CO2-Monitoring PKW 2015

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MINISTERIUM
FÜR EIN
LEBENSWERTES
ÖSTERREICH
bmlfuw.gv.at
CO2-MONITORING
PKW 2015
BERICHT ÜBER DIE
CO 2-EMISSIONEN NEU
ZUGELASSENER PKW
IN ÖSTERREICH
EU
Österreich
CO2
Zielwert
(EU 2015)
CO2-MONITORING PKW 2015
IMPRESSUM
Medieninhaber und Herausgeber:
BUNDESMINISTERIUM
FÜR LAND- UND FORSTWIRTSCHAFT,
UMWELT UND WASSERWIRTSCHAFT
Stubenring 1, 1010 Wien
bmlfuw.gv.at
Gesamtkoordination:
DI Robert Thaler, Dr. Peter Wiederkehr
Abteilung I/5 Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen und Lärm
BUNDESMINISTERIUM
FÜR LAND- UND FORSTWIRTSCHAFT,
UMWELT UND WASSERWIRTSCHAFT
Stubenbastei 5, 1010 Wien
Autor:
Mag. Barbara Schodl
Umweltbundesamt
Spittelauer Lände 5, 1090 Wien
www.umweltbundesamt.at
Bildnachweis:
Titelseite: Hintergrundbild: © tournee – Fotolia.com,
Grafik: Umweltbundesamt
Diese Publikation erscheint ausschließlich in elektronischer Form auf
http://www.bmlfuw.gv.at/umwelt/
Alle Rechte vorbehalten.
Wien, November 2015
INHALTSVERZEICHNIS
3
INHALTSVERZEICHNIS
4
ZUSAMMENFASSUNG
6
6
9
10
EINLEITUNG
EU-Strategie zur Reduktion von CO2-Emissionen von Personenkraftwagen
Monitoringsystem der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen
Bestimmung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen – Typenprüfzyklus
11
11
METHODIK IN ÖSTERREICH
Datenerfassung
13
NEUZULASSUNGEN IN ÖSTERREICH 2000–2014
15
15
19
24
25
30
35
CO2-EMISSIONEN DER NEUZULASSUNGEN NACH MERKMALSPRÄGUNGEN
Neuzulassungen nach Kraftstofftyp
Entwicklung der CO2-Emissionen nach Fahrzeugherstellern
Auswirkungen der Ökologisierung der Normverbrauchsabgabe
Neuzulassungen nach Gewichtsklassen
Neuzulassungen nach Leistungsklassen
Neuzulassungen nach Hubraumklassen
39
VORLÄUFIGER AUSBLICK FÜR DAS JAHR 2015
41
LITERATURVERZEICHNIS
---
3
---
ZUSAMMENFASSUNG
GEMÄSS ENTSCHEIDUNG
Nr. 1753/2000/EG, Art. 4, Abs. 4 des Europäischen
Parlaments und des Rates haben die EU-Mitgliedstaaten jährlich einen Bericht über die durchschnittlichen Kohlendioxidemissionen aller Pkw-Neuzulassungen an die Europäische Kommission zu übermitteln. 1 Für Österreich erstellt das Umweltbundesamt im Auftrag des Bundesministeriums für Landund Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft
den jährlichen CO2-Monitoring-Bericht. Das CO2Monitoring wurde im Jahr 2015 bereits zum vierzehnten Mal durchgeführt.
Tabelle 1: Durchschnittliche CO2-Emissionen neu
zugelassener Personenkraftwagen in Österreich (in g/km).
Im Jahr 2014 wurden in Österreich insgesamt
303.257 Pkw (in der Kategorie diesel- und benzinbetriebene Pkw: 301.193) neu zugelassen; gegenüber
dem Vorjahr waren dies um 15.531 Pkw weniger
(– 4,9 %). Rund 57 % der Neuzulassungen waren
Dieselfahrzeuge und rund 42 % Fahrzeuge mit Benzinmotor. Die restlichen 1 % entfallen auf alternative
Antriebskonzepte. Wie im Vorjahr wurden somit
mehr Diesel- als Benzinfahrzeuge neu zugelassen.
Bei den Benzin- und Dieselfahrzeugen sind insgesamt 2.359 Hybrid-Pkw (Benzin- oder Diesel-/Elektroantrieb) inkludiert. Außerdem wurde 1 ethanolbetriebenes (E85, Flexfuel) Fahrzeug, 268 Erdgasfahrzeuge, 509 Fahrzeuge für kombinierten Benzinund Erdgasbetrieb sowie 1.281 Elektrofahrzeuge
neu zugelassen.
2
Entscheidung 1753/2000/EG wurde durch die
EU VO (EG) 443/2009 ersetzt.
Bei der innermotorischen Verbrennung entstehen aus
1 Liter Benzin rund 2,32 kg CO2 und aus 1 Liter Diesel
rund 2,65 kg CO2.
---
Benzin
Flottendurchschnitt
(alle Antriebe)
2000
162
176
167,3
2001
161
175
165,8
2002
161
173
164,6
2003
161
170
163,6
2004
159
168
161,6
2005
161
165
162,4
2006
164
163
163,6
2007
164
161
162,8
2008
160
155
157,7
2009
153
148
150,3
2010
145
143
144,0
2011
140
137
138,7
2012
138
134
136,2
2013
134
129
131,5
2014
131
127
128,4
Die durchschnittlichen CO2-Emissionen sowohl für
diesel- als auch für benzinbetriebene Personenkraftwagen sind im Jahr 2014 die niedrigsten im Berichtszeitraum. In den letzten Jahren konnten die Verbräuche und damit die CO2-Emissionen durch technische
Weiterentwicklungen, vor allem durch die voranschreitende Elektrifizierung und das Downsizing der
Antriebe, reduziert werden. Diese Verbrauchsvorteile wurden zunächst durch den Trend zu leistungsstärkeren und schwereren Fahrzeugen teilweise
kompensiert: So hat etwa die Motorleistung bei neu
zugelassenen Dieselfahrzeugen von 2000 bis 2014
um rd. 32 % zugenommen und ist 2014 auf 99 kW
gestiegen. Die Motorleistung von benzinbetriebenen
Fahrzeugen stieg im selben Jahr ebenfalls leicht auf
76 kW. Die Verteilung der Neuzulassungen nach
Leistungsklassen zeigt, dass Diesel-Pkw gegenüber
Benzin-Pkw in den höheren Leistungsklassen vorherrschen. Zudem können nominelle Effizienzsteigerungen teilweise nicht im Realbetrieb realisiert
werden, da der aktuelle Testzyklus der Typprüfung
Flexibilitäten bietet und zudem nicht die Realität
des Fahrbetriebes abbilden kann.
Der durchschnittliche Wert der CO2-Emissionen aller
neuen Pkw betrug 128,4 g/km und hat gegenüber
dem Vorjahr abgenommen. Die Flotte neuer Benzinund Diesel-PKW erreicht im Mittel 129,3 g/km. Die
errechneten CO2-Emissionen 2 lagen im Durchschnitt
für benzinbetriebene Pkw bei 127 g/km (2 g/km
weniger als 2013) und für Diesel-Pkw bei 131 g/km
(3 g/km weniger als 2013).
1
Diesel
4
---
Eine ähnliche Entwicklung ist bei Hubraum und
Gewicht der neu zugelassenen Personenkraftwagen
festzustellen. Auch hier liegen die Verkaufsspitzen
von Dieselfahrzeugen im Durchschnitt in höheren
Klassen als bei den Benzinern. Konkret haben
Dieselfahrzeuge im Durchschnitt einen um 39 %
größeren Hubraum und ein um 30 % höheres
Gewicht als Benzinfahrzeuge.
Einen wesentlichen und zeitlich unmittelbar zuordenbaren Beitrag zur Verringerung der CO2-Emissionen
hat auch das Ökologisierungsgesetz 2007 geleistet.
Durch dieses Gesetz erfolgte mit 1. Juli 2008 eine
Änderung des Normverbrauchsabgabegesetzes
(NoVAG) als Lenkungsmaßnahme für den Erwerb
von sauberen und verbrauchsarmen Personenkraftwagen. Dabei wurden neue Pkw mit niedrigen
Schadstoff- und CO2-Emissionen (unter 120 g/km)
sowie mit alternativen Antrieben (Hybridantrieb,
E85-Superethanol, Erdgas/Biogas-Antrieb, Wasserstoff oder Flüssiggas) steuerlich begünstigt, während
Pkw mit CO2-Emissionen über 150 g/km und
Diesel-Pkw ohne Partikelfilter steuerlich mehr
belastet wurden.
TREND DER CO2-EMISSIONEN
WEITER ABNEHMEND
Der in den vergangenen Jahren beobachtete sinkende
Trend der CO2-Emissionen von Benzinfahrzeugen
setzte sich auch 2014 fort. Bei Dieselfahrzeugen war,
nachdem die CO2-Emissionen bis 2004 annähernd
konstant waren, in den Jahren 2004 bis 2007 ein
Anstieg der durchschnittlichen CO2-Emissionen
festzustellen, hauptsächlich verursacht durch den
Trend zu schwereren und leistungsstärkeren Fahrzeugmodellen (vor allem SUV-Modelle 3). Danach
sanken die durchschnittlichen CO2-Emissionen der
Diesel-Pkw stetig auf 131 g/km im Jahr 2014. Generell kann seit dem Jahr 2008 eine beschleunigte
Reduktion der CO2-Emissionen bei Neufahrzeugen
beobachtet werden. Ursache für das Abfallen der
CO2-Emissionen ist neben der Einführung weiterer
Effizienzsteigerungen auch der Trend zu kleineren
Fahrzeugen (v. a. bei Benzinfahrzeugen), der in den
letzten beiden Jahren festzustellen ist. Einer der
Gründe dafür ist die Verordnung VO (EG) Nr. 443/
2009, welche 2009 vom Europäischen Parlament
und Ministerrat beschlossen wurde. Diese schreibt
einen Zielwert von 130 g CO2/km über die ganze
Neuwagenflotte der EU bis zum Jahr 2015 beziehungsweise einen Grenzwert von 95 g CO2/km bis
2021 4 vor und stellt bereits jetzt einen Anreiz für
Automobilhersteller dar, ihr Portfolio an die
zukünftigen Anforderungen anzupassen.
3
4
Mittlerweile wurde durch das Abgabenänderungsgesetz 2014 (AbgÄG 2014) vom 28.2.2014, BGBl. I
Nr. 13/2014, mit Wirksamkeit ab 1.3.2014 eine
neue NoVA-Bemessungsgrundlage geschaffen.
Bei der Berechnung des Steuersatzes ist nun in der
Regel nicht mehr der Normverbrauch in Litern/100
km ausschlaggebend, sondern der CO2-Emissionswert des Fahrzeugs (siehe Kapitel „Auswirkungen
der Ökologisierung der Normverbrauchsabgabe“,
Seite 24).
Die Marktanteile von kleineren Pkw mit weniger als
120 g/km CO2-Ausstoß nehmen kontinuierlich zu.
Die Neuzulassungen solcher Pkw sind im Jahr 2014
auf 44 % angestiegen, während die Zulassungszahlen
von großen Pkw (mehr als 150 g/km) auf 17 %
abnahmen.
SUV = Sport Utility Vehicle
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/
vehicles/cars/index_en.htm
---
5
---
EINLEITUNG
EU-STRATEGIE ZUR REDUKTION VON
CO2-EMISSIONEN VON PERSONENKRAFTWAGEN
IM RAHMEN DES KYOTOPROTOKOLLS (1997) verpflichteten sich
35 Industriestaaten, darunter die EU-15 Staaten, im
Zeitraum 2008–2012 die Treibhausgasemissionen
um 5 % bzw. für die EU-15 um 8 % gegenüber 1990
zu senken. Im Rahmen der EU-Lastenaufteilung war
Österreich verpflichtet, seine Treibhausgasemissionen um 13 % zu verringern.
Die Strategie der Kommission baute bisher auf
drei Kernbereichen auf:
--- Selbstverpflichtung der Automobilindustrie
Eine der Strategien der Gemeinschaft war die
Umweltvereinbarung mit der Automobilindustrie
im Jahr 1998. Ziel war es, bis zum Jahr 2008/09
durch technische Maßnahmen eine Reduktion
des spezifischen CO2-Verbrauchs auf 140 g/km
zu erreichen.
Entsprechende Selbstverpflichtungen wurden
vom europäischen Automobilherstellerverband
(ACEA) 6 für das Jahr 2008, vom japanischen
(JAMA) 7 und vom koreanischen (KAMA) 8
Herstellerverband für das Jahr 2009 eingegangen.
Bei Nicht-Erreichen der Ziele im Jahr 2008/09
wurde von der Europäischen Kommission eine
Verordnung mit verpflichtenden Zielwerten für
die CO2-Emissionen von Pkw angekündigt.
Im Jahr 1993 wurde in der Europäischen Union mit
der Entscheidung Nr. 93/389/EWG ein System zur
Erhebung der CO2-Emissionen und anderer Treibhausgase in der Gemeinschaft errichtet
(CO2-Monitoring Pkw).
Da Pkw zu den maßgeblichen Verursachern von
CO2-Emissionen zählen, wurde 1995 von der Europäischen Kommission eine Strategie zur Minderung
der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen erstellt
(KOM/95/689). Als Ziel wurde für die Neuwagenflotte ein durchschnittlicher Wert von 120 g CO2/km
(entspricht dem Verbrauch von 5 Litern pro 100 km
für Ottomotoren und 4,5 Litern pro 100 km für Dieselmotoren) für das Jahr 2012 festgelegt. Seit dem
Jahr 2000 gibt es eine Berichtspflicht 5 der Mitgliedstaaten über die CO2-Emissionen neu zugelassener
Pkw.
--- Angabe des Kraftstoffverbrauchs
und der spezifischen CO2-Emissionen
von Kraftfahrzeugen
Im Jahr 1999 trat die Richtlinie 1999/94/EG in
Kraft. Diese verlangt, dass den KonsumentInnen
die entsprechenden Verbrauchs- und Emissionsinformationen beim Kauf oder Leasing von Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden. Im Jahr
2001 wurde diese Richtlinie in Österreich mit dem
6
5
7
Entscheidung Nr. 1753/2000/EG vom 22. Juni 2000 zur
Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen.
