EVOLUÇÃO DO HELICÓPTERO PARA FINS MILITARES DAS

EVOLUÇÃO DO HELICÓPTERO PARA FINS MILITARES
DAS ORIGENS A GUERRA DO VIETNÃ
Relativamente mais pesado que um avião de asa fixa, o helicóptero é uma
máquina que se sustenta no ar em virtude de suas asas rotativas. Esta característica
faz com que o aparelho possa elevar-se sem necessidade de pista de rolamento. Porém,
consome grande quantidade de energia durante o vôo regular, o que não ocorre com
os aviões de asa fixa.
O helicóptero é hoje uma máquina extremamente sofisticada e de conseqüência
ainda decisivamente custosa, entretanto, é indubitavelmente insubstituível em uma
gama de utilização, tanto na área militar como na civil.
Introdução
Embora possua certas desvantagens, devido a complexidade mecânica de seus
rotores e o grande adestramento que exige de seus pilotos, o que, no conjunto, fazem a
inversão de capital e o custo de funcionamento e manutenção muito mais elevado que dos
aviões de asa fixa, por tonelada/quilômetro, o helicóptero também apresenta limitações
quanto a velocidade e altura máxima em que pode operar.
Por outro lado, possui grandes vantagens, já que pode decolar e aterrizar
verticalmente, além de poder manter-se suspenso sobre um determinado ponto, não
precisando de campos de pouso como os aviões. Hoje é inconcebível a uma nação não
possuir este equipamento, principalmente na área militar, onde tem sido empregado para as
mais variadas funções, como transporte pesado, ataque, guerra anti-submarina, transporte
de tropas, reconhecimento tático e observação, etc.
Dentro de sua evolução, na atualidade, eles estão cada vez mais versáteis, podendo
elevar pesos, empregarem armamentos leves e pesados, contarem com blindagens que lhe
garantam uma maior sobrevivência no campo de batalha, operam em situações adversas
graças aos sofisticados equipamentos optrônicos para controle de navegação e interação
com os modernos e sofisticados armamentos.
Histórico – de 1483 ao fim do século XIX
O mais antigo projeto de uma máquina de asa giratória surgiu em 1483, quando
Leonardo Da Vinci, projetou um “Giroscópio Aéreo” que assim descreveu: “acho que se
este instrumento como um parafuso for bem feito – isto é, feito de linho, cujos poros sejam
fechados com goma – e for girado rapidamente, o mencionado parafuso fará suas espirais
no ar e alçar-se-á ao alto”.
Da Vinci tinha sua asa giratória fixada no lugar por meio de arames com uma
pequena plataforma, na qual uma pessoa poderia permanecer e girar a asa semelhante a um
parafuso. Muito embora ele não tenha descrito seu giroscópio aéreo com fins militares, é
bem provável que seria utilizado para esse fim, pois sua inclinação para armas e arte de
guerra é bem conhecida.
Entretanto, passaram-se 271 anos até que em 1754 Mikail V. Lomonosov, o “pai da
ciência russa”, demonstrasse um modelo auto-acionado de uma hélice ascensora à
Academia de Ciências Russas, que assim descreveu sua invenção: “...o honorário
conselheiro Lomonosov demonstrou sua invenção denominada aerodinâmica a ser usada
para a finalidade de pressionar o ar por meio de asas giradas horizontalmente nas
direções opostas, pela função de uma mola do tipo usada em relógios, a fim de alçar a
máquina às camadas superiores do ar”.
Em 1768 o matemático francês J.P.Pancton publicou um tratado denominado
“Teoria do Parafuso de Arquimedes”, onde descrevia uma máquina voadora acionada
pelo homem com duas hélices, uma para sustentação da máquina no vôo e outra para
fornecer propulsão para frente. Tal projeto era inconcebível, mas levou os europeus a
discutirem e construírem máquinas voadoras que pudessem decolar e aterrizar
verticalmente, algumas das quais podem até ter flutuado no ar.
Sir George Cayley, inventor inglês, em 1843, apresentou um pequeno modelo de
helicóptero caracterizado por dois suportes laterais gêmeos montados de cada lado a um par
de rotores sobrepostos. A potência era fornecida ao rotores através de uma máquina
pequena a vapor, muito embora o mesmo não fosse viável.
