Cover Story | Pilot Report Remos GX

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Cover Story | Pilot Report Remos GX
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Pilot Report Remos GX | Cover Story
Der deutsche Flugzeughersteller Remos bietet seit
kurzem als Nachfolgemodell des G3 die deutlich
leistungsfähigere und verbesserte GX an. Markantester
Unterschied ist das auf 600 Kilogramm erhöhte
maximale Abfluggewicht. Die Glarner Flugschule
ecoflight.ch setzt für Schulung und Vermietung
auf dieses moderne Fluggerät.
Robustes
Leichtgewicht
mit Zukunft
N
Text: Hansjürg Moser
och liegt der ehemalige Militärflugplatz Mollis im Nebel, doch
langsam beginnen sich die weissen Schwaden zu lichten. Im
grossen Holzhangar am Pistenrand treffe ich Martin Stüssi,
Geschäftsleiter der Flugschule Ecoflight, sowie Pascal Landolt, den
Cheffluglehrer des jungen Unternehmens. Die beiden führen mich im
Hangar zu ihren Schulflugzeugen. Im Halbdunkeln erkenne ich die
zwei Remos-G3-Maschinen (beide zwischenzeitlich verkauft) und das
neuste Modell des deutschen Herstellers, die Remos GX.
Die G3 der Kategorie Ecolight wird nach den deutschen Richtlinien LTF-UL gebaut – mit speziellen Anforderungen für den Betrieb
in der Schweiz: mindestens 20 kg/m2 Flächenbelastung, Vso nicht
grösser als 65 km/h, maximal 65 dB(A) sowie ein Triebwerk mit einer
Leistung von höchstens 121 PS. Zudem darf das maximale Startgewicht mit Rettungsgerät nicht mehr als 472,5 Kilogramm betragen.
Die neue Remos GX hingegen kann mit maximal 600 Kilogramm starten und wurde deshalb nach den Regeln der in Europa noch nicht
definitiv eingeführten Kategorie LSA (Light Sports Aircraft) konstruiert. Sie wird vorläufig mit einer von der EASA genehmigten und durch
unsere nationale Aufsichtsbehörde ausgestellten Flugberechtigung
(Permit-to-fly) betrieben. Die Flugschule in Mollis hat als Ersatz für
die verkauften G3 drei neue, moderne GX für Schulung und Vermietung erworben. «Unsere Strategie zielt auf Nachhaltigkeit», erläutert
Geschäftsleiter Stüssi und präzisiert: «Mit dem Einsatz von zeitgemässem, verbrauchsarmem, umweltschonendem und kostengünstigem
Fluggerät möchten wir ein Gegengewicht zum konventionellen Angebot setzen und neue Kreise für die Fliegerei begeistern.» Cheffluglehrer Landolt ergänzt: «Unser Schwerpunkt liegt bei der Ausbildung zum
Erwerb der nationalen Privatpilotenlizenz, auch RPPL genannt. Dies
ist zwar keine JAR-Lizenz, doch dürfen damit nach entsprechender
Einweisung auch vierplätzige Maschinen mit Passagieren geflogen
werden. Flüge ins Ausland sind ebenfalls erlaubt.»
Bild: zvg
Modernes Fluggerät
Mit Hilfe von Pascal Landolt, der mir während des Rundganges um die
neue Maschine die zahlreichen Punkte der Aussenkontrolle zeigt,
lerne ich das Leichtflugzeug kennen. Die massive, saubere Bauweise
und die zahlreichen, durchdachten Details überraschen mich. Ich
erfahre, dass die Tragflügel der GX aus Kohlefasern in Schalenbauweise gefertigt sind und dieses äusserst belastbare Material zudem für
Teile des Rumpfs und des Leitwerks verwendet wird. Im Bereich des
Cockpits wird eine Kombination aus Kohle und Kevlar eingesetzt, was
eine besonders feste Struktur ergibt. Der Rumpf wurde leicht modifiziert. Im Übergang zum Leitwerk sorgt eine neue, grosse Finne für
deutlich mehr Richtungsstabilität. Für alle Verbindungen der Steuerflächen mit den Steuerelementen werden ausschliesslich Stangen und
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Cover Story | Pilot Report Remos GX
Die Gestaltung des
Arbeitsplatzes im Cockpit der Remos GX wirkt
klar und modern. Auf
der linken Seite die
beiden übereinanderliegenden Bildschirme
des Dynon-Systems.
nicht Seile verwendet. Das elektrisch steuerbare Klappensystem ist fowlerartig gestaltet. Dies bedeutet, dass die
nach hinten und unten ausfahrenden Start- und Landehilfen dank entstehendem Spalt zwischen Flügelenden
und Klappen zu einer Beschleunigung der Luft und damit
zu einer länger anliegenden Strömung beitragen.
