R 1200 GS - BMW Motorrad

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1. 2. 2008
Sonderdruck für BMW Motorrad
Sieger im Vergleichstest
Reise-Enduros
BMW
R 1200 GS
Vergleichstest Reise-Enduros: BMW R 1200 GS, Honda Varadero 1000, KTM 990 Adventure Traveller
WEITE F
Den Geschmack von Salz
und die Feuchte des Morgentaus
auf der Haut, hoch in den Bergen die
Wärme der Sonne im Gesicht, während die
Stiefel im Schnee stecken: Willkommen in der
wunderbaren Welt der Reise-Enduros, wo der Weg
noch lange nicht zu Ende ist, bloß weil der Asphalt endet.
test + technik
4/2008
und Triumph Tiger
ÜHLEN
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test + technik
Dieses stumpfe, büschelweis
aufgesetzte Dunkelgrün, das in
den ganzen Pyrenäen zu finden ist
Kurt Tucholsky, Ein Pyrenäenbuch
Von Thomas Schmieder; Fotos: Jörg
Künstle; Hersteller (4), Sdun (1)
D
er Gigant neigt sich. Ganz sanft,
dann immer stärker, unaufhaltsam.
Der Horizont hängt schief. Zärtlich fast
legt sich die neue BMW R 1200 GS auf
die schneebedeckte Piste. Man muss auch
mal loslassen können. Tempo 30 und
zweiter Gang, das war wohl einfach zu
ambitioniert, wenn bereits Autos schlittern.
Der Bordcomputer sprach schon lange
test + technik
eine Eiswarnung aus, vermeldet fünf Grad.
Minus. Ein kalter, schneidender Wind
pfeift, Skifahrer und Snowmobile ringsum.
Sie rutscht und rutscht und rutscht, die
GS. Gedanken in Zeitlupe. Bis zur Passhöhe Port d’Envalira im Pyrenäen-Zwergstaat Andorra ging alles gut. 2408 Meter
Meereshöhe, Mitte Januar. Dem Schneematsch bergauf hatten die vier ReiseEnduros tapfer getrotzt: Neben der für
2008 renovierten GS die Triumph Tiger
sowie Honda Varadero 1000 und KTM
990 Adventure „Traveller“. Die beiden
letztgenannten als extremste Vertreter von
„Reise“ und „Enduro“.
Mist, der Motor läuft immer noch. Kein
Neigungswinkelsensor an Bord? Nicht
dass die Ölpumpe irgendwann nur noch
Luftblasen zum Schmieren fördert . . . Erst
eine Schneewehe stoppt die Kuh. Aufrichten, begutachten. Noch mal gut gegangen.
Nun ja. Fraktur des federleichten Ventildeckels aus einer Magnesium-Legierung.
Öl schwitzt aus einem Riss. Und der linke
4/2008
BMW R 1200 GS
Reise
Landstraße
Offroad
Alltag
G
ütesiegel GS: Die BMW glänzt mit der
größten Vielseitigkeit. Schnell wie höchst
stabil auf der Landstraße, absolut (fern)reisetauglich und unschlagbar alltagsstark. Selbst
offroad schlägt sich die 1200er wacker. Zum
einzigen Kardan des Quartetts gesellen sich die
Kofferträger, aus Kunststoff gefertigt, ist
gebrochen. Kleine Ursache, große Wirkung. Ein Sturzbügel hätte helfen können.
Nun also heißt‘s, den akrobatischen fliegenden Alpendohlen folgend, ab ins Tal
zum nächsten BMW-Händler.
Die Straßen trocknen, die Temperaturen klettern minimal. Als wäre nichts gewesen, saugt sich die GS durch die Serpentinen. Ihre Conti Trail Attack haften auf
Asphalt sensationell, selbst bei Nässe und
Kälte. Spätestens ab 3000 Touren drückt
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durchdachtesten Details. So lässt sich – wie auch
an der KTM – der Lenker durch Umdrehen der
Klemmfäuste weiter nach vorn rücken. Genial
einfach sind die ideal ans Heck angepassten Koffer
per Teleskopmechanismus im Nu in der Breite
verstellbar. Zweischneidig beim 2008er-Modell ist
der stärkere Boxer mit seinen höheren Drehzahlreserven. Wenige Zusatz-PS kosten leicht mehrere
hundert Euro höhere Versicherungsprämien
jährlich; einen 98-PS-Drosselsatz hat BMW nicht
im Angebot. Wohl aber Alpha Technik (Telefon
0 80 36/30 07-20, www.alphatechnik.de) für 79
Euro. So bleibt als Hauptverbesserung der „neuen“
1200er das noch stabilere, einfachst zu regulierende
Fahrwerk. Zumindest, wenn gegen Aufpreis die
elektronisch einstellbaren Federelemente („EnduroESA“) an Bord sind. Eigens dafür stieg die
Lichtmaschinenleistung von 600 auf 720 Watt.
Durchdacht: ESA, ABS und Bordcomputer am Lenker bedienbar
Clever: Koffer und Soziussitz-Träger
bilden eine ebene Fläche
der Boxermotor wie ein Stier, katapultiert
die nunmehr 244 Kilogramm schwere GS
von Kehre zu Kehre. Die Drehzahlmessernadel steigt nie über 5000/min. Ganz
locker und entspannt macht die 1200er
schnell. Spielt überhaupt keine Rolle, dass
das 2008er-Modell nun 105 PS leistet und
200 Umdrehungen höher dreht als der
Vorgänger. Wer braucht denn bei einer
Enduro ganz oben mehr Power?
85 Jahre bayerischer Boxer. Und der
beste, den es je gab. Ansprechverhalten:
gut. Lastwechsel: gering. Drehfreude: groß
genug. Unnachahmlich ist das spezielle
GS-Gefühl. Supermoto und Super-Touring
in einem. Ihre Souveränität überträgt sich
auf den Fahrer. Unangreifbar fühlt man
sich hinter dem breiten Lenker. Anpeilen,
in die Kehre werfen, durch.