Já em 1862, Ponton D`Amécourt, um engenheiro francês, exibiu um pequeno
modelo de helicóptero de sustentação vertical, impulsionado por uma máquina de alumínio
de dois cilindros, que transmitia energia a dois pequenos rotores, montados um sobre o
outro no eixo vertical comum. Os sistemas de rotor giravam em sentido contrário para
contrabalançar o par motor. Esse aparelho pesava 2kg, e elevou-se verticalmente até uma
altura de vários metros, provando desse modo que era possível elevar-se do solo, mas não
teve utilização prática.
Por volta de 1877, Enrico Forlanini, engenheiro italiano, construiu um artefato
contragiratório, coaxial, impulsionado a vapor, que elevou-se a 12 metros do solo,
permanecendo em vôo livre durante cerca de vinte minutos. Esse aparelho pesava 3kg e a
máquina a vapor desenvolvia 1/2 HP.
Essas demonstrações de vôos livres durante o século XIX convenceram os
engenheiros de muitos países que era possível uma máquina voadora transportar um
homem. Foram feitas várias tentativas para se construir um helicóptero de grande tamanho
que pudesse transportar um tripulante, mas os resultados foram poucos animadores. Um
dos motivos desses fracassos foram a falta de motores potentes e compactos, visto que os
motores desta época eram a vapor, muito volumosos, pesados e de potência insuficiente.
Mas com o advento do século XX e o grande interesse do homem por veículos mecânicos,
chegou-se a criar os primeiros motores a gasolina, mais compactos e confiáveis e que
passaram a ser imediatamente adotados para as máquinas voadoras.
O século XX – de 1907 a 1939
Em 1907 o francês Paul Cornu construiu o primeiro helicóptero de com bons
resultados. Ele possuía dois rotores, um montado no extremo dianteiro da fuselagem e outro
no extremo traseiro, mediam 6 metros de diâmetro, giravam em sentido contrário com a
finalidade de compensar o efeito do par motor de 24 CV e possuíam correias de
transmissão que iam do eixo do motor até cada sistema do rotor, fazendo com que girassem
a grande velocidade. Cornu elevou-se verticalmente a um altura de 20 metros a 30
centímetros do solo, mas seus vôos duravam poucos segundos. Estava dado o primeiro
passo para o helicóptero tornar-se realidade.
Helicóptero de Paul Cornu. Foto National Air and Space Museum, Smithsonian Institution (SI Neg.
No. 93-640)
Nesse mesmo ano, outro francês, Louis Charles Bréguet, construiu um grande
helicóptero de quatro rotores, sendo que cada um possuía quatro pás biplanas e os pares de
rotores opostos giravam em direções contrárias. Esse helicóptero nunca elevou-se do solo,
mas serviu para mostrar a grande imaginação dos entusiastas das asas rotativas.
Durante a primeira guerra mundial, o tenente Petroczy, o professor Von Kárman e
o engenheiro Zurovec construíram dois helicópteros denominados PKZ-1 e PKZ-2, sendo
que o PKZ-1 era ligado ao chão, através de cabos, dirigido por um motor elétrico que ficava
abaixo do observador, pois era alimentado por corrente direta gerada por um dínamo
movido a gasolina e transmitido para o helicóptero através de um cabo de alumínio com
2.265 pés. Este helicóptero ficou pronto em março de 1918 e realizou vários vôos,
chegando inclusive a levar três tripulantes a uma altitude de 20 pés, mas no seu quarto vôo
o motor pegou fogo e foi impossível repará-lo.
Em 10 de junho de 1918 o PKZ-2 foi apresentado às autoridades austro-húngaras,
mas devido a uma falha técnica, não despertou interesse junto aos militares. O PKZ-2
possuía uma fuselagem triangular, modulada, de forma a facilitar a desmontagem e o
transporte e que deveria servir para observação. Embora preso ao solo o helicóptero se
automovia com três motores rotativos de 100HP cada. Logo em seguida foram substituídos
por outros de 120HP Le Rhône, aprontado para ser dirigido com rotação contrária e pesadas
hélices. O observador ficava em cima das hélices numa espécie de tambor. Este aparelho
efetuou mais de 30 vôos de testes, chegando mesmo a manter-se no ar durante uma hora e
meia. Mais tarde foi capturado pelos italianos.
PKZ 1
PKZ 2
O Espanhol Juan de La Cierva assombrou os defensores da asa rotativa, quando
em 1928 cruzou o Canal da Mancha, pilotando um “AUTOGIRO” (termo criado por ele)
de sua fabricação. Tratava-se de uma aparelho com fuselagem similar à de um avião, com
uma grande hélice sobre a mesma, sendo que o motor juntamente coma hélice normal à
frente da fuselagem era a que produzia a tração para a decolagem, ao passo que a grande
hélice não era impulsionada pelo motor, mas sim pela força do vento (como as pás de um
moinho) e para que isso ocorresse era necessário que o mesmo voasse a 50km/h, pelo
menos, a fim de assegurar o fluxo de ar para movimentar a grande hélice, dando
sustentação de vôo a aeronave.
