NATURSKØNNE SYDGRØNLAND

Transcription

PFA’s nye
pensionsordning
Sådan tilpasser du din pension
Søfartens
Ledere
nr. 3 | 2014
CEO Søren Thomsen,
Esvagt:
Dansk besætning er en god
forretning
Michael Meisel
Gjorde linjehavne klar
til Triple E
Læs også:
•Netværk for sømandsfamilier:
Sømandskoneforeningen er også for de unge.
•Bevæbnede vagter: Er kommet for at blive.
•Stress: Få 16 gode råd til at håndtere det.
•Polarkoden: Er tættere på mål.
•Bestyrelsesmedlem Kurt Lützhøft:
En mand med mange kasketter.
•Lodsloven: Vedtaget trods massive advarsler.
TEMA:
10 procent
flere pladser
på maritime
uddannelser
LEDER
Er vi stadig sødygtige?
V
De ansvarlige politikere må
stille et krav til den maritime branche: ”Stil uddannelsespladser til rådighed
for alle de unge danskere,
som vil til søs.”
N
Jeg har brugt mine første måneder som formand på at foretage et ”kasseeftersyn”. Det har været vigtigt for mig at komme ud og hilse på alle dele af erhvervet,
lokale medlemsmøder og møder med ministerier, myndigheder, faglige organisationer og arbejdsgiversiden. Jeg har søgt at finde ud af, hvordan erhvervet bredt
set ser fremtiden for dansk beskæftigelse i Det Blå Danmark – om der er dansk
vilje til danske arbejdsplader?
Jeg er urolig over den udvikling, vi ser. Det kan godt være, at arbejdsgiverne i
rederierne og den maritime branche i land kan vise, at beskæftigelsen og værditilvæksten i land stadig er stor, og dermed er berettigelsen bag rammevilkårene
med DIS og Tonnageskat, men antallet af danskere i skibene falder og falder. Man
skal huske, at DIS blev indført for at bevare danske arbejdspladser i skibene.
Jeg er tilfreds med, at vi i Søfartens Ledere gik i gang med at dokumentere,
hvordan antallet af danske søfolk og officerer er faldet. Vi brugte Søfartsstyrelsens
mønstringsstatistik og viste, at antallet af danske 2. og 1. styrmænd er alt for lavt
til blot at kunne vedligeholde det nuværende antal danske skibsførere.
Jeg er tilfreds med, at Danmarks Rederiforening har taget stafetten og bedt
sine medlemsrederier holde mandtal over deres danske søfarende. Det er første
skridt i den rigtige retning, at vi og Danmark – ud over de andre tal fra rederierne
om antal skibe, samlet dødvægt, afledt beskæftigelse i land og valutaindsejling
– nu også får indblik i, om erhvervets fine rammevilkår med DIS og Tonnageskat
giver det samfundsmæssige afkast, der må forventes.
At sejle til søs er alment dannende. Det skaber gode søfolk, og det giver dem,
som vil i land, en ballast, som deres kontor- og ingeniøruddannede kolleger ikke
har. Derfor vil Det Blå Danmark i land, ligesom skibene, have god gavn af, at der
blev sat turbo på uddannelse og beskæftigelse af unge danske søfolk – menige
som officerer.
Blandt navigatører, duale skibsofficerer og maskinmestre til søs, og i gode
landjobs, er markedet godt for den enkelte, men udsigten dårlig for Danmark. Vi
har en usund lav ledighed. Vi er ganske enkelt for få til at dække efterspørgslen.
Tiden er derfor inde til, at politikerne, regering og Folketing tager roret og sejler
Det Blå Danmark til dokning. Billedligt talt skal vi se, om dansk skibsfartspolitik
holder vand. I mine øjne kan vi fra Søfartens Ledere fortsat bakke op om DIS, tonnageskat og vækst i den blå branche i land, men hvis – og kun hvis – der formuleres en ny og klar uddannelsespolitisk ambition for det sejlende, blå Danmark.
Ude fra Vesterhavet, hvor jeg kommer fra, betyder det knapt så mange fine ord.
Det skal bare gøres.
Et tredje rammevilkår, Danmark skal stille til rådighed for Det Blå Danmark,
er en veluddannet dansk ungdom til søs og i land. Det kræver frit optag på alle
de maritime uddannelser, så vores ungdom kan komme til søs, og de ansvarlige
politikere må stille et krav til den maritime branche: ”Stil uddannelsespladser til
rådighed for alle de unge danskere, som vil til søs.”
Gør vi det – satser på danske unge til søs og danske søfolk generelt, så er vi fortsat
sødygtige.
Henrik Hjerl Carstensen,
formand for Søfartens Ledere
Ø
INDHOLD
Flere pladser på de
maritime uddannelser
SIMAC får 19 ekstra pladser, og kvoterne er fjernet fra de øvrige maritime officersuddannelser.
Næste flaskehals er antallet af praktikpladser.
Hvad betyder en uddannelse på State
University of New
York Maritime College for karrieren?
Læs, hvordan det er gået
Bruce Horton, Tim Cogan
og Brandon Baranyar.
side 38-42
TEMA om
uddannelserne
s. 6-12
Fremtidens maritime
uddannelsessystem
Af Per Michael Johansen
Side 10
Kronik
Navigatørmangel
Drewry: Mangel på erfarne
officerer rammer erhvervet
Side 12
Broen for kedelig
Niels B. Knudsen er befragter
hos Monjasa
Side 26
Sømandskoneforeningen
er ikke støvet
Men et godt netværk for unge
sømandsfamilier
Side 28
BOGANMELDELSEr
Side 46
Lodsloven vedtaget
Trods massive advarsler
Side 47
Side 16
Er du en A, B eller C-profil?
Det skal du vide, når du
investerer din PFA-pension.
BREVKASSE
Side 50
Tekst: Pia Elers | Fotos: Esvagt
Esvagt er et rederi i absolut fremdrift.
Siden 2009 er rederiet vokset med 15-20
pct. om året. I dag har Esvagt 37 skibe
og 800 ansatte – heraf 750 til søs.
Dansk besætning
en god forretning
ESVAGT:
Mens andre rederier fravælger danske søfolk, går Esvagt den
modsatte vej. 99 pct. af de ansatte er danske statsborgere.
Rederiets flåde vokser. Det samme gør antallet af beskæftigede. Siden 2009 er Esvagt vokset med omkring 15-20
pct. om året. Men som CEO Søren Nørgaard Thomsen
fremhæver, så er det ikke et mål i sig selv bare at vokse og
vokse. Det handler om at få en god forretning ud af det
– og det får de – ikke mindst i kraft af en kompetent og
ansvarsfuld stab af medarbejdere.
”For os er det ekstremt vigtigt, at besætningen har
fokus på sikkerhed, at de har de rette maritime færdigheder og samtidig har stor kommerciel forståelse. Det er ikke
mindst vigtigt for os i offshore-branchen, hvor vi har en
meget tæt relation til kunderne,” siger Søren N. Thomsen
4 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2014
og giver sig til at forklare nærmere: ”Vi ligger med de her
relativt små fartøjer – ofte i dårligt vejr i Nordsøen, og der
skal man altså kunne sit kram og kunne manøvrere sit
skib manuelt. Og så er attituden også vigtig – at man gør
alt for at leve op til kundernes forventninger uden at gå
på kompromis med sikkerheden. Og det er altså vores baggrund for at holde fast i danskere om bord.”
Attitude og kompetencer
Når man spørger rederichefen, om han har regnet på, hvor
meget de kunne spare ved at bruge udlændinge om bord,
bliver han os svar skyldig. Det har han nemlig slet ikke
Esvagt må være en rimelig god
arbejdsplads, siden der hver
uge lander nye uopfordrede
ansøgninger på rederikontoret
i Esbjerg.”
beskæftiget sig med. For, som han siger, er det uinteressant, så længe Esvagt fortsat kan finde danskere med
den rette indstilling og de rigtige kompetencer og stadig
få en god forretning ud af det.
Det hele startede i Esbjerg i 1981, hvor tre foretagsomme herrer – heriblandt Kent Kirk – fik ideen med
at ombygge fisketrawlere til sikkerheds- og serviceskibe. Besætningen dengang bestod hovedsagelig af
omskolede fiskere. Kunderne var olie- og gasindustrien
i Nordsøen, der dels havde brug for vagtskibe til at ligge
standby ved platformene – dels havde brug for at få
fragtet mandskab frem og tilbage.
Olie og gas er kerneforretningen
”Olie- og gassektoren i Nordsøen er stadig kerneforretningen i Esvagt, men nu har vi udvidet vores aktiviteter
til også at omfatte servicering af offshore vindindustrien.
Det er sket i takt med, at vindfarmene kommer til at ligge
stadig længere fra land. Derfor er der opstået et behov for
serviceskibe, der kan ligge ude ved havmøllerne,” siger
Søren N. Thomsen og fortæller, at rederiet har kontrakter
med Vestas og for nylig har landet yderligere to kontrakter
med Siemens. Alt dette giver øget beskæftigelse både til
søs og i land, således at rederiet i dag har 800 ansatte og
en flåde på 37 skibe med seks nybygninger på vej.
”Ud af vores 800 ansatte er de 55 beskæftiget på land –
resten er til søs, så vi er da en ganske stor maritim arbejdsplads. Rigtig mange er navigatører, og vi har også pænt
mange, der gerne vil have job her. De fleste bliver ansat
via uopfordrede ansøgninger, og det er ret sjældent, vi slår
stillinger op. Eneste undtagelse er, hvis vi mangler kvalificerede mestre, da de generelt er noget sværere at få fat
på,” forklarer rederichefen.
Fødekæden skal sikres
Udover at være CEO i Esvagt er Søren N. Thomsen også
formand for Rederiforeningen af 2010 – en rederiforening
for små og mellemstore rederier. Og her er man meget
opmærksom på nødvendigheden af at sikre fødekæden af
danske søfolk.
”Vi er nødt til at tænke nyt, for der er efterhånden
ikke ret mange skibsofficerer, der kan finde beskæftigelse
inden for den traditionelle skibsfart som bulk, containere og tank. Derfor arbejder vi f.eks. inden for Esvagt på
at udvikle vores egen lederuddannelse – dvs. finde ud af,
hvordan vi kan træne folk op, give dem de nødvendige
kurser og værktøjer og dermed gøre dem klar til at stige i
graderne,” siger Søren N. Thomsen.
Udover at beskæftige maskinfolk og navigatører tager
Esvagt også rigtig mange af de nyuddannede fra søfarts-
CEO i Esvagt, Søren N. Thomsen, vil holde fast i danske søfolk,
så længe det er en god forretning. Det handler om fokus på
sikkerhed, faglige kompetencer og en professionel attitude
over for kunderne, fremhæver han.
skolerne. På årsbasis bliver det til omkring 100-125, der
kommer ud som ubefarne skibsassistenter på vagtskibene.
”Det fungerer udmærket. Størstedelen af de ubefarne
går tilbage på skolen og kommer ud igen som befarne
skibsassistenter. Blandt dem er der en del, der vælger at
læse videre til navigatør, mester eller maskinist. Dermed
har vi sikret en del af fødekæden af danske søfolk. Men en
egentlig aspirantuddannelse kan vi desværre ikke tilbyde i
øjeblikket,” forklarer Søren N. Thomsen.
Attraktiv arbejdsplads
Hovedparten af Esvagts skibe har en besætning på mellem
seks og otte mand. I de ældste fartøjer består besætningen
af tre officerer på broen – en maskinmand samt to eller tre
på dækket. Generelt er folk ude max fire uger. Typisk deler
to officerer en stilling og kører dermed i en 1-til-1 tørn
”Når der er to om en tørn, kan folk så nogenlunde
selv tilrettelægge, hvornår de vil afløses. Den mulighed
er der i hvert fald i den danske sektor i Nordsøen, hvor vi
sender friske folk af sted fra Esbjerg hver uge. Og det fungerer udmærket,” fastslår rederichefen, der konstaterer,
at Esvagt må være en rimelig god arbejdsplads, siden der
hver uge lander nye uopfordrede ansøgninger på rederikontoret i Esbjerg.
”Derudover er vi så heldige, at vores aktionærer ikke
trækker udbytte ud, men lader overskuddet gå til nye investeringer, så vi hele tiden kan udvikle forretningen. Og det
er også rigtig godt for søens folk.”. n
SØFARTENS LEDERE / 3 / 2014 • 5
Af Lise Mortensen Høy | Foto: Kim Vadskjær
Uddannelses- og forskningsministeren:
Flere højtuddannede
til Det Blå Danmark
Det er regeringens mål, at de nyuddannede i højere grad skal være
sikre på, at de kvalifikationer, deres
uddannelse giver, er efterspurgte. På
nogle studier optages for mange studerende i forhold til mulighederne
for at finde relevant beskæftigelse.
På andre uddannelser er der gode
beskæftigelsesmuligheder. For maritimt uddannede er der gode beskæftigelsesmuligheder, og erhvervet
forventer vækst. Derfor har regeringen taget et særligt initiativ i vækstpakken ”Danmark helt ud af krisen”,
som skaber flere højtuddannede til
Det Blå Danmark, forklarer uddannelses- og forskningsminister Sofie Carsten Nielsen.
Helt konkret lægger regeringen
med initiativet op til at øge antallet af studiepladser på de maritime
professionsbacheloruddannelser fra
910 i 2013 til 1000 i 2014 og oprette
50 pladser på maskinmesteruddannelsen i Esbjerg. Regeringen vil også
fjerne kvoterne på de øvrige maritime officersuddannelser (herunder
uddannelserne til skibsfører, sætteskipper, styrmand og kystskipper) fra
finansloven.
Tilskud til praktikpladser
vokser
- Vi kan se, at uddannelsesaktiviteten
på danske skibe vokser, idet der de
seneste år har været vækst i udbetalingen af tilskud til praktik på skibe.
Væksten findes både blandt maskinmestre og blandt skibsassistenter;
sidstnævnte kan via deres fartstid i
skibe få mulighed for at blive optaget på navigatøruddannelserne, siger
Sofie Carsten Nielsen:
- Jeg har ikke grundlag for at vurdere, om erhvervets behov for tiden
overstiger de 200 uddannelsesaftaler,
men regeringen vil stille flere uddannelsespladser til rådighed, så behovet
kan dækkes, hvis det vokser.
Ministeren har ikke noget ønske
om en central styring af, hvilke rederier der stiller praktikpladser til rådighed, eller om antallet af rederier skal
op eller ned.
Erhvervet skal styre praktikpladser
- Jeg synes, vi skal holde fast i, at det
er erhvervets behov, der skal styre
antallet af praktikpladser. Hvis vi fra
centralt hold fastsatte et niveau, der
lå over erhvervets behov, ville de unge
UDBETALTE PRAKTIKPLADSTILSKUD
Uddannelsesretning2011
Dual Purpose Officer
2012
2013
7.067.112 7.016.667
1.525.112
1.268.000
3.851.556
1.978.444
1.095.778
4.716.667
(En del skifter til maskinmester eller skibsfører
efter første praktikperiode)
Maskinmester
Navigatør
Skibsassistent
I alt
13.525.555
13.711.779
14.807.556
Kategorien afspejler den uddannelseskontrakt, de studerende
underskrev ved uddannelsens start – men der kan være sket senere
ændringer af uddannelsesretning. Tilskuddet beløber sig til 20.000 kr.
pr. 3 måneders effektiv sejltid.
- Med vækstpakken understøtter
vi, at uddannelsesinstitutionerne
fremover har pladser nok til at
dække behovet – også til fremtidig vækst. Det skylder vi både
erhvervet og de unge, der gerne vil
arbejde i Det Blå Danmark, siger
uddannelses- og forskningsminister Sofie Carsten Nielsen.
risikere at uddanne sig til arbejdsløshed. Det kan vi ikke være bekendt,
understreger Sofie Carsten Nielsen og
fortsætter:
- Når det er sagt, vil jeg gerne tilføje, at det er vigtigt at følge udviklingen på de maritime uddannelser, der
giver navigatørkompetencer. Optaget
på professionsbacheloruddannelserne har været vigende de seneste
år. Vigende optag og et vigende antal
praktikpladser på bestemte uddannelser kan være et periodisk udsving,
men kan også være et tegn på, at
behovet har ændret sig. Derfor vil Styrelsen for Videregående Uddannelser
sammen med SIMAC tage initiativ til
drøftelser om, hvorvidt der er behov
for at justere uddannelserne i lyset af
udviklingen i erhvervet.
Ministeren minder desuden om,
at vækstpakken giver mulighed for, at
flere kan søge ind på de andre navigatøruddannelser:
- Så der er fortsat gode uddannelsesmuligheder for dem, der gerne vil
være navigatører. n
Af Lise Mortensen Høy og Jakob Wandel
Flere pladser på de
maritime uddannelser
Regeringen hæver antallet af pladser på de maritime videregående
uddannelser med 10 procent og samler fordelingen af pladserne i
Uddannelses- og Forskningsministeriet. Tiltaget skyldes vækst og
god beskæftigelse i erhvervet samt god søgning til uddannelserne.
Regeringen vil øge antallet af uddannelsespladser på de
maritime professionsbacheloruddannelser fra 910 i 2013
til 1.000 i 2014. Dertil kommer 50 pladser til maskinmesteruddannelsen i Esbjerg.
Forhøjelsen vil som udgangspunkt være proportional,
hvilket betyder, at de nuværende uddannelsesinstitutioner alle får cirka 10 procent flere pladser. De flere pladser
kommer også skipper- og skibsføreruddannelserne til
gode.
Ifølge regeringen er det den lave ledighed og udsigten
til vækst i produktion og beskæftigelse i Det Blå Danmark,
der er årsagen til, at optaget på skolerne nu hæves. Det
gælder ikke mindst de aktiviteter, der er knyttet til energi
på havet.
- Fremover vil fordelingen af uddannelsespladser blive
foretaget af ministeriet i forhold til behovet. Den centrale
fastsættelse er fastholdt for at sikre de regionale hensyn,
siger Sune Rahn, teamleder i Uddannelses- og Forskningsministeriet. n
Skagen Skipperskole: Optagelseskravene bør ændres
Det er sikkert ikke en hemmelighed, at den større kvote
primært er til glæde for maskinmesteruddannelsen, lyder
det fra forstander på Skagen Skipperskole, Anders Chr. Toft
Andersen:
- Når det er sagt, er vi glade for muligheden for et
ekstra optag, og jeg mener, ikke mindst erhvervet kan
være glade for muligheden for at kunne uddanne flere.
Anders Chr. Toft Andersen peger på, at der er en del nye
job i de mange specialskibe, og at der også er et ret stort
generationsskifte, som er et problem for bemanding med
navigatører.
Sejltidskrav er skæve
Forstået på den måde, at hvis langt de fleste søfolk får
deres sejltid i skibe, der af en eller anden grund ikke opfylder sejltidskravene, så må vi løse det problem, for ellers
kan de søfolk, som netop er de rette til arbejdet i specialskibene, ikke komme på skole. Og så vil rederne skulle
kigge mod øst efter arbejdskraft. En for alle meget trist
udvikling.
Jeg er klar over, at der i den forbindelse er diverse problematikker med STCW, men der må findes løsninger; et
eksempel er godkendelse af sejltid fra fiskeskibe, det kan
man andre steder og til dels i Danmark, hvorfor ikke 100.
pct.? spørger Anders Chr. Toft Andersen. n
Desuden peger forstanderen på sejltidskravene som noget,
der giver lige så store begrænsninger som kvoterne.
- Det kan være vanskeligt at få lov til at gå på skole
grundet manglende sejltid i de rette skibe.
I og med, at mange kommer med deres sejltid netop fra
de mange specialskibe, har de ofte ikke sejltid i skibe, der
er store nok, eller som har forkert sejladsområde til at de
kan komme på skole, siger Anders Chr. Toft Andersen:
- Jeg mener, det er et stort problem for erhvervet, hvis
vi ikke tilpasser optagelseskravene til de faktiske forhold.
>
SIMAC: Rederikontrakterne er flaskehalsen
På SIMAC betyder den større kvote, at skolens årlige
optag hæves fra 188 årlige bachelorstuderende til 207.