1400 Höhenmeter bergab, 123 Kurven,
ein Lächeln. Die sportliche Triumph Tiger
ist in ihrem Revier. Steilste Gabel, kürzester Radstand wie Nachlauf, dickste, kleinste Reifen. Ein Kurvenkünstler des Augen-
test + technik
KTM 990 ADVENTURE
Reise
o die Varadero kapituliert, fängt die
KTM erst richtig an. Keine andere der
vier Maschinen verträgt, ja verlangt OffroadEinsätze so wie sie. Selbst auf Asphalt fährt sie
sehr sportlich. Im Gegenzug fällt sie in Alltagstauglichkeit und Komfort etwas ab. Hoch,
schlank, radikal. Der Sitz schmaler und härter
(Tipp: Radlerhose anziehen), die Vibrationen
derber, die Ausstattung karger. Immerhin
sind sehr edle Komponenten verbaut: zierliche
Magura-Handhebel mit Sollbruchstellen,
stabile Handprotektoren, klappbarer Schalthebel, konifizierter Renthal-Lenker.
Die bewertete „Traveller“-Version trägt
serienmäßig Hepco-Becker-Kunststoff-Koffer
samt Träger, Sturzbügel, Heizgriffe, Tankrucksack und hohe Tourenscheibe. Kostenvorteil
gegenüber Einzelkauf: rund 675 Euro.
Der 1000er-V2 ist der kurzhubigste, drehzahlgierigste und durstigste Motor des Quartetts.
Er braucht am meisten Schaltarbeit im
tadellosen Getriebe. Der Schalthebel ist ab
Werk zu hoch montiert: Zum Runterschalten
muss der Fuß von der Raste gehoben werden.
Die Zarten für die Harten: Alle
Hebel und Knäufe sind zierlich
Unpraktisch: zwei Benzintanks.
Besser: Staufach in der Mitte
Landstraße
Offroad
Alltag
W
REIFEN FÜR REISE-ENDUROS
Die vier Reise-Enduros gehen
reifentechnisch eigene Wege, von
17 über 19 bis 21 Zoll, von reinen
Straßengummis bis gemäßigt grobstollig. Und was sind Alternativen?
Nur KTM setzt auf endurogemäß große Reifen:
vorn 21, hinten 18 Zoll. Der Pirelli MT
90 Scorpion A/T (1) besitzt im
Testquartett den größten Anteil an Negativprofil.
Daher setzt er sich auf lehmiger und verschneiter
Piste nicht so schnell zu. Auf der Straße kündigt
er sein relativ frühzeitiges Wegrutschen gutmütig
in einem weiten Grenzbereich an. Der ganz neue
Straßenpneu Continental Trail
Attack (2) ist Erstausrüstung auf der
BMW R 1200 GS, neben den bewährten Metzeler
Tourance und Bridgestone Battle Wing. Der
Conti glänzt auf der GS mit prima Grip und hoher
Zielgenauigkeit. Allerdings macht er sie auf der
Bremse ein wenig instabiler. Für die 1200er-GS
sind ferner Conti Road Attack, Michelin Anakee
1
test + technik
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und die Grobstöller Conti TKC 80 sowie Metzeler
Karoo freigegeben. Den Conti Trail Attack gibt
es bislang nur in der Dimension 110/80 R 19
und 150/70 ZR 17, er darf auf alle BMW-Vierventil-GS-Typen, Aprilia Caponord sowie Suzuki
V-Strom 650 und 1000 aufgezogen werden.
Die Triumph Tiger trägt das Straßen-StandardReifenformat 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17.
Allerdings ist die Haftung der Michelin
Pilot Road S (3) nur mittelprächtig.
Sportlicheren Fahrspaß versprechen die Alternativen: Bridgestone BT 021, Metzeler Roadtec
Z6 und Sportec M3 sowie Pirelli Diablo Strada.
Nicht mehr up to date: die Bridgestone
Trail Wing 101/152 (4). Auf
ihnen rollt die Honda Varadero gefühllos und mit
wenig Grip durch Kurven. Zielgenauer, stabiler
und handlicher: Michelin Anakee und Pilot Road,
Bridgestone Battle Wing 501/502, Metzeler Tourance. Für Enduros bis Geschwindigkeits-Index
H (210 km/h) liefert Heidenau günstige Grobstöller (Info: www.reifenwerk-heidenau.de).
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4
blicks. Schaltdrehzahl 3000 reicht dem
Dreizylinder, er pflegt britisches Understatement. Ein Motor wie Samt und Seide.
Geschmeidig und vibrationsfrei läuft der
Triple. Nur aus dem Schiebebetrieb heraus
geht er ruppig ans Gas, hart und verzögert.
Das Einlegen der Gänge im knochigen Getriebe und hohe Kupplungshandkraft kosten Nerven. Herzerweichend der Sound –
ein Fauchen, Röhren, Knurren.
Gar nicht schön hingegen sind die heftigen Schmutzattacken bei Nässe. Dann
duscht vom Hinterrad aufgewirbelte Gischt
Rucksack und Passagier bis zum Durchweichen. Der Spritzschutz ist mangelhaft.
Passagiere mag die Tiger ohnehin nicht
gern. Das Federbein ist weich und in der
Druckstufe unterdämpft. Weit sackt es ein,
hält zu wenig Reserven für Zweipersonenbetrieb parat.
