Schifffahrt 2010-2 - Fachbereich Verkehr

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der
report
E 11130
Fachbereich
Verkehr
2/2010
Titelgeschichte
auf der Seite 16
Laschen ist
Hafenarbeit
ver.di re p o r t
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NACHRICHTEN
Zeichnung: AFP
MELDUNGEN AUS ALLER WELT
Somalische Piraten in den Niederlanden verurteilt
In Rotterdam standen zum ersten Mal
somalische Piraten vor einem europäischen Gericht. Die fünf Piraten
hatten versucht, das unter der Flagge
der niederländischen Antillen fahrende Schiff „Samanyolu“ zu entern. Ihr
Schnellboot wurde jedoch im Golf
von Aden von einer dänischen Fregatte aufgebracht, die Piraten wurden
gefangen genommen und an die Niederlande ausgeliefert. Die fünf Seeräuber erklärten vor Gericht, dass sie
unschuldig seien. Sie hätten sich le-
diglich auf einer Fischfangreise befunden.
Gefangen genommen wurden sie im
Januar 2009, als sie ihre Vorbereitungen zum Entern der „Samanyolu“ beendet hatten. Die „Samanyolu“ war
mit türkischen Seeleuten besetzt.
Das Gericht berücksichtigte bei seinem Urteil die schwierige Situation in
Somalia, die dazu beigetragen hat,
dass die Fischer Piraten wurden. Es sei
ein glücklicher Umstand, dass kein
Mensch bei dem Angriff verwundet
Fachgruppe Schifffahrt Bremerhaven
Jeden 2. Donnerstag im Monat trifft sich die Fachgruppe SCHIFFFAHRT
der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft ver.di in Bremerhaven.
Aktuelle Themen wie Heuer- und Tarifpolitik,
Kampf gegen Billigflaggen und Ausflaggung,
Schiffssicherheit,
und Internationale Zusammenarbeit
stehen immer auf der Tagesordnung.
Unsere nächsten Versammlungen im 2. Halbjahr 2010 sind am:
Donnerstag, den
Donnerstag, den
Donnerstag, den
Donnerstag, den
Donnerstag, den
Donnerstag, den
08. Juli 2010
12. August 2010
09. September 2010
14. Oktober 2010
11. November 2010
09. Dezember 2010
Jeweils um 18.00 Uhr in der Gaststätte „MARKT-TREFF“,
Neumarktstrasse 12, 27570 Bremerhaven.
Gäste sind uns herzlich willkommen.
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2/2010
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SCHIFFFAHRT
oder getötet wurde, sagte der Richter.
Das niederländische Gericht verurteilte die somalischen Piraten wegen des
Angriffs auf ein Frachtschiff im Golf
von Aden zu fünf Jahren Gefängnis.
Port Package III
Ein neuer Entwurf einer Hafenrichtlinie der Europäischen Kommission
sorgt für Unruhe in den europäischen
Häfen. Mit einer neuen Hafenrichtlinie Port Package III droht die europäische Kommission, den Konkurrenzkampf zwischen den Hafenstädten
der EU und auch in den einzelnen Häfen anzustacheln. „Ich bin für eine Liberalisierung der Hafendienste“,
stellte der EU-Kommissar für Verkehr,
der ehemalige estnische Regierungschef Siim Kallas, jetzt vor dem Transportausschuss des Europaparlaments
klar. „Das macht deutlich, dass die
Gefahr noch nicht gebannt ist“, zeigt
sich der Hamburger Europaabgeordnete Knut Fleckenstein (SPD) alarmiert. Erst vor vier Jahren war die EUKommission mit einem ähnlichen Versuch gescheitert. Nach monatelangen heftigen Protesten von Gewerkschaften und Hafenbetrieben war die
Richtlinie Port Package II im EU-Parlament niedergestimmt worden. Aber
nach der Europawahl vor einem Jahr
hat sich die Zusammensetzung von
Parlament und Kommission geändert
– und der neue Kommissar Kallas will
einen dritten Anlauf wagen.
Sven-Michael Veit
ver.di re p o r t
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KOMMENTAR
INHALT
Wir sind Lena
Nachrichten
2
Meldungen aus aller Welt
Kommentar
nien des Maritimen Bündnisses sehen
eine Stärkung der deutschen Werften
vor. Wie weit ist es mit dem Wir-Gefühl
beim Rückflaggen der Schiffe? Wir erinnern uns, im Maritimen Bündnis gaben die Reeder das Versprechen, Schiffe wieder unter deutsche Flagge zu holen. Ende 2009 waren von den 3.547
Schiffen, die deutsche Besitzer hatten,
624 unter deutscher Flagge. Wir Deutschen geben zwar den Löwenanteil der
Schiffsneubauten in Auftrag,
bei den führenden Flaggenstatten
fungieren
wir aber hinter
Panama, Liberia
und
Bahamas
auf Platz 12 mit
einem Anteil von
1,9 %. Dieses
„Wir“ ist natürlich ein anderes
„Wir“. Wir 1 ist
der
Deutsche
Staat und die
deutsche Flagge,
das zweite Wir
lässt sich vom
deutschen Staat
helfen, wendet
sich ab, nimmt
die Schiffe unter
den Arm und erfreut sich an den bunten Flaggen von Panama, Liberia oder
Bahamas, die ansonsten nicht berühmt
als Seefahrernation sind. Die Anzahl
der deutschen Berufsanfänger geht
kontinuierlich nach unten. Auch hier
sehen sich die Reeder nicht in der
Pflicht. Nur, wenn es um die Piratenangriffe geht, dann erinnern sie sich ihres
Heimatstaates und rufen laut nach Hilfe und Unterstützung der deutschen
Marine.
Stellen wir uns das vor: Lena wird
hier fit gemacht, unterstützt, tritt aber
dann für Molwanien beim Song Contest an, gewinnt und schwenkt die
Fahne von Molwanien. Selbstverständlich kommt sie zurück, um von uns
weiter Hilfe zu bekommen, sich sponsern zu lassen. Sie könnte dann beim
nächsten Mal wieder für Molwanien
antreten. Passt das ins Wir-Gefühl?
Barbara Ruthmann
Foto: privat
L
ena hat uns geholfen. Nicht nur in
Europa, unser Wir-Gefühl ist geweckt und gestärkt. Nach der Verletzung von Ballack tat das auch not.
In diesem Jahr haben wir eine weitere
Chance auf noch mehr Wir-Gefühl:
Fußballweltmeisterschaft. Wer denkt
nicht gerne an die Schmetterlinge im
Bauch von 2006. Wir-Gefühl tut gut,
schweißt zusammen und macht stark.
Die Bundesregierung hat viel um die
Ohren, es muss
gespart werden.
Wir alle müssen
sparen,
Einschnitte akzeptieren und unseren Betrag leisten, damit es
wieder bergauf
geht.
Sicher
könnten die Einsparmaßnahmen anders verteilt sein. Ganz
sicher
könnte
die
Bundesregierung die Kassen mehr von
denen füllen lassen, die mehr
haben. Trotz aller Finanznot:
Die
Tonnagesteuer, die Reedern hilft, ist nicht angetastet worden, zumindest nicht bisher. „Steuern Sie Ihre Steuern mit den
Vorteilen der Tonnagesteuer…“ raten
Finanzplaner. Gut, einer muss dem anderen helfen. Es ist ein Geben und
Nehmen. 83% aller Schiffbauaufträge
im letzten Jahr kamen von deutschen
Auftraggebern. Deutsche Werften?
Weit gefehlt. Lediglich 2% der 1.095
Aufträge blieben in Deutschland. Sicher, alle schauen nach dem günstigsten Angebot, auch wir Verbraucher.
Viele Reeder haben aber sehr fette
Jahre hinter sich. Wir-Gefühl wäre
doch aber, der Gemeinschaft, den
Steuerzahlern und dem Staat auch
Treue und Verbundenheit zu zollen.
Die deutschen Werften stecken in einer tiefen Krise. Menschen an der Küste brauchen dringend Arbeit. Wer
Steuererleichterungen annimmt, muss
auch Verpflichtung spüren. Die Leitli-
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Wir sind Lena
Schifffahrtspolitik
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Wie kann das maritimeKnowhow in Europa erhalten werden?
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Der Krieg gegen die Piraterie
muss an Land gewonnen werden
7
Somalische Piraten
in Hamburg vor Gericht
Piraterie
8
e-Petition
ETF-Projekt
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DasmaritimeImage
10
Der Geist von St. Petersburg
befruchtete die Diskussionen im
Baltic Committee
12
Eröffnung der Seafarer’s Lounge
in Hamburg
12
ITF spendet zwei Kleinbusse
für den Duckdalban
13
ITF-Inspektorin kontrolliert ägyptischen Tanker in Bremen
15
Seminar für die europäische
Binnenschifffahrt
BalticCommittee
Seemannsmission
Auslaufverbot
Seminare
Hafenarbeit
16
Laschen ist Hafenarbeit
Arbeitsund Lebensbedingungen
17
Wohlbefinden an Bord
18–19
ver.di-Beitrittserklärung
GUV/FAKULTA
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FieteFestmacher:
Geschichte wiederholt sich
Mitgliederwerbung
Glosse
IMPRESSUM
Der ver.di-Report Schifffahrt
Nr. 2, Juni 2010
Herausgeber:
Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di),
Fachgruppe Schifffahrt,
Paula-Thiede-Ufer 10, 10179 Berlin
v.i.S.d.P.: Frank Bsirske, Erhard Ott,
Bearbeitung: Dieter Benze
Telefon: (0 30) 69 56 26 32
Fax: (0 30) 69 56 38 20
Internet: www.verdi.de
Herstellung und Druck:
alpha print medien AG,
Kleyerstraße 3, 64295 Darmstadt
www.alpha-print-medien.de
Layout: alpha print medien AG
Titel: Rainer Hofmann Battiston (Karikatur)
SCHIFFFAHRT
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SCHIFFFAHRTSPOLITIK
Foto: Dieter Benze
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Qualifizierte Ausbildung an der Drehbank in Manila
Wie kann das maritime Knowhow in Europa erhalten werden?
