docLänk till artikeln - Storhogna högfjällshotell och spa.
download 
Report Transcription
Länk till artikeln - Storhogna högfjällshotell och spa.
Varning! se upp – HÄR ÄR 12 bilar du absolut inte ska köpa! Nr 3 • 16 jan 2014, årg. 67 • www.teknikensvarld.se ! E BILAR D N A M M KO ALLA NYHETER FRAN BMW0 4x4-glädje! TILL 202 nya volvo XC Porsche 911, Fiat Panda, Opel Insignia, 4, Volvo V40 SX Subaru Forester, Suzuki pé visar hur u o C C X t p e Conc och XC60 nästa XC90 t. u kommer se ! ST S-klass mot Flying Spur VW Polo R WRC Mercedes eller Bentley? Eller en lägenhet? Norge 75 nkr provkörd Rolig och billig. Motor från Volkswagen Golf GTI. >Finland 7,50 EN L L E DU volvo v60 black-r • range rover evoque • seat toledo • audi r8 e-tron 7 388048 605900 ilka ked Vi vet v r bäst. som ä Dessutom! 0 3 Pris 59 kr SNÖ- ! JOR bt. KED ss snab r jo Ta dig lo MI TIDSAM 0486-03 TE NI Fiat Panda 0,9 Twinair 4x4 • Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTI 4x4 S/S • Porsche 911 Turbo S • Subaru Fyrhjulsdriften gör vinterlivet enklare, smidigare och framför allt sjukt mycket roligare. Därför blir framkomlighet kombinerat med vardagsnöje den röda tråden när vi plockar ut sex mer eller mindre olika bilar för test – för det kan ju inte ha varit så att vi bara ville ut och njuta på vintervägarna… TEX T: Linus Pröjtz och Teknikens Världs testl ag • Foto: Patrik Lindgren Busk 32 www.teknikensvarld.se u Forester 2,0 XT Lineartronic • Suzuki SX-4 S-Cross 1,6 High Executive Diesel AllGrip 4x4 • Volvo V40 T4 AWD Cross Country Momentum F yrhjulsdrift. Å ena sidan en teknisk landvinning och ett hjälpmedel i trånga situationer. Å andra sidan ett njutningsmedel av sällan skådat slag – inte minst när den plogade sjöisen ligger redo för äventyr. Men det finns ett mellanläge som stavas vardagsnjutning. Du vet, när första snön har fallit och den där enorma stormarknadsparkeringen ligger helt öde tredje söndagsmorgonen i november. Att åka ut där och sladda runt är bra för både kropp och själ och det blir aldrig bättre än med en fyrhjulsdriven bil. Hemma hos oss är det vår gamla Audi A4 quattro som får tjänstgöra när det ska sladdas, för sladdas ska det. Så snart snön ligger på backen kommer frågan från döttrarna. – Pappa, kan vi inte åka och sladda lite? Nu kanske ni tror att jag driver med er, men detta är dagens sanning. Och varför inte? Jag tänker inte ställa mig i vägen för motorburen ungdom som vill åka med när jag njuter bakom ratten. Dessutom är det fantastiskt bra halkövning vilket alla motorsportstjärnor skriver under på. Testa själv, så får du se! Alla våra testbilar, från Fiat Panda till mäktiga Porsche 911 Turbo S, inbjuder mer eller mindre till vardagslek. Så vi for till Vemdalsfjällen, med Storhogna Högfjällshotell som bas, för att vända ut och in på bilarna i jakten på den vintriga körglädjen. Vilka som lyckas bra och vilka som lyckas mindre bra kommer att visa sig, liksom vilka som står för testets riktiga överraskningar. Häng med! u ! l k www.teknikensvarld.se 33 < Fyrkantigt och runt på samma gång i Fiat Panda. Överskådligt. Plastigt. < Chassisättningen är hård vilket märks tydligt på den stötiga gången i Fiat Panda 4x4. l? Busku Nja. < Klimatanläggning kostar extra, men den upprätta gången är standard. Tuff! 34 www.teknikensvarld.se Fiat Panda 4x4 0,9 TwinAir Turbo Vi börjar med minsta bilen som även blir en av testets största överraskningar – både positivt och negativt. Ute på de vintriga vägarna är lilla Fiat Panda 4x4 TwinAir Turbo en riktigt trevlig krabat. Okej, allt är relativt, men det finns en nerv och en närvaro i den lilla bilen som vi inte hade förväntat oss. Genom sitt lilla format är den underbart enkel att placera på vägen i alla situationer och genom den snabbt arbetande fyrhjulsdriften är den även synnerligen effektiv. Några värre terrängseanser blir det aldrig tal om, men vi avverkar mer än vår beskärda del av både större och mindre landsvägar med vinterföre. Och då visar sig den lilla italienska bilen vara riktigt trevlig med fin styrkänsla. Men det finns även baksidor som vi återkommer till. Trots den bruksiga framtoningen hos Fiat Panda 4x4 märks ändå en tydlig egen identitet – det är inte bara boxformat praktiskt rakt igenom. Men utseendet är klart säreget och modellen har ett praktiskt anslag som bland annat innebär ett riktigt smidigt i- och ursteg. Det råder inga tvivel om att det är en Panda 4x4 som kommer åkande – ingen annan bil på marknaden ser likadan ut. totallängd på blott 366 centimeter och extremt korta karossöverhäng både fram och bak så verkar den på pappret som klippt och skuren för den terrängsugne. Lägg därtill en kompetent fyrhjulsdrift – det enda som begränsar offroadprestationen skulle då vara markfrigången som är 15 centimeter. Fyrhjulsdrivna Panda erbjuds bara i vår testade version i Sverige, vilket innebär en 0,9-liters bensindriven tvåcylindrig turbomotor på 85 hästkrafter samt en sexväxlad manuell växellåda. Och det är nu som problemen börjar. Den tvåcylindriga TwinAir turbo-motorn har vi testat tidigare, fast då i Lancia Ypsilonkostym, och den har visat sig vara grymt törstig. Förvisso har den lilla motorn vunnit en rad priser, men det kan knappast ha legat några praktiska förbrukningstester som grund för de där priserna. Redan i Lancia Ypsilon drog motorn mer än dubbelt så mycket som Lancia uppgav. Och i Fiat Panda 4x4 blir det inte mycket bättre. Fiat anger 0,49 l/mil i blandad förbrukning och vår testförbrukning, som i det här fallet baseras på landsvägskörning i relativt lugnt tempo, landar på 0,85 l/mil. Sanningen är att den tvåcylindriga motorn får gå relativt hårt för det mesta när man ska hänga med i trafikrytmen. Inte sällan ligger varvtalet runt 3-3 500 r/min och den lilla turbon får jobba hårt. Samtidigt ger det en aktiv körstil vilket man kan tycka är inspirerande – men det kostar på. Den sexväxlade lådan fungerar dock bra. Med sin rival c c Suzuki Swift 1,2 4x4 Pris: från 144 900 kronor. Lite större, lite mer civiliserad och med fyrcylindrig motor utan turbo på 94 hk. Ett smartare val. Men inte lika kul. klassiskt italiensk, vilket innebär att du sitter med raka armar och krökta ben. Ratten är inte ställbar i längsled och stolens komfort är av det mer basala slaget, inte särskilt skönt i längden – sittdynans konstruktion gör att den upplevs som riktigt kort. Under rubriken komfort ska vi även nämna att fjädringen hos Panda 4x4 är hårt satt vilket gör att den lilla bilen har svårt att finna sig till ro ute på vägen. Småstudsandet är irriterande, liksom den höga ljudnivån samt de svagpresterande (läs usla) strålkastarna. En annan detalj som rör helljuset är att den blå symbolen på instrumentbrädan bländar föraren – bara en sådan sak… Körställningen är Många i testlaget tyckte vid första mötet att Panda 4x4 var en riktigt trevlig krabat och det skriver jag absolut under på. Problemet är att, när allt kommer omkring, så blir summan av de negativa inslagen större än de positiva. Inte minst det faktum att motorn gör den lilla bilen ruskigt törstig – även när tempot är inställt på vardagstransport. Testlagets omdöme: + +Smidigt format. + +Ger en aktiv körstil, vare sig man vill eller inte. - -Bränsleförbrukningen. - -Strålkastarna. Ska du köpa en? I den här storleks- och prisklassen blir konkurrensen stenhårt inriktad på prislappen och där vinner Fiat Panda 4x4 mycket mark. Men driftskostnaden blir hög då TwinAir-motorn får jobba hårt för att hänga med. Trots det köpläge, men gasa lugnt. Fakta: 4x4 Permanent fyrhjulsdriven. Elektroniskt reglerad och hydrauliskt styrd mellankoppling av lamelltyp som skickar varierande mängd kraft framåt/bakåt beroende på behov. ELD elektronisk diffspärrfunktion via ABS-systemet. Vi använder våra stålrullar som simulerar total avsaknad av grepp för att köra tre deltester; inget grepp på framhjulen, inget grepp på vänster fram/höger bakhjul och inget grepp på vänster sidas hjul. Första testet klarar Panda utmärkt. Andra blir svårare, mycket hjulspinn både med elektroniska differentialspärrfunktionen aktiverad och avslagen. Till slut tar sig bilen av rullarna. Exakt samma beteende i sista deltestet. Vår dom: Godkänd funktion. www.teknikensvarld.se 35 < Knapphysteri i ratten är dåligt, men rattvärme är bäst i världen. l? Busku Nej. mart? Streets at. Hyfs < Det är inga problem att spruta snö med Insignia! rival c c VolksWagen Passat Alltrack TDI 177 DSG Pris: från 333 000 kronor. Passat Alltrack står för svåraste motståndet, utan tvekan. Smart utförande, genomduktig och extremt förväntad i alla situationer. Slätstruken. 