docYhteiskunnan korvaamien kuljetusten tehostaminen
download 
Report Transcription
Yhteiskunnan korvaamien kuljetusten tehostaminen
Yhteiskunnan korvaamien kuljetusten tehostaminen – esiselvitys Pirkanmaan alueella Heikki Liimatainen, Pasi Metsäpuro, Lasse Nykänen Liikenteen tutkimuskeskus Verne, Tampereen teknillinen yliopisto Alkusanat Yhteiskunnan korvaamien kuljetusten tehostaminen -esiselvitys on toteutettu Tampereen teknillisen yliopiston liikenteen tutkimuskeskus Vernessä. Selvityksen johtajana on toiminut tutkijatohtori Heikki Liimatainen ja tutkijoina Pasi Metsäpuro ja Lasse Nykänen. Selvityksen ovat rahoittaneet Pirkanmaan liitto, Kansaneläkelaitos, Tampereen kaupunki, Mänttä-Vilppulan kaupunki ja Sastamalan kaupunki. Selvityksen ohjausryhmään ovat kuuluneet: Petri Räsänen, Pirkanmaan liitto, puheenjohtaja Marja-Riitta Mattila-Nurmi, Pirkanmaan liitto, sihteeri Heikki Liimatainen, TTY, Liikenteen tutkimuskeskus Verne, projektipäällikkö Anne Giss, Kela Reija Jääskeläinen, Kela Essi Mäki-Hallila, Tampereen kaupunki Mika Kulmala, Tampereen kaupunki Erkki Harju, Tampereen kaupunki/Tampereen Logistiikka Elina Tiainen, Tampereen kaupunki/Tampereen Logistiikka Petteri Saarti, Sastamalan kaupunki Ilkka Nikmo, Mänttä-Vilppulan kaupunki Petteri Paavola, PSHP Markku Pulkkinen, PSHP Jari Lehtonen, Pirkanmaan ELY-keskus Silja Siltala, Suomen kuntaliitto Päivi Hillner, LVM Lasse Nykänen, TTY, Liikenteen tutkimuskeskus Verne Pasi Metsäpuro, TTY, Liikenteen tutkimuskeskus Verne Tekijät haluavat kiittää ohjausryhmää, asiantuntemuksesta selvityksen aikana. haastateltavia Tampereella 29.1.2015 Heikki Liimatainen, Pasi Metsäpuro ja Lasse Nykänen ja työpajaan osallistuneita tuesta ja Tiivistelmä Liikkumismahdollisuuksien turvaaminen kaikille yhteiskunnan jäsenille on ensiarvoisen tärkeää kansalaisten yhdenvertaisuuden ja aktiivisuuden ylläpitämiseksi. Suomessa yhteiskunta turvaa kansalaisten liikkumismahdollisuuksia tukemalla ja ostamalla avointa joukkoliikennettä, koululaisten oppilaskuljetuksia, vammaisten ja vanhusten asiointimatkoja sekä korvaamalla terveydenhuoltomatkoja. Yhteiskunnan kustannukset henkilökuljetusten järjestämisestä ovat yhteensä lähes miljardi euroa ja kustannusten alentamiseen kohdistuu suuria paineita. Tämän selvityksen tarkoituksena on tarkastella yhteiskunnan korvaamien kuljetusten nykyistä yhtenäisemmän suunnittelun ja toteutuksen kustannus- ja palvelutasovaikutuksia. Tavoitteena on kehittää valtakunnantasolla sovellettavia toimintamalleja, joilla voidaan tehostaa yhteiskunnan korvaamia kuljetuksia asiakkaiden kokemaa palvelutasoa heikentämättä. Selvitys koostuu kahdesta rinnakkaisesta osaalueesta, uuden toimintamallin kehittämiseen tähtäävästä laadullisesta selvityksestä ja toimintamallien kustannus- ja palvelutasovaikutuksia tarkastelevasta määrällisestä selvityksestä. Selvityksessä toteutetuissa haastatteluissa ja työpajassa todettiin selvä tarve yhteiskunnan korvaamien kuljetusten uudenlaiseen toimintamalliin. Toimintamalliehdotus sisältää seuraavat olennaisimmat erot nykytilaan: • • • • • • • kaikkien yhteiskunnan korvaamien kuljetusten ja avoimen joukkoliikenteen suunnittelu yhtenä kokonaisuutena kuljetusten suunnittelun maantieteellinen laajuus vaihtuu kunnista sote-alueelle tietojärjestelmien valtakunnallinen yhteensopivuus tärkeimpien tietojen osalta säännöllisen joukkoliikenteen käyttö lähtökohtaisesti ilmaista yhteiskunnan korvaamien kuljetusten piiriin kuuluville asiakkaille yhdistelyä rajoittavien oikeuksien määrittely lainsäädännöllä ja myöntövastuu erikseen koulutetuilla lääkäreillä, terveydenhoidon ammattihenkilöillä ja kunnan kuljetusyhteyshenkilöillä yksityisautojen ottaminen rajoitetusti järjestelmän osaksi pienten tavaraerien kuljetusten yhdistely henkilökuljetusten kanssa Uuden toimintamallin toteutuksen vaikutuksia selvitettiin aineistolla, joka sisälsi tiedot Tampereen Logistiikan hoitamista VPL- ja SHL-matkoista sekä Tampereen Aluetaksin välittämistä SVL-matkoista maaliskuulta 2014. Näiden matkojen yhdistäminen keskenään ja noutoajan +/- 5 minuutin jousto vähentää liikennesuoritetta noin 30 % ja kasvattaa yhdisteltyjen matkojen osuuden 17 prosentista 56 prosenttiin matkoista. VPL/SHL- ja SVL-matkojen yhdistelyllä yhteiskunnan kustannukset vähenevät noin 15 %, mikä tarkoittaa Pirkanmaalla vuositasolla noin 4 milj. € nykyisistä noin 26 milj. € kustannuksista. Suurempia kustannussäästöjä on mahdollista saavuttaa joukkoliikenteen ja koulukuljetusten hyödyntämisellä sekä kiireettömien ja säännöllisten terveydenhoitokäyntien alueittaisella aikatauluttamisella. Uuden toimintamallin käyttö tarkoittaisi suurta muutosta nykyisiin käytäntöihin ja kaikkia yksityiskohtia on mahdotonta ennakoida. Käyttöönotto tulisikin tehdä alueellisesti rajoitetun kokeilun kautta tarkempien määrittelyjen mahdollistamiseksi. Nopeimmin alueellisen kokeilun voisi aloittaa SHL/VPL- ja Kela-matkojen yhdistelynä Tampereen Logistiikan ja Kela-matkoja välittävän Tampereen Aluetaksin yhteistyönä. Molemmat käyttävät samaa ohjelmistoa kuljetustilausten välittämiseen, joten mahdollisuus matkojen yhdistelyyn pitäisi olla olemassa. Sisällys Alkusanat ........................................................................................................................................................... 2 Tiivistelmä.......................................................................................................................................................... 3 1. 2. 3. Johdanto .................................................................................................................................................... 6 1.1. Yhteiskunnan tukemat henkilökuljetukset ........................................................................................ 6 1.2. Henkilökuljetusten kustannukset yhteiskunnalle.............................................................................. 8 1.3. Henkilökuljetusten tehostamisehdotuksia ........................................................................................ 9 Selvityksen toteutus ................................................................................................................................ 10 2.1. Tavoitteet ........................................................................................................................................ 10 2.2. Menetelmät ..................................................................................................................................... 11 Nykytila .................................................................................................................................................... 13 3.1. Henkilökuljetusten määrä ja kustannukset ..................................................................................... 13 3.2. Asiantuntijahaastattelut .................................................................................................................. 15 3.3. Data ................................................................................................................................................. 17 4. Kokeiluja ja hyviä käytäntöjä ................................................................................................................... 21 5. Työpajan tulokset .................................................................................................................................... 23 6. 7. 5.1. Organisointi ja järjestelmät ............................................................................................................. 24 5.2. Asiakasnäkökulma ........................................................................................................................... 24 5.3. Matkojen laatukriteerit ................................................................................................................... 25 Ehdotus uudeksi toimintamalliksi............................................................................................................ 26 6.1. Tavoite ............................................................................................................................................. 26 6.2. Organisointi ja järjestelmät ............................................................................................................. 26 6.3. Asiakasnäkökulma ........................................................................................................................... 28 6.4. Matkojen laatukriteerit ................................................................................................................... 28 6.5. Tärkeimmät erot nykytilaan ............................................................................................................ 29 Uuden toimintamallin vaikutukset .......................................................................................................... 30 7.1. Noudon aikaikkunan vaikutus yhdistelyn tehokkuuteen ................................................................ 30 7.1.1. Liikennesuorite ........................................................................................................................ 30 7.1.2. Kuljetustapahtumat ja kalustotarve ........................................................................................ 30 7.1.3. Yhdistelyaste............................................................................................................................ 32 7.2. Lyhyiden matkojen vaikutus optimoinnissa .................................................................................... 33 7.3. Optimoinnin vaikutukset viikkotasolla ............................................................................................ 35 7.4. Taloudelliset vaikutukset eri oletuksilla .......................................................................................... 37 7.5. Yhteenveto yhdistelyn vaikutuksista ............................................................................................... 39 8. 9. Toimenpiteet uuden toimintamallin käyttöönottamiseksi ..................................................................... 39 8.1. Alueellinen kokeilu .......................................................................................................................... 39 8.2. Valtakunnallinen käyttöönotto........................................................................................................ 41 Yhteenveto .............................................................................................................................................. 41 Lähteet ............................................................................................................................................................. 44 1. Johdanto 1.1. Yhteiskunnan tukemat henkilökuljetukset Liikkumismahdollisuuksien turvaaminen kaikille yhteiskunnan jäsenille on ensiarvoisen tärkeää kansalaisten yhdenvertaisuuden ja aktiivisuuden ylläpitämiseksi. Suomessa yhteiskunta turvaa kansalaisten liikkumismahdollisuuksia tukemalla ja ostamalla avointa joukkoliikennettä, koululaisten oppilaskuljetuksia, vammaisten ja vanhusten asiointimatkoja sekä korvaamalla terveydenhuoltomatkoja. Liikkumismahdollisuuksia turvataan Suomessa usealla lailla. Joukkoliikennelain (869/2009) ”tavoitteena on joukkoliikenteen kehittäminen siten, että ihmisten käytettävissä on välttämättömiä jokapäiväisiä liikkumistarpeita vastaavat joukkoliikenteen palvelut koko maassa. Tavoitteena on lisäksi, että runsasväkisillä kaupunkiseuduilla ja niiden välisessä liikenteessä palvelutaso on niin korkea, että joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaa.” Joukkoliikennettä suunnittelevat toimivaltaiset viranomaiset, joita ovat ELY-keskukset, suurimmat kaupungit seudullaan ja keskisuuret kaupungit oman kuntansa alueella. Laissa erotellaan markkinaehtoinen liikenne, jonka suunnittelusta vastaa liikenteenharjoittaja ja palvelusopimusasetuksen mukainen perustason joukkoliikenne, jonka määrittelystä vastaavat viranomaiset. Laissa linjataan joukkoliikenteen suunnittelua seuraavasti: ”viranomaisten tulee suunnitella joukkoliikenteen palvelut ensisijaisesti seudullisina tai alueellisina kokonaisuuksina toimivan joukkoliikenneverkon aikaansaamiseksi. Suunnittelussa liikennetarpeet ja -palvelut on pyrittävä sovittamaan yhteen. Eri väestöryhmien kuten lasten, nuorten, naisten, miesten, vanhusten ja vammaisten tarpeet on otettava huomioon. Viranomaiset toimivat joukkoliikennettä suunnitellessaan yhteistyössä toistensa ja muiden kuntien kanssa.” Kunnan koulumatkojen järjestämisestä säädetään perusopetuslaissa (628/1998), jossa määritellään, että esi-, perus- tai lisäopetusta saavalla oppilaalla, jonka koulumatka on viittä kilometriä pidempi, on oikeus maksuttomaan kuljetukseen. Tätä lyhemmillä matkoilla on oikeus kuljetukseen, jos matka on oppilaalle liian vaikea, rasittava tai vaarallinen. Päivittäinen koulumatka odotuksineen saa kestää kaksi ja puoli tuntia ja yli 13-vuotiailla kolme tuntia. Maksuttoman kuljetuksen vaihtoehtona on avustuksen myöntäminen oppilaan kuljettamiseen tai saattamiseen. Vammaispalvelulaki (380/1987) määrittelee, että kunnan on ”järjestettävä vaikeavammaiselle henkilölle kohtuulliset kuljetuspalvelut niihin liittyvine saattajapalveluineen, …jos henkilö vammansa tai sairautensa johdosta välttämättä tarvitsee palvelua suoriutuakseen tavanomaisista elämän toiminnoista.” Vammaispalveluasetus (759/1987) tarkentaa kuljetuspalvelujen järjestämisen koskevan vaikeavammaista henkilöä, jolla ”on erityisiä vaikeuksia liikkumisessa ja joka ei vammansa tai sairautensa vuoksi voi käyttää julkisia joukkoliikennevälineitä ilman kohtuuttoman suuria vaikeuksia.” Tällaiselle henkilölle on järjestettävä ”mahdollisuus suorittaa välttämättömien työhön ja opiskeluun liittyvien matkojen lisäksi vähintään kahdeksantoista yhdensuuntaista jokapäiväiseen elämään kuuluvaa matkaa kuukaudessa.” Jokapäiväiseen elämään kuuluvat asuinkunnan ja lähikuntien alueelle ulottuvat kuljetukset. Kuljetukset voi järjestää kunta itse, osana kuntayhtymää, hankkimalla