D
ie Arbeitsplätze für europäische
Seeleute sind in Gefahr. Europa
muss sich deshalb anstrengen,
damit die Beschäftigungsmöglichkeiten seiner Seeleute nicht auf Null zurückgefahren werden. Der Beweis für
diese Aussage lässt sich am Beispiel
Deutschland leicht erbringen.
In der EU verstoßen Subventionen
gegen die Wettbewerbsregeln. In der
europäischen Schifffahrt sind sie nur
deshalb zulässig, weil die EU-Kommission „Leitlinien der Gemeinschaft für
staatliche Beihilfen im Seeverkehr“
verabschiedet hat. Die EU-Kommission
sah sich dazu gezwungen, weil immer
mehr Schiffe der Mitgliedsstaaten ausgeflaggt wurden.
Wichtiges Einzelziel in den Leitlinien von 2004 ist: „das maritime Know4
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SCHIFFFAHRT
how zu erhalten und zu verbessern sowie die Beschäftigung europäischer
Seeleute zu schützen und zu fördern.“
Darüber hinaus sind die Leitlinien
der Gemeinschaft nicht, wie oftmals
behauptet wird, flaggenblind. So heißt
es beispielsweise in Ziffer 3.1. der Leitlinien:
„Das Ziel von staatlichen Beihilfen
innerhalb der gemeinsamen Seeverkehrspolitik ist die Förderung der
Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaftsflotte auf dem Weltmarkt. Daher sollen sämtliche Steuererleichterungen grundsätzlich an das Führen
einer Gemeinschaftsflagge geknüpft
sein.“
Diese Formulierung in Verbindung
mit den Ausnahmebestimmungen besagt, dass nicht alle Schiffe eines Mit-
gliedsstaates unter EU-Flagge fahren
müssen, aber doch zumindest der
überwiegende Teil.
Im nächsten Absatz der Leitlinien
wird der Gedanke des ersten Absatzes
fortgeführt, indem es heißt:
„Wie im vorigen Absatz dargelegt,
ist daran zu erinnern, dass Steuererleichterungen grundsätzlich an das
Führen der Flagge eines der Mitgliedsstaaten geknüpft sind.“
Trotz dieser nicht mehr zu überbietenden Deutlichkeit hat die Bundesregierung bei der Umsetzung dieser
Richtlinie in deutsche Gesetze den
Grundsatz der Flaggenführung einfach
ignoriert und lediglich auf einer Eintragung in ein deutsches Seeschifffahrtsregister bestanden. So fordert der § 5
a des Einkommensteuergesetzes nur:
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SCHIFFFAHRTSPOLITIK
„dass die im Wirtschaftsjahr überwiegend in einem inländischen Seeschiffsregister eingetragenen Schiffe die
staatlichen Beihilfen erhalten.“
In der ganzen Welt pfeifen es aber
inzwischen die Spatzen von den Dächern, dass die Eintragung in ein deutsches Schiffsregister noch lange nicht
mit der Führung der deutschen Flagge
verbunden ist. Denn nach dem deutschen Flaggenrechtsgesetz können
Reeder die im deutschen Schiffsregister eingetragenen Schiffe in bareboat
charter ausflaggen. Die Politik hat zugelassen, dass diese Ausnahmebestimmung zur Regel geworden ist. Reeder
lassen ihre ausgeflaggten Schiffe im
deutschen Register, weil sie dann weiterhin die staatlichen Beihilfen erhalten. So tun sich für Reeder fast paradiesische Zustände auf. Sie lassen ihre
Schiffe auf asiatischen Werften bauen,
verbringen sie unter billige Flaggen,
bemannen sie vollständig mit asiatischen Seeleuten, und kassieren obendrein noch staatliche Beihilfen, die im
europäischen Vergleich für die Kapitalseite einmalig sind.
Bundeskanzler Schröder hat im Jahre 2000 versucht, die fehlende Flaggenbindung deutscher Schiffe mit Hil-
fe von Absprachen im Rahmen von Maritimen Konferenzen zu ersetzen. Politiker, Reeder und Gewerkschaftsvertreter sollten u. a. vereinbaren, dass eine
bestimmte Anzahl von Schiffen unter
deutscher Flagge verbleibt. Sollte das
nicht funktionieren, drohte der damalige Bundeskanzler, die Beihilfen für die
Schifffahrt in Frage zu stellen. Die letzte Maritime Konferenz war im März
2009 in Rostock. Angesichts der rasanten Vergrößerung der deutschen Flotte
wurde vereinbart, die Anzahl der Tonnagesteuer-Schiffe unter deutscher
Flagge von damals 500 bis Ende 2010
auf mindestens 600 zu erhöhen. Eingetreten ist aber genau das Gegenteil:
die Anzahl der Tonnagesteuer-Schiffe
ist auf 445 abgesunken. Damit hat sich
das Verhältnis der deutschen EU-Tonnage zur deutschen Gesamt-Tonnage
so weit verschlechtert, dass unter
fremder Flagge neu hinzukommende
Schiffe nach der EU-Leitlinie nicht
mehr gefördert werden dürften.
In der „Schifffahrt“ 4/2007 haben
wir das Verhalten von Reedern exemplarisch am Beispiel der Rickmers-Linie
abgehandelt. Danach hat die Reederei
84 Schiffe, wovon ca. 79 unter den Billigflaggen von insbesondere den Mar-
shall Islands, Liberia, Antigua usw. fahren. Mehr und mehr dieser Schiffe sind
vom Master bis runter zum Wiper mit
Seeleuten aus asiatischen Ländern besetzt, mit der Folge, dass nur noch ein
Prozent der Arbeitsplätze von Seeleuten aus Deutschland besetzt ist.
In Folge dieses Verhaltens vieler
deutscher Reeder werden auf den
deutschen ausgeflaggten Schiffen immer mehr deutsche Seeleute durch
asiatische ersetzt. Zunächst waren es
nur die Mannschaftsdienstgrade, jetzt
sind es auch die Ingenieure, Offiziere
und Kapitäne. Sie sind kostengünstiger
und deshalb investieren europäische
Reedereien in modernste seemännische Ausbildungsstätten, insbesondere auf den Philippinen.
Das Argument, dass die maritime
Ausbildung für Kapitäne und Schiffsoffiziere in Europa einen höheren Standard hat, kann angesichts dieser Entwicklung kaum noch länger aufrecht
erhalten werden. Deshalb stellt sich
nun die Frage an die Politiker, wie weit
sie bereit sind, sich aktiv für den Erhalt
der Arbeitsplätze der europäischen
Seeleute einzusetzen und damit auch
das maritime Know-how in Europa zu
erhalten.
Dieter Benze
SCHIFFFAHRT
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Foto: Dutch Ministry of Defence/AFP
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PIRATERIE
Der Krieg gegen die Piraterie
muss an Land gewonnen werden
Mutiger Einsatz niederländischer Soldaten gegen Piraten an Bord der „Taipan“
W
ie ist es möglich, dass Piraten
aus dem sehr armen Somalia
Handelsschiffe der reichsten
Länder der Welt kapern, obwohl in
dem Seegebiet starke Marinekräfte zusammengezogen worden sind?
Dieses Dilemma wurde auf der
kürzlich veranstalteten Konferenz über
Somalia in Istanbul diskutiert und steht
ganz oben auf den Tagesordnungen
der Vereinten Nationen, der NATO und
der EU.
Die momentane Anti-PiraterieStrategie hat gut gewirkt, schwächt
sich jetzt aber ab. Die Marinepatrouillen am Horn von Afrika haben die Erfolgsrate der Angriffe reduziert, denn
jetzt gelingt nur noch 1 Angriff von 10
Versuchen, während es früher 1 von 3
war. Trotzdem hat sich aber die Anzahl
von Angriffen von 51 im Jahre 2007
auf 111 im Jahre 2008 verdoppelt, und
im Jahre 2009 kam es zu einer weiteren
Verdopplung auf 217. Und die Anzahl
ist im Begriff, weiter zu steigen.
Vor 5 Jahren passierten die meisten
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SCHIFFFAHRT
Angriffe vor der somalischen Küste,
jetzt geschehen welche 1000 Meilen
von der Küste entfernt. Die durchschnittliche Lösegeldforderung belief
sich damals auf einige Tausend Dollar,
jetzt ist sie auf 2 – 3 Millionen pro
Schiff hoch geschossen und steigt weiter an. Die somalische Piraterie wird in
diesem Jahr ca. 100 Millionen Dollar
einnehmen.
Marineeinheiten aus der ganzen
Welt beschützen Schiffe vor der somalischen Küste. Klappt das? Bis zu einem
gewissen Grad schon, aber zu exorbitanten Kosten. Ein Patrouillenschiff vor
der
somalischen
Küste
kostet
ca.100 000 Dollar pro Tag. Wenn man
bedenkt, dass mehr als 40 Schiffe da
draußen kreuzen, liegen die Operationskosten zusammengenommen bei
ca. 1,5 Milliarden Dollar jährlich. Die
Auswirkung auf die Volkswirtschaften
reicher Länder war minimal, da die Versicherungsraten nur ganz wenig gestiegen sind. Aber die Auswirkung der
Piraterie auf Ostafrika ist verheerend:
sie gefährdet Leben, beschränkt den
Handel, tötet den Tourismus, stiehlt Lebensmittelhilfe, finanziert Aufständische und pervertiert die regionale
Wirtschaft.
Was ist zu tun?
Die Piraten laufen zu lassen, hat
keinen Sinn. Innerhalb einer Woche
sind sie wieder da (bisher sind 600 freigelassen worden, nachdem ihre Waffen beschlagnahmt worden waren). Sie
in die Länder zu verbringen, denen die
gekaperten Schiffe gehören, ist wegen
der Entfernungen und der juristischen
Komplexitäten unpraktisch.
Was also sonst?