36 www.teknikensvarld.se < Opel har höjt vanliga Insignia, håll i dig, 7 millimeter när de skapade Country Tourer. Opel Insignia Country Tourer 2,0 CDTI 4x4 Mellanklass med stövlar på – den bilen heter Insignia Country Tourer 4x4 på Opel-språk. Förväntningarna på den fyrhjulsdrivna familjefraktaren från Rüsselsheim i Tyskland är stora, det ska vi inte sticka under stol med. Just den här storleksklassen, tillsammans med fyrhjulsdrift, brukar kunna överraska rejält åt det positiva hållet. De är helt enkelt roliga att köra. Stämmer det in även på Opel Insignia Country Tourer i smällkalla vintern? Direkt kan vi i alla fall konstatera att bilen går helt riktningsstabilt, tryggt och säkert längs de långa transporterna i det vintriga inlandet. När vi börjar ladda på hårdare längs småvägarna och när tillfälle ges att kasta runt bilen på sladd så visar sig en bra balans samt en styrning som förvisso fungerar alldeles utmärkt – men som inte har den där sista härliga, eftersträvansvärda skärpan. svenska marknaden erbjuds Insignia Country Tourer bara med dieselmotorer. Vår testade bil har det lägre effektuttaget vilket innebär 163 hästkrafter och 350 newtonmeter ur en tvåliters rak fyrcylindrig turbodiesel. Växellådan är manuell med sex växlar och samspelet med kopplingen fungerar mycket bra. Men bitvis känns bilen lite trött, det krävs en hel del växlande för att få bra fart vid omkörningar och den där riktiga spänsten i hastighetsutvecklingen saknas till viss del. Nästa steg upp är även det en tvåliters diesel, fast med biturbo och 195 hästkrafter/400 Nm. På den svenska marknaden blir det den vassaste versionen av modellen, prislappen landar på 347 000 kronor och prestandan borde bli vad vi eftersträvar. Ingen racer, men en totalfungerande helhet. Okej, så den är lite slö. Men i övrigt fungerar Country Tourer mycket bra, inte minst tack vare en väl fungerande fyrhjulsdrift. Bakaxeln är utrustad med en så kallad eLSD, som i det här fallet innebär På den en elektroniskt reglerad mekanisk differentialbroms. På vintriga småvägar inbjuder bilen till bus och kraften portioneras ut där den gör mest nytta, vilket gör att körglädjen dessutom får en effektiv inramning. Den sexväxlade lådan är smidig att hantera, men för kö-körning runt storstäderna är den sexväxlade automatlådan att föredra. en inställning som landar mitt emellan hårt och mjukt – ett fast uppträdande som ger mycket bra långfärdskomfort. Stolarna är sköna och körställningen är bra, men trots att hela Insignia-programmet nyligen genomgått en omstöpning så är tydligheten i förarmiljön långt ifrån klockren. Små symboler och bitvis svårskötta reglage (såsom touch-funktionen till stolsvärmen) irriterar de flesta som kör bilarna under våra veckor tillsammans. En annan detalj som blir till ett minus är den dåliga runt-om-sikten. Hög, uppdragen midjelinje tillsammans med små fönsterytor gör sitt bästa för att skärma av verkligheten. Men då är det ju bra att vår testade bil är extrautrustad med dödavinkeln-varnare. Problemet är bara att den varnar för i stort sett allt och inget, det räcker med att vi kör förbi en reflexstolpe så lyser det till i ena backspegeln. Det var knappast tanken när man utvecklade systemet och resultatet blir att man Chassit har Fakta: till slut inte reagerar på lampan i back spegeln – och därmed skjuter systemet sig självt i sank. Att Opel behöver vässa helheten i Opel Insignia Country Tourer är därmed klarlagt och den sista kritiska punkten slår till med full kraft – mitt i huvudet. I mitt huvud dessutom. Hur Opel tänkte när de konstruerade den där bakluckan, som mer påminner om ett bogvisir på en större färja – det vet jag inte. Men numera vet jag att bakluckan, när den är öppen, sticker ner rejält på sidorna. Så när jag reser mig upp från knästående med en väska i handen och bara ska gå runt bilens hörn för att lasta in – så drar jag huvudet med full kraft in i bakluckan. När vi mäter så visar sig frigångshöjden under luckan skilja 30 centimeter från högsta till lägsta punkt. Brukarglädje? Inte direkt. Testlagets omdöme: + +Grymma strålkastare. + +Bra fyrhjulsdrift som ger vardagsglädje. - -Opraktisk bagagelösning. - -Usel runt-om-sikt. Ska du köpa en? Opel Insignia Country Tourer blandar fin-fina prestanda med mindre smickrande resultat och totalkänslan blir… medioker. För ytterligare 13 000 kronor får du klassledaren VW Passat Alltrack med 177-hästars diesel och DSG-låda. Svårt val? Skulle inte tro det. 4x4 På papperet framhjulsdriven med Haldex fyrhjulsdriftskoppling som skickar kraft bakåt vid behov. Mellankopplingen är elektroniskt styrd och skickar varierande mängd kraft framåt/bakåt beroende på behov. Bakaxeln är utrustad med eLSD, vilket innebär en elektroniskt styrd mekanisk differentialbroms. Vi använder våra stålrullar som simulerar total avsaknad av grepp för att köra tre deltester; inget grepp på framhjulen, inget grepp på vänster fram/höger bakhjul och inget grepp på vänster sidas hjul. Första och andra testet klarar Insignia utmärkt utan minsta hjulspinn. Tredje testet resulterar i aningens hjulspinn på rullarna innan Insignia snyggt glider vidare. Vår dom: Mycket bra. www.teknikensvarld.se 37 Porsche 911 Turbo S Det här är världens bästa bil! För två år sedan var det Porsche 997 Turbo på dubbdäck som fullständigt tog musten ur oss över en fjällrygg på gränsen mot Norge och nu är det 991 Turbo S på dubbfria som levererar – konstant. Hyllningskören vet inga gränser när den ena vintervägen efter den andra avverkas, upp och ner för fjällen med en effektivitet av sällan skådat slag. Och det är effektiviteten som står för basen i den totala körglädjen. Visst, med en boxersexa placerad bakom bakaxeln så borde viktfördelningen mellan fram- och bakaxel bli konstig. Lägg därtill att nämnda sexcylindriga turbomatade motor levererar 560 hästar och 700 newtonmeter – här finns definitivt möjligheter för den oaktsamme att trampa i klaveret. Men Porsche 991 Turbo S handlar inte främst om explosivitet eller att man som förare måste lära sig tänka bortom naturlagarna för att kunna köra bilen – tvärtom. Storheten ligger i den enkelhet som levereras mitt i all frenesi och effektivitet. En enkelhet som känns så självklar i den här bilen, men som egentligen är snudd på omöjlig att uppnå från tillverkarnas sida. I testlaget är det inget snack om saken, vi älskar 911 Turbo S. För det här är buskul vardagsglädje, om än i sin kanske mest förädlade form. Att använda den här bilen sju dagar i veckan, 52 veckor om året vore en ynnest. Längs de vintriga vägarna uppträder bilen helt balanserat. Styrningen har perfekt avvägd tyngd och skärpa, bilen reagerar alltid på minsta lilla direktiv från föraren. Men utan att överreagera. Bromsarna, med sina keramiska skivor, biter ifrån rejält. Fyrhjulsdriften baseras på en elektroniskt styrd och hydrauliskt manövrerad mellankoppling av lamelltyp, alltså på pappret samma teknik som hos lejonparten av alla 4x4-bilar på marknaden i dag. Men varför fungerar det alltid lite bättre hos Porsche? Tja, svaret ligger ju i prislappen. Investerad utvecklingstid ger resultat, men de där 38 www.teknikensvarld.se stackars ingenjörerna behöver mat på borden – enkel matematik. fast utan att bli stenhård, det finns trots allt en följsamhet att arbeta med vilket är tacksamt på de snöiga vägarna. Och greppet, bilen hittar alltid grepp att jobba med. Med antisladdsystemet avstängt och fem centimeter nysnö på den lilla vägen når vi körupplevelsens nirvana. Hastigheten är inte så hög, men vi jobbar med det grepp som finns och balansen är oförändrad, liksom effektiviteten. Fyrhjulsdriften, differentialbromsarna, de med- och motstyrande bakhjulen (hastighetsberoende) samt en motor som alltid verkar jobba mitt i kraftregistret gör att man som förare njuter hela vägen. Till en början blir färden lite yster, men när man lärt sig styra bilen med gasen och hålla alla fyra hjulen så raka som möjligt – då blir färden lika effektiv som bilen. Chassisättningen är Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan PDK fungerar perfekt, både i automatläge och i det manuella. Och när motorn får sträcka ut… Vi klockar Porsche 991 Turbo S till 3,13 sekunder för sprinten 0-100. På ett fläckvis fruset flygfält. Med vinterdäck. Porsche själva anger att det ska gå på 3,10 s. Resultatet duger åt oss. Två dagar senare tar jag bilen till City Gross, veckohandlar mat och lastar sedan ner de tre fulla pappkassarna under huven där fram. Bara för att testa om det går, vilket det gör. Och för att fira segern så lämnar jag parkeringen med en väl avstämd vintersladd. Fakta: l? Busku r i a Sju dag ! veckan Pubertalt? Vardagsglädje! Och, som sagt, i sin mest förädlade form. Testlagets omdöme: + +Underbar effektivitet. + +Rolig året runt. - -Priset är svårt att smälta. - -Snålt med avlastningytor. Ska du köpa en? Om du ändå funderar på en bil i den här klassen, då är det inget snack. Roligare fordon för året runt-bruk kommer du inte att hitta. 