O Autogiro de La Cierva chegou a ser produzido sob licença na Inglaterra, França,
Alemanha, Japão e Estados Unidos, inclusive para fins militares.
Autogiro la Cierva C-19 Mark IV preservado no Museu Aeronáutico da Espanha
Por volta de 1931, a marinha dos Estados Unidos efetuou vôos experimentais com
autogiros em porta-aviões, e no ano seguinte utilizou um deles em operações antiguerrilha.
Tratava-se de autogiros PITCAIRN (OP-1), versão americana do autogiro La Cierva.
Durante a década de 30 houve um amplo interesse no aperfeiçoamento do autogiro,
todo ele baseado no trabalho de La Cierva, exceto alguns esforços soviéticos como o
TsAGI I-A que foi o primeiro helicóptero soviético construído entre 1929 e 1930 sob a
direção de B.N.Yuryev no Instituto Central de Hidrodinâmica Aérea (TsAGI) em
Moscou. O I-A era quase idêntico ao 3-A e era experimental, mas bem à frente de seus
contemporâneos no oeste da Europa e Estados Unidos.
O I-A possuía uma fuselagem de tubos de aço soldados sem entelamento e um
assento para um ocupante bem à frente dos motores e quatro hélices. Efetuou vários vôos
com sucesso até acidentar-se. Já o 3-A nunca chegou a voar, servindo apenas como banco
de provas, embora fosse ligeiramente diferente do I-A.
Mais de 500 autogiros foram fabricados até a morte de La Cierva, em dezembro de
1936, na Inglaterra, num desastre de avião.
Em 1936 o Exército dos Estados Unidos adquiriu um autogiro Pitcairn, designado
YG-2.
Em 1937 surge o primeiro helicóptero prático satisfatório quando Henrich Karl
Johann Focke, na Alemanha, demonstrou o FOCKE-ACHGELIS 61 (Fw-61),
estabelecendo vários recordes internacionais, como: autonomia de uma hora e vinte
minutos; velocidade de 122 km/h, podendo atingir 3.427 metros de altura. Chegou,
inclusive, a voar dentro de um grande hall de exposições, em Berlin, o qual media 33 x 100
metros, sendo pilotado por uma mulher, a famosa aviadora e piloto de provas Hanna
Reitsch.
Este aparelho possuía dois grandes rotores montados lado a lado sobre suporte que
se estendiam lateralmente, duma fuselagem do avião Fw-44 Stieglitz. Estes rotores
giravam em direções opostas para compensar o par motor. Os sistema de rotor eram
impulsionados por um motor radial de 160 HP.
A Segunda Guerra Mundial – 1939 – 1945
Com a eclosão da segunda guerra mundial em 1939, a Alemanha, Japão, Estados
Unidos e União Soviética empregaram helicópteros para fins militares.
Os soviéticos os empregaram para reconhecimento e lançamento de folhetos de
propaganda, sendo os mais usados os modelos 2-3 A desenvolvidos por I.B.Bratukhin e V.
A. Kuznetsov que haviam entrando em serviço operacional a partir de 1933; o TsAGI A-4
tornou-se operacional a partir de 1934; o A-7 que chegou a ser usado em julho de 1941 para
observar o avanço alemão em Smolensk, a 200 milhas a sudoeste de Moscou.
Helicópteros soviéticos TsAGI A-4 usados durante a segunda guerra mundial.
Por sua vez os alemães usaram helicópteros para missões logísticas e no mar para
operações anti-submarinas, como o FLETTNER FL 282 KOLIBRI, o primeiro a ser
empregado em operações militares e produzido em série, tanto para a Luftwaffe como para
a Kiegsmarine. Outro modelo usado em larga escala foi o FOCKE ACHGELIS Fa 223
DRACHE, que foi o primeiro a ser utilizado para serviço comercial. Entretanto, no final da
guerra a Inglaterra capturou três exemplares, levados em vôo para as ilhas britânicas, os
primeiros militares a atravessarem o Canal da Mancha. Posteriormente, no pós-guerra,
foram produzidos em série na França e Checoslováquia. Possuía uma autonomia de 320km
e velocidade máxima de 185km/h, impulsionado por um motor radial BMW Bramo Fafnir
323 Q3 de 100 HP.
Flettner FL 282 Kolibri
Abaixo: Fa 223 Drache
Outro modelo que foi muito utilizado foi o Focke Achgelis Fa 330 que operava em
submarinos, impulsionado por motor elétrico, todo desmontável, servindo para ampliar o
campo visual deles em alto mar. Os alemães chegaram a testar a habilidade do helicóptero
sobreviver a ataques de aviões de combate com motor a pistão de elevado desempenho.