yksityiseltä palvelutarjoajalta, palvelusetelillä tai korvaamalla taksin, invataksin tai vastaavan kuljetuksen kustannukset. Tampereella asiointi- ja virkistysmatkoja voidaan myöntää vähintään 18 yhdensuuntaista matkaa kuukaudessa. Asiointi- ja virkistysmatkoja voi tehdä Tampereen lisäksi Kangasalle, Lempäälään, Nokialle, Pirkkalaan, Ylöjärvelle, Ruovedelle ja Orivedelle, mutta matkan lähtö- tai päätepisteen tulee olla kotikunta. Lisäksi myönnetään välttämättömät työ- ja opiskelumatkat Tampereen kaupungin alueella. Sosiaalityöntekijä päättää poikkeavista matkatarpeista yksilöllisen tarpeen ja kustannusten kohtuullisuuden perusteella. Matka tulee tilata Kuljetustenohjauskeskuksesta kotoa lähdettäessä vähintään tuntia ennen ja paluumatkalla vähintään puoli tuntia ennen matkan alkua. Kuljetustenohjauskeskuksen aukioloaikoina taksin voi ottaa taksitolpalta vain linja-auto- ja rautatieasemilta. Poikkeuksena ovat invataksin käyttöoikeuden omaavat asiakkaat ja vaikeasti näkövammaiset, jotka voivat aina ottaa taksin taksitolpalta. Asiakas maksaa taksissa vain omavastuun, joka on joukkoliikenteen hinnan suuruinen. Työ- ja opiskelumatkat ovat ilmaisia. Asiakkaalle voidaan myöntää yksilöllisellä harkinnalla tuttutaksin käyttöoikeus tai yksinmatkustusoikeus, jos asiakkaalla on esim. terveydentilaan tai kommunikaation liittyvä palvelun tarve, minkä vuoksi kuljettajalta edellytetään erityisiä avustamisen taitoja. Yksin matkustusoikeus voidaan myöntää, jos matkustaminen muiden kanssa ei asiakkaan terveydentilan tai muun erityisen syyn vuoksi ole mahdollista.” Sosiaalihuoltolain (710/1982) tarkoituksena on edistää ja ylläpitää kansalaisten sosiaalista turvallisuutta ja toimintakykyä. Laissa ei mainita kuljetuspalveluja, mutta sosiaalihuoltoasetuksessa (607/1983) todetaan, että sosiaalilautakunnan on otettava sosiaaliset näkökohdat huomioon liikennepalvelujen järjestämisessä. Lisäksi kuljetuspalvelut sisältyvät asetuksessa määritettyihin kotipalveluina järjestettäviin tukipalveluihin. Kunnalla on vapaus määritellä kuljetuspalveluihin oikeuttavat kriteerit, palvelujen määrä ja omavastuun taso, mikä johtaa kuntien välisiin eroihin palvelujen määrässä ja laadussa. Tamperelainen ikäihminen voi anoa kaupungilta sosiaalihuoltolain mukaista kuljetuspalvelua, jos hän ei huonokuntoisuutensa vuoksi pysty käyttämään julkisia kulkuneuvoja, kuten bussia tai palvelubussia. Huonokuntoisuutta voi olla esimerkiksi muistihäiriö tai liikkumisvaikeudet. Palvelun myöntää harkinnanvaraisesti kotihoidon asiakasohjaaja hakemuksen ja palvelutarpeen arvioinnin pohjalta. Palvelutarpeen arvioinnissa otetaan huomioon asiakkaan liikkumistarpeet ja mahdollisuudet käyttää joukkoliikennettä sekä tulot. Tulorajat kuljetuspalvelujen saamiseen ovat tällä hetkellä yhden hengen taloudessa 1278 €/kk ja kahden hengen taloudessa 2382 €/kk säännöllistä bruttotuloa. Kuljetuspalveluja myönnetään kunnan sisäisiin matkoihin enintään 8 yhdensuuntaista matkaa kuukaudessa. Kuljetuksen tilaus ja omavastuu on järjestetty kuten VPL-matkoissa, mutta taksin voi aina ottaa myös taksitolpalta. Sairausvakuutuslaissa (1224/2004) säädetään vakuutetulle ja hänen saattajalleen, jos saattaja on ollut matkan aikana välttämätön, oikeus sairauden hoitoon liittyvien matkojen korvaukseen. Kansaneläkelaitos korvaa matkakustannukset ensisijaisesti halvimman käytettävissä olevan matkustustavan, eli avoimen tai kutsujoukkoliikenteen tai palveluliikenteen, mukaisesti. Sairauden, vamman tai liikenneolosuhteiden edellyttäessä erityisajoneuvoa, korvataan matka oman auton, taksin, invataksin tai muun vastaavan ajoneuvon käytön kustannusten perusteella. Korvausta maksetaan yhdensuuntaiselta matkalta omavastuuosuuden (1.1.2015 alkaen 16 €) ylittävä määrä. Omavastuu on kuitenkin vuoden aikana enintään 272 €. Mikäli taksia ei tilata alueellisesti keskitetystä tilausvälityskeskuksesta, omavastuu on 32 €. (Kela 2014a.) Taksin käytön tarpeellisuuden Kelan korvaamilla matkoilla määrittää terveydenhuollon ammattihenkilö, silloin kun taksin tarve perustuu asiakkaan terveydentilaan. Pääsääntönä on se, että asiakkaalle voidaan antaa taksin käyttöoikeus silloin, kun asiakas ei sairauden tai sen hetkisen terveydentilan perusteella kykene matkustamaan yleisillä kulkuneuvoilla. Taksin käytön tarvetta ei arvioida asiakkaan sairausdiagnoosin tai iän perusteella. Taksin käytön tarpeellisuutta arvioitaessa otetaan huomioon asiakkaan avun, ohjauksen tai valvonnan tarve. Taksin tarve voi olla perusteltua esimerkiksi asiakkaille, joilla on orientoitumisvaikeuksia, alttius saada sairauskohtauksia tai asiakkaan infektioherkkyydestä johtuen taksin tarve on perusteltua. Näiden lisäksi taksi voidaan katsoa välttämättömäksi kulkuneuvoksi yleiskunnoltaan heikkokuntoisille asiakkaille. Terveydenhuollon ammattihenkilön ei ota kantaa taksin tarpeellisuuteen niissä tilanteissa, joissa taksin tarve perustuu liikenneolosuhteisiin, vaan asiakas antaa selvityksen liikenneolosuhteista. Liikenneolosuhteiden vuoksi tehty taksimatka korvataan vain siltä osin kuin julkista joukkoliikennettä ei ole käytettävissä. Alueittain vaihtelevasti 2-10 % taksimatkojen saajista on saanut vakiotaksiasiakkuuden, joka estää matkojen yhdistelyä. Vakiotaksiin ovat oikeutettuja vaikeavammaisten lääkinnällisen kuntoutuksen asiakkaat, joiden matkojen yhdistelystä säädetään erikseen laissa siten, että näiden henkilöiden matkoja ei yhdistellä, jos asiakas ei sitä erityisesti halua. Tämän lisäksi oikeus vakiotaksiin on seuraavilla asiakasryhmillä: • Asiakkaat, jotka ovat olleet aiemmin Kelan lääkinnällisen kuntoutuksen vaikeavammaisia asiakkaita, mutta täytettyään 65 vuotta ovat pudonneet pois vaikeavammaisten lääkinnällisen kuntoutuksen saajista. • Henkilöt, jotka täyttäisivät Kelan vaikeavammaisen lääkinnällisen kuntoutuksen kriteerit, mutta ovat oikeutettuja kuntoutukseen toisen lainsäädännön perusteella (liikenne- ja työtapaturma). • Alle 16-vuotiaat yksin matkustavat lapset • Vaikeasti sairaat lapset, joiden hoito on keskitetty keskus- tai yliopistosairaalaan Lisäksi vakiotaksioikeus voidaan antaa harkintaan perustuen muillekin asiakkaille kuin edellä mainituille. Vakiotaksioikeus Kelan korvaamilla matkoilla myönnetään silloin, kun asiakkaan terveydentila edellyttää apua, ohjausta tai valvontaa kuljetuksen aikana. Yleensä asiakas, joka matkustaa saattajan kanssa ei saa vakiotaksiasiakkuutta. Vakiotaksiasiakkuutta myönnettäessä selvitetään, miten asiakas pystyy liikkumaan kodin ulkopuolella ja tarvitseeko asiakas matkalle tietyn kuljettajan, joka tietää asiakkaan terveydentilaan liittyviä asioita, joista syistä asiakas ei voi tehdä matkaa muiden kuljettamina. Vakiotaksiasiakkuutta ei myönnetä sosiaalisin perustein eikä sen perusteella, että asiakkaalla olisi vammaispalvelulain mukaisille matkoille määritelty oikeus käyttää vakiotaksia. 1.2. Henkilökuljetusten kustannukset yhteiskunnalle Yhteiskunnan kustannukset henkilökuljetusten järjestämisestä ovat yhteensä lähes miljardi euroa, jakautuen kuvassa 1 esitetyllä tavalla: Kuva 1. Julkisen liikenteen tuet rahoituslähteittäin (LVM 2013a). Liikennemuodoittain tarkasteltuna julkisen liikenteen tuesta 49 % kohdistuu linja-autoliikenteeseen. Taksiliikenteen osuus on 43 % ja junaliikenteen osuus 8 %. Julkisen liikenteen tuen määrä on lähes kaksinkertaistunut vuodesta 2001 vuoteen 2011. Erityisesti taksiliikenteen tuen määrä on kasvanut, sen osuuden oltua 38 % vuonna 2001. (LVM 2013a.) Julkisesti tuettujen henkilökuljetusten rahoitusta ja toimintatapoja selvittäneen Juhani Paajasen mukaan kuljetuskustannukset kasvavat yleistä kustannustasoa nopeammin kuljetuspalvelujen kysynnän kasvaessa alueellisen väestökehityksen, väestön ikääntymisen ja markkinaehtoisen joukkoliikenteen palvelutason heikentymisen vuoksi (LVM 2013b). 1.3. Henkilökuljetusten tehostamisehdotuksia Kuljetuskustannusten kasvu kasvattaa osaltaan Suomen julkisen talouden kestävyysvajetta niin valtion kuin kuntienkin osalta. Kuljetuspalveluita hankitaan tällä hetkellä lainsäädännön edellyttämää vähimmäistasoa enemmän ja riskinä on julkisen liikenteen palvelutason heikkenemisestä johtuva kansalaisten epäyhdenvertaisuus. Yhteiskunnan korvaamia henkilökuljetuksia voidaan kuitenkin tehostaa palvelutason turvaamiseksi. Henkilökuljetusten järjestämisessä on tehottomuutta, joka johtuu pitkälti nykyisestä hajaantuneesta toimintatavasta, jossa henkilökuljetusten osa-alueita suunnitellaan ja toteutetaan erillisinä. Sekä selvitysmies Paajanen että joukkoliikenteen rahoitusta pohtinut työryhmä (LVM 2013a ja b) painottavat toimenpide-ehdotuksissaan nykyisen hajaantuneen toiminnan organisointia yhtenäisemmällä tavalla. Toimenpide-ehdotuksiin sisältyvät esimerkiksi: • • • • perinteisen joukkoliikenteen ja julkisesti tuetun henkilöliikenteen entistä tiiviimpi integrointi henkilöliikenteen hajanaisen rahoituksen kehittäminen ja pitkäjänteisen toiminnan varmistaminen tehokkaan tilauspalvelun aktiivinen matkojen yhdistely henkilöliikennepalvelujen tehokas toteuttaminen. Perinteisen joukkoliikenteen ja julkisesti tuetun henkilöliikenteen integrointi tarkoittaa sitä, että joukkoliikenteen toimivaltaisille viranomaisille annetaan nykyistä selkeämmin tehtäväksi koko henkilöliikennejärjestelmän suunnittelu, kattaen kaiken yhteiskunnan tukeman henkilöliikenteen, myös Kelan korvaamat kuljetukset. Tämä edellyttää myös toimivan yhteistyömallin rakentamista toimivaltaisten viranomaisten välille. Henkilöliikenteen rahoituksen kehittäminen puolestaan tarkoittaa määrärahojen keskittämistä valtion osalta liikenne- ja viestintäministeriöön ja kunnan tasolla liikenteen suunnittelusta vastaavaan yksikköön. (LVM 2013b.) Ehdotetun integroidun organisoinnin toteuttamiseksi tarvitaan uudenlainen matkojen tilauspalvelu, jossa matkoja voidaan välittää avoimeen joukkoliikenteeseen, erillisesti kilpailutetuille kuljetusyrittäjille ja kaikille kuljetusyrittäjille. Matkojen yhdistelylle tulee myös asettaa tavoitteet ja yhdistelymahdollisuuksia voidaan tukea koordinoimalla koulujen ja palvelujen aikatauluja. Henkilöliikennepalvelujen tehokkaan toteuttamisen mahdollistamiseksi tulee luoda palveluille yleiset sopimusehdot ja pyrkiä 4-5 vuoden sopimuksiin kalustoinvestointien mahdollistamiseksi. Kaluston ja laajemmin koko järjestelmän tulee olla esteetöntä, mutta räätälöityjä erikoisvaatimuksia tulee olla mahdollisimman vähän. Maksujärjestelmien tulee olla kiinteiltä kustannuksiltaan edullisia, rajapinnoiltaan avoimia ja perustua matkustajan tunnistamiseen. Myös henkilöliikennepalvelujen markkinointia ja tiedotusta eri asiakasryhmille tulee kehittää. (LVM 2013b.) Myös Ramboll:n selvityksessä Kouvolan henkilökuljetusten järjestämisessä todetaan, että suurin tehostamispotentiaali piilee yhteiskunnan korvaamien henkilökuljetusten siirtämisessä erilliskuljetuksista mahdollisimman laajasti avoimeen joukkoliikenteeseen tai asiointi-, kutsu- ja palveluliikenteeseen (Ramboll 2012). Paajasen ja Ramboll:n selvityksissä painotetaan myös nykyisen lainsäädännön asettavan rajoituksia erityyppisten henkilökuljetusten järjestämiselle tehokkaasti. Näitä rajoituksia ovat esimerkiksi: • • • lainsäädännön mukaan taksia ja linja-autoa ei voi käyttää samoin ehdoin, vaikka käytettävä kalusto voi olla käytännössä samanlaista sairausvakuutuslain mukaiseen matkaan voi yhdistellä asiointikäynnin vain liikennöitsijän kanssa erikseen sovittavaa korvausta vastaan, eli asiointikäynnin osuus matkasta ei ole Kela-korvattava, mikä aiheuttaa usein erillisen asiointimatkan VPL/SHL-matkana kuntien välillä vaihtelevat käytännöt vammaispalvelulain ja sosiaalihuoltolain mukaisten kuljetusoikeuksien myöntämisestä. 2. Selvityksen toteutus 2.1. Tavoitteet Yhteiskunnan korvaamien henkilökuljetusten tehostamisselvityksen tarkoituksena on tarkastella kuljetusten nykyistä yhtenäisemmän suunnittelun ja toteutuksen kustannus- ja palvelutasovaikutuksia. Tavoitteena on kehittää valtakunnantasolla sovellettavia toimintamalleja, joilla voidaan tehostaa yhteiskunnan korvaamia kuljetuksia asiakkaiden kokemaa palvelutasoa heikentämättä. Tavoitteen mukaisessa toimintamallissa asiakas pystyy helposti tilaamaan itselleen kuljetuksen kohtuullisen lyhyellä varoitusajalla. Asiakas saa tiedon erilaista vaihtoehdoista, joita hänen tarvitsemalleen kuljetukselle on olemassa. Asiakas kuljetetaan määränpäähän yhteiskunnan ja asiakkaan kannalta tarkoituksenmukaisimmalla ja edullisimmalla kuljetuksella. Kuljetuksen maksaminen tapahtuu vaivattomasti, eikä siitä aiheudu merkittävästi ylimääräistä työtä kuljettajalle, asiakkaalle eikä yhteiskunnalle. Selvityksen lähtökohtana oletetaan, että ei ole olemassa vain yhtä oikeaa toimintamallia yhteiskunnan korvaamien kuljetusten järjestämiseksi, koska toimintaympäristö on asiakkaiden ja heidän tarpeidensa osalta hyvin vaihtuva ja toimintaympäristössä on paljon eri sidosryhmiä, joilla on erilaiset toimintatavat ja vaikuttamismahdollisuudet. Tavoitteena on esittää kokonaisuuden kannalta edullisia ratkaisuja, joissa korostuvat eri toimijoiden parhaat käytännöt ja yhteistyö. 