4x4 Permanent fyrhjulsdriven. Elektroniskt reglerad och hydrauliskt styrd mellankoppling av lamelltyp som skickar varierande mängd kraft framåt/bakåt beroende på behov. Elektroniskt styrda mekaniska differentialbromsar fram och bak. Vi använder våra stålrullar som simulerar total avsaknad av grepp för att köra tre deltester; inget grepp på framhjulen, inget grepp på vänster fram/ höger bakhjul och inget grepp på vänster sidas hjul. Porsche 991 Turbo S klarar alla testerna utan att uppvisa så mycket som en millimeters hjulspinn. Imponerande! Vår dom: Klockren funktion. < En sommarstuga inbäddad i grönska eller en Porsche 911 Turbo S inbäddad i snö. Det är bara att välja. < En interiör att dö för. Fast det är dåligt med avlastningsytor. < En perfekt vinterbil? Inte långt ifrån i alla fall. rival c c < Lastutrymmet fram rymmer tre fulla stormarknadskassar. Audi R8 V10 Plus S tronic Pris: från 1 683 400 kronor. Mittmotor med sanslös punch, men ska du åka lika ystert kommer du ständigt att balansera på knivseggen. www.teknikensvarld.se 39 Subaru Forester 2,0 XT Om vi inte hade vetat bättre hade man kunnat tro att Subaru Forester XT var storebror till Fiat Panda 4x4. De gemensamma dragen är många, trots att de tillhör helt olika klasser. Det finns en praktisk ådra i de bägge som är riktigt tilltalande med upprätt gång, ett formspråk som helt saknar alla dynamiska och organiska attribut samt rejäla fönsterytor med mycket bra runt-om-sikt som resultat. Något av två funkisbilar skulle man kunna säga. I Subaru Forester XT kan vi lägga därtill ett rejält format, fyrhjulsdrift samt en fyrcylindrig bensindriven boxermotor med turbo på 240 hästkrafter – det verkar helt klart intressant. Kan detta vara bilen som lyckas knyta ihop yster vinterlek med smart vardagsuppträdande på bästa sätt? Vi börjar med att konstatera att vi kör topof-the-line-versionen av Subaru Forester, vilket innebär ett ganska högt pris. Med den starka turbomotorn, den steglösa Lineartronic-växellådan (som kan växlas manuellt i åtta steg) samt en utrustningsgrad som redan i standardutförande innehåller nästan allt som Subaru erbjuder – då blir det relativt dyrt. Fast de där 354 900 kronor den kostar köper ruskigt mycket bil. Som busig vardagsbil plockar den många poäng ute på vägen, Forester XT är trevlig att köra med en fast och komfortabel gång, dessutom med hyfsat fast styrning. På bägge dessa punkter har Forester blivit markant mycket bättre jämfört med föregångaren. Och mycket riktigt så vann den dieseldrivna versionen över Volvo XC60 och Land Rover Freelander i test i Teknikens Värld 17/2013. Kunnigt! Köregenskaperna skänker ett stort mått av trygghet här ute på de vintriga vägarna, vilket även kombineras med ett visst mått av lekfullhet. Det går att kasta runt Forester på de hala skogsvägarna och kontrollen är alltid god, men till viss del går skärpan i styrning och chassi förlorad när bilen pressas. Den steglösa Lineartronic-lådan accepteras av vissa, men de flesta i testlaget tycker att den är ett negativt inslag som förtar känslan i bilen. En sexväxlad manuell låda hade varit att föredra, men det finns inte att tillgå dessvärre. Den fyrcylindriga boxermotorn ger en fin Fakta: hoppar mellan bilarna i testet så märker man snabbt att Subaru inte alls har prioriterat sittkomforten lika högt som sina europeiska kollegor. Dynan är platt och ryggstöden är inte lika arbetade, sittkomforten är inte lika bra och framför allt märks träsmaken i kroppen långt tidigare. Dessutom vill större delen av testlaget sitta lägre än vad som är möjligt i den eljusterbara stolen. Men förarmiljön är det inget större fel på med tydliga reglage och knappar samt rejäla informationspaneler. Se där, funkiskänslan kommer tillbaka. Med en markfrigång på 22 centimeter så landar Subaru Forester XT någonstans mitt emellan, snett utanför alla etablerade fordonsklasser. Men det gör inte så mycket och vi hoppas att fler tillverkare börjar snegla åt det mer praktiska hållet när de konstruerar nya bilar. Visst ska vi ha Range Rover Evoque och liknande, men just nu är det för stor övervikt åt den typen av produkter. Det behövs helt enkelt fler bilar som, likt Forester, är med i scouterna och kan göra upp en brasa med två pinnar. Praktiskt lagda med smarta egenskaper. Kanske inte roligast i världen på en snöväg, men vardagsbestyren klaras av utan knot. Där har du Subaru Forester XT i ett nötskal. När vi www.teknikensvarld.se < Överskådlig förarplats, men dessvärre dåliga stolar. Testlagets omdöme: + +Bruksbil med stort B. + +Bra punch i motorn. - -Bränsleförbrukning. - -Växellådan. Ska du köpa en? Med ett stort mått användarvänlighet så vinner Forester XT många pluspoäng och det faktum att den vann över både Volvo XC60 och Land Rover Freelander i test för bara några månader sedan talar sitt tydliga språk. Men det var i den mer vardagsbetonade dieselversionen, som dessutom går att få manuell. Satsa på den. 4x4 Permanent fyrhjulsdriven. Elektroniskt styrd och reglerad mellankoppling av lamelltyp som skickar varierande mängd kraft framåt/ bakåt beroende på behov. Standardinställningen ger fördelningen 60/40 mellan fram och bak. Bromsbaserad differentialbromsverkan – spinnande hjul bromsas. Vi använder 40 kraftutveckling och går dessutom mjukt och fint med hyfsat låg ljudnivå, men den visar sig vara relativt törstig. Dessutom blir den markant törstigare när vi åker hårdare, vilket i och för sig inte är något ovanligt. Men i Subaru Forester XT märks det mer än vanligt. våra stålrullar som simulerar total avsaknad av grepp för att köra tre deltester; inget grepp på framhjulen, inget grepp på vänster fram/ höger bakhjul och inget grepp på vänster sidas hjul. Subaru Forester XT klarar alla testerna mycket bra med i värsta fall minimalt hjulspinn. Vår dom: Klockren funktion. rival c c Volvo XC60 T5 automat Pris: från 368 400 kronor. Fem hästkrafter starkare men inte alls lika välutrustad i standardutförande. Sämre användarvänlighet genom sin mer effektsökande design. < Subaru Forester går riktningsstabilt på vägen, men den drar för mycket soppa. ? Buskul Nja. sskön? g a d r a V Jepp. < Det spelar ingen roll om du så begraver den i snö, för Forester tar sig fram ändå. www.teknikensvarld.se 41 < Med antisladdsystemet avslaget går det att busa runt i lössnön. ? Buskul Nej. k? Praktis Ja. < Nya SX4 har vuxit rejält och är nu två decimeter längre än föregångaren. 42 www.teknikensvarld.se Suzuki SX4 S-Cross 1,6 AllGrip 4x4 < Förarmiljön är av det plastigare slaget, men överskådlig. rival c c Citroën C4 Aircross 1,6 HDi Pris: från 249 900 kronor. En omstöpt Mitsubishi ASX som egentligen inte skulle komma hit, men som finns här ändå. Ser kul ut! Dyrare. En av de på pappret intressantaste bilarna i testet kommer från Suzuki, den relativt nya modellen heter SX4 S-Cross och är ett rejält steg uppåt i storlek jämfört med gamla SX4. Totallängden har vuxit hela 15 centimeter och det märks tydligt att Suzuki har en helt annan målgrupp i kikarsiktet. Exakt vilken målgrupp det är som avses är dock inte lika tydligt. I vårt dieselutförande med manuell låda (det enda tillgängliga växellådsalternativet till diesel) så börjar priset på 219 900 kronor vilket vi anser vara extremt konkurrenskraftigt – inte minst då bilen är fyrhjulsdriven. Konkurrenterna är få på marknaden, i alla fall om det är precis den här biltypen du söker. Peugeot 2008 och dess likar är lite mindre, VW Tiguan-gruppen är större, högre och dyrare. Så Suzuki har hamnat lite för sig själva. Bra eller dåligt? Det får framtiden utvisa, men det som vi märker direkt ute på våra vintervägar är att vår testade SX4 S-Cross lider av dålig riktningsstabilitet. Riktigt dålig. Även längs barmarken på E4-motorvägen. Kan det vara däcken? Erfarenheten säger att det till viss del kan vara så, men beteendet är så tydligt att det borde vara mer än däcken som är att skylla för detta. Uppträdandet gör att man som förare aldrig riktigt kan slappna av, det blir ett fasligt vridande på ratten för att hålla ett rakt spår. När vägen blir mindre, kurvorna tätare och underlaget av mer skiftande karaktär fortsätter SX4 att uppvisa ett märkligt beteende. Chassisättningen är mjuk och uppträdandet påminner om förra generationen av Subaru Forester som vi tyckte var för mjuk för sitt eget bästa. Detsamma gäller Suzuki SX4 S-Cross, som när den provoceras börjar orma sig längs med vägen. Och när vägen är riktigt hal så är det ibland svårt att avgöra om det är bilen eller vägen som är problemet. Även styrningen visar sig vara av det mer märkliga slaget då den reagerar överdrivet snabbt vid minsta lilla rattvridning. Detta spär på problemen med riktningsstabiliteten ytterligare, för SX4 går åt höger och vänster mest hela tiden. Detta är en riktig Akilleshäl som skjuter den på papperet attraktiva bilen i sank rejält. Den fyrcylindriga dieselmotorn på 1,6 liter ska ge 118 hästkrafter och 320 newtonmeter, den gör sitt jobb som bruksmotor riktigt bra. Ljudnivån är förhållandevis låg liksom mängden vibrationer som fortplantar sig in i kupén. Någon sprinter är det inte tal om, men den duger gott till halvsnabba omkörningar med sitt breda effektregister. Och den går snålt. Vi noterar 0,61 l/mil i testförbrukning och i Sverigecykeln landar förbrukningen på 0,67. Några speciella noteringar på den sexväxlade lådan har vi egentligen inte, den gör sitt jobb med en typiskt japansk, lätt kärv spak föring. Inget fel i det. På komfortplanet så blir Suzuki SX4 S-Cross en dubbelnatur. I ena vågskålen har vi den instabila gången och den konstiga styrningen samt ett svampigt chassi. I den andra vågskålen har vi låg ljudnivå (på dubbfria vinterdäck) som försöker lyfta helheten. Stolarna är av det enklare slaget, men dynorna är bättre än hos Subaru Forester. är SX4 av det enklare slaget. Materialen interiört är plastiga och utförandet är inte alltid så arbetat. Men vad hade du väntat dig för de här pengarna? Du får vad du betalar för. Och när det gäller Suzuki SX4 S-Cross så är summan av delarna inte alls