Os Estados Unidos utilizaram o Sikorsky V-S 316 A conhecido como R-4 na sua
versão militar, para busca e salvamento, muito embora um foi utilizado em 1944 para
transportar um agente secreto numa missão clandestina nos Balcãs.
As marinhas Americana e Britânica tamb ém utilizaram o V-S 316 A para testes e
vigilância anti-submarina onde receberam a designação de HSN. A guarda costeira
americana trabalhou no aperfeiçoamento do HSN, chegando a realizar testes empregando
um sonar de mergulho, que era baixado dentro d`àgua enquanto a aeronave se achava em
posição de flutuação no ar.
Sikorsky XR-4 em testes
O Japão empregou os derivados do modelo La Cierva, denominados de Kayaba 1 e
2, que operavam a partir de porta aviões para caçar submarinos inimigos.
Kayaba 1
A segunda guerra mundial provou a viabilidade do helicóptero como arma de
guerra, mas as grandes operações envolvendo helicópteros começaram a surgir na guerra da
Coréia, onde proporcionaram às Forças Armadas Americanas larga experiência na
utilização destes aparelhos.
Guerra da Coréia – 1950 – 1953
Os primeiros helicópteros militares americanos na Coréia foram quatro Sikorsky
H03 S, os quais chegaram com um esquadrão da Marinha durante a desesperada batalha de
Pusan, em agosto de 1950.
Esta guerra veio proporcionar às Forças Armadas Americanas extensa experiência
na utilização de helicópteros em operações de guerra, pois inicialmente a marinha utilizava
tais aparelhos, sendo logo em seguida usados também pelo Exército, só que em pequeno
número, além é claro da própria Força Aérea, a qual participava de sua primeira guerra
como arma independente.
A primeira missão realizada por helicóptero na guerra da Coréia ocorreu em 03 de
agosto de 1950, quando um H03-S efetuou vôos de reconhecimento sobre as linhas de
frente. No dia seguinte foi realizada a primeira evacuação médica, quando foram
transportados cinco fuzileiros navais feridos.
Os helicópteros foram largamente utilizados para resgatar pilotos abatidos atrás das
linhas inimigas, sendo que no desenrolar da guerra, 254 aviadores da Nações Unidas foram
resgatados em território inimigo.
Em 15 de janeiro de 1951 o primeiro Esquadrão de Helicóptero de Transporte foi
formado em El Toro, na Califórnia. Ele possuía dez oficiais e quarenta homens alistados e
em agosto daquele ano foram enviados à Coréia, utilizando os mais novos helicópteros de
transporte, os Sikorky CH-19 (S-55) de dez lugares.
Os helicópteros foram um instrumento importantíssimo nas operações americanas
na Coréia, pois em trinta e cinco meses de combate foram evacuados 7.067 soldados,
foram feitas 18.607 missões em zonas de combate, além de transportarem 60.046 soldados
e 3.426.590kg de carga.
O Tenente-General Mxwell Taylor, Comandante do Oitavo Exército dos Estados
Unidos, na Coréia, em fevereiro de 1953 disse: “O helicóptero de carga empregado em
massa pode aumentar a mobilidade tática do Exército muito além de suas normais
capacidades. Espero que o Exército dos Estados Unidos venha fazer amplas provisões
para a total exploração do helicóptero no futuro.”
A realidade é que as operações americanas com helicópteros na Coréia estiveram
sem dúvida em forte contraste com a simultânea experiência francesa na Indochina, pois,
com meia dúzia de Sikorky e um par de helicópteros Hiller 360, a contribuição dos
mesmos para com as forças francesas que lutavam na Indochina foi praticamente nenhuma,
mas o exército francês rapidamente entendeu o significado e a grande importância dos
helicópteros.
GUERRA DA ARGÉLIA – 1954 – 1962
Em 1954 o descontentamento do povo argelino transformou-se numa rebelião
generalizada, conhecida como Guerra da Argélia, pois a França mantinha naquela colônia
cerca de 500.000 soldados.
