Søfartens Ledere nr. 1

Transcription

bagest i bladet
Årsberetning
Søfartens
Ledere
nr. 1 | 2015
MIDDELHAVET:
11 danske
redningsaktioner
reddede over
3.000 bådflygtninge i 2014
ONSHORE:
Lær at
motivere
dig selv
I land i USA
Læs også:
•Kan lodsen blive på land?
•Første kvindelige Marine
Warranty Surveyor
•Offshore vind i vækst
•Polarkoden fokuserer
på uddannelse
LEDER
DIS og danske jobs
V
Det er i mine øjne en
forudsætning, at DIS
og nettolønnen har en
direkte sammenhæng
med dansk beskæftigelse
i danskflagede skibe, og
at en udvidelse af DIS og
tonnageskatten bliver
ledsaget af nogle konkrete aftaler, der knytter
statsstøtten til mål om
dansk beskæftigelse.
N
Søfartens Ledere støtter en modernisering af DIS, der betyder, at specialfartøjer
inden for fx offshore vind og offshore olie og gas omfattes af ordningen. Det vil
være naturligt, at DIS udvikler sig i takt med erhvervet og ikke mindst i retning af
de sektorer, der i særlig grad kalder på godt sømandsskab og højtuddannet, dansk
arbejdskraft.
Det er i mine øjne en forudsætning, at DIS og nettolønnen har en direkte sammenhæng med dansk beskæftigelse i danskflagede skibe, og at en udvidelse af
DIS og tonnageskatten bliver ledsaget af nogle konkrete aftaler, der knytter statsstøtten til mål om dansk beskæftigelse.
Dagens rederier og andre maritime virksomheder er dygtige og professionelle.
De er vant til at få sat mål og krav. Det vil derfor være naturligt, at rederierne,
ved en udvidelse af DIS og tonnageskatten – statsstøtteordninger fra det danske
samfund – får nogle klare mål for, hvad en øget investering i erhvervet skal give
i afkast til samfundet. Fx at stille så mange uddannelsespladser til rådighed for
unge mennesker, der ønsker en karriere til søs, at fødekæden af Danmarks maritime kompetencer kan bevares. Desuden bør der sættes klare mål for, hvor mange
danske maritime arbejdspladser, der skal skabes – både til søs, offshore og i branchen i land.
Selvom DIS har haft vokseværk siden år 2000, er andelen af danske søfarende
i de danske skibe faldet med mere end 20 procent, og rekrutteringsgrundlaget af
nye danske officerer ser meget begrænset ud.
Som samfund har vi ikke råd til, at den moderne skibsfart sejler uden om Danmark – med eller uden Dannebrog i agterstavnen. Men vi har heller ikke råd til at
undlade at sikre og udvikle antallet at danske arbejdspladser i danske skibe og i
maritime virksomheder i Det Blå Danmark.
Danmark er ingen søfartsnation uden søfarende. Derfor er Søfartens Ledere
gået sammen med Maskinmestrenes Forening, CO-Søfart og 3F Sømændene om
en uddannelseskonference den 25. februar på Christiansborg. Det bliver spændende at diskutere rekruttering, uddannelse og beskæftigelse af fremtidens
danske søfolk med uddannelsesministeren, uddannelses- og erhvervsordførere fra
de politiske partier og Danmarks Rederiforenings direktør, Anne Steffensen.
Medlemmer har henvendt sig og stillet spørgsmål ved, om vi kan støtte en
udvidelse af DIS, så længe rederierne forvalter nettolønsordningen og de søfarendes skattelettelser fuldstændigt enerådigt. Medlemmer inden for offshore er godt
tilfredse med ikke at være på DIS. De er tilfredse med at betale skat og dermed
også få deres skattelettelser ligesom alle andre danskere, helt automatisk og helt
efter loven.
Skulle Søfartens Ledere mod forventning tabe DIS-skattesagen, og fastslår
domstolene, at rederne kan forvalte nettolønsordningen og de søfarendes skattelettelser fuldstændigt enerådigt, så er jeg enig i, at DIS ikke længere er fremtiden
for danske søfolk.
Men lige nu har vi som stand og forening brug for, at der sættes skub i at få
uddannet flere unge danskere til vores gode og spændende erhverv, og det kan en
modernisering og udvidelse af DIS til den ”nye og kompetencekrævende skibsfart”
være grundlag for, hvis vores politikere får lavet en klar, fremtidssikret og gensidigt forpligtende aftale om en udvidelse af DIS og tonnageskat.
Der ligger således en vigtig opgave og et stort ansvar på skuldrene af vores
politikere, når ændringen af DIS og tonnageskatteordningen skal forhandles på
plads i den kommende tid.
Henrik Hjerl Carstensen,
formand for Søfartens Ledere
2 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2015
Ø
INDHOLD
SØFARTENS LEDERES
ÅRSBERETNING 2014
bagest i bladet
Nyt syn på
sikkerhed
Giver det mening at tælle antallet af ulykker,
når det er sikkerhed, vi vil måle?
Vi koncentrerer os for meget om ulykker og
’hvorfor det gik galt’ – i stedet for lære af alle
de gange, hvor det går godt.
s. 33-35
ONSHORE: Din motivation betyder alt.
Den er helt afgørende for,
hvem du er som menneske, og hvilken tilværelse du har. Men fortvivl ikke – du er nemlig
selv herre over din egen motivation, lyder det
fra Claus Markmann, der er ekspert i lederudvikling og optimering
af menneskers evne til
at levere resultater.
s. 10-15
COWI: Landbaseret lodsning
giver mindre sikkerhed
Side 4
Teknisk direktør for Maersk Line
med adresse i USA
Side 6
Bådflygtninge i Middelhavet
Handelsskibe er forpligtede til at hjælpe
Side 16
Pirater i Vestafrika
Et konstant problem
Side 22
BØGER
Side 23
Udsendt for forsikringen
Louise er Marine Warranty Surveyor
Side 26
Sådan anmeldes arbejdsskader
- korrekt og i tide
Side 37
25 og 50 års medlemsskab
Vi siger tillykke
Side 58
100 år med damp under kedlen
S/S Skjelskør fylder rundt.
Bagsiden
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2015 • 3
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: JaKob wandel
NOVEMBER 2014
SØFARTSSTYRELSEN
TEKNOLOGIUNDERSØGELSE
AF MULIGHEDERNE FOR
LANDBASERET LODSNING I
DANSKE FARVANDE
ENDELIG RAPPORT
COWI-rapport om landbaseret lodsning:
Konsekvens:
Mindre sikkerhed og
dyrere regionallodsninger
Gevinst: Billigere lodsninger
for udenlandske rederier
”Sammenfattende indikerer vores undersøgelse, at for
nærværende vil landbaseret lodsning samlet set ske med
en reduktion af sikkerhed.
Der er i dag mange sejladser, hvor skib og besætning
er kompetente og erfarne, og hvor lodsen reelt ikke tilføjer
det store sikkerhedsmæssigt.
Der er dog også i dag en andel af de skibe/besætninger, der sejler i de danske farvande, som med landbaseret
lodsning vil udgøre en større risiko for grundstødninger,
kollisioner mv., sammenlignet med, hvis samme skibe/
besætninger har en lods om bord, der kan kompensere for
evt. mangler i kompetencer, udstyr, erfaring mv.”
Sådan lyder konklusionen i en ny COWI-rapport, som
afdækker mulighederne for at indføre landbaseret lodsning i danske farvande. Søfartsstyrelsen bestilte analysen
sidste år.
Landbaseret lodsning (måske) billigere
Opvejes IKKE af flere lodsninger
DanPilot genkender ikke tallene
”Den eneste mulighed, som landbaseret lodsning har for
at øge sikkerheden, er i forhold til den gruppe af skibe,
som i dag ikke tager lods,” fastslår rapporten:
”Vi kan ikke gisne om, hvorvidt denne gruppe vil tage
landbaseret lods, hvis det bliver til et eksisterende, billigere alternativ til søbaseret lodsning.”
I dag er det ca. 90 % af de gennemsejlende skibe, der
følger IMO’s lodsanbefalinger. Rapporten konkluderer,
at selv med en høj efterspørgsel på landbaseret lods fra
de sidste 10 procent vil den positive sikkerhedsmæssige
effekt formentlig ikke opveje den negative effekt på sikkerheden, som landbaseret lodsning vil have for andre
skibe.
DanPilot oplyser, at de ikke genkender en lodseffektivitet på 30 %. Ifølge DanPilots egne tal er lodseffektiviteten
for gennemsejlingslodser for de sidste to år på omkring
50 %, og dermed ændres regnestykket radikalt. Da COWI
skriver i rapporten, at besparelsen på timelønnen beregnes som 65 % af den udregnede besparelse – ændres hele
udgangspunktet for rapportens beregninger - og dermed
også forudsætningerne for COWI’s konklusion, der er
lavet på grundlag af en forventet besparelse på op til 59 %
ved landbaseret lodsning.
LO
D
S
Analysen har haft som sit sigte at undersøge, om landbaseret lodsning vil kunne give et billigere lodstilbud.
Rapporten tager udgangspunkt i en antagelse af,
at DanPilots lodsers effektive brotid ligger på 30 % af
arbejdstiden – og at landbaseret lodsning kan arbejde
med en effektivitet på 65 %. Desuden antages det, at et
center for landbaseret lodsning kan drives for 10 mio.
om året – og at de landbaserede lodser kan plugge sig på
MAS’ kystradarer og VTS’ udstyr, således at etableringsomkostningerne bliver meget små.
COWI skriver: ”Med de anvendte antagelser finder vi,
at landbaseret lodsning kan give besparelser på over 50 %
på stort set alle forventelige tilfælde for gennemsejlingslodsninger. ”
Men beregningerne holder ikke.
Hvad med forsyningspligten?
Men der er flere udeståender i beregningerne. For i regnestykket, der altså viser, at man kan halvere prisen på
lods ved at lade lodsen blive på land, er der ikke medtaget
bidrag til forsyningspligten.
”Vi har antaget, at skibe, der tager landlods, ikke
dækker omkostninger til lodsbåde og omkostninger til
bådsmænd. Mellem en fjerdedel og en tredjedel af besparelsen ville forsvinde, hvis de skulle betale det samme
bidrag som de skibe, der tager søbaseret lods,” fremgår
det af rapporten.
De faste omkostninger til lodsbåde og bådmænd skal
så i stedet betales af de færre søbaserede gennemsejlingslodsninger og regional- og havnelodsninger.
Besparelser til udenlandske rederier
Rapporten peger på, at det i høj grad er udenlandske
redere og skibstransportkunder uden tilknytning til Danmark, der vil få fordel af det billigere lodstilbud.
”Modsat vil eventuelt øgede gennemsnitsomkostninger til lodsbåde og evt. forringet lodsningseffektivitet i regionallodsningen med stor sandsynlighed ramme
skibstransportkunder, som i højere grad end gennemsejlingskunder har tilknytning til Danmark. n
COWI anbefaler pilotprojekt
På baggrund af vores undersøgelser peger vi på,
at muligheden for pilotforsøg med landbaseret
lodsning er bedst på strækningerne Allinge til
Kadetrenden og fra Grenå til Skagen. Pilotforsøg
kan eventuelt foregå i den samtidige testning og
udvikling af E-navigation, hvor relevante testskibe
allerede er udvalgt, og hvor software er ved at blive
skræddersyet til formålet. Således vil man opnå
synergi, hvor udvikling af ny teknologi kan spille
sammen med hverdagsprocesser og praksis for
landbaseret lodsning.
Søfartsstyrelsen:
Sejladssikkerheden må ikke forringes
Søfartens Ledere har spurgt Søfartsstyrelsen, hvordan man forholder
sig til evt. at indføre landbaseret
lodsning, der betyder mindre sejladssikkerhed i danske farvande:
- Udbudsmaterialet blev formuleret således, at rapporten skulle
være en ”undersøgelse af, om der
kan foretages landbaseret lodsning i danske farvande med en til-
svarende sikkerhed for liv, gods og
miljø som ved traditionel lodsning”,
siger Francis Zachariae, vicedirektør
i Søfartsstyrelsen:
- Søfartsstyrelsens holdning er,
at et eventuelt forsøg med landbaseret lodsning ikke må betyde, at
sejladssikkerheden forringes. Og det
gælder både for det enkelte skib, der
tager landbaseret lods – og samlet
set. Forstået på den måde, at selv
hvis et større antal skibe potentielt
tager lods, hvis der er et billigere
landbaseret tilbud, kan det samlet
set give plus på sikkerhedskontoen.
Men selv om den samlede sikkerhed
øges – er det vores holdning, at sikkerheden for det enkelte skib, der
tidligere havde lods ombord, ikke
må forringes. n
Formand for Danske lodser:
Vi vil gå positivt ind i udviklingsarbejdet
- Fra Danske Lodsers side er vi meget
tilfredse med, at Søfartsstyrelsen nu
har slået fast, at eventuel landbaseret lodsning i danske farvande skal
foretages af lodser, siger Danske Lodsers formand, Bjarne Cæsar, der også
glæder sig over Søfartsstyrelsens
klare udmelding om, at sejladssikkerheden for det enkelte skib under
ingen omstændigheder må forringes.
- Når jeg læser beregningerne
af økonomien, og at COWI kommer
frem til en besparelse på over 50 %
ved landbaseret lodsning, vil jeg da
sige, at vi fra Danske Lodsers side
er spændte på, om det regnestykke
holder, siger Bjarne Cæsar.
- For det første kan vi ikke se, at
der er afsat økonomi til efteruddannelse af de lodser, der skal bemande
en landbaseret lodsstation i døgndrift. Desuden er 1 million kr. et
meget lille beløb til oprettelse af
selve stationen. Vores internationale
kollegers erfaring er, at det koster
væsentligt mere.
Endelig peger Bjarne Cæsar på, at
selve teknikken omkring landbaseret lodsning endnu ikke er færdigudviklet, og at det kan kompromittere
sikkerheden.
- Vi ser frem til det videre forløb,
og hvis der bliver et pilotforsøg med
landbaseret lodsning, vil vi gå positivt ind i udviklingsarbejdet, understreger Bjarne Cæsar:
- Hvis et pilotprojekt kobles på
udviklingen af e-Navigation, vil det
give en god synergi, at lodserne deltager med input og erfaringer fra
’den virkelige verden’, så teknologien
udvikles direkte til formålet. n
Tekst: Per Skovkjær Sand | Fotos: Privat
Fra sø til land:

Direktør
i USA
Efter fem år til søs gik
Frants Sommer Reuss i
land i 2001 for at arbejde
på kontor. For syv måneder siden blev han teknisk direktør for Maersk
Line, Limited i USA.
Efter fem år til søs var Frants Sommer Reuss avanceret fra
aspirant til maskinchef. Han holdt af sit arbejde. Alligevel
sagde han ja tak, da Mærsk i 2001 tilbød ham et job som
Fleet Superintendent på Esplanaden i København.
”Jeg syntes, det var spændende at sejle, men jeg kunne
ikke se mig selv sejle resten af mit liv, når jeg allerede var
i slutpositionen til søs,” siger
43-årige Frants Sommer Reuss.
I år fik han endnu en gang
en livsomvæltende mulighed
af sit firma. Første september
begyndte han i jobbet som
leder af den tekniske afdeling i
Maersk Line, Limited på USA’s
østkyst.
Frants Sommer Reuss er
ikke i tvivl om, at erfaringen til
søs tidligt i karrieren er årsagen til, at han kan bestride
direktørjobbet.
”Jeg vil ikke forklejne
nogen, men der sidder folk her,
som ikke har den søfarendes baggrund, og det kan man
godt mærke,” siger han.
„
Mærsk i Svendborg og uddannet maskinmester. Han sejlede over hele verden i knap fem år, hvor han steg i graderne fra anden-maskinmester til maskinchef på de store
containerskibe i Mærsks S-klasse. Mærsk havde overtaget
Sea-Land Corporation, som var blevet til Mærsk Sealand,
og i 2001 tilbød firmaet Frants Sommer Reuss en stilling
som Fleet Superintendent med
ansvar for containerskibene i
Mærsk Sealand.
”Det var en stor forandring
fra at stå i maskinrummet til
lige pludselig at sidde på en
kontorstol,” husker han.
Men han trivedes med
de nye udfordringer. Frants
Sommer Reuss deltog i overtagelse og drift af skibene.
”Det var helt anderledes,
fordi man ser problemerne på
skibene på en anden måde,
når man sidder med en stor
flåde. Du har ikke fingrene
nede i det rent mekaniske, men du har et meget større
overblik over, hvad der foregår generelt,” lyder hans
beskrivelse af arbejdet med ship-management.
Kort efter, han var gået i land, skiftede han ansvarsområde fra containerskibene i Mærsk Sealand til Norfolklines roro- og ro-pax-færger. Hans opgave var at sørge for
Når man kigger på
verdensplan, så er der et stort
behov for navigatører, sådan
som flåden udvikler sig. Kravene til miljø, certificering og
audit stiger, og derfor bliver
arbejdet mere omfattende.”
Karrieren begyndte i maskinrummet
Efter folkeskolen gik Frants Sommer Reuss på teknisk
gymnasium i Aalborg. Derefter blev han aspirant ved
6 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2015
ONSHORE
Ludwig kan godt vænne sig til amerikanske biler med masser af frisk luft.
driften af skibene, som sejlede på Den Engelske Kanal
samt deltage i nybygning. Han avancerede på kontoret og
fik titlen Senior Fleet Superintendent og siden Fleet Group
Manager med ansvar for Emma Mærsk-serien. Her stod
han for overtagelse til rederiet og efterfølgende skibsdrift.
Frants Sommer Reuss’ sidste opgave på Esplanaden var
at specificere kravene til de første 10 Triple E-skibe, forhandle med værftet og siden overtage og sætte de store
containerskibe i drift.
Efter 13 år på kontoret i København blev Frants
Sommer Reuss i maj 2014 tilbudt et direktørjob for Mærsk
i USA. Endnu en gang var det tid til at indtage nyt land.
Bygger ny organisation
I sensommeren 2014 fløj Frants Sommer Reuss, hans
hustru Lene og deres fire år gamle hund, Ludwig, til USA.
Ludwig sad i flyvemaskinens kabine sammen med Frants
og Lene, og flyveturen gik over al forventning. Lene havde
sagt sit job som salgskoordinator i Danmark op for at dele
oplevelsen i USA med sin mand.
”Vi har lejet et hus på Virginia Beach nede ved stranden. Det bliver man jo nødt til, når man endelig er her i
det gode vejr,” griner Frants Sommer Reuss.
Han har en treårig kontrakt med Maersk Line, Limited
i byen Norfolk, som ligger på USA’s østkyst i delstaten Vir-
ginia. Firmaet er amerikansk, men ejet af Mærsk i Danmark.
Maersk Line, Limited arbejder både for den kommercielle sektor og for den amerikanske flåde. Da USA trak sig
ud af krigene i Irak og Afghanistan, mistede flådedelen
store indtægter, da der ikke længere skulle fragtes materiel over Atlanterhavet. Derfor blev organisationen sidste
år skåret ned fra 270 til 200 mand. Samtidig ønskede
Mærsk at gøre driften af Maersk Line, Limited og Mærsk
i København mere ensartet. Det bad de Frants Sommer
Reuss om at sørge for.
”Det er min opgave at få organisationen bygget op og
rettet ind. Det er en stor opgave, fordi det er svært at sige,
hvor meget der er faldet ned mellem de to stole, da man
lod en masse ansatte gå herovre,” siger han.
>
Maritim baggrund gav jobbet
Ligesom dengang, Frants Sommer Reuss gik i land i 2001,
har hans karriere og arbejdsopgaver forandret sig radikalt
med skiftet fra Fleet Group Manager i København til Director of Technical Operation & Services, som er hans officielle
titel i USA.
”Det er spændende at få organisationen op at køre og
finde ud af, hvad vi skal lave, og hvad vi ikke behøver at
lave længere,” forklarer han.
SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 15 / 2015
2014 • 7
Han har ansvaret for 23 containerskibe, fire roro-skibe
og 25 mand på kontoret. En normal arbejdsdag starter
med et møde, hvor alle bliver opdateret om, hvad der er
sket på skibene i løbet af natten. Frants Sommer Reuss
sørger for, at hans afdeling får supporteret skibene, leverer de dele, som skibene har brug for, og at flåden sejler
så brændstoføkonomisk som muligt og så sikkert som
muligt. Desuden er hans arbejde også at holde sig opdateret om nye regler og myndighedskrav og give den information videre til skibene.
Frants Sommer Reuss tror ikke, at han havde fået
jobbet som teknisk direktør i USA uden de fem års erfaring til søs først i karrieren.
”En stor del af arbejdet består i at vide, hvordan dagligdagen om bord på skibene er, hvordan det er at være søfarende og være på havet halvdelen af året, hvilke ting man
slås med om bord, og hvor mange folk der er til at løse
problemerne,” siger Frants Sommer Reuss.
”Jeg bruger det hver dag, når jeg træffer beslutninger.
Når vi laver nye initiativer, så har jeg hele tiden i baghovedet, hvordan det bliver modtaget om bord på skibene, og
hvordan vi kan få dem med på vognen på den smarteste
vis. Det kan dreje sig om små detaljer som at formulere en
korrespondance med et skib,” forklarer han.
„
Min erfaring fra kontoret er, at amerikanerne er
mere åbne og venlige, end man
nogle gange oplever i Danmark.
De har været meget imødekommende, spurgt hvordan jeg har
det og inviteret os med hjem.”
Sproget har været den største forandring ved at skifte
land og kultur.
”Jeg var vant til at arbejde sammen med danskere og
tale mit modersmål 80 procent af tiden. Med skibene og
de søfarende har vi altid kommunikeret på engelsk, men i
sociale sammenhænge kan jeg godt nogle gange mærke,
at jeg måske ikke lige kender alle deres slangudtryk. Men
nu har jeg kun været her et halvt års tid, så det skal nok
komme,” siger Frants Sommer Reuss.
Arbejdskulturen i USA er anderledes end i Danmark.
Amerikanerne bruger mange timer på jobbet, imens dan-
Frants Sommer Reuss på sit amerikanske kontor i Norfolk,
Virginia. Han startede som teknisk direktør for Maersk Line,
Limited 1. september sidste år.
Ludwig er fire år gammel og af racen Bichon Frise. Han
sad med Frants og Lene i kabinen, da de rejste til USA
sidste år.
Slang og gæstfrihed
ONSHORE
Frants Sommer Reuss er barnefødt i
Nibe og uddannet maskinmester.
skerne arbejder effektivt, så de kan komme hjem til familien, oplever Frants Sommer Reuss.
”Det bliver man nødt til at indrette sig efter. Jeg kan
ikke lave om på den amerikanske kultur, og det er jo heller
ikke sikkert, at den danske model er den bedste,” påpeger
han.
Han har følt den amerikanske gæstfrihed, og det har
gjort starten på det nye liv i USA lettere.
”Min erfaring fra kontoret er, at amerikanerne er mere
åbne og venlige, end man nogle gange oplever i Danmark.
De har været meget imødekommende, spurgt hvordan jeg
har det og inviteret os med hjem. I Danmark er vi måske
lidt mere selvstændige. Der skelner vi mere mellem arbejdet og fritiden,” siger Frants Sommer Reuss.
Holder kontakten til Danmark
Imens Frants Sommer Reuss er begyndt arbejdet med at
ændre organisationen i Maersk Line, Limited, har Lene
indrettet hjemmet på Virginia Beach. Hun har også brugt
meget tid på at holde kontakt med venner og familie
hjemme i Danmark, og til jul fløj parret tilbage over Atlanterhavet for at være sammen med familien i Aalborg og
København.
”Jul er en vigtig tradition, og forældrene bliver jo ikke
yngre,” siger Frants Sommer Reuss.
I første omgang er planen at være i USA i de tre år, som
hans kontrakt løber.
”Som det er nu, hvor det går godt, og jeg har gode kolleger, så vil jeg da ikke være afvisende over for at tage et
par år mere. Men jeg ved ikke, hvordan firmaet forholder
sig til det, og når man kommer ind i en dagligdag, så kan
det godt være, at man lige pludselig savner København og
Danmark,” siger han.
Maskiner bliver ved af fascinere
Selvom han har arbejdet 13 år på kontor, så er Frants
Sommer Reuss stadig fascineret af skibenes indre. Heldigvis lægger mange af Maersk Line, Limiteds skibe til kaj
ved havnen i Norfolk, hvor Frants har kontor.
”Jeg kan godt lide at komme om bord på skibene og
tale med de søfarende. Så kan jeg godt mærke, at det
trækker, det bliver jeg da nødt til at sige,” indrømmer han.
Samtidig ved den tekniske direktør godt, at han ikke
kommer til at sejle som maskinchef igen. Han har ikke
lyst til at være væk hjemmefra i mange uger ad gangen.
Men erfaringerne fra maskinrummet har han med sig ind
på kontoret.
”Om bord på et skib er man relativt få folk, som skal
have det til at køre. Hver mand har sin funktion. Det er
akkurat det samme på et kontor, der har hver person også
sin funktion,” siger Frants Sommer Reuss.