tillräckligt attraktiva för att ens motivera det låga priset. Det blir helt enkelt ingen buskul vardag med den här inramningen. Överlag så Testlagets omdöme: + +Billig! + +Hyfsade utrymmen. - -Aldrig riktningsstabil. - -Instabil över lag. Ska du köpa en? Suzuki utmanar stenhårt med priset på SX4 S-Cross och det lockar säkert många. Men som bil betraktad så är frågetecknen större än utropstecknen och vi hävdar att du gör dig själv en tjänst genom att leta bil på annat håll. Fakta: 4x4 Framhjulsdriven med slavdrift av bakhjul vid behov. Elektroniskt reglerad och hydrauliskt styrd mellankoppling av lamelltyp som är monterad vid bakaxeln. Via vredet bakom växelspaken finns tre olika 4x4-lägen att välja mellan: Auto, Sport och Lock. Givetvis testar vi alla tre inställningarna. Vi använder våra stålrullar som simulerar total avsaknad av grepp för att köra tre deltester; inget grepp på framhjulen, inget grepp på vänster fram/ höger bakhjul och inget grepp på vänster sidas hjul. Första testet klarar SX4 S-Cross utmärkt i alla lägen. Vid andra testet spinner hjulen markant, oavsett inställning. Allra mest spinner det med Sport, men tillslut åker bilen vidare. Även vid sista deltestet har bilen svårt att ta sig av rullarna (oavsett inställning) då den inte klarar av att skicka kraften dit där greppet är bäst, men det går till slut. Vår dom: Godkänd funktion, med ett långt minus-tecken efter. www.teknikensvarld.se 43 Volvo V40 T4 AWD Cross Country När första bilderna dök upp på Volvo V40 CC kändes det som ”å nej, inte en till med gummistövlar”. Det går tretton på dussinet av den här varan och för det mesta blir bilarna knappast bättre av behandlingen – bara dyrare. Men i det här fallet fick vi verkligen anledning att tänka om. Att testlaget skulle ställa upp bakom magnifika Porsche 911 Turbo S var inte så svårt att gissa sig till. Men att Volvo V40 T4 AWD Cross Country skulle rendera samma fina resultat var inte helt väntat – men helt rättvist. Redan i tvåhjulsdrivet utförande är V40 en trevlig bil att köra, för mycket av de positiva intrycken handlar just om hur roligt det är att köra Volvo. För att vara helt ärliga så kommer det här inte som någon större överraskning då C30/ S40/V50-generationen skickade liknande signaler redan vid introduktionen för drygt tio år 44 www.teknikensvarld.se sedan. Men att få till uppträdandet samtidigt som man höjer bilen fyra centimeter är inte helt självklart. väguppträdandet är en av de starkaste kvaliteterna och V40 CC erbjuder en fast, men ändå komfortabel gång. Kombinationen av de två egenskaperna är svår att få till men Volvo har lyckats bra och dessutom byggt upp en härlig kommunikation mellan bil och förare. Krängningstendenserna är minimala. Sedan måste vi flika in de fantastiska strålkastarna som testbilen är utrustad med. Medsvängande bi-xenon som har en ypperligt fungerande automatisk avbländningsfunktion. Sådant väger tungt i mörka Sverige. Styrningen är perfekt avvägd mellan tyngd och känsla, den ger bra respons och är direkt på ett attraktivt sätt – utan Det fina att för den delen göra bilen stirrig på vägen. Riktningsstabiliteten är lika bra som de bästa i testet och det här är en behaglig långfärdsvagn, oavsett om vägen är slät och fin eller vintrigt skumpig. Under huven sitter en femcylindrig bensinmotor på två liter och 180 hästkrafter/300 Nm som gör ett gott jobb utan att höras för mycket. Den lätt stirriga attityden som storebror T5 AWD Cross Country visade upp vid test i nummer 7/2013 är som bortblåst, men kraften räcker till både snabba omkörningar och bus på snövägarna. finns bara med den sexväxlade automatlådan, som också fungerar bra. Men för egen del hade jag hellre sett en manuell låda, eller i alla fall möjligheten att välja mellan de båda. Stolarna är testets mest komfortabla, lång som kort kliver ur V40 både utvilade och T4 AWD Fakta: Framhjulsdriven med slavdrift av bakhjul vid behov. Elektroniskt reglerad och hydrauliskt styrd Haldex-koppling av lamelltyp som är monterad vid bakaxeln. Vi använder våra stålrullar som simulerar total avsaknad av grepp för att köra tre deltester; inget grepp på framhjulen, inget grepp på vänster fram/höger bakhjul och inget grepp på vänster sidas hjul. Första testet klarar V40 AWD CC utmärkt. Vid andra testet märks en aning hjulspinn, men bilen tar sig snabbt av rullarna. Vid sista deltestet har bilen riktigt svårt att ta sig av rullarna då den inte klarar av att skicka kraften dit där greppet är bäst, men till slut klarar den att ta sig av rullarna. Vår dom: Godkänd funktion. < Förarmiljön känns igen och upplevs premium som aldrig förr. l? Busku Ja. sk? Prakti Nej. rival c c Mini Cooper S Countryman Pris: från 240 900 kronor. Kul krabat vars storebror JCW redan fått stryk av Volvo V40 T5 AWD CC i test. Billigare i detta utförande, men vem köper en standardutrustad Mini? 4x4 < Busa med Volvo är riktigt roligt numera. positivt överraskade. De flesta vill kunna justera stolen till en ännu lägre position och långa förare hamnar riktigt nära taket, vilket är ett av få negativa inslag i V40. Men själva stolen ger bra komfort till både lång och kort. Sett ur ett rent busperspektiv så lockar V40 CC mer än väntat. Antisladdsystemet går inte att stänga av, så att åka ut och sladda med ungarna blir inte så enkelt. Men det går, bilen tillåter förvånansvärt mycket innan systemet griper in och ju mer man lär sig om bilen – desto bättre går det. Att köra effektivt på sladd med en fyrhjulsdriven bil handlar till stor del om att begränsa de yviga sladdarna och att hålla alla fyra hjulen pekandes åt samma håll – då går det som allra snabbast. Vilket fungerar alldeles utmärkt i den lilla Volvon. Att styra bilen genom att förskjuta vikterna samt att bromsa in i kurvorna i stället för att vrida på ratten är buskul och är ytterligare ett bevis på vilket fint arbetande chassi Volvo har konstruerat. Så nog går det att vardagsnjuta med V40 CC. Att den inte rymmer familjen visste vi redan, men då är det bara att sikta in sig på en V60 D4 AWD i stället – den erbjuder samma fina väguppträdande, fast en storlek upp. Testlagets omdöme: + +Bästa Volvon! + +Härliga vägegenskaper. - -Usel runt-om-sikt. - -Livsstils-dyr. Ska du köpa en? I den här storleks- och prisklassen blir konkurrensen inte helt rak så att säga. Antalet utmanare är få och det handlar mer om tycke och smak när det kommer till avgörande. Men V40 T4 AWD CC är grymt trevlig att köra – Volvos bästa någonsin. Så köp! www.teknikensvarld.se 45 < Solen är på väg upp vid Storhogna Högfjällshotell, så testlaget tar sin lunchpaus... fakta: Storhogna – myspys vid vägens slut Sammanfattning Tänk dig den där nyplogade sjöisen med öppna kurvor, 15 grader kallt. Specialdubbade däck från Lappi, klisterlappen även kallad, och fyrhjulsdrift i en bil med både nätt format och runt 350400 hästkrafter. Känslan att låta bilen flyta över underlaget på ständigt ställ, att arbeta med krafterna och planera körningen för att tillslut nå total harmoni – det finns inget som slår det. När kurvorna växer samman under full attack och du tittar mer genom sidorutorna för I det här testet finner vi två superbra vinterkompisar i Porsche 911 Turbo S och Volvo V40 T4 AWD CC. 46 www.teknikensvarld.se att se vart du ska än genom vindrutan. Körglädje! det bästa som finns och det borde vara ett lagstadgat nöje för alla med körkort att få köra av sig på sjöis minst en gång per säsong. Det skulle kunna vara huvudargumentet för att ni skulle rösta på Teknikens Värld-partiet i nästa val! Så är det tyvärr inte och dessa förutsättningar är för de allra flesta en ren utopi. Att njuta av fyrhjulsdrift till vardags ligger däremot betydligt närmare verkligheten. Och det är bara att rekommendera. För vem tar skada av att busa litet grann? Kanske på en folktom stormarknadsparkering eller genom den där sköna högerkurvan i motlut efter rödljuset? Kärnan i resonemanget ligger i nöjet att köra bil, något som vi aldrig backar från. Det ska vara roligt och inspirerande – oavsett årstid. Och i det här testet finner vi två superbra vinterkompisar i Porsche 911 Turbo S och Volvo V40 T4 AWD CC. Strax därefter hittar vi Subaru Forester XT och Opel Insignia, även de klart värda att satsa på. Men både Fiat Panda 4x4 och framför allt Suzuki SX4 S-Cross hamnar på efterkälken i vinterdansen. • Vi for till Vemdalsfjällen för att hitta vintervägarna och kamperade på härliga Storhogna Högfjällshotell. Det ligger uppe på fjället, nästan vid vägs ände och miljön är precis så karg som man kan tänka sig – utomhus vill säga. Inne är det desto varmare och mysigare med riktigt bra mat. Liftsystemet hänger ihop med backarna i Klövsjö, där man åker Europacupen i storslalom samtidigt som vi är på plats. Den stora skillnaden mellan Klövsjö och backarna runt Storhogna är att man kör konstsnö i Klövsjö men förlitar sig på natursnö i Storhogna. Med andra ord är säsongsstarten klart förskjuten i Storhogna. Iskörning är Så åkte vi: Vi lämnar Stock- holm och åker norrut på E4. Vid Tönnebro vrider vi av och siktar in mot Bollnäs på väg 83. I Ljusdal tar vi vänster på väg 84 och hinner med en kort bit på E45 innan vi anländer i Sveg. Därefter fortsätter vi på 84 och tar sedan höger in på väg 315 som leder upp i Vemdalsfjällen. Vemdalen sveg ljusdal Bollnäs stockholm Tekniska data c c Fiat Panda 0,9 Twinair 4x4 Pris: 139 990 kr. • Övriga versioner: Endast en version med 4x4. 