Da ist die KTM aus anderem Holz geschnitzt. Zwar sackt auch sie mit ihren langen Federwegen weit ein, doch sprechen
ihre Federelemente fein an. Und sie lassen sich spürbar in Druckstufe wie Vorspannung regulieren. Fordernd und feurig
geht der Motor ans Werk. Im Drehzahlkeller macht der Austria-Twin noch ein wenig
auf lustlos. Ab 5000 Touren zeigt er sich
aber wie verwandelt, wild entfesselt. Puh,
4/2008
Weit sieht man
über die Berge;
Felsen, etwas Schnee . . .
Kurt Tucholsky, Ein Pyrenäenbuch
wie der 75-Grad-V2 loshämmert. Er will
meist einen Gang niedriger als BMW und
Honda bewegt werden, im Vergleich zur
Triumph sind es gar zwei Gänge. Runterschalten und das Leben genießen. So halten Fahrer und V2 einander bei Laune.
Die Natur spielt mit allen Farben: Rostrote Felsen und grauer Granit kontrastieren mit sattgrünen Kiefern, azurblauem
Himmel und weißen Schäfchenwolken.
Kolkraben und Gänsegeier kreisen. Selbst
die Varadero wirkt fast schwerelos, trotz
276 Kilogramm Masse. Nicht handlich, indes sehr beschwingt im Kurvenkarussell,
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ein gutmütiger Riese, der extrem viel Vertrauen vermittelt. Dazu pulsiert der kultivierte V2 nur ganz sanft. Selbst wenn er
nun, Euro-3-konform, subjektiv unter 5000
Touren etwas schwächer wirkt als früher
und mitunter sogar unvermittelt abstirbt.
Keines der Fahrwerke im Feld bietet so
wenig Einstellmöglichkeiten, doch man
vermisst nichts. Es funktioniert halt alles
einfach. Hat was von S-Klasse-Effekt.
Wohlbehütet, dank dieses ohrensesselartigen Sitzkomforts. Ein Gefühl wunderbarer
Geborgenheit, das allerdings schlagartig
weichen kann. Die Bridgestone Trailwings
bieten wenig Rückmeldung und Lenkpräzision. Auf der etwas kippeligen Honda
fühlt man sich fast passiv, genießt das
wild zerklüftete Bergpanorama dadurch
aber eher noch intensiver.
Das Gebirge zwischen Mittelmeer und
Atlantik wirft lange Schatten. Dichter und
dichter wird der Verkehr, Kolonnen von
Touristen sind auf der Suche nach billigem
Alkohol, Sprit und Tabak. Da gilt Alarmbereitschaft vor jeder Tankstelle, jedem
Supermarkt. Kein Problem mit der BMW,
sie bremst besonders gut. Kräftig, gut
dosierbar und von einem feinfühligen ABS
test + technik
REISETIPPS
»
Literatur
Im Motorrad-Reiseführer Pyrenäen stellt
Dirk Schäfer zehn
kombinierbare Touren
vor: etwa auf den
Spuren der Tour de
France über den Col
du Tourmalet, in die
Bergwelt Andorras,
über legal befahrbare
Schotterpisten oder
mit Pilgern entlang
des Jakobsweges.
96 Seiten im DIN A5-Format, 11,90 Euro;
ISBN 3-933385-18-0, www.highlights-verlag.de.
»
Aktuell, doch nicht motorradspezifisch beleuchtet
das DuMont Reisetaschenbuch Pyrenäen das Hochgebirge zwischen Mittelmeer und Atlantik. 12 Euro,
ISBN 978-3-7701-6039-6, www.dumontreise.de.
Empfehlenswerte Karten: die Michelin-Blätter 342,
343 und 344 (7,50 Euro, www.viamichelin.com).
TRIUMPH TIGER
»
Landstraße
Anreise
Als Alternative zur eintönigen Autobahnanreise, wie
etwa der über Lyon, empfiehlt sich der Autoreisezug
nach Narbonne. Er fährt über Nacht von fünf deutschen Städten, spart Zeit, Maut und Reifen. Infos
per www.dbautozug.de und Telefon 0 18 05/24 12 24.
»
Tourentipps
Bei der Anfahrt lohnt ein Besuch an der höchsten
Brücke der Welt. Sie ist bei Millau Teil der französischen Autobahn A 75; die Pfeiler ragen bis zu 343
Meter auf. Die Maut beträgt für Motorräder 3,50
Euro; unterhalb der Brücke gibt es ein Info-Zentrum.
In den Pyrenäen empfiehlt sich ein Abstecher nach
Andorra, um zollfrei Zigaretten, Alkohol und Benzin
zu kaufen. Infos: www.andorratourisme.com/de.
Reise
ie Tiger bevorzugt eindeutig Asphalt. Handlich, frech und zielgenau sticht sie um die
Ecken. Doch offroad bringen ihre breiten, teuren
Straßenreifen wenig Traktion und 17-zöllig kaum
Führung. Wenn’s härter zur Sache geht, ist insbesondere das Federbein überfordert. Dies gilt bereits
für den Transport eines ohnehin mäßig untergebrachten Passagiers (Soziussitz zu hoch, schlechte
Haltegriffe). Schade, das Gesamtpaket erreicht nicht
das Niveau des überragenden Motors. Der Dreizylinder ist der elastischste, kräftigste und durchzugsstärkste Antrieb dieses Vergleichs. Allein das sehr
hakige Getriebe stört. Ein Drosselsatz von 115 auf
günstige 98 PS kostet bei Triumph 39 Euro. Nur
mittelprächtig fällt die Tourentauglichkeit aus. Windschutz wie Reichweite könnten größer sein. Immerhin geht‘s hinter der kurzen, hinterströmten Scheibe
am leisesten
zu. Nicht toll: flackerndes,
wenig
helles Fahrlicht und ein Heck
ohne
Gepäckträger oder -haken.