For få navigatører
En baggrund til søs er ifølge Frants Sommer Reuss en stor
fordel, hvis man vil arbejde med ship-management, og
efterspørgslen på kvalificerede folk er stigende.
”Når man kigger på verdensplan, så er der et stort
behov for navigatører, sådan som flåden udvikler sig. Kravene til miljø, certificering og audit stiger, og derfor bliver
arbejdet mere omfattende,” siger han.
Men udbuddet af dygtige folk er for lille. På kontoret
i København havde han også ledelsesansvar, og der oplevede han, hvor meget det kræver at finde kvalificerede
ansøgere.
”Det var ekstremt svært,” husker han.
Frants Sommer Reuss mener, at flere unge burde tage
en maritim uddannelse. Han mener, det er vigtigt, at der
kommer fokus på, at en uddannelse til søs også giver gode
muligheder for en karriere på land.
”Jeg føler, det er gået stærkt, siden jeg stod ude på
skibet.” n
SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 1 / 2015 • 9
tekst og fotos: Jakob Wandel
Motivér dig selv
- og få et godt arbejdsliv
Motivation på arbejdspladsen tager udgangspunkt i vores fysiologiske,
tryghedsskabende, sociale og egoistiske behov – og trangen til at realisere os selv. Og jo mere, du koncentrerer dig om det, du rent faktisk har
indflydelse på, jo større succes får du i livet. Det fortæller Claus Markmann, der har arbejdet med træning og udvikling af mennesker i mere
end 12 år, herunder ledere i mange danske erhvervsvirksomheder.
Din motivation betyder alt. Den bestemmer ikke kun,
hvor godt du klarer dig på jobbet, eller hvor succesfuld en
karriere du får. Den er helt afgørende for, hvem du er som
menneske, og hvilken tilværelse du har. Det er derfor vigtigt, at du trives både professionelt og privat. Men fortvivl
ikke – du er nemlig selv herre over din egen motivation,
lyder det fra Claus Markmann, der er ekspert i lederudvikling og optimering af menneskers evne til at levere resultater.
Symptombehandling
- Grundlæggende er der to former for motivation: Vækfra og hen-i-mod motivation. Tænk på en løve, der jagter
en gazelle på den afrikanske savanne. De er begge to
voldsomt motiverede for at løbe hurtigt, men af to vidt
forskellige grunde – og med vidt forskellige strategier
til følge. Er du væk-fra motiveret, har du ingen retning
på det, du gør, og kommer derfor til at fare af sted, som
vinden blæser. Er du derimod motiveret hen imod et
bestemt mål, så går du den direkte vej, siger Claus Mark10 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2015
mann: - Der er rigtig mange ledere, der ikke er opmærksomme på, hvad manglende motivation skyldes. Derfor
symptombehandler de, når deres medarbejdere er demotiverede. De tænker ”jeg tror, vi skal lave sådan en teambuilding-tur”, eller ”vi sender dem sgu lige på kursus i to
dage – så er de motiverede, når de kommer tilbage.” Det
er ligesom at gå til lægen med ondt i hovedet og få nogle
„
Hvis du vil have succes
i livet, så meld dig ud af
kaffeklubben. Hold op med
at brokke dig og stop med
at lytte til andres brok.”
ONSHORE
hovedpinepiller. Man bliver ved med at have ondt i hovedet. Så man går til lægen igen og får at vide, at man nu
skal til kiropraktor. Så prøver man det, men hovedpinen
går ikke væk. Så får man at vide, at man skal have akupunktur i stedet for, men man finder aldrig ud af, hvad
den reelle årsag til hovedpinen er, siger han.
- Som leder er det derfor vigtigt at være opmærksom
på, at der er forskel på at løse et problem rigtigt og på
at løse det rigtige problem – og mange ledere glemmer
at tune sig ind på, hvad der er den egentlige årsag til, at
medarbejdere er demotiverede. Er det fordi de er utrygge?
Fungerer de ikke socialt? Mangler de ros og anerkendelse,
eller udvikler de sig ikke? Lederen skal finde ud af, hvad
det er, de mangler.
Menneskelige behov
Når Claus Markmann er ude i en virksomhed, hvor folk
ikke er motiverede, ser han det som et symptom på, at der
er noget galt – at der mangler noget.
- Så tænker jeg ind i Maslows behovspyramide (se
figur) – den grafiske fremstilling af de menneskelige
behov – vores fysiologiske, tryghedsskabende, sociale og
egoskabende behov, der handler om ros og anerkendelse
og behovet for selvrealisering. Der er mange medarbejdere i dag, der føler sig utrygge som følge af nedskæringer
og fyringer, og fordi vi har haft en finanskrise. Min oplevelse er, at folk ikke fungerer godt, når de er utrygge. Det
er fint nok, at man er presset, men det skal være inden for
nogle tryghedsskabende rammer, og jo bedre man fungerer socialt på arbejdspladsen, jo bedre performer man
også. Hvis man mangler ros og anerkendelse og ikke føler
sig værdsat, så er der en stor risiko for, at man ikke præsterer lige så godt, som man i virkeligheden kan. Utallige undersøgelser viser, at når folk får ros, så udvikler de
sig langt hurtigere og langt bedre, end når de får kritik,
siger Claus Markmann. Han understreger, at årsagen til
manglende motivation næsten altid kan findes i Maslows
behovspyramide.
- Hvorfor er det, folk skifter job hurtigere end nogensinde? Det er fordi, de mangler udfordringer. Når det
underliggende behov er opfyldt, så melder det næste lag
i pyramiden sig. Hvis man bliver mobbet på jobbet eller
føler sig utryg, så er man ret ligeglad med at gå på kursus.
Men hvis man er tryg, fungerer godt socialt og får masser
af ros og anerkendelse, så tænker man: ”Jeg er dygtig, jeg
vil nå mere og gå efter nye mål – jeg vil udvikle mig!”
Ansvar for motivation
Både medarbejderen og arbejdsgiveren har altså glæde af,
at motivationen er i top. Men hvem har ansvaret for, at
det så også er tilfældet?
- Grundlæggende er det dit eget ansvar, ligesom det
er dit ansvar, at din bil fungerer. Hvis der er nogen, der
kommer og passer på den og smører den, og mekanikerne
højdepunktsoplevelser
Behov for selvrealisering
Udleve sine drømme
Virkeliggøre sine mål
Realisere evner og særlige talenter
STATUS
Behov for agtelse
>
KUNNEN
ANERKENDELSE
SELVRESPEKT
SELVTILLID
KÆRLIGHED
sociale behov
FÆLLESSKAB
VENSKAB
TRYGHED
Behov for sikkerhed
BESKYTTELSE MOD VIND OG VEJR
STABILITET
VAND
SØVN
Maslows behovspyramide
Den russisk-amerikanske psykolog,
Abraham Maslow, lavede i 1943 en
grafisk fremstilling af de menneskelige behov – den såkaldte maslowske
behovspyramide. Hans påstand er, at
behovene må opfyldes nedefra i pyramiden. Man må altså have dækket
behovet for mad, vand, varme mv.,
LUFT
SEX
fysiske behov
før man kan gå i gang med at dække
behovet for fysisk og social sikkerhed osv.
Maslow opfattede de tre nederste
niveauer som såkaldte mangelbehov,
der opstår, når organismen mangler
noget. De to øverste niveauer anså
han for at være fyldt af vækstbehov.
Mangelbehovene kan mættes, og på
FØDE
den måde står de i modsætning til
de to øverste behovsplaner, som ikke
kan mættes. Mangelbehovene er normalt de stærkeste, og det betyder, at
behovene for selvhævdelse og selvrealisering træder i baggrunden, hvis
et eller flere af mangelbehovene ikke
er dækket.
er gode ved den, giver den det rigtige olie osv., så får du
lidt mere ud af den, og måske kører den lidt bedre og lidt
længere på literen. Men det er dig, der har ansvaret for, at
den kan køre, når den skal, siger Claus Markmann. Han
mener dog ikke, at medarbejderen står alene med ansvaret.
- Jeg mener, at begge parter har et ansvar. De fleste vil
nok sige, at det er lederens ansvar, at motivationen er høj,
men jeg synes også, at medarbejderne skal tage ansvar
for deres egen tilstand, siger han og påpeger, at det giver
problemer, hvis man mangler de rette værktøjer til at
arbejde med sin motivation – eller en leder, der støtter
processen.
- Jeg oplever mange ledere, der siger: ”Prøv at høre her
– folkene får en høj løn – de må sgu motivere sig selv.”
Men den indstilling holder ikke. Tager man et fodboldhold
som FC Barcelona, så er man oppe på så højt et lønniveau,
„
at man forventer, at spillerne er motiverede. Det er stadig
ledelsens ansvar, at spillerne grundlæggende har de rigtige rammer, men det er spillernes ansvar, at de kommer
til træning og kamp og er klar til at yde deres bedste,
ellers finder man nogle andre spillere. Og sådan er det
også på en arbejdsplads i dag. I hvert fald, hvis du arbejder
i en high-performance-kultur. Hvis du er på en middelmådig arbejdsplads – hvis du spiller nede på 2. divisionsholdet – så kan du måske slippe af sted med at komme
uforberedt og demotiveret. Det er der bare ikke plads til
i Superligaen eller den spanske førstedivision eller på en
arbejdsplads som Maersk.
Der tror jeg ikke, at der er plads til folk, der kommer
uforberedt.
I gamle dage var de fysiologiske og tryghedsskabende behov langt mere fremtrædende, end de er
i dag. Nu er de tre nederste lag i Maslows behovspyramide som regel altid opfyldt. Hvorfor går folk så meget op i
prestige og anerkendelse? Fordi de keder sig. Det er også derfor,
der aldrig har været flere, der løber maraton og dyrker ironman.
Det er selvrealisering, vi taler om. Pyramiden burde vendes på
hovedet, for i dag er det de øverste lag, der fylder mest.”
ONSHORE
Ledelsen skal pleje motivationen
Når så de rigtige medarbejdere er der, så har ledelsen
ansvaret for at få det bedste ud af dem – ligesom træneren i Barcelona. Det kan godt være, at han har Messi på
holdet, men hvis han ikke formår at motivere ham, så får
han ikke det bedste ud af ham – og så scorer han måske
10 mål færre om året, end han ellers ville gøre. For almindelige medarbejdere, der ikke er motiverede, bliver frokostpauserne lidt længere, rygepauserne lidt hyppigere,
og folk går lidt mere på nettet, siger Claus Markmann og
understreger, at lederens ansvar vokser, hvis medarbejdere gennem en længere periode ikke føler sig motiverede.
- Her ligger ansvaret i særdeleshed hos arbejdsgiveren.
Der er mange ledere, der snorksover. De går i deres egen
verden, og det dur ikke, for de skal være opmærksomme
på deres medarbejderes mentale tilstand. Årsagen til
mange medarbejderes problemer ligger i privatsfæren – én er måske lige blevet skilt, en anden har
måske mistet én, der stod vedkommende nær, og
én har et barn, der er alvorligt sygt. Det er klart,
at det påvirker en medarbejder, og hvis du som
leder ikke er opmærksom på det, så performer
medarbejderne ikke optimalt. Måske er det
eneste, der er brug for, at du lytter lidt, eller
støtter på den ene eller den anden måde, og
>
Om Claus Markmann
•Stifter og ejer af konsulentvirksomheden Markmann Training.
•Har arbejdet med træning og udvikling af mennesker i mere end 12 år og har over 1.200 undervisningsdage bag sig.
•Dimittend fra ”Leadership Academy” hos Anthony
Robbins, der betegnes som én af USA’s førende
coaches og trænere inden for personlig udvikling.
•Har arbejdet som hjælpetræner hos Anthony
Robbins i Europa.
•Certificeret NLP træner hos Richard Bandler og
John Lavalle.
•Certificeret NLP Master Practitioner hos Michael
Nørby Ltd.
•Hypnosis Practitioner hos Richard Bandler &
Paul Mckenna.
•Goal Mapping træner hos Brian Mayne.
•Certificeret i DISC Person Profil Analyse og DISC
tilbagemelding hos ”Thomas International”.
markmanntraining.dk
det er i høj grad lederens ansvar, at der ikke er medarbejdere, der går i længere perioder og er demotiverede.
Vigtige mål og værdier
Det er også Claus Markmanns erfaring fra de virksomheder, han coacher i, at når medarbejdere ikke har et klart
defineret mål, der er attraktivt for dem, så motiverer de
sig mere ”væk-fra” end ”hen-i-mod” – de fokuserer på at
undgå problemer frem for at opnå noget værdifuldt.
„
Man har i høj grad pligt
til at hjælpe demotiverede kolleger. Undersøgelser
viser, at en enkelt ”øv-bøv’er”
kan trække ti kolleger med sig
ned i mørket.”
- Har de i stedet et realistisk og attraktivt mål, så går
de efter det, så har de en retning, og så er deres motivation langt større, siger han.
- Som leder skal du være meget opmærksom på, hvad
der motiverer dine medarbejdere. Se på, om de har de
rigtige mål, og om de kan identificere sig med dem. Hvis
du går ud og spørger medarbejderne i en tilfældig virksomhed, hvad det egentlig er, de er ansat til – hvad deres
mål er – så er der rigtigt mange, der ikke kan svare på det.
Eller også har de et defineret mål, der ikke er særligt specifikt eller attraktivt. Et godt mål er både specifikt, målbart,
attraktivt, realistisk og tidsbestemt på samme tid. Et mål
uden en dato er bare en drøm.
Ud over at have de rigtige mål, har dine overbevisninger stor indflydelse på din motivation – og kan du ikke
identificere dig med de værdier, der gælder for din virksomhed, så påvirker det motivationen. Så når du ikke dine
mål, konstaterer Claus Markmann:
- Det har kæmpestor betydning, at man tror på sig
selv, sit produkt, sin virksomhed og sin leder. Hvis du har
problemer med bare ét af de fire elementer, så er der stor
fare for, at motivationen er lav. Hvis du omvendt tror på
alle fire ting, er der stor sandsynlighed for, at din motivation er høj.
Onde cirkler kan brydes
Mange medarbejdere bliver heldigvis værdsat på deres
arbejdsplads og udfordret af spændende opgaver. Men
konstante forandringer og organisationsændringer er
blevet hverdag, og mange mærker, at det tærer på motivationen. Værre bliver det, hvis virksomhedens IT-systemer
fungerer dårligt, koncernens udenlandske hovedkontor
dikterer nye, uigennemtænkte retningslinjer, og chefen
ikke synes at interessere sig for sine medarbejderes motivation.
Hvad gør man så for at hanke op i sig selv?
- Hvis man ikke trives i det miljø, man er i, skal man
finde ud af, om det er det rette sted at være. Det er svært
at gøre en bryggerhest til en galophest, så hvis man
beslutter sig for at give stedet en chance, så skal man
sørge for at indstille sit fokus rigtigt – ikke på, hvad man
er utilfreds med, men på det man gerne vil have. Det kan
man sagtens gøre uden chefens hjælp, siger Claus Markmann.
Positivt mindset
- Det handler om at have et positivt mindset, hvilket lyder
banalt, men det er sgu der, det starter.
Efter Claus Markmanns opfattelse er det bedste redskab at tage fat i – særligt for medarbejdere i store virksomheder – det, han kalder for kontrol-cirklen (se figur).
- Der er nogle ting i dit liv, du har kontrol over, nogle
andre ting, som du har indflydelse på, og så er der alt det,
du ikke kan gøre noget ved.
Landmænd taler fx meget om vejret, for det har betydning for deres indtjening. Problemet er bare, at vejret
ligger helt uden for deres indflydelse. Konsekvensen er, at
de spilder en masse tid og energi på at koncentrere sig om
noget, de ikke kan påvirke. Mange medarbejdere brokker
sig over IT-systemet i deres virksomhed, eller at ledelsen
i USA er nogle idioter, men de kan ikke gøre noget som
helst ved nogen af delene; deres fokus er forkert. For det,
kontrol
INDFLYDELSE
Kontrol-cirklen
Kilde: Stephen R. Covey
Uden for indflydelse
du fokuserer på, det får du mere af. Hvis du i højere grad
bruger tid på det, du selv kan kontrollere og det, du har
indflydelse på, så er der en langt større chance for, at du
har det bedre og er motiveret, siger Claus Markmann.
- På tværs af brancher – og fra sport til business –
gælder det, at de, der har succes, evner at bruge deres tid
på det, de har indflydelse på og det, de selv kan kontrollere.
De, der ikke når deres mål, er alle dem, der bruger
deres tid på alt muligt andet. Lidt groft kan man sige, at
Low-performere søger forklaringer og undskyldninger –
High-performere søger løsninger og muligheder, siger han.
- Så vil du have succes, så meld dig ud af kaffeklubben.
Hold op med at brokke dig og stop med at lytte til andres
brok. Sæt dig nogle attraktive mål og se lyst på verden.
Det er dig, der styrer din motivation – og dermed dig, der i
sidste ende bestemmer, hvad du får ud af at gå på arbejde. n
Sådan motiverer du dig selv
1
2
3
Tag ansvar for din egen indstilling
Ser du problemer eller muligheder? Kommer du med forklaringer i stedet for løsninger? Beslut dig for at være positiv og konstruktiv – og tal pænt til dig selv og andre.
Tag ansvar for egen tilstand
Det er ikke tilfældigt, hvilken tilstand du er i. Går du for sent i seng hver aften, spiser
du som et svin, og dyrker du aldrig motion? Det er dit ansvar at være i en god tilstand.
Sørg for at være i god form, spis ordentligt og pas din søvn.
Hold dig midt i kontrol-cirklen
Du kan ikke ændre på vejret, koncernledelsen i USA, eller hvordan IT-systemet
fungerer. Fokusér på det, du har indflydelse på, og brug din tid på det.
Tekst: Pia Elers | Foto: Finn Hansen
Øget pres på
handelsskibe
i Middelhavet
Tusindvis af bådflygtninge udgør et stadig større problem for den internationale handelsflåde – ikke mindst efter at EU har overtaget overvågnings- og redningsindsatsen
”Middelhavet kan ikke blive ved med
at være en åben kirkegård.”
Udtalelsen stammer fra den
franske udenrigsminister, Laurent
Fabius. Og selvom det er stærke ord,
så vidner de seneste hændelser i
Middelhavet om, at der ikke er tale
om nogen overdrivelse. For det var
mere held end forstand, at det ikke
endte i massedød, da skibet Ezadeen
for nylig drev førerløst rundt med
450 flygtninge om bord. Menneskesmuglerne havde sendt det 60 meter
lange fragtskib af sted fra Tyrkiet. Da
det nærmede sig italiensk farvand,
gik besætningen fra borde og lod
de mange flygtninge i stikken med
skibet på autopilot.
“Vi er blevet vidner til åbningen
af en ny flygtningerute, hvor smuglere køber gamle fragtskibe og sejler
fra Tyrkiet i stedet for Libyen, som
hidtil har været det mest brugte
afskibningssted. Denne her rute er
længere, og smuglerne tager cirka
tre gange så mange penge for rejsen
som de libyske smuglere,” sagde en
talsmand fra EUs grænseagentur,
Frontex, til BBC.
Urgammel lov
Menneskesmuglerne er tilsyneladende totalt skrupelløse og udnytter
en oldgammel uskreven lov inden
for søfarten, at den ene hjælper den
anden, hvis nogen kommer i havsnød. Det er et gammel princip til søs,
såkaldt sædvaneret, der sidenhen
er blevet indskrevet i internationale
konventioner som f. eks. SOLAS og
FNs Havretskommission.
Forpligtelsen til at redde liv vejer
stadig tungere end risikoen for at
miste penge, så derfor er der ingen undskyldninger for ikke at yde hjælp til folk i
havsnød…”
Jurist og lektor ved Syddansk Universitet, Birgit Feldtmann
”Det handler altså ikke kun om
flygtninge, men alle mennesker, der
af den ene eller den anden grund
kommer i havsnød. I disse tilfælde
har alle skibe, der overhovedet har
mulighed for at yde assistance, en
forpligtelse til at gøre det. Og da
disse internationale konventioner
også er implementeret i dansk lov,
vil det være strafbart, hvis skibsføreren af f.eks. et dansk-flaget skib
undlader at yde hjælp,” fastslår jurist
og lektor ved Syddansk Universitet,
Birgit Feldtmann, der i årevis har
beskæftiget sig indgående med disse
spørgsmål.
Ingen undskyldninger
Alle skibe, uanset om det er tank-,
fragt- eller passagerskibe, er altså
forpligtet til at hjælpe, også selvom
det ofte vil være særdeles ubelejligt. F.eks. er der skarp konkurrence
mellem de mange rederier, der sejler
linjefart med containere mellem
Asien og Europa. Her vil det at overholde tidsplaner og levere containere
uden forsinkelser være et vigtigt
konkurrenceparameter. Men at have
travlt er ingen undskyldning for ikke
at komme nødstedte flygtninge til
undsætning.
”Forpligtelsen til at redde liv vejer
stadig tungere end risikoen for at
miste penge, så derfor er der ingen
undskyldninger for ikke at yde hjælp
til folk i havsnød. Eneste undtagelse
vil være, hvis skibsføreren vurderer,
at en redningsaktion vil bringe hans
eget skib og besætning i alvorlig fare.
Men denne undtagelse, der bekræfter reglen, vil sjældent kunne bringes i anvendelse i de situationer, vi
taler om her,” lyder vurderingen fra
Birgit Feldtmann.
3000 reddet af danske skibe
Sidste år var skibe fra rederierne
Mærsk, Torm og Norden involveret i
sammenlagt 11 redningsaktioner og
har dermed været med til at redde
over 3.000 bådflygtninge. Hidtil er
det foregået sådan, at skibene får
opkald fra en regional kystvagt i
Middelhavsområdet og derefter
bliver anmodet om at holde sig
standby og afvente nærmere ordre.
Efter en eventuel redningsaktion vil
kystvagten give skibet besked på,
hvor de nødstedte skal sættes i land.
”Det er jo en vigtig ting for både
skibsføreren og rederiet at have
vished for, at flygtningene kan blive
landsat. For et skib kan ikke betragtes som et sikkert sted for dem at
være. Det er jo typisk fragtskibe,
som ikke er indrettet til at huse så
mange mennesker. Der er heller
ikke proviant nok, tilstrækkeligt
redningsudstyr eller for den sags
skyld lægehjælp, som ofte vil være
påkrævet,” siger Birgit Feldtmann og
fortsætter: ”De vil først være i sikkerhed, når de kommer i havn og
overlades til det pågældende lands
myndigheder. Det har dog tidligere
skabt problemer at få dem landsat,”
bemærker hun og henviser til en
episode for år tilbage, hvor norske
Tampa var kommet 438 nødstedte
bådflygtninge til undsætning i
farvandet mellem Indonesien og
Australien. Efterfølgende ville hverken de australske eller indonesiske
myndigheder tage imod dem. Billederne af de mange sultende og sammenstuvede flygtninge i bagende
sol på Tampas dæk gik verden rundt
og udløste stærke reaktioner fra det
internationale samfund.
”Det var noget af et wake-up-call,
ikke mindst for den internationale
skibsfart, at man som rederi kunne
havne i en situation, hvor man havde
opfyldt sin forpligtelse med at redde
liv, men at staterne – i dette tilfælde
Australien og Indonesien – så ikke
levede op til de forpligtelser, som de
har ifølge international ret,” forklarer
Birgit Feldtmann og fortsætter: ”Det
førte til en række lovændringer –
eller rettere præciseringer – hvor det
blev gjort mere klart, hvilke aktører
der har hvilke forpligtelser i forhold
til redningsaktioner og efterfølgende
landsætning af mennesker i havsnød.”
Stadig flere bådflygtninge
Mens bådflygtninge tidligere var et
udbredt fænomen i asiatiske farvande, er det nu Middelhavet, der er
skuepladsen. Hovedparten af flygtningene kommer fra det borgerkrigshærgede Syrien, men også mange
flygter fra krig og elendighed i Afrika.
Intet tyder på, at flygtningestrømmen bliver mindre – tværtimod. Sidste år søgte over 276.000
tilflugt i EU, hvilket ifølge kommis-
>
Flere og flere flygtninge vil drukne i et forsøg på at nå i sikkerhed.
EU-landene må stå sammen og klare den vitale opgave, som Mare
Nostrum hidtil har løst. Ellers vil mange flere liv gå tabt, og vi vil
oftere se tragedier som den ved Lampedusa.”
FNs højkommissær for flygtninge, Antonio Guterres.
særen for migration og borgerskab,
Dimitris Avramopoulos, svarer til en
stigning på 138 pct. i forhold til året
før. Heraf var godt 200.000 kommet
til Europa via Middelhavet. En udvikling kommissæren finder stærkt
bekymrende.
”Menneskesmuglerne finder nye
ruter og benytter sig af nye metoder
til at udnytte desperate folk, der forsøger at flygte fra konflikt og krig,”
siger Avramopoulos og henviser bl.a.
til de nyeste episoder, hvor flygtninge er efterladt på fragtskibe, hvor
besætningen er stukket af og har
ladet dem sejle deres egen sø.
Hidtil er hovedparten af de nødstedte bådflygtninge blevet samlet
op af redningsskibe fra det italienske hjælpeprogram Mare Nostrum.
Men sidste år blev det for meget
for den italienske stat at stå med
ansvaret alene. Derfor er opgaven pr.