Das Hauptfahrwerk besteht neu aus einer massiven
Stahlfederkonstruktion, die weichere Landungen ermöglicht. Die grossen, nach oben öffnenden Türen erleichtern
den Einstieg ins Cockpit. «Die Seitenruderpedale sind
nicht verstellbar, darum musst du erst mal Probe sitzen,
damit ich den Sitz an deine Grösse anpassen kann», meint
Pascal Landolt.
Überzeugendes Glascockpit
Die Gestaltung des Arbeitsplatzes wirkt modern, klar,
freundlich und hell. Die linke Seite des Instrumentenbretts wird von Glas dominiert; dort sind die beiden übereinanderliegenden, hochauflösenden Bildschirme des
Dynon-Systems platziert. Auf dem EFIS (Electronic Flight
Information System) D100 werden alle relevanten Fluginformationen in der bekannten, standardisierten Form
dargestellt: künstlicher Horizont, Geschwindigkeitsmesser mit Trendstreifen, Höhenmesser, Variometer, Wendezeiger, Libelle, Anstellwinkelanzeiger, um die wichtigsten
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zu nennen. Das Display kann in einzelne Segmente eingeteilt werden (Split-screen-Prinzip). So lässt sich beispielsweise im rechten Teil das HSI einblenden. Der untere Bildschirm des EMS (Engine Monitoring System) D10 zeigt
die zahlreichen Parameter des Triebwerks, des Treibstoffund des elektrischen Systems. Der mittlere Teil des Instrumentenbretts beherbergt das GPS mit Moving Map, das
NAV/COM-Gerät, den Transponder und das Audiopanel,
alle von Garmin. Die einzigen Analoginstrumente – Geschwindigkeitsanzeige und Höhenmesser – sind auf der
rechten Seite platziert. Dort befindet sich auch das mittlerweile bereits weit verbreitete Verkehrs- und Kollisionswarngerät FLARM. Nächstens wird ein weiteres System
zur Warnung vor anderen Flugzeugen im Luftraum eingebaut, das TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance
System). Beide Hilfsmittel ersetzen jedoch nicht die konstante Luftraumbeobachtung. In der Mitte zwischen den
beiden Insassen ragt über den Köpfen der Griff zur Auslösung des Rettungssystems nach vorne. Mein Instruktor
entfernt den Sicherungspin. «Jetzt ist das System bereit.
Im Notfall musst du den Griff möglichst weit nach vorne
ziehen», instruiert er mich. Ein beruhigendes Gefühl.
Präzise und angenehm zu fliegen
Der Nebel im Glarnerland hat sich aufgelöst. Erste Sonnenstrahlen dringen durch die Wolkenlücken und malen
helle Flecken auf die Piste. Mein Instruktor führt mich nun
durch die verschiedenen Checks. Der Rotax-Motor startet
problemlos. Kurz danach ist die Triebwerkstemperatur
von 50 Grad erreicht. Alle Werte des Systems sind im
grünen Bereich, wir können an den Beginn der Runway 01
rollen. Mit der Bugradsteuerung lässt sich das Flugzeug
sehr präzise führen. Etwas gewöhnungsbedürftig ist das
Bremssystem. Mit dem massiven Hebel auf der Mittelkonsole werden beide Räder simultan gebremst, sie lassen
sich also nicht einzeln ansteuern. Nach den üblichen Kontrollen vor dem Start informiert mich mein Begleiter über
Start, Steigflug und die Notverfahren. Start mit auf 15°
ausgefahrenen Klappen. Rotieren bei 45, Initial Climb mit
55 und Steigflug mit 65 KIAS. Ich rolle auf die Piste, richte die Maschine präzise auf der Mittellinie aus und setze
Startleistung. Wie im Flughandbuch beschrieben, erwar-
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Pilot Report Remos GX | Cover Story
te ich eine Startrollstrecke von unter 100 Metern, doch die
Beschleunigung der Remos GX überrumpelt mich völlig.