39% Viktfördelning 61% Illustr ation: Mario Salutskij Olika långa drivaxlar. Förstyvnings plåt under lagerbocken. Spray och kompressor i stället för reservhjul. Insug av plast mot torpedväggen. Motor: Drivmedel: Bensin. Tvärställd 2-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamkedja. 2 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag: 80,5/86,0 mm. Cylindervolym: 875 cm3. Max effekt: 85 hk (63 kW) vid 5 500 r/min. Max vridmoment: 145 Nm vid 1 900 r/min. Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 3 440 r/min. Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram: Fjäderben med undre triangellänk. Bak: Torsionsaxel. Styrning: Kuggstång med elservo. 3,1 rattvarv. Vändcirkel 9,3 meter. Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem. Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 5 tum, däck 175/65 R14 Halvstel torsionsaxel utan kräng hämmare. O o O O O O o o 5 918/O O O o/O O O O/O O O o Luftkonditionering Klimatanläggning Läderklädsel Lättmetallfälgar Metalliclack Nyckellöst system Navigation Parkerings- Bak sensor Bak och fram Radio (inkl USB/AUX) Regnsensor Ratt, uppvärmd Reservhjul Ställbar ratt längs/höjdled Taklucka/panoramatak WiFi uppkopplingsbar Xenon/aktiva LED o 4 000 o o 4 000 O O 3 000 O o O O 1 000 O/o O/O O O/O O Utrustningspaket Det finns inga ytterligare paket till Panda 4x4. Garantier Nybil: 2 år. • Rostskydd: 8 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assis- tans: 3 år. Generator på baksidan av motorn. Slät under utan plastsjok. utrustning Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr) Adaptiv stötdämpning Antisladdsystem Aut. helljus Aut. parkeringshjälp Automatlåda/antal växlar Backkamera Backstartsassistans Bluetooth Dragkrok/nivåreglering Däcktrycksensor Elbaklucka Elfönsterhissar fram/bak Elmanövrerade stolar Elvärmt baksäte Farthållare/adaptiv Genomlastningslucka Head-up display Höj/sänkbar passagerarstol 45% Viktfördelning 55% Stående partikelfilter i fronten. Illustr ation: Mario Salutskij Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTI 4x4 S/S Pris: 320 000 kr. • Övriga versioner: 2.0 CDTI 4x4 Automat 332 000kr, 2.0 CDTI BiTurbo 4x4 Automat 347 000kr. Dubbla mellan lager med kardanknutar. Motor: Drivmedel: Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag: 83,0/94,0 mm. Cylindervolym: 1 956 cm3. Max effekt: 160 hk (118 kW) vid 4 000 r/ min. Max vridmoment: 350 Nm vid 1 750-2 500 r/min. Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 6-växlad automatlåda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 2 200 r/min. Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram: Fjäderben med undre triangellänk. Bak: Multilänkaxel med 2 tvärställda länkarmar. Styrning: Elhydraulisk servo. 2,7 rattvarv. Vändcirkel 11,4 meter. Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem. Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/55 R17 Hasplåt av aluminium under tanken. utrustning Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr) Adaptiv stötdämpning Antisladdsystem Aut. helljus Aut. parkeringshjälp Automatlåda/antal växlar Backkamera Backstartsassistans Bluetooth Dragkrok/nivåreglering Däcktrycksensor Elbaklucka Elfönsterhissar fram/bak Elmanövrerade stolar Elvärmt baksäte Farthållare/adaptiv Genomlastningslucka Head-up display Höj/sänkbar passagerarstol o o 6 900 O 12 000/6 *11 900 O o o/O 3 900 o o/o 6 900 O o/*Paket o O o Luftkonditionering Klimatanläggning Läderklädsel Lättmetallfälgar Metalliclack Nyckellöst system Navigation Parkerings- Bak sensor Bak och fram Radio (inkl USB/AUX) Regnsensor Ratt, uppvärmd Reservhjul Ställbar ratt längs/höjdled Taklucka/panoramatak WiFi uppkopplingsbar Xenon/aktiva LED o o 15 000 o 5 900 3 900 o *Paket o o o o 1 000 o/o 9 900/O O o/o o Utrustningspaket OPC Line Paket 6 900kr, Safety Premium Pack 11 900kr, Opel Eye 6 900kr, Opel Eye Plus 9 900kr. Garantier Nybil: 5 år. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 2 år. • Assistans: 1 år. www.teknikensvarld.se 47 Tekniska data c c Porsche 911 Turbo S Pris: 1 846 000 kr. • Övriga versioner: 911 Turbo 1 535 000 kr, 911 Turbo Cabriolet 1 660 000 kr, 911 Turbo S Cabriolet 1 964 000 kr. 61% Viktfördelning 39% Illustr ation: Mario Salutskij Kanaler leder kylluft till broms skivorna. Hela undersidan inklädd. Sköldar runt broms skivorna. Kanaler leder kylluft till broms skivorna. Dubbla elfläktar kyler motorrum. Motor: Drivmedel: Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kompression 9,8:1. Borrning/slag: 102,0/77,5 mm. Cylindervolym: 3 800 cm3. Max effekt: 560 hk (412 kW) vid 6 500-6 750 r/ min. Max vridmoment: 516 Nm vid 2 100 r/min. Kraftöverföring: Motor bak, fyrhjulsdrift. Fyrhjulsstyrning. 7-växlad dubbelkopplingslåda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 1 850 r/min. Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram: Fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak: Multilänkaxel med 2 längsgående länkarmar och 4 tvärställda länkarmar. Styrning: Elmotordriven servo. 2,6 rattvarv. Vändcirkel 10,6 meter. Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem. Hjul: Lättmetallfälg. Fram: Fälgbredd 9 tum, däck 245/35 ZR20. Bak: Fälgbredd 11 tum, däck 305/30 ZR20. utrustning Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr) Adaptiv stötdämpning Antisladdsystem Aut. helljus Aut. parkeringshjälp Automatlåda/antal växlar Backkamera Backstartsassistans Bluetooth Dragkrok/nivåreglering Däcktrycksensor Elbaklucka Elfönsterhissar fram/bak Elmanövrerade stolar Elvärmt baksäte Farthållare/adaptiv Genomlastningslucka Head-up display Höj/sänkbar passagerarstol 48 278 900 kr, 2,0 XE 325 900 kr. o o o O o/7 Tillval o o O o O o/O o O o/O O O o/o Luftkonditionering Klimatanläggning Läderklädsel Lättmetallfälgar Metalliclack Nyckellöst system Navigation Parkerings- Bak sensor Bak och fram Radio (inkl USB/AUX) Regnsensor Ratt, uppvärmd Reservhjul Ställbar ratt längs/höjdled Taklucka/panoramatak WiFi uppkopplingsbar Xenon/aktiva LED o o o o o O o o o o o O repsats o/o Tillval/O O o/o o 41% Viktfördelning 59% Oljefiltret lättåtkomligt på motorns ovansidan. Illustr ation: Mario Salutskij Subaru Forester 2,0 XT Lineartronic Pris: 354 900 kr. • Övriga versioner: 2,0 X 6MT 254 900 kr, 2,0 XS 6MT Laddluftky lare ovanpå växellådan. Skyddande sköldar runt skivbromsar. Plastsjok under tanken. Motor: Drivmedel: Bensin. Längsmonterad 4-cyl boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 10,6:1. Borrning/slag: 86,0/86,0 mm. Cylindervolym: 1 998 cm3. Max effekt: 240 hk (177 kW) vid 5 600 r/min. Max vridmoment: 350 Nm vid 2 400-3 600 r/min. Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad steglös automatlåda (CVT-låda). Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 2 240 r/min. Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram: Fjäderben med undre dubbla triangellänkar. Bak: Multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 2 tvärställda länkarmar. Styrning: Elmotordriven servo. 3,1 rattvarv. Vändcirkel 10,6 meter. Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem. Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/55 R18 Fullstort nödhjul inne i bilen. utrustning Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr) Adaptiv stötdämpning Antisladdsystem Aut. helljus Aut. parkeringshjälp Automatlåda/antal växlar Backkamera Backstartsassistans Bluetooth Dragkrok/nivåreglering Däcktrycksensor Elbaklucka Elfönsterhissar fram/bak Elmanövrerade stolar Elvärmt baksäte Farthållare/adaptiv Genomlastningslucka Head-up display Höj/sänkbar passagerarstol O o O O o/8 o o o 3 219/O O o o/o o O o/O O O o/o Luftkonditionering Klimatanläggning Läderklädsel Lättmetallfälgar Metalliclack Nyckellöst system Navigation Parkerings- Bak sensor Bak och fram Radio (inkl USB/AUX) Regnsensor Ratt, uppvärmd Reservhjul Ställbar ratt längs/höjdled Taklucka/panoramatak WiFi uppkopplingsbar Xenon/aktiva LED O o o o o o O o O o o O Nöd o/O o/O O o/O 3 063 Utrustningspaket Det finns inga ytterligare paket till 911 Turbo S. Garantier Nybil:2 år. • Rostskydd: 10 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assis- Utrustningspaket Det finns inga ytterligare paket till Forester XT. Garantier Nybil: 3 år. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assis- tans: 2 år. tans: 3 år. www.teknikensvarld.se Suzuki SX-4 S-Cross 1,6 High Executive Diesel AllGrip 4x4 Pris: 244 900 kr. • Övriga versioner: 1,6 Exclusive Diesel AllGrip 4x4 219 900 kr. 37% Viktfördelning 63% Olika längd på drivaxlarna. Illustr ation: Mario Salutskij Eldriven styrservo. 47-liters bensintank. Kardanaxel förskjuten åt vänster. Motor: Drivmedel: Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Kompression 16,5:1. Borrning/ slag: 79,5/80,5 mm. Cylindervolym: 1 598 cm3. Max effekt: 120 hk (88 kW) vid 3 750 r/min. Max vridmoment: 320 Nm vid 1 750 r/min. Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 2 040 r/min. Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram: Fjäderben med undre triangellänk. Bak: Torsionsaxel. Styrning: Elmotordriven servo. 