1. november overladt til EU’s grænseagentur. Men budgettet er kun en
tredjedel af italienernes, og overvågningen er ikke nær så omfattende
som tidligere. Det kan udløse katastrofer som den ved den italienske ø
Lampedusa, hvor næsten 400 flygtninge i oktober sidste år led druknedøden.
”Flere og flere flygtninge vil
drukne i et forsøg på at nå i sikkerhed. EU-landene må stå sammen
og klare den vitale opgave, som
Mare Nostrum hidtil har løst. Ellers
vil mange flere liv gå tabt, og vi vil
oftere se tragedier som den ved Lampedusa,” sagde FNs højkommissær
for flygtninge, Antonio Guterres for
nylig. n
Note
600 skibe ophugget på stranden
1.026 skibe blev ifølge NGO Shipbreaking Platform skrottet på
verdensplan i 2014. Mere end 60
procent af skibene endte deres dage
på de berygtede strande i Indien,
Pakistan og Bangladesh.
Den tyske reder Ernst Komrowski topper listen, Hanjin Shipping
indtog andenpladsen, og Maersk
Lines samarbejdspartner i 2M Mediterranean Shipping Company
(MSC) - indtog tredjepladsen.
Også danske skibe er med i den
forurenende trafik. Ifølge listen har
to danske rederier, Blue Line International Management og Poulsen
Shipping, fået skrottet på stranden
i Alang.
”Skibsredere sælger deres
udtjente skibe til ophugning direkte
på stranden for at få en større pris
end ved at overlade arbejdet til en
moderne re-cycling virksomhed. Det
er skamfuldt for shippingindustrien,
at så mange vælger at lukke øjnene
i stedet for at tage deres ansvar og
kræve ren og sikker re-cycling, siger
Patrizia Heidegger, direktør i NGO
Shipbreaking Platform.
Ifølge NGO Shipbreaking Platform skiftede 15 skibe flag til ikkeeuropæiske registre i 2014 få uger
inden, de anløb ophugningsstrandene. n
DET ER SVÆRT AT SPÅ
- ISÆR OM FREMTIDEN
Men Pensionstallet giver dig et
realistisk bud.
Pensionstallet fortæller dig nemlig, hvad
du har at leve af når tiden kommer, hvor
du ikke skal arbejde længere.
Log ind og se dit Pensionstal
på mitpfa.dk
Tekst Lise Mortensen Høy | foto: DONG energy
Verdensrekord
for vindenergi
2014 bød på endnu en verdensrekord til den danske
energisektor: 39 pct. af det danske elforbrug kom fra
vindmøller. På verdensplan er investeringer i vindenergi
vokset med 11 pct. til svimlende 99,5 mia. dollar i 2014.
2014 var særdeles godt for, hvad
angår produktionen af strøm fra
de danske vindmøller. I alt kom
39 pct. af danskernes strøm fra
vindmøller – til sammenligning
var tallet i 2013 på 33,2 pct.
En afgørende faktor for stigningen er, at bl.a. Anholt Havmøllepark og en rekordstor
mængde landvindmøller blev tilsluttet el-nettet.
Samlet set lyder prognoserne
på, at den danske vindkraftsproduktion vil vokse endnu mere
de næste otte år - i 2023 forventes vindkraft at dække 58 pct. af
det danske elforbrug, og dermed
vil regeringens målsætning om,
at strøm fra vindmøller i 2020
skal udgøre 50 pct. af det danske
elforbrug, formentlig blive
opfyldt.
Sideløbende med, at vindmøllerne bygges, skal strømmen
indpasses i energisystemet, den
store opgave er nu at sikre, at vi
bruger mere el i transport- og
boligsektoren, fx ved at benytte
flere elbiler og store varmepumper i fjernvarmenettet.
Mange maritime jobs
Der er mange maritime jobs i
havvindmøller. Dels de stillinger,
der flytter fra park til park under
opførelsen. Og dels de varige stillinger i forbindelse med drift,
vedligeholdelse og reparation i
vindmølleparkerne.
- Man kan sige, at opførelse af
havvindmøllerne efterlader varige
spor rundt om på havnene. Både
hvad angår kapacitet, godshåndtering og kompetencer for selve
havnen – og hvad angår varige
arbejdspladser til dem, der skal vedligeholde møllerne, siger Rune Birk
Nielsen, Senior Press Officer i DONG:
- Alle faser af byggeriet af havvindmøller er afhængige af, at der er
maritime kompetencer til rådighed,
både i de tidlige projekteringsfaser,
hvor vejr, vind og bundforhold skal
analyseres – under installationen,
hvor fundamenter, tårne og vinger
skal ud på sitet – og når parken står
færdig, og crewbådene fortsat sejler
teknikere ud til møllerne.
70 arbejdspladser i Grenå
Da dønningerne havde lagt sig efter
installationsskibene i Anholt Vindmøllepark, forblev der to ombyggede
frysehuse på havnen, hvor DONG
har kontorer, værksted, lagerplads og
omklædningsrum for ca. 70 ansatte.
- I den første femårs garantiperiode forestår DONG Energy vedligeholdelse af parken i samarbejde med
mølleleverandøren Siemens Wind
Power, men efter udløb af garantiperioden overtager DONG det fulde
I alt står der 516 møller på den danske havbund – med en samlet kapacitet på 1.271 MW.
I dag er der opført 7 GW vindmøller i Europa – dette
tal forventes at vokse til 32 GW i 2020.”
ansvar for drift og vedligeholdelse af
parken, fortæller Rune Birk Nielsen.
DONG har tre bemandede servicefartøjer, der betjener de 111 havvindmøller. Arbejdet er tilrettelagt,
så sommerperioden bruges til at
gennemføre den planlagte service,
og teknikerne arbejder intensivt i
skiftehold 12 timer om dagen i syv
dage og efterfølgende holdes fri i syv
dage.
13.500 arbejdspladser i
Esbjerg
75 procent af alle de vindmøller,
danske virksomheder eksporterer,
passerer på et eller andet tidspunkt
Esbjerg Havn. Ifølge Esbjergs borgmester, Johnny Søtrup, arbejder der
i dag 13.500 personer i 250 energirelaterede virksomheder i Esbjerg, der
i dag er førende inden for offshore
vind på verdensplan. Først i 2015
indviede DONG Energy et 3.500 m2
domicil i tre etager på Esbjerg Havn.
99,5 mia. dollar til vindenergi
• 2014 var endnu et historisk år for den globale vindbranche, da investeringslysten nåede nye højder med
samlede investeringer på 99,5 mia. dollar svarende til
en 11 pct. stigning fra 2013.
• Det høje investeringsniveau skyldes ikke mindst offshore-segmentet, hvor syv offshore vindprojekter til en
værdi af mere end 1 mia. dollar pr. projekt opnåede
endelig finansiering i 2014.
Det bragte investeringerne i offshore vind op på 19,4
mia. dollar, det højeste niveau nogensinde.
• De positive udvikling i investeringer i alle former for
vedvarende energi kan blandt andet tilskrives en 32
pct. stigning i Kinas investeringer og sker på trods af
styrtdykkende oliepriser.
- DONG Energy har i gennemsnit
investeret 1,4 milliarder kr. hvert år
siden 2000 i infrastruktur, som vi
opererer fra Esbjerg – og vi har i dag
cirka 360 medarbejdere i Esbjerg
mod cirka 230 medarbejdere i 2010,
siger Rune Birk Nielsen:
- Domicilet lægger bl.a. rammer
til de i alt cirka 30 medarbejdere,
der arbejder med at holde den 209
MW store havmøllepark Horns Rev 2
snurrende.
2 danske vindmøllerparker
Der er flere danske havvindmøller
undervejs.
I energiaftalen fra 2012 blev det
besluttet at etablere en havmøllepark på 1000 MW ved Horns Rev i
Nordsøen – den kommer til at hedde
Horns Rev 3 – foruden en 600 MW
havmøllepark ved Kriegers Flak i
Østersøen. Hertil kommer opsætning af 500 MW kystnære havmøller.
Horns Rev 3 er sendt i udbud, og
DONG Energy, EON, Vattenfall og
Statoil er prækvalificerede til at byde
på opgaven med at opføre de i alt
1.000 MW havvindmøller ca. 20 sm.
NV for Blåvands Huk på mellem 10
og 21 meters vanddybde. n
” Stigningen i investeringer i vedvarende energiteknologier og særligt vindenergi tolker jeg som et udtryk
for en modning i dobbelt forstand,” siger Martin Risum
Bøndergaard, energiøkonomisk konsulent i Vindmølleindustrien:
”Dels fortsætter den teknologiske modning af især vind
og sol med uformindsket styrke, og samtidig foregår en
politiske modning, hvor stadigt flere lande og markeder
får øjnene op for, at vindenergi er en konkurrencedygtig, pålidelig og grøn energiteknologi. Den vedvarende
energibranche har de senere år mærket effekterne af
politisk usikkerhed i både USA og Europa, men som de
nye tal også sender et klart signal om, så er vedvarende
energi en industri i vækst.”
Af lise mortensen høy | Foto: risk intelligence
Vestafrika:
104 piratangreb i 2014
Sejlads på Vestafrika kræver en specifik risikovurdering, - med udgangspunkt
i skibstype, last og den aktuelle sejlads.
Antallet af piratangreb i Vestafrika er faldet en lille smule.
Fra 120 angreb i 2013 til 104 i 2014 viser Risk Intelligence’s tal. Til gengæld har angrebene skiftet karakter –
der er kommet flere angreb med kidnapninger.
- Tallene er formentlig højere endnu, da der altid er en
del underrapportering, understreger Hans Tino Hansen,
CEO for sikkerhedsanalysefirmaet Risk Intelligence.
Tallene viser, at der igennem de sidste mange år har
været et konstant højt niveau af angreb – antallet har
ligget på mellem 100 og 120 angreb årligt siden 2007.
Angrebene foregår forskellige steder, tæt på kysten, ude
til søs og i havnen – og har meget forskellig karakter.
Kapringer og tyverier
Simpelt tyveri foregår normalt på skibe, der ligger langs
kaj, her er alle typer skibe i farezonen – når de ligger i
havn.
En mere alvorlig type angreb er bevæbnede røverier og
gidseltagninger, hvor det er skibets officerer, der er i højest
kurs. De bliver taget med på land og frigivet igen, når en
løsesum er betalt. Disse angreb foregår oftest tættere på
kysten, her er det offshore skibe, der er mest udsatte.
Endelig er der kapringer. De rammer typisk produkttankere og de mindre bunkerskibe, hvor skibene bliver
kapret og lasten stjålet. Her er gevinsten størst for piraterne, der kan være tale om mellem to og otte mio. USD
for en operation, der tager omkring en uge. Når piraterne
har stjålet lasten, frigiver de skib og besætning.
Det skønnes, at det siden 2010 er lykkedes piraterne
at stjæle 117.000 tons olie – til en værdi af 100 mio. $. De
menneskelige omkostninger er også store; to besætningsmedlemmer på produkttankere er dræbt – og mindst 34
er blevet såret.
- Man kan sige, at en tanker, der sejler med råolie, normalt ikke vil være mål for kapring; med mindre piraterne
fejlagtigt tror, der er andre produkter ombord. Men det
sker sjældent, for der er ikke tale om amatører, siger Hans
Tino Hansen. Han tilføjer, at der i 2014 har været seks
kapringer, - og at det dermed ikke er et stigende problem,
men konstant.
Goodluck Jonathan
Den aktuelle situation i Nigeria er helt afhængig af valg
til præsident og guvernører i delstaterne, valget er planlagt til midt i februar.
- Den videre udvikling i piratsituationen er herefter
helt afhængig af, hvem der vinder valget. Den nuværende
præsident, Goodluck Jonathan, forventes at ville fortsætte
kampen imod piraterne, hvis han bliver genvalgt, så det
betyder en vis – skrøbelig – bekæmpelse af pirateriet, forklarer Hans Tino Hansen:
- Bliver det derimod General Buhari, der kommer fra
det nordlige Nigeria, er det sandsynligt, at langt flere militære kræfter i stedet bliver sat ind imod Boko Haram i det
nordlige Nigeria, og så er der risiko for, at problemet med
piratangreb vokser, fordi der ikke er militær kapacitet til
flere indsatsområder.
Specifik risikovurdering
Til spørgsmålet om, hvad det gode råd er til navigatørerne,
svarer Hans Tino Hansen:
- Det er vigtigt, at både navigatører og rederier holder
sig opdaterede om truslen i området. Og det er afgørende,
at de har en specifik risikovurdering – der tager udgangspunkt i både skibstype, last og det område, hvor skibet
skal sejle.
Hans Tino Hansen peger på, at særligt små produkttankere er i risiko for angreb.
- Hvis man ved, hvad man gør, og man sikrer sig med
de anbefalede forholdsregler og følger de advarsler, der
er, vil risikoen være væsentlig mindre. Det kan fx være at
benytte sikre opankringssteder og STS-områder.
- Generelle risikovurderinger kan ikke bruges, understreger sikkerhedsrådgiveren, der tilføjer, at de tiltag, der
benyttes imod piratangreb ved Østafrika, ikke fungerer på
Vestafrika. n
BØGER
Titel: DANISH LINERS Around the World
Forfatter: Bruce Peter
Forlag: Nautilus
Omfang: 306 sider
Sprog: Engelsk
Anmeldelse:
”DANISH LINERS Around the
World” beskriver detaljeret de
danske linjeskibes udvikling, fra
starten og op til Mærsks Triple E
skibe. Altså fra stykgods til container.
Hovedvægten er lagt på
Mærsk Lines skibe, men andre
rederier som TORM, Lauritzen,
ØK og DFDS er også med. Det er
en stor bog med masser af billedmateriale og mange detaljer. Den
beskriver også ØK samt årsagen
til, at det gik galt for ØK, og hvorfor Mærsk Line har den position,
rederiet har i dag.
Note
Man behøver ikke at læse
bogen fra start til slut, men kan
vælge at studere billederne og
teksten hertil, hvilket i sig selv er
spændende og meget oplysende.
Man kan også vælge at læse
udvalgte afsnit eller bruge bogen
som opslagsværk, idet der er et
meget stort emneregister bagest
i bogen.
Et forhold, man vil bemærke
ved læsning af bogen, er apteringen for besætning og passagerer,
dengang og nu.
Forfatteren, Bruce Peter, er
halvt britisk og halvt dansk og har
tidligere udgivet bøger om dansk
skibsfart.
Bogen er meget velskrevet,
men jeg savner omtale af rederierne Dannebrog, Dansk - Fransk
og Ove Skou. Derfor får bogen kun
4 stjerner.
”DANISH LINERS Around the
World” blev anmeldt af Fritz
Troels Frederiksen, overstyrmand i
Norden. n
Svovl-kontrol i udbud
I forlængelse af, at Svovldirektivet er trådt i kraft, har Miljøstyrelsen nu sendt opgaven
med at kontrollere skorstensrøgen fra gennemsejlende skibe i udbud.
Første januar trådte de nye regler
om svovludledning fra skibe i kraft
(SECA). Reglerne stiller krav om, at
skibe skal reducere deres svovludledning med 90 procent, når de sejler
ind i den Engelske Kanal eller runder
Skotland. Samtidig er der kommet
EU krav om, at landenes Port State
Control (PSC) tjekker svovludledningen fra 10 pct. af de udenlandske
skibe, der lægger til i havnene - måltallet for 2015 er 150 kontrollerede
skibe i danske havne årligt.
Måleudstyr på broer og droner
Når de gennemsejlende skibes
udledninger skal tjekkes, kræver det
noget mere udstyr – og det er denne
del af opgaven, der nu er sendt i EUudbud. Der er tale om to forskellige
målemetoder. Dels ’faste målesta-
tioner’’, der fx sidder på broer/bundfaste fyr – og dels målinger fra luft,
ved ganske enkelt at flyve igennem
skibenes skorstensrøg – med fly eller
droner – og ’sniffe’ til udledningen.
- Det er klart, at de målinger, der
fremkommer, skal være valide –
med AIS-oplysninger på skibet, siger
Carsten Møberg Larsen, funktionsleder i Miljøstyrelsen:
- Hvis et skib måles til at have
for høj svovludledning, vil Miljøstyrelsen indrapportere det til THETISdatabasen, og indrapporteringen
vil foranledige, at Port State Control
ved næste havneanløb tager supplerende prøver af udledningen.
Starter i første kvartal
- Der er afsat 6,3 mio kroner til kontrol i 2015 og 2016, og udbuddet
må vise, hvor meget kontrol, det er
muligt at få for det beløb.
Lovgivningsmæssigt er der ikke
krav til antal på denne del af kontrollen. Og vi mener, vi lander på et
fornuftigt kontrolniveau, understreger Carsten Møberg Larsen.
Miljøstyrelsen forventer, at kontrollen starter med udgangen af
første kvartal af 2015. n
Tekst: Pia Elers | Foto: martin nissen, dmi
Nye skærpede regler
for sejlads i Arktis
Sikkerhed og miljø er i fokus med den nye polarkode, der ikke
kun omhandler skibenes konstruktion og udrustning, men i nok
så høj grad handler om større kompetencer hos besætningen.
Tiltagende skibstrafik i de arktiske
farvande har gjort det nødvendigt
at skærpe kravene for at mindske
risikoen for ulykker, der kan bringe
menneskeliv og det omliggende sårbare arktiske miljø i fare. Efter flere
års forhandlinger blev den første
del af arbejdet færdiggjort umiddelbart før årsskiftet, og spørger man
de hjemlige søfartsmyndigheder, er
der grund til at være tilfreds med
resultatet, også selvom ikke alle de
danske ønsker blev imødekommet.
”Noget af det helt centrale er, at
det nu bliver et internationalt krav
for skibene at være certificeret til
den isklasse, der modsvarer den is,
skibet skal sejle i. Før var det mere
op til industrien – til rederne – om
skibene skulle være klasset til issejlads eller ej. Fremover bliver det
altså et ufravigeligt krav,” siger Per
Sønderstrup, der som kontorchef i
Polarkoden er et bindende sæt
internationale regler for rederiers
adfærd i farvandene ved polerne.
Koden gælder i store træk sejlads
norden for 60. breddegrad omkring
Arktis og tilsvarende område
omkring Antarktis.
Søfartsstyrelsen har deltaget i forhandlingerne i IMOs Søsikkerhedskomité, MSC.
Fokus på passagerskibe
De nye krav kommer til at gælde for
skibe, der sejler nord for 60. breddegrad i Arktis og tilsvarende område
i Antarktis. Reglerne omfatter alle
fragtskibe over 500 bt og passagerskibe. Netop sidstnævnte har været
et kerneområde for de danske forhandlere, der havde stillet krav om,
at passagerskibe skulle koordinere
deres sejladser og følges ad, så de
kunne komme hinanden til undsætning i tilfælde af en grundstødning
eller anden form for ulykke. Selvom
Titanics forlis ligger næsten 100 år
tilbage, er det stadig en påmindelse
om, hvor galt det kan gå, når ulykker
sker i isfyldt farvand.
De nye regler vil stille krav til såvel
skibskonstruktion, uddannelse og
besætning samt eftersøgnings- og
redningsprocedurer.
Alle fragtskibe over 500 bruttotons
samt passagerskibe på internationale rejser vil blive underlagt den
nye Polarkode.
”Vi havde ønsket, at det blev
gjort obligatorisk for passagerskibe
at koordinere deres sejlads, men
det opnåede vi altså ikke den fornødne støtte til. Alligevel faldt vores
krav ikke helt til gulvet, for det er nu
blevet skrevet ind i Polarkoden, at
skibene skal tilstræbe at gøre det,”
siger Per Sønderstrup.
Uforsvarlig sejlads
I arbejdet med Polarkoden har
Søfartsstyrelsen lænet sig op ad de
erfaringer, som rederiet Royal Arctic
Line allerede har gjort sig gennem
mange års sejlads omkring Grønland. Rederiet ser frem til, at der nu
bliver indført en række skærpede
krav. I de senere år har RALs navigatører nemlig ofte observeret udenlandske skibe, der sejler temmelig
uforsvarligt i det arktiske område.
Sikkerhedsdelen af Polarkoden blev
vedtaget i november sidste år.
Uddannelsesdelen forhandles på
plads i februar.
Endelig ventes miljødelen vedtaget
i maj i år.
Den samlede Polarkode skal efter
planen træde i kraft ved årsskiftet
2016/2017.
Vi har set udenlandske skibe sejle med
al for høj fart gennem isfyldt farvand i
mørke. Det er meget risikabelt, for uden
en isprojektør er det jo nærmest umuligt
at se skosserne, før man støder ind i dem.”
Allan Idd Jensen, nautisk inspektør hos Royal Arctic Line
”Vi har set udenlandske skibe
sejle med al for høj fart gennem
isfyldt farvand i mørke. Det er meget
risikabelt, for uden en isprojektør er
det jo nærmest umuligt at se skosserne, før man støder ind i dem,”
siger Allan Idd Jensen, nautisk
inspektør hos Royal Arctic Line, der
også har siddet med ved IMO-forhandlingerne:
”Det centrale for os er, at vi nu får
gennemført en række internationale
krav i forhold til sikkerhed og miljø,
så vi kommer til at konkurrere på
lige vilkår. Og her bliver ikke mindst
det uddannelsesmæssige - træningen af navigatører til issejlads - en
vigtig del.”
Højere uddannelseskrav
For Polarkodens øgede krav til skibes
konstruktion, tykkelser på stålplader og redningsmidler gør det ikke
alene. Den menneskelige faktor er
helt central, og derfor skal der også
stilles krav til, hvilke kvalifikationer
besætningen skal besidde. De forhandlinger foregår i IMOs uddannelseskomité, HTW, og ventes
færdiggjort i løbet af februar.
”Som udgangspunkt skal alle
om bord have grundlæggende træning i sejlads i arktiske farvande. Det
gælder såvel officerer som menige
samt både dæk og maskine. Dermed
vil alle få et generelt kendskab til
de risikofaktorer, der er ved at sejle
i den type områder og således være
i stand til at agere i krisesituationer
som f.eks. redningsaktioner,” forklarer Per Sønderstrup og fortsætter:
”Derudover vil de nye krav betyde,
at skibsførere og øvrige navigatører skal have en basisuddannelse,
uanset hvor man sejler i Arktis samt
videregående kursus og træning,
hvis man sejler i isfyldt farvand. For
tank- og passagerskibe vil kravene
være større.”
gode nok til at simulere, hvordan
isen bevæger sig. Vi har i hvert fald
erkendt, at det er nødvendigt med
praktisk træning i issejlads. I det
hele taget er kendskab til isen f.eks.
omkring Grønland en forudsætning
for at kunne lave en forsvarlig sejlplan, hvor man ikke tager unødvendige risici,” understreger Allan Idd
Jensen.
Vigtig praktisk erfaring
Uenighed om miljøregler
Royal Arctic Line bakker også op om
de skærpede krav til uddannelse,
men advarer samtidig mod at gøre
kravene urealistisk skrappe, for så
kan det blive svært at rekruttere folk
til arktisk sejlads:
”Det er lidt som et tveægget
sværd. Hvis der bliver stillet for høje
krav, vil det reducere antallet af kvalificerede søfolk og dermed gøre
det vanskeligere for rederierne at
bemande skibene. Men bliver der
omvendt stillet for små krav, vil det
øge risikoen for ulykker, der kan
koste menneskeliv og gøre uoprettelig skade på det arktiske miljø,” siger
nautisk inspektør Allan Idd Jensen.
Han synes, det er fint nok, at navigatører skal gennemgå særlige kurser
for at være kvalificerede til issejlads,
men påpeger samtidig, hvor vigtigt
det er at have ”hands on”. Det ved de
alt om i Royal Arctic Line, hvor de har
gode erfaringer med sidemandsoplæring.
”Man kan lære rigtig meget via
simulatorer, men de er endnu ikke
Der foreligger allerede nu et udkast
til specifikke træningskrav, og de
vil blive skrevet ind i Polarkoden, så
snart de er forhandlet færdigt i løbet
af de næste par måneder.
Dertil kommer de miljømæssige
regler for sejlads i polarområder.
Også her foreligger et udkast, der
ventes at blive vedtaget af IMOs miljøkomité, MEPC, til maj. Men flere
internationale miljøorganisationer
mener, at barren er sat alt for lavt,
specielt i forhold til heavy fuel, der
anses for at være den største trussel
fra skibe i polaregnene. F.eks påpeger amerikanske Transport Environment, at ”Polarkoden tillader brug
af skadelig fuelolie i Arktis. Der skal
kun et olieudslip til at lave uoprettelige skader på det skrøbelige arktiske
miljø”.
Trods kritikken ventes den samlede Polarkode dog at blive vedtaget
i år, således at den kan træde i kraft
omkring årsskiftet 2016/2017. n
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: privat
Headhuntet til
drømmejobbet
Hun er Danmarks eneste, og – så vidt vides – også verdens første kvindelige
Marine Warranty Surveyor. Et job, hun blev headhuntet til på sin LinkedIn profil.
”Min karriere har ikke været målrettet, jeg har lavet de ting, jeg syntes var
spændende – jeg har sejlet alle mulige slags skibe og haft mange forskellige
jobs de sidste 18 år. Det har givet mig nogle meget brede kompetencer, som er
gode i jobbet som MWS,” siger Louise Windelboe.
