird mit bis zu 3,7 km langen Güterzügen
befahren, um die Kapazität zu erhöhen.
11
6.2. FERROVIA FERNPASS – PASSO DI
RESIA 11
Per la ferrovia Fernpass – Passo di Resia si
prevedeva di potenziare il tratto Monaco – Buchloe e
Augsburg – Reutte con un allacciamento da Reutte a
Kempten e Ulm. Da Reutte si dovrebbe costruire una
nuova linea per il trasporto merci con una galleria da
Lechtal verso Imst e in un’altra galleria verso Merano
(lunghezza totale 90 km) con relativo potenziamento
fino a Bolzano e Verona e per il traffico passeggeri
(con gallerie singole con una lunghezza massima di
15 km) fino a Milano. Obiettivo del progetto era quello
di far passare nelle aree topograficamente difficili
della cresta delle Alpi centrali e Alpi settentrionali
(Fernpass, Reschenpass ed Lechtaler und Ötztaler
Alpen) i treni passeggeri veloci e leggeri e su un
tracciato proprio i treni merci lenti e pesanti, ciò
significa che mentre per il trasporto merci sarebbero
necessarie, come prima, lunghe gallerie di base, i
treni passeggeri passerebbero, al contrario, su un
tracciato ripido e completamente sotterraneo.
Il corridoio Fernpass – Passo di Resia fu concepito
nel 1993 dal progettista Vieregg & Rössler GmbH,
Monaco di Baviera, con un tracciato ed è
caratterizzato dai seguenti elementi:
• Trasporto misto merci / viaggiatori sulle tratte
Monaco di Baviera – Buchlohe – Reutte e tra
Merano – Bolzano – Trento e Verona,
• trasporto separato nella galleria di base (Reutte
– Imst – Passo di Resia – Merano)
•
Le tratte in galleria si basano sul principio di due
canne parallele a semplice binario; nell’area per
il trasporto merci Reutte – Merano è prevista
tuttavia una sola canna percorsa dai treni in
senso alternato con treni merci lunghi sino a 3,7
km al fine di aumentare la capacità.
Vieregg&Rößler GmbH: Fernpass-Reschen-Bahn als verkehrspolitisch und wirtschaftlich sinnvolle Alternative zum Brenner-Basistunnel,
im Auftrag der Inntal Gemeinschaft e.V., März 1993 / Vieregg&Rößler GmbH: Ferrovia Fernpass-Passo di Resia come valida alternativa
dal punto di vista economico e della politica dei trasporti alla Galleria di base del Brennero, per incarico della società Inntal e altri, Marzo
1993
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•
Settore:
Oggetto:
Starke
Ausrichtung
auf
oberirdische
Linienführung über den Reschenpass mit
Vernetzung von z. T. heute schon stillgelegten
Nebenbahnen.
Auch diese Studie geht von einer Alpenüberquerung
aus, deren Trasse von der bestehenden Brennerlinie
völlig unabhängig ist. Dies hat zumindest von Norden
bis Bozen zur Folge, dass die Strecke nicht in Teilen
ausgebaut werden kann.
Zudem setzt auch sie sich über die zu bedienenden
Hauptverkehrsströme hinweg und verläuft noch
weiter westlich als die Wettersteinvariante.
Die für den Personenverkehr vorgeschlagene
Linienführung über den Reschenpass wird aus Sicht
der politischen und soziologischen Akzeptanz in
nächster Zeit als nicht machbar angesehen, da
weitere Berggebiete dem Bahnprojekt zur Verfügung
gestellt werden müssten.
Der großflächige Endbahnhof, der eine
weitreichende Interoperabilität im betroffenen Gebiet
garantieren soll (z.B. Güterzüge mit einer Länge von
3,7 km – Fernpassbahn – Reschen) wurde nicht
deutlich genug spezifiziert.
Der Ausbruchdurchmesser von 7,2 m (anstatt ca.
9,20 m) dürfte etwas zu klein gewählt sein, was die
Interoperabilität in Frage stellt.
Die geologischen Risiken scheinen in Anbetracht der
wenigen geologischen Aufschlüsse mit 10 % stark
unterbewertet.
Die wahren Fahrzeitgewinne beziehen sich auf
Verbindungen, die derzeit nicht verwendet werden.
Für die wichtigen Verbindungen (z. B. München –
Verona) ergeben sich keine bedeutenden
Fahrzeitgewinne. Das Verlagerungspotential für den
Personenverkehr von der Straße auf die Schiene
wird stark überschätzt.
Die Bauzeit von 7 Jahren wird im Vergleich zu
realisierten Großprojekten als zu optimistisch
angesehen
Insgesamt ist der Vorschlag zu wenig dokumentiert,
um einen ernsthaften Vergleich mit dem Brenner
Basistunnel-Projekt herzustellen.
•
Forte concentrazione sulle linee all’aperto
attraverso il Passo Resia con collegamento alle
ferrovie secondarie già oggi in parte
abbandonate.
ambientali
Anche questo studio prevede l’attraversamento delle
Alpi con tracciato completamente indipendente dalla
esistente linea del Brennero. Ne consegue che il
potenziamento per fasi della tratta non è possibile,
almeno da Nord fino a Bolzano.
Inoltre, si discosta dalle correnti di traffico principali
da controllare e prosegue ancora più ad ovest
rispetto alla Catena di galleria CE.
Per motivi di accettazione politica e sociale, la linea
proposta per il trasporto di viaggiatori attraverso il
Passo Resia non sarà fattibile nel breve termine,
perché si dovrebbero mettere a disposizione del
progetto ferroviario altri siti montani.
Non è stato specificato abbastanza nel dettaglio il
grande Terminale, che dovrebbe garantire una vasta
interoperabilità nel territorio interessato (p.es treni
merci lunghi 3,7 Km - Ferrovia Fernpass – Passo
Resia).
Il diametro di scavo di 7,2 m (anziché di ca. 9,20 m)
potrebbe essere troppo piccolo e non garantire
l’interoperabilità ferroviaria.
Considerando le limitate informazioni disponibili, i
rischi geologici sembrano essere fortemente
sottovalutati (alea prevista del 10 %).
I guadagni sui tempi di percorrenza sono reali solo
per i collegamenti attualmente non in uso. Per i
collegamenti importanti (p.e. Monaco – Verona) non
si riscontrano significativi guadagni del tempo della
percorrenza. Il potenziale di trasferimento del
trasporto di viaggiatori dalla strada alla rotaia viene
molto sovrastimato.
Dal confronto con i tempi di costruzione di grandi
progetti già realizzati, la previsione di 7 anni è troppo
ottimistica.
La documentazione disponibile non è inoltre
sufficiente per un confronto serio con il progetto della
galleria di base del Brennero.
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Settore:
Oggetto:
6.3. „BRENNERFURCHE“
MACHBARKEITSSTUDIE 198712
6.3. ”INCISIONE DEL BRENNERO”
STUDIO DI FATTIBILITÀ 198712
1999 nahm die im gleichen
Jahr gegründete
Brenner-Basistunnel EWIV13 (BBT EWIV) ihre Arbeit
gemäß Gründungsvertrag auf. Die wesentliche
Grundlage der weiteren Bearbeitung stellte die
Machbarkeitsstudie 1987 dar.
Am 11.07.1986 beschlossen die Verkehrsminister
Italiens, Österreichs und Deutschlands eine
Machbarkeitsstudie für eine neue Brennerbahnlinie
in Auftrag zu geben. Durch die jeweiligen
Bahnverwaltungen wurde dafür ein internationales
Brenner Konsortium (IBK) von italienischen,
österreichischen und deutschen Bau- und
Planungsfirmen
gegründet.
Gemäß
den
Vorstellungen der Eisenbahngesellschaften hat die
neue
Eisenbahnverbindung
folgenden
Anforderungen genüge zu leisten:
• Betrieb im Mischverkehr;
• Streckenkapazität: 400 Züge/Tag, davon ca. 80
Personenzüge und 320 Güterzüge;
• Streckenhöchstgeschwindigkeiten:
Reisezüge
250 km/h; Güterzüge 100 km/h.
Es wurde weiters festgelegt, dass sich das
Gesamtprojekt in drei grundlegende Abschnitte
gliedert:
• Zulaufstrecke Nord
• Brenner Basistunnel
• Zulaufstrecke Süd
In
der
ersten
Bearbeitungsstufe
der
Machbarkeitsstudie 1987 kam man zu drei
prinzipiellen Lösungsmöglichkeiten für den Korridor:
• entlang der Brennerfurche,
• westlich der Brennerfurche (Stubaier Alpen) und
• östlich der Brennerfurche (Zillertaler Alpen).
Nel 1999 la GEIE13 Galleria di base del Brennero,
fondata nello stesso anno, cominciò il proprio lavoro
secondo il contratto di costituzione. La base
fondamentale per l’elaborazione successiva fu lo
studio di fattibilità 1987.
L’11.07.1986 i Ministri dei Trasporti di Italia, Austria e
Germania si accordarono per affidare l’incarico di
uno studio di fattibilità per il nuovo valico del
Brennero. Attraverso le amministrazioni ferroviarie fu
fondato a tale scopo un consorzio internazionale tra
imprese italiane, austriache e tedesche. Secondo le
previsioni delle società ferroviarie, il nuovo
collegamento deve rispondere al meglio ai seguenti
requisiti:
6.3.1. Korridor entlang der „Brennerfurche“
Esercizio misto;
• Capacità globale di 400 treni/giorno, dei quali ca.
80 viaggiatori e 320 merci;
• Alta velocità: treni viaggiatori a 250 km/h; treni
merci a 100 km/h.
Si decise poi di suddividere il progetto nel suo
complesso in tre tratte principali:
•
Tratta di accesso Nord
• Galleria di base del Brennero
• Tratta di accesso Sud
Durante i primi stadi di elaborazione si valutarono 11
diverse varianti per tre diversi corridoi:
• lungo l’incisione del Brennero,
• ad Ovest dell’incisione (Stubaier Alpen) e
• ad Est dell’incisione (Zillertaler Alpen).
•
6.3.1. Corridoio lungo l’”incisione del Brennero”
12
Achse Brenner München-Verona - Machbarkeitsstudie 1987 – Schlußbericht, Internationales Brenner Konsortium; 1987 / Asse del
Brennero Monaco-Verona- Studio di fattibilità 1987 – Realzione finale, Consorzio Internazionale del Brennero; 1987
13
„Europäische Wirtschaftliche Interessenvereinigung“ – „Gruppo Economico di Interesse Europeo“
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Settore:
Oggetto:
Die Trassen in der Brennerfurche bieten die
Möglichkeit, Innsbruck und Franzensfeste auf
kürzestem Weg zu verbinden. Daher wurde im Zuge
der Machbarkeitsstudie
1987 im Gegensatz zur
Projektsstudie 197814 auch die Variante eines
Korridors entlang der „Brennerfurche“ untersucht.
Diese Lösungen sind geologisch aber äußerst
problematisch,
da
sie
alle
großen
Deckenüberschiebungen des Tauernfensters und
seiner Randgebiete mehrfach und sehr schleifend
auf lange Strecken durchörtern müssten.
Der Vortrieb des Pflerscher Tunnels hat diese
Einschätzung bestätigt und lässt die Schwierigkeiten
eines Vortriebes der Haupttunnel bei hoher
Überlagerung und in Übergangszonen mit
druckhaftem Material erahnen. Es kamen daher nur
Trassen in Frage, die die Brennerfurche westlich
oder östlich umfahren.
I tracciati nell’incisione del Brennero offrono la
possibilità del collegamento più breve tra Innsbruck e
Fortezza, ma presentano molti problemi dal punto di
vista geologico, poiché devono attraversare più volte
e per lunghi tratti i sovrascorrimenti ripiegati della
Finestra dei Tauri e delle zone limitrofe.
Queste soluzioni sono particolarmente problematiche
dal punto di vista geologico, dovendosi attraversare
più volte, e con molte difficoltà su tratte lunghe, tutte
le grandi unità tettoniche della Finestra dei Tauri e
delle sue zone di confine.
Lo scavo della Galleria di Fleres ha confermato
queste ipotesi. Si possono facilmente prevedere le
difficoltà in caso di avanzamento delle gallerie
principali in presenza di coperture elevate e zone di
transizione in materiali spingenti. Ciò ha consigliato
di studiare tracciati a est o a ovest dell’incisione del
Brennero.
6.3.2. Korridor westlich der „Brennerfurche“
6.3.2. Corridoio a Ovest dell’”incisione del
Brennero”
Baugeologisch sind westlich der Brennerfurche nur
solche Trassen empfehlenswert, die das Brenner
Mesozoikum umfahren. Eine Durchörterung soll
wegen der Gefahr von Wassereinbrüchen unter allen
Umständen vermieden werden, jedoch ist auch eine
Unterfahrung mit großen Risken verbunden, da an
steilstehenden Störungen Wassereinbrüche auch im
tiefer liegenden Kristallin erfolgen können.
Aufgrund dieser Kriterien wurden nur Trassen
bewertet, die westlich des Pinnistales verlaufen. Als
baugeologisch schwierige Abschnitte treten vor allem
der Nordabschnitt im Bereich des Stubaitales und
der Wipptalquerung auf, sowie der Südabschnitt mit
Durchörterung des Schneeberger Zuges und der
penninischen Deckengrenzen bei Sterzing.
Außerdem weisen diese Trassen die höchsten
Überlagerungen auf. Das weite Ausholen der
Trassen nach Westen bedeutet erhebliche
Tunnelmehrlängen gegenüber den Trassen östlich
der Brennerfurche, da das Südportal des
Brennertunnels jedenfalls vor dem Bahnhof
Franzensfeste liegen muss.
Da un punto di vista geologico-costruttivo sono
consigliabili, ad Ovest dell’incisione del Brennero,
solo quei tracciati che evitano il Mesozoico del
Brennero. L’attraversamento di tale formazione è da
evitare a causa delle possibili forti venute d’acqua.
Anche un suo sottoattraversamento presenta grandi
rischi, poiché possono verificarsi delle venute
d’acqua lungo faglie subverticali all’interno del
cristallino più profondo.
In base a questi criteri si sono valutati solamente i
tracciati che passano a Ovest della Valle di Pinnis.
Zone difficili dal punto di vista geologico-costruttivo
possono essere trovate, nel tratto Nord, nell’area
della Stubaital e nell’attraversamento della Wipptal,
nonché, nel tratto Sud, nell’attraversamento del
Complesso di Monteneve e dei limiti delle falde
Pennidiche presso Vipiteno. Tali tracciati presentano
inoltre una copertura più elevata. Lo spostamento dei
tracciati verso Ovest comporta inoltre una maggiore
lunghezza della galleria rispetto ai tracciati ad Est
dell’incisione del Brennero, in quanto il portale Sud
della Galleria di base del Brennero deve essere
comunque ubicato prima della stazione di Fortezza.
6.3.3. Korridor östlich der „Brennerfurche“
6.3.3. Corridoio ad Est dell’”incisione del
14
vgl. dazu Kap. 7.1 S. 45
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Brennero”
Um die Schwierigkeiten der Brennerfurche und die
Unsicherheiten und Mehrlängen westlich des
Brenners zu vermeiden, sind die wahrscheinlichsten
Trassen östlich der Brennerfurche zu suchen. Je
weiter die Trassen im Osten verlaufen, umso größer
ist der Anteil am geotechnisch günstigen
Zentralgneis und umso geringer ist der Anteil an den
Gesteinen der Oberen Schieferhülle. Gegen Osten
wird allerdings die Überlagerungshöhe größer, und
die Trassen werden etwas länger. Weiters müssten
tiefe Schächte für den Zugang zu den
Multifunktionsstellen errichtet werden. Diese
negativen Aspekte wirken sich auch auf die Bau- und
Betriebskosten aus.
Per evitare le difficoltà collegate all’incisione del
Brennero, le incertezze e le maggiori lunghezze a
Ovest del Brennero, i tracciati più probabili sono da
ricercare a Est dell’incisione del Brennero. Più i
tracciati sono spostati verso Est, maggiore è lo
sviluppo nello gneiss centrale, geotecnicamente
favorevole, mentre risulta minore lo sviluppo del
tracciato nelle rocce dell’Obere Schieferhülle
(Gruppo dei calcescisti). La copertura verso Est è
tuttavia generalmente maggiore e i tracciati risultano
più lunghi; richiedono inoltre la costruzione di pozzi
profondi per l’accesso ai posti multifunzione con
riflessi negativi sugli oneri di costruzione e di
esercizio.
Grundsätzlich konnten nur Varianten entlang, östlich
und westlich der „Brennerfurche“ in Frage kommen.
Die Variante entlang stellt zwar die kürzeste
Verbindungsmöglichkeit zwischen Innsbruck und
Franzensfeste dar, ist allerdings geologisch sehr
problematisch und scheidet daher aus.
Eine Trasse westlich der „Brennerfurche“ ist
ebenfalls geologisch problematisch. Es bestehen
hohe Überlagerungen, eine Umfahrung des Brenner
Mesozoikum ist wegen der Gefahr von
Wassereinbrüchen erforderlich, wodurch sich
erhebliche Tunnelmehrlängen ergeben und das
Südportal jedenfalls vor dem Bahnhof Franzensfeste
liegen muss, was dem Anspruch eines wichtigen
Eisenbahnknotens widerspricht.
Eine Trasse östlich der „Brennerfurche“ wäre
geologisch erheblich einfach, da hier nach Osten der
geologisch günstige Zentralgneis zunimmt,
wenngleich
auch
hier
wesentliche
Überlagerungshöhen bestehen. Dadurch wird die
Trasse etwas länger und die Schächte zu den
Multifunktionsstellen sind sehr tief, was sich auf die
Bau- und Betriebskosten auswirkt.
ambientali
Fondamentalmente, poterono essere prese in
considerazione solamente varianti lungo, a est e ad
ovest dell’”incisione del Brennero”. La variante lungo
di essa rappresenta di fatto la più breve possibilità di
collegamento tra Innsbruck e Fortezza, ma è molto
problematica dal punto di vista geologico e viene
quindi esclusa.
Anche un tracciato ad ovest dell’”incisione del
Brennero” risulta problematica dal punto di vista
geologico. Si hanno elevate coperture e, a causa del
pericolo delle venute d’acqua, è necessario
l’aggiramento del Mesozoico del Brennero. Da ciò
derivano sovralunghezze rilevanti delle gallerie e la
necessità che, in ogni caso, l’imbocco sud sia situato
prima della stazione di Fortezza, cosa che
contraddice l’esigenza di un importante nodo
ferroviario.
Un tracciato ad ovest dell’”incisione del Brennero”
sarebbe molto facile dal punto di vista geologico,
poichè da qui verso est affiora il favorevole Gneiss
Centrale, sebbene anche qui si abbiano importanti
valori di copertura. In tal caso il tracciato risulta un pò
più lungo ed i pozzi del posto multifunzione molto
profondi, con ripercussioni sui costi di costruzione edi
esercizio.
6.4. SCHLUSSFOLGERUNGEN: GRÜNDE /
EMPFEHLUNGEN FÜR DIE
KORRIDORAUSWAHL
SCELTA DEL CORRIDOIO
Die Wettersteinvariante (EG-Tunnelkette) und der
Fernpass - Reschen entsprechen hinsichtlich
mehrerer Aspekte nicht den Anforderungen der
Alpenquerung: Beide Varianten liegen weit westlich
einer direkten Verbindung München - Innsbruck und
damit des geplanten Brenner Basistunnels. Beide
Le varianti Wetterstein (Catena di gallerie EG) e della
linea Fernpass – Passo di Resia non soddisfano per
più aspetti i requisiti per l’attraversamento delle Alpi:
entrambe le varianti corrono molto più a ovest di un
collegamento diretto Monaco di Baviera – Innsbruck
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
erfordern mehrere, z. T. sehr lange Tunnels, was
neben einer langen Bauzeit vor allem hohe Kosten
verursacht.
Zudem entsprechen beide Varianten nicht den 1994
festgelegten Eckpunkten der Trasse und umfahren
damit die wichtigen Eisenbahnknotenpunkte
Innsbruck und Franzensfeste.
Die geotechnischen Risiken wurden bei der EGTunnelkette und der Fernpass – Reschen – Bahn mit
10 % stark unterbewertet.
Die Festlegung des Trassenkorridors wird neben
geologischen Überlegungen sehr maßgeblich von
bautechnischen und betrieblichen Anforderungen
bestimmt. Einerseits sind zwischen Innsbruck und
Franzensfeste Zwischenangriffspunkte in Form von
Schächten oder Schrägstollen erforderlich, weiters
muss höhen- und lagemäßig die geforderte
Anbindung an den Inntaltunnel möglich sein, und
außerdem darf die für TEN-Projekte vorgegebene
maximale Tunnellängsneigung nicht überschritten
werden.
Bei Beachtung und Optimierung aller dieser Kriterien
haben sich Trassen im Korridor östlich der
Brennerfurche liegend insgesamt als günstiger als
jene im Korridor westlich der Brennerfurche
erwiesen.
Auch die Projektstudie 1978 bestätigte bereits, dass
hinsichtlich geologisch-bautechnischer und auch
betriebswirtschaftlicher Kriterien einer Trasse Ost
mehr Vorteile zuerkannt werden können.
Die Machbarkeitsstudie 1987 untersuchte
weiterführend für diese drei möglichen
Korridore
verschiedene Trassenvarianten.15
Die Festlegung auf eine Trasse östlich der
„Brennerfurche“ wurde von den Verkehrsministern
der beteiligten Ländern anlässlich eines Treffens am
15. und 16. April 1989 in Udine bestätigt sowie die im
Jahre 1989 fertig gestellte Studie zur Grundlage aller
weiteren Planungsarbeiten der BBT EWIV erklärt.
Nachdem 1989 für den Brenner Basistunnel die
Machbarkeitsstudie mit dem Nachweis der
technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit
abgeschlossen worden war, galt es nun auch für die
Zulaufstrecken, Lösungen entscheidungsreif zu
untersuchen.
e quindi della Galleria di base del Brennero in
progetto. Entrambe richiedono molteplici gallerie, a
volte molto lunghe, causando, oltre che tempi di
costruzione lunghi, soprattutto elevati costi.
Oltre a ciò, le due varianti non rispettano i vertici del
tracciato stabiliti nel 1994 e aggirano quindi gli
importanti nodi ferroviari di Innsbruck e Fortezza.
Per quanto riguarda la Catena di gallerie CE e la
Ferrovia Fernpass-Passo Resia, i rischi geotecnici
sono stati fortemente sottovalutati (alea del 10 %).
Oltre a considerazioni di carattere geologico, la
definizione del tracciato deriva anche da esigenze
tecnico-costruttive e di esercizio. Tra Innsbruck e
Fortezza sono necessari attacchi intermedi che
possono essere costituiti da pozzi o finestre laterali.
Inoltre deve essere reso possibile, dal punto di vista
plano-altimetrico, il collegamento con la
circonvallazione di Innsbruck e non deve essere
superata la pendenza longitudinale massima,
prevista per i progetti TEN.
15
In considerazione dei suddetti criteri, i tracciati ad Est
dell’incisione del Brennero risultano comunque più
favorevoli rispetto a quelli a Ovest della stessa
incisione.
Anche lo studio progettuale 1987 già confermava che
ad un tracciato Est si possono attribuire più vantaggi
dal punto di vista geologico ed anche sotto l’aspetto
economico.
Lo studio di fattibilità 1987 analizzò inoltre diverse
varianti di tracciato per questi tre possibili corridoi.
Detto studio fu ultimato nel 1989 e i Ministri dei
Trasporti dei Paesi interessati, in occasione di un
incontro a Udine, il 15 e 16 aprile, lo dichiararono
base di riferimento di tutti i lavori futuri del GEIE BBT
– con tracciato W ma senza il collegamento a Campo
di Trens.
Dopo la conclusione, nel 1989, di tale studio di
fattibilità per la Galleria di base del Brennero con la
dimostrazione tecnica e scientifica di fattibilità, è
stato necessario prendere in esame le decisioni per
soluzioni anche sulle tratte di accesso.
vgl. Kapitel 7.2, S. 47 / cfr. Capitolo 7.2, S. 47
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Die Machbarkeitsstudie 1987 hat bereits Hinweise
auf die nördliche und südliche Zulaufstrecke
enthalten. Hinsichtlich der nördlichen Zulaufstrecke
wird dort zwischen einer Variante entlang des Inntals
und einer direkten Nord-Süd-Trasse mit
Untertunnelung der Kalkalpen.
Am 15. Jänner 1992 beauftragten die drei von der
Brennerstrecke berührten Bahnverwaltungen das
Internationalen Brenner Konsortium (IBK) mit der
Durchführung einer Machbarkeitsstudie für die
Zulaufstrecke Nord von München nach Innsbruck
und die Zulaufstrecke Süd von Franzensfeste nach
Verona unter Berücksichtigung aller bis dahin schon
vorliegenden Trassenvorschläge auszuarbeiten. Ziel
dieser Studie war es, die Machbarkeit der
Zulaufstrecken nachzuweisen und eine einzige
Lösung zur weiteren Verwirklichung vorzuschlagen.
Diese Studie wurde nach dem16Jahr der Fertigstellung
als „Machbarkeitsstudie 1993“ bezeichnet und stellt
mithin eine Projektoptimierung dar, anhand derer
sämtliche technischen Aspekte, der in der Studie aus
dem Jahr 1987 ermittelten Trasse, vertieft wurden.
In
den
folgenden
drei
vorgegebenen
Trassenkorridoren wurden die möglichen Varianten
untersucht:
• West: München - Garmisch/Mittenwald Innsbruck
mit Westumfahrung von München (Wetterstein Korridor)
• Mitte: München - Karwendel – Innsbruck
(Karwendel - Korridor)
• Ost: München - Rosenheim – Innsbruck (Inntal Korridor)
In der Machbarkeitsstudie 1993 wurde die
Streckenhöchstgeschwindigkeit der Güterzüge für
die gesamte Eisenbahnachse München–Verona von
100 km/h auf 160 km/h gesetzt.
Bei der Verkehrsministertagung in Montreux am 2.
Juni 1994 wurde entschieden, dass auf Basis der
Machbarkeitsstudie von 1993 der schrittweise
Ausbau der neuen Brennereisenbahnachse erfolgen
soll. Die Trassenführung wurde festgelegt mit
• dem Nordzulauf durch das Inntal,
• dem Brenner Basistunnel zwischen Innsbruck
und Franzensfeste und
Lo studio di fattibilità 1987 conteneva già riferimenti
alla linea di accesso nord e sud. Per quanto riguarda
la linea di accesso nord, questa era tra una variante
lungo la valle dell’Inn ed un tracciato diretto nord-sud
con tunneling nelle Alpi Carsiche.
16
Il 15 gennaio del 1992 le tre amministrazioni
ferroviarie della linea del Brennero diedero l’incarico
al Consorzio internazionale del Brennero (IBK) di
effettuare uno studio di fattibilità per l’accesso Nord
da Monaco ad Innsbruck e per quello Sud da
Fortezza a Verona, tenendo conto di tutte le proposte
di tracciato fatte fino a quale momento, con lo scopo
di proporre un’unica soluzione per la realizzazione.
Tale studio fu definito, dopo un anno dal 16suo
completamento, come “Studio di fattibilità 1993” e
rappresenta un’ottimizzazione di progetto, sulla base
di tutti i relativi aspetti tecnici complessivi del
tracciato indagato che furono approfonditi nello
studio nel 1987.
Nei tre seguenti corridoi di tracciato previsti sono
state studiate le possibili varianti:
• ovest: Monaco di Baviera - Garmisch/Mittenwald
–Innsbruck
con circonvallazione ovest di Monaco di Baviera
(corridoio gallerie EG Wetterstein)
• centrale: Monaco di Baviera - Karwendel –
Innsbruck (corridoio Karwendel)
• est: Monaco di Baviera - Rosenheim – Innsbruck
(corridoio Inntal)
Nello studio di fattibilità 1993 la velocità massima
della linea per i treni merci, per l’intero asse
ferroviario Monaco-Verona, fu fissata da 100 km/h a
160 km/h.
All’incontro di Montreux dei Ministri dei Trasporti del
2 giugno 1994 si decise, che sulla base dello studio
di fattibilità 1993, il potenziamento del nuovo asse
ferroviario del Brennero dovesse avvenire per gradi.
Il tracciato fu fissato con accesso Nord attraverso la
• valle dell’Inn,
• la galleria di base del Brennero tra Innsbruck e
Fortezza e
Internationales Brennerkonsortium (IBK), Ausbau der Eisenbahnachse München-Verona – Endbericht, 1993 / Consorzio internazionale
del Brennero, Potenziamento dell’asse ferroviario Monaco-Verona – Relazione finale, 1993
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
dem Südzulauf durch das Eisack- und Etschtal.
Dieser Entscheidung hat sich am 21. November
1994 die Europäische Kommission in Brüssel
angeschlossen.
l’accesso Sud attraverso la Valle dell’Adige e
quella d’Isarco.
La Commissione Europea di Bruxelles ha aderito a
tale decisione il 21 novembre 1994.
•
•
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
7.
7.
TRASSENVARIANTEN IM ÖSTLICHEN
KORRIDOR
VARIANTI DEL TRACCIATO NEL
CORRIDOIO EST
7.1. VARIANTE „FS-UIC-74“ 1978
7.1. VARIANTE “FS-UIC-74” DEL 1978
Im Zuge einer ÖBB-Vorstudie zur Brenner
Flachbahn 1975 wurde auf Grundlage von vier
möglichen Planfallkombinationen von der FS eine
neue Planfallkombination „FS-UIC-74“ im Korridor
östlich der „Brennerfurche“ vorgelegt.
Nel corso di un prestudio delle ferrovie austriache
ÖBB sulla ferrovia di pianura del Brennero del 1975,
sulla base di quattro possibili combinazioni di casi
progettuali, fu indicata una nuova combinazione di
casi progettuali „FS-UIC-74“ nel corridoio a est
dell’“incisione del Brennero“.
Sulla17base delle conclusioni dello studio preliminare
1975 sulla ferrovia di pianura Brennero del gruppo
UIC dell’asse del Brennero, la Giunta del Land Tirolo
nel 1977, nell’ambito della presa di posizione sul
prestudio della ÖBB, diede l’incarico alla società
ingegneristica Lässer - Feizlmayr di occuparsi dello
studio di fattibilità.
Il cosiddetto “Studio di fattibilità 1978”18 comprendeva,
da un lato, il progetto preliminare – una linea
attraverso la Unterinntal – e, dall’altro, una linea di
base tra Innsbruck e Bolzano – la linea di pianura del
Brennero.
IL Gruppo asse del Brennero pose alla base dello
studio 1978 per la linea del Brennero entrambe le
proposte di tracciato, cioè la “„FS-UIC-74“(studio
preliminare) e la “nuova”, che corrispondevano al
meglio, tra tutti i progetti presentati, ai requisiti di una
ferrovia moderna e orientata al futuro. In entrambe le
varianti di tracciato di base la linea di accesso nord
corre lungo Rosenheim e Kufstein.
Aufbauend auf 17den abgeschlossenen Arbeiten der
Vorstudie 1975 zur Brenner Flachbahn der UIC
Achsengruppe Brenner beauftragte die Tiroler
Landesregierung 1977 im Zuge der Stellungnahme
zur ÖBB-Vorstudie die Ingenieurgemeinschaft
Lässer – Feizlmayr mit der Erstellung einer
Projektstudie.
Die sog. „Projektstudie 1978“18 umfasste einerseits
das Vorprojekt - eine Strecke im Unterinntal - sowie
andererseits eine Basisstrecke zwischen Innsbruck
und Bozen – die Brenner Flachbahn.
Den Projektstudien 1978 für die Basisstrecke
wurden von der UIC Achsengruppe Brenner jene
beiden Trassenvorschläge, nämlich „FS-UIC-74“
(Vorstudie) und „Neuner“, zugrunde gelegt, welche
aus der Gesamtheit der vorliegenden Studien und
Vorprojekte als die am besten den Anforderungen
an eine moderne und zukunftsorientierte Eisenbahn
entsprechend beurteilt wurden. Bei beiden zugrunde
gelegten Trassenvarianten verläuft die nördliche
Zulaufstrecke über Rosenheim und Kufstein.
Die Projektstudie 1978 sollte insbesondere für den
im Inntal verlaufenden Teil der Strecke einen
Lösungsvorschlag erarbeiten, vor allem vor dem
Hintergrund der befürchteten schwerwiegenden
Eingriffe und Auswirkungen auf das dortige ohnehin sehr beschränkte - Siedlungsgebiet.
Ebenso wurden die Durchfahrt des nach Süden
Lo Studio di fattibilità 1978 doveva specialmente
elaborare una soluzione per la tratta della linea nella
Valle dell’Inn, soprattutto in considerazione dei temuti
importanti impatti e ripercussioni sulla zona abitata
locale, anche se molto limitata. Allo stesso modo
furono analizzati il passaggio della galleria ferroviaria
corrente verso sud attraverso Innsbruck e gli atttacchi
17
UIC Achsengruppe Brenner - Vorstudie 1975, Österreichische Bundesbahnen; 1975 / OIC Gruppo asse del Brennero – Studio
preparatorio 1975, Ferrovie Austriache ÖBB; 1975
18
Brenner Flachbahn Projekt 1978, Ingenieurgemeinschaft Lässer – Feizlmayr (ILF); 1978 / Progetto Ferrovia di pianura del Brennero
1978, Società di ingegneria Lässer – Feizlmayr (ILF); 1978
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
führenden Eisenbahntunnels durch Innsbruck und
die Zwischenangriffe des Tunnels mit den zu
erwartenden Auswirkungen auf das umliegende
Gebiet untersucht.
Die neue Planfallkombination „FS-UIC-74“
- München - Umfahrung Rosenheim - Kufstein Innsbruck (Basistunnel entsprechend Projekt FSUIC-74) - Aicha - Bozen - Verona sah einen ca. 60 km langen Basistunnel mit dem
Nordportal westlich von Innsbruck (entsprechend
modifiziertem Vorschlag „Neuner“) und dem
Südportal bei Aicha vor. Sie berücksichtigte
einerseits die bisherigen Erkenntnisse für die
Zufahrtsstrecken und andererseits den Vorschlag
einer neuen, auch die Interessen der FS (italienische
Staatsbahnen) berücksichtigenden Streckenführung.
Die Basisstrecke des Projektes 1978 ist gegliedert
in:
• die
nördliche
Anschlussstrecke
vom
Hauptbahnhof Innsbruck zum Nordportal des
Basistunnels in der Sillschlucht südlich von
Innsbruck,
• eine Umfahrungsstrecke (v.a. für Güterverkehr)
von Hall i.T. in den Basistunnel,
• den Basistunnel,
• jedoch - im Gegensatz zum Vorschlag „FS-UIC74“ - vorläufig ohne Anschlusstunnel nach
Franzensfeste sowie
• die südliche Anschlussstrecke vom Südportal
des Basistunnels bei Aicha (nördlich Brixen)
durch das Eisacktal nach Bozen
• mit zwei Verknüpfungen zwischen neuer und
alter Strecke im Eisacktal.
intermedi della galleria, con le ripersussioni da
attendersi sul territorio circostante.
Der Basistunnel selbst:
• ist 57,75 km lang und
• besteht aus einer zweigleisigen Tunnelröhre,
• einem Seitenstollen,
• dem Zwischenangriffs- und Lüftungsstollen
Wipptal sowie
• den
vertikalen Zwischenangriffs- und
Lüftungsschächten Schmirn, St. Jakob und Vals.
La galleria di base:
• È lunga 57,75 km e
• È costituita da una canna a doppio binario,
• Da un cunicolo di evacuazione pedonale,
• Dai cunicoli degli attacchi intermedi e di
ventilazione Wipptal e
• Dai pozzi degli attacchi intermedi e di ventilazione
Schmirn, St. Jakob e Vals.
Aus dem Vergleich zwischen einer Variante mit
Alpendurchstich Innsbruck – Aicha, Trasse Ost
ambientali
Dal confronto tra una variante con traforo Innsbruck –
Aica, il cosiddetto tracciato Est, ed una variante con
La nuova combinazione progettuale „FS-UIC-74“
- Monaco di Baviera - circonvallazione Rosenheim Kufstein - Innsbruck (galleria di base secondo il
progetto FS-UIC-74) - Aica - Bolzano - Verona Prevedeva una galleria di base lunga circa 60 km con
imbocco nord a ovest di Innsbruck (conformemente
alla proposta modificata “Neuner”) e imbocco sud
presso Aica. Teneva conto da un lato delle
conoscenze precedenti sulle linee di accesso e,
dall’altro, della proposta di un nuovo tracciato, che
rispondesse anche agli interessi di FS (ferrovie
italiane).
La tratta di base del Progetto 1978 è strutturata in:
• la linea di raccordo nord dalla stazione centrale al
portale nord della galleria di base nella gola del
Sill a sud di Innsbrck,
• una linea di circonvallazione (soprattutto per
traffico merci) da Hall in Tirol fino alla galleria di
base,
• la galleria di base,
• comunque – rispetto alla proposta “FS-UIC-74” –
provvisoriamente senza galleria di raccordo verso
Fortezza così come
• la linea di raccordo sud dal portale sud della
galleria di base presso Aica (a nord di
Bressanone) verso Bolzano attraverso la Valle
dell’Isarco
• con due raccordi tra vecchia e nuova linea nella
Valle dell’Isarco.
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Settore:
Oggetto:
genannt, und einer Variante mit Alpendurchstich
Innsbruck – Meran, Trasse West (vgl.
Vorschlagtrasse „Neuner“) genannt, wurde
zusammenfassend der Trasse Ost mehr Vorteile
durch die Studie zuerkannt und in Folge dessen,
zusammen mit den Zufahrtsstrecken, als Projekt
1978 festgelegt und weiterbearbeitet.
Die
Festlegung
des
Südportals
des
Alpendurchstichs sollte sich zudem aufgrund sehr
starker Bebauung des Raumes Meran schwierig
gestalten.
Die Studie führt zudem für die „Trasse Ost“ die
Rechnung, nach der das Projekt 1978 der Brenner
Flachbahn rentabel ist.
traforo Innsbruck – Merano, tracciato Ovest (cfr.
proposta di tracciato “Neuner”), lo studio giudicò in
sintesi il tracciato Est più vantaggioso e, per questo,
definito, insieme alla tratte di accesso, come progetto
1978 e ulteriormente elaborato.
La definizione dell’imbocco sud dell’attraversamento
alpino e inoltre, a causa delle zone intensamente
edificate intorno a Merano, dovrebbe avvenire con
difficoltà.
Lo studio porta quindi per l’”allineamento Est” alla
conclusione che la ferrovia di pianura del Brennero
secondo il progetto 1978 è vantaggiosa.
7.2. TRASSENVARIANTEN OST 198719
7.2. VARIANTE DI TRACCIATO EST 198719
1999 nahm die im gleichen
Jahr gegründete
Brenner-Basistunnel EWIV20 (BBT EWIV) ihre Arbeit
gemäß Gründungsvertrag auf. Die bis dahin
stattgefunden Untersuchungen zu möglichen
Korridoren und Trassen werden als Varianten der
ersten Bearbeitungsstufe zusammengefasst.
Mit Beginn der Arbeit der EWIV wird zugleich die
zweite Bearbeitungsstufe eingeleitet. Hierfür bildet
die aus der Machbarkeitsstudie 1987
hervorgegangenen Vorschlagtrasse W im östlichen
Korridor die Grundlage, die auf einen
Untersuchungskorridor mit einer maximalen Breite
von 5 km für die weitere Bearbeitung festgelegt
wurde.
In der 1. Bearbeitungsstufe der Machbarkeitsstudie
1987 wurden 11 verschiedene Varianten21 innerhalb
der drei prinzipiellen Möglichkeiten eines Korridors entlang, westlich bzw. östlich der „Brennerfurche“ untersucht, daraus wurden die drei Trassenvarianten
P (Innsbruck – Freienfeld – Aicha), R (Innsbruck –
Franzensfeste) und F1 (Innsbruck - Albeins)
ausgewählt.
In der 2. Bearbeitungsstufe der Machbarkeitsstudie
1987 wurden nur noch die Trassen P und R zur
weiteren Bearbeitung ausgewählt und geologisch-
Nel 1999 la GEIE20 Galleria di base del Brennero
(GEIE BBT), fondata nello stesso anno, cominciò il
proprio lavoro secondo il contratto di costituzione. Gli
studi condotti fino ad allora su possibili corridoi e
tracciati vengono riassunti come variante del primo
livello di elaborazione.
Con l’inizio dei lavori del GEIE viene subito
cominciato il secondo livello di elaborazione, basato
sul precedente tracciato consigliato W dello studio di
fattibilità 1987, nel corridoio est. Come base per
l’elaborazione successiva viene fissato un corridoio di
studio con una larghezza massima di 5 km.
Nel primo livello di elaborazione dello studio di
fattibilità 1987 furono analizzate 11 diverse varianti21
all’interno di tre principali corridoi possibili – lungo, ad
avest e ad est dell’”incisione del Brennero” – e ne
derivarono tre varianti di tracciato scelte: P
(Innsbruck – Freienfeld – Aica), R (Innsbruck –
Fortezza) e “F1” (Innsbruck – Albes).
Nel secondo livello di elaborazione dello studio di
fattibilità 1987 furono scelti per l’ulteriore elaborazione
ulteriormente solo i tracciati P ed R, che vennero
analizzati con più attenzione dal punto di vista
19
Achse Brenner München-Verona - Machbarkeitsstudie 1987 – Schlußbericht, Internationales Brenner Konsortium; 1987 / Asse del
brennero Monaco-Verona- Studio di fattibilità 1987 – Realzione finale, Consorzio Internazionale del Brennero; 1987
20
EWIV: „Europäische Wirtschaftliche Interessenvereinigung“ / GEIE: „Gruppo Economico di Interesse Europeo“
21
siehe dazu Kap. 7.2, S. 47 / si veda a riguardo il Cap. 7.2, S. 47
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
geotechnisch näher untersucht.
geologico-geotecnico.
7.2.1. Trasse R
7.2.1. Tracciato R
Die
Trasse
R
sah
einen
durchgehenden
Tunnel
schen Innsbruck und Franzensfeste mit einer
Länge von 54,8 km vor, der zur Gänze östlich des
Wipptals verlief. Der Grenzbahnhof liegt in
Franzensfeste und eine Verbindung mit der
bestehenden Pustertaler Bahn ist vorgesehen. Die
Trasse R weist eine Scheitelhöhe von 817,1 m auf
sowie eine Neigung von 6,7 ‰ auf der Nord- und
2,5 ‰ auf der Südrampe. Für den Tunnel sind zwei
Schächte in den Bereichen Valsertal und Pfitschtal
sowie zwei Zwischenangriffsstollen bei Matrei
vorgesehen.
zwi
Il tracciato “R” prevedeva una galleria continua tra
Innsbruck e Fortezza di 54,8 km di lunghezza, che
correva completamente ad Est della Wipptal. La
stazione di confine si trova presso Fortezza ed è
previsto un collegamento con la linea esistente Val
Pusteria. Il tracciato R presenta una quota di sommità
di 817,1 m e pendenza di 6,7 ‰ per la rampa nord e
di 2,5 ‰ per la rampa sud. Per la galleria sono
previsti due pozzi nelle zone di Valsertal e di Val di
Vizze e due cunicoli di attacco intermedio presso
Matrei.
7.2.2. Trasse P
7.2.2. Tracciato P
Die Trasse P bestand in ihrer ursprünglichen Form
aus einem 58,8 km langen, durchgehenden Tunnel
zwischen Innsbruck und Aicha mit Anschluss an
Freienfeld durch zwei Verbindungstunnel.
Die überarbeitete Trasse P sieht einen nurmehr
55,1 km langen Tunnel sowie auch jeweils kürzere
Verbindungstunnel nach Freienfeld vor. Eine
wesentliche Neuerung der überarbeiteten Trasse P
ist die Verlegung des Südportals von Aicha nach
Franzensfeste, d. h. neben dem Grenzbahnhof in
Freienfeld ist in Franzensfeste eine zweite
Bahnhofsanlage vorgesehen, an diese ist die
Neubaustrecke angeschlossen und die Anbindung
der Pustertaler Bahn erfolgt hier. Mit der Verlegung
des Südportals können eine bessere
Umweltverträglichkeit der Bahnanlagen sowie
günstigere Betriebsverhältnisse - durch Integration
des Eisenbahnknotenpunktes in die neue Achse erzielt werden.
Die Scheitelhöhe der Trasse P liegt auf 891,42 m,
die Neigung auf der Südrampe bewegt sich
zwischen 3 bis kurzzeitig 10,51 ‰, auf der
Nordrampe liegt sie bei 7,7 ‰.
Für den Tunnel sind drei Schächte - ebenfalls in den
Bereichen Valstertal, Pfitschtal und zusätzlich
Sengestal sowie nur ein Zwischenangriffsstollen bei
Matrei vorgesehen.
Die Trassenvarianten P und R sind hinsichtlich der
Neigungsverhältnisse als gleichwertig zu betrachten,
da beide Neigungen in der Größenordnung von
11 ‰ aufweisen, jedoch liegt der Scheitel der Trasse
P ca. 74 m höher als jener der Trasse R.
Il tracciato “P” consisteva, nella sua forma originale, in
una galleria continua lunga 58,8 km tra Innsbruck e
Fortezza ed Aica con collegamento a Campo di Trens
attraverso altre due gallerie.
Il tracciato P rielaborato prevede una galleria lunga
solo 55,1 km ed anche una galleria di collegamento
piu corta verso Campo di Trens. Un’importante novità
del tracciato P rielaborato è lo spostamento del
portale sud di Aica verso Fortezza, ovvero accanto
alla stazione di confine a Campo di Trens, a Fortezza
è prevista una seconda stazione, alla quale è
collegata la linea di nuova costruzione, ed il
collegamento della galleria Val Pusteria avviene qui.
Con lo spostamento del portale sud si possono
ottenere un minore impatto ambientale degli impianti
ferroviari e migliori condizioni di utilizzo, integrando il
nodo ferroviario nel nuovo asse.
La quota di sommità del tracciato P è di 891,42 m, la
pendenza della rampa sud varia tra 3 e, in pochi
punti, 10,51 ‰, quella della rampa nord è di 7,7 ‰.
Per la galleria sono previsti tre pozzi, come anche
nelle zone Valstertal, Val di Vizze ed in più Sengestal,
e soltanto un attacco intermedio presso Matrei.
Le varianti di tracciato P ed R sono da considerare
uguali per quanto riguarda le pendenze, dato che
entrambe le pendenze sono dell’ordine di grandezza
dell’11 ‰, anche se la quota di sommità del tracciato
P è di circa 74 m maggiore di quella del tracciato R.
7.2.3. Vorschlagtrasse W
7.2.3. Proposta di Tracciato W
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
In der Detailbearbeitung zeigte sich auch in
geologischer Hinsicht eine sehr große Annäherung
der beiden Trassenvarianten P und R. Daraus
entstand der Gedanke, nur mehr eine Lösung
vorzuschlagen, die beide Varianten vereint. Unter
Verzicht auf ein Auswahlverfahren entsprechend
verfeinerter Methodik zwischen den Trassen P und
R wurde die neue Vorschlagstrasse W mit folgenden
Charakteristika, aufgegriffen:
• Einem
durchgehenden Tunnel zwischen
Innsbruck und Franzensfeste mit gleichzeitiger
Fortsetzung einer westlich des Eisack- und
Wipptals verlaufenden Neubaustrecke bis
Bozen,
• die Errichtung eines Bahnhofs in Freienfeld, die
erforderlichen Grundflächen sind größtenteils in
Besitz der FS (italienische Staatsbahnen), der
Bahnhof ist mittels Tunnelverbindung an die
durchgehende Strecke angeschlossen.
• Der Ausbau des Bahnhofs Franzensfeste auf
der Südseite des bestehenden Bahnhofes, unter
Einschluss eines Überholbahnhofs, weiters
Verknüpfungen auf beiden Seiten zwischen der
alten und der neuen Strecke, um im Falle von
Sperren einzelne Abschnitte der neuen
Brennerstrecke den Betrieb auf der bestehenden
Strecke zumindest eingeschränkt weiterführen
zu können.
• Eine Verbindung zwischen Pustertalstrecke und
der neuen Brennerstrecke, damit künftig Züge
direkt zwischen Lienz und Bozen ohne Wechsel
der Fahrtrichtung verkehren können.
Damit entspricht die Scheitelhöhe der Trasse W
jener der Trasse P. Dies impliziert zwar eine
geringfügige Erhöhung der Betriebskosten infolge
höheren Energieverbrauchs, dies ist jedoch insofern
vernachlässigbar, als dass sich im Bereich der
südlichen Zulaufstrecke Franzensfeste - Verona
Neigungen um 11 ‰ ohnehin nicht vermeiden
lassen, ebenso sind im Falle einer nördlichen
Zulaufstrecke mit Untertunnelung der Kalkalpen
Neigungen um 10 ‰ erforderlich.