De i alt 19 ekstra pladser er ikke øremærkede og fordeles imellem maskinmesterstuderende – både til land og
søs, skibsførere og duale skibsofficerer.
- Forhøjelsen af kvoten betyder, vi skal afvise færre,
siger SIMAC’s studierektor Jan Askholm. Han lægger
vægt på, at mellem 98 og 99 pct. af SIMAC’s dimittender
kommer direkte i beskæftigelse:
- Det er udtryk for, at vi godt kunne uddanne nogle
flere. Men det er svært at sige, hvor mange der er behov
for, og derfor skal vi hele tiden være i dialog med erhvervet. Der kommer hele tiden nye beskæftigelsesmuligheder og andre krav til kompetencerne.
Regnestykke med malurt
På SIMAC ærgrer de sig over, at der i det regnestykke,
der ligger bag fordelingen af de ekstra pladser, og som
Uddannelsesministeriet kalder ’proportional’, tages
udgangspunkt i nogle tal fra 2011, der stiller SIMAC dårligere end de andre skoler. Kort fortalt regnes der ud fra
’søgning til skolerne i 2011’. Men da SIMAC’s studerende
ansøger – og afvises – direkte i rederierne, kom det
reelle antal ansøgerne ikke med i regnestykket.
- Det er en regnefejl, som bliver ved med at forfølge
SIMAC. Det ville være mere meningsfuldt at regne ud
fra skolernes nuværende størrelse, uddannelseskapacitet eller for den sags skyld dimittendbeskæftigelsen
eller det samlede kvalitetsindeks, der opgøres årligt af
ministeriet, påpeger Jan Askholm.
Til gengæld er Askholm bekymret over antallet af
uddannelseskontakter til de nautiske uddannelser:
- Jeg mener ikke, at der skal være en central styring
af uddannelserne til maskinmestre og til de nautiske
uddannelser. Men det er optimalt, hvis der er en balance
mellem navigatører og maskinmestre på SIMAC – det
giver en god helhedsforståelse af skibsdrift, at de går på
samme skole.
Uddannelseskontrakterne er flaskehals
Jan Askholm peger på rederikontrakterne som flaskehalsen i udvidelsen af de maritime bacheloruddannelser:
- Udfordringen er at få øget antallet af uddannelsespladser i skibene – til alle tre uddannelser – og det er
vigtigt at huske de nautiske uddannelser, så antallet af
uddannelsespladser matcher beskæftigelsespotentialet
for vores dimittender, siger Askholm og fortsætter:
- Vi skal også sørge for, at der er uddannelsespladser
til de duale – selv om der ikke er ret mange stillinger til
dem i skibene.
Spørgsmålet om uddannelsespladser er en opgave,
vi må løfte sammen – skolerne og erhvervet. Det er nødvendigt, at vi uddanner flere med de maritime kompetencer – og med erfaring til søs – hvis vi vil sikre den
fortsatte udvikling af Det Blå Danmark. n
Vigtigt med flere nautiske studerende
Jan Askholm glæder sig over, at Mærsk nu har udvidet
antallet af uddannelseskontrakter med ti maskinmestre:
- Jeg ser det som et signal om, at man satser på
danske maskinmestre i rederiets skibe.
Marnav: Godt for både skole og studerende
På Marstal Navigationsskole er der stor tilfredshed med
den nye og mere fleksible ordning.
- Ministeriet skal fortsat fordele pladserne. Men når
kvoterne er taget af finansloven, er det kun de fysiske
rammer, der sætter begrænsningerne.
For Marnav betyder det, at vi sparer en masse tid,
som vi før har brugt på at søge om ubrugte pladser fra
andre skoler – og på at få puslespillet om pladserne til
at gå op.
For de studerende betyder det, at vi kan give alle et
tydeligt svar med det samme; om de er optaget til januar
eller august. Det kunne vi ikke med den gamle ordning,
fordi vi ikke vidste, hvor mange pladser vi havde, lyder
det fra prorektor Mogens Larsen.
Marstal Navigationsskole oplyser, at skolen nu kan gå
op til 35 i klasserne – imod 28 før.
- Da der er en del studerende på delvis fjernstudie,
kommer der ikke til at sidde så mange i klasserne, understreger Mogens Larsen, der tilføjer, at det er vigtigt, at
navigatørerne hurtigt og effektivt kan få opgraderet
deres sønæringsbeviser, da skibene og kravene til sønæringsbeviserne kun bliver større og større. n
Kommentar fra Jens Naldal, rektor på Marstal Navigationsskole:
Vi skal uddanne søfolk
– og sikre den praktiske erfaring
Jeg har en stærk overbevisning om,
at det fortsat er vigtigt, at vi på de
maritime uddannelsesinstitutioner
uddanner søfolk – det vil være en
fejl, hvis vi i fremtiden vælger at akademisere uddannelsen yderligere.
Det er og vil i den forbindelse
være vigtigt, at vi sammen med
erhvervets parter – primært rederierne – hele tiden holder fokus på,
hvilke kompetencer en moderne
navigatør skal have, når han/hun
forlader navigationsskolen. Og det er
vigtigt, at det maritime uddannelsessystem i fremtiden bliver bedre
til at forberede de studerende til at
kunne sadle om senere i livet.
Og rent faktisk mener jeg ikke, at
det er modstridende at have fokus
på at uddanne søfolk og samtidig
have elementer i uddannelsen, der
sikrer de studerende muligheden for
et karriereskift senere i livet.
Jeg synes, det er værd at pointere,
at STCW konventionen kræver minimum 12 måneders sejltid som aspirant – eller mere som skibsassistent
– for at kunne få udstedt et STCW
næringsbrev. Der er i de danske navigatøruddannelser betydeligt mere
stof end det rene STCW niveau. Dels
baseret på ønsker fra erhvervet til
uddannelsens indhold, men også
fastlagt i bekendtgørelserne vedr.
uddannelserne. Der er f.eks. tale om
ledelsesfag, sikkerhedsledelse og
kulturgeografi. Fag, som alle giver
danske navigatører de nødvendige
menneskelige kompetencer til at
kunne agere som officerer om bord
eller i ledelsesfunktioner i land.
Desuden er der ingen tvivl om,
at danske navigatører har et meget
indgående kendskab til det praktiske; og det, synes jeg bestemt ikke, vi
skal lave om på. Jeg mener, det er en
stor værdi, at vi som navigatører har
et endog indgående hands-on kendskab til driften af et moderne skib.
Man kan ikke lære alt på skolebænken.
det, at danske (senior)officerer i DIS
bliver forholdsvis færre og færre.
Mangel på danske navigatører
Adgang til praktik bør sikres
At vi overhovedet har ikke-EU-borgere som skibsførere i danskflagede
skibe, mener jeg, er et resultat af en
kombination af et dygtigt rederierhverv, der har formået at ekspandere
flåden under DIS, og af, at vi igennem mange år har uddannet alt for
få navigatører til at fylde pladserne
op i skibene.
Vi har for mange år siden passeret det deviation point, hvor vi skulle
sætte kurs efter enten at uddanne
tilstrækkeligt med navigatører til
fortsat at kunne besætte alle seniorofficersstillingerne om bord i DIS-skibene og de maritime kompetencer i
land eller satse på kun at bevare en
kerne af danske maritime kompetencer ved udelukkende at lade de
fem til seks største rederier fortsat
uddanne væsentlig flere aspiranter,
end de selv skal bruge.
Som bekendt blev kursen sat
imod det sidste, og lige så bekendt er
I sidste udgave af Søfartens Ledere,
læste vi (i artiklerne om SUNY
Maritime) om, hvordan amerikanske søfolk har politisk bevågenhed,
– således forstået, at politikerne
via den førte politik og lovgivning
garanterer amerikanske søfolk jobs i
amerikansk flagede skibe.
Der kunne vi måske lære noget
i Danmark? Jeg ser ikke – og ønsker
ikke – et system, hvor danskflagede
skibe udelukkende skal bemandes
med danske søfolk, men jeg kunne
godt ønske og forestille mig, at der
fremadrettet blev stillet krav om et
tilstrækkeligt antal praktikpladser
til ubefarne skibsassistenter, som
ønsker at videreuddanne sig til officerer.
Ligeledes, at der blev fundet en
model, der sikrer nyuddannede officerer praktisk erfaring til at kunne
fylde alle de attraktive stillinger i Det
Blå Danmark ud. Det være sig til søs,
som i land. n
>
Af rektor på Aalborg Universitet, Per Michael Johansen
Kronik
Fremtidens maritime
uddannelsessystem
For nogen tid siden havde jeg den
fornøjelse, at bestyrelsen for Søfartens Ledere inviterede mig til at give
et indlæg på et bestyrelsesseminar
i Middelfart. Jeg takkede med glæde
ja, for det er altid en fornøjelse at
være sammen med søfolk, hvor ’en
propel er en propel’. Den kan være
to- eller trebladet, den kan være
højre- eller venstreskåret, eller den
kan være vendbar, men uanset hvad,
så er det stadig en propel. Den klarhed i ’spyttet’ kan vi godt lære lidt af
i andre områder af samfundet. Og
derudover har jeg bevaret en levende
interesse for det maritime område,
siden jeg var direktør på SIMAC i to
år i perioden 2005-2007.
Dagens tema på bestyrelsesseminaret var uddannelsesområdet og
især, hvordan det ser ud på et tiårig
sigt. Nu er det jo som bekendt altid
svært at spå om fremtiden, men der
er naturligvis nogle trends, som man
bør pejle efter, når man lægger sin
kurs for fremtiden – om så mærkerne trækker særlig godt, er en helt
anden sag.
På det maritime område blev
uddannelserne lagt om i starten af
dette årtusind ved et maritimt forlig.
Det maritime uddannelsescenter i
Esbjerg-Fanø blev nedlagt og samtidig indførtes professionsbachelorbegrebet. I dag har vi således tre
institutioner, hvor man kan tage
en navigationsuddannelse. Skagen
Skipperskole, hvor man kan uddanne
sig inden for skipperuddannelserne.
Marstal Navigationsskole, hvor man
ud over skipperuddannelserne også
kan uddanne sig til skibsfører. Alle
disse uddannelser falder under kategorien konventionsuddannelser og
giver derfor ikke umiddelbart og
direkte adgang til overbygningsuddanner i det videregående uddannelsessystem.
Anderledes forholder det sig
med uddannelserne på SIMAC, hvor
man uddanner sig til enten skibsfører eller til skibsofficer med duale
kompetencer inden for både bro og
maskine. Alle disse uddannelser er
på professionsbachelorniveau og
kræver derfor en studentereksamen
eller tilsvarende niveau før optag.
Uddannelserne indeholder derfor, ud
over pensum til konventionsskibsfører, en del andre fag af mere generel karakter, ligesom man afslutter
med at skrive et bachelorprojekt
af tre måneders varighed. Disse
uddannelser giver direkte adgang
til det videregående uddannelsessystem, og man kan derfor ansøge
om optagelse på en kandidatuddannelse enten direkte efter en
afsluttet bacheloruddannelse eller
på et senere tidspunkt i det efterfølgende karriereforløb. I nogle tilfælde
kræver det dog forinden, at man supplerer visse typisk grundlæggende
fag, (fx matematik, fysik eller lign.),
før optag kan finde sted.
Hele ideen i det moderne uddannelsessystem er, at der ikke må være
såkaldte dead ends. Altså skal man
kunne benytte enhver eksamen som
adgangsbillet til yderligere uddannelse på et højere niveau og derved
konstant gennem hele livet kunne
uddanne sig og forbedre sine kompetencer i et livslangt læringsforløb.
Hvad byder fremtiden så for de
maritime skoler? Der bliver uden
tvivl givet ganske robust undervisning på konventionsskolerne, og der
er ingen tvivl om, at de uddanner
rigtig gode søfolk, som rederierne
er glade for. Derudover er der heller
ingen tvivl om, at man lykkes med
at få uddannet en gruppe af ikke
bogligt stærke elever, ligesom man
opgraderer en gruppe af sætteskippere til skibsførere. Det er en ganske
flot indsats, der gøres her. Men hvis
man tænker på sammenhængen i
uddannelsessystemet, så bliver man
nødt til at tænke i retningen af professionsbacheloruddannelsen. Det
kræver imidlertid en noget anden
sammensætning af lærerkorpset
end den nuværende, og det, tror
jeg, kan blive en stor udfordring for
disse skoler. Kan man holde det faglige niveau, der kræves, og hvordan
vil man udfolde kravet om forskningstilknytning? Kan man i den
sammenhæng bevare sin selvstændighed som små skoler? Jeg tror, det
bliver udfordrende spørgsmål at
besvare.
Den samme udfordring gør sig
allerede gældende for SIMAC, der
uddanner professionsbachelorer. Her er man i ledelsen bevidst
om nødvendigheden af at kunne
gennemføre udviklingsprojekter i
samarbejde med andre vidensinstitutioner. Men det er meget vanskeligt at gennemføre disse projekter
med den nuværende medarbejdersammensætning og i regi af den
nuværende selvstændige institution.
Man kan spekulere på, om det ikke
bliver nødvendigt at lade sig indfusionere vertikalt med et universitet,
hvis de overordnede samfundsmæssige mål skal realiseres. Det vil fremtiden vise.
På bestyrelsesseminaret i Middelfart faldt snakken på det praktiske element i uddannelserne og også
på, om nu den ene eller den anden
slags uddannelse bedst kvalificerer
de unge til en karriere til søs. Der var
synspunkter på, om nu den ene eller
anden slags styrmænd hurtigt og
bedst kunne tilpasse sig det praktiske arbejde ombord og umiddelbart
kunne indgå i søvagten, eller om der
skulle en del træning til forinden, det
kan ske. Og naturligvis drøftede vi
Som studerende
og medlem af
Søfartens Ledere…
– kan du få Danmarks bedste
studiekonto. Med en masse
medlemsfordele, som du ikke
finder nogen andre steder.
Studiekonto
rt
– ganske ko
på de første
2,5% i rente
erefter 0,25%
50.000 kr. – d
0 kr.
å op til 50.00
Kassekredit p
te
Kun 5% i ren
ankort og
D
a/
Gratis Vis
de
samme pinko
MasterCard –
HELE
ing – 0,5% på
StudieOpspar
opsparingen
le
a/Dankort i al ebyr
Hæv med Vis
g
anmark uden
automater i D
g helt gratis
Valutavekslin
Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30
også det evigt centrale emne: nytten
af den duale uddannelse både for
den enkelte og for rederierne. Her
må jeg blot i en kammeratlig tone
konstatere, at I er en smule konservative af natur, og det er ganske
svært – selv mange år efter introduktionen af både professionsbachelorerne og de duale uddannelser – at
blive accepteret, hvis man ikke lige
er uddannet på samme måde, som I
selv blev det i sin tid. Men her er det
værd at huske, at hverken samfundet
eller uddannelser er statiske, men
konstant og hele tiden er i bevægelse
for at fange de trends, der opstår
både nationalt og globalt.
Værre er det imidlertid, at jeg fornemmede en vis utryghed for fremtiden for den danske styrmand. Jeg
kan måske godt forstå, hvis I føler jer
presset fra både Østeuropa og Asien,
hvor man måske kan få en konventionsstyrmand eller -skibsfører til
en lavere hyre. Og det er også sandsynligt, at disse vil erobre linjefarten. Men efter min opfattelse er der
stadig områder, hvor danske navigatører er second to none, og hvor der
er brug for jer også i fremtiden. Det
drejer sig om hele specialskibsflåden,
der er i kraftig vækst i disse år. Her
drejer det sig ofte om at udføre operationer, hvor der er brug for både
jeres faglighed og jeres kulturbaggrund. Operationer, hvor man skal
arbejde i teams og ofte i pressede
situationer. Her er brug for søfolk,
der kan arbejde under pres og samtidig bevare roen, folk, som kan sige
til og fra og kan arbejde i teams med
andre faggrupper.
Og dertil kommer, at I er en faggruppe, der også varetager jobs rigtig
mange forskellige steder på land
– eller sagt med andre ord: I har en
ganske god uddannelsesbaggrund,
og under jeres tid til søs bliver I robuste mennesker, der lærer at finde
løsninger på mange forskelligartede
problemer og at kalde ’en propel for
en propel’. I kan roligt anbefale jeres
børn at uddanne sig til navigatør
ligesom far eller mor. Der er brug for
jer – også i fremtiden. n
Få en bedre studiekonto!
Ring på 3378 1969 eller gå på
studiekonto.dk
Til din studiekonto kan du vælge en kassekredit på op til
50.000 kr. Debitorrenten er 5,09 %, det svarer til ÅOP på
5,09 %. (ÅOP er beregnet på samlet kreditbeløb 50.000 kr.,
100% udnyttelse og løbetid på 5 år).
Du skal blot samle hele din privatøkonomi hos os og være
medlem af Præsteforeningen. Du får Studiekontoen på
baggrund af en almindelig kreditvurdering. Alle rentesatser
er variable og gældende pr. 1. maj 2014.
SL_140519_Studie_87x270.indd 1
20/05/14 16.40
Af Jakob Wandel | Foto: Maersk
Drewry: Mangel på erfarne
officerer rammer erhvervet
Den globale mangel på kvalificerede officerer forstærkes i de kommende år og truer med at ramme rederiernes indtjening. Det fastslår det britiske analysefirma Drewry i sin årlige bemandingsrapport. Også det danske samfund rammes, mener Søfartens Ledere.
Den aktuelle mangel på kvalificerede skibsofficerer forstærkes i de
kommende år og risikerer at ramme
ejere og operatører på indtjeningen,
vurderer det britiske analysehus
Drewry i sin årlige bemandingsrapport. Det skrev Shippingwatch i juni
og fortsatte:
”Ejere og operatører har brug for
søfarende, og de ønsker erfaring, ekspertise og kvalitet. Imidlertid har de
ikke de nødvendige ressourcer til at
finansiere væsentlige stigninger i
lønninger, skriver Drewry, der vurderer, at det samlede udbud af skibsofficerer i øjeblikket udgør 610.000,
hvilket svarer til et underskud på
19.000 ansatte. Dette underskud forventes at vokse til 21.700 i 2018, hvor
der vil være et forventet krav om
yderligere 38.500 officerer.
I de seneste år har redere og operatører været stærkt fokuserede på
omkostningerne i takt med svage
fragtrater, hvor medarbejdere om
bord på skibene har været mål for
besparelser.”
Problem for det danske
samfund
Drewry-rapporten fokuserer på konsekvenserne for rederierne i form af
højere lønudgifter, men ifølge Søfartens Lederes direktør, Fritz Ganzhorn,
truer manglen på kvalificerede officerer også hele den maritime klynge
i Danmark og dermed det danske
samfund.
- Det er helt afgørende, at der
er en tilstrækkelig og bæredygtig
bestand af erfarne, danske seniorofficerer, hvis Danmark ønsker at
fastholde beskæftigelsen og produktionen i den maritime klynge, siger
han og fortsætter:
- Antallet af danske officerer i
den danske handelsflåde er kraftigt for nedadgående, hvilket dokumenteres af Søfartsstyrelsens egne
mønstringsstatistikker. Den udvik-
ling bekræftes nu af Drewry, og det
understreger, at vi i Danmark sidder
på hænderne i det her spørgsmål.
Fritz Ganzhorn påpeger, at
ledigheden for Søfartens Lederes medlemmer er på to procent,
og at foreningen ofte kontaktes af
rederier, der har meget svært ved
at skaffe de rigtige folk. Et problem
foreningen sjældent er i stand til
at hjælpe dem med, da der er så få
ledige.
- Drewry-rapporten bekræfter, at
vi i Danmark er tvunget til at stille
flere uddannelsespladser til rådighed. Antallet er netop hævet med 10
procent, men der er behov for mange
flere. Den allerstørste flaskehals er
imidlertid antallet af praktikpladser ude i skibene, og her er det indtil
videre ikke lykkedes at få rederierne
til at finde flere pladser til unge danskere, der ønsker en maritim karriere, siger Fritz Ganzhorn. n
Tekst: Lise Mortensen Høy | Foto: Dennis Rosenfeldt / CMP
Krydstogtskibene forurener byluften
Luftforurening
Ca. 75 % af de totale omkostninger til luftforurening i Danmark relaterer sig til forurening fra
udenlandske forureningskilder.