Achillesferse: Das Federbein hat zu
wenig Druckstufe und Reserven
Nicht ausgegoren: Der Fahrer hockt
breitbeinig, ein Sozius viel zu hoch
geregelt. Vorne reinlangen betätigt „teilintegral“ alle drei Bremsen auf einmal, hinten allein den Heckstopper. Den Einsatz
der Fußbremse dankt die GS bei kleinen
Korrekturbremsungen in Schräglage: Man
kann sie so immer ein wenig unter Zug
halten. Das verhindert Einknicken, ermöglicht saubere Linien.
Wütend beißen die Triumph-Stopper
zu. Sie stauchen die auf dem ersten
Arbeitsweg unterdämpfte Upside-downGabel arg zusammen. Tipp: hinten vorspannen. In langsamen Kurven klappt die
Front daraufhin ein, in schnellen stellt sich
die Tiger mächtig auf. Nicht so die KTM.
Allerdings sperrt sich der 21-Zöller beim
Umlegen in schnellen Wechselkurven,
dann wird die Adventure spürbar störrisch.
Hinzu kommen die laschen Bremsen.
Wer von der Tiger auf die KTM umsteigt,
glaubt in der nächsten Kehre geradeaus
zu fahren. Stumpf wirken die serienmäßig
ABS-bewehrten Brembos. Wie ein Ochse
muss man am kleinen Hebel ziehen.
Auf der Bremse bringt nichts und niemand die Varadero aus der Ruhe. Ihr ABS
Offroad
Alltag
D
Zur geführten Pyrenäen-Touren lädt das MOTORRAD
action team vom 30. Juni bis zum 9. Juli 2008 zum
Preis von 1350 Euro. Infos per www.actionteam.de
und unter Telefon 0711/1 82-19 77.
Liegt auf dem Weg: die höchste
Brücke der Welt bei Millau. Die Fahrbahn hängt 270 Meter über
dem Fluss Tarn, einfach gigantisch
test + technik
4/2008
agiert sehr feinfühlig. Das Verbundbremssystem aktiviert alle drei Dreikolben-Bremszangen vereint, was auf losem Untergrund
eher stört. Jedoch bringt erst die Betätigung
beider Bremskreise volle Bremskraft.
BMW-Werkstatt voraus! Einer der üblichen
Marmorpaläste der Marke. Da fühlt man sich
selbst mit einem 16 000-Euro-Kraftrad ein wenig deplatziert. Ja, richtig gelesen, so viel sind
für die GS zu berappen, inklusive 3500 Euro
für die verbauten Extras, die andere Hersteller
meist weder für Geld noch gute Worte liefern
können. Die Reparatur gibt Zeit zum Aufwärmen. Und fürs Schmieren der Kette bei
den drei anderen Maschinen.
Wie war das noch, auf der deutschen
Autobahn? Unerschütterlich stabil: BMW und
Triumph, selbst weit jenseits der 200. Die
115 PS starke Tiger läuft bergab bei Tachoanzeige 240 (!) in den Drehzahlbegrenzer, dreht
schon bei Tempo 130 im sechsten Gang 5700
Touren. Der 2008 kürzer übersetzten GS
reichen dafür wie Varadero und KTM knapp
unter 5000/min. Doch ab dieser Marke beginnt
auf der GS deutlich stärkeres Kribbeln.
Informativ: das gegen Aufpreis aufgemotzte BMW-Cockpit. Es vermeldet Bordspannung, Durchschnittsverbrauch wie -tempo, Restreichweite, Außentemperatur, sogar
Ölstandswarnung und Reifenluftdruck vorn
wie hinten. Alles per Knopfdruck vom Lenker
aus abzurufen. Anders auf der Tiger. Hier
muss man zum Umschalten der vielen Funktionen weit nach vorn zu den Instrumenten
greifen. Zweistufig braten die Heizgriffe: „heiß“
oder „gegrillt“. Wer sie regulieren will, riskiert,
während der Fahrt den Lenker zu verreißen.
Varadero und KTM begnügen sich mit
versicherungsgünstigen 94 beziehungsweise
98 PS. Und mauem Geradeauslauf. Die
Honda zeigt selbst ohne Koffer eine Taumeltendenz bei Topspeed. Mit den extrem weit
abstehenden Koffern pendelt die KTM ab
etwa 150 km/h; sie nimmt Störimpulse auf und
will sich je nach Anströmung kaum beruhigen.
Laut ist es hinter der hoch aufragenden
„Touring-Scheibe“, durch die kleinere Piloten
ständig durchschauen. Also wünschte man
sich im Schneetreiben einen Scheibenwischer.
Größere Fahrer leiden unter starken Verwirbelungen am Helm. Auf der Varadero
geht‘s ab Tempo 130 ohrenbetäubend zu.
Später, in den französischen Mittelgebirgen, waren Ohrenstöpsel kein Thema mehr.
Cevennen und Zentralmassiv lockten, die
Auvergne ebenso wie die für ihren Käse berühmte Roquefort-Region. Und dann ging es
bei Millau über die höchste Brücke der Welt.
2,5 Kilometer ist sie lang, die Fahrbahn
schwebt 270 Meter hoch über Grund. Die Golden Gate erscheint geradezu winzig dagegen.
Das vom Stararchitekten Sir Norman Foster
entworfene Bauwerk ist so elegant wie riesig,
vor allem aus der Talperspektive betrachtet.
Besonders hoch baut 90 Stockwerke tiefer
die kantig-schroffe KTM. Ein Gebirge von
Motorrad, der Kopf des Fahrers auf der Höhe
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Unbegreiflich,
wo Maultiere noch
gehen können . . .
Kurt Tucholsky, Ein Pyrenäenbuch
Da hinüber sind früher
die Schmuggler nach
Spanien gezogen . . .