2.2. Menetelmät Selvitys koostuu kahdesta rinnakkaisesta osa-alueesta, uuden toimintamallin kehittämiseen tähtäävästä laadullisesta selvityksestä ja toimintamallien kustannus- ja palvelutasovaikutuksia tarkastelevasta määrällisestä selvityksestä. Uuden toimintamallin kehittämiseksi on selvitetty yhteiskunnan korvaamien henkilökuljetusten nykytilaa ja kehitysmahdollisuuksia lainsäädäntöselvityksen, kirjallisuuskatsauksen ja haastattelujen avulla. Lainsäädäntöselvityksessä on käytetty Suomen ajantasaisen lainsäädännön Finlex -hakupalvelua. Kirjallisuusselvityksessä (luku 4) on hyödynnetty internetin hakupalveluja ja sidosryhmien asiantuntemusta. Haastatteluja tehtiin kesä-elokuussa 2014. Haastateltavat edustivat seuraavia organisaatioita: • • • • • • • • • • • • • • • • Hämeenkyrön kunta Kansaneläkelaitos Mänttä-Vilppulan kaupunki Nokian kaupunki Oriveden kunta Pirkanmaan ELY-keskus Pirkanmaan liitto Pirkanmaan sairaanhoitopiiri Rautaveden Liikenne Sastamalan kaupunki Tampereen aluetaksi Tampereen eläkeläiset Tampereen kaupunki Tampereen Logistiikka Tampereen vammaisneuvosto Tilausajo Prihti Haastattelujen avulla tunnistettiin yhteiskunnan korvaamien kuljetusten järjestämisen vahvuudet, heikkoudet, uhat ja mahdollisuudet, jotka on esitetty luvussa 3. Haastattelujen tuloksia käytettiin pohjana sidosryhmätyöpajassa. Työpajassa esiteltiin selvityksen tausta ja haastattelujen tulokset, äänestettiin uuden toimintamallin ominaisuuksista ja keskusteltiin uuden toimintamallin kuljetusten laatukriteereistä, yhdistelyä rajoittavista tekijöistä sekä organisoinnista ja järjestelmistä. Työpajan tulokset on esitetty luvussa 5. Työpajaan osallistuivat seuraavien organisaatioiden edustajat: • HSL • • • • • • • • • • • • • • • • • Hämeenkyrön kunta Kansaneläkelaitos Mobisoft Mänttä-Vilppulan kaupunki Nokian kaupunki Pirkanmaan ELY-keskus Pirkanmaan liitto Pirkanmaan sairaanhoitopiiri Sastamalan kaupunki Sito Taipale Telematics Taksiliitto Tampereen aluetaksi Tampereen kaupunki Tampereen Logistiikka Tampereen yliopisto TVV lippu- ja maksujärjestelmä Työpajan tulosten pohjalta tehtiin ehdotus uudeksi toimintamalliksi. Ehdotus lähetettiin 6.11. selvityksessä haastatelluille henkilöille ja työpajan osallistujille sekä ohjausryhmän jäsenille. Ehdotus laitettiin myös julkisesti saataville liikenteen tutkimuskeskus Vernen ja liikenteen osaamis- ja innovaatioverkosto Fintripin kotisivuille. Ehdotukseen otettiin vastaan kommentteja sähköpostitse marraskuun ajan. Saatujen kommenttien pohjalta ehdotusta muokattiin luvussa 6 esitettyyn muotoon. Uuden toimintamallin vaikutusten arvioimiseksi analysoitiin eri toimijoiden korvaamien matkojen toteumatietoja maaliskuulta 2014 ja tarkasteltiin, millaisia vaikutuksia näiden matkojen uudelleen reitittämisellä olisi erilaisilla matkojen laatukriteereillä. Analyysissä käytettiin ArcMap-paikkatietoohjelmistoa. Analyysin tulokset on esitetty luvussa 7. Data-analyysissä rajauduttiin maantieteellisesti Pirkanmaalle ja SHL/VPL- sekä koulukuljetusten osalta Pirkanmaan sisällä datan saatavuuden vuoksi lähinnä kuntiin, joissa Tampereen Logistiikka toteuttaa näitä kuljetuksia. Muiden kuntien SHL/VPL- ja koulukuljetusten osalta tietojen kerääminen ei ollut mahdollista selvityksen resursseilla, koska riittävän tarkkoja tietoja ei ollut saatavissa tai tiedot olivat sellaisessa muodossa (esim. käsinkirjoitetut listat, epäselvät sähköiset taulukot) ettei niiden muokkaaminen analyysissä tarvittavaan muotoon ollut mahdollista. Kelan korvaamista SVL-kuljetuksista oli käytettävissä koko Pirkanmaan kattavat tiedot. Ajallisesti rajauksena oli yhden kuukauden seurantajakso. Tarkasteltava kuukausi oli maaliskuu 2014, jolloin vältettiin lomakausista aiheutuvat poikkeamat kuljetusten määrässä. Analyysissä käytetty data sisältää tietoja yksittäisistä matkoista, mutta ei henkilötietoja ja paikkatietoanalyysissä aineistoa käsitellään siten, että yksittäistä asiakasta ei voi tunnistaa osoitetietojen perusteella. Analyysissä käytetty data sisältää seuraavat tiedot: • • • • • matkatyyppi, matkan aloitus- ja päätepiste, matkan aloitus- ja lopetuskellonaika ja päivämäärä, matkan pituus, matkan kustannukset (osittain), • • • omavastuun määrä, kuljetusten yhdistelyn toteutuma, asiakkaan erityistarpeet (pyörätuoli tms.). 3. Nykytila 3.1. Henkilökuljetusten määrä ja kustannukset Yhteiskunnan kustannukset henkilökuljetusten järjestämisestä olivat Pirkanmaalla 71,2 miljoonaa euroa vuonna 2013. Kustannukset jakautuivat kuvan 2 mukaisesti alueellisesti ja matkatyyppien kesken: Kuva 2. Henkilökuljetusten kustannusten jakautuminen vuonna 2013. Kelan kustannuksista on jätetty pois ambulanssi-, helikopteri-, siirto- ja peruuntuneet kuljetukset, joiden kustannukset olivat 7,4 milj. € (Pirkanmaan ELY 2014, Kelasto 2014). Opetustoimen kustannuksissa suurin menoerä on taksikuljetusten ostot, joita on Tampereella 2,0 milj. € ja muualla Pirkanmaalla 8,1 milj. €. Peruskoululaisten avoimen joukkoliikenteen matkalippujen ostoja on Tampereella 0,4 mil. € ja muualla Pirkanmaalla 4,4 milj. €. Sosiaalitoimen kustannuksista Tampereella 6,6 milj. € on VPL-matkoja, muualla Pirkanmaalla 6,7 milj. €. Avoimen joukkoliikenteen osalta Tampereen kustannuksista 12,5 milj. € on linja-autovuoroja, mutta muualla Pirkanmaalla sekä linja-autovuorojen että taksa-alennusten ostoon kaupunki- ja seutulipputukena käytetään noin 1,8 milj. €. (Pirkanmaan ELY 2014.) Kokonaiskustannuksista Tampereen kaupungin alueen osuus oli 36 % ja muun Pirkanmaan 64 %. Väestöstä Tampereen osuus on 44 % (220446 asukasta) ja muun Pirkanmaan 56 % (500166 asukasta) (Tilastokeskus 2014), joten kustannukset asukasta kohden ovat Tampereella 118 €/asukas eli selvästi pienemmät kuin muun Pirkanmaan kustannukset 162 €/asukas. Tampereen alueella jakauma matkatyyppien välillä oli hyvin erilainen kuin muualla Pirkanmaalla. Tampereella 50 % kustannuksista kohdistui avoimeen joukkoliikenteeseen, kun muualla Pirkanmaalla avoimen joukkoliikenteen osuus oli vain 10 %. (Pirkanmaan ELY 2014, Kelasto 2014.) Liikennemuotojen osalta kustannukset jakautuvat siten, että opetustoimen kuljetuskustannuksista 55 % tuli taksikuljetuksista, 25 % joukkoliikenteen matkalipuista ja 20 % säännöllisestä tilausliikenteestä linja-autolla. Avoimen joukkoliikenteen kustannuksista 1 % oli taksivuoroja, 4 % palveluliikennettä, 13 % taksaalennusten ostoja ja loput linja-autovuorojen ostoja. Kelan korvausten osalta 90 % kustannuksista oli taksiliikennettä, 4 % oman auton käytön kustannuksia, 2 % joukkoliikennevälineiden käytön kustannuksia ja 3 % erittelemättömien tai peruuntuneiden matkojen kustannuksia. Sosiaalitoimen kuljetusten osalta ELYkeskuksen tilastoista ei ilmene liikennemuotoa, mutta haastattelujen ja Mansikkamäen (2014) diplomityön pohjalta voidaan olettaa, että kuljetuksista suurin osa on taksiliikennettä. Näin voidaan arvioida, että yksittäin tilattujen taksimatkojen osuus kustannuksista on yli puolet eli vähintään 35 milj. euroa, avoimen joukkoliikenteen osuus noin kolmannes eli vähintään 20 milj. euroa ja ennakkoon suunniteltujen ryhmäkuljetusten ja palveluliikenteen osuus loput noin 10 milj. euroa. (Pirkanmaan ELY 2014, Kelasto 2014.) Yhteiskunnan korvaamien kuljetusten matkamääristä on saatavissa tietoa Kelan korvaamien matkojen ja Tampereen Logistiikan hoitamien kuljetusten osalta. Tampereen Logistiikan matkojen jakauma on esitetty Mansikkamäen (2014) diplomityössä (kuva 3). Kuva 3. Tampereen logistiikan hoitamien kuljetusten matkamäärät vuodessa. KETY tarkoittaa kehitysvammaisten työkeskusten ryhmäkuljetuksia ja PÄKE vammaisten ja vanhusten päivätoimintakeskusten ryhmäkuljetuksia. (Mansikkamäki 2014). Kelakorvauksen saajia oli Pirkanmaalla 59000 henkilöä, joista 20000 Tamperelaisia ja 39000 muualta Pirkanmaalta. Korvattuja matkoja oli 453000 kappaletta, joista 76 % tehtiin taksilla ja 18 % omalla autolla. Terveydenhuollon asiakkaista pieni osa saa Kelan matkakorvausta. Tampereen yliopistollisesta sairaalasta saatujen potilaskäyntitietojen perusteella sairaalassa hoidettiin maaliskuussa 2014 noin 43000 eri potilasta, mutta sairaalaan suuntautuneita korvattuja taksimatkoja oli 3900 kappaletta. Potilaista siis enintään 9 % tuli korvatulla taksimatkalla. Taksimatkojen osuus käynneistä vaihtelee alueittain. Tampereelta 7 % potilaista käytti korvattua taksimatkaa, mutta Parkanosta ja Virroilta 27 % potilaista tuli korvatulla taksimatkalla. Opetustoimen ja sosiaalitoimen osalta on tiedossa asiakkaiden määrä. Opetustoimen kuljetusten piirissä oli 8550 henkilöä vuonna 2013. Heistä 2219 oli tamperelaisia. Kuljetuskustannukset olivat Tampereella 1108 €/henkilö ja muualla Pirkanmaalla 2743 €/henkilö. Sosiaalitoimen kuljetusten piirissä oli puolestaan 12734 henkilöä, joista 6794 tamperelaisia. Kuljetuskustannukset olivat Tampereella 1057 €/henkilö ja muualla Pirkanmaalla 1412 €/henkilö. Haastatteluissa ilmeni kuitenkin, että kaikki sosiaalitoimen asiakkaat eivät käytä kuljetuspalveluja. Tampereen osalta arvioitiin, että 60 % asiakkaista käyttää kuljetuspalveluja ja palveluja käyttävät hyödyntävät keskimäärin puolet kuukausittaisesta matkaoikeudestaan. 3.2. Asiantuntijahaastattelut Selvityksen aikana henkilökuljetusten nykyistä toiminta mallia kartoitettiin asiantuntijahaastettuluilla, jotka toteutettiin avoimina teemahaastatteluina. Teemoina haastatteluissa olivat nykyinen toimintamalli, kehitysideat ja kuljetuksiin liittyvä data ja sen saatavuus. Asiantuntijahaastatteluiden tuotokset analysoitiin SWOT-analyysin avulla, jossa tarkoituksena on selvittää toiminnan vahvuudet (strengths), heikkoudet (weaknesses), mahdollisuudet (opportunities) ja uhat (threats). Seuraavissa kappaleissa on esitetty haastatteluiden tulokset SWOT-analyysin avulla. Vahvuudet Nykyisen toimintamallin selkeäksi vahvuudeksi haastatteluissa koettiin paikallisuus, joka vaikuttaa ja näkyy monessa yhteydessä henkilökuljetusten järjestämisessä. Paikallisuuden myötä asiakkaat tunnetaan ja palveluntarjoajilla on mahdollisuus henkilökohtaisiin asiakaskontakteihin. Paikallisuus ja perinteiset toimintamallit osaltaan tukevat myös sitä, että asiakkaat ovat tietoisia omista oikeuksistaan ainakin oman kunnan sisällä. Nykyisen toimintamallin yhtenä vahvuutena koettiin nykyinen pitkälle automatisoitu maksujärjestelmä, joka on helpottanut ja tehostanut kuljetusten maksamista. Haastateltavat kokivat, että nykyisen toimintamallin yksi selkeä vahvuus on asiantunteva henkilökunta, jolla on hyvä ammattiylpeys ja halu palvella. Tämä sama asia välittyy myös asiakaspalautteen kautta, jonka mukaan asiakkaat ovat pääosin tyytyväisiä nykyiseen toimintaan. Asiakkaiden tyytyväisyyttä lisää osaltaan lainsäädännön minimitasoa parempi kuljetuspalvelujen taso. Esimerkiksi koulukyytejä tarjotaan alimmilla koululuokilla lakisääteistä minimiä lyhyemmille matkoille useassa kunnassa. Heikkoudet Nykyisen toimintamallin merkittävimpinä heikkouksina koettiin toiminnan siiloutuminen ja useat raja-aidat kuntien sisällä. Useassa kunnassa koulukyydit, VPL- ja SHL-kuljetukset ja palvelu- tai joukkoliikenne suunnitellaan omina kokonaisuuksinaan eri suunnittelijoiden toimesta. Siiloutumisesta johtuen nykyisen toimintamallin tehokkuus laskee, mikä vaikuttaa merkittävästi kasvaviin kustannuksiin. Siiloutumista on havaittavissa kuntien sisäisessä toiminnassa, mutta vahvimmin se näkyy kuljetuksia organisoivien tahojen välillä. Haastatellut kuntien edustajat eivät olleet tietoisia Kelan korvaamien SVL-kuljetusten määristä ja toteutuksesta ja vastaavasti Kelalla ei ole tietoa kunnan järjestämien kuljetusten määristä tai toteutuksesta. Hajautunut kuljetusten suunnittelu osaltaan vaikuttaa myös siihen, että haastateltavat kokivat asiakkaiden olevan epätietoisia kuljetus raja-aidoista ja omavastuuosuuksien eroista eri kunnissa ja eri kuljetusten välillä. Kuljetusten suunnittelun raja-aidat ja niistä aiheutuvat ongelmat nousivat esille myös Keski-Savossa Liikenneviraston (2012) tekemässä selvityksessä. Yhdeksi selkeäksi nykyisen toimintamallin heikkoudeksi haastateltavat kokivat henkilöstöresurssien niukkuuden. Monissa kunnissa kuljetustensuunnittelu on liitetty osaksi aikaisempaa työnkuvaa ja näin ollen kuljetuksia suunnitellaan muun työn ohessa kohtuullisen vähäisellä asiantuntemuksella ja työpanoksella. Resurssien niukkuus näkyy myös siinä, että monissa kunnissa yksi henkilö vastaa kuljetuksiin liittyvien erikoisoikeuksien myöntämisestä, jotka vaikuttavat muun muassa kuljetusten yhdistelymahdollisuuksiin. Vain yhden henkilön vastatessa erikoisoikeuksien myöntämisestä henkilökohtaisen painostamisen mahdollisuus saattaa olla merkittävä ja etenkin pienissä kunnissa tämä korostuu. Vastaava ongelma on havaittu myös Keski-Savossa (Liikennevirasto 2012). Kuntien vastuulla on järjestää suuri osa nykyisistä kuljetuspalveluista, mutta taloudellisten resurssien niukkuudesta johtuen palvelutasoa ei pystytä pitämään riittävän hyvänä. Oman haasteensa nykyiselle toimintamallille aiheuttaa kysynnän suuri vaihtelevuus. Ruuhkatunteina kalustoa pitää olla paljon, koska kysyntä on suuri samanaikaisesti kaikilla linjoilla, mutta ruuhkatuntien ulkopuolella kaluston käyttöaste jää matalaksi. Palvelutason ylläpitoon vaikuttaa myös kilpailun puute palvelujen järjestämisessä. Haastateltavien mukaan liikennöitsijöiden pitäytyminen perinteisillä reiteillään ja lyhyet sopimuskaudet liikennöinnissä ovat nostaneet hintoja ja osaltaan vähentäneet aktiivista kilpailua alalla. Haastateltavat näkivät myös, että oman haasteensa palveluiden kilpailutukseen tuo taksien Kela-kyytien suosiminen. Nykyisessä toimintamallissa toimijoita on useita, mistä aiheutuu myös se, että käytössä on useita erilaisia tietojärjestelmiä. Haastatteluissa useiden eri tietojärjestelmien yhteensopimattomuus koettiin selväksi heikkoudeksi. Eri tietojärjestelmien välillä on paljon päällekkäisyyksiä, joka vähentää nykyisen toimintamallin tehokkuutta. Uhat Nykyisen toimintamallin merkittävimpinä uhkina koettiin haasteet liittyen palvelutason ylläpitoon ja kuljetuskysyntään vastaamiseen. Haasteltavat kokivat, että avoimen joukkoliikenteen resurssien vähentäminen lisää kuntien vastuuta palvelujen tarjoamisessa, mutta valitsevassa taloustilanteessa kunnissa saatetaan joutua tyytymään vain lainsäädännön mukaiseen minimipalvelutasoon. Resurssien niukkuus vähentää myös käytettävissä olevan kuljetuskaluston määrää, mikä palvelujen keskittyessä ja kuntaliitosten myötä saattaa aiheuttaa suuria haasteita henkilökuljetusten järjestämiselle. Haastatteluissa toiminnan uhaksi koettiin myös kuntaliitokset, mitkä saattavat tarkoittaa jopa satojen kilometrien matkaa naapurikuntaan, ja näin ollen yhden ajoneuvon sitomista yhteen kuljetustehtävään useiksi tunneiksi. Haastateltavat kokivat myös, että liian suurten kokonaisuuksien kilpailuttaminen karsii palveluntarjoajia, koska pienillä kuljetusyrityksillä ei ole resursseja osallistua liian isoihin kokonaisuuksiin. Nykyisen toimintamallin uhaksi koettiin myös se, että kaikki korvauksiin oikeutetut henkilöt alkaisivat käyttää oikeuksiaan. Nykytilanteessa läheskään kaikki eivät käytä oikeuksiaan, kuten luvussa 3.1 todettiin. Jos kaikki kuljetuskorvauksiin oikeutetut hakisivat korvauksia matkoistaan, nostaisi se merkittävästi julkisen sektorin henkilökuljetusten kustannuksia. Mahdollisuudet Nykyisen toimintamallin kehitysmahdollisuutena koettiin entistä kokonaisvaltaisempi ajattelutapa henkilökuljetusten järjestämisessä. Kaikki haastateltavat toivoivat, että tulevaisuudessa kuljetusten järjestämistä tarkasteltaisiin enemmän kokonaisuutena kuin yksittäisinä osakokonaisuuksina. Vastaavia havaintoja kokonaisvaltaisemman ajattelun ja toimintamallin tarpeesta oli tehty myös Keski-Savossa vuonna 2012 (Liikennevirasto 2012). Muutamassa haastattelussa koettiin, että myös henkilö- ja tavarakuljetuksia tulisi käsitellä kokonaisuutena yhdistämällä tavarakuljetukset henkilökuljetuksiin. Kokonaisvaltaisempaa toimintaa tukee myös jo nyt monessa kunnassa käytössä olevat yhtenäiset tietojärjestelmät, kuten Primus-oppilastietojärjestelmä ja kouluLIITU, joka on kehitetty koulumatkojen turvallisuuden arviointiin. Kuljetusten järjestämisessä kuljetusten yhdistely koettiin pääosin positiivisena kehitysmahdollisuutena. Asiakkaiden kannalta kuljetusten yhdistely voidaan kokea miellyttävänä sosiaalisen tilanteena. Kuljetusten yhdistelyn lisäksi palveluliikenteen ja kutsuohjatun joukkoliikenteen uskottiin tehostavan nykyistä toimintamallia ja samalla myös tarjoavan resurssitehokkaan mahdollisuuden joukkoliikenteen järjestämiseen, etenkin harvaan asutuilla alueilla. 