Beregninger viser, at ud af de 75 % bidrager den
internationale skibstrafik med ca. 24 %, vejtrafik
med ca. 17 %, kraftværker med ca. 14 %, landbrugssektoren med ca. 20 % og ikke-industriel
forbrænding inkl. boligopvarmning med ca. 7 %.
Krydstogtskibene anløber de danske havne i hundredvis. Det sætter
fokus på luftforurening, når hjælpemaskinerne kører igennem på ekstremt forurenende fuel. Men havnene arbejder på miljøforbedringer på
mange andre fronter end landstrøm, lyder det fra Danske Havne.
København er Nordeuropas vigtigste turn-around krydstogthavn. De næste 20 år forventes krydstogt-markedet
at vokse med 50 mio. passagerer i Europa. Krydstogtturisme er et varieret marked i forhold til skibes størrelse og
antal passagerer, og der er derfor mulighed for øget krydstogt til små og store havne i hele Danmark.
Men i kølvandet på de hundredvis af kæmpestore krydstogtskibe er der nu kommet opmærksomhed på den
afledte luftforurening fra skibenes hjælpemotorer – og
der er initiativer fremme for at få skibene til at forurene
mindre.
Blandt andet havde regeringen luftforurening fra
skibe med i sin ’Vækstplan for Det Blå Danmark’ og har
i forlængelse heraf fjernet afgiften på landstrømmen til
de strømslugende færger og krydstogtskibe, så de kan
stoppe hjælpemotorerne, der kører på ekstremt forurenende fuelolie.
- De foreslåede initiativer i planen bremses af, at der
er tale om en meget international branche. Danmark kan
ikke gå enegang, da global transport kræver internationale regler. Med andre ord: fair konkurrence, lyder det fra
konsulent i Danske Havne, Bjarne Løf Henriksen:
Desuden vil det koste rigtig mange penge for en havn
at lægge de nødvendige kabler – eksempelvis for en havn
som København, der er spredt ud over et meget stort areal
med forskellige skibsanløb. Hertil kommer, at man skal
sørge for, at kommunen er i stand til at producere nok
strøm.
Bjarne Løf Henriksen peger desuden på, at EuropaKommissionen definerer en grøn havn som ”en havn, der
lykkes i at balancere miljømæssige udfordringer med den
økonomiske efterspørgsel, senest tydeliggjort i Kommissionens Clean Power for Transport strategi.
Investeringer skal tjenes hjem
- Der skal være efterspørgsel efter løsningerne for at give
økonomisk mening. Investeringer skal tjenes hjem, ellers
går det ud over konkurrenceevnen. Vi skal huske på, at
landstrøm og flydende naturgas blot er to ud af mange
grønne alternativer, siger Bjarne Løf Henriksen.
Han fremhæver desuden, at nybyggede skibe i dag er
langt mere miljøvenlige end ældre, og at de kommende
regler for reduceret udledning af svovl fra skibe, som er
gældende fra 1. januar, vil starte en bølge for grønnere
skibsfart.
- Derfor vil problemet med tiden alt andet lige blive
mindre. Indtil da må politikerne være mere obs på luftforureningen, når de bygger i havneområdet – for eksempel prøve at lave bufferzoner. Og så skal der kæmpes for
effektive fælles regler i EU og IMO, siger Bjarne Løf Henriksen. n
Største krydstogtdestinationer i Danmark:
•København med op mod 400 anløb
og 1 mio. turister.
•Rønne med godt 50 anløb og 50.000 turister.
•Aarhus med ca. 15 anløb og 40.000 turister.
•Skagen med 11 anløb og 5.000 turister.
Der er god økonomi i krydstogtskibene, også for
baglandet til havnene. En typisk krydstogtturist
lægger 42 pct. af feriebudgettet på land.
Tekst: Jakob Wandel | Foto: Privat
Forsvarsekspert:
Bevæbnede vagter i handelsskibe er kommet for at blive
Civile, bevæbnede vagter i handelsskibene er den væsentligste årsag
til, at somaliske pirater ikke udgør samme trussel for skibsfarten som
for få år siden. Og eftersom der ikke er udsigt til stabilitet i Somalia, vil
der være behov for vagter i skibene i al overskuelig fremtid. Det vurderer orlogskaptajn Johannes Riber Nordby fra Forsvarsakademiet.
Somaliske pirater har ikke længere
samme succes med at kapre handelsskibe ud for Afrikas Horn som
for få år siden. Årsagen er en kombination af tilstedeværelsen af internationale flådestyrker i farvandet og
civile, bevæbnede vagter om bord i
skibene. Det vurderer orlogskaptajn
Johannes Riber Nordby fra Forsvarsakademiet.
- Flådefartøjerne har en afskrækkende effekt, når de ligger ud for de
steder, hvor man ved, at piraterne
opererer fra, og afskærer dem i at stå
til søs. Derudover leverer flådestyrkerne efterretninger om piraternes
aktiviteter for et meget stort område
– fra Den Arabiske Halvø og Seychellerne til Somalias kyst og helt ned til
Madagaskar, siger han:
- Det er imidlertid et enormt
stort område at dække, og derfor kan
flådefartøjerne af naturlige årsager
ikke være til stede overalt hele tiden.
De civile vagtværn, derimod, kan
være om bord på hvert eneste skib
og forsvare det mod konkrete angreb
fra piraterne.
Udbredelse af vagter
stoppede kapringer
Johannes Riber Nordby understreger, at der med flådestyrkerne og de
civile vagter er tale om to systemer,
der komplementerer hinanden. Han
har derfor svært ved at pege på, hvilket af dem, der har størst betydning i
beskyttelsen af handelsskibene.
- Der er ingen tvivl om, at hvis
flådestyrkerne blev trukket tilbage,
så ville vagterne få meget mere at
lave, og den præventive effekt ville
blive meget mindre. Piraterne ville
blive modigere og tage større chancer. Omvendt må man se i øjnene, at
selvom der i begyndelsen var flådestyrker i farvandet, blev der stadig
kapret skibe. Der blev først sat en
effektiv stopper for kapringerne,
da civile, bevæbnede vagter blev
udbredt – også i danske skibe, siger
han.
Orlogskaptajnen mener dog ikke,
at der er nogen grund til at frygte en
snarlig tilbagetrækning af flådefartøjerne i området:
Grunden til, at Somalia ikke fungerer, er, at man forsøger at presse en statslig struktur ned over nogle
velfungerende klanstrukturer, som har eksisteret i
hundredvis af år og de to ting passer ikke sammen.”
Johannes Riber Nordby, Forsvarsakademiet
- Søtransporten gennem området er af så stor strategisk betydning,
ikke mindst for Danmark, at det
ikke vil være nogen let beslutning at
træffe.
Piraterne er ikke forsvundet
Selvom de somaliske pirater er presset i bund, og antallet af angreb på
handelsskibe i området er faldet dramatisk, så er piraterne der endnu. De
laver bare noget andet, siger Johannes Riber Nordby:
- Der er ingen tvivl om, at piraterne hurtigt vil vende tilbage, hvis
trykket på dem lettes. De kan hurtigt
organisere en gruppe og begynde at
kapre skibe igen. Men indtil de igen
skulle få mulighed for det, vil de fortsætte med at gøre det, de foretager
sig nu, fx at smugle mennesker og
fragte husdyr og varer over Adenbugten mellem det østlige Afrika og
Den Arabiske Halvø. For dem handler
det om at skaffe til dagen og vejen,
og de vil altid lave det, der er mest
profitabelt. Og for tiden er det ikke at
kapre skibe.
Brug for vagter i al
overskuelig fremtid
Johannes Riber Nordby mener ikke,
at piratproblemet løses endegyldigt,
før Somalia bliver et velfungerende,
stabilt land. Det er Somalia imidlertid langt fra i dag, og skal man tro
orlogskaptajnen fra Forsvarsakade-
Johannes Riber Nordby er orlogskaptajn på
Forsvarsakademiet og MA i International Security Studies fra University of Leicester. Her har
han netop skrevet speciale om muligheden for
at opbygge en suveræn somalisk stat
miet, er der heller ingen udsigt til,
at det ændrer sig nævneværdigt i al
overskuelig fremtid:
- Mange steder i Somalia har
regeringen intet at skulle have sagt,
og landet er mildest talt kaotisk. Det
er på ingen måde stabilt. Grunden til,
at Somalia ikke fungerer, er, at man
forsøger at presse en statslig struktur ned over nogle velfungerende
klanstrukturer, som har eksisteret i
hundredvis af år, og de to ting passer
ikke sammen, siger han:
- Så længe landet er præget af
usikkerhed og ustabilitet, er der
en stor risiko for, at pirateriet kan
blomstre op igen. Og så længe det er
tilfældet, vil der være behov for at
beskytte de handelsskibe, der sejler
igennem området. n
Noter
Danske droner kan tjekke
luftforurening fra skibe
Det danske firma Explicit i Lyngby har udviklet en drone,
der kan flyve ud og lægge sig i røgfanen fra skibe. Og 20
sekunder senere melder dronen tilbage til folk inde på
land, om skibet overholder reglerne for luftforurening.
Dronen har en spændvidde på tre meter, en opdrift som
et svævefly, og den kan nå op i 100 meters højde.
Den kan flyve i tre timer på en batteriopladning, hvilket svarer til en tur på 90 km ud og 90 km hjem.Undervejs på en sådan tur forventes det, at dronen kan tjekke to
skibe, og ifølge Explicit kan dronerne dække alle danske
farvande.
Problemet er dog, at man i dag ikke må flyve med
droner i den størrelse og højde uden at have et følgefartøj
med. Trafikstyrelsen arbejder dog på at ændre reglerne,
så dronerne kan kategoriseres som såkaldte myndighedsdroner, der er omfattede af særlige regler.
Firmaet bag forventer derfor, at deres teknologi kan
tages i brug i løbet af et par år.
Kilde: dr.dk.
Af PFA
Kom godt fra land med
din nye pensionsordning
Søfartens Ledere har med PFA Plus sørget
for en god ramme om din pensionsordning.
En fordel ved din nye ordning er, at den er
fleksibel og kan tilpasses til netop dit liv
og dine behov. Læs her, hvad du typisk skal
tage stilling til, og se nogle eksempler på,
hvordan du kan tilpasse ordningen. Hvem
ligner dig, og hvad vælger du?
Det skal være let at justere sin pensionsordning, så den
giver mest mulig værdi. Ordene stammer fra Jens Nordentoft, der er Søfartens Lederes kundechef i PFA. Herunder
fortæller han, hvad du skal fokusere på, når du skal optimere din pensionsordning.
Din opsparing:
Er du til høj bølgegang eller roligt hav?
- Investering er i høj grad et spørgsmål om psykologi, og
det er vigtigt, at du mærker efter, hvad du har det bedst
med. Ønsker du, at PFA står for investeringen, eller ønsker
du selv at vælge de fonde, som du vil investere i? Og hvordan vægter du behovet for sikkerhed i forhold til dine
forventninger til afkastet? spørger Jens Nordentoft. Han
tilføjer:
- Jeg plejer at anbefale medlemmerne, at de starter
med at bruge investeringsguiden, som fx kan findes via
soeordningen.mitpfa.dk. Guiden giver dig PFA’s kvalificerede anbefaling til, hvordan din opsparing kan investeres
ud fra din risikovillighed.
Tjek dine forsikringer
- Mange glemmer, at deres pensionsordning også indeholder en række forsikringer, og det er ærgerligt, da for
høje forsikringsdækninger kan koste dig dyrt. Omvendt
kan for lave dækninger også få store konsekvenser for dig
og din familie. Derfor er kunsten at tage stilling til, hvad
lige netop du har brug for, fortæller Jens Nordentoft.
Du kan se præcis, hvordan du er dækket – fx hvis du
mister din erhvervsevne og dit sundhedsbevis – ved at
logge på Mit PFA via soeordningen.mitpfa.dk. Brug også
PFA’s forsikringsguide og få PFA’s anbefaling til, hvordan
du skal være dækket.
Er de rette sikret, hvis der sker dig noget?
PFA udbetaler som udgangspunkt din livsforsikring og
din opsparing til ”nærmeste pårørende”, hvis du dør før
pensionsalderen.
- Hvis du har udfyldt en begunstigelseserklæring på
din tidligere ordning, skal du være opmærksom på, at den
ikke bliver overført til din nye ordning i PFA Plus, og du
skal derfor udfylde en ny. Det er heldigvis let, og du kan
udfylde den elektronisk på soeordningen.mitpfa.dk, siger
kundechefen.
Vil du samle dine pensionsordninger?
PFA anbefaler generelt, at du samler dine pensionsopsparinger ét sted, og det er der flere grunde til. Jens Norden-
toft fortæller, at det giver et godt overblik og gør det nemt
og ubesværet at ændre og tilpasse sin opsparing. ”Der
er dog tilfælde, hvor det ikke er fordelagtigt at flytte sin
opsparing, så derfor er det altid en god idé at tale med en
rådgiver, inden du træffer beslutningen”, tilføjer han.
Få mere at vide – kom til infomøde og rådgivning
- Søfartens Ledere har med PFA Plus sørget for en god
ramme om din pensionsordning, men det er en fordel, at
du som medlem får fyldt den ramme ud, så den passer
til dig. Vi er alle forskellige, og derfor har vi også forskellige ønsker og præferencer til vores pensionsordning. Vi
opfordrer dig derfor til at deltage i informationsmøder og
få rådgivning, så du kan få den ordning, som passer til dig,
slutter Jens Nordentoft. n
Gå ind på soeordningen.mitpfa.dk og tilmeld
dig et informationsmøde og en rådgivningssamtale allerede i dag!
Se en film om, hvad din
ordning indeholder på
soeordningen.mitpfa.dk
Med redningskrans, vest og vinger
Carsten Søgaard er 55 år og gift med
Hanne. Sammen har de tre voksne
børn. Carsten arbejder som kystskipper under DAS, og han tjener 504.000
kr. brutto om året. De bor i en lejelejlighed i Aalborg, som de flyttede ind
i, da de solgte huset for to år siden,
da deres børn flyttede hjemmefra.
Huset tjente de ikke noget videre på
– det gik nogenlunde op med deres
gæld. Carsten vægter tryghed og
uafhængighed højt. Det vigtigste for
ham er, at hans pension kan betale
for lejligheden, at han kan opretholde sin levestandard nogenlunde,
og at der stadig er råd til sommerferien, som ofte går sydpå.
Valg af investeringsprofil og forsikringer: Carsten vælger, at hans
opsparing skal investeres med
meget lav risiko, selvom det sandsynligvis giver det laveste potentiale
for at få et godt afkast. I PFA hedder
denne investeringsform investeringsprofil A, (25 pct. i Høj risiko
fonden og 75 pct. i lav risiko fonden).
Han vælger desuden at forhøje sin
forsikring ved kritisk sygdom, så han
kan få udbetalt et højere engangsbeløb, hvis han fx får kræft. n
>
Middel – men til den forsigtige side
Thomas Matrosen er 40 år og gift
med Caroline. De bor i hus i Svendborg og har to børn. Thomas arbejder som overstyrmand under DIS og
tjener 394.000 kr. netto om året. Han
har en gammel pensionsopsparing
i banken på 100.000 kr., men han
har også et billån og et lån i huset.
Thomas bruger meget af sin tid med
sin familie, og han lægger stor vægt
på, at familien ikke behøver bekymre
sig om økonomien. Han vil gerne
have, at hans pension vokser, men
samtidig er han ikke særlig risikovillig.
Valg af investeringsprofil og forsikringer: Thomas vælger, at hans
pension skal investeres med lav
risiko. Men han vil gerne have et
bedre afkastpotentiale end den investeringsprofil, som har den laveste
risiko. Derfor vælger han investeringsprofil B. Desuden vælger han at
forhøje børnepensionen og livspensionen, så hans kone og børn er bedre
sikret, hvis han skulle dø. Det vil bl.a.
betyde, at familien kan blive boende
i huset og betale lånet ud, selvom
han ikke er her mere. n
Nogle udsving er okay
Kasper Anker er 45 år, og han bor
sammen med sin kæreste gennem
11 år. De bor i hus i København.
Sammen har de et barn. Kasper
arbejder som skibsfører under DIS
og tjener 432.000 kr. netto om året.
Sammen med kæresten har han et
sommerhus, hvor de bor en del af
sommeren. Kasper mener, at det
er vigtigt, at hans pension giver et
godt afkast, og han har det udmærket med, at det kan betyde større
udsving i hans opsparing – det er jo
en langsigtet investering.
Valg af investeringsprofil og forsikringer: Kasper ønsker, at hans pension skal investeres med moderat
risiko, da det opfylder hans ønske til
afkastpotentialet. Han holder derfor
fast i investeringsprofil C, som alle
automatisk får i den nye ordning.
Desuden vælger han at forhøje børnepensionen og købe en helbredssikring til sin kæreste. På den måde er
hans barn sikret en udbetaling, hvis
han skulle dø, før barnet bliver 21 år,
og hans kæreste er bedre sikret ved
sygdom. n
Kursen er sat mod høje afkast
Lotte Sejladsen er 29 år, og hun bor
sammen med sin kæreste, Søren, i
en ejerlejlighed i Aarhus. Hun har
ikke nogen børn. Hun arbejder som
2. styrmand under DIS og tjener
290.000 kr. netto om året. Hun har
ingen nævneværdig opsparing i
banken. Lotte er ikke bange for at
prøve noget nyt, og hun har altid
gang i en masse. Hun har heller ikke
noget imod at tage en risiko, og når
det kommer til pensionsopsparing,
giver det sig til udtryk ved, at hun
mener, at højt afkast er det vigtigste,
også selvom hun løber en risiko.
Valg af investeringsprofil og forsikringer: Lotte vælger, at hendes
opsparing skal investeres med en høj
risiko, da det også giver den største
mulighed for at få et højt afkast. I
PFA hedder denne investeringsform:
investeringsprofil D. Hun vælger desuden at forhøje sin forsikring ved
nedsat erhvervsevne, så hun vil få
en højere løbende udbetaling, hvis
hun ikke længere kan arbejde. Det
gør hun, fordi hun kan være afhængig af udbetalingen fra forsikringen i
mange år. n
Af Lise Mortensen Høy | Foto: LMH og Mærsk
Klar parat – Triple E
Når verdens største skibe, Triple E, anløber havnene verden over, er
det på baggrund af flere års forarbejde, der giver sikkerhed for, at der
er vanddybde og plads nok, at lodserne er trænede, og at kranerne er
de nødvendige ni meter højere end tidligere standarder.
Der er udviklet en helt ny industristandard, der har navnet ’Triple E – kran’, hvor løftehøjden er
ni meter højere, og som alle verdens større havneterminaler går efter, når de køber nye kraner.
>
>
Selv om Michael Dræby Meisel endnu ikke er fyldt 40, har
han været hele vejen igennem den maritime rangstige til
søs – fra ubefaren skibsassistent i Esvagt – til skibsfører i
Mærsk.
I 2011 gik han i land fra Sorø Mærsk, og i dag sidder
han i Operationsafdelingen i Maersk Line med titlen:
Senior Marine Specialist.
Afdelingen hedder Marine Specialists and Fleet Retrofit,
her er ansat seks specialister – hvoraf de fire har praktisk
erfaring ude fra skibene. Michael Meisel beskriver opgaveporteføljen sådan her:
- Vi skal være med til at udvikle fremtidens skibe og
havne – med hands-on ekspertise skal vi bryde nogle af
de grænser, der i virkeligheden mange gange er ’papirbegrænsninger’; som på et tidspunkt er skrevet ned, og som
aldrig er blevet udfordret. Det kan fx være en havnemyndighed, der har en bestemt grænse for størrelsen på de
skibe, der må anløbe. Grænsen er skrevet ned på et tidspunkt, hvor ingen kunne forestille sig større skibe, og da
der ikke er nogen, der har søgt om at få den ændret, bliver
den stående som en begrænsning i papirerne.
Rundt til havnene
Netop det med at bryde grænserne i verdens store havne
er noget, Michael Meisel ved rigtigt meget om. Da han
rykkede ind på Esplanaden i august 2011, blev hans første
store opgave at tage verden rundt for at sikre, at 23 linjehavne var klar til at modtage verdens største skibe –
Triple E.