Die Patrouillen im Golf von Aden
und im Indischen Ozean müssen fortgesetzt werden und verhaftete Piraten
müssen innerhalb der Region vor Gericht gestellt werden: In Kenia sitzen
124, auf den Seychellen 31 Piraten ein
|
PIRATERIE
(das sind 10 Prozent aller Inhaftierten
der Inseln). Mehr Piraten sollten und
können in anderen Ländern Ostafrikas
verurteilt werden.
Weitere internationale Hilfe ist deshalb nötig, um die Länder der Region
politisch zu stabilisieren. Dazu gehört
auch die Ausbildung von Staatsanwälten und die Renovierung von Gerichten
und Gefängnissen. Dies hätte auch
weitere Vorteile: Es würde die Polizei
am Horn von Afrika in ihrem Kampf gegen die Verbreitung von Drogen (30 –
35 Tonnen jährlich allein aus Afghanistan), und den Schmuggel von Waffen,
Menschen, Ressourcen und Elektronik
unterstützen.
Vor allem muss das Problem an der
Quelle angegangen werden. Somalia
ist ein Hoch-Risiko-Land, aber nicht alles ist völlig anarchisch. Einige Provinzen wie Somaliland und Puntland ha-
Cartoon: Dirk Meissner
ver.di re p o r t
Befürchtungen eines Reeders
ben die Behörden noch einigermaßen
unter Kontrolle. Dort sollte technisch
und finanziell geholfen werden, institutionelle und logistische Infrastrukturen aufzubauen – Küstenwachen, Poli-
Somalische Piraten in Hamburg vor Gericht
Seit Donnerstag, den 10. Juni 2010
sitzen 10 Piraten aus Somalia in Hamburg in Untersuchungshaft. Sie waren am Donnerstag von den Niederlanden nach Deutschland gebracht
worden. Soldaten der niederländischen Fregatte „Tromp“ hatten mit
einer spektakulären Luft-Enteraktion
die 10 Piraten festgenommen, die zuvor das deutsche Containerschiff
„Taipan“ der Hamburger Reederei
Komrowski gekapert hatten.
Am Ostermontag hatten sich die
Piraten etwa 1000 km vor der Küste
Somalias der „Taipan“ genähert, sie
unter Feuer genommen und geentert. Der Kapitän hatte noch einen
Hilferuf
an
die
EU-AntiPiratenmission „Atalanta“ abgesetzt
und sich dann mit der Besatzung in
einem sicheren „Panikraum“ verschanzt. Kaum hatte die 50 Seemeilen von der „Taipan“ entfernte
„Tromp“ die Nachricht von der Enterung erhalten, nahm sie mit Höchstgeschwindigkeit Kurs auf die „Taipan“. Da sich die Crew der „Taipan“
in einem Sicherheitsraum befand und
somit noch nicht den Piraten ausgeliefert war, gab die niederländische
Regierung nach Konsultation der
Bundesregierung grünes Licht für
den Zugriff. Holländische Spezialkräfte wurden mit Hilfe des Bordhubschraubers auf der „Taipan“ abge-
setzt und nahmen die Piraten gefangen. Die Piraten waren mit 5 Kalaschnikows, 2 Panzerfäusten und 2
Pistolen bewaffnet.
Angesichts dieser Bewaffnung
kann man von Glück sagen, dass die
Kaperung am Horn von Afrika
glimpflich ausgegangen ist. Sie
macht aber auch deutlich, mit welchen zunehmenden Risiken die Piraterie behaftet ist.
Den Piraten wird von der Hamburger Staatsanwaltschaft versuchter erpresserischer Menschenraub und Angriff auf den Seeverkehr vorgeworfen. Die Staatsanwaltschaft ist zuversichtlich, dass die Anklage noch im
Sommer eingereicht wird, und die
Gerichtsverhandlung im Frühherbst
beginnt. Den Piraten drohen Höchststrafen von bis zu 15 Jahren Gefängnis.
Im Mai 2010 veröffentlichte die
ITF in Zusammenarbeit mit der Schifffahrtsindustrie eine elektronische Petition mit der Aufforderung, mehr zu
tun, um Seeleute vor Piraterie und bewaffnetem Raub zu schützen. Die
Kampagne hat eine bisher noch nie
da gewesene Unterstützung aus allen
Teilen der maritimen Industrie erfahren. Die ITF fordert darin die ihr angeschlossenen Gewerkschaften auf,
sich an der Kampagne zu beteiligen.
(Siehe S. 8)
zei, Gerichte – um Gesetze gegen die
Piraterie an Land durchzusetzen.
Diesen Provinzen müsste auch mit
Sozial- und Wirtschaftsprogrammen
geholfen werden, um das Land wieder
aufzubauen und besonders jungen
Männern Arbeitsplätze zu bieten, die
sonst Gefahr laufen würden, in die Kriminalität abzurutschen.
Angefangen werden müsste – und
das ist der einfache Teil – mit der Renovierung der somalischen Gefängnisse,
damit die somalischen Piraten ihre
Strafen auf heimischem Boden absitzen könnten – auch Strafen, die im
Ausland verhängt wurden.
Als nächstes müsste das Gerichtssystem in den Provinzen, in denen die
Sicherheit sich verbessert hat, so weit
gestärkt werden, dass es seine Piraten
selbst verurteilen kann.
Vor allem sind strenge Maßnahmen
gegen Geldwäsche nötig. Jeder Pirat
nimmt pro gelungenem Überfall 1015000 US Dollar ein. Ihre Skiffs befördern in Angriffsformation 20 – 24 Piraten, das bedeutet zusammengenommen 300 000 – 500 000 US Dollar pro
Angriff.
Da die Lösegelder einige Millionen
Dollar pro Schiff betragen, ist Piraterie
ein zunehmend profitables Geschäft
geworden – Versicherungen zahlen
gern einige Millionen Dollar Lösegeld
für einen Tanker, dessen zeitweiliges
Festhalten durch die Piraten ebenso
viel pro Woche kosten würde.
Es ist Zeit, die internationale Strategie in Somalia auf neue Bedingungen
einzustellen – also das Problem an
Land und nicht auf See zu bekämpfen.
Bis in Somalia eine Lösung gefunden ist, werden die Piraten weitermachen.
SCHIFFFAHRT
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ver.di re p o r t
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PIRATERIE
Governments must act now to fight piracy
End piracy now: sign the petition HERE >>
Almost every day seafarers are being kidnapped and exposed to an increasing risk of injury or even
death.
Every day seafarers transport the world’s goods through areas where the risk of pirate attack is
increasing.
Every day seafarers’ families are suffering worry and uncertainty.
Every day the chances of attracting people to jobs at sea – on which all our economies rely – are
shrinking.
Every day shipping companies and their insurers have to pay for increasing anti-piracy measures,
extra fuel and ransoms – costs that are eventually passed on to the consumer.
Every day the risk of a major ecological disaster due to an oil spill caused by piracy increases.
Every day the chances of a recovery in the world economy are being jeopardised by this threat to
world trade.
End piracy now: sign the petition HERE >>
We, the undersigned, urgently call on Governments to do everything possible to protect
the thousands of seafarers and the hundreds of ships at risk of attack by pirates by:
dedicating significant resources and concerted efforts to find real solutions to the growing piracy
problem;
taking immediate steps to secure the release and safe return of kidnapped seafarers to their
families;
working within the international community to secure a stable and peaceful future for Somalia
and its people.
Need a print -out of the petition ? Download it below, get crew or colleagues to sign it
and don't forget to send it back to us in the post.
End piracy now: download the petition HERE >>
Complete online form: End Piracy Now
B
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SCHIFFFAHRT
ver.di re p o r t
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ETF-PROJEKT
Das maritime Image
ETF-Projekt will Seeleuten helfen
Fotos: Dieter Benze
D
as Durchschnittsalter der EUSeeleute erhöht sich und der Anteil an ausländischen Seeleuten
auf EU-Schiffen nimmt ständig zu.
Grund genug für die Europäische
Transportarbeiterföderation (ETF), die
Ursachen für diese Entwicklung mit
Hilfe eines Projekts zu analysieren. Das
Projekt läuft unter der Überschrift
„Verbesserung von Anwerbung und
Ausbildung in der europäischen Schifffahrtsindustrie“. Es wird von der EUKommission in Brüssel finanziert und
konzentriert sich auf fünf ausgewählte
europäische Länder, und zwar Frankreich, Deutschland, Griechenland, Portugal und Großbritannien.
Das Projekt besteht aus einer aktiven Partnerschaft zwischen Experten
aus den europäischen Gewerkschaften
und der maritimen Industrie und wird
von einem Netzwerk von Akademikern
aus Großbritannien, Frankreich und
den Niederlanden unterstützt. Die erste Präsentation des Projektes fand bereits am 27.4.2010 in Nantes statt, die
zweite am 15.6.2010 in Berlin und die
dritte wird am 30.9.2010 in London
stattfinden. Das Ergebnis des Projektes soll dann am 18.11.2010 in Rom
präsentiert werden.
Die bisherige Analyse zeigt, dass
die in Europa eingerichtete Tonnage-
Einige der Referenten beim EU-Workshop in Berlin waren Anne Devouche von der EUKommission in Brüssel (li.) und Rosa Mary de la Campa Portela von der Universität in
La Coruna (re.) . . .
steuer unzweifelhaft eine Zunahme sowohl der Tonnage als auch der Anzahl
der Schiffe bewirkt hat. Die Anzahl europäischer Seeleute dagegen ist weiter
abgesunken.
Der Workshop in Berlin fand in der
ver.di-Bundesverwaltung zu dem Unterthema „Verbesserung des maritimen Image und der Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord“ statt. Die
. . . sowie Brandt Wagner von der IAO in Genf (li.) und Philippe Alfonso von der ETF in
Brüssel (re.)
Referenten kamen aus den europäischen Gewerkschaften, aus den Reederverbänden, aus der akademischen
Wissenschaft, von der Internationalen
Arbeitsorganisation (IAO) in Genf und
von der EU-Kommission in Brüssel.