3,1 rattvarv. Vändcirkel 10,4 meter. Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem. Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/60 R16 Reservhjul av nödtyp inne i bilen. utrustning Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr) Adaptiv stötdämpning Antisladdsystem Aut. helljus Aut. parkeringshjälp Automatlåda/antal växlar Backkamera Backstartsassistans Bluetooth Dragkrok/nivåreglering Däcktrycksensor Elbaklucka Elfönsterhissar fram/bak Elmanövrerade stolar Elvärmt baksäte Farthållare/adaptiv Genomlastningslucka Head-up display Höj/sänkbar passagerarstol O o O O O o o o Tillval/O o O o/o o O o/O O O o/o Luftkonditionering Klimatanläggning Läderklädsel Lättmetallfälgar Metalliclack Nyckellöst system Navigation Parkerings- Bak sensor Bak och fram Radio (inkl USB/AUX) Regnsensor Ratt, uppvärmd Reservhjul Ställbar ratt längs/höjdled Taklucka/panoramatak WiFi uppkopplingsbar Xenon/aktiva LED O o o o 4 900 o o o o o o O o o O/o O o/O o Utrustningspaket Det finns inga ytterligare paket till SX-4 S-Cross High Executive. Garantier Nybil: 3 år. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assis- tans: 3 år. 40% Viktfördelning 60% Förstyvningsbalk mellan fjäderbenen. Illustr ation: Mario Salutskij Volvo V40 T4 AWD Cross Country Momentum Pris: 314 900 kr. • Övriga versioner: D2 252 000 kr, T4 267 000 kr, D3 271 000 kr, D4 288 000 kr, T5 AWD 336 900 kr. Nya förstyvningar i framvagnen. Stötdämpare flyttade bakåt för att ge plats för drivaxlar. Vikter på tvärlänkar minskar vibrationer. Motor: Drivmedel: Bensin. Tvärställd 5-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamrem. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag: 81,0/77,0 mm. Cylindervolym: 1 984 cm3. Max effekt: 180 hk (132 kW) vid 5 000 r/min. Max vridmoment: 300 Nm vid 2 7004000 r/min. Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad automatlåda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 2 300 r/min. Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram: Fjäderben med undre dubbla triangellänkar. Bak: Multilänkaxel med 3 tvärställda länkarmar. Styrning: Elmotordriven servo. 2,6 rattvarv. Vändcirkel 11,3 meter. Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem. Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 205/55 R16 Kit och kompressor i stället för nödhjul. utrustning Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr) Adaptiv stötdämpning Antisladdsystem Aut. helljus Aut. parkeringshjälp Automatlåda/antal växlar Backkamera Backstartsassistans Bluetooth Dragkrok/nivåreglering Däcktrycksensor Elbaklucka Elfönsterhissar fram/bak Elmanövrerade stolar Elvärmt baksäte Farthållare/adaptiv Genomlastningslucka Head-up display Höj/sänkbar passagerarstol O o 9 900 9 000 o/6 4 900 o o 6 950/O O O o/o 8 000 2 900 o/19 000 O O o/o Luftkonditionering Klimatanläggning Läderklädsel Lättmetallfälgar Metalliclack Nyckellöst system Navigation Parkerings- Bak sensor Bak och fram Radio (inkl USB/AUX) Regnsensor Ratt, uppvärmd Reservhjul Ställbar ratt längs/höjdled Taklucka/panoramatak WiFi uppkopplingsbar Xenon/aktiva LED o 5 000 10 000 o 7 900 5 000 9 000 5 000 9 000 o o O 700 o/o O/10 000 2 995 o/o o Utrustningspaket Summum 30 000 kr, Driver Support 9 900 kr, Lastpaket 3 900 kr, Sportpaket 10 900 kr, Klimatpaket 8 900 kr. Garantier Nybil: 2 år. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assistans: 3 år. www.teknikensvarld.se 49 utrymmen Vi lasermäter och väger alla bilar själva! c c Fiat Subaru Axelavstånd: 230. • Längd: 366. • Bredd: 165. • Höjd: 155. • Spårvidd fram/bak: 141/141. • Markfrigång: 15. • Tjänstevikt: 1 050. • Maxlast: 425 • Verklig vikt: 1 223. • Verklig maxlast: 327. • Taklast: 55. • Släpvikt: 800 (B-kort 1 950, B-96-kort 2 700). • Tank: 35 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 225-870 liter. Mått och vikt (cm/kg) Axelavstånd: 264. • Längd: 460. • Bredd: 180. • Höjd: 174. • Spårvidd fram/bak: 155/155. • Markfrigång: 22. • Tjänstevikt: 1 700. • Maxlast: 450 • Verklig vikt: 1 698. • Verklig maxlast: 412. • Taklast: 80. • Släpvikt: 2 000 (B-kort 1 390, B-96-kort 2 140). • Tank: 60 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 505-1 564 liter. Mått och vikt (cm/kg) Opel Suzuki Mått och vikt (cm/kg) Axelavstånd: 274. • Längd: 482. • Bredd: 186. • Höjd: 152. • Spårvidd fram/bak: 158/158. • Markfrigång: 12. • Tjänstevikt: 1 843. • Maxlast: 484 • Verklig vikt: 1 939. • Verklig maxlast: 276. • Taklast: 100. • Släpvikt: 2 100 (B-kort 1 085, B-96-kort 1 835). • Tank: 70 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 540- 1 530 liter. Axelavstånd: 260. • Längd: 430. • Bredd: 177. • Höjd: 158. • Spårvidd fram/bak: 154/151. • Markfrigång: 16,5. • Tjänstevikt: 1 380. • Maxlast: 490 • Verklig vikt: 1 444. • Verklig maxlast: 426. • Taklast: 50. • Släpvikt: 1 500 (B-kort 1 630, B-96-kort 2 380). • Tank: 47 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 430-875 liter. Porsche Volvo Axelavstånd: 245. • Längd: 450. • Bredd: 188. • Höjd: 130. • Spårvidd fram/bak: 154/159. • Markfrigång: 16. • Tjänstevikt: 1 680. • Maxlast: 395 • Verklig vikt: 1 701. • Verklig maxlast: 289. • Taklast: 75. • Släpvikt: 0(B-kort 0, B-96-kort 0). • Tank: 68 liter. • VDA-fram/bak: 115-260 liter. Mått och vikt (cm/kg) Axelavstånd: 265. • Längd: 437. • Bredd: 180. • Höjd: 147. • Spårvidd fram/bak: 155/154. • Markfrigång: 15. • Tjänstevikt: 1 639. • Maxlast: 430 • Verklig vikt: 1 688. • Verklig maxlast: 382. • Taklast: 75. • Släpvikt: 1 500 (B-kort 1 430, B-96-kort 2 180). • Tank: 57 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 335-1 030 liter. Mått och vikt (cm/kg) Mått och vikt (cm/kg) kupémått Mått Längsta benutrymme fram Kortaste benutrymme fram Dynans längd fram Takhöjd fram Bredd axelhöjd Kortaste benutrymme bak Dynans längd bak Takhöjd bak Bredd axelhöjd bak Fiat 59 40 49 97 131 7 43 92 127 Opel 68 42 53 102 144 8 51 95 137 Porsche 65 40 57/52 99 128 0 38 80 120 Subaru 67 42 49 101 144 17 46 94 141 Suzuki 59 41 49 99 138 15 50 89 135 Volvo 63 38 50 99 139 9 49 88 131 < Kommentar: Suzuki har sämst skjutmån på stolarna, bara 18 centimeter villket är riktigt kort. Fiat är bara centimetern längre. Intressant att jämföra med Opel, vars stol går att skjuta hela 26 cm. Bäst i testet. Fiat 86 103 42 112 73 197 Opel 69 106 105 190 63 184/155* Porsche 31 47 93 - Subaru 80 108 79 174 66 179 Suzuki 73 103 71 154 71 188 Volvo 64 96 73 155 73 184 < Kommentar: Suzuki och Volvo är klart jämförbara lastutrymmesmässigt. Porsche förvaring fram: höjd 59cm, bredd 64cm, längd 45cm. *Opel Insignia: lägsta punkten är ute vid sidorna på bakluckan. Illustr ation: erik andrén Bagageutrymme Mått Höjd Bredd mellan hjulhus Djup Djup med nedfällt säte Lasttröskel Höjd under baklucka 50 www.teknikensvarld.se ekonomi Fiat c c Priser Listpris Förmånsvärde per år, brutto Pris efter ett år Pris efter två år Pris efter tre år Fiat 139 990 28 200 97 000 82 000 68 000 Opel 320 000 45 100 224 000 189 000 159 500 Porsche 1 846 000 367 200 1 390 000 1 190 000 1 055 000 Subaru 354 900 52 300 251 000 219 000 191 000 Suzuki 244 900 38 800 168 000 144 000 115 000 Volvo 314 900 45 900 225 000 195 000 171 000 reservdelar, arbete och service Reservdelar och arbete Bromsklossar Pris fram (par) Arbetskostnad Bromsskivor Pris fram/bak Arbetskostnad Kamrems- Intervall (mil) byte Pris Intervall (mil) Partikelfilter Pris Framskärm (komplett) Fälgar för vinterdäck (kompl.) Strålkastarinsats xenon Stötdämpare fram (par) Stötfångare fram Torkarblad Serviceintervaller (mil)/kostnader 1:a 2:a 3:e Intervall Pris Intervall Pris Intervall Pris Opel Fiat 975 535 1 310/1 115 832/1 188 Kedja 993 4 600 3 575* 4 127 2 347 431 Opel 930 814 2 798/i. u 1 046 15 000 3 886 2 252 2 760 6 156 7 650 7 502 589 Porsche 3 500 2 500 9 800/i. u 4 800 Kedja 5 644 56 995 17 903 6 965 10 500 831 Subaru 1 735 637 1 860/1 898 637/425 Kedja 2 263 8 750 7 483 3 596 5 676 501 Suzuki 1 004 695 2 122/i. u i. u Kedja 906 7 000 6 877 4 043 2 663 375 Volvo 965 1 343 3 534/ 3 534 2 261/2 261 18 000 6 810 2 950 3 000 7 062 3 680 5 090 585 Fiat Opel Porsche Subaru Suzuki Volvo 3 000 3 817 6 000 4 692 9 000 i. u 3 000 2 001 6 000 3 612 9 000 2 001 3 000 9 700 6 000 24 000 9 000 9 700 1 500 0 3 000 0 4 500 0 2 000 2 228 4 000 2 987 6 000 3 598 3 000 3 457 6 000 4 316 9 000 3 457 < Kommentar: Här kan man verkligen snacka om högt och lågt, men så blir det ju när man blandar som vi har gjort. Bromsskivorna till Porsche 911 Turbo S avser stålskivor och inget annat. Keramiska Porsche Subaru skivorna är inte bara lite dyrare – de är svindyra. En framskiva kostar 56 676 kronor och en bakskiva kostar 58 617 kronor, inklusive moms. Sen behövs klossar på det... och montering. *Halogen på Fiat summering – ägandekostnader per år c c Suzuki Beräknat på en årlig körsträcka av 2 000 mil. Fet stil anger belopp i kronor, inom parentes redovisas hur stor del av milkostnaden som just den kostnadsposten står för. Beräknat på 3 års ägande, 6 000 mils körsträcka Värdeminskning Kapitalkostnad Service och underhåll Fordonsskatt Försäkring (beräknat på man 40 år boendes i villa. Folksam) Bränsle Totalkostnad per månad