2014
Selv kalder 36årige Louise Windelboe det for en blanding af nysgerrighed, held, eventyrlyst og mod, at hun
er der, hvor hun er i dag:
- Jeg har ikke tænkt på forløbet i
min karriere – eller lagt en plan for,
hvilke stillinger jeg skulle have. Jeg er
gået efter jobs, jeg har haft lyst til at
udforske – og har taget imod chancerne og taget udfordringerne op.
- Nogle starter som aspiranter i
Mærsk og har som slutmål at blive
kaptajn. Jeg har hele tiden søgt efter
min rette hylde – i perioder har jeg
fundet den og har fået stillet min
nysgerrighed; og så har jeg villet
videre. Jeg tror, det er vigtigt at følge
det, man har lyst til.
- Søfart er et fantastisk og meget
dynamisk erhverv, og det er vigtigt at tilegne sig en bred erfaring
og følge dynamikken i erhvervet, så
man ikke gror fast i ét bestemt segment. Og det er muligt, hvis man
tænker ud af boksen, og man ikke
bare følger mainstream. Jeg lærer
hurtigt, er forandringsparat, nysgerrig og har masser af gåpåmod, det
er også et must for en spændende
karriere.
Rundt i erhvervet
Louise Windelboe starter som elev
på Georg Stage som 18-årig i 1996,
og med søfartsbogen i hånden tager
hun hyre som ubefaren skibsassistent i skrotfarten på coasteren Dan
Trader. Hun læser til sætteskipper på
Marstal Navigationsskole, og siden
sejler hun på alle mulige slags skibe
i forskellige rederier – Rohde Nielsen, M/S Bornholm, Royal Arctic Line,
som offshore superintendent på
kabelskibet Mærsk Responder, som
- Jeg ville hjem og afprøve fænomenet
”hverdagsliv”, hvor man kan gå til badminton om onsdagen og glæde sig til, det bliver
weekend.”
coaster kaptajn, QHSE manager på
en havvindmøllepark og som styrmand på havundersøgelsesskibet
Dana for nu at nævne nogle af dem
– og hun tager ind imellem skibsførereksamen som fjernstuderende.
Vil i land
I 2014, efter 18 år til søs, synes Louise
Windelboe, at hendes karriere som
gængs besætningsmedlem godt må
stoppe.
- Jeg ville hjem og afprøve fænomenet ”hverdagsliv”, hvor man kan
gå til badminton om onsdagen og
glæde sig til, det bliver weekend,
siger Louise og skynder sig at tilføje:
- Men jeg ledte ikke efter et 8-16
kontorjob. Det skulle være actionpræget, der skulle være frihed – og
lønnen skulle være god.
Landjobbet kommer af sig selv,
ved en telefonsamtale. Hun står i
lufthavnen på vej hjem fra et job
som 1. styrmand på et ankerhåndte-
ringsskib på norsk sokkel, da telefonen ringer. Samtalen sender hendes
liv i en ny retning – og imod hendes
nuværende arbejde.
Survey Association
Det er Besigtigelseskontoret, Survey
Association, der har fundet frem til
Louise Windelboe via hendes profil
på LinkedIn, hvor de kan se, at hun
både har erfaringer fra vindmøller
og kabellægning.
- De spørger, om jeg vil tage femseks dage ud på en opgave på et
kabelskib ved en vindmøllepark i
Belgien som deres Marine Warranty
Surveyor. Jeg spørger ind til, hvad
jobbet går ud på, tager en kort tænkepause og siger ja; fem-seks dage
kan jo ikke skade, og jobbet lød interessant.
Så jeg flyver videre hjem og
møder op på kontoret i København,
hvor jeg hilser på Head of Offshore
Division. Senere flyver jeg til Bru-
>
Midt i december var Louise Windelboe
ude på Maersk Interceptor for anden
gang – denne gang var det meningen,
at den skulle stilles på en location, hvor
den skulle bore efter olie.
- Den kan bore 12 km ned i havbunden. Det er altså langt – den afstand
ville tage en lille time at cykle på en
gammel damecykel, griner Louise.
Operationen blev dog forhindret af
stormvejr, så Maersk Interceptor blev
placeret på en nød-position. Det endte
med, at Louise Windelboe fejrede nytår
2014/2015 på Maersk Interceptor – i
øvrigt i orkan.
>
Louise Windelboe om drømmejobbet
- Det er klart, at jeg skal lære meget nyt, og det
er spændende. Desuden skal jeg arbejde i hele
verden med 110 rejsedage om året, og det passer
mig også fint. Og så er dét med at arbejde i land
et helt nyt univers for mig. Jeg synes, det er skønt
at sige godmorgen til de samme kollegaer, nyde
min kaffe uden brug af slingredug, sove i en seng,
der ikke gynger og engang i mellem tage noget
pænt tøj på og gå til møder og netværke. På den
måde er det et enormt kontrastfyldt job, som
passer rigtig godt til min personlighed.
- Jeg tænker over, at det er et stort ansvar, både
for mennesker, økonomisk og for miljøet. Det
kræver, at jeg bruger al den viden og alle de kompetencer, jeg har samlet sammen på alle de forskellige områder af søfart, hvor jeg har arbejdet.
Jeg kan godt føle mig meget lille og tænke: Kan
jeg det? Men set ovenfra, er det jo ikke en videnskab – jeg er ikke alene – og jeg er ret godt rustet.
Jeg føler mig heldig, glad og stolt over at få lov til
at præge det erhverv, som jeg holder så meget af.
xelles for at mødes med ham, som
jeg skal afløse, og så tager jeg om
bord som Marine Warranty Surveyor
(MWS) på verdens største rockdumper skib, CLV Simon Stevin, der
i øvrigt rangerer højt på ”uglyships.
com”.
Kablet var min baby
- Skibets opgave var at lægge et
kabel ud mellem verdens største
forsøgsvindmølle og substation ved
havvindmølleparken ved Zeebrugge,
fortæller Louise Windelboe, der som
repræsentant for forsikringsselskabet skal tjekke alle certifikater og
udstede godkendelser og tilladelser
til at lægge kablet ud.
- Det var en helt ny rolle. Normalt
har jeg som styrmand eller skibsfører skullet passe på besætningen. Nu
var mit arbejde at passe på kablet.
”Kablet var min baby”, griner Louise.
Da vejret ikke tillader at gennemføre operationen indenfor den planlagte tidsramme, ender det med, at
Louise Windelboe må blive om bord
i fem uger.
- Til en rigtig god dagsrate, pointerer hun.
Herefter tilbyder Survey Association Louise Windelboe det faste job
som Marine Warranty Surveyor, som
hun har haft siden 1. august:
- Drømmejobbet, hvor jeg kan
bruge alle mine erfaringer og samtidig lære en masse nyt.
Udsendte øjne og ører
- Som Marine Warranty Surveyor
(MWS) er jeg forsikringens udsendte
øjne, ører og kontrollant. Man kan
sige, at Søfartsstyrelsen udsteder
Som kvinde skal man virkelig vise, hvad man kan.
”Tage de tunge løft og knokle på, indtil man har
arbejdet sig op og har opnået respekt. Og så skal
man kunne faget enten lige så godt som de mandlige kolleger – og ellers lige en tand bedre. Man skal
have den rigtige – professionelle – attitude. Man skal
ikke holde sig tilbage, men tage de muligheder, der
viser sig – så kan man få det hele! Og vigtigst af alt,
regler og bekendtgørelser. Klassen
kontrollerer, at alle krav er opfyldt, at
certifikater er i orden osv., forklarer
Louise Windelboe og fortsætter:
- Som MWS kommer jeg ud som
repræsentant for forsikringen og
tjekker, at tingene når sammen, at
helhedsindtrykket er godt, at sikkerheden er i orden. Mit job kan bestå
af alt lige fra treårige rutinetjek (conditions surveys) af husbåde, færger,
slæbebåde, store krydstogtskibe
og fragtskibe. Derudover bliver jeg
sendt ud som forsikringens repræsentant fx på kabelskibe, når der skal
foregå særlige operationer, hvor forsikringen jo kan ende med regningen, hvis noget går galt.
Ingen ridser i lakken
Som en af de første opgaver for
Survey Association bliver Louise
ikke lade sig slå ud, hvis nogen undervejs forsøger
at bremse dig i din karriere. I det lange løb skal man
tænke, at det ene ikke udelukker det andet. Man kan
sagtens oparbejde et fint karriereforløb til søs i sine
yngre dage og senere få et godt landbaseret job, hvis
man ønsker at stifte familie.”
Sådan lyder Louise Windelboes gode råd til de kvinder, der gerne vil have en maritim karriere.
Windelboe i efteråret 2014 sendt ud
på verdens største bore jack-up rig,
Maersk Interceptor, som måler 105
gange 90 meter og har 206 meter
høje ’ben’. Den skal offloades fra
heavy lift skibet, Sea Hawk, som har
haft nybygningen på ryggen hele
vejen fra Singapore, syd om Afrika og
til Stavanger, hvor Louise Windelboe
går om bord som ’føl’ sammen med
surveyor’en, mens jack-uppen bliver
offloaded og bundet fast langs kaj.
- Vores opgavebeskrivelse var, kort
sagt, at sørge for, at Maersk Interceptor ikke fik ridser i lakken under
operationen. Derfor er der allerede
på forhånd aftalt nogle helt klare
og detaljerede rammer for, hvordan
Vores opgavebeskrivelse var, kort sagt, at
sørge for, at Maersk Interceptor ikke fik
ridser i lakken under operationen.“
operationen skal foregå. Som eksempel er maks. vindstyrke og bølgehøjde aftalt – ligesom det er aftalt,
hvilken vejrudbyder, der benyttes.
- Når vi kommer om bord, starter
vi med at tjekke alle certifikater på
alle involverede fartøjer – og vi går
også om bord på dem for at tjekke
almindelig vedligeholdelsesstandard, spil, besætning, sikkerhed osv.
Først, når alle involverede fartøjer
og alt grej og alle certifikater er gen-
nemgået af MWS, kan operationen
starte, forklarer Louise Windelboe.
MSW giver det endelige nik
Når selve operationen kører, er det
MWS, der så at sige giver det ’endelige nik’. Hvis nogen om bord vil gøre
noget, der ikke er i overensstemmelse med proceduren, er det MWS’
opgave at sige: ”Nej, så dækker forsikringen ikke”.
Og så stopper operationen.
>
- Vi arbejder tæt sammen med
Towmasteren – riggens kaptajn
under rig-moves, og supporterer
ham i beslutningerne. Vi går med
til møderne – og det er klart, at der
er mange forskellige interesser. Alle
kigger hen på os; kun, hvis vi nikker,
går operationen i gang. Det er klart,
at der er mange penge involveret,
og man går til opgaven med en vis
ydmyghed.
- Men jeg tænker, at det vigtigste
for mig er, at sikkerheden er i orden,
at der ikke er nogen, der kommer til
skade. Min største skræk er at være
med til at godkende noget, der ender
i en oliekatastrofe.
Louise Windelboe er også i gang
med at blive trænet op i besigtigelse
af stålskader, så hun kan tage ud
som havariinspektør. Desuden er
hun på baggrund af sit arbejde i den
engelske vindmøllepark i gang med
at se på rammerne for, at Survey
Association kan vurdere havvindmøller.
Rutine-besøg
En del af opgaverne er mindre spektakulære på mindre fartøjer rundt i
de danske havne, hvor forsikringens
repræsentant går om bord i husbåde,
havnebusser, færger og mindre fartøjer hvert tredje år:
- Jeg kommer med forsikringens
briller og går rundt og observerer og
danner mig et helhedsindtryk, om
der er orden i tingene, og om det er
sikkerhedsmæssigt forsvarligt at
sejle. Jeg tjekker, at alle certifikater er
up to date, og om eksisterende krav
er opfyldt, jeg kravler ned i maskinen
og ser, om tingene er i orden, og om
der er rent; eller om der er for meget
olie rundt omkring, og om der er ledninger, der ikke er isolerede.
Jeg tager en god snak med besætningen og vurderer, om de er kvalificerede til opgaven.
Ved hvert besøg holder jeg et
åbningsmøde og et lukkemøde med
besætningen, hvor jeg fortæller,
hvilke findings jeg har, og jeg for-
tæller dem, hvad jeg vil anbefale i
den efterfølgende rapport, opremser
Louise Windelboe:
- Når jeg kommer hjem, skriver
jeg en rapport til det forsikringsselskab, der har forsikret skibet, med de
findings jeg har noteret, og de anbefalinger jeg har til selskabet, for at de
skal lade forsikringen fortsætte.
- Det er en sjov måde at bruge alle
mine erfaringer på.
Min tid som enestyrmand på
coastere, hvor jeg passede maskinrummet, kommer fx godt igen, når
jeg er om bord i småskibe. Hvis jeg
havde været aspirant i Mærsk, ville
jeg have haft nogle flere udfordringer, når jeg kravler rundt nede i et
lille maskinrum.
Og når besætningen spørger mig:
Nå, du har vel været Mærsk aspirant? Giver det altid lidt ekstra på
’street-respekt’ – når jeg remser op,
hvor jeg har sejlet de sidste 19 år. n
Louise Windelboes 18 år til søs
udlængsel
For Louise selv kom det med
at sejle lidt tilfældigt – hjulpet på vej af stor udlængsel
og søgen efter udfordringer,
og måske allermest fordi hun
kedede sig på handelsskolen.
Den droppede hun, klippede
det lange lyse hår kort og
tog på fem måneders togt på
Georg Stage i 1996.
Marstal Navigationsskole
Marstal Navigationsskole, sønæringsbevis som
sætteskipper i 2003. Herefter styrmand på sandpumperen ”Kronborg”. De næste fem år sejlede
hun på alle mulige skibe – fra palleskib indenskærs i Norge, på M/S Bornholm som enestyrmand, som 2. styrmand i DFDS Tor line. Den
maritime karriere blev dog afbrudt et enkelt år,
hvor den indre cowgirl skulle udleves, og hun tog
arbejde på en kvægstation i Australien.
Sejltid på dækket
En uge efter hjemkomst mønstrede hun
som ubefaren skibsassistent i skrotfarten på coasteren Dan Trader og derefter selvejeren Lindholm, efterfulgt af en
hyre med Nielsen og Bresling. Herefter
ville Louise Windelboe ud og se mere af
verden, hun mønstrede i ’Ko-Clausen’,
der sejlede kvæg, hovedsageligt fra
Australien til Indonesien og Filippinerne.
Superintendent
I 2008 søger Louise Windelboe job
som styrmand i Nordic Offshore, men i
stedet for at ansætte hende som styrmand tilbyder bemandingsfirmaet
hende et arbejde som Deputy Offshore
Superintendent på et Mærsk supply
skib, Mærsk Responder, der var mobiliseret som kabelskib og skulle udlægge
internetkabler mellem New Foundland,
Island og Grønland.
QHSE manager
Næste gang, Louise Windelboe
søger et styrmandsjob, er det i CT
Offshore i forbindelse med opførelsen af offshore vindmølleparken
Gunfleet Sands i England, og her
blev hun igen tilbudt et helt andet
job, end det hun søger; et landbaseret job som QHSE manager.
issejlads på anders rousing
Skipper på Anders Rousing
Vinteren om bord med sejlads i Østersøen og
indre danske farvande var hård – med overisning og meget få hestekræfter at gøre med. På
de jævnlige havneanløb i Østtyskland skal Louise
Windelboe overbevise diverse havnemyndigheder og toldere om, at det altså ER hende, der er
Kapitän og ikke den polske styrmand, der med
fuldskæg og støvledamer tatoveret på armen
passede meget bedre på beskrivelsen til at være
coasterkaptajn. Derefter 1. styrmand i Royal
Arctic Line, hvor hun lærte at laste containere og
sejle i polaris.
Ankerhåndtering og DP
i rederiet DESS – først på supply
skib og senere på et ankerhåndteringsskib på norsk sokkel, hvor
hun bruger sit tidligere erhvervede DP certifikat.
Styrmand på Dana
To år som styrmand på havundersøgelsesskibet og trawleren Dana,
som hun havde haft kig på længe
med spændende rejser til fjerntliggende egne – blandt andet Bjørnoya og Østgrønland, og hun lærer
en masse om havets dyr, plankton
og gopler.
Marine Warranty Surveyor
Herfra bliver Louise Windelboe
– i august 2014 – ansat af Survey
Association som MWS.
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2015
A: ”Advanced Course” for olie- gas- og kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.895,Starter: 6. januar 2. marts 26. maj
3. august 21. september 16. november
B: ”Advanced Course” for olietankskibe,
2. del, (Oil Tanker Operation) (4 dage): Pris
kr. 2.335,Starter: 12. januar 9. marts 1. juni
10. august 28. september 23. november
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15
deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 16. februar 4. maj 24. august 16.
november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.100,Starter: 19. februar 7. maj 27. august 19.
november
Kurset udbydes ligeledes som e-learning
C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker Operation)
(4½ dag): Pris kr. 2.335,Starter: 26. januar 16. marts 8. juni
17 august 5. oktober 30. november
Dansk søret for udenlandske masters plus
Arbejdsmiljø § 16 (5 dage): Pris kr. 8.500,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Kurset er et krav for udenlandske skibsførere i danske skibe.
D: ”Advanced Course” for gastankskibe, 2.
del, (Gas Tanker Operation) (4 dage): Pris
kr. 2.335,Starter: 24. marts 15. juni 20. oktober
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.585,Starter: Aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen for oplysninger
E: Tankrensning med råolie (Crude Oil
Washing) og ”Volatile Organic Compound
Emmision Control” (2 dage):
Pris kr. 1.895,Starter: 17. februar 3. november
Ship Security Officer (SSO) (2 dage): Pris
kr. 4.695,Starter: 27. april 26. oktober
Follow-up kursus for ledende officerer i
kemikalietankskibe (2 dage):
Pris kr. 4.000,Starter: Aftales med kunde
Commercial Tanker Operation for Masters
(2 dage): Pris kr. 4.090,Starter: 16. marts 31. august
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 4.090,Starter: 18. marts 27. august
Genopfriskning af ”Søsikkerhedskursus”,
STCW Code VI/1 2.1.1.1 (2 dage): (min 4
deltagere) Pris kr. 4.600,Starter: 1. juni 3. august
”Competence in personal survival
techniques”
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 4.090,Starter: 26. februar 25. august
Transport af farligt gods i tørlastskibe (2½
dage): Pris kr. 4.895,- og i færger (3 dage):
Pris kr. 5.090,Starter: 3. februar 19. maj 15. september 8.
december
Revideret Chapter 7 i IMDG Amdt. 36-12.
Nye regler for Stowage and Segregation (1
dag): Pris kr. 2.200,Starter: 30. januar 30. april 4. september
Transport af farligt gods i færger for skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.790,Starter: 24. februar 27. oktober
Transport af bulklast. IMSBC Code
(1 dag): Pris kr. 2.530,Starter: 22. maj 2. oktober. Vi afholder desuden gerne et kursus hos kunden i DK eller
udland
Kursus i: Generelt Sikringsberedskab og
Særlige Sikringsopgaver, ISPS (1 dag): Pris
kr. 2.550,Opfylder STCW VI/6-1 og STCW VI/6-4 samt
Søfartsstyrelsens Bekendtgørelse nr. 1279 af
7. november 2013
Starter: 2. februar 12. juni 3. august
12. november
ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere):
Pris kr. 8.500,- plus € 50 for TRANSAS
Royalty
Starter: 19. januar 9. marts 4. maj 15. juni
17. august 21. september 19. oktober 23.
november
Incident Investigation and Analysis
(2 dage): Pris kr. 4.685,Starter: 11. juni 5. november
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.865,Starter: 5. januar 9. marts 22. maj 3.
august 30. november
GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning af
certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.970,Starter: 2. februar 7. september
9. november
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.535,Starter: 23. februar 20. april
26. oktober
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 8.150,Starter: 2. marts 7. september
Ice navigation (4 dage) (Max 9 deltagere):
Pris kr. 15.000,Starter: 26. januar 14. september
9. november. Evt flere datoer i løbet
af året – kontakt os venligst
Search and Rescue (SAR) (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.950,Starter: 10. marts 2. november
Ship Handling i Simulator (3 dage): (max
6 deltagere) kan kombineres med Bridge
Ressource Management genopfriskningskursus: Pris kr. 13.200,Starter: 19. januar 15. juni. 31. august
23. november
Bridge Resource Management genopfriskningskursus (1 dag) (max 6 deltagere): Pris
kr. 2.200,Starter: 22. januar 18. juni. 3. september
26. november
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 11.000,Starter: 3. februar 14. april 19. maj
18. august 20. oktober 15. december
Bridge Resource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots i
Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Starter: aftales med kunde
NYT!
Fortøjning af skibe (1 dag):
Pris kr. 2.550,Starter: 21. april 29. oktober
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 4.090,Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 4. juni 7. december
NYT!
Ballast Water Management (1 dag): Pris kr.
2.550,Starter: 19. februar 23. april 2. september
5. november
De nævnte priser er inklusive materialer og
kaffe med brød på skolen.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og ”E”
tillægges 25% moms på ovenstående priser.
Priser: Foruden materialeomkostninger og
kursusafgift betales der for ophold og fortæring på hotel. Skolen sørger almindeligvis
for hotelreservationer.
Afregning: For rederitilmeldte kursister
sender skolen faktura til rederiet. Privat
tilmeldte vil den 1. kursusdag blive opkrævet
kursusgebyret. Der tages forbehold for prisændringer. Der tages forbehold for ændring
af kursusdatoer.
Der udstedes bevis for deltagelse i kursus,
og søfartsbog kan, hvis det ønskes, påtegnes med kursusstempel.
Vi er åbne for ændringer i kursusplanen,
herunder oprettelse af nye kurser. Ligeledes
afholder vi gerne kurser uden for Ærø, på
skibe og i udlandet i den udstrækning, kursusafdelingens kapacitet tillader det.
Alle vore kurser kan afholdes på engelsk.
Vi håber, De kan få udbytte af vore kurser og
står naturligvis til rådighed med yderligere
oplysninger.
Tilmelding kan også ske via:
[email protected]
Kursusplanen holdes løbende opdateret på
www.marnav.dk
Kursusafdelingen direkte: +45 6253 1968
tekst og foto: Lise Mortensen Høy
Hvorfor går det godt?
Giver det mening at tælle antallet af ulykker, når det er sikkerhed, vi vil måle?
Vi koncentrerer os for meget om ulykker og ’hvorfor det gik galt’ – i stedet for at
lære af alle de tilfælde, hvor det går godt.
>
Hvad er det, folk gør rigtigt, når det
går godt? Hvordan er dagligdagens
arbejdsprocesser, hvad er hverdagens udfordringer?
Kræfterne kan bruges bedre ved
at forstå, hvorfor det (for det meste)
går godt..
Sådan lød budskabet til et SIMTRANS-seminar om sikkerhed, der
blev afholdt i december måned. To
professorer, Sidney Dekker og Erik
Hollnagel gav deres bud på fremtidens sikkerhedsarbejde.
- Den mest almindelige metode
til at måle sikkerheden i en virksomhed er at tælle antallet af fejl
og ulykker. Og hvis kurver og grafer
kan vise, at der bliver færre ulykker, anses det for at være bevis for,
at sikkerheden bliver bedre, påpeger
professor Erik Hollnagel. Han stiller
spørgsmålstegn ved selve grundlaget for den gængse måde at arbejde
med sikkerhed på, og hvordan vi
måler, hvor sikker vores arbejdspladser er.
- Når vi ikke har tal for, hvor
mange gange det er gået godt – har
vi jo reelt ikke noget mål på sikkerheden.
Fokus på ulykker
Erik Hollnagel arbejder med to
måder at forstå sikkerhed på:
”Safety-I” og ”Safety-II”.
Safety-I er den form for sikkerhedsarbejde, der er almindelig i virksomheder i dag over hele verden,
hvor fokus er på ulykker. De tælles,
- Vi kan lære af sportsverdenen. Her ser sportsfolk film med andre holds
kampe for at ’lære, hvad de gør rigtigt’. Det er den tankegang, vi skal have
over i sikkerhedsarbejdet, sagde professor Erik Hollnagel i et oplæg på et
Simtrans-seminar i december.
- Vi skal tænke på sikkerhed som:
”Hvor meget, der går godt og
hvor tit, vi har succes.”
Professor Erik Hollnagel
de opklares – og vi ændrer procedurerne, så (vi tror) at
den samme fejl ikke kan opstå igen.
- Fokus er på det, der går galt. Vi ser efter fejl og ting,
der ikke virker. Forsøger at eliminere årsagerne – og
opstiller barrierer, så det samme ikke kan ske igen, forklarer Erik Hollnagel:
- Det betyder, at vi føler os trygge – fordi vores verdensbillede er, at intet sker uden en grund. Vi har brug for
en forklaring, og den får vi: ”Det var den tekniske ting, der
gik galt/det var en menneskelig fejl – og nu har vi taget
højde for, at det ikke kan ske i fremtiden.