Og som han siger: ”Når man kommer fra Maersk Line,
har man automatisk taletid. Folk lytter, og de handler på
det, man kommer og siger – ofte er der tale om havneom-
bygninger for mange millioner. Uddybning, et molehoved,
der skal flyttes – og højere kraner. Det er et meget stort
ansvar, og det gør mig meget ydmyg over for opgaven.”
- Min tilgang var helt praktisk: hvad skal der til for,
at det kan lade sig gøre? Det er havnemyndighedernes
beslutning, om de vil fortage investeringerne og forberede havnen til Triple E, understreger Michael Meisel.
En anden væsentlig faktor har været, at han selv har
praktisk erfaring ude fra skibene, da opgaven helt grundlæggende har bestået i at gøre havnemyndighederne
trygge ved projektet.
- Jeg tog ud til alle havnene og præsenterede Maersk
Lines nye skibsprojekt. Heldigvis var der stor åbenhed om
projektet fra rederiet side, så jeg kunne fortælle ret detaljeret om skibene, selv om de ikke var bygget. Før i tiden
har Mærsk holdt kortene meget tæt til kroppen, når der
var nye skibe på bedding. Men med Triple E har der været
en meget stor åbenhed. Og det har også været nødvendigt. Hvis man vil have folk til at bryde grænser, investere
og ændre på en masse ting, skal de vide ret præcist, hvad
projektet går ud på.fortæller Michel Meisel:
Efter første rundtur til Triple E-skibenes faste anløbshavne, kunne han notere, at det var lykkedes: alle 23
havne var indstillede på at gennemføre de ændringer,
som anløb af verdens største skibe ville kræve.
Volumen og design
Selv om Triple E-skibene sejler under titlen ’Verdens Største’, er de med deres 399 meter ikke voldsomt meget
større end Mærsks Emma-klasse, der med 396 meter
ligger lige i kølvandet af Triple E.
- Mit hjerte ligger i skibene. Jeg elskede at sejle,
og på denne måde kan jeg holde kontakten til skibene og havnene og til, hvad der sker derude. Jeg
taler tit med Mærsk-kaptajner, der lige ringer og
fortæller om, hvordan de klarede den ene eller
den anden situation – og derfor er jeg også up to
date med, hvordan tingene udvikler sig ude på skibene, siger Michael Meisel.
- Jeg er kommet fra en lederstilling til søs, hvor
jeg slet ikke havde indblik i, hvad der foregår
af baggrundsarbejde på kontorerne i land. Jeg
så kun slutproduktet – og min kontaktflade var
begrænset til de tekniske superintendents og de
lokale operationsfolk omkring den daglige drift.
Nu er jeg med i hele beslutningsfasen, og det er
fantastisk spændende. Jeg har fået overraskende
stort ansvar fra dag et. Når jeg siger noget, bliver
der ofte taget store beslutninger ud fra det.
Det er top motiverende at have indflydelse på den
måde.
- Det handler mest om volumen og om design. Men det
er et markant anderledes skib, der kræver noget andet af
havnene, understreger Michael Meisel.
Når de store containerskibe sejler fra Asien til Nordeuropa, er det med relativt ’lette containere’, og derfor har
det på Emma-klasses, der er ratet til 15.500 containere,
været forholdsvis få havne, hvor den maksimale dybgang
har været aktuel.
Til sammenligning er Triple E ratet til 18.300 containere – med nogenlunde samme dybgang, og det betyder,
at disse skibe vil være tæt på maksimal dybgang i flere af
havnene, og det er der nu gjort klar til:
- I nogle af havnene har lodserne identificeret et hjørne
af havnebassinet, der skal ’barberes’. I andre havne skal
slæbebådene være større eller en mole flyttes. Men der har
ikke været de store problemer; det er alle velorganiserede
havne, noterer Michael Meisel.
Ni ekstra meter på kranerne
Den største udfordring har ligget i kranernes løftehøjde.
Triple E skibenes lillesøstre i Emma-klassen er designet til 17 lag high cube containere, 10 under dæk og 7 over
dæk.
Triple E’s 18.300 containere står op til 20 oven på hinanden – 10 lag under dæk og 10 lag over dæk; hvilket betyder, at kranernes effektive løftehøjde skal være ca. ni meter
højere, end man tidligere har kendt – og desuden skal
udlægget kunne tage den ekstra række containere, som
Triple E har i forhold til Emma-skibene.
- Det er dog ikke krævet i alle havne. Vi arbejder med
begrebet first in/last out. I de sidste havne i Asien er skibet
almindeligvis ved at være fyldt op – og så ankommer det
fuldt lastet til Europa, så det er først og fremmest first in
og last out-havnene, der skal kunne laste og losse containerne i det tiende lag over dæk, forklarer Michael Meisel,
der tilføjer, at erfaringen har vist, at der også har været
afgange fra Europa med 10 lag containere over dæk.
Faktisk er der udviklet en helt ny industristandard, der
har navnet ’Triple E – kran’, som alle verdens større havneterminaler går efter, når de køber nye kraner.
- Det er sjovt at komme ud i verden og se de kraner,
man selv har været med til at få indført; de kan jo ses de
næste 20-30 år, siger Michael Meisel.
23 havne, halvdelen i Asien og halvdelen i Europa – foruden et par ’pitstop’ på vejen, Suezkanalen, Port Said og
Malta – er nu forberedt til at kunne modtage og betjene
Triple E-skibene.
Som et godt spil skak
Som en del af forberedelserne til at modtage verdens største skibe har Michael Meisel haft en simulatormodel af
Triple E med ud til havnene; så de lokale lodser har kunnet
træne manøvrering af den nye skibstype. Og som han
siger: ”Udfordringen for både lodser og kaptajner er ligesom i et godt spil skak: Man skal være mange træk foran…”
- Simulatoren er væsentlig for at afdække skibenes
operationelle begrænsninger, hvordan skibene reagerer
i blæst eller fx ved tidevandsstrøm i Bremerhaven. Det
er vigtigt at identificere grænserne, siger Michael Meisel,
der tilføjer, at lodserne har været meget positive, og at de
mange simulator-sejladser endte op med, at der ikke viste
sig væsentlige operationelle begrænsninger.
En af udfordringerne ved Triple E er, at de har to direkte
virkende omkastbare motorer uden gear, der i sig selv
>
giver en vis forsinkelse i manøvreringen. Skibene har to
propellere og to ror og har et deplacement på rundt regnet
260.000 tons – der svarer til en VLCC’er – tilsat et voldsomt
stort vindareal.
Simulatorudgaven af Triple E blev lavet, før skibene var
færdige, og efter at skibene er kommet ud at sejle, er der
kommet masser af feedback.
- Det har heldigvis vist sig, at manøvreevnen i simulatoren ligger ret tæt på virkeligheden. Man når aldrig 100
pct., så hvis vi opnår 90-93 pct. er det flot, og vi ændrer programmet løbende, når vi får tilbagemeldinger, fortæller
Michael Meisel, der tilføjer:
- Man programmerer altid en simulatormodel konservativt, så manøvreringen er lidt sværere end i virkeligheden, og det er også de tilbagemeldinger, vi har fået fra
lodser og kaptajner – at det er nemmere i virkeligheden
end i simulatormodellen.
Spændende og udfordrende
- Jeg har selv sejlet Triple E i simulatoren, til jeg var gul
og blå, så jeg kunne præsentere simulatorprogrammet
ordentligt ude i verden. Det gør klart en forskel, at den, der
kommer og præsenterer, rent faktisk også kan sejle skibet.
- Det åbner også dørene på en helt anden måde, at jeg
kommer som erfaren kaptajn. Når der fx er forhandlinger med cheflodsen i en stor havn, er det helt afgørende,
at vi har respekt for hinanden: jeg er kaptajn, du er lods,
vi finder ud af det her sammen. Det har været nøglen til
successen, at vi har kunnet sætte os ned og gennemgå tingene sammen; og at jeg ved noget om det, understreger
Michael Meisel:
- Hele forløbet har været utroligt motiverende og givende
for mig. Jeg er blevet meget respektfuldt modtaget rundt
omkring i verden; og det stiller også store krav til mig. Jo
mere åben jeg er, jo bedre bliver dialogen.
Nye havne skal gøres klar
I dag er alle Triple E-havnene klar, og skibene er overgået
til daglig operation. Michael Meisel er nu optaget af at få
alle de skibe, som før sejlede på ”de store” ruter, passet ud i
andre markeder.
Og her er udfordringen den samme – bare i en anden
målestok. Vi skal fx have et 6-9000 TEU S-type containerskib ind i en havn i Columbia, hvor de ikke er vant til at
håndtere skibe af den størrelse. Og det forrykker så udfordringen til Afrika, hvor vi skal overbevise havnemyndigheder om, at de skal håndtere flere skibe på 4500 TEU – imod
de 1500-2500 TEU, de håndterer i dag.
Udviklingen er større og større skibe, og grænserne
skubbes.. n
Har selv taget
ansvar for at lære
mest muligt
Michael Meisel har søgt alle de udfordringer, han har kunnet få
– og blev kaptajn på Sorø Mærsk som 36-årig.
- Jeg har igennem hele mit karriereforløb været meget opmærksom på,
at jeg lærte så meget som muligt.
Jeg har sejlet mere end én udmønstring i alle de typer containerskibe,
der findes i Mærsk – fra 900 TEU
på Afrika til Emma-typer. Jeg har
aldrig sagt: Ikke Afrika eller ikke små
feederskibe. Jeg har taget det hele,
for der er meget at lære på alle skibstyper og i alle fartområder.
Det er alle disse erfaringer fra skibene, jeg baserer mit arbejde på nu,
påpeger Michael Meisel:
- Samtidig er der det aspekt, at jeg
rent faktisk var endt i en slutstilling
som 36-årig. Som kaptajn kunne jeg
ikke avancere, der var ikke flere trin
på stigen, og jeg stillede mig selv det
spørgsmål: Vil jeg dette de næste
30 år – uden mulighed for at bygge
videre professionelt?
De tanker gik jeg og havde, og så
kom der en mulighed for at komme
ind på turnus – senere udviklede stillingen sig, så jeg nu er fastansat.
- Det betyder, at jeg kan udvikle
mig professionelt – og at jeg har
mulighed for at avancere, siger
Michael Meisel og tilføjer:
- Man kan sige, at ’dråben’ var, at
min kone blev gravid. Jeg kan og vil
ikke fungere som sejlende familiefar, afsavnet for mig ville simpelthen
være for stort. Når jeg i dag ser, hvad
der sker derhjemme på tre måneder,
er jeg slet ikke i tvivl om, at jeg ville
have mistet for meget, hvis jeg skulle
have fulgt det over Skype…
Telefonen er undervurderet
Når Michael Meisel beskriver sin
nuværende jobfunktion, kalder han
sig bl.a. ’Inhouse konsulent’:
- Hvis vi skal have det bedste ud
af skibene, er det afgørende, at der
er folk, der ved, hvordan effekten er
ude i det virkelige liv. Hvordan pro-
BLÅ BOG
• Fanø Søfartsskole.
• Ubefaren skibsassistent hos Esvagt.
• Aspirant hos Chevron, færdig som
skibsfører på SIMAC i 1998.
• Søværnet, hvor han stoppede efter
halvandet år – som premierløjtnant.
• 2. styrmand i containerskibet
Marie Maersk.
jekterne vil blive modtaget ude på
skibene.
Og i den forbindelse bruger
Michael Meisel telefonen rigtigt
meget, for, som han siger, nye indsatsområder og projekter får en helt
anden modtagelse ude på skibene,
hvis man lige får snakket om, hvad
det egentlig går ud på; i stedet for
bare at smide en e-mail af sted.
- Det med at tale sammen er
utroligt undervurderet. Det er en
god tidsinvestering, at folkene ude
ombord lige kan få afklaret nogle
spørgsmål med det samme. Det giver
som regel stor opbakning fra skibsledelserne, og det er det, der sikrer, at
nye tiltag bliver til noget. n
•2011: Ansat som Senior Marine Specialist
i Mærsk.
•Michael Meisel søgte i sin tid en aspirantplads i Mærsk, men fik at vide, at
han ikke havde kvalifikationerne. ”Sjovt
at tænke på i dag, hvor jeg er med til at
uddanne vores kaptajner og udvikler
havnene til fremtidens skibstyper.”
16 Gode råd mod stress
1.
6.
12.
Lær dit stressmønster og dine
symptomer at kende.
Prioriteter - sig til og fra
- og drop perfektionismen
Hold fri og ferie
Brug dit stressmønster og symptomer som advarselstegn og reager på
symptomerne i tide.
Vær realistisk. Afstem dit ambitionsog præstationsniveau i forhold til
din aktuelle situation på arbejdet og
i familien. Regn med og sæt tid af til
uforudsete hændelser. Accepter, at
du ikke kan kontrollere alt, og du kan
ikke gøre alle tilfredse.
2.
Find ud af, hvad der stresser
dig, og hvad der giver
dig glæde.
Er det familien, arbejdet, økonomien
eller fx dine krav og forventninger til
dig selv. Overvej, om det er noget, du
bør, kan og vil ændre på. Kompenser
på andre områder. Hvis det kniber
på jobbet, så få det rart med familien
eller omvendt.
3.
Bed om hjælp
Vær åben om de problemer du har,
og bed om hjælp.
4.
Balance mellem arbejde,
familie og fritidsliv
Værn om og marker grænsen
mellem dit arbejds- og privatliv.
7.
Løs uløste konflikter - ellers
har de det med at styre dit liv
8.
Få din nattesøvn
Søvn er af afgørende betydning for
vores sundhed og en vigtig faktor for
at undgå stress.
9.
Dyrk motion og spis sundt
Sørg for at få rørt dig hver dag.
Spring ikke måltiderne over. Spis
sundt og varieret.
10.
Få frisk luft og lys
5.
Dyrk og styrk dit familiære og
sociale liv
Gode relationer forebygger stress.
Hent støtte og energi i familien, hos
venner og i dit øvrige netværk.
Naturen er en stor ”healer” mod
stress.
11.
Hold pauser
Sørg for at holde pauser dagen igennem både på jobbet, studiet eller
derhjemme. Det øger effektiviteten
og fører til færre ulykker og fejltagelser.
24 •
SØFARTENS LEDERE / 3 / 2014
Hold fri, når du har fri. Lad være med
at tage arbejde med hjem, heller ikke
selvom arbejdet og opgaverne er
spændende. Sluk arbejdstelefonen,
og læs og svar ikke på arbejdsmail,
når du har fri.
13.
Afkobling
Sæt tid af til restitution - fx alene og
stilletid, eller beskæftig dig med noget,
der giver dig positiv energi og glæde fx
en hobby eller at lytte til musik. Overvej fx at lære meditation, visualisering,
yoga eller andre former for afspænding. Tænk på noget sjovt eller dejligt humor er en god anti stresser.
14.
Hold igen med
Dit forbrug af tobak, alkohol, kaffe,
sukker og andre stimulanser. Stimulanser øger kroppens belastning og
kan bl.a. påvirke søvnen.
15.
Prøv at tænke positivt
Bryd negative tankemønstre. Lad
være med at tænke for meget over
noget, der måske sker. Alt for mange
gør sig bekymringer om en masse
ting, der aldrig sker, eller som de ikke
kan ændre på. Vi kan lære at ændre
vores tanker, så de bliver mere realistiske og positive.
16.
Hjælp andre
Det nedsætter dit stressniveau at
fjerne fokus fra dig selv.
Kilde: Stressforeningen
FÅ EKSTRA GANG I ØVEREN,
NÅR DU GÅR PÅ PENSION
Hos PFA får du flere penge til din pension.
Det er muligt, fordi PFA er uafhængige –
vi skal kun fordele vores overskud til vores
kunder. Ingen andre. De ekstra penge
kommer fra PFA KundeKapital. I gennemsnit
giver KundeKapital 100.000 kr. ekstra. Det
kan fx finansiere sæsonkort til alle yndlingsholdets hjemmekampe plus pølser og brød i
22 år i træk. Det kan man da godt juble over.
Se, hvor meget ekstra, der er til dig
og din pension på pfa.dk
Tekst: Pia Elers | Foto: Jakob Wandel
Entreprenant navigatør elsker
udfordringer
Kedsomhed behøver ikke at være en dårlig ting. I hvert fald ikke hvis
det betyder, at man kaster sig ud i nye projekter. Og det er netop den
røde tråd i navigatør Niels B. Knudsens karriere.
Hvad gør en styrmand, der keder sig
så gudsjammerligt på broen, at han
er nødt til at sidde og tegne huse og
slige ting? Han går måske ikke i land
lige med det samme, men han søger
en anden retning inden for den
maritime branche. Den mere kommercielle, som Niels Boesen Knudsen
siger. Og det er baggrunden for, at
den 49-årige navigatør i dag sidder
som befragter hos det succesrige
bunkerselskab, Monjasa:
”Det passer mig fremragende
at sidde i et firma, der er så meget
gang i. Ikke at det betyder, at jeg
skal drøne land og rige rundt med
en masse rejsedage, men at der hele
tiden dukker nye, spændende projekter op. Det har jeg altid godt kunnet
lide – uanset om det handlede om at
opfinde nye færgeruter eller nichemarkeder for skibene.”
Broen for kedelig
Da han i sin tid skulle vælge karrierevej, var valget meget enkelt –
enten pilot eller styrmand. Det blev
det sidste – aspirant i J. Lauritzen –
skibsførereksamen fra Københavns
navigationsskole i 1986 og herefter
udmønstring på tankskibet Torm
Gunhild som 2. styrmand.
”Det var et fint rederi og nogle
meget fede kamre og så videre, men
helt ærligt så kedede det mig gevaldigt med de alenlange sørejser, der
kunne vare helt op til en måned. Jeg
var også kun 22 år, og der var alt for
meget krudt i røven på mig, til at jeg
kunne sidde dag ud og dag ind og
skue ud over de store oceaner,” siger
Niels B. Knudsen med et grin.:
”Der skete ganske enkelt for lidt
for sådan en rastløs type som mig,
så derfor søgte jeg relativt hurtigt
en anden type job som navigatør,
nemlig som operatør i de store rederier.”
Større udfordringer
Den jobsøgende styrmand fandt dog
hurtigt ud af, at han ikke ligefrem
stod øverst på listen i forhold til at
få kontorjob ved de store rederier. I
stedet kom han til at sejle færger –
først hos Scandlines – derefter i et
nyt selskab, der søsatte flyvebåde til
Bornholm som alternativ til Bornholmer trafikken.
”Det var okay at sejle færger, men
det, der interesserede mig allermest,
var at være med i den styregruppe,
der stod for at starte nye færgeruter
op. Det gik jeg helt vildt op i, fordi det
lugtede af ens eget – uden at man
selv havde investeret penge i projektet,” forklarer Niels Knudsen og fortsætter: ”Det var lidt det samme, der
skete i Scandlines, hvor jeg kom med
i en projektgruppe, der skulle stå for
ombygning af færger. F.eks. ombygning af de gamle Aarhus-færger Ask
og Urd, så de i stedet kunne anvendes som fragtfærger.”
Kommercielt fokus
Herefter tog Niels Knudsens karriereforløb en lidt anden drejning,
eftersom han i 1998 fik tilbudt et job
i Maersk Brokers. Først et år som operatør der – og herefter tre år i tankafdelingen. Nu havde han faktisk
opnået det, han søgte allerede som
helt ung styrmand – at få et landbaseret job, hvor det kommercielle
aspekt var det centrale.
Forinden havde han dog erhvervet sig sine papirer som skibsfører,
- det skete allerede i 1992, da han
blev kaptajn på flyvebåden Pilen. En
stilling, han nok skulle have ventet
på i adskillige år, hvis han var blevet
Den 49-årige navigatør stoppede sin karriere til søs, fordi han var mere optaget
af den kommercielle side af skibsfarten. I dag er han befragter hos det fremadstormende bunkerselskab, Monjasa.
i Torm eller et af de andre store rederier. Men det, han virkelig gik efter,
var at blive befragter – at lave de rigtige forretninger – at være det uundværlige bindeled mellem reder og
afskiber.