Wir starten wie ein Jet und ehe ich’s versehe, rollen wir
mit 55 Knoten über die Piste. Die um 10 Knoten tiefere
Abhebegeschwindigkeit habe ich völlig verpasst! Verspätet ziehe ich die Maschine mit dem massiven, jetähnlich geformten Steuerknüppel in die geforderte Steigfluglage. Flaps up. Wir klettern erst mit über 1000 ft/min.
(6 m/sec), dann mit gut 900 ft/min. (5 m/sec) in den
blassblauen Himmel.
Bilder: zvg
Schulflugzeug mit Potenzial
Die GX lässt sich mit zwei Fingern sehr präzise steuern und
spricht auf Steuerbefehle sofort an. Die einsetzende Thermik ist gut spürbar und schüttelt uns etwas durch, doch
das leichte Flugzeug hält trotzdem die Fluglage und bleibt
gut auf Kurs. Kurven mit unterschiedlicher Querneigung
können ohne Unterstützung durch das Seitensteuer einfach und sauber eingeleitet und geflogen werden. Ein sehr
angenehmes Verhalten, das wohl auch Flugschüler zu
schätzen wissen. Wir manövrieren uns zwischen Wolkenresten hindurch und steigen auf 4000 ft. Level-off. Ich erhöhe die Leistung auf 5200 Touren. Rasant beschleunigt
die Remos auf 107 KTAS (198 km/h) bei einem Verbrauch
von 23 Litern Autobenzin. Das Flugzeug lässt sich auch bei
hoher Geschwindigkeit präzise austrimmen, man muss
ihm dazu jedoch etwas Zeit lassen, da die Trimmung nicht
ganz so rasch und direkt anspricht wie die Steuerung. Mit
einer vernünftigen Reiseleistung von 4500 RPM zieht das
Flugzeug mit 88 KTAS (163 km/h) bei einem Verbrauch
von 15 Litern seine Bahn durch den weiten Himmel über
dem Walensee. «Bei dieser Leistung und 80 Litern nutzbarem Benzin könnten wir theoretisch knapp 870 Kilometer
weit reisen», schwärmt mein Begleiter.
Doch leider muss ich zur Homebase der Flugschule
zurückfliegen. Fluglehrer Pascal Landolt erledigt den
Descent Check, danach die Punkte des Checks for
Approach, während ich Kurs Richtung Flugplatz nehme
und langsam absinke; erst auf 3000 ft, dann nach dem
Überflug quer zur Piste in Richtung Downwind auf die
Voltenhöhe von 2200 ft. Die thermisch bedingte Turbulenz ist nun deutlich stärker geworden und zwingt mich zu
konzentrierter Arbeit, um den Gegenanflugkurs präzise
einzuhalten. Doch auch dabei unterstützt mich die Stabilität der Maschine.
Ich reduziere die Geschwindigkeit auf 70 Knoten,
um die Klappen in die Position 15° zu setzen. Zwischen
den Dörfern Netstal und Riedern drehe ich in den Basisteil, danach in den Endanflug auf die Piste 01. Die Klappen
werden voll auf 40° ausgefahren. Die Geschwindigkeit
kann hier auf 60 Knoten reduziert werden, doch wegen
der Turbulenz fliege ich gemäss Anweisung mit 63 Knoten
an. Finalcheck. Ich ziele auf die rund 200 Meter vom
Pistenanfang entfernte gelbe Linie. Mit feinem Steuerknüppeleinsatz runde ich die Flugbahn ab. Die Remos GX
gleitet im Bodeneffekt wie ein riesiger Vogel. In dieser
Schlussphase des Fliegens will sie fein behandelt und ausgeflogen werden, dann setzt sie sich äusserst brav zu
Boden. Ein angenehmes, eindrückliches Flugerlebnis ist
viel zu früh zu Ende. 
Die Remos GX lässt sich
mit zwei Fingern sehr
präzise steuern und
spricht auf Steuerbefehle sofort an. Das
angenehme Flugverhalten wissen auch Flugschüler zu schätzen.
www.ecoflight.ch
www.remos.com
➜
“Die Remos GX im Datenspiegel
Motor
Rotax 912S 73 kW/100 PS
VNE
VReise
VB
VFE
Vmin
249 km/h oder 134 kts
205 km/h oder 111 kts
198 km/h oder 107 kts
130 km/h oder 70 kts
63 km/h oder 34 kts
Spannweite
Länge
Kabinenbreite
MTOW (LSA)
Leergewicht
Tankinhalt
9,32 m
6,47 m
1,19 m
600 kg
ab 290 kg
84 Liter
Verstell-Propeller
> 6 m/s 1180 ft/min
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