Kurt Tucholsky, Ein Pyrenäenbuch
von Lkw-Führerhäusern. Ein Fels in der
Brandung. Die Adventure polarisiert. Man
muss sie sich schön fahren, liebt oder
hasst sie. Die einzige waschechte Enduro
des Quartetts. Speichenräder trägt sie serienmäßig, BMW verlangt Aufpreis dafür.
Der durstige KTM-Twin und die Tiger
mit ihrem 20-Liter-Tank laufen als erste
auf Reserve. Anders als die sparsame GS
und die mit 25-Liter-Spritfass bestückte
Varadero schafften es die beiden nicht
bis ins Zollfrei-Paradies. Also 1,44 Euro
in Frankreich statt 1,05 Euro in Andorra.
95 Oktan sollen selbst dem hoch verdichtenden (12 zu 1) BMW-Boxer reichen.
Doch daheim, auf dem Leistungsprüfstand,
schien die Klopfregelung Flöhe husten zu
hören, jede Messkurve fiel anders aus.
test + technik
Endlich, die GS ist wieder heil. Und die
Rechnung für die Reparatur erfreulich
niedrig: 35,89 Euro für Lohn und Öl, den
angeschraddelten Ventildeckel eines Vorführmotorrads gibt’s gratis. Und offenbar
keine Mehrwertsteuer in Andorra, brutto
gleich netto. Trotz Schnäppchen allerorten: Spanien ruft, Heimat der bei Montesa
gebauten Varadero. Was wird der nächste
Tag bringen? Sonne und endlich Schotter!
Sonor blubbernd fährt der antrittstarke
BMW-Motor mitten ins Herz, patscht sinnlich im Schiebebetrieb. In langsamen, trialartigen Passagen fühlt sich die gut austarierte GS am besten an, lässt sich
spielerisch dirigieren, wendet auf dem
Handteller. Vertrauen kommt von allein,
Enduro-Wandern ist die reine Freude,
auch dank passenden Knieschlusses. Sofern gewünscht, verhindert die Antischlupfkontrolle auf losem Untergrund ein
durchdrehendes Hinterrad. Sie ist wie
das ABS abschaltbar. Vielleicht ist ja das
Gelände-ESA die wichtigste Neuerung der
neuen GS. Per Knopfdruck lässt sich damit das Fahrwerk an Beladung und Untergrundbeschaffenheit anpassen, sogar zwei
Zentimeter höher stellen.
Hat die KTM nicht nötig, sie genießt eh
die längsten Federwege, filtert trotz toller
Rückmeldung alles weg. Kopf oder Zahl,
Abenteuer warten. Bloß wo, legal in Europa? „Ist die Dakar schon vorbei?“, fragte
beim Café con leche ein Spanier mit Baskenmütze. Nein, ausgefallen, aber mit der
990er fährt man im Geiste mit. Das trenn-
4/2008
HONDA VARADERO 1000
Reise
ie Varadero ist keine moderne Africa Twin,
kein Gigant fürs Grobe, sondern ein höchst
bequemer und kultivierter Koloss für reine AsphaltTouren. Wenden auf schlammigem Untergrund
oder Rangieren auf schmalen Wegen kann selbst
erfahrene Piloten schwer verunsichern. 276 Kilogramm, hoher Schwerpunkt, haufenweise teures
Plastik. Die Varadero ist „nackt“ schwerer als die
drei anderen Motorräder mit Extras und Gepäcksystemen. Was gut gefällt: bester Wind- wie Wetterschutz, überragendes Licht. Prima abgestimmt: das
Fahrwerk. Auch die Dreikolben-Verbundbremsen
überzeugen. Der Handhebel aktiviert vier Kolben
vorn, das Fußpedal je zwei vorn und hinten. Den
letzten hinteren Kolben betätigt indirekt der linke,
drehbar gelagerte Bremssattel vorn. Unbefriedigend:
nicht einstellbarer Kupplungshebel, laute Windgeräusche und große Turbulenzen schon bei 130 km/h
sowie Taumeltendenz bei hohem Tempo, speziell
mit den 35-Liter-Koffern. Diese kosten lackiert im
„Travelpaket“, zu dem ferner 45-Liter-Topcase,
Heizgriffe und Haupständer gehören, nun 1100 Euro
Aufpreis statt 1650 Euro in Einzelteilen.
Saut sich komplett ein: An der
Varadero ist das Federbein völlig
ungeschützt gegen Schmutzattacken
Nette Kleinigkeit: Nicht erst an den
vielen Mautstellen gefällt das abschließbare Staufach in der Verkleidung
Landstraße
Offroad
Alltag
D
scheibenschmale, große Vorderrad führt
auf losem Untergrund klar am besten, das
ABS ist abschaltbar. Lange Haxen braucht
es, will man die KTM beim Driften stabilisieren. Der V2 lässt sich in den unteren
Gängen feinfühlig dosieren.
Im Gelände streichen zuerst Varadero
und Triumph die Segel. Hohes Gewicht
hier, mäßiger Motorschutz dort. In den
Vorpyrenäen holen uns Schnee und Eis
noch mal ein. Sträucher sind mit Raureif
überzogen. Mucho frío. Nichts wie runter
ans Meer. Zeit für eine Bilanz. Alle ReiseEnduros bieten hohen Erlebniswert. Ganz
besonders die GS, das Schweizer Messer
unter den Motorrädern. In ihren Allroundeigenschaften bleibt sie unübertroffen. Obwohl es dafür keiner 105 PS bedurft hätte.
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test + technik
Abends auf der Küstenstraße. Bilderbuch-Asphalt, Kurven satt, Aussichten wie
auf einer Fototapete. Ein sichelförmiger
Mond steht am pastellfarbenen Himmel,
sanfte Dünung rollt gegen die Küste, Seeschwalben jagen Fische. Wärme auf der
Haut. Das Glück ist mit den Reisenden.
Das ganze Leben, mit allen Kontrasten, in
einem Tag. Weil man Weite fühlt.