3.3. Data Analysoitavaksi saatu data sisälsi maaliskuussa 2014 tehtyjä VPL-, SHL- ja SVL-matkoja, joita oli yhteensä 72011 kappaletta. Kaikkia matkoja ei kuitenkaan sisällyttää reititysanalyysiin, sillä osasta matkatiedoista puuttui matkan aloitusaika, osaa ei onnistuttu geokoodaamaan ja osa matkoista tehtiin Pirkanmaan ulkopuolelle. Matkoja, joissa aloitus- tai päätepiste oli Pirkanmaan ulkopuolella, oli yhteensä 768 kpl. Geokoodaus eli lähtö- tai määräpisteen koordinaatin haku osoitteen perusteella jäi saamatta 548 matkasta. Matkan aloitusaika puuttui yhteensä 5133 matkasta. Tietojen osalta puutteelliset matkat huomioiden kuljetusten yhdistelyä optimoivasta analyysistä jäi pois noin 9 % kaikista tehdyistä matkoista. VPL-, SHL- ja SVL-matkojen määrä on datan perusteella melko hyvin ennustettavissa. Liikennesuorite on arkipäivisin noin 40000, lauantaisin noin 15000 ja sunnuntaisin noin 10000 kilometriä. Kokonaisliikennesuorite oli maaliskuussa 2014 noin 1,1 miljoonaa kilometriä. Arkipäivisin kertyy tyypillisesti noin 3000 matkaa ja viikonloppuisin lauantaina runsas 1000 matkaa ja sunnuntaisin noin 750 matkaa. Arkipäivisin maanantaina ja perjantaina matkoja tehdään tyypillisesti hieman alle 3000, kun tiistaina, keskiviikkona ja torstaina matkoja tehdään hieman yli 3000. Kuvassa 4 on esitetty päiväkohtaiset VPL-, SHLja SVL-matkamäärät maaliskuussa 2014. Kuva 4. Päivittäiset VPL-, SHL- ja SVL-matkamäärät maaliskuussa 2014 Taksikuljetuksissa matkan pituus on merkittävin yksittäinen, matkakustannuksiin vaikuttava tekijä. Pirkanmaalla tehdyt VPL-, SHL- ja SVL-matkat ovat tyypillisesti melko lyhyitä, sillä lähes 80 % matkoista on alle 20 kilometrin pituisia. Jos tarkastellaan ajoneuvosuoritetta, niin lyhyiden alle 20 kilometrin matkojen osuus on 38 %. Lyhyiden matkojen kustannuksia kuitenkin nostaa aloitus- eli perusmaksu, joka suhteellisesti korkeampi lyhyissä matkoissa verrattuna pidempiin matkoihin. Alle 20 km matkoista syntyneet kustannukset ovat noin 60 % kokonaiskustannuksista. Oheisessa kuvassa on esitetty tarkemmin yhteiskunnan korvaamien henkilökuljetusten pituusjakaumaa matkaryhmiä vastaavat ajoneuvokilometrit Pirkanmaalla. Matkojen määrä (siniset palkit) 250000 20000 200000 15000 150000 10000 100000 5000 0 Matkojen ajoneuvokilometrit (punaiset palkit) 300000 25000 50000 alle 5km 5-10 km 10-20 km 20-30 km 30-40 km 40-50 km 50-100 km yli 100 km 0 Kuva 5. VPL-, SHL- ja SVL-matkojen määrät ja ajoneuvokilometrit pituusluokittain maaliskuussa 2014 Matkatyypit eroavat matkan tarkoituksen lisäksi merkittävästi myös pituudeltaan. Sairauden hoitoon liittyvät, Kelan korvaamat SVL-matkat ovat pituudeltaan keskimäärin 21,2 km kun pääsääntöisesti asiointija työmatkoihin liittyvät SHL- ja VPL-matkoissa keskipituus on 8,7 km. SHL- ja VPL-matkoissa alle 20 km:n matkojen osuus on 88 % ja SVL-matkoissa 65 %. Matkojen tarkempia pituusjakaumia voi tarkastella kuvasta 6. 3,1% 11,9% alle 5km 24,3% 6,2% 5-10 km 30-40 km 8,3% 19,7% 20,9% 1,3% 1,0% 0,1% 7,0% 10-20 km 20-30 km 5,6% 2,8% 37,1% 24,4% 40-50 km 50-100 km 26,3% yli 100 km Kuva 6. Pituusjakaumat erikseen SVL-matkoille (vasemmalla) sekä SHL- ja VPL-matkoille (oikealla). VPL-, SHL- ja SVL-matkojen alku- ja määräpaikat sijoittuvat yleisimmin Tampereen ja sen naapurikuntien kuntakeskuksiin. Tämän ohella Mänttä-Vilppula, Sastamala ja Valkeakoski nousevat merkittävinä matkojen lähtö- ja määräpaikkana esiin. Tampereella yleisimpiä matkojen alku- ja määräpaikkoja ovat keskustan lisäksi TAYSin ja Hatanpään sairaalan alue sekä Hervanta. Yleisimmät matkojen lähtö- ja määräpaikat näkyvät kuvassa 7, johon on tuotettu lämpökarttaesityksenä niin sanotut hot spot –alueet. Kuvassa punainen alue kertoo suuresta kertymästä, keltainen kohtalaisesta ja vihreä pienemmästä kertymästä. Kuva 7. Lämpökarttakuva yleisimmistä SHL-, VPL- ja KELA-matkojen lähtö- ja määräpaikoista. Vasemmalla aluerajaus Pirkanmaalle ja oikealla Tampereen keskustaan. Kuljetusten suuntautumisesta muodostettiin yleiskuva reitittämällä jokainen matka ajallisesti lyhyintä reittiä pitkin lähtö- ja määräpaikan välillä. Reititys on havainnollistettu kuvassa 8. Karttakuvissa viivat paksunevat matkamäärien kasvaessa. Vasemmalla kuvassa olevista VPL- ja SHL-matkoista analyysissa on mukana Tampereen logistiikan operoimat kuljetukset, joita tehdään Tampereen ja yhdeksän ympäristökunnan välillä tai sisällä. SVL-matkojen osalta mukana ovat kaikki Pirkanmaan sisäiset Kelan korvaamat matkat. Tarkastelusta havaitaan, että VPL- ja SHL-matkoissa korostuvat Tampereen sisäiset matkat ja SVL-matkoissa korostuvat pidemmät matkat Tampereen ympäristökuntiin. Yhdistelypotentiaalista näiden matkaryhmien välillä kertoo kuitenkin se, että yleisimmät ajoreitit ovat samankaltaisia kummassakin matkaryhmässä. Kuva 8. Henkilökuljetuksissa käytetyt yleisimmät reitit. Vasemmalla VPL- ja SHL-matkat, oikealla SVL-matkat. Maaliskuun 2014 aineiston pohjalta tarkasteltuna hyvin suuri osa matkoista tehdään joko Tampereen sisällä tai Tampereen ja jonkun sen ympäristökunnan välillä (Kuva 9). Tampereen sisäisiä matkoja tehdään yhteensä lähes 40 000 mikä vastaa noin 56 % kaikista matkoista. Tampereen ja ympäristökuntien välillä matkoja tehdään yhteensä 14 200, mikä vastaa noin 20 %:n osuutta kaikista matkoista. Loput 24 % matkoista tehdään Tampereen ulkopuolisten kuntien sisällä tai niiden välillä. Kun tarkastellaan matkoista aiheutuvia kustannuksia, on matkojen lukumäärän ohella otettava huomioon myös ajettujen kilometrien määrä. Ajettujen kilometrien näkökulmasta tarkasteltuna Tampereen ja sen ympäristökuntien väliset matkat ovat merkittävimpiä 47 %:n osuudella. Tampereen sisäiset matkat tuottavat 29 % kokonaiskilometreistä ja muiden kuntien sisäiset ja väliset matkat 24 %. Kuva 9. Matkojen lukumäärän ja ajoneuvokilometrien suhteelliset osuudet. Kuvaan 10 on koottu havainnollistus siitä, miten VPL-, SHL- ja SVL-matkat suuntautuvat Pirkanmaalla, kun tarkastellaan matkoja Tampereen ja sen ympäristökuntien välillä. Eniten matkoja tehdään Tampereen sekä Nokian, Ylöjärven, Kangasalan ja Pirkkalan välillä. Kuljetusten yhdistäminen toimii hyvin niin sanottuja ”kuljetusputkia” hyödyntämällä. Pirkanmaalla tällaisia merkittäviä kuljetusputkia ovat esimerkiksi lännestä 12-tietä pitkin Sastamala - Nokia tai 3-tietä pitkin Parkano – Ikaalinen – Hämeenkyrö – Ylöjärvi. Tampereelle 9-tietä pitkin koillisesta on myös merkittävä kuljetusputki Mänttä-Vilppula – Juupajoki – Orivesi. Kuva 10. VPL-, SHL- ja SVL-matkojen suuntautuminen Tampereen ja ympäristökuntien välillä Pirkanmaalla. 4. Kokeiluja ja hyviä käytäntöjä Yhteiskunnan tukeman henkilöliikenteen tehostamiseksi on Suomessa tehty erilaisia kokeiluja, joista osa on vakiintunut jatkuvaksi toiminnaksi. Pietarsaaressa ei ole lainkaan säännöllistä reittipohjaista joukkoliikennettä, vaan henkilöliikennettä harjoitetaan Vippari-kutsujoukkoliikenteellä, johon ohjataan sekä kaupungin korvaamia kuljetuksia että itse maksavia asiakkaita. Matka tilataan vähintään tuntia ennen lähtöä ja asiakkaat kuljetetaan ovelta ovelle. Asiakkaalle matkan hinta on 3 € aikuisilta ja 1,50 € lapsilta. Kaupunki ostaa auton käyttöaikaa ja hallinnoi itse kuljetusten tilauskeskusta. Kunnan kustannukset liikennöinnistä ovat noin 315000 € vuodessa ja tilauskeskuksen kustannukset ovat noin 90000 € vuodessa. Kutsujoukkoliikenne aloitettiin vuosituhannen vaihteessa, jolloin asiakkaita oli noin 20000 vuodessa ja asiakasmäärä on nyt kaksinkertaistunut. (Kuntaliitto 2014.) Tunnetuin kutsujoukkoliikenteen kokeilu Suomessa on Kutsuplus-palvelu, joka toimii Helsingissä kehä I:n sisällä. Kutsuplus on Ajelo Oy:n kehittämä lokakuussa 2012 aloitettu kutsuohjattubussipalvelu. Kutsuplus liikennöi arkisin kello 6.00–24.00 ja liikennöinnissä käytetään pikkubusseja, joihin mahtuu 1–9 matkustajaa. Toimintaperiaatteeltaan Kutsuplus on perinteisen taksin ja paikallisbussiliikenteen yhdistelmä. Kutsupluspalvelussa asiakas tilaa matkansa puhelimella tai tietokoneella. Liikennetilanteesta riippuen palvelu tarjoaa erilaisia matkavaihtoehtoja ja -hintoja, joista asiakas voi valita haluamansa. Palvelu pyrkii yhdistelemään mahdollisimman tehokkaasti asiakkaiden matkoja niin, että samaan suuntaan matkustavat kulkevat samassa bussissa. Palvelun käyttö on kasvanut nopeasti viimeisen vuoden aikana. Matkamäärät ovat kasvaneet noin tuhannesta lähes kuuteen tuhanteen matkaan kuukaudessa elokuusta 2013 elokuuhun 2014. Rekisteröityneiden käyttäjien määrä on samassa ajassa kasvanut noin 4000:sta yli 14000:een. Palvelun operointikustannukset olivat tammi-elokuussa 2014 noin 1,2 milj. € ja lipputulot noin 150000 €. (Kutsuplus 2014; HSL 2014.) Pohjois-Savossa yhteiskunnan korvaamien kuljetusten tehostamiseksi on vuonna 1998 perustettu Matkojenyhdistelykeskus - MYK. MYK:n toiminta keskittyy matkojen järjestämiseen ja niiden yhdistelyyn mahdollisuuksien mukaan. MYK vastaa VPL- ja SHL-kuljetusten järjestämisestä Kuopiossa, Leppävirralla, Nilsiässä, Pielavedellä, Siilinjärvellä ja Varkaudessa. Lisäksi MYK vastaa myös palveluliikenteestä Kuopiossa, Leppävirralla, Nilsiässä, Siilinjärvellä ja Varkaudessa. Kuljetusten yhdistelyn myötä kustannukset ovat pysyneet samalla tasolla, noin 1,2 milj. eurossa, vaikka matkojen määrä on kasvanut noin 60000:sta lähes 100000:een vuodesta 1996 vuoteen 2011. Säästön on laskettu olevan noin 0,8 milj. euroa. (Kuopion seudun joukkoliikenne 2014; Silberstein 2014.) Myös Tampereella alueellista matkojen yhdistelyä on kehitetty pitkään ja tällä hetkellä Tampereen Logistiikka Liikelaitoksen kuljetusten ohjauskeskus (KUOHKE) järjestää VPL- ja SHL-kuljetuksia, päivähoito- ja koulukuljetusten erilliskuljetukset, kehitysvammaisten ja vanhusten työ- ja päivätoimintakuljetuskset sekä palveluliikenteen. Tampereen lisäksi alueeseen kuulu Ikaalinen, Kangasala, Nokia, Pirkkala, Ylöjärvi, Orivesi, Punkalaidun, Sastamala ja Vesilahti. Kaikissa kunnissa ei kuitenkaan järjestetä kaikkia kuljetustyyppejä. Tampereen Logistiikan ohjaamissa VPL- ja SHL-kuljetuksissa on kehitetty myös tieto- ja maksujärjestelmiä. Kuljetusten ohjausjärjestelmä esimerkiksi kertoo kuljettajalle kultakin asiakkaalta perittävän omavastuun ja autojen saama rahaliikenne ja kustannusten jako maksajille tapahtuu pitkälti automatisoidusti. Käytössä olevan Mobirouter-ohjelmiston raportoinnin avulla toimintaa voidaan myös valvoa tehokkaasti. Myös ryhmäkuljetusten suunnitteluun ja ohjaamiseen soveltuvaa ohjelmistoa on kehitetty. Ensi kesänä Tampereen Logistiikassa otetaan käyttöön Mobirouterin laajennus, jonka avulla myös ryhmäkuljetusten suunnittelu ja ohjaus tehostuvat merkittävästi nykyisestä. Eri asiakasryhmien yhdisteleminen samoihin kuljetuksiin helpottuu ja yksittäin tilattujen SHL/VPL-kuljetusten ohjaaminen suunniteltuihin ryhmäkuljetuksiin tulee mahdolliseksi. Palveluliikenne on osa normaalia joukkoliikennettä ja Suomessa palveluliikennettä käytetään monissa kunnissa. Palveluliikenne toimii ohjeellisilla reiteillä, joista voidaan poiketa tarvittaessa kutsusta. Palveluliikenne on ensisijaisesti suunniteltu vanhusten ja liikkumisesteisten matkustustarpeisiin, mutta palveluliikenteen käyttöä ei ole rajoitettu vain näihin asiakasryhmiin. Käyttökokemusten perusteella palveluliikenne on hyvä lisä perinteisen linjaliikenteen tueksi. Useassa kunnassa henkilöliikenteen tehostaminen on aloitettu henkilöstöresurssien lisäämisellä. Esimerkiksi Kouvolassa ja Seinäjoella päätoimisen kuljetuksista vastaavan uuden viran perustaminen on koettu ensisijaisen tärkeäksi. Uusien henkilöstöresurssien toivotaan lisäävän kuljetusten järjestämiseen tarvittavaa yhteistyötä eri organisaatioiden välillä ja keskittävän kuljetuksiin liittyvää osaamista ja tietoa. Kaupungin henkilö- ja tavarakuljetuksista kokonaisuutena vastaavia henkilöitä on myös esimerkiksi Nokialla, Kangasalla ja Ylöjärvellä. (Kouvolan kaupunki 2009; Seinäjoki 2012) Seinäjoella yli 65-vuotiaat saavat matkustaa paikallisliikenteessä ilmaiseksi, jolla kannustetaan vanhuksia käyttämään mahdollisuuksien mukaan yleistä joukkoliikennettä. Edun uskotaan tukevan vanhuksien kotona asumista ja vaikuttavan positiivisesti myös vanhustenhuollon kustannuspaineisiin. (Seinäjoen kaupunki 2012) Siuntiossa henkilökuljetusten järjestämistä on kehitetty pilottiprojektilla, jossa tavoitteena oli liikennepalvelujen palvelutason nostaminen ja kustannusten säästäminen, hiilijäljen pienentäminen ja uuden innovatiivisen hankintamallin luominen. Pilotin tuloksena syntyi kokonaisvaltainen liikennepalvelujen kilpailutusmalli, joka otettiin käyttöön 2014. Pilottiprojektin yhteydessä myös koulukyydit sekä ateria- ja ruokakuljetukset muutettiin avoimeksi joukkoliikenteeksi. (Siuntio 2014) Kuljetusten tarjonnan ja kysynnän tasapaino on yksi merkittävä tekijä