Nell’elaborazione definitiva si è riscontrata una
notevole corrispondenza, anche sotto l’aspetto
geologico, dei due tracciati “P” e “R”. Si è così
pensato di trovare un’unica soluzione che
sintetizzasse queste due varianti. Rinunciando ad un
processo di scelta secondo una metodologia
migliorata tra tracciato “P” ed “R” si mantenne il nuovo
tracciato “W” con le seguenti caratteristiche:
Der erste Lösungsvorschlag der Trasse P mit
endgültigem Grenzbahnhof in Freienfeld stieß bei
der Bevölkerung auf Widerstand, da man negative
Auswirkungen auf den Fremdenverkehr sowie auf
die ohnehin bereits belasteten Verkehrsverhältnisse
befürchtete.
Außerdem erwies sie die Trasse P mit Südportal in
Aicha aus Gründen der Umweltverträglichkeit und
•
•
•
Una galleria continua tra Innsbruck e Fortezza
con contemporaneo proseguimento di una nuova
linea ad Ovest della Val d’Isarco fino a Bolzano.
La costruzione di una stazione a Campo di Trens,
le aree necessarie sono per lo più di proprietà FS
(ferrovie italiane), la stazione si allaccia alla linea
continua attraverso il collegamento in galleria.
Il potenziamento della stazione di Fortezza nella
parte Sud della stazione attualmente esistente,
influenzato da una stazione di precedenza,
allacciamento poi da entrambi i lati tra la vecchia
e la nuova linea, per poter continuare a svolgere
l’esercizio sulla linea esistente, almeno in modo
parziale, in caso di chiusura di singoli tratti della
nuova linea del Brennero.
Un collegamento tra linea della Pusteria e quella
nuova del Brennero, per consentire ai treni di
passare in futuro direttamente tra Lienz e
Bolzano senza dover cambiare senso di marcia.
La quota di sommità del tracciato W corrisponde
quindi a quella del tracciato P. Ciò implica anche una
lieve differenza dei costi di esercizio dovuta a maggior
consumo di energia, anche se questo risulta
trascurabile rispetto al fatto che nella zona della linea
di accesso sud Fortezza – Verona non riescono ad
evitarsi pendenze dell’11 ‰ e, anche nel caso di una
linea di accesso nord con tunneling nelle Alpi
Carsiche, sarebbero necessarie pendenze del 10 ‰.
•
ambientali
La prima proposta risolutiva del tracciato P con
stazione di confine definitiva in campo di Trens non
trovò il consenso della popolazione locale, che
temeva ripercussioni negative sul traffico turistico e
sulla già pesante situazione del traffico.
Inoltre, il tracciato P P con imbocco sud in Aica si
dimostrò non fattibile a causa dell’impatto ambientale
e della salvaguardia del paesaggio: opinabile sarebbe
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
des Landschaftsschutzes als nicht machbar:
bedenklich wäre u. a. die lange offene Querung des
Pustertals. Zudem wäre der Anschluss an das
bestehende
Bahnnetz
in
einer
betriebstechnischunzulänglichen Anlage erfolgt.
Gegen die Trasse R war kein derartiger Widerstand
zu beobachten, wobei die Einkünfte aus Bahn- und
Handelsverkehr einen erheblichen Anteil der
Einkommen der Bevölkerung von Franzensfeste
ausmachen.
Die Evaluierung der Vorschlagtrasse W hat einige
Einschränkungen aufgrund der Geometrie der
Trasse und der Systemanforderungen, vor allem
hinsichtlich Sicherheit und Aerodynamik, ergeben.
Die Lösung wurde daher wegen des vorgesehenen
geringen Portalabstandes zwischen Südportal BBT
und Nordportal des darauf folgenden Tunnels
Richtung Waidbruck nicht weiter verfolgt. Die beiden
untersuchten Alternativen sehen die direkte Einfahrt
aus Richtung Norden in den Bahnhof Franzensfeste
und die Nutzung des im Eigentum der RFI
befindlichen Territoriums, ohne zusätzlichen
Platzbedarf, vor.
Das Bahnhofssystem der Trasse W besteht aus drei
Anlagen - Brenner, Freienfeld und Franzensfeste mit je einer spezifische Aufgabe im Gesamtbetrieb,
aber auch der Möglichkeit der gegenseitigen
Verlagerung und Unterstützung im schrittweisen
Ausbau sowie bei allfälligen Betriebsengpässen.
anche il lungo attraversamento della Val Pusteria. In
più, il raccordo alla rete ferroviaria esistente sarebbe
avvenuto con un impianto dall’esercizio insufficiente.
Contro il tracciato R non vi era da osservare alcun
ostacolo di tal tipo ed i redditi derivanti dal traffico
commerciale e ferroviario avrebbero determinato una
gran parte delle entrate economiche della
popolazione di Fortezza.
Den wesentlichen Bedingungen - Flexibilität der
durchzuführenden
Strukturmaßnahmen,
des
Betriebsmodells sowie Ausbaufähigkeit des
Bahnnetzes - trägt Trasse W im Gegensatz zu den
Trassen P und R in vollem Umfang Rechnung.
Weiters weist Trasse W eine im weitesten Sinne
bessere Umweltverträglichkeit auf: z. B. entfallen
bedenkliche Eingriffe auf die Gleisanlage des
bestehenden Bahnhofs Franzensfeste sowie der
Abbruch von Bahnhofsgebäuden.
Auch der Abschnitt der steilen, durch einen
Wildbach gefährdeten Berghänge am rechten
Eisackufer im Bahnhofsbereich Franzensfeste wird
vermieden.
Eine Kostenberechnung im Zuge der
Machbarkeitsstudie 1987 ergabt, dass der finanzielle
Mehraufwand für die Anbindung von Freienfeld ca.
7 % der Investitionskosten der Gesamtstrecke
München - Verona entspricht, was einem durchaus
erheblichen Betrag von rund 9,85 Mrd. ÖS bzw.
1.000 Mrd. Lire entspricht.
Ein wesentlicher Punkt ist die Anbindung des
wichtigen Eisenbahnknotens Franzensfeste, wobei
die Vorbeifahrt der nicht in der Ortschaft haltenden
La valutazione del tracciato proposto del 1987 trova
limiti nella geometria del tracciato stesso e nei
requisiti di sistema, soprattutto per quanto riguarda
sicurezza ed aerodinamica. Questa soluzione non fu
ulteriormente considerata data la minima distanza
prevista tra il portale Sud della GBB e quello Nord
della derivante galleria in direzione Ponte Gardena.
Entrambe le alternative esaminate prevedono
l’entrata diretta da direzione Nord nella stazione di
Fortezza e l’utilizzo del territorio di proprietà delle
RFI, senza ulteriore bisogno di occupazione di
superficie.
Il sistema di stazioni del tracciato W consiste in tre
impianti: Brennero, Campo di Trens e Fortezza,
ognuno con una specifica funzione nell’esercizio
generale, ma anche con la possibilità di spostamento
e sostentamento reciproco nel corso del
potenziamento graduale ed in caso di eventuali
restrizioni di esercizio.
Le condizioni fondamentali – flessibilità degli
interventi strutturali da eseguire e del modello di
esercizio e capacità di potenziamento della rete
ferroviaria – sono tenute in piena considarazione dal
tracciato W, al contrario dei tracciati P ed R.
Inoltre, il tracciato W presenta una migliore
sostenibilità ambientale nel senso più ampio, ad
esempio vengono a mancare opinabili interventi
sull’impianto di binari della stazione esistente di
Fortezza e la demolizione di edifici di servizio della
stazione.
Viene evitata anche la tratta dei ripidi versanti messi
in pericolo da un torrente sulla sponda destra
dell’Isarco, nella zona della stazione di Fortezza.
Da una stima dei costi fatta nell’ambito dello studio di
fattibilità 1987 risultò che il sovraccarico finanziario
per il collegamento di Campo di Trens corrisponde a
circa il 7 % dei costi di investizione dell’intera linea
Monaco – Verona, ovvero corrisponde a quasi 9,85
miliardi di Scellini austriaci e a 1.000 miliardi di Lire.
Un punto fondamentale è il collegamento
dell’importante nodo ferroviario di Fortezza ed il
passaggio dei treni che non fermano nel paese entro
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Züge im Tunnel die Lärmbelastung erheblich
vermindert
Wichtig für die durchgeführte Wahl war es, eine
endgültige Trasse festzulegen, die es gestattet,
befahrbare Zwischenangriffe zu errichten –
einerseits zur Verringerung der Bauzeit und des
Baurisikos und andererseits für die Erleichterung
von Erhaltungsarbeiten während des Betriebes.
Weiteres Auswahlkriterium war u.a. die
Positionierung der Multifunktionsstellen (unter
Berücksichtigung von betrieblichen Erfordernissen),
welche den Ausbruch von großen Querschnitten und
von zahlreichen Nischen für technische Anlagen und
Sicherheitseinrichtungen vorsehen, in Gebieten mit
guten felsmechanischen Eigenschaften zu
positionieren.
Die Studie wurde im Jahre 1989 fertig gestellt und
von den Verkehrsministern der beteiligten Ländern
anlässlich eines Treffens am 15. und 16. April 1989
in Udine zur Grundlage aller weiteren
Planungsarbeiten der BBT EWIV - mit der
Vorschlagstrasse W unter Weglassung der
Anbindung nach Freienfeld - erklärt, auf Basis der
Trasse W wurde auch ein Untersuchungskorridor mit
einer maximalen Breite von 5 km festgelegt.
la galleria diminuisce in modo rilevante il disturbo da
rumore.
Un elemento fondamentale per la scelta operata è
stato quello di individuare un tracciato che
consentisse la possibilità di realizzare accessi
intermedi carrabili, sia per ridurre tempi e rischi di
costruzione dell’opera sia per facilitare le attività di
manutenzione durante l’esercizio. Ulteriore criterio di
scelta fu, tra l’altro, l’ubicazione dei posti
multifunzione (rispettando i requisiti di esercizio), che
prevedono lo scavo di ampie sezioni e di numerose
nicchie per gli impianti tecnici e di sicurezza in zone
con buone caratteristiche geomeccaniche.
7.3. SCHLUSSFOLGERUNGEN: GRÜNDE /
EMPFEHLUNGEN FÜR DIE
TRASSENAUSWAHL
SCELTA DEL TRACCIATO
Ein Vergleich der Variante von 1978 mit den
Varianten 1987 zeigt, dass die die ursprüngliche
Trasse P im wesentlichen der Trasse Ost 1978 („FSUIC-74“) entspricht (Basistunnel Innsbruck - Aicha).
Trasse W kann im Prinzip als Optimierung der
Trassen P und R angesehen werden, wobei die
Vorteile beider Varianten kombiniert wurden. Die
Ähnlichkeit der alten Variante „FS-UIC-74“ mit der
Trasse P bestätigt zudem die Vorteile dieser Trasse.
Il confronto tra la variante del 1978 e la variante 1987
mostra che il tracciato originario P corrisponde per lo
più al tracciato est 1978 „FS-UIC-74“ (galleria di base
Innsbruck - Aica).
Il tracciato W può essere visto principalmente come
ottimizzazione dei tracciati P ed R, con combinazione
dei vantaggi delle due varianti. La similitudine della
vecchia alternativa „FS-UIC-74“ con il tracciato P
conferma in più i vantaggi di tale tracciato.
Detto studio fu ultimato nel 1989 e i Ministri dei
Trasporti dei Paesi interessati, in occasione di un
incontro a Udine, il 15 e 16 aprile, lo dichiararono
base di riferimento di tutti i lavori futuri del GEIE BBT
– con tracciato W ma senza il collegamento a Campo
di Trens; sulla base del tracciato W fu anche stabilito
un corridoio di studio con larghezza massima di 5 km.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
7.3.1. Endgültige Vorschlagtrasse der BBT EWIV
7.3.1. Proposta di tracciato definitiva del GEIE
BBT
Auf Basis der Vorschlagtrasse W aus der
Machbarkeitsstudie 1987 wurde in einem
Untersuchungsraum mit einer maximalen Breite von
5 km die endgültige Trassenführung festgelegt. Die
Trasse W verlief östlich des Eisack- und Wipptals.
Auf der Basis des aus Sicht der Geotechnik
vorgegebenen Trassenkorridors wird die
Streckenführung auf der Basis von nationalen und
internationalen Richtlinien neu trassiert. Dabei sind
die verschiedenen Randbedingungen wie z. B. die
Einbindung der Umfahrung Innsbruck und die
Portalbahnhöfe Innsbruck und Franzensfeste zu
berücksichtigen. Die Prioritäten wurden auf eine
talnahe Linienführung gelegt.
Durch
die
geologisch-geotechnischhydrogeologischen Verhältnisse des Gebietes war
die Festlegung von einigen Zwangspunkten möglich,
die es erlaubt haben, die beste Lösung zu finden.
Die folgenden Anforderungen wurden dabei
berücksichtigt:
• Ausweichen von wichtigen kritischen Punkten:
dies betrifft insbesondere den Abstand zur
Brennerlinie
• Kritische Zonen werden möglichst senkrecht
durchörtert
• Positionierung der Trasse in Formationen mit
guten felsmechanischen Eigenschaften
• Verringerung von plastischen Deformationen
• Bautechnische Trassenoptimierung: dies betrifft
vor allem die Zwischenangriffe sowie die Lage
der Multifunktionsstellen
22
23
Sulla base della proposta di tracciato W dello studio
di fattibilità 1987, fu stabilito come tracciato definitivo
uno spazio di analisi di larghezza massima di 5 km. Il
tracciato W correva ad est della valle dell’Isarco e
della Wipptal.
Partendo dal corridoio indicato dal punto di vista
geotecnico , il tracciato viene riprogettato sulla base
delle direttive nazionali ed internazionali,
considerando le diverse condizioni al contorno, come
ad esempio il collegamento della circonvallazione di
Innsbruck e le stazioni di imbocco di Innsbruck e
Fortezza. Le priorità vengono fissate in un tracciato a
valle.
22
Le caratteristiche geologiche, geotecniche e
idrogeologiche dell’area hanno permesso anche di
stabilire alcuni punti obbligati che hanno consentito di
individuare la soluzione migliore. Si è tenuto conto in
particolare delle seguenti esigenze:
•
•
•
•
•
Evitare i punti critici principali: ciò riguarda
soprattutto la distanza dalla Linea del Brennero
Attraversare le zone critiche con direzione il più
possibile perpendicolare
Posizionare il tracciato in formazioni con buone
caratteristiche geomeccaniche
Ridurre il rischio derivante da deformazioni
plastiche
Ottimizzazione tecnico-costruttiva del tracciato:
ciò riguarda soprattutto gli attacchi intermedi e
l’ubicazione dei posti multifunzione
„Report 2002“ Langbericht BBT T1, Baugeologisch/Geotechnische Trassenbewertung, Technische Projektaufbereitung 2002 / cfr.
„Rapporto 2002“ Relazione completa BBT T1, Valutazione geologica/geotecnica del tracciato, elaborazione tecnica del progetto 2002
23
„Report 2002“ Kurzbericht BBT 05, C.5.2 / cfr. „Rapporto 2002“ Resoconto BBT 05, C.5.2
22
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Abbildung 3:
Illustrazione 3: Carta geologica semplificata a quota
galleria e tracciato proposto 2002
Vereinfachter
geologischer
Horizontalschnitt auf Tunnelniveau
mit Vorschlagstrasse 2002
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Die Abbildung 3:24 zeigt den Verlauf der
Vorschlagtrasse 2002, der sich aus der geologischbautechnische Evaluation des Projektkorridors
ergeben hat.
Der Schlussbericht „Report 2002” umfasst die
Projektphase 1 der Arbeit der BBT EWIV, welche im
Dezember 1999 begann und umfasste ein
Arbeitsprogramm (Vermessung – Erstellung von
Orthofotos, Ausarbeitung von Verkehrsprognosen,
Erstellung des weiteren Projektplanes etc.), welches
zur Projektvertiefung beitrug.
L’Illustrazione 324 mostra l’andamento del tracciato
proposto nel 2002, derivato dalla valutazione
geologico-geotecnica del corridoio interessato dal
progetto.
Il rapporto finale “Rapporto 2002” comprende la fase
di progetto 1, che ha avuto inizio nel dicembre 1999 e
che prevedeva un programma lavori (topografia –
esecuzione di ortofoto, elaborazione di previsioni su
traffico, esecuzione di altri progetti, ecc.), che ha
contribuito , tra l’altro, in campo geologico con
l’esecuzione di prove in foro, all’approfondimento del
progetto.
I parametri di input del tracciato sono coerenti con le
vigenti direttive italiane e austriache. In assenza di
direttive nazionali si sono adottate direttive
comunitarie o direttive analoghe di altre nazioni o reti
(es. “Direttiva DB 800.0110 Criteri di scelta del
tracciato”). Il tracciato della galleria di base del
Brennero è conforme inoltre ai seguenti riferimenti
normativi e/o input di base:
• direttiva TEN per linee di nuova costruzione con
una velocità di progetto di 250 km/h;
• circolazione a sinistra: in Austria i treni circolano
a destra mentre in Italia circolano a sinistra. Il
cambio di circolazione avverrà nei pressi
dell’ingresso nella stazione di Innsbruck dopo il
portale nord e, per i treni circolanti da/per la
Circonvallazione di Innsbruck, attraverso le
gallerie di collegamento tra questa e la galleria di
base;
• interasse tra le due gallerie principali di 40 m.
Nelle aree geologicamente sfavorevoli quali a
esempio, nel tratto nord, la Zona di Matrei tra le
prog. Km 9 e 20 circa e, nel tratto sud,
l’attraversamento del Lineamento periadriatico
tra le prog. Km 47 e 49 circa, il suddetto
interasse potrà essere eventualmente aumentato
a 60 m;
• pendenza longitudinale massima dell’8 ‰ nella
rampa nord e del 5 ‰ nella rampa sud. La ridotta
livelletta massima (da 12,5 ‰ a 8 ‰)consente di
ridurre gli effetti della resistenza aerodinamica
nella galleria. Il valore minimo della livelletta nella
rampa sud è stato fissato al 5 ‰ per agevolare il
deflusso delle acque la cui quantità non è
facilmente prevedibile sia nel corso dei lavori di
Die Trassierung erfolgt nach den gültigen
italienischen und österreichischen Richtlinien. Soweit
nationale Richtlinien fehlen, werden internationale
bzw. weitere nationale Richtlinien (der „DB-Richtlinie
800.0110-Linienführung“)
angewandt.
Die
Trassierung des Brenner25Basistunnels erfolgt weiter
auf folgender Grundlage:
•
•
•
•
24
25
TEN-Richtlinie für Neubaustrecken mit einer
Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h;
Linksverkehr: In Italien herrscht Linksverkehr
und in Österreich Rechtsverkehr. Der
Fahrtrichtungswechsel
erfolgt
im
Ausfahrtsbereich des Bahnhof Innsbruck nach
dem Nordportal und, für die Züge von/nach der
Umfahrung
Innsbruck,
in
den
Verbindungstunneln zwischen Umfahrung und
Basistunnel;
im Regelfall weisen die zwei Tunnelröhren einen
Achsabstand von 40 m auf. In geologisch
ungünstigen Zonen, z.B. im Bereich der
Nordrahmenzone im Nordabschnitt (ca. km 9 bis
km 20) und bei der Querung der Periadriatischen
Naht (ca. km 47 bis km 49) im Südabschnitt wird
der Achsabstand eventuell auf 60 m vergrößert;
die maximale Längsneigung beträgt 8 ‰ auf der
Nordrampe und 5 ‰ auf der Südrampe. Die
reduzierte Nivelette (von 12.5 ‰ auf 8 ‰)
ermöglicht eine teilweise Kompensation der
Auswirkungen des Luftwiderstands im Tunnel.
Das minimale Längsgefälle auf der Südrampe
wurde mit 5 ‰ festgelegt, um die
Wasserableitung
zu
erleichtern.
Die
Wasserzuflussmenge ist schwierig zu
vgl. „Report 2002“ Kurzbericht BBT 05, C.2.1, S. 27 / cfr. „Rapporto 2002“ Resoconto BBT 05, C.2.1, S. 27
vgl. „Report 2002“ Kurzbericht BBT 05, C.5. / cfr. „Rapporto 2002“ Resoconto BBT 05, C.5
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
prognostizieren, sowohl in der Bauphase (initiale
Zuflüsse) als auch in der Betriebsphase
(permanente Zuflüsse);
• Mischverkehr
mit einem Verhältnis der
Personen- zu Güterzüge ungefähr 20 % zu 80
%. Die Linienführung des Brenner Basistunnels,
von Innsbruck bis Franzensfeste, sowie die Lage
der seitlichen Zugänge, werden weiter durch
geologische, hydrogeologische, baubetriebliche,
sicherheitstechnische, umwelttechnische und
wirtschaftliche Erfordernisse, sowie durch die
Erfordernisse der Lüftung und Instandhaltung,
bestimmt.
Im Zuge der Projektoptimierungen, die in
Projektphase 2 der Arbeit der BBT EWIV/SE
durchgeführt wurden, ergab sich unter
Berücksichtigung der anzuwendenden Richtlinie
96/48/EG und der dazu ergangenen Technischen
Spezifikationen Interoperabilität folgende endgültige
Trasse:
Abbildung 4:
Trasse – Brenner Basistunnel
•
scavo (afflussi transitori) sia durante l’esercizio
(afflussi permanenti);
traffico misto con un rapporto percentuale treni
merci/treni passeggeri di 80/20. L’andamento
planimetrico del tracciato, da Innsbruck a
Fortezza, e l’ubicazione degli accessi laterali
tengono conto inoltre di altri fattori condizionanti
quali: caratteristiche geomeccaniche e
idrogeologiche degli ammassi rocciosi, vincoli
ambientali, aspetti costruttivi, esigenze di
sicurezza, ventilazione e manutenzione durante
l’esercizio.
Nel corso delle ottimizzazioni del progetto condotte
nella seconda fase progettuale del lavoro del GEIE
BBT/SE, tenute in cosiderazione la direttiva
applicabile 96/48/EG e le specifiche tecniche di
interoperabilità emanate a riguardo, risultò il seguente
tracciato definitivo:
Illustrazione 4: Tracciato – Galleria di base del
Brennero
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
8.
8.
TUNNELSYSTEMAUSWAHL
Unter Tunnelsystem wird Art und Anzahl der im
Querschnitt vorhandenen Tunnelröhren verstanden,
also ob Ein- oder Doppelspurröhren bzw. wie viele,
und ob zusätzlich ein Dienst- oder Sicherheitsstollen
gebaut werden soll oder nicht. Weiters stellt die
Gestaltung der sog. Multifunktionsstellen mit oder
ohne Überleitstellen einen wesentlichen Aspekt der
Systemwahl dar.
Die Wahl des Tunnelsystems beeinflusst sowohl den
Bau als auch den Betrieb des Basistunnels. Die
Auswirkungen des Tunnelsystems beeinflussen die
Bau- und Betriebskosten, die Bau- und
Betriebssicherheit,
die
Bauzeit,
die
Umweltauswirkungen etc. Die in Frage kommenden
Tunnelsysteme
werden daher anhand solcher
Kriterien26 bei Berücksichtigung gegenseitiger
Abhängigkeiten, die unterschiedlich stark gewichtet
werden können, beurteilt.
Die Sicherheit wird nicht nur durch die
Systemauswahl
der
Infrastrukturanlage
gewährleistet, sondern auch durch technische
Spezifikationen wie die Definition der Erfordernisse
des Rollmaterials (Überwachung, Signalisation,
Kommunikation, Detektion von Havarien etc.), die
modernsten sicherheitstechnischen Anforderungen
entsprechen müssen.
Der wesentliche
Unterschied des aktualisierten
Projekts 200227 besteht darin, dass es aus einem
System mit zwei einspurigen Tunnelröhren besteht,
während die 1987er Machbarkeitsstudie noch einen
Zweispurtunnel mit parallelem Dienst- und
Servicestollen vorsah.
Das
folgende
Kapitel
beschreibt
die
Beurteilungskriterien, auf deren Basis eine
qualitative Beurteilung der Systeme erfolgte, um das
am meisten geeignete System aus der Sicht der
Sicherheit und des Betriebes zu bestimmen.
Das Tunnelsystem muss soweit optimiert sein, dass
die Anforderungen aus Sicherheit, Kapazität, Betrieb
SCELTA DEL SISTEMA DI GALLERIA
Per sistema di galleria si intende la tipologia e il
numero delle canne esistenti in sezione, cioè canne
a semplice binario oppure a doppio binario, il loro
numero e l’eventuale realizzazione di un’ulteriore
cunicolo di servizio o di sicurezza. Inoltre per la
scelta del sistema è rilevante anche la
configurazione dei cosiddetti posti multifunzione,
con o senza posti di comunicazione.
La scelta del sistema di galleria influenza sia la
costruzione che l’esercizio della galleria di base. Gli
effetti del sistema di galleria si ripercuotono su costi
di costruzione e di esercizio, sicurezza in fase di
costruzione e in fase di esercizio, impatto
ambientale, etc. I sistemi di galleria presi in
considerazione
vengono quindi giudicati sulla base
di tali criteri26, considerando dipendenze reciproche
a cui può essere attribuito un peso molto differente.
La sicurezza viene garantita non solo dalla scelta
del sistema dell’opera infrastutturale, ma anche
attraverso specifiche tecniche, come ad esempio la
definizione del materiale rotabile (sorveglianza,
segnalamento, comunicazione, individuazione di
avarie, etc.), che devono soddisfare i requisiti tecnici
più avanzati.
La principale
differenza dell’aggiornato Progetto
200227 consiste nel fatto di essere basato su un
sistema con due canne a binario singolo, mentre lo
Studio di fattibilità del 1987 prevedeva ancora una
galleria a due binari con un cunicolo di servizio
parallelo.
Nel presente capitolo vengono descritti i criteri di
valutazione, sulla scorta dei quali è stata effettuata
una valutazione qualitativa dei sistemi per
individuare la soluzione più idonea dal punto di vista
della sicurezza e dell’esercizio.
Il sistema di galleria deve essere ottimizzato in
modo tale che i requisiti di sicurezza, capacità,
26
vgl. „Report 2002“ Langbericht BBT 2002, T3a_01d_300_Teilbericht, D.2.6. Kriterien / cfr. „Rapporto 2002“ Relazione completa BBT
2002, T3a_01d_300_Relazione parziale, D.2.6. Criteri
27
vgl. „Report 2002“ Kurzbericht BBT 2002, 05 Technisches Projekt, D.1. Projektbeschreibung / cfr. „Rapporto 2002“ Resoconto BBT 2002,
05 Progetto tecnico
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
und Umweltverträglichkeit erfüllt sind. Daraus
ergeben sich z. B. wichtige Konsequenzen für die
Tunnelkonfiguration, wie die Anordnung von
Nothaltestellen, Anbindungen, Überleitstellen, etc.
bzw. die Ausbildung von Multifunktionsstellen.
esercizio e sostenibilità ambientale siano soddisfatti.
Da ciò risultano ad esempio importanti conseguenze
per la configurazione della galleria, come la
disposizione di fermate di emergenza, allacciamenti,
posti di comunicazione, etc. e la formazione di posti
multifunzione.
Il confronto dei sistemi di galleria dovrebbe avvenire
secondo i seguenti principi progettuali fondamentali:
• assunzione di standard elevati per le tecnologie
ed i metodi di costruzione
• assunzione di standard di esercizio elevati,
anche per quanto riguarda le misure di
manutenzione e l’attrezzaggio della galleria.
Die folgenden Planungsgrundsätze sollen28 beim
Vergleich der Tunnelsysteme wegleitend sein:
• Annahme
hoher Standards bezüglich
anzuwendenden Baumethoden und technologien;
• Annahme
hoher Betriebsstandards, auch
bezüglich
Erhaltungsmaßnahmen
und
Tunnelausrüstungen.
Der Brenner Basistunnel soll zusammengefasst das
folgende, einen Systementscheid z. T.
beeinflussende, Betriebsprogramm aufweisen:
• Mischsystem, d. h. Personen (P) - und
Güterverkehr (G);
• Anzahl
Personen- / Güterzüge bei
Vollauslastung (ca. 2025, beide Richtungen, pro
Tag): 46 Personenzüge, 222 Güterzüge, total
268 Züge;
• maximale Zugsgeschwindigkeit: Personenzüge
250 km/h
(220 km/h
mit
derzeitigem
Rollmaterial), Güterzüge 160 km/h;
• im
Normalbetrieb erfolgt keine aktive
Tunnelbelüftung und keine Klimatisierung
(ausgenommen MFS);
• im
Ereignisfall: Brandlüftung in den
Nothaltestellen der Multifunktionsstellen (MFS)
und Steuerung der Luftgeschwindigkeit und des
Luftdruckes im Tunnel.
Folgende Tunnelsysteme bzw. Systemtypen für
Züge mit einer Geschwindigkeit
von 250 km/h
wurden im Report 200229 untersucht und bewertet:
• Doppelspurtunnel (D), mit zwei Gleisen in einer
Röhre (Innendurchmesser von ca. 12 bis 13 m)
und eventuellem Sicherheitsstollen für Züge mit
einer Geschwindigkeit von 250 km/h.
La galleria di base del Brennero deve presentare, in
sintesi, il seguente programma di esercizio, in parte
influenzante la scelta del sistema:
• Traffico misto, quindi traffico di persone (P) e
traffico merci (G);
• Numero di treni passeggeri / merci in caso di
regime di utilizzo massimo (circa 2025,, in
entrambe le direzioni, al giorno): 46 treni
passeggeri, 222 treni merci, totale 268 treni;
• Velocità massima dei treni: treni passeggeri
250 km/h (220 km/h con l’attuale materiale
rotabile), treni merci 160 km/h;
• In regime di utilizzo normale non avviene alcuna
ventilazione attiva della galleria, nè
climatizzazione (fatta eccezione per i PMF);
• In caso di incidente: ventilazione antincendio
nelle fermate di emergenza dei posti
multifunzione (PMF) e controllo di velocità e
pressione dell’aria in galleria.
Nel Rapporto 200229 sono stati analizzati e giudicati
i seguenti sistemi di galleria o tipi di sistema, per
treni con velocità di 250 km/h:
• Galleria a doppio binario (D), con due binari in
una canna (diametro interno da circa 12 fino a
13 m) ed eventuale cunicolo di sicurezza per
treni con velocità di 250 km/h:
28
vgl. „Report 2002“ Langbericht BBT 2002, T3a_01d_300_Teilbericht, D.2.3.2 Betriebsprogramm / cfr. „Rapporto 2002“ Relazione
completa BBT 2002, T3a_01d_300_ Relazione parziale, D.2.3.2 Programma di esercizio
29
vgl. „Report 2002“ Kurzbericht BBT 2002, 05 Technisches Projekt, C.4. Systemwahl / cfr. „Rapporto 2002“ Resoconto BBT 2002, 05
Progetto tecnico, C.4. Scelta del sistema
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
•
•
Settore:
Oggetto:
, mit bzw. ohne
Sicherheitsstollen, wobei eine Röhre pro
Richtung zur Verfügung steht. Der
Innendurchmesser beträgt ca. 8 m bis 9 m für
Züge mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h.
, wobei je eine Röhre
pro Richtung durchgehend zur Verfügung steht
und in der jeweils dritten Röhre
Erhaltungsarbeiten ausgeführt werden können.
Einspurtunnel
(E)
Drei Einspurtunnelröhren
Der
(Umbenennung im Optimierungsprozess auf
„Cunicolo-Service-Stollen“) hat, wie der Name sagt,
logistische Aufgaben zu erfüllen, primär als sog.
Diensttunnel
für
die
Kontrolle
der
Tunneleinrichtungen wie Lüftungszentralen etc. und
als Zugang zu den Abschnitten, die erhalten werden
müssen. Als Sicherheitstunnel kann er zudem mit
geeigneten Fahrzeugen unabhängig vom
Bahnbetrieb befahren werden. Der typische
Innendurchmesser eines Sicherheits- bzw.
Diensttunnels beträgt ca. 5 bis 6 m, weshalb er oft
auch als Sicherheits- oder Dienststollen bezeichnet
wird. Wegen seiner „Größe" bzw. weil er rascher
gebaut werden kann als die beiden anderen Tunnel
und wegen der kleineren zu erwartenden
geotechnischen Schwierigkeiten aufgrund des
kleineren Ausbruchdurchmessers, wird sein
Baubeginn zum Erkunden der geologischen
Verhältnisse zeitlich oft als Sondierstollen
vorgezogen. Weiters verfügt man so über eine
nützliche Vorerkundung der geologischen
Verhältnisse, was für die Dimensionierung der beim
Vortrieb der Haupttunnel einzusetzenden Maschinen
vorteilhaft ist.
Sicherheits-
oder
Diensttunnel
(S)
DOPPELSPURTUNNEL
Ein einröhriger Tunnel bedeutet zwangsläufig ein
Doppelspursystem
(mit
eventuellem
8.1.
Sicherheitsstollen). Zwar sind der größte Teil der
heute betriebenen Eisenbahntunnel entlang stark
befahrener Strecken Doppelspurtunnel, allerdings
weisen diese zugleich erhebliche Nachteile
gegenüber dem System mit zwei einspurigen
Tunnelröhren auf:
• kleinere Betriebssicherheit (Zusammenstöße
durch Gegenverkehr, größeres Schadenausmaß
wegen fehlender räumlicher Trennung)
•
Erschwerte Selbst- wie Fremdrettung,
insbesondere bei Ereignissen auf dem zum
Sicherheitsstollen abgewandten Gleis (im
Extremfall sehr langer Fluchtweg, bzw.
Fluchtweg über Fahrbahn und Gleise, d. h.
Due canne a semplice binario (E), con o senza
cunicolo di sicurezza, con una per ogni
direzione di marcia. Il diametro interno è di circa
da 8 m fino a 9 m per treni con velocità di 250
km/h:
• Tre canne a semplice binario, due delle quali
(una per ogni direzione di marcia)
costantemente in esercizio e la terza di volta in
volta a disposizione per i lavori di
manutenzione.
La galleria di sicurezza o di servizio (S) (rinominata
nel processo di ottimizzazione „Cunicolo –ServiceStollen“) ha, come indica il nome, dei compiti
logistici da soddifare, principalmente come galleria
di servizio per il controllo degli impianti della galleria,
come centrali di ventilazione, etc., e come accesso
alle tratte che devono essere manutentate. Come
galleria di sicurezza può essere percorsa con
appositi
automezzi,
indipendentemente
dall’esercizio ferroviario. Il tipico diametro interno di
una galleria di sicurezza / di servizio è di circa 5-6 m
ed è per questo che essa viene spesso indicate con
il termine cunicolo. Date le sue dimensioni, dato che
può essere costruito più velocemente rispetto alle
due gallerie principali e considerate le minori
difficoltà geotecniche da attendersi per un piccolo
diametro di scavo, l’inizio dei lavori di costruzione
del cunicolo viene spesso temporalmente anticipato,
in qualità di cunicolo di prospezione per le indagini
sulle condizioni geologiche. Inoltre, si ha così a
disposizione un’utile preindagine delle condizioni
geologiche, vantaggiosa per il dimensionamento
delle machine da impiegare per lo scavo delle
gallerie principali.
•
8.1. GALLERIA A BINARIO DOPPIO
Una galleria ad una sola canna significa un sistema a
doppio binario (con eventuale cunicolo di sicurezza).
La maggior parte delle gallerie attualmente in
esercizio nelle direttrici ferroviarie fortemente
trafficate è del tipo a doppio binario. Tra i principali
inconvenienti del sistema a doppio binario si possono
ricordare:
•
•
minore sicurezza dell’esercizio (collisioni a causa
del traffico in senso opposto, maggiore
dimensione del danno a causa della mancante
separazione spaziale)
L’autosoccorso ed il soccorso di terzi è reso più
difficile soprattutto nel caso di eventi che
accadono sul binario opposto al cunicolo di
sicurezza (nel caso estremo la via di fuga troppo
lunga, o via di fuga situata lungo piattaforma e
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
große Stolper- bzw. Unfallgefahr) oder
Ereigniszug blockiert Verbindungsstollen zum
Sicherheitsstollen
•
•
•
Lüftung durch Gegenverkehr erschwert (keine
Kolbenwirkung)
erhöhte Gefährdung durch Rauchausbreitung
beidseits des Ereigniszugs
Einschränkung des Betriebs und der Kapazität
während der Erhaltungsarbeiten sowie erhöhte
Unfallgefahr bei Unterhaltsarbeiten
•
•
•
binari, con grave pericolo di inciampare e
pericolo d’incidenti), oppure in caso di treno
incidentato che blocchi i cunicoli di collegamento
al cunicolo di sicurezza
La ventilazione è più difficoltosa a causa del
traffico in senso opposto (non c’è l’effetto
pistone)
pericolo aumentato a causa della propagazione
del fumo su ambo i lati del treno incidentato
Riduzione del traffico durante i lavori di
mantenimento nonché maggiore pericolo
d’incidenti durante i lavori di manutenzione
Abbildung 5:
Querschnitt eines Doppelspurtunnels
mit
niveaugleichem
Sicherheitsstollen
Den niedrigeren Erstellungskosten stehen höhere
Risiken bzw. ein niedrigeres Sicherheitsniveau
gegenüber. Das niedrigere Sicherheitsniveau wird
heute nicht mehr akzeptiert. Gemäß heutigem Stand
der Technik ist das System „zwei Einspurtunnel" dem
Doppelspurtunnel bzw. dem Doppelspurtunnel mit
Sicherheitsstollen vorziehen. Der Doppelspurtunnel
wird daher für die weiteren Betrachtungen
ausgeschlossen.
Illustrazione 5: Sezione di una galleria a doppio
binario con cunicolo di sicurezza alla
stessa quota
I costi industriali sono più bassi, ma i rischi sono più
alti ed il livello di sicurezza è più basso. Al giorno
d’oggi il livello di sicurezza inferiore non è piú
accettato. Secondo lo stato della tecnica odierno il
sistema „due gallerie a corsia unica“ è da preferire
alla galleria a doppio binario e/o alla galleria a doppio
binario con cunicolo di sicurezza. La galleria a
doppio binario non sarà pertanto presa in
considerazione per le ulteriori valutazioni.
8.2. EINSPURTUNNEL
8.2. GALLERIA A BINARIO SINGOLO
Heute besteht international übereinstimmend die
Meinung, dass für längere Eisenbahntunnel aus
sicherheitstechnischen und betrieblichen Gründen
Einspurröhren gegenüber dem Doppelspurtunnel
zu bevorzugen sind.
Aus der Sicht der Richtlinien ist für den BBT
eindeutig ein zweiröhriges System vorgesehen,
was auf die entscheidenden Vorteile dieses Systems
gegenüber dem Doppelspurtunnel zurückzuführen
ist.
Dass die Einspurröhren bei tiefliegenden Tunneln
auch bautechnische Vorteile aufweisen, sei hier nur
Per motivi di sicurezza e di esercizio, a livello
internazionale si preferisce oggi, per gallerie di
lunghezza significativa, la soluzione a due canne,
ciascuna a semplice binario.
In base alle direttive vigenti, è quindi nettamente da
prevedere per la GBB il sistema a due canne,
situazione che presenta decisivi vantaggi rispetto al
sistema a canna singola con doppio binario.
Le gallerie a semplice binario presentano tra l’altro
un vantaggio tecnico-costruttivo nel caso di opere in
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
nebenbei erwähnt.
contesti geomeccanici difficili e con forti coperture.
System mit zwei Einspurtunnelröhren ohne
Sicherheitsstollen (E+E)
Gemäß den vorliegenden Untersuchungen entspricht
das aus zwei Einspurröhren und Multifunktionsstellen
(MFS) bestehende Tunnelsystem aus Sicht der
Betriebssicherheit und des Bahnbetriebes am besten
den Anforderungen.
Eine Aufwertung erfährt das System hinsichtlich
Sicherheit vor allem durch die Multifunktionsstellen,
welche zweckmäßig eingerichtete Nothaltestellen,
Gleiswechsel und bahndienstliche Einrichtungen
aufweisen. Zudem werden dort besondere
Brandentlüftungsvorrichtungen
installiert,
die
Brandgase rasch und direkt ins Freie absaugen und
die Rettungsräume mit Frischluft versorgen.
8.2.1. Sistema a due canne a semplice binario
(E+E) senza cunicolo di sicurezza
Le indagini fatte dimostrano, che il sistema di galleria
a due canne a semplice binario e con posti
multifunzione (PMF) è quello, che meglio corrisponde
ai requisiti richiesti relativi alla sicurezza ed
all’esercizio ferroviario.
Dal punto di vista della sicurezza, il sistema è
valorizzato in particolare dai posti multifunzione,
dotati di fermate di emergenza, cambio di binari e
strutture tecniche di servizio, dove inoltre verranno
installati appositi impianti di evacuazione fumi, in
grado di aspirare e disperdere rapidamente all'aperto
i fumi di eventuali incendi e di immettere aria fresca
nei locali adibiti a zone di sicurezza.
Abbildung 6:
Illustrazione 6: Sezione di un sistema a due gallerie
senza cunicolo di sicurezza
Nel caso in cui un treno passeggeri in avaria e in
fiamme si fermi in galleria tra due PMF, i passeggeri
potranno raggiungere in sicurezza l’altra galleria
principale utilizzando i cunicoli trasversali di
collegamento.
Il sistema con due canne a semplice binario si rivela
concorrenziale, in confronto ad altri sistemi di
gallerie, anche da un punto di vista economico,
poiché richiede un minimo investimento e minime
spese d’esercizio e consente di effettuare gli
interventi di manutenzione chiudendo alla
circolazione singoli tratti di galleria.
Tali interruzioni programmate potranno essere rese
compatibili agli orari di transito in modo da
minimizzare gli effetti sulla circolazione dei treni e
sulla capacità della galleria. Inoltre l'intera struttura
della galleria e le sue attrezzature sono state
concepite in maniera tale da minimizzare gli oneri di
manutenzione limitando le interruzioni allo stretto
indispensabile.
8.2.1.
Querschnitt eines zweiröhrigen
Systems ohne Sicherheitsstollen
Für den Fall, dass ein havarierter, brennender
Personenzug außerhalb der Multifunktionsstellen im
Tunnel stehen bleibt, können die Passagiere über
die Querschläge sicher die gegenüberliegende
Röhre erreichen.
Auch aus finanzieller Sicht ist das System zweier
Einspurröhren konkurrenzfähig im Vergleich zu
anderen untersuchten Tunnelsystemen, da es die
geringsten Investitions- und Betriebskosten erfordert,
und die Durchführung von Erhaltungsarbeiten durch
Sperrung einzelner Streckenabschnitte ermöglicht.
Diese Streckensperrungen können auf den Fahrplan
abgestimmt werden, sodass die Auswirkungen auf
den Zugsverkehr und die Kapazität des Tunnels
minimal gehalten werden können. Zudem werden
der Tunnel als Bauwerk und die Tunnelausrüstung in
Hinblick auf einen minimierten Erhaltungsaufwand
geplant, sodass Streckensperrungen durch
Erhaltungsarbeiten ebenfalls minimiert werden
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
können.
Die Betriebskapazität des Tunnels wird durch die
Anordnung der Überholgleise in der MFS Steinach
erhöht.
La capacità di funzionamento della galleria viene
aumentata dalla collocazione del binario di
precedenza nella PMF di Steinach.
System mit zwei Einspurtunnelröhren mit
Sicherheitsstollen (E+S+E)
Bei diesem System, das in ähnlicher Weise im
Channel Tunnel realisiert wurde, geht man davon
aus, dass das System (E+E) mit den MFS durch
einen Sicherheitsstollen ergänzt wird. Der
Sicherheitsstollen ist auf Tunnelniveau und zwischen
den Tunnelröhren gelegen und bietet zudem die
Möglichkeit eines Zugangs in die Tunnelröhren
unabhängig vom Bahnbetrieb. Bei diesem System
kann eine Personenrettung aus einer Röhre in den
Sicherheitsstollen unabhängig von der zweiten
Röhre erfolgen.
8.2.2. Sistema a due canne a semplice binario più
un cunicolo di sicurezza (E+S+E)
Questo sistema è analogo a quello adottato nella
galleria sotto la Manica, e prevede una soluzione a
due canne con posti multifunzione ed un cunicolo di
sicurezza, ubicato allo stesso livello delle gallerie
principali e tra di esse, così dà consentire l’eventuale
accesso anche durante l’esercizio. In questo sistema
l’evacuazione dei passeggeri da una canna al
cunicolo
di
sicurezza
può
avvenire
indipendentemente dalla presenza di traffico sulla
seconda canna.
Abbildung 7:
Systems
mit
niveaugleichem
Sicherheitsstollen
Ein
sicherheitstechnischer
Vergleich
der
Nothaltestellen mit einem Sicherheitsstollen ergibt,
dass der Beitrag der Nothaltestellen zur Sicherheit
der Passagiere wesentlich höher ist als jener des
Sicherheitsstollens und dass bei diesem System
(E+S+E) auf die Nothaltestellen trotz
Sicherheitsstollen nicht verzichtet werden kann.
In der Bau- und Betriebsphase bietet der
Sicherheitsstollen logistische Vorteile. Er kann zur
Voruntersuchung des Gebirges genutzt werden und
so die geologischen Risiken reduzieren. In der
Betriebsphase gewährleistet er einen vom
Bahnbetrieb unabhängigen Zugang zu den
Tunnelröhren, sodass Erhaltungsarbeiten erleichtert
werden.
con cunicolo di sicurezza alla stessa
quota
Dal confronto tra le fermate di emergenza e il
cunicolo di sicurezza risulta che le fermate di
emergenza garantiscono condizioni di sicurezza
maggiori di quelle offerte dal cunicolo di sicurezza e
che in questo sistema (E+S+E) la presenza di
quest’ultimo non rende superflue le stesse fermate di
emergenza.
Il cunicolo di sicurezza presenta degli indubbi
vantaggi logistici durante la costruzione e l’esercizio.
Esso può essere utilizzato per una ricognizione
preliminare dei terreni e ridurre quindi le alee
geologiche. Nella fase dell’esercizio garantisce un
accesso indipendente alle gallerie principali,
agevolando le operazioni di manutenzione.
8.2.3. System mit drei Einspurtunnelröhren
(E+E+E)
8.2.3. Sistema di tre canne a semplice binario
(E+E+E)
8.2.2.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Das System mit drei Einspurröhren geht im
Wesentlichen davon aus, dass zwei dieser drei
Röhren ständig in Betrieb sind und in der dritten
Röhre Erhaltungsarbeiten erfolgen können. Der
Betrieb der zwei Röhren wird also durch
Erhaltungsarbeiten nicht gestört. Sollten auch in
dieser
dritten
Röhre
zeitweise
keine
Erhaltungsarbeiten erfolgen, so kann diese Röhre
ebenfalls für den Betrieb genutzt werden. Da aus
Erhaltungsgründen also eine teilweise Schließung
von Tunnelröhren nicht erforderlich ist, können die
beim BBT in den Multifunktionsstellen vorgesehenen
Überleitstellen entfallen. In dieser Maßnahme liegt
ein gewisses Sparpotential, das die Mehrkosten
einer dritten Röhre jedoch bei weitem nicht
kompensieren kann.
Il sistema con tre canne, ciascuna a semplice
binario, si basa sul principio dell’utilizzo continuo di
due delle tre vie di corsa, mentre la terza è chiusa
per consentire i lavori di manutenzione, senza
arrecare alcun disturbo al normale esercizio nelle
altre due canne. Quando anche nella terza canna
non sono in corso lavori, la stessa può essere aperta
all’esercizio. Tale sistema dal punto di vista
dell’esercizio durante le fasi di manutenzione non
prevede posti di comunicazione in corrispondenza
dei PMF, come nella soluzione con due canne a
semplice binario. Se da un lato il sistema comporta
economie di costo per l’assenza delle comunicazioni,
dall’altro, presenta evidenti svantaggi per la
necessità di realizzare comunque l’intero sistema a
tre canne simultaneamente.
Abbildung 8:
Querschnitt eines dreiröhrigen
Systems
Der Bau einer durchgehenden dritten Röhre kostet
also wesentlich mehr als die Beschränkung auf zwei
Röhren. Auch aus Sicht des Umweltschutzes,
aufgrund der zu deponierenden Ausbruchmengen,
sind zwei Röhren zu bevorzugen. Diese Nachteile
des dreiröhrigen Systems können auch durch
sicherheitstechnische und betriebliche Argumente
nicht kompensiert werden.
Illustrazione 8: Sezione di un sistema a tre canne
8.3. TECHNISCHE, WIRTSCHAFTLICHE
UND UMWELTRELEVANTE VOR- UND
NACHTEILE
Der grundsätzliche Unterschied eines dreiröhrigen
Einspurtunnelsystems besteht in einer evtl. dritten
8.3. VANTAGGI E SVANTAGGI TECNICI,
ECONOMICI ED AMBIENTALI
Röhre, die entweder ein Dienst- und
Sicherheitsstollen sein kann, der unabhängig vom
Betrieb Zugang zu den Tunnelröhren ermöglicht,
oder die als quasi „vollwertige“ dritte Röhre im
wesentlichen zu Erhaltungsarbeiten dient, aber auch
volle Betriebsfunktion übernehmen kann.