---
8
6
---
ACEA gehören Alfa Romeo, Alpina, Aston Martin, Audi,
BMW, Bentley, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Citroen,
Daimler, Ferrari, Fiat, Ford, General Motors, Jaguar, Jeep,
Lamborghini, Lancia-Autobianchi, Land-Rover, Maserati,
Mcc (Smart), Mercedes-Benz, Mini, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls-Royce, Saab, Seat, Skoda, Vauxhall,
Volkswagen und Volvo an.
JAMA gehören Daihatsu, Honda, Isuzu, Lexus, Mazda,
Mitsubishi, Nissan, Subaru, Suzuki und Toyota an.
KAMA gehören Daewoo, Hyundai, Kia und
Ssang-Yyong an.
Personenkraftwagen-Verbraucherinformationsgesetz (Pkw-VIG) in nationales Recht übergeführt. Umgesetzt ist dies in Österreich durch die
Web-Plattform www.autoverbrauch.at, die alle
neu verfügbaren Pkw-Modelle und deren Verbrauch pro 100 km auflistet.
Die Reduktion von CO2-Emissionen von Pkw und
leichten Nutzfahrzeugen sind ebenfalls ein wesentlicher Teil der Gesamtstrategie, welche im EU
Energie-Klimapaket 9 festgelegt wurde. Im Jahr 2008
wurde dieses Energie-Klimapaket verabschiedet,
das zahlreiche einzelne Maßnahmen umfasst und
folgende „20-20-20“-Ziele bis 2020 umsetzen soll:
--- Förderung von Pkw mit geringem Kraftstoffverbrauch durch fiskalische Maßnahmen
Im Juli 2002 unterbreitete die Europäische Kommission den Mitgliedstaaten den Vorschlag, die
Besteuerung von Pkw auf Basis der CO2-Emissionen vorzunehmen (KOM/2002/431). Im Juli
2005 wurde diese Empfehlung in einem weiteren Dokument bekräftigt (KOM/2005/261).
Dieser Entwurf für eine Richtlinie soll durch
eine Umstrukturierung der Steuersysteme für
Personenkraftwagen in den Mitgliedstaaten die
steuerlichen Hindernisse für die innergemeinschaftliche Verbringung von Pkw beseitigen.
Die Kommission schlägt folgende
Maßnahmen vor:
--- Schrittweise Abschaffung der Zulassungssteuer während einer Übergangszeit von
fünf bis zehn Jahren.
--- Einführung eines Systems zur Erstattung
der Zulassungssteuer für Pkw, die in einem
Mitgliedstaat zugelassen sind und anschließend ausgeführt oder ständig in einen anderen Mitgliedstaat verbracht werden.
Ausrichtung der Bemessungsgrundlage der jährlichen Kfz-Steuer und der Zulassungssteuer auf
den CO2-Ausstoß.
--- Senkung der Treibhausgasemissionen um mindestens 20 % gegenüber dem Stand von 2005,
(minus16 % für Österreich);
--- Steigerung der Nutzung erneuerbarer Energiequellen auf 20 % der Gesamtenergieproduktion,
(plus 10 % Im Verkehrssektor);
--- Steigerung der Energieeffizienz um 20 %
gegenüber dem Niveau von 2005.
Die konkrete Umsetzung erfolgt durch die Erlassung
von Richtlinien zum EU-Emissionshandelssystem
(EU-EHS), zu verbindlichen einzelstaatlichen Zielvorgaben für die Erhöhung des Anteils von erneuerbaren Energiequellen am Energiemix, zur Schaffung
eines Rechtsrahmens für den sicheren und umweltverträglichen Einsatz von Technologien für die CO2Abscheidung und -Speicherung (CCS) sowie zur
Änderung der Richtlinie für Kraftstoffqualität, die
von den Mitgliedstaaten umzusetzen sind.
Des Weiteren wird das Energie-Klimapaket mittels
einer Entscheidung über die „Lastenverteilung“,
welche verbindliche einzelstaatliche Zielvorgaben für
nicht unter das EU-EHS fallende Emissionen vorgibt,
sowie der Verordnung über CO2-Emissionen von
Pkw und leichten Nutzfahrzeugen umgesetzt. Mit
dieser Verordnung soll mehr als ein Drittel der
Emissionsreduktionen erreicht werden, die in den
nicht unter das EU-EHS fallenden Sektoren erforderlich sind.
Aufgrund der Überprüfung zum Stand der Umsetzung
in den Mitgliedstaaten bekräftigte die Kommission
in einer Mitteilung 2007 den Vorschlag der einheitlichen Besteuerung wie folgt (KOM/2007/19):
„Die Kommission appelliert nochmals an die
Mitgliedstaaten, den Vorschlag baldmöglichst anzunehmen und ihre Besteuerung von Kraftfahrzeugen
so anzupassen, dass der Kauf von kraftstoffsparenden Autos in der gesamten EU gefördert wird und
dass die Hersteller die bevorstehenden Kraftstoffeffizienzvorschriften einhalten.“
Die Evaluierung der Berichte zum CO2-Monitoring
in den Mitgliedstaaten ergab, dass das Ziel der
Selbstverpflichtung der Automobilindustrie nicht
erreicht wurde (siehe Kapitel 3, Abbildung 2).
Daher wurde, aufbauend auf dem Vorschlag der
Kommission (KOM/2007/856), im Dezember 2008
die Verordnung VO (EG) Nr. 443/2009 vom Europäischen Parlament und Rat beschlossen.
9
---
7
---
http://ec.europa.eu/clima/policies/package/
Diese ersetzt die Selbstverpflichtung der Automobilindustrie durch eine Verordnung mit verpflichtenden
Normen. Die Verordnung hält an dem von der EUKommission vorgeschlagenen Ziel eines durchschnittlichen CO2-Ausstoßes von 120 g CO2/km für
Neuwagen fest, allerdings mit einem anderen Zeithorizont in der Umsetzung.
Bei Überschreiten der Zielwerte werden zwischen
2012 und 2015 gestaffelte Pönalen für jedes Gramm
CO2 pro Kilometer fällig, wobei bei marginalen
Überschreitungen von bis zu 3 g CO2/km reduzierte
Pönalen festgelegt sind. Ab 2019 ist eine Pönale
von 95 € bereits ab dem ersten Gramm über dem
Zielwert fällig.
Ab 2012 bis 2015 sollen die Autohersteller den
CO2-Ausstoß von Neuwagen verbindlich auf durchschnittlich 120 g/km senken. Der zu erreichende
Zielwert wird dabei für jedes Fahrzeug eines Herstellers in Abhängigkeit vom Fahrzeuggewicht berechnet und über alle zugelassenen Fahrzeuge eines
Herstellers gemittelt; eine höhere (Flotten-)Masse
ergibt einen höheren Zielwert, eine geringere einen
niedrigeren.
Ab 2021 darf der durchschnittliche CO2-Wert für
die gesamte Neuwagenflotte in der EU höchstens
95 g CO2/km betragen. Von 2015 bis 2021 werden
dadurch die CO2 Emissionen bei der Typprüfung
um weitere 27 % reduziert.
Für kleine Hersteller, die weniger als 10.000 Fahrzeuge produzieren, sowie für Nischenhersteller, die
Volumina zwischen 10.000 und 300.000 Fahrzeuge
pro Jahr herstellen, gibt es in der Verordnung Ausnahmeregelungen und spezifisch definierte Emissionsziele.
Die Verordnung schreibt vor, dass 130 g CO2/km
durch Verbesserungen bei der Motorentechnik sowie
mit Hilfe innovativer Technologien erreicht werden
müssen. Dabei können Einsparungen von bis zu 7 g/
km durch sogenannte „Ökoinnovationen“ (etwa Solardächer, Energiesparleuchten, Abwärmespeicher),
die bei der Typenprüfung nicht erfasst werden, angerechnet werden.
Umweltfreundliche Pkw mit spezifischen CO2-Emissionen von weniger als 50 g/km (z. B. Elektrofahrzeuge) werden insofern berücksichtigt, als sie von
2012 bis 2015 sowie ab 2020 bei der Berechnung
des Flottendurchschnitts eines Herstellers mehrfach
gezählt werden können (sog. Supercredits). Damit
verringern sie die durchschnittlichen CO2-Emissionen
der Fahrzeugflotte eines Herstellers zusätzlich.
Eine weitere CO2-Reduktion von 10 g/km, die zur
Erreichung des EU-Gesamtziels von 120 g/km benötigt wird, soll durch zusätzliche fahrzeugtechnische
Maßnahmen erreicht werden – wie z. B. Leichtlaufreifen, effiziente Klimaanlagen, Gangwechselanzeigen oder die Nutzung von Biokraftstoffen. Entsprechende Modalitäten wurden in der Durchführungsverordnung VO (EU) Nr. 725/2011 sowie der Verordnung VO (EU) Nr. 63/2011 festgelegt.
2014 wurde eine Revision der Verordnung VO (EG)
Nr. 443/2009 durchgeführt (VO (EU) Nr. 333/2014),
um die Erreichung der für 2020 vorgeschlagenen Ziele
zu überprüfen. Wie in der ursprünglichen Verordnung
festgelegt, wurden basierend auf Folgenabschätzungen, die Modalitäten zur Erreichung des 95 g/kmZiels für das Jahr 2020 angepasst. Die neuen Modalitäten umfassen vor allem einige Erleichterunrung
deren Zielerreichung mittels einer Ausweitung des
Supercredit-Regimes und damit verbunden einer effektiven Zielerreichung des 95 g-Zieles im Jahr 2021.
Der Zielwert von 130 g CO2/km muss im Durchschnitt über die ganze Neuwagenflotte in der EU bis
zum Jahr 2015 zur Gänze erreicht werden. Dabei
müssen ab dem Jahr 2012 zunächst 65 % (und danach mit zunehmendem Prozentsatz: 75 % ab 2013,
80 % ab 2014, 100 % ab 2015) der jeweiligen herstellerspezifischen Zielwerte, die als Funktion der
Fahrzeugmasse definiert sind, erzielt werden.
---
8
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MONITORINGSYSTEM DER CO2-EMISSIONEN
NEUER PERSONENKRAFTWAGEN
MIT DER ENTSCHEIDUNG
NR. 1753/2000/EG wurde die Einrichtung eines
Systems zur Überwachung der durchschnittlichen
CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen zur
Überprüfung der Selbstverpflichtung der Automobilhersteller beschlossen. Gemäß Art. 4 Abs. 4 dieser
Entscheidung sind von den Mitgliedstaaten jährlich
die geforderten Daten an die Europäische Kommission zu melden. 10 Die Anzahl der neu zugelassenen
Fahrzeuge sowie die durchschnittlichen CO2-Emissionen sind zu erfassen und zu übermitteln.
Des Weiteren hat eine Aufteilung der Daten
zu erfolgen nach:
Mit 1. Januar 2010 wurden die Vorgaben zum
CO2-Monitoring durch die VO (EG) Nr. 443/2009
wesentlich erweitert und verbindliche Grenzwerte
für die Fahrzeughersteller definiert. Die Mitgliedstaaten müssen seither die folgenden Angaben über
neue Personenkraftwagen, die in ihrem Hoheitsgebiet
zugelassen werden, erfassen und an die Europäische
Kommission bis 28. Februar des Folgejahres übermitteln:
a. Hersteller,
b. Typ, Variante und Version,
c. spezifische CO2-Emissionen (in g/km),
d. Masse (in kg),
e. Radstand (in mm) und
f. Spurweite (in mm).
--- spezifischen CO2-Emissionen (in g/km),
--- Kraftstofftyp (z. B. Benzin, Diesel und
alternative Kraftstoffe),
--- Hersteller beziehungsweise Marke,
--- Masse (in kg),
--- Nennleistung (in kW) und
--- Hubraum (in cm³).
10
Zusätzlich ermittelt jeder Mitgliedstaat
für jeden Hersteller
a. die Gesamtzahl der in seinem Hoheitsgebiet
zugelassenen neuen Pkw,
b. die durchschnittlichen spezifischen
CO2-Emissionen,
c. die durchschnittliche Masse,
d. für jede Version, jede Variante und jeden
Typ eines neuen Pkw
i) die Gesamtzahl der in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen neuen Pkw,
ii) die spezifischen CO2-Emissionen und
den Anteil der Emissionsreduktion
durch innovative Technologien,
iii) die Masse,
iv) die Fahrzeugstandfläche des Pkw.
Die Entscheidung Nr. 1753/2000/EG wurde durch die
Verordnung VO (EG) Nr. 443/2009 außer Kraft gesetzt.
Aus Gründen der Datenkonsistenz über den Betrachtungszeitraum wird der hier vorliegende Bericht weiterhin gemäß
der Vorgaben der Entscheidung Nr. 1753/2000/EG aufbereitet. Parallel dazu berichtet die Republik Österreich die
Monitoringdaten gemäß VO (EG) Nr. 443/2009 an die
Europäische Kommission.
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9
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BESTIMMUNG DER CO2-EMISSIONEN NEUER
PERSONENKRAFTWAGEN – TYPENPRÜFZYKLUS
DIE SPEZIFISCHEN CO2EMISSIONEN NEUER PERSONENKRAFTWAGEN werden in der Europäischen Gemeinschaft
mit einem standardisierten Verfahren (Typenzulassung) nach der in der Verordnung VO (EG) Nr. 715/
2007 vorgeschriebenen Methodik gemessen. Die
Methodik wird mit der Verordnung VO (EG) Nr. 692/
2008 im Anhang XII umgesetzt. Die allgemeinen
Vorschriften für die Durchführung der Prüfungen
und die Auswertung der Ergebnisse entsprechen
denen von Absatz 5 der UN/ECE-Regelung Nr. 101
(Un-Ece 2005) mit einigen in der VO (EG) Nr. 692/
2008 beschriebenen Ausnahmen. Zertifizierte EGPrüflaboratorien führen die Messungen der Abgasund CO2-Emissionen auf dem Rollenprüfstand durch.
Die Messwerte werden in den Typenschein des
Fahrzeugs eingetragen und dienen dem Nachweis
der Übereinstimmung mit den Anforderungen der
Verordnungen hinsichtlich der Abgasnormen und
CO2-Zielwerte.
Die mit dem NEFZ ermittelten Abgas- und Kraftstoffverbrauchswerte können daher deutlich geringer
sein als die im realen Betrieb festgestellten Verbrauchswerte, gerade bei überwiegenden Stadtfahrten
und sogenannter „sportlicher“, d. h. unökonomischer
Fahrweise mit starken Beschleunigungsphasen,
hohen Motordrehzahlen und Geschwindigkeiten.