DATEN
BMW
R 1200 GS
HONDA
VARADERO
1000
KTM 990
ADVENTURE
TRAVELLER
TRIUMPH
TIGER
Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-ViertaktBoxermotor, eine Ausgleichswelle, je eine
hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,
Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter
Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie
12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte EinscheibenTrockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan,
Sekundärübersetzung 32:11.
Bohrung x Hub
101,0 x 73,0 mm
Hubraum
1170 cm3
Verdichtungsverhältnis
12,0:1
Nennleistung
77,0 kW (105 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 5750/min
◼ Fahrwerk: tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41
mm, verstellbare Federbasis (mit ESA: elektrohydraulisch verstellbare Federbasis und
Zugstufendämpfung), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein,
direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und
Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse
vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265, DoppelkolbenSchwimmsattel.
◼ Motor: wassergekühlter Zweizylinder-90Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung,
Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator
mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 434
W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung
47:16.
Bohrung x Hub
98,0 x 66,0 mm
Hubraum
996 cm3
Verdichtungsverhältnis
9,8:1
Nennleistung
69,0 kW (94 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment
98 Nm bei 6000/min
◼ Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl,
Motor mittragend, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein
mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und
Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse
vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsättel,
Scheibenbremse hinten, Ø 256, DreikolbenSchwimmsattel.
◼ Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle,
je zwei oben liegende, kettengetriebene
Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel,
Trockensumpfschmierung, Einspritzung,
Ø 48 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 450 W, Batterie
12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,
O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:17.
Bohrung x Hub
101,0 x 62,4 mm
Hubraum
1000 cm3
Verdichtungsverhältnis
11,5:1
Nennleistung
72,0 kW (98 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment
95 Nm bei 6500/min
◼ Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl,
Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48
mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus
Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt,
verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,
Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel,
Scheibenbremse hinten, Ø 240, DoppelkolbenSchwimmsattel, ABS.
◼ Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei
oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,
Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46
mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 480 W, Batterie
12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, xRing-Kette, Sekundärübersetzung 44:18.
Bohrung x Hub
79,0 x 71,4 mm
Hubraum
1050 cm3
Verdichtungsverhältnis
12:1
Nennleistung
84,6 kW (115 PS) bei 9400/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 6250/min
◼ Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium,
Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,
Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, VierkolbenFestsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255,
Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder
Reifen
◼ Maße und Gewichte: Radstand 1507 mm,
Lenkkopfwinkel 64,3 Grad, Nachlauf 101 mm,
Federweg v/h 190/200 mm, Sitzhöhe* 870
mm, Gewicht vollgetankt* 244 kg, Zuladung*
196 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter.
Gewährleistung
zwei Jahre
Service-Intervalle
alle 10 000 km
Farben
Blau, Orange, Schwarz, Silber
Preis
12 500 Euro
Preis Testmotorrad1
15 980 Euro
Nebenkosten
269 Euro
2.50 x 19; 4.00 x 17
110/80 R 19; 150/70 ZR 17
Bereifung im Test
Continental Trail Attack
Alu-Gussräder
2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen
110/80 R 19; 150/70 R 17
Bereifung im Test
Bridgestone Trail Wing 101/152
Federweg v/h 155/145 mm, Sitzhöhe* 850
mm, Gewicht vollgetankt* 276 kg, Zuladung*
201 kg, Tankinhalt 25,0 Liter.
Garantie
Service-Intervalle
Farben
Preis
Preis Testmotorrad2
Nebenkosten
zwei Jahre
alle 6000 km
Rot, Silber, Schwarz
10 290 Euro
11190 Euro
170 Euro
◼ Maße und Gewichte: Radstand 1555 mm,
Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 110 mm,
Speichenräder mit Alu-Felgen
2.15 x 21; 4.25 x 18
Reifen
Bereifung im Test
◼ Maße und Gewichte: Radstand 1570 mm,
Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 119 mm,
Federweg v/h 210/210 mm, Sitzhöhe* 875
mm, Gewicht vollgetankt* 242 kg, Zuladung*
188 kg, Tankinhalt 22,0 Liter.
Garantie
Service-Intervalle
Farben
Preis 990 Adventure
Preis Testmotorrad3
Nebenkosten
zwei Jahre
alle 7500 km
Orange, Schwarz
12 995 Euro
13 598 Euro
zirka 200 Euro
90/90-21; 150/70-18
Pirelli Scorpion MT 90
Alu-Gussräder
3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen
120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Road „S“
Federweg v/h 150/150 mm, Sitzhöhe* 850
mm, Gewicht vollgetankt* 236 kg, Zuladung*
192 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,5 Liter.
Garantie
zwei Jahre
Service-Intervalle
alle 10 000 km
Farben
Schwarz, Blau, Orange, Weiß
Leistungsvariante
72 kW (98 PS)
Preis
10 640 Euro
Preis Testmotorrad4
11 989 Euro
Nebenkosten
250 Euro
◼ Maße und Gewichte: Radstand 1510 mm,
Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 88 mm,
*MOTORRAD-Messungen; 1 inkl. Teilintegral-ABS (1080 Euro), Enduro-ESA (680 Euro), ASC Stabilitätskontrolle (285 Euro), Handprotektoren (75 Euro), RDC Reifenluftdruckkontrollsystem
(205 Euro), Koffersatz (2 x 285 Euro), Kofferhalter (145 Euro), Endschalldämpfer verchromt (100 Euro), Heizgriffe (195 Euro), Bordcomputer (145 Euro). 2 inkl. Verbundbremse mit ABS
(900 Euro); 3 Modell 990 Adventure Traveller: inkl. Koffer, Kofferträger, Sturzbügel, Heizgriffe, Touring Windschild und Tankrucksack; 4 inkl. ABS (800 Euro), Hauptständer (215 Euro),
Gepäcktasche (179 Euro), Tankrucksack (155 Euro).