La realizzazione di una terza galleria rappresenta
quindi una soluzione assai più costosa senza parlare
delle negative ripercussioni sugli aspetti ambientali
causate dal maggior volume di roccia da collocare a
discarica. Gli svantaggi del sistema a tre canne non
sono compensati da motivazioni di sicurezza o di
funzionalità.
La differenza fondamentale di un sistema di tre
canne a semplice binario è costituita da una
eventuale terza canna, che può essere un cunicolo di
servizio o di sicurezza, che consente l’accesso alle
altre canne indipendentemente dall’esercizio, o che
serve principalmente per i lavori di manutenzione, in
qualità, quasi, di terza canna “completa”, ma che può
assumere anche piena funzione di esercizio.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Beim System mit zwei Einspurröhren und einem
Sicherheitsstollen (E+S+E) stehen leichte
Verbesserungen in den Punkten Sicherheit,
Baurisiko (durch Nutzung des Sicherheitsstollens als
Pilotstollen)
und
Betrieb
(durch
den
betriebsunabhängigen Zugang zu den Röhren) einer
Erhöhung der Baukosten für den Bau des Stollens
selbst gegenüber. Die Situation ist hier
ausgeglichener als beim System (E+E+E), da die
Baukosten für einen Stollen wesentlich geringer sind
als die Kosten für eine dritte Röhre.
Beim System mit drei Einspurröhren (E+E+E) fällt
vor allem die geringe Wirtschaftlichkeit ins Gewicht.
Diese ergibt sich durch relativ hohe Baukosten durch
die dritte Röhre und durch die zu kleine
Kapazitätserhöhung durch den Bau der dritten
Röhre.
Im Punkto Sicherheit wäre beim System mit drei
Einspurröhren (E+E+E) bei Ausführung der
Nothaltestellen mit einer ähnlichen Situation wie
beim System (E+E) zu rechnen.
Obwohl mit einer dritten Röhre eine deutliche
Leistungssteigerung erzielt werde kann, stellt diese
im Normalbetrieb ein Überangebot dar und kommt
nur im Ausfall oder Wartungsfall der zweiten Röhre
zum Einsatz, bzw. ein Sicherheitsstollen sogar
weniger Sicherheit als Nothaltestellen bedeutet,
weist das dreiröhrige System wirtschaftliche
Nachteile zum zweiröhrigen auf und in punkto
Sicherheit
bestehen
keine
wesentlichen
Unterschiede.
Nur in Bezug auf extrem seltene Ereignisse
(gleichzeitige Ereignisse in beiden Tunnelröhren) ist
dieses System von Vorteil. Angesicht der sehr hohen
Kosten und deren zu kleinen Wirksamkeit ist das
System „zwei Einspurtunnel" dem System „drei
Einspurtunnel“ vorziehen.
Das Ergebnis der Untersuchungen zeigt somit, dass
weder die Mehrkosten aus betrieblichen Gründen
noch die nicht relevante Verbesserung aus Sicht der
Sicherheit für die Systemwahl einer dritten Röhre
gerechtfertigt sind.
Das
ganz
ursprünglich
vorgesehene
Doppelspursystem wurde im Rahmen eines
Variantenstudiums
im
Zuge
der
Projektoptimierungen durch die BBT EWIV bis 2002
mit einem Zwei-Einspurtunnelsystem verglichen.
Beim Zwei-Einspurtunnelsystem ist die Häufigkeit
von Primärereignissen (in erster Linie
Zusammenstöße), die unmittelbar von Zügen des
Nachbargleises ausgehen, deutlich kleiner. Das
Ausmaß von einzelnen Ereignisszenarien ist wegen
der räumlichen Trennung der Gegenröhre ebenfalls
kleiner. Zudem sind Einspursysteme hinsichtlich
Nel sistema a due canne a semplice binario con
cunicolo di sicurezza (E+S+E), si conseguono
marginali miglioramenti sul piano della sicurezza, del
rischio realizzazione (grazie all’utilizzo del cunicolo di
sicurezza come cunicolo pilota) e dell’esercizio
(grazie all’accesso indipendente alle canne), mentre
si aumentano i costi di costruzione. Dal punto di vista
economico la situazione è però in questo caso meno
onerosa della soluzione (E+E+E) in quanto i costi di
un cunicolo sono sensibilmente inferiori rispetto a
quelli di una terza canna.
Nel sistema a 3 canne a semplice binario (E+E+E) si
evidenzia in particolare la scarsa economia, dovuta
ai costi relativamente elevati della terza canna e al
contemporaneo limitato e non sempre necessario
incremento di capacità per la presenza della terza
galleria principale.
Dal punto di vista della sicurezza, nel sistema con tre
canne a binario singolo (E+E+E), realizzando le
fermate di emergenza si viene a determinare una
situazione simile a quella del sistema (E+E).
Sebbene con una terza canna si possa ottenere un
aumento delle prestazioni, essa rappresenta in caso
di esercizio a regime normale una sovraofferta,
trovando impiego solo in caso di chiusura o
manutenzione della seconda canna e, inoltre, un
cunicolo di sicurezza significa inferiore sicurezza
rispetto alle fermate di emergenza, un sistema a tre
canne presenta svantaggi economici rispetto ad un
sistema a due canne ed in termini di sicurezza non si
hanno sostanziali differenze.
Solo considerando eventi estremamente rari
(incidenti contemporanei in entrambe le canne) tale
sistema risulta vantaggioso. Considerati gli alti costi
e la debole efficacia, il sistema “a due canne” è da
preferire al sistema “a tre canne”.
Dal suddetto esame emerge che i maggiori oneri,
correlati alla realizzazione della terza canna, non si
giustificano con i vantaggi in termini gestionali. Sul
piano della sicurezza del sistema, la terza canna non
comporta inoltre rilevanti benefici.
Il sistema previsto originariamente, cioè a doppio
binario, è stato posto a confronto, nell’ambito di uno
studio di variante, con un sistema a due canne a
semplice binario. Nel sistema con due canne a
semplice binario, la frequenza di sinistri primari (cioè
scontri) causati direttamente da treni in corsa sul
binario a fianco, è notevolmente inferiore. La
separazione delle due canne è inoltre un elemento
che riduce le dimensioni e la portata dei sinistri.
Inoltre, i sistemi a semplice binario sono più efficienti
dal punto di vista della ventilazione rispetto ai sistemi
a doppio binario.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Lüftung zweckmäßiger als Doppelspursysteme.
Aus sicherheitstechnischer Sicht ist das ZweiEinspursystem, wie es die Planung 2002 des BBT
vorsieht, als geeignetste Variante zu betrachten und
weiter zu verfolgen.
Schlussfolgernd wurde für den Brenner Basistunnel
im Projekt 2002 ein aus zwei Einspurtunnels (E+E)
bestehendes, durch Multifunktionsstellen ergänztes
Tunnelsystem gewählt. Diese Wahl ist kohärent mit
den
wirtschaftlichen,
sicherheitstechnischen,
betrieblichen und ökologischen Anforderungen. Der
Doppelspurtunnel wurde aus Sicherheitsgründen
ausgeschlossen.
Im Zuge der Projektoptimierungen wurde das im
Projekt 2002 vorgesehene System aus zwei
Einspurtunnels (E+E) um einen leicht unterhalb
zwischen den Hauptröhren liegenden sog. „CunicoloService-Stollen“ ergänzt.
Die Vorteile dieser Lösung sind permanente
Belüftung, Sicherheitsstollen als Warteraum, kein
Unterbruch des Bahnverkehrs in der nicht
betroffenen
Röhre,
Zugänglichkeit
für
Einsatzorganisation und Zugänglichkeit für
Erhaltungsarbeiten an Anlagen außerhalb des
Fahrraums.
Die baulichen Elemente der Gesamtkonfiguration
des Basistunnels lassen sich kurz wie folgt
beschreiben:
• System bestehend aus zwei einspurigen
Bahntunnels zwischen Portal Innsbruck und
Portal Franzensfeste mit dazwischen
angeordnetem Cunicolo-Service-Stollen (E+S+E)
• ein Flucht- und Rettungsstollen parallel zum
doppelspuriger Umfahrungstunnel (bereits
bestehend) zwischen dem Nordportal und der
Abzweigung Umfahrungstunnel
• Querschläge zwischen den Haupttunnelröhren
bzw. dem Rettungsstollen und dem Inntaltunnel
•
•
•
drei Multifunktionsstellen von Norden
Süden: MFS Umfahrung Innsbruck (A),
Steinach (A) und MFS Wiesen (I)
seitliche
Zufahrtstunnel
zu
Multifunktionsstellen
Überleitstellen
(Tunnelwechsel)
Verzweigungen
In termini di sicurezza, il sistema con due canne a
semplice binario, che è quello previsto attualmente
nell’ambito della progettazione della Galleria di base
del Brennero, va considerato come la variante
migliore e va dunque portato avanti.
Per quanto sopra è stato scelto per la Galleria di
base del Brennero un sistema con due canne a
semplice binario (E+E), integrato da posti
multifunzione. Tale scelta è coerente con le esigenze
di esercizio, di sicurezza, ambientali ed economiche.
Il sistema a doppio binario è stato escluso per motivi
di sicurezza.
den
Nel corso delle ottimizzazioni del progetto, il sistema
previsto dal Progetto 2002 con due canne a binario
singolo (E+E) è stato integrato con un cosiddetto
„Cunicolo-Service-Stollen“, che corre tra le due
canne a quota poco inferiore.
I vantaggi di questa soluzione sono una permanente
ventilazione, cunicoli di sicurezza quali luoghi per
l’attesa, il traffico ferroviario non viene interrotto nel
tubo non colpito, possibilità d’accesso per
l’organizzazione di soccorso nonché per i lavori di
mantenimento relativi ad impianti al di fuori dello
spazio trafficato.
Gli elementi costruttivi della configurazione globale
della galleria di base si possono descrivere come
segue:
• sistema costituito da due gallerie ferroviarie a
binario singolo tra l’imbocco Innsbruck e
l’imbocco Fortezza, con un Cunicolo-ServiceStollen (E+S+E) disposto tra le due canne
• un cunicolo di fuga e di soccorso parallelo alla
galleria a doppio binario di circonvallazione di
Innsbruck (già esistente) tra il portale nord e la
deviazione circonvallazione di Innsbruck
• cunicoli trasversali di collegamento tra le canne
delle gallerie principali e tra il cunicolo di
soccorso e la galleria Inntaltunnel
• tre posti multifunzione, da Nord verso Sud: PMF
circonvallazione di Innsbruck (A), PMF Steinach
(A) e PMF Prati (I)
• gallerie laterali di accesso ai posti multifunzione
und
•
nach
MFS
posti di comunicazione (cambio binario) e
diramazioni
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Settore:
Oggetto:
Portal
Umfahrung Nord
Flucht- und Rettungsstollen
Querschläge
Umfahrungstunnel
MFS Umfahrung
Innsbruck
Verbindungstunnel
MFS Wiesen
MFB Steinach
Überholspur
Spurwechsel
Tunnel Ost
Portal
Innsbruck
Portal
Franzensfeste
Querschläge
Tunnel West
Portal
Umfahrung Süd
Lueft_ereignis_1.cdr
Abbildung 9:
Teilsystem des Brenner Basistunnels
Das für den Brenner Basistunnel gewählte
Tunnelsystem wird derzeit in der Schweiz beim
57 km langen Gotthard-Eisenbahntunnel und zum
Teil beim bereits fertig gestellten 35 km langen
Lötschberg-Basistunnel realisiert.
Weitere Bauwerke, die für die Funktion bzw. für den
Bau des Tunnels Bedeutung haben, sind:
• Servicetunnel Aicha Richtung Norden, der in der
Bauphase für alle wichtigen Tätigkeiten im
italienischen Abschnitt (Transport von
Ausbruchmaterial, Transport von Baumaterial
und Geräten) sowie für die permanente
Entwässerung während der Betriebsphase
benötigt wird;
• Servicetunnel Innsbruck zur Entwässerung der
Nordrampe in natürlichem Gefälle in Bau und
Betrieb;
• Zufahrtstunnel in Ampass, Ahrental und Wolf in
Österreich bzw. Wiesen und Mauls in Italien
(Zwischenangriffe), um die Arbeiten in der
Bauphase von mehreren Fronten aus
durchführen zu können.
Die oben aufgezählten Bauteile werden nachfolgend
auch hinsichtlich ihrer Optimierung im
Planungsprozess kurz beschrieben.
Illustrazione 9: Sistema parziale della galleria di
base del Brennero
La configurazione di galleria scelta per la Galleria di
base del Brennero è attualmente in corso di
realizzazione in Svizzera nella galleria ferroviaria del
San Gottardo, lunga 57 km, e in parte nella galleria
del Lötschberg (35 km).
Altre opere significative per la funzionalità e per la
costruzione della galleria sono:
• Galleria di servizio Aica in direzione nord, che
serve sia durante la fase di costruzione, per tutte
le importanti attività sul lato italiano (trasporto
dello smarino, trasporto di materiali da
costruzione e di attrezzature), sia durante la fase
di esercizio, per il drenaggio permanente.
•
•
Galleria di servizio Innsbruck per il drenaggio a
gravità della rampa nord durante la fase di
costruzione e di esercizio;
Galleria di accesso presso Ampass, Ahrental e
Wolf in Austria e Prati e Mules in Italia (attacchi
intermedi), per consentire lo svolgimento dei
lavori di costruzione da più fronti.
Le opere sopre elencate vengono nel seguito
brevemente descritte anche in relazione alla loro
ottimizzazione nel processo di progettazione.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
9.
9.
PROJEKTOPTIMIERUNGEN SEIT 2002
Basierend auf der Machbarkeitsstudie 1987 und den
zwischenzeitlich durchgeführten Untersuchungen
und Erkundungen erfolgte eine Neubewertung des
Projektkorridors durch die 1999 gegründete BBT
EWIV, die mit der Festlegung der Vorschlagtrasse
des Brenner Basistunnels im Report 2002
abgeschlossen wurde. Die Vorschlagstrasse verläuft
östlich der Brennerfurche und wurde erstmals in der
Projektphase I (ab 1999) lage- und höhenmäßig
optimiert, wobei die Portale in Innsbruck und
Franzensfeste bereits in den Vorgängerstudien
festgelegt wurden. Aus diesem Grund sind diese
Bereiche im Zuge von Detailstudien nur kleinräumig
optimiert und im Großen und Ganzen als gegeben
akzeptiert und nicht hinterfragt worden.
In der Projektphase II (seit April 2003) wurden die
Erkundungen insbesondere in den kritischeren
Bereichen ergänzt und deren Ergebnisse im
Endbericht „strukturgeologische Kartierung“ und
„ergänzende
geologische
Studien“
zusammengefasst.
Aufgrund dieser weiteren Erkundungsergebnisse
sowie eisenbahntechnischen Gegebenheiten und
dem Bestreben, die Bebauung von Igls nicht zu
unterfahren, wurden in geologisch-kritischen sowie
sensiblen Bereichen des Brenner Basistunnels
weitere Optimierungen zur
• Umfahrung Innsbruck
• Verschiebung der Überwerfung
• Einbindung
Innsbruck Hauptbahnhof und
Frachtenbahnhof
• Verschiebung des Haupttunnels
• Abstandsänderung der Haupttunnelröhren
•
Festlegung der Querschlagsabstände
Überlegungen zur Gradiente / Längsneigung
sowie das Gesamtsystems des Tunnelbauvorhaben
betreffend zur
• Auswahl der Zwischenangriffe
• Festlegung der Multifunktionsstellen (MFS)
• Auswahl der Deponiestandorte
durchgeführt.
•
OTTIMIZZAZIONI DEL TRACCIATO DAL
2002
Sulla base dello studio di fattibilità 1987 e delle
indagini e degli studi nel frattempo eseguiti, avvene
una nuova valutazione del tracciato a cura del GEIE
BBT fondato nel 1999, che si concluse con la
definizione della proposta di tracciato per la galleria
di base del Brennero nel Rapporto 2002. Il tracciato
proposto corre ad est dell’incisione del Brennero e
nella prima fase di progettazione (dal 1999) fu
ottimizzato per la prima volta dal punto di vista
planimetrico ed altimetrico, con imbocchi in Innsruck
e Fortezza già definiti negli studi precedenti. Per
questo motivo tali zone sono state ottimizzate solo in
piccola parte nel corso degli studi approfonditi e sono
state accettate completamente come definite e non
rimesse in discussione.
Nella seconda fase di progettazione (da Aprile 2003)
le indagini si sono concentrate soprattutto nelle aree
critiche e i risultati delle stesse sono stati integrati
nella relazione finale sulla cartografia geologicostrutturale. La presente ottimizzazione del tracciato si
basa proprio sulle indagini appena citate.
Sulla base di ulteriori risultati di indagine (Progetto
Fase II 2004 – in corso) e di caratteristiche tecnicoferroviarie, sono state condotte altre ottimizzazioni
plano-altimetriche al “Tracciato 2002” nei settori
geologicamente critici e nei settori sensibili su
Circonvallazione di Innsbruck
• Spostamento dello scavalco
• Attacco alla stazione di Innsbruck e allo scalo
merci
• Spostamento della galleria principale
• Modifica della distanza tra le canne della galleria
principale
• Definizione dell’interasse dei cunicoli trasversali
di collegamento
• Riflessioni su gradiente / pendenza longitudinale
così come sono state condotte analisi sul sistema
generale del progetto riguardanti
• Scelta degli attachi intermedi
• Definizione dei posti multifunzione (PMF)
• Scelta delle aree di deposito
•
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Die anschließende Phase III (ab 2008) umfasst die
Umsetzung der in der Phase II erarbeiteten
Finanzierungs- und Konzessionsmodelle und die
bautechnische Realisierung des optimierten Brenner
Basistunnels.
La segeunte terza fase (dal 2008) comprende
l’attuazione dei modelli di finanziamento e di
concessioni elaborati nella seconda fase e la
realizzazione tecnica della galleria di base del
Brennero ottimizzata.
9.1.
UMFAHRUNG INNSBRUCK
9.1. CIRCONVALLAZIONE INNSBRUCK
Der bestehende Inntaltunnel – Umfahrung Innsbruck
– wurde als einröhriger, zweigleisiger
Doppelspurtunnel mit Gegenverkehr errichtet und
bindet nördlich der MFS Innsbruck in den Brenner
Basistunnel ein.
Der Umfahrungstunnel Innsbruck wurde ursprünglich
ausschließlich für den Güterverkehr konzipiert. Für
den Umfahrungstunnel Innsbruck liegt derzeit eine
Betriebsbewilligung für Güterzüge mit ergänzenden
Auflagen für Züge der „Rollenden Landstraße“ vor.
Beim Bau der Umfahrung Innsbruck wurde bereits
ein Abzweigebauwerk in Richtung Brenner
Basistunnel baulich realisiert, durch welches eine
Verbindung zu einem zukünftigen Brennertunnel
ermöglicht werden sollte.
Die realisierten Maßnahmen bestehen im
Wesentlichen aus der Aufweitung des Inntaltunnels
im Abzweigbereich und aus einem ca. 200 m langen,
zweigleisigen Stichtunnel. Diese Abzweigstelle ist
somit als lage- und höhenmäßiger Anschlusspunkt
für die Verbindungsschleife vorgegeben.
Die Anbindung der bestehenden Umfahrung
Innsbruck (Inntaltunnel) an den Brenner Basistunnel
dient hauptsächlich der Abwicklung des
Güterverkehrs.
Dieses Abzweigebauwerk wird jetzt bei der Planung
des Brenner Basistunnels genutzt und ermöglicht
eine Verbindung zu den in Nord-Südrichtung
verlaufenden Hauptröhren des Brenner Basistunnels.
Durch diesen Umstand wird der bestehende
Inntaltunnel zu einem Bestandteil des zukünftigen
Gesamtbauwerks des Brenner Basistunnels.
Der Umfahrungstunnel wird durch zwei einspurige
Verbindungstunnel an die zwei Tunnelröhren des
Basistunnels angeschlossen.
Die Nutzungsanforderungen des Tunnels ändern
sich durch diese Eingliederung insofern, dass der
Tunnel auch für Personenzüge uneingeschränkt
benutzbar werden soll. Wegen der ungenügenden
Sicherheit bezüglich Reisezüge mussten zusätzliche
Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden.
Parallel zum bestehenden Doppelspurtunnel der
Umfahrung Innsbruck wird, beginnend beim Portal
La galleria esistente Inntaltunnel della
circonvallazione di Innsbruck fu realizzata come
galleria a una canna con due binari con traffico
opposto e collega alla galleria di base del Brennero a
nord del PMF di Innsbruck.
La galleria di circonvallazione Innsbruck fu
originariamente concepita per il tarffico merci. Per
essa esiste oggigiorno un’autorizzazione al traffico
merci, con una notifica aggiuntiva per l'utilizzo della
"Autostrada viaggiante".
Nella costruzione della galleria circonvallazione
Innsbruck era già stata realizzata un’opera di
diramazione in direzione della Galleria di Base del
Brennero, che avrebbe dovuto consentire il
collegamento ad una futtura galleria del Brennero.
Gli interventi realizzati consistono principalmente
nell’allargamento della galleria Inntaltunnel nella
zona di diramazione e in una galleria a doppio
binario lunga circa 200 m. Questo posto di
diramazione è quindi indicato come il punto di
raccordo planimetrico ed altrimetrico del nodo di
collegamento.
Il collegamento della circonvallazione di Innsbruck
esistente (galleria Inntalltunnel) alla Galleria di Base
del Brennero serve principalmente per lo sviluppo del
traffico merci.
Queste opere di diramazione vengono ora sfruttate
per la progettazione della Galleria di Base del
Brennero e permettono un collegamento alle canne
principali che corrono in direzione Nord – Sud. Con
tale fatto la galleria esistente "Inntaltunnel" diventa
una parte integrante della futura opera complessiva
Galleria di Base del Brennero.
La galleria di circonvallazione viene collegata alle
due canne della galleria di base per mezzo di due
gallerie di collegamento ad una canna.
Con questa strutturazione cambiano i requisiti di
utilizzo della galleria, in quanto essa dovrà essere
utilizzabile senza limitazione anche dai treni
passeggeri. A causa dell’insufficiente sicurezza
relativa ai treni viaggiatori è stato necessario
adottare ulteriori misure di sicurezza.
Parallelamente alla galleria a doppia corsia della
circonvallazione di Innsbruck a partire dal portale di
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Tulfes bis über das bereits bestehende
Anschlussbauwerk zum Brenner Basistunnel hinaus,
ein parallel verlaufender Rettungsstollen geplant.
Bei der Trassierung 2002 der Einbindung der
Umfahrung Innsbruck (Inntaltunnel) in den Brenner
Basistunnel waren nachstehend angeführte
Randbedingungen zu berücksichtigen:
• Mit Ausnahme von Sonderreisezügen, nahezu
reiner Güterverkehr
• kreuzungsfreie Anbindung an den Brenner
Basistunnel
• Entwurfsgeschwindigkeit ve = 140 km/h
• kreuzungsfreier Wechsel von Links- im Brenner
Basistunnel auf Rechtsverkehr im Inntaltunnel
• Maximale Längsneigung von 6,7 ‰; minimale
Längsneigung von 4 ‰ (Entwässerung)
Tulfes fino oltre al collegamento giá esistente alla
galleria di base del Brennero viene progettato un
cunicolo di soccorso.
Nel tracciato 2002 dell’allacciamento della
circonvallazione di Innsbruck (galleria Inntalltunnel)
alla Galleria di Base del Brennero andavano
considerate le seguenti condizioni al contorno:
• Ad eccezione di treni viaggiatori speciali, quasi
solo traffico merci
• Raccordi privi di incroci alla Galleria di Base del
Brennero
• Velocità di progetto ve = 140 km/h
• Scambi binari privi di incroci da traffico a sinistra
nella galleria di base a traffico a destra nella
galleria Inntaltunnel
• Pendenza longitudinale massima del 6,7 ‰;
pendenza longitudinale minima del 4 ‰
(drenaggio)
Le due canne della galleria Inntaltunnel e del
cunicolo di soccorso corrono per lunghi tratti
parallele ed hanno interasse di norma pari a 30 m.
Die beiden Tunnelröhren des Inntaltunnels und des
Rettungsstollens laufen über weite Strecken parallel
und haben im Regelfall einen Achsabstand von
30 m.
9.1.1. Rettungsstollen
9.1.1. Cunicolo di soccorso
Zur sicherheitstechnischen Nachrüstung des
Inntaltunnels wurde mit der Planung eines parallel
zum Inntaltunnel verlaufenden, ca. 8 km langen
begonnen. Östlich des
Abzweigebauwerks wird dieser Rettungsstollen im
Raum Ampass durch einen Fensterstollen mit dem
Inntal verbunden, wodurch sich ein etwa 9,5 km
langes Rettungsstollensystem ergibt.
Rettungsstollen und Tunnelröhre werden alle 333 m
über ca. 22 m lange Querschläge mit
Querschnittfläche 9 m² miteinander verbunden.
Die zwei Einspurröhren des Verbindungstunnels
werden alle 333 m mit Querschlägen miteinander
verbunden.
Per la ristrutturazione in termini di sicurezza della
galleria Inntal, si è incominciato con la progettazione
di un cunicolo di soccorso lungo circa 8 km, parallelo
alla galleria Inntaltunnel. Ad Est dell’opera di
diramazione questo cunicolo di soccorso viene
collegato con la valle dell'Inn all'altezza di Ampass
con una finestra di accesso, e pertanto risulta un
sistema di cunicoli di soccorso lungo 9,5 km.
I cunicoli di soccorso e la canna della galleria
saranno collegati tra loro ogni 333 m attraverso
cunicoli di collegamento lunghi circa 22 m e di
sezione pari a 9 m².
Le due canne a semplice binario del tratto di
allacciamento saranno collegate tra loro ogni 333 m
per mezzo di cunicoli trasversali di collegamento.
Nel seguito vengono spiegati i diversi aspetti del
posizionamento della cunicolo di soccorso al Nord
risp. al Sud della galleria "Inntal”.
Nella documentazione del progetto redatta nel 2002,
il cunicolo di soccorso per la circonvallazione Sud di
Innsbruck è stato progettato a Sud della galleria
principale esistente.
Di seguito si confronta tale tracciato con quello per il
cunicolo di soccorso a Nord della galleria principale e
si paragonano i diversi aspetti tecnici costruttivi.
Rettungsstollens
Nachfolgend werden verschiedene Aspekte für die
grundsätzliche Situierung des Rettungsstollens auf
der Nord- bzw. Südseite des Inntaltunnels erläutert.
In den im Jahr 2002 erstellten Projektunterlagen zur
Planung eines Rettungsstollens zur Südumfahrung
Innsbruck wurde der Rettungsstollen südlich des
bestehenden Haupttunnels geplant.
Nachfolgend wird diese Trasse mit einer Trasse des
Rettungstunnels nördlich des Haupttunnels
verglichen und es werden verschiedene
tunnelbautechnische und geologische Aspekte
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
gegenübergestellt.
9.1.1.1.
Rettungsstollen südlich des
9.1.1.1.
Haupttunnels
Länge Fensterstollen
Die Länge des Fensterstollens vergrößert sich
gegenüber dem nördlichen Rettungstunnel um
ca. 250 m. Diese Länge resultiert aus der
Horizontalverschiebung Richtung Süden von 60 m
und aus dem Weg, der nötig ist, um die vertikale
Höhendifferenz des Fensterstollens zum sicheren
Unterfahren des Haupttunnels herzustellen.
• Unterfahrung Haupttunnel durch Fensterstollen
•
Eine Unterfahrung des Haupttunnels ist erforderlich.
Geologie
Die geologischen Verhältnisse entsprechen jenen
des Haupttunnels. Lockergesteine werden im
Portalbereich sowie in einer lockergesteinsgefüllten
Mulde (bei etwa TM 800 - 900) erwartet. Der
Festgesteinsabschnitt weist Störungszonen mit stark
schleifendem Verlauf zum Bauwerk auf. Eine
detaillierte Beurteilung der geologischen Verhältnisse
im Vergleich zur „Nordtrasse“ (v.a. Auftreten von
Störungszonen) bedarf einer gesonderten
Evaluierung.
• Bergwasser
Bergwasserzutritte werden v.a. in den
Lockergesteinsabschnitten erwartet. Der Haupttunnel
bewirkt bereits eine gewisse Vorentwässerung des
Gebirges, wobei der Trassenverlauf südlich des
Haupttunnels
auf
der
Hangseite
(strömungszugewandten Seite) situiert ist. Bei der
Unterfahrung des Haupttunnels taucht der
Fensterstollen in unentwässertes Gebirge ab.
• Nordportal
Das Nordportal des Rettungsstollens liegt in einem
durchnässten Rutschhang. Im Juli 2005 konnten im
Bereich des angedachten Portals kleinere
Hangabrutschungen und Wasseraustritte festgestellt
werden. Die Sicherheitseinrichtungen der
bestehenden Hauptröhre sind vom Portal
Rettungsstollen in ca. 150 m Entfernung erreichbar.
•
9.1.1.2.
Rettungsstollen nördlich des
Lunghezza finestra di accesso
La lunghezza della finestra di accesso aumenta,
rispetto al cunicolo di soccorso a Nord, di ca. 250 m.
Questa lunghezza risulta dallo spostamento
orizzontale di 60 m verso Sud e del tratto per
ottenere la differenza altimetrica verticale necessaria
per la finestra di accesso per un sicuro
sottoattraversamento della galleria principale.
• Sottoattraversamento della galleria principale
mediante la finestra di accesso
Rende necessario un sottoattraversamento della
• Geologia
Le condizioni geologiche corrispondono a quelle
della galleria principale. Si prevede materiale sciolto
nella zona dell'imbocco come in una sinclinale con
materiale sciolto (a ca. TM 800 – 900). Il tratto di
roccia presenta faglie con un andamento molto
lisciato verso l'opera costruttiva. Una valutazione
dettagliata delle condizioni geologiche in confronto al
“tracciato Nord” (particolarmente la presenza di
faglie) richiede un'analisi separata.
•
Acque di falda
Infiltrazioni di acque di falda sono prevedibili in tratti
con materiale non consolidato. La galleria principale
provoca già un certo drenaggio, sebbene il tracciato
a Sud della galleria principale sia situato sul pendio
(lato volto verso la corrente). Con il
sottoattraversamento della galleria principale, la
finestra di accesso si trova immersa in un’area
rocciosa non drenata.
• Portale Nord
Il portale Nord del cunicolo di soccorso si trova in un
pendio franoso e bagnato. Nel luglio 2005 si sono
potute osservare delle piccole frane e fuoruscite
d'acqua nella zona predisposta dell'imbocco. Gli
impianti di sicurezza della galleria principale sono
raggiungibili a ca. 150 m di distanza dall'imbocco del
•
9.1.1.2.
Haupttunnels
Cunicolo di soccorso a Nord della
galleria principale
Länge Fensterstollen
Da der Fensterstollen ohne eine Unterfahrung des
Haupttunnels an den Rettungstunnel angeschlossen
•
Cunicolo di soccorso a Sud della
galleria principale
Lunghezza finestra di accesso
Siccome la finestra di accesso può essere collegata
senza sottoattraversamento con il cunicolo di
•
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
werden kann, verkürzt sich die Länge des
Fensterstollens um ca. 190 m. Zusätzlich vermindert
sich durch die talseitige Projektierung die Länge um
60 m.
• Unterfahrung Haupttunnel durch Fensterstollen
soccorso, la lunghezza della finestra di accesso si
accorcia di ca. 190 m. In più la lunghezza diminuisce
di 60 m con la progettazione lato valle.
Bergwasser
Bergwasserzutritte werden v.a. in den
Lockergesteinsabschnitten
erwartet.
Der
Rettungsstollen
ist
jedoch
in
bereits
vorentwässertem Gebirge talseitig des Haupttunnels
situiert. Ein Abtauchen des Fensterstollens in
unentwässertes Gebirge entfällt.
• Nordportal
Im Bereich des Nordportals konnte zwischen zwei
durchnässten Rutschhängen eine Zone gefunden
werden, in welcher der Rettungsstollen geführt und
das Nordportal errichtet werden kann.
Die bestehenden Sicherheitseinrichtungen der
Hauptröhre liegen auf der Nordseite. Diese können
vom Portal des Rettungstunnels aus direkt und auf
kurzem Wege erreicht werden.
Sottoattraversamento della galleria principale
mediante la finestra di accesso
Non rende necessario un sottoattraversamento della
• Geologia
Le condizioni geologiche corrispondono a quelle
della galleria principale o a quelle della "Variante
Sud". Una valutazione dettagliata delle condizioni
degli ammassi rocciosi (particolarmente la presenza
di faglie) in confronto al tracciato Sud richiede
un'analisi separata.
• Acqua ipogea
Infiltrazioni di acque di falda sono prevedibili in tratti
con materiale non consolidato. Il cunicolo di
soccorso è però situato in un ammasso roccioso già
drenato lato valle della galleria principale. Non si
verifica alcuna immersione della finestra di accesso
in area rocciosa non drenata.
• Portale Nord
Nella zona del portale Nord si è potuto trovare, tra
due pendii franosi e bagnati, una zona adatta per
condurre il cunicolo di soccorso e costruire il portale
Nord.
Gli impianti di sicurezza della galleria principale sono
situati sul lato Nord. Questi sono raggiungibili direttamente e a poca distanza dall'imbocco del cunicolo di
soccorso.
9.1.1.3.
9.1.1.3.
Eine Unterfahrung des Haupttunnels ist nicht
erforderlich.
• Geologie
Die geologischen Verhältnisse entsprechen jenen
des Haupttunnels bzw. der „Südvariante“. Eine
detaillierte Beurteilung der Gebirgsverhältnisse (v.a.
Auftreten von Störungszonen) im Vergleich zur
„Südtrasse“ bedarf einer gesonderten Evaluierung.
•
„Zweiröhriger“ Inntaltunnel
Im Zuge der Nachrüstung des bestehenden
Inntaltunnels mit dem Bau des Brenner Basistunnels
um einen weiteren Stollen wurde auch die Variante
eines 2-röhriges Tunnelsystems diskutiert. Diese
Variante wurde allerdings seitens der ÖBB
abgelehnt, da sie als nicht nötig erachtet und zudem
zusätzlichen Wartungsaufwand erzeugen würde.
Somit blieb es beim ursprünglichen Konzept mit
einer 2-gleisigen Tunnelröhre und einem parallel
geführten Rettungsstollen.
Da die Umfahrung Innsbruck zum Gesamtbauwerk
Brenner Basistunnel einzubeziehen ist, besteht die
Anforderung den Inntaltunnel, der derzeit für
Güterverkehr und „Rollende Landstraße“ konzipiert
ist auch für Personenzüge uneingeschränkt nutzbar
zu machen. Dieser Ausbau kann im vorhandenen
Doppelspurtunnel realisiert werden, daher ist keine
zweite Eisenbahnröhre sondern lediglich ein
•
Galleria Inntal „a doppia canna“
Nel corso della ristrutturazione in termini di sicurezza
della galleria esistente Inntal, con la costruzione
della galleria di base del Brennero con un altro
cunicolo, venne anche discussa la variante di un
sistema di galleria a due canne. Questa variante fu
però esclusa dalla ÖBB, perchè non considerata
necessaria ed inoltre perchè determinante
manutenzione impegnativa. Quindi si rimase per il
concetto originario di galleria a doppio binario con un
cunicolo di soccorso parallelo.
Poichè la circonvallazione Innsbruck va relazionata
all’opera complessiva della galleria di base del
Brennero, sussiste la necessità che l’Inntaltunnel,
attualmete concepito per traffico merci e “autostrada
viaggiante”, sia reso utilizzabile senza limitazioni
anche per il traffico passeggeri. Questo
potenziamento può essere realizzato nella galleria a
doppio binario esistente e quindi non è necessaria
una secoda canna ferroviaria, ma soltanto un
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
zusätzlicher Rettungsstollen erforderlich.
Der nordseitig gelegene Rettungsstollen befindet
sich im Bereich der Umfahrung Innsbruck in etwa auf
Höhe der Umfahrung Innsbruck mit einem
Achsabstand von 30 m. Im Bereich der
Verbindungsröhren begleitet der Rettungsstollen
lagemäßig die Verbindungsröhre Ost, höhenmäßig
allerdings weiterhin den Umfahrungstunnel.
cunicolo di soccorso aggiuntivo.
Il cunicolo di soccorso disposto a nord si trova nella
zona della circonvallazione Innsbruck, circa alla
quota della circonvallazione Innsbruck, con una
distanza di interasse di 30 m. Nella zone della
gallerie di collegamento il cunicolo di soccorso segue
planimetricamente la canna di collegamento est ed
altimetricamente ancora la galleria di
circonvallazione.
Tra il portale Tulfe della galleria di circonvallazione e
la diramazione delle gallerie di collegamento il
cunicolo di soccorso funge da canna di soccorso per
la galleria di circonvallazione. Dalla diramazione
delle gallerie di collegamento fino alla fine del
cunicolo di soccorso, circa al km 8,0, esso funge
invece da canna di soccorso per le due gallerie di
collegamento.
Zwischen dem Portal Tulfes des UT und der
Ausfädelung der VT dient der Rettungsstollen als
Rettungsröhre für den UT. Von der Ausfädelung der
VT bis zum Ende des Rettungsstollens etwa bei km
8,0 dient der Rettungsstollen zudem als
Rettungsröhre der beiden VT.
9.1.1.4. Technische, wirtschaftliche und
Hinsichtlich eines Rettungsstollens hat die Nordröhre
Vorteile in Hinblick auf den kürzeren Fensterstollen,
durch den Wegfall der Unterfahrung der
Bestandsröhre und auf die günstigeren Verhältnisse
am Nordportal.
Aus geologischer Sicht ergibt sich derzeit keine
eindeutige Präferenz für eine nord- oder südseitig
gelegene Variante.
Der Rettungsstollen wird beginnend beim Portal
Tulfes mit einem Regelachsabstand von 30 m
nördlich des bestehenden Doppelspurtunnels der
Südumfahrung Innsbruck trassiert. Im Portalbereich
Tulfes wird der Achsabstand des Rettungsstollens
zur Hauptröhre auf ca. 90 m vergrößert.
Bei der Wahl der Trassierungselemente wurde fast
ausschließlich auf bestehenden Tunnel der
Südumfahrung Innsbruck Bedacht genommen und
die Achse des Bestandstunnels um 30 m Richtung
Norden versetzt. Lediglich die Trassierung der Achse
im Portalbereich Tulfes wurde auf Grund von
geologischen Verhältnissen im unmittelbaren
Portalbereich
mit
einem
verkleinerten
Trassierungsradius von 730 m in Richtung Westen
gezogen.
Der Rettungsstollen wird durch den ca. 1,3 km
langen Fensterstollen Ampass erschlossen, wodurch
sich ein ca. 9,5 km langes Rettungsstollensystem mit
Zugängen am Portal Tulfes und am Portal Ampass
ergibt.
9.1.1.4. Vantaggi e svantaggi tecnici, economici
ed ambientali
Considerando un cunicolo di soccorso i vantaggi
della canna Nord sono la finestra di accesso più
corta, il mancato sottoattraversamento della galleria
esistente e le condizioni favorevoli presso il portale
Nord.
Dal punto di vista geologico non risulta per ora una
chiara preferenza per una variante situata a Sud o a
Nord.
Il cunicolo di soccorso viene tracciato a partire dal
portale di Tulfes con un interasse tipo pari a 30 m a
nord dell’esistente galleria a doppia corsia della
circonvallazione sud di Innsbruck. Nella zona di
portale di Tulfes la distanza dell’asse del cunicolo di
soccorso dalla canna principale viene portato a 90 m.
Nella scelta degli elementi del tracciato é stata presa
in considerazione quasi esclusivamente la galleria
esistente della circonvallazione sud di Innsbruck e
l’asse della galleria esistente é stato parallelamente
spostato in direzione Nord di 30m. A causa delle
condizioni geologiche nell’immediata zona di portale
l’asse é stato tracciato con un raggio ridotto pari a
730 m in direzione ovest solamente nell’area del
portale di Tulfes.
9.1.2. Fensterstollen Ampass
In den Projektunterlagen aus dem Jahre 2002 zur
9.1.2. Finestra di accesso Ampass
Nella documentazione progettuale dell'anno 2002 per
Il cunicolo di soccorso viene collegato dal cunicolo
finestra di Ampass della lunghezza di ca. 1,3 km, con
cui viene a crearsi un sistema di cunicoli di soccorso
con accessi ai portali di Tulfes e Ampass della
lunghezza di ca. 9,5 km.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Planung eines Rettungsstollen zur Südumfahrung
Innsbruck wurde der Fensterstollen mit einem Portal
im Bereich der Betriebsumkehr der A 12
Inntalautobahn bei Ampass geplant.
la progettazione del cunicolo di soccorso della
circonvallazione Sud di Innsbruck, la finestra di
accesso è stata progettata con un imbocco nell’area
di cambio direzione dell'autostrada "A 12
Inntalautobahn" vicino ad Ampass.
In seguito è valutata la posizione della finestra di
accesso del progetto 2002 e tre ulteriori varianti.
Nachfolgend wird die Lage des Fensterstollens aus
dem Projekt von 2002 und drei weitere
Trassenvarianten untersucht.
Die Anbindung des Fensterstollens an den
Rettungsstollen erfolgt im Bereich eines
Querschlages zwischen Hauptröhre Inntaltunnel und
Rettungsstollen.
L'allacciamento della finestra di accesso al cunicolo
di soccorso avviene nella zona di un cunicolo
trasversale di collegamento tra galleria principale e il
Abbildung 10: Trassenwahl Fensterstollen
Illustrazione 10: Scelta tracciato finestra di accesso
9.1.2.1.
9.1.2.1.
Variante Projekt 2002 „Mitte"
Die Lage der Variante „Mitte" entspricht jener aus
dem Projekt von 2002.
• Trasse
Variante Progetto 2002 "Centro"
La posizione della variante "Centro" corrisponde a
quella del progetto 2002
• Tracciato
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Settore:
Oggetto:
Das Nordportal befindet sich ca. 100 m östlich der
Betriebsumkehr bei Ampass auf der A 12
Inntalautobahn. Die Tunnelachse des Fensterstollens
verläuft normal zur Achse des Rettungsstollens. Mit
der Annahme, dass der Rettungsstollen nördlich der
Hauptröhre errichtet wird, beträgt die Länge des
Fensterstollens ca. 1.720 m. Bei einem südseitig
gelegenen Rettungsstollen erhöht sich die Länge auf
ca. 1.970 m.
Die Trasse kann bei einem nordseitig gelegenen
Rettungsstollen durchgehend steigend vorgetrieben
werden. Bei einem südseitig gelegenen
Rettungsstollen muss im Bereich der Unterfahrung
der Hauptröhre jedoch fallend vorgetrieben werden.
• Geologische Verhältnisse
Die Trasse durchörtert auf den ersten etwa 140 m
Lockergesteine. Unterhalb der Bebauung Ampass
wird nochmals auf einer Länge von etwa 130 m eine
mit Lockergesteinen gefüllte Mulde durchfahren. Die
Festgesteine
weisen
überwiegend
flache
Lagerungsverhältnisse auf. Die Orientierung von
Störungen zum Bauwerk wird als z. T. ungünstig
eingestuft. Im Bereich der Unterfahrung Ampass
werden Wasserzutritte aus einem vermutlich
ergiebigen Grundwasserkörper erwartet (mit
Potential für gespanntes Grundwasser).
• Überbauung
Der Fensterstollen unterfährt im Bereich und südlich
der Agenbachsiedlung im Gemeindegebiet von
Ampass auf einer Länge von ca. 330 m bestehende
Bebauung.
• Baustelleneinrichtungsfläche, Erschließung
Die Erschließung der Baustelleneinrichtungsfläche
(BE-Fläche) kann über das hochrangige Straßennetz
der A 12 Inntalautobahn erfolgen. Die vorhandene
Betriebsumkehr kann als Auf- und Abfahrt auf die
A 12 genutzt werden.
Für die BE-Fläche steht eine konfliktfreie Fläche in
ausreichender Größe mit Beschränkungen durch die
Deponie und eine Gasrelaisstation zur Verfügung.
Die Schutterung des Tunnelausbruchmaterials zur
ca. 300 m entfernten Deponie ist mit einem
Förderband oder mittels Muldenkipper möglich
• Betrieb
Für den Betrieb des fertigen Bauwerks kann die
bestehende Betriebsumkehr auf der A 12
Inntalautobahn als Zufahrt genutzt werden. Der
Portalbereich bietet unter Berücksichtigung der
Deponieflächen ausreichende Größe.
Il portale Nord si trova a ca. 100 m ad Est dell’area di
cambio
direzione
dell'autostrada
"A 12
Inntalautobahn" vicino Ampass. L'asse della finestra
di accesso corre normale all'asse del cunicolo di
soccorso. Supponendo che il cunicolo di soccorso sia
costruito a Nord della galleria principale la lunghezza
della finestra di accesso è di 1.720 m ca. Con un
cunicolo di sicurezza situato a Sud la lunghezza
aumenta à 1970 m ca.
Il tracciato di un cunicolo di soccorso situato a Nord
può essere eseguito in continuo avanzamento in
salita. Mentre per un cunicolo di soccorso situato a
Sud l'avanzamento viene eseguito in discesa nella
zona di sottopasso della galleria principale.
• Condizioni geologiche
Il tracciato attraversa, nei primi 140 m, roccia non
consolidata. Sotto la zona abitata di Ampass si
attraversa nuovamente per ca. 130 m una falda
riempita di materiale sciolto. La roccia mostra
prevalentemente una stratificazione piana.
L'orientamento delle faglie in confronto all'opera
costruttiva viene classificato parzialmente
sfavorevole. Nell'area del sottoattraversamento di
Ampass si prevede infiltrazioni d'acqua da un
presunto corpo idrico ricco (con potenziale di falda
freatica captiva).
• Urbanizzazione
La finestra di accesso passa per ca. 330 m a Sud
sotto la zona edificata dell’abitato di "Agenbach" del
Comune di Ampass.
Area di cantierizzazione, viabilità
L'allestimento dell'area di cantierizzazione può
essere realizzato usando la rete primaria
autostradale dell’”A 12 Inntalautobahn". L’area
esistente per il cambio di direzione di marcia può
essere usata come uscita da ed entrata nella A 12.
Per la cantierizzazione si dispone di un'area “di noconflitto” sufficientemente estesa, limitata dal
deposito ed una stazione con relè a gas.
Il trasporto del materiale di scavo al deposito distante
300 m è possibile tramite un nastro trasportatore
oppure con autoribaltabili.
• Esercizio
Per l'esercizio delle opere, può essere usata, come
accesso, l’area di servizio dell'autostrada "A 12
Inntalautobahn". La zona dell'imbocco è
sufficientemente ampia, considerando le aree di
deposito.
9.1.2.2.
9.1.2.2.
Variante „Ost"
•
Variante "Est"
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Die Variante „Ost" ist eine neu ausgearbeitete
Trassenvariante östlich der im Projekt 2002
ausgewiesenen Trasse.
• Trasse
Das Nordportal befindet sich ca. 150 m südlich der
Anschlussstelle Hall West auf der A 12
Inntalautobahn. Die Tunnelachse des Fensterstollens
verläuft zunächst vom Portal auf einer Länge von ca.
600 m gerade Richtung Süden. Nach Erreichen des
Festgesteins wird die Achse an den
Anbindungsbereich der Variante „Mitte" mit dem
Rettungsstollen verzogen. Mit der Annahme, dass
der Rettungsstollen nördlich der Hauptröhre errichtet
wird, beträgt die Länge des Fensterstollens ca.
1950 m. Bei einem südseitig gelegenen
Rettungsstollen erhöht sich die Länge auf ca.
2.200 m.
Rettungstunnel durchgehend steigend vorgetrieben
Rettungstunnel muss im Bereich der Unterfahrung
Die Lockergesteinsstrecke wird auf ca. 450 m Läge
eingeschätzt, könnte jedoch auch erheblich länger
sein (Hinweise aus KB-8/86). Die Festgesteine
streichen etwa parallel bis schleifend zum Bauwerk.
Störungszonen könnten ebenfalls schleifend zum
Stollen
angetroffen
werden
(ungünstige
Orientierung). Ein geschlossener Grundwasserkörper
gilt als wahrscheinlich.
• Überbauung
Die Achse dieser Variante wurde so gewählt, dass
keine bestehende Bebauung vom Tunnel unterfahren
wird.
La variante "Est" rappresenta una nuova
elaborazione del tracciato ad Est della variante di
tracciato del progetto 2002.
• Tracciato
Il portale Nord si trova a ca. 150 m dello svincolo Hall
Ovest dell'autostrada "A 12 Inntalautobahn". L'asse
della finestra di accesso corre all'inizio dell'imbocco
per ca. 600 m in linea retta verso Sud. Dopo aver
raggiunto la zona rocciosa, l'asse si storce con il
cunicolo di soccorso verso l'area di allacciamento
della variante "Centro". Supponendo che il cunicolo
di soccorso sia costruito a Nord della galleria
principale la lunghezza della finestra di accesso è di
1.950 m. Con un cunicolo di soccorso situato a Sud
la lunghezza aumenta a 2.200 m.