- Denne metode bliver underbygget af myndigheder
og forsikringsselskaber, der kræver dokumentation, databaser, bøger, konsulenter og eksperter. Alt er indrettet
efter, at vi har tal på ulykkerne.
- Der er utroligt mange, der lever af at skaffe og bearbejde tallene og opretholde systemet, siger Erik Hollnagel.
Safety II - fokus på sikkerhed
Safety-II er en ny og anderledes måde at se på sikkerhedsarbejdet på. Metoden vender op og ned på de kendte
målemetoder og på hele arbejdet med sikkerhed. Her
fokuseres på det, der går godt – i stedet for at fokusere på
ulykkerne.
- Safety-II defineres ved, at hvis vi skal forstå, hvorfor
det går galt, skal vi først forstå, hvorfor det går godt – og
så understøtte de mange tilfælde, hvor det går godt. Man
kan sige, at sikkerhed opnås ved, at vi forsøger at få alting
til at gå godt i stedet for at forebygge, at det går galt, lyder
det fra professoren:
- Når noget går galt, er det ret sikkert, at det er gået
godt rigtigt mange gange før. Og, at det vil gå godt mange
gange i fremtiden. Det, vi gerne vil vide og kan lære af, er,
HVORDAN og HVORFOR det går godt, fastslår Erik Hollnagel og opremser nogle læresætninger for den nye tænkemåde:
- Vi skal tænke på sikkerhed som: ”Hvor meget, der går
godt, og hvor tit vi har succes.”
- Et system er sikkert, når så mange ting som overhovedet muligt går godt.
- I stedet for at måle sikkerhed på antal ulykker, kan et
interessant mål være, hvor ofte det daglige arbejde går,
som det skal.
Gik godt 13 mio. gange
Erik Hollnagel kommer med et eksempel: I 2010 skete der
en meget alvorlig togulykke i Belgien, hvor en togfører
overså et rødt signal.
- For mig er det interessante her, at der i 2010 på den
ene side var 130 tilfælde, hvor en togfører passerede et
rødt signal, og på den anden side ca. 13 millioner tilfælde
hvor de belgiske togførere på linjen havde stoppet korrekt
ved det røde signal.
- De mange togførere stoppede på mange forskellige
måder, under mange forskellige omstændigheder. Det
interessante er at forstå variationen i dette, dvs. forstå
hvorfor det gik godt.
Alle skal omstille sig
Erik Hollnagel argumenterer for, at basis for sikkerhed
ligger i medarbejdernes evne til at gennemføre opgaverne under mange forskellige forhold.
Situationer er aldrig helt forudsigelige, der sker noget
nyt hver dag. Derfor kan man ikke forudse alting, og det
Langt forbi skiven. Den australske professor, Sidney
Dekkers budskab om sikkerhed kan samles til:
- Folk kan i høj grad passe på sig selv, hvis de får
lov, det allermeste sikkerhedsarbejde rammer langt
forbi skiven, og sikkerheds-erhvervet er gået i selvsving.
- Der er flere og flere, der arbejder med sikkerhed.
Der bliver lavet grafer, statistikker over ulykker – og
der bliver skrevet manualer om ligegyldige ting. Der
bruges utrolig mange timer på sikkerhedsarbejde,
tjekskemaer, kontrol, dokumentation: Vi ’har gjort
noget og har tal på tingene.’
- Det gode spørgsmål er, om der kommer mere sikkerhed ud af det, siger professoren.
- Mange virksomheder har nået loftet for sikkerhed,
de kan ikke få ulykkesstatistikken til at gå yderligere
ned, så der skal noget andet til, understreger Sidney
Dekker.
- Et af problemerne er, at Safety 2 ikke på samme
måde kan måles og bevises og sættes ind i grafer –
for der er tale om ting, der ikke sker. Non-events.
Det kræver mod at præsentere nye metoder og ny
tænkning. Men man kunne jo prøve på et eller to
skibe, og se, hvad der sker, lyder opfordringen fra
den australske professor.
Få mere ud af
dine penge
Som medlem af Søfartens Ledere kan du få Danmarks
højeste rente på din lønkonto. Med LSBprivat®Løn får
du nemlig hele 5% i rente på de første 50.000 kr. Og
ja, så er der 0% på resten. Du betaler ikke nogen
gebyrer for en lønkonto i Lån & Spar.
betyder, at man ikke kan være forberedt på eller have instrukser
for alle mulige hændelser.
Grundlaget for sikkerheden er den enkelte medarbejders
evne til at omstille sig, tænke nyt og tilpasse procedurerne, så
de passer til den dags forudsætninger og scenarier, og dermed
opnå at kunne arbejde sikkert under de aktuelle vilkår.
- Hvis man, i sikkerhedens navn, strømliner processerne og
forbyder variationer i den daglige udførelse af arbejdet, kan det
i sig selv skabe ulykker – for omgivelserne og situationerne varierer fra dag til dag, og det er afgørende, at de, der arbejder med
tingene, har mulighed for at tilpasse sig de forskellige situationer.
Det betyder, at du får mere ud af din månedsløn –
hver eneste dag. Og hvem vil ikke gerne have mest
muligt ud af sine penge?
Så enkelt er det at få Danmarks højeste rente
Du skal være medlem af Søfartens Ledere
– og have afsluttet din uddannelse.
Du skal samle hele din privatøkonomi hos
Lån & Spar. LSBprivat®Løn er en del af en
samlet pakke af produkter og services. Og vi
skal kunne kreditvurdere din økonomi i forhold
til den samlede pakke.
Sådan kommer vi videre
Dubehøverikkeflyttediteksisterendereal
kreditlån, men nye lån og låneændringer skal
formidles gennem Lån & Spar og Totalkredit.
Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30
- Det kræver mod at gå imod den gængse anskuelse og den
almindelige tankegang og undsige den måde, som sikkerhed
bliver målt på, medgiver de to professorer.
Deres forslag til at komme fra Safety I til Safety II er, at alle
de, der arbejder med sikkerhed, skal tage ud og tale med dem,
der udfører arbejdet hver dag.
- De skal IKKE spørge, om medarbejderne har læst sikkerhedsmanualen.
Derimod skal de spørge, hvordan det daglige arbejde foregår,
hvad der er de største frustrationer – og hvad der skal ændres
for at undgå farlige situationer.
Det vil give interessante og brugbare svar.
- Jeg vil gerne understrege, at det ikke kun er de højt uddannede medarbejdere, der ved noget om sikkerhed eller har vigtige meninger om procedurer. Alle, der udfører deres arbejde
hver dag, ved noget, som sikkerhedsfolkene kan bruge, siger
Sidney Dekker. n
Rentesatserne er variable og gældende pr.
1. august 2014.
SÅDAN FÅR DU 5% PÅ DIN LØNKONTO
Ring:
Ring til os på 3378 1969
Online: Gå på lsb.dk/sl og vælg ’book møde’.
Så kontakter vi dig.
SL_150112_5%-A_87x270.indd 1
13/01/15 12.04
Valg til Danske Lodsers bestyrelse
Igen i år er der kampvalg til Danske Lodsers bestyrelse. Der er tre pladser i bestyrelsen, følgende fire
lodser kandiderer til posterne: Christian Andersen,
Bjarne Cæsar Jensen, Lasse Dybro og Palle E Sørensen.
Alle lodser, der er medlem af Danske Lodser, kan
stemme på én kandidat. Elektronisk stemmeseddel
er udsendt.
Har du IKKE fået den elektroniske stemmeseddel,
kontakt da venligst Mille Bondo Meyer på mbm@
soefartens.org eller 33 45 55 76.
Indkaldelse til Danske Lodsers årsmøde 2015
Torsdag den 12. marts kl. 13.00
Danske Lodser inviterer alle danske lodser til at deltage i årsmødet 2015.
Sted: Best Western - Torvehallerne • Kirketorvet 10 - 16 • 7100 Vejle • 79 42 79 00 • www.torvehallerne.dk
Dagsorden for årsmødet er:
1. Valg af dirigent
2. Valg af stemmetællere
3. Bestyrelsens beretning
4. Indkomne forslag
5. Forslag om kontingentstigning
6. Valg til bestyrelsen
7. Fastsættelse af sted for næste
ordinære årsmøde
8. Eventuelt
Der kan gives møde ved anvendelse af fuldmagt,
dog maksimalt 4 pr. deltager.
Vi skal venligst bede om en tilbagemelding på,
hvorvidt du kan deltage, senest den 1. marts 2015
– til Janni Wester-Andersen på
[email protected] eller 33 45 55 71
Med venlig hilsen
Danske Lodser
Går du med tanker om at starte egen
virksomhed eller som selvstændig
- eller har du allerede gjort det?
En stigende del af vores medlemmer sælger i dag
deres kompetencer på anden vis end som lønmodtager, nemlig som selvstændige konsulenter
inden for en række maritime områder.
Det gælder f.eks. inden for vindmøllesektoren,
olie- og gas offshore, supercargo, audits mv. Men
vi oplever også søfarende i denne ”ansættelsesform”. Det kan for så vidt være en udmærket
måde at tjene sine penge på, men det rejser nogle
problemstillinger, som man skal være opmærksom på.
Derfor indbyder Søfartens Ledere til gå-hjemmøde tirsdag d. 7. april 2015 på kontoret i
København kl. 13.00- 17.30.
Vi afslutter med en sandwich og en øl/vand.
På mødet vil vi komme ind på forskellige emner
bl.a. virksomhedsformer, forsikringer herunder
A-kasseforhold, prisfastsættelse, pension, feriepenge, administration/regnskab/revision og
meget, meget mere.
Tilmeld dig på [email protected]
Deltagelse er gratis, men der opkræves et tilmeldingsgebyr på kr. 500,00, som tilbagebetales ved
fremmøde. n
jura-Noter
Søfartens Lederes advokat,
Pernille Sædam Marstal, orienterer:
Anmeldelse af arbejdsskader
En arbejdsulykke kan både være en fysisk og en psykisk arbejdsskade. Søfartens Ledere hjælper gerne med anmeldelsen.
En arbejdsulykke er en skade, der pludselig sker i forbindelse med dit arbejde. Det kan også være en påvirkning,
som sker inden for de første fem dage, du udfører en
funktion.
En arbejdsulykke kan f.eks. være, at du på dit arbejde
falder og brækker benet eller slår din skulder. En arbejdsulykke kan også være, at du på dit arbejde udsættes for
voldsomme og uventede oplevelser – f.eks. overfald, pirateri eller en anden voldsom stresspåvirkning, som gør
varig skade på din psykiske tilstand. En arbejdsulykke
kan altså være både en fysisk og/eller en psykisk arbejdsskade.
Næsten alle danske redere har dækket sikringspligten
imod arbejdsulykker i Ulykkesforsikringsforbundet for
Dansk Søfart.
Erstatning og godtgørelse
Ved arbejdsskader har den skadelidte mulighed for at få
følgende erstatning og godtgørelse:
Betaling af udgifter til sygebehandling, optræning og
hjælpemidler m.v., i det omfang udgifterne ikke er dækket
efter sygehusloven, sygesikringsloven mv.
Erstatning for tab af erhvervsevne
Godtgørelse for varigt mén.
Skal altid anmeldes
Afgørelse indenfor et til to år
En arbejdsskade skal altid anmeldes til Arbejdsskadestyrelsen. Som udgangspunkt er det din arbejdsgiver, der skal
foretage anmeldelsen.
Anmeldelsen kan ske på Arbejdsskadestyrelsens
hjemmeside eller ved anden skiftlig henvendelse til styrelsen. Arbejdsskadestyrelsen modtager anmeldelsen,
som de sender videre til din arbejdsgivers forsikringsselskab. Der kan være lang behandlingstid. Ofte kan der
gå adskillige uger, inden du modtager en bekræftelse på
anmeldelsen.
Ved anmeldelse af en arbejdsskade tager Arbejdsskadestyrelsen først stilling til, om den anmeldte skade er
omfattet af arbejdsskadesikringsloven (anerkender eller
afviser skaden som arbejdsskade).
Når det er muligt at skønne over den skadede søfarendes fremtidige helbredstilstand og erhvervsmuligheder,
træffer Arbejdsskadestyrelsen afgørelse om erstatning og
godtgørelse. Afgørelse om tab af erhvervsevne og godtgørelse for varigt mén skal så vidt muligt træffes inden et år
og senest inden to år efter arbejdsskadens anmeldelse.
Du kan selv anmelde en arbejdsskade
Vi hjælper gerne
Vil din arbejdsgiver ikke anmelde arbejdsulykken, eller
er du i tvivl, om skaden er anmeldt, har du selv mulighed for at gøre dette. Kontakt altid Søfartens Ledere, hvis
din arbejdsgiver ikke vil foretage anmeldelsen. Vi hjælper dig gerne. Det er nemlig dit ansvar, at anmeldelsen
sker senest 1 år efter arbejdsulykken, og det er vigtigt,
at Arbejdsskadestyrelsen eller din arbejdsgivers forsikringsselskab skriftligt bekræfter, at din arbejdsulykke er
anmeldt.
Du har også mulighed for at kontakte foreningen undervejs for hjælp, rådgivning og assistance. Vi er dig gerne
behjælpelig med at besvare spørgsmål fra Arbejdsskadestyrelsen og indhente de nødvendige oplysninger til brug
for sagens behandling og afgørelse. Det er vigtigt, at alle
forhold af betydning for sagen kommer frem under sagsbehandlingen. Det er langt bedre at få en rigtig og fuldstændig afgørelse første gang end at forsøge at råde bod
på fejl og mangler under en klagesag eller en sag om genoptagelse. n
Alle søfarende sikret
Alle søfarende på danske skibe – uanset nationalitet – er
omfattet af lov om sikring mod følger af arbejdsskade.
BREVKASSE
Advokat Mille
Bondo Meyer
Faglig sekretær
Per Gravgaard Hansen
?
Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes
sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål.
Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål
bliver desuden offentliggjort her i bladet
– i anonymiseret form.
Spørgsmål sendes til:
[email protected]
Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55,
1058 København K
Kære advokater
Jeg er blevet opsagt af min arbejdsgiver pr. 1. december og
har fået at vide, at jeg ikke behøver at komme på arbejde
mere. Er det det, man kalder en fritstilling, og hvad betyder
det? Jeg kan oplyse, at jeg har fire måneders opsigelsesvarsel.
Venlig hilsen funktionæren
Kære funktionær
Angående dit spørgsmål om, hvorvidt du er fristillet, så er
det som udgangspunkt nok at få en mundtlig besked, det
kan dog være svært at bevise, at man er fritstillet, såfremt
der bliver brug for dette.
Jeg vil derfor foreslå dig, at du skriver en mail til
arbejdsgiveren og beder ham/hende om at bekræfte, at
du er fritstillet, således at der ikke er nogen tvivl.
Når man er fritstillet, så anses al ferie for afholdt i
opsigelsesperioden, dvs. har du ferie til gode til afholdelse inden 30. april 2015, så afholdes det uden yderligere
Hej Søfartens Ledere
Jeg er ved at få nyt arbejde – men hvorfor er kursusordningen i ansættelseskontrakten så vigtig?
Styrmanden
Kære Styrmand
Efteruddannelse sikrer, at man kan holde sine certifikater ájour, ligesom man får muligheden for at udvide
paletten af sine kompetencer. Søfartens Ledere anbefaler,
at man får aftalt minimum følgende:
• Officerer er inden for et kalenderår pligtig efter rederiets anvisning at afvikle indtil fem dages frihed ved
deltagelse i kurser, der af rederiet er meddelt officeren
senest 1. december i det pågældende kalenderår. Tilsynstjeneste i forbindelse med nybygninger omfattes
ikke af denne bestemmelse.
• Hvis en officer ikke - senest ved udløbet af kalenderåret
- over for rederiet har fremsat ønske om at benytte evt.
resterende dage til relevante uddannelsesformål i det
følgende kalenderår, bortfalder evt. ikke-forbrugte dage
som kursusdage, men beholdes som fridage.
• De af officeren evt. ønskede dage til uddannelse (jf.
ovenfor) skal aftales med rederiet og være forbrugt
inden udgangen af efterfølgende kalenderår.
• Rederiet betaler kursusudgiften og rejse- og opholdsudgifter ved officerens deltagelse i kurser - enten efter
nærmere aftale eller efter regning.
varsel i opsigelsesperioden. Ferie optjent i 2014 til afholdelse pr. 1. maj 2015 vil skulle udbetales via en feriekontoordning, idet dit opsigelsesvarsel ikke strækker sig ind
over et nyt ferieår (dvs. 1. maj 2015).
Samtidig er du forpligtet til at søge andet arbejde og
kunne dokumentere det for at begrænse det tab, arbejdsgiveren måtte lide. Endvidere vil lønnen for det nye
arbejde kunne modregnes i lønnen i opsigelsesperioden.
Da du er funktionær, vil du have krav på en 3 måneders minimalerstatning, hvilket i praksis betyder, at de
første 3 måneders opsigelsesløn modregnes der ikke i.
Vær opmærksom på, at du også vil kunne fritstilles uden
modregning, hvilket betyder, at lønindtægt for et evt. nyt
arbejde ikke vil kunne modregnes, dermed vil du have
mulighed for at få dobbelt indtægt i hele opsigelsesperioden, hvis du har fundet nyt arbejde.
Mille Bondo Meyer, Advokat
Når vi stiller vores fridage til rådighed, er det ud fra
devisen om noget for noget og for ikke at gøre ordningen
for dyr. Rederiet har dermed muligheden for at sende
officeren på kursus. Hvis rederiet ikke kan anvende
dagene, overgår retten til officeren.
Her er det vigtigt, at man i december måned overfører
dagene til det følgende år, og at man som udgangspunkt
anvender kursusdagene, da man her har muligheden for
at udvide sine kompetencer.
Der skal selvsagt være relevans i kursusønsket. Men
hvorfor ikke tage et GOC i stedet for et ROC eller medicinkiste A i stedet for C, når nu man har lejligheden til det?
Hvis man ikke ønsker kursus, så forbliver dagene som
frihed.
Er rejsedage til og fra kursus kursusdage eller er det
tjenestedage eller nuldage?
Dette er et typisk spørgsmål, som er lidt svært at
svare på.
Hvis man ikke er interesseret i kursus, så vil man
gerne have, at rejsedagene betragtes som kursusdage,
hvorimod er man mere interesseret i kurset, så vil rejsedagene have mindre betydning.
Det er op til rederiet og deres uddannelsespolitik at
definere rejse til- og fra kursus.
Med venlig hilsen
Per Gravgaard Hansen, Faglig sekretær
Søfartens
Ledere
Årsberetning 2013-2014
GENERAL
FORSAMLING
2015
Torsdag den 5. marts
2015 kl. 14.00-18.00
First Hotel Grand
Jernbanegade 18
5000 Odense C
Fra kl. 13.00: Indskrivning
Kl. 14.00 – 17.00: Generalforsamling
Dagsorden
1. Valg af dirigent
2. Bestyrelsens årsberetning
3. Foreningens regnskaber
4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse
5. Bestyrelses- og revisorvalg
6. Indkomne forslag
7. Eventuelt
Ca. 17.00 til 18.00: Foredrag.
Herefter er foreningen vært ved en middag.
Foreningen betaler transporten for aktive og studerende medlemmer og dækker, hvad der svarer til
det billigste, offentlige transportmiddel. Hvis man
fx vælger at køre i bil, refunderer foreningen beløbet
svarende til det billigste, offentlige transportmiddel.
Ad pkt. 2: Bestyrelsens årsberetning
(findes nedenfor)
Bilag til dagsorden
Bestyrelses- og revisorvalg (Dagsordenens punkt 5)
Ad pkt. 3: Foreningens regnskaber
Hoved- og nøgletal findes her i bladet. Søfartens
Lederes fulde regnskaber bliver uddelt på generalforsamlingen og kan rekvireres ved henvendelse
til foreningen. Bestyrelsen indstiller regnskabet
for året 2013/2014 til godkendelse.
Ved udløbet af fristen for kandidater til bestyrelsesvalget den
1. oktober 2014 var der kommet følgende kandidater:
Ad pkt. 5: Bestyrelses- og revisorvalg:
Se her på siden.
De fire, som får flest stemmer, indgår i valggruppe III for 4 år
(2015-2019). Valggruppe III er på ordinært valg.
Ad pkt. 6: (Der er ingen indkomne forslag).
Den kandidat, der får færrest stemmer, indgår i valggruppe II for 3 år (2015-2018), hvor det nuværende bestyrelsesmedlem
Claus Kofoed Nielsen har valgt
at udtræde.
• Per Gammeltoft Jepsen
• Lasse Laier
• Max Christian Skou
• Fritz Troels Frederiksen
• Torben Ethelfeld
Hoved- og nøgletal
BudgetBudget
Tusinde kroner. 2014/15
2013/14
2013/14
2012/13
2011/12
Kontingenter
12.08911.928 11.97311.581 11.359
Andre driftsindtægter
2.1131.625 2.0691.883 2.236
14.20213.553 14.04213.464 13.595
Administrationsomkostninger
Gager og pension
Afskrivninger på materielle anlægsaktiver
-8.034-7.769 -8.205-7.776 -8.214
-7.068
-6.841
-7.096
-6.682
-6.435
-940
-950
-993
-966
-793
-16.042-15.560 -16.294-15.424 -15.442
Driftsresultat
-1.840
-2.007
-2.252
-1.960
-1.847
-32
-30
-8
-58
34
-1.872
-2.037
-2.260
-2.018
-1.813
1.872
2.037
2.037
2.000
1.540
Resultat før skat
0
0
-223
-18
-273
Foreningsskat
0 0 1359 42
Finansielle poster, netto
Resultat før tilskud
Tilskud fra Hjælpefonden
Årets resultat
0
0
-210
41
-231
Antal aktive medlemmer
2.991
3.010
3.063
4.323
4.356
Antal medlemmer i alt
4.281
Den uafhængige revisors erklæring om regnskabssammendrag
Til medlemmerne i Søfartens Ledere
Medfølgende regnskabssammendrag, der omfatter sammendraget balance pr. 30. september 2013
samt sammendraget resultatopgørelse for regnskabsåret 2012/13
samt tilhørende hoved- og nøgletal
for Foreningen Søfartens Ledere, er
uddraget af det reviderede regnskab
for Søfartens Ledere for regnskabsåret 2012/13. Vi har udtrykt en konklusion uden modifikationer i vores
erklæring af 10. december 2013 om
dette regnskab. Dette regnskab og
regnskabssammendraget afspejler
ikke indvirkningerne af begivenheder, der er indtruffet efter datoen på
vores erklæring om dette regnskab.
2 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2015
Regnskabssammendraget indeholder ikke alle de oplysninger,
der kræves efter årsregnskabsloven. Regnskabssammendraget kan
derfor ikke læses som erstatning for
det reviderede regnskab for Søfartens Ledere.
Ledelsens ansvar for regnskabssammendraget
Ledelsen er ansvarlig for udarbejdelsen af et regnskabssammendrag af
det reviderede regnskab i overensstemmelse med årsregnskabsloven.
Revisors ansvar
Vores ansvar er at udtrykke en konklusion om regnskabssammendraget på grundlag af vores handlinger,
som er udført i overensstemmelse
med ISA 810, Opgaver vedrørende
afgivelse af erklæring om regnskabssammendrag.
Konklusion
Det er vores opfattelse, at regnskabssammendraget, der er uddraget af det reviderede regnskab for
Søfartens Ledere for regnskabsåret
2012/13, i alle væsentlige henseender er et retvisende sammendrag af
dette regnskab i overensstemmelse
med årsregnskabsloven.
København, den 7. januar 2014
RSM plus P/S
statsautoriserede revisorer
Kim Larsen
ÅRET DER GIK
Den brede definition af Søfartens Lederes opgave er at
varetage medlemmernes faglige, økonomiske, sociale og
arbejdsmiljømæssige interesser. I begyndelsen af 2014
gennemførte vi den årlige lønstatistik, hvor i alt 997 medlemmer deltog i spørgeskemaundersøgelsen. Vi ligger
hvert år på denne høje svarprocent på ca. en tredjedel af
medlemmerne. Tak for deltagelsen i denne stadig vigtigere undersøgelse.
Vi har siden 2012 opereret uden en overenskomst med
Danmarks Rederiforening, som trak overenskomsten væk,
da vi ikke kunne blive enige om en aftale om, at nettolønningerne i Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) skal
justeres, når skatten ændres i Danmark.
Der er jo altid nogen bekymring ved ikke at have overenskomst, men for medlemmerne er det gået fint. Vores
lønstatistik viser, at DIS-nettolønnen for skibsførere i
skibe over 3000 BT er steget med 2,4 % fra 2013 til 2014.
En anden stor gruppe, overstyrmænd i skibe over 3000
BT er steget med 2,9 %, mens 1. styrmændenes nettoløn
er steget med 2,3 %. Årets højdespringere er skibsførere i
skibe under 3000 BT, der som gruppe har mærket en stigning på 4,0 % i medianlønnen.
indgået for nyuddannede juniorofficerer mellem Maskinmestrenes Forening og Danmarks Rederiforening om
nyuddannede maskinmestre i 2012, også anvendes på
vores medlemmer, hvor man ikke har givet lønudvikling
for derigennem at øge de unge officerers konkurrencekraft.