Karl-Heinz Biesold und Dieter Benze
von ver.di wiesen im Zusammenhang
mit diesem Unterthema besonders darauf hin, dass es angesichts des anhaltenden Ausflaggens von Schiffen nicht
einfach ist, Verbesserungen zu diesem
Unterthema durchzusetzen. Auch die
Vorschläge einiger europäischer Staaten, die Höchstarbeitszeit der Seeleute
auf durchschnittlich über 13 Stunden
auszudehnen, seien eher kontraproduktiv.
Die Diskussion in Berlin ergab unter anderem, dass es nötig ist, das
Image der Schifffahrt zu verbessern
und junge Menschen für die Schifffahrtsberufe zu gewinnen, sie gut auszubilden und ihr Wissen der gesamten
maritimen Industrie in Europa zugute
kommen zu lassen. Es wurde auch die
Frage gestellt, ob nicht eine Verbindung zwischen Gewährung der Tonnagesteuer und Beschäftigung und
Ausbildung von europäischen Seeleuten erforderlich sei, um dieses Ziel zu
erreichen.
SCHIFFFAHRT
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BALTIC COMMITTEE
Der Geist von St. Petersburg
befruchtete die Diskussionen
im Baltic Committee
Foto: Sanaa Lamminsivu
3. Abgrenzung der Arbeiten zwischen
Seeleuten und Hafenarbeitern
4. Seminar für osteuropäische Hafenarbeiter
Anschließend wurden vier Arbeitsgruppen gebildet, die diese Tagesordnungspunkte vertieften.
A
m 26.und 27.Mai 2010 tagte das
Baltic Committee in St. Petersburg. Im Baltic Committee haben sich die Seeleute- und Hafenarbeitergewerkschaften rund um die Ostsee
zusammengeschlossen, um gemeinsame Positionen zu den maritimen Fragen
zu entwickeln. In St. Petersburg waren
50 Gewerkschaftsvertreter anwesend.
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SCHIFFFAHRT
Eröffnet wurde die Sitzung mit einer
Ansprache des Vorsitzenden der gastgebenden russischen Seeleutegewerkschaft, Igor Pavlow. Danach wurden im
Plenum die vier Punkte auf der Tagesordnung erörtert. Dies waren:
1. Bewertung der letztjährigen Aktionswoche in der Ostsee
2. Die Deklaration von Tallinn
Foto: Dieter Benze
Der Vorstandstisch mit Yury Sukhorukov, Jacek Cegielski, Dieter Benze, Philippe Alfonso
Aufteilung der Teilnehmer in Arbeitsgruppen
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BALTIC COMMITTEE
Abschlussplenum des Baltic Committee
Foto: Natalia Sokolova
ver.di re p o r t
TOP 1:
Die Aktionswoche 2009 war erfolgreich. Sie fand unter dem Slogan „United we stand“ statt.
Der Austausch von Gewerkschaftsvertretern zwischen den Teilnehmerländern hat sich bewährt und soll fortgesetzt werden.
Es soll versucht werden, die Aktionswoche auch über die Ostseehäfen
hinaus auszudehnen.
Die Aktionswoche 2010 soll vom
27.9. – 1.10.2010 stattfinden.
Das zentrale Büro für die nächste
Aktionswoche soll diesmal in Polen
sein.
TOP 2:
Die Tallinn-Deklaration soll die ITF-Gewerkschaften verpflichten, keine Tarifverträge mit diskriminierenden Heuern
Foto: Sanaa Lamminsivu
Am nächsten Tag wurden die Ergebnisse der Arbeitsgruppen vorgetragen
und mit Hilfe einer Plenumsdiskussion
zusammengefasst. Hier das Ergebnis:
Lockere Stimmung in der Arbeitsgruppe 2 mit Kaia aus Estland, Igor und Vadim aus
Russland sowie Marcel aus Schweden
abzuschließen, denn es wurde in der
letzten Aktionswoche festgestellt, dass
auf Schiffen unter nationaler Flagge
teilweise niedrigere Heuern bezahlt
wurden als auf Schiffen unter billiger
Flagge.
TOP 3:
Es wurde festgestellt, dass weltweit immer mehr Seeleute zu Hafenarbeiten
herangezogen werden. Dies gilt insbesondere für das Laschen der Ladung.
DER GEIST VON ST. PETERSBURG
5. Verstärkung der nationalen und
internationalen Gewerkschaftsaktivitäten
6. Gemeinsames Handeln
7. Ständige Überprüfung des Kurses
8. Blick nach vorn
Auch, wenn diese Erkenntnis nicht
neu ist, besteht doch die permanente
Notwendigkeit, die Kolleginnen und
Kollegen daran zu erinnern, dass dies
die Voraussetzung für eine erfolgreiche Gewerkschaftsarbeit ist.
Obwohl es in den meisten Tarifverträgen eine Klausel gibt, nach der Seeleute nicht mit Hafenarbeiten beauftragt werden dürfen, schließen Reeder
oft Charterverträge ab, die Seeleute
zum Laschen verpflichten. Es muss deshalb in die ITF-Verträge eine SanktionsKlausel aufgenommen werden, die
Reeder angemessen bestraft, die abgeschlossene Tarifverträge nicht einhalten.
TOP 4:
Das Baltic Committee wiederholt seinen Vorschlag, Seminare für osteuropäische Hafenarbeiter durchzuführen,
um die gewerkschaftlichen Handlungsmöglichkeiten in den osteuropäischen
Häfen zu verbessern. Die Entscheidung
darüber muss allerdings von der Hafenarbeitersektion der ETF getroffen werden.
db
SCHIFFFAHRT
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ver.di re p o r t
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BETRIEBSRATSWAHLEN
A
m 7. Mai 2010 wurde im Kreuzfahrtterminal der Hamburger
Hafencity die Seafarers‘ Lounge
eröffnet.
Es ist eine neue Einrichtung der drei
Hamburger Seemannsmissionen.
Die Seafarers’ Lounge soll eine Anlaufstelle für Seeleute auf den Kreuzfahrtschiffen sein.
Bislang hat es eine solche Anlaufstelle in Hamburg für Seeleute auf den
Kreuzfahrtschiffen nicht gegeben.
Die Seeleute haben nur einen kurzen Weg vom Schiff zur Seafarers’
Lounge.
In dem ausgebauten Container am
Kreuzfahrtterminal haben Seeleute
jetzt in einem Internetshop u. a. die
Möglichkeit, kostenkünstig zu telefonieren, e-mails zu versenden und im In-
ternet zu surfen. Außerdem kann man
in einem kleinen Kiosk verschiedene
Dinge für den täglichen Bedarf kaufen.
Schon in den ersten Wochen des
Bestehens ist die Seafarers‘ Lounge
von vielen Besatzungsmitgliedern der
Kreuzfahrtschiffe aufgesucht worden.
Im Jahre 2010 rechnet man mit ca.
Fotografin: Simone Viere
Eröffnung der
Seafarers’ Lounge
in Hamburg
Unser Foto zeigt v.li.n.re.: Seemannspastorin Heike Spiegelberg, Bischöfin
Maria Jepsen und den Geschäftsführer
der Hafencity, Giselher Schultz-Bernd
80 Anläufen von Kreuzfahrtschiffen in
Hamburg und mit über 30.000 Seeleuten auf diesen Schiffen.
ITF spendet zwei Kleinbusse für den Duckdalben
Foto: Jan Oltmanns
LESERBRIEF
Peter Geitmann zum Artikel
„Die See-BG existiert nicht mehr“
aus ver.di Report-Schifffahrt 1/2010, S. 16
Da ich erst seit der deutschen Einheit in
der Selbstverwaltung mitarbeite, kann
ich auch nur für diese Zeit sprechen. Alle Versichertenvertreter haben sich immer für die Interessen der Versicherten
eingesetzt. Insbesondere aber will ich
hier die Kollegen Eike Eulen, Jürgen
Söncksen, Werner Huth, Hark-Ocke
Diederichs, Klaus Meyer, Eckhard Ferger und Gert Hüfner erwähnen. Aus
dem Osten ist seit 1990 der Kollege
Rainer Neuwardt dabei und er hat mit
dafür gesorgt, dass die Interessen
West/Ost zusammenlaufen. Die Versichertenvertreter nehmen nun bzw.
werden die weitere Vertretung der Versicherten in den neuen, fusionierten
Gremien bis 2011 weiter wahrnehmen. Für die neue Wahlperiode von
2011 bis 2017 werden die Selbst- verwaltungen verkleinert. Auch die SeeVertreter werden dabei „Federn“ lassen – finden sich aber im Vorstand und
in der Vertreterversammlung wieder.
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2/2010
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SCHIFFFAHRT
Am „Duckdalben“ im Hamburger Hafen machen nicht nur die Schiffe fest, sondern
seit neuestem auch die von der ITF in London gesponserten Minibusse. Unser Foto
zeigt die Busübergabe am 27. April 2010. Zu sehen sind v.li.n.re.: Ulf Christiansen,
ITF-Inspektor, Anke Wibel, Duckdalben, Probst Bollmann, Vorsitzender des Vereins
„Deutsche Seemannsmission Hamburg-Harburg“, und Barbara Ruthmann, ver.di
A
m 27. April 2010 wurden dem
Hamburger
Seemannsclub
„Duckdalben“ zwei von der ITF
gespendete neue Busse übergeben.
Die beiden nun ausrangierten Busse waren altersschwach geworden,
nachdem sie in den letzten dreieinhalb
Jahren zusammen fast 450.000 km im
Hamburger Hafen zurückgelegt hatten.
Es sind damit insgesamt 10 Busse
aus dem ITF Wohlfahrtsfond im Laufe
der vergangenen Jahre dem „Duckdalben“ übergeben worden.
Die beiden Busse erhielten die Namen „Tiffi“ und „Ducky“ und können
jeweils bis zu acht Fahrgäste befördern.