Ein weiterer maßgeblicher Einflussfaktor für den
Kraftstoffverbrauch ist die Größe des Luft- und Rollwiderstandes des Fahrzeugs. Dieser Gesamtwiderstand wird vorher in einem Ausrollversuch experimentell bestimmt und geht als Widerstandsgröße in
die Messung auf dem Rollenprüfstand ein. In der
realen Fahrpraxis können aber Luft- und Rollwiderstand deutlich höher sein und damit den Kraftstoffverbrauch wesentlich erhöhen.
Der Fahrzyklus in seiner aktuellen Form steht daher
in der Kritik, nicht dem realen Nutzungsprofil von
Pkw zu entsprechen. Internationale Studien zeigen,
dass reale Verbrauchswerte nicht nur maßgeblich
höher als die im NEFZ gemessen Typenprüfwerte
sind (Icct 2012), sondern dass in den letzten Jahren
die Differenz zu den Messungen in der realen Fahrweise noch zugenommen hat (Icct 2013). Die Europäische Kommission hat die Mängel des NEFZ erkannt und ist bestrebt, diesen durch einen realistischen
Fahrzyklus zu ersetzen. Dieses Vorhaben soll im
Rahmen einer geplanten weltweiten Harmonisierung
gemeinsam mit der UN Wirtschaftskommission für
Europa, UNECE, umgesetzt werden. Der sogenannte
WLTC-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Duty
Test Cycle) soll für eine entsprechende Verbesserung durch Standardisierung des Fahrzyklus und
auch der Messprozedur sorgen. 11
Die Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs sowie der
Abgas- und CO2-Emissionen von Pkw in der EG
erfolgt seit dem 1. Januar 1996 nach dem standardisierten, neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ),
welcher einen City-Zyklus (städtische Bedingungen)
und einen Überland-Zyklus (außerstädtischen Bedingungen) enthält. Es ist wichtig, anzumerken, dass
bei der standardisierten Verbrauchsmessung Zusatzaggregate, wie z. B. die Klimaanlage, nicht eingeschaltet sind und damit eine sehr energiesparende
Fahrweise bei mittleren Umgebungstemperaturen
unterstellt wird. Der genormte Fahrzyklus stellt daher
ein Durchschnittsprofil dar, um die Vergleichbarkeit
der Messwerte verschiedener Pkw zu ermöglichen.
11
---
10
Vergleiche https://www2.unece.org/wiki/pages/
viewpage.action?pageId=2523179
---
METHODIK IN ÖSTERREICH
DATENERFASSUNG
GRUNDLAGE FÜR DAS CO2MONITORING bilden die Daten der Statistik
Austria. Als Basis gelten die Neuzulassungen von
Pkw bei den Kfz-Versicherungsanstalten. Als Neuzulassungen werden fabrikneue Fahrzeuge verstanden, die zum ersten Mal in Österreich zugelassen
werden. Als Personenkraftwagen werden nur Fahrzeuge der Kategorie M1 12 ausgewiesen.
Wenn in der übermittelten Zulassung kein CO2- oder
Verbrauchswert enthalten ist, wird versucht, den
fehlenden Wert anhand anderer Daten zu ergänzen:
--- anhand des nationalen Typencodes
(Eurotax-Code) oder
--- anhand des Marken-/Typencodes der
Statistik Austria.
Die Angaben über die CO2-Werte und den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch stammen primär aus
den Certificate of Conformity – den COC-Papieren 13
(EU-Typenbescheinigung) – welche den im Typenprüfzyklus (NEFZ 14) gemessenen Wert angeben.
Damit wird die Zuordnung von CO2-Werten mit der
Genauigkeit Herstellerland, Marke, Modell, Type,
Treibstoffart und Variante 15 ermöglicht.
Ist keine der beiden Ergänzungsmethoden erfolgreich,
so wird das Fahrzeug zwar unter den Zulassungszahlen ausgewiesen, aber nicht in die Durchschnittsberechnung für den CO2-Wert einbezogen (bzw. in
Spalte unbekannt ausgewiesen). Derzeit liegt der
Anteil dieser Fahrzeuge bei etwa 0,01 % der PkwNeuzulassungen. Es handelt sich dabei in der Regel
um Fahrzeuge, für die keine COC-Papiere vorhanden
sind bzw. um einzelgenehmigte Spezialversionen
von Fahrzeugen.
Die Daten werden von den Herstellerfirmen bzw. den
Importeuren in elektronischer Form an den Verband
der Versicherungsunternehmen Österreichs (VVO)
übermittelt. Bei der Neuzulassung eines Fahrzeugs
werden die für die Ausstellung des Zulassungsscheines relevanten Fahrzeugdaten elektronisch
aus den gespeicherten COC-Daten übernommen.
Für den Fall, dass zum Zeitpunkt der Neuzulassung
beim Versicherungsverband noch keine passenden
COC-Daten eingegangen sind oder überhaupt keine
COC-Papiere vorliegen, werden die für die Zulassung
notwendigen Fahrzeugdaten von den Versicherungsbediensteten händisch eingegeben.
12
13
14
Als mögliche Kraftstoff- und Antriebsarten waren im
Jahr 2014 Benzin, Diesel, Benzin-Hybrid, DieselHybrid, Erdgas, Elektrisch, Benzin-E85, BenzinFlüssiggas und Benzin-Erdgas angegeben. 16
Für die Auswertung nach Masse wird seit dem Berichtsjahr 2003 gemäß Richtlinie RL 70/156/EWG
das Eigengewicht des Fahrzeugs inkl. LenkerIn (ohne
Gewicht von Treibstoff, Flüssigkeiten) herangezogen.
Zuvor wurde das Gewicht laut Kraftfahrgesetz § 2
berechnet, welches den Fahrer/die Fahrerin nicht
berücksichtigt.
Klasse M: Kraftfahrzeuge für Personenbeförderung mit
mindestens vier Rädern bis maximal 2,6 t Gesamtgewicht
sowie Kraftfahrzeuge für Personenbeförderung mit drei
Rädern und einer zulässigen Gesamtmasse von über 1 t;
Klasse M1: Fahrzeuge für Personenbeförderung mit
höchstens 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz.
Übereinstimmungsbescheinigung; entspricht im Wesentlichen dem Typenschein. Das COC-Papier bestätigt, dass
das neue Fahrzeug zum Zeitpunkt der Auslieferung der
EU-Betriebserlaubnis für dieses Fahrzeug entsprochen hat.
Zwingend vorgeschrieben ist eine EU-Betriebserlaubnis
für neue Fahrzeugtypen ab 1997.
NEFZ – Neuer Europäischer Fahrzyklus; Fahrzyklus bei
der Typenprüfung zur Bestimmung von Verbrauch und
Abgasemissionen.
---
15
16
11
Beim Eurotax-Code ist auch die Version des Fahrzeugs
angegeben.
Mit Gas betriebene Fahrzeuge können z. T. auch alternativ
mit Benzin (z. B. aus dem Reservetank) betrieben werden.
---
--- „Neu zugelassene Personenkraftwagen“:
Personenkraftwagen, die erstmals in der
Gemeinschaft zugelassen werden. Ausdrücklich
ausgenommen sind Fahrzeuge, die nach Zulassung in einem Mitgliedstaat in einem anderen
Mitgliedstaat erneut zugelassen werden oder die
zuvor außerhalb der Gemeinschaft zugelassen
werden.“ (Absatz 2).
Betrachtet werden ausschließlich neu zugelassene
Kraftfahrzeuge. Gemäß der Entscheidung Nr. 1753/
2000/EG Art. 2 sind diese wie folgt definiert:
--- „Personenkraftwagen“:
Kraftfahrzeuge der Klasse M1 gemäß Anhang II
der Richtlinie 70/156/EWG, die in den Anwendungsbereich der Richtlinie 80/1268/EWG fallen.
Hiervon nicht erfasst werden Fahrzeuge, die in
den Anwendungsbereich der Richtlinie 92/61/
EWG fallen und Fahrzeuge mit besonderer
Zweckbestimmung gemäß Artikel 4 Absatz 1
Lit. a, zweiter Gedankenstrich der Richtlinie
70/156/EWG.“ (Absatz 1).
---
12
---
NEUZULASSUNGEN IN ÖSTERREICH
2000–2014
IN ÖSTERREICH WURDEN IM
BERICHTSZEITRAUM 2014 insgesamt 303.257
Personenkraftwagen neu zugelassen (– 4,9 % gegenüber dem Vorjahr; siehe Abbildung 1), darunter
301.193 benzinund dieselbetriebene (inkl. HybridPkw)
Nachdem im Jahr 2004 ein erster Höchststand an
Neuzulassungen erreicht wurde, sanken diese seit
2005 tendenziell wieder leicht. Ab 2009 stiegen die
Neuzulassungen rapide an. Im Jahr 2011 wurde die
bisher höchste Zahl an Neuzulassungen im gesamten
Monitoringzeitraum erreicht. 2014 sanken die Neuzulassungen erneut und erreichen beinahe das
Neuzulassungsniveau des Jahres 2007.
Pkw-Neuzulassungen in Österreich
303.257
318.788
335.687
328.495
319.278
293.592
2008
308.594
2006
298.182
307.915
2005
2007
311.292
2004
300.121
279.493
250.000
293.528
300.000
309.427
Anzahl der Neuzulassungen
350.000
355.910
400.000
200.000
150.000
100.000
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2003
2002
2001
0
2000
50.000
Jahr
Abbildung 1: Anzahl aller neu zugelassenen Personenkraftwagen (Benzin, Diesel bzw.
HybridfahrzeugeErdgas, Elektrisch, Benzin-E85, Benzin-Erdgas und Benzin-Flüssiggas).
Der Vergleich der CO2-Emissionsentwicklung
neu zugelassener Pkw in Österreich mit jenen im
EU-Raum 17 wird in Abbildung 2 veranschaulicht.
Die durchschnittlichen CO2-Emissionen im EURaum lagen um 5 g/km unter jenen in Österreich.
17
Der Zielwert von 130 g CO2/km, welcher im Durchschnitt über die ganze Neuwagenflotte in der EU bis
zum Jahr 2015 zur Gänze erreicht werden muss,
wurde bei Betrachtung des gesamten EU-Raumes
bereits 2012 annähernd erreicht.
Die Daten entstammen der Veröffentlichung der Europäischen Kommission gemäß dem Monitoring-Regime der
VO (EG) Nr. 443/2009.
---
13
---
CO2-Emissionen sämtlicher Pkw-Neuzulassungen
175
EU
165
Österreich
CO2-Ausstoß [g/km]
155
145
135
Zielwert
EU 2015
125
115
2017
2016
2015
2014
2013
2012
VO 443/2009
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
95
KOM/
2007/856
2011
105
Jahr
Abbildung 2: Durchschnittliche CO2-Emissionen der gesamten Pkw-Neuzulassungen – Vergleich der
Entwicklung in Österreich und in der EU.
CO2-Emissionen (der gesamten Neuwagenflotte inkl.
alternativer Fahrzeuge) gegenüber dem Vorjahr um
3 g/km auf rd. 128,4 g/km und damit auf den tiefsten
Wert seit Beginn des Monitorings. 2009 fand mit
7,4 g/km die größte bis dato beobachtete jährliche
Verringerung der CO2-Emissionen statt (siehe
Tabelle 3).
Während über den Zeitraum 2000 bis 2004 eine
Abnahme der durchschnittlichen Emissionen ersichtlich ist, so zeigt sich in den Jahren 2005 und
2006 in Österreich eine Umkehr dieses Trends.
Seit dem Jahr 2007 sanken die durchschnittlichen
CO2-Emissionen wieder und kamen im Jahr 2008
mit 157,7 g/km wieder unter den Wert von 2004 zu
liegen. Im Jahr 2014 sanken die durchschnittlichen
---
14
---
CO2-EMISSIONEN DER
NEUZULASSUNGEN NACH
MERKMALSPRÄGUNGEN
NEUZULASSUNGEN NACH KRAFTSTOFFTYP
IN DEN KATEGORIEN DIESEL-PKW
UND BENZIN-PKW wurden im Jahr 2014 insgesamt 301.193 Fahrzeuge neu zugelassen, insgesamt
um 15.531 Pkw weniger (– 4,9 %) als im Jahr 2013.
Davon waren 57 % dieselbetrieben, was 172.538
Fahrzeugen entspricht. 128.655 Fahrzeuge
(bzw. 42 %) verfügten über Benzinmotoren.
Die Verteilung der Neuzulassungen nach Emissionsklassen zeigt bei den Benzinfahrzeugen eine schiefe
Verteilung mit der höchsten Zahl an Neuzulassungen
in der Klasse 101–120 g CO2/km.
Dieselfahrzeuge zeigen eine ähnliche Verteilung wie
Benzinfahrzeuge, die Spitzenwerte verteilen sich über
drei Emissionsklassen (101–120 g CO2/km, 121–
140 g CO2/km und 141–160 g CO2/km; siehe Abbildung 4). Die relativ hohen Zulassungszahlen bei
den Dieselfahrzeugen in den oberen Emissionsklassen weisen auf den Trend zu größeren und leistungsstärkeren Fahrzeugen (beispielsweise SUV) hin.
Darüber hinaus gab es Neuzulassungen von 1.281
Elektrofahrzeugen, 1 ethanolbetriebenes (E85, Flexfuel) Fahrzeug und 779 Gasfahrzeugen18. Außerdem
wurden 2.359 Hybrid-Pkw (Benzin- oder Diesel/Elektroantrieb, inkludiert bei den Diesel/Benzinfahrzeugen) neu zugelassen. Erstmals wurden auch
3 Wasserstoffautos (Brennstoffzelle) zugelassen
Diese Kategorien spielen mit einem Anteil von
1,5 % eine untergeordnete Rolle und werden in
diesem Bericht nicht näher betrachtet.