”Det er et lidt specielt folkefærd
– operatører og befragtere. Man skal
være lidt af en halvgal og ukuelig
personlighed, der har en kæmpestor
personlig kontaktflade og bare elsker
at lave forretninger. Hvor et ”nej”
skal tolkes som et ”måske” – og hvor
man fortsætter sin næsten endeløse
søgen efter den løsning, der tilfredsstiller begge parter,” pointerer Niels
B. Knudsen og tilføjer:
”Og det er lige præcis her, man
som gammel sømand kan tilføre
lidt ekstra service til forretningen.
Så det var det helt rigtige for mig at
gå i land i 1998 efter en halv snes år
til søs.”
Passionerede sælgere
Efter fire år i Mærsk Broker og et par
år i mæglerfirmaet BanCosta gik
turen til Torm, hvor han var befragter i tankafdelingen frem til 2011.
Herefter havnede han i det job, han
bestrider i dag. Nemlig befragter i
det fremadstormende firma Monjasa, der, udover at være et bunkerselskab, flytter fuel, gasolie og benzin
rundt i hele verden. En virksomhed,
der tydeligvis passer perfekt til navigatørens hang til udfordringer – og
et sted, hvor der er fart over feltet.
”Folk, der er ansat i Monjasa,
brænder virkelig for at handle og få
sluttet kontrakter. Vi er en meget
broget flok – ikke nødvendigvis
maritimt uddannede – men folk,
der er supergode til at sælge,” forklarer Knudsen og fortsætter: ”Jeg er
ganske vist p.t. den eneste navigatør
i befragtningsafdelingen, men der
er helt sikkert muligheder for andre.
Vi har to navigatører i vores operationsafdeling, der ligesom jeg er mere
optaget af det kommercielle i skibsfarten end det at sejle rundt på verdenshavene. Så det er bare med at
kaste sig ud i det.”
Det er et lidt specielt folkefærd
– operatører og befragtere. Man skal
være lidt af en halvgal og ukuelig personlighed, der har en kæmpestor personlig kontaktflade og bare elsker at
lave forretninger.”
– Niels Boesen Knudsen,
befragter, bunkerselskabet Monjasa
Monjasa har haft en bemærkelsesværdig vækst siden etableringen
for 12 år siden og kunne i seneste
regnskab præstere et overskud på
193 mio. kr. Da Niels B. Knudsen startede i firmaet for snart tre år siden,
var der otte skibe og 40 ansatte i Fredericia. I dag opererer Monjasa med
omkring 30 tankskibe og har 100
ansatte alene i hovedkvarteret i Danmark. Derudover er der yderligere
100 beskæftigede fordelt på udekontorerne i USA, Singapore og De Forenede Emirater. n
Af Lise Mortensen Høy
Netværk for
sømandsfamilier
Sømandskoneforeningen er hverken støvet eller gammeldags.
Den har måske bare et lidt kedeligt navn.
- Jeg får hjælp og støtte fra de andre i foreningen, – og så er
der total forståelse for, at jeg ikke kommer, når Morten er
hjemme, siger Tina Deleuran, kæreste til Mærsk-styrmand.
Da Tina Deleuran og Morten Bøgh Jørgensen mødte hinanden for syv år siden, vidste Tina godt, at Morten var ved
at læse til navigatør, og at hans arbejde ville betyde, at
han kun var hjemme halvdelen af tiden.
Sammen har de to børn på fem og to år, og Tina
Deleuran synes både, at der er fordele og ulemper ved
livet i en sømandsfamilie:
- Jeg vidste, hvad jeg gik ind til. På den ene side er det
hårdt, særligt efter at vi har fået børn. Men på den anden
side giver det mig også en frihed og et andet liv i de perio28 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2014
der, hvor vi kun er mig og børnene. Jeg har en slags dobbeltliv: halvdelen af tiden er jeg alenemor med to børn,
hvor det er mig, der bestemmer og planlægger. Den anden
halvdel af tiden har jeg familieliv, hvor der skal planlægges sammen med en anden voksen – med det besvær og
de glæder, det giver.
11 uger på 1:1 er grænsen
Morten Bøgh Jørgensen sejlede sin juniortid i Mærsk
Tanker, hvor tørnen er seks uger ude og seks uger
hjemme. Senere, da han skulle fastansættes, lød tilbuddet
på Mærsk Container, hvor tørne er 11 uger hver vej.
- Det er næsten tre måneder, han er væk, og det er lang
tid, både for børnene og mig, men det går.
- Hvis han var kommet på juniorkontrakten, hvor
de sejler 2:1, havde det været for længe, det ville vi ikke
kunne holde til som familie, fastslår Tina Deleuran.
Når Morten er ude at sejle, snakker hun hver dag med
børnene om ’det store skib, som far sejler på’, og de følger
med på et verdenskort, så de altid ved, hvor skibet er:
- Vi skriver sammen over Skype, Morten snakker med
børnene i telefon, og jeg sender billeder af børnene over
Facebook og Picasa, så han hele tiden kan følge med.
Selv om Tina langt hen ad vejen er tilfreds med sit
dobbeltliv, er der også situationer, hvor hun synes, at livet
som alenemor er barskt.
- Der er mange beslutninger, der skal tages om børnene, og dem er jeg jo tit alene om. Det kan være spørgsmål fra børnehaven, eller da vores dagplejemor blev fyret,
og jeg skulle finde ud af, hvad der så skulle ske.
- Vores datter, Astrid, har også haft gangproblemer og
har flere gange skullet af sted til undersøgelser og røntgen på Odense Universitets Hospital, – det er ikke rart at
være alene om.
Grænser for arbejdstiden
På arbejdsfronten sætter livet med en sømand på tørn
begrænsninger for Tina. Hun er i gang med at søge
arbejde som pædagog, men da hun jo er alene med børnene i halvdelen af tiden, kan hun ikke få dagligdagen til
at hænge sammen, hvis hun skal møde meget tidligt –
eller først får fri kl. 18.
- Vi har bedsteforældre i nærområdet, men jeg vil
nødigt være afhængig af deres hjælp på fast basis, – de
arbejder alle sammen, forklarer Tina.
Støtte fra ligesindede
For halvandet år siden meldte Tina sig ind i Sømandskoneforeningen af 1976 – og selv om navnet lyder lidt
De har forståelse for, at børnene er kropumulige, når vi har været alene i to en
halv måned, og mest af alt, der er ikke nogen af
dem, der siger: ”Du har jo selv valgt det” – for de
ved godt, hvordan det er.”
Tina Deleuran om Sømandskoneforeningen
’støvet’, viste det sig, at hun kom ind i en sammenhæng
med en gruppe af unge i samme situation som hun selv.
- Det er en super god støtte, og det er dejligt at være
sammen med nogle, der forstår min situation.
De kender til at være alene – og at det kan være træls
at møde alene op til fester. De har forståelse for, at børnene er kropumulige, når vi har været alene i to en halv
måned, og mest af alt, der er ikke nogen af dem, der siger:
”Du har jo selv valgt det” – for de ved godt, hvordan det er,
fortæller Tina.
Der er arrangementer nogle gange om måneden.
Nogle gange er det større ture, fx til Legeland, andre
gange er det bare en lille gruppe på fire fem unge mødre,
der mødes til pandekageaften.
- Børnene er ikke en begrænsning, de kommer bare
med. Det er lidt som en ny mødregruppe – hvor vi har
vores særlige liv tilfælles. Og så har jeg været heldig at
møde nogen, som jeg går godt i spand med, og som jeg
også kan snakke privat med. De er en god støtte, når der er
svære spørgsmål, som jeg skal tage stilling til, understreger Tina Deleuran. Hun tilføjer, at alle i foreningen også er
helt med på, at alle lever et dobbeltliv.
- Selvom manden er hjemme, kan folk godt komme
alligevel, og omvendt. Men der er forståelse for, at man
siger fra for at være sammen i familien. Og manden er jo
også velkommen til at deltage i arrangementer - nogle
gør det også, siger Tina:
- Her er der aldrig hævede øjenbryn, hvis man ikke
kommer. Den forståelse er der jo ikke i andre sammenhænge. n
>
Netværk for sømandsfamilier
•Sømandskoneforeningen, er ikke, som navnet måske
kunne signalere, kun en klub for sømandskoner på 60+
(dem er der masser af plads til, og de er meget velkomne), men en forening for den danske sømandsfamilie
anno 2014.
•Vi passer godt på hinanden, når vores mænd passer
deres arbejde, om det er på de 7 verdenshave, offshore
eller i Søværnet.
•Vi er et netværk, hvor du kan hente hjælp og støtte. Når
din familie og dine veninder ikke forstår din situation, har
du en sømandskone i dit netværk, som præcis ved, hvad
du ’slås’ med.
Morten Bøgh Jørgensen sejler som 2. styrmand i Thomas
Mærsk. Han blev – med egne ord – færdig med sin uddannelse,
så han lige netop nåede at gå fri af juniorkontrakten på 2:1.
- Vi er glade for, at jeg kan sejle 1:1. Det var bedre i tankskibene, hvor tørnen var seks uger, og det er selvfølgelig en
omvæltning at være væk i 11 uger. Det skal i hvert fald ikke
være mere, så går jeg glip af for meget med børnene, siger
Morten og tilføjer:
•Vi samles til ’pige’-aftner pg om aktiviteter for børn og
for hele familien.
• Sømandskoneforeningen er det aldrig træls at komme alene. Nogle mænd deltager også, men man føler sig ikke ensom/udenfor/forkert ved at komme alene, som man måske ville gøre til tante Olgas 70års fest.
Måske finder du ikke lige en klub i dit nærområde, men vi
har medlemmer over hele landet.
Der er ca. et arrangement hver anden uge, ud over det
medlemmerne gør fælles uden for det skemalagte fra foreningen.
www.soemandskoner.dk
- Det er nok mest hårdt for Tina og børnene. Det er selvfølgelig
et afsavn for mig, men tiden går hurtigt, når man kommer ind i
vagten og det daglige arbejde.
På positiv-siden synes Morten, at det er rart at have god tid til
familielivet, når han er hjemme. Så får den yngste tit en fridag
fra børnehave, og alle nyder den fleksible hverdag.
Tekst: Lise Mortensen Høy | Foto: John Kjær, Royal Arctic Line
Polarkoden
– en lang proces
Polarkoden skal afstemmes med både MARPOL og SOLAS – og den skal
fungere, både når der er isfrit om sommeren, og når der er fire meter
is om vinteren.
I maj måned tog FNs internationale søfartsorganisation (IMO) et vigtigt
skridt imod globale bindende regler, der skal styrke sikkerheden ved
sejlads i polarområder.
Efter flere års intense forhandlinger
har IMOs søsikkerhedskomité (MSC)
tirsdag den 20. maj 2014 godkendt
et nyt regelsæt for sejlads i arktisk
farvand. Hermed har IMO taget et
afgørende skridt imod at gøre den
såkaldte Polarkode internationalt
bindende.
Polarkoden omfatter hele paletten af sejlads i polarområder – lige
fra konstruktion af skibe, uddannelse af besætning og navigation til
bedre koordination af eftersøgning
og redning. Polarkoden vil gælde for
passagerskibe samt lastskibe med en
bruttotonnage over 500.
Styrket sikkerhed
Danmark var med til at sætte polarkoden på dagsordenen i IMO og har
især arbejdet for at styrke sikkerheden for krydstogtskibe, som sejler i
grønlandske farvande.
- Fra dansk side ønsker vi en høj
standard på Polarkoden. Vi sammenholder reglerne med den praksis, de
erfarne operatører i Arktis har i dag
– fx Royal Arctic Line – og her matcher reglerne. RAL opererer godt og
sikkert og har mange års erfaringer
i området. Der, hvor Danmark fokuserer, er krydstogtsturismen, lyder
det fra Per Sønderstrup, der som
kontorchef i Maritim Regulering
og Besætning er Søfartsstyrelsens
repræsentant ved forhandlingerne
om Polarkoden i IMO:
- De nye internationale regler
fastlægger en række vigtige forholdsregler ved sejlads i isfyldte farvande, bl.a. krav til redningsudstyr
og uddannelse af besætningen. Det
er helt i tråd med de nationale regler
>
for krydstogtskibe ved Grønland,
som Søfartsstyrelsen arbejder på.
MARPOL og SOLAS forfra
Faktisk har arbejdet med Polarkoden
vist sig at være mere omfattende
end først beregnet.
MARPOL og SOLAS er jo gældende, også i arktiske farvande.
Derfor har Søsikkerhedskomiteen og
Miljøkomiteen været inde i begge
konventioner punkt for punkt for
at vurdere, om der var behov for at
skærpe reglerne, når der sejles i de
polare farvande.
Kan brandslukningsudstyret fungere ved lave temperaturer? Kan redningsudstyret både sættes ud i vand
og stå på isen, når det er nødvendigt?
Hvilken isklasse skal gælde for skibe,
der sejler i et område med drivis eller
isbjerge?
Teknikken skal fungere både ved
10 graders varme og ingen is – og
ved minus 40 grader og fire meter is,
hvis skibene har behov for at operere
i sådanne konditioner.
Der lægges også op til, at miljøkapitlet i Pokarkoden skal gælde for de
samme skibe som de enkelte kapitler
i MARPOL-konventionen.
- Dette og meget mere har været
drøftet i IMO, og omfanget af det
arbejde har taget længere tid, end
forventet, siger Per Sønderstrup.
Risikovurdering er grundlaget
Udgangspunktet for Polarkoden
bliver, at der på hvert skib skal foretages en generel sikkerhedsvurdering, hvor en række faktorer om
skibets isklasse, dets sikkerhedsudstyr og operative forhold fastlægger
de begrænsninger, som skibet får i
forbindelse med godkendelse til sejlads i Polarområder.
- Polarkoden omfatter også, at der
skal tages højde for, at der ikke kan
påregnes, at et SAR-beredskab kan
komme til assistance inden for kort
tid. Derfor skal et skib foretage en
risikovurdering af den enkelte rejse,
hvor der også skal tages stilling til,
hvordan skibets besætning og passagerer skal kunne reddes, og om det
stiller særlige krav til udstyret om
bord, siger Per Sønderstrup.
Fx har de grønlandske passagerskibe efter de regler, der gælder i dag,
redningsdragter til alle passagerer.
Men for krydstogtskibe vil Polarkoden ud fra en risikovurdering kunne
finde alternative løsninger – ud fra
de forventede forhold på rejsen, og
om det f.eks. giver bedre beskyttelse
med lukkede redningsbåde.
- Vi havde fra dansk side ønsket,
at der skulle indgå et egentligt krav
om samsejlads for krydstogtskibe,
men der har ikke været international opbakning til det. Men omvendt,
hvis krydstogtskibene skal lave en
risikovurdering, vil samsejlads være
en af de realistiske løsninger for at
sikre, at der er et passende redningsberedskab i nærheden.
Det er en del af Polarkoden, at
skibets isklasse skal passe til den is,
man forventer at sejle i. Men faktisk
er der arktiske områder, hvor der er
isfrit om sommeren; og derfor har
der også været interesse for, at det
blev tilgodeset, at sejlads i tynd is –
eller i isfrie områder i sommermånederne – er dækket af en mindre
isklasse eller ingen isklasse, hvis
flagstaten tillader det.
Nye uddannelseskrav
Da en væsentlig del af sikkerheden
også ligger i besætningernes kendskab til sejlads i polare farvande og
risikovurderingen, som besætningen
skal foretage, er der ved at blive fastlagt obligatoriske uddannelsesmoduler til polarsejlads.
IMOs underkomité for uddannelse og træning (HTW) er således
klar med et udkast til specifikke træningskrav for søfarende, som sejler
i polarområder. Kravene vil betyde,
at alle skal have særlig træning i at
operere skibet under de forhold, som
det kan operere i, og hvor der kan
være behov for særlig træning i brug
af tekniske systemer ved store kuldegrader, samt hvordan man skal
handle i krisesituationer som fx redning og evakuering i polarområder.
Alle navigatører skal gennemgå
en grundlæggende uddannelse vedr.
risici ved sejlads i Arktis, iskort, vejrforudsigelser, isforekomster osv.
Desuden skal skibsførere og overstyrmænd gennemgå ”advanced training” i forhold til at operere ved og i
isen (isbrydning).
Uddannelserne ligger foreløbig
som udkast, og de forventes at være
på plads i 2015 – så Polarkoden kan
henvise til kravene.
Dansk lov regulerer trafikken
- Der er også områder, der kan reguleres med lokal dansk/grønlandsk
lovgivning, og i den forbindelse ser
vi også på særlige sikkerhedsregler
for krydstogtskibe, påpeger Per Sønderstrup:
- Det vedrører lodspligt samt
skærpelse af isklasser ved sejlads i
grønlandsk territorialfarvand. Disse
krav skal gælde for krydstogtskibe;
da de jo netop sejler ind i fjordene
– der er grønlandsk territorialfarvand – hvor der er noget at se for
turisterne.
Polarkoden kommer til at skærpe
MARPOLs regler om udledning af
olie og kemikalier, så der laves totalforbud mod udledning. For affald
og spildevand vil der ligeledes være
skærpede regler.
Et andet vigtigt punkt, der er
kommet med, er forbud mod at
Risikoanalyse i Arktis
En havmiljø-risikoanalyse for grønlandske farvande, som dækker
grønlandsk økonomisk zone (ud til 200 sømil fra kysten), blev
igangsat i foråret, og delanalyser skal allerede i september indgå i
overvejelserne om, hvordan forsvaret i fremtiden skal øge indsatsen
i Arktis.
- Med den samlede risikoanalyse for havmiljøet kan vi blive klogere
på, hvordan vi bedst bruger de begrænsede midler i Arktis, siger
chefen for forsvarskommandoens planlægnings- og programsektion, oberst Peter Harling Boysen. Det handler om at sætte ind,
hvor risikoen er størst.
Et væld af data om skibstrafikkens adfærd, klima og vejrforhold,
dyreliv, naturens følsomhed og andre komplicerede faktorer danner
grundlaget for sandsynligheden for og konsekvenserne af fx grundstødning og olieforurening – ikke mindst effekten på havmiljøet.
Med sådan en risikoanalyse kan forsvaret prioritere sine opgaver og
iværksætte tiltag for at nedsætte sandsynligheden for ulykker. Man
øger trygheden for havmiljøet på en effektiv måde.
Det grønlandske selvstyre har ansvaret for havmiljøet indtil 3 sømil
fra kysten, og risikoanalysen omfatter hele den økonomiske zone
omkring Grønland, så selvstyret får stor nytte i deres planlægning
og beredskab.
fragte brændstof direkte mod yderklædningen – det skal fragtes i dobbeltskrog.
Per Sønderstrup forklarer, at miljøbeskyttelse skal dække mange forskellige områder, og det er ikke alt,
der kommer med i Polarkoden. Det
drejer sig bl.a. om miljøregler for sodemmissioner – altså begrænsning
af den sod, der lægger sig på isen og
forøger afsmeltningen.
Også regulering af rensningen
af ballastvand for at undgå invasive
arter må vente på, at Ballastvandkonventionen træder i kraft.
De danske og grønlandske miljømyndigheder arbejder også på at
undersøge særlige grønlandske havområder, hvor der ses på en række
forhold om dyreliv mv., og hvor der
blandt andet ses på, om der skal
laves en særskilt regulering for specifikke havområder.
- Faktisk står der i Polarkoden, at
man i sin sejladsplanlægning også
skal se på risikoen for at møde hvaler
i de områder, man ønsker at besejle,
understreger Per Sønderstrup.
- IMOs søsikkerhedskomité
forventer, ifølge Per Sønderstrup,
at vedtage de nye regler i efteråret 2014. Også IMOs miljøkomité
(MEPC) vil vedtage de miljømæssige
regler ved sejlads i polarområder i
efteråret 2014.
Polarkoden kan forventeligt træde i
kraft tidligst i 2017. n
Af Lise Mortensen Høy | Foto: privat
Et liv med mange kasketter…
Nyt medlem af Søfartens Lederes bestyrelse.
Talsmand for DFDS styrmænd i Søfartens Ledere.