kuljetuspalvelujen käytettävyydessä ja sen varmistaminen vaatii useiden eri tahojen välistä yhteistyötä. Hämeenkyrössä joukkoliikenteen tarjontaa ja kysyntää on tasapainotettu porrastamalla koulujen alkamisaikoja bussiliikenteen mukaan. Porrastamisen avulla saadaan yhdellä linja-autovuorolla paremmin palveltua useamman asiakkaan koulukuljetuksia. Kela on kehittänyt yhdessä taksialan kanssa menettelyn, jossa taksimatkat keskitetään sairaanhoitopiireittäin yhteen välityskeskukseen. Taksimatkojen keskittämisellä mahdollistetaan matkojen yhdistely ja yhteiskunnan edellyttämät säästöt matkakustannusten korvauksissa. Samaan suuntaan tehdyt matkat pyritään yhdistelemään aina silloin, kun asiakkaan terveydentila sen sallii. Yhdistely on keskitetty ennen kaikkea pitkille matkoille, joista valtaosa Kelan korvauksista muodostuu. Asiakas maksaa matkasta vain omavastuuosuuden, joka on 16 € 1.1.2015 alkaen. Muualta kuin välityskeskuksesta tilatun matkan omavastuu on kaksinkertainen. Matkojen tilausten keskittämisellä mahdollistetaan yhdistelyn tuoma säästö yhteiskunnan korvaamiin matkakorvauksiin ja sähköinen tiedonsiirto Kelaan, joka keventää hallinnollista työtä asiakkaalta, autoilijalta ja Kelalta. Käytännön kokeilujen lisäksi kuljetusten yhdistely on ollut viime aikoina hyvin yleinen aihe myös kansallisessa mediassa. Tammikuussa 2015 Helsingin Sanomat muun muassa uutisoi dialyysihoitajan ideasta lähteneestä uudistuksesta, jossa potilaiden dialyysiaikoja suunnitellaan potilaiden asuinpaikan mukaan. Uudistuksella on pystytty saavuttamaan merkittävät säästöt yhteiskunnalle. (Elonen 2015) Myös muiden erilaisten pilottihankkeiden ja uusien toimintamallien uutisoinnissa korostuu hankkeiden yhteydessä arvioidut mahdolliset kustannussäästöt ja toimintamallimuutoksesta aiheutuvat uudistukset nykyiseen toimintamalliin ja tahot, joita uudistus koskee. Kokeilujen ja uusien toimintamallien kannalta aktiivinen uutisointi on toivottua ja positiivista, koska sen avulla toimintamallin muutoksesta aiheutuvat uudistukset pystytään paremmin tiedottamaan loppukäyttäjille. Lisäksi uutisoinnin avulla pystytään parantamaan sekä nykyisen että suunniteltujen toimintamallien läpinäkyvyyttä. (Kunnat.net 2015; Lehtinen 2014; Loukasmäki 2014; Suomen Taksiliitto 2013; Tampereen kaupunki 2014) 5. Työpajan tulokset Sidosryhmätyöpaja järjestettiin TTY:llä 22.10. Työpajaan osallistui 32 henkilöä luvussa 2.2. mainituista organisaatioista. Työpaja koostui selvityksen esittelystä sekä uuden toimintamallien ominaisuuksiin liittyneistä äänestyksistä ja tarkentavista keskusteluista pienryhmissä. Äänestysten ja keskustelujen tuloksia voidaan tarkastella kolmena osa-alueena: organisointi ja järjestelmät, asiakasnäkökulma sekä matkojen laatukriteerit. Äänestykset toteutettiin liimaamalla tarralappuja seinälle kiinnitettyihin papereihin. Jokaisesta kysymyksestä osallistujia pyydettiin valitsemaan ennalta määritellyistä vaihtoehdoista tavoitetila ja poissuljettu vaihtoehto tai matkojen laatukriteerien osalta kipuraja, jota suurempaa arvoa ei pitäisi saada. Kuva 11. Esimerkki työpajan äänestyksistä. 5.1.Organisointi ja järjestelmät Kuljetusten organisoinnin osalta ensimmäinen kysymys oli: Millä maantieteellisellä alueella matkojen suunnittelu ja yhdistely pitäisi tehdä? Vastausvaihtoehdot olivat: kunta, seutukunta, maakunta, sote-alue ja koko maa. Tavoitetilaksi suosituimmat vaihtoehdot olivat maakunta (12 ääntä) ja sote-alue (10 ääntä). Koko maan kattavaa suunnittelua ja yhdistelyä kannatti 3 osallistujaa ja seutukuntaa 1 osallistuja. Nykyistä kuntatason suunnittelua ja yhdistelyä ei valinnut kukaan tavoitetilaksi. Toinen organisointiin liittyvä kysymys oli: Mitkä asiakasryhmät voidaan yhdistellä samaan kyytiin? Vastausvaihtoehdoiksi annettiin: kaikki yhdessä, vammaiset erikseen, koululaiset erikseen, säännölliset (koulu, vammais) ja epäsäännölliset (kela, asiointi) erikseen sekä kaikki erikseen. Selvästi suosituin tavoitetila oli kaikki yhdessä (14 ääntä). Myös koululaiset erikseen sai 8 ääntä ja säännölliset ja epäsäännölliset erikseen yhden äänen. Poissuljettua määritettäessä 1 osallistuja valitsi vaihtoehdon kaikki yhdessä, kaikki muut osallistujat vaihtoehdon kaikki erikseen. Nykyiseen toimintatapaan toivotaan siis selvästi muutosta tämänkin kysymyksen osalta. Järjestelmien osalta esitettiin kysymys maksamisesta: Kuinka maksaminen pitäisi järjestää? Vaihtoehdot olivat: maksu käteisellä (sis. pankki- tai luottokortin), valmiiksi ladattu valtakunnallinen joukkoliikennekortti, valmiiksi ladattu alueellinen sote-kortti, jälkimaksaminen laskulla. Tavoitetilassa suosituin vaihtoehto oli maksu käteisellä (13 ääntä), sitten valtakunnallinen joukkoliikennekortti (10 ääntä), sote-kortti (4 ääntä) ja jälkimaksaminen (1 ääni). Jälkimaksamisen näki poissuljettuna vaihtoehtona 19 osallistujaa ja sote-kortin 5 osallistujaa. 5.2. Asiakasnäkökulma Asiakasnäkökulmasta ensimmäinen kysymys oli: Kenen pitäisi määrittää kriteerit yhdistelyä rajoittavien oikeuksien myöntämiseen? Vaihtoehdoiksi annettiin: lainsäädäntö, sote-alue, sairaanhoitopiiri, kunta ja virkamies. Osallistujat olivat tavoitetilan suhteen yksimielisiä, kaikki asettivat tavoitetilaksi lainsäädännössä määritellyt kriteerit. Kriteerien määrittelyä virkamiehen toimesta pidettiin poissuljettuna 19 osallistujan toimesta, sairaanhoitopiiriä piti poissuljettuna 3 osallistujaa ja kuntaa tai sote-aluetta 1 osallistuja. Yhdistelyä rajoittavien oikeuksien myöntäjätaho jakoi mielipiteitä kriteerien määrittelyä enemmän. Kysymys oli: Kenen pitäisi myöntää yhdistelyä rajoittavat oikeudet? Vaihtoehdoiksi annettiin: lääkäri, sairaanhoitaja, virkamies, kunnanvaltuusto ja yhdistelykomitea. Tavoitetilassa vastaukset jakautuivat lääkärin (12 ääntä) ja virkamiehen (11 ääntä) kesken, myös sairaanhoitajat saivat 3 ääntä. Lääkäreitä (5 ääntä) ja sairaanhoitajia (1 ääni) pidettiin myös poissuljettuina, mutta kunnanvaltuustolle (14 ääntä) tai yhdistelykomitealle (6 ääntä) institutionalisoitua päätöksentekoa pidettiin vielä selkeämmin poissuljettuna vaihtoehtona. Viimeisenä asiakasnäkökulman kysymyksenä oli: Miten matkustusoikeuden enimmäismäärä pitäisi määritellä? Vaihtoehdot olivat: kappalemäärä, kilometrimäärä, euromäärä ja rajoittamaton matkustusoikeus. Tavoitetilassa suosituin oli kappalemääräinen (13 ääntä) määrittely. Euromääräinen määrittely oli tavoitetila 9 osallistujan mielestä ja rajoittamaton matkustusoikeus 4 osallistujan mielestä. Rajoittamatonta matkustusoikeutta piti poissuljettuna 19 osallistujaa, euromääräistä määrittelyä 3 osallistujaa ja kappalemääräistä ja kilometrimääräistä 2 osallistujaa. 5.3. Matkojen laatukriteerit Matkojen laatukriteereistä ensimmäisenä kysyttiin, kuinka kauan ennen haluttua lähtöaikaa matka pitää tilata? Vaihtoehtoina olivat: ei rajoitusta, 1 tunti ennen, 3 tuntia ennen, 6 tuntia ennen ja edellisenä päivänä. Vastukset jakautuivat tavoitetilan osalta melko tasaisesti vaihtoehtojen kesken. Ei rajoitusta sai 3 ääntä, 1 tunti ennen 5 ääntä, 3 tuntia ennen 8 ääntä, 6 tuntia ennen 4 ääntä ja edellisenä päivänä 7 ääntä. 15 osallistujaa piti edellisenä päivänä tapahtuvaa tilausta ei-toivottuna ja 7 osallistujaa rajoittamatonta tilausta. Muut vaihtoehdot saivat yhden tai kaksi ääntä. Seuraavaksi kysyttiin, mikä on noudon aikaikkuna haluttuun ajankohtaan nähden? Vaihtoehdoiksi annettiin: +/- 5 minuuttia, +/- 10 min, +/- 20 min, +/- 30 min ja +/- 45 min. Tavoitetilaksi useimmat (14 ääntä) valitsivat +/- 10 minuuttia. +/- 20 min sai 5 ääntä, +/- 30 min 4 ääntä ja +/- 5 min sekä +/- 45 min 2 ääntä. Kipurajaksi 6 osallistujaa valitsi +/- 10 min, 5 osallistujaa +/- 20 min ja 8 osallistujaa +/- 30 min ja +/- 45 min. Myös saapumisen osalta kysyttiin aikaikkunaa haluttuun saapumisaikaan nähden. Keskustelussa määriteltiin, että aikaikkuna tarkoittaa tässä, kuinka monta minuuttia ennen haluttua saapumisaikaa voidaan olla perillä, koska aikataulutetuista palveluista ei voi myöhästyä. Vaihtoehdot olivat: 5 minuuttia ennen, 10 min ennen, 20 min ennen, 30 min ennen ja 45 min ennen. Tavoitetilaksi 10 osallistujaa valitsi 10 minuuttia ennen, 6 valitsi 20 min ennen ja 7 valitsi 30 min ennen. Kipurajaksi 13 osallistujaa valitsi 45 min ennen, 6 valitsi 30 min ennen, 5 valitsi 20 min ennen ja 1 valitsi 10 min ennen. Matka-ajan osalta kysyttiin, kuinka paljon pidempi matka-aika saa olla yhdistelyn takia nopeimpaan reittiin verrattuna. Vaihtoehdot olivat: ei yhtään, 25 % pidempi, 50 % pidempi, 75 % pidempi ja 100 % pidempi. Tavoitetilaksi 13 osallistujaa valitsi 25 % pidemmän matka-ajan ja samoin 13 valitsi 50 % pidemmän. Yksi osallistuja valitsi 100 % pidemmän matka-ajan tavoitetilaksi. Kipurajana 10 osallistujaa piti 50 % pidempää matka-aikaa, 7 osallistujaa 75 % pidempää, 5 osallistujaa 100 % pidempää ja 2 osallistujaa 25 % pidempää. Viimeisenä matkojen laatukriteerinä kysyttiin: Kuinka monta kuljetusvälineen vaihtoa matkaan saa sisältyä? Vaihtoehdoiksi annettiin: ei yhtään, 1 järjestetty vaihto, 1 järjestämätön vaihto, 2 järjestettyä vaihtoa ja 2 järjestämätöntä vaihtoa. Järjestetty vaihto määriteltiin vaihdoksi, jossa jatkoyhteydestä ei voi myöhästyä. 19 osallistujaa valitsi tavoitetilaksi 1 järjestetty vaihto, 7 osallistujan mielestä vaihtoja ei olisi yhtään ja yhden mielestä tavoitetilassa saa olla 2 järjestettyä vaihtoa. Kipurajana 12 osallistujaa piti yhtä järjestettyä vaihtoa, 8 kahta järjestettyä vaihtoa, 4 yhtä järjestämätöntä vaihtoa ja 2 vaihdottomia matkoja. 6. Ehdotus uudeksi toimintamalliksi Selvityksessä tehtyjen haastattelujen, kirjallisuuskatsauksen ja sidosryhmätyöpajan pohjalta laadittiin ehdotus uudeksi yhteiskunnan korvaamien kuljetusten toimintamalliksi. Ehdotus toimitettiin selvityksen ohjausryhmälle, työpajan osallistujille ja julkisesti jakoon liikenteen osaamis- ja innovaatioverkosto Fintripin ja liikenteen tutkimuskeskus Vernen internetsivuilla 6.11. Kommentteja otettiin vastaan marraskuun loppuun asti ja kommenttien pohjalta laadittiin seuraavassa esitetty ehdotus. 6.1. Tavoite Uuden toimintamallin visiona on parantaa kuljetusten palvelutasoa sekä kustannus- ja resurssitehokkuutta. Tavoitteena on valtakunnantasolla sovellettava toimintamalli, jolla voidaan tehostaa yhteiskunnan korvaamia kuljetuksia. Vision mukaisessa toimintamallissa asiakas pystyy helposti tilaamaan itselleen kuljetuksen kohtuullisen lyhyellä varoitusajalla itselleen parhaiten sopivalla tilaustavalla. Asiakas saa tiedon erilaista vaihtoehdoista, joita hänen tarvitsemalleen kuljetukselle on olemassa. Hänet pidetään ajan tasalla kuljetuksen saapumis- ja matka-ajasta. Asiakas kuljetetaan määränpäähän yhteiskunnan ja asiakkaan kannalta edullisimmalla kuljetuksella asiakkaan tarpeet huomioiden. Kuljetuksen maksaminen tapahtuu vaivattomasti, eikä siitä aiheudu merkittävästi ylimääräistä työtä kuljettajalle eikä asiakkaalle. Uuden toimintamallin lähtökohtana oletetaan, että ei ole olemassa vain yhtä oikeaa toimintamallia yhteiskunnan korvaamien kuljetusten järjestämiseksi, koska toimintaympäristö on asiakkaiden ja heidän tarpeidensa osalta hyvin vaihtuva ja toimintaympäristössä on paljon eri sidosryhmiä, joilla on erilaiset toimintatavat ja vaikuttamismahdollisuudet. Tavoitteena on esittää kokonaisuuden kannalta edullinen ja joustava ratkaisu, jossa korostuvat eri toimijoiden parhaat käytännöt ja yhteistyö. 6.2. Organisointi ja järjestelmät Uudessa toimintamallissa avoimen joukkoliikenteen ja yhteiskunnan korvaamien henkilökuljetusten raja on poistettu. Kaikki yhteiskunnan korvaamat kuljetukset ovat avointa joukkoliikennettä, säännölliset joukkoliikenteen vuorot suunnitellaan säännöllisten yhteiskunnan korvaamien kuljetusten (koulukyydit, vanhusten ja vammaisten päivätoiminta, vammaisten työ- ja opiskelumatkat) tarpeet huomioiden ja näiden vuorojen käyttöä suositellaan ensisijaisesti epäsäännöllisissä yhteiskunnan korvaamissa kuljetuksissa (terveydenhuoltomatkat, vanhusten ja vammaisten asiointimatkat) käytettäväksi. Toimintoja suunnitellaan kuljetustarpeen vähentämiseksi ja kuljetusten tehostamiseksi, esimerkiksi toimintojen alkamisaikoja porrastamalla ja tuomalla palvelut asiakkaiden luo (palveluauto, terveyspalveluja kauppakeskuksissa, jne…). Terveydenhuollon osalta kiireettömään hoitoon kutsut järjestetään mahdollisuuksien mukaan ja terveydenhuollon toimipaikkojen käyttöastetta heikentämättä alueittain tietyille päiville ja hoitoaikojen suunnittelussa otetaan mahdollisuuksien mukaan huomioon joukkoliikenteen ja palveluliikenteen aikataulut. Toisiinsa liittyvät terveydenhoitokäynnit keskitetään samalle päivälle useampien matkojen välttämiseksi. Ennakoiduista kotiutuksista toimitetaan tieto kuljetusten järjestelyyn edellisenä päivänä tehokkaiden kuljetusten mahdollistamiseksi. Myös tavarakuljetuksia yhdistellään mahdollisuuksien mukaan henkilökuljetuksiin. Ensisijaisesti kuntien omia pienten tavaraerien kuljetuksia yhdistellään henkilökuljetuksiin. Henkilöliikenteen suunnittelu tehdään viidellä järjestämisvastuullisella sote-alueella, joissa toimivaltainen viranomainen määrittelee alueen liikenteen palvelutason ja laatukriteerit. Liikenteen tuottamisvastuu on sote-alueen sisäisillä kuntayhtymillä, joita on enintään 19. Yhteiskunnan kuljetuskustannukset rahoitetaan toteutuneiden kuljetuskustannusten perusteella siten, että terveydenhuollon matkojen kustannuksista vastaa valtio ja muista kustannuksista kunnat asiakkaiden asuinkunnan mukaisesti. Näin ei tarvita nykyisen lainsäädännön muutosta, mutta myöhemmässä vaiheessa on syytä arvioida rahoituksen jakautumista ja erilaisia rahoitusmalleja uudelleen kuntien ja valtion välisen kustannusjaon oikeudenmukaisuuden varmistamiseksi. Kuntatason asiakasrajapinnassa toimivat kuljetusten asiakasyhteyshenkilöt, jotka kuuluvat tuottamisvastuullisen sote-alueen organisaatioon. Organisaatiolla on käytettävissään myös markkinaehtoisen joukkoliikenteen reaaliaikainen aikataulutieto, jotta sitä voidaan tehokkaasti hyödyntää yhteiskunnan korvaamien kuljetusten järjestämisessä. Reaaliaikaisen ja läpinäkyvän tilannetiedon merkitys korostuu uudessa toimintamallissa. Organisaatio myös vastaa liikennepalvelujen