Søfartens Ledere nr. 4

Transcription

ONSHORE:
SLUG FRØEN
Sådan klarer du de
vigtigste opgaver
først – og med det
samme
Søfartens
Ledere
nr. 4 | 2015
Næstformand
Jens Frøstrup:
Stil op til
bestyrelsen
TEMA:
vokseværk
Danske havne
bygger voldsomt ud
Læs også:
DIS-sagen:
Afgørelsens
time nærmer sig
•Schengenlande skærper visareglerne
•Norge stopper ophugning på
stranden
•Bund-fund: Havbunden undersøges
af marinarkæologer
•Frederikshavn Havn går nye veje:
Bryder med traditionelle udbudsrunder •Computerspil udvikler sikker adfærd
LEDER
Udsigten fra udkanten
V
2 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015
nye danske styrmænd og skibsførere. Politikerne bør
genforhandle «samfundskontrakten» med rederierhvervet og sikre, at samfundet får noget til gengæld
for udvidet DIS og tonnageskat.
Lige nu er den danske bestand af navigatører truet,
og det ser endnu værre ud for bestanden af danske
søfolk generelt.
Hvad nytter en valutaindtjening på over 200 mia.
kroner, når kun en meget lille del af pengene bliver i
landet? Jeg har valgt at sejle på norske skibe og selv
bidrage til valutaindtjeningen med penge, som jeg
sætter i arbejde, når jeg handler i Brugsen i Lemvig.
Den afledte beskæftigelse i land, og den samlede maritime klynge, er gevinsten for Danmark, vil
Anne Steffensen svare på førnævnte spørgsmål. Ja,
men hvorfor uddanner hun så ikke flere danskere i
de danske skibe – rigtige søfolk, med forstand på drift
og ledelse af skibe, så nogle af dem kan gå i land og
arbejde i den maritime branche? Lige nu har rederier,
myndigheder og andre virksomheder sværere og sværere ved at finde kvalificeret arbejdskraft.
Og hvis vi danske søfolk i Udkantsdanmark er en
god tradition, og vores købekraft et stærkt aktiv for
lokalsamfundet, hvorfor valgte Danmarks Rederiforening så i 2010, at deres ansatte i DIS ikke skulle have
samme skattelettelser som alle andre borgere i Danmark? Hvorfor er det okay, at rederierne beholder de
skattelettelser, der tilkom os, mens alle andres «nettoløn» steg? Set fra udkanten synes jeg ikke, at det
holder. Nu er vi heldigvis der, hvor vi snart får en afgørelse i DIS-skattesagen, og jeg synes ikke, politikerne
kan give mere statsstøtte af samme slags, før det er
afgjort, hvad der egentlig blev vedtaget om vores løn
og retsstilling, da man indførte DIS i 1988.
Den 28. september begynder domsforhandlingen i
Østre Landsret, og her fra udkanten af Danmark vil jeg,
på egne og bestyrelsens vegne, sige et stort og ydmygt
tak til alle medlemmer; for opbakningen og sammenholdet, som indtil videre har bragt os så langt som til
Østre Landsret.
Samtidig vil jeg byde velkommen i erhvervet til de
unge mennesker, der begynder på skibsføreruddannelsen her efter sommerferien. I har valgt en spændende
karrierevej, og vi glæder os til at følge jer gennem jeres
uddannelse og videre færd i det maritime erhverv.
N
”Vores maritime traditioner kan skabe vækst i hele
Danmark” var overskriften i et debatindlæg i Børsen
den 31. august fra Danmarks Rederiforenings direktør, Anne H. Steffensen. Budskabet var kort, at hvis
Regeringen og Folketinget skaber endnu bedre
vækstbetingelser for dansk skibsfart og offshore, vil
erhvervsministeren samtidig give liv og udviklingshjælp til landdistrikterne.
Anne Steffensen stiller spørgsmålet: ”Skaber det
vækst, når vi taler sømandsbeskatning?” og svarer selv:
”Ja, for søfolk reparerer bilen, køber ind i Brugsen, går
på restaurant og alle de andre ting, som skaber aktivitet lokalt – og familien kan lettere skabe et økonomisk
grundlag.”
Jeg bor selv som sømand med min familie i Lemvig.
Herude er vi stolte af Vestjylland og er måske helt
naturligt lidt flere her med tilknytning til havet. Af
den enkle årsag at vi voksede op med det. Vi er her
ikke bare fordi, her er billige huse og herlighedsværdi.
Det er rigtigt, at en del er beskæftiget med fiskeri, offshore og skibsfart eller tilknyttede aktiviteter i land.
Jeg mener da også bestemt, at vi søfolk er et aktiv for
lokalsamfundet, som Rederiforeningen slår på i sit
debatindlæg.
Jeg kan også godt se, hvor Rederiforeningen vil hen
med denne fine præsentation af Vandkantsdanmark,
som det hedder nu til dags.
I Søfartens Ledere støtter vi, at rammevilkårene for
dansk søfart udvides til den mere moderne skibsfart
og aktiviteterne i fx vind offshore. Men støtten kan
Anne Steffensen kun regne med, hvis Rederiforeningen kommer med andet end blot ord, tal og illustrationer. Her ude fra Vestkysten mangler jeg at se klar
handling på udannelsesområdet, hvis rederiforeningen vil tages alvorlig.