9.1.2.3.
Variante „West 1"
può essere eseguito avanzando in continuo in salita.
Mentre per un cunicolo di soccorso situato a Sud
l'avanzamento viene eseguito in discesa, nella zona
di sottoattraversamento della galleria principale.
Si stima che il tratto di materiale non consolidato sia
lungo 450 m, potrebbe però essere anche più lungo
(indicazioni in KB-8/86). Gli ammassi rocciosi hanno
un andamento quasi parallelo fino a logorarsi verso
le opere. Faglie potrebbero trovarsi secondo
l’andamento al cunicolo (orientamento sfavorevole).
È probabile un corpo idrico chiuso.
Urbanizzazione
L'asse di questa variante è stata scelta in modo tale
da evitare il sottoattraversamento da parte della
galleria delle aree urbanizzate esistenti.
•
9.1.2.3.
Die Variante „West 1" ist eine neu ausgearbeitete
Trassenvariante westlich der im Projekt 2002
• Trasse
Das Nordportal befindet sich an einem Nordhang ca.
170 m östlich der Raststätte Ampasser Hof (der A 12
Inntalautobahn) und nördlich der L 283 Ampasser
Straße. Die Tunnelachse des Fensterstollens verläuft
zunächst im Ortsgebiet von Ampass entlang des
westlichen Hangfußes des „Kirchbichls" und wird im
Weiteren den lokalen Verhältnissen angepasst an
den
Rettungsstollen
angebunden.
Der
Anbindungspunkt an den Rettungsstollen liegt ca.
650 m westlich des Anbindungspunktes der
Varianten „Mitte" und „Ost". Das Festgestein wird bei
Variante "Ovest 1"
La variante "Ovest 1" rappresenta una nuova elaborazione del tracciato ad Ovest della variante del tracciato di progetto 2002.
• Tracciato
Il portale Nord è situato vicino un pendio
settentrionale, a ca. 170 m del punto di ristoro
"Ampasser
Hof"
(sull'autostrada
"A 12
Inntalautobahn") e a Nord della SS 283 "Ampasser
Straße". L'asse della finestra di accesso corre,
all'inizio, lungo la zona del paese Am-pass ai piedi
del pendio occidentale del "Kirchbichls" e adattandosi
poi alle condizioni locali si allaccia al cunicolo di
soccorso. Il punto di attacco al cunicolo di soccorso è
situato a ca. 650 m ad Ovest del punto di
allacciamento delle varianti "Centro" ed "Est". La
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
der Variante „West 1" bereits nach ca. 100 m
erreicht. Mit der Annahme, dass der Rettungstunnel
nördlich der Hauptröhre errichtet wird, beträgt die
Länge des Fensterstollens ca. 1.520 m. Bei einem
südseitig gelegenen Rettungsstollen erhöht sich die
Länge auf ca. 1.770 m.
Rettungstunnel durchgehend steigend vorgetrieben
Das Bauwerk ist auf den ersten ca. 100 m in
Lockergesteinen gelegen. Der restliche Teil wird von
Festgesteinen eingenommen. Die Felsüberdeckung
im Bereich der Unterfahrung des Tales südwestlich
des „Kirchbichls“ ist jedoch abzuklären. Die
Orientierung von Störungen zum Bauwerk wird als
überwiegend günstig eingestuft. Wasserzutritte
beschränken sich auf Hang- und Schichtwässer.
• Überbauung
wird.
zona rocciosa viene raggiunta, con la variante “Ovest
1”, già a ca. 100 m. Supponendo che il cunicolo di
soccorso venga costruito a Nord della galleria
principale la lunghezza della finestra di accesso è di
ca. 1.520 m. Con un cunicolo di soccorso situato a
Sud la lunghezza aumenta a ca. 1.770 m.
può essere eseguito avanzando in continuo in salita.
Mentre per un cunicolo di soccorso situato a Sud
l'avanzamento viene eseguito in discesa, nella zona
di sottoattraversamento della galleria principale.
Le opere sono situate, per i primi 100 m, su materiale
non consolidato. Il tratto residuo si trova in roccia. La
copertura rocciosa nella zona di sottopasso a SudOvest del "Kirchbichl" però è da chiarire.
L'orientamento delle faglie verso le opere è stimato in
prevalenza favorevole. Infiltrazioni d'acqua sono
limitate ad acque di pendio e stratificazione.
Urbanizzazione
L'asse di questa variante è stato scelto in modo tale
da evitare il sottoattraversamento della galleria della
zona urbana esistente.
9.1.2.4.
9.1.2.4.
Variante „West 2”
Die Variante „West 2" ist eine neu ausgearbeitete
Trassenvariante westlich der im Projekt 2002
• Trasse
Das Nordportal befindet sich westlich des Portals des
Fensterstollens Variante „West 1" an einem
Nordhang ca. 150 m südlich der Raststätte
Ampasser Hof auf der A 12 Inntalautobahn und direkt
an der L 283 Ampasser Straße. Die Tunnelachse des
Fensterstollens verläuft zunächst im Ortsgebiet von
Ampass westlichen des „Kirchbichls" und geht nach
ca. 370 m in die Achse der Variante „West 1" über.
Das Festgestein wird bei der Variante „West 2"
bereits nach ca. 30 m erreicht. Mit der Annahme,
dass der Rettungsstollen nördlich der Hauptröhre
errichtet wird, beträgt die Länge des Fensterstollens
ca. 1.400 m. Bei einem südseitig gelegenen
Rettungsstollen erhöht sich die Länge auf ca.
1.650 m.
Rettungsstollen durchgehend mit geringer Steigung
vorgetrieben werden. Bei einem südseitig gelegenen
•
Geologische Verhältnisse
•
Variante "Ovest 2"
La variante "Ovest 2" rappresenta una nuova elaborazione del tracciato ad Ovest della variante del tracciato del progetto 2002.
• Tracciato
Il portale Nord è situato ad Ovest dell'imbocco della
finestra di accesso della variante "Ovest 1" vicino un
pendio Nord a ca. 150 m a Sud del posto di ristoro
"Ampasser Hof " sull'autostrada "A 12
Inntalautobahn" e direttamente vicino la SS 283
"Ampasser Straße". L'asse della finestra di accesso
corre all'inizio lungo la zona del paese Ampass ad
Ovest del pendio "Kirchbichls" e passa, dopo ca. 370
m, nell'asse della variante"Ovest 1”. La zona
rocciosa viene raggiunta, nella Variante "Ovest 2",
già dopo ca. 30 m. Supponendo che il cunicolo di
soccorso venga eretto a Nord della galleria
principale, la lunghezza della finestra di accesso è di
ca. 1400 m. Con un cunicolo di soccorso situato a
Sud la lunghezza aumenta a ca. 1650 m.
può essere eseguito in avanzamento continuo in
modesta salita. Per un cunicolo di soccorso situato a
Sud, l'avanzamento è invece eseguito in discesa
nella zona di sottoattraversamento della galleria
principale.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Der Lockergesteinsabschnitt in Portalnähe weist eine
Länge von etwa 30 m auf. Der restliche
Stollenabschnitt
wird
von
Festgesteinen
eingenommen. Die Felsüberdeckung im Bereich der
Unterfahrung des Tales südwestlich des „Kirchbichls“
ist jedoch abzuklären. Die Orientierung von
Störungen zum Bauwerk wird analog zu Variante
„West 1“ als überwiegend günstig eingestuft.
Wasserzutritte beschränken sich auf Hang- und
Schichtwässer.
• Überbauung
wird.
La sezione di materiale non consolidato in vicinanza
dell'imbocco ha una lunghezza di 30 m. Il tratto
rimanente del cunicolo si trova in roccia. La copertura
rocciosa nella zona di sottopasso della valle a SudOvest del "Kirchbichl" però è da chiarire.
L'orientamento delle faglie verso l'opera costruttiva
vengono stimate, analogamente alla variante "Ovest
1", in prevalenza favorevoli. Infiltrazioni d'acqua sono
limitati ad acque di pendio e stratificazione.
Die Trassen „West 1“ und „West 2“ haben kurze
Lockermaterialstrecken und vermeiden die
Unterfahrung von bebauten Gebieten. Die
Fensterstollenlängen betragen ein Minimum. Die
Portalbereiche der Fensterstollen West liegen abseits
von Wohngebieten. Die Erreichbarkeit vom
hochrangigen Straßennetz ist ohne nennenswerte
Zusatzmaßnahmen möglich, wobei „West 1“
einfacher zu erreichen ist. Unter Abwägung aller
Einflussgrößen wird die Trasse der Variante „West 2"
zur Ausarbeitung der Einreichprojekte empfohlen.
Als Ergebnis der Optimierungsmaßnahmen kommt
die Variante West 2 in abgeänderter Form trassierungstechnisch begradigt - zur Einreichung.
Der Portalbereich bleibt dabei unverändert, die
Anbindung an den Rettungsstollen rückt um etwa
330 m weiter Richtung West, wo sich der nächste
Querschlag befindet. Somit bleiben die Vorteile der
Variante auch mit den Adaptionen bestehen.
ed ambientali
I tracciati Ovest 1 ed Ovest 2 hanno tratti brevi di
materiale non consolidato ed evitano il
sottoattraversamento di zone urbanizzate. Le
lunghezze delle finestre di accesso si riducono al
minimo. Gli imbocchi delle finestre di accesso Ovest
sono lontani di zone abitate. Sono raggiungibili
tramite la rete stradale primaria senza misure
aggiuntive di rilevanza, per quanto la Variante Ovest
1 sia più facile da raggiungere. Valutando tutti gli
effetti si raccomanda, per l'elaborazione del progetto
definitivo, la "Variante Ovest 2”.
Come risultato delle misure di ottimizzazione viene
presentata la variante Ovest 2 in forma modificata –
con allineamento livellato. La zona di imbocco resta
invariato, il collegamento al cunicolo di soccorso
indietreggia di circa 330 m in direzione ovest, dove si
trova il cunicolo di collegamento trasversale
successivo. In tal modo continuano a sussistere i
vantaggi della variante anche con gli adattamenti.
9.1.3. Einbindung Umfahrung Innsbruck
9.1.3. Interconnessione della circonvallazione di
Innsbruck
Già nello Studio di fattibilità 1987 era previsto il
raccordo della linea di circonvallazione per treni
merci allora ancora30in progetto alla futura galleria di
base del Brennero.
Il sistema di collegamento con la circonvallazione
Innsbruck (Inntaltunnel) proposto nel rapporto del
2002 è stato variato nel corso di un’esame di varianti.
Bereits in der Machbarkeitsstudie 1987 war der
Anschluss der damals noch in Planung befindlichen
Güterzugumfahrungsstrecke an
den künftigen
Brennerbasistunnel vorgesehen.30
Das im Bericht 2002 vorgeschlagene System der
Einbindung der Umfahrung Innsbruck (Inntaltunnel)
wurde im Zuge einer Variantenuntersuchung
30
Urbanizzazione
L'asse di questa variante è stato scelto in modo tale
da evitare il sottoattraversamento della galleria della
zona urbana esistente.
•
Machbarkeitsstudie 1987, Trassierung / Studio di fattibilità 1987, Tracciato
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
verändert. Statt der einseitigen Abzweigung aus dem
bestehenden
Umfahrungstunnel
(UT) mit
höhengleichen Kreuzungen wurde für die Einbindung
zunächst eine ‚seitenrichtige’ Abzweigung je
Fahrtrichtung vorgesehen. Im Zuge der
Optimierungen wurde die Einbindung dahingehend
adaptiert, dass der Fahrtrichtungswechsel von
Rechts- auf Linksverkehr nunmehr durch
Unterfahrung der bestehenden Umfahrungstunnel
(UT) Innsbruck 31durch den Verbindungstunnel (VT)
Oströhre erfolgt.
Das im Bericht 2002 vorgeschlagene System der
Einbindung der Umfahrung Innsbruck (Inntaltunnel)
wurde im Zuge einer Variantenuntersuchung
verändert. Statt der einseitigen Abzweigung aus dem
bestehenden Tunnel mit höhengleichen Kreuzungen
ist nun eine ‚seitenrichtige’ Abzweigung je
Fahrtrichtung
vorgesehen.
Der
Fahrtrichtungswechsel von Rechts- auf Linksverkehr
erfolgt wie im Bericht 2002 durch Überwerfung der
Tunnelröhren zwischen der Einbindung in den
bestehenden
Umfahrungstunnel
und
der
Multifunktionsstelle Innsbruck.32
In luogo della diramazione da un solo lato della
galleria di circonvallazione esistente, con incroci a
livello, per il raccordo fu successivamente prevista
una diramazione per ogni senso di marcia sul
rispettivo lato. Nel corso delle ottimizzazioni il
raccordo fu ancora ottiizzato, in modo che il
cambiamento del verso di circolazione da destra a
sinistra si effettua tramite il sottopassaggio delle
gallerie di circonvallazione esistenti Innsbruck 32da
parte della galleria di collegamento alla canna est.
Il sistema di collegamento con la circonvallazione
Innsbruck (Inntaltunnel) proposto nel rapporto del
2002 è stato variato nel corso di un’esame di varianti.
In luogo della diramazione da un solo lato della
canna esistente, con incroci a livello, ora è prevista
una diramazione per ogni senso di marcia sul
rispettivo lato. Il cambiamento del verso di
circolazione da destra a sinistra si effettua come dal
rapporto 2002, tramite il sovrappasso delle canne
delle gallerie fra il collegamento con le gallerie di
circonvallazione
esistenti ed il posto multifunzione di
Innsbruck.32
9.1.3.1.
9.1.3.1.
Variante I
Erarbeitung einer Variante I aus der „Urtrasse 2002“
unter Berücksichtigung der sich im Bereich Innsbruck
abzeichnenden Entscheidung für eine „Variante
Hochlage“ zur Einbindung des Haupt- und
Frachtenbahnhofs
Innsbruck33.
31
Variante I
Elaborazione di una Variante I a partire dalla
“Variante zero 2002”, tenendo in considerazione la
scelta per la zona di Innsbruck di una “Variante alta”
per il raccordo della
stazione centrale e dello scalo
merci Innsbruck33. Ipotesi di raccordo secondo lo
vgl. Bericht D0118-02464 sowie Kap. 9.2 Verschiebung der Überwerfung, S. 80 / cfr. Relazione D0118-02464 e Cap. 9.2 Spostamento
dello scavalco, Pag. 80
32
vgl. Bericht D0118-02464 sowie Kap. 9.2 Verschiebung der Überwerfung, S. 80 / cfr. Relazione D0118-02464 e Cap. 9.2 Spostamento
dello scavalco, pag. 80
33
s. dazu Kap. 9.3 Bhf. Innsbruck und Frachtenbahnhof, S. 82 / si veda a riguardo Cap. 9.3 Stazione Innsbruck e scalo merci, pag. 82
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Einbindungskonzeption entsprechend der Studie
2002 als einseitige Abzweigung mit höhengleichen
Kreuzungen.
Studio 2002, come diramazione unilaterale con
incroci disposti alla stessa quota.
9.1.3.2.
9.1.3.2.
Variante II
Variante II
Parallel wird eine Variante II untersucht, mit dem Ziel,
das Siedlungsgebiet Vill/Igls möglichst nicht mit den
Verbindungstunneln zu unterfahren. Hierzu wird die
Haupttrasse südlich der MFS Innsbruck (ca. km 10)
leicht nach Osten verschwenkt. Verschiebungen im
Bereich Vill/Igls ca. 500 m ergeben sich daraus. Aus
betrieblichen Gründen wird eine seitenrichtige Einbzw. Ausfädelung aus den Gleisen des bestehenden
Tunnels vorgeschlagen.
Parallelamente viene analizzata una Variante II, allo
scopo di evitare il più possible il sottoattraversamento
dei centri abitati di Vill/Igls da parte delle gallerie di
collegamento. In tal caso, il tracciato principale a sud
del PMF Innsbruck (circa 10 km) viene spostato
leggermente verso est, con derivanti spostamenti
nella zona di Vill/Igls di circa 500 m. Per motivi di
esercizio, viene proposto un raccordo/scambio sul
relativo lato di marcia dai binari della galleria
esistente.
9.1.3.3.
9.1.3.3.
Variante III
Die Variante II wird unter Berücksichtigung der
gewählten Variante „Hochlage E“ zur Einbindung des
Haupt- und Frachtenbahnhofs Innsbruck34 und den
Anforderungen des Auftraggebers nach weiterer
Schonung der Ortsteile Vill und Igls nochmals
optimiert (Verschiebung um weitere ca. 150 m nach
Osten) und als Variante III der weiteren Planung zu
Grunde gelegt.
Mit der ausgewählten Lösung (Variante III –
Einbindung Umfahrung) ist nun eine ‚seitenrichtige’
Abzweigung je Fahrtrichtung vorgesehen.
Das bestehende zweigleisige Abzweigbauwerk im
Umfahrungstunnel Innsbruck wird eingleisig genützt
und schließt an den Verbindungstunnel zur
Weströhre an. Das Abzweigbauwerk für den
Verbindungstunnel zur Oströhre wird neu errichtet
und kommt vom Nordportal des Umfahrungstunnels
aus gesehen vor der bestehenden Abzweigung zu
liegen.
Im Anschluss an die geradlinige Verlängerung des
zweigleisigen Stichtunnels erfolgt die Aufspaltung
des Zweispurtunnels in zwei eingleisige
Tunnelröhren (West- und Oströhre des BBT). Die
weitere Trassierung der beiden Tunnelröhren ergibt
sich aus den oben angeführten Randbedingungen
und der erforderlichen Höhendifferenz im
Kreuzungspunkt der Weströhre mit der Oströhre und
der Weströhre mit dem Brenner Basistunnel.
34
Variante III
La Variante III viene ottimizzata ancora una volta
tenendo in considerazione la “Variante alta E” per
l’attacco della
stazione centrale e dello scalo merci
Innsbruck34 ed i requisiti del Committente di
preservare i centri di Vill e Igls (spostamento di circa
150 m verso est) e viene posta alla base della
progettazione successiva, come terza variante.
Con la soluzione scelta (Variante II – allacciamento
circonvallazione) è prevista adesso una diramazione
dal lato di percorrenza per ogni senso di marcia.
L’opera di diramazione a doppio binario nella
circonvallazione Innsbruck viene utilizzata come
binario singolo, e si allaccia alla galleria di
collegamento alla canna ovest. Viene costruita una
nuova diramazione per la galleria di collegamento
alla canna est, posizionata prima della diramazione
esistente, partendo dal portale nord della
circonvallazione.
In allacciamento al prolungamento rettilineo della
galleria Inntaltunnel avviene il passaggio da galleria
unica a doppio binario a galleria a due canne a
binario singolo (canne est ed ovest della BBT). Il
tracciato successivo delle due canne deriva dalle
condizioni al contorno sopra indicate e dalla
necessaria differenza altimetrica nel punto di
intersezione della canna est con la canna ovest e
della canna ovest con la galleria di base del
Brennero.
s. dazu Kap. 9.3 Bhf. Innsbruck und Frachtenbahnhof, S. 82 / si veda a riguardo Cap. 9.3 Stazione Innsbruck e scalo merci, pag. 82
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Die Verbindungstunnel binden vor der
Multifunktionsstelle Innsbruck in den Basistunnel ein;
die Abzweigbauwerke sind in Kilometrierungsrichtung
gesehen zuerst für die Oströhre und danach für die
Weströhre angeordnet.
Le gallerie di collegamento allacciano al posto
multifunzione Innsbruck nella galleria di base;
considerando la direzione della chilometrica viene
disposta prima la diramazione per la canna est e poi
per la canna ovest.
Bei der Variante III ist die Errichtung eines
Entwässerungsstollens nicht erforderlich. Somit
ergeben sich bei der alternativen Lösung
entsprechende Vorteile für Bauzeit und Kosten.
Darüber hinaus gelingt mit der gewählten Variante III
zur Einbindung der Umfahrung statt der einseitigen
Abzweigung aus dem bestehenden Tunnel mit
höhengleichen Kreuzungen nun eine ‚seitenrichtige’
Abzweigung je Fahrtrichtung.
Unter Berücksichtigung der gewählten Lösung für
das Nordportal durch die Einbindung35 in den
Bahnhofsbereich Innsbruck „Hochlage E“ wird - in
Kombination mit der Variante III zur Einbindung der
Umfahrung - die trassentechnische Grundlage für
das aktuelle Einreichprojekt des Brenner
Basistunnels festgelegt.
ed ambientali
Nella variante III la realizzazione di un cunicolo di
drenaggio non risulta necessaria. Nella soluzione
alternativa vengono quindi a determinarsi vantaggi
per tempo e costi di costruzione.
Inoltre, con la Variante III scelta, per l’allacciamento
della circonvallazione, in luogo della diramazione da
un solo lato della galleria esistente, con incroci a
livello, ora basta una diramazione per ogni senso di
marcia sul rispettivo lato.
Considerando la soluzione
scelta per il portale nord,
con raccordo „alto E“35 nella zona della stazione
Innsbruck, in combinazione con la Variante III per
quanto riguarda il raccordo della circonvallazione,
viene stabilito il tracciato di riferimento per l’attuale
Progetto Definitivo della galleria di base del
Brennero.
9.2.
VERSCHIEBUNG DER ÜBERWERFUNG
Da in Italien für Züge Linksverkehr, in Österreich
jedoch Rechtsverkehr die Regelfahrtrichtung ist, war
im Bereich des Tunnelbauwerks ein Seitenwechsel
der Fahrtrichtung vorzusehen.
Innerhalb des gesamten Brenner Basistunnels
herrscht Linksverkehr. Daher musste zur
‚seitenrichtigen’ (Rechtsverkehr) Anbindung des
Haupt- und Frachtenbahnhofs Innsbruck sowie der
Umfahrung Innsbruck der Seitenwechsel in diesen
Bereichen erfolgen.
Bereits im Report 2002 war folgende Variante
vorgesehen:
Der
Fahrtrichtungswechsel
erfolgt
im
Ausfahrtsbereich des Bahnhofs Innsbruck nach dem
Nordportal und, für die Züge von/nach der
Umfahrung Innsbruck, in den Verbindungstunneln
zwischen Umfahrung und Basistunnel.
35
9.2. SPOSTAMENTO DELLO SCAVALCO
Poichè in Italia i treni circolano a sinistra, mentre in
Austria la circolazione avviene a destra, nella zona
della galleria era da prevedere un cambio di lato
della direzione di marcia.
All’interno dell’intera galleria di base del Brennero si
ha traffico a sinistra. Per il raccordo sul rispettivo lato
di percorrenza (traffico a destra) alla stazione e allo
scalo merci Innsbruck e alla circonvallazione doveva
quindi avvenire in queste zone un cambio di
circolazione.
Già nel Rapporto 2002 era prevista la seguente
variante:
il cambio di circolazione avviene nei pressi
dell’ingresso nella stazione di Innsbruck dopo il
portale nord e, per i treni circolanti da/per la
Circonvallazione di Innsbruck, attraverso le gallerie di
collegamento tra questa e la galleria di base.
s. dazu 9.3 Bhf. Innsbruck und Frachtenbahnhof, S. 82 / si veda a riguardo Cap. 9.3 Stazione Innsbruck e scalo merci, pag. 82
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Für die Einbindung der Umfahrung Innsbruck erfolgt
der Fahrtrichtungswechsel rechts/links kreuzungsfrei
(fly over) im Verbindungstunnel. Somit ist eine‚
seitenrichtige’ Abzweigung je Fahrtrichtung
vorgesehen, statt der einseitigen Abzweigung aus
dem bestehenden Tunnel mit höhengleichen
Kreuzungen.
Hinsichtlich der Anbindung des Haupt- und des
Frachtenbahnhofs Innsbruck bei einer Lösung in
„Hochlage“ würde der Wechsel von Rechts- auf
Linksverkehr kreuzungsfrei unterirdisch südlich der
Sill erfolgen und bei einer Lösung in „Tieflage“
außerhalb des Tunnels vor den Portalbauwerken
Nord.
Die letztlich der Einreichplanung zugrunde gelegte
Variante „Hochlage E“ sieht eine seitenrichtige Einund Ausfahrt aus dem Bahnhof Innsbruck durch
Rechtsverkehr (Österreich) mit Überwerfung der
Tunnelröhren vor der MFS Innsbruck zum Übergang
auf Linksverkehr (Italien) im gesamten
Haupttunnelbereich Richtung Süden vor.
Im Zuge der Optimierungen wurde diese Lösung
grundsätzlich beibehalten.
Der Fahrtrichtungswechsel zum Umfahrungstunnel
von Rechts- auf Linksverkehr wurde im Vergleich
zum Bericht 2002 wie folgt verändert: Er erfolgt nun
nicht durch gegenseitige Überwerfung der der beiden
VT zwischen der Einbindung in den bestehenden
Umfahrungstunnel und der MFS Innsbruck, sondern
durch Überwerfung des VT-Ost mit dem
bestehenden UT.
Per l’allacciamento alla circonvallazione Innsbruck il
cambio di circolazione destra/sinistra avviene senza
intersezioni a raso (fly over) nella galleria di
collegamento. In tal modo, in luogo della diramazione
da un solo lato della canna esistente, con incroci a
livello, ora è prevista una diramazione per ogni senso
di marcia sul rispettivo lato.
Per quanto riguarda l’allacciamento alla stazione e
allo scalo merci Innsbruck, in caso di soluzione “alta”,
il cambio del traffico da sinistra a destra avviene
senza incroci in sotterraneo, a sud del Sill, mentre
nel caso di una soluzione “profonda”, avviene prima
dell’imbocco nord, nel tratto all’aperto.
Im Zuge dieser Optimierung wurde also einerseits die
Überwerfung in den Bereich der Anbindung der VT
an den UT verschoben und zugleich die Ausfädelung
des VT-Ost aus dem bestehenden UT um ca. 500 m
nach Osten.
Diese Verschiebungen sind wie folgt zu begründen:
Der maximale Höhenunterschied zwischen den
beiden VT beträgt ca. 22 m, wodurch sich sehr
komplizierte und kostspielige Querschläge ergeben.
Mit der Verschiebung der Ausfädelung des VT-Ost
wird erreicht, dass der VT-Ost den bestehenden UT
bereits vor dem Abzweig des VT-West unterquert.
Dadurch verläuft der VT-Ost mit geringst möglichem
Höhenunterschied zum VT-West nahezu parallel
neben diesem. Die komplizierten Querschläge
können so eliminiert werden.
La variante „alta E“ su cui si basa l’attuale Progetto
Definitivo prevede l’entrata e l’uscita dalla stazione
centrale Innsbruck sul lato rispettivamente corretto
con traffico a destra (Austria), con scavalco delle
canne della galleria prima del posto multifunzione di
Innsbruck, per passare alla circolazione a sinistra
(Italia) lungo l’intera galleria in direzione sud.
Nel corso delle ottimizzazioni tale soluzione è stata
fondamentalmente conservata.
Il cambio del verso di circolazione da destra a sinistra
per la circonvallazione di Innsbruck è stato
modificato rispetto al Rapporto 2002 nel modo
seguente: esso avviene ora non più tramite lo
scavalco reciproco delle canne delle gallerie di
collegamento fra il collegamento con la galleria di
circonvallazione esistente ed il posto multifunzione di
Innsbruck, bensì mediante scavalco della galleria di
collegamento est della galleria di circonvallazione
esistente.
Nel corso di questa ottimizzazione da un lato è stato
quindi spostato lo scavalco nella zona
dell’allacciamento delle gallerie di collegamento alla
galleria di circonvallazione e, dal’altro, è avvenuto lo
spostamento della diramazione della galleria di
collegamento est di circa 500 m verso est.
Questi spostamenti vanno giustificati come segue:
Il massimo dislivello tra le due canne delle gallerie di
collegamento è di 22 m; ciò comporta la
realizzazione di cunicoli trasversali molto complessi
ed onerosi.
Con lo spostamento della diramazione della galleria
di collegamento (VT) est si ottiene che la VT-est
sottoattraversa la galleria di circonvallazione (UT)
esistente prima della deviazione della VT-ovest. Tale
soluzione fa sì che la canna della VT-est corra
pressoché parallela alla VT-ovest, limitando al
massimo il dislivello altimetrico. In questo modo è
possibile rinunciare ai complessi cunicoli trasversali.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Die Lösung mit Überwerfung und die spätere
Verschiebung waren bei der technischen Planung
der Umfahrung Innsbruck und deren Anbindung
sowie der Anbindung des Haupt- und
Frachtenbahnhofs Innsbruck zu berücksichtigen.
La soluzione dello scavalco ed il successivo
spostamento dovevano essere considerate nella
progettazione della circonvallazione Innsbruck e del
suo allacciamento e in quella dell’allacciamento della
stazione centrale e dello scalo merci Innsbruck.
Technische, wirtschaftliche und
Durch das Verschieben der Ausfädelung des VT-Ost
aus dem bestehenden UT konnte zudem auf den
südseitigen Ast des Rettungsstollens verzichtet
werden.
Diese neue Lösung mit Überwerfung ermöglicht eine
Vereinfachung der technisch komplizierten
Querschläge sowie eine Verkürzung des
Rettungsstollens.
ambientali
Inoltre, lo spostamento della diramazione della VTest ha permesso di rinunciare al ramo sud del
9.2.1.
La soluzione descritta in seguito è da adottare per
semplificare i cunicoli trasversali complicati e per
accorciare il cunicolo di soccorso.
9.3. BHF. INNSBRUCK UND
FRACHTENBAHNHOF
9.3. STAZIONE CENTRALE INNSBRUCK E
SCALO MERCI
Ebenso wie für die Umfahrung Innsbruck
(Inntaltunnel) wurde auch für den Haupt- und
Frachtenbahnhof Innsbruck schon frühzeitig deren
Anbindung an das Vorhaben Brenner Basistunnel zur
Optimierung des Zugverkehrs und um Innsbruck als
intermodalen
Verkehrsknoten
auszubauen
verbindlich festgelegt. Die Anbindung an den
Hauptbahnhof Innsbruck erfolgt auf freier Strecke
hauptsächlich für den Personenverkehr, wobei auch
der
Anschluss
an
die
bestehenden
Frachtenbahnhöfe Innsbruck und Hall gewährleistet
wird.
Die als wesentlicher Trassierungsparameter
festgelegte Anbindung des Haupt- und des
Frachtenbahnhofs Innsbruck bestimmt auch die
Festlegung weiterer Bauelemente (z. B.
Multifunktionsstellen) maßgeblich.
Bereits in der Machbarkeitsstudie 1987 wurde für die
Trassierung das Nordportal im Raum Innsbruck
festgelegt, was den vertraglich geforderten
Anschluss des Hauptbahnhofs 36Innsbruck für den
Reiseverkehr sicherstellen sollte.
Im
nördlichsten
Abschnitt,
nach
der
Multifunktionsstelle (MFS) Innsbruck, teilt sich der
Brenner Basistunnel in eine Anbindung an den
Come per la circonvallazione Innsbruck (galleria
Inntaltunnel) anche per la stazione centrale e lo scalo
merci Innsbruck ne era stato stabilito anticipatamente
l’allacciamento alla galleria di base del Brennero di
progetto, per l’ottimizzazione del traffico ferroviario e
per creare nodi di traffico intermodali intorno ad
Innsbruck. L’allacciamento alla stazione centrale
Innbruck avviene all’aperto, principalmente per
traffico passeggeri, con allacciamento alle esistenti
stazioni scalo merci di Innsbruck e di Hall anch’esso
garantito.
36
L’allacciamento della stazione e dello scalo merci
Innsbruck, stabilito come parametro fondamentale
del tracciato, condiziona anche in modo rilevante la
definizione di altri elementi strutturali (ad es. I posti
multifunzione).
Già nello studio di fattibilità 1987 per il tracciato si era
fissato il portale nord nella zona di Innsbruck, per
garantire l’allacciamento previsto dal contratto della
stazione centrale di Innsbruck per il traffico
viaggiatori.
Nel tratto finale a Nord, la Galleria di base, dopo il
Posto Multifunzione “Circonvallazione di Innsbruck”,
si dirama in due direzioni: un ramo verso la stazione
Machbarkeitsstudie 1987, Trassierung / studio di fattibilità 1987
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Hauptbahnhof Innsbruck für Reise- und Güterzüge
und eine Anbindung an die bestehende Umfahrung
Innsbruck 37 (Inntaltunnel), hauptsächlich für
Güterzüge.
Die Einfahrt in den Hauptbahnhof Innsbruck wird
durch topographische Gegebenheiten und eine
große Zahl von bestehenden Infrastrukturen
erschwert: Die Autobahnen A 12 und A 13, die
bestehende Brennerbahnlinie, die Straßenbahnlinie
Innsbruck – Igls, die städtische Bebauung, das
bestehende Sillkraftwerk und den landschaftlich
sensiblen Bereich der Sillschlucht.
Auf Basis der trassierungstechnischen Vorgaben
wurden mehrere Lösungsmöglichkeiten für die
Einfahrt in den Hauptbahnhof und in den
Frachtenbahnhof untersucht. Die Vorschlagstrasse
1987 wurde unter Berücksichtigung der
städtebaulichen
und
infrastrukturellen
Veränderungen aktualisiert und es wurden zwei
machbare Lösungen gefunden.
Für den Anschluss Innsbruck inkl. Frachtbahnhof
wurden verschiedene Varianten in sog. „Tieflage"
(unterirdischer Anschluss) und „Hochlage" (unterund
oberirdischer
Anschluss)
bzgl.
Leistungskapazität, Sicherheit, Umgebung usw.
untersucht.
Für beide Lösungen ist das bestehende
Verbindungsgleis zwischen dem Westbahnhof und
dem Frachtenbahnhof, unmittelbar nach der Ausfahrt
aus dem Bereich des Hauptbahnhofs Richtung
Süden, das entscheidende Hindernis. Dieses Gleis
muss unter- oder überfahren werden und bedingt
dadurch in jedem Fall eine Neigung von annähernd
25 ‰ für die Trassierung der Gleise. Diese Steigung
centrale di Innsbruck, per treni passeggeri e merci, e
un ramo di collegamento con l’esistente
circonvallazione di Innsbruck (Inntaltunnel)
prevalentemente per i treni merci.
L’ingresso nella stazione centrale di Innsbruck è
piuttosto difficoltoso per la complessa situazione
topografica e per la presenza di innumerevoli
infrastrutture interferenti: autostrade A 12 e A 13,
l’esistente linea ferroviaria del Brennero, la tramvia
elettrica Innsbruck – Igls, l’intensa urbanizzazione, la
centrale idroelettrica del torrente Sill, l’area sensibile
della gola del torrente Sill.
Sulla base delle indicazioni tecniche per il tracciato
furono analizzate diverse possibili soluzioni per
l’ingresso nella stazione centrale e nello scalo merci.
La proposta di tracciato 1987 è stata aggiornata in
considerazione delle modificazioni urbanistiche ed
infrastrutturali e si sono inoltre trovate due fattibili
soluzioni.
37
Per il raccordo di Innsbruck inclusa la stazione merci
(Illustrazioni 2 e 12) sono state esaminate diverse
varianti in „posizione bassa“ (raccordo sotterraneo) e
in „posizione alta“ (raccordo sotterraneo e in
superficie) con riferimento a capacità di potenza,
sicurezza, ambiente ecc.
In entrambe le soluzioni, il vincolo principale è
costituito dalla presenza del raccordo tra la stazione
ovest (Innsbruck Westbahnhof) e lo scalo merci poco
dopo l’uscita dalla stazione centrale verso Sud. Tale
interferenza, che può essere superata passando
sotto o sopra, determina in ogni caso una pendenza
del 25 ‰ per i tracciati in uscita dalla stazione
centrale, comunque accettabile per il traffico
vgl. „Report 2002“ Kurzbericht BBT 05, C.5.2.2 / cfr. „Rapporto 2002“ Resoconto BBT 05, C.5.2.2
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
ist für den Personenzugverkehr akzeptabel.
Die erste Lösung in „Tieflage“ sieht eine
Unterfahrung der Sill und aller bestehenden
Infrastrukturen mit beiden Gleisen vor, bei der
zweiten Lösung mit einer „Berg- und Talspur“ liegt
das Gleis im Osten höher, parallel zur
Bestandstrasse,
und
überquert
die
Straßeninfrastrukturen, während das Gleis im
Westen in Tieflage die Sill bzw. bestehende
Verkehrswege unterquert.
Die Entwicklung weiterer Varianten aus den
Unterlagen der Machbarkeitsstudie 2002 (Hoch- bzw.
Tieflage) erfolgte vor allem auch unter der
Zielstellung der:
• Erarbeitung einer Lösung im Einvernehmen mit
den Grundbesitzern, Pächtern und Anrainern
• Erhaltung der Betriebsstandorte im Portalbereich
• Minimierung des Flächenbedarfs für den Brenner
Basistunnel
passeggeri.
La prima, quella “profonda”, prevede un
sottoattraversamento del Sill e di tutte le infrastrutture
presenti, con la seconda invece, con un “binario di
valle e di monte”, la rotaia ad Est si trova in posizione
più alta, parallela al tracciato esistente e attraversa le
infrastrutture stradali, mentre la rotaia ad Ovest in
“profondo” attraversa le vie di traffico esistenti.
im Stadtbereich Innsbruck.
9.3.1. Einbindung in „Tieflage“
38
Lo sviluppo di ulteriori varianti a partire dalla
documentazione dello studio di fattibilità 2002
(raccordo alto e profondo) è avvenuta soprattutto con
i seguenti obiettivi:
• Elaborazione di una soluzione in accordo con
proprietari dei terreni, locatari e confinanti
• Manutenzione delle località di esercizio nella
zona di imbocco
• Minimizzazione delle aree necessarie per la
galleria di base del Brennero
nella zona della città di Innsbruck.
38
9.3.1. Raccordo „profondo“
Bei dieser Lösung von 2002 weisen die Haupttunnel
eine Längsneigung von 25 ‰ auf und dienen
ausschließlich dem Reisezugsverkehr. Für die
Verbindung zum Frachtenbahnhof Innsbruck ist ein
eigenes Verbindungsgleis für Güterzüge vorgesehen,
das mit einer 10 ‰ geneigten Güterzugsröhre in den
Tunnel einmündet. Somit bindet der Brenner
Basistunnel als bautechnisch anspruchsvolles
dreiröhriges Tunnelsystem in den Bahnhofsbereich
Innsbruck ein.
Der Wechsel von Rechts- auf Linksverkehr wird
außerhalb des Tunnels vor den Portalbauwerken
Nord vollzogen.
Der Einfahrts- und Ausfahrtsbereich des
Frachtenbahnhofs wird durch das eingangs erwähnte
Verbindungsgleis nicht behindert und somit weist die
dritte Röhre eine max. Neigung von 11 ‰ auf. Dies
entspricht den Trassierungsvorgaben für den
Güterverkehr der TEN-Strecken, wobei jedoch unter
Einhaltung dieser Trassierungsvorgaben die
Autobahnen A 12 und A 13, die Straßenbahnlinie und
die Klostergasse unterfahren werden müssen. Diese
38
In questa soluzione, le gallerie principali avranno la
pendenza longitudinale del 25 ‰ e serviranno
esclusivamente per il traffico passeggeri. Per il
collegamento con lo scalo merci di Innsbruck è
previsto un raccordo separato, per i treni merci, che
si dirama in galleria con pendenza del 10 ‰. In tal
modo, la Galleria di base del Brennero sarà
collegata, con la stazione di Innsbruck e lo scalo
merci, mediante un complesso sistema a tre gallerie
principali.
Il cambio da traffico a destra a traffico a sinistra viene
effettuato prima dell’imbocco nord, nel tratto
all’aperto.
Il tracciato in uscita/entrata allo scalo merci, invece,
non interferisce con il suddetto raccordo e la terza
canna può avere così una pendenza massima dell’11
‰, coerente con gli standard di progetto per il traffico
merci delle linee TEN, con il vincolo però di
sottoattraversare le autostrade A12 e A13, la linea
tranviaria e la Klostergasse. Questa terza canna
viene poi sottoattraversata da entrambe le canne
principali della Galleria di base, in modo da ottenere
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
dritte Röhre wird von den beiden Hauptröhren des
BBT noch unterfahren und somit ergibt sich ein sehr
ausgeprägter Tiefpunkt.
In weiterer Folge unterfährt die Trasse Richtung
Süden die Sill und die Weströhre des
Verbindungstunnels zur Umfahrung Innsbruck.
Im Hauptbahnhof Innsbruck wären im Bereich des
Personenbahnhofs ein neuer Bahnsteig und zwei
Durchgangsgleise neben dem Umbau des
Bahnhofsüdkopfes zu errichten.
un punto di minimo molto favorevole.
Dai portali, verso Sud, il tracciato sottoattraversa il
torrente Sill, la galleria di collegamento ovest con la
circonvallazione di Innsbruck.
Abbildung 11: Gleisschema Innsbruck „Tieflage“,
2002
Reduzierungen
des
Flächenbedarfs
im
Gewerbegebiet sind bei dieser Alternative kaum
mehr gegeben; hier entspricht der Eingriff in etwa
dem der „Hochlage“.
Laut
ÖBB
erscheint
eine
Tieflage
eisenbahnbetrieblich kaum realisierbar; eine Lösung
dieser Art wäre weitgehend auszuschließen.
9.3.2. Einbindung in „Hochlage“
39
All’interno della stazione centrale di Innsbruck,
nell’area passeggeri, sarebbero necessari un nuovo
marciapiede e due binari-passante oltre alla
ricostruzione della testa Sud della stazione stessa.
Illustrazione 11: Schema funzionale di Innsbruck
“profonda”, 2002
Le riduzioni del fabbisogno di aree nella zona
industriale sono, con questa alternativa, quasi
inesistenti; in questo caso l’intervento corrisponde
pressappoco all’intervento della soluzione “alta”.
Secondo ÖBB, una soluzione “profonda” sembra
difficilmente realizzabile dal punto di vista
dell’esercizio ferroviario; una soluzione di questo tipo
sarebbe quindi di gran lunga da evitare.
39
9.3.2. Raccordo „alto“
Die Lösung in „Hochlage“ sieht vor, dass vom Süden
kommend nach der Überquerung der Sill mit einer
Brücke, die Weströhre im bestehenden
Bergiselbahntunnel einmündet und in weiterer Folge
39
La soluzione „alta“ prevede che, provenendo da Sud
verso il ponte che passa sopra il Sill, la canna Ovest
sbocchi nell’esistente galleria ferroviaria del Bergisel
e utilizzi poi la tratta esistente. Il traffico sulla linea
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
die Bestandstrecke benützt. Die Bestandsstrecke
wird in einen neuen eingleisigen Tunnel unter den
Bergisel verlegt, um die Errichtung von
Aufweitungsquerschnitten im bestehenden Tunnel für
die Abzweigung zu ermöglichen. Die Neigung wird
weiterhin 25 ‰ im Abschnitt der Bestandsstrecke
betragen. Die Oströhre wird mit einer maximalen
Neigung von 10 ‰ an den Frachtenbahnhof
angebunden, und auf diese Weise die vorgesehenen
Projektstandards einhalten.
In dieser Variante muss die bestehende
Brennerbahnlinie auf einer Länge von ca. 500 m
zwischen Nordportal Bergiseltunnel und Einfahrt
Hauptbahnhof verlegt werden, um die Errichtung des
Ostgleises zu ermöglichen.
Diese Variante birgt den Vorteil, dass für die Einfahrt
in den Hauptbahnhof faktisch keine Veränderungen
erforderlich sind und der Wechsel von Rechts- auf
Linksverkehr kreuzungsfrei unterirdisch südlich der
Sill erfolgt.
Weiters ermöglicht diese Alternativlösung eine
geringere Tieflage der Hauptröhren und erlaubt somit
eine natürliche Tunnelentwässerung ohne Pumpen,
eine Reduzierung der Gesamthöhe des
Tunnelscheitelpunktes bei der Staatsgrenze und
Einsparungen bei den Baukosten. Andererseits birgt
diese Lösung eine Verschlechterung des Standards
der Tunnelsicherheit im Abschnitt, wo die beiden
Röhren einen Höhenunterschied aufweisen.
esistente viene spostato in una nuova galleria a
semplice binario sotto il Bergisel per consentire la
costruzione del camerone per il suddetto bivio di
interconnessione. La pendenza sarà del 25 ‰ nel
tratto in affiancamento alla linea esistente. La galleria
principale est scenderà invece verso lo scalo merci
con pendenza massima del 10 ‰, in modo da
garantire così la coerenza con gli standard previsti.
Per questa variante, l’attuale linea del Brennero sarà
leggermente spostata, per un tratto di 500 m circa,
tra il portale nord della galleria del Bergisel e
l’ingresso alla stazione centrale di Innsbruck per
consentire la costruzione del binario Est.
Abbildung 12: Gleisschema Innsbruck „Hochlage“ –
Variante 1, 2002
Die sog. „Hochlösungen“ sehen einen Wechsel des
Links- auf den Rechtsverkehr durch Überwerfung der
Ost- und Weströhre zwischen der Multifunktionsstelle
Tale variante ha il vantaggio di non rendere in pratica
necessaria alcuna modificazione per l’ingresso nella
stazione principale e di realizzare il cambio del
traffico da sinistra a destra senza incroci in
sotterraneo a Sud del Bergisel.
Tale soluzione alternativa consente inoltre di ridurre
considerevolmente le corde molli permettendo, tra
l’altro, lo scarico delle acque di infiltrazione per
gravità senza soggezioni dovute all’utilizzo continuo
di pompe; consente inoltre di abbassare la quota del
culmine in corrispondenza del confine di Stato e di
conseguire risparmi sui costi di costruzione. Di contro
verrebbero appesantite le condizioni per la gestione
della sicurezza nel tratto ove le due gallerie
presentano un dislivello.
„alta“ - Variante 1, 2002
Le cosiddette „soluzioni alte“ prevedono un cambio di
circolazione da destra a sinistra attraverso scavalco
delle canne est ed ovest tra il posto multifunzione
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
(MFS) Innsbruck und dem Bhf. Innsbruck vor. Somit
kann der „Bahnhofsumbau“ entfallen.
(PMF) Innsbruck e la stazione di Innsbruck. In tal
modo viene a mancare la risistemazione della
stazione.
Technische, wirtschaftliche und
Grundsätzlich ist zwischen den Varianten in
„Hochlage“ und „Tieflage“ bei der Beurteilung
hinsichtlich Technik, Wirtschaftlichkeit und
Umweltauswirkungen zu unterscheiden.
Die Trassenverschiebung bzw. -optimierungen der
Trasse „2002“ zwischen Innsbruck und der MFS
Umfahrung Innsbruck waren weitgehend abhängig
von eisenbahntechnischen Rahmenbedingungen,
wie die Minimierung der Unterfahrung der Bebauung
von Igls und der Anbindung an den bestehenden
Inntaltunnel durch zwei eingleisige, seitenrichtig
einbindende Verbindungstunnel.
Wesentliche Eckpunkte der Einbindung des
Bahnhofs Innsbruck sind der kreuzungsfreie Wechsel
von Rechts- auf Linksverkehr, also die Überwerfung
von Ost- und Weströhre mit möglichst geringem
Umbauaufwand am Bahnhof Innsbruck, dies ist mit
der „Hochlage“ realisierbar.
Die ursprüngliche Planungsabsicht zur „Hochlösung“
hat in der Bündelung der Gleisanlagen gelegen, um
den Platzbedarf zu minimieren. Im Zuge der
Optimierung der Hochlösung von 2002 konnte dieses
Ziel in hohem Maße erreicht werden: Durch
Verschiebung der Abzweigweiche und Optimierung
beim Anschluss des Frachtenbahnhofes kann das
Gewerbegebiet im Osten weitestgehend geschont
und möglicherweise als Baugrenze die Mauer zum
Klostergarten
gehalten werden kann.
ambientali
Fondamentalmente, va fatta differenza tra le varianti
„alta“ e „profonda“ al momento della valutazione degli
aspetti tecnici, economici ed ambientali.
9.3.3.
Stift Wilten
Bei Auswahl einer Variante in „Hochlage“ entfällt im
Vergleich zu einer Lösung in „Tieflage“ der
umfassender „Bahnhofsumbau“ wodurch erhebliche
Eingriffe in den Betriebsablauf der ÖBB vermieden
werden konnte.
Darüber hinaus wird die Lösung in „Hochlage“ als die
mit den geringsten Beeinträchtigungen auf die
Anrainer angesehen.
Im Gegensatz zum sehr ausgeprägten Tiefpunkt der
„Tieflage“ ist bei der Lösung in „Hochlage“ eine
natürliche Tunnelentwässerung gegeben. Allerdings
sind bei einer Lösung in „Hochlage“ u. U. erhebliche
Beeinträchtigungen für das
sowie die
Erfordernis einer teilweisen Verlegung der
bestehenden Brennerstrecke zu bedenken.