markkinoinnista ja tiedotuksesta, joihin kohdennetaan nykyistä huomattavasti enemmän resursseja. Liikenteen suunnittelussa otetaan huomioon tuottamisvastuullisten alueiden erityispiirteet, joiden määrittelyssä hyödynnetään alueen nykyisten liikennöitsijöiden asiantuntemusta alueen asiakkaista ja liikenneolosuhteista. Liikennöitsijöille perustetaan palautekanavaksi karttapohjainen kehitysehdotusten keruujärjestelmä, jota alkuun tuetaan kuulemistilaisuuksilla ja palautepuhelinpalvelulla. Taksien toimialuetta laajennetaan lakimuutoksella siten, että takseilla on mahdollisuus hoitaa yhteiskunnan korvaamia kuljetuksia missä tahansa tuottamisvastuullisella sote-alueella, ei vain kotipaikkakuntaansa liittyviä kuljetuksia. Uuden toimintamallin mahdollistavat tietojärjestelmät jotka voivat olla erilaiset alueiden välillä, mutta sisältävät kuitenkin yhteisiä ominaisuuksia ja tietosisältöjä alueiden välisen yhteistyön ja aluerajat ylittävien matkojen mahdollistamiseksi. Kuljetusten suunnittelu- ja optimointijärjestelmä hyödyntää joukkoliikenteen reaaliaikaista aikataulutietoa ja sisältää tiedot asiakkaiden liikkumiskykyyn liittyvistä kaluston ominaisuuksista, kuten matalalattiaisuus, pyörätuolivarusteet, jne. Optimointi mahdollistaa reaaliaikaisen kuljetusten optimoinnin, eli kaluston reitin muuttamisen kesken ajon laatukriteerien määrittelemissä rajoissa. Asiakastiedot ovat asiakkaan ja hänen avustajansa puhelinnumeroihin sidottuja, jolloin asiakastiedot tulevat automaattisesti tilauskeskuksen näkyviin. Asiakkailla on mahdollisuus itse tarkastaa ja päivittää tietojaan puhelinpalvelun sekä internet- ja mobiilikäyttöliittymän kautta. Uusi toimintamalli mahdollistaa myös asiakkaiden itsensä organisoimat kyydit ja yksityisautojen käytön kaikissa matkatyypeissä. Yksityisautojen käytön edellytyksenä on kuljettajan ja auton hyväksyntä ja rekisteröinti kuljettajatietojärjestelmään. Asiakaspalautteen perusteella hyväksyntä voidaan myös poistaa, jos kuljettaja tai auto osoittautuu kuljetuksiin soveltumattomaksi. Yksityisautolla tehdyt matkat ovat asiakkaille ilmaisia ja kuljettajalle korvataan kohtuulliset auton käytön kulut kilometrikorvauksena. Korvauksen taso on verrattavissa nykyiseen SVL-matkojen korvaukseen oman auton käytöstä, eli se kattaa auton käyttökustannukset, mutta ei kuljettajan aikakustannuksia. Korvauksen saadakseen yksityisautojen kuljettajien tulee ilmoittaa matka tilausjärjestelmään ja matkoihin voidaan yhdistellä lisää asiakkaita. Lisäasiakkaiden yhdistely kasvattaa kilometrikorvausta. 6.3. Asiakasnäkökulma Uuden toimintamallin lähtökohtana on, että kaikki asiakasryhmät (itse maksavat, koululaiset, vanhukset, vammaiset, terveydenhuollon asiakkaat) voivat käyttää samaa kuljetusvälinettä. Lähtökohdasta poikkeamisen mahdollistavat kriteerit määritellään lainsäädännössä. Sote-alueen toimivaltainen viranomainen voi laajentaa lainsäädännössä määritettyjä oikeuksia. Viranomainen määrittelee selkeät ohjeet, joita oikeuksia myöntävät henkilöt käyttävät. Terveydenhuollon matkojen osalta oikeuksia myöntävät siihen koulutetut lääkärit tai terveydenhoidon ammattihenkilöt, koulukyytien, vanhusten ja vammaisten osalta kuntatasolla toimivat kuljetusten asiakasyhteyshenkilöt. Mahdollisia erityisoikeuksien syitä ovat esimerkiksi: • • • • • asiakkaan terveydentila, matkan keston pidentymisestä johtuva terveydellinen riski asiakkaalle, kanssamatkustajien turvallisuutta uhkaava arvaamaton käytös, kanssamatkustajien terveyttä uhkaava tarttuva sairaus tai kanssamatkustajien matkan kestoa liiallisesti pidentävä saattoavun tarve. Matkojen yhdistelyä rajoittavien oikeuksien päivitys tapahtuu suoraan kuljetusten suunnittelu- ja optimointijärjestelmän asiakasrekisteriin kunnan kuljetusyhteyshenkilöiden kautta ja terveydenhuollon matkojen osalta lääkärin tai terveydenhoidon ammattihenkilön lausunnon perusteella kuljetuksen tilaushenkilön kautta. Koulukyydit, vanhusten ja vammaisten päivätoiminnan säännölliset kuljetukset sekä vammaisten työ- ja opiskelumatkat ovat lähtökohtaisesti asiakkaille maksuttomia kulkutavasta riippumatta. Myös vanhusten ja vammaisten asiointimatkat säännöllisellä joukkoliikenteellä tehtynä ovat asiakkaille maksuttomia. Säännöllisen joukkoliikenteen käyttöä edistetään myös esteettömyyttä parantamalla niin ajoneuvoissa kuin pysäkeilläkin. Vanhusten ja vammaisten asiointimatkoille määritellään euromääräinen enimmäismäärä, joka on sidottu alueluokittain (esim. kaupunkialue, ydinmaaseutu, harvaan asuttu maaseutu) lähipalvelujen (elintarvikekauppa, terveysasema, kirjasto, posti) etäisyyteen (esim. kotitalouksien kulutustilasto / etäisyys lähipalveluihin, Tilastokeskus). Säännöllisellä joukkoliikenteellä tehdyt matkat eivät siis vähennä tätä euromääräistä matkustusoikeutta. Lainsäädännössä määritellään matkustusoikeuden euromääräinen minimi eri alueluokille ja sote-alueen viranomainen voi halutessaan nostaa euromäärää. Euromääräinen määrittely mahdollistaa myös palvelusetelin käyttämisen maksamisessa. Terveydenhuollon matkojen osalta määritellään lainsäädännössä asiakkaan omavastuun enimmäismäärä. Yhteiskunta osallistuu vain ennakkoon yhdistelykeskuksen tietoon annettujen matkojen kustannuksiin. Tästä periaatteesta voidaan poiketa vain erityisestä syystä, esimerkiksi matkan ollessa taksimatka synnytyslaitokselle. Matkan hinta vahvistetaan asiakkaalle etukäteen, eli matkaa tilattaessa. Kuljetusten maksamiseen käytetään useaa mahdollisuutta. Maksu voidaan suorittaa käteisellä, ennakkoon ladattavalla arvolipulla, mobiilisovelluksella, palveluseteleillä tai jälkikäteen laskutettuna. Kaikissa tapauksissa asiakas maksaa vain omavastuuosuutensa ja jäljelle jäävä osuus tilitetään liikennöitsijälle. 6.4. Matkojen laatukriteerit Sidosryhmätyöpajan ja selvityksessä tehtyjen haastattelujen pohjalta esitetään matkoille seuraavia laatukriteereitä. Näitä on kuitenkin pidettävä viitteellisinä ja asiakkaan toimintakyky määrittää soveltuvat laatukriteerit. Ennen uuden toimintamallin käyttöönottoa pitääkin määrittää asiakkaille toimintakykyluokitus ja näitä vastaavat palvelutasokuvaukset. Palvelutasokuvauksessa tulee ottaa huomioon esimerkiksi seuraavia tekijöitä: • • • • • • tilauksen ennakko (esim. matka pitää tilata kotoa tai suurimmista matkojen lähtöpisteistä lähtiessä tuntia ennen haluttua lähtöaikaa. Muualta lähdettäessä tilaus tulee tehdä 30 minuuttia ennen haluttua lähtöaikaa. odotustilat (esim. suurimpiin matkojen lähtöpisteisiin (sairaalat, palvelukeskittymät) järjestetään henkilökunta avustamaan kuljetuksen tilausten tekemisessä ja asiakkaiden saattamisessa ajoneuvojen ja toimenpideyksikköjen välillä, jotta kuljettajien aikaa ei kulu saattamiseen. Myös odotustilat järjestetään asianmukaisine istumismahdollisuuksineen ja ilmaisella kahvitarjoilulla, jolla parannetaan asiakkaiden viihtyvyyttä odotustilanteissa. Asiakkaat pidetään hyvin informoituina odotusajan pituudesta. Henkilökunta voi olla palkattua henkilökuntaa, siviilipalvelushenkilöitä tai vapaaehtoistyöntekijöitä esimerkiksi yhdistysten kautta.) noudon aikaikkuna (esim. noudon ajankohta tarkennetaan asiakkaalle 10 minuuttia ennen aikaisinta noutoaikaa asiakkaan toiveen mukaisella tavalla, esimerkiksi tekstiviestillä, automaattipuhelulla, mobiiliapplikaatiolla tai asiakaspalvelijan puhelulla. Tarkennetusta noutoajankohdasta sallitaan +/- 5 minuutin poikkeama. saapumisen aikaikkuna (esim. tilauksessa kysytään haluttu saapumisajankohta ja saapumisen aikaikkuna on aikataulutetussa kuljetustarpeessa, eli terveydenhuollon tai palvelupaikan varattu aika, enintään 20 minuuttia ennen haluttua ajankohtaa. Mikäli kuljetustarpeeseen ei liity ajanvarausta, saapumisaika voi olla 20 minuuttia ennen tai jälkeen halutun saapumisajan.) matka-ajan pidentyminen (esim. matka-aika saa olla yhdistelyn vuoksi korkeintaan 50 % pidempi kuin lyhin matka-aika lähtö- ja määräpaikan välillä.) vaihtojen määrä ja järjestäminen (esim. matkaan saa sisältyä korkeintaan kaksi järjestettyä vaihtoa. Järjestetyllä vaihdolla tarkoitetaan vaihtoa, jossa asiakas ei voi myöhästyä jatkoyhteydestään, eli tarvittaessa jatkoyhteys odottaa matkustajaa. Vaihtopaikkojen suunnittelussa korostuvat asiakkaiden viihtyvyyteen vaikuttavat laatutekijät, kuten istumismahdollisuudet ja sääsuoja.) 6.5. Tärkeimmät erot nykytilaan • • • • • • • matkatyyppien raja-aitojen poisto, kaikki yhteiskunnan korvaamat kuljetukset ja avoin joukkoliikenne samassa järjestelmässä pienten tavaraerien kuljetusten yhdistely henkilökuljetusten kanssa säännöllisen joukkoliikenteen käyttö lähtökohtaisesti ilmaista yhteiskunnan korvaamien kuljetusten piiriin kuuluville asiakkaille kuljetusten suunnittelun maantieteellinen laajuus vaihtuu kunnista sote-alueelle tietojärjestelmien valtakunnallinen yhteensopivuus tärkeimpien tietojen osalta yhdistelyä rajoittavien oikeuksien määrittely lainsäädännöllä ja myöntövastuu erikseen koulutetuilla lääkäreillä, terveydenhoidon ammattihenkilöillä ja kunnan kuljetusyhteyshenkilöillä yksityisautojen ottaminen järjestelmän osaksi 7. Uuden toimintamallin vaikutukset 7.1.Noudon aikaikkunan vaikutus yhdistelyn tehokkuuteen Liikennesuorite asiakas kyydissä (km) 7.1.1. Liikennesuorite Noudon aikaikkunan vaikutuksia tarkasteltiin yhden päivän (maanantai 3.3.2014) kuljetusaineistolla, joka sisälsi Tampereen Logistiikan operoimat VPL- ja SHL-matkat sekä Tampereen aluetaksin välittämät SVLmatkat. Yhteensä matkoja kertyi kyseiselle päivälle noin 2800 matkaa. Ajettujen kilometrien määrä oli yhteensä noin 41 000 ajoneuvo-kilometriä. Data-analyysissä vertailtiin noutoajan porrastuksen vaikutuksia, kun porrastuksen suuruus on +-5 minuuttia, +-10 minuuttia, +-20 minuuttia, +- 30 minuuttia sekä +-60 minuuttia. Jo +- 5 minuutin joustolla liikennesuorite on 32 % pienempi kuin nykytilanteessa. 20 minuutin joustolla liikennesuorite pienenee 41 % nykyisestä. Liikennesuoritteen suuri pieneneminen jo 5 minuutin joustolla johtuu pääosin siitä, että nykytilassa yhdistelyä ei tehdä SVL- ja SHL/VPL-matkojen välillä. 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 Nykytila 5 10 20 Ajoneuvo-km 30 40 50 60 Jousto +/- min Kuva 12. Noudon aikaikkunan porrastuksen vaikutus ajoneuvojen liikennesuoritteeseen (asiakas kyydissä). Optimoinnin ajankohta: Maanantai 3.3.2014. 7.1.2. Kuljetustapahtumat ja kalustotarve Noutoajan porrastuksen vaikutukset kuljetustapahtumien määrään on samaa suuruusluokkaa kuin liikennesuoritteen tapauksessa. Nykytilassa kuljetusten hoitaminen vaati yhteensä 2547 kuljetustapahtumaa, kun +- 5 minuutin porrastuksella tarvittavien kuljetustapahtumien määrä putosi 1808:aan (29 %:n vähenemä nykytilaan verrattuna). Tässä kuljetustapahtumalla tarkoitetaan sitä matkaa, jossa auto noutaa ensimmäisen matkustajan ja kuljettaa viimeisen matkustajan määräpaikkaan. Yhteen kuljetustapahtumaan tarvitaan yksi ajoneuvo, mutta yhdellä ajoneuvolla voi päivän aikana hoitaa useamman kuljetustapahtuman. Kuljetustapahtumat (kpl) 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Nykytila 5 10 20 30 Kuljetustapahtumat 40 50 60 Jousto +/- min Kuva 13. Noudon aikaikkunan porrastuksen vaikutus kuljetustapahtumien kokonaismäärään. Optimoinnin ajankohta: Maanantai 3.3.2014. Nykytilanteessa kuljetustapahtumia oli tarkastelupäivänä 2547 eli yksittäisiin matkoihin tarvittiin sama määrä henkilöautotakseja. Reaalitilanteessa päivittäinen kalustotarve on kuitenkin pienempi, sillä samalla taksilla on mahdollista hoitaa päivän aikana useita kuljetuksia. Optimitilanteessa +-20 minuutin aikaikkunalla kuljetustapahtumien määrä on 60 % nykytilanteen kuljetustapahtumista, kun kuljetuksiin käytettäisiin henkilöautotaksien lisäksi minibusseja. Tämä tarkoittaa sitä, että optimitilanteessa kuljetukset voitaisiin hoitaa huomattavasti pienemmällä määrällä kalustoa. Taksikantaan tämä ei vaatisi merkittäviä muutoksia, vaan kyseessä olisi ennemminkin kaluston kapasiteetin parempi hyödyntäminen. Kuva 14. Esimerkki kalustotarpeesta +-20 minuutin optimoiduissa kuljetuksissa. Analyysissä ei ole huomioitu invataksien tarvetta. Työssä tarkasteltiin myös sitä, missä päin Pirkanmaata on eniten tarvetta minibusseilla, jos kuljetusten yhdistelyastetta halutaan merkittävästi lisätä. Pääosin minibussikuljetukset keskittyisivät Tampereen keskustan lähistölle, sillä 60 % minibussikuljetusten lähtö- tai määräpisteistä sijoittuu 10 km:n sisälle Tampereen keskustasta. Tampereen keskustan ulkopuolella eniten minibussikuljetuksia kohdistuu Sastamalaan, Hämeenkyröön sekä Mänttä-Vilppulaan (kuva 15). Kuva 15. Minibussikuljetusten keskittyminen Pirkanmaan alueella. Punaiset alueet kertovat tiheästä keskittymästä, keltainen melko tiheästä ja vihreät alueet pienemmistä keskittymistä. 7.1.3. Yhdistelyaste Noudon yhdistelyasteella tarkoitetaan sitä suhdetta, kuinka moni asiakkaista on kuljetettu yhdistelemättömässä ja kuinka moni yhdistellyssä taksissa. Nykytilanteessa tarkastelupäivänä 472 henkilöä matkusti taksissa, jossa oli myös muita matkustajia mukana ja 2311 matkustajaa matkusti yksin. Yhdistelyaste nykytilanteessa on siis 17 %. Optimitilanteessa yhdistelyn asteeseen vaikuttaa merkittävästi se, kuinka suureksi noutoajan aikaikkunaa venytetään. 5 minuutin joustolla yhdistelyaste on 56 %, 20 minuutin joustolla jo 71 %. 3000 Matkoja (kpl) 2500 472 2000 2280 1500 1000 2086 1984 1789 1571 Yhdistellyt 2311 Ei yhdistellyt 500 503 697 799 +/-30 min +/-20 min 994 1212 0 Nykytila +/-60 min +/-10 min +/-5 min Kuva 16. Noudon aikaikkunan porrastuksen vaikutus yhdistelyasteeseen. Optimoinnin ajankohta: Maanantai 3.3.2014. Jos noutoajan ikkunaa kasvatetaan +/- 20 minuutin mittaiseksi, saadaan nykytilan 17 %:n yhdistelyaste nostettua 71 %:iin. KELA-matkoissa on eniten potentiaalia yhdistelyyn, sillä nykytilassa kaikista KELAmatkoista yhdistelemättömiä on 95 % ja optimoidussa tilanteessa yhdistelemättömien matkojen osuus laskee 23 %:iin. SHL- ja VPL-matkoissa nykytilanne on parempi, jolloin myös tehostamispotentiaali on pienempi. Nykytilassa SHL- ja VPL-matkoista 77 % on yhdistelemättömiä ja optimitilanteessa 21 %. Oheisessa kuvassa 17 on esitetty matkaryhmäkohtaista yhdistelypotentiaalia. 