18
Tabelle 2: Kumulierte Werte Anzahl Neuzulassungen,
CO2-Ausstoß, Kraftstoffverbrauch
CO2Ausstoß
(in g/km)
Neuzulassungen nach
Kraftstoffart 2014
95
3,9
11.410
4%
100
4,1
30.987
10 %
120
4,9
141.473
47 %
130
5,3
183.965
61 %
140
5,7
223.403
74 %
150
6,1
252.319
83 %
160
6,6
273.720
91 %
200
8,2
297.915
99 %
<= 250
10,3
302.440
99,7 %*
Benzin
43 %
Diesel
57 %
entspricht
Fahrzeuge
Verbrauch
(Durchschnitt Benzin-/
Anzahl der
kumuliert
Dieselkraftstoff in
Neuzulassungen
bis zu
l/100 km)
bis <= CO2-Wert CO2 Klasse
*Anmerkung: Differenz zur Gesamtzulassungszahl sind Fahrzeuge
mit CO2 Werten über 250 g
Abbildung 3: Anteil der neu zugelassenen
Personenkraftwagen nach Kraftstoffart.
18
---
15
Zahl entspricht der Summe aus bivalenten und monovalenten Fahrzeugen. 2 PKW sind LNG Fahrzeuge.
---
Pkw-Neuzulassungen nach CO2-Emissionsklassen 2014
70.000
Benzin
Anzahl Neuzulassungen
60.000
Diesel
50.000
40.000
30.000
20.000
351-450
>450
≤ 350
≤ 450
301-350
251-300
201-250
181-200
161-180
141-160
121-140
101-120
81-100
60-80
0
< 60
10.000
CO2-Emissionsklassen [g/km]
Abbildung 4: Neuzulassungen von Benzin- und Diesel-Pkw nach CO2-Emissionsklassen.
Pkw-Neuzulassungen nach Emissionsklassen 2014
100 %
90 %
80 %
kummulierter Anteil
70 %
Diesel
Benzin
Alle
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
≤ 60
≤ 80
≤ 100
≤ 120
≤ 140
≤ 160
≤ 180
≤ 200
≤ 250
≤ 300
CO2-Emissionsklassen [g CO2/km]
Abbildung 5: Kumulierter Anteil der Pkw-Neuzulassungen nach Emissionsklassen 2014
Der in den Jahren 2000 bis 2004 feststellbare Trend
zum Dieselfahrzeug wurde im Jahr 2005 zum ersten
Mal abgeschwächt. Die Daten für 2006 bis 2010
zeigen eine Fortsetzung dieser Entwicklung. Bis
2008 war der Anteil der Dieselfahrzeuge mit 55 %
immer noch dominant, 2009 wurden mit 54 % erstmalig seit dem Jahr 2000 wieder mehr Benzinfahrzeuge neu zugelassen (siehe Abbildung 6). 2014
---
ging deren Anteil auf 42 % zurück, der zwischenzeitliche Trend hat sich also wieder umgekehrt.
Nachdem 2004 der bisherige Höchststand von
Neuzulassungen von Dieselfahrzeugen mit über
220.000 erreicht wurde, ging die Anzahl der Neuzulassungen von Dieselfahrzeugen bis 2009 leicht
zurück und stieg seitdem wieder an.
16
---
Pkw-Neuzulassungen und CO2-Emissionen nach Kraftstoff
400.000
128
136.455
126.489
2013
2014
172.345
132
180.989
136
143.665
194.603
158.753
2011
167.097
159.092
2010
146.889
150
171.850
160.449
132.256
176.696
2008
116.094
2006
158
120.309
107.681
2005
191.705
91.022
2004
199.694
85.586
2003
220.255
84.905
214.505
165
163
2007
164
2002
0
162
100.833
50.000
162
2001
100.000
118.133
150.000
164
194.555
166
192.681
200.000
191.281
250.000
2000
Anzahl der Zulassungen
300.000
167
189.959
139
144
2012
Diesel
2009
Benzin
350.000
Jahr
Abbildung 6: Anzahl der neu zugelassenen Benzin- und Diesel-Pkw sowie Flottendurchschnittswerte
an CO2-Emissionen (in g/km).
Im Durchschnitt lagen die CO2-Emissionswerte
von Benzin- und Dieselfahrzeugen im Jahr 2014 bei
129,3 g CO2/km (siehe Tabelle 3). Benzinbetriebene
Personenkraftwagen lagen mit durchschnittlichen
127 g CO2/km 19 um rund 3 % unter den Emissionswerten der dieselbetriebenen Fahrzeuge
(131 g CO2/km).
Ministerrat beschlossen wurde und einen Zielwert
von 130 g CO2/km über die ganze Neuwagenflotte
der EU bis zum Jahr 2015 vorschreibt, die wesentliche Vorgabe für Automobilhersteller dar, ihr Portfolio an die Anforderungen der Verordnung anzupassen. Hier ist absehbar, dass diese Vorgaben EUweit bereits vorzeitig erfüllt werden können.
Generell kann seit dem Jahr 2008 eine beschleunigte
Verringerung der CO2-Emissionen bei Neufahrzeugen beobachtet werden. Ursache für diese positive
Entwicklung ist neben der Einführung weiterer
Effizienzsteigerungen auch der Trend zu kleineren
Fahrzeugen, der in den letzten beiden Jahren festzustellen ist.
Tabelle 3: Durchschnittliche CO2-Emissionen benzinund
dieselbetriebener Personenkraftwagen (in g CO2/km).
Gründe hierfür dürfte es mehrere geben. Unter anderem haben die Finanz- und Wirtschaftskrise und
die im Zuge der Konjunkturbelebung ergriffene Maßnahme der Verschrottungsprämie den Absatz von
kleineren und verbrauchsarmen Fahrzeugen beschleunigt. Ebenfalls stellt die VO (EG) Nr. 443/2009,
welche 2009 vom Europäischen Parlament und
19
Im Rahmen des Fahrzyklus der Typenzulassung (derzeit
NEDC) gemessene Normverbrauchs-Werte. Die unter
realen Fahrbedingungen auf der Straße gemessenen Werte
können davon abweichen und liegen meist deutlich höher.
---
17
Diesel
Benzin
Flottendurchschnitt
2000
162
176
167,3
2001
161
175
165,8
2002
161
173
164,6
2003
161
170
163,6
2004
159
168
161,6
2005
161
165
162,4
2006
164
163
163,6
2007
164
161
162,8
2008
160
155
157,7
2009
153
148
150,3
2010
145
143
144,0
2011
140
137
138,7
2012
138
134
136,2
2013
134
129
131,5
2014
131
127
128,4
---
im Jahr 2007. Erst 2008 kehrte sich dieser Trend um
und im Jahr 2014 lagen die CO2-Emissionen der Dieselfahrzeuge bei 131 g CO2/km, was einer Verringerung von 19 % im Betrachtungszeitraum entspricht.
Einen wesentlichen und zeitlich unmittelbaren Beitrag zur Verringerung der CO2-Emissionen hat auch
das Ökologisierungsgesetz 2007 – und der damit
verbundene Steuerbonus für Fahrzeuge mit niedrigen
CO2-Emissionen und Fahrzeuge mit alternativen
Antrieben – geleistet.
In Abbildung 7 werden die Entwicklungen der
durchschnittlichen CO2-Emissionen getrennt nach
Kraftstofftyp dargestellt. Die strichlierten Linien
zeigen den Trendverlauf der Emissionsentwicklung
und verdeutlichen einen schwächeren Abwärtstrend
bei Dieselfahrzeugen gegenüber einer steileren
Reduktion bei benzinbetriebenen Fahrzeugen.
Die spezifischen CO2-Emissionen neu zugelassener
Benzinfahrzeuge in Österreich gehen seit dem im
Jahr 2000 relativ hohen Wert langsam zurück; derzeit
liegen sie 28 % unter dem Wert zu Beginn des Monitorings. Der Durchschnittswert bei Dieselfahrzeugen
stieg bis 2006 auf 164 g CO2/km an und stagnierte
CO2-Emissionen neu zugelassener Pkw
190
180
Diesel
Linear (Benzin )
Linear (Diesel )
160
150
137
140
134
138
129
134
127
131
2012
2013
2014
110
2011
143
145
148
153
163
164
2006
155
160
165
161
2005
2008
168
159
2004
161
164
170
161
2003
2007
173
161
175
2002
120
161
130
176
140
162
CO2-Emissionen [g/km]
170
Benzin
2010
2009
2001
90
2000
100
Jahr
Abbildung 7: Trend der durchschnittlichen CO2-Emissionen für neu zugelassene
Diesel- und Benzin-Pkw.
CO2-Emissionen von 162,8 g/km (2007) auf
129,3 g/km (gesamte Flotte) gefallen, während sie
von 2000 bis 2007 nur um 4,5 g/km sanken.
Seit dem Jahr 2008 ist eine beschleunigte Reduktion
der CO2-Emissionen der Neufahrzeuge zu beobachten: In sieben Jahren sind die durchschnittlichen
---
18
---
ENTWICKLUNG DER CO2-EMISSIONEN
NACH FAHRZEUGHERSTELLERN
NACHFOLGEND FINDET SICH
EINE BEWERTUNG der CO2-Emissionen nach
Herstellern gemäß den verbindlichen Zielen der
EU-Verordnung VO (EG) Nr. 443/ 2009. Gemäß
Artikel 7 dieser Verordnung können Hersteller eine
Emissionsgemeinschaft bilden (sogenanntes Pooling),
um ihren Verpflichtungen gemäß Artikel 4 nachzukommen.
Tabelle 4: Herstellerpools im Jahr 2014.
Hersteller
Daimler AG
Daimler AG Stuttgart
Mercedes-AMG GmbH, Affalterbach
Suzuki
Suzuki Motor Corporation
Maruti Suzuki India Ltd
Magyar Suzuki Corporation Ltd
Suzuki Motor (Thailand) (from 2014)
Ford Werke
GMBH
Ford MOTOR Company
Ford-Werke GmbH
Ford MOTOR Company of Australia limited
Ford India Private limited (from 2012)
CNG Technik GmbH (also in 2010)
Mitsubishi
Motors
Mitsubishi Motors Corporation
Mitusbishi Motors Europe B.V.
Mitsubishi Motors (Thailand) Co., Ltd.
Hersteller
Tata Motors
Ltd, Jaguar
Cars Ltd,
Land Rover
Land Rover
Jaguar Cars Ltd
Tata Motors Limited
BMW Group Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
(BMW AG), Munich
BMW M GmbH Gesellschaft für
individuelle Automobile (BMW M GmbH)
Rolls-Royce Motor Cars Limited
In nachfolgender Tabelle sind diese sogenannten
Herstellerpools aufgelistet. Im Wesentlichen werden
dabei unterschiedliche Marken unter einem Herstellerdach zusammengefasst.
Pool
Pool
General
Motors
Adam Opel AG
Chevrolet Italia S.p.A.
General Motors Company
GM Korea Company
FIAT Group
Automobiles
S.p.A
FIAT Group Automobiles S.p.A.
Chrysler Group L.L.C.
Maserati S.p.A.
IVECO S.p.A. (only for 2012)
Pool Renault
Renault S.A.S.
Automobile Dacia S.A.
JSC AVTOVAZ
LADA FRANCE S.A.S.U
Die Bewertung findet in diesem Bericht bezogen auf
die Republik Österreich statt und hat für die einzelnen
Hersteller keinerlei verpflichtende Auswirkung, da
die Emissionsziele für die globalen EU-Neuzulassungen gelten.
Die Vorgaben auf EU-Ebene errechnen sich pro
Hersteller/-pool folgendermaßen:
CO2 = 130 + a × (M – M0)
Honda Motor Honda Motor Co., Ltd
Europe Ltd
Honda of the UK Manufacturing Ltd
Honda Automobile (China) Co.,
Ltd Honda Turkiye A.S
Honda Automobile (Thailand) Co., Ltd
M0 ...Bezugsmasse
(Basiswert aus 2006 der EU-Gesamtflotte), 1.372 kg
M ....Flottendurchschnitt der Masse der Pkw
eines Hersteller(s)/-pools
a ......Steigung der Gerade; 0,0457
Toyota-Daihatsu Group
Toyota Motor Europe NV SA
Daihatsu Motor Co. Ltd
VW Group
PC
Audi AG, Ingolstadt, Germany,
Audi Hungaria Motor Kft, Györ, Hungary
Quattro GmbH, Neckarsulm, Germany
Bentley Motors Ltd., Crewe, Great Britain
Bugatti Automobiles S.A.S., Molsheim, France
Automobili Lamborghini S.p.A., Sant’Agata
Bolognese, Italy
SEAT S.A., Martorell, Spain
Skoda Auto a.s., Mlada Boleslav, Czech Republic
Volkswagen AG, Wolfsburg, Germany
Dr. Ing.h.c.F. Porsche AG
---
In nachfolgender Tabelle findet sich eine Übersicht
der für die Zielerfüllung relevanten Herstellerparameter, bezogen auf die Republik Österreich.
Zur Bestimmung der durchschnittlichen spezifischen
CO2-Emissionen eines Herstellerpools werden 80 %
der neuen Personenkraftwagen im Jahr 2014 herangezogen, die von dem Hersteller in dem betreffenden
Jahr zugelassen werden.
19
---
Tabelle 5: Übersicht über die Herstellerperformance und die verbindlichen Emissionsziele 2014
(bezogen auf die Republik Österreich).