Milkostnad de första tre åren Fiat Opel Porsche Subaru Suzuki Volvo 23 997 (37%) 4 897 (8%) 7 400 (11%) 360 (1%) 53 500 (51%) 11 022 (11%) 11 361 (11%) 2 486 (2%) 263 667 (66%) 64 610 (16%) 26 226 (7%) 2 560 (1%) 54 633 (50%) 12 422 (11%) 10 414 (10%) 1 960 (2%) 43 000 (50%) 7 697 (9%) 10 496 (13%) 1 228 (1%) 47 967 (47%) 11 022 (11%) 8 263 (8%) 1 760 (2%) 2 898 (4%) 3 626 (3%) 7 742 (2%) 4 074 (4%) 3 205 (4%) 3 343 (3%) 25 524 (39%) 5 423 22 667 (22%) 8 722 32 273 (8%) 33 090 24 957 (23%) 9 038 19 470 (23%) 7 116 29 702 (29%) 8 505 52,33 198,54 54,23 42,70 51,03 32,54 < Kommentar: När vi pratar pengar så blir Opel, Subaru och Volvo relativt jämförbara med milkostnad strax norr om femtiolappen. Fiat blir billigast att äga, men den straffas trots det hårt av den höga Volvo bränsleförbrukningen. Bränslenotan står för massiva 39 procent av den totala kostnaden per år. På den punkten tar Suzuki många poäng genom att vara snål. Porsche kostar drygt 198 kronor per mil... www.teknikensvarld.se 51 säkerhet Vi broms- och älgtestar alla bilar själva! c c säkerhetsutrustning Porsche Subaru Suzuki Volvo O O Adaptiv farthållare *9 900 o o o Aktiv bältespåminnare o o o Aktivt antisladdsystem (ESP) O o o Aktivt pisksnärtskydd O Auto broms 3 000 *Paket o o o fram Bältes försträckare o O O bak O o o Bälteskraftsbe- fram gränsare O O O bak O O Döda vinkel varnare 11 900 O O O Fotgängarkrockkudde o O o Fästen för barnstolar o o o Höger kudde urkopplingsbar O O O Integrerad barnstol o o o Krockgardiner (huvud) Krockkudde fram vänster/höger o/o o/o o/o Krockkudde sida fram/bak o/O o/O o/O O O O Knäkrockkudde O O Lane assist **6 900 O O O Mörkerkamera < Kommentar: Text text text text text text text text text text text text text O Pre text crashtext text text text text text text text textOtext text text**Paket text text text text text O o text text text text text text text **Paket Skyltigenkänning O O O Trötthetsvarnare Krocktestresultat ''''* ''''' Euro NCAP krockskydd Ej testad Euro NCAP whiplashskydd 2,9 (Max 5,0) 3,1 (Max 5,0) - Fiat Opel O o o o O o O o O O O o o O o o/o o/O o O O O O O O o o O O o O o O O O o o O o o/o o/O o O O O O O *14 900 o o o *Paket o o o O *Paket o o o O o o/o o/O O *Paket O *Paket *Paket *Paket bromstest ''''' ''''' ''''' 3,3 (Max 5,0) 3,5 (Max 5,0) 3,5 (Max 5,0) teknikens världs älgtest Bromssträcka från 100 km/h (meter) Fiat Opel Porsche Ej genomfört på Subaru < Kommentar: grund -av väderleksförhållanden. Suzuki Volvo 0 10 20 30 3m < Kommentar: Ej genomfört på grund av väderleksförhållanden. 3m 40 Godkänt bromsresultat enligt Teknikens Värld extra testmoment! 1m 6m 13,5 m 11 m 13,5 m 6m Baksätesrapport c c Fiat Plastig inredning. Tygklädsel på ett fast säte. Knäna tar i stolsryggen framför, utrymmet för fötterna är OK. Rymligt för huvudet men obekväma nackstöd. Dryckeshållare/ förvaring på kardantunneln. Fönstervevar. Relativt tyst. 52 www.teknikensvarld.se Opel Ombonad känsla med mörk skinn- samt tygklädsel. Skålat och fast säte, bekvämast i det här gänget. Rymligt för ben, fötter och huvud. Dubbla dryckeshållare i mittarmstödet. Tystast i det här gänget. Utrustad med ett 230-voltsuttag. Porsche Baksätet klassas mer som ett nödsäte, åtminstone för mig. Det fungerar bäst då man använder det som ett extra utrymme för packning. Det är trångt och komforten är dålig. Men man har nära till skönsången bakom ryggen. Subaru Något plastig men ombonad känsla med mörk skinnklädsel. Skålat och fast säte. Väldigt generösa utrymmen för ben, fötter och huvud. Bäst utåtsikt. Dubbla dryckeshållare i mittarmstödet. Ljudnivån är human. Suzuki Något plastig men ombonad känsla med mörk skinnklädsel. Skålat och fast säte. Generöst utrymme för ben och fötter men huvudet tar precis i taket. Dubbla dryckeshållare i mittarmstödet. Ljudnivån är rätt hög. Volvo Ombonad känsla med skinnklädsel. Skålat och fast säte. Trångt för fötterna men bra knäutrymme. Huvudet tar precis i taket. Stolsvärme. Mittarmstöd. Dryckeshållare placerad i mitten av sätets framkant. Volvon har dubbdäck och ljudnivån är hög. prestanda Vi effekt- och bränslemäter, samt accelerationstestar alla bilar själva! c c verklig motoreffekt 150 300 100 50 200 Max vrid: 352 Nm – 4 095 r/min 50 2 3 4 5 Motorvarv i 1 000-tal r/min 100 200 Max vrid: 374 Nm – 2 600 r/min 200 100 100 2 3 4 5 Motorvarv i 1 000-tal r/min Max effekt: 119 hk – 3 640 r/min 100 150 300 100 200 Max vrid: 297 Nm – 3 815 r/min 50 2 3 4 5 Motorvarv i 1 000-tal r/min 400 400 100 Motoreffekt hk 300 Motoreffekt hk 150 100 200 Volvo 200 Vridmoment Nm Motoreffekt hk 400 300 Ej mätbar. Suzuki Max effekt: 200 236 hk – 5 965 r/min 400 300 2 3 4 Motorvarv i 1 000-tal r/min Subaru 50 400 Vridmoment Nm 20 100 Max vrid: 149 Nm – 2 970 r/min 400 Vridmoment Nm 40 Max effekt: 159 hk – 3 930 r/min 200 400 300 300 Ej mätbar. 200 200 100 100 2 3 4 Motorvarv i 1 000-tal r/min Vridmoment Nm 150 Porsche Motoreffekt hk 60 200 Motoreffekt hk Max effekt: 83 hk – 4 775 r/min Vridmoment Nm Motoreffekt hk 80 Opel Vridmoment Nm Fiat 2 3 4 5 Motorvarv i 1 000-tal r/min < Kommentar: Porsche har ett system inbyggt i bilen som gör att vi inte klarar av att köra den på rullande landsväg. Men accelerationssiffrorna tyder på att den ger vad den ska. Volvo V40 CC går att köra på rullarna så att vi får Sverigecykel-resultatet, men effektprovet går inte att genomföra. Subaru XT ska gå på 98 oktan för att lämna rätt effekt, vid test med 95 oktan gav motorn 209 hästkrafter. accelerationstest Acceleration genom v äxlarna (sek) Fiat Opel Porsche Subaru Suzuki Volvo 0–50 km/h 0–70 km/h 0–100 km/h 0–130 km/h 0–160 km/h 0–200 km/h 0–201 meter 0–402 meter Sluthastighet vid 402 m 4,7 8,1 14,7 28,4 12,8 19,7 116 3,6 5,7 10,9 18,7 32,5 11,4 17,7 127 1,3 2,0 3,1 4,8 6,8 10,3 7,2 11,1 207 3,0 4,4 7,2 11,5 18,2 37,8 10,1 15,4 150 3,7 6,5 11,4 19,5 35,4 11,6 18,1 125 3,2 5,1 9,2 14,9 24,4 10,8 16,6 136 20,3 13,0 2,8 7,1 13,1 9,9 186 205 318 221 175 220 Omkörningsegenskaper 70–130 km/h Toppfart (km/h) enligt tillverkaren < Kommentar: Säga vad man vill, men de där siffrorna för Porsche 911 Turbo S är magiska. Fabriken uppger 0-100 km/h på 3,1 och vi kör den på 3,1 s med vinterdäck på ett flygfält med fläckvis halka. Respekt. bränsleförbrukning Teknikens Värld har sedan 2007 en egen testmetod för att mäta bränsleförbrukning, ett test vi kallar för Sverigecykeln som utförs på en så kallad rullande landsväg. På www. teknikensvarld. se/sverigecykeln hittar du allt du vill veta om testmetoden. Sverigecykeln (l/mil) Testförbrukning (l/mil) Blandad körning EU (l/mil) Miljö CO2 (g/km) Fiat 0,90 0,85 0,49 114 Opel Porsche 0,78 i. u 0,84 1,13 0,56 0,97 144 227 Subaru 0,88 1,10 0,85 197 Suzuki 0,67 0,61 0,46 120 Volvo 1,04 1,05 0,80 187 < Kommentar: Testförbrukningen baseras på kolonnkörning, mestadels på landsväg. Suzuki snålast, Porsche törstigast. Fiat har störst avsteg från den angivna EU-förbrukningen. www.teknikensvarld.se 53 Extra testmoment! Strålkastartest c c betyg c c Fiat Panda 4x4 Gammaldags halogen som ger ett gult sken. Kort och svagt halvljus och katastrofalt dåligt helljus. Om det ligger en bil bakom så syns den egna skuggan! Dessutom bländar helljussymbolen på instrumentbrädan. Opel Insignia Country Tourer Bi-xenon med kurvljusfunktion och automatisk avbländning. Systemet fungerar mycket bra, bäst i test tillsammans med Volvo V40 CC. Brett halvljus med bra längd och bra helljus med samma kvaliteter. Kurvljusfunktionen mycket bra. Porsche 911 Turbo S Bi-xenon med extra LED samt automatisk avbländning. Mycket bra spridning på halvljus och tydlig ljusmarkering allra längst ut i kanten av ljusbilden. Bra helljus, men automatfunktionen är för långsam. Efter möte tar det fyra sekunder innan helljus är uppe på full styrka igen. Fiat Panda 0,9 Twinair 4x4 Pris/förmånsvärde 139 990/28 200 Motor R2/875 cm3 Effekt uppmätt/angiven 83 hk/85 hk Verklig vikt/tjänstevikt 1 223/1 050 kg 0–100 uppmätt/angiven 14,7/12,1 s Koldioxidutsläpp 114 g/km* Bränsle- Sverigecykeln 0,90 l/mil förbr. Blandad körn. 0,49 l/mil* Milkostnad 32,54 kr * Tillverkarens uppgifter. Fet stil: Teknikens Världs testresultat. Köregenskaper: Pigg och hyfsat spårsäker, men den hårda fjädringen straffar köregenskaperna. Körsmidighet: Inga överhäng och minsta 4x4-formatet på marknaden gör underverk. Motor/kraftöverföring: Törstig motor, mycket vibrationer och dåliga prestanda. Utrymmen: Bra utnyttjande av platsen som står till förfogande. Bra med avlastningsfack. Komfort: Panda går hårt på vägen, skulle behöva last för att lugna ner sig. Subaru Forester XT Xenon på halvljus och halogen på helljus. Relativt kort halvljus som saknar den där riktigt imponerande bredden hos exempelvis Opel, Volvo och Porsche. Helljusbilden är koncentrerad framför bilen, den breddar inte så mycket som vi skulle önska. Suzuki SX4 S-Cross LED-varselljus samt bi-xenon. Suzuki SX4 har ett ganska kort halvljus med en extremt tydlig gräns mellan mörkt och ljust. Ljusintensiteten är som störst direkt framför bilen, spridningen åt sidorna imponerar inte. Helljuset bygger på samma spridningsbild och här skulle det inte skada med extraljus. Användarvänlighet: De få funktioner som finns sitter väl samlade. Enkel