I 2014 har de to parter givet mere fleksibilitet for de
unge officerer, idet man ikke længere er tvunget til at sejle
2:1, men nu kan skifte til et 1:1 system mod en reduktion
af lønnen. Søfartens Ledere har hele tiden ment, det var
forkert ikke at lade unge danske skibsofficerer sejle 1:1.
Derfor er det godt, at det nu igen er muligt. Vi er dog ikke
alle steder helt enige i den pris, de unge, ifølge parternes
aftale, skal betale for at komme tilbage på 1:1.
En tredje interessant gruppe i lønstatistikken er dem,
der er søgt ud i verden. Det er stadig en forholdsvis lille
gruppe – omkring 2 % af medlemmerne. Lønforholdene
er forskellige, men vi kan se, at der for kompetencetunge
jobs er gode muligheder. Den bedste fjerdedel af skibsførere under fremmedflag har, efter betaling af skat
hjemme i Danmark, en højere nettoløn end den højestlønnede fjerdedel af skibsførere i DIS.
Mere fleksibilitet til unge officerer
Går ganske godt uden overenskomst
Kun en gruppe står stille. Det er 2. styrmændene og de
duale juniorofficerer, hvilket skyldes, at de aftaler, der er
Alt i alt kan man måske konkludere, at det går ganske
godt for os og vores medlemmer uden overenskomst med
>
ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2015 • 3
ÅRET DER GIK
Danmarks Rederiforening. Det betyder ikke, at vi i Søfartens Ledere ikke også er tilhængere af overenskomster. Vi
har stadig overenskomster. Midt på året forhandlede vi
sammen med Maskinmestrenes Forening en ny treårig
overenskomst på plads med Bilfærgernes Rederiforening,
der øger løn og pension med i alt 5,15 % frem til 2017.
Derefter gik vi i gang med egne forhandlinger med Rederiforeningen af 2010 (RF 2010). Forhandlingerne har trukket ud af flere grunde, men primært fordi vi sammen med
RF 2010 ønsker at få lavet en særlig overenskomst dækkende crewbåde i vind offshore segmentet. Forhandlingerne er derfor trukket ind i 2015, men vi håber at lande
en samlet pakke med alle hoved- og særoverenskomster
med RF 2010 i januar/februar.
DIS-skattesagen kommer for retten i 2015
Med udgangen af 2014 er der samlet set gået mere end
2,5 år med vores principielle retssager om DIS og nettolønnens sammenhæng med skattesystemet i Danmark,
anlagt i prøvesager mod DFDS A/S og Royal Arctic Line
A/S (begge medlemmer af Danmarks Rederiforening)
og en selvstændig retssag mod Skatteministeriet/Den
danske Stat. Glædeligt er det dog, at der endelig er sat
datoer. Sagen mod DFDS A/S skal for retten i slutningen
af september 2015, mens Østre Landsret også skal have
sagen mod Staten fremlagt i starten af december 2015.
Sagen mod Royal Arctic Line A/S er af retten udsat, indtil
sagen mod DFDS er afgjort.
Det bliver rart endelig at komme videre og få Østre Landsrets afgørelser i 2015. Sagerne er trukket ud, først og fremmest fordi Skatteministeriet fik lov til at bruge et helt år
på at skrive svarskrift i sagen. Derfor får vi i 2015 et forældelsesproblem. Det skyldes, at de anlagte prøvesager kun
vil sikre nettolønnens regulering for skattereformerne i
2010 og 2012 for de få medlemmer, som fysisk er repræsenteret i sagerne. Får vi medhold, får det retskraft for
øvrige medlemmer i lignende situation (mange), men
man kan kun gå 5 år tilbage. Vi kontaktede i efteråret
2014 Danmarks Rederiforening om indgåelse af en aftale
om afbrydelse af forældelsen. Det ville Danmarks Rederiforening ikke. Derfor tilbød vi det enkelte medlem at
anlægge en formel retssag om afbrydelse af forældelsen.
Et antal medlemmer tog i mod det tilbud, og vi har derfor
i december 2014 anlagt en række sager om dette.
Vi fik i efteråret afgjort en anden spændende sag i Østre
Landsret. Vi fik desværre ikke medhold i en sag om skat
af de månedlige indbetalinger til pensionsopsparing for
DIS-søfolk. Vi mener fortsat, at pensionsbeskatningsloven
skal forstås således, at indbetalinger til pension i et DIS
nettolønsansættelsesforhold skal forblive netto og til sin
tid udbetales uden skat, hvorimod forrentningen af pensionsopsparingen naturligvis skal beskattes. Da vi ikke er
enige i Østre Landsrets dom, har Søfartens Ledere anket
sagen til Højesteret.
Eddy Lopez og Søren Lyngbjørns sager
For at afslutte årets retssager skal det nævnes, at vi på
vegne af vores to medlemmer, Eddy Lopez og Søren
Lyngbjørn fra kapringen af skibet Leopard fra rederiet
Shipcraft, har valgt at gå videre mod TV2 og Ekstra Bladet
med krav om godtgørelse (erstatning) for den krænkende
behandling, de fik i de to mediekoncerners forskellige
dækninger af deres tilfangetagelse i Somalia, mens den
foregik – og uden deres samtykke. I 2015 vil vi se, om det
bliver nødvendigt at få sagerne for retten, eller om medierne vil indgå forlig.
Hardship tillæg ved Somalia ophørt
Henrik Hjerl Carstensen ved roret
Pirateriet ud for Somalia har heldigvis haft det svært
i 2014. Flådestyrker og deres aktioner tæt på land har
gjort det sværere for somaliske pirater at komme til søs.
De, som kommer ud, har mødt skibe med flere fysiske
tiltag (fx pigtråd), og ikke mindst sejler mange skibe med
bevæbnede vagter. Det på trods, kom det alligevel som
en overraskelse, at rederierne fælles i efteråret valgte
ikke længere at udbetale ”hardship-tillæg”. Tillægget blev
introduceret i 2008 på grund af de mange tiltag, skibsbesætningerne skulle iværksætte og leve med om bord.
Det er stadig tilfældet, men risikoen for at blive kapret
er meget mindre. Dermed er vi i 2014 nået til, hvad
”hardship-tillægget” reelt var – et risikotillæg. I kølvandet af Leopard-kapringen har vi også indledt en sag mod
Shipcraft om, at hardship-tillæg også skal betales under
fangenskab af pirater. Sådan som det blev introduceret i
sin tid. Også det afgøres i 2015.
Heldigvis ender vi meget sjældent i retssager, når vi
hjælper medlemmerne. Kort skal nævnes, at vi igen i år
har hjulpet medlemmerne godt – i alt har vores advokater og medarbejdere i sekretariatet trukket ca. 14 mio. kr.
hjem til medlemmerne i år. Det er store som små sager.
Vi har blandt andet haft to større ”konkurser-sager”, Kromann rederierne og Nordic Offshore. Vi nævner det her
for at understrege, at det er vigtigt at komme til os i tide
og ikke give for lang kredit til sin arbejdsgiver. Hjælp og
rådgivning om skatteforhold er også et område i vækst,
og noget vi vil udbygge i takt med efterspørgslen. Vores
medlemmer, særligt dem i udlandet, er i konstruktioner,
hvor det er godt med eksperthjælp, som vi også henter
eksternt.
Bestyrelsen valgte i marts måned Henrik Hjerl Carstensen
til formand efter Jens Naldal, der forlod posten til fordel
for jobbet som rektor på Marstal Navigationsskole. Tak til
Jens for et godt arbejde på vagten, som varede fire år, og
god vind fremover.
Vores nye formand sejler i norske supplyskibe som 1. styrmand. En af Henriks første målsætninger var at få ”hilst
på” så mange steder som muligt. Både hos øvrige organisationer, myndigheder, samarbejdspartnere og modparter, men så sandelig også hos medlemmerne. Henrik
var rundt på alle årets lokale medlemsmøder (på nær
Færøerne), og på mange skibe og arbejdspladser i dansk
og udenlandsk havn har Henrik været om bord til en kop
uanmeldt kaffe og en snak. Igen i år har foreningen mødt
ca. 700 medlemmer ”face to face”. Det er en femtedel af
alle aktive og studerende medlemmer.
Medlemstallet er faldet en smule i 2014. Ledigheden
er også faldet og er fortsat rekord lav på 1,7 % af dem, som
har valgt at være i en a-kasse.
Begge de to tal har været med til at forstærke vores
bekymring for, om Danmark rekrutterer, uddanner og
beskæftiger tilstrækkeligt med nye unge danske skibsofficerer til, at Danmark kan bevare sine maritime kompetencer og fortsat udvikle Det Blå Danmark. Det har ikke været
let at trænge igennem, men vi holder kursen. Det skal
løses, vi skal have sat tilgangen til vores erhverv op. I 2014
>
Meget nyt - til glæde for medlemmerne
En anden medlemsgruppe, som vi også gerne vil give et
mere målrettet formål og værdi af medlemskab af Søfartens Ledere, er gruppen af skibsofficerer, der nu er gået i
land. I 2014 har vi taget fat på det. Mest synligt i første
omgang er vores fagblad ”Søfartens Ledere”, som har fået
en ”onshore” sektion, men der er også sat gang i ”produktudviklingen”. Vi vil i 2015 præsentere kurser og møder
for denne gruppe. Vi arbejder på alt fra ideer om efter- og
videreuddannelse samt etablering af en særlig pensionsaftale i PFA, så man også på dette punkt kan lette overgangen fra sø til land.
På kommunikationssiden gik vi omkring 1. september live på de sociale medier. Det var målet at opnå 750
følgere på de sociale medier, inden 2014 var omme. Det
mål blev nået. Ved årsskiftet fulgte 2306 personer os og
hinanden på Søfartens Lederes Facebookside, foreningens
LinkedIn-side, og 253 medlemmer var blevet optaget i den
lukkede LinkedIn-gruppe ”Members Only”.
I 2015 vil vi fortsat udvikle os på de sociale medier.
Det handler ikke kun om fagblad, hjemmeside og
sociale medier, men også om den personlige kontakt.
ÅRET DER GIK
bevilligede bestyrelsen penge til en stor undersøgelse.
Dens resultater, konklusioner og anbefalinger kan vi præsentere i første halvdel af 2015, hvor Søfartens Ledere
også sammen med de øvrige maritime faglige organisationer den 25. februar arrangerer en konference om rekruttering, uddannelse og beskæftigelse af danske søfolk, som
afholdes i Folketinget.
til den internationale skibsfart og som vogtere af Danmarks interesser som kyststat og vores havmiljø. Vi talte
for døve øren, og et flertal i Folketinget, flankeret af kloge
embedsmænd, besluttede, at det var bedre at give mulighed for at give billigere udenlandske lodser muligheden.
DIS, Tonnageskat og danske lodser
God læselyst.
Søfartens Ledere har selvfølgelig også været aktiv på den
politiske front. Vi har støttet forslag fra rederiforeningerne om udvidelse af DIS og tonnageskatteordningen til
også at dække vindmølleinstallationsskibe, boreskibe, mv.
Offshore og ”den nye entreprenørskibsfart” er nicheområder, hvor danske skibsofficerer, øvrige søfolk, håndværkere
og ingeniører kan gøre brug af deres specialkompetencer,
og hvor der skabes arbejdspladser. Søfartens Ledere kan
ikke være tilfreds med, at DIS og tonnageskatteordningen
kun bruges til at støtte den traditionelle danske skibsfart, hvor vi ser en stigende brug af billigere, udenlandsk
arbejdskraft.
Vi kæmpede også i 2014 en brav kamp for at bevare
lodsen i danske farvande som uafhængige rådgivere
Læs mere om dette og meget andet inde i Årsberetningen.
Formand Henrik Hjerl Carstensen (tv) og direktør Fritz Ganzhorn.
ERHVERVSPOLITIK
Uddannelse og rekruttering
Det Blå Danmark er et af regeringens udvalgte væksterhverv, og
der er ingen tvivl om, at særligt offshoresektoren er inde i en positiv
udvikling og efterspørger maritime
kompetencer. Danmark forbliver
dog ikke en søfartsnation uden søfarende, og udviklingen i den danske
beskæftigelse i DIS er på alle måder
alarmerende. Samtidig med, at
danske officerer i voksende omfang
udskiftes med billigere, udenlandske
søfolk, rekrutteres der ikke tilstrækkelig mange unge ind i erhvervet til
at tilfredsstille efterspørgslen efter
maritime kompetencer i skibene
såvel som i land.
Ledigheden blandt foreningens
medlemmer var i slutningen af 2014
således helt nede på 1,7 procent.
Maritim kompetencefond
Søfartens Ledere har i flere år gjort
opmærksom på problemet og
kæmpet for en løsning. I den forbindelse er forslaget om en maritim
kompetencefond blevet præsenteret.
Forslaget går ud på, at der oprettes
en fond med økonomisk bidrag fra
alle de rederier, offshore-virksomheder, havne, offentlige myndigheder
og maritime virksomheder i land, der
beskæftiger skibsofficersuddannede
medarbejdere, som i dag primært
fem rederier påtager sig at løfte sejltiden og den praktiske uddannelse
for.
Idéen går i al sin enkelthed ud
på, at kompetencefonden betaler et månedligt tilskud til danske
juniorofficerers løn i de rederier, der
løfter uddannelsesbyrden. Tilskuddet betyder, at juniorofficerer, efter
endt uddannelse og i de første år af
deres erhvervskarrierer, bliver mere
internationalt konkurrencedygtige. Samtidig forbedres rederiernes
konkurrenceevne, og fødekæden af
Danmarks maritime kompetencer
bevares.
Singapore: mangel på folk
Det er ikke kun Danmark, der slås
med mangel på maritime kompetencer. Det samme gør Singapore,
hvis udsigter på området er dystre.
Myndighederne har ligefrem forbudt
rederiet Prime Gold International at
hyre udenlandske medarbejdere i
to år, efter at virksomheden udskiftede 13 søfolk (herunder kaptajner,
styrmænd og maskinmestre) fra Singapore med udlændinge. Dommen
sendte chokbølger gennem det
maritime erhverv i Singapore, der i
årevis har advaret om manglen på
kvalificeret, maritim arbejdskraft.
I en undersøgelse foretaget af SeaShip (en del af Asia Shipping Media)
svarede 77 % af respondenterne, at
Singapores talentmasse var for lille,
og hele 59 % mente ikke, at regeringen have gjort nok for at få unge singaporeanere til at søge en maritim
karriere.
Den danske regering ser ofte til
Singapore, når det blå erhverv herhjemme skal udvikles. Forhåbentlig
er der også en lære at drage her.
rede samtidig om, at regeringens
løsninger på bl.a. kompetencekløften
i det maritime erhverv var utilstrækkelige.
Ved præsentationen af Transportudvalgets rapport, sagde udvalgsformanden, Louise Ellman (fra partiet
Labour), at regeringens maritime
strategi rejser de rigtige spørgsmål
om britisk skibsfart, men at den
endnu ikke leverer overbevisende
svar på en række helt centrale punkter, der vil have en stor indvirkning
på den maritime sektor. En sektor,
der, ligesom i Danmark, har stor
betydning for nationaløkonomien.
Mangler 5000 søfolk om 6 år
Det var især uklart, hvordan regeringen agter at løse kompetencekløften, der betyder, at Storbritannien vil
>
UK: mangel på britiske søfolk
Også i England er bekymringen
på området stor. Det tværpolitiske
transportudvalg i det britiske Underhus opfordrede i 2014 regeringen til
målrettet at imødegå landets alvorlige mangel på britiske søfolk. Kløften mellem udbuddet af maritim
arbejdskraft og erhvervets behov
truer ifølge udvalget med for alvor at
ramme den britiske økonomi i 2021.
Transportudvalget, der er repræsenteret ved samtlige partier, har
analyseret regeringens maritime
strategi og opfordrer nu regeringen
til at iværksætte en forstærket indsats og forpligte sig til effektivt at
imødegå en truende, alvorlig mangel
på britiske søfolk. De britiske parlamentarikere hilste sidste år en
tværministeriel strategi for skibsfartserhvervet velkommen, men advaÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2015 • 7
ERHVERVSPOLITIK
have 5.000 færre dæk- og maskinofficerer til rådighed, end landets
maritime sektor forventes at have
behov for i 2021. Briterne frygter,
at medmindre der gribes ind for at
løse denne centrale udfordring, kan
væsentlige maritime virksomheder være nødt til enten at rekruttere udenlandske medarbejdere eller
vælge at forlade England.
Undersøgelsen fra Transportudvalget i det britiske Underhus understreger, at de britiske politikere ikke
kan tillade sig at slappe af, men må
være langt mere proaktive, hvis den
britiske skibsfart også i fremtiden
skal være i stand til at klare sig i den
globale konkurrere.
DK: Flere uddannelsespladser
Nøjagtigt det samme gør sig gældende herhjemme.
Søfartens Ledere dokumenterede således i 2013, at selvom der på
intet tidspunkt i dette århundrede
har været flere skibe i DIS end nu,
og antallet af søfarende i det danske
skibsregister aldrig har været højere,
så er antallet af danskere i DIS faldet
med mere end 21 procent i samme
periode.
Den danske regering hævede
i 2014 antallet af pladser på de
maritime, videregående uddannelser med 10 procent. Tiltaget blev
netop begrundet med vækst og god
beskæftigelse i erhvervet samt god
søgning til uddannelserne.
Antallet af uddannelsespladser
på de maritime professionsbacheloruddannelser blev således hævet
fra 910 i 2013 til 1.000 i 2014. Dertil
kommer 50 pladser til maskinmesteruddannelsen i Esbjerg. De flere
pladser kommer også skipper- og
skibsføreruddannelserne til gode.
Selvom antallet af studiepladser hæves, vil det fortsat være et
adgangskrav på SIMAC-uddannelserne, at man har en uddannelsesaftale med et rederi for at kunne søge
ind.
Flaskehalsen i rekrutteringen
af unge mennesker til erhvervet er
dermed fortsat antallet af uddannelsesaftaler i rederierne, hvilker
understreger behovet for en maritim
kompetencefond – eller en anden
løsning, som får rederierne til at
uddanne flere kommende skibsofficerer. n
Pirateri
Somaliske pirater havde i 2014 fortsat ikke samme succes med at kapre
handelsskibe ud for Afrikas Horn
som for få år siden. Eksperter vurderer, at årsagen er en kombination af
tilstedeværelsen af internationale
flådestyrker i farvandet og civile,
bevæbnede vagter om bord i skibene.
Flådefartøjerne har en afskrækkende effekt, når de ligger ud for de
steder, hvor man ved, at piraterne
opererer fra, og dermed afskærer
dem fra at stå til søs. Derudover leverer flådestyrkerne efterretninger om
piraternes aktiviteter.
Afgørende, presset opretholdes
Selvom søtransporten gennem
området er af stor strategisk betydning, ikke mindst for Danmark, kan
skibstrafikken frygte, at flådestyrkerne, som følge af piraternes reducerede aktivitet, bliver trukket væk
fra området og indsat i andre af verdens brændpunkter. Sker det, er der
næppe nogen tvivl om, at piraterne
hurtigt vil organisere sig og vende
tilbage til tidligere tiders operationsmønstre.
Samtidig er der en bekymring for,
at rederierne vil spare de bevæbnede
vagter i skibene væk som følge af
faldet i antallet af piratangreb.
Denne bekymring ligger i forlængelse af, at Danmarks Rederiforening, med virkning fra den 1.
oktober, med én dags varsel indstillede udbetalingen af det såkaldte
hardship-tillæg. Dermed ophørte
de med at kompensere deres søfolk
for den risiko for angreb fra pirater,
som de løber, mens de passer deres
arbejde, samt for de gener og ulemper og for det merarbejde, der er forbundet med ekstra udkig, opsætning
og nedtagning af pigtråd og andre
passive sikkerhedsforanstaltninger
imod somaliske pirater under passage af Adenbugten og dele af Det
Indiske Ocean. Søfartens Ledere
har protesteret over bortfaldet af
hardship-tillægget med henvisning
til, at merarbejdet i forbindelse med
sikringen af skibene under passage
af området er uændret. Tilbage står
konklusionen, at hardship-tillægget
reelt også var et risikotillæg, som nu
trækkes tilbage som følge af et lavere
trusselsniveau.
Vestafrika: Fortsat farligt
Ifølge IMB (International Maritime
Bureau) blev fem skibe kapret ud for
Vestafrika i 2014. Det drejede sig om
tre tankskibe, et supply-fartøj og et
fiskeskib. I alt var der 18 angreb ud
for Nigeria, hvoraf de 14 var angreb
på produkttankskibe. Produkttankskibene forsøges kapret for, at piraterne kan stjæle lasten og sælge den
videre. Søfartens Ledere har konstant
fokus på Vestafrika og har deltaget i
flere møder nationalt og internationalt med det formål at få Danmark,
andre vestlige lande og rederier til
både at lægge pres på og hjælpe
de vestafrikanske kyststater til at
bekæmpe pirateriet mere helhjertet
og effektivt. n
Ebola
Vestafrika blev i 2014 ramt af verdens hidtil største og mest alvorlige
udbrud af den dødelige og stærkt
smitsomme sygdom ebola. Situationen har medført en naturlig bekymring blandt medlemmer, der arbejder
i området, hvilket er blevet håndteret
af foreningen.
Det fremgår af Sømandsloven,
at den søfarende har ret til at kræve
sin afsked, hvis det efter forhyring
viser sig, at der hersker en ondartet
epidemi i en havn, som skibet skal
anløbe.
Samtidig er det vigtigt at gøre sig
klart, at dette indebærer, at ansættelsesforholdet bringes til ophør med
øjeblikkelig virkning. Man kan derfor
altså desværre konkludere, at retsstillingen for den søfarende ikke er
særlig gunstig.
Foreningens erfaring er imidlertid, at rederierne – hvis det sker
under en åben dialog og med gen-
sidig respekt og forståelse – i vid
udstrækning forsøger at efterkomme
medarbejderens individuelle og velbegrundede ønsker i forhold til fremtidige sejladser. Rederierne har også
holdt sig godt orienteret og fulgt de
anbefalinger og beskyttelsestiltag,
der løbende er kommet fra WHO og
danske myndigheder. n
Ændring af
lodsloven
Folketinget vedtog i juni et lovforslag
om gradvis konkurrenceudsættelse
af lodsmarkedet i Danmark, efterfulgt af en fuld liberalisering i 2020.
Søfartens Ledere støttede ikke
forslaget, da det indebærer en risiko
for, at danske skatteborgere indirekte kommer til at betale store,
multinationale olieselskaber penge
samtidig med, at sejlads- og miljøsikkerheden i de sårbare, danske farvande forringes.
Lodsning af skibe med olie, kemikalier og andet miljøfarligt gods har
hidtil været 100 procent brugerfinansieret i Danmark. Der har også
tidligere været en statsansat og
kommercielt uafhængig dansk lods
om bord på hvert eneste skib. Det vil
sige, at der både var de facto dansk
kontrol med kvaliteten af lodsningen
gennem en statsligt ansat lods, og at
den potentielle forurener, alverdens
rederier og de store multinationale
olieselskaber, selv betaler for den sejlads- og miljøsikkerhedsmæssige foranstaltning, lodsning er, og som har
til formål at beskytte vores kyster og
det danske havmiljø mod bl.a. olieforurening.
100 % brugerfinansieret
Det var en unik ordning. De danske
skatteborgere skulle overhovedet
ikke have penge op af lommen for
at sikre Danmark bedst muligt mod
risikoen for uoverskuelige miljøkatastrofer forårsaget af den internationale skibstrafik, der sejler gennem
vores farvande.
Nu har Folketinget imidlertid
vedtaget en fuld liberalisering af
lodsninger i Danmark og gambler
dermed med sejladssikkerheden og
den hidtidige, danske de facto-kontrol med den internationale skibstrafik langs vores kyster.
Skal være billigere
I lovforslaget angav regeringen
udelukkende én eneste fordel ved
konkurrenceudsættelsen: at den
internationale skibstrafik og de store,
multinationale olieselskaber skal
betale mindre for at blive lodset sikkert gennem dansk farvand. Det
er stadig et ubesvaret spørgsmål,
hvilken fordel Danmark har af det.
Danske lodsninger var i forvejen de
billigste i Norden; og det er jo ikke
sådan, at fx halvdelen af de miljøfarlige skibe, der sejler gennem dansk
farvand, ikke tager lods, for i så fald
kunne det have sin berettigelse at se
på prisniveauet i Danmark.
Men 96,3 procent af alle de skibe,
FN’s søfartsorganisation, IMO, anbefaler at tage lods i danske farvande,
følger de internationale anbefalinger. For tankskibenes vedkommende
er tallet 99,9 procent.
DanPilot på statsstøtte
Billigere priser til internationale
rederier og laster i transit gennem
vores farvande skal finansieres
med højere priser og dermed øgede
omkostninger for skibsfarten til og
fra danske havne. Også det spurgte
Søfartens Ledere til det kloge og den
samfundsmæssige fornuft i. I sidste
>
ERHVERVSPOLITIK
ende kan liberaliseringen og alt for
lave priser på lodsninger få den virkning, at DanPilot kan blive afhængig
af statsstøtte. Dette for at selskabet
kan opretholde forsyningspligten og
det beredskab, den nye lodslov fortsat
lægger på DanPilot, men ikke de kommende nye private operatører. Kort
sagt skal samfundet have penge op af
statskassen og betale til et dårligere
lodsvæsen, mens vi før havde et velfungerende lodsvæsen, der var 100
procent brugerfinansieret.