Ø Masse
(kg)
Ø CO2-Emissionen (g/km)
(100 % Neuzulassungen)
Ø CO2-Emissionen
(80 % Neuzulassungen)
AA-IVA*
1.699
163,8
162,9
166
144,9
ALPINA*
1.853
181,0
179,8
3
152,0
ASTON MARTIN*
1.733
306,6
292,8
15
146,5
AUTOMOBILES CITROEN
1.445
115,8
107,5
7.771
133,4
AUTOMOBILES PEUGEOT
1.405
111,9
104,7
10.417
131,5
AVTOVAZ*
1.271
214,9
212,4
11
125,4
BMW Group
1.657
133,6
125,6
17.860
143,0
675
164,5
160,9
2
98,1
CHRYSLER
2.058
184,6
176,6
2.497
161,3
DACIA
1.281
126,2
121,5
7.937
125,9
DAIMLER AG
1.609
136,2
122,0
12.839
140,8
FERRARI*
1.652
317,4
301,8
45
142,8
FIAT GROUP
1.179
122,5
115,3
10.148
121,2
FORD WERKE GMBH
1.416
126,2
118,7
18.820
132,0
FUJI HEAVY INDUSTRIES
1.522
152,2
148,9
745
136,9
GENERAL MOTORS COMPANY
1.481
138,0
127,8
1.053
135,0
HONDA
1.428
130,3
120,8
1.748
132,6
HYUNDAI
1.378
133,5
124,0
19.839
130,3
KIA
1.398
131,5
123,5
8.517
131,2
907
194,0
194,0
7
108,8
LAMBORGHINI*
1.696
334,8
326,0
18
144,8
LOTUS*
1.126
202,3
193,9
9
118,8
MAHINDRA*
1.935
184,0
184,0
4
155,7
MASERATI
1.995
204,9
182,9
115
158,5
MAZDA
1.382
126,6
121,2
9.387
130,5
MCLAREN*
1.543
265,0
261,5
13
137,8
MITSUBISHI
1.426
130,4
119,6
3.485
132,5
MORGAN*
1.071
151,7
148,6
7
116,3
NISSAN
1.434
118,6
111,8
6.330
132,8
OPEL
1.512
134,7
126,1
21.156
136,4
PORSCHE
1.899
192,8
182,0
1.045
154,1
RENAULT
1.436
112,8
104,1
16.156
132,9
SAAB
1.735
186,0
186,0
1
146,6
SSANGYONG
1.986
185,7
179,1
41
158,0
SUZUKI
1.207
133,4
125,4
4.728
122,5
TATA MOTORS
2.069
177,0
164,8
2.133
161,8
TESLA
2.225
-
-
136
169,0
TOYOTA-DAIHATSU
1.425
120,3
109,6
7.313
132,4
VOLKSWAGEN GROUP
1.456
128,2
118,8
107.413
133,8
VOLVO
1.653
131,6
120,2
3.076
142,8
Hersteller/-pool
CATERHAM*
KTM*
* Kleinserien
** berechnet in Bezug auf Masse
---
20
---
Zulassungen
Gesamt
Zielwert**
Abbildung 8 zeigt grafisch aufbereitet die jeweiligen
CO2-Werte der österreichischen Neuzulassungen je
Herstellergruppe in Bezug zum masseabhängigen
Zielwert für 2014 (auf EU-Ebene). 2014 fließen laut
Verordnung die 80 % der Fahrzeuge eines Herstellers
ein, welche die niedrigsten CO2-Emissionswerte
besitzen. Die Größe der Kreise symbolisiert dabei
die Anzahl der Neuzulassungen in Österreich.
Im Jahr 2014 erfüllen rund 48 % der Herstellergruppen ihre masseabhängigen Zielwerte für 2014.
Es ist ersichtlich, dass vor allem alle Hersteller mit
größeren Zulassungszahlen ihre masseabhängigen
Zielwerte, bezogen auf Österreich, für 2014 erfüllen
bzw. signifikant übererfüllen (siehe Abbildung 8).
Ausnahmen bilden vor allem Kleinserienhersteller,
für die andere Ziele gelten.
zahl im Jahr 2014 aufweisen. Diese wiederrum
erreichen wie vorhin erwähnt ihre spezifischen Herstellerziele. Von den 40 relevanten Herstellergruppen
im Jahr 2014 sind rund 20 grafisch dargestellt.
Betrachtet man die Herstellerwerte im Kontext zu
den 2015-Zielen (2015 müssen 100 % der Fahrzeuge
eines Herstellers die CO2-Vorgabe aus Tabelle 5
erfüllen), zeigt sich ebenfalls, dass in Bezug auf
Österreich bereits im Jahr 2014 etwa ein Drittel der
Herstellergruppen die Ziele für 2015 erfüllt, darunter
die großen Volumenhersteller (siehe Abbildung 9).
Abbildung 10 und Tabelle 6 zeigen die Entwicklung
der durchschnittlichen CO2-Emissionen der 15 zulassungsstärksten Marken (Basisjahr 2007) über
den Zeitraum von 2000 bis 2014. Zudem ist der
österreichische Mittelwert aller Neuzulassungen
dargestellt.
Für die Interpretation der Abbildungen 8 und 9 ist
anzumerken, dass vor allem jene Herstellergruppen
angeführt sind, die eine höhere Gesamtzulassungs-
Abbildung 8: CO2 Emissionen 2014 nach Herstellern (bei 80 % Zielerreichungsvorgabe) mit Bezug
zur EU-Grenzwertgeraden 2015. (Supercredits und Ökoinnovationen nicht berücksichtigt)
---
21
---
Abbildung 9: CO2-Emissionen 2014 nach Herstellern (bei 100 % Zielerreichungsvorgabe) mit Bezug
zur EU-Grenzwertgeraden 2015. (Supercredits und Ökoinnovationen nicht berücksichtigt)
Die Entwicklung der CO2-Emissionen der einzelnen
Herstellermarken ist gegenüber dem österreichischen
Trend bis zum Jahr 2007 recht unterschiedlich.
Während bei einigen Herstellern – bezogen auf das
Basisjahr 2000 – eine signifikante Reduktion der
durchschnittlichen CO2-Emissionen feststellbar ist,
stagnierte der Wert bei anderen Produzenten nahezu
bzw. waren erst in den letzten Jahren signifikante
Reduktionen zu beobachten.
Es zeigt sich auch, dass die Hersteller größerer
Fahrzeuge (vor allem Audi, BMW und Mercedes) die
Emissionen seit 2000 merklich verringern konnten.
Deren absolute Werte liegen jedoch noch deutlich
(mit Ausnahme von VW) über dem österreichischen
Durchschnitt. Die Hersteller großer Fahrzeuge drängen vermehrt in die Kompaktklasse (Beispiel Mercedes mit A-Klasse, Audi mit A1 oder BMW mit
1er-Modellreihe), was sich bei der Reduktion der
durchschnittlichen CO2-Emissionen auswirkt.
Emissionen teilweise nur in geringerem Ausmaß
reduzieren. Neben dem derzeitigen Trend zu schwereren und leistungsstärkeren Fahrzeugen in der jeweiligen Fahrzeugklasse liegt die Ursache auch darin
begründet, dass die Fahrzeughersteller ihre Modellpaletten teils stark erweitern und versuchen, in möglichst jedem Fahrzeugsegment vertreten zu sein.
Dieser Trend ist bei Volumenherstellern insofern zu
beobachten, als diese vermehrt Modelle der Oberbzw. Luxusklasse oder Geländewagen (z. B. SUV)
auf den Markt bringen (z. B. Volkswagen mit den
Fahrzeugmodellen Phaeton und Tuareg). Damit steigen die durchschnittlichen CO2-Emissionen an und
die Hersteller nähern sich in ihren durchschnittlichen
CO2-Emissionen wiederum tendenziell an (siehe
Abbildung 10). Die Spreizung der Werte zwischen
dem Hersteller mit dem geringsten und dem höchsten
CO2-Durchschnitt hat sich seit dem Jahr 2000 auf
etwa 24 g (von den in Abbildung 10 bzw. Tabelle 6
angeführten Herstellern) CO2/km verringert
Volumenstarke Marken, die früher vor allem Fahrzeuge in unteren Fahrzeugklassen produziert haben
(wie Volkswagen, Citroen, Peugeot oder Skoda)
konnten hingegen ihre durchschnittlichen CO2-
Die höchste prozentuelle Verringerung der CO2Emissionen seit dem Jahr 2000 ist bei den Fahrzeugherstellern Toyota (– 34 und Renault (– 32 %) zu
beobachten.
---
22
---
CO2-Emissionstrend nach Herstellern
200
190
AUDI
BMW
180
CITROEN
FIAT
CO2-Emissionen [g/km]
170
FORD
HYUNDAI
160
MAZDA
MERCEDES
150
OPEL
140
PEUGEOT
RENAULT
130
SKODA
SUZUKI
120
TOYOTA
VW
110
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
100
Durchschnitt
Österreich
Abbildung 10: Entwicklung der durchschnittlichen CO2-Emissionen der 15 zulassungsstärksten
Marken in der EU (Basis 2007) und der Ø CO2 Neuzulassungswert über alle Hersteller
Tabelle 6: Entwicklung der durchschnittlichen CO2-Emissionen der 15 zulassungsstärksten Marken (Basis 2007)
und österreichischer Mittelwert der Neuzulassungen (in g/km).
Jahr
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
AUDI
177,3
171,9
170,8
170,1
172,3
174,7
180,3
174,8
163,3
158,2
148,9
142,5
137,5
134,9
133,5
BMW
190,0
193,6
186,5
187,4
194,7
187,4
185,6
175,1
159,6
150,8
149,4
145,9
141,4
137,5
133,6
CITROEN
155,0
155,7
149,4
148,9
143,4
146,0
148,1
148,0
152,0
151,6
145,4
134,0
131,7
124,2
115,8
FIAT
151,7
147,5
147,5
147,0
144,7
144,6
142,5
143,6
140,6
135,4
131,0
125,2
128,2
127,2
122,5
FORD
157,2
157,7
154,5
150,5
146,0
146,6
149,6
151,9
151,9
146,0
143,3
135,8
133,1
127,6
126,2
HYUNDAI
189,2
184,9
182,4
173,6
171,4
170,4
168,7
165,5
145,1
140,4
136,5
135,3
135,1
133,0
133,5
MAZDA
170,5
177,0
181,5
171,7
166,3
164,8
162,5
163,2
151,2
149,3
147,0
140,2
138,6
131,8
126,6
MERCEDES
194,8
190,3
190,0
188,2
187,3
182,0
192,6
180,7
180,0
168,4
160,2
151,8
150,6
143,3
136,2
OPEL
165,5
159,7
162,2
160,7
154,0
153,8
156,0
156,1
152,6
152,6
144,1
136,6
137,0
134,7
134,7
PEUGEOT
151,0
151,6
146,9
147,7
149,8
148,7
153,0
146,2
152,7
141,4
140,5
135,4
129,0
117,9
111,9
RENAULT
166,3
159,2
155,3
155,1
155,1
152,7
154,7
156,0
154,7
151,8
147,0
137,6
125,6
113,1
112,8
SKODA
147,4
144,6
144,1
140,8
140,7
143,7
146,0
145,1
144,3
147,6
137,7
134,3
133,8
124,9
121,8
SUZUKI
176,0
170,4
169,5
172,0
172,2
167,5
173,3
172,6
161,5
149,2
143,3
136,4
139,8
135,7
133,4
TOYOTA
182,4
183,2
173,0
173,8
169,2
162,5
157,1
155,5
156,7
138,6
137,5
131,6
125,3
122,5
120,3
VW
152,6
154,7
154,4
157,8
159,8
162,5
165,5
160,4
158,2
148,4
139,3
135,8
136,1
131,1
128,7
Durchschnitt
Österreich
167,3
165,8
164,6
163,6
161,6
162,4
163,6
162,8
157,7
150,3
144,0
138,7
136,2
131,1
128,4
---
23
---
AUSWIRKUNGEN DER ÖKOLOGISIERUNG
DER NORMVERBRAUCHSABGABE
ÄNDERUNG DER NORMVERBRAUCHSABGABE DURCH DAS ABGABENÄNDERUNGSGESETZ 2014 (ABGÄG 2014)
Befreiung
Ausschließlich elektrisch oder elektrohydraulisch
betriebene Fahrzeuge sind von der Normverbrauchsabgabe befreit.
Ziel dieser Lenkungsmaßnahme ist es, den Erwerb
verbrauchs- und emissionsarmer Fahrzeuge durch
steuerliche Begünstigungen stärker zu fördern.
Grundlage der Berechnung ist der CO2-Emissionswert in Gramm CO2/km, der sich aus dem kombinierten Verbrauch laut Typen- bzw. Einzelgenehmigung gemäß Kraftfahrgesetz 1967 oder der EGTypengenehmigung ergibt abzüglich 90 Gramm.
Dieser Wert ist durch fünf zu teilen. Das Ergebnis
ist der Steuersatz der zur Berechnung der NoVA
herangezogen wird.
Der Höchststeuersatz beträgt 32 %. Hat ein Fahrzeug
einen höheren CO2-Ausstoß als 250 g/km, erhöht sich
die Steuer für den, die Grenze von 250 g/km übersteigenden CO2-Ausstoß um 20 Euro je Gramm CO2/
km. Für die Jahre 2014, 2015 und 2016 kommen
weitere Abzugsposten gemäß § 6 Abs. 3 NoVAG
1991 zum Tragen.
Im Jahr 2014 sind rund 525 Fahrzeuge (0,3 % der
Neuzulassungsflotte) von den Zuschlägen (20 Euro
je Gramm über 250g/km) betroffen. 1.281 Fahrzeuge waren Elektrofahrzeuge und damit steuerbefreit.
4.345 PKW mit CO2 Werten unter 90g/km waren
ebenfalls steuerbefreit. Rund 3.142 Fahrzeuge würden
theoretisch in die Förderklasse „alternative Antriebe“
(Bonus 600 Euro) fallen, doch gibt es für all zuvor
genannte Summen für das Jahr 2014 noch eine Übergangsregelung für die NOVA Besteuerung. Wurden
Fahrzeuge noch vor dem 16. Februar erworben, und
erfolgte die Lieferung noch vor dem 1. Oktober 2014,
konnte die NOVA noch mit der zuvor geltenden
Regelung bemessen werden.
Dieselbe Übergangsregel galt auch für konventionell
betriebene Fahrzeuge.
ALTERNATIVE ANTRIEBE
Zusammengefasst ist folgende Formel zur Ermittlung
des Steuersatzes ist anzuwenden:
Steuersatz [ %] = (CO2-Wert – 90)/5)
– minus entsprechender Abzugsposten*
+ plus 20 Euro je Gramm CO2 über 250g/km
Im Sinne der Ökologisierung der Normverbrauchsabgabe sollen alternativ betriebene Pkw steuerlich
begünstigt werden. Im Jahr 2014 waren in Österreich
27.134 Pkw mit einem alternativen Antrieb zugelassen, 4.438 davon waren Neuzulassungen.
*Abzugsposten:
--- 2014: für Dieselautos 350 Euro
für andere Autos 450 Euro
--- 2015: für alle Autos 400 Euro
--- 2016: für alle Autos 300 Euro
Die Entwicklung der Neuzulassungen von alternativ
betrieben Pkw bewegt sich zwar noch immer auf
sehr niedrigem Niveau, gewinnt aber in den letzten
Jahren an Bedeutung. Die Bestandsstatistik zeigt,
dass der überwiegende Teil dieser Fahrzeuge aus
Hybridfahrzeugen, welche jeweils Benzin- und
Elektromotor besitzen und sogenannten FlexfuelFahrzeugen, welche mittels Benzin oder Ethanol
(E85) betrieben werden, gebildet wird. Es ist absehbar, dass vor allem der Anteil der Hybridfahrzeuge
durch die voranschreitende Elektrifizierung des
Antriebsstranges kurz- und mittelfristig stark ansteigen wird.