Naquela época nenhuma nação poderia alegar, mesmo remotamente, ter tanta
experiência de combate em helicópteros como os franceses na Argélia, mesmo apesar de
isto não ter sido muito divulgado à época.
A realidade é que quando em 1962, época do cessar fogo, os franceses possuíam
naquele território nada mais, nada menos, do que 380 helicópteros de transporte Piasecki
H-21; 25 Sikorky S-55 e H-19 e aproximadamente 200 helicópteros leves, principalmente
do tipo Alouette II, de sua fabricação. O Exército Francês chegou a armar helicópteros
com uma variedade de canhões e foguetes, muito embora as montanhas estéreis da Argélia
tornassem as operações aéreas mais fáceis do que no Vietnã, onde os resultados obtidos
pelos Americanos não foram de muito êxito.
Piasecki H-21 de transporte e Alouette II
Entretanto, os nacionalistas argelinos logo aprenderam sobre a vulnerabilidade de
tais aparelhos, desenvolvendo meios eficazes para emboscá-los e derrubá-los.
Nesta época, os franceses começaram a construir uma poderosa indústria nacional
de helicópteros que se mantém até os dias de hoje.
INTERVENÇÃO BRITÂNICA NO SUEZ – 1956
A indústria de helicópteros britânica remonta a década de 1950 e início da de 60,
muito embora tenha desenvolvido modelos e protótipos próprios até mesmo inovadores,
fabricou sob licença, além de efetuar compras nos Estados Unidos, e ainda desenvolveu
projetos conjuntos com a França.
Em novembro de 1956, os britânicos lançaram a partir de porta-aviões o primeiro
assalto de helicópteros, quando desembarcaram tropas no Suez, como parte da tentativa de
anglo-francesa de tomar aquele canal, os porta-aviões leves britânicos OCEAN e
THESEUS utilizaram 16 helicópteros
Sikorsky/Westland Whirlwind e Bristol
Sycamore para transportar 415 marinheiros e 23 toneladas de munições e equipamentos em
apenas 89 minutos.
Sikorsky/Westland Whirlwind e Bristol Sycamore
Os britânicos após esta operação fizeram extenso uso de helicópteros em suas
inúmeros operações de polícia e vigia na África e Ásia, além de operações no Kwait em
1961 e Tanganica (África) em 1964.
Durante operações de contra guerrilha na Malásia, Sabah e Bornéu, os helicópteros
tornaram-se um espetáculo comum quando apoiavam tropas terrestres britânicas e aliadas.
Suas bases eram com freqüência clareiras nas florestas e em alguns terrenos, esteiras e
bambus cobriam o chão para os pousos e decolagens.
GUERRA DO VIETNÃ – INTERVENÇÃO AMERICANA 1961 - 1975
Foi sem dúvida o grande período de transição do helicóptero e que veio realizar-se
no seio das Forças Armadas dos Estados Unidos, já que eram a única nação com
capacidade industrial para produzir todos os helicópteros desejados pelos militares. Esta
transição foi devida à Guerra do Vietnã.
Um acontecimento importante ocorreu em dezembro de 1961, quando o PortaAviões de escolta CARD atracou em Saigon, então Vietnã do Sul e desembarcou 32
helicópteros Piasecki CH-21 do Exército. Este ato foi sem dúvida o primeiro símbolo do
poder de combate dos Estados Unidos naquele conflito e o início de uma nova era de
mobilidade aérea para o Exército Americano.
Esses helicópteros foram submetidos pela primeira vez em ação de combate doze
dias após sua chegada, na operação Chopper, quando 1.000 sul vietnamitas foram
transportados pelo ar a um complexo suspeito Viet-Cong, a dez milhas de Saigon, onde os
pára-quedistas encontraram pequena resistência devido a total surpresa do inimigo com tais
aparelhos.
Em 09 de abril de 1962, o porta-helicópteros Princeton a pouca distância da praia no
Vietnã do Sul lançou um esquadrão de 24 helicópteros Sikorsky UH-34 Seahorse da
marinha.
Além do grande aumento de forças aéreas, terrestres e navais no Vietnã, que
inicialmente eram de instrutores, esta foi acompanhada de uma maciça quantidade de
helicópteros. Em fins de 1960 vários milhares deles se encontravam no Vietnã do Sul,
pertenciam ao exército, força aérea, marinha e alguns à própria CIA.