Darüber hinaus besteht die Gefahr des Eingriffs ins
das Naturschutzgebiet Sillschlucht und die
„Hochlage“ birgt die Verschlechterung des Standards
Stift
Wilten
La modificazione e le ottimizzazioni del tracciato
„2002“ tra Innsbruck ed il PMF circonvallazione di
Innsbruck dipendevano molto dalle condizioni quadro
tecnico-ferroviarie come la riduzione della
costruzione del sottopasso di Igls e l’allacciamento
all’attuale Inntaltunnel attraverso due gallerie di
collegamento a binario unico, unite sul lato del senso
di marcia.
Importanti vertici dell’allacciamento della stazione di
Innsbruck sono il cambio senza incroci da traffico a
destra a traffico a sinistra e, quindi, lo scavalco di
canna est e ovest, con il minor numero possible di
interventi sulla stazione di Innsbruck; ciò è
realizzabile con la variante “alta”.
La previsione progettuale originaria con soluzione
„alta“ si basava sul raggruppamento dei binari, al fine
di minimizzare il fabbisogno di spazio. Nel corso
dell’ottimizzazione della soluzione alta del 2002, tale
obiettivo potè essere raggiunto in modo consistente:
spostando gli scambi e ottimizzando l’allacciamento
dello scalo merci, la zona industriale a est che si
estende verso est può essere preservata ed,
eventualmente, il muro di contenimento del cortile del
convento
può essere mantenuto come
limite dell’area di cantiere.
Rispetto alla soluzione „profonda“, scegliendo la
variante „alta“ viene a mancare la ristrutturazione
estesa della stazione, potendo così evitare rilevanti
interferenze nello svolgimento dell’esercizio
ferroviario della ÖBB.
La soluzione „alta“ viene vista pertanto come quella
con minori ripercussioni negative sui proprietari
confinanti.
Rispetto al vantaggioso punto di minimo della
soluzione „profonda“, nella soluzione „alta“ si ha un
drenaggio a gravità della galleria. Ma con l’alternativa
“alta” vanno considerati, tra l’altro, i danni per il
convento
e la necessità di uno
spostamento a tratti della linea esistente del
Brennero.
Inoltre, sussiste il pericolo di impatto sull’area
naturale protetta della Gola del Sill e la soluzione
„alta“ determina un peggioramento degli standard di
Stift
Wilten
Stift
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Wilten
Settore:
Oggetto:
der Tunnelsicherheit im Abschnitt, wo die beiden
Röhren einen Höhenunterschied aufweisen.
Bei der „Tieflage“ würde die erforderliche Wanne zur
Einbindung des Personenbahnhofes Innsbruck weit
bis in den Südkopf des bestehenden Bahnhofs
hineinreichen und dadurch einen nicht unerheblichen
Eingriff in den Betriebsablauf der ÖBB darstellen.
Reduzierungen
des
Flächenbedarfs
im
Gewerbegebiet sind bei dieser Alternative ebenso
kaum mehr gegeben; hier entspricht der Eingriff in
etwa jenem wie bei der eben beschriebenen
„Hochlage“.
Die aus der – dem Bericht 2002 zugrunde gelegten –
„Tieflage“ entwickelten Varianten A und B wurden im
Rahmen der „Planungswerkstatt“ verworfen.
Aufgrund des erforderlichen Wechsels des von
Süden kommenden „Linksverkehrs“ auf den
„Rechtsverkehr“ in Österreich erfordern diese im
Endeffekt alle einen umfassenden Umbau des
südlichen Bahnhofskopfes und eine Einführung in
drei Ebenen (Grundwasser).
Eine Optimierung hinsichtlich geologischer /
hydrogeologischer / geotechnischer Aspekte kam
nicht in Betracht.
Beide Lösungen halten sich hinsichtlich der
maximalen Neigungen an die TEN-Vorgaben bzw.
Projektstandards.
Unter Berücksichtigung der Vor- und Nachteile beider
grundsätzlicher Varianten kam es letztlich zur
Entscheidung für das Konzept einer
mit
Einbindung der talwärtsführenden Röhre (Weströhre)
in die – im Ausfahrbereich verlegte – bestehende
Brennerbahn, um die Ziele einer Bündelung der
Linien zur Minimierung des Eingriffes in die
benachbarten Infrastrukturen unter Berücksichtung
mehrerer Optimierungsschritte (Varianten A – D) zu
erreichen.
Die Auswahl der Lösung „Hochlage E“ zur
Einbindung
des
Haupttunnels
in
den
Bahnhofsbereich Innsbruck ist als das Ergebnis
eines
eingehenden
Evaluierungsprozesses
anzusehen und wurde der Einreichplanung zu
Grunde gelegt.
sicurezza nel tratto ove le due gallerie presentano un
dislivello di quota.
Con la soluzione „profonda“ la trincea necessaria per
il raccordo della stazione passeggeri di Innsbruck si
estenderebbe di molto, fino alla testa sud dell’attuale
Stazione di Innsbruck, presentando così un impatto
non trascurabile sull’esercizio ferroviario delle ÖBB.
Riduzioni del fabbisogno di aree nella zona
industriale sono di poco superiori in questa
alternativa; l’intervento in questo caso corrisponde
all’incirca a quello descritto per la soluzione “alta”.
Hochlösung
Le varianti A e B sviluppate dalla soluzione „alta“, alla
base del Rapporto 2002, sono state rigettate
nell’ambito dell’”officina di progettazione”.
Richiedendo un cambio di circolazione del traffico a
sinistra proveniente da sud a traffico a destra in
Austria, in definitive, queste due soluzioni richiedono
entrambe una pesante ristrutturazione della testa
della stazione ed una trattazione tridimensionale
(falda sotterranea).
L’ottimizzazione dal punto di vista geologico/
idrogeologico/geotecnico era pertanto fuori
questione.
Entrambe le soluzioni rispettano le direttive TEN e gli
standard di progetto per quanto concerne le
pendenze massime.
Considerando i vantaggi e gli svantaggi di entrambe
le varianti di base, ci si decise alla fine per l’ipotesi di
una soluzione „alta“, con interconnessione della
canna in direzione di valle (canna Ovest) con
l’esistente linea del Brennero – spostata nell’area di
uscita – e con l’obiettivo di raggruppare le linee per
ridurre l’impatto dell’intervento sulle infrastrutture
vicine, prendendo in considerazione più fasi di
ottimizzazione (varianti A – D).
La scelta della variante “alta E” per l’allacciamento
della galleria principale alla zona della stazione di
Innsbruck va vista come il risultato di un continuo
processo di analisi ed è stata posta alla base della
progettazione definitiva.
9.3.4. „Hochlage E“
9.3.4. Variante „alta E“
Grundsätzlich sieht die ausgewählte Variante
„Hochlage E“, welche der Einreichplanung zugrunde
gelegt wurde, eine seitenrichtige Ein- und Ausfahrt
aus dem Bahnhof Innsbruck vor.
Das Gleis der Oströhre (Innsbruck – Franzensfeste)
wird
bereits
nach
Überquerung
des
Verbindungsgleises Westbahnhof – Frachtenbahnhof
in die Tieflage geführt und unterquert anschließend
Fondamentalmente, la variante “alta E” scelta, posta
alla base della progettazione definitiva, prevede
l’entrata e l’uscita dalla stazione di Innsbruck sul lato
rispettivamente corretto.
Il binario della canna Est (Innsbruck – Fortezza)
viene portato nella posizione bassa già dopo
l’attraversamento del binario di raccordo tra la
Stazione Ovest – Scalo merci e in seguito sottopassa
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
die Straße „Klostergasse“ und die Sill.
Das Gleis der Weströhre (Franzensfeste – Innsbruck)
wird bis kurz vor das Nordportal des bestehenden
Bergisel-Tunnels parallel zur Bestandstrecke geführt
und verläuft bis zur Überquerung der Sill innerhalb
bzw. nahe der Sillschlucht.
Die bestehende Strecke der Brennerbahn steigt von
der Olympiabrücke kommend Richtung BergiselTunnel mit ca. 25 ‰ an. Da das Gleis der Weströhre
parallel zur (teilweise zu verlegenden)
Bestandsstrecke angeordnet wird und eine Reihe
von Verkehrswegen überquert, kommt diese Neigung
auch dort zum tragen. In Regelfahrtrichtung
(Rechtsverkehr in Österreich) wird diese Neigung
jedoch als Gefällestrecke befahren.
Die bestehende Brennerbahn wird zur Reduzierung
der Inanspruchnahme von angrenzenden
Grundstücken im Bereich des
nach
Osten verschwenkt.
Das Gleis der Oströhre muss über das bestehende
Verbindungsgleis zwischen Westbahnhof und
Frachtenbahnhof überführt werden. Hierbei ist auf
einem kurzen Abschnitt zwischen Olympiabrücke und
der Überführung über das Verbindungsgleis parallel
zu den zu verlegenden Bestandsgleisen der
Brennerbahn eine Neigung von bis zu ca. 27,6 ‰
erforderlich. Der Abschnitt wird jedoch im
Regelbetrieb ausschließlich von Zügen des
Personenverkehrs befahren.
Der
Frachtenbahnhof
wird
durch
ein
Verbindungsgleis, das die zu verlegende
Brennerbahn und das Gleis der Weströhre
unterquert, an die Oströhre angeschlossen. Der
Anschluss des Frachtenbahnhofs40 an die Weströhre
erfolgt kreuzungsfrei in Hochlage.
Das Verbindungsgleis zwischen Oströhre und
Frachtenbahnhof ist überwiegend mit ca. 10 ‰
geneigt, das im Regelbetrieb ebenfalls in
Gefällerichtung befahren wird.
Im Bereich des Frachtenbahnhofes werden die
Gleisanlagen umgestaltet, um Raum für einen
Rettungsplatz zu schaffen.
Am Portal der Weströhre in der Sillschlucht ist ein
weiterer Rettungsplatz mit Hubschrauberlandeplatz
geplant. Die Zufahrt erfolgt über eine neu zu
la strada “Klostergasse” ed il Sill.
Il binario della canna Ovest (Fortezza – Innsbruck)
viene posato parallelamente al tratto esistente fino a
poco prima del portale Nord dell’esistente galleria
Bergisel e – fino all’attraversamento del Sill - corre
all’interno o vicino alla gola del Sill.
La linea esistente del Brennero sale dal ponte
Olympia in direzione della galleria Bergisel con una
pendenza del 25 ‰ circa. Poichè il binario della
canna Ovest è disposto parallelamente alla linea
esistente (in parte da spostare) e attraversa una
serie di strade, bisognerá considerare anche qui tale
pendenza. Nel senso normale di marcia (in Austria la
circolazione è a destra) questa pendenza è percorsa
in discesa.
Allo scopo di ridurre la quantità necessaria di terreni
da espropriare, l’attuale linea del Brennero viene
spostata verso Est nella zona del monastero di
Wilten.
Il binario della canna Est deve essere portato al di
sopra del raccordo esistente tra la stazione Ovest e
lo scalo merci. Per questo è necessaria una
pendenza fino a circa il 27,6 ‰ in un breve tratto fra il
ponte Olympia ed il sovrappasso sul binario di
interconnessione parallelo alle linee esistenti del
Brennero da spostare. Questo tratto verrá comunque
percorso esclusivamente dai treni passeggeri.
Stifts
40
Wilten
Lo scalo merci è collegato alla canna est tramite un
binario di collegamento, che sottopassa la linea del
Brennero da spostare ed il binario della canna Ovest.
L’interconnessione dello scalo merci con
la canna
Ovest è realizzato con salto di montone.40
Il raccordo tra canna est e scalo merci presenta
perlopiù una pendenza di ca. 10 ‰, che, anch’essa,
durante l’esercizio regolare, è percorsa in discesa.
Nell’area della stazione merci i binari vengono
spostati per creare lo spazion per un posto di
soccorso.
Presso il portale della canna ovest nella gola del Sill
è previsto un altro posto di soccorso con eliporto. Si
accede tramite un ponte stradale che verrà costruito
vgl. Bericht D0118-02464 / cfr. Relazione D0118-02464
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
schaffende Straßenbrücke über die Sill.
sopra il Sill.
9.4.
ERSCHIEBUNG DES HAUPTTUNNELS
V
Im Bereich von Innsbruck bis km 15 des
Haupttunnels ist keine Änderung der Trasse
(Trassenverschiebung) durchgeführt worden.
Die Verschwenkungen im Bereich der Einbindung
„Umfahrung“ gemäß Variante III werden
übernommen.
Die Trassenverschiebung des Haupttunnels und die
der MFS Steinach im Einreichprojekt gegenüber der
Planung 2002 wurde beeinflusst von Gefährdungen
im Bereich der trassenbestimmenden Parameter wie:
• Geologische Faktoren
Wie
Störzonen,
Quellfähigkeit
und
auslaugungsgefährdete
Gesteinsserien,
Lösungserscheinungen,
neotektonische
Bewegungen sowie Schädliche Stoffe.
Die Ausnahme bilden asbesthältige und
lungengängige Fasern, welche gemäß den
verfügbaren geologischen Daten, nicht in
erheblichem Ausmaß auftreten und deren
Vorkommen auf bestimmte Bereiche, mit begrenzter
Ausdehnung, beschränkt ist.
• Hydrogeologischen Faktoren
Wie Einfluss der Drainagewirkung des Tunnels unter
Berücksichtigung der Wasserwegigkeit des Gebirges,
Gegenseitige
Abhängigkeit
mit
der
Oberflächlichenentwässerung,
Wassereinbruch
sowie Chemismus des Grundwassers.
• Geotechnische Aspekte
Wie druckhaftes Gebirge, Quellen, Bergschlag,
Auswirkung Karst, Auswirkung des im Gebirge
zirkulierenden Bergwasser, Wasserdruckabhängige
Aspekte, Auswirkung des Bergwasserchemismus
sowie Einwirkung auf Bebauung.
Auslösend
für
die
vorgeschlagene
Trassenoptimierung ab km 15 ist die Verschiebung
der MFS Steinach um rd. 900 m nach Westen, um
den Anhydrit führenden Gesteinen im Bereich der
Vorschlagstrasse 2002 auszuweichen. Die
Überprüfung der südlich anschließenden Bereiche
ergab, dass eine westliche Abrückung bis zum
Pfitschtal vorteilhaft ist, wodurch eine gestreckte
Linienführung von km 15 bis 38 möglich ist.
Durch die Verschiebung der MFS Steinach nach
Westen kann ein Abrücken der Trasse vom Natura
9.4. SPOSTAMENTO DELLA GALLERIA
PRINCIPALE
Da Innsbruck fino al km 15 non viene proposto
nessun cambiamento del tracciato.
Vengono ripresi gli andamenti nella zona del
collegamento “circonvallazione” della Variante III.
Lo spostamento del tracciato della galleria principale
e quello del PMF di Steinach è stato influenzato, per
quanto riguarda i parametri determinanti per il
tracciato, da:
• Fattori geologici
come zone di faglia, associazioni di rocce rigonfianti
e a rischio di fenomeni di lisciviazione, fenomeni di
dissoluzione, movimenti neotettonici ed anche
sostanze nocive.
Costituisce un’eccezione la presenza di minerali
asbestiformi e inalabili, che sulla base dei dati
geologici a disposizione, non si presentano in
quantità considerevole se non limitatamente a settori
specifici e di ridotta estensione.
Fattori idrogeologici
come influenza del drenaggio della galleria in
considerazione dei sistemi di flusso presenti
nell’ammasso roccioso, interferenze con il sistema di
drenaggio superficiale, afflussi d’acqua anche
chimismo dell'acqua freatica.
• Aspetti geotecnici
come deformabilità dell’ammasso roccioso, sorgenti,
colpo di tensione (o “Bergschlag”), effetti dell’acqua
circolante nell’ammasso roccioso, aspetti legati ai
carichi idraulici, effetti legati al chimismo dell’acqua
circolante nell’ammasso roccioso ed anche effetti
sull’edilizia.
L’ottimizzazione del tracciato proposta a partire dal
km 15 è dovuta allo spostamento della SMF di
teinach di ben 900 m verso ovest al fine di poter
evitare le rocce con anidride nella zona delle
tracciato proposto nel 2002. Dalla verifica delle zone
confinanti a sud è risultato che uno scostamento del
tracciato verso ovest fino alla Val di Vizze sarebbe
vantaggioso in quanto così sarebbe possibile un
percorso rettilineo dal km 15 al km 38.
Con lo spostamento del PMF Steinach verso ovest si
può ottenere un’allontanamento del tracciato
•
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
2000 Gebiet erreicht werden, die Verschiebung hat
keine Auswirkung auf die Querung der
Nordrahmenzone des Tauernfensters.
Für die Streckenquerung des Taleinschnittes der Sill
sind sowohl Hochlagen- als auch Tieflagen-Varianten
zu erkunden. Im Bereich Sillschlucht wird eine
Trasse der geplanten Brennerstrecke als Tunnel in
einem Gebirgsabschnitt geringer Überlagerung
aufgefahren (Unterquerung der Sill), die weiter
östlich verlaufende zweite Trasse wird als Brücke
über die Sill geführt.
Auf Grund der weiträumigen querschlägig zur
Tunneltrasse
lateralen
Erstreckung
der
Tauernnordrahmenzone kann mit einer seitlichen
Verschiebung der Trasse im Liegenden der
Brennerabschiebung (östlich des Wipptals) keine
Optimierung erreicht werden.
Mit der Verschiebung kann erreicht werden, dass die
evaporitführenden Gesteine voraussichtlich unter der
Trasse zu liegen kommen. Sollten diese Gesteine im
Trassenbereich trotzdem aufscheinen, wäre die
Überschneidungsstrecke jedenfalls reduziert. Aus
den gleichen Gründen wurde auch die Verschiebung
der MFS Steinach nach Norden vorgeschlagen.
dall’area Natura 2000; lo spostamento non ha alcun
effetto sull’attraversamento della zona settentrionale
della Finestra dei Tauri.
Per láttraversamento della gola del Sill vanno
studiate sia le varianti ”alte” che quelle ”basse”. Nella
zona della gola del Sill viene scavata una parte della
linea del Brennero progettata come galleria in un
tratto di ammasso roccioso di bassa copertura
(sottoattraversamento del Sill); la seconda tratta, che
corre piú ad est, viene costruita come ponte sul Sill.
Die Überprüfung der südlich anschließenden
Bereiche ergab, dass eine westliche Abrückung bis
zum Pfitschtal vorteilhaft ist, wodurch eine gestreckte
Linienführung von km 15 bis 38 möglich ist.
Die Intersektion der Valstal Störung und Padauner
Störung liegt vermutlich im Bereich des Valstals und
damit im bisherigen Verlauf der Tunneltrasse 2002.
Mit einer Westverschiebung
der Trasse um
mindestens 50041 bzw. 1.000 m kann eine breitere
Störungszone vermieden bzw. der Bündelung der
Störungssysteme ausgewichen werden. Durch die
Verschiebung rückt die Trasse an St. Jodok heran.
Die Überschneidung mit der Talsohle Vals erfolgt in
einem Bereich, in dem wichtige Wasseraustritte
vorkommen. Durch die Verlagerung nach Westen
würde man sich von dieser Überschneidung
entfernen und in einen Bereich gelangen, der sich
unterhalb der Talsohle befindet und in dem keine
wichtigen Wasserzutritte erwartet werden.
Im Bereich Venntal ist aufgrund des Olperer
41
A causa dell’ampia estensione laterale, in direzione
perpendicolare al tracciato della galleria, della zona
settentrionale della Finestra dei Tauri uno
spostamento laterale del tracciato a letto della faglia
diretta del Brennero (a est del Wipptal) non è
possibile compiere nessuna ottimizzazione.
Spostando il tracciato si può far in modo che le rocce
con presenza di evaporiti vengano presumibilmente
a trovarsi al di sotto del tracciato. Qualora tali rocce
dovessero comunque presentarsi nella zona del
tracciato, si ridurrebbe comunque la lunghezza della
tratta di attraversamento. Per gli stessi motivi si
propone uno spostamento verso N del PMF di
Steinach.
Dalla verifica delle zone confinanti a sud è risultato
che uno scostamento del tracciato verso ovest fino
alla Val di Vizze sarebbe vantaggioso in quanto così
sarebbe possibile un percorso rettilineo dal km 15 al
km 38.
L’incontro della faglia Valstal e della faglia del
Padaun si ha presumibilmente nella zona della
Valstal e quindi sul percorso del tracciato della
galleria 2002.
Spostando il tracciato verso ovest di
almeno 50041 - 1.000 m si può evitare una zona di
faglia più larga e si può aggirare il raggruppamento
dei sistemi di faglia. Con lo spostamento, il tracciato
si avvicina a St. Jodok.
La sua intersezione con il fondovalle Vals è
associata a una zona emergenze idriche importanti.
Uno spostamento verso ovest porterebbe ad un
allontanamento da tale intersezione e al
raggiungimento di un’area che si troverebbe al di
sotto del fondovalle privo di emergenze importanti e
in cui non sono previste venute d’acqua importati.
Nella zona della Venntal verrà intercettato il sistema
Bericht Trassenoptimierung D0154, Geoteam / Relazione Ottimizzazione del tracciato D0154, Geoteam
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Störungssystems
mit
stark
druckhaftem
Gebirgsverhalten zu rechnen; zudem wirkt sich der
verstärkte Wasserzutritt negativ aus. Diese Einflüsse
werden bei einer Trassenverschiebung Richtung
Westen um 500-600 m verringert.
Die Verlagerung der Trasse nach Westen verringert
zudem das Risiko die Quellen zu beeinträchtigen, da
man sich von der Gefahrenzone entfernt.
di faglie dell’Olperer, con comportamento
dell’ammasso roccioso molto spingente. In questa
zona di faglia si attende un ammasso roccioso
fortemente spingente; inoltre il rafforzato afflusso
d’acqua ha un impatto negativo che si riduce
spostando il tracciato verso ovest di 500-600 m.
Lo spostamento verso ovest del tracciato riduce
ulteriormente il rischio residuo di interferenza con le
sorgenti, poiché ci si allontana dalla zona di
emergenza.
Nella tratta Venntal – Val di Vizze è ovunque
ugualmente probabile l’incontro di circuiti carsici nelle
coperture carbonatiche nel raggio di un chilometro
alla quota della galleria. Di conseguenza spostamenti
ettometrici del tracciato non apportano cambiamenti
significativi dal punto di vista dei rischi.
Im Bereich Venntal - Pfitschtal ist das Vorkommen
von Karstströmungen in den Karbonatbedeckungen
in einem Umkreis von 1 km auf Tunnelniveau überall
in gleichem Maße wahrscheinlich. Daher verursacht
eine Verlagerung der Trasse um einige Hektometer
keine aus risikotechnischer Sicht erheblichen
Veränderungen.
Der Zone über 1 km mächtiger, eng verfalteter
Abfolge vorwiegend triassischer Metasedimente der
Aigerbachund
Seidlwinkl-Formation
(=
„Kalkwandstangen Trias“) kann nicht ausgewichen
werden außer durch eine sehr weite Verlagerung der
Trasse nach Osten.
In diesem geotechnisch schwierigen Abschnitt ist
neben der Ausbildung von großräumigen
Kluftkörpern mit Störzonen und größeren
Hohlraumverformungen
zu
rechnen.
Die
Einschaltungen von Anhydrit können Schwelldrücke
verursachen, die zeitverzögert eintreten können und
von der Durchlässigkeit des Gebirges abhängen. Mit
erhöhtem Wasserzutritt ist zu rechnen.
Eine Verschiebung der Trasse um 0-600 m Richtung
Westen bedingt eine graduelle Verbesserung.
Vom Standpunkt der Hydrogeologie hat die
Trassenverschiebung
keine
maßgebenden
Auswirkungen auf das Risiko der Beeinträchtigung
von obertägigen Quellen durch den Tunnelbau.
La zona con spessore di oltre 1 km di metasedimenti,
piegati intensamente, prevalentemente triassici della
formazione dell’Aigerbach e del Seidlwinkl (= Cima
della Stanga Triassico), non può essere evitata se
non tramite un consistente spostamento del tracciato
verso Est.
In questo tratto difficile dal punto di vista geotecnico,
oltre alla formazione di grandi corpi fratturati, sono
attese zone di faglia e deformazioni sotterranee. La
presenza di anidrite può causare pressioni rigonfianti
che possono verificarsi in modo progressivo e che
dipendono dalla permeabilità dell’ammasso roccioso.
A causa dei trench paralleli all’asse è presumibile un
maggiore afflusso d’acqua.
Spostamento del tracciato verso ovest di 0-600 m
funzionale ad una sua rettifica.
Dal punto di vista idrogeologico lo spostamento del
tracciato non determina importanti effetti sui rischi
per le sorgenti di superficie, ne per le venute in
galleria.
9.5. ÄNDERUNG DES ABSTANDS DER
HAUPTRÖHREN
9.5. MODIFICA DELLA DISTANZA TRA LE
GALLERIE PRINCIPALI
Die beiden Tunnelröhren haben im Projekt 2002 im
Regelfall einen Achsabstand von 40 m, eine evtl.
Erhöhung auf 60 m in geotechnisch schwierigen
Zonen war als möglich vorgesehen.
Das System des Eisenbahntunnels des aktuellen
Einreichprojekts besteht aus zwei einspurigen
Tunnelröhren, welche über weite Teile der Strecke
parallel verlaufen. Der Achsabstand der beiden
Tunnelröhren beträgt in diesen Abschnitten 70 m.
Die Trassenverschiebung des Haupttunnels und die
der MFS Steinach im Einreichprojekt gegenüber der
Le due canne principali nel Progetto 2002 hanno in
genere un’interasse di 40 m, con possibilità di
arrivare fino a 60 m in zone geotecnicamente difficili.
Il sistema della galleria ferroviaria dell’attuale
Progetto Definitivo consiste in due canne a binario
singolo, che corrono parallele per lunghi tratti del
tracciato. L’interasse tra le due canne in tali tratti è di
70 m.
Lo spostamento del tracciato della galleria principale
e quello del PMF di Steinach è stato influenzato, per
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Planung 2002 wurde beeinflusst von Gefährdungen
im Bereich der trassenbestimmenden Parameter wie:
• Geologische Faktoren
Wie
Störzonen,
Quellfähigkeit
und
auslaugungsgefährdete
Gesteinsserien,
Lösungserscheinungen,
neotektonische
Bewegungen sowie Schädliche Stoffe.
Die Ausnahme bilden asbesthältige und
lungengängige Fasern, welche gemäß den
verfügbaren geologischen Daten, nicht in
erheblichem Ausmaß auftreten und deren
Vorkommen auf bestimmte Bereiche, mit begrenzter
Ausdehnung, beschränkt ist.
• Hydrogeologischen Faktoren
Wie Einfluss der Drainagewirkung des Tunnels unter
Berücksichtigung der Wasserwegigkeit des Gebirges,
Gegenseitige
Abhängigkeit
mit
der
Oberflächlichenentwässerung,
Wassereinbruch
sowie Chemismus des Grundwassers.
• Geotechnische Aspekte
Wie druckhaftes Gebirge, Quellen, Bergschlag,
Auswirkung Karst, Auswirkung des im Gebirge
zirkulierenden Bergwasser, Wasserdruckabhängige
Aspekte, Auswirkung des Bergwasserchemismus
sowie Einwirkung auf Bebauung.
quanto riguarda i parametri determinanti per il
tracciato, da:
• Fattori geologici
come zone di faglia, associazioni di rocce rigonfianti
e a rischio di fenomeni di lisciviazione, fenomeni di
dissoluzione, movimenti neotettonici ed anche
sostanze nocive.
Costituisce un’eccezione la presenza di minerali
asbestiformi e inalabili, che sulla base dei dati
geologici a disposizione, non si presentano in
quantità considerevole se non limitatamente a settori
specifici e di ridotta estensione.
Aufgrund
verschiedener
geologischer,
hydrogeologischer und geotechnischer Aspekte
erscheint im Zuge der Trassenoptimierungen im
Bereich der MFS Steinach eine Vergrößerung des
ursprünglich vorgesehenen Achsabstandes der
Tunnelröhren von 40 auf 70 m, um die gegenseitige
Beeinflussung der parallel verlaufenden Röhren zu
verringern.
Die zu erwartenden hohen Verformungen im Bereich
der Tauernnordrahmenzone führen zu einer
Ausdehnung der Bruchzonen über einen
Tunneldurchmesser hinaus. Unter Berücksichtigung
des mittig unterhalb der beiden Tunnelröhren
verlaufenden Cunicolo-Service-Stollens wurde
empfohlen, den Achsabstand der Tunnelröhren zu
erhöhen. Dieser Empfehlung wurde gefolgt, wobei
die Trasse der Oströhre beibehalten und die
Weströhre um 30 m nach Westen abgerückt wurde.
Die Vergrößerung des Abstandes der beiden
Hauptröhren führt insbesondere hinsichtlich der
geologisch-geotechnischen Rahmenbedingungen zu
einer Trassenoptimierung.
Aufgrund günstigerer geologisch-geotechnischer
Verhältnisse können die Basistunnelröhren ab km
50,7 (Bereich Mauls) im Abstand von nur noch 40 m
parallel bis zur Eisackquerung in Franzensfeste
Fattori idrogeologici
come influenza del drenaggio della galleria in
considerazione dei sistemi di flusso presenti
nell’ammasso roccioso, interferenze con il sistema di
drenaggio superficiale, afflussi d’acqua anche
chimismo dell'acqua freatica.
• Aspetti geotecnici
come deformabilità dell’ammasso roccioso, sorgenti,
colpo di tensione (o “Bergschlag”), effetti dell’acqua
circolante nell’ammasso roccioso, aspetti legati ai
carichi idraulici, effetti legati al chimismo dell’acqua
circolante nell’ammasso roccioso ed anche effetti
sull’edilizia.
Per diversi motivi di natura geologica, idrogeologica e
geotecnica, nel corso delle ottimizzazioni del
tracciato nella zona del PMF Steinach, si ha un
aumento della distanza di interasse delle canne
originariamente prevista, da 40 a 70 m, per ridurre la
reciproca influenza esercitata dalle canne parallele.
•
Le grandi deformazioni attese nella zona
settentrionale dei Tauri portano ad un’espansione
delle zone di rottura e a maggiori dimensioni del
diametro della galleria. Considerato il CunicoloService-Stollens che corre in mezzo e al di sotto di
entrambe le canne è sotto consigliato di aumentare
la distanza di interasse delle canne. Tale
raccomandazione è stata accettata, lasciando
invariato il tracciato della canna est e spostando
verso ovest di 30 m la canna ovest.
L’aumento dell’interasse delle due canne principali
implica un’ottimizzazione del tracciato, soprattutto dal
punto di vista delle condizioni al contorno geologichegeotecniche.
Grazie a condizioni geologiche-geotecniche più
favorevoli, a partire dal km 50,7 (zona di Mules) le
canne possono procedere parallele a distanza di 40
m, fino alláttraversamento dell’Isarco, presso
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
verlaufen.
Um die Entwurfsgeschwindigkeit von v = 250 km/h
einzuhalten, erfolgt die Linienführung weitestgehend
in der Geraden; erforderliche Richtungsänderungen
werden mit großen Radien umgesetzt.
Fortezza.
Per rispettare la velocità di progetto v = 250 km/h, il
tracciato si sviluppa per lo più in modo rettilineo; i
cambi di direzione necessari sono realizzati con
grandi raggi.
9.6. QUERSCHLÄGE
9.6. CUNICOLI TRASVERSALI DI
COLLEGAMENTO
Querschläge sind Verbindungen zwischen den zwei
Tunnelröhren des Basistunnels, der Umfahrung
Innsbruck und der Verbindungstunnel.
I cunicoli trasversali sono collegamenti tra le due
canne della galleria di base, tra la galleria di
circonvallazione Innsbruck e le gallerie di
collegamento.
La galleria di base, composta da due gallerie a
binario singolo, e le gallerie di collegamento a singolo
binario sono collegate mediante cunicoli trasversali
ogni 333 m. Anche la galleria di circonvallazione e il
cunicolo di sicurezza sono collegati tramite cunicoli di
raccordo ogni 333 m.
L’allacciamento della circonvallazione Innsrbuck al
cunicolo di soccorso avviene combinato con 3
cunicoli trasversali di collegamento dalla
circonvallazione di Innsbruck e dalla galleria di
collegamento
est
tramite
rampe,
con
sovrattraversamento della canna di collegamento est
da parte dei cunicoli trasversali uscenti dalla
circonvallazione di Innsbruck.
Nella zona tra la galleria di base e la circonvallazione
di Innsbruck, dove è previsto un cambio binario
senza incroci (fly overs), la disposizione di cunicoli
trasversali di collegamento semplici non era
possibile. Il superamento del dislivello derivante dal
sovrattraversamento doveva avvenire tramite una
rampa. Nel corso dell’ottimizzazione dello scavalco si
poterono peró evitare i complessi cunicoli trasversali.
Der aus zwei einspurigen Tunneln bestehende Basistunnel und die einspurigen Verbindungstunnel sind
im Abstand von 333 m mit Querschlägen verbunden.
Auch der Umfahrungstunnel und der Sicherheitsstollen sind im Abstand von 333 m mit Verbindungsstollen verbunden.
Die Anbindung der Umfahrung Innsbruck an den
Rettungsstollen erfolgt kombiniert durch drei
Querschläge aus der Umfahrung Innsbruck sowie
aus dem Verbindungstunnel Ost über Rampen,
wobei die Verbindungsröhre Ost durch die
Querschläge aus der Umfahrung Innsbruck zu
überfahren ist.
Im Bereich zwischen dem Basistunnel und der
Umfahrung Innsbruck, in dem ein kreuzungsfreier
Richtungswechsel vorgesehen ist (Fly-Overs), war
die Anordnung von einfachen Querschlägen
zunächst nicht möglich. Die Überbrückung der aus
der Überführung entstehenden Höhenunterschiede
sollte mit einer Rampe erfolgen. Im Zuge der
Optimierung der Überwerfung konnten jedoch die
komplizierten Querschläge vermieden werden.
Im Bereich „Einbindung Basistunnel in den Hbf.
Innsbruck“ ist eine Überwerfung der beiden
Basistunnelröhren vorgesehen. Der maximale
Höhenunterschied zwischen den beiden BT-Röhren
beträgt rund 22 m, wodurch sich sehr komplizierte
Querschläge mit zum z. T. hohen Rampenschächten
und langen Rettungswegen ergeben.
Im Zuge einer letzten Optimierung werden die
Abstände der vorgesehenen Querschläge, die z. T.
< 333 m sind, so adaptiert werden, dass unter
Beibehaltung eines Abstands von ca. 333 m ein
Nella zona “collegamento della galleria di base alla
stazione di Innsbruck” è previsto uno scavalco delle
due canne principali. Il dislivello massimo tra le due
canne della BBT è 22 m; questo fatto comporta
cunicoli trasversali molto complicate con cameroni a
torre alti e vie di fuga molto lunghe.
Nel corso di un’ultima ottimizzazione gli interassi dei
cunicoli trasversali di collegamento previsti, inferiori
ad esempio a 333 m, vengono adattati in modo che,
rispettando la distanza di circa 333 m, un cunicolo
trasversale può venire a mancare.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Querschlag entfallen kann.
Die Querschläge
haben grundsätzlich die folgenden
Funktionen:42
• Verbindung der Haupttunnelröhren
•
Flucht- und Rettungsweg für den Ereignisfall
Raum für technische Anlagen (Kabelkanäle)
• Einleitung der Bergwasserdrainage in den
Entwässerungsstollen
• Unterbringung der Löschwasserbecken
• Notaufstieg vom Entwässerungsstollen zum
Querschlag
Aus den oben aufgezählten Funktionen ergeben sich
die folgenden Typen von Querschlägen:
• Regelquerschlag
• Technischer Querschlag
• Querschlag mit Löschwasserbecken
•
Im Sinne der Reduktion auf Nischen, die unbedingt
notwendig sind, werden alle Anlagen der
Tunnelausrüstung, bei denen dies möglich ist, in den
Querschlägen untergebracht.
Die Querschläge sind beleuchtet und mit
Abschlüssen bzw. Türen gegen die Tunnelröhren
versehen. Die Querschläge dienen der Selbst- und
Fremdrettung sowie für die Unterbringung
technischer Anlagen. Der Abstand der Querschläge
ist maßgebend für die Dauer des Fluchtwegs
(Abbildung 11:). In Teil 2 des Sicherheitskonzeptes,
Kap. 4, wurde
der Abstand der Querschläge
untersucht.43
42
43
I cunicoli trasversali hanno fondamentalmente le
seguenti funzioni:
• collegamento delle due canne della galleria
principale
• via di fuga e di soccorso in caso di evento
dannoso
• spazio per impianti tecnici
• drenaggio delle acque di infiltrazione con scarico
nel cunicolo di drenaggio.
• sistemazione della vasca per l’acqua antincendio
• uscita di emergenza dal cunicolo di drenaggio al
cunicolo trasversale
Dalle funzioni sopra elencate risultano le seguenti
tipologie di cunicoli trasversali:
• cunicolo trasversale tipo
• cunicolo trasversale tecnico
• cunicolo trasversale con vasca per l’acqua
antincendio
Al fine di conseguire tale riduzione, tutti gli impianti
dell’attrezzaggio della galleria, per i quali ciò sia
possibile, vengono collocati nei cunicoli trasversali.
I cunicoli trasversali sono illuminati e presentano
chiusure (porte) in corrispondenza della canna della
galleria. I cunicoli
trasversali servono
all’autosoccorso ed al soccorso di terzi ed
all’ubicazione di impianti tecnici. La distanza dei
cunicoli trasversali è fondamentale per la durata della
fuga (Illustrazione 11:). Perciò nella parte 2, del
Concetto di sicurezza cap. 4 la distanza fra i cunicoli
trasversali è stata esaminata.
vgl. Bericht D0118-02139 Bauwerksplanung / cfr. Relazione D0118-02139 Progettazione delle opere
vgl. Bericht D0118-02132 Sicherheitskonzept, Teil 1 / cfr. Relazione D0118-02132 Concetto di sicurezza, Parte 1
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Evakuierungszug
Ev
e
Quersch lag (Fluchtweg)
Treno per lÕevacuazione
Raccordo tras versa le (via di fuga )
Tunnel Ost / Galleria est
Richtung / direzione Franzensfeste
Tunnel Ost / Galleria est
Richtung / d irezione Franzensfeste
m
06
03
.a
c
ca. 333 m
Tunnel West / Galleria ovest
Richtung / direzione Innsbruck
Tunnel West / Galleria ovest
Richtung / d irezione Innsbruck
Unfallzug
Treno incidentato
Abbildung 13: Selbstrettung und Evakuierung an
beliebiger Stelle im Basistunnel
Der Abstand der Querschläge wird in den
Nutzungsanforderungen 2002 mit 336 m angegeben.
Dieser Abstand wird mit analog vergleichbaren
Projekten und als Resultat der 12-m-Teilung der
Tunnelverkleidung begründet. Weitere Argumente
wurden nicht angegeben. Abklärungen innerhalb der
PGBB zeigten, dass für die Abstände der
Querschläge die Länge der Verkleidung bzw. der
Schalung nicht maßgebend ist. Eine klare und
eindeutige Orientierung des Bahnpersonals
(Unterhaltspersonal, Zugpersonal bei Ereignissen)
und der Einsatzkräfte bezüglich des Standortes im
Tunnelsystem und bezüglich der Kommunikation
mit
der Betriebsleitstelle dagegen ist unerlässlich.44
In den Richtlinien45 wird der Abstand zwischen
Querschlägen mit max. 500 m vorgegeben. In Bezug
auf den Stand der Technik jedoch müssen kleinere
Abstände berücksichtigt werden. Maßgebend sind
die gegenwärtigen Basistunnel, bei denen folgende
Abstände zugrunde gelegt wurden:
• 400
m: Basistunnel Mont d'Ambin
(Frankreich/Italien)
• 375 m: Eurotunnel (Frankreich/Großbritannien)
44
45
Illustrazione 13: Autosoccorso ed evacuazione in
qualsiasi punto nella galleria di base
La distanza dei cunicoli trasversali è indicata con 336
m nelle esigenze d’esercizio 2002. Questa distanza è
paragonabile ad altri progetti ed è il risultato della
divisione ogni 12 m del rivestimento della galleria.
Altri argomenti non sono stati indicati. Da chiarimenti
all’interno della PGBB risulta che la distanza dei
cunicoli trasversali, la lunghezza del rivestimento e
rispettivamente della casseratura non è decisiva.
D’altro canto è essenziale un orientamento chiaro e
univoco del personale ferroviario (personale addetto
alla manutenzione, personale ferroviario in caso di
calamità) e delle forze di salvataggio per quanto
concerne la posizione all’interno della galleria e per
quanto concerne la comunicazione con il centro di
commando.
Nelle direttive la distanza tra i cunicoli trasversali è
fissata con max. 500 metri. Riguardo allo stato della
tecnica devono tuttavia essere prese in
considerazione distanze più piccole. Fondamentali
sono le gallerie di base d’oggi, nelle quali sono state
poste come base le seguenti distanze:
• 400 m: Galleria di base Mont d'Ambin
(Francia/Italia)
• 375 m: Eurotunnel (Francia/Inghilterra)
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•
•
•
Settore:
Oggetto:
333 m: Lötschberg-Basistunnel (Schweiz) variiert zwischen 325 und 336 m
325 m: Gotthard-Basistunnel (Schweiz)
250 m: Guadarrama Tunnel (Spanien)
Als Ergebnis der Untersuchung des Abstands der
Querschläge im Sicherheitskonzept sowie unter
Berücksichtigung der verschiedenen Aspekte wird
aus Sicht der Tunnelsicherheit ein Abstand der
Querschläge von 333 m (3 Querschläge/km) als
zweckmäßig angesehen und 46 damit die
entsprechenden Forderungen erfüllt.
• Forderungen der Richtlinien
• Stand
der Technik (analog LötschbergBasistunnel)
• Rücksicht auf Behinderte
• Reduktion von Personenschäden, auch bei
Ereignissen durch Böswilligkeit
• Gute Orientierung und Kommunikation der
Einsatzkräfte sowie des Bahnpersonals
bezüglich Standorte im Tunnelsystem
Raster für die gesamte Planung (z. B. 3
Querschläge/km, 2 km Abstand der
Trafostationen, Verteiler alle 333 m u.a.)
Durch die Optimierung der Überwerfung im Bereich
der Ausfädelung der VT aus dem UT konnten die
technisch komplizierten Querschläge vereinfacht
werden.
Außerdem konnten die komplizierten Querschläge im
Bereich Einbindung Basistunnel in den Hbf.
Innsbruck um einen Querschlag reduziert werden.
Die Minimierung des Abstands der Querschläge im
Vergleich zu den in den Richtlinien vorgegebenen
500 m
bedeutet
eine
Verbesserung
sicherheitstechnischer
Aspekte durch die
Verringerung der Fluchtwege sowie mehr Raum für
die Unterbringung technischer Anlagen und damit
eine besondere Berücksichtigung des „Schutzguts
Mensch“.
•
46
•
•
•
333 m: Galleria di base Lötschberg (Svizzera) –
varia tra 325 e 336 m
325 m: Galleria di base del Gottardo (Svizzera)
250 m: Galleria Guadarrama (Spagna)
ambientali
Come risultato dello studio sull’interasse dei cunicoli
trasversali di collegamento nel Concetto di sicurezza
e tenuto conto dei diversi aspetti, dal punto di vista
della sicurezza in galleria si ritiene appropriata una
distanza di 333 m (3 cunicoli trasversali
al
chilometro), che soddisfa così i requisiti.47
Esigenze delle direttive
• Stato della tecnica (analogo alla galleria di base
di Lötschberg)
• Riguardo alle persone disabili
• Riduzione del danno a persone anche durante
eventi causati da vandalismo e sabotaggio
• Buon orientamento e comunicazione da parte
delle forze di soccorso come anche del
personale ferroviario per quanto concerne la
posizione in galleria.
• Raster per tutta la progettazione (p.e. 3 cunicolo
trasverali/km, 2 km di distanza delle stazioni di
trasformazione, ripartitori ogni 333 m ecc.)
Con l’ottimizzazione dello scavalco nella zona della
diramazione della galleria di collegamento dalla
galleria di circonvallazione si sono potuti semplificare
i complessi cunicoli trasversali di collegamento.
Inoltre, i complessi cunicoli trasversali nella zona
dell’allacciamento della galleria di base alla stazione
centrale di Innsbruck sono stati ridotti di un cunicolo.
La minimizzazione dell’interasse dei cunicoli
trasversali, rispetto ai 500 m previsti dalle direttive,
significa un miglioramento in termini di sicurezza,
grazie all’accorciamento delle vie di fuga, e più
spazio per la disposizione di impianti tecnici e quindi
una particolare attenzione alla tutela delle persone.
•
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
9.7. HAUPTTUNNEL
GRADIENTENHÖHE
/
LÄNGSNEIGUNG47
9.7. GALLERIA PRINCIPALE GRADIENTE /
PENDENZA LONGITUDINALE48
Die Gradiente des Brenner Basistunnels wird aus
Gründen der Entwässerung im Bau- und
Endzustandes dachförmig angelegt bzw. auf Grund
der unterschiedlichen Höhenlage der beiden Portale
(Innsbruck H = 582 m, Franzensfeste H = 747 m).
Seit der „Urtrasse 2002“ haben sich sowohl die Lage
des Hochpunktes (auf oder südlich der Staatsgrenze)
und damit die Neigungen der Strecke, der
Multifunktionsstellen und des bis zuletzt
vorgesehenen Multifunktionsbahnhofs immer wieder
geändert. Im vergleich zur „Urtrasse 2002“ mit den
Festlegungen
• Gradientenhochpunkt ca. 37,8 km südlich der
Staatsgrenze
• max. Streckenneigung: 8,0 ‰
• MFS: 6,0 ‰
• Multifunktionsbahnhof: 2,5 ‰
wurde der Gradientenhochpunkt nach dem Verzicht
der Erweiterung der MFS Steinach zu einem
Multifunktionsbahnhof wie folgt festgelegt:
• Gradientenhochpunkt auf der Staatsgrenze
• max. Streckenneigung: 7,4 ‰
• MFS: entsprechend Strecke.
Gemäß Festlegung durch die BBT SE ist die
Gradientenneigung von der MFS Innsbruck bis zur
Staatsgrenze ohne Absenkung in der MFS Steinach
durchgehend mit 7,4 Promille auszulegen. Diese
Vorgabe der BBT SE für das österreichische
Projektgebiet ergibt sich aus dem Umstand, dass die
Gradientenneigung im Planungslos „Franzensfeste“
in der Nord-Süd-Richtung aus technischen Gründen
nicht unter 7,4 Promille absenkbar ist. Der in diesem
Planungslos von dieser Gradientenneigung
betroffene Abschnitt ist ca. 3 km lang und damit für
die Zusammenstellung der Züge gemäß BBT SE
maßgebend.
Auf
der
unabänderbaren
technischen
Randbedingung von 7,4 Promille im Planungslos
Per motivi di drenaggio durante la fase di costruzione
e in quella finale e sulla base della diversa quota dei
due portali (Innsbruck H = 582 m, Fortezza H = 747
m), il gradiente della Galleria di base del Brennero è
applicato in forma di “v” rovesciata.
A partire dal „tracciato zero 2002“ la posizione del
vertice del gradiente (presso o a sud del confine di
stato), e quindi la pendenza della linea, dei posti
multifunzione e della fino ad allora prevista stazione
multifunzione, si è sempre modificata. Rispetto al
„Tracciato zero 2002“, con le seguenti specifiche
47
vertice del gradiente circa 37,8 km a sud del
confine di stato
• max. pendenza della linea: 8,0 ‰
• PMF: 6,0 ‰
• stazione multifunzione: 2,5 ‰
il vertice del gradiente, dopo l’abbandono
dell’allargamento del PMF Steinach a stazione
multifunzione, è stato fissato come segue:
• vertice del gradiente presso il confine di stato
• max. pendenza della linea: 7,4 ‰
• PMF: come per la linea.
Come stabilito da BBT SE la pendenza dal PMF
Innsbruck fino al confine di stato senza diminuzione
nel PMF Steinach, è fissata costantemente al 7,4
permille. Questa prescrizione di BBT SE per il lato di
progettazione austriaco è motivata dal fatto che, per
motivi tecnici, la pendenza nel lotto di lavoro
“Fortezza” in direzione nord e sud non può essere
minore del 7,4 permille. Il tratto del suddetto lotto dei
lavori interessato da questa pendenza misura circa 3
km ed è di conseguenza, secondo BBT SE,
determinante per la formazione dei treni.
•
Sulla base della condizione tecnica non modificabile
del 7,4 permille nel lotto dei lavori Fortezza, BBT SE
vgl. Bericht D0118-00198 Gradiente / cfr. Relazione D0118-00198 Gradiente
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Franzensfeste wurde seitens der BBT SE
entschieden:
• die
Gradientenneigung
auch
auf
österreichischem Projektgebiet mit 7,4 Promille
auszulegen.