Steuerbonus für alternative Antriebsmotoren
Der Steuerbonus für alternative, umweltfreundliche
Antriebsmotoren, wie Hybridmotoren, Erdgas- und
Biogasmotoren, Flüssiggasmotoren, die unter Verwendung von Kraftstoff der Spezifikation E 85, von
Methan in Form von Erdgas/Biogas, Flüssiggas oder
Wasserstoff betrieben werden, wurde von 500 auf
600 Euro erhöht und bis Ende 2015 verlängert.
---
24
---
Bestand alternative Antriebe 2014
Plug-in Hybrid
6.380
Voll-Hybrid
7761
Flex Fuel (Benzin/E85)
12.0472
Erdgas (CNG)
2.397
Elektro
3.386
Flüssiggas
1
Benzin/Erdgas (bivalent)
1.865
Benzin/LPG (bivalent)
279
Brennstoffzelle
3
0
1:
2:
2.000
4.000
6.000
8.000
Plug-in Hybrid (Benzin/El. und Diesel /El.) insgesamt, davon 49 Diesel/El. Plug-in Hybrid
Voll-Hybrid (Benzin/El. und Diesel /El.) insgesamt, davon 542 Diesel/El. Voll-Hybrid
10.000
12.000
14.000
Quelle: Statistik Austria. Kfz-Bestand 2014
Abbildung 11: Bestand an Personenkraftwagen mit alternativem Antrieb 2014.
NEUZULASSUNGEN NACH GEWICHTSKLASSEN
DAS DURCHSCHNITTLICHE
FAHRZEUGGEWICHT der 2014 zugelassenen
Pkw betrug 1.458 kg. Der Durchschnittswert von
Benzinfahrzeugen lag bei 1.243 kg, jener von Dieselfahrzeugen bei 1.617 kg (siehe Abbildung 14).
Daraus ergibt sich, dass Dieselfahrzeuge im Durchschnitt um 373 kg bzw.30 % schwerer sind als
Benzinfahrzeuge.
---
Benzinmotoren gelangen in Österreich speziell in
Kleinwagen zum Einsatz – die meisten benzinbetriebenen Fahrzeuge gehören einer Gewichtsklasse von
1.151–1.250 kg an, großvolumige Benzinmotoren
spielen statistisch gesehen nur eine untergeordnete
Rolle. Bei den Dieselfahrzeugen verzeichneten die
beiden Gewichtsklassen von 1.351–1.550 kg bzw.
1.551–1.750 kg die höchsten Zulassungszahlen –
hier werden also in erster Linie größere Fahrzeuge
gekauft (siehe Abbildung 12). Von allen neu zugelassenen Dieselfahrzeugen fallen 62 % in diese
beiden Klassen.
25
---
Pkw-Neuzulassungen nach Gewichtsklassen 2014
60.000
Diesel
50.000
Benzin
40.000
30.000
20.000
>2800
2501-2800
2251-2500
2001-2250
1751-2000
1551-1750
1351-1550
1251-1350
1151-1250
1051-1150
951-1050
851-950
751-850
650-750
0
< 650
10.000
Gewichtsklassen [kg]
Abbildung 12: Neu zugelassene Benzin- und Diesel-Pkw nach Gewichtsklassen.
Generell sind die CO2-Emissionen aus Dieselfahrzeugen in der gleichen Gewichtsklasse geringer als
bei Benzinfahrzeugen, da tendenziell im gleichen
Gewichtssegment leistungsstärkere Benzinmotoren
eingebaut werden. Der Unterschied wird mit zunehmendem Gewicht größer.
Zwischen dem Gesamtgewicht der Fahrzeuge und
dem Treibstoffverbrauch sowie den damit verbundenen CO2-Emissionen besteht ein enger, annähernd
linearer Zusammenhang (siehe Abbildung 13).
Bei höheren Gewichtsklassen nimmt auch der Unterschied zwischen den durchschnittlichen CO2-Emissionen der Benzin- und Dieselfahrzeuge zu.
CO2-Emissionen neu zugelassener Pkw nach Gewichtsklassen 2014
Durchschnittliche CO2-Emissionen [g/km]
400
350
300
250
200
Diesel
R² = 0,8833
Benzin
Trend (Benzin)
R² = 0,9773
Trend (Diesel)
150
100
50
2.651
2.376
2.126
1.876
1.651
1.451
801
901
1.001
1.101
1.201
1.301
0
Gewichtsklassen (jeweilige Klassenmitte) [kg]
Abbildung 13: Durchschnittliche CO2-Emissionen von Benzin- und Diesel-Pkw
nach Gewichtsklassen.
---
26
---
ENTWICKLUNG DES
DURCHSCHNITTLICHEN GEWICHTS
Diesel- und Benzinfahrzeug von 258 auf 373 kg
bzw. um 115 kg (+ 45 %) erhöht.
Der erkennbare stärkere Anstieg im Jahr 2003 (siehe
Abbildung 14) ist dadurch zu erklären, dass in diesem
Jahr erstmals das durchschnittliche Gewicht der LenkerInnen (75 kg) in der Berechnung berücksichtigt
wurde.
Das durchschnittliche Gewicht der neu zugelassenen
Fahrzeuge entwickelte sich im Zeitraum 2000 bis
2014 für Dieselfahrzeuge und Benzinfahrzeuge unterschiedlich. Während das Durchschnittsgewicht
von mit Benzin betriebenen Fahrzeugen seit 2003
nahezu konstant blieb, stieg es bei Dieselfahrzeugen
kontinuierlich an.
Seit Beginn der Aufzeichnungen hat sich somit die
Gewichtsdifferenz zwischen einem durchschnittlichen
Seit 2000 hat das durchschnittliche Fahrzeuggewicht
bei Benzinern um 39 kg bzw. 3,5 % zugenommen,
bei Dieselfahrzeugen um 155 kg bzw.11,1 % (ohne
LenkerIn).
Gewicht neu zugelassener Pkw
1.800
Benzin
1.700
Diesel
1.600
Gewicht [kg]
1.500
1.400
1.300
1.200
1.100
1.000
900
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Jahr
Abbildung 14: Veränderung des durchschnittlichen Gewichts von neu zugelassenen Benzin- und
Diesel-Pkw, 2000–2014 Anmerkung: Der stärkere Anstieg von 2002 auf 2003 ist statistisch begründet,
da seither das Gewicht der LenkerInnen berücksichtigt ist.
NACH GEWICHTSKLASSEN
klasse größer 1.550 kg im Jahr 2014 erneut zu einem
Anstieg der Ø CO2 Emissionen. Von allen Benzinfahrzeugen sind 5,3 % dieser Gruppe zuzuordnen.
Der Sprung im Jahr 2003 resultiert vor allem aus
der geänderten Methode der Gewichtsberechnung
(vgl. statistischer Effekt aus Abbildung 14).
Die folgenden beiden Abbildungen zeigen den
Emissionstrend von Benzinfahrzeugen, bezogen auf
verschiedene Gewichtsklassen sowie den jeweiligen
Prozentanteil dieser Klassen im Betrachtungszeitraum 2000 bis 2014.
Bei Benzinfahrzeugen zeigt sich ein kontinuierlicher
Trend sinkender CO2-Emissionen sowohl in allen
Gewichtsklassen als auch bei den durchschnittlichen
CO2-Emissionen. Allerdings kam es in der Fahrzeug-
---
Die Gewichtsverteilung blieb seit 2003 nahezu
konstant. Sie betrug im Jahr 2014 rund 61 % in der
Klasse 1.150–1.550 kg und rund 34 % in der Klasse
unter 1.150 kg. Schwere Otto-Benziner verbleiben
auf konstant niedrigem Niveau.
27
---
CO2-Emissionstrend neu zugelassener Benzin-Pkw nach Gewichtsklassen
340
Otto < 1.150 kg
Otto 1.150–1.550 kg
Otto > 1.550 kg
Otto Alle
Emissionen [g CO2/km]
290
240
190
140
90
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Jahr
Abbildung 15: CO2-Emissionstrend von Benzin-Pkw, bezogen auf verschiedene Gewichtsklassen;
der stärkere Abfall der Kurven von 2002 auf 2003 ist statistisch begründet (seither ist das Gewicht
der LenkerInnen berücksichtigt).
Benzin-Pkw-Neuzulassungen nach Gewichtsklassen
Anteil der Neuzulassungen [%]
70 %
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2011
2012
2013
2014
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Otto < 1.150 kg
Otto 1.150–1.550 kg
Otto > 1.550 kg
Gewichtsklassen
Abbildung 16: Prozentanteil der Neuzulassungen von Benzin-Pkw, gruppiert nach unterschiedlichen
Gewichtsklassen; der Klassensprung von 2002 auf 2003 ist vor allem statistisch begründet (seither ist
das Gewicht der LenkerInnen berücksichtigt).
stiegen die durchschnittlichen CO2-Emissionen von
Diesel-Pkw bis zum Jahr 2007 leicht an. Dies ist
darauf zurückzuführen, dass seit 2000 bei DieselPkw ein starker Trend zu schweren Fahrzeugen
vorliegt. Die Häufigkeiten der Gewichtsklassen
(< 1.150 kg, 1.150–1.550 kg, > 1.550 kg) zeigen,
dass Diesel-Pkw vor allem in den oberen beiden
Emissionstrend von Diesel-Pkw, bezogen auf verschiedene Gewichtsklassen sowie den jeweiligen
Prozentanteil dieser Klassen.
Bei Diesel-Pkw zeigt sich, wie bei Benzinern, ein
kontinuierlicher Trend sinkender CO2-Emissionen
in allen Gewichtsklassen seit etwa 2008, allerdings
---
28
---
Klassen dominieren, wobei die Neuzulassungsanteile in der Klasse > 1.550 kg stark ansteigen.
Seit 2008 ist dieser Trend annähernd linear in allen
Gewichtsklassen.
Der sinkende Anteil der Diesel-Pkw in den Klassen
bis 1.550 kg wird durch Diesel-Pkw der Klasse über
1.550 kg substituiert (siehe Abbildung 18). Im Jahr
2014 sanken die durchschnittlichen CO2-Emissionen
zum 7. Mal in Folge, was hauptsächlich durch Effizienzsteigerungen erklärbar ist.
Der Anteil der Diesel-Pkw mit mehr als 1.550 kg
lag im Jahr 2000 bei rund 20 %, im Jahr 2014 stieg
dieser auf bereits 56 %.
CO2-Emissionstrend neu zugelassener Diesel-Pkw nach Gewichtsklassen
230
210
Diesel < 1.150 kg
Diesel 1.150–1.550 kg
Diesel > 1.550 kg
Diesel Alle
190
170
150
130
110
90
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Jahr
Abbildung 17: CO2-Emissionstrend von Diesel-Pkw, bezogen auf verschiedene Gewichtsklassen;
der stärkere Abfall der Kurven von 2002 auf 2003 ist statistisch begründet (seither ist das Gewicht
der LenkerInnen berücksichtigt).
Diesel-Pkw-Neuzulassungen nach Gewichtsklassen
80 %
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Diesel < 1.150 kg
Diesel 1.150–1.550 kg
Diesel > 1.550 kg
Gewichtsklassen
Abbildung 18: Prozentanteil der Neuzulassungen von Diesel-Pkw, gruppiert nach unterschiedlichen
Gewichtsklassen; der Klassensprung von 2002 auf 2003 ist statistisch begründet (seither ist das
Gewicht der LenkerInnen berücksichtigt).
---
29
---
NEUZULASSUNGEN NACH LEISTUNGSKLASSEN
BEI DEN NEUZULASSUNGEN JE
LEISTUNGSKLASSE ergibt sich ein ähnliches
Bild wie bei der Gewichtsverteilung. Die durchschnittliche Leistung aller Neuzulassungen lag 2014
bei 89,2 kW und damit um 1,2 kW höher als im Jahr
zuvor. Der Mittelwert für Benzinfahrzeuge lag bei
ca. 76 kW Leistung, für Dieselfahrzeuge bei 99 kW;
die durchschnittliche Leistung von Dieselfahrzeugen
ist damit um 22 kW bzw. 29 % höher.
Der Großteil benzinbetriebener Fahrzeuge findet sich
eher in den unteren Leistungsklassen, wobei in der
Klasse 61–70 kW die meisten Zulassungen zu verzeichnen sind; in den darüber liegenden Leistungsklassen nehmen sie deutlich ab (siehe Abbildung 19).
Bei den Dieselfahrzeugen liegt der Großteil der
Neuzulassungen in den Leistungsklassen 81–90°kW
sowie 101–110 kW.
Pkw-Neuzulassungen nach Leistungsklassen 2014
45.000
Benzin
40.000
Diesel
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
>300
251-300
201-250
181-200
171-180
161-170
151-160
141-150
131-140
121-130
111-120
101-110
91-100
81-90
71-80
61-70
51-60
41-50
30-40
0
< 30
5.000
Leistungsklassen [kW]
Abbildung 19: Neu zugelassene Benzin- und Diesel-Pkw nach Leistungsklassen.
Auch hier zeigt sich eine weitgehend proportionale
Zunahme der CO2-Emissionen mit der steigenden
Fahrzeugleistung, die allerdings bei höheren Leistungen abflacht (siehe Abbildung 20).
---
Bei der Betrachtung nach Leistungsklassen sind in
der Regel die CO2-Emissionen von Benzinfahrzeugen
leicht höher als bei Dieselfahrzeugen, Ausnahmen
finden sich vor allem in höheren Leistungsklassen.
Dies könnte auf die zunehmende Hybridisierung bei
leistungsstarken Fahrzeugen der Luxusklasse sowie
generell den höheren Technikeinsatz zurückzuführen
sein.
30
---
CO2-Emissionen nach Leistungsklassen 2014
300
Benzin
Diesel
250
Linear (Benzin)
R² = 0,804
Poly. (Diesel)
200
R² = 0,9473
150
100
50
275,5
225,5
190,5
175,5
165,5
155,5
145,5
135,5
125,5
115,5
95,5
105,5
85,5
75,5
65,5
55,5
45,5
35,0
0
Leistungsklassen (jeweilige Klassenmitte) [kW]
Abbildung 20: Durchschnittliche CO2-Emissionen von Benzin- und Diesel-Pkw
nach Leistungsklassen.