att ta till sig. Att köpa: Fiat Panda är förvisso inte billigaste 4x4 på marknaden, men inte långt ifrån. Att äga: Liten bil ger låga ägandekostnader, men bränsletörsten drabbar Fiat Panda. Säkerhet: Fyra stjärnor i Euro NCAP är en dålig början som innebär ett bottenbetyg för Panda. Miljö: Fiat uppger lågt koldioxidutsläpp, men hög förbrukning tyder på något annat. totalt Volvo V40 AWD CC Bi-xenon med kurvljusfunktion och automatisk avbländning. Bäst fungerande strålkastarsystemet. Avbländningen är direkt och systemet förstår verkligheten, få missar om när helljuset ska på eller av. Bra ljusbild och spridning på både hel och halv. Kurvfunktionen fungerar som den ska. 54 www.teknikensvarld.se 6 9 5 6 5 7 8 8 4 7 65/100 < Kommentar: Man säger att första intrycket är viktigast och det ligger säkert mycket i det. Men när det gäller Fiat Panda 4x4 så står sig inte det första positiva intrycket utan bilen degraderar sig själv allt eftersom fler intryck gör sig gällande. I slutändan kvarstår ett ickeval. Opel Insignia Country Tourer 2,0 CDTI Pris/förmånsvärde 320 000/45 100 Motor R4/1 956 cm3 Effekt uppmätt/angiven 159 hk/160 hk Verklig vikt/tjänstevikt 1 939/1 843 kg 0–100 uppmätt/angiven 10,9/10,9 s Koldioxidutsläpp 144 g/km* Bränsle- Sverigecykeln 0,78 l/mil förbr. Blandad körn. 0,56 l/mil* Milkostnad 52,33 kr * Tillverkarens uppgifter. Fet stil: Teknikens Världs testresultat. Köregenskaper: Okej styrning och ett okej chassi som ger lagom pigga köregenskaper. Körsmidighet: Hyfsat stor i sin klass, men ändå inte överdrivet stor att hantera på vägen. Motor/kraftöverföring: En typisk bruksmotor som är törstigare än väntat. Utrymmen: Det här räcker alldeles utmärkt till kärnfamiljen. Men bagageluckan – hur tänkte man? Komfort: Opel prioriterar komfort och det lyckas man bra med i Insignia. Tyst och skön. Användarvänlighet: Opel har städat upp i Insignia, men helt bra är det inte. Små symboler. Att köpa: Opel har verkligen laddat modellen med utrustning såsom nav och dragkrok. Att äga: Mer än halvering av värdet sett över tre år ger hög milkostnad. Säkerhet: Opel har historiskt sett presterat säkra bilar, så även nu med Insignia Country Tourer. Miljö: Opel uppger 144 gram per kilometer, men bilen drar mer i verkligheten. totalt 6 7 7 8 8 7 7 6 8 4 68/100 < Kommentar: Opel tog tag i kritiserade Insignia och gjorde den bättre, samtidigt som Country Tourer-versionen lanserades. Och det är en trevlig bil på många sätt, någorlunda inbjudande till buskörning. Bra komfort, men någon riktig nerv lyckas vi inte riktigt hitta. Ingen Bäst i Test-logga? Betygen är satta mot konkurrenterna i respektive bils klass som vi testat vid tidigare tillfällen. Sedan har vi valt att premiera två bilar som våra bästa vinterval! VÅRTRVINTE VÅRTRVINTE VAL! VAL! Porsche 911 Turbo S Pris/förmånsvärde Motor Effekt uppmätt/angiven Verklig vikt/tjänstevikt 0–100 uppmätt/angiven Koldioxidutsläpp Bränsle- Sverigecykeln förbr. Blandad körn. Milkostnad 1 846 000/367 200 B6/3 800 cm3 i. u./560 hk 1 701/1 680 kg 3,1/3,1 s 227 g/km* i. u. l/mil 0,97 l/mil* 198,54 kr * Tillverkarens uppgifter. Fet stil: Teknikens Världs testresultat. Köregenskaper: Total harmoni och explosivitet – Porsche klarar allt. Grymt grepp i alla situationer. Körsmidighet: När man bara lärt sig att baken är bredare än fram så är det lugnt. Motor/kraftöverföring: Sjuhelsike vad det går! Sanslös pjäs med dunder-effektivitet. Utrymmen: Förvånansvärt rymlig när man skärskådar bilen. Snålt med avlastningsfack. Komfort: Sköna stolar och hyfsad ljudnivå gör att även långresan blir hyfsat avslappnad. Användarvänlighet: Små symboler som i Opel, men hur många supersportbilar är vinterbonade? Att köpa: Relativt prisvärd sett till konkurrenterna, men extrautrustningen är dyr. Att äga: Det är inte billigt, men det finns betydligt sämre investeringar i denna prisklass. Säkerhet: Porsche 911 är inte testad hos Euro NCAP. Förvänta dig världsklass gällande bromsarna. Miljö: Okej, börja klimatkompensera, det är enda sättet om man ska köra 911 och tänka på miljön. totalt 0 7 0 6 7 8 4 2 7 1 62/100 < Kommentar: Om du har de finansiella musklerna så åker du Porsche 911 Turbo S året runt. Det här är körglädje 2.0 i en aldrig sinande ström av effektivitet. Du frågar efter mer och bilen levererar i kubik. Dessutom går det in tre fulla matkassar under huven där fram. Inte förnuftigast, men bäst av alla. Subaru Forester 2,0 XT Lineartronic Pris/förmånsvärde 354 900/52 300 Motor B4/1 998 cm3 Effekt uppmätt/angiven 236 hk/240 hk Verklig vikt/tjänstevikt 1 698/1 700 kg 0–100 uppmätt/angiven 7,2/7,5 s Koldioxidutsläpp 197 g/km* Bränsle- Sverigecykeln 0,88 l/mil förbr. Blandad körn. 0,85 l/mil* Milkostnad 54,23 kr * Tillverkarens uppgifter. Fet stil: Teknikens Världs testresultat. Köregenskaper: Lagomt fast uppträdande och skön styrning ger behagliga egenskaper. Körsmidighet: Hyfsat stor bil, men uppskjuten förarplats och stora fönsterytor. Motor/kraftöverföring: Bra effekt i motorn, men inte så bränsle-effektiv. Såsig låda. Utrymmen: Bra utrymme i baksätet och bra lastutrymme, en smart paketerad produkt. Komfort: Tänk om Subaru Forester hade haft sköna stolar, vilken utmanare det hade varit då. Användarvänlighet: Enkel att ta till sig och smidig att bruka. Vi gillar Forester XT. Att köpa: Högt inköpspris kompenseras av gedigen standardutrustning. Att äga: Bränslenotan blir hög hur man än gör, inte minst om man börjar gasa. Blir dyrt. Säkerhet: Fem stjärnor, men varken bromsar eller älgtest har imponerat vid tidigare tester. Miljö: Även Subaru drar klart mer än uppgivet. Högt CO2-värde redan i EU-körcykeln. totalt 7 7 6 8 6 8 6 6 6 2 62/100 < Kommentar: Härmed utnämner vi Subaru Forester till funkisbilen nummer 1. Smarta lösningar, räta linjer och stora fönsterytor tillsammans med fyrhjulsdriften och bra krut i turbomotorn – nog skulle den sätta guldkant på vinterlivet. Men stolarna är alldeles för dåliga. Suzuki SX-4 S-Cross 1,6 Allgrip 4x4 Pris/förmånsvärde 244 900/38 800 Motor R4/1 598 cm3 Effekt uppmätt/angiven 119 hk/120 hk Verklig vikt/tjänstevikt 1 444/1 380 kg 0–100 uppmätt/angiven 11,4/13,0 s Koldioxidutsläpp 120 g/km* Bränsle- Sverigecykeln 0,67 l/mil förbr. Blandad körn. 0,46 l/mil* Milkostnad 42,70 kr * Tillverkarens uppgifter. Fet stil: Teknikens Världs testresultat. Köregenskaper: Märklig styrning, märklig chassi-inställning och dålig riktningsstabilitet. Körsmidighet: Hyfsat smidig att hantera i stadstrafik, hyfsad runt-om-sikt. Motor/kraftöverföring: Typisk bruksmotor och likaså växellåda. Bra bränsleeffektivitet. Utrymmen: Okej utrymmen både fram och bak liksom i bagaget. Mycket större än föregångaren. Komfort: De märkliga chassireaktionerna sänker även komfortbetyget rejält. Användarvänlighet: Enkel att hantera i alla situationer med bra logik interiört. Att köpa: Bra paketering och aggressivt prissatt gör köpet klart intressant. Att äga: Dåligt andrahandsvärde straffar Suzuki, men bilen tar igen en del med låg bränslekostnad. Säkerhet: Fem stjärnor hos Euro NCAP bygger bra grund, liksom bra utrustningsnivå. Miljö: Lågt CO2-utsläpp och hyfsat låg förbrukning för biltypen ger hyfsat betyg. totalt 4 7 5 7 5 7 8 7 6 7 63/100 < Kommentar: Suzuki SX4 S-Cross lockar med sitt låga pris, men vi finner ingen harmoni i hur den uppträder på vintervägen. Styrning och chassi lirar inte tillsammans och vi lider bakom ratten när riktningsstabiliteten inte alls är närvarande. Motorn går hyfsat snålt, men det är en klen tröst. Volvo V40 T4 AWD Cross Country Pris/förmånsvärde 314 900/45 900 Motor R5/1 984 cm3 Effekt uppmätt/angiven i. u. hk/180 hk Verklig vikt/tjänstevikt 1 688/1 639 kg 0–100 uppmätt/angiven 9,2/8,5 s Koldioxidutsläpp 187 g/km* Bränsle- Sverigecykeln 1,04 l/mil förbr. Blandad körn. 0,80 l/mil* Milkostnad 51,03 kr * Tillverkarens uppgifter. Fet stil: Teknikens Världs testresultat. Köregenskaper: Mycket inspirerande med härlig styrning och fast chassi-inställning. Körsmidighet: Runt-om-sikten är usel, men i övrigt en smidig bil att hantera. Motor/kraftöverföring: Mycket trevlig gång i den femcylindriga motorn, vettig låda. Utrymmen: Snålt tilltaget bagageutrymme, tacka formspråket för det. I övrigt godkänt i klassen. Komfort: Volvo V40 har riktigt bra stolar som är både långfärdskomfortabla och kramgoa. Användarvänlighet: Hur många gånger har vi nämnt de små knapparna på mittkonsolen? Många! Att köpa: Sedd till konkurrenterna i den egna klassen är bilen hyfsat prissatt. Att äga: Det kostar att köra livsstilsbil, vilket i det här fallet innebär dryga 50-lappen per mil. Säkerhet: V40-modellen erbjuder klassledande prestanda på alla punkter. Miljö: Nej, Volvo med bensinturbo är inte så snålt, dessutom långt ifrån uppgivna siffror. totalt 67/100 < Kommentar: Som vinterbil betraktad är V40 T4 AWD CC en riktig smällkaramell som bjuder på ett grymt bra arbetande chassi, välavvägd styrning med bra respons, fin komfort och ett bra mått av lekfullhet. Volvo visar även att man har koll på systemutveckling genom sina trevliga strålkastare. ladda ned gratis* pá Du vet väl att äldre tester finns att mindre kostna d! *...och även nyare tester mot en 8 6 8 6 8 7 6 6 9 3 www.teknikensvarld.se 55