Talsmand for DFDS styrmænd i Metal Søfart.
Og det ene af de to medlemmer af Søfartens Ledere, der har lagt
navn, ryg og karriere til foreningens retssag om DIS-skatteloven.
- Jeg har altid haft mottoet: ”det ordner sig”,
siger Kurt Lützhøft:
- Jeg tror på, at den forventede vækst i rederierne i de kommende år vil smitte af på det faglige arbejde, og at der igen kommer en positiv
og tillidsfuld dialog mellem redere og fagforeninger med fornuftig afledte overenskomster.
På det personlige plan er jeg jo en lykkelig
styrmand – jeg sejler i DFDS om bord på verdens bedste skib og har verdens bedste job,
det må man ikke glemme i alt det her…
Styrmand i DFDS, Kurt Lützhøft, er nyt medlem af Søfartens Lederes bestyrelse. Han har altid ”lidt” af en stærk,
medfødt social indignation, hvilket har givet ham mange
spændende udfordringer og knubs gennem årene i Det
Blå Danmark.
Kurt Lützhøft kan – med egne ord – ikke holde næsen
for sig selv, skønt det egentlig har været hans plan at tage
den lidt med ro:
- I 2005 havde jeg haft et par hårde år som inspektør
for Fanø Navigationsskole og studiechef i MUV – der jo
som bekendt blev lukket. Jeg havde været fungerende
studiechef for SIMAC, og nu ville jeg ud og leve et fredsommeligt liv som styrmand i DFDS. Efter alle årene som
”skolelærer” trængte jeg også til at få ”hands on”, fortæller
Kurt Lützhøft.
Det gik da også stille og roligt de første år. Kurt Lützhøft sejlede i DFDS’ skib, Tor Futura, i en Nato charter
rundt i hele verden med militært udstyr, der hvor Nato
havde brug for det.
- Vilkårene var gode, og vi følte os værdsatte som medarbejdere i DFDS, siger Kurt Lützhøft og fortsætter:
- Desværre blev tonen skærpet mellem rederiforeningen og Søfartens Ledere; og i 2010 kunne der ikke indgås
overenskomst som følge af vores krav om skattekompensation – det, der i dag er endt som den langvarige DISskattesag.
- I DFDS kom det til at betyde, at vi en dag modtog en
individuel kontrakt, der skulle beskrive vores vilkår fremover. Og for mig blev det startskuddet til at gå seriøst ind
i fagligt arbejde som talsmand, for jeg kunne absolut ikke
se fordelene ved en individuel kontrakt på de vilkår, der
var skitseret.
Personligt ind i DIS-sagen
For Kurt Lützhøft betød DIS-skattesagen et vendepunkt,
der kom til at påvirke ham personligt – og direkte. Skattesagen kunne ikke anlægges af Søfartens Ledere som
forening, men skulle anlægges af personer. Derfor var det
naturlige valg, at det skulle være talsmænd for udvalgte
rederier, der anlagde sag mod udvalgte rederier.
- DFDS blev det ene rederi, og vi blev to styrmænd
og en kaptajn, der skulle anlægge sag. DFDS meddelte,
at rederiet fandt det umuligt at acceptere, at en kaptajn
anlagde sag, og så var vi jo pludselig kun to styrmænd,
der lagde sag an, fortæller Kurt Lützhøft:
- Jeg var rasende over, at vi pludselig stod to styrmænd
alene – uden at ”vores kaptajn” var med i sagen. Det var
Heldigvis kan vi som danske
officerer glæde os over, at
vi i nogen grad er svære at
erstatte. Jeg har set trætte seniorofficerer, der ikke sover om natten, fordi
vagten varetages af billige officerer fra
østlande, som forsvinder, så snart de
har fået erfaring i danske skibe.”
Kurt Lützhøft
også temmelig skræmmende (og næppe karrierefremmende), må jeg sige.
Urimeligt, at vi ikke kompenseres
Kurt Lützhøft understreger, at han holder fast i, at det er
helt urimeligt, at DIS-søfolk ikke kompenseres for den
omlægning, der finder sted i det danske skattesystem i
disse år:
- Det er klart for de fleste, at vi i Danmark bør forsøge
at lette skatten på arbejde og lægge den andre steder –
fx grønne afgifter – eller fjerne den. Men hver gang, man
omlægger, betyder det tab af realløn for os på DIS-indkomst. Jeg synes jo, det er rimeligt, at vi – som alle andre
– ikke skal falde, men stige i realløn. Derfor lagde jeg selvfølgelig også i sin tid ryg til artiklen ”Snydt sømand”, der
klart viser problemstillingerne i DIS sagen.
Vi skal blive endnu bedre
Til spørgsmålet om, hvilke forventninger han har til DISsagen, lyder svaret:
- Hver dag håber jeg, at man indser, at fornuftige mennesker bør indgå forlig om DIS-sagen. Jeg er overbevist
om, at vi vil vinde retssagen, hvis den gennemføres. Men
samtidig kan jeg godt have en følelse af, at vi kan komme
til at ”sejre ad helvede til”, siger Kurt Lützhøft og forklarer:
- Vi får flere og flere ”regnedrenge” til at sidde i rederierne, og deres verden har kun et fokus: ”Hvordan ser det
ud på bundlinjen?”
Der skal kun et pennestrøg til, så er vi alle erstattet af
billige officerer fra Ukraine eller et andet eksotisk sted.
Derfor skal der jo findes fornuftige balancer i fremtiden –
og i Søfartens Ledere er vi altid klar til den dialog, men vi
retter ikke bare ind efter krav fra rederne.
- Heldigvis kan vi som danske officerer glæde os over,
at vi i nogen grad er svære at erstatte. Jeg har set trætte
seniorofficerer, der ikke sover om natten, fordi vagten
varetages af billige officerer fra østlande, som forsvinder,
så snart de har fået erfaring i danske skibe. Det betyder
alt for stor udskiftning af juniorofficerer og lav ”experience” ombord. Efter min vurdering, slider det voldsomt på
>
seniorofficererne og ødelægger ”fødekæden” til seniorstillingerne.
Kurt Lützhøft tilføjer, at han tror på, at vi på sigt har et
godt kort på hånden, så længe vores kaptajner sover godt
om natten:
- Derfor skal vi som danske officerer blive endnu bedre
til at vise, at vi er en god investering for rederne – at vi kan
vores kram og er parate til at omstille os og tænke nyt.
Talsmand for Metal Søfart
Ud over den personlige involvering i DIS-sagen har Kurt
Lützhøft også en anden særlig rolle i Søfartens Ledere. Han
er talsmand for DFDS’ styrmænd i Metal Søfart (DMMA).
- Ja det er jo en lidt underlig situation, lyder hans kommentar, og han fortsætter:
- Jeg var talsmand for kollegerne i Søfartens Ledere.
Men på grund af DIS-sagen blev der jo ikke indgået overenskomst med DFDS i 2010.
I 2013 valgte DFDS så at indgå overenskomst med
Metal Søfart (DMMA). Og for at forsøge at sikre, at vi som
ansatte høres ved fremtidige overenskomster, blev jeg af
Søfartens Ledere meldt ind i Metal – hvilket var et krav for
at fungere som talsmand.
Udgangspunktet med en ”fjendtlig” overtagelse af
vores overenskomst var rigtig træls, men når det er sagt,
så er det jo ”the game”. Så i stedet for at sætte os hen i et
hjørne og surmule, er det min holdning, at vi må få det
bedst mulige ud af den situation, kollegerne og jeg er
havnet i.
Det bedste ud af det
Og faktisk oplever Kurt Lützhøft, at de to medlemskaber
giver en form for synergi:
- Jeg oplever, at kollegerne og jeg egentlig får det bedste
ud af to fagforeninger. De fleste af os er i Søfartens Ledere,
som sikrer os faglig hjælp i personsager. DMMA har overenskomsten, men de har på den anden side også meldt
klart ud, at de ikke ønsker ”ægteskab” med os i al fremtid.
Ligesom vi, håber de, at vi en dag får en ”normaltilstand”,
hvor DFDS ønsker at indgå overenskomst med Søfartens
Ledere. Det vil ske, når Søfartens Ledere efter DIS-skattesagen reetablerer overenskomsterne med Danmarks Rederiforening og dens medlemsrederier, forklarer Kurt Lützhøft:
- I mellemtiden, mens vi er ”til låns” til DMMA, synes
jeg også, DMMA er en faglig organisation, som giver mig
en god opbakning, når det kniber; og som arbejder for, at
vi får nogle af de fordele, som andre personalekategorier i
DFDS har opnået i deres overenskomster.
- Jeg trives faktisk uventet godt i spændet mellem to
fagforeninger og som medlem af Søfartens Lederes bestyrelse … tro det eller ej … men der er faktisk en positiv synergieffekt. n
VI TAGER OVER, NÅR DET
GULE SYGESIKRINGSKORT
STOPPER
– og det koster ikke ekstra
Fra 1. august 2014 er du ikke længere dækket af dit gule sundhedskort*, når du rejser på ferie i Europa. Derfor udvider vi nu
dækningen på vores rejseforsikringer, så du fortsat er dækket
lige så godt som før – uden at det koster ekstra.
Hvis du ikke allerede har en rejseforsikring hos os, kan du nemt
bestille en hos din lokale forsikringstillidsmand eller ved at
ringe til os på tlf. 7033 2828. Du kan også læse mere om os på
tjm-forsikring.dk
* I stedet skal du huske det blå EU-sygesikringskort.
Scan koden og få et godt tilbud
– eller ring til os på 7033 2828
tjm-forsikring.dk
Af Per Skovkjær Sand, San Francisco
I det seneste nummer af Søfartens Ledere fortalte vi om State University
of New York Maritime College – SUNY Maritime – der topper den amerikanske ratingliste for ”Great Colleges for the Real World.” Siden har vi
besøgt tre amerikanere, der har gået på skolen – for at høre om deres
arbejde og hvad uddannelsen på SUNY betød for deres karrierer. Mød
Bruce Horton, Tim Cogan og Brandon Baranyar her på siderne.
UD
SYN
Praktik var en øjenåbner
31-årige Brandon Baranyar er nyuddannet fra SUNY Maritime med det
højeste gennemsnit på sit hold. Under praktikken ved Alaska Tanker
Company fandt han ud af, hvor meget han stadig har at lære. I juni måned starter han sin karriere som junior officer ved Shell.
SUNY Maritime i New York, gav 31-årige Brandon Baranyar adgang til den maritime branche, men det var på et
skib i Stillehavet, han fandt ud af, hvor meget han stadig
har at lære.
”Da jeg mødte folk, som har sejlet i 30 og 40 år, indså
jeg, at der er så meget mere at lære. Man kan ikke tilegne
sig et helt livs erfaring i løbet af fire års uddannelse, men
man kan forhåbentlig lære nok til, at man ikke er fuldstændig hjælpeløs, når man kommer ud i virkeligheden,”
siger Brandon Baranyar.
Han færdiggjorde sin uddannelse på SUNY Maritime
(State University of New York Maritime College) denne
sommer med det højeste gennemsnit på sit hold, har fået
job ved Shell som junior officer og skal sejle på rederiets
tankskibe.
Med skoleskibet i Aalborg
Efter første år på SUNY Maritime var Brandon Baranyar
på et 45-dages togt med skolens skib, TS Empire State VI,
til Polen, Letland, Irland og Aalborg. Sidste sommer var
han på et 90 dages togt med skoleskibet til New Orleans,
Irland, Italien og Malta. De mere end fire måneder, han i
alt har tilbragt på skoleskibet, er en vigtig del af uddannelsen, mener han:
Det var en øjenåbner at
arbejde på et rigtigt skib. Jeg
fandt ud af, hvad jeg var rigtig god til,
og hvad jeg skulle arbejde mere med.”
Brandon Baranyar
”Ud over den kulturelle oplevelse, det er at rejse til
havne andre steder i verden, så lærer man, hvad det vil
sige at være navigatør. Vi havde vagter på broen og navigerede skibet. Det var faktisk ret utroligt.”
Praktik var en øjenåbner
Men hans mest lærerige oplevelse var, da han var 90 dage
i praktik hos Alaska Tanker Company og sejlede fra Valdez
i Alaska til Long Beach i Californien med en olietanker.
”Det var en øjenåbner at arbejde på et rigtigt skib. Jeg
fandt ud af, hvad jeg var rigtig god til, og hvad jeg skulle
arbejde mere med. Jeg havde stadig et helt år tilbage af
uddannelsen, og derfor kunne jeg tage tilbage på skolen
og arbejde hårdt med de ting, jeg havde fået øjnene op for
under praktikken,” siger Brandon Baranyar. Han kalder
uddannelsen på SUNY Maritime ”den bedste beslutning i
mit liv”. Når han alligevel skal pege på forbedringsmuligheder, nævner han mere praktik.
Foreslår mere praktik
”Skolen har sit eget skib, og det er rigtig godt og får en
masse studerende ud på vandet. Men samtidig er der
nogle gange så mange mennesker på skibet, at det er
svært at få nok tid til, at alle lærer det, de skal. Det ville
være godt, hvis vi havde endnu bedre muligheder for at
komme i praktik på et rigtigt skib og få en oplevelse på
egen krop, hvor der ikke er flere hundrede andre studerende om bord på samme tid, men i stedet én eller to
kadetter,” siger Brandon Baranyar.
Desuden ville det styrke uddannelsen med endnu
mere tid i skolens simulatorer, mener han:
”Skolen har noget rigtig godt udstyr, men jeg havde
ikke mulighed for at bruge det lige så meget, som jeg
gerne ville.”
På vej ud i verden
På grund af praktikken på olietankeren mellem Alaska og
Californien fik Brandon Baranyar en såkaldt PIC-anbefaling (Person In Charge), som giver ham lov til at sejle tankskibe med farlige væsker, og det er årsagen til, at han i dag
har fået job ved Shell.
”Det er spændende. Mit mål er at blive overstyrmand
og derefter gå i land, men blive i branchen. Shell er ét af
de førende firmaer inden for flydende naturgas, og det
kunne jeg godt tænke mig at arbejde med i fremtiden,”
siger Brandon Baranyar:
Man kan ikke tilegne sig et helt
livs erfaring i løbet af fire års
uddannelse, men man kan forhåbentlig
lære nok til, at man ikke er fuldstændig
hjælpeløs, når man kommer ud i virkeligheden.”
Brandon Baranyar
”Det har været en fantastisk oplevelse at gå på SUNY
Maritime. Skolen har givet mig en god uddannelse og
en mulighed for en spændende karriere, hvor jeg kan se
verden.” n
BLÅ BOG
Brandon Baranyar, 31 år.
Bor i Fairfield, Connecticut.
Bachelor of Science in Marine Transportation
fra SUNY Maritime.
US Coast Guard Third Mate Unlimited licens
– giver ret til at sejle som tredjestyrmand.
Modtog SUNY Chancellor’s Award for Student
Excellence for sine resultater på SUNY Maritime.
Nyansat ved Shell som junior officer.
>
Dedikation er nøglen til succes
53-årige Bruce Horton arbejder som lods i San Francisco-bugten. Han
står op klokken ét om natten for at lodse skibe sikkert gennem Golden
Gate. På SUNY Maritime lærte han, at dedikation er vejen til succes.
Hver gang et containerskib glider
under Golden Gate Bridge, er der en
lods fra San Francisco Bar Pilots på
broen. 53-årige Bruce Horton er én
af de i alt 60 lodser i San Franciscobugten.
Han blev uddannet fra SUNY
Maritime i 1983 og er ikke i tvivl om,
at uddannelsen fra det top-rangerede universitet i New York har lært
ham den vedholdenhed, som gør, at
han kan klare sit arbejde.
”På SUNY Maritime lærte jeg,
at man er nødt til at være dedikeret, hvis man vil have succes,” siger
Bruce Horton.
Klar i løbet af en time
Bruce Horton starter typisk sin
arbejdsdag i en havn i San Franciscobugten. Her går han om bord på et
skib og sejler det gennem Golden
Gate ud i Stillehavet. På havet bliver
han hentet af en lodsbåd, hvor han
venter, indtil et nyt skib nærmer sig
Golden Gate fra havet og skal lodses
i havn.
Bruce Horton arbejder syv dage
i streg og har derefter syv dage fri.
Ofte er arbejdstiderne skæve:
”Jeg er nødt til at være dedikeret.
Jeg bliver nogle gange ringet op klokken ét om morgenen og skal være
klar til at arbejde i løbet af en time.”
Interviewet foregår sidst på eftermiddagen, og det er snart sengetid
for lodsen:
”Jeg skal på arbejde klokken 1.15 i
nat. Når vi er færdige med at snakke,
skal jeg have lidt aftensmad, og så vil
jeg prøve at være i seng klokken otte,
så jeg kan få fem timers søvn, inden
jeg skal på arbejde. Det er hårdt. Jeg
har arbejdet sådan her i 30 år, og min
krop er stadig ikke vant til det.”
- Når du har vagt, har du vagt
Opofrelse, dedikation og disciplin
er, ifølge Bruce Horton, de vigtigste
egenskaber, hvis man vil have succes
i den maritime industri. På SUNY
Maritime går de studerende i uniform, og den militære disciplin på
skolen er med til at ruste de studerende, mener han:
”Vi havde sikkerhedsvagter og
brandvagter på skolens skib og på de
studerendes værelser. Vi lærte meget
af den militære livsstil, hvor vi gik i
uniform hver dag og var præsentable
og stolte,” siger Bruce Horton.
Skolen lærte han at leve op til et
ansvar:
”Nogle gange må man lægge ting
til side, når der er noget andet, man
skal. Når du har vagt, så har du vagt,
og sådan er det. Så kan man ikke lade
noget andet komme i vejen.”
Få fester
Studiemiljøet på SUNY Maritime var
anderledes end på andre universiteter i USA.
”Jeg er nok gået glip af en del af
det fest-liv, som er på andre universiteter. Der var ikke særlig mange
kvinder – kun omkring 30 ud af 800
studerende på skolen, da jeg gik der,
og vi måtte ikke drikke alkohol på
vores værelser,” siger Bruce Horton.
Han har bragt dedikationen med
sig fra skolen og ind i det liv, han
lever i dag med sin hustru, deres to
hunde, et hus i Oakland Hills øst for
San Francisco og et job som lods i
San Francisco-bugten:
”Jeg har altid givet mig 100 procent og stræbt efter at gøre mit
bedste. Da jeg forlod skolen, havde
jeg ikke noget arbejde. Jeg sendte 300
ansøgninger og fik et enkelt svar. Jeg
kunne have givet op og være blevet
frustreret og have fundet et job ved
McDonalds, men i stedet holdt jeg
fast.”
Vedholdenhed betaler sig
Bruce Horton fik arbejde på en fiskerbåd i Beringshavet, sejlede et cruiseskib i Det Caribiske Hav, fik arbejde
på et skib, der sejlede olie over Stillehavet til amerikanske militærbaser
i Japan og Korea, flyttede til Californien og arbejdede i nogle år med at
sejle olie op og ned ad den amerikanske vestkyst. I 1988 søgte han ind
som lods i San Francisco-bugten, og
i 1991 blev han ansat som San Francisco Bar Pilot. Her har han været
siden.
Selvom det er hårdt for kroppen at stå op på skæve tidspunkter
og kravle op og ned ad lodslejdere
BLÅ BOG
Bruce Horton.
53 år.
1983: Færdiggjorde sin uddannelse på SUNY Maritime
med en Bachelorgrad i computer-videnskab og matematik og en licens som tredjestyrmand.
Arbejdede derefter tre måneder på en fiskerbåd i
Beringshavet ud for Alaska.
Tre måneder for Windjammer Barefoot Cruises i Det
Caribiske Hav, hvor han sejlede turister til Martinique.
10 måneder for Crowley Maritime Corporation. Sejlede
dieselolie og jetfuel fra den amerikanske vestkyst over
Stillehavet til militære baser i Japan og Korea.
på åbent hav i al slags vejr, er Bruce
Horton glad for, at han holdt ud:
”Som lods har jeg ingen chefer,
jeg skal stå til ansvar for. Jeg står
til ansvar for kystvagten, hvis jeg
kommer i problemer, men ellers
går jeg om bord og arbejder direkte
sammen med kaptajnen om at få
skibet sikkert i havn. Det er tilfredsstillende, når det lykkes dag ud og
dag ind.” n
Flyttede sammen med tre kolleger i nærheden af San
Francisco. Arbejdede for Crowley Maritime på den
amerikanske vestkyst og i San Francisco-bugten i yderligere tre år.