Traditionen for at beskæftige danske søfolk hos
danske rederier er blevet udvandet, og i nogle rederier
er danske skibsofficerer og søfolk ikke længere tradition, men blot historie.
Man kan altid trække Esvagt frem som det gode
eksempel, og jeg tror også på behovet for og viljen til
at ansætte danskere i den nye offshore skibsfart. Men
hvor skal de komme fra, hvis der ikke er rederier tilbage, der vil uddanne fx danske skibsførere?
Det samlede rederierhverv har her til sommer
ikke engang formået at skrive uddannelseskontrakt
med 20 unge mennesker til en skibsføreruddannelse.
Det kommer vi ikke langt med. Det er også derfor, at
vi i Søfartens Ledere ikke mener, at forbedrede vilkår
til erhvervet kan gives, hvis ikke der samtidig findes
varige løsninger på uddannelse og beskæftigelse af fx
Henrik Hjerl Carstensen,
formand for Søfartens Ledere
Ø
INDHOLD
De 9 heldige
s. 6-7
TEMA: Havne
med vokseværk
havnene
Store danske havne vil være endnu større
Godt nyt fra havnefronten med stigende godsmængder,
der kræver udvidelser både af
havnebassiner og baglandsarealer.
s. 25-35
Der startede 9 studerende
på skibsføreruddannelsen
på SIMAC efter sommerferien
– læs om deres planer og drømme
for fremtiden.
Afgørelsens time
Dis-sagen kommer for
Østre Landsret i september
Side 4
SIMAC’s dna
Skolen under lup
Side 8
Koordinator ved kinesisk
mineselskab
Minder om at være mønstret på skib
Side 18
Tog E-MBA med
førstepræmie
Afsluttede to års studier med
CBS’s bedste afgangsprojekt
Side 20
ONSHORE:
SLUG FRØEN
Hold op med at udsætte tingene og få mere fra
hånden på kortere tid. Vel at mærke de vigtigste
ting – og med det samme.
s. 12-17
Skærpede visa-regler
i Schengenlande
Bøvlet og dyrt at skifte besætning
Side 36
Lystsejlersæson i rute T
Danske lodser kender Familien
Danmark på sommertur
Side 42
kommentaren
„
...
!
Opfordring fra næstformanden
Stil op til bestyrelsen
Side 48
BREVKASSE
Side 50
SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015 • 3
Af Jakob Wandel
S
K
S
AT
I
D
A
G
S
E
E
N
T
DIS-sagen
S-SKAT
DI
SAGEN
TE
står for døren
Efter flere års forberedelse står DIS-sagen nu foran sin afgørelse i Østre Landsret.
Hvad har det kostet at komme hertil, og har det været det hele værd?
Vi spørger Søfartens Lederes direktør, Fritz Ganzhorn.
Vi står nu langt om længe over for en afgørelse af DISskattesagen i Østre Landsret. Hvad har det kostet Søfartens Ledere at komme hertil?
- Jeg fristes til at sige ”blod, sved og tårer”, for det har da
kostet på flere måder. For det første har det kostet en
masse penge: indtil videre ca. tre millioner kroner til ekstern advokatbistand. Vi har valgt at bruge eksterne advokater, da det er en meget omfattende sag – kald det et
retsopgør om, hvad en nettolønsordning er, og hvordan
den skal administreres og reguleres. Det betyder, at alle
sten inden for DIS, skat og kollektive aftaler siden 1988
er blevet vendt. Danmarks Rederiforening ønskede ikke
sagen mellem os afgjort ved en voldgift, og derfor måtte
vi rettens længere og dyrere vej.
- Ud over penge har sagen, i hvert fald midlertidigt,
kostet vores overenskomster og samarbejdet med Danmarks Rederiforening, som allerede i foråret 2012, før vi
anlagde retssagerne, besluttede, at de ikke ønskede at
have overenskomst med Søfartens Ledere. Årsagen var,
at vi insisterede på, at der skulle findes en aftale, der tog
hånd om vores medlemmer i relation til de skattereformer, Folketinget vedtog, og som trådte i kraft allerede i
2010.
- Jeg skal ærligt sige, at det kom som en overraskelse,
hvor fortrædeligt vores svar – rettens vej – blev taget op
i Danmarks Rederiforening. På trods af, at de selv ensidig
havde fjernet overenskomsten. Det var og er i vores øjne
helt normalt, at ting, man ikke kan blive enige om, og som
har en vis betydning for den ene eller begge parter, finder
vej til domstolene. Vi havde en forventning om, at vores
på mange områder gode samarbejde med Rederiforenin-
gen kunne fortsætte på andre vigtige felter, men der blev
vi klogere. Jeg håber, at vi kan finde hinanden igen uanset
udfaldet af sagen. Der er jo nok at arbejde for i Det Blå
Danmark.
Med så store omkostninger er der et spørgsmål, der helt
naturligt trænger sig på: Har det virkelig været dét værd?