0 500 Nykytila Optimi +/- 20 min SVL (E) Matkoja (kpl) 1500 1000 SVL (E) SHL (E) VPL (E) SHL (E) SVL (K) SVL (E) SHL (E) VPL (E) 2000 2500 SHL (K) VPL (E) SHL (K) SVL (K) SHL (K) SVL (K) 3000 VPL (K) VPL (K) VPL (K) Kuva 17. Yhdistelyaste matkatyypeittäin. [K]=yhdistelty, [E]=ei yhdistelty. Optimoinnin ajankohta: Maanantai 3.3.2014. 7.2.Lyhyiden matkojen vaikutus optimoinnissa Useissa yhteyksissä on noussut esille väite, että lyhyitä matkoja kaupunkien sisällä ei kannata yhdistellä. Väite perustuu siihen, että lyhyissä matkoissa yhdistelyn tuoma matkan pidennys syö yhdistelyillä saavutettavan hyödyn. Tässä tarkastellaan lyhyiden matkojen pois jäämisen vaikutusta yhdistelyn kokonaistehokkuuteen. Tarkastelu on tehty siten, että reititysten optimointi on tehty ottaen mukaan kaikki nykyiset matkat ja verrattu tätä tilanteeseen, jossa alle viiden kilometrin pituiset matkat on jätetty yhdistelyn ulkopuolelle. Jos tarkastellaan kuljetuksista muodostuvan kokonaisajon määrää eli liikennesuoritetta, niin lyhyiden matkojen pois jättäminen ei vaikuta merkittävästi ajettuihin kilometreihin. 10 minuutin aikaikkunalla liikennesuorite on lähes sama, jos verrataan optimitilannetta kaikki matkat huomioon otettuna tilanteeseen, jossa alle 5 km pituiset matkat on rajattu yhdistelyn ulkopuolelle. 20 minuutin aikaikkunalla tarkasteltuna lyhyiden matkojen pois jättäminen lisää liikennesuoritetta 2 %. 45000 40000 Liikennesuorite (km) 35000 30000 25000 40775 20000 15000 26292 26393 10000 24556 24018 5000 0 Kuva 18. Lyhyiden (<5 km) matkojen pois jättämisen vaikutus ajettuihin kilometreihin optimitilanteessa. Lyhyiden matkojen yhdistelyllä on kuitenkin merkittävä vaikutus tarvittavaan kuljetuskalustoon. Tämä näkyy kuvasta 19, jossa tarkastellaan lyhyiden matkojen pois jättämisen vaikutusta kuljetustapahtumien määrään. Kuljetustapahtumia on 15–24 % enemmän, jos lyhyet matkat jätetään yhdistelyn ulkopuolelle. Jos lyhyet matkat sisällytetään kuljetusten yhdistelyyn, vähenee myös autojen tyhjänä ajo. Pidemmällä aikavälillä tämä parantaa siis kuljetusten täyttöastetta ja luo painetta kuljetusten taksojen laskemiselle. Kuljetustapahtumat (kpl) 3000 2500 2000 1500 1000 500 2547 1640 1887 1435 1783 0 Kuva 19. Lyhyiden (<5 km) matkojen pois jättämisen vaikutus kuljetustapahtumien määrään. Tarkastelu yhdistelyasteen näkökulmasta myös paljastaa, että lyhyiden matkojen pois jättämisellä on merkittävä vaikutus kuljetusten tehokkuuteen (kuva 20). Nykytilan yhdistelyaste (17 %) nousee 20 minuutin aikaikkunalla 72 %:iin, kun lyhyitä matkoja yhdistelemättä yhdistelyaste on 54 %. Tällä on merkittävä vaikutus kuljetuskustannuksiin, koska lyhyillä matkoilla taksimatkojen aloitusmaksun osuus matkan kokonaiskustannuksesta on suuri. 3000 Matkat (kpl) 2500 472 2000 1789 1370 1500 1000 500 2015 1491 Yhdistellyt 2311 994 Ei yhdistellyt 1413 799 1292 0 Kuva 20. Lyhyiden (<5 km) matkojen pois jättämisen vaikutus yhdistelyasteeseen. 7.3. Optimoinnin vaikutukset viikkotasolla Taloudellisten vaikutusten tarkastelun pohjana käytetään yhden viikon kuljetuksia, kun ne optimoidaan sekä +-10 minuutin että +-20 minuutin aikaikkunoilla. Näin saadaan myös viikonlopun vaikutukset mukaan analyysiin, jolloin matkustusmäärät ovat pieniä ja yhdistelyn tuoma hyöty pienenee. Tarkasteluun valittiin viikko 10, joka on matkojen määrältään maaliskuun 2014 viikkoja hyvin edustava. Jotta tarkastelusta saatiin realistinen, on oletettu, että osaa matkoista ei voi yhdistellä yksinkulkuoikeuden tai asiakkaan tarvitseman saattoavun vuoksi. Tällä oletuksella aineistosta on rajattu yhdistelyn ulkopuolelle sellaiset asiakkaat, joilla taksimatkasta on aiheutunut yli 15 euron lisäkustannus (matkakustannuksen lisäksi taksin veloittamat lisäkustannukset raportoidaan erikseen). Yli 15 euron lisäkustannukset vastaavat taksihinnaston mukaan avustamislisämaksua, kun asiakas tarvitsee avustamista ja invavarusteista ajoneuvoa (Taksihelsinki 2014). Tämän rajauksen johdosta yhdistelyn piiristä vähenee noin 17 % matkoista. Yhdistelyn ulkopuolelle jäävien osuutta tiedusteltiin sekä Kelalta että Tampereen logistiikalta. Tampereen logistiikan datan perusteella 19 % matkustajista jäi maaliskuussa 2014 yhdistelyn ulkopuolelle ja Kelan arvio osuudesta oli 5 %. Osuus vastaa siis melko hyvin Tampereen Logistiikalta ja Kelalta saatuja arvioita yhdistelyä rajoittavien oikeuksien määrästä. Kuljetusten yhdistämiseen liittyviä optimointeja tehdessä havaittiin, että arkipäivät eivät merkittävästi eroa matkustustapahtumien määrien eivätkä optimoinnin tehokkuuden suhteen toisistaan. Optimointien vaatiman suuren laskentakapasiteetin johdosta optimointi päätettiin tehdä kahdelle arkipäivälle sekä erikseen lauantaille ja sunnuntaille ja laajentaa näistä saatujen tulosten perusteella vaikutukset viikkotasolle. Kuvassa 21 on esitetty optimoinnin vaikutukset päiväkohtaisesti ajettujen kilometrien määrään, kun verrataan nykytilannetta 10 ja 20 minuutin aikaikkunoihin. Kuva 21. Optimoinnin vaikutukset ajettuihin kilometreihin eri viikonpäivinä. Optimointiajankohtana viikko 10, 3.-9.3.2014. Kahdelle arkipäivälle sekä lauantaille ja sunnuntaille tehtyjen reitinoptimointien pohjalta laajennettiin optimoinnin tuottamat kokonaissäästöt koko viikolle. Kokonaissäästöissä keskityttiin kahteen tunnuslukuun, joilla on merkittävä vaikutus kustannuksiin: ajettuihin kilometreihin ja kuljetustapahtumien määrään. Ajetut kilometrin näkyvät kustannuksissa suoraan, koska kuljetukset hinnoitellaan matkan pituuden mukaan. Kuljetustapahtumien vähentyminen vaikuttaa sekä suoraan matkojen aloitusmaksujen määrään että epäsuorasti vähentäen tyhjänä ajoa ja parantaen autojen täyttöastetta, vähentäen samalla kalustotarvetta. Kun kalustotarve pienenee, pienenee samalla myös kiinteiden kustannusten osuus. Kalustotarpeen ja tyhjänä ajamisen vähentyminen voisikin luoda painetta aloitusmaksun alenemiseen. Viikolle 10 laajennetussa optimoinnissa nähdään 20 minuutin aikaikkunalla ajoneuvokilometrien määrään 31 %:n vähenemä nykytilaan verrattuna ja 10 minuutin joustolla vähenemä on 27 %. Kuljetustapahtumien määrä vähenisi nykytilaan verrattuna 20 minuutin joustolla 26 % ja 10 minuutin joustolla 21 %. Kuvassa 22 on esitetty optimoinnin tuomat säästöt ajoneuvokilometreihin ja kuljetustapahtumiin, kun nykytilalle on annettu indeksiarvo 1. Kuva 22. Optimoinnin vaikutukset viikkotasolla. Optimointiajankohtana viikko 10, 3.-9.3.2014. Taloudellisten tarkasteluiden pohjaksi muodostettiin kuusi erilaista skenaariota. Ensimmäinen skenaario kuvaa nykytilannetta, jossa ei tehtäisi ollenkaan kuljetusten yhdistelyä. Tarkastelemalla tätä skenaariota, voimme arvioida nykyisten kuljetusten yhdistelyjen (toinen skenaario) tuomia säästöjä. Lopuissa neljässä skenaariossa yhdistellään sekaisin SVL-, VPL- ja SHL-matkoja, mutta mukaan on otettu lähtöajan porrastaminen joko 10 tai 20 minuutilla. Matkan saapumisaikaan ei ole asetettu rajoitteita. 7.4.Taloudelliset vaikutukset eri oletuksilla Data-analyysin piiriin kuuluvat siis taksilla (sis. myös inva- ja paaritaksin) tehdyt Kela-matkat koko Pirkanmaalla ja Tampereen Logistiikan toteuttamat yksittäin tilatut SHL/VPL-matkat Tampereella Ikaalisissa, Kangasalla, Nokialla, Pirkkalassa, Ylöjärvellä, Orivedellä, Punkalaitumella, Sastamalassa ja Vesilahdella. Vuonna 2013 kustannukset olivat Kela-matkojen osalta 14,7 milj. € ja kyseisten kuntien SHL/VPL-matkojen osalta 11,2 milj. €. Yhteensä siis noin 26 milj. €. Taloudelliset tarkastelut perustuvat seuraaviin oletuksiin: • • • • taksitaksa 1,55 €/km perusmaksu 5,9 €/matka lisämaksuja esim. saattoavun tai invavarusteisen ajoneuvon tarpeesta 0,21 miljoonaa euroa omavastuiden määrä 0,36 miljoonaa euroa Skenaario 1: Tilanne ilman nykyistä yhdistelyä Kustannukset henkilökuljetuksille, jos nykyisiäkään kuljetusten yhdistelyjä ei tehtäisi. • • Ajoneuvokilometrejä yhteensä 1,11 miljoonaa kilometriä Matkustustapahtumia 72010 kpl Skenaario 2: Nykytila Nykyiset kuljetuskustannukset, joihin sisältyy Kelan korvaamia SVL-matkoja sekä kuntien maksamia SHL- ja VPL-matkoja. Kelan maksamia kuljetuksia yhdistellään taksikeskuksessa ja kuntien maksamia kuljetuksia Tampereen logistiikan toimesta, mutta yhdistelyä näiden välillä ei tehdä. • • Ajoneuvokilometrejä yhteensä 1,04 miljoonaa kilometriä Matkustustapahtumia 61700 kpl o Perusmaksu otetaan jokaiselta matkustajalta Skenaario 3: Optimi 10 min Kuljetusten yhdistely on optimoitu käyttäen +-10 minuutin noudon aikaikkunaa toteutuneesta lähtöajasta. • • Ajoneuvokilometrejä yhteensä 0,81 miljoonaa kilometriä o Nykytilaan verrattuna 22 %:n vähemmän ajoneuvokilometrejä Matkustustapahtumia 56690 kpl o Perusmaksu otetaan jokaiselta matkustajalta Skenaario 4: Optimi 10 min + perusmaksun alennus Kuljetusten yhdistely on optimoitu käyttäen +-10 minuutin noudon aikaikkunaa toteutuneesta lähtöajasta. Perusmaksua alennettu kalustotarpeen vähennyttyä. • Ajoneuvokilometrejä yhteensä 0,81 miljoonaa kilometriä • o Nykytilaan verrattuna 22 %:n vähemmän ajoneuvokilometrejä Matkustustapahtumia 56690 kpl o Perusmaksua on alennettu kalustotarpeen vähenemisen perusteella 21 % Skenaario 5: Optimi 20 min Kuljetusten yhdistely on optimoitu käyttäen +-20 minuutin noudon aikaikkunaa toteutuneesta lähtöajasta. • • Ajoneuvokilometrejä yhteensä 0,76 miljoonaa kilometriä o Nykytilaan verrattuna 27 %:n vähemmän ajoneuvokilometrejä Matkustustapahtumia 53113 kpl o Perusmaksu otetaan jokaiselta matkustajalta Skenaario 6: Optimi 20 min + perusmaksun alennus Kuljetusten yhdistely on optimoitu käyttäen +-20 minuutin noudon aikaikkunaa toteutuneesta lähtöajasta. Perusmaksua alennettu kalustotarpeen vähennyttyä. • • Ajoneuvokilometrejä yhteensä 0,76 miljoonaa kilometriä o Nykytilaan verrattuna 27 %:n vähemmän ajoneuvokilometrejä Matkustustapahtumia 53113 kpl o Perusmaksua on alennettu kalustotarpeen vähenemisen perusteella 26 % Yhteiskunnan kustannus 0 500 000 Omavastuu Kustannukset €/kk 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000 Tilanne ilman nykyistä yhdistelyä Nykytila Optimi 10min Optimi 10min + perusmaksun alennus Optimi 20min Optimi 20min + perusmaksun alennus Optimi 20min + perusmaksun alennus Yhteiskunnan kustannus 1358000 Omavastuu 356000 Optimi 10min Nykytila Tilanne ilman nykyistä yhdistelyä 1469000 Optimi 10min + perusmaksun alennus 1453000 1544000 1904000 2006000 356000 356000 356000 356000 356000 Optimi 20min Kuva 23. Kuljetusten yhdistämisen vaikutukset henkilökuljetusten kokonaiskustannuksiin maaliskuussa 2014. Optimoinnin taloudelliset vaikutukset on koottu kuvaan 23. Kuvasta nähdään, että nykyinen kuljetusten yhdistäminen laskee yhteiskunnan kustannuksia 2,0 miljoonasta eurosta 1,9 miljoonaan euroon eli tuottaa Pirkanmaalla arviolta noin 1,2 miljoonan euron vuotuiset säästöt. Jos yhdistelyä laajennettaisiin Pirkanmaalla kaikkiin SVL-, VPL- ja SHL-matkoihin ja noutoajan jousto olisi +-10 minuuttia yhdistelyn mahdollistamiseksi, laskisivat yhteiskunnan kustannukset 1,54 milj. euroon. Kustannussäästö olisi siis 360000 € kuukaudessa ja vuositasolla noin 4 milj. €, kun otetaan huomioon loma-aikojen vähäisemmät matkamäärät. Jos toimintamalli mahdollistaisi +/-20 minuutin noudon aikaikkunan muodostamisen, voisivat nykyiset 1,9 miljoonan euron kustannukset laskea 1,36 milj. euroon, jolloin vuotuiset säästöt Pirkanmaalla olisivat arviolta noin 5,9 miljoonan euroa. 7.5. Yhteenveto yhdistelyn vaikutuksista • • • • • • Yhden arkipäivän (3.3.2014) tarkastelussa Kela, SHL ja VPL-matkojen yhdistely pienensi liikennesuoritetta 32 % ja kuljetustapahtumien määrää 29 %, kun noutoajan jousto oli +- 5 minuuttia. Matkojen yhdistelyaste nousi 17 prosentista 56 prosenttiin. Lyhyiden, alle 5 kilometrin pituisten matkojen jättäminen yhdistelyn ulkopuolelle vaikuttaa hyvin vähän liikennesuoritteeseen, mutta kasvattaa kuljetustapahtumien määrää ja heikentää yhdistelyastetta, millä on vaikutusta kustannuksiin. Viikkotasolla (viikko 10/2014) liikennesuoritteen vähenemä on 27 % ja kuljetustapahtumien määrän vähenemä 21 %, kun noutoajan jousto on +/- 10 minuuttia. Viikonloppuna yhdistelyn hyödyt ovat selvästi arkipäiviä vähäisemmät. Kuukausitasolla (maaliskuu 2014) yhdistelyn kustannussäästöt ovat noin 360000 €, kun noutoajan jousto on +- 10 minuuttia ja yhdistelyä rajoittavien seikkojen vuoksi 17 % matkoista on poistettu yhdistelyn piiristä. Vuositasolla säästöpotentiaali on loma-aikojen vähäisemmän kuljetuskysynnän ja yhdistelymahdollisuuden huomioon ottaen noin 15 % nykyisistä Pirkanmaan Kela-matkojen ja Tampereen Logistiikan alueen SHL/VPL-matkojen noin 26 milj. euron kustannuksista, eli noin 4 milj. euroa. Vuositasolla taksien liikennesuorite asiakas kyydissä pienenisi noin 2,5 milj. kilometriä, mikä vähentäisi hiilidioksidipäästöjä noin 400 tonnia. Myös siirtoajojen liikennesuorite pienenisi. 8. Toimenpiteet uuden toimintamallin käyttöönottamiseksi Uuden toimintamallin käyttö tarkoittaisi suurta muutosta nykyisiin käytäntöihin ja kaikkia yksityiskohtia on mahdotonta ennakoida. Käyttöönotto tulisikin tehdä alueellisesti rajoitetun kokeilun kautta tarkempien määrittelyjen mahdollistamiseksi. Ehdotus uuden toimintamallin käyttöönottamiseksi rakentuukin kaksivaiheisen toteutuksen varaan. 