1988: Søgte ind som lods ved San Francisco Bar Pilots
og blev en del af deres interne uddannelse.
1990-1991: Var som kaptajn i flådens reserve med til
at sejle amerikanske militærskibe ind og ud af havne i
Kuwait under Golfkrigen.
1991: Fik job som San Francisco Bar Pilot, hvor han
har været siden. Bruce Horton er én ud af 60 lodser
ved San Francisco Bar Pilots. Hans job er at navigere
skibe ind og ud af San Francisco-bugten.
SUNY Maritime var
et springbræt ind i livet
53-årige Tim Cogan vedligeholder skibene i USA’s flåde. Som marine
surveyor ved Maritime Administration i San Francisco bruger han de
færdigheder, han lærte på SUNY Maritime i New York.
Tim Cogan vidste ikke, hvad ”Maritime” betød, da han
søgte ind på State University of New York Maritime College. Men han havde læst, at han kunne uddanne sig til
elektroingeniør ligesom sin far og derefter sejle verden
rundt. Derfor sendte Tim Cogan en ansøgning til SUNY
Maritime, og her tog han en uddannelse som skibsingeniør med speciale i elektricitet og fik licens til at sejle som
third assistant engineer.
Det valg er Tim Cogan glad for i dag, hvor han er 53 år
og arbejder for Maritime Administration i San Francisco.
”Uddannelsen gav mig en værktøjskasse til at forstå
maritime traditioner og arbejdsmetoder. Desuden fik jeg
kontakter i branchen, der har gjort det muligt for mig at
få et godt arbejde og leve det liv, jeg ønskede,” siger Tim
Cogan.
Bindeled til staten
Maritime Administration i San Francisco ligger på 18. sal i
midtbyen, hvor den finansielle branche og nye it-virksomheder også holder til. Arbejdspladserne er adskilt af tynde
vægge, så hver medarbejder sidder i sin egen aflukke. Fra
mødelokalet er der udsigt til San Francisco-bugten, og på
den anden side af vandet ligger den vestlige del af USA’s
femtestørste containerhavn, Oakland.
Tim Cogans job er at vedligeholde den amerikanske
stats skibe i området omkring San Francisco-bugten. Hans
>
UD
SYN
titel er marine surveyer, og han fører kontrol med kontrakter mellem den amerikanske stat og private firmaer. Han
er bindeled mellem staten og den private sektor.
Tim Cogan og hans kolleger er med som statens tekniske rådgivere, hver gang et privat firma installerer nye
systemer, river vægge ned, bygger nye kontrolrum, en
launch, en ny messe eller fornyer kahytterne i statens
skibe.
For nylig sørgede Tim Cogan for, at et statsejet skib fik
udskiftet styretøj og gyroskop. Netop nu planlægger Tim
Cogan byggeriet af en ny vedligeholdelses-tørdok på den
amerikanske vestkyst.
Den grundlæggende viden, der er nødvendig for at
klare opgaverne ved Maritime Administration, fik han på
skolen i New York.
Godt rustet fra SUNY
”På SUNY Maritime lærte jeg teorien bag, hvordan
man styrer og vedligeholder et skib, og hvordan man
tager det i tørdok. Nu er jeg statens tekniske repræsentant
og gør det i praksis,” forklarer Tim Cogan:
”Jeg ved, hvordan et skib fungerer, og det gør mig i
stand til at overskue projekter og komme med gode råd,
når staten vælger leverandører.
Jeg arbejder med mange gamle skibe, som skal opgraderes med nye, elektroniske systemer. Som elektro-ingeniør kan jeg komme med anbefalinger til, hvem vi skal
hyre til opgaven.”
Holdånd og kammeratskab
Det første år på SUNY Maritime var svært, men efterhånden begyndte Tim Cogan at forstå undervisningen. Hvis
der var noget, han ikke forstod, var der hjælp at hente i
fællesskabet:
”Vi studerede sammen. Det var meget kammeratligt,
og grunden til det var for en stor dels vedkommende den
semi-militære disciplin.
Var man først en del af holdet, så blev man ikke ladt i
stikken. Hverken af de medstuderende eller af lærerne,”
siger Tim Cogan og fortsætter:
”Underviserne var så dedikerede, at de kom ind på
skolen lørdag formiddag og gav ekstraundervisning, hvis
man havde brug for det.”
En retning og et mål
Tim Cogan var ihærdig, og det lykkedes ham efter endt
uddannelse at få et job ved Military Sealift Command,
Fakta Maritime Administration:
•Maritime Administration hører under U.S. Department of Transportation og fører opsyn med havne
og sikkerhed og vedligeholder statens skibe.
•Der er mere end 800 ansatte i Maritime Administration. Omkring 250 ansatte arbejder i de i alt
11 gateway offices i USA’s største havnebyer. Maritime Administration i San Francisco er ét af de 11
gateway offices.
som han sejlede for som skibsingeniør i fire år. Herefter
forsøgte han sig som selvstændig, inden han søgte job
ved Maritime Administration i San Francisco i 1986; og
her har han været lige siden.
Tim Cogan mener, at uddannelsen på SUNY Maritime
har lært ham noget fundamentalt om livet:
”Man skal have en retning og et mål. Det får man på
SUNY Maritime. Det er ét af de bedste steder at finde ud
af, hvad man vil. For mig var SUNY Maritime et springbræt ind i livet.” n
BLÅ BOG
Tim Cogan, Marine Surveyor.
53 år, gift.
Har en datter på 21 år og to sønner, som er 24 og 27
år gamle.
Har været en del af den amerikanske flådes reserve.
1982: Bachelor of Engineering and electrical Engineering fra State University of New York Maritime
College (SUNY Maritime).
1983: Third assistant engineer ved Military Sealift
Command i Oakland ved San Francisco (MSC varetager skibe i den amerikanske flåde).
1986: Forsøgte at starte et import/export-firma til
Polen og åbnede derefter en tankstation. Droppede
idéen om at være selvstændig igen.
1986: Fik job ved Maritime Administration, hvor han
overvåger kontrakter mellem den amerikanske stat
og private firmaer. Her arbejder han stadig som
Marine Surveyor.
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2014
A: ”Advanced Course” for olie- gas- og
kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.845,Starter: 4. august 22. september
17. november
B: ”Advanced Course” for olietankskibe,
2. del, (Oil Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.275,Starter: 11. augugst 29. september
24. november
C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker
Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.275,Starter: 18. august 6. oktober 1. december
D: ”Advanced Course” for gastankskibe,
2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.275,Starter: 20. oktober
E: Tankrensning med råolie (Crude
Oil Washing) og ”Volatile Organic
Compound Emmision Control” (2 dage):
Follow-up kursus for ledende officerer i
kemikalietankskibe (2 dage):
NYT
Commercial Tanker Operation for
Masters (2 dage): Pris kr. 3.990,Starter: 1. september
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 3.990,Starter: 27. augugst
NYT
Genopfriskning af ”Søsikkerhedskursus”,
STCW Code VI/1 2.1.1.1 (2 dage): (min 4
deltagere) Pris kr. 4.500,Starter: 4. august
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 25. august 17. november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.000,Starter: 28. august 20. november
Kurset udbydes ligeledes som e-learning
Dansk søret for udenlandske masters
plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage):
Pris kr. 8.300,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.525,Starter: Aftales med kund, kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Ship Security Officer (SSO) (2 dage):
NYT
Kursus i: Generelt Sikringsberedskab og
Særlig Sikringsopgaver, ISPS (1dag): Pris
kr. 2.400,Opfylder STCW VI/6-1 og STVW VI/6-4
samt Søfartsstyrelsens Bekendtgørelse nr.
1279 af 7. november 2013
Starter: 8. august 24. oktober 3. november
ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere): Pris kr. 8.500,- plus € 50 for
TRANSAS Royalty
Starter: 18. august 22. september
20. oktober 24. november
Incident Investigation and Analysis
(2 dage): Pris kr. 4.575,Starter: 30. oktober
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,Starter: 4. august 1. december
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.990,Starter: 25. augugst
GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning
af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,Starter: 25. august 10. november
Transport af farligt gods i tørlastskibe
(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger
(3 dage): Pris kr. 4.975,Starter: 15. september 8. december
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400,Starter: 27. oktober. Evt flere datoer i løbet
af året – kontakt os venligst
NYT
Revideret Chapter 7 i IMDG Amdt. 36-12.
Nye regler for Stowage and Segregation
(1 dag): Pris kr. 2.150,Starter: 4. september
Transport af farligt gods i færger for
skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.700,Starter: 29. oktober
NYT
Transport af bulklast. IMSBC Code
(1 dag): Pris kr. 2.475,Starter: 2. oktober. Vi afholder desuden
gerne et kursus hos kunden i DK eller
udland
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 7.950,Starter: 17. november. (Kunde kan aftale
andet tidspunkt)
Ice navigation (4 dage) (Max 9 deltagere):
Pris kr. 15.000,Starter: 10. november. Evt flere datoer i
løbet af året – kontakt os venligst
Search and Rescue (SAR) (3 dage): (max
9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 1. september 24. november
Ship Handling i Simulator (3 dage):
(max 6 deltagere): Pris kr. 12.900,Starter: 1. september 24. november
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.900,Starter: 18. august 21. oktober 15. december
Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge Resource Management
genop¬friskningskursus (4 dage): (max 6
deltagere): Pris kr. 15.150,Starter: 1. september 24. november
Bridge Resource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots
i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. aftales med kunde
Starter: Aftales med kunde
Anti-piracy in simulator (2 dage) (max 9
deltagere): pris kr. 13.500,Starter: Aftales med kunde
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 3.990,Deltagerforudsætning: uddannelse og
erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 8. december
De nævnte priser er inklusive materialer
og kaffe med brød på skolen.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og
”E” tillægges 25% moms på ovenstående
priser.
Tilmelding bedes foretaget så tidligt som
muligt før kursusstart. Skolen udsender
program, deltagerliste, færgeplan m.m.
til den enkelte deltager ca. 14 dage inden
kursusstart.
Priser: Foruden materialeomkostninger
og kursusafgift betales der for ophold og
fortæring på hotel. Skolen sørger almindeligvis for hotelreservationer. Hotelpriserne
ligger p.t. på 1.145,- pr. døgn med fuld
fortæring.
Afregning: For rederitilmeldte kursister
sender skolen faktura til rederiet. Privat
tilmeldte vil den 1. kursusdag blive opkrævet kursusgebyret. Der tages forbehold
for prisændringer. Der tages forbehold for
ændring af kursusdatoer.
Der udstedes bevis for deltagelse i kursus,
og søfartsbog kan, hvis det ønskes, påtegnes med kursusstempel.
Vi er åbne for ændringer i kursusplanen, herunder oprettelse af nye kurser.
Ligeledes afholder vi gerne kurser uden
for Ærø, på skibe og i udlandet i den udstrækning, kursusafdelingens kapacitet
tillader det.
Alle vore kurser kan afholdes på engelsk.
Vi håber, De kan få udbytte af vore kurser
og står naturligvis til rådighed med yderligere oplysninger.
Tilmelding kan også ske via:
[email protected]
Kursusplanen holdes løbende opdateret
på www.marnav.dk
Kursusafdelingen direkte: +45 6253 1968
Noter
Formand stopper i
Danmarks Rederiforening
Adm. direktør i Dampskibsselskabet
NORDEN A/S, Carsten Mortensen,
stopper som formand for Danmarks
Rederiforening. Årsagen er, at Carsten Mortensen skifter fra NORDEN
til en post som Group CEO i den
maritime virksomhed BW Group.
Den hidtidige næstformand i
Rederiforeningens bestyrelse, CEO i
Maersk Drilling og medlem af Executive Board i A. P. Møller - Mærsk,
Claus V. Hemmingsen, (billedet)
overtager formandsposten indtil
videre.
51årige Claus V. Hemmingsen
begyndte sin karriere i A. P. Møller
- Mærsk i 1981. Siden 2005 har han
været CEO i Maersk Drilling. Hemmingsen har været medlem af
Rederiforeningens bestyrelse som
næstformand siden 2012.
OK med Bilfærgernes
Rederiforening på plads
Aftalerne med Bilfærgernes Rederiforening om fornyelse af hovedoverenskomsten med en tre-årig overenskomst (2014-2017) og med en samlet lønstigning på 5,15 % har været i vejledende urafstemning blandt medlemmerne.
Afstemningen viste et klart ”ja” med 97 % af stemmerne.
Alle lokalaftaler er godkendt. I forbindelse med lokalaftalerne er det naturligt, at der også ligger en godkendelse af de centralt forhandlede lønstigninger.
Der skal lyde en stor tak til foreningens talsmænd, som alle har deltaget i forberedelse og forhandling af hovedoverenskomst og lokale aftaler for overfarterne.
311%
Antallet af skibe, der passerer Storebælt med en større dybgang end
11 meter, og dermed falder ind
under IMO’s lodsanbefalinger, er
siden 2005 steget med 30 procent.
Det viser tal fra lodstilsynet under
Søfartsstyrelsen.
Norge slukker
radiostationer
Skibe må sejle uden backup til
satellitter, når Norge fra 2015 udelukkende vil bruge satellitnavigation til havs. Eksperter kalder
nedlæggelsen af jordbaserede
navigationsstationer (Loran C)
for risikabel.
Kilde: Ingeniøren
Giv dit CV et sommereftersyn
Sommerferien er god anledning til at få støvet cv’et af, så dine kompetencer
og resultater ikke ender i glemmebogen. Her er et par tips til, hvordan du gør.
1
egynd med at lave et såkaldt brutto-cv, det opsummerer alt
B
det, du har bedrevet de seneste 10 år. Brutto-cv’et er et godt redskab, som du kan plukke fra, når du søger konkrete stillinger.
2
Opdatér brutto-cv’et, hver gang dine opgaver ændrer sig og i
takt med din kompetenceudvikling og jobsituation. Husk også
at opdatere standardoplysninger som adresse, telefon og civilstand.
3
Hvis du bruger billede i cv’et, skal du sørge for, at det er professionelt og skarpt – ligesom dig.
4
ed en anden om at tjekke cv’et igennem for slåfejl og grammaB
tik, inden du sender det til en mulig arbejdsgiver – små fejl kan
have stor betydning.
5
fprøv dit cv ved at vise det til personer, der arbejder inden for
A
erhvervet eller med den type job, du går efter. Er dine kompetencer og erfaringer relevante for det, du gerne vil, eller skal de
præsenteres på en anden måde?
Kontakt gerne Søfartens Lederes jobog karriereafdeling for et tjek af dit cv.
40 træskibe i uge 30
Ledighed
på 2,33%
De seneste valide tal for ledigheden (april 2014) viser en fortsat
meget lav ledighed for Søfartens
Lederes medlemmer. 2,33 procent
ligger den på. Det er 53 medlemmer. Ifølge Danmarks Statisk lå
den generelle ledighed i Danmark
i april på 5,0 procent.
Kilde: min-A-kasse
Høje master, store sejl, kilometervis
af tovværk, cirkus, åbne værksteder
og sang på kajen.
I uge 30 sejler mellem 30 og 40
bevaringsværdige sejlskibe rundt om
Fyn. Ruten for Fyn Rundt for Bevaringsværdige Sejlskibe starter i år i
Odense. Skibene ankommer i løbet
af søndag den 20. juli, hvor der i løbet
af eftermiddagen vil være træskibsstemning på kajen, når mellem 30
og 40 store sejlskibe fra Danmark,
Norge, Sverige og Tyskland kommer
tøffende ind og lægger til ved
kajerne.
Fra Odense går sejladsen til Middelfart, Assens, Marstal, Faaborg, og
endelig afsluttes i Svendborg fredag
den 25. juli med præmieoverrækkelse og fest.
SIMAC tager del i den gode maritime stemning og stiller med et telt
på nogle af havnene for at fortælle
om de maritime uddannelser.
BOGANMELDELSEr
Titel: Jerntæppet – Østeuropas fald (1944 – 1956)
Forfatter: Anne Applebaum
Forlag: Kristeligt Dagblads Forlag
Sider: 707
Anmeldelse:
En mursten af en bog, hvis størrelse
kan afskrække lidt, men er man først
kommet i gang, bliver man hurtigt
revet med. Af og til må man dog
lægge bogen fra sig for at fordøje de
uhyrligheder, der blev begået af de
kommunistiske regimer bag jerntæppet.
Bogen beskriver, hvordan de ellers
vidt forskellige styrer i de østeuro-
Noter
250 ton
forskningsstation til
Grønland
Alle materialer til en 650 m2 stor og
250 ton tung forskningsstation skal
flyves til Forsvarets Station Nord i
Nordøstgrønland denne sommer.
Forsvarets Station Nord ligger på
81°36’ Nord 16°40’ Vest - 924 km syd
for Nordpolen.
Forskningsstationen skal skaffe
mere viden om klimaforandringer og bidrage til at afhjælpe efterspørgslen efter forskningstid i
Grønland, der vokser og vokser.
Kilde: Ingeniøren
pæiske lande fra medio 1940’erne til
medio 1950’erne bliver gjort til lydstater af Sovjet i Stalins ånd.
Forfatteren, Anne Applebaum,
har foretaget et grundigt forarbejde for at beskrive de efter hendes
mening rædselsregimer, der opstod
under og efter Anden Verdenskrig.
”Jerntæppet – Østeuropas fald” blev
anmeldt af tidligere skibsfører i Scandlines, Finn Kjeldsholm n
Nordjyske småhavne
plaget af sand
Tilsanding af indsejlingen generer i stigende grad havnene på den nordjyske østkyst. De kommunale og private småhavne er således så plaget
af problemet, at de hvert år må bruge omkring 100.000 kroner på at
grave sejlrender fri.
Eksempelvis har vedvarende tilsanding i år fået den private skansehavn ved Frederikshavn til at lukke for indsejling. Tidligere var der tilknyttet 75 både til stedet.
Længere syd på i Hou lever byen i høj grad af sommerens cirka 1.700
sejlbåde. Derfor er der før sæsonstart travlt med at få gravet indsejlingen
ud til de omkring 2,5 meters dybde, som bådene har brug for.
Havnene frygter, at tilsandingen kan få turisterne til at blive væk.
Det er nemlig med lystsejlere som med campister – campingvognene
bliver større og større, og det gør lystbådene også.
Kilde: dr.dk.
Af Jakob Wandel | Foto: Jakob Wandel og DanPilot
Ny lodslov er trådt i kraft
På trods af massive advarsler, international bekymring og dårlige udenlandske erfaringer vedtog Folketinget den 11. juni forslaget om en ny
lodslov. Den nye lov, som gradvist konkurrenceudsætter lodsninger i Danmark, efterfulgt af en fuld liberalisering i 2020, trådte i kraft den 1. juli.
Folketinget vedtog onsdag den 11. juni regeringens
omstridte forslag om fuld liberalisering af lodsmarkedet i
Danmark. Lovændringen betyder, at også private firmaer
nu må tilbyde skibe på gennemsejling at få en lods om
bord – en opgave, som hidtil har været koncentreret hos
det statsejede lodseri, DanPilot.
- Moderniseringen af lodsmarkedet forventes at føre
til lavere priser på gennemsejlingslodsninger, hvilket
skal få flere skibe til at tage lods gennem Øresund og
Storebælt og på længere strækninger, sagde erhvervsog vækstminister Henrik Sass Larsen til DR Nyheder, da
loven var vedtaget.
Forventninger, som ikke deles af foreningen Danske
Lodser.
- Alle internationale erfaringer viser, at lodsområdet
ikke er egnet til liberalisering, og at det af mange grunde
er en rigtig dårlig idé at udsætte lodsservice for markedskræfterne, siger Bjarne Cæsar Jensen, formand for Danske
Lodser.