• Gemäß den Auflagen der Entscheidung der CIPE
vom Dezember 2004 den Gradientenhochpunkt
an der Staatsgrenze zu situieren.
Damit ist die dieser Entscheidung voraus gegangene
Variantenuntersuchung zur Gradiente zwar obsolet,
soll jedoch der Vollständigkeit wegen und zur
Nachvollziehbarkeit der Problematik dennoch
dargestellt werden.
Unter Berücksichtigung der ausgewählten Varianten
für die Einbindung des Bahnhofs Innsbruck
(„Hochlage E“), der Einbindung der Umfahrung
Innsbruck (Variante III), der neueren geologischen
und hydrogeologischen Erkenntnissen sowie der
Zulassung einer Neigung von 12,5 ‰ in dem für den
Güterverkehr von untergeordneter Bedeutung
angesehen Abschnitt zwischen Bhf. Innsbruck und
MFS Innsbruck ergibt sich auf österreichischer Seite
eine maximale Längsneigung von 8,3 ‰.
ha stabilito:
Dem steht eine betrieblich maßgebende Gradiente
der Bestandsstrecke München – Innsbruck von
5,7 ‰ und eine Gradiente von 6,7 ‰ ab
Baumkirchen
bis
zur
Anschlussstelle
„Verbindungstunnel Brenner“ im bestehenden
Umfahrungstunnel Innsbruck gegenüber.
Al contrario, lungo l’esistente linea Monaco –
Innsbruck si ha un gradiente pari al 5,7 ‰,
fondamentale dal punto di vista dell’esercizio, mentre
da Baumkirchen fino all’attacco “Galleria di
collegamento Brennero” nell’esistente galleria di
circonvallazione Innsbruck si ha un gradiente pari al
6,7 ‰.
Inoltre, secondo la direttiva austriaca per le linee AC
(tuttavia non più applicabile) la pendenza massima
non dovrebbe superare l’8 ‰.
Darüber hinaus sollte gemäß der (hier allerdings
nicht mehr anzuwendenden) österreichischen HLRichtlinie die
höchste Neigung 8 ‰ nicht
übersteigen.48
Die PGBB hat daher eine alternative Gradiente von
6,7 ‰ ausgearbeitet, wonach sich der
Gradientenhochpunkt um 3.242 m nach Süden auf
italienisches Staatsgebiet verschieben würde.
Allerdings könnte eine Verschiebung des
Hochpunktes um zirka 3 km nach Süden dazu
führen, dass der Hochpunkt in einer geologischhydrogeologisch schwierigeren Zone zu liegen
kommt.
48
•
Che la pendenza sarà fissata al 7,4 permille
anche lato Austria.
Che la pendenza massima verrà situata al
confine di stato, secondo la notifica della
decisione di CIPE del Dicembre 2004.
Quindi, l’analisi delle varianti del gradiente
precedente a questa decisione è abbastanza
obsoleta, ma va tuttavia rappresentata per
completazza, a causa e per la ricostruibilità della
problematica.
Considerando le varianti scelte per l’interconcessione
della stazione Innsbruck (“Variante alta E”),
l’interconessione della circonvallazione Innsbruck
(Variante III), le nuove conoscenze geologiche e
idrogeologiche, come anche l’accettazione di una
pendenza del 12,5 ‰ sulla tratta tra la stazione
Innsbruck e il PMF Innsbruck, considerata
subordinata per il traffico merci, risulta una pendenza
longitudinale massima del 8,3 ‰ sulla parte
austriaca.
•
La PGBB ha elaborato quindi un gradiente alternativo
pari al 6,7 ‰, il cui vertice si sposterebbe di 3.242
metri verso sud sul territorio italiano.
Tuttavia, uno spostamento del vertice del gradiente
di circa 3 km verso sud potrebbe far si, che il vertice
venga a trovarsi in una zona geologicamente ed
idrogeologicamente complessa.
prechungsprotokoll Nr. 00140 vom 5.12.05 „Gradientenhochpunkt“ / cfr. Verbale di riunione Nr. 00140 del 5.12.05 „Vertice del
gradiente“
vgl. Bes
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Bei beiden Gradientenlösungen wurde die Vorgabe,
dass die MFS Innsbruck in der Streckenneigung
liegen kann, sowie die Forderung einer maximalen
Neigung von 2,5 ‰ im bis zuletzt vorgesehenen
Multifunktionsbahnhof berücksichtigt.
Nach den folgenden Kriterien erfolgt ein Vergleich
beider Gradienten (Hochpunkt auf der Staatsgrenze 8,3 ‰ bzw. Hochpunkt 3.242 m nach Süden auf
italienisches Staatsgebiet verschoben - 6,7 ‰).
• Tunnelsicherheit
Grundsätzlich führt eine steilere Längsneigung zu
einem längeren Bremsweg. Die Längsneigung hat
demnach einen kürzeren Bremsweg.
Allerdings kann der längere Bremsweg von 8,3 ‰
gegenüber dem von 6,7 ‰ im Signal- bzw.
Zugsicherungssystem mitberücksichtigt werden.
Aus dem Blickwinkel der Tunnelsicherheit ist der
Unterschied zwischen der Gradiente mit 6,7 ‰ und
jener mit 8,3 ‰ objektiv nicht bewertbar.
Per entrambe le soluzioni di gradiente è stato
considerato il fatto, che il posto multifunzionale può
trovarsi nella pendenza di tratta; inoltre è stata
rispettata la richiesta di una pendenza massima del
2,5 ‰ nella stazione multifunzionale.
Viene condotto un confronto dei due gradienti
(vertice presso il confine di stato - 8,3 ‰ e vertice
spostato 3.242 m verso sud in territorio italiano 6,7 ‰) secondo i seguenti criteri.
• Sicurezza in galleria
Fondamentalmente con una pendenza longitudinale
più ripida si ha uno spazio di frenata più lungo. La
pendenza longitudinale ha quindi uno spazio di
frenata più corto.
Lo spazio di frenata, più lungo con l’8,3 ‰ rispetto a
quello con il 6,7 ‰, può essere tenuto in conto nel
sistema di segnalamento e di controllo.
Dal punto di vista della sicurezza in galleria la
differenza tra il gradiente con 6,7 ‰ e quello con
8,3 ‰ non può essere valutata in maniera oggettiva.
• Capacità
La forza di trazione per superare la pendenza
dipende dalla differenza di livello ovv. dalla
pendenza, nonché dalla massa del treno. La forza di
trazione per superare la resistenza dell’aria dipende
prevalentemente dal tipo di costruzione delle unità
ferroviarie e dal quadrato della velocità in corsa.
Treni merci hanno una struttura aerodinamica molto
più sfavorevole rispetto a quella di treni di alta
velocità.
Se la resistenza specifica del treno è numericamente
maggiore della resistenza all’inclinazione, vale la
l’affermazione, che il gradiente non influisce sul
consumo specifico di energia. In questo caso il
consumo assoluto di energia aumenta in modo
lineare con il prodotto del trasporto misurato in
tonnellate-chilometri.
Uno studio di varianti dal punto di vista delle
possibilità di trasporto dei volumi in aumento previsti
da trasportare indica che l’affermazione
sull’indipendenza del gradiente del consumo
specifico di energia rimane vera anche considerando
l’aumento del volume di trasporto.
Kapazität
Die Zugkraft zur Überwindung der Steigung hängt
vom Höhenunterschied bzw. von der Neigung sowie
von der Zugmasse ab. Die Zugkraft zur Überwindung
des Luftwiderstandes hängt vorrangig von der
Bauform der Zugeinheiten und vom Quadrat der
gefahrenen Geschwindigkeit ab. Güterzüge haben
eine wesentlich strömungsungünstigere Bauform als
Hochgeschwindigkeitszüge.
•
Wenn der spezifische Zugwiderstand zahlenmäßig
größer ist, als der Steigungswiderstand, gilt die
Aussage, dass die Gradiente den spezifischen
Energieverbrauch nicht beeinflusst. Dann nimmt der
absolute Energieverbrauch mit der Verkehrsarbeit
gemessen in Tonnenkilometer linear zu.
Eine Variantenuntersuchung hinsichtlich der
Möglichkeiten des Transports der prognostizierten
steigenden zu befördernden Massen zeigt, dass die
Aussage der Gradientenunabhängigkeit des
spezifischen Energieverbrauches auch unter
Beachtung der Zunahme der Verkehrsmenge
aufrecht erhalten bleibt.
Eine wesentliche Frage, die sich im Zuge der
unterschiedlichen Gradienten ergibt, ist jene, um wie
viel Tonnen man bei der geringeren Gradiente mehr
transportieren kann als bei der größeren Gradiente.
Die Längsneigung des Tunnels bestimmt die
Anhängelast der Güterzüge wesentlich und ist
deshalb von besonderer Bedeutung. Sie bestimmt
La questione fondamentale, che nasce nell’ambito
dei gradienti diversi, è quella, di quante tonnellate in
più si possono trasportare con un gradiente minore
rispetto al gradiente maggiore.
La pendenza longitudinale della galleria determina
significativamente il carico trainabile dei treni merci e
quindi è di particolare importanza. La pendenza
longitudinale determina quindi anche la capacità di
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
damit auch die Leistungsfähigkeit des Tunnels.
Eine Erhöhung der Gradiente um ein Promille zieht
eine Reduktion der Anhängelast von 120 t nach sich.
Dementsprechend führt umgekehrt eine Erhöhung
der Anhängelast zu einer theoretischen Erhöhung
der Kapazität des Brenner Basistunnels.
Diese Annahme gilt selbstverständlich nur unter der
Voraussetzung, dass es trassierungstechnisch
gelingt,
auch
im
Südabschnitt
des
Brennerbasistunnels eine Gradiente von 6,7 ‰ nicht
zu überschreiten; was derzeit als eher
unwahrscheinlich eingeschätzt wird.
Die Züge können bei größerer Längsneigung auch
die höhere Last ziehen, nur müssen diese eben die
Geschwindigkeit reduzieren. Im Bericht wurde dies in
Form des Verspätungspotentials zum Ausdruck
gebracht.
Allerdings bedingt eine höhere Anhängelast bei
niedriger Längsneigung auch einen günstigeren
Nutzen, vor allem weil für die Argumentation des
Brenner Basistunnels wichtig ist, wie viel an Lasten
grundsätzlich von der Straße auf die Schiene
verlagert werden kann (s. Klimabilanz).
prestazione della galleria.
Un aumento della pendenza pari all’un per mille
provoca una riduzione del carico rimorchiato di 120
tonnellate.
Quest’aumento del carico rimorchiato, al contrario,
porta ad un aumento teorico della capacità della
Galleria di Base del Brennero.
Quest’ipotesi vale naturalmente soltanto nel caso, in
cui anche nella tratta sud della Galleria di Base del
Brennero non si supera un gradiente del 6,7 per
mille; tuttavia questa circostanza al momento è
ritenuta molto remota.
I treni possono rimorchiare dei carichi più elevati
anche con una pendenza longitudinale maggiore;
devono soltanto diminuire la loro velocità. Nella
relazione questo fatto è stato presentato sotto forma
del potenziale di ritardo.
Inoltre, un carico rimorchiabile più elevato con una
pendenza longitudinale inferiore comporta anche un
utilizzo più vantaggioso, soprattutto perchè è
importante per l’argomentazione della Galleria di
Base del Brennero, quanti carichi possono
fondamentalmente essere trasferiti dalla strada alla
ferrovia (bilancio climatico).
Riguardo alla massa del treno si giunge
all’affermazione, che il programma d’esercizio per
entrambi i gradienti può essere realizzato più o meno
in maniera equivalente. Tuttavia, il gradiente del
8,3 ‰ rappresenta il limite superiore tecnicamente
fattibile per il treno più pesante avente un peso di
2500 t
La differenza di gradiente influisce solo minimamente
sul comportamento in corsa. Conseguentemente il
programma d’esercizio può essere adoperato per
entrambi i gradienti quasi senza essere influenzato.
Hinsichtlich der Zugmasse ergibt sich die Aussage,
dass das Betriebsprogramm mit beiden Gradienten
etwa gleichwertig abgewickelt werden kann. Die
Gradiente von 8,3 ‰ bildet für den schwersten 2.500
t schweren Güterzug allerdings die technisch
mögliche Obergrenze.
Der Gradientenunterschied übt nur einen geringen
Einfluss
auf
das
Fahrverhalten
aus.
Dementsprechend kann das Betriebsprogramm bei
beiden
Gradienten
nahezu
unbeeinflusst
durchgeführt werden.
Bei der Anfahrt in bergab führender Richtung gibt es
wegen der Unterstützung der Anfahrt durch die
Neigung keinen gradientenbedingten relevanten
Unterschied im Anfahrverhalten. Dies erklärt sich
daraus, dass der Luftwiderstand überwiegt und in
beiden Richtungen zu überwinden ist.
• Traktionsleistungsvergleich
Zielsetzung des Traktionsleitungsvergleiches ist die
Bestimmung
des
jährlichen
Energiebedarfsunterschiedes
zwischen
den
Varianten „8,3 ‰“ und „6,7 ‰“.
Der Gradientenhochpunkt der Variante „8,3 ‰“ liegt
16,21 m höher als der der Variante „6,7 ‰“.
Bei den zu realisierenden Geschwindigkeiten ist im
Brenner Basistunnel der Betrag der zur Überwindung
Nel caso di avviamento in discesa, non esistono nel
comportamento di avviamento grandi differenze
dovute al gradiente, dato che la pendenza agevola
l’avviamento. Ciò è dovuto al fatto, che la resistenza
dell’aria prevale e deve essere superata in entrambe
le direzioni.
• Confronto della prestazione di trazione
Obiettivo del confronto della prestazione di trazione è
l’individuazione della differenza di fabbisogno
energetico annuale tra la variante “8,3 ‰” e “6,7 ‰”.
Il dislivello del vertice di gradiente fra le due varianti
ammonta a 16,21 m.
Per le velocità da realizzare, nella galleria di base del
Brennero l’importo della forza di trazione necessaria
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
des Luftwiderstandes erforderlichen Zugkraft größer,
als der Betrag der zur Überwindung der Steigung
erforderlichen Zugkraft. Bei Bergauffahrt ist die
Summe der beiden Zugkräfte aufzubringen. Bei
Bergabfahrt ist die Differenz aufzubringen. Da die bei
Bergabfahrt durch die Neigung ausnutzbare Zugkraft
kleiner ist, als die zur Überwindung des
Luftwiderstandes erforderliche Zugkraft, muss auch
bei Bergabfahrt insgesamt Energie vom Unterwerk
bezogen werden. Dadurch ist auch keine
Rückspeisung während der Bergabfahrt möglich.
per superare la resistenza all’aria è maggiore
dell’importo della forza di trazione necessaria per
superare la resistenza all’inclinazione. In caso di
salita deve essere impiegata la somma delle due
forze di trazione. In caso di discesa bisogna
impiegare la differenza. Visto che in caso di discesa
la forza di trazione utilizzabile a causa della
pendenza è minore della forza di trazione necessaria
per superare la resistenza all’aria, anche in caso di
discesa l’alimentazione di energia dalla sottostazione
è necessaria. Per questo motivo non è neppure
possibile l’alimentazione di ritorno durante la discesa.
L’energia necessaria per il movimento in salita si
compensa, a pari masse, con l’energia che è a
disposizione durante il movimento in discesa, senza
considerare la resistenza a rotolamento e soprattutto
gli effetti di elettromotori (in funzionamento) e
l’eventuale accumulo dell’energia di frenatura nella
rete (nella misura in cui la resistenza dell’aria in
galleria renda di fatto necessaria la franatura).
L’energia necessaria per superare la resistenza
all’aria (trascurando l’origine dell’energia ed anche
energia elettrica o cinetica) deve essere impiegata in
uguale misura per tutte e due le direzioni. Il gradiente
stesso non influenza il consumo d’energia nel
risultato in maniera rilevante.
Die für die Bergaufbewegung erforderliche Energie
gleicht sich bei gleicher Masse mit der bei der
Bergabbewegung zur Verfügung stehenden Energie
ohne Berücksichtigung des Rollwiderstands und
insbesondere der Wirkleistung von Elektromotoren
(im Antrieb) und einer allfälligen Rückeinspeisung der
Bremsenergie ins Netz (sofern der Luftwiderstand im
Tunnel überhaupt eine Bremsung erfordert) aus. Die
zur Überwindung des Luftwiderstandes erforderliche
Energie ist (unter Vernachlässigung der Herkunft der
Energie und zwar elektrische oder kinetische
Energie) in beiden Fahrtrichtungen gleichermaßen
aufzubringen. Die Gradiente selbst beeinflusst den
Energieverbrauch im Ergebnis nicht in
entscheidungserheblichem Ausmaß.
Über die betrachtete Zeitspanne 2015-2065 resultiert
daher ein totaler Energiebedarfsunterschied von:
ΔEtot=184.590 MWh
Abschließend wird zum Traktionsleintungsvergleich
nochmals festgehalten, dass sich der
Energieverbrauch
beim
Fahren
mit
Höchstgeschwindigkeit laut Betriebsprogramm im
Vergleich der beiden Gradienten nicht wesentlich
ändert.
• Verlängerung der Zufahrtstunnel
Die tiefer liegende Gradiente erfordert eine
Verlängerung der Zugangstunnel, um die maximale
Steigung von 12% nicht zu überschreiten.
Die Höhendifferenz bei der Einbindung beträgt verglichen mit der ursprünglichen Gradiente – circa
23 m. Bei einer maximalen Steigung von 12% sind
180 m Tunnel mehr erforderlich.
• Pumpenmengenabschätzung
Die Grenze zwischen der Republik Österreich und
Italien wird durch die Wasserscheide definiert.
Dies hat zur Folge, dass auf italienischem
Staatsgebiet anfallende Bergwässer nicht auf dem
Staatsgebiet der Republik Österreich abgeleitet
werden dürfen, sondern nach Italien rückzuführen
sind.
La differenza complessiva di fabbisogno energetico
lungo tutto il periodo considerato ammonta a:
ΔEtot=184.590 MWh
Per quanto concerne il paragone della prestazione di
trazione, concludendo si dichiara ancora una volta,
che, secondo il programma d’esercizio, il consumo
energetico, paragonato ai due gradienti, non varia in
modo rilevante correndo a velocità massima.
Allungamento delle gallerie di accesso
Il gradiente posato più piatto richiede un
prolungamento della galleria d’accesso per non
oltrepassare la pendenza massima di 12 %.
Il dislivello presso la connessione, paragonato al
gradiente originario, ammonta a circa 23 metri –. Per
una pendenza massima del 12 % è richiesto un
prolungamento della galleria di 180 m.
• Stima della quantità da pompare
Il confine tra Austria e Italia è determinato dallo
spartiacque.
Ne consegue, che le acque ipogee risultanti in
territorio italiano non possono essere deviate in
territorio austriaco, ma devono essere ricondotte
verso l’Italia.
•
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Settore:
Oggetto:
Aufgrund der bei einer Gradiente von 6,7 ‰ sich
ergebenden Neigungsverhältnisse ist diese
Rückführung beispielsweise durch Pumpen zu
bewerkstelligen; d. h. dass die Bergwässer von der
Staatsgrenze bis zum südlich gelegenen
Gradientenhochpunkt an der Staatsgrenze
gesammelt und von dort nach Italien gepumpt
werden.
Unter der Voraussetzung eines durchgängigen
Pilotstollens wird vorgeschlagen, die Druckleitung –
wie auch den drucklosen Abfluss aus den
Haupttunnelröhren – im Pilotstollen zu situieren und
beim Hochpunkt in die drucklose Ableitung der
Bergwässer einmünden zu lassen.
Zudem ist mit dem veränderten Bauzeitprogramm
hinsichtlich der Pumpenmengenabschätzung die
Gradiente mit 6,7 ‰ günstiger, als dies im vorherigen
Bauzeitprogramm der Fall war, weil bei der Variante
mit 6,7 ‰ länger im steigenden Vortrieb gefahren
werden kann, als dies bei der Gradiente mit 8,3 ‰
der Fall ist.
• Klimabilanz
Im vorangestellten Absatz wurde dargelegt, dass sich
im Vergleich der beiden Gradienten der
Energiebedarf praktisch nicht ändert. Dadurch
bestehen auch in der Klimabilanz nahezu keine
Unterschiede zwischen den beiden Varianten.
Die Variante 1 mit einer Gradiente von 6,7 ‰ weist
eine Klimabilanz von 228 Tonnen CO2-Äquivalente
pro Tag auf.
Die Variante 2 mit einer Gradiente von 8,3 ‰ weist
eine Klimabilanz von 228 Tonnen CO2-Äquivalente
pro Tag auf.
In der Klimabilanz besteht zwischen den beiden
Varianten der Gradiente aufgrund des nahezu gleich
bleibenden Energiebedarfs kein Unterschied.
Die Klimabilanz insgesamt hängt davon ab, zu
welchem Strommix der Energiebedarf gedeckt wird.
Wird Strom von Energieversorgungsunternehmen mit
einem hohen Anteil an erneuerbaren Energieträgern
im Strommix bezogen, so fällt auch die Klimabilanz
besser aus.
A causa della situazione di pendenza risultante da un
gradiente pari al 6,7 ‰, questa riconduzione deve
essere effettuata per esempio con l’utilizzo di pompe;
ciò significa, che le acque ipogee, dal confine di
Stato fino al vertice del gradiente spostato a sud,
saranno raccolte al confine di Stato e da lì pompate
verso l’Italia.
Presupposto che il cunicolo pilota sia continuo, si
propone di spostare il tubo di mandata – come anche
lo scarico (non in pressione) proveniente dalle canne
della galleria principale – nel cunicolo pilota e di farli
sboccare nella deviazione delle acque ipogee (non in
pressione) presso il vertice.
Nel programma lavori modificato il gradiente del 6,7
‰ risulta essere più conveniente in termini di stima
delle portate pompate di quanto risultava essere in
quello precedente, dato che con la variante del 6,7 ‰
si può effettuare l’avanzamento in salita per un tratto
più lungo di quello nel caso di un gradiente del 8,3
‰.
• Bilancio climatico
Nel paragrafo precedente è stato esposto che,
confrontando i due gradienti, il fabbisogno energetico
in pratica non cambia. Per questo motivo, anche nel
bilancio climatico, non c’è quasi nessuna differenza
tra le due varianti.
La Variante 1, con un gradiente di 6,7 ‰, presenta
un bilancio climatico di 228 tonnellate di CO2
equivalente al giorno.
La Variante 2 con un gradiente di 8,3 ‰ presenta un
bilancio climatico di 228 tonnellate di CO2
equivalente al giorno
Nel bilancio climatico non esiste alcuna differenza tra
le due varianti di gradiente, poiché il fabbisogno
energetico rimane quasi identico.
Il bilancio climatico dipende nel complesso da quale
mix energetico copre il fabbisogno di energia. Se
l’energia arriva da società di distribuzione elettrica
con alta percentuale di fonti energetiche rinnovabili
all’interno del mix, allora anche il bilancio climatico
risulta migliore.
Mit der Festlegung, dass der Gradientenhochpunkt
für alle weiteren Ausarbeitungen an der Staatsgrenze
beizubehalten ist, ergab sich auf österreichischer
Seite nach dem ersten Optimierunggang somit eine
Gradientenneigung von 7,4 ‰.
Eine offene Frage bleibt jedoch, ob und inwieweit aus
ambientali
Disponendo che per tutte le ulteriori elaborazioni il
vertice del gradiente debba cadere sul confine di
Stato, dopo la prima fase di ottimizzazione risultò una
pendenza longitudinale pari a 7,4 ‰ sulla parte
austriaca.
Una questione che comunque resta aperta è se, e in
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
dem Staatsvertrag abgeleitet werden kann, dass der
Gradientenhochpunkt an der Staatsgrenze zu liegen
hat.
Es gibt natürlich politische Vereinbarungen, die nicht
links liegen gelassen werden können, allerdings ist
eine Festlegung des Gradientenhochpunktes an der
Staatsgrenze über den Staatsvertrag nicht fixiert.
Festgelegt ist jedenfalls, dass eventuell angefahrene
Wasservorkommen, dem jeweiligen Land zuzuführen
sind.
Es handelt sich bei der Festlegung des Hochpunktes
Staatsgrenze um eine Auflage der UVPEntscheidung interministeriellen Komitees für
wirtschaftliche Programmation (CIPE) zum Vorprojekt
nach italienischem Recht (dem italienischen UVPVerfahren).
In einem weiteren Optimierungsschritt hat die BBT
SE eine Absenkung der Gradiente unter
Beibehaltung des Hochpunktes an der Staatsgrenze
auf 6,7 ‰ vorgenommen. Diese Änderung bildet
einen
Teil
der
im
Zusatzdokument
zusammengefassten Optimierungsschritte Anfang
2008.
Die durchschnittliche Steigung im BBT wird etwa
6,7 ‰ betragen. Der durch eine Europäische
Richtlinie ("TSI" - technische Spezifikationen für
Interoperabilität) spezifizierte Wert von zulässigen
12,5‰ Steigung im grenzüberschreitenden
Hochgeschwindigkeitsverkehr wird bei diesem
Projekt, welches Flachbahncharakter aufweist, daher
deutlich unterschritten. Sie wird damit an die
Eisenbahnumfahrung Innsbruck angeglichen und
damit das bisherige Maximum längerer Anstiege der
Zulaufstrecke Nord nicht überschritten.
che misura, si possa dedurre dall’accordo di Stato,
che il vertice del gradiente debba cadere proprio sul
confine di Stato.
Ci sono naturalmente degli accordi politici che non
possono essere trascurati; però la determinazione
del vertice del gradiente sul confine di Stato non è
fissata dall’accordo di Stato. In ogni caso è stato
stabilito, che le eventuali acque riscontrate devono
essere convogliate al rispettivo Stato.
Nella definizione del vertice al confine di Stato si
tratta di una notifica della decisione VIA del Comitato
Interministeriale per la Programmazione Economica
(CIPE) sul Progetto Preliminare, secondo le leggi
italiane (le procedure italiane VIA).
9.8.
9.8.
MULTIFUNKTIONSSTELLEN (MFS)
Bereits im Projekt 2002 war der Brenner Basistunnel
analog zu den Großprojekten Mont d’Ambin,
Gotthard-Basistunnel und Lötschberg-Basistunnel
durch drei Multifunktionsstellen (MFS) in vier
Abschnitte unterteilt. Die MFS befinden sich 49in den
Kreuzungsbereichen mit den Zugangstunneln.
Eine Multifunktionsstelle befindet sich südlich von
Innsbruck (ca. bei km 6) im Bereich der Abzweigung
der Verbindungstunnel zur Umfahrung Innsbruck,
eine weitere in Steinach (ca. bei km 24). Die
Multifunktionsstellen sind durch einen befahrbaren
49
In una fase di ottimizzazione successiva la BBT SE
ha indicato una riduzione del gradiente, mantenedo il
vertice al confine di Stato, a 6,7 ‰. Questa moifica
costituisce una parte delle fasi di ottimizzazione
dell’inizio del 2008, riassunte nel documento
aggiuntivo.
La pendenza media all’interno della GBB sarà di ca.
6,7 ‰, mantenendosi quindi per questo progetto
nettamente al di sotto del 12,5‰, valore determinato
dalla Direttiva Europea relativa alle STI (Specifiche
tecniche di interoperabilità) per il traffico
transfrontaliero ad alta velocità. Essa viene quindi
uguagliata alla circonvallazione ferroviaria di
Innsbruck e, così, il precedente massimo di lunghe
tratte in salita della linea di accesso nord non viene
superato.
POSTI MULTIFUNZIONE (PMF)
Già nel Progetto 2002, analogamente ai grandi
progetti dellle gallerie Mont d’Ambin, Gottardo e
Lötschberg, la galleria di base del Brennero era
divisa in quattro tratte mediante tre posti
multifunzione (PMF). I PMF sono
situati alle
intersezioni con le gallerie di accesso.50
Un posto multifunzione è situato a sud di Innsbruck
(ca. al km 6) nella zona della diramazione delle
gallerie di collegamento per la circonvallazione di
Innsbruck, un secondo posto multifunzione è situato
a Steinach (ca. al km 24). I posti multifunzione sono
Bericht D0118-02139 Bauwerksplanung / cfr. Relazione D0118-02139 Progettazione delle opere
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Zugangstunnel erschlossen und werden mit zwei
Verbindungen
zwischen den Fahrtunneln
(Gleiswechsel) ausgestattet. Eine weitere
Multifunktionsstelle befindet sich bei Wiesen
(italienisches Projektgebiet, ca. bei km 39).
Die
Multifunktionsstellen
haben
jeweils
Überleitverbindungen zwischen den Hauptröhren, die
mit v = 100 km/h befahrbar sind.
Die Multifunktionsstelle in Steinach sollte bis zuletzt
zu einem Multifunktionsbahnhof (MFB) erweitert
werden, im Zuge der letzten Optimierungen wurde
allerdings auch Steinach als Multifunktionsstelle
festgelegt.
Die MFS Steinach erfüllt zusätzlich zu den
Funktionen einer MFS noch die betriebliche Funktion
zum Überholen, d. h. langsam fahrende Güterzüge
können von schnellfahrenden Reisezügen überholt
werden. Die Notwendigkeit der50 Überholmöglichkeit
folgt aus der Betriebssimulation . 51
Dementsprechend beinhaltet die MFS Steinach als
Systemergänzung je eine Überholspur pro
Tunnelröhre, die nach dem für die Rettung
reservierten Abschnitt angelegt ist.
Das Überholungsgleis hat eine Nutzlänge von 750 m
und wird jeweils hinter den Überleitverbindungen
angeordnet. Die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit
beträgt v = 100 km/h. Vor den Überleitverbindungen
befinden sich jeweils die Bahnsteige der
Nothaltestellen.
Die MFS beinhalten die Räume mit den
elektromechanischen Ausrüstungen der Bahn- und
Betriebsstromversorgung, die Schaltposten und die
Zugbetriebsüberwachung des angeschlossenen
Tunnelabschnitts. Zusätzlich sind in den
Multifunktionsstellen Nothaltestellen für die
Evakuierung von Personenzügen untergebracht.
Die Positionierung und Gestaltung der MFS ist durch
folgende Anforderungen bestimmt:
• Abstand zwischen den Portalen, den MFS und
dem MFB soll etwa 20 km betragen;
• Funktion einer Nothaltestelle pro Tunnelröhre;
• Gewährleistung
einer
korrekten
und
ausreichenden Tunnel- und Ereignislüftung;
collegati tramite una galleria di accesso e vengono
dotati di due collegamenti tra le gallerie di linea
(cambio binario). Un’altro posto multifunzione si trova
presso Prati (in territorio italiano ca. al km 39).
I posti multifunzione sono attrezzati ciascuno con
delle comunicazioni fra le canne principali, che sono
transitabili alla velocità v = 100 km/h.
Il posto multifunzione di Steinach doveva essere
ampliato a stazione multifunzione (SMF), ma nel
corso delle ultime ottimizzazioni anche per Steinach
fu stabilito un posto multifunzione.
Il PMF di Steinach, in aggiunta alle funzioni di una
SMF, ha anche una funzione di esercizio per il
sorpasso, poichè i treni merci che viaggiano a
velocità ridotte possono essere sorpassati dai treni
viaggiatori veloci. La necessità della possibilitá
di
sorpasso deriva dalla simulazione di esercizio51. 52
Di conseguenza, a completamento del sistema, il
PMF di Steinach contiene un binario di precedenza
per ciascuna galleria principale ubicato dopo la zona
riservata alle funzioni di soccorso.
Il binario di precedenza ha lunghezza utile di 750 m
di ed è posizionato a valle di posti di comunicazione.
La velocità di entrata e di uscita è v = 100 km/h.
Davanti alle gallerie di comunicazione si trovano i
marciapiedi delle fermate d’emergenza.
In queste strutture sono alloggiati i locali con gli
impianti elettromeccanici, quelli di alimentazione
della linea e quelli dei servizi ausiliari, le centraline
periferiche per il controllo della marcia dei treni e gli
im-pianti di ventilazione. Inoltre, nei posti
multifunzione saranno ubicate le fermate
d’emergenza per l’evacuazione dei treni.
L'ubicazione e la struttura dei PMF sono condizionati
dalle seguenti esigenze:
• distanza massima tra gli imbocchi e i PMF e tra
questi e la SMF non maggiore di circa 20 km;
• funzione di fermata di emergenza per ciascuna
galleria principale;
• garantire una corretta e sufficiente ventilazione in
50
BBT Betriebsprogramm Tunnel / BBT Programma di esercizio gallerie
51
„Report 2002“ Langbericht BBT T3a „Bauwerk BBT“, D.4.3.7 / „Rapporto 2002“ Relazione completa BBT T3a „Opera BBT“, D.4.3.7
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
•
•
•
Settore:
Oggetto:
Positionierung der technischen Anlagen für die
Bahn- und Betriebsstromversorgung in
geeigneten geschützten Räumen;
Möglichkeit einer raschen Betriebszufahrt von
außen für Unterhalts- und Wartungsarbeiten
sowie Notfälle (Zufahrtstunnel);
Integration von Gleiswechsel für Unterhalts-,
Reparatur- oder Rettungsarbeiten in einem
Streckenabschnitt.
Die Anzahl und die Positionierung der MFS resultiert
hauptsächlich aus der Länge des Basistunnels und
der natürlichen Verlängerung Richtung Nordportal
der Umfahrung Innsbruck und aus betrieblichen
Gründen.
Die MFS enthalten je zwei Gleiswechsel mit
Tunnelaufweitungen.
Die
Verbindungstunnel
(Gleiswechseltunnel) sind diagonale Verbindungen
zwischen den beiden Haupttunnelröhren, welche ein
Überleiten der Züge in die Nachbarröhre erlauben.
Sie ermöglichen den Spurwechsel, wenn ein
Streckenabschnitt gesperrt ist.
Im Zuge der Optimierungen wurde die MFS Steinach
aus geologischen, hydrogeologischen und
geotechnischen Aspekten sowohl um ca. 900 m nach
Westen als52 auch um ca. 1 km nach Norden
verschoben.
•
•
•
situazioni normali e di emergenza;
alloggiamento degli impianti tecnici di
alimentazione elettrica di linea e di servizio in
idonei locali protetti;
possibilità di agevole e rapido accesso dal e
verso l’esterno per lavori di manutenzione o per
emergenze attraverso le gallerie di accesso
laterale;
disponibilità di posti di comunicazione per
interventi di manutenzione o di soccorso in tratti
di linea adiacenti.
ambientali
Il numero e l'ubicazione di Posti e multifunzione sono
in funzione della lunghezza della galleria di base, del
suo prolungamento naturale verso il portale Nord
della circonvallazione di Innsbruck e delle esigenze
di esercizio.
Ogni PMF contiene due cambi di binario mediante
allargamento delle gallerie principali. Le gallerie di
collegamento (gallerie di cambio binari) sono
collegamenti trasversali tra le due gallerie principali
che permettono il passaggio dei treni da una galleria
all’altra. Esse hanno la funzione di garantire il cambio
di binario, quando ad esempio viene chiuso un tratto
di una galleria.
Nel corso delle ottimizzazioni il PMF di Steinach, per
motivi di natura geologica, idrogeologica e
geotecnica, fu spostato sia di circa
900 m verso
ovest che di circa 1 km verso nord.53
9.9. ZUFAHRTSTUNNEL UND
ZWISCHENANGRIFFE
9.9. GALLERIE DI ACCESSO E ATTACCHI
INTERMEDI
Diese bei Ahrental (A), Steinach (A) und Pfitsch (I)
positionierten Tunnel dienen der Erschließung der
Multifunktionsstellen in der Betriebsphase und
beinhalten zwei getrennte Querschnitte für Zu- und
Abluft zu den Betriebs- und Nothalteräumen. Aus
Gründen der Sicherheit und Befahrbarkeit wird eine
Längsneigung von 10 bis 12 % nicht überschritten.
An den Portalbauwerken der Zugangsstollen werden
Queste gallerie, ubicate nei pressi di Ahrental (A),
Steinach (A) e Vizze (I), consentono l'accesso ai
PMF nella fase di esercizio e contengono due sezioni
separate per la circolazione dell’aria nei locali tecnici
e d’emergenza. Per motivi di sicurezza e
transitabilità, la pendenza longitudinale non supera il
12 %.
Alle strutture di imbocco dei cunicoli di accesso
52
Bericht D0154 Trassenoptimierung, Geoteam / Relazione D0154 Ottimizzazione delTracciato, Geotem
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
die Lüftungszentralen für die Betriebs- und
Ereignislüftung integriert. Über den Zugangsstollen
werden die Technikräume sowie die Nothaltestellen
mit Frischluft versorgt.
vengono integrate le centrali di ventilazione, per la
ventilazione in fase di esercizio ed in caso di
incidente. Lungo i cunicoli di accesso avviene il
rifornimento di aria fresca dei locali tecnici e delle
fermate di emergenza.
Nella fase di costruzione, le gallerie di accesso
servono per accedere agli attacchi intermedi. Le
dimensioni delle sezioni saranno determinate in base
alle esigenze di utilizzo durante l'esercizio e alle
dimensioni dei pezzi meccanici e delle attrezzature
edili da trasportare.
In der Bauphase dienen die Zugangstunnel der
Erschließung der Zwischenangriffe. Die Größe der
Profile wird durch die Nutzungsanforderungen im
Betriebszustand und die Abmessungen der zu
transportierenden
Maschinenteile und Baugeräte
bestimmt.53
9.9.1. Zugangsstollen Ahrental
Der bei Ahrental (A) positionierte Tunnel dient der
Erschließung der MFS in der Betriebsphase und
beinhaltet zwei getrennte Querschnitte für Zu- und
Abluft zu den Betriebs- und Nothalteräumen. Aus
Gründen der Sicherheit und Befahrbarkeit wird eine
Längsneigung von 12 % nicht überschritten.
Die Zufahrt zur Multifunktionsstelle (MFS) Innsbruck
erfolgt über eine zu errichtende Autobahnauf- und abfahrt (Dreiviertelanschluss) nach der bestehenden
Vollanschlussstelle Zenzenhof. Diese Zufahrtslösung
ermöglicht eine unmittelbare Anbindung an die BEFläche Ahrental und an die „Deponie Ahrental Süd“.
Die „Deponie Ahrental Süd“ befindet sich unmittelbar
vor dem Portal des Zufahrtstunnels.
Von der „MFS Innsbruck“ aus erfolgen mit Ausnahme
des Erkundungs- Entwässerungsstollens, der von der
Sillschlucht aufgefahren wird, Vortriebe in allen
Röhren in beiden Richtungen, nach der Optimierung
2007 nicht mehr aber in die Einbindung der
Umfahrung Innsbruck.
Im Nahbereich des Portals des „Zufahrtstunnels
Ahrental“ ist die Errichtung aller erforderlichen
Baustelleneinrichtungsmaßnahmen,
inklusive
Wohnlager vorgesehen. Es ist auch vorgesehen Teile
der Baustelleneinrichtung der Baustellen im Bereich
Bahnhof Innsbruck und Sillschlucht in den
Nahbereich des Portals des „Zufahrtstunnels
Ahrental“ zu verlagern.
9.9.1. Soppressione attacco intermedio Ahrental
Le gallerie ubicate nei pressi di Ahrental (A) consente
l'accesso ai PMF nella fase di esercizio e contiene
due sezioni separate per la circolazione dell’aria nei
locali tecnici e d’emergenza. Per motivi di sicurezza e
transitabilità, la pendenza longitudinale non supera il
12 %.
L’accesso al posto multifunzione (PMF) Innsbruck
avvienne tramite un ingresso/uscita autostradale
(allacciamento parziale 3/4) da realizzare dopo
l’uscita autostradale esistente Zenzenhof. Questa
soluzione permette un allacciamento diretto all’area
di cantiere Ahrental ed al deposito “Ahrental Sud”.
Il deposito „ Ahrental Sud“ è situato in prossimità del
portale della galleria di accesso.
Dal PMF Innsbruck si effettuano gli avanzamenti di
tutte le canne in ambedue le direzioni - dopo
l’ottimizzazione del 2007, però, non più
dell’allacciamento della circonvallazione Innsbruck fatta eccezione del cunicolo esplorativo / di
drenaggio, il cui avanzamento viene effettuato dalla
gola del Sill.
Nelle immediate vicinanza del portale della galleria di
accesso „ Ahrental“ è prevista la realizzazione di tutte
le misure di allestimento cantiere necessarie, inclusi i
dormitori. È inoltre previsto spostare parti
dell’allestimento dei cantieri della zona della stazione
di Innsbruck e della gola del Sill nelle immediate
vicinanze del portale della galleria di accesso “
Ahrental”.
9.9.2. (Ehemaliger) Zwischenangriff Pfons
In einer Variantenuntersuchung wurden die
9.9.2. (Vecchio) Attacco intermedio Pfons
In uno studio sulle varianti sono state analizzate
53
vgl. Bericht D0118-02139 Bauwerksplanung / cfr. Relazione D0118-02139 Progettazione delle opere
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
verschiedenen Varianten der Zufahrt zum
Zugangstunnel Pfons während der Bauphase
untersucht und mittels einer Wirkungsanalyse
beurteilt.
Da die geplanten Straßenlösungen zu schlechten
Kompromissen wurden (schwieriges Gelände,
Rutschhang, Einbindung in die B 182, Belastung des
Siedlungsgebietes), sollen nun auch entsprechende
bergmännische Lösungen untersucht werden. Es
wurden daher verschiedene Varianten entwickelt, die
in weiterer Folge kurz dargestellt werden und
hinsichtlich
Baulogistik,
Trassierung,
Bauwerksplanung, Geologie, Raum und Umwelt
sowie Kosten untersucht werden. Schließlich sollen
aufgrund einer argumentativen und qualitativen
Beurteilung besonders nachteilige Varianten
ausgeschlossen und die detaillierte Ausarbeitung
einer oder mehrer Varianten empfohlen werden.
Die einzelnen Varianten wurden aufgrund ihrer
wichtigsten technischen und trassierungsrelevanten
Parameter beschrieben und darauf aufbauend
erfolgte anhand eines vorab definierten
Kriterienkatalogs eine fachliche Beurteilung der
Varianten in den Fachbereichen Bau und Technik,
Raum und Umwelt sowie Kosten mit den damit
verbundenen Zielvorstellungen.
Folgende Varianten, mit einzelnen Subvarianten, sind
zur Beurteilung gelangt:
diverse soluzioni per l’ingresso della galleria di
accesso di Pfons durante la fase di costruzione e
valutate in base ad un’analisi degli impatti.
9.9.2.1. Variante 1 – Zufahrtsstraße im Freien
Bei dieser Variante erfolgt eine Zufahrt von der A 13
zum Portal Pfons mittels einer Baustraße im Freien.
9.9.2.1. Variante 1 – Strada di accesso all’aperto
In base a questa variante, l’accesso dalla A 13 verso
il portale di Pfons avviene mediante una strada di
cantiere all’aperto.
Le caratteristiche principali di questa variante sono:
Strada di cantiere all’aperto dalla A 13 fino al portale
di Pfons
Portale di Pfons vicino al Sill
Deposito di Pfons continua a rimanere
Superficie di cantiere presso il portale di Pfons
Trasporto su camion fino alla superficie di cantiere
Si valutano negativamente soprattutto:
• Difficili condizioni geologiche (frana)
• Dispendiose misure per opere non edili (opere di
sostegno, messa in sicurezza dei pendii, trincee)
• Passaggio attraverso l’area insediata ed utilizzo
della B 182
• Forte fabbisogno complessivo di aree agricole e
forestali
• Lavori nel periodo invernale più difficoltosi
Die Hauptcharakteristika dieser Variante sind:
• Baustraße von der A 13 bis zum Portal Pfons im
Freien
• Portal Pfons nahe der Sill
• Deponie Pfons bleibt bestehen
• Baustellenfläche beim Portal Pfons
• LKW-Transport bis zur Baustellenfläche
Negativ zu bewerten sind vor allem:
• schwierige
geologische
Verhältnisse
(Rutschhang)
• aufwändige Tiefbaumaßnahmen (Stützbauwerke,
Hangsicherungen, Einschnitte)
• Durchfahrt durch das Siedlungsgebiet und
Benützung der B 182
• hohe Gesamtflächenbeanspruchung land- und
forstwirtschaftlicher Flächen
Poiché le soluzioni finora previste su strada, si sono
rivelate compromessi negativi (terreno difficile, frana,
collegamento con la B 182, impatto sull’area abitata),
si devono dunque indagare anche le corrispondenti
soluzioni in scavo. Sono state perciò elaborate
diverse varianti, che sono presentate brevemente di
seguito, e che sono analizzate dal punto di vista di
organizzazione logistica, progettazione delle opere,
geologia, ambiente e territorio e costi. Alla fine, sulla
base di una valutazione argomentativa e qualitativa,
si escludono le soluzioni particolarmente
svantaggiose e si suggerisce invece l’elaborazione
nel dettaglio di una o più varianti.
Le singole varianti sono state descritte secondo i loro
principali parametri tecnici e di rilevanza per il
tracciato e, sulla base di ciò, secondo un catalogo di
criteri predefinito, è avvenuta la valutazione delle
stesse nelle aree tematiche costruzione e tecnica,
territorio ed ambiente e costi con le rispettive
descrizioni degli scopi.
Si valutano le seguenti varianti, con alcune
subvarianti:
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
schwieriger Winterdienst
Positiv zu bewerten sind vor allem:
• Baustellenflächen direkt im Portalbereich
• Im Vergleich zu den anderen Varianten geringere
Baukosten
•
9.9.2.2.
Variante 2 – Schachtlösung
Si valutano positivamente soprattutto:
• Superfici di cantiere direttamente presso l’area di
portale
• Bassi costi di costruzione in confronto alle altre
varianti
9.9.2.2.
Bei dieser Variante erfolgt der Zugang mittels eines
senkrechten Schachtes an der A 13 und
weiterführenden Stollens bis zum Haupttunnel
• Schachtkopf nahe der Autobahn; weiterführender
Zugangstunnel direkt zum Haupttunnel
• Portal Pfons nahe der Sill entfällt
• Deponie Pfons entfällt – Fernverfuhr des
Ausbruchsmaterials zu anderen Deponien
• Baustellenfläche bei der A 13 am Schachtkopf
• Schachtförderung und Gleistransport
Variante 2 – Soluzione con pozzo
• beschränkte Verfügbarkeit von Baustellenflächen
am Schachtkopf
• schwieriger Baubetrieb
• großer Bauaufwand
• schwierige
geologische Verhältnisse im
Schachtbereich (Sondermaßnahmen notwendig)
• hohe Baukosten
• Aushubmassentransport mit LKW
• keine Erschwernisse im Winterbetrieb
• Entfall der Deponie Pfons
• geringe Auswirkungen auf das Siedlungsgebiet
• geringe Flächeninanspruchnahme
• keine Benützung der B 182
Con questa variante l’accesso avviene per mezzo di
un pozzo perpendicolare alla A 13 e di un cunicolo
che prosegue fino alla galleria principale.
• Testa del pozzo vicina all’autostrada; galleria di
accesso che prosegue direttamente fino alla
galleria principale
• Portale di Pfons non vicino al Sill
• Manca il deposito di Pfons – Trasporto dello
smarino verso altri depositi
• Superficie di cantiere presso la A 13 alla testa
del pozzo
• Scavo del pozzo e trasporto su rotaia
• Limitata disponibilità delle superfici di cantiere
alla testa del pozzo
• Organizzazione del cantiere più difficile
• Maggior dispendio per la costruzione
• Difficili condizioni geologiche nella zona del
pozzo (necessarie misure speciali)
• Alti costi di costruzione
• Trasporto dello smarino con camion
• Nessuna difficoltà nel periodo invernale
• Soppressione del deposito di Pfons
• Impatti minimi sull’area insediata
• Fabbisogno minimo di superfici
• Nessun utilizzo della B 182
9.9.2.3.
9.9.2.3.
Variante 3 – Zufahrtstunnel
zum Portal Pfons mittels eines Zufahrtstunnels.
Variante 3 – Galleria di accesso
Con questa variante l’ingresso avviene per mezzo di
una galleria di accesso dalla A 13 verso il portale di
Pfons.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
•
•
•
•
•
Settore:
Oggetto:
Zufahrtstunnel von der A 13 zum Portal Pfons
Portal Pfons nahe der Sill
Deponie Pfons bleibt bestehen
Baustellenfläche beim Portal Pfons
LKW-Transport bis zur Baustellenfläche
• schwierige geologische Verhältnisse
• hohe Baukosten
• Aushubmassentransport mit LKW
• einfache baulogistische Abwicklung möglich
• Baustellenflächen im Portalbereich verfügbar
• geringe Auswirkungen auf das Siedlungsgebiet
• keine Benützung der B 182
9.9.2.4.
Nullvariante
Galleria di accesso dalla A 13 verso il portale di
Pfons
• Portale di Pfons vicino al Sill
• Deposito di Pfons continua a rimanere
• Superficie di cantiere presso il portale di Pfons
• Trasporto con camion fino alla superficie di
cantiere
• Difficili condizioni geologiche
• Trasporto dello smarino con camion
• Facile gestione dell’organizzazione logistica
possibile
• Disponibilità delle aree di cantiere nella zona del
portale
• Impatti minimi sull’area insediata
• Nessun utilizzo della B 182
•
9.9.2.4.