BMW Motorrad
Enduro
R 1200 GS
Lebe für irgendwo da draußen.
Die neue BMW R 1200 GS.
Das Multitalent für Straße und Gelände im neuen, aufregenden Design.
77 kW (105 PS) sowie 115 Nm Drehmoment. Nochmals erweiterter, nutzbarer
Drehzahlbereich. Fahrwerk mit Telelever vorne und Paralever hinten.
Wartungsarmer und ausgereifter Kardanantrieb. Optional mit Enduro ESA
(Electronic Suspension Adjustment) und BMW Motorrad Integral ABS.
bmw-motorrad.de
Freude am Fahren
-MESSUNGEN
LEISTUNGSDIAGRAMM1
200
210
220
0–100 km/h
sek
3,6
3,9
3,6
3,4
0–140 km/h
sek
5,9
7,0
6,6
5,5
110
0–200 km/h
sek
16,0
0
20,4
12,1
100
60–100 km/h
sek
4,0
5,2
5,0
3,5
100–140 km/h
sek
4,1
5,7
5,6
3,9
140–180 km/h
sek
4,8
7,8
7,7
5,6
km/h
48/97
48/96
48/98
47/96
Beschleunigung
Durchzug
Effektiv (Anzeige 50/100)
■ Kraftstoffverbrauch
Kraftstoff
Super
Normal
Super
Super
Landstraße
Liter/100 km
5,1
5,8
6,1
5,4
bei 130 km/h
Liter/100 km
6,2
6,5
6,5
6,1
392
431
361
370
■ Theoretische Reichweite
Landstraße
km
*Herstellerangabe
Motorleistung
■ Tachometerabweichung
Honda Varadero 1000
68,7 kW (93 PS) bei 7800/min
100 Nm bei 5800/min
Triumph Tiger
140 87,8 kW (119 PS) bei 9300/min
130 97 Nm bei 7300/min
BMW R 1200 GS (Messung 1)
90 120 79,0 kW (107 PS) bei 7600/min
111 Nm bei 5500/min
80 110 BMW R 1200 GS (Messung 2)
100 78,0 kW (106 PS) bei 7700/min
70
90 119 Nm bei 5600/min
KTM 990 Adventure
60 80 72,0 kW (98 PS)
70 bei 8900/min
50
91 Nm bei 6200/min
60
40 50
30 40
30
20
20
10 10
kW PS
0
1
2
3
4
5
Motordrehzahl in 1/min x 1000
Drehmoment in Nm
99
0
Tr
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Ti mp
ge h
r
10
KT
M
ad
er
o
GS
Höchstgeschwindigkeit*
Ho
n
Va da
r
12
00
BM
R W
■ Fahrleistungen
Ad
ve
nt
ur
e
213
00
km/h
Vier Motoren, fünf Kurven? Ja, weil sich die neue GS nicht so recht
zwischen hohem Drehmoment und hoher Spitzenleistung entscheidet;
jede Messung liefert andere Kurven. Offenbar greift die Klopfregelung
des mit 12 zu 1 hoch verdichteten Motors selbst beim vorgeschriebenen
95-oktanigen Kraftstoff ein. So oder so münzt der Boxer seinen Hubraumvorteil zwischen 3500 und 7500 Touren in ein sattes Power-Plus
gegenüber der Konkurrenz um. Mit fettestem Anfahrdrehmoment,
gleichmäßigster Kraftentfaltung und bester Drehfreude glänzt Triumphs
Dreizylinder. Der Varadero-V2 drückt viel bulliger ab als der gleichgroße,
doch kurzhubige und drehmomentschwache KTM-Motor.
6
7
8
9
120
110
100
90
80
70
10 11
1 Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 150,
korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %
-TESTERGEBNIS
BMW R 1200 GS Die Ausgewogene:
extrem teuer, aber in der Summe ihrer Eigenschaften und Innovationen weiterhin unerreicht.
HONDA VARADERO Die Ausgewachsene: Ein feines und ausgereiftes TourenMotorrad, als Enduro einen Zentner zu schwer.
TRIUMPH TIGER Die Auserwählte:
Günstig, mit tollem Triple und rein straßenorientiertem Fahrwerk. Nicht top: die Reisequalitäten.
KTM 990 ADVENTURE Die
Ausgefuchste: Sie verleiht Touren einen Hauch
Paris-Dakar: Kompromisslos geländegängig.
test + technik
4/2008
Tr
iu
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ge h
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99
0
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10
00
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GS
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BM
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-PUNKTEWERTUNG
Durchzug
Beschleunigung
Topspeed
Motorcharakteristik
Ansprechverhalten
Lastwechselverhalten
Laufruhe
Kupplung
Schaltung
Getriebeabstufung
Starten
Summe
40
40
30
30
20
20
20
10
20
10
10
250
30
24
15
23
11
11
11
7
14
8
9
163
20
19
13
21
12
13
13
7
13
9
8
148
21
20
15
21
12
12
9
8
15
8
8
149
31 DER TRIPLE IST EINE WUCHT. Läuft am
geschmeidigsten, beschleunigt am besten, zieht am drahtigsten
29
durch. Einzig die harte Gasannahme aus dem Schiebebetrieb
17
heraus stört. Gas auf, Gas zu, das kann in Kehren auf der BMW
24
für Unruhe sorgen. Ihre Fahrleistungen können sich wirklich
12
sehen lassen, sofern die Klopfregelung nicht mal wieder den
13
Boxer über 5000 Touren einbremst. Und die Trockenkupplung
14
stinkt unter hoher Belastung. Die KTM trägt den rappeligsten,
7
drehzahlgierigsten Motor, aber auch das knackigste Getriebe.