Bjarne Cæsar Jensen mener, at liberaliseringen vil
give adgang for dårligt uddannede lodser uden specialkendskab til de snævre, danske farvande, og at de private
lodser desuden kan blive pressede af deres arbejdsgivere
til at prioritere hensynet til kunderelationer og indtjening
højere end hensynet til sejladssikkerheden og havmiljøet.
Sådan stemte partierne
Lovforslaget blev fremsat af
erhvervsog vækstminister Henrik
Sass Larsen (S).
De stemte for
•Socialdemokratiet
•Radikale Venstre
•Det Konservative Folkeparti
•Venstre
•Liberal Alliance
Den nye lodslov blev 3. behandlet på Folketingets sidste arbejdsdag inden
sommerferien. Loven blev vedtaget med 80 stemmer for og 29 imod.
De stemte imod
•Socialistisk Folkeparti
•Enhedslisten
•Uffe Elbæk (løsgænger)
•Dansk Folkeparti
>
- Vi kommer til at se omgåelse af regler, manglende
overholdelse af hviletidsbestemmelserne, og konsekvensen kan blive flere ulykker, siger han.
Uenighed om priser går ned eller op
Det er Karen Gaarsted (S), formand for Folketingets
Erhvervs- og Vækstudvalg, ikke enig i. Til Fyens Amts Avis
oplyser hun, at myndighederne vil stille høje krav til de
lodser, som lukkes ind i de danske farvande. Hun understreger samtidig, at det, der har drevet lovforslaget igennem, har været politikernes ønske om lavere priser for at
tage lods.
Men de folkevalgte tager fejl, mener Bjarne Cæsar
Jensen. Dels fordi private aktører, i modsætning til det
statsejede DanPilot, som eneste mål har at tjene penge,
dels fordi der, ifølge lodsformanden, vil dukke agenter op,
som vil tjene penge på at formidle lodser til skibene.
- Det bliver agenterne, som snupper pengene. Det viser
alle internationale erfaringer, siger han og henviser til
udviklingen i Argentina, hvor priserne siden konkurrenceudsættelsen af lodsningerne i landet i 1997 er steget med
195 procent.
Udenlandsk bekymring
Selvom et flertal af politikerne i det danske Folketing
synes, at konkurrenceudsættelse af lodsninger er en god
idé, så forholder det sig helt anderledes i langt de fleste
andre lande, som Danmark normalt sammenligner sig
med.
I Tyskland er bekymringen over den danske lodsliberalisering så stor, at ministeren for erhverv, arbejde,
transport og teknologi i Schleswig-Holstein, Reinhard
Meyer (SPD), den 8. april skrev et brev til både den danske
erhvervsog vækstminister, Henrik Sass Larsen (S), og
transportminister Magnus Heunicke (S), hvori han gjorde
opmærksom på den tyske bekymring.
”Kære Minister. Vi er blevet informeret om, at et lovforslag, under behandling i det danske parlament, sigter
på at ændre og liberalisere mange af de regler, der styrer
lodsning i Danmark. Hvordan lodsning organiseres er
naturligvis et indre, dansk anliggende. Hvis sådanne
ændringer imidlertid skulle få nogen effekt på kvaliteten af lodsning og den deraf følgende sikkerhed til søs, og
skulle der ske nogle ulykker som følge deraf, vil nabolande
muligvis også blive påvirket – i Tyskland særligt Schleswig-Holstein. Som følge af mine bekymringer, tager jeg
mig nu den frihed at kontakte dig om dette emne.”
Sådan indledes brevet, der få uger senere blev besvaret
med en garanti fra Henrik Sass Larsen om, at konkurrenceudsættelsen af lodsninger i Danmark kun ville forbedre
sikkerheden i de danske farvande.
Sen interesse for udlandets erfaringer
I det hele taget har udlandets organisering af lodsning
ikke interesseret erhvervsministeren, som stod bag lovforslaget, før meget sent i forløbet.
Analysen, der lå bag lovforslaget, nævnte ikke med
ét eneste ord de talrige udenlandske erfaringer med
underrapportering af farlige hændelser, forringet sejladssikkerhed, flere alvorlige ulykker og stigende priser
efter konkurrenceudsættelse af lodsning i fx Argentina,
Australien og USA.
Der skulle således et udvalgsspørgsmål fra Steen Gade
(SF) til, før Henrik Sass Larsen foretog en hurtig undersøgelse af udlandets erfaringer med konkurrenceudsættelse af lodsning. Hele fem måneder efter, at lovforslaget
om liberalisering af lodsmarkedet blev sendt i høring, bad
ministeren danske ambassader om at undersøge udlandets erfaringer på området.
Ni spørgsmål blev sendt til de danske ambassader i
Ankara, Berlin, Buenos Aires, Bukarest, Bruxelles, Canberra, Jakarta, Kuala Lumpur, Ljubljana, London, Madrid,
Malta, Rom, Oslo, Paris, Riga, Singapore, Warszawa,
Washington og Zagreb, men ikke til den danske repræsentation i canadiske Ottawa. Dette på trods af, at Canada
har omfattende erfaringer med og klare holdninger til
netop konkurrenceudsættelse af lodsninger.
”Bad public policy”
Fra liberaliseringens moderland, USA, var beskeden klar:
konkurrenceudsættelse af lodsninger er ”bad public
policy”, og generalsekretæren i American Pilot’s Asso-
I USA er lodsservice beskyttet mod markedskræfterne
”Lodsning er en væsentlig opgave af så afgørende betydning, at dens
fortsatte løsning skal sikres af staten og ikke må overlades til markedskræfterne.”
Sådan står der i Floridas love om den kystrige amerikanske delstats
lodsvæsen. Lovteksten, den såkaldte ”Florida Statute’s” kapitel 310, stk.
310.0015, ”Piloting regulations; general provisions”, stk. 2, fortsætter
således:
”Da sikkerhed er det primære mål med den statslige regulering af lodsvæsnet, og på grund af de betydelige stordriftsfordele i forbindelse med
leveringen af den ønskede service, og på grund af de betydelige investeringskrav for at kunne levere den ønskede service, og det faktum, at
lodser leverer en ydelse, der anses for at være afgørende for samfundsøkonomien og den offentlige velfærd, er det afgjort, at økonomisk regulering, snarere end fri konkurrence på markedet, bedst vil tjene til at
beskytte den offentlige sundhed, sikkerhed og velfærd.”
ciation, Paul G. Kirchner, skrev i sit svar til den danske
ambassade i Washington, at i stedet for at være en
”modernisering” af lodsloven opfattede han det danske
lovforslag som et skridt tilbage og væk fra ansvarlig regulering af sejladssikkerheden. Han forklarede, at tidligere
amerikanske forsøg med konkurrenceudsættelse af lodsninger førte til en enighed mellem alle segmenter i den
maritime industri i USA om, at konkurrence på lodsninger
gør lodsvæsenet ineffektivt, upålideligt og usikkert.
Den amerikanske lodsliberalisering blev derfor rullet
tilbage.
Paul G. Kirschner slutter sit svar på den danske henvendelse således: ”Vi er kede af at erfare, at den danske
søfartsstyrelse ønsker at opgive lodsning som en public
service.”
Foto: Florida Harbour Pilots Association
Det amerikanske svar blev ikke nævnt med ét ord i
erhvervsministerens svar på Steen Gades udvalgsspørgsmål.
I svaret påpeger ministeren blot, at det danske lodssystem ikke er direkte sammenligneligt med andre lodssystemer og oplyser, i hvilke andre lande der er private
lodserier. Ministersvaret slutter således: ”Endelig kan det
oplyses, at Søfartsstyrelsen ikke har kendskab til, at der
generelt skulle være forskel på private og offentlige lodsydelser, når det drejer sig om sejladssikkerhed.”
Den nye lodslov trådte i kraft den 1. juli 2014. n
BREVKASSE
Advokat Pernille
Sædam Marstal
Job- og karrierekonsulent
Peter Friis Jespersen.
?
Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes
sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål.
Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål
bliver desuden offentliggjort her i bladet
– i anonymiseret form.
Spørgsmål sendes til:
[email protected]
Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55,
1058 København K
Hej advokater
Ved kaffebordet ombord bliver der ofte diskuteret, hvornår
man som dansk statsborger er fritaget for skat, hvis man
tager ud og sejler under ’fremmed flag’ – altså ikke DIS/DAS.
De fleste af vores europæiske medarbejdere (konkurrenter) er normalt fritaget for skat i deres hjemland efter
183 dage, iberegnet rejsedage.
Hvornår er vi som danske statsborgere fritaget for skat,
hvis vi sejler under fremmed flag?
Udlandssejleren
Kære Udlandssejler
Tak for dit både relevante og aktuelle spørgsmål om skat
ved arbejde under fremmed flag.
Jeg forudsætter ved denne besvarelse, at den søfarende har en bolig/bopæl her i Danmark. Er man ikke
bosat i Danmark, er man ikke skattepligtig hertil, når man
sejler i udlandet på et skib, der ikke er dansk registreret.
Statsborgerskabet betyder ikke noget i den forbindelse.
Når man altså har en bolig i Danmark og arbejder på
et udenlandsk skib, afhænger det af, hvilket eller hvilke
lande man sejler på. Det vil i hvert enkelt tilfælde være
fastsat i de dobbeltbeskatningsoverenskomster, som Danmark har indgået med de respektive lande, om Danmark
har retten til at beskatte indkomsten om bord.
Hvis det i dobbeltbeskatningsoverenskomsten er
bestemt, at beskatningsretten helt eller delvist tilkommer Danmark, vil det være mere rigtigt at tale om, at den
danske skat bliver nedsat (lempet), end at indtægten er
fritaget for skat. Som følge af, at vi i Danmark har såkaldt
globalindkomstbeskatning, skal al indtægt selvangives i
Lokale medlemsmøder
11. september – Svendborg –
SIMAC – India – kl. 10.00 – 12.00
11. september – Marstal –
Marstal Navigationsskole – kl. 15.00 –
17.00
Danmark, og den skat, der beregnes på grundlag af hele
indkomsten, kan så nedsættes.
Om og i hvilket omfang, skatten skal lempes, afhænger af bestemmelserne i dobbeltbeskatningsoverenskomsterne. Lempelsen kan ske efter eksemptionprincippet
eller efter creditprincippet. Ved eksemption nedsættes
skatten med den del, der vedrører den indtægt, der vedrører arbejdet i udlandet, uanset hvilken skat der er betalt i
udlandet. I en del overenskomster er der indført en subsidiær beskatningsret, som medfører, at hvis det pågældende land rent faktisk ikke beskatter indkomsten, så
falder beskatningsretten tilbage til Danmark. Ved credit
nedsættes skatten højst med den skat, der skal betales i
udlandet. I de tilfælde, hvor Danmark ikke har indgået en
overenskomst med et land, kan den danske skat lempes
efter en intern hjemmel med højst den skat, der vedrører
den udenlandske indkomst, dvs. også en creditlempelse.
Du nævner, at de fleste af jeres europæiske kolleger
bliver skattefritaget i deres hjemland efter 183 dage. Vi
har i Danmark mulighed for at lempe skatten, hvis man
opholder sig mindre end 42 dage i Danmark i løbet af en
6 måneders periode, efter ligningslovens § 33 A. Ofte vil
søfolk være ansat på en 1:1-ordning og vil således næsten
være ”hjemme” i samme omfang, som de er ”ude”, og
derfor vil mange ikke kunne komme ind under denne
regel.
Med venlig hilsen
Pernille Sædam Marstal
Advokat
Tals-/tillidsmandskursus
2. – 3. september
– på Hotel Park
i Middelfart
Efterårsmøde
6. november
– på Hotel Nyborg
Strand
22. september – Esbjerg
– Hotel Britannia – kl. 11.00 – 13.00
23. september – Aalborg – Aalborg
Sømandshjem – kl. 10.00 – 12.00
23. september – Århus – Århus
Sømandshjem – kl. 15.00 – 17.00
Søfartens Lederes bestyrelsesmøder:
9. september
30. oktober
9. december
MEDLEMSNYT
Årets skovtur torsdag den 4. september 2014 går til Svendborg
Dagens program:
Kl. 09.30
Kl. 10.20
Kl. 10.30
Kl. 11.00
Kl. 13.00
Kl. 15.30
Kl. 16.15
Afgang med bus fra Nyborg Station
Ankomst til Maritimt Center i Svend-
borg. (Her er det muligt at støde til.)
Pit stop – kaffe/kage
Nostalgitur
Frokost
Afgang med bus til Nyborg Station
Ankomst Nyborg
50 år
30-07
Overstyrmand Lars Erik Madsen
01-08
Vagtchef Peter Kyhl
11-08
Skibsfører Morten Kapler Hansen
14-08
Havneassistent Jan Hjort
Christensen
18-08
Skibsfører Claus Schlosser
27-08
Havnefoged Michael Andersen
31-08
Overstyrmand Søren Gustav Iver Vinde
01-09
Overstyrmand Per Nielsen Knudsen
15-09
Overstyrmand Martin Thomsen
17-09
Skibsfører Henry Andersen
20-09
Skibsfører Niels Boesen Knudsen
60 år
04-08
StyrmandErik Moesgård Nielsen
10-08
Havneassistent Helge Jørgensen
Overstyrmand Poul Erik Steffensen
17-08
27-08
StyrmandVagnar Frodi Joensen
31-08
Skibsfører Oddbjørn Leon Hovgaard
02-09
Overstyrmand Henrik Boyhus
06-09
Sætteskipper Poul Erik Nielsen
Ledig Torben Boldsen
21-09
65 år
22-07
Skibsfører Søren Hugo Hansen
Havneassistent Claus Godtliebsen
28-07
Skibsfører Påll Eystberg Jensen
28-07
31-07
StyrmandKaare Foshammer
01-08
StyrmandJohn Viggo Andersen
18-08
Skibsfører Ole Peter Nielsen
01-09
Sætteskipper Ove-Leander Jensen
20-09
Skibsfører Jens Bjarne Høgh
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
[email protected]
Redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen
Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
[email protected]
www.soefartensledere.dk
Journalist, Pia Elers (DJ)
[email protected]
Formand/ansvarshavende
redaktør
Henrik Hjerl Carstensen
[email protected]
Journalist, Jakob Wandel
(DJ)
Telefon: 29 89 00 98
[email protected]
Der er tjære, tovværk, beg, egetræ og master på årets skovtur.
Tilmelding kan ske på:
[email protected] eller på 33 45 55 65
Deltagergebyr kr. 100,00, betales på dagen.
70 år
28-07
Skibsfører Ole Skøttegaard-Buch
02-08
Skibsfører Erling Christiansen
16-08
Skibsfører Preben Sørensen
17-08
Overstyrmand Jørgen Rasmussen
17-08
Skibsfører Niels Henning Kallesen
18-08
Skibsfører Jørn Ladegaard
21-08
Skibsfører George Herbert
Zeemann
12-09
Skibsfører Frede Gummer
13-09
Navigationslærer Erling
Brødegaard Nielsen
17-09
StyrmandTommy Ørsted
Christensen
19-09
Havneassistent Svend Erik Horn
75 år
25-07
Lods Poul Erik Hansen
Skibsfører Martin Poulsen
26-07
31-07
Skibsfører Gunner Sørensen
05-08
StyrmandJens Kristiansen
07-08
Lods Arne Porsmose Larsen
26-08
Lods Hans Bacher
StyrmandJørgen Munk-Olsen
27-08
03-09
Overstyrmand Niels Egebjerg
08-09
Skibsfører Charles Junker
Sørensen
StyrmandJan Jørgensen
08-09
Skibsfører Jurgen Rudolf Braun
18-09
20-09
Skibsfører Helge Daugaard
21-09
StyrmandHenning Holst Larsen
80 år
24-07
10-08
13-08
31-08
02-09
04-09
11-09
Skibsfører Villy Immanuel Petersen
Skibsfører Frode Sørensen
Skibsfører Poul Conny Krüger Østergaard
Skibsfører Aage Lorenzen
Skibsfører Jøgvan Joensen
Overstyrmand Amaliel Knudsen
Skibsfører Kurt Brun Kaysen
85 år
19-08
Skibsfører Aksel H. Nielsen
90 år
17-08
24-08
04-09
14-09
Skibsfører Willy Mikkelsen
Havnefoged Arne Sand
Lods Svend Munch Holm
Skibsfører Carl Juel Larsen
95 år
23-07
Skibsfører Mogens Høyer
Rasmussen
Døde
14-04
Skibsfører Tommy Thomas
Thomsen – 83 år
18-05
Styrmand Frederik Grøntved – 74 år
Skibsfører Ole Per Laub
03-06
Clemmensen – 84 år
09-06
Lods Bent Løber – 67 år
11-06
Skibsfører Jørgen Ib Tønnesen
– 83 år
Æret være deres minde
Annoncer:
Niels Hass
Telefon: 76101156
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Layout og illustrationer:
camilla-thyrring.dk
Tryk:
JØRN THOMSEN/ELBO A/S
Udgivelser:
2014: uge 36, 44, 51.
Oplag:
5165 stk.
Forsidefoto:
ESVAGT
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til
alle medlemmers hjemme-
adresse i ind- og udland,
alle dansk disponerede
skibe, velfærdsinstitutter,
sømandskirker, rederier og
myndigheder.
Manglende levering til skibe
m.v. meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens
Ledere.
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms.
Artikler i Søfartens Ledere
kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret.
Søfartens Lederes politik
udtrykkes i lederen og i
artikler, hvoraf dette direkte
fremgår.
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected]
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
Altmuligskibsfører
Mark Hansen er havnefoged,
maritim chef med ansvar for fire
fartøjer, skipper – og meget mere. Vi besøger ham på hans arbejdsplads på den privatejede ø, Vejrø.
Da der ikke er færgedrift til Vejrø, er der
anskaffet fire fartøjer til at betjene ruten:
en hurtiggående passagerbåd med plads til
12 passagerer, en fragtbåd, der benyttes til
byggematerialer, affald og de køretøjer, som
skal over på øen – og her ud over to mindre
både. Mark Hansen er uddannet skibsfører
og er ansat fuldtids til at sejle og vedligeholde bådene, han har ansvar for Vejrø havns
drift – og tager imod lystsejlernes trosser.
Han passer øens fyr, han er postmand og er i
øvrigt med til at drive øen, vise gæster rundt,
deltage i jagter – plus det løse.
- Jeg kom fra et job som 1. styrmand
i Simonsen på Grønland. Senere har jeg
været hos Kanalrundfarten, fortæller Mark
Hansen, der blev færdig fra SIMAC i 1994:
- Men jeg kommer oprindeligt fra Lolland,
og da jobbet på Vejrø blev slået op, var det
en mulighed for at komme hjem – og for at
være mere sammen med min kæreste.
Privatejet
Vejrø blev forladt i 60’erne og blev købt af
Saxo Banks direktør, Kim Fournais, i 2004
– og han har siden brugt 200 mio. kr. på at
puste liv i stedet.
På Vejrø hopper vi på en ATV (den har
Mark også papirer til) og kører ud over øen,
hvor der er etableret økologisk landbrug
med masser af landbrugsdyr. Her er et smukt
1200 m2 orangeri, hotel, ferieboliger, og man
ser de mange økologiske dyr på markerne.
Kokken i restauranten går ud og henter det,
hun skal bruge. Princippet om ’fra mark til
mund’ er helt bogstaveligt.
- Jeg er super tilfreds med at være her. Det
er virkeligt et blandet arbejde, og det passer
mig godt. Jeg er klar over, at jeg ikke kan
vedligeholde mine skibsførerpapirer; men
foreløbig er jeg her, og de kan jo generhverves, hvis det bliver nødvendigt, fastslår Mark
Hansen. n
Alle på øen går og snakker med dyrene, så de bliver tamme og vant til mennesker, fortæller skibsfører
Mark Hansen, der slår en sludder af med en glad, brun øko-grisebasse, mens den fornøjet bider hul i
hans bukser.

NATURSKØNNE SYDGRØNLAND

Transcription

Similar documents

MARITIME SECURITY OFFICER

Søfartens Ledere nr. 4

Søfartens Ledere nr. 6

PDF - Søfartens Ledere

Folder. - Lemvig Træskibslaug

Danske seNior officerer er gulD værd

Søfartens Ledere nr. 1