8.1. Alueellinen kokeilu Nopeimmin alueellisen kokeilun voisi aloittaa SHL/VPL- ja Kela-matkojen yhdistelynä Tampereen Logistiikan ja Kela-matkoja välittävän Tampereen Aluetaksin yhteistyönä. Molemmat käyttävät samaa ohjelmistoa kuljetustilausten välittämiseen, joten mahdollisuus matkojen yhdistelyyn on olemassa. Sairausvakuutuslain mukaan Kela-korvatun matkan omavastuu on kaksinkertainen, jos matkaa ei tilata Kelan kanssa sopimuksen tehneestä tilausvälityskeskuksesta, eli Pirkanmaalla Tampereen Aluetaksista. Kokeilussa avattaisiin Aluetaksin kelareitit Tampereen Logistiikan järjestelmään ja vastaavasti Tampereen Logistiikan reitit Aluetaksin järjestelmään siten, että kumpikin voisi yhdistellä omia asiakkaitaan kaikkiin reitteihin. Sovittavaksi jäävät kustannusten jakoperiaatteet. Tällä hetkellä ohjelmisto jakaa Tampereen Logistiikan reittien kustannukset eri maksajille yksittäisten suoramatkojen suhteessa ja kertoo kuljettajalle kunkin asiakkaan matkustusoikeuksiin liittyvän omavastuun. Tämä voisi olla jakoperusteena myös kokeilussa. Muitakin matkatyyppejä sisältävä laajempi alueellinen kokeilu edellyttää toimenpiteitä usealta sidosryhmältä. Alueellisen kokeilun tavoitteena tulisi olla sote-tuotantovastuualueen alueellinen kattavuus, jotta toiminta voi jatkua saumattomasti sote-rakenteen astuessa voimaan vuoden 2017 alusta. Seuraavassa esitetään suosituksia toimenpiteiksi ja vastuutahoiksi. Toimenpiteiden aikatauluttaminen on vaikeaa kokeiluun liittyvien epävarmuuksien vuoksi, joten esitettyä aikataulua on pidettävä viitteellisenä. Kevät 2015 • • • • • • • • • projektin käynnistäminen, projektipäällikön nimeäminen (vastuukunta, Kela) rahoitukseen sitoutuminen (kunnat, Kela, SHP, joukkoliikenneviranomaiset, LVM, STM) lisärahoitusmahdollisuuksien selvittäminen, esim. INKA, Tekes, ESR, Horizon 2020 (maakuntaliitto, tutkimuslaitos) yhteyshenkilöiden nimeäminen projektityöryhmään (kunnat, Kela, SHP, joukkoliikenneviranomaiset, LVM, STM, tutkimuslaitos) kuntien henkilö- ja tavaraliikenteen nykytilan selvittäminen (kuntien kuljetusyhteyshenkilöt, joukkoliikenneviranomaiset, tutkimuslaitos) lainsäädännöllisten esteiden kartoitus (LVM, STM, Kela, kunnat, joukkoliikenneviranomaiset, tutkimuslaitos) kuljetusten rahoitusmallin vaihtoehtojen selvittäminen (LVM, STM, Kela, kunnat, joukkoliikenneviranomaiset, tutkimuslaitos) tieto- ja maksujärjestelmävaatimusten määrittäminen, nykyisten järjestelmien käyttökelpoisuuden ja kehitysmahdollisuuksien arviointi ja mahdollisesti uusien palveluntarjoajien kartoitus (kunnat, Kela, joukkoliikenneviranomaiset, tutkimuslaitos) liikennöitsijöiden kilpailutusten valmistelu (projektityöryhmä) Syksy 2015 • • • • • • • • • asiakkaiden toimintakykyluokituksen ja palvelutasokuvausten määrittäminen (kunnat, Kela, joukkoliikenneviranomaiset, tutkimuslaitos) joukkoliikennepalvelujen muutostarpeiden arviointi (projektityöryhmä, joukkoliikenneviranomaiset, tutkimuslaitos) tieto- ja maksujärjestelmien kehityksen yhteistyökumppanin valinta ja sisällyttäminen projektityöryhmään (projektityöryhmä) tieto- ja maksujärjestelmien kehittäminen (palveluntarjoajat, projektityöryhmä, tutkimuslaitos) lainsäädännöllisten esteiden poistaminen kokeilulainsäädännöllä (LVM, STM) kokeilun tulosten seurantaindikaattoreiden määrittäminen (projektityöryhmä, tutkimuslaitos) sote-alueen edustajan sisällyttäminen projektityöryhmään sidosryhmäseminaarien järjestäminen kunnissa (kunnat, projektityöryhmä, tutkimuslaitos) liikennöitsijöiden kilpailutus (projektityöryhmä) Kevät 2016 • • • kokeilun aloitus 1.1.2016 tieto- ja maksujärjestelmien jatkokehitys käyttökokemusten projektityöryhmä, tutkimuslaitos) kokeilun tulosten seuranta (projektityöryhmä, tutkimuslaitos) pohjalta (palveluntarjoajat, • • asiakkaiden toimintakykyluokituksen ja palvelutaso kuvausten kehitys käyttökokemusten pohjalta (projektityöryhmä, tutkimuslaitos) kokeilu päättyy 30.6.2016 8.2. Valtakunnallinen käyttöönotto Kevät 2016 • • • • • • • • rahoitukseen sitoutuminen (LVM, STM) projektipäällikön nimeäminen ja käyttöönottotyöryhmän perustaminen (LVM, STM, sote-alueiden edustajat) tiedotus- ja markkinointisuunnitelman laatiminen (käyttöönottotyöryhmä, viestintätoimisto) sidosryhmäseminaarien järjestäminen viidellä sote-alueella (käyttöönottotyöryhmä, sote-alueet) sote-alueellisten käyttöönottotyöryhmien perustaminen (sote-alueet, joukkoliikenneviranomaiset, Kela, LVM, STM) tieto- ja maksujärjestelmien yhteisistä tietosisällöistä sopiminen ja järjestelmien kilpailuttaminen (käyttöönottotyöryhmä, sote-alueet) lainsäädännön muutosten valmistelu eduskunnalle (LVM, STM) liikennöitsijöiden kilpailutusohjeiden laatiminen (käyttöönottotyöryhmä) Syksy 2016 • • • • • tieto- ja maksujärjestelmien rakentaminen (palvelutarjoajat, sote-alueet, käyttöönottotyöryhmä) lainsäädännön muutoksista päättäminen (LVM, STM, eduskunta) tiedotus- ja markkinointikampanja (viestintätoimisto, käyttöönottotyöryhmä) sidosryhmäseminaarien järjestäminen viidellä sote-alueella (käyttöönottotyöryhmä, sote-alueet) liikennöitsijöiden kilpailutukset (sote-alueet) Kevät 2017 • Uuden toimintamallin valtakunnallinen käyttöönotto 1.1.2017 9. Yhteenveto Liikkumismahdollisuuksien turvaaminen kaikille yhteiskunnan jäsenille on ensiarvoisen tärkeää kansalaisten yhdenvertaisuuden ja aktiivisuuden ylläpitämiseksi. Suomessa yhteiskunta turvaa kansalaisten liikkumismahdollisuuksia tukemalla ja ostamalla avointa joukkoliikennettä, koululaisten oppilaskuljetuksia, vammaisten ja vanhusten asiointimatkoja sekä korvaamalla terveydenhuoltomatkoja. Yhteiskunnan kustannukset henkilökuljetusten järjestämisestä ovat yhteensä lähes miljardi euroa ja kustannusten alentamiseen kohdistuu suuria paineita. Yhteiskunnan kustannukset henkilökuljetusten järjestämisestä olivat Pirkanmaalla 71,2 miljoonaa euroa vuonna 2013. Kustannukset jakautuivat melko tasaisesti neljän matkatypin, eli avoimen joukkoliikenteen (suurimpana Tampereen kaupunkiseudun liikenne), sosiaalitoimen (SHL/VPL-matkat ja ryhmäkuljetukset), opetustoimen (koulukyydit ja koululaisten matkaliput) sekä Kela-korvausten (SVL-matkat), kesken. Liikennemuodoittain kustannuksista noin puolet oli yksittäin tilattuja taksimatkoja, noin kolmannes avointa joukkoliikennettä ja loput ennakkoon suunniteltuja ryhmäkuljetuksia ja palveluliikennettä. Tämän selvityksen tarkoituksena on tarkastella yhteiskunnan korvaamien kuljetusten nykyistä yhtenäisemmän suunnittelun ja toteutuksen kustannus- ja palvelutasovaikutuksia. Tavoitteena on kehittää valtakunnantasolla sovellettavia toimintamalleja, joilla voidaan tehostaa yhteiskunnan korvaamia kuljetuksia asiakkaiden kokemaa palvelutasoa heikentämättä. Selvitys koostuu kahdesta rinnakkaisesta osaalueesta, uuden toimintamallin kehittämiseen tähtäävästä laadullisesta selvityksestä ja toimintamallien kustannus- ja palvelutasovaikutuksia tarkastelevasta määrällisestä selvityksestä. Selvityksessä toteutetuissa haastatteluissa ja työpajassa todettiin selvä tarve yhteiskunnan korvaamien kuljetusten uudenlaiseen toimintamalliin. Nykyisen toimintamallin merkittävimpinä heikkouksina koettiin toiminnan siiloutuminen ja useat raja-aidat kuntien sisällä. Useassa kunnassa koulukyydit, VPL- ja SHLkuljetukset ja palvelu- tai joukkoliikenne suunnitellaan omina kokonaisuuksinaan eri suunnittelijoiden toimesta. Siiloutumisesta johtuen nykyisen toimintamallin tehokkuus laskee, mikä vaikuttaa merkittävästi kasvaviin kustannuksiin. Siiloutumista on havaittavissa kuntien sisäisessä toiminnassa, mutta vahvimmin se näkyy kuljetuksia organisoivien tahojen välillä. Haastatellut kuntien edustajat eivät olleet tietoisia Kelan korvaamien SVL-kuljetusten määristä ja toteutuksesta. Hajautunut kuljetusten suunnittelu osaltaan vaikuttaa myös siihen, että haastateltavat kokivat asiakkaiden olevan epätietoisia kuljetus raja-aidoista ja omavastuuosuuksien eroista eri kunnissa ja eri kuljetusten välillä. Muita esille tulleita heikkouksia olivat muun muassa kuljetusten suunnittelu oman työn ohessa, kuljetusten yhdistelyä rajoittavien oikeuksien subjektiiviset myöntöperusteet ja tarjousten vähäisyys kuljetuspalvelujen kilpailutuksissa. Nykyisen toimintamallin selkeäksi vahvuudeksi haastatteluissa koettiin paikallisuus, joka vaikuttaa ja näkyy monessa yhteydessä henkilökuljetusten järjestämisessä. Paikallisuuden myötä asiakkaat tunnetaan ja palveluntarjoajilla on mahdollisuus henkilökohtaisiin asiakaskontakteihin. Myös ammattiylpeys ja lainsäädännön minimitasoa parempi kuljetuspalvelujen tarjonta nähtiin nykytilan vahvuuksiksi. Haastattelujen ja työpajan pohjalta laadittiin ehdotus uudeksi yhteiskunnan korvaamien kuljetusten toimintamalliksi. Toimintamalliehdotus sisältää seuraavat olennaisimmat erot nykytilaan: • • • • • • • kaikkien yhteiskunnan korvaamien kuljetusten ja avoimen joukkoliikenteen suunnittelu yhtenä kokonaisuutena kuljetusten suunnittelun maantieteellinen laajuus vaihtuu kunnista sote-alueelle tietojärjestelmien valtakunnallinen yhteensopivuus tärkeimpien tietojen osalta säännöllisen joukkoliikenteen käyttö lähtökohtaisesti ilmaista yhteiskunnan korvaamien kuljetusten piiriin kuuluville asiakkaille yhdistelyä rajoittavien oikeuksien määrittely lainsäädännöllä ja myöntövastuu erikseen koulutetuilla lääkäreillä, terveydenhoidon ammattihenkilöillä ja kunnan kuljetusyhteyshenkilöillä yksityisautojen ottaminen rajoitetusti järjestelmän osaksi pienten tavaraerien kuljetusten yhdistely henkilökuljetusten kanssa Uuden toimintamallin toteutuksen vaikutuksia selvitettiin aineistolla, joka sisälsi tiedot Tampereen Logistiikan hoitamista VPL- ja SHL-matkoista sekä Tampereen Aluetaksin välittämistä SVL-matkoista maaliskuulta 2014. Näiden matkojen yhdistäminen keskenään ja noutoajan +/- 5 minuutin jousto vähentää liikennesuoritetta noin 30 % ja kasvattaa yhdisteltyjen matkojen osuuden 17 prosentista 56 prosenttiin matkoista. Yhdistelyn vaikutukset ovat arkipäivinä selvästi suuremmat kuin viikonloppuna. Lyhyiden, alle 5 kilometrin pituisten, matkojen jättäminen yhdistelyn ulkopuolelle vaikuttaa selvästi matkojen yhdistelyasteeseen, mutta hyvin vähän liikennesuoritteen vähenemään. VPL/SHL- ja SVL-matkojen yhdistelyllä yhteiskunnan kustannukset vähenevät noin 15 %, mikä tarkoittaa Pirkanmaalla vuositasolla noin 4 milj. € nykyisistä noin 26 milj. euron kustannuksista. Suurempia kustannussäästöjä on mahdollista saavuttaa joukkoliikenteen ja koulukuljetusten hyödyntämisellä sekä kiireettömien ja säännöllisten terveydenhoitokäyntien alueittaisella aikatauluttamisella. Uuden toimintamallin käyttö tarkoittaisi suurta muutosta nykyisiin käytäntöihin ja kaikkia yksityiskohtia on mahdotonta ennakoida. Käyttöönotto tulisikin tehdä alueellisesti rajoitetun kokeilun kautta tarkempien määrittelyjen mahdollistamiseksi. Nopeimmin alueellisen kokeilun voisi aloittaa SHL/VPL- ja Kela-matkojen yhdistelynä Tampereen Logistiikan ja Kela-matkoja välittävän Tampereen Aluetaksin yhteistyönä. Molemmat käyttävät samaa ohjelmistoa kuljetustilausten välittämiseen, joten mahdollisuus matkojen yhdistelyyn pitäisi olla olemassa. Alueellinen kokeilu voitaisiin toteuttaa keväästä 2015 kevääseen 2016 ja osittain päällekkäin aloittaa valtakunnallisen käyttöönoton valmistelu. Uuden toimintamallin valtakunnallinen käyttöönotto voisi tapahtua sote-alueiden aloittaessa toimintansa 1.1.2017. Lähteet Elonen, P. 2015. Hoitajan idea säästää (http://www.hs.fi/kotimaa/a1420951831137). miljoonia euroja. Helsingin Sanomat 12.1.2015. HSL 2014. Osavuosikatsaus 2/2014. (http://hsl01.hosting.documenta.fi/kokous/2014368-4-1.PDF). Kela 2014a. Hallitus esittää muutoksia hammashoidon ja matkakustannusten Kela-korvauksiin (http://www.kela.fi/ajankohtaista/-/asset_publisher/mHBZ5fHNro4S/content/id/1858708). Kela 2014b. Taksimatkojen suorakorvaus -hanke. (http://www.kela.fi/hankkeet_taksimatkojensuorakorvaus-hanke). Kelasto 2014. Sairaanhoitokorvausten saajat / Matkat. (http://raportit.kela.fi/ibi_apps/WFServlet). Kouvolan kaupunki 2009. Joukkoliikenteen kehittämisohjelma 21.9.2009. Joukkoliikennetoimikunta. (http://www.kouvola.fi/material/attachments/newfolder_193/5sxXEGK20/Kouvola__joukkoliikenteen_kehittamisohjelma_-_21.9.2009.pdf). Kunnat.net. 2015. Henkilökuljetusten uudistaminen. (http://www.kunnat.net/fi/tietopankit/uutisia/2015/Sivut/Henkilokuljetusten-jarjestaminen.aspx#anchordetails). Kuntaliitto 2014. Kutsuohjausperiaatteella toimiva joukkoliikenne. (http://www.kunnat.net/fi/asiantuntijapalvelut/ymparisto/ilmastonmuutos/ilmastoteko/2012/Sivut/..%5C Sivut%5Cilmastoteos.aspx?t=27). Kuopion seudun joukkoliikenne 2014. MYK (http://joukkoliikenne.kuopio.fi/myk-matkojenyhdistelykeskus). - Matkojenyhdistelykeskus. Kutsuplus 2014. (https://kutsuplus.fi/home). Lehtinen, T. 2014. Maaseudun kuljetuksiin suunnitteilla myllerrys – posti, ruoka ja vanhukset samaan autoon. Helsingin Sanomat 30.11.2014. (http://www.hs.fi/kotimaa/a1417233939951?jako=32766c3d5520ff1ec3b2c1cad76d4639&ref=tw-share). Liikennevirasto 2012. Keski-Savon talousalueen henkilökuljetusten kokonaissuunnitelma. Liikenneviraston suunnitelmia 5/2012. (http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/ls_2012-05_keskisavon_talousalueen_web.pdf). Loukasmäki, A. 2014. Yhteiskunnan maksama taksiralli on hölmöläisten puuhaa. Yle uutiset 25.11.2014. (http://yle.fi/uutiset/yhteiskunnan_maksama_taksiralli_on_holmolaisten_puuhaa/7649976). LVM 2013a. Joukkoliikenteen rahoitus. Työryhmän raportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 12/2013. LVM 2013b. Julkisesti tuettujen henkilökuljetusten rahoituksen ja toimintatapojen kehittäminen. Liikenneja viestintäministeriön julkaisuja 11/2013. Mansikkamäki, S.-T. 2014. Ryhmäkuljetusten optimointi. Diplomityö, Tampereen teknillinen yliopisto. (https://dspace.cc.tut.fi/dpub/handle/123456789/22536). Pirkanmaan ELY 2014. Katsaus Pirkanmaan liikennepalvelujen hankintakustannuksiin vuonna 2013. (http://www.ely-keskus.fi/web/ely/tilastot-ja-raportit#.VHceg2P4LQc). Ramboll 2012. Parempaa vähemmällä – Julkisin varoin hankittavien henkilöliikennepalveluiden uudet konseptit. Seinäjoki 2013. Seinäjoen kaupungin henkilökuljetukset 2013-. Työryhmän selvitys. Silberstein, L. 2014. Porvoon kaupungin henkilökuljetusjärjestelmät ja niiden kehittämismahdollisuudet. Pro gradu –tutkielma, Helsingin yliopisto, ympäristötieteiden laitos. Siuntio 2014. Siuntion liikennepalvelujen hankinnan kehittäminen. (http://www.siuntio.fi/default.asp?kieli=246&id_sivu=1139&alasivu=1139). Kuntainfo: Liikenne. Suomen Taksiliitto. 2013. Palveluiden keskittäminen lisää kuljetuskustannuksia. (http://www.taksiliitto.fi/ajankohtaista/?NewsAction=ShowNewsItem&ItemId=11780&From=Archive). Taksihelsinki 2014. Taksiliikenteen (http://www.taksihelsinki.fi/fi/content/taksihinnat) kuluttajahinnat Tampereen kaupunki. 2014. Henkilökuljetusten tehostamista (http://www.tampere.fi/tampereinfo/ajankohtaista/m2GAhZ2Y8.html). 1.7.2014 selvitetään lähtien. Pirkanmaalla. Tilastokeskus 2014. Väkiluku sukupuolen mukaan alueittain sekä väestömäärän muutos 31.12.2013. (http://stat.fi/til/vaerak/index.html).