Nu får politikerne den ønskede,
fuldstændige liberalisering af lodsninger i dansk farvand i 2020 – noget
selv ikke liberaliseringens moderland,
USA, har vovet. I USA vægtes samfundets interesser over de kommercielle.
Så i Danmark må de samme politikere også være klar til at tage ansvaret, hvis det en dag går rigtigt galt.
Særordning for finsk rederi
blev stoppet
I kølvandet på Folketingets vedtagelse
af lovændringen, har Søfartsstyrelsen
foretaget nogle justeringer af Lodstilsynet i Danmark.
Siden 2009 har Søfartsstyrelsen
fx eksklusivt tilladt det finske rederi
Neste OY at sejle uden lods gennem
dansk farvand, selvom rederiets
skibe har en dybgang på mere end 13
meter og er omfattede af IMO’s lodsanbefalinger. Denne ordning – den
såkaldte ”hvidliste” – har Søfartens
Ledere rettet et kritisk lys på – ikke
mindst på den paradoksale baggrund,
at regeringen med lovændringen
netop ønskede, at flere skibe tog lods
gennem dansk farvand.
Ordningen, der ikke var offentligt
kendt, tålte ikke dagens lys og blev
nedlagt den 1. januar 2015.
Det er positivt, at Søfartsstyrelsen
ændrede holdning i forhold til ”hvidlisten”, men ordningen med Neste
Shipping OY var ikke er det eneste
sted, hvor Søfartsstyrelsens praksis var i modstrid med regeringens
mål om, at flere skibe skal tage lods i
dansk farvand.
Flagstatsbreve til alle
I 2007 kom IMO’s lodsanbefalinger
til også at gælde for skibe mellem 11
og 13 meter mellem Grenå og Skagen
– ligesom igennem resten af Rute
Tango fra Gedser til Skagen. På et
internt møde samme år mellem SOK,
MAS, Søfartsstyrelsen og Lodstilsynet
blev det imidlertid besluttet, at denne
stramning af IMO’s lodsanbefalinger
ikke skulle føres ud i praksis.
Også dette forhold har Søfartens Lederes interesseret sig for med
det resultat, at Søfartsstyrelsen har
ændret praksis. Med virkning fra 1.
januar 2015 bliver alle skibe, der ikke
overholder IMO’s lodsanbefalinger i
danske farvande, nu indberettet til
flagstaten. Det er således slut med
den praksis, der gav nogle skibe fik
”frit lejde” – selvom de ikke tog lods
i henhold til anbefalingerne. Fremover foretager Søfartsstyrelsen indberetning til flagstaten af alle skibe,
der ikke efterlever IMO’s anbefaling
om benyttelse af lods i Rute Tango på
hele ruten mellem Gedser og Skagen.
n
Støtter udvidelse af DIS og
tonnageskatteordningen
Den teknologiske udvikling inden for
offshore-vind har for længst overhalet skattelovgivningen, der holder
bl.a. vindmølleinstallationsskibe
uden for DIS og tonnageskatteordningen.
Før i tiden var et skib noget, der
kun kunne bevæge sig frem og tilbage over havbunden, og det er tonnageskatteloven indrettet efter.
Siden er vindmøller i tusindvis
rykket til havs, hvilket har skabt et
nyt, stort vækstmarked og afstedkommet en teknologisk udvikling af
de nødvendige specialfartøjer; her10 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2015
under vindmølleinstallationsskibe,
der også kan bevæge sig på den
anden led: op og ned.
Med deres jackup-ben får skibene
fast grund under fødderne, når en
af Danmarks mest prestigefyldte og
klimarigtige eksportartikler, nemlig
havvindmøller, skal rejses ude på
havet.
Skibenes evne til at skabe fuldstændig stabilitet, når møllerne
rejses, er en forudsætning for, at møllerne kan opstilles sikkert og effektivt.
Alligevel betyder netop det forhold, at skibene kan stå på havbunden, at de pga. tonnageskattens
bestemmelser ikke er velkomne i
DIS.
Specialskibene ind under DIS
Danmarks Rederiforening arbejder
for, at vindmølleinstallationsfartøjer og andre specialskibe indenfor
olie og gas offshore kan komme ind
under en udvidet DIS- og tonnageskatteordning.
Søfartens Ledere bakker op om
dette arbejde og mener, at reglerne
bør ændres, så det danske samfund
får større glæde af den nuværende
og fremtidige vækst, der er inden
for offshore segmenterne af dansk
skibsfart.
Reglerne for, hvilke skibe der
kan registreres i DIS, stammer fra
dengang, det handlede om at sejle
passagerer frem og tilbage og at
transportere gods rundt i verden.
Det gør mange skibe naturligvis stadigvæk, men offshore-sektoren buldrer frem, og politikerne skal ikke
regne med, at branchen vil sætte sig
ned og vente på, at reglerne gør det
muligt at få alle de nye, højteknologiske installationsskibe, boreskibe
og undervandskonstruktionsskibe
under dansk flag.
Går glip af vækst og
arbejdspladser
Det er vigtigt, at loven tilpasses den
nye virkelighed. Danmark går glip
af vækst, arbejdspladser og indtægter, og DIS går glip af tonnage. Det
er signalforvirring, når Danmark
har udvalgt det maritime erhverv
som vækstmotor – samtidig med, at
offshore-sektoren, der er det område
i Det Blå Danmark, som oplever den
største vækst, holdes uden for DISog tonnageskatteordningen, når de
udfører deres specialiserede arbejde.
Offshore og ”den nye entreprenørskibsfart” er nicheområder, hvor
danske skibsofficerers høje kompetenceniveau – og specialkompetencer i særdeleshed – går hånd i hånd
med væksten i erhvervet.
Det er derfor vigtigt, at DIS og
tonnageskatteordningen også
bruges til at trække højteknologiske
skibe og maritime nicher til Danmark, hvor danske skibsofficerer,
øvrige søfolk, håndværkere og ingeniører kan gøre brug af deres specialkompetencer, og hvor der skabes
arbejdspladser.
Søfartens Ledere kan ikke være
tilfreds med, at DIS- og tonnageskatteordningen kun bruges til at støtte
den traditionelle danske skibsfart,
hvor vi ser en stigende brug af billigere udenlandsk arbejdskraft. Hvis
ikke vi udvikler vores erhvervsordninger i takt med, at erhvervet udvikler sig, bliver Danmark sejlet agterud
som maritim nation. n
Søfarendes sociale rettigheder
I seks EU-direktiver er søfarende
undtaget for visse sociale sikringsregler. Det gælder bl.a. beskyttelse
ved arbejdsgiverens insolvens, ved
virksomhedsoverdragelse mv. ETF
(European Transport Workers’ Federation), hvor Søfartens Ledere deltager, har sammen med ECSA (The
European Community Shipowners’
Associations) udarbejdet et forslag
til, hvordan direktiverne kan omformuleres.
Forslaget blev videregivet til det italienske formandskab og blev siden
indarbejdet i formandskabets udkast
til omformulering af direktiverne og
vedtaget i EU’s ministerråd. EU-kommissionen har oplyst, at de mener,
at det er første gang, at en sådan
aftale mellem to sociale partnere
er blevet medtaget i sin fulde form.
Europaparlamentets såkaldte rapporteur har ligeledes i sin rapport om
emnet til Europa Parlamentet brugt
en tro kopi af de sociale partneres
(ETF/ECSA) tekst. Europa Parlamentet har dog stadig mulighed for at
ændre teksten, inden direktiverne
skal vedtages. Ordlyden af direktiverne er derfor endnu ikke fastlagt,
men meget tyder på, at den kan blive
identisk med den ordlyd, som ETF og
ECSA har udarbejdet, hvilket i så fald
vil skabe en bedre social sikring af
søfarende.
Bedre rettigheder på EU-skibe
Sådan som ETF/ECSA har udformet
teksten til direktiverne, vil det generelt betyde, at der, hvor de søfarende
hidtidig har været undtaget, vil de
nu blive omfattet af de samme rettigheder som andre arbejdstagere i
EU har, f.eks. det Europæiske Samarbejdsudvalg. Dette gælder også i forbindelse med information og høring
af arbejdstagere, hvor arbejdstagere
vedrørende spørgsmål af væsentlig betydning for deres ansættelse
gives mulighed for at få information herom samt mulighed for på et
passende tidspunkt at fremkomme
med en tilkendegivelse vedrørende
sådanne spørgsmål over for ledelsen på den virksomhed, hvor de er
beskæftigede.
Endvidere vil søfarende på EU-flagede skibe også blive omfattet af de
regler, som andre arbejdstagere har
i forbindelse med kollektive afskedigelser, f.eks. omkring varslinger,
opsigelsernes virkningstidspunkt
og virkningen af overtrædelser, hvis
varslingen ikke er sket korrekt. Tillige
vil søfarende også blive omfattet af
direktivet om virksomhedsoverdragelse, hvortil de heller ikke førhen
har været omfattet, og vil dermed
blive stillet ligesom andre arbejdstagere. Der er således tale om en
væsentligt forbedret retstilling for
de søfarende end efter de hidtidige
direktiver. n
OVERENSKOMSTER
2014 var et år, hvor de store overenskomstområder skulle fornyes. Inden
vi kunne komme i gang med vores
forhandlinger, skulle der foreligge et
forhandlingsresultat for de menige –
som er en del af Transportforliget.
Transportforliget gav en samlet
ramme på 5,15 procent over de
næste tre år, fordelt med 1,6, 1,75
og 1,8 procent i hhv. 2014, 2015 og
2016. n
Bilfærgernes
Rederiforening
Overenskomstforhandlingerne
med Bilfærgernes Rederiforeningen foregik i en god og konstruktiv atmosfære. Også denne gang
havde vi et forhandlingssamarbejde med Maskinmestrenes Forening.
Forud for forhandlingerne
havde parterne haft et udvekslingsmøde, hvor man forelagde
hver parts forslag. På dette møde
blev de største uenighedspunkter
frasorteret, således at de resterende krav realistisk kunne indgå
i forhandlingerne.
Dette skete ud fra et ønske om
at effektivisere overenskomstforhandlingerne og for at afkorte
forhandlingsperioden. Samtidig
stillede vi krav om, at lokalaftalerne med de enkelte rederier
skulle være færdigforhandlede og
indgå i den samlede godkendelse
af hele overenskomstfornyelsen.
De enkelte overfarters talsmænd har i den forbindelse gjort
et stort arbejde for at få forhandlet lokalaftalerne med bistand fra
foreningen, hvor det har været
ønskeligt eller nødvendigt. Overordnet følger resultatet det ”nationale arbejdsmarked” med en
samlet stigning på 5,15 % over en
treårig periode. n
Rederiforeningen af 2010
Den ”lille” rederiforening er nu
blevet den store – rent overenskomstmæssigt. Med denne rederiforening har vi Basisoverenskomsten,
Specialskibsoverenskomsten, Bugseroverenskomsten samt særoverenskomsterne med Esvagt og MH
Simonsen. Endvidere er der indgået
aftaler for hhv. TernTank og Sirius,
begge er svenske rederier, men med
skibe under dansk flag. Herudover
forhandler vi en helt ny crewboatoverenskomst.
Forhandlingerne med Rederiforeningen af 2010 er endnu ikke tilen-
debragt, men der tegner sig et billede
af, hvor vi formentlig lander, når forhandlingsresultatet skal godkendes.
Rammen på de 5,15 pct. fra Transportforliget kan også aftales her,
men forsøges anvendt på en pensi-
ons- og lønpakke. Et samlet overenskomstresultat på RF 2010-området
og en ny crewboat-overenskomst
ventes at falde på plads i starten af
2015. n
Arbejder på bedre pensionsordning med højere rederibidrag
Der er et udtalt ønske om at få forbedret pensionsordningen fra den
nuværende 2/4-ordning til en ordning, som er væsentligt bedre. Umiddelbart ser det ud til, at der kan
opnås en pensionsordning, hvor vi
fastholder eget-bidraget på 2 procent
og anvender stigningen på rederibidraget, der forhøjes af to omgange
fra de nuværende 4 procent til 7 procent pr. 1. april 2015 og 9 procent ved
udgangen af overenskomstperioden.
En særlig knast i forhandlingerne
er forhandlingen af den nye crew-
boat-overenskomst. Udfordringerne
er til at få øje på, idet forholdene,
ansættelsesvilkårene – herunder
lønningerne – er meget forskellige.
Faktisk er spændet i lønningerne på
op til 6-7.000 kr. i den samme stilling
fra et rederi til et andet.
Der er en gensidig interesse i at
få ordnede og regulerede forhold i
branchen. n
>
Andre overenskomster
Pensionsdagsordenen har været i
fokus hos mange medlemmer og
især i overenskomstforhandlingerne
med Maritime Management. Her
har man anvendt hele lønstigningen
til pension. Derved er det lykkedes
dels at forhøje præmierne, men også
at gøre noget aktivt ved den pensionsgivende hyre i en ramme, der
ligger over 5,15 %.. n
NCC:
Forhandlingerne
i sidste fase
Overenskomstfornyelsen med NCC
har vist sig at være mere kompliceret end forventet. Rederiet er udsat
for konkurrence fra udenlandske selskaber, som presser prisen på råstoffer, hvilket påvirker forhandlingerne
gennem et ønske om reducerede
omkostninger. Omvendt har medlemmerne et ønske om at få lønstigninger, som modsvarer den øgede
fleksibilitet, de udviser i dagligdagen. Overenskomstforhandlingerne
var ved årsskiftet i den afsluttende
fase. n
OVERENSKOMSTER
KL: Forhandlingsfællesskabet
går styrket til forhandlingerne
De kollektive aftaler på det offentlige
område skal fornyes til april 2015.
Forberedelserne til disse forhandlinger – som blev skudt i gang i januar
– blev indledt hen over sommer og
efterår 2014. På det kommunale
område er det tidligere KTO afløst af
nyskabelsen ”Forhandlingsfællesskabet”, som nu også tæller organisationerne i det tidligere Sundhedskartel.
På denne måde er det forhåbningen
og forventningen, at medarbejderorganisationerne vil kunne gå styrket
til forhandlingerne.
Forventningerne til den økonomiske ramme er ikke store, men
fokus er denne gang i videst muligt
omfang at sikre reallønnen og forhåbentligt at opnå midler til særskilte
organisationsforhandlinger.
Søfartens Ledere har også denne
gang overfor KL rejst krav om at
overenskomstdække de ”nye” kommunale færgeoverfarter – Samsø
Færgen og Ø-Færgen. n
STATEN – FPT/FPS: Forhandlinger
om VTS og MAS er (næsten) afsluttet
Først i foråret 2014 lykkedes det
endeligt at afslutte forhandlingerne
om en fornyelse af overenskomsten og lokalaftalerne gældende for
VTS og MAS. Forhandlingerne blev
afsluttet og aftalerne underskrevet
af FPT (Forsvarets Personeltjeneste),
inden denne tjeneste, med virkning
fra den 1. oktober 2014, skiftede
navn til FPS (Forsvarsministeriets
Personalestyrelse). Desværre blev
overenskomstforhandlingerne afløst
af nye forhandlinger, som skyldes
uenighed om forståelse af særligt
reglerne om arbejdstidens tilrettelæggelse hos VTS Storebælt. Denne
uenighed ser ud til at kunne løses i
mindelighed. n
Tak til alle talsmænd og foreningsmænd m/k
Bestyrelsen vil gerne takke vores
talsmænd i de forskellige rederier
og alle de, der med jævne mellemrum informerer foreningen om de
ansættelsesmæssige ændringer,
der sker i de forskellige rederier.
Jeres informationer er uvurderlige
i forhold til foreningens mulighe-
der for at kunne agere i forhold til
rederierne.
Værdien af talsmandsordninger
skal og må ikke undervurderes.
Bestyrelsen opfordrer til, at man i
alle rederier får taget en drøftelse
om at vælge en talsmand, der kan
bistå rederiet såvel som Søfartens
Ledere i at få behandlet nogle af de
mere generelle forhold, som ikke i
praksis kan håndteres på det individuelle niveau. Hvis man mangler
input eller inspiration, kan foreningens sekretariat være behjælpeligt.
SØFARTENS LEDERE
INTERNE FORHOLD
Bestyrelsen
I 2014 var der mange kandidater til bestyrelsesvalget, 13
i alt. Der var også brug for i alt 8 nye bestyrelsesmedlemmer, idet der udover ordinært valg til 4 pladser til valggruppe 2 også var suppleringsvalg til 2 pladser i både
valggruppe 1 og 4. Dette skyldes, at Anders Lindegaard
Nielsen forlod bestyrelsen (valggruppe 1) på grund af
udstationering til Australien, og at Robert Møller (ligeledes valggruppe 1) nedlagde sit mandat efter, at han havde
trukket sig tilbage fra arbejdsmarkedet. Fra valgruppe 4
var det foreningens formand, Jens K. Naldal, der valgte at
trække sig fra formandsposten og bestyrelsen efter tiltrædelse af stilling som rektor på Marstal Navigationsskole.
Det er tre personer med lange karrierer i foreningens tjeneste, der nu er trådt ud. Anders Lindegaard har været
aktiv i Søfartens Ledere lige siden studietiden på SIMAC
(til dual skibschef), hvor han var med til at stifte SOL
(Skibsofficersstuderende s Landsråd). Han trådte ind i
bestyrelsen som de studerendes repræsentant i 2005, og
siden blev han indvalgt som aktivt medlem i bestyrelsen i
2009, og i perioden 2010 til 2013 var han næstformand.
Robert Møller har en lang karriere bag sig i DSB og siden
Scandlines. I 2000 blev han formand for Færgekredsen og
var ankermanden i Færgekredsen Scandlines genindtræden/optagelse i Dansk Navigatørforening (nu Søfartens
Ledere) og har siden 2000 siddet i foreningens bestyrelse. Jens K. Naldal trådte ind i bestyrelsen i 2000 og blev
valgt til næstformand i 2008, inden han i 2010 overtog
formandsposten efter Peer Bøje Brandenborg. Jens har
gennem de seneste fire år styret foreningen genne urolige farvande, hvor Søfartens Ledere har markeret stærke
mærkesager. Først og fremmest har Søfartens Ledere
valgt at stå vagt om DIS søfarendes nettoløn og dens
værdi og sammenhæng med udviklingen af skattepolitikken i Danmark, så danske søfarende ikke stilles dårligere
end alle andre danske skatte- og samfundsborgere. Bestyrelsen og foreningen retter endnu en gang tak til Anders,
Robert og Jens for deres mangeårige virke i bestyrelsen og
Søfartens Lederes tjeneste. Vi ønsker jer fortsat god vind.
Nye kræfter i bestyrelsen
Ved valget i 2014 har foreningen fået nye, stærke kræfter
valgt ind i bestyrelsen. I valggruppe 2, som var på ordinært valg til ny valgperiode 2014-2018, blev Claus Kofoed
Nielsen og Sten Lynge Kristensen genvalgt, mens Kurt
Lützhøft og Bjarne Cæsar Jensen er nye i valggruppen. Ved
suppleringsvalget i valgruppe 1 (2013-2017) blev Palle
Refsgaard og Svend Thormod Petersen valgt, mens Steen
Højsgaard Møller og Claus Hagen-Pedersen blev valgt til
de ledige pladser i valggruppe 4 (2012-2016).
Efter bestyrelsesvalget og generalforsamlingen valgte
bestyrelsen Henrik Hjerl Carstensen, som har siddet
i bestyrelsen siden 2008, til ny formand for Søfartens
Ledere, og Stefan Egedal Petersen blev genvalgt til næstformand. Bestyrelsen har brugt tid på at organisere sig på
ny og sætte nye mål efter den forholdsvis store udskiftning. Der er ikke ændret på kursen i forhold til de store
principielle sager, men der har været enighed om på ny at
søge at udvide samarbejdet med Maskinmestrenes Forening inden for rammerne af den samarbejdsaftale, der
blev indgået for et par år siden. Første skridt har været at
arrangere fællesmøder mellem de to foreningers bestyrelser. Som ny formand har Henrik Hjerl Carstensen prioriteret at komme ud og møde medlemmerne og de andre
organisationer og interessenter i erhvervet.
Økonomien er fortsat sund
På det administrative plan har bestyrelsen været optaget
af foreningens økonomi. Efter finanskrisens indtog satte
bestyrelsen et mål om, at foreningens driftstilskud fra
Hjælpefonden skulle ned under 1 mio. kr. og gerne længere ned. Trækket på Hjælpefonden havde været større
end indtægterne, som var presset af kursfald og lavere
afkast. Der var blevet gennemført besparelser og godt
styr på den udvikling, indtil vi måtte anlægge vores DISretssager. Der har bestyrelsen besluttet at søge og betale
for ekspertbistand, ligesom det er besluttet, at sagerne
skal gennemføres. Økonomien er fortsat sund, og afkastet
fra formuen skal bruges aktivt. Udover midler til DIS-retssagen besluttede bestyrelsen også at støtte anlæggelse
af en ny retssag mod Skatteministeriet – denne om, at
pensionsindbetalinger for DIS-søfarende fra et DIS nettoløn-ansættelsesforhold skal være netto og dermed ikke
beskattes ved deres udbetaling som pension, kun rentetilvæksten skal beskattes. Sidst på året 2013 bevilligede
bestyrelsen midler til gennemførelse af et større projekt
med fokus på at afdække Det Blå Danmarks fremtidige
behov for navigatører/skibsofficerer, og hvordan man
praktisk kan øge rekruttering og uddannelse.
På det faglige område har det helt store gennemgående
tema for bestyrelsen været, at vi skal vende den negative
udvikling i dansk skibsfart og Det Blå Danmark, når det
gælder dansk beskæftigelse. Derfor har foreningen i år
sat et kraftigt fokus på i første omgang at dokumentere
den negative udvikling og derfra forsøge at ændre udviklingen. Det vil fortsætte ind i 2015 som foreningens topprioritet udover DIS-skattesagerne. En anden og vigtig
prioritering har været at udvikle foreningens profil og
tilbud til de mange skibsofficerer, som er gået i land og i
dag arbejder inden for det maritime arbejdsmarked i bred
forstand i Danmark og i udlandet. n
>
SØFARTENS LEDERE
INTERNE FORHOLD
Sekretariatet
Igen i år har rigtig mange medlemmer været i kontakt med sekretariatet om store og små ting med alt fra
ansættelse, opsigelse, nye jobmuligheder, arbejdsskader,
konkurser osv. Andre har bare lige haft et par opklarende
spørgsmål. Det er en fornøjelse, at så mange bruger foreningen.
Personalet er heldigvis fastholdt uden ændringer, så vi
nyder godt af, at alle medarbejdere er godt inde i forenin-
gens arbejde. Vi har i år haft flere medarbejdere på kurser
og efteruddannelse, så vi indenfor alle områder udvikler
både sekretariatet og den enkelte medarbejder.
I 2014 har advokat Mille Bondo Meyer været på barselsorlov indtil august 2014. Vi havde Rasmus Fuglholt
ansat på en tidsmæssig ansættelse frem til juni 2014.
Rasmus hjalp med på foreningens politiske arbejde. Det
gjaldt i første omgang den nye Lodslov, hvor Rasmus leverede et stort arbejde. Vi siger tak for indsatsen og god vind
til Rasmus. n
Kommunikationsafdelingen
I 2014 gjorde Søfartens Ledere sin entre på Facebook
og LinkedIn. Formålet er at give medlemmerne hurtig
adgang til tips og råd fra foreningens eksperter, mulighed
for at møde kolleger i online fællesskaber og for at holde
sig orienteret og blive klogere på det, der rører sig og betyder noget for medlemmernes hverdag og arbejdsliv.
Facebook
Søfartens Lederes Facebook-side giver adgang for både
foreningen og ”brugerne” til at dele praktiske tips og
tricks, sjove indslag og værdifulde råd. Vi kan også med
billeder og ord fortælle bedre om stort og småt i foreningens arbejde, når det sker. Den tilbyder et uformelt fagligt
fælleskab og mulighed for at dele værdifuldt indhold, at
diskutere aktuelle emner og at deltage i debatten om det,
der rører sig i og omkring foreningen.
LinkedIn
Foreningens LinkedIn-side tilbyder medlemmerne at
blive holdt opdateret med relevante, maritime nyheder
sat i perspektiv, og giver den enkelte adgang til at udvide
sit professionelle netværk med spændende virksomheder,
værdifulde kontakter i erhvervet og måske kommende
kolleger?
Medlemmerne har også fået mulighed for at blive en
del af den lukkede LinkedIn-gruppe ”Søfartens Ledere Members Only”. At det er en lukket gruppe betyder, at
det, der foregår i den, hverken kan deles på sociale medier
eller optræder i søgeresultater. Diskussionerne i gruppen
er kun for medlemmerne og deres kolleger i Søfartens
Ledere.
2306 følgere
Det var målet at opnå 750 følgere på de sociale medier,
inden 2014 var omme.