ENTWICKLUNG DER DURCHSCHNITTLICHEN MOTORLEISTUNG
tungszuwachs seit 2009, im Jahr 2014 das Leistungsniveau des Jahres 2007 überholt. Dadurch erhöhte
sich auch die Leistungsdifferenz zwischen einem
durchschnittlichen Diesel- und Benzinfahrzeug
während der letzten Jahre von 4 auf 22 kW, also
beinahe um den Faktor sechs.
Die durchschnittliche Motorleistung bei neu zugelassenen Fahrzeugen steigt seit 2000 kontinuierlich
an. 2008 konnte dieser Trend bei Benzinfahrzeugen
erstmalig durchbrochen werden. Die durchschnittliche Leistung steigt bei dieselbetriebenen Fahrzeugen
währenddessen weiter stetig an.
Diese ausgeprägte Leistungssteigerung der Dieselfahrzeuge ist ein wesentlicher Grund für den Anstieg
der durchschnittlichen CO2-Emissionen von 159 auf
164 g/km zwischen 2004 und 2006/07. Die Stagnation der durchschnittlichen Leistung in den Jahren
2007 bis 2010 wirkte sich positiv auf die durchschnittlichen CO2-Emissionen aus. 2014 war wieder
eine moderate Leistungssteigerung zu beobachten,
die CO2-Emissionen lagen jedoch unter dem Vorjahr.
Über den gesamten Betrachtungszeitraum ist eine
markante Veränderung der Leistungsdifferenz zwischen Benzin- und Dieselfahrzeugen zu beobachten.
So betrug die durchschnittliche Leistung im Jahr
2000 bei Dieselfahrzeugen noch 75 kW und stieg
bis 2014 auf 98 kW (+ 32 %) (siehe Abbildung 21).
Benzinfahrzeuge haben, nach einem leichten Leis-
---
31
---
Leistung bei Pkw-Neuzulassungen
100
Benzin
95
Diesel
Leistung [kW]
90
92
93
95
98
99
88
85
84
80
78
75
79
80
81
75
70
92
93
97
71
72
72
73
73
73
72
75
74
71
72
73
73
75
76
65
60
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Jahr
Abbildung 21: Veränderung der durchschnittlichen Motorleistung von neu zugelassenen
Benzin- und Diesel-Pkw.
NACH LEISTUNGSKLASSEN
Leistungsklasse wurden die durchschnittlichen
CO2-Emissionen stark verringert.
verschiedene Leistungsklassen sowie den jeweiligen
Prozentanteil dieser Klassen im Betrachtungszeitraum 2000–2014.
Die Verteilung der Leistungsklassen blieb im Zeitraum 2000 bis 2014 eher konstant, lediglich ein
schwacher Trend hin zu mittleren Leistungsklassen
ist feststellbar, wobei die durchschnittliche Leistung
bei Benzinfahrzeugen zwischen dem Jahr 2000 und
2014 in etwa gleich blieb. Die Leistungsklassen unter
70 kW sind bei Benzinfahrzeugen mit rund 57 %
vorherrschend. Die Neuzulassungen über 120 kW
haben im Betrachtungszeitraum um rund 20 % abgenommen.
Leistungsklassen (analog dem Trend bezogen auf
die Gewichtsklassen) als auch bei den durchschnittlichen CO2-Emissionen. Vor allem in der höchsten
---
32
---
CO2-Emissionstrend neu zugelassener Benzin-Pkw nach Leistungsklassen
280
Otto < 70 kW
260
Otto 70–120 kW
240
Otto > 120 kW
220
Otto Alle
200
180
160
140
120
100
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Jahr
Abbildung 22: CO2-Emissionstrend von Benzin-Pkw, bezogen auf verschiedene Leistungsklassen.
Diesel-PKW-Neuzulassungen nach Leistungsklassen
70 %
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Otto < 70 kW
Otto 70–120 kW
Otto > 120 kW
Leistungsklassen
Abbildung 23: Prozentanteil der Neuzulassungen von Benzin-Pkw, gruppiert nach
unterschiedlichen Leistungsklassen.
Emissionstrend von Diesel-Pkw, bezogen auf verschiedene Leistungsklassen sowie den jeweiligen
Leistungsklasse > 120 kW zu beobachten ist. Allerdings stiegen die durchschnittlichen CO2-Emissionen
von Diesel-Pkw von 2000 bis 2007 an. Der mehrjährige Trend ist auf das Kaufverhalten hinsichtlich
steigender Leistungsklassen zurückzuführen. Im Jahr
2008 sanken die CO2-Emissionen erstmalig. Dieser
Trend hielt bis 2014 an. Die Anteile der Diesel-Pkw
in den Leistungsklassen 70–120 kW sind von rund
47 % im Jahr 2000 auf 67 % im Jahr 2014 angestiegen.
Bei Diesel-Pkw zeigt sich in den einzelnen Leistungsklassen – ähnlich wie bei Benzinfahrzeugen – ein
kontinuierlicher, aber schwächerer Trend sinkender
CO2-Emissionen, wobei dieser hauptsächlich in der
---
33
---
Der stark sinkende Anteil der Diesel-Pkw in der
Klasse mit weniger als 70 kW wird durch leistungsstärkere Klassen substituiert (siehe Abbildung 25).
Beispielsweise lag der Anteil der Diesel-Pkw mit
mehr als 120 kW im Jahr 2000 noch bei 4 %, 2014
betrug dieser bereits 18 %.
Der Trend über den Betrachtungszeitraum verläuft
analog zur Gewichtszunahme der Diesel-Pkw-Flotte.
CO2-Emissionstrend neu zugelassener Diesel-Pkw nach Leistungsklassen
240
Diesel < 70 kW
Diesel 70–120 kW
220
Diesel > 120 kW
Diesel Alle
200
180
160
140
120
100
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Jahr
Abbildung 24: CO2-Emissionstrend von Diesel-Pkw, bezogen auf verschiedene Leistungsklassen.
Diesel-Pkw-Neuzulassungen nach Leistungsklassen
80 %
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Diesel < 70 kW
Diesel 70–120 kW
Diesel > 120 kW
Leistungsklassen
Abbildung 25: Prozentanteil der Neuzulassungen von Diesel-Pkw, gruppiert nach
unterschiedlichen Leistungsklassen.
---
34
---
NEUZULASSUNGEN NACH HUBRAUMKLASSEN
DER DURCHSCHNITTLICHE
HUBRAUM aller neu zugelassenen Fahrzeuge
betrug im Jahr 2014 1.636 cm³, wobei Dieselfahrzeuge mit durchschnittlich 1.858 cm³ im Vergleich
zu Benzinfahrzeugen (1.334 cm³) einen um 524 cm³
bzw. 39 % größeren Hubraum besitzen.
Die Zulassungszahlen nach Hubraumklasse zeigen,
dass sich die Mehrheit der Neuzulassungen auf wenige
Hubraumklassen verteilt. Bei den Benzinfahrzeugen
dominiert die Klasse 1.101–1.200 cm³ mit rund
37.025-Fahrzeugen (siehe Abbildung 26). Noch
stärker ist die Konzentration bei den Dieselfahrzeugen
– hier entfallen 69.801 Neuzulassungen auf die Hubraumklasse 1.901–2.000 cm³, was 41 % entspricht.
Abbildung 27 zeigt, dass die CO2-Emissionen auch
mit steigendem Hubraum zunehmen.
Pkw-Neuzulassungen nach Hubraumklassen
80.000
Benzin
70.000
Diesel
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
> 4.500
3.501-4.500
3.001-3.500
2.801-3.000
2.601-2.800
2.401-2.600
2.201-2.400
2.101-2.200
2.001-2.100
1.901-2.000
1.801-1.900
1.701-1.800
1.601-1.700
1.501-1.600
1.401-1.500
1.301-1.400
1.201-1.300
1.101-1.200
1.001-1.100
801-900
901-1.000
700-800
0
< 700
10.000
Hubraumklassen [cm³]
Abbildung 26: Neu zugelassene Benzin- und Diesel-Pkw nach Hubraumklassen.
CO2-Emissionen neu zugelassener Pkw nach Hubraumklassen 2014
350
300
250
Benzin
Diesel
Linear (Benzin)
Poly. (Diesel)
R² = 0,8634
200
R² = 0,9624
150
100
50
4.001
3.251
2.901
2.701
2.501
2.301
750
851
951
1.051
1.151
1.251
1.351
1.451
1.551
1.651
1.751
1.851
1.951
2.051
2.151
0
Hubraumklassen (jeweilige Klassenmitte) [cm³]
Abbildung 27: Durchschnittliche CO2-Emissionen von Benzin- und Diesel-Pkw nach Hubraumklasse.
---
35
---
ENTWICKLUNG DES
DURCHSCHNITTLICHEN HUBRAUMS
hinweg betrachtet nahezu konstant (von 432 auf
524 cm³), auch wenn zwischenzeitlich der Abstand
etwas geringer ausfiel (381 cm³ im Jahr 2004).
Wie aus Abbildung 28 ersichtlich, ist über den gesamten Zeitraum des Monitorings kein signifikanter
Trend in der Differenz der Hubraumgrößen der
Fahrzeugkategorien Benzin und Diesel zu erkennen.
Die Annäherung der Hubraumgrößen zwischen 2000
und 2004 wurde durch das Auseinanderdriften der
Werte zwischen 2004 und 2009 in etwa ausgeglichen.
Lediglich das Jahr 2010 zeigte eine relativ starke
Verringerung des durchschnittlichen Hubraumes
bei Dieselfahrzeugen.
Die Entwicklung der durchschnittlichen Hubraumgröße der neu zugelassenen Fahrzeuge zeigt seit
Beginn des Monitorings einen leichten Abwärtstrend,
bei Dieselfahrzeugen bis 2005 etwas stärker ausgeprägt als bei Benzinfahrzeugen. Nach einem leichten
Anstieg bis 2007 ist in den letzten Jahren bei Dieselfahrzeugen und Benzinern eine Stagnation beziehungsweise eine Verringerung zu beobachten.
Aufgrund dessen blieb die Hubraumdifferenz zwischen Diesel- und Benzinfahrzeugen über die Jahre
Pkw-Neuzulassungen nach Hubraum
2.100
Benzin
2.000
Hubraum [cm³]
1.900
2.009 1.993
1.977 1.967
Diesel
1.946 1.934
1.922 1.919 1.930
1.913
1.857 1.848 1.852 1.854 1.858
1.800
1.700
1.600
1.577 1.571 1.565
1.556 1.541
1.520 1.509 1.510
1.500
1.423 1.418
1.400
1.300
1.485
1.390 1.375
1.354
1.334
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Jahr
Abbildung 28: Veränderung des durchschnittlichen Hubraums von neu zugelassenen
Benzin- und Diesel-Pkw.
NACH HUBRAUMKLASSEN
ist dieser relativ schwach ausgeprägt, in der Hubraumklasse > 2 Liter kam es im Jahr 2014 zu einem
Anstieg der durchschnittlichen CO2 Emissionen Die
Verteilung der Hubraumklassen verschob sich im
Zeitraum 2000 bis 2014 stark hin zu Hubräumen
< 1,5 Liter, wobei der durchschnittliche Hubraum
sinkt (siehe Abbildung 30). Ein Teil dieser Entwicklung ist durch den Trend zum Downsizing (Hubraumverkleinerung), kombiniert mit Turbo- oder Kompressoraufladung bei Benzinfahrzeugen begründet.
Generell werden kleinere benzinbetriebene Pkw mit
kleineren Hubräumen stärker nachgefragt.
verschiedene Hubraumklassen, sowie den jeweiligen
Hubraumklassen als auch bei den durchschnittlichen
CO2-Emissionen. In der Hubraumklasse < 1,5 Liter
---
36
---
CO2-Emissionstrend neu zugelassener Benzin-Pkw nach Hubraumklassen
280
260
240
220
200
180
160
140
120
100
Otto > 2 l
Otto < 1,5 l
Otto 1,5–2 l
Otto Alle
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Jahr
Abbildung 29: CO2-Emissionstrend von Benzin-Pkw, bezogen auf verschiedene Hubraumklassen.
Benzin-Pkw-Neuzulassungen nach Hubraumklassen
90 %
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Otto < 1,5 l
Otto 1,5–2 l
Otto > 2 l
Hubraumklassen
Abbildung 30: Prozentanteil der Neuzulassungen von Benzin-Pkw, gruppiert nach
unterschiedlichen Hubraumklassen.
Emissionstrend von Diesel-Pkw, bezogen auf verschiedene Hubraumklassen sowie den jeweiligen
lichen CO2-Emissionen. In der oberen Hubraumklasse wurde zu Beginn des Monitorings ein Absinken der CO2-Emissionen beobachtet, gefolgt von
einem Anstieg bis 2006 und einem leichten Absinken, das ab 2008 beschleunigt wurde.
Bei Dieselfahrzeugen zeigt sich ein kontinuierlicher
Trend leicht steigender CO2-Emissionen in der unteren Hubraumklasse, der erst 2010 ein Ende fand.
Zudem stiegen bis zum Jahr 2007 die durchschnitt-
Zwar ist zu beobachten, dass es – bezogen auf den
gesamten Betrachtungszeitraum – einen Trend zu
Diesel-Pkw mit Hubräumen < 1,5 Liter bzw. ab 2007
zu Hubräumen kleiner 2 Liter gibt (siehe Abbildung
---
37
---
32). Die Effekte in den Emissionen wurden allerdings
durch den bis zum Jahr 2007 anhaltenden Trend zu
steigenden Leistungen überlagert. Diese wurden
durch den Einsatz von Technologien wie Turboaufladung und Hochdruckeinspritzung ermöglicht. Im
Jahr 2008 sanken die Emissionen erstmalig, da es
einen gleichzeitigen Trend beider Merkmalsausprägungen nach unten gab. Im Jahr 2014 wurde diese
Entwicklung fortgesetzt.
Die Trends der Gewichts- und Leistungszunahme bei
Diesel-Pkw sind demnach für den Hubraum nicht
zutreffend. Dies liegt vor allem darin begründet, dass
die Bedeutung des Hubraumes für die Leistungsausbeute von Motoren durch Technologien wie
Aufladung schwindet.