Bei dieser Variante entfallen der Zugangsstollen
Pfons sowie die Deponie Pfons.
Diese Variante scheint dadurch möglich, dass der
Zugangsstollen nur für die Bauphase vorgesehen ist,
jedoch nicht in das endgültige Programm der
Betriebsphase eingebunden ist, da die Nutzung für
Sicherheitseinrichtungen und Lüftung nicht
erforderlich ist. Der Zugangsstollen Pfons dient daher
nur dazu einen weiteren Angriff für Vortriebe zur
Verfügung zu haben, um damit die Bauzeit zu
verkürzen.
Fällt nun der Zugangstunnel Pfons, so muss der
Vortrieb aus dem Zugangsstollen Ahrental verlängert
werden bzw. auch von Wolf in fallender Richtung
durchgeführt werden.
Der mit dieser Variante verbundene Wegfall der
Deponie Pfons erfordert eine Verlagerung des
Aushubmaterials auf die Deponien Ahrental und
Padastertal (Zwischenangriff Wolf). Durch den
Wegfall des Zugangsstollens vermindert sich diese
Menge jedoch deutlich.
Variante “zero”
Con questa variante si eliminano il cunicolo di
accesso di Pfons e il deposito di Pfons.
Questa variante risulta possibile per il fatto che il
cunicolo di accesso è previsto soltanto per la fase di
costruzione ma non è legato al programma definitivo
della fase di esercizio, in quanto il suo utilizzo non è
necessario per gli impianti della sicurezza e
l’aerazione. Il cunicolo di accesso di Pfons consente
pertanto solo che gli avanzamenti abbiano a
disposizione un ulteriore attacco per abbreviare i
tempi di costruzione.
Se manca la galleria di accesso di Pfons, allora lo
scavo deve essere prolungato dal cunicolo di
accesso di Ahrental o essere anche condotto da Wolf
nella direzione ora non più prevista.
La soppressione del deposito di Pfons, legata a
questa variante, rende necessario lo stoccaggio dello
smarino nei depositi di Ahrental e Padastertal
(attacco intermedio Wolf). Questa quantità si riduce
comunque notevolmente con l’eliminazione del
cunicolo di accesso.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
9.9.2.5. Baustellenzufahrt Pfons - Varianten 1-3
9.9.2.5. Accesso al cantiere Pfons – Varianti 1-3
Abbildung 14: Baustellenzufahrt
Varianten
Pfons
in
3
Bei
den
Baustellenzufahrten
führen
alle
Illustrazione 14: Le 3 varianti di accesso al cantiere di
Pfons
ambientali
drei
Durante gli accessi ai cantieri tutte e tre le varianti
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
vorliegenden Varianten zu großen Belastungen des
Siedlungsgebietes Matreiwald. Die topographischen
Verhältnisse des Geländes zwischen der
Brennerautobahn
und
der
geplanten
Baustelleneinrichtung Pfons erschweren zusätzlich
die Trassierung einer Baustellenzufahrt. Weiters ist
grundsätzlich zu hinterfragen, ob der Verkehrsträger
Bundesstraße (B 182) mit der Baustellenzufahrt
angebunden werden muss, da ohnedies keine
Materialzu- und Abtransporte über diese möglich
sind.
Aus Sicht der Baustellenzufahrten scheint die
Realisierung der Variante 3 noch Am ehesten
machbar, da hier die Landesstraße B 182 nicht
angegriffen wird. Da jedoch für die zu erwartenden
Auswirkungen entsprechende Maßnahmen zum
Schutz und Ausgleich vor Ort nur sehr begrenzt
getroffen
werden
können,
ist
die
Umweltverträglichkeit somit nur sehr schwer zu
erreichen. Es wurde dementsprechend empfohlen,
neue Varianten für die Baustellenzufahrt Pfons
auszuarbeiten. So ist grundsätzlich zu prüfen, ob der
Materialtransport zur Baustelle auch über andere
Verkehrsträger (z. B. Seilbahn/Förderband etc. von
Raststation Matrei) abgewickelt werden kann.
Ein Wegfall des Zwischenangriffs Pfons bringt in der
Bauphase folgende Nachteile mit sich:
• eine zusätzliche durch den Zwischenangriff
gegebene Flexibilität der Baumaßnahmen geht
verloren
• für den Vortrieb des Erkundungsstollens sind
Vortriebslängen bis 7 km vorgesehen, welche
ohne
zusätzliche
Belüftungsbauwerke
vorbehaltlich
einer
entsprechenden
lüftungstechnischen
Untersuchung
nicht
funktionieren werden (Grenze liegt bei ca. 3 km).
• die Erkundungsmaßnahmen rücken zeitlich näher
zu den Hauptbaumaßnahmen
Die Nullvariante stellt aus geologischen sowie
technischen und wirtschaftlichen Überlegungen die
beste Lösung dar, die Einhaltung des Zeitplans hat
jedoch die oberste Priorität.
Im Zuge der Überarbeitung des Bauzeitkonzeptes
gegenüber dem Report 2002 aufgrund der neuesten
geologischen
Erkenntnisse,
die
höhere
Vortriebsgeschwindigkeiten ermöglichen könnten,
wurde festgestellt, dass der Zeitplan auch bei einem
Entfall des Zugangsstollen Pfons eingehalten werden
presentate comportano forti impatti per le zone
edificate di Matreiwald. Le condizioni topografiche del
terreno tra l’autostrada del Brennero e la prevista
area di allestimento cantiere di Pfons rendono inoltre
difficile poter tracciare un accesso al cantiere.
Bisogna inoltre indagare se il vettore di traffico strada
statale (B 182) deve essere collegato con l’accesso
al cantiere, poiché, in ogni caso, non sono possibili
attraverso questa strada asporti e trasporti di
materiale.
La realizzazione della Variante 3 sembra ancora la
più fattibile, poiché con essa non si intacca la strada
provinciale B 182. È comunque caldamente
consigliato di eleborare nuove varianti per l’accesso
al cantiere di Pfons. Contro gli effetti attesi possono
essere adottate solo limitatamente le corrispondenti
misure di protezione e compensazione
e la
compatibilità ambientale è pertanto difficilmente
raggiungibile. Fondamentalmente bisogna verificare
se il trasporto di materiale al cantiere possa svolgersi
anche attraverso vettori di traffico alternativi (es.
teleferica/nastro trasportatore, ecc. dalla stazione di
sosta di Matrei).
in situ
L’eliminazione dell’attacco intermedio di Pfons porta
in fase di costruzione i seguenti svantaggi:
• va persa una flessibilitá aggiuntiva degli
interventi di costruzione data dall’attacco
intermedio
• per l’avanzamento del cunicolo esplorativo sono
previste lunghezze di abbattimento fino a 7 km,
le quali non funzioneranno senza opere di
ventilazione aggiuntive (il limite è di circa 3 km),
salvo un’attenta analisi della ventilazione.
• gli interventi di prospezione si avvicinano
temporalmente agli interventi costruttivi generali.
La variante „zero“ rappresenta la soluzione migliore,
sia da un punto di vista tecnico che economico, ma il
rispetto del calendario operativo ha comunque
priorità massima.
Nel corso della rielaborazione del concetto dei tempi
di costruzione rispetto al Rapporto 2002 sulla base
delle recenti informazioni geologiche, le velocità di
scavo maggiori potrebbero consentire, così è stato
stabilito, di rispettare il calendario operativo, anche
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
kann.54
Zudem ist ein Zugangsstollen Pfons in der
Betriebsphase weder für lüftungstechnische noch für
Sicherheitsaspekte (Rettung) relevant.
Die Höhe der Gesamtkosten wird sich voraussichtlich
durch das Wegfallen des Zwischenangriffs Pfons
nicht wesentlich ändern. Die Gesamtkosten der
seitlichen Zugangsstollen bzw. Zwischenangriffe
inklusive Portalbereiche und Zufahrtsstraßen werden
durch das Wegfallen des Zwischenangriffes zwar
geringer, doch jene in Längsrichtung des
Haupttunnels werden sich auf Grund eines
Auffahrens in geologischen Störzonen (und durch
zusätzliche erforderliche Anlagen (z. B.
Lüftungsanlagen) erhöhen.
con la55 soppressione del cunicolo di accesso di
Pfons.
Inoltre, un cunicolo di accesso in Pfons non risulta
essere rilevante durante la fase di esercizio, né in
termini di ventilazione, né in termini di sicurezza
(soccorso).
L’ammontare dei costi complessivi non subirà
presumibilmente modifiche rilevanti a seguito
dell’eliminazione dell’attacco intermedio Pfons. I costi
complessivi delle gallerie di accesso laterali e/o degli
attacchi intermedi, comprese le aree dei portali e le
strade di accesso, diminuiscono di certo eliminando
l’attacco intermedio, ma è anche vero che i costi
lungo l’asse della galleria di linea aumentano a causa
dell’intercettazione di zone geologicamente difficili e
a seguito della necessità di impianti aggiuntivi (ad es.
impianti di ventilazione).
9.9.4. Zugangsstollen Wolf
9.9.4. Galleria di accesso Wolf
Im Bereich der MFS Steinach sieht das
gegenständliche Vorhaben mehrere Baumaßnahmen
vor, die für die Bau- und Betriebsphase des BBT zu
errichten sind.
Es sind dies im Einzelnen:
• Zugangstunnel zur MFS
• Schutterstollen „Padastertal“
• Lüftungsstollen „Padastertal“
• Lüftungsschächte
Im Nahbereich des Portals des „Zufahrtstunnels Wolf“
ist
die
Errichtung
aller
erforderlichen
Baustelleneinrichtungsmaßnahmen, ausgenommen
Wohnlager, vorgesehen. Das Wohnlager soll in der
Nähe von Stafflach errichtet werden.
In einer Untersuchung wurden verschiedene
Varianten der Zufahrt zum Zugangstunnel Wolf
während der Bauphase untersucht und mittels einer
Wirkungsanalyse beurteilt werden.
Es wurden verschiedene Varianten entwickelt, die in
weiterer Folge kurz dargestellt werden und
hinsichtlich
Baulogistik,
Trassierung,
Bauwerksplanung, Geologie, Raum und Umwelt
sowie Kosten untersucht werden. Schließlich sollen
Nel settore del PMF di Steinach, l’attuale quadro di
riferimento progettuale oggettivo prevede diversi
provvedimenti costruttivi che dovranno essere
realizzati per la fase costruttiva e la fase d'esercizio.
Tali interventi sono:
• La galleria di accesso al PMF
• Il cunicolo di sgombero “Padastertal”
• Il cunicolo di ventilazione “Padastertal”
• I pozzi di ventilazione
Nelle immediate vicinanze del portale della galleria di
accesso „Wolf“ è prevista la realizzazione di tutti gli
interventi di allestimento di cantiere, fatta eccezione
del dormitorio. Il dormitorio deve essere realizzato nei
pressi di Stafflach.
In uno studio si sono analizzate diverse varianti
dell’ingresso della galleria accesso di Wolf durante la
fase di costruzione e si dà una loro valutazione in
base ad un’analisi degli impatti.
Sono state elaborate diverse varianti, che sono
presentate brevemente di seguito, e che sono
analizzate dal punto di vista di organizzazione
logistica, progettazione delle opere, geologia,
ambiente e territorio e costi. Alla fine, sulla base di
54
s. dazu Besprechungsprotokoll Nr. 00224 vom 25.4.06 / si veda a riguardo il Verbale di riunione Nr. 00224 del 25.4.06
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
aufgrund einer argumentativen und qualitativen
Beurteilung besonders nachteilige Varianten
ausgeschlossen und die detaillierte Ausarbeitung
einer oder mehrer Varianten empfohlen werden.
una valutazione argomentativa e qualitativa, si
escludono le soluzioni particolarmente svantaggiose
e si suggerisce invece l’elaborazione nel dettaglio di
una o più varianti.
9.9.4.1.
9.9.4.1.
Variante 1 – Zufahrtsstraße
zur Baustelleneinrichtungsfläche beim Portal Wolf
mittels einer Baustraße im Freien.
• Baustraße von der A 13 / Straßenmeisterei im
Freien mit Querung des Velperbachgrabens und
anschließendem
Tunnel
bis
zum
Baustellenbereich Wolf
• Erforderlicher Rückbau
• aufwändige Tiefbaumaßnahmen (Stützbauwerke,
Hangsicherungen, Einschnitte, Tunnel)
• hohe Flächenbeanspruchung von Waldflächen
• hohe
Flächenbeanspruchung
im
Velperbachgraben, Eingriff ins Gewässer
• Veränderung des Landschaftsbildes
• schwieriger Winterdienst
• Baustellenflächen direkt im Portalbereich
• Im Vergleich zu den anderen Varianten geringere
Baukosten
9.9.4.2.
Variante 2 – Schachtlösung
• keine Verfügbarkeit von Baustellenflächen am
Schachtkopf
Variante 1 – Strada di accesso
In base a questa variante, l’accesso dalla A 13 verso
la superficie di cantiere presso il portale di Wolf
avviene mediante una strada di cantiere.
• Strada di cantiere dalla A 13 / Gestore delle
strade all’aperto con attraversamento del fossato
del Rio Velper e successivamente galleria fino
all’area di cantiere di Wolf
cantiere
• Necessità di risistemazione
• Dispendiose misure per opere non edili (opere di
sostegno, messa in sicurezza dei pendii, trincee,
galleria)
• Forte fabbisogno di superfici boschive
• Forte fabbisogno di superfici sul fossato del Rio
Velper, interventi sul corso d’acqua
• Modificazione del quadro paesaggistico
• Lavori nel periodo invernale più difficoltosi
• Superfici di cantiere direttamente nell’area del
portale
• Bassi costi di costruzione in confronto alle altre
varianti
9.9.4.2.
Bei dieser Variante erfolgt der Zugang mittels eines
senkrechten Schachtes von der A 13 /
Straßenmeisterei und weiterführenden Stollens bis
zur Baustellenfläche Wolf.
• Schachtkopf nahe der Autobahn; weiterführender
Zugangstunnel direkt zum Haupttunnel
• Schachtförderung und Gleistransport
Variante 2 – Soluzione con pozzo
Con questa variante l’accesso avviene per mezzo di
un pozzo perpendicolare alla A 13 / Gestore delle
strade e di un cunicolo che prosegue fino alla
superficie di cantiere di Wolf.
• Testa del pozzo vicina all’autostrada; galleria di
accesso che prosegue direttamente fino alla
galleria principale
• Scavo del pozzo e trasporto su rotaia
• Nessuna disponibilità di superfici di cantiere alla
testa del pozzo
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
zumindest Teilbeanspruchung von Flächen der
Straßenmeisterei notwendig
• schwieriger Baubetrieb
• hohe Baukosten
• geringe
Flächeninanspruchnahme,
keine
Beeinträchtigung des Gewässers
Necessario fabbisogno, almeno parziale, di
superfici del Gestore delle strade
• Organizzazione del cantiere più difficile
• Fabbisogno minimo di superfici, nessuna
compromissione del corso d’acqua
9.9.4.3. Variante 3 – Zufahrtstunnel
Bei dieser Variante erfolgt eine Zufahrt von der A 13 /
Straßenmeisterei zur Baustellenfläche am Portal Wolf
mittels eines Zufahrtstunnels.
9.9.4.3. Variante 3 – Galleria di accesso
Con questa variante l’ingresso avviene per mezzo di
una galleria di accesso dalla A 13 / Gestore delle
strade verso la superficie di cantiere presso il portale
di Wolf .
• Galleria di accesso dalla A 13 verso il cantiere di
Wolf
cantiere
• Facile gestione dell’organizzazione logistica
possibile
•
• Zufahrtstunnel von der A 13 zur Baustelle Wolf
• hohe Baukosten
• einfache baulogistische Abwicklung möglich
Die Variante 2 konnte aufgrund von entscheidenden
baulogistischen Gründen ausgeschieden werden, da
diese Lösung aufgrund der nicht vorhandenen
Verfügbarkeit von Flächen am Schachtkopf nicht
durchführbar ist und die Kosten im Vergleich zu den
anderen Varianten deutlich höher ausfallen.
Die Variante 1 ist im direkten Vergleich zur Variante 3
im Fachbereich Bau und Technik hinsichtlich der
erreichten Zielerfüllung ungefähr gleich zu bewerten.
Im Fachbereich Raum und Umwelt weist die Variante
mit Zufahrtsstraße im Freien aufgrund der höheren
Flächenbeanspruchung, der Eingriffe in das
Landschaftsbild und der notwendigen Verlegung des
Velperbaches zur Vermeidung einer Gefährdung der
Velperquelle einen niedrigeren Zielerfüllungsgrad auf.
•
ambientali
La variante 2 potè essere esclusa in base a decisivi
motivi di organizzazione logistica: questa soluzione
non è attuabile per la mancata disponibilità di
superfici alla testa del pozzo e i costi, in confronto
alle altre varianti, sono sensibilmente maggiori.
Le Variante 1, nel confronto diretto con la Variante 3,
nell’area tematica Costruzione e tecnica, per quanto
riguarda gli obiettivi raggiunti, può essere valutata
all’incirca come simile. Nell’area tematica Territorio
ed Ambiente, la variante presenta un grado di
raggiungimento degli obiettivi basso a causa del
maggiore fabbisogno di superfici, degli interventi sul
quadro paesaggistico e del necessario spostamento
del Rio Velper, per evitare di pregiudicare la sorgente
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Hinsichtlich der Kosten erzielt die Variante mit
Zufahrtsstraße im Freien eine bessere Bewertung.
Velperquelle. Dal punto di vista dei costi, la variante
con strade di accesso all’aperto ottiene una
valutazione migliore.
La variante 3 C proposta per lo sviluppo successivo
rappresenta un compromesso tra accesso mediante
strada e soluzione galleria. Vantaggi decisivi rispetto
alle altre varianti sono il poco disagio per il Gestore
delle autostrade, il mantenimento della strada per
Nößlach, il fabbisogno minimo di superficie e gli
interventi marginali sul quadro paesaggistico e
sull’asse fluviale.
Questa variante prevede una strada di cantiere dal
Gestore dell’autostrada fino al Rio Velper. Là è
disponibile una piccola superficie di cantiere per
attività di stoccaggio. Una galleria di accesso
conduce da qui fino alla superficie di cantiere di Wolf.
Non si era tuttavia ancora provveduto ad
un’ottimizzazione del tracciato dal punto di vista
geologico, in quanto si doveva evitare il
consolidamento dei pali dell’autostrada e doveva
essere evitata, per quanto possibile, una zona di
faglia a Sud del tracciato (faglia diretta del Brennero
o faglia della Wipptal).
Il trasporto del materiale di scavo proveniente dagli
avanzamenti dell’attacco intermedio di Pfons verso il
Padastertal è previsto mediante un cunicolo di
smarino percorribile munito di nastro trasportatore.
Il deposito Padastertal è situato a circa 1 km dal
portale della galleria di accesso “Wolf”.
Nella progettazione di Wolf dovette essere presa in
considerazione anche la nuova situazione (rinuncia
alla finestra intermedia Pfons).
Die zur Weiterentwicklung empfohlene Variante 3 C
stellt einen Kompromiss aus Straßenzufahrt und
Tunnellösung dar. Entscheidende Vorteile gegenüber
den anderen Varianten sind eine geringere
Beeinträchtigung der Autobahnmeisterei, die
Belassung der Straße nach Nößlach sowie der
geringere Flächenverbrauch und geringeren Eingriffe
ins Landschaftsbild und die Gewässerachse.
Diese Variante sieht eine Baustraße von der
Autobahnmeisterei bis zum Velperbach vor. Dort
steht
eine
kleine
Baustellenfläche
für
Verladetätigkeiten zur Verfügung. Von dort aus führt
ein Zugangstunnel bis zur Baustellenfläche Wolf.
Es war jedoch noch ein Optimierungsbedarf bei der
Trassierung aus geologischer Sicht gegeben, da der
Fundierung der Autobahnpfeiler auszuweichen war
und eine geologische Störzone im Süden der Trasse
(Brennerabschiebung bzw. Wipptalstörung) möglichst
gemieden werden sollte.
Der Transport des Ausbruchsmaterials aus den
Vortrieben des Angriffes in Wolf ins Padastertal ist
über einen befahrbaren Schutterstollen mit
Förderband vorgesehen.
Die Deponie Padastertal liegt in ca. 1 km Entfernung
vom Portal des „Zufahrtstunnels Wolf“.
In der Planung von Wolf musste auch die neue
Situation
(Wegfall
Zwischenangriff
Pfons)
berücksichtigt werden.
Die im Zusatzdokument enthaltene Verschiebung der
MFS Steinach samt Ausbildung zweier
Zugangsstollen hat 2008 erhebliche Verbesserungen
gebracht.
Lo spostamento del PMF Steinach contenuto nel
documento aggiuntivo e la creazione di due nuovi
cunicoli di accesso ha portato, nel 2008, a notevoli
miglioramenti.
9.10. DEPONIESTANDORTE
9.10. AREE DI DEPOSITO
Die Deponieplanung umfasst die technische Planung
der
Deponien
in
Abhängigkeit
des
Materialbewirtschaftungskonzeptes
bzw.
des
Bauprogramms für den Entwässerungsstollen und der
beiden Haupttunnelröhren, samt Anlagen und
Einrichtungen.
Neben der technischen Planung werden auch, dort
wo notwendig, Verkehrswege und Baustellen- bzw.
Deponiezufahrten errichtet. Diese Verkehrswege
dienen hauptsächlich dem Betrieb der Baustellen auf
den Deponieflächen während der Ausführungszeit.
Die Baustelleneinrichtungsflächen werden nach
Beendigung der Bauarbeiten rückgebaut und
La progettazione dei depositi comprende lo studio
degli stessi in relazione al concetto del flusso dei
materiali, nonché al programma lavori per i cunicoli di
smaltimento acque e per le due gallerie principali,
comprensive d’impianti e accessori.
Accanto alla progettazione tecnica dei depositi stessi
si provvederà, ove necessario, alla realizzazione di
rete viabile nonché accessi per cantieri e depositi. La
rete viabile servirà principalmente all’esercizio del
cantiere nell’area del deposito durante la fase
esecutiva.
Le aree di cantierizzazione dopo la fine dei lavori di
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
rekultiviert.
Die Bereiche, welche für die Herstellung der BEFläche umgestaltet wurden, werden derart
wiederverfüllt, dass ein möglichst ähnlicher Zustand
des Geländes hergestellt wird, wie er vor Beginn der
Bauarbeiten vorzufinden war. Der zwischengelagerte
Humus wird als oberste Schicht aufgebracht.55
costruzione vengono smantellate e ricoltivate.
I settori impiegati per la realizzazione delle aree di
cantierizzazione vengono nuovamente riempiti in
modo da ripristinare la condizione del terreno il piu’
possibile simile allo stato antecedente l’inizio delle
lavorazioni. L’humus temporaneamente stoccato
viene messo nuovamente in opera come strato
superiore.
La logica tecnica, economica ed ambientale impone
che tutte le attività di cantiere debbano essere
inserite in un concetto unico e coordinato.
Aus technischen, wirtschaftlichen und ökologischen
Überlegungen
heraus
müssen
sämtliche
Bautätigkeiten im Rahmen eines einzigen Konzeptes
aufeinander abgestimmt werden.
Ziel ist es, brauchbares Material möglichst schnell
einer Wiederverwertung und nicht brauchbares
Material möglichst schnell und auf kurzem Wege
einer Endlagerung zuzuführen, was sich
entsprechend positiv auf den Umfang der
Zwischendeponien und Kosten der Zwischenlagerung
auswirkt.
Zwischendeponien sind zusätzlich noch notwendig,
da Deponiematerial aus logistischen Gründen nicht
direkt an den Endbestimmungsort transportiert
werden kann.
Das Konzept der Materialbewirtschaftung 56im Report
2002 geht von folgenden Grundsätzen aus:
• Hohe Wiederverwertung des Ausbruchsmaterials
• Minimierung der Umweltbelastung durch den
Transport und Standorte
• Meidung von Transportwegen durch besiedeltes
Gebiet
• Minimierung der abzulagernden Massen
• Akzeptanz der betroffenen Bevölkerung durch
offene Informationspolitik
• Berücksichtigung von Wirtschaftlichkeitskriterien
Beim Bau eines langen Tunnels ist für die Baulogistik
die große Menge des anfallenden Ausbruchmaterials
von entscheidender Bedeutung. Wesentlich sind
dabei Materialmenge und vor allem Materialgüte.
Die Menge an Ausbruchmaterial, die beim Bau des
55
56
L’organizzazione logistica può essere considerata
buona, se si riesce a riutilizzare in maniera
possibilmente rapida il materiale riutilizzabile e a
smaltire velocemente per la via più breve il materiale
non più utilizzabile; ciò crea dei benefici per quanto
riguarda i costi ed i volumi dei depositi temporanei.
L’uso dei depositi temporanei è inoltre necessario
poiché per motivi logistici il materiale non può essere
direttamente portato al luogo di deposito definitivo.
Il concetto per il riutilizzo del materiale di57 scavo nel
Rapporto 2002 ha i seguenti presupposti:
• massima percentuale di riutilizzo del materiale di
scavo;
• minimizzazione dell’impatto ambientale causato
dal trasporto e deposito;
• evitare che le vie di trasporto attraversino centri
abitati
• minimizzazione dei volumi da depositare;
• condivisione della popolazione interessata grazie
a una politica trasparente di informazione.
• considerazione di criteri economici
Nella costruzione di una galleria lunga, il materiale di
scavo risultante è di fondamentale importanza ai fini
dell’organizzazione logistica. Ciò che influisce
maggiormente è la quantità di materiale, e,
soprattutto, la sua qualità.
I volumi delle masse che derivano dalla costruzione
vgl. Bericht D0118-02369 / cfr. Relazione D0118-02369
vgl. „Report 2002“ Kurzbericht BBT 05, C.11.3 / cfr. „Rapporto 2002“ Resoconto BBT 05, C.11.3
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Brenner Basistunnels anfällt, ist vom Querschnitt und
der Länge des Tunnels bzw. der Tunnel abhängig,
von den geologisch-geomechanischen Merkmalen
des durchörterten Gebirges und dem Umfang
sämtlicher sicherheitstechnischer Verbindungen.
del tunnel di base dipendono come quantità dalla
sezione e dalla lunghezza del tunnel o dei tunnel che
devono essere scavati, dalle condizione geologiche e
geomeccaniche degli ammassi attraversati e dalla
dimensione di tutti i collegamenti necessari per la
sicurezza.
Dall’andamento del tracciato dipendono anche il
concetto dei depositi (modifica della geologia e quindi
del tipo di ammasso e dell’utilizzabilità), lo scavo
(modifica del fattore di rilassamento) e le relative
modifiche dell’utilizzabilità.
Come è noto una prima osservazione importante è
anche quella che, d’intesa con BBT SE, si è deciso
che ogni stato (Austria e Italia), provvederà ad
assorbire le quote di materiale di propria
competenza, tranne qualche piccolo tratto di
interfaccia al confine di stato, che non risulta
compatibile con il sistema di avanzamento.
Per la scelta delle aree di deposito hanno un
importanza i seguenti criteri:
• L’impatto e la vicinanza alle zone abitate e
• In tale contesto, l’analisi di viaggi aggiuntivi,
derivanti dal trasporto del materiale.
Das Deponiekonzept ist ebenso abhängig vom
Trassenverlauf (Änderung der Geologie und somit der
Gesteinsart und Verwertbarkeit) sowie dem Vortrieb
(Änderung des Auflockerungsfaktors) und der damit
verbundenen Änderung in der Verwertbarkeit.
Wichtig gestaltet sich hierbei die Feststellung, dass
man gemeinsam mit der BBT SE beschlossen hat,
dass jedes Land (Österreich und Italien) jeweils den
Materialanteil aufnehmen wird, der im jeweiligen
Staatsgebiet anfällt; davon ausgenommen sind einige
Grenzbereichsstrecken, wo dies vortriebstechnisch
nicht machbar ist.
Für die Auswahl der Deponiestandorte spielen
darüber hinaus folgende Kriterien eine Rolle:
• Die Beanspruchung und Nähe zu besiedelten
Gebieten sowie
• in diesem Zusammenhang die Berücksichtigung
von zusätzlichen Fahrten, die sich aus dem
Materialtransport ergeben.
Grundsätzlich stellt sich bei der Auswahl möglicher
Deponiestandorte und der Festlegung eines
die Frage, ob man - wie
ursprünglich angedacht - die Strategie einer große
Deponie zur Fassung des Ausbruchmaterials oder
eher mehrerer kleinerer Deponien mit geringerer
Kubatur verfolgt.
Vor dem Hintergrund dieser Überlegungen - Menge
an Ausbruchmaterial, mögliche Situierung sowie
Anzahl und Größe der Deponien - waren die zu
beanspruchenden Flächen festzulegen.
Insbesondere hinsichtlich des Baukonzepts und damit
der Deponieplanungen haben sich im Zuge der
Projektoptimieren seit 2002 z. T. erhebliche
Veränderungen ergeben, die u. a. auf geänderten
Ausbruchmengen und den entsprechenden
Baukonzept beruhen.
Die folgende Abbildung 15: zeigt die im
veranschlagten Ausbruchmengen und die daraus
abgeleiteten vorgesehenen Deponiestandorte:
Deponiekonzeptes
Report 2002
Fondamentalmente, nella scelta delle possibili
ubicazioni dei depositi e nell’eleborazione di un
, si pone la domanda se
perseguire - come originariamente pensato – la
strategia di un’unico grande deposito per la raccolta
dello smarino o invece più depositi piccoli, con
minore cubatura.
Sulla base di queste riflessioni – quantità di smarino,
possibile posizionamento e numero e dimensioni dei
depositi – dovevano essere individuate le aree da
occupare.
Specialmente in considerazione del concetto di
costruzione e quindi della progettazione dei depositi,
nel corso delle ottimizzazioni progettuali dal 2002, si
sono avute modifiche in parte rilevanti, collegate, tra
l’altro, ai volumi di scavo e al relativo concetto
costruttivo.
La seguente Illustrazione 15 mostra i volumi di scavo
stimati nel
ed i conseguenti depositi
previsti.
Concetto
dei
depositi
Rapporto 2002
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Abbildung 15: Art
und
Menge
des
Ausbruchsmaterials, Report 2002
Unter Berücksichtigung der Standorte der
Machbarkeitsstudie 1987 und 1993 und bestehender
Steinbrüche und Schottergruben, wurden neue
Auffüllungsstandorte 57 unter Beachtung folgender
Grundsätze gesucht:
• Minimale Beeinträchtigung von bestehenden
Siedlungen;
• Rücksichtnahme
auf Landschaftsbild und
geschützte Flächen;
• Schutz von Biotopen, Natur- und Baudenkmälern
• Minimierung
von
Straßentransporten,
Vermeidung von Ortsdurchfahrten;
• Konzentration auf Standorte in der Nähe der
Tunnelangriffspunkte sowie
• Optimierung der Auffüllmengen.
Illustrazione 15: Tipo e quantità di materiale estratto
da ciascun imbocco, Reporto 2002
Lo studio attuale ha tenuto conto dei possibili depositi
e cave esistenti indicati negli Studi di fattibilità 1987 e
1993. Inoltre sono stati individuati nuovi siti che
rispettassero le seguenti condizioni:
• minimo impatto sulle abitazioni esistenti;
• tutela del paesaggio e delle zone protette;
• tutela di biotopi, di monumenti naturali e
architettonici;
• minimizzazione del trasporto su strada, evitando
l’attraversamento di zone abitate;
• concentrazione in cantieri ubicati in prossimità
dei portali delle gallerie;
• ottimizzazione delle quantità da depositare.
57
vgl. „Report 2002“ Langbericht BBT T7a_Baudurchführung D.2 / cfr. „Rapporto 2002“ Relazione completa BBT T7a_Esecuzione dei
lavori D.2
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Im
wurden im Zuge des
Materialbewirtschaftungsund
Baukonzeptes
folgende Standorte in Österreich untersucht:
• Ferrariwiese – Innsbruck
• Ahrental West
• Patsch
• Stephansbrücke
• Mieders
• Kieswerke Mieders
• Padastertal
• Nößlach
• Steinbruch Zirl
Bereits im Report 200258 wurde eine weitere
Alternative, die noch wirtschaftlicher wäre und
geringe bis keine Umweltauswirkungen hätte,
angedacht: die Verwendung eines durchgehenden
Pilotstollens sowohl für den Transport des
Ausbruchmaterials direkt zu den an den Portalen
gelegenen Deponien, als auch für die Beförderung
des
wiederverwertbaren
Materials
für
Betonzuschlagstoffe direkt zu den Einbaustellen.
Im Zuge der Projektoptimierungen59 seit 2002 wurde im
Rahmen einer Vorstudie 2005 - in Abhängigkeit
von der Lage der Materialanfallstellen in unmittelbarer
Nähe bzw. in max. 1 km Entfernungen nach den
Grundsätzen der Standortauswahl mit minimaler
Umweltbelastung, maximaler Verwertung der
Baumaterialien
und
einem
optimierten
Kosten/Nutzen-Verhältnis - bereits eine Vorauswahl
möglicher Deponiestandorte getroffen, die in dieser
auch näher untersucht wurden.
Folgende Standorte wurden untersucht:
• Ampass
• Ahrental Nord und Süd
• Pfons
• Padastertal
Basierend auf der Vorauswahl gemäß Vorstudie
wurden im Verlauf der Projektoptimierung gemäß
Einreichprojekt Deponiestandorte erneut bestätigt und
Nel Rapporto 2002, nell’ambito del Concetto di
costruzione e di riutilizzo dei materiali, sono state
analizzate le seguenti aree:
• Ferrariwiese – Innsbruck
• Ahrental Ovest
• Patsch
• Stephansbrücke
• Mieders
• Kieswerke Mieders
• Val Pusteria
• Nößlach
• Steinbruch Zirl
Un’alternativa ancora più economica e di minore, o
quasi nullo, impatto per l’ambiente potrebbe essere
quella dell’utilizzo del cunicolo pilota passante sia per
il trasporto di smarino direttamente ai portali vicini ai
depositi più capienti sia per il trasferimento del
materiale riutilizzabile come aggregati per
calcestruzzo direttamente agli imbocchi di
destinazione.
Report
2002
Nel corso delle ottimizzazioni progettuali dal
2002,
nell’ambito dello Studio Preliminare 200560, fu già
fatta una scelta preliminare della possible ubicazione
dei depositi, analizzati ancora più in dettaglio nello
studio preliminare, in funzione del luogo di risulta dei
materiali, nelle immediate vicinanze o al max. ad 1
km di distanza, effettuando la scelta secondo i
principi di minore impatto ambientale, massimo
riutilizzo dei materiali e miglior rapporto costo/utilità.
Sono state analizzate le seguenti aree:
• Ampass
• Ahrental Nord e Sud
• Pfons
• Val Pusteria
Sulla base della scelta preliminare del prestudio, nel
corso dell’ottimizzazione per il Progetto Definitivo
l’ubicazione dei depositi è stata nuovamente
58
vgl. „Report 2002“ Kurzbericht C.11.3 / cfr. „Rapporto 2002“ Resoconto C.11.3
59
vgl. Vorstudie Deponien / cfr. Studio preliminare Depositi
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
ausgewählt bzw. neu aufgenommen (Deponie
Europabrücke).
Auf Grundlage der neuen geomechanischen
Prognosen wurde von GEOTEAM (Ende 2007) die
Verteilung der Gebirgsverhaltenstypen neu festgelegt
sowie eine Neubewertung der geologischen und
hydrogeologischen Parameter entlang des gesamten
Trassenverlaufs vorgenommen. Als Ergebnis dieser
Neubewertung kann heute abschnittsweise von
günstigeren
geotechnischen
Parametern
ausgegangen werden, als dies bisher der Fall war.
Die Vortriebsverfahren und die Materialklassifizierung
(Wiederverwertbarkeit) wurden dementsprechend
angepasst.
Von der Gesamtmenge von ca. 22.488.000 m³ an
Tunnelausbruchmaterial
fallen
auf
der
österreichischen
Seite
des
Brenner
Basistunnels
ca.
57 % an.60
Das in der Erschließungs-, Erkundungs- und
Rohbaufase
anfallende
Aushubund
Tunnelausbruchmaterial,
welches
nicht
wiederverwertet werden kann, wird in nachstehenden
Deponien
gemäß
Projektoptimierung
im
Einreichprojekt mit folgendem Fassungsvermögen
endgelagert:
Ampass Nord: 580.000 m³
Ampass Süd: 180.000 m³
Ahrental Süd: 2.688.000 m³
Padastertal: 7.692.000 m³
Europabrücke: 1.200.000 m³
Nachfolgend werden die im Zuge der
Projektoptimierungen untersuchten möglichen
Standorte vorgestellt, die - mit Ausnahme der
Deponie Europabrücke - umfassend im Rahmen der
Vorstudie bewertet wurden.
confermata e scelta o integrata (deposito
Europabrücke).
Sulla base delle nuove prognosi geomeccaniche il
GEOTEAM (fine 2007) ha definito una nuova
distribuzione dei tipi di comportamento di ammasso
roccioso ed ha effettuato una nuova valutazione dei
parametri geologici e idrogeologici lungo l’intero
tracciato. Il risultato di tale nuova valutazione indica
che si hanno, a tratti, migliori parametri geotecnici
rispetto a prima.
I metodi di scavo e la classificazione del materiale di
scavo (riutilizzo) sono stati conseguentemente
adattati.
Ampass Nord: 580.000 m³
Ampass Sud: 180.000 m³
Ahrental Sud: 2.688.000 m³
Padastertal: 7.692.000 m³
Europabrücke: 1.200.000m³
Nel seguito vengono presentati i possibili depositi
analizzati nel corso delle ottimizzazioni del progetto, i
quali, ad eccezione del deposito Europabrücke, sono
stati ampiamente valutati nell’ambito dello studio
preliminare.
9.10.1. Standorte Ampass
Der Untersuchungsraum bei Ampass ist durch
ackerbauliche Nutzung sowie durch die
Siedlungsgebiete von Agenbach und Ampass
geprägt.
An Hangkanten und auf Kuppen sind Waldreste
9.10.1. Deposito Ampass
L'area d'indagine presso Ampass é caratterizzata da
utilizzo ad arativo e dalle aree urbane di Agenbach e
Ampass.
Su scarpate e cime arrotondate si conservano
superfici residue di bosco o aree di versante a tratti
60
Sul lato austriaco della61 galleria di base del Brennero
si ha circa il 57 % dei 22.488.000 m³ circa di
volume complessivo di materiale di scavo.
Secondo l’ottimizzazione per il Progetto Definitivo, i
volumi di sbancamento ed il materiale di scavo
risultanti dalle fasi di preparazione, di esplorazione e
dell’opera grezza, che non possono essere riutilizzati,
vengono depositati definitivamente presso i depositi
seguenti con capacitè seguenti:
vgl. Bericht D0118-02369 Bauphase / cfr. Relazione D0118-02369 Fase di costruzione
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
erhalten bzw. sind Hangflächen abschnittsweise von
einer Nutzung ausgenommen. Der Herztalbach als
wertvoller Lebensraum und Vernetzungsachse
befindet sich in der näheren Umgebung der geplanten
Deponieflächen.
Nach Westen und nach Osten schließt ein
geschlossener Nadel- bzw. Mischwald im
Böschungsbereich an. Nördlich des Standortes
verläuft die Inntalautobahn, südlich befinden sich
oberhalb
der
Geländekante
wiederum
landwirtschaftlich genutzte Flächen (Acker und
Wiesenflächen).
Die Deponie Ampass wurde letztlich auf zwei
Standorte - Ampass Nord und Süd - aufgeteilt.
non utilizzate. II torrente Herztal che funge da habitat
pregiato e da asse di collegamento è ubicato nei
pressi dell’area di deposito.
9.10.1.1. Ampass Nord
Der Deponiestandort Ampass Nord befindet sich
unmittelbar südlich der A 12 Inntal Autobahn und
nördlich der L 283 Ampasser Straße in der Gemeinde
Ampass.
Der auf einer landwirtschaftlich genutzten Fläche
liegende Standort befindet sich auf einer mittleren
Seehöhe von rd. 575 m ü.A.
Die zum Deponiestandort Ampass Nord
nächstgelegenen Wohnhäuser befinden sich rd.
145 m Richtung Süden. Es handelt sich dabei um das
Siedlungsgebiet Ampass.
9.10.1.1. Ampass Nord
L’area di deposito di Ampass Sud si trova a sud
dell'autostrada A 12 di Inntal e immediatamente a
nord della strada L 283 di Ampasser Straße nel
Comune di Ampass.
Il sito ubicato su di un area agricola si trova ad
un’altitudine di ca. 575 m ü.A.
9.10.1.2. Ampass Süd
Der Deponiestandort Ampass Süd befindet sich
südlich der A 12 Inntal Autobahn und unmittelbar
nördlich der L 283 Ampasser Straße in der Gemeinde
Ampass.
Die zum Deponiestandort Ampass Süd
nächstgelegenen Wohnhäuser befinden sich rd.
120 m Richtung Süden. Es handelt sich dabei um das
Siedlungsgebiet Ampass.
9.10.1.2. Ampass Sud
L’area di deposito di Ampass Sud si trova a sud
dell'autostrada A 12 di Inntal e immediatamente a
nord della strada L 283 di Ampasser Straße nel
Comune di Ampass.
Il centro abitato piú vicino al sito di deposito di
Ampass Sud si trova ad una distanza di ca. 120 m in
direzione sud. Si tratta del centro urbano di Ampass.
Die Standorte Ampass Nord und Süd wurden
aufgrund der Möglichkeit der Deponierung des
Tunnelausbruchmaterials in möglichst geringer
Entfernung zur Anfallstelle gewählt. Die Standorte
befinden sich im unmittelbaren Nahbereich des
geplanten Fensterstollens Ampass. Damit können
Transportwege und daraus entstehende Belastungen
während des Schüttbetriebes auf ein Minimum
ed ambientali
I siti di Ampass Nord e Sud sono stati scelti per la
possibilitá di deposito dello smarino alla minore
distanza possibile dal luogo di produzione. I siti si
trovano nelle immediate vicinanze della finestra di
accesso di Ampass in progetto. In tal modo si
possono ridurre al minimo i percorsi di trasporto ed i
conseguenti impatti durante la fase di riempimento
del deposito.
Verso ovest e verso est si collegano, nella zona del
versante, un bosco di conifere e un bosco misto. A
nord della località corre l’autostrada Inntalautobahn e
a sud, al di sopra del piano campagna, si trovano
ancora aree agricole (superfici a prato ed aree
arative).
Il deposito di Ampass è stato infine suddiviso in due
località, Ampass Nord e Sud.
Ampass Nord si trova ad una distanza di ca. 145 m in
direzione sud. Si tratta del centro urbano di Ampass.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
reduziert werden.
Der Herztalbach mit seinen Ufern stellt aufgrund
seiner Strukturausstattung und naturnahen
Ausprägung
aus
pflanzen-,
tierund
gewässerökologischer Sicht einen wertvollen
Lebensraum dar. Im sonst intensiv genutzten Inntal
sind naturnah erhaltene Lebensräume selten zu
finden.
Die Böschungsflächen zur Autobahn bieten die
Möglichkeit einer Aufforstung als Nutzwald oder die
standortgerechte Bepflanzung mit Sträuchern und
Bäumen in aufgelockerter Anordnung zur Aufwertung
des Landschaftsbildes.
Auf der Nordseite wird der bestehende Gehölzstreifen
zwischen der A 12 Inntal Autobahn und den
landwirtschaftlich genutzten Flächen sowohl als
physische Abgrenzung als auch als Schadstofffilter
wiederhergestellt.
Mit der Fortsetzung der Geländekante und der
bestehenden Böschungsneigung entlang der
Südseite der Inntalautobahn kann das erzielbare
Deponievolumen einer Deponie Ampass gemäß
Vorstudie optimal ausgenutzt werden, zudem wird
durch die Ausformung einer flach geneigten
Deponieoberseite eine gute Einbindung in das
Landschaftsbild erreicht.
Durch die Errichtung der Deponie Ampass Nord
entfällt die derzeit nahezu direkte Sichtverbindung
zwischen dem Siedlungsgebiet Ampass und der
Autobahn durch die Vorverlegung der Geländekante
im Zuge der Errichtung des Schüttkörpers. Die
Abschirmung des Siedlungsgebietes gegenüber der
Autobahn wird wesentlich verbessert.
Raumphysische Probleme ergeben sich gemäß der
Vorstudie aufgrund
• der Nahelage der Siedlung zur östlichen Deponie
sowie
• der Verlegung von Gasleitungen.
Folgende
Konflikte
ergeben
sich
aus
landschaftsplanerischer Sicht durch die Errichtung
der Deponien Ampass:
• Großflächige Veränderung des Geländeniveaus
durch Aufschüttung (Bodenaushubdeponie).
• Eingriff in das Landschaftsbild.
• Vorübergehende Inanspruchnahme land- und
forstwirtschaftlicher Flächen.
• Störung des Lebensraumes von Wildtieren
während der Bauphase.
• Staubemissionen während der Bauphase.
II torrente Herztal e le sue rive rappresentano, dal
punto di vista di flora, fauna ed ecologia delle acque,
un habitat pregiato, per la dotazione strutturale e la
tipicitá "vicino alla naturalitá". Nella Valle dell’Inn,
altrimenti intensivamente utilizzata, é raro trovare
habitat che si siano mantenuti "vicini alla naturalitá".
Le superfici delle scarpate sull'autostrada offrono la
possibilitá di una riforestazione a bosco con funzione
di utilizzo oppure di piantagione rada con arbusti e
alberi per la rivalutazione del paesaggio.
Sul lato nord la striscia a boschetto esistente tra
l’autostrada di Inntal A 12 e le aree ad utilizzo
agricolo viene ripristinata con funzione sia di
delimitazione fisica come anche di filtro per le
sostanze nocive.
Secondo lo studio preliminare, con il proseguimento
dell’andamento del terreno e l’inclinazione naturale
del versante lungo il lato sud dell’autostrada, si può
sfruttare al massimo il volume di deposito
raggiungibile da un deposito in Ampass ed, inoltre,
con la creazione di una copertura del deposito
orizzontale, si ottiene un buon inserimento nel
paesaggio.
Realizzando il deposito Ampass Nord la reciproca
visibilitá tra l'area urbana di Ampass e l'autostrada
viene a mancare, in seguito allo spostamento
preliminare degli spigoli del terreno nel corso della
costruzione del corpo di deposito. La schermatura
dell'area urbana posta di fronte all'autostrada viene
essenzialmente migliorata.
Problemi di carattere fisico-territoriale:
• Vicinanza dell’abitato al deposito orientale
• Spostamento di condotte del gas
Dalla costruzione del deposito di Ampass si generano
i seguenti conflitti dal punto di vista paesaggistico:
• Modifica su vasta estensione del livello del
terreno in seguito a riporto (deposito per terreno
di scavo)
• Intervento nel quadro paesaggistico.
• Occupazione temporanea di aree agricole e
forestali.
• Perturbazione dello spazio vitale di animali
selvatici durante la fase di costruzione.
• Emissioni di polveri durante la fase di
costruzione.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
•
Settore:
Oggetto:
Lärmentwicklung während der Bauphase.
•
Sviluppo di rumori durante la fase di costruzione.
9.10.2. Standorte Ahrental
9.10.2. Deposito Ahrental
Für den möglichen Standort Ahrental wurden bereits
in der Vorstudie zwei Standorte - Nord und Süd Untersucht.
Auf den Deponiestandort Ahrental Nord wurde im
Zuge der Optimierungen verzichtet.
Già nello studio preliminare per la località di Ahrental
furono analizzate due aree, Nord e Sud.
9.10.2.1. Standort Ahrental Nord
9.10.2.1. Deposito Ahrental Nord
Der Deponiestandort Ahrental Nord sollte sich am
orographisch rechten Talhang des Wipptals im
Ortsteil Vill der Stadtgemeinde Innsbruck befinden.
Der auf einer flachen und leicht nach Westen
geneigten Wiesenfläche liegende Standort befindet
sich auf einer mittleren Seehöhe von rd. 680 m ü.A.
und grenzt östlich an die Böschung der A 13
Brennerautobahn, nördlich und westlich an die
bergseitige steil ausgebildete Böschung der ÖBBStrecke Innsbruck-Brenner.
Die zum Deponiestandort Ahrental Nord
nächstgelegene Siedlung befindet sich in einer
Entfernung von rd. 250 m südwestlich des Standortes
und betrifft das Siedlungsgebiet Gärberbach
(Gemeinde Mutters).
Die
geplante
Anschüttungsfläche
der
Bodenaushubdeponie Ahrental Nord im Ausmaß von
rd. 3,7 ha liegt in Bereichen, die derzeit
landwirtschaftlich als Wiesenfläche genutzt werden.