9
In der Fahrdynamik fällt der V2 der Varadero etwas ab.
8
Doch bärig genug für sein Einsatzgebiet ist er allemal.
9
173 SIEGER MOTOR: TRIUMPH TIGER
Handlichkeit
Stabilität in Kurven
Lenkverhalten
Rückmeldung
Schräglagenfreiheit
Geradeauslaufstabilität
Fahrwerksabstimmung vorn
Fahrwerksabstimmung hinten
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk
Federungskomfort
Fahrverhalten mit Sozius
Summe
40
40
40
10
20
20
20
20
10
10
20
250
25
28
27
5
15
15
14
14
8
7
15
173
22
24
24
4
11
13
13
13
4
9
14
151
24
27
27
7
17
11
14
14
8
8
13
170
26 DIE GS FÄHRT VOR. Sehr stabil fegt sie ums Eck.
Dank optionalem Gelände-ESA ist die Kuh im Nu wirkungsvoll
25
an Beladung und Geländebeschaffenheit angepasst. Top: Die
28
Abstimmung der Federelemente, das Fahrverhalten mit Sozius.
6
Selbst auf Asphalt macht die KTM eine gute Figur. Ihr langhubiges
15
Fahrwerk gibt sich sportlich zielgenau und mit schier unendlicher
15
Schräglagenfreiheit, leider pendelanfällig bei hohem Tempo. Bei
12
der Tiger kann das Fahrwerk nicht mit dem tollen Motor mithalten:
9
eine etwas unterdämpfte Gabel trifft auf ein Federbein mit wenig
6
Reserven. Die komfortable, trotzdem nicht zu weich abgestimmte
7
Varadero krankt an altbackenen Reifen und Pendelneigung.
11
160 SIEGER FAHRWERK: BMW R 1200 GS
Ergonomie Fahrer
Ergonomie Sozius
Windschutz
Sicht
Licht
Ausstattung
Handhabung/Wartung
Gepäckunterbringung
Zuladung
Reichweite
Verarbeitung
Summe
40
20
20
20
20
30
30
10
10
30
20
250
32
16
12
10
15
23
20
5
6
25
15
179
33
16
13
11
17
15
14
6
7
28
13
173
30
12
12
8
13
11
13
7
5
22
15
148
32 AUS ERFAHRUNG GUT. Top-Ausstattung und
größte Wartungsfreundlichkeit, nicht zuletzt dank des pflegeleich11
ten Kardans, begeistern an der GS. Ebenfalls sehr alltagsstark: die
10
nur mäßig verarbeitete Varadero. Sie offeriert besten Sitzkomfort
11
und Windschutz, höchste Zuladung und hellstes Licht. Und trotz
12
etwas hohen Verbrauchs den größten Aktionsradius, dank üppigen
13
25-Liter-Stahltanks. Außerdem bietet sie, wie auch die Tiger,
16
einem Magnet-Tankrucksack sicheren Halt. Ansonsten ist es mau
2
bestellt um Gepäckunterbringung und Licht, Soziuskomfort und
6
Windschutz der Tiger. Mit dem „Traveller-Paket“ tourentauglich
23
ausgestattet: die gut verarbeitete, kompromisslose KTM.
14
150 SIEGER ALLTAG: BMW R 1200 GS
Bremswirkung
Bremsdosierung
Bremsen mit Sozius/Fading
Aufstellmoment beim Bremsen
ABS-Funktion
Lenkerschlagen
Bodenfreiheit
Summe
40
30
20
10
20
20
10
150
30
20
16
8
15
17
9
115
25
21
15
8
15
17
8
109
22
18
15
9
10
18
10
102
29 BESTE BREMSEN finden sich bei BMW und Honda:
besonders bissfest und gut dosierbar an der GS, ausgeklügelt und
22
mit ebenso feinfühlig regelndem ABS an der Varadero. An solch
16
hohe Regelgüte, vor allem auf losem Untergrund, reichen KTM
7
und Triumph nicht heran. Die Tiger stellt sich beim Bremsen in
11
Schräglage am stärksten, die Adventure am wenigsten auf. Auch
15
bei der Bodenfreiheit markiert dieses Duo die Extreme.
7
107 SIEGER SICHERHEIT: BMW R 1200 GS
Garantie
Verbrauch (Landstraße)
Inspektionskosten
Unterhaltskosten
Summe
30
30
20
20
100
17
19
18
11
65
15
15
11
13
54
15
14
6
13
48
1000
695
635
617
647
1.
3.
4.
2.
2,2
2,1
2,9
2,0
MOTOR
FAHRWERK
ALLTAG
SICHERHEIT
KOSTEN
GESAMTWERTUNG
PLATZIERUNG
15 EINMAL BEZAHLT, kommt die GS im Alltag günstig:
sparsam, mit Mobilitätsgarantie und wie die Tiger mit 10 000er17
Serviceintervallen. Teuer bei beiden: die Versicherungsprämien,
16
bei der Triumph die Reifen. Und bei KTM die Wartung.
9
57 SIEGER KOSTEN: BMW R 1200 GS
Bestnote
PREIS-LEISTUNGS-NOTE
www.motorradonline.de
1,0
SIEGER PREIS-LEISTUNG: TRIUMPH TIGER
Löblich, dass Triumph den Kostenvorteil der
vielen aus Thailand bezogenen Teile an die
Kunden weiterreicht. Auf unterschiedliche
Weise „preiswert“: BMW (teuer und sehr
gut) und Honda (günstig und gut).
test + technik
Deine Belohnung: Hitze, Staub, Adrenalin.
Hol dir bei der BMW Motorrad GS Challenge am 1./2. August in Hechlingen
dein Ticket für die BMW Motorrad International GS Trophy in Tunesien. Alle
Infos und das Anmeldeformular gibt es unter www.bmw-motorrad.de.
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