Det mål blev nået. Ved årsskiftet fulgte 1.794 Søfartens
Lederes Facebookside, 259 fulgte foreningens LinkedInside og 253 var blevet optaget i den lukkede LinkedIngruppe. Foreningens havde således 2.306 følgere i alt på
de sociale medier.
Fagbladet udvikles løbende
Udviklingen af fagbladet fortsatte i 2014, hvor bladet
fik den nye sektion ”Onshore”. Onshore er målrettet den
voksende gruppe af medlemmer, der arbejder som maritime ledere i land og fokuserer primært på emner inden
for karriere, ledelse og de særlige forhold, der gør sig gældende på arbejdspladser i land.
Bladets gradvise designudvikling er fortsat gennem
hele 2014. Den mest iøjnefaldende forandring er et nyt og
mere dynamisk forsidelayout.
Indholdsmæssigt tog bladet endnu et skridt henimod større og mere dybdeborende artikler og temaer - en
udvikling, der fortsættes i 2015. n
Members Only
Det elektroniske Nyhedsbrev, eksklusivt for
Søfartens Lederes medlemmer, blev udsendt
28 gange i 2014.
Job- og karriereafdelingen
Medlemmerne har fortsat høj beskæftigelse, både til søs
og i land. Ledigheden var i oktober helt nede på 1,72 procent. Normalt, når man ser på ledighedsprocent, er den
relativ, idet det ikke er de samme personer, som er ledige
hele tiden. Dette blev undersøgt i årets lønstatistik, og
hele 95,5 procent svarer, at de ikke har været ledige, hverken frivilligt eller ufrivilligt siden sidste undersøgelse. Det
er en endog meget høj beskæftigelsesgrad.
>
Hvert femte medlem er nu beskæftiget i landjob
– mange i enkeltmandsfirmaer
Mere end 20 procent af medlemmerne er nu beskæftiget i
spændende maritime stillinger i land. Som noget nyt har
et lille, men stigende antal medlemmer dannet selvstændige enkeltmandsfirmaer og sælger deres kompetencer
på den måde. Det er en udvikling, der rejser en række særlige problemstillinger, som vi rådgiver omkring, og som vi
ser som en tendens på hele arbejdsmarkedet.
Arrangementer i 2014 - så mange deltog
Efterårsmøde118
Generalforsamling96
Medlemsmøde i København
12
Medlemsmøde i Nykøbing Falster
10
22
Medlemsmøde i Esbjerg
Medlemsmøde i Marstal
13
Medlemsmøde i Svendborg
18
Medlemsmøde i Aalborg
8
Medlemsmøde i Aarhus
6
30
Medlemsmøde på Færøerne
Rederi-medlemsmøder20
Talsmandskursus19
Forhandlerkursus25
Skibsbesøg65
Powerade23
Skolebesøg200
I alt
685
Vi er godt tilfredse med at have været i personlig kontakt med ca. hvert femte aktive eller studerende
medlem udover de mange, som henvender sig til Søfartens Lederes sekretariat.
SØFARTENS LEDERE
INTERNE FORHOLD
Min A-kasse er fusioneret
I Min A-kasse har bestyrelsen truffet beslutning om at
optage/fusionere med Business Danmarks A-kasse, hvorved medlemstallet når op på flere end 70.000. Dette giver
nogle driftsmæssige fordele, ikke mindst på IT-området,
som er en tung udgiftspost for A-kassen.
Hjælper med CV’er, ansøgninger og
profilanalyser
I det daglige bistår Job- og Karriereafdelingen en lang
række medlemmer, som ønsker hjælp til udarbejdelse af
CV’er, ansøgninger, forberedelse af jobinterviews, personprofilanalyser, lønvurderinger og somme tider GIA (General Intelligence Assessments) tests. n
Juridisk afdeling
Juridisk afdeling har igen i det forgangne år modtaget,
behandlet og besvaret en lang række henvendelser og
spørgsmål fra medlemmer, som handler om vilkårene for
deres ansættelser. Spørgsmålene og problemstillingerne
opstår både i forbindelse med jobskifter og ansættelser, men kan også opstå under bestående og vedvarende
ansættelsesforhold – ligesom opsigelser, afskedigelser og
bortvisninger ofte giver anledning til en henvendelse til
foreningen.
Mange medlemmer henvender sig pr. mail eller telefon, og ofte kan en enkelt eller få udvekslede mails og/
eller en telefonsamtale løse mange problemer og give fyldestgørende svar på hovedparten af spørgsmålene.
Nogle henvendelser kræver imidlertid egentlig sagsbehandling – både mundtlig og skriftlig, og enkelte sager
kræver egentlig tvistløsning gennem enten forhandling
og mødeaktivitet eller ved indbringelse af sagerne for
domstolene eller administrative klageinstanser m.v.
Juridisk afdeling har i 2014 behandlet og afsluttet
omkring 120 sådanne sager.
19 medlemmer har fået hjælp ved konkurser
Ofte medfører konkurser omfattende og langvarig sagsbehandling for de berørte medlemmer. Desværre har
mængden af sager i 2014 været præget af flere konkurser. I løbet af året har vi således bistået 19 medlemmer
i forbindelse med fem virksomheders konkurs: Nordic
Offshore A/S, Offshore Marine Service ApS, Øresund Bådservice ApS og I/S Erik B. Kromann VIII og XI. Sagerne er
primo 2015 endnu ikke endeligt afsluttede.
Mere end 30 medlemmer har fået hjælp til
forældelsesafbrydende sagsanlæg
Det faktum, at DIS-retssagernes behandling og afgørelse ved Østre Landsret har trukket meget langt ud, har
bl.a. medført, at der ville opstå risiko for, at alle de øvrige
medlemmers krav fra 2015 ville undergå en løbende forældelse. Derfor har Søfartens Ledere foreslået Danmarks
Rederiforening at indgå en samlet aftale om suspension
af denne forældelse. På vegne af medlemsrederierne
har Danmarks Rederiforening imidlertid blankt afvist
at indgå sådan en aftale. På den baggrund har Søfartens
Ledere tilbudt medlemmerne at medvirke til anlæggelse
af retssager med det formål at afbryde forældelsen af det
enkelte medlems mulige krav. I december måned udtog
vi således, efter individuelle anmodninger, stævning på
vegne af mere end 30 medlemmer imod forskellige rederier, som alle er medlem af Danmarks Rederiforening.
Beskatning af norske indkomster i Danmark
Hen over sommeren 2014 blev vi i Søfartens Ledere gjort
opmærksom på, at SKAT i Danmark viser stor interesse
for om muligt at beskatte indkomster, som vores medlemmer tjener ved arbejde på norske skibe.
SKAT i Danmark har rejst krav om beskatning af indtægter, som vores medlemmer har tjent ved sejlads udenfor norsk sokkel. Dobbeltbeskatningsoverenskomsten
mellem Norge og Danmark bestemmer, at beskatningsretten tilkommer Norge, når der sejles i internationalt farvand. Interne norske skatteregler fritager tilsyneladende
igen indkomsten for norsk beskatning. Denne mekanisme
er SKAT i Danmark blevet opmærksom på og påberåber
sig derfor en sekundær beskatningsret. Adskillige af vores
medlemmer er på den baggrund blevet mødt med krav
fra SKAT om efterbetaling af skat til Danmark.
Den første sag om dette spørgsmål blev i december
måned 2014 afgjort i Landsskatteretten. Desværre fik
vores medlem ikke medhold, og vi overvejer derfor i skrivende stund, om sagen skal indbringes for de almindelige
domstole til prøvelse der. n
Årets juridiske hjælp til medlemmer i tal
Foruden en lang række forhandlinger om løn- og ansættelsesvilkår, samt besvarelser og rådgivning direkte til
medlemmerne, har juridisk afdeling i 2014 afsluttet i
omegnen af 100 sager – heraf er syv sager afsluttet ved
Arbejdsskadestyrelsen og/eller Ankestyrelsen.
• Alt i alt ca. 14 mio. kr. til medlemmerne.
•Foreningens juridiske sagsbehandling har således
samlet indbragt medlemmerne ca. 3,6 mio. kr. Heraf 1,9
mio. DIS-kr. og 1,7 mio. DAS-kr.
•Én sag er afgjort i Landsskatteretten, hvor medlemmet
ikke fik medhold. Sagen indbringes sandsynligvis for
domstolene.
•Herudover andrager den kapitaliserede værdi af udbetalte erstatninger i fem afsluttede arbejdsskadesager
en samlet værdi på ca. 9,5 mio. kr.
•Vi fik ikke medhold i Østre Landsret i en sag om skat af
de månedlige indbetalinger til pensionsopsparing for
DIS-søfolk. Da vi ikke er enige i Østre Landsrets dom,
har Søfartens Ledere anket sagen til Højesteret.
•Tre retssager er afsluttet i 2014 ved hhv. domsafsigelse
og indgåelse af forlig for retten, begge dele til vores
medlemmers fordel i de tre sager.
•Endelig har Søfartens Ledere bistået medlemmer med
løsning af forskellige skattespørgsmål – herunder særligt skat ved job i udlandet. Dette arbejde har samlet
resulteret i mere end 1 mio. kr. i sparet skat for medlemmerne.
•DIS-retssagerne er berammet til afgørelse i Østre
Landsret ultimo 2015.
•Herudover verserer der ved årets udgang yderligere to
uafsluttede retssager, som forventes afgjort i 2015. n
Økonomi
Søfartens Ledere er økonomisk og regnskabsmæssigt
sammensat af foreningen Søfartens Ledere og Søfartens Lederes Hjælpefond. Den medlemsvalgte bestyrelse
for Søfartens Ledere er bestyrelse for både Foreningen
og Hjælpefonden. Foreningen erhverver indtægter, primært kontingent, og afholder alle udgifter forbundet med
drift af Søfartens Ledere som faglig organisation. Derved
viser regnskabet for Foreningen, hvad det koster at drive
Søfartens Ledere. Hjælpefonden udgør Søfartens Lederes
formue og har sine primære indtægter ved finansiel virksomhed.
Årets driftsresultat viser et underskud på 2.252.287 kr.,
heraf udgør afskrivningerne 993.394 kr.
Efter finansielle poster, tilskud fra Hjælpefonden og
skat er det samlede resultat et underskud på 210.325 kr.
mod et overskud året før på 41.370 kr. Ved regnskabsårets
begyndelse var der med baggrund i et samlet tilskud fra
Hjælpefonden på 2.037.000 kr. budgetteret med et samlet
resultat på 0 kr.
De samlede administrationsudgifter blev 8.205.197
kr. mod 7.775.475 kr. i foregående regnskabsår. Udgiftsniveauet er stadig relativt højt, hvilket primært skyldes
de igangværende retssager om regulering af nettolønningerne for ansatte søfolk i DIS i takt med ændringerne
i beskatning af arbejdsindkomst i Danmark. I tillæg til
disse sager har vi anlagt endnu en retssag i dette regnskabsår mod Skatteministeriet, hvor der på vegne af et
medlem er nedlagt påstand om, at pensionsindbetalinger
i DIS nettolønssystemet skal forblive netto og ikke beskattes ved udbetalingen af pensionen til sin tid, hvilket sker
i dag. Der har i løbet af året været gennemført forskellige
besparelser på administrationsomkostningerne for ca.
350.000 kr. til delvist at kompensere for de større udgifter
til ekstern advokat og anden skattemæssig assistance til
medlemmerne end budgetteret.
Årets udgifter til løn blev 7.095.638 kr. mod 6.682.129
kr. i 2012/13. Vi har i år betalt 329.140 kr. i lønsumsafgift. De samlede driftsudgifter inkl. løn blev 16.294.274 kr.
mod 15.423.970 kr. i foregående regnskabsår.
Inden årets udgang solgte Søfartens Ledere selskabet
Job2sea, som den 1. november 2009 startede sin virksomhed med lanceringen af en ny international jobportal
www.job2sea.com. Salgsprisen blev 1 mio. kr. uden gæld
i virksomheden for de nye ejere. Søfartens Lederes ejerandele i Job2sea er siden 2009 løbende blevet nedskrevet til
0 kr.
Generelt er bestyrelsen opmærksomme på, at primært
retssagerne om DIS og nettoløn gør, at foreningen bruger
noget af formuen. Bestyrelsen har derfor som mål, at vi
efter disse sager skal tilbage, hvor der nogle år skal være
overskud i Søfartens Ledere. n
MEDLEMSSKAB
25 års medlemskab
59 medlemmer har i 2014 modtaget foreningens
guldnål som tak for 25 års medlemskab
Bjarke Abel
Steen Alfastsen
Svend Arni Andreassen
Ole Skafsgaard Bach
Thomas Billeschou-Hansen
Kristian Johan Bjarnarskor
Henrik Blankensteiner
Kurt Bruun-Villadsen
Benny E. Kjærside Christiansen
Torben Echers
Niels Faurby
Anders Bohn Hansen
Flemming Knauer Hansen
Leif Børge Duus Hansen
Michael Magaard Hansen
Per Dahl Gadager Hansen
Jørgen Christian Henrichsen
Anette Henriksen
Carsten Holst
Henrik Mejer Iversen
Michael Wiid Jakobsen
Henrik Anker Jensen
Jens Brandt Jensen
Jørn-Bent Jensen
Niels Arendal Jensen
Ole Michael Jensen
Jan Jerup
John Holm Joensen
John Kaufmann
Klaus Allan Harnvig Krane
Peter Kai Kure
Michael Rosenlund Langballe
Jørn Hovmand Larsen
Per Gundersborg Lauridsen
Klaus Funch Lind
Steen Michael Lund
Mads Bo Raunholt Madsen
Torben Meirum
Hans Jacob Mellemgaard
Morten Milthers
Kim Sandahl Møller
Dan Damgaard Nielsen
Lars Bundgård Nielsen
Michael Falcke Nilou
Jørn Harbo Pedersen
Peter Løgstrup Rasmussen
John Chr. Riis
Mikael Hjort Samuelsen
Ole Bødker Skjoldborg
Henrik Steen
Otto Stenstrøm
Frederik Svensson
Ole Sørensen
Per Damborg Sørensen
Kaj Tausen
Jess Tønder
Robin Thorpe Urquhart
Christian Vium
Peer Helge Wischmann
50 års medlemskab
38 medlemmer har i 2014 modtaget foreningens
guldnål som tak for 50 års medlemskab
Helmuth Nymann Andersen
Preben Th. Andersen
Jørgen Bennick
Flemming Broberg
Ole Espensen
Bent Fleron
Sigurbjørn Gudmundsson
P. G. Hagelund
Jens Henning Hansen
Jørgen Arthur Hansen
Kai Kalborg Henriksen
Paavo Arvi Jattu
Bendt Børge Jensen
Bjarne Vig Jensen
Frode Honoré Jensen
Poul Erland Jensen
Sven F. Jensen
Svend Aage Jensen
Sven Sonne Johannesen
Henning Odmand Jørgensen
Keld Gehlert Jørgensen
Jens Christian Kjellow
Lars Thimes Kristiansen
Jørn Ladegaard
Hans Simonsen Aggefeld Mæng
John Nielsen
John Tage Franck Nielsen
Jørgen Nielsen
Leif Nielsen
Poul Henrik Nielsen
Ejgil Pedersen
Erling Hans Petersen
Evald Rasmussen
Karl-Erik Rasmussen
Mogens Rechendorff
Jens Rytter
Kurt Valdemar Schou
Bent Oppen Strand
MEDLEMSNYT
STEM
alr
e
n
Ge mling
a
fors
ts
til bestyrelsesvalget
Eft
e
sem rårs12.
nov inar
e
Hot
el N mbe
r
St ybor
ar and
m
.
5 otel Gr
Scan koden, læs om
kandidaterne og stem.
H
e
First Odens
-
ran
d
g
Søfartens Ledere bestyrelsesmøder: 10.- 11. april bestyrelsesseminar • 4. juni • 29. september • 17. november • 8. december
Fødselsdage
50 år
23-02 Skibsfører Per Eigil Sanderhoff
23-02 Havneassistent Jan Berendt Oldhøj
28-02Overstyrmand Robert Hansen
10-03 Lods Peter Herskind
11-03 Styrmand Henrik Grønfeldt Mortensen
12-03 Lods Christian Meelsen
17-03 Driller Lars Nygård Bach
24-03 Studerende Mogens Langballe
29-03 Konsulent Benny Gade
Matsumot-Hansen
29-03 Havneassistent Charlotte Dinesen Jensen
01-04 Styrmand Mortan Pauli Lilaa
01-04 Lods Søren Mahler Vase
05-04 Skibsfører Martin Alexis Johnson
07-04 Lods Lasse Dybro
09-04 1. StyrmandDan Kramme
09-04Overstyrmand Jan Barsøe Lauridsen
10-04 Skibsfører Jens-Christian K Schou
16-04 Skibsfører Peter Johan Christiansen
24-04 Styrmand Klaus Frederik Nielsen
27-04 Skibsfører Glenn Riis Nielsen
60 år
28-02 Skibsfører Carsten Teckemeier
28-02Overstyrmand Jens Jakob Hazen Jensen
07-03 HavnefogedHelmuth Jacobsen
07-03 Skibsfører Jan Lars Bakkegaard Nielsen
11-03 Skibsfører Leo Frederiksen
16-03 Skibsfører Søren Arthur Jensen
22-03 HavnefogedMartin Sand Madsen
29-03 Skibsfører Kjeld Norman Hansen
01-04Overstyrmand Kurt Jensen
07-04 Styrmand Mette Jensen
09-04Overstyrmand Henrik Ellegaard Poulsen
10-04 Skibsfører Claus Ole Andersen
11-04 Styrmand Jack Jakob Oszadlik Hoppe
12-04 Skibsfører Kaj Askenstrøm Nielsen
12-04 Skibsfører Michael Friis-Rødel
18-04 Skibsfører Peter Aarslev Rasmussen
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
[email protected]
Redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen
Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
[email protected]
www.soefartensledere.dk
Journalist, Pia Elers (DJ)
[email protected]
Formand/ansvarshavende
redaktør
Henrik Hjerl Carstensen
[email protected]
Journalist, Jakob Wandel
(DJ)
Telefon: 29 89 00 98
[email protected]
20-04 Skibsfører Poul Krogsgaard
25-04 Skibsfører Carsten Agner Fischer
25-04 Styrmand Henrik Julius Hersom
27-04Overstyrmand Magnus P. Norðberg Poulsen
27-04 Havneassistent Tom Andersen
01-05 Skibsinspektør Poul Gert Jeppesen
65 år
08-03 Skibsfører Mogens Keld Skriver
Jørgensen
12-03 Skibsfører Lars Karstensen
18-03 Kystskipper Andreas Vrist
26-03 Skibsfører Leif Jørgensen
08-04 Skibsfører Michael Fogde Johnsen
17-04 Sætteskipper Karsten Halling
20-04 Skibsfører Kurt Dion Hansen
21-04 Styrmand Ove Christensen
28-04Overstyrmand Henrik Etzerodt
29-04 Skibsfører Poul Erik Jensen
70 år
26-02 Skibsfører Jesse Holger Frederiksen
27-02Overstyrmand John Larsen
02-03 Lods Peter Kilde Hansen
14-03 Skibsfører Samuel William Eigil
Pedersen
17-03 Skibsfører Jens Jacob Christensen
30-03 Skibsfører Torsten Iver Baun
02-04Overstyrmand Hans Georg Klint
09-04 Lods Anders Arendrup Mortensen
09-04 Havneassistent Bent Steffen
Christensen
11-04 Skibsfører Jens Kjær Jørgensen
17-04 Lods Tom Krintel
22-04 Havnechef Niels G. Hald-Andersen
29-04 Skibsfører Daniel Suni Frederiksberg
02-05 Skibsfører Gunnar Moen
75 år
25-02 Havnechef Erik Peter Norre
27-02 Skibsfører Kai Kalborg Henriksen
28-02 Skibsfører Mogens Edvard Terndrup
05-03 Skibsfører Harald Hansen
15-03 Skibsfører Jens Henning Hansen
Annoncer:
Niels Hass
Telefon: 76101156
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Layout og illustrationer:
camilla-thyrring.dk
Tryk:
JØRN THOMSEN/ELBO A/S
Udgivelser:
2015: uge 16 , 27, 37, 45, 52.
Oplag:
5165 stk.
Forsidefoto:
Finn Hansen, Robert Maersk
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til
alle medlemmers hjemmeadresse i ind- og udland,
alle dansk disponerede
23-03 Skibsfører Sakaris Poulsen
26-03 Skibsfører John Erik Larsen
26-03 Skibsfører Ole Sorth
19-04Overstyrmand Hans-Chr. Bech Jensen
23-04 Skibsfører Erling Hans Petersen
23-04 Skibsfører Peter Steen Larsen
25-04 Skibsfører Viggo Kristensen
29-04 Skibsfører Erik Søgaard
29-04 Skibsfører Keld Hansen Holm
80 år
10-03 Skibsfører John Nielsen
12-03 Styrmand Kay Børge Hansen
18-03 Skibsfører Erik Vagn Johansen
19-03 Skibsfører Frithjof Steen Petersen
20-03 Lods Erling Frede Nielsen
07-04 Skibsfører Kurt Christensen
12-04 Skibsfører Leif Lassen
85 år
05-03Overstyrmand Tage Bloch Johansen
09-03 Skibsfører Arne Jørgen Rosenvold
17-03 Skibsfører Max Edvard Eilgaard
18-03 Skibsfører Erik Gunnar Bisp
28-03 Lods Carl Johan Fischer
25-04 Skibsfører Anker Lund Jensen
90 år
23-03 Skibsfører John Kørner
97 år
28-03 Skibsfører Ingemann Udsen
Mikkelsen
Døde
09-11 Skibsfører Holger Asmussen – 84 år
28-11 Skibsfører Kristian Søvang – 68 år
30-11 Styrmand Henning Holst Larsen
– 75 år
07-12 Skibsfører Hans E. Tiedemann – 73 år
12-01 Skibsfører Jens Madsen – 75 år
Æret være deres minde
skibe, velfærdsinstitutter,
sømandskirker, rederier og
myndigheder.
Manglende levering til skibe
m.v. meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens
Ledere.
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms.
Artikler i Søfartens Ledere
kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret.
Søfartens Lederes politik
udtrykkes i lederen og i
artikler, hvoraf dette direkte
fremgår.
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected]
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
S/S Skjelskør har
100 år på kølen
Dampskibet Skjelskør er en erfaren dame, der har
holdt dampen oppe i 100 år. I dag er det frivillige, der
sejler og vedligeholder det smukke gamle dampskib.
S/S Skjelskør, hedder det gamle skib. S’erne
står for Steam Ship – og er en nok så sjælden betegnelse i Danmark; der er kun tre
sejlende dampskibe tilbage; to passagerskibe plus en bugserbåd.
Skjelskør blev bygget for 100 år siden til
at betjene færgefarten fra Skælskør og ud
til øerne Omø og Agersø – en tjans, det lille
stærke skib klarede i 47 år. Herefter overgik det til en lidt mere rolig tilværelse i regi
af Foreningen til Gamle Skibes Bevarelse,
Dansk Veteranskibsklub. Den forening, der
fortsat holder dampen oppe på det gamle
skib.
Passes af frivillige
- Vi er omkring 250 i foreningen i dag.
En blandet flok, hvoraf mellem 40 og 60
lægger arbejde i skibet. Nogle møder op et
par gange om året, andre pusler rundt hver
eneste weekend. Det er foreningens medlemmer, der maler, nitter og banker rust. Et
par stykker tager sig af papirarbejde, og tilsammen passer, sejler og vedligeholder vi
skibet, forklarer Kirsten Pontoppidan, der
selv er aktiv i foreningen.
Krav til besætning
Da skibet er godkendt til passagersejlads,
stiller Søfartsstyrelsen krav både til skibets
stand, sikkerhedsudstyr og til besætningens kvalifikationer. Der skal altid være
en skipper, en bedstemand og en maskinmand med papirer ombord. Derudover kan
der være ’gaster’, og ofte er der et par ekstra,
der sejler med for at nyde turen og tage
sig godt af passagererne. Alle de frivillige
gaster skal gennemgå et godkendt sikkerhedskursus hvert femte år.
Charter 60 dage om året
S/S Skjelskør sejler charter hele sommeren – omkring 60 dage om året. Dels faste
ture fra Frederikssund på søndage og onsdage hele sommeren, herudover kan skibet
chartres til bryllup, bisættelse, fødselsdag
osv. S/S Skjelskør sejler også på forskellige togter for foreningens medlemmer –
blandt andet til dampskibstræf.
- Det er pengene fra passagersejladsen,
der får økonomien til at løbe rundt; dem
bruger vi til at komme på bedding og til at
købe materialer og sikkerhedsudstyr. Heldigvis har vi også nogle trofaste sponsorer, der støtter vores skib, fortæller Kirsten
Pontoppidan.
De 100 år fejres ved, at S/S Skjelskør
kommer tilbage til sin gamle by, Skælskør,
fra 13. til 17. juli i år. n

Søfartens Ledere nr. 1

Transcription

Similar documents

Søfartens Ledere nr. 6

Danske seNior officerer er gulD værd

God rejse - februar 2013

færgejob - Søfartens Ledere

Søfartens Ledere nr. 6

NATURSKØNNE SYDGRØNLAND