Im Süden schließt eine weitere Schüttfläche für
Bodenaushub an.
Der Deponiestandort ist weit genug von den Orten Vill
und Igls entfernt bzw. gut abgeschirmt.
Der Standort ist stark anthropogen beeinflusst. Das
Intensivgrünland bietet nur einen wenig geeigneten
Lebensraum für Tierarten. An die Deponie grenzen im
Norden und Westen Waldbiotope, welche aufgrund
deren besonderer Schutzwürdigkeit zu schonen sind.
L’area di deposito di Ahrental nord si dovrebbe
trovare sul pendio orograficamente a destra della
Wipptal nella localitá di Vill del comune di Innsbruck.
Il sito ubicato su di un area a prato pianeggiante
leggermente inclinata ad ovest si trova ad
un’altitudine di ca. 680 m ü.A., confina ad est con la
scarpata dell’autostrada A 13 del Brennero e ad ovest
con la scarpata a lato monte della tratta ferroviaria
ÖBB Innsbruck-Brennero.
Die fertig geschüttete Deponie hätte als Lagerplatz,
gegebenenfalls auch Wohnlagerfläche bzw.
gewerblich genutzt werden können. Daher wäre die
Deponie Ahrental Nord unmittelbar nach Beginn der
Rohbauphase befüllt worden und die Betriebsdauer
der Deponie hätte sich auf max. 1 Jahr reduziert.
Auf der Ostseite wird der bestehende Gehölzstreifen
zwischen der A 13 Brennerautobahn und den
landwirtschaftlich genutzten Flächen sowohl als
physische Abgrenzung als auch als Schadstofffilter
Nel corso delle ottimizzazioni si rinunciò all’area di
deposito Ahrental Nord.
Ahrental nord si trova ad una distanza di ca. 250 m a
sud-ovest del sito, e riguarda la zona urbana di
Gärterbach (Comune di Mutters).
L'area di riporto di progetto per il deposito di Ahrental
nord, pari a ca. 3,7 ettari, è situata in zone
attualmente adibite esclusivamente all’uso agricolo di
prato.
A sud é attigua un ulteriore area di riporto per
materiale di scavo.
L'area di deposito é sufficientemente distante dalle
localitá di Vill e Igls e ben mascherata.
La localitá é fortemente influenzata dalla presenza
dell'uomo. II terreno a prato utilizzato intensivamente
offre un habitat solo relativamente adatto alle specie
animali. A Nord e ad Ovest confinano con il deposito
biotopi boschivi che devono essere risparmiati a
causa del loro particolare bisogno di tutela.
Il deposito, al raggiungimento del riempimento
completo, avrebbe dovuto fungere da piazzale di
stoccaggio ed eventualmente da area per un
dormitorio. Il deposito Ahrental Nord verrebbe
riempito immediatamente dopo l’inizio della fase
dell’opera grezza, con riduzione quindi del tempo
operativo del deposito ad al massimo un anno.
Sul lato est la striscia di boschetto esistente tra
l'autostrada del Brennero A 13 e le aree ad utilizzo
agricolo deve essere ripristinata con funzione sia di
delimitazione fisica come anche di filtro per le
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
wiederhergestellt.
Die Deponie Ahrental Nord wäre über die
Vollanschlussstelle Zenzenhof zu erreichen gewesen.
sostanze nocive.
Il deposito “Ahrental Nord” avrebbe dovuto essere
raggiungibile tramite l’uscita autostradale Zenzenhof.
Standort Ahrental Süd
Der Deponiestandort Ahrental Süd befindet sich auf
einer ebenen Fläche am orographisch rechten
Talhang des Wipptales, unmittelbar am Portal des
Zufahrtstunnels Ahrental am nördlichen Talausgang
des Ahrentals, im Ortsteil Vill (Gemeinde Innsbruck)
und bildet die westliche Fortsetzung des Ahrentals.
Der auf einer Wiesenfläche liegende Standort
befindet sich auf einer mittleren Seehöhe von rd.
775 m ü.A., grenzt östlich an die Böschung der A 13
Brennerautobahn und westlich an die bergseitige
Böschung der ÖBB Strecke Innsbruck-Brenner.
9.10.2.2. Deposito Ahrental Sud
L’area di deposito di Ahrental Sud si trova in un’area
pianeggiante sul pendio orograficamente a destra
della Wipptal, nelle immediate vicinanze del portale
della galleria di accesso di Ahrental,nella zona del
comune catastale di Vill del comune di Innsbruck, e
costituisce il proseguimento ad ovest della valle di
Ahrental.
Il sito, su di una superficie adibita a prato, si trova ad
un altitudine di ca. 775 m ü.A.., confina ad est alla
scarpata dell’autostrata A 13 del Brennero e ad ovest
con la scarpata a lato monte della tratta ferroviaria
Innsbruck-Brennero.
A Nord dei prati si collega una dorsale montuosa
boschiva della foresta di Ahrnwald.
A Sud sono ugualmente presenti aree boschive,
delimitate dall'autostrada del Brennero e dal tratto
ferroviario Innsbruck-Brennero ÖBB.
Il settore a nord-ovest dell'area di deposito progettata
è attualmente area a bosco.
Abitazioni isolate nella zona dell’albergo
Stefansbrücke (Comune di Schönberg) si trovano a
Sud-Ovest-Ovest fino ad Ovest dell'area di deposito
progettata ad una distanza di 300- 400m. Soprattutto
dalla localitá di Kreith (distanza 850m) si gode di una
buona visibilitá dell'area.
La localitá di Patsch é situata ca. 1,4 km a sud-est
del deposito.
9.10.2.2.
Nördlich der Wiesen schließt ein bewaldeter
Bergrücken des Ahrnwaldes an.
Im Süden befinden sich ebenfalls Waldflächen, die
von der Brennerautobahn und der ÖBB-Strecke
Innsbruck-Brenner begrenzt werden.
Der nordwestliche Bereich der geplanten
Deponieflächen ist derzeit Waldfläche.
Einzelne Wohngebäude im Bereich des Gasthofes
Stefansbrücke (Gemeinde Schönberg i. St.) liegen im
Südwesten bis Westen des geplanten
Deponiestandorts in einer Entfernung von 300-400 m.
Vor allem von der Ortschaft Kreith (850 m
Entfernung) ist eine gute Einsehbarkeit des Standorts
gegeben.
Die Ortschaft Patsch liegt rd. 1,4 km südöstlich der
Deponie.
Die nächstgelegenen Wohngebäude sind 123 m
südwestlich und der Ahrnhof (Gemeinde Patsch)
etwa 300 m südöstlich des Standortes. Weitere
Wohngebäude befinden sich etwa 400 m westlich
beim Gasthof Schupfen (Gemeinde Mutters).
Die geplante Deponiefläche wird derzeit
landwirtschaftlich als Grünland genutzt.
Die Zufahrt zur MFS Innsbruck erfolgt über eine zu
errichtende Autobahnaus- und -auffahrt nach der
bestehenden Vollanschlussstelle Zenzenhof. Diese
Zufahrtslösung ermöglicht eine unmittelbare
Anbindung an die BE-Fläche Ahrental und an die
„Deponie Ahrental Süd“.
A 123 m di distanza a sud-ovest si trovano le case per
abitazione piú vicine e a ca. 300 m a sud-est del sito
si trova la fattoria di Ahrnhof (Comune di Patsch).
Ulteriori edifici per abitazione si trovano ca. 400 m ad
ovest presso la locanda Schupfen (Comune di
Mutters).
L’area di deposito di progetto viene attualmente
utilizzata per scopi agricoli come zona a prato.
L’accesso al posto PMF Innsbruck avvienne tramite
un ingresso/uscita autostradale da realizzare dopo
l’uscita autostradale Zenzenhof. Questa soluzione
permette un allacciamento diretto all’area di cantiere
Ahrental ed al deposito “Ahrental Sud”.
ed ambientali
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Die Standorte Ahrental Nord und Süd wurden
aufgrund der Möglichkeit der Deponierung des
Tunnelausbruchmaterials in möglichst geringer
Entfernung zur Anfallstelle gewählt, da das Portal des
Zufahrtstunnels Ahrental am nördlichen Talausgang
des Ahrentales in südlicher Richtung (Ahrental Nord)
bzw. unmittelbar am südöstlichen Ende der geplanten
Deponie (Ahrental Süd) situiert werden soll.
Die Transportwege zwischen der Anfallstelle (Portal
Zufahrtstunnel Ahrental) und dem Standort und
daraus entstehende Belastungen während des
Schüttbetriebes können gering gehalten werden.
Die Deponie Ahrental Nord ist im Zuge der letzten
Optimierungen entfallen, stattdessen wurde die
Deponie Europabrücke als neuer Standort
aufgenommen.
Mit der Schüttung bis auf das Niveau der
Brennerautobahn wird bei der Deponie Ahrental Süd
durch die Ausformung einer flach geneigten
Deponieoberseite
eine
Nachnutzung
als
landwirtschaftliche Fläche oder als gewerblich
genutzte Fläche mit guter Anbindung an die
Brennerautobahn geschaffen.
Probleme im Planungsprozess ergeben sich gemäß
der Vorstudie aufgrund:
• Flächen für Wohnlager sind neu festzulegen
Le aree di deposito di Ahrental Nord e Sud sono state
scelte per la possibilitá di deposito dello smarino alla
minore distanza possibile dal luogo di produzione,
dato che il portale del cunicolo di accesso di Ahrental
deve essere ubicato allo sbocco nord della valle di
Ahrental in direzione sud (Ahrental Nord) o
immediatamente dopo la fine a sud-est del deposito
previsto (Ahrental Süd).
Le vie di trasporto tra il luogo di produzione (portale
galleria di accesso di Ahrental) ed il deposito e gli
impatti derivanti durante la fase di riempimento
possono essere mantenuti bassi.
Il deposito di Ahrental Nord è venuto a mancare nel
corso delle ultime ottimizzazioni ed al suo posto è
stata scelta la nuova area di deposito Europabrücke.
Vorstudie aufgrund:
• der Beeinträchtigung des Ahrnhofes durch
Erschütterung
beim
Sprengvortrieb
(Überwachung notwendig) sowie
• der Verfügbarkeit der aktuell vorgesehenen
Flächen für Wohnlager (Bereich Deponie
Ahrental) nicht gegeben, da von IKB (Innsbruck
Kommunal Betriebe) für Eigennutzung
vorgesehen
Folgende
Konflikte
ergeben
sich
aus
landschaftsplanerischer Sicht durch die Errichtung
der Deponien Ahrental Nord und Süd:
• Großflächige Veränderung des Geländeniveaus
durch Aufschüttung (Bodenaushubdeponie).
• Eingriff in das Landschaftsbild.
• Vorübergehende Inanspruchnahme land- und
forstwirtschaftlicher Flächen.
• Störung des Lebensraumes von Wildtieren
während der Bauphase.
• Staubemissionen während der Bauphase.
• Lärmentwicklung während der Bauphase.
Per il deposito di Ahrental Sud, con il riempimento
fino a quota dell’autostrada del Brennero, mediante la
formazione di una copertura del deposito orizzontale,
si ottiene una superficie riutilizzabile come superficie
agricola o come area commerciale, con buon
collegamento all’autostrada del Brennero.
Problemi nel processo di programmazione derivano
secondo lo studio preliminare a causa di:
• Si devono definire di nuovo le superfici per il
dormitorio
Problemi di carattere fisico-territoriale derivano
secondo lo studio preliminare da:
• Ripercussioni sulla fattoria Ahrn dovuta a
vibrazioni durante lo scavo tradizionale
(necessario il monitoraggio) e
• Mancata disponibilità delle superfici attualmente
previste per il dormitorio (area di deposito
Ahrental), poiché prevista per utilizzo proprio
dall’IKB (Innsbruck Kommunal Betriebe)
Dal punto di vista del paesaggio, dalla costruzione dei
depositi di Ahrental Nord e Sud si generano i seguenti
conflitti:
• Modifica su vasta estensione del livello del terreno
in seguito a riporto (deposito per terreno di
scavo).
• Intervento nel quadro paesaggistico.
• Occupazione temporanea di aree agricole e
forestali.
• Perturbazione dello spazio vitale di animali
selvatici durante la fase di costruzione.
• Emissioni di polveri durante la fase di costruzione.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
•
Settore:
Oggetto:
Verlust von kleinflächigen Grünstrukturen
(Feldgehölze, Obstbaumwiesen) (Ahrental Süd).
9.10.3. Standort Europabrücke
61
•
Sviluppo di rumori durante la fase di costruzione.
Perdita di stutture verdi di piccola dimensione
(boschetti, frutteti) (Ahrental Sud).
62
9.10.3. Deposito Europabrücke
Die Deponie Europabrücke wurde erst im Zuge der
Optimierungen 2007 als neuer Deponiestandort in die
Planung aufgenommen und daher nicht im Rahmen
der Vorstudie behandelt.
Der Deponiestandort Europabrücke liegt zwischen
dem Wipptal/Silltal und dem Stubaital auf der
orographisch rechten Talflanke des Stubai/Ruetztales; genauer betrachtet, befindet er sich auf
dem Westabhang des Geländespornes, der sich
nördlich von Schönberg zwischen den Flüssen Ruetz
im Westen und Sill im Osten bis zur Stefansbrücke
im Norden erstreckt, an der die beiden Flüsse sich
vereinigen. Der Standort liegt auf einer Seehöhe
zwischen rd. 768 m ü.A. und 925 m ü.A. im
Gemeindegebiet von Schönberg im Stubaital in einer
bewaldeten Hangfläche zwischen der Ruetz und der
A 13 Brennerautobahn auf Höhe der Raststation
Europabrücke.
Die
zum
Deponiestandort
Europabrücke
nächstgelegene Siedlung befindet sich im Südosten
auf der gegenüberliegenden Seite der Autobahn A 13
und betrifft das Siedlungsgebiet von Schönberg im
Stubaital. Die Entfernung beträgt rd. 303 m.
Die Entfernung zu den nächsten Wohngebäuden im
Südwesten der Deponie auf der gegenüberliegenden
Talflanke beträgt rd. 652 m.
Die Raststation im Norden der Deponie grenzt an
den Schüttkörper an.
Die Deponie Europabrücke ist in nächstmöglicher
Entfernung zur Anfallstelle vorgesehen. Die
Entfernung
zu
den
Baumaßnahmen
Innsbruck/Sillschlucht bzw. Ahrental im Norden der
Deponie beträgt rd. 6,5 km bzw. 3,3 km und zu den
Baumaßnahmen Wolf im Süden rd. 14 km.
Die Zufahrt erfolgt über die A 13 Brennerautobahn
sowohl aus Richtung Süden als auch aus Richtung
Norden jeweils bei der Abfahrt Raststation
Europabrücke.
Zum Standort selbst führt eine Baustraße talabwärts,
61
•
Il deposito Europabrücke fu assorbito nella
progettazione come nuova discarica solamente nel
corso delle ottimizzazioni 2007 e quindi non è stato
trattato nell’ambito dello studio preliminare.
La discarica Europabrücke si trova tra le valli
Wipptal/Silltal e Stubaital sulla parte orografica del
pendio destro della valle Stubai/Ruetztal su unárea
terrazzata parzialmente antropogenica allo sbocco sud
della valle di Ahrental nella valle di Wipptal. Con
precisione si trova sul pendio ovest del promontorio
che si estende a nord di Schönberg tra i fiumi Ruetz
ad ovest e dal fiume Sill ad est fino al ponte
Stefansbrücke a nord dove i due fiumi si uniscono.Il
luogo si trova tra quota 768 m e 925 m nel comune di
Schönberg nello Stubaital in un pendio boschivo tra il
rio Ruetz e la A 13 Autostrada del Brennero
sull’altezza dell’area di servizio Europabrücke
Il centro abitato piú vicino al sito della discarica
Europabrücke é ubicato a sudest del lato opposto
della A 13: si tratta dell'area urbana di Schönberg nel
Stubaital. La distanza è di ca. 303 m.
La distanza dalle abitazioni piú vicine a sud-ovest
della discarica sul lato opposto della valle é di ca. 652
m.
L‘area di servizio a nord della discarica confina con il
corpo di riporto.
La discarica Europabrücke é prevista alla minore
distanza possibile dal luogo di produzione del
materiale. La distanza dagli interventi di costruzione
Innsbruck/Sillschlucht e Ahrental a nord del deposito è
di ca. 6,5 km e. 3,3 km rispettivamente, mentre la
distanza dagli interventi di Wolf l sud è di ca. 14 km.
L'accesso avviene attraverso l’A 13 Autostrada del
Brennero sia in direzione sud come anche in direzione
nord rispettivamente dalla discesa dallárea di servizio
Europabrücke.
Al sito stesso conduce una strada di cantiere a valle
vgl. Bericht D0134-00373 Deponie Europabrücke / cfr. Relazione D0134-00373 Deposito Europabrücke
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
die teilweise neu errichtet wird und teilweise über
bestehende, adaptierte Forstwege führt.
Die Deponie Europabrücke war so zu
dimensionieren, dass die dauerhafte Deponierung
von Ausbruchmassen aus den Baumaßnahmen
Innsbruck/Sillschlucht, Ahrental und Wolf in einer
Menge von rd. 1,5 Mio. m³ dauerhaft deponiert
werden kann.
Nach
erfolgter
Endabdeckung
der
Bodenaushubdeponie ist eine Begrünung und
Aufforstung
des
Schüttkörpers
bzw.
Wiederherstellung
der
ursprünglichen
forstwirtschaftlichen Nutzung vorgesehen.
Die nahezu ebenflächig ausgestaltete Oberfläche des
Schüttkörpers kann in Zukunft gewerblich genutzt
werden.
della quale dovrá essere parzialmente riadattata e
parzialmente riallacciata alle strade forestali esistenti.
La discarica Europabrücke doveva essere
dimensionata in maniera tale da depositare in modo
permanente una quantità di ca. 1,5 milioni di m³ di
materiale proveniente dagli interventi di costruzione
Innsbruck/Sillschlucht e Wolf.
Ad avvenuto riempimento e copertura finale della
discarica viene previsto un rinverdimento e
rimboschimento del corpo di deposito, ovvero il
ripristino dell’utilizzo silvicolturale boschivo.
La superficie quasi piana del corpo di riporto può
essere utilizzato in futuro a scopo commerciale.
Der gegenständliche Standort wurde aufgrund der
Möglichkeit der dauerhaften Deponierung des
Tunnelausbruchmaterials in kürzestmöglicher
Entfernung zur Anfallstelle gewählt.
Mit der Auswahl des Standortes können möglichst
kurze Transportstrecken sowie eine geordnete
Entsorgungsmöglichkeit für Bodenaushub- und
Tunnelausbruchmaterial, welches im Zuge des
Ausbaus der Eisenbahnachse München – Verona,
Brenner Basistunnel, konkret bei den
Baumaßnahmen Innsbruck/Sillschlucht, Ahrental und
Wolf anfällt, sichergestellt werden.
Die neu geschaffene Deponietopfläche kann einer
gewerblichen Nutzung (Erweiterung der Raststätte)
zugeführt werden.
ed ambientali
Il luogo in oggetto é stato scelto per la possibilitá di
avere un deposito permanente dello smarino
proveniente dalla galleria con la minore distanza
possibile dal luogo di produzione stesso.
Con la scelta del deposito si possono assicurare
tragitti il piú possibile corti per il trasporto dei materiali
ed anche léventualitá di uno smaltimento ordinato dei
terreni di scavo e della galleria, che si avranno
concretamente nel corso dagli interventi di
Innsbruck/gola del Sill e di Ahrental e Wolf per il
progetto di potenziamento dell’asse ferroviario
Monaco – Verona, Galleria di Base del Brennero.
La nuova superfice del deposito ricavata potrebbe
essere destinata ad’uso commerciale (allargamento
dell’area di servizio).
9.10.4. Standort Pfons
Der ebenfalls bereits in der Vorstudie betrachtete und
später entfallene Standort Pfons liegt im
unmittelbaren Nahbereich des ursprünglich geplanten
Zwischenangriffs Pfons auf einer landwirtschaftlich
genutzten Fläche zwischen der L 38 Ellbögener
Straße und der ÖBB-Strecke Innsbruck - Brenner.
Der Standort Pfons wird derzeit landwirtschaftlich als
Wiesenfläche und z. T. als Ackerfläche genutzt. Nach
Westen (talseitiger Rand des Schüttkörpers) schließt
die Böschung der ÖBB Strecke Innsbruck-Brenner
an. Der am nördlichen Schüttrand verlaufende
Riggelesbach
weist
einen
schmalen
Ufergehölzstreifen auf bzw. wird der Bach bis zur
Böschungskante landwirtschaftlich genutzt.
Das zum Standort nächst gelegene, geschlossene
9.10.4. Deposito Pfons
Il deposito Pfons, anch’esso già trattato nello studio
preliminare, si trova nelle immediate vicinanze
dell’attacco intermedio Pfons previsto originariamente,
su una superficie agricola tra la strada L 38 Ellbögener
Straße e la linea ferroviaria della ÖBB Innsbruck –
Brennero.
L’area Pfons viene attualmente utilizzata per scopi
agricoli, come area a prato ed in parte come area
arativa. Verso ovest (al lato del corpo di deposito) si
ha la scarpata della linea ferroviaria della ÖBB
Innsbruck – Brennero. Il torrente Riggelesbach, che
scorre sul lato nord del corpo di deposito, presenta
una stretta berma e viene utilizzato per scopi agricoli.
Il centro abitato (Pfons) circoscritto più vicino al
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Settore:
Oggetto:
Siedlungsgebiet (Pfons) liegt in ihrem minimalen
Abstand rd. 100 m vom Rand des Deponiekörpers
entfernt und betrifft einzelne, bergseitig der
Ellbögener Straße gelegene Wohnhäuser. Die ersten
Wohnhäuser des Ortszentrums von Pfons sind vom
Standort rd. 250 m entfernt. Richtung Westen, in
einer Entfernung von rd. 175 m, auf der
gegenüberliegenden Talseite befindet sich eine
weitere Siedlung (Zieglstadl).
Auf den Deponiestandort Pfons konnte ebenso wie
auf den Zwischenangriff aufgrund besserer
geologischer Verhältnisse, welche sich aus neuen
Erkenntnissen von weiteren Erkundungen ergaben,
verzichtet werden.
Durch den Wegfall der Deponie Pfons müsste das
überschüssige Aushubmaterial, das sich allerdings
durch den Wegfall des Zugangsstollens Pfons
erheblich verringert, in den Deponien Ahrntal und
Padastertal untergebracht werden.
Die Durchführung der Arbeiten, welche von Pfons
aus vorgesehen waren, erfolgt nunmehr von Ahrental
und Wolf aus.
deposito si trova ad una distanza minima di 100 m dal
margine del corpo di deposito e comprende alcune
abitazioni a ridosso della strada Ellbögener Straße. Le
prime abitazioni del centro cittadino di Pfons distano
circa 250 m dall’area. In direzione ovest, a distanza di
circa 175 m si trova un’altra zona abitata (Zieglstadl)
sul lato opposto della valle.
Die Auswahl dieses Standortes ergab sich aufgrund
der Möglichkeit einer Ablagerung des
Tunnelausbruchmaterials in der nächstmöglichen
(südlichen) Entfernung von der Anfallstelle, da das
Portal des ursprünglich geplanten Zwischenangriff
Pfons in der Sillschlucht rd. 400 m flussabwärts des
südlichen Schüttrandes situiert werden sollte und die
Möglichkeit eines direkten Antransportes des
Tunnelausbruchmaterials über ein Förderband
geschaffen werden sollte.
Mit der ebenflächigen Ausgestaltung der
Deponieoberseite wird eine landwirtschaftliche
Nachnutzung möglich.
• Vorgelegte Varianten zur Baustellenzufahrt sind
nicht positiv zu bewerten (Nahelage zum
Siedlungsgebiet, Belastung der B 182), (Prüfung
von Alternativvarianten nicht dargelegt)
• Wohnlager ungeklärt
Vorstudie aufgrund:
• Lärmund Erschütterungsbelastung nahe
liegender Gehöfte Auenhof und Zeinerhof
(Erschütterungsüberwachung und Lärmschutz
erforderlich)
A causa delle migliori condizioni geologiche risultate
dalle nuove scoperte delle esplorazioni aggiuntive, si è
potuto rinunciare all’area di deposito Pfons, così come
all’attacco intermedio Pfons.
La venuta a mancare del deposito Pfons fa sì che il
materiale di scavo aggiuntivo, che comunque si
sarebbe ridotto, mancando la finestra d’accesso
intermedio Pfons, verrebbe depositato nei depositi di
Ahrntal e Val Pusteria.
I lavori previsti dall’attacco intermedio di Pfons,
verranno a quasto punto eseguiti dagli attacchi
Ahrental e Wolf.
ed ambientali
La scelta di tale area risultò dalla possibilità di un
deposito del materiale di scavo alla minore distanza
possibile (a sud) dal luogo di produzione, dato che il
portale
dell’attacco
intermedio
Pfons
originariamente previsto doveva essere situato nella
gola del Sill, a circa 400 m lungo il fiume dal lato sud
del corpo di deposito, e quindi doveva crearsi la
possibilità di un trasporto diretto dello smarino lungo
un nastro trasportatore.
Con la conformazione pianeggiante della copertura
della discarica si rende possibile un riutilizzo agricolo.
• Le varianti attuali non possono essere valutate in
maniera positiva (vicinanza all’area urbana,
impatto sulla B 182), (verifica di alternative di
variante non data)
• Dormitorio non chiarito
Problemi di carattere fisico-territoriale derivano
• Impatto di vibrazioni e rumore vicino alle fattorie
Auenhof e Zeinerhof (necessari monitoraggio
delle vibrazioni e protezione dall’inquinamento
acustico)
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•
Settore:
Oggetto:
Staubaufwirbelungen auf Deponie Pfons
9.10.5. Standort Padastertal
Für den Standort Padastertal wurden im Rahmen der
Vorstudien zu den Deponien 2005 zwei Varianten
untersucht, die sich im Wesentlichen hinsichtlich der
Kubatur des Schüttvolumens unterscheiden.
Mit der Errichtung des Deponiestandortes
Padastertal wird die Verlegung des durch das
Padastertal verlaufenden Padasterbaches, die
Neuerrichtung
des
Trinkwasserkraftwerkes
Padasterquellen, des Hochbehälters Padastertal und
die Neuanlage der Forststraße zur Erschließung der
Almenflächen im Padastertal erforderlich.
Das geschlossene Siedlungsgebiet von Steinach ist
rd. 75 m (Variante 1) bzw. 675 m (Variante 2) vom
westlichen Schüttrand entfernt.
Da das auf österreichischer Seite anfallende Aushubund Tunnelausbruchmaterial nur zu einem geringen
Teil für die Herstellung von Betonzuschlagstoffen
geeignet ist, ist daher nur auf der Deponie
Padastertal
die
Errichtung
einer
Kiesaufbereitungsanlage vorgesehen.
Die „Deponie Padastertal“ liegt in ca. 1 km
Entfernung vom Portal des „Zufahrtstunnels Wolf“.
Die Zufahrt zur MFS Steinach erfolgt über eine
Behelfsausfahrt/-einfahrt (Vollanschluss im Bereich
der Autobahnmeisterei) über eine Zufahrtsstraße mit
einem ca. 1 km langen Tunnel zur BE-Fläche und
über den anschließenden „Zufahrtstunnel Wolf“.
Der Transport des Ausbruchsmaterials aus den
Vortrieben des Angriffes in Wolf ins Padastertal ist
über einen befahrbaren Schutterstollen mit
Förderband vorgesehen.
Im Zuge der letzten Optimierungen wurde festgelegt,
dass im Rahmen der Erkundungsmaßnahmen eine
Erweiterung der Deponie Padastertal nach Norden
stattfinden wird.
Nach Beendigung der Bauarbeiten werden die
Zufahrtsstraßen und Objekte die nicht mehr benötigt
werden zurückgebaut, die vorübergehend
beanspruchten Flächen rekultiviert oder in den
ursprünglichen Zustand gebracht.
Für den Schüttkörper ist eine ebenflächige
Ausgestaltung der Oberseite vorgesehen, um eine
Nachnutzung als Weide zu ermöglichen. Die steilen
Böschungen am der Westseite des Deponiekörpers
•
Sollevamenti di polveri sul deposito di Pfons
9.10.5. Deposito Val Pusteria
Nel corso dello studio preliminare sulle discariche del
2005, per l’area di deposito Val Pusteria furono
studiate due varianti, che si differenziano
sostanzialmente per la cubatura del corpo di deposito.
Con la realizzazione dell’area di deposito Val Pusteria
si rendono necessari lo spostamento del torrente
Padasterbach che scorre lungo la Val Pusteria, la
ricostruzione della centrale idroelettrica per l’acqua
potabile della sorgente Val Pusteria e della cisterna
Val Pusteria e la risistemazione del sentiero montano
di collegamento alle malghe della Val Pusteria.
Il centro abitato circoscritto di Steinach si trova ad una
distanza di circa 75 m (Variante 1) e di 675 m
(Variante 2) dal lato ovest del corpo di deposito
I volumi di sbancamento ed i materiali di scavo
risultanti sul lato austriaco sono solamente in minima
parte adatti alla produzione di inerti per il calcestruzzo.
Pertanto solamente presso il deposito Val Pusteria è
previsto un impianto di trattamento della ghiaia.
Il deposito Padastertal è situato a circa 1 km dal
portale della galleria di accesso “Wolf”.
L’accesso al posto multifunzione Steinach avviene
tramite un ingresso/uscita provvisori ( raccordo
completo nei pressi del servizio strade
dell’autostrada), una strada di accesso con una
galleria di circa 1 km all’area di cantiere e la galleria
d’accesso “Wolf”.
Il trasporto del materiale di scavo proveniente dagli
avanzamenti dell’attacco intermedio di Pfons verso il
Padastertal è previsto mediante un cunicolo di
smarino percorribile munito di nastro trasportatore.
Nel corso delle ultime ottimizzazioni è stato stabilito
che nel corso degli interventi di prospezione avrà
luogo un ampliamento del deposito Val Pusteria.
A termine dei lavori di costruzione vengono smantellati
le strade di accesso e gli oggetti non più utilizzati, le
aree temporaneamente occupate vengono ricoltivate
oppure riportate allo stato originario.
ed ambientali
Per la parte superiore del corpo di deposito è prevista
una conformazione piana, per consentirne il riutilzzo a
pascolo. I ripidi pendii sul lato ovest del corpo di
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
(V-Tal) werden aufgeforstet.
• Baustellenzufahrt: Zufahrtstunnel zur Baustelle
als temporäre oder permanente Baumaßnahme,
d.h. Frage der Nachnutzung ist ungeklärt
• Naturschutzfachliche Abklärung großräumiger
Ausgleichsmaßnahmen notwendig
deposito (verso valle) verranno riutilizzati a bosco.
secondo lo studio preliminare a causa di:
• Accesso al cantiere: galleria di accesso al
cantiere come misura temporanea o permanente;
questione, quindi, dell’utilizzo successivo non
chiarita
• Necessario chiarimento, dal punto di vista della
tutela della natura, di vaste misure di
compensazione
Problemi di carattere territoriale derivano secondo lo
studio preliminare da:
• Fattoria agricola nell’area di deposito
• Disturbo del microclima della Padastertal
(intervento nel sistema dei venti di valle)
• Edifici a Sud e a Nord del cantiere pregiudicati da
vibrazioni e rumore (necessari monitoraggio delle
vibrazioni e protezione dall’inquinamento
acustico)
• Opere in parte nell’area di deflusso HQ 100
(portale di Wolf, superfici di allestimento cantiere
e dormitorio)
• L’acqua del Rio Velper è molto ricca di radon
• Mancata possibilità di compensazione delle
notevoli perdite di habitat (acque, prati di
orchidee, bosco) e delle relazioni tra essi sul
posto; alternative tecnicamente non chiare
Vorstudie aufgrund:
• Landwirtschaftliche Hofstelle im Deponiebereich
• Störung des Mikroklimas Padastertal (Eingriff in
das Talwindsystem)
• Gebäude nördlich und südlich der Baustelle
durch Lärm und Erschütterung beeinträchtigt
(Lärmschutz und Erschütterungsüberwachung
notwendig)
• Bauwerke zum Teil im HQ 100 Abflussbereich
(Portal Wolf, Baustelleneinrichtungsfläche und
Wohnlager)
• Wasser des Velperbaches ist stark radonhältig
• Ökologische Ausgleichbarkeit der massiven
Lebensraumverluste
(Gewässer,
Orchideenwiesen,
Wald)
und
Lebensraumbeziehungen vor Ort ist nicht geben;
Alternativen noch fachlich unklar
Die Deponie Padastertal ist zugleich die größte aller
Deponien. Allerdings kann die Belastung der
Umgebung durch den komplett unterirdischen
Abtransport des Ausbruchmaterials ins Padastertal
deutlich begrenzt werden.
Il deposito Val Pusteria è il deposito più grande di tutti.
Tuttavia, nella Val Pusteria l’impatto sul territorio
circostante può essere ridotto in modo rilevante
mediante il trasporto completamente in sotterraneo
dello smarino.
9.10.6. Schlussfolgerungen
9.10.6. Conclusioni
Grundsätzlich ausschlaggebend für die letztlich
getroffene Auswahl der Deponien war das zugrunde
gelegte Deponiekonzept, welches vorsieht wenige dafür größere - Standorte auszuwählen anstelle von
vielen kleinen.
Eine große Deponie hat den Nachteil, dass sie einen
erheblichen Eingriff in das Landschaftsbild bzw. den
Natur- und Landschaftshaushalt darstellt. Mehrere
Deponien belasten das Landschaftsbild zwar an
verschiedenen Punkten jedoch in erheblich
geringerem Ausmaß als eine große, zudem stellt
sich hier die Rekultivierung in der Regel
unkomplizierter dar und mehr Standorte stehen zur
Auswahl, was eine Optimierung der Standortwahl
erleichtert, wenngleich die Betroffenheit von
Fondamentalmente, per la scelta ultima dei depositi è
stato determinante il Concetto dei depositi di base, il
quale prevede di scegliere poche ma grandi aree di
deposito, piuttosto che molte e piccole.
Una discarica grande ha lo svantaggio di presentare
un impatto rilevante sul paesaggio e sulla
pianificazione del territorio. Più depositi hanno impatto
sul paesaggio in più punti, anche se in misura
inferiore rispetto a quelli grandi. Inoltre, in tal caso la
ricoltivazione, in genere, si presenta meno complicata
e per la scelta si hanno a disposizione più aree,
favorendo così l’ottimizzazione della scelta delle aree,
sebbene non vada esclusa la ripercussione sulle aree
abitate.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Siedlungsgebieten nicht auszuschließen ist.
Am Standort Padastertal befindet sich der größte der
drei Deponiestandorte in Nordtirol, da diese
einerseits den entfallenen Standort Pfons mit
bewältigen muss sowie andererseits als einzige
Deponie
zusätzlich
mit
einer
Materialaufbereitungsanlage ausgestattet ist.
Nell’area Val Pusteria si trova il più grande dei tre
depositi del Nord Tirolo, poichè esso da un lato deve
far fronte alla venuta a mancare del deposito Pfons e,
dall’altro, in quanto è l’unico deposito ad essere
dotato di un impianto di trattamento aggiuntivo dei
materiali.
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
10. VERZEICHNISSE
10. ELENCHI
10.1. TABELLENVERZEICHNIS
10.1. ELENCO DELLE TABELLE
10.2. ABBILDUNGSVERZEICHNIS
10.2. ELENCO DELLE ILLUSTRAZIONI
Abbildung 1:
Illustrazione 1: Il Progetto e il relativo ambito di
riferimento nel contesto europeo ... 20
Illustrazione 2: Altri Studi sull’asse Ferroviario
Monaco - Verona ........................... 21
Illustrazione 3: Carta geologica semplificata a quota
galleria e tracciato proposto 2002.. 54
Illustrazione 4: Tracciato – Galleria di base del
Brennero ........................................ 56
Illustrazione 5: Sezione di una galleria a doppio
binario con cunicolo di sicurezza alla
stessa quota................................... 60
senza cunicolo di sicurezza ........... 61
con cunicolo di sicurezza alla stessa
quota .............................................. 62
Illustrazione 8: Sezione di un sistema a tre canne. 63
Illustrazione 9: Sistema parziale della galleria di base
del Brennero .................................. 66
Illustrazione 10: Scelta tracciato finestra di accesso 73
“profonda”, 2002 ............................ 85
Illustrazione 12: Schema funzionale di Innsbruck „alta“
- Variante 1, 2002 .......................... 86
Illustrazione 13: Autosoccorso ed evacuazione in
qualsiasi punto nella galleria di base
....................................................... 96
Illustrazione 14: Le 3 varianti di accesso al cantiere di
Pfons............................................ 111
Illustrazione 15: Tipo e quantità di materiale estratto
da ciascun imbocco, Reporto 2002
..................................................... 119
Abbildung 2:
Abbildung 3:
Abbildung 4:
Abbildung 5:
Abbildung 6:
Abbildung 7:
Abbildung 8:
Abbildung 9:
Abbildung 10:
Abbildung 11:
Abbildung 12:
Abbildung 13:
Abbildung 14:
Abbildung 15:
Das Projekt und sein Umfeld im
europäischen Kontext .................... 20
Alternative Studien der
Eisenbahnachse München - Verona21
Vereinfachter geologischer
Horizontalschnitt auf Tunnelniveau
mit Vorschlagstrasse 2002............. 54
Trasse – Brenner Basistunnel........ 56
Querschnitt eines Doppelspurtunnels
mit niveaugleichem
Sicherheitsstollen........................... 60
Systems ohne Sicherheitsstollen... 61
Systems mit niveaugleichem
Sicherheitsstollen........................... 62
Querschnitt eines dreiröhrigen
Systems ......................................... 63
Teilsystem des Brenner Basistunnels66
Trassenwahl Fensterstollen........... 73
Gleisschema Innsbruck „Tieflage“,
2002 ............................................... 85
Gleisschema Innsbruck „Hochlage“ –
Variante 1, 2002............................. 86
Selbstrettung und Evakuierung an
beliebiger Stelle im Basistunnel..... 96
Baustellenzufahrt Pfons in 3
Varianten...................................... 111
Art und Menge des
Ausbruchsmaterials, Report 2002 119
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
10.3. LITERATUR UND QUELLEN
10.3. BIBILIOGRAFIA E FONTI
10.3.1. Literatur
10.3.1. Bibiliografia
Dreßler, A.: Studie über eine Massengüter- und
Schnellbahn München - Verona - Österreichische
Bauzeitschrift, 8.Jg., Heft 6, 1953
Neuner, R., Delladio, C.: Trassenvariante für die
stufenweise Dauerlösung einer Brennerflachbahn
Tempo 250 unter dem Tribulaun, 1974
Neuner, R.: Brennerflachbahn, Modern leistungsfähig - zukunftsgerecht - Sonderdruck der
"Tiroler Bauernzeitung", 1977
Graber F., Aktion Umwelt Tirol: Die Lösung: EGTunnel-Kette Garmisch - Bozen, Projektsstudie 1992
und 1993
BGC im Auftrag der Bahnverwaltungen DB, ÖBB,
FS: Stellungnahme zur Studie "EG-Tunnel-Kette",
Juni 1992
Vieregg & Rößler GmbH: Fernpaß-Reschen-Bahn
als verkehrspolitisch und wirtschaftlich sinnvolle
Alternative zum Brenner-Basistunnel, im Auftrag der
Inntal Gemeinschaft e.V., März 1993
Vergleichende Untersuchung neuer EisenbahnAlpentransversalen im Auftrag der Südtiroler
Landesregierung, Bergmeister und Partner, Brixen
Ausbau Unterinntal: Kundl/Radfeld – Baumkirchen,
Planungsstufe UVP und Trassenverordnung, „Das
Vorhaben – Alternativen, Projektgeschichte und
Alternativen“, ILF Innsbruck
Stellungnahme zu Studien “A.T.T.3“ und “EGTunnel-Kette“ der BCG (BCG-T-92/18) vom
07.07.1992
Ingenieurgemeinschaft Lässer – Feizlmayr (ILF),
Brenner Flachbahn Projekt 1978, 1978
Internationales Brenner Konsortium, Achse Brenner
München-Verona - Machbarkeitsstudie 1987 –
Schlußbericht; 1987
Internationales Brenner Konsortium, Ausbau der
Eisenbahnachse München-Verona – Endbericht,
1993
Ausbau der Eisenbahnachse München-Verona,
Report 2002 – Langbericht, Brenner Basistunnel
EWIV; 2002
Ausbau der Eisenbahnachse München-Verona,
Report 2002 – Kurzbericht, Brenner Basistunnel
EWIV; 2002
UIC Achsengruppe Brenner - Vorstudie 1975,
Österreichische Bundesbahnen; 1975
Dreßler, A.: Studie über eine Massengüter- und
Schnellbahn München - Verona - Österreichische
Bauzeitschrift, 8.Jg., Heft 6, 1953
Neuner, R., Delladio, C.: Trassenvariante für die
stufenweise Dauerlösung einer Brennerflachbahn
Tempo 250 unter dem Tribulaun, 1974
Neuner, R.: Brennerflachbahn, Modern leistungsfähig - zukunftsgerecht - Sonderdruck der
"Tiroler Bauernzeitung", 1977
Graber F., Aktion Umwelt Tirol: Die Lösung: EGTunnel-Kette Garmisch - Bozen, Projektsstudie 1992
und 1993
BGC im Auftrag der Bahnverwaltungen DB, ÖBB, FS:
Stellungnahme zur Studie "EG-Tunnel-Kette", Juni
1992
Vieregg & Rößler GmbH: Fernpaß-Reschen-Bahn als
verkehrspolitisch und wirtschaftlich sinnvolle
Alternative zum Brenner-Basistunnel, im Auftrag der
Inntal Gemeinschaft e.V., März 1993
Studio comparativo sulle nuove trasversali ferroviarie
alpine su incarico della Giunta della Provincia
Autonoma di Bolzano, Bergmeister e Partner,
Bressanone
Ausbau Unterinntal: Kundl/Radfeld – Baumkirchen,
Planungsstufe UVP und Trassenverordnung, „Das
Vorhaben – Alternativen, Projektgeschichte und
Alternativen“, ILF Innsbruck
Stellungnahme zu Studien “A.T.T.3“ und “EG-TunnelKette“ der BCG (BCG-T-92/18) vom 07.07.1992
Ingenieurgemeinschaft Lässer – Feizlmayr (ILF),
Brenner Flachbahn Projekt 1978, 1978
Internationales Brenner Konsortium, Achse Brenner
München-Verona - Machbarkeitsstudie 1987 –
Schlußbericht; 1987
Internationales Brenner Konsortium, Ausbau der
Eisenbahnachse München-Verona – Endbericht, 1993
Potenziamento dell’asse ferroviario Monaco-Verona,
Rapporto 2002 – Relazione completa, Brenner
Basistunnel EWIV; 2002
Potenziamento dell’asse ferroviario Monaco-Verona,
Rapporto 2002 – Resoconto, Galleria di base del
Brennero GEIE; 2002
UIC Achsengruppe Brenner - Vorstudie 1975,
Österreichische Bundesbahnen; 1975
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
Internationale Planungsgruppe: Alpentransit - Tunnel
Tirol, Projektsstudie 1992
IPG - Internationale Planungsgruppe: Alpentransit Tunnel Tirol, Projektsstudie 1992
LIFT, Tunnel Tirol: Ein High-Tech Projekt zur
nachhaltigen Entlastung von Straße, Schiene und
Umwelt unter Wahrnehmung der österreichischen
Verantwortung im europäischen Markt, Juli 1989
Internationales Brennerkonsortium: Ausbau der
Eisenbahnachse
Brenner,
Vergleich
der
Projektsvorschläge IPG-IBK, September 1994
Trojer K., Kauer G., ATT 3: Automatic Tunnel
Transport, Terlan - Bozen, Mai 1990
Rihosek, W., Studie zur Beurteilung der
Betriebssicherheit im Brennerbasis- und EG-Tunnel
UVE - Ausbau Unterinntal: Kundl/Radfeld Baumkirchen
Internationale Planungsgruppe: Alpentransit - Tunnel
Tirol, Projektsstudie 1992
IPG - Internationale Planungsgruppe: Alpentransit Tunnel Tirol, Projektsstudie 1992
LIFT, Tunnel Tirol: Ein High-Tech Projekt zur
nachhaltigen Entlastung von Straße, Schiene und
Umwelt unter Wahrnehmung der österreichischen
Verantwortung im europäischen Markt, Juli 1989
Internationales Brennerkonsortium: Ausbau der
Eisenbahnachse
Brenner,
Vergleich
der
Projektsvorschläge IPG-IBK, September 1994
Trojer K., Kauer G., ATT 3: Automatic Tunnel
Transport, Terlan - Bozen, Mai 1990
Rihosek, W., Studio per la valutazione della sicurezza
in fase di esercizio per la galleria di base del Brennero
e la galleria EG
VIA – Potenziamento della bassa valle dell’Inn
„Unterinntal“: Kundl/Radfeld - Baumkirchen
10.3.2. Quellen
10.3.2. Fonti
www.bbt-se.com
www.bbt-se.com
Brenner Basistunnel Gesellschaft
Galleria di base del Brennero – Brenner Basisitunnel BBT SE
www.beg.co.at
www.beg.co.at
www.brennerbahn.info
www.brennerbahn.info
europa.eu.int
europa.eu.int
Brenner Eisenbahn GmbH
Brenner Eisenbahn GmbH
Aktionsgemeinschaft Brennerbahn
Comunità d’Azione ferrovia del Brennero
Europäische Union
Unione Europea
www.provinz.bz.it
www.provinz.bz.it
Provinz Bozen
www.provincia.tn.it
Provincia Autonoma di Bolzano-Alto Adige
Provinz Trient
www.provincia.tn.it
10.4. ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
10.4. ELENCO DELLE ABBREVIAZIONI
DB AG – Deutsche Bahn AG
ÖBB – Österreichische Bundesbahnen
RFI – Rete Ferroviaria Italiana (ehemals FS),
italienische Staatsbahnen
BBT – Brenner Basistunnel
BBT SE - Brenner Basistunnel Gesellschaft
(„Societas Europaea")
EWIV
Europäische
Wirtschaftliche
Interessenvereinigung
VT - Verbindungstunnel
UT - Umfahrungstunnel
DB AG – Deutsche Bahn AG
ÖBB – Österreichische Bundesbahnen
RFI – Rete Ferroviaria Italiana (ex FS), Ferrovie dello
Stato italiano
BBT – Galleria di Base del Brennero
BBT SE – Società Galleria di Base del Brennero
(„Societas Europaea")
GEIE – Gruppo Europeo di Interesse Economico
VT – Galleria di collegamento
UT – Galleria di circonvallazione
PMF – Posto multifunzione
Provincia Autonoma di Trento
101000-AU000000-TU-D0118-TB-02367-10
Settore:
Oggetto:
MFS - Multifunktionsstelle
10.5. PLÄNE UND
SONSTIGE UNTERLAGEN
10.5. ELABORATI GRAFICI ED ULTERIORE
DOCUMENTAZIONE
10.5.1. Zugehörige Pläne
D0118-00253 Übersichtslageplan (M 1:50.000)
D0118-03344 Trassenvarianten
10.5.1. Elaborati grafici attinenti
D0118-00253 Corografia generale (scala 1:50.000)
D0118-03344 Variati di tracciato
10.5.2. Zugehörige Unterlagen
UVE-Konzept zum Brenner Basistunnel
D0154 Trassenoptimierung, Geoteam
D0118-02161 Bezugsrahmen – Vorhaben
D0000-00108 Eisenbahn-Betriebsprogramm
D0118-00126 Deponien
D0118-00198
Variantenvergleich
Gradientenhochpunkt
D0118-02137 Streckenplanung
D0118-02139 Bauwerksplanung
D0134-00373 Deponie Europabrücke
D0118-02132 Sicherheitskonzept, Teil 1
D0118-02133 Sicherheitskonzept, Teil 2
D0118-02369 Bauphase
D0118-02371 Deponien, Teil 1
D0118-02372 Deponien, Teil 2
D0118-02464 Darstellung des Bauvorhabens §17
EG 1957
10.5.2. Documentazione attinente
Concetto per la DCA della Galleria di Base del
Brennero
D0154 Ottimizzazione del tracciato
D0118-02161 Quadro di riferimento progettuale
D0000-00108 Programma d'esercizio ferroviario
D0118-00126 Depositi
D0118-00198 Paragone di varianti - Vertice del
gradiente
D0118-02137 Progettazione tracciato
D0118-02139 Progettazione dell'opera
D0134-00373 Deposito Europabrücke
D0118-02132 Concetto di sicurezza, Parte 1
D0118-02133 Concetto di sicurezza, Parte 2
D0118-02369 Fase di costruzione
D0118-02371 Depositi, Parte1
D0118-02372 Depositi, Parte2
D0118-02464 Descrizione del progetto §17 EG 1957
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brenner basistunnel galleria di base del brennero

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