- Hvis ikke nogen holdt fast i spørgsmålet om, hvad der
– i et ellers gennemreguleret samfund som det danske
– skal forstås med begrebet nettoløn, hvad der blev aftalt
for over 25 år siden, og hvordan nettolønnen tidligere
er blevet reguleret i takt med ændringer i skatten, så vil
danske søfarende i DIS blive de store tabere i den igangværende omlægning af det danske skattesystem.
- Vi var ikke i tvivl om, at dette var den ”vigtigste
kamp”, og at det var en soleklar rolle for os, som dansk
maritim fagforening, at stille op for vores medlemmer.
- Vi er for længst holdt op med løbende at opgøre værdien af vores medlemmers tilgodehavende som følge
af den manglende kompensation for skattereformerne,
men vi er langt forbi de 250 mio. kroner. I det lys er det
bestemt værd at bruge mange penge på en afgørelse af
uenigheden med rederierne og en sag mod Staten om
dens lovgivning.
Det er længe siden, sagen blev anlagt, og den har som
nævnt haft store omkostninger. Er der noget, du fortryder, eller noget, du ville ønske Søfartens Ledere havde
gjort anderledes undervejs?
- Måske skulle vi have været endnu mere tålmodige med
Danmarks Rederiforening og ventet på, at de blev klar
Skattemin
til at starte forhandlingerne. Så kunne vi muligvis have
fået en forhandlingsmæssig løsning. Men det var svært.
Vi havde allerede ventet i to år, og det hjalp ikke, at Rederiforeningen valgte at ”gå i krig” ved at annullere overenskomsten og dermed endegyldigt meddelte, at de ikke
ønskede at forhandle kollektivt med Søfartens Ledere – og
vigtigere, at de ikke ønskede en løsning, andet end at DIS
nettolønnen ikke længere skulle følge skattesystemet.
- Vi tilbød i begyndelsen af 2012 at slå en streg over
de skattereform-penge, vores medlemmer havde til gode
på det tidspunkt. Det var omkring 125 mio. kr., vi tilbød
at eftergive imod at få en fremadrettet aftale om skattespørgsmålet. Vi foreslog tillige, at skattemæssige reguleringer af nettolønningerne kunne indfases gradvist i en
ny aftale.
- Det kan stadig undre mig, at Rederiforeningens
forhandlingsudvalg uden videre forkastede det tilbud.
Årsagen ligger nok i det, der også er deres argumentation i DIS-sagen, nemlig at nettolønnen over tid er blevet
”dekoblet” fra skattesystemet, og at man derfor ikke på
nogen måde er forpligtet til at regulere nettolønnen i
takt med skatten. Og så er vi tilbage ved, hvorfor det giver
rigtig god mening at få sagen prøvet ved domstolene.
Sagen er en helt naturlig konsekvens af, at Rederiforeningen lukkede den forhandlingsvej, som erhvervet havde
fulgt siden 1988.
Du er overbevist om, at Søfartens Ledere vinder sagen,
men sæt nu, det ikke er tilfældet? Hvilke konsekvenser
vil det få, hvis dommen falder ud til fordel for Danmarks
Rederiforening?
- Ja, så er nettolønssystemet officielt dekoblet fra både
skattesystemet i Danmark og EU’s retningslinjer for
statsstøtte. Så kan danske rederier forvalte ordningen
fuldstændig, som de vil. På den korte bane vil en sådan
situation ikke betyde alverden – vores medlemmer vil
fortsætte på den løn og i de jobs, de har i dag. Lidt længere ude i fremtiden vil det have den konsekvens, at
omlægningen af skattesystemet, og finansieringen af det
danske velfærdssamfund, fortsætter uden hensyntagen
til danske søfolk.
Er sagen slut, hvis Søfartens Ledere taber i Østre
Landsret?
- Vi taber ikke sagen, fristes jeg til at sige ganske skråsikkert. Jeg kan ikke forestille mig, at vi skulle tabe den ”med
et hult drøn”. Man behøver egentligt blot at spørge sig
selv, hvorfor lønnen i DIS alle steder hedder nettoløn? Er
noget netto ikke en funktion af noget brutto?
- Jeg må også sige, at jeg endnu ingen steder – med
undtagelsen af i Rederiforeningen – har mødt personer,
der ikke grundlæggende er enige i, at søfolk på nettoløn
på en eller anden måde bør reguleres af deres arbejdsgivere, når alle andre skatteborgere får skattelettelser. Ikke
mindst i lyset af, at Staten har givet de søfarendes skat i
statsstøtte til arbejdsgiverne.
- Skulle vi – mod forventning – tabe sagen, så har vi
kort efter en ny retssag mod Staten, som vores medlemmer i givet fald har et erstatningskrav imod. Under alle
omstændigheder vil vi læse dommens præmisser i DFDSsagen grundigt og nøje overveje at anke til Højesteret,
hvis dommen går os imod.
- En anden mulighed er at indbringe spørgsmålet for
EF-domstolen, da nettolønsordningen er en EU-statsstøtteordning, hvor den maksimalt tilladte statsstøtte til rederierhvervet er den skat, som DIS-søfolkene