Dank dieser Kleinbusse kann der
„Duckdalben“ weiterhin seinen kostenlosen Shuttle-Service anbieten. Allein im Jahre 2009 haben etwa 49.000
Seeleute aus aller Welt diesen Fahrdienst von den Terminals im Hamburger Hafen zum Club und wieder zurück
zum Schiff genutzt.
Nur mit diesem Angebot ist es für
die meisten Schiffsbesatzungen überhaupt möglich, in ihrer knappen Freizeit während der oft kurzen Liegezeiten im Hamburger Hafen von ihrem
Schiff herunter zu kommen. Ein Aufenthalt im Seemannsclub „Duckdalben“ ist häufig der erste „Tapetenwechsel“ für die Schiffsbesatzungen
seit Monaten.
ver.di re p o r t
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AUSLAUFVERBOT
ITF-Inspektorin kontrolliert
ägyptischen Tanker in Bremen
A
ls ich am Samstag den Hilferuf
dreier Seefahrer des Tankers
„NORLAKE“ durch die Seemannsmission Bremen erhielt, war mir
noch nicht klar, was alles auf mich einprasseln würde. Als ich wie vereinbart
am Montag gegen 9:00 Uhr das Terminal der „NORLAKE“ erreichte, wurde
ich schon winkend von den Seefahrern
empfangen und dann: Zutritt verboten. Das unter Panama-Flagge fahrende Schiff war nicht richtig am Anleger
positioniert, was die Wasserschutzpolizei und die Hafenbehörde zum Anlass
nahmen, das Betreten des Schiffes als
gefährlich einzustufen. Was passiert
jetzt? Warten. Das Schiff musste vier
bis fünf Meter verholen, so dass die
Gangway sicher auf dem Anlieger auflag … Sowas kostet Zeit, Zeit die keiner
vorher richtig eingeplant hat. Aber auf
„dem kurzen Dienstweg“, war das AnBord-Gelangen doch zügig möglich.
Nun hieß es Routine abspulen lassen. Eintragung in das Besucherverzeichnis; währenddessen Small Talk
mit dem Wachhabenden, Umschauen:
„Wie sieht es denn hier aus, was geht
denn hier ab?“, viel Zeit blieb nicht,
weil die Crew angehalten war, die Besucher so schnell wie möglich dem Kapitän bzw. der aufzusuchenden Person
zu übergeben . . .
Im Schiffsinneren angekommen,
wurde sofort der desolate Zustand
sichtbar. Auf den Fluren sammelte sich
der Schmutz der letzten Wochen. Ein
erstes Anzeichen dafür, dass hier etwas nicht stimmte! Als ich im Cargo
Office angekommen war, erklärte ich
dem Kapitän, dass es sich um eine ITF
Routineinspektion handele. Dann habe ich ihm die Visitenkarte überreicht,
er sollte ja wissen, mit wem er es denn
zu tun hatte. Eine Tür weiter traf ich
dann auch prompt die Wasserschutzpolizisten, mit denen ich mich kurz
über den Stand der Dinge unterhielt.
Bis zu dem Anruf meines ägyptischen
ITF-Kollegen war meine Arbeit von der
üblichen Routine begleitet. Mein Kol-
lege sagte mir, dass ich das Schiff verlassen könnte, da dort alles in Ordnung sei und die ausstehenden Heuern unverzüglich gezahlt werden würden. Hm, sollte ich nicht selber nachschauen, ob wirklich alles in Ordnung
war? Schließlich sagt man doch:
„Doppelt hält besser.“ Es dauerte
nicht sehr lange, bis ich feststellte,
dass so einiges im Argen lag.
Schnell traf ich dann auch denjenigen, der am Wochenende den SOS-Ruf
über die Seemannsmission abgesetzt
hatte. Drei Seefahrer sollten abgemustert werden, die Nasen schienen der
Reederei nicht zu passen, denn es gab
keinen Anlass und nichts Dokumentiertes, was darauf hinwies, dass sie hätten das Schiff verlassen müssen. Durch
Zufall erfuhr ich, dass einer der drei Betroffenen einen Unfall an Bord hatte,
jedoch lagen dazu weder der Unfallbericht noch irgendeine Eintragung im
Logbuch des Schiffes vor. Hier müssten
alle relevanten Daten eingetragen sein,
wie z. B.
• der gesteuerte MagnetkompassKurs.
• der tatsächliche Kurs über Grund.
Dieser wird häufig über das GPS oder
durch Peilen ermittelt.
• die Geschwindigkeit der Wasserströmung. Dies ist die Differenz von
der Fahrt durch das Wasser und der
Fahrt über Grund.
• die Abdrift, die durch die Richtung
der Strömung verursacht wird.
• je nach Seegebiet Angaben über
Ebbe und Flut.
• die Zeiten des Aus- und Einlaufens
in einen Hafen.
• die Namen der an Bord befindlichen Personen und jedwede Veränderung dazu. Diese Angaben sind besonders für den Ernstfall erforderlich,
damit das Seefahrzeug ordnungsgemäß evakuiert werden kann.
• alle Unfälle, die dem Fahrzeug
und/oder den an Bord befindlichen
Personen zustoßen.
• und so weiter und so fort . . .
Foto: Susan Linderkamp
Samstag, 8. Mai 2010, der Beginn einer scheinbar unendlichen Geschichte . . .
Missstände auf TMS „Norlake“ (PanamaFlagge) aufgedeckt
Nach kurzem Hin und Her wurde
klar, dass der Maschinenschlosser
schwere Verbrennungen erlitten hatte
und seit nunmehr 14 Tagen keinem
Arzt mehr vorstellig gewesen war, da
ihm dieser notwendige Besuch verwehrt worden war.
An Bord wurde es stetig geschäftiger . . . Mittlerweile traf auch das Hafengesundheitsamt ein. Das Urteil der
Inspektion fiel vernichtend aus. Die
Unterkünfte waren eine Zumutung.
Die Duschen bestanden zum Teil aus
löchrigen Schläuchen, aus denen ab
und an doch mal ein kalter Wassertropfen entwich. Duschköpfe waren hier
Fehlanzeige. Das Krankenzimmer glich
einer reinen Müllhalde, die Küche befand sich ebenfalls in einem desolaten
Zustand und die einzigen, die sich an
Bord hocherfreut zeigten, waren anscheinend die Kakerlaken. Für sie stellte die „NORLAKE“ ein wahres Schlaraffenland dar.
Nach zähen Verhandlungen mit der
Reederei wurden die drei betroffenen
Seefahrer nach Hause entlassen, allerdings nicht ohne ihre Restheuern sowie die ihnen zustehende Entschädigung in Höhe von zwei Monatsheuern,
die entstehenden Heimschaffungskosten und für den Schlosser noch Krankengeld. Alles wurde an Bord in bar
ausgezahlt.
Am zweiten Tag gab es schon wieder einen Verletzten. Dieser erlitt auch
Verbrennungen. Schnell stellte ich mir
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AUSLAUFVERBOT
die Frage, was mich hier denn noch alles erwarten würde. Wie erwartet
musste auch er einen Arzt aufsuchen,
was ihm bis dato nicht gestattet worden war. Weiter trieb es mich durch
den Papierdschungel. Schnell war klar,
dass die Bezahlung der Seeleute nichts
mit den Ansprüchen aus dem Tarifvertrag zu tun hatte. Scheinbar vereinbarte der Reeder mit sich selbst seine eigene Lohntabelle. Dies bedeutete, dass
ich ab sofort sehr viel zu rechnen hatte
. . . Und wieder geschäftiges Treiben an
Bord, da neben Lloyds nun auch die
Foto: Susan Linderkamp
bar: Der Betroffene wurde mit dem
Rettungswagen ins Krankenhaus gefahren. Da sein Englisch nicht wirklich
gut war, wurde er von einem der Offiziere begleitet – zu Übersetzungszwecken versteht sich – doch dann wurde
er schnell wieder auf das Schiff zurückgebracht, denn schließlich könne man
ihn ja auch dort gesund pflegen. Auf
seiner Kajüte angekommen, bekam er
nicht einmal Essen, Trinken oder Medikamente. Zum Glück konnte er nach
drei Tagen, unter großen Schmerzen
und gestützt durch zwei Krücken, nach
Hause geflogen
werden, wo er
sich jetzt von den
Folgen des Unfalls erholt.
Später
erreichte mich die
Mitteilung, dass
nun ein Bootsmann ins Krankenhaus eingeliefert wurde. Warum das? Ein erneuter Unfall? Ja,
aber schon vor
Wochen. Er war,
trotz Sicherheitsschuhen, in einen
Nagel getreten.
Besatzungsmitglieder freuen sich auf die Heimreise
Dazu muss man
wissen, dass seiPort State Control (Hafenstaatenkon- ne Sicherheitsschuhe mehr als abgetrolle) an Bord war. Nach ihrer Inspekti- laufen waren und deshalb keine Sion war klar, dass dieses Schiff noch lan- cherheit mehr boten.
ge nicht auslaufen würde. Bis dato gab
Aber das war noch nicht das letzte
es 39 bekannte Mängel. Davon reich- Mal, dass ich einem Kranken an Bord
ten allein 17 für eine Arretierung aus.
begegnete. Mit einem ständigen Lä(Näheres unter: http://www.parismou cheln auf den Lippen lernte ich den
.org / ParisMOU / Inspection+Database/ Elektriker kennen. Selbst, als er kaum
Basic+Search/default.aspx Vessels na- noch in der Lage war, nachdem er sich
me: NORLAKE)
das Knie verdreht hatte, durch die Gänge zu humpeln, grinste er mir freundDie Stimmung an Bord wurde im- lich entgegen. Auf meine Frage, ob er
mer trüber. 34 Seefahrer – ein Mix aus denn einen Arzt aufgesucht hätte, verÄgyptern und Indern – das war ein kul- wunderte mich die Antwort: „Ja“ doch
turelles „no go“. Die folgenden Tage sehr. Die Sache hatte einen kleinen Hawaren gefüllt mit immer neuen Pro- ken. Der Patient wurde krankgeschrieblemfällen. Dienstag gab es bereits ben und trotz allem gezwungen weiden nächsten Unfall, bei dem jemand terzuarbeiten, denn die 39 bekannten
aus circa fünf Metern Höhe ungesi- Mängel sollten schnellstmöglich behochert in die Tiefe fiel. Dies bemerkte ben werden. Die Misere an Bord der
zunächst niemand, doch aufgrund der „NORLAKE“ schien kein schnelles EnTatsache, dass der Seemann längere de zu nehmen . . .