Por volta de 1961 o então secretário de defesa Robert Macnamara ordenou um
amplo estudo pelo Exército para saber de suas necessidades de aviação. O relatório final
apresentado em agosto de 1962, levou à criação da 1ª Divisão de Cavalaria Aérea do
Exército americano. Esta divisão foi enviada ao Vietnã no verão de 1965, possuindo 434
aeronaves, sendo que apenas seis não eram helicópteros, além de 16.000 homens. Ela
tornou-se a divisão mais taticamente móvel da História Militar. Utilizava helicópteros Bell
UH-1B/D; Boeing-Vertol CH-47 A/B para transporte; Sikorsky CH-54 A Tahe , também
conhecido como Grua Voadora; Hughes OH-6A para reconhecimento.
Helicópteros Bell UH-1B/D em Saigon,
1965. U.S.Army
Sikorsky CH-54 A Tahe
Os helicópteros foram usados como transportadores de tropas, evacuação de feridos,
vigia, guindastes voadores, apoio de fogo onde receberam a designação de “GUNSHIPS”.
Partindo dos Gunships que nada mais eram do que simples helicópteros Bell UH-1B
Huey convencionais de transporte de tropas, equipados com metralhadoras para fogo de
cobertura para sua tropas, foram os responsáveis pelo desenvolvimento de máquinas
especializadas e tão difundidas hoje.
GUNSHIPS
Para se ter uma idéia da grande intensidade de operações realizadas por
helicópteros, somente no ano de 1968 houve 42.000 missões de evacuação médica, onde
67.000 soldados americanos feridos e alguns civis sul-vietnamitas foram transportados.
Entre 1966/67 a marinha americana formou um esquadrão de helicópteros de
ataque composto por 24 Bell UH-1B Huey fortemente armados, unicamente para fornecer
estreito apoio às suas amplas operações nas chamadas “águas marrons” no delta do rio
Mekong, sendo que a base destes helicópteros eram em navios anfíbios e várias outras
embarcações, as quais operavam próximas ao litoral, proporcionando buscas e salvamentos,
reabastecimentos no mar de navios de guerra, levantamento oceanográfico e dando apoio às
forças navais, sustentando assim o envolvimento americano no Vietnã. Daí também
surgiram exigências para o aperfeiçoamento de unidades de helicópteros para operações
anti-submarinas e medidas contra minas.
Em 1967 entrava em operações no Vietnã o Bell AH-1G Huey-Cobra, primeiro
sistema de arma integral na história do helicóptero. Caracterizado de uma seção redonda
frontal e de um bom desenho aerodinâmico com a cabine biplace em tandem, o Cobra era
dotado de uma torreta ventral armada com um mini-canhão GAU-2B/A de 7,62mm e com
lançadores M-129 de 40mm.
Foi nessa época que a indústria aeroespacial americana começou sua expansão
rápida, produzindo helicópteros. No auge da guerra do Vietnã, a divisão Vertol da Boeing
construiu 398 CH-46 e CH-47; a Hughes forneceu 1.129 OH-6 e TH-55, enquanto a Bell
Helicpters em apenas um ano construiu 2.485 UH-1, AH-1 e TH-13. A Sikorky que em
1957 havia produzido 467 helicópteros H-19, CH-37 e CH-34, durante o conflito do
Vietnã, fabricou menos, porém foi responsável pela produção de grandes helicópteros tais
como o CH-53 Sea Stalion e o CH-54 Tarhe . Além disto estas firmas ainda produziram
simultaneamente helicópteros para uso civil e serviços militares estrangeiros.
Boeing-Vertol CH-47
As operações em larga escala utilizando helicópteros não se verificaram sem custo,
de 1961 a 1971, as forças armadas americanas perderam 4.839 helicópteros no Vietnã e
para se ter uma idéia, nesta mesma época perderam-se 3.639 aviões na mesma guerra, o que
importou num gasto de 10.500 milhões de dólares.
As perdas ocorreram tanto quanto tripulados como no solo, sem contar as que
ocorreram devido a ataques guerrilheiros em bases americanas e sul-vietnamitas. Outro fato
curioso é que os helicópteros foram utilizados para transporte VIP, e dos oito generais que
morreram no Vietnã, cinco o foram enquanto se achavam sendo transportados por
helicópteros.
Sem dúvida o helicóptero como arma militar atingiu a sua maioridade durante a
guerra do Vietnã, onde provou todas as sua qualidades e limitações e hoje é inconcebível a
sua não utilização em praticamente todos os conflitos, principalmente os que agora
acontecem no Iraque, mas isto já é outra história...