Der Anteil der Diesel-Pkw in der Hubraumklasse
> 2 Liter verschob sich im Zeitraum 2000 bis 2014
insgesamt nur marginal, während die Klasse 1,5–
2 Liter starke prozentuelle Steigerungen erfuhr.
CO2-Emissionstrend neu zugelassener Diesel-Pkw nach Hubraumklassen
260
Diesel > 2 l
Diesel 1,5–2 l
Diesel < 1,5 l
Diesel Alle
240
220
200
180
160
140
120
100
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Jahr
Abbildung 31: CO2-Emissionstrend von Diesel-Pkw, bezogen auf verschiedene Hubraumklassen.
Diesel-Pkw-Neuzulassungen nach Hubraumklassen
90 %
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Diesel < 1,5 l
Diesel 1,5–2 l
Diesel > 2 l
Hubraumklassen
Abbildung 32: Prozentanteil der Neuzulassungen von Diesel-Pkw, gruppiert nach
unterschiedlichen Hubraumklassen.
---
38
---
VORLÄUFIGER AUSBLICK
FÜR DAS JAHR 2015
DER AUSBLICK AUF DAS ERSTE
HALBJAHR 2015 ZEIGT bei Betrachtung zum
selben Zeitraum im Vorjahr, dass sich einige markante Trends fortsetzen. So sinken die CO2-Emissionen
bei benzinund dieselbetriebenen Pkw im Durchschnitt auf rund 128 g/km beziehungsweise um etwa
2 Gramm im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.
höheren Anteils von verkauften Diesel-Pkw setzt sich
fort. Der Vergleich der beiden Halbjahre zeigt für
das Jahr 2015 um 20 % mehr Elektrofahrzeuge, um
20 % mehr Benzinhybridfahrzeuge als im Jahr 2014,
eine Verdreifachung der Dieselhybridfahrzeuge jedoch um 44 % weniger Erdgasfahrzuge. Zudem weist
die Statistik 3 Wasserstoffautos im Jahr 2015 aus.
Eine Analyse nach Antriebsarten zeigt, dass der CO2Wert bei dieselbetriebenen Fahrzeugen mit 128 g/km
leicht über jenem bei Benzinfahrzeugen (124 g/km)
liegt (siehe Tabelle 7) Sowohl bei Benzin- als auch
bei Dieselfahrzeugen ist ein Neuzulassungsrückgang
im ersten Halbjahr zu beobachten Der Trend eines
Von den im Sinne des Ökologisierungsgesetzes 2007
geförderten alternativ betriebenen Pkw sind bis Mitte
2015 in Österreich 30.166 Pkw zugelassen, 3.032
davon Neuzulassungen des laufenden Jahres.
(Abbildung 33)
Bestand alternativer Antriebe lfd bis 1. Halbjahr 2015
Plug-in Hybrid
1.2721
Voll-Hybrid
13.3722
Flex Fuel (Benzin/E85)
6.380
Erdgas (CNG)
2.494
Elektro
4.200
Flüssiggas
1
2.162
Benzin/LPG (bivalent)
279
Brennstoffzelle
6
0
1:
2:
2.000
4.000
6.000
8.000
Plug-in Hybrid (Benzin/El. und Diesel /El.) insgesamt, davon 124 Diesel/El. Plug-in Hybrid
Voll-Hybrid (Benzin/El. und Diesel /El.) insgesamt, davon 753 Diesel/El. Voll-Hybrid
10.000
12.000
Quelle: Statistik Austria. Kfz-Bestand 2015
Abbildung 33: Bestand an Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, 1. Halbjahr 2015.
---
39
---
14.000
Tabelle 7: Vergleich der Neuzulassungen und CO2-Emissionen jeweils erstes Halbjahr 2014/2015(in g/km).
Pkw mit Elektroantrieb sowie Neuzulassungen ohne Angaben wurden für die Berechnung nicht herangezogen.
(Quelle: Statistik Austria Kraftfahrzeuge).
Vorläufige Pkw-Neuzulassungen 1. Halbjahr 2014 und 2015
nach Kraftstoffarten und durchschnittlichen CO2-Emissionen (absolut und Anteile in %)
Pkw-Neuzulassungen
Kraftstoffarten
01-06 2015
01-06 2014
Anteil in %
Ø CO2
Veränderung
CO2 in %
absolut
Anteil in %
Ø CO2
absolut
Benzin
65.233
40,4
124
69.924
42,0
129
-3,9
Diesel
93.368
57,8
128
94.213
56,5
132
-3,0
Elektro
814
0,5
/
668
0,4
/
Erdgas
97
0,1
–
107
175
0,1
103
3,9
Benzin und Ethanol (BZ/E85)
–
–
–
3
0,0
159
-100,0
Benzin/Flüssiggas (bivalent)
–
–
–
1
0,0
165
-100,0
297
0,2
118
264
0,2
116
1,7
Benzin/Elektro (hybrid)
1.535
0,9
80
1.259
0,8
92
-13,0
Diesel/Elektro (hybrid)
286
0,2
116
100
0,1
107
8,4
3
0,0
/
.
161.633
100,0
126
166.607
Wasserstoff (Brennstoffzelle)
Insgesamt
.
100,0
.
130
Q: STATISTIK AUSTRIA Kraftfahrzeuge. – CO2-Emissionen: Kohlendioxid in g/km. Pkw mit Elektroantrieb sowie
Neuzulassungen ohne Angaben wurden für die Berechnung nicht herangezogen. Rundungsdifferenzen nicht ausgeglichen;
"-" keine Neuzulassung; "." kein Wert vorhanden; "/" nur Elektro- bzw. Wasserstoff (Brennstoffzelle) betriebene Modelle.
---
40
---
–
-3,1
LITERATURVERZEICHNIS
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(2012): Mock, P.; German, J.; Bandivadekar, A. &.
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group, June 2012
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Schodl, B.; Schneider, J.; Seuss, K.; Sporer, M.; Stix, S.;
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Böhmer, S.; Gössl, M.; Gugele, B.; Ibesich, N.; Jöbstl, R.;
Kuschel, V.; Lampert, C.; Muik, B.; Pazdernik, K.; Poupa, S.; Schachermayer, E.; Schneider, J.; Seuss, K.;
Sporer, M.; Stranner, G.; Storch, A.; Weiss, P.; Wiesenberger, H.; Winter, R.; Zethner, G. & Zechmeister, A.:
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Eionet – European Environment Information and Observation Network (2012): EIONET Meeting on Transport
& Environment 14. June 2012, Copenhagen.
http://www.eionet.europa.eu/events/Transport%20and%2
0Environment %202012/
Europäisches Parlament (2008): EU Klimapaket.
http://www.europarl.europa.eu/news/expert/background_p
age/064-44005-343-12-50-911-20081208BKG44004-0812-2008-2008-false/default_p001c006_de.htm
Un-Ece (2005): Regulation number 101: Agreement concerning the adoption of uniform technical prescriptions
for wheeled vehicles, equipment and parts which can be
fitted and/or be used on wheeled vehicles and the conditions
for reciprocal recognition of approvals granted on the basis
of these prescriptions E/ECE/324 E/ECE/TRANS/505
Rev.2/Add.100/Rev.2.
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/
wp29regs/r101r2e.pdf
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http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/diegrosse-sprit-luege-so-tricksen-die-hersteller-bei-dennormverbraeuchen/6327340.html.
---
41
---
RECHTSNORMEN UND LEITLINIEN
KOM/2007/19 endg.: Mitteilung der Kommission an den
Rat und das Europäische Parlament. Ergebnisse der Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der
CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten
Nutzfahrzeugen.
Abgabenänderungsgesetz (AbgÄG 2014; BGBl. I Nr. 13/
2014: Bundesgesetz, mit dem das Einkommensteuergesetz
1988, das Körperschaftsteuergesetz 1988, das Stabilitätsabgabegesetz, das Umgründungssteuergesetz, das Umsatzsteuergesetz 1994, das Gebührengesetz 1957, das
Kapitalverkehrsteuergesetz, das Versicherungssteuergesetz 1953, das Kraftfahrzeugsteuergesetz 1992, das Flugabgabegesetz, das Normverbrauchsabgabegesetz 1991,
das Alkoholsteuergesetz, das Schaumweinsteuergesetz
1995, das Tabaksteuergesetz 1995, das Glücksspielgesetz,
die Bundesabgabenordnung, das Abgabenverwaltungsorganisationsgesetz 2010, das Finanzstrafgesetz, das Bundesfinanzgerichtsgesetz, das Bankwesengesetz, das Börsegesetz 1989, das Versicherungsaufsichtsgesetz, das GmbHGesetz, das Notariatstarifgesetz, das Rechtsanwaltstarifgesetz, das Firmenbuchgesetz sowie das Zahlungsdienstegesetz geändert werden und der Abschnitt VIII des Bundesgesetzes BGBl. Nr. 325/1986 aufgehoben wird.
KOM/2007/856 endg.: Vorschlag für eine Verordnung des
Europäischen Parlaments und des Rates zur Festsetzung
von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im
Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen
und leichten Nutzfahrzeugen.
KOM/2010/657 endg.: Mitteilung der Kommission über
die Überwachung und Meldung von Angaben über die
Zulassung neuer Personenkraftwagen.
KOM/2012/393: Vorschlag für eine Verordnung des
Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der
Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung
der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur
Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen.
Entscheidung Nr. 93/389/EWG: Entscheidung des Rates
vom 24. Juni 1993 über ein System zur Beobachtung der
Emissionen von CO2 und anderen Treibhausgasen in der
Gemeinschaft. ABl. Nr. L 167.
Kraftfahrgesetz (KFG; BGBl. Nr. 267/1967): Bundesgesetz vom 23. Juni 1967 über das Kraftfahrwesen.
Entscheidung Nr. 1753/2000/EG: Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 2000 zur
Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen. ABl. Nr. L 202.
Normverbrauchsabgabegesetz (NoVAG; BGBl. 695/1991
zuletzt geändert mit BGBl. I Nr. 111/2010): Bundesgesetz,
mit dem das Einkommensteuergesetz 1988, das Umsatzsteuergesetz 1972, das Alkoholabgabegesetz 1973 geändert
werden, mit dem Maßnahmen auf dem Gebiet des Bewertungsrechtes und der Vermögensteuer getroffen werden
und das Pensionskassengesetz geändert wird, mit dem eine
Abgabe für den Normverbrauch von Kraftfahrzeugen eingeführt wird, mit dem weiters das Kraftfahrgesetz 1967,
das Bundesbehindertengesetz, das Mineralölsteuergesetz
1981, das Gasöl-Steuerbegünstigungsgesetz, das Schaumweinsteuergesetz 1960 und das Biersteuergesetz 1977 geändert werden und mit dem der Zeitpunkt der Personenstands- und Betriebsaufnahme verschoben wird
(Abgabenänderungsgesetz 1991).
Rat und das Europäische Parlament. Eine Strategie der
Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von
Personenkraftwagen und zur Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs.
KOM/2002/431 endg.: Mitteilung der Kommission an
den Rat und das Europäische Parlament. Besteuerung von
Personenkraftwagen in der Europäischen Union.
Rat und das Europäische Parlament. Umsetzung der Gemeinschaftsstrategie zur Verminderung der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen. Dritter Jahresbericht über die
Wirksamkeit der Strategie (Berichtsjahr 2001).
Ökologisierungsgesetz 2007 (ÖkoG 2007; BGBl. I Nr. 46/
2008): Bundesgesetz mit dem das Normverbrauchsabgabegesetz und das Mineralölsteuergesetz 1995 geändert
werden.
Rat und das Europäische Parlament. Vorschlag für eine
Richtlinie des Rates über die Besteuerung von Personenkraftwagen.
Personenkraftwagen-Verbraucherinformationsgesetz
(Pkw-VIG; BGBl. I Nr. 26/2001 i.d.g.F.): Bundesgesetz
über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen
beim Marketing für neue Personenkraftwagen.
---
42
---
ments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6)
und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge im Anhang XII.
RL 70/156/EWG: Richtlinie des Rates vom 6. Februar
1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und
Kraftfahrzeuganhänger. ABl. Nr. L 42.
RL 80/1268/EWG: Richtlinie des Rates zur Angleichung
der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den Kraftstoffverbrauch von Kraftfahrzeugen. ABl. Nr. L 375.
VO (EU) Nr. 1014/2010: Verordnung der Kommission
vom 10. November 2010 über die Erfassung und Meldung
von Daten über die Zulassung neuer Personenkraftwagen
gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates.
RL 92/61/EWG: Richtlinie des Rates vom 30. Juni 1992
über die Betriebserlaubnis für zweirädrige oder dreirädrige
Kraftfahrzeuge. ABl. Nr. L 151.
RL 1999/94/EG: Richtlinie des Europäischen Parlaments
und des Rates vom 13. Dezember 1999 über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für
neue Personenkraftwagen. ABl. Nr. L 12.
VO (EU) Nr. 63/2011: Verordnung der Kommission vom
26. Januar 2011 mit Durchführungsbestimmungen für die
Beantragung einer Ausnahme von den Zielvorgaben für
spezifische CO2-Emissionen gemäß Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments
und des Rates.
RL 2007/46/EG: Richtlinie des europäischen Parlaments
und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines
Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und
Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen
und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge. ABl. Nr. L 263.
VO (EU) Nr. 510/2011: Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2011 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur
Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen.
VO (EG) Nr. 715/2007: Verordnung des europäischen
Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die
Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der
Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu
Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge.
VO (EU) Nr. 725/2011: Durchführungsverordnung der
Kommission vom 25. Juli 2011 zur Einführung eines Verfahrens zur Genehmigung und Zertifizierung innovativer
Technologien zur Verringerung der CO2-Emissionen von
Personenkraftwagen nach der Verordnung (EG) Nr. 443/
2009 des Europäischen Parlaments und des Rates.
VO (EG) Nr. 692/2008: Verordnung der Kommission vom
18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und
des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen
hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über
den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen
für Fahrzeuge.
VO (EU) Nr. 396/2013: Durchführungsverordnung der
Kommission vom 30. April 2013 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1014/2010 in Bezug auf bestimmte
Vorgaben für die Überwachung der CO2-Emissionen
neuer Personenkraftwagen.
vom 30. April 2013 zur Änderung der Verordnung (EG)
Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates
in Bezug auf die Überwachung der CO2-Emissionen
neuer Personenkraftwagen.
VO (EG) Nr. 443/2009: Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft
zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen. ABl. Nr. L 140.
VO (EU) Nr. 333/2014: Verordnung des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 11. März 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der
Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels
für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer
Personenkraftwagen.
vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parla-
---
43
---
bmlfuw.gv.at

CO2-Monitoring PKW 2015

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