Dann war da noch der Anruf am
Zeit nicht gesehen und anschließend
nur zufällig der Helm am Boden gesich- folgenden Sonntag: ein Matrose hatte,
tet wurde, wurde er endlich gefunden. ohne mein Wissen, schon etliche Male
darum gebeten, einen Arzt aufsuchen
Was dann geschah, war kaum vorstell14
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SCHIFFFAHRT
zu dürfen. Erfolglos. Am Sonntag wurden die Schmerzen für ihn unerträglich. Er schlich trotz seines Wachdienstes von Bord, hielt ein zufällig vorbeifahrendes Taxi an, und rief mich an mit
der Frage, was er tun solle. Ich bat den
Taxifahrer darum, den völlig aufgelösten Seefahrer zum Krankenhaus zu
fahren. Dort wurde er erst einmal beruhigt und später mit der Diagnose
„Bandscheibenvorfall“ entlassen. Das
bedeute auch für ihn die lang ersehnte
Heimkehr in die Heimat, die sein Desaster beendete.
Kurz vor der Aufhebung des Arrests
erschien dann der Eigner persönlich.
Somit standen Verhandlungen über
ausstehende Heuern an und das Ausstellen der korrekten Arbeitsverträge
wurde durchgeführt. Natürlich erklärte
ich ihm den Tarifvertrag noch einmal
ausführlich, um Missverständnisse zu
vermeiden.
Am letzten Tag war ich froh, um
fünf Uhr am Nachmittag zu Hause zu
sein, und ich freute mich bereits auf einen entspannten Abend, bis mich ein
Anruf erreichte . . .
Ein Mitarbeiter der „NORLAKE“ rief
an. „Können Sie bitte kommen? Einige
Kollegen wollen weder weiter mit diesem Schiff noch unter dieser Reederei
fahren.“ Was war nun passiert? Endlich an Bord angekommen, wurde ich
von einer aufgeheizten Stimmung in
Empfang genommen. Der Kapitän und
der Eigner entgegneten mir mit dem
Wortlaut: „Kleinen Moment mal, ja!“
Was war hier passiert? Anfangs wollten nur vier gehen, dann sechs, plötzlich dreizehn, zwischendurch sechzehn
und schlussendlich verließen elf Seefahrer das Schiff. Ich bat um die Aushändigung der aktuellen Crewliste, um
diese mit dem Mindestbesatzungszeugnis zu vergleichen, aber leider waren weder der Kapitän noch der Eigner
gewillt, die notwendigen Unterlagen
auszuhändigen. Nach Stunden und unter Zeitdruck, das Schiff sollte morgens
um 5 Uhr Richtung Werft in Riga auslaufen, blieb mir nur die Hilfe der Wasserschutzpolizei. Mit ihrer Unterstützung gelang es uns erstens, die geforderten Unterlagen zu bekommen,
zweitens, die persönlichen Dokumente
der Abmusterer in Empfang nehmen
zu können, und ganz wichtig, die Verzögerung der Abfahrt um vier weitere
Stunden Liegezeit zu erhalten.
Nach unzähligen Telefonaten zwi-
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AUSLAUFVERBOT / SEMINARE
schen der ITF London und mir, zwischen der ITF und dem Eigner und nach
stundenlangem Herumgezerre war
klar, die ausstehenden Heuern nebst
Entschädigungen werden ausgezahlt.
Der Eigner hatte in der Nacht noch seine Buchhaltung angewiesen, den von
uns geforderten Betrag umgehend anzuweisen, um keine weitere Verzögerung mehr zu riskieren, immerhin waren für die Reederei schon teure 26 Tage verstrichen.
Nach wenig Schlaf um 7:30 Uhr der
erlösende Anruf des Agenten „Das
Geld ist da.“ Vor dem Gebäude der
Wasserschutzpolizei, welches bereits
von den abmusternden Seeleuten in
Beschlag genommen wurde, empfingen mich strahlende Gesichter. Um
13:30 Uhr war es dann soweit, alle
hielten das entsprechende Visum und
die Heuern in den Händen und konnten pünktlich das Flugzeug gen Ägypten erreichen.
Insgesamt wurden 18 Seeleute auf
Kosten der Reederei von Bremen nach
Hause geschafft und ausstehende
Heuern, Entschädigungen, Krankengeld von 250.000 US Dollar gezahlt.
Bleibt zu hoffen, dass dieser Reeder
zukünftig die Tarifverträge einhält und
die menschenunwürdige Behandlung
der Seeleute unterlässt.
Susan Linderkamp
Fotos: Susan Linderkamp
ver.di re p o r t
Dank der ITF-Inspektorin durfte er zum
Arzt und bekam sein Krankengeld
Seminar für die europäische
Binnenschifffahrt
D
ie Sektion Binnenschifffahrt der
Europäischen Transportarbeiterföderation (ETF) führte am
27./28.4.2010 ihr 2. Europa-Seminar
in den Räumen der Zentral Kommission
für die Rheinschifffahrt (ZKR) in Strassburg durch. Diese Veranstaltung
brachte über 40 Kolleginnen und Kollegen aus den Ländern Belgien, Bulgarien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Niederlande, Rumänien, Schweiz
und Tschechien zusammen. Die gastgebende französische Gewerkschaft
CGTE-CFDT spielte eine wichtige und
wertvolle Rolle in der Organisation und
Durchführung dieses Seminars.
Das Hauptthema war „Europäische
soziale Rahmenbedingungen – internationale Einflüsse und künftige Strategien“. Es gab viele Diskussionen
über den Nutzen von internationalen
Normen und die Notwendigkeit von
Kontrollmechanismen, denn Normen
ohne effektive Kontrolle sind wertlos.
Als gutes Beispiel eines existierenden
Modells wurde das Seearbeitsübereinkommen der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) in Genf erwähnt,
denn die Arbeitswelten Seeschifffahrt
und Fischerei unterscheiden sich nicht
gravierend, und die negativen Auswirkungen der Arbeitsbedingungen auf
hoher See machen sich inzwischen
auch auf den Flüssen und Kanälen bemerkbar.
Die Seminarteilnehmerinnen und –
teilnehmer profitierten vom Input
hochkarätiger Referenten wie Gunther
Jaegers, Präsident des BDB, Joachim
Grimsmann, Leiter der Maritimen Abteilung der IAO, Hubert Griepe von der
Bayrischen Polizei und Cécile Tournaye
von der ZKR. Der ZKR-Ökonom Norbert
Kriedel referierte zur neuesten Entwicklung auf dem Arbeitsmarkt und
Albert Bour, Sekretär des administrativen Zentrums für Soziale Sicherheit der
Rheinschiffer (CASS), berichtete von
den Debatten über die Zukunft dieses
internationalen Abkommens nach dem
Inkrafttreten der neuen EU-Sozialversicherungsrichtlinien.
Zentrale Themen waren:
G Diskussionen über eine internationale Mindestregelung der Arbeitsbedingungen für eine Branche, in der nationale Normen mehr und mehr durch
dubiose Anstellungspraktiken unterlaufen werden. Paradebeispiel ist eine
deutsche Firma, deren Schiffe auf
Rhein und Donau unter maltesischer
Flagge (einem Land ohne Binnengewässer) fahren, und für deren Besatzungen zypriotische Arbeitsverträge
zur Anwendung kommen. Welche Gesetze gelten an Bord dieser Schiffe,
welche Behörden kontrollieren, welche Gewerkschaft ist zuständig?
Der Vorschlag zur Einführung eines
internationalen Schiffsausweises als
Hilfsmittel gegen die Umgehung von
Kontrollen und Vorschriften sowie als
Maßnahme zur Zertifizierung von Qualifikationen und zur Mobilität auf dem
Arbeitsmarkt. Bei der ZKR sind diese
Diskussionen fortgeschritten.
Die Frage, wie Normen wirksam
kontrolliert werden können. Schon
heute sind Behörden, Arbeitnehmer
und Gewerkschaften mit enormen
Herausforderungen konfrontiert. Eine
effektive Kontrolle erfordert die Zusammenarbeit von Polizei, Wasserschutzpolizei, Steuerämtern, Gewerbepolizei,
Berufsgenossenschaften,
Versicherungsinspektoren, Einwanderungsbehörden usw. Daraus ergibt
sich, dass einheitliche und überschaubare Regelungen geschaffen werden
müssen.
In der Diskussion über die Referate
in den Arbeitsgruppen kam es zu intensivem Gedankenaustausch.
Das Ergebnis dieses Seminars wird
Grundlage eines Positionspapiers mit
konkreten Empfehlungen für sozialen
Fortschritt im Sektor Binnenschifffahrt
sein. Es wird an die europäischen Politiker adressiert, um die Entwicklung legislativen Rahmenwerkes für die Binnenschifffahrt einzufordern.
Weitere Seminare sollen folgen.
Nick Bramley
SCHIFFFAHRT
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HAFENARBEIT
Laschen ist Hafenarbeit
Foto: Fred Dott
I
Nach der Aktion in Lübeck ist hoffentlich klar, wo die Grenze zwischen der Arbeit von
Seeleuten und Hafenarbeitern verläuft
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n einer ITF-Aktionswoche in Lübeck
wurde festgestellt, dass auch die
Besatzungsmitglieder
der
unter
finnischer Flagge fahrenden „Global
Carrier“ die Ladungssicherungsarbeiten an Bord selbst durchführten.
Nach dem Verständnis der maritimen
Gewerkschaften der ITF ist dies aber
eine Tätigkeit, die unstrittig den Hafenarbeitern vorbehalten ist. Da die
„Global Carrier“ unter finnischer
Flagge fährt, gab es kurzfristig keine
Möglichkeit, die Abfertigung des
Schiffes zu verhindern. Konsultationen mit den finnischen Seeleutegewerkschaften ergaben, dass es auch
nach dem nationalen finnischen Tarifvertrag Sache der Hafenarbeiter ist,
die
Ladungssicherungsarbeiten
durchzuführen. Es wurde deshalb mit
den finnischen Gewerkschaften abgesprochen, dass bei einem der
nächsten Anläufe in Lübeck-Travemünde eine Delegation der Hafenarbeiter einen Bordbesuch durchführen
sollte.
Von der ver.di-Bezirksverwaltung
wurde vorgeschlagen, dass die „Global Carrier“ am 9. Mai 2010 aufgesucht werden sollte. Die ver.di-Delegation trug zunächst ihr Anliegen
dem Kapitän des Schiffes vor. Die
Kollegen machten deutlich, dass die
Hafenarbeiter nicht länger bereit seien, hinzunehmen, dass ihnen ihre Arbeit von den Seeleuten aus der Hand
genommen wird. Die Delegation
setzte sich auch mit den Seeleuten
auseinander und besprach mit ihnen
die Problematik. Die Besatzungsmitglieder der „Global Carrier“ hatten
Verständnis für die Position der Hafenarbeiter in Lübeck und hörten
auf, die Laschings von der Ladung zu
entfernen, mit der Folge, dass der
Löschvorgang eingestellt wurde. Die
Lübecker Hafenarbeiter wendeten
sich daraufhin einem anderen Schiff
zu.
Der Kapitän telefonierte unaufhörlich und am Ende seiner Gespräche
konnte eine Vereinbarung zwischen
dem Charterer des Schiffes und dem
Lübecker Hafenbetrieb abgeschlossen
werden, die besagt, dass zukünftig
das Laschen von den Hafenarbeitern
erledigt wird.
ver.di re p o r t
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ARBEITS- UND LEBENSBEDINGUNGEN
Wohlbefinden an Bord
Untersuchung über Arbeits-und Lebensbedingungen
D
Kommunikationsmittel
Ganz oben auf der Wunschliste
steht der E-Mailzugang an Bord. Junge
Menschen, die an Land selbstverständlich per E-Mail kommunizieren, sind
schockiert, wenn sie an Bord erfahren,
dass diese Möglichkeit nicht oder nur
eingeschränkt besteht. Zwar gibt es
schon Reedereien, die die Nöte der
Seeleute erkannt haben, und ihren Besatzungsmitgliedern Zugang zu modernen Kommunikationsmöglichkeiten zur Verfügung stellen, doch leider
sind sie in der Minderheit. Eine gute
Grundlage für das Recht auf Nutzung
Hygienische Bedingungen
Foto: Susan Linderkamp
eutsche
Seeschifffahrtsunternehmen betreiben inzwischen
die drittgrößte Handelsflotte der
Welt. Sie bestimmen zum Großteil die
Arbeits- und Lebensbedingungen für
mehr als 50 000 Seeleute. Ihr Verhalten
hat wichtige Auswirkungen auf das
Image der Seeschifffahrt. Es ist deshalb
kein Zufall, dass die Europäische Transportarbeiterföderation (ETF) die Situation der Seeleute in der deutschen Seeschifffahrt untersucht (Siehe dazu den
Bericht über das ETF-Projekt auf S. 9).
In diesem Projekt werden auch die Arbeits-und Lebensbedingungen an Bord
untersucht.
Grundsätzlich ist dazu festzustellen, dass vom Wohlbefinden der Seeleute auch die Verweildauer an Bord
abhängt. Das Schiff ist zeitweilig ein
Heimatersatz. Ob die Seeleute sich an
Bord wohlfühlen, hängt von verschiedenen Faktoren ab. Ein wichtiger
Punkt ist das Verhältnis der Besatzungsmitglieder untereinander. Hier
gibt es nur wenige Einflussmöglichkeiten. Andere Faktoren dagegen können
beeinflusst werden.
Abschreckendes Beispiel für eine Behelfsdusche für den Schiffskoch der
„Norlake“
Gesundheitsvorsorge
der E-Mail-Anlage befindet sich im
MTV-See. Darüber hinaus besteht das
Bedürfnis, hin und wieder auch telefonisch zu kommunizieren. Hier kann ohne große Investitionen seitens der Reeder mehr getan werden, um den Wünschen der Seeleute zu entsprechen.
Auch Seeleute werden hin und wieder krank oder haben Arbeitsunfälle.
Deshalb muss die Schiffsapotheke immer auf dem neuesten Stand gehalten
werden, das Hospital entsprechend
ausgestattet sein und die Schiffsoffiziere die notwendige medizinische
Ausbildung erhalten haben.
Urlaub
Gewährung von Landgang
Obwohl noch nicht in allen Tarifverträgen das 1/1-Urlaubssystem enthalten ist, hat es sich mehr und mehr
durchgesetzt.
Nach langer Fahrzeit ist es Seeleuten ein Bedürfnis, im Hafen an Land zu
gehen. Dies wird erschwert durch die
immer kürzeren Liegezeiten und neuerdings auch strengere Sicherheitskontrollen der Behörden. Insbesondere mit
den Behörden in den Hafenstädten
müssen Verhandlungen geführt werden, die sicher stellen, dass Seeleute
schnell nach dem Einlaufen des Schiffes die Genehmigung zum Landgang
erhalten.
Die o.g. Themen können ohne große finanzielle Aufwendungen befriedigend umgesetzt werden. Sie sind
wichtige Voraussetzung dafür, dass die
Seeleute sich an Bord wie zu Hause
fühlen können.
Die laufende Ratifizierung des Seearbeitsübereinkommens der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) ist
ein wichtiger Schritt, zu einheitlichen
weltweiten sozialen Mindeststandards
an Bord aller Schiffe zu kommen.
Der Charme des Seearbeitsübereinkommens liegt auch darin, dass nach
Inkrafttreten beispielsweise in deutschen Häfen die Einhaltung der Arbeits- und Lebensbedingungen von Inspektoren auch an Bord von Schiffen
unter billigen Flaggen kontrolliert werden dürfen.
Karl-Heinz Biesold
Länge des Bordeinsatzes
Vor dem Hintergrund der o. g. Urlaubsregelung sind die Seeleute an kürzeren Einsatzzeiten interessiert. Eine
Einsatzzeit von 6 Monaten Bordzeit
und 6 Monaten Landzeit ist nicht im
Interesse der meisten Seeleute. Hier
geht es darum, wesentlich kürzere Ablöserhythmen zu vereinbaren.
Soziale Bedingungen
an Bord
Um sich an Bord wohl zu fühlen, ist
eine angemessene Ausstattung der
Kammern und Messen erforderlich.
Physikalische Belastungen durch Lärm,
Vibrationen oder Klima müssen so gering wie möglich gehalten werden.
Verpflegung
Unhaltbarer Zustand des Bordhospitals
auf der „Norlake“
Sauberkeit in Kammern, Freizeiträumen und am Arbeitsplatz ist an
Bord unerlässlich. Leider gibt es viele
negative Beispiele – besonders auf den
Schiffen unter billigen Flaggen – wo
Schiffsinspektoren völlig unzureichende hygienische Zustände angetroffen
haben. Das geht bis hin zu menschenunwürdigen Sanitäreinrichtungen.
Traditionell gibt es gutes Essen an
Bord, weil dies auch für gute Stimmung sorgt. Vor dem Hintergrund der
abnehmenden körperlichen Arbeit ist
es die Kunst des Kochs überlassen,
schmackhaftes kalorienarmes Essen
zuzubereiten.
SCHIFFFAHRT
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V O R N E
U N D
A C H T
ver.di: Dein sicherer Hafen
Denn ver.di bietet ihren Mitgliedern Schutz, Sicherheit und
Unterstützung am Arbeitsplatz und im Arbeitsleben
Mit ver.di:
Beim Einkommen dranbleiben
Wir haben 2002 die Festheuer für alle Seeleute durchgesetzt, vorteilhafte Urlaubsregelungen bis hin zum
1:1 System geschaffen, und stellen mit jährlichen Heuerrunden sicher, dass die Seeleute beim Einkommen dranbleiben.
Mit ver.di:
Sicherheit im Alter
Durch ver.di ist Sicherheit im Alter kein Fremdwort mehr,
denn wir haben die Seemannskasse durchgesetzt, so dass
Seeleute schon mit 56 Jahren ein Übergangsgeld – die
Seemannsrente – beziehen können.
Mit ver.di:
Mehr Schiffe unter deutscher Flagge
Wir haben durch permanente politische Einflussnahme
erreicht, dass eine Schifffahrt unter deutscher Flagge
möglich ist. Junge Menschen haben dadurch wieder gute
berufliche Perspektiven.
Mit ver.di:
Gegen Billigflaggen
Gemeinsam mit unserem internationalen Zusammenschluss – der ITF – kämpfen wir weltweit gegen
Ausflaggen und für internationale Tarifverträge.
Mit ver.di:
Sicherheit vor Regressansprüchen
Für nur 1,75 € im Monat können ver.di-Mitglieder
sich bei der GUV/Fakulkta – siehe nächste Seite –
gegen Regressansprüche des Reeders absichern.
Ja, ich bin dabei –
Ich möchte Mitglied werden ab:
Monat/Jahr
Arbeiter/in
Angestellte/r
Beamt/in
DO-Angestellte/r
Selbstständige/r
freie/r Mitarbeiter/in
Vollzeit
Anzahl Wochenstd.
Teilzeit
Erwerbslos
Wehr-/Zivildienst bis
Azubi-Volontär/in-Referendar/in bis
Persönliche Daten:
Beitrittserklärung
Einzugsermächtigung:
Monatsbeitrag: #
Ich bevollmächtige die ver.di, den satzungsgemäßen
Beitrag bis auf Widerruf im Lastschrifteinzugsverfahren
zur Monatsmitte
zum Monatsende
monatlich
halbjährlich
vierteljährlich
jährlich
oder im Lohn-/Gehaltsabzugsverfahren* monatlich bei
meinem Arbeitgeber einzuziehen.
* (nur möglich in ausgewählten Unternehmen)
Datenschutz
Ich erkläre mich gemäß § 4a Abs. 1 und 3 BDSG einverstanden, dass
meine mein Beschäftigungs- und Mitgliedsverhältnis betreffenden
Daten, deren Änderungen und Ergänzungen im Rahmen meiner
Gewerkschaftsmitgliedschaft und der Wahrnehmung gewerkschaftspolitischer Aufgaben elektronisch verarbeitet und genutzt werden.
Ergänzend gelten die Regelungen des Bundesdatenschutzgesetzes in
der jeweiligen Fassung.
Schüler/in-Student/in (ohne Arbeitseinkommen) bis
Praktikant/in bis
Name
Name des Geldinstituts/Filiale (Ort)
Altersteilzeit bis
Sonstige
Bankleitzahl
Vorname/Titel
Der Mitgliedsbeitrag beträgt nach §14 der ver.di-Satzung pro Monat 1% des
regelmäßigen monatlichen Bruttoverdienstes. Für Rentner/innen, Pensionär/
innen, Vorruheständler/innen, Krankengeldbezieher/innen und Erwerbslose
beträgt der Monatsbeitrag 0,5% des regelmäßigen Bruttoeinkommens.
Der Mindestbeitrag beträgt # 2,50 monatlich. Für Hausfrauen/Hausmänner,
Schüler/innen, Studierende, Wehr-, Zivildienstleistende, Erziehungsgeldempfänger/innen und Sozialhilfeempfänger/innen beträgt der Beitrag # 2,50
monatlich. Jedem Mitglied steht es frei, höhere Beiträge zu zahlen.
Kontonummer
Datum/Unterschrift
Name Kontoinhaber/in
Straße/Hausnummer
Bin/war beschäftigt bei
PLZ/Wohnort
Straße/Hausnummer im Betrieb
Datum/Unterschrift Kontoinhaberin
Name
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ausgeübte Tätigkeit
Regelmäßiger monatlicher Bruttoverdienst
(Betrieb/Dienststelle, Firma, Filiale)
(Bitte in Druckbuchstaben)
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weiblich
Ich war Mitglied der Gewerkschaft
männlich
ich bin Meister/in-Techniker/in-Ingenieur/in
von
bis
E R N
F E S T
GUV/Fakulta: Deine zusätzliche Sicherheit
Denn die GUV/Fakulta sichert ver.di Mitglieder für 21 € im Jahr
gegen Regressansprüche des Reeders ab
Mit GUV/Fakulta:
Absichern gegen berufliche Risiken
Niemand ist dagegen gefeit, bei der Ausübung des Berufes
einen Schaden zu verursachen, für den er oder sie dann
vom Reeder in Regress genommen werden kann. Aber jede
und jeder ist in der Lage, sich dagegen richtig abzusichern.
Mit GUV/Fakulta:
Günstige Selbsthilfe statt teurer Versicherung
Da wir keine Versicherung sind, sondern eine gewerkschaftliche Unterstützungseinrichtung, geht es uns nicht um
Gewinne, sondern um umfassenden und preisgünstigen
Schutz für unsere Mitglieder. Den garantieren wir für
1,75 € im Monat bzw. 21 € im Jahr.
• Der Verband Deutscher Reeder (VDR) und ver.di haben
in der Heuertarifrunde 2008 vereinbart, dass die 21 €
den Seeleuten erstattet werden, wenn sie nachweisen,
dass sie in der GUV/Fakulta sind. Dies gilt für alle tarifgebundenen Seeschifffahrtsunternehmen.
Mit GUV/Fakulta:
Rundum Sicherheit gegen Regressansprüche
Wir bieten: Schadensersatzbeihilfe bei arbeitsrechtlich begründeter Regressnahme | Unterstützung
bei wirtschaftlicher Notlage durch einen Schadensfall | Rechtsschutz zur Durchsetzung von Schmerzensgeld und Schadensersatz | Rechtsschutz in Strafverfahren | Unterstützung bei Berufs- und Erwerbsunfähigkeit | Haftunterstützung | Hinterbliebenenunterstützung | Beratung, Information und Schulung
zum Thema Arbeitnehmerhaftung.
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Weitere Infos:
0180-1 22 44 22 | www.guv-fakulta.de
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Ich willige ein, dass meine persönlichen Daten im Rahmen der Zweckbestimmung des Mitgliedsverhältnisses
und der Wahrnehmung gewerkschaftlicher Aufgaben
elektronisch verarbeitet und genutzt werden. Ergänzend gelten die Regelungen des Bundesdatenschutzgesetzes in der jeweils gültigen Fassung.
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Datum/Unterschrift Kontoinhaberin
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07/161 H
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PVST DEUTSCHE POST AG, E11130
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VER.DI-BEZIRK
ver.di re p o r t
|
GLOSSE
Fiete Festmacher
Geschichte
wiederholt sich
E
Karikatur: Rainer Hofmann Battiston
s ist später Nachmittag, also
eher kurz vor Dunkelwerden.
Hannes und Fiete sind mit ihrem
Wagen auf dem Terminal unterwegs
in Richtung Gate. Langsam kommt es
wieder in Gänge wie Fiete immer so
sagt. Es sind mehr und häufiger
Schiffe da, die zwar weniger laden
und löschen als noch vor 2 Jahren,
aber das ist für die beiden erstmal
nachrangig. Manches Mal müssen sie
sogar noch wesentlich schneller wieder raus, weil die Liegezeiten noch
kürzer geworden sind durch den geringeren Umschlag.
Elegant biegt Hannes von der vorgeschriebenen Route auf dem Terminal ab
zum Gate. Kurzer Stopp am Gatehaus
zum Schnacken, sozusagen von Fenster
zu Fenster. Das
erhält die Kollegialität
und
macht manches
einfacher.
Auf der Beifahrerseite klopft
es ans Fenster.
Fiete fährt die
Scheibe runter.
„Was gibt’s, junger
Mann?“
„Fahren Sie in
Richtung Stadt
und können Sie
mich
vielleicht
mitnehmen?“
kommt es höflich
von dem jungen
Burschen, der eine große Tennistasche mit sich
trägt.
„Wo
kommst Du denn
her?“ will Fiete
noch wissen, bevor er antwortet.
„Ich war eine
Reise auf der CBL
Vancouver und
eigentlich wollten mich meine
Eltern abholen, „Ich bin ein SBTA.“
20
4/2009
|
SCHIFFFAHRT
aber ihr Wagen ist auf der Autobahn
verreckt. Und jetzt muss ich zum Bahnhof“.
„Na gut, steig ein“, fordert ihn Fiete
auf. Seeleuten kann man schon mal aus
der Patsche helfen. Und der junge
Mann sieht nicht so aus, als hätte er die
große Heuer abgesahnt. Hannes beendet seine Kontaktpflege, legt den Gang
ein und los geht’s.
Los geht es auch sofort mit der Fragerei. Fiete: „Als was hast du denn gefahren“? „Ich bin SBTA“, kommt es
prompt zurück. „Was ist denn das, hab
ich noch nie gehört?“ „Das bedeutet
Schiffsbetriebstechnischer Assistent“,
erläutert der junge Mann. „Ach so,
’nen Assi, willst mal Ingenieur werden?“, fragt Fiete nach. „Nee, nee ich
will Kapitän werden und hab jetzt ein
bisschen praktische Fahrzeit auf meinem Plan gehabt“.
„Versteh ich zwar nicht ganz, aber
was hast Du denn an Praxis gelernt?“
will Fiete wissen.
„Na, ja“, druckst der junge Mann
rum, „etwas mehr hätte ich mir schon
versprochen, aber da war nur der Kapitän, der deutsch sprach. Alle anderen
waren Russen und Ukrainer. Aber ich
hatte ja meine Aufgaben von der
Schule mitgekriegt. Ich musste so Beschreibungen anfertigen von den Rettungsmitteln, vom Anker und wie man
Konservierungsarbeiten durchführt.“
„Und das hat dir der Kapitän gezeigt und erklärt?“, hakt Fiete nach.
„Nee, der hatte nicht soviel Zeit. Die
meiste Zeit hat der Revier gefahren,
weil wir keine Lotsen nehmen mussten
und den Rest hat der dann meistens geschlafen. Aber er hat mir Handbücher
und Pläne gezeigt, in denen ich nachlesen konnte, was ich brauchte. Und mit
dem Steuermann konnte man ein bisschen Englisch sprechen.“
„Hast du auch was mit den Händen
gemacht?“ will Hannes wissen.
„Ja, Luken gefegt, Backschaft, Entrosten und so was. Das haben mir die
Russen gezeigt.“
„Dann warst Du Russen-Assi, ein
SBRA“, stellt Hannes fest. Der junge
Mann guckt etwas pikiert, widerspricht
aber nicht.
„Aber du hast ordentlich Kohle gemacht, oder?“ „Nee, Geld gibt es
nicht, ich bin ja quasi Schüler und ich
hab ja auch keinen Arbeitsvertrag.“
„Also“, sagt Hannes, „ das erinnert
mich verdammt an meine Eltern und
mich vor 50 Jahren. Mein Vater hat wegen Schichtarbeit die meiste Zeit zu
Hause gepennt und keine Zeit gehabt,
sich um mich zu kümmern. Meine Mutter und ich mussten die Drecksarbeit
zuhause machen, Lohn gab es auch
nicht und für die Schule musste ich alleine lernen“.
„Ja, ja“, kommt es staatsmännisch
von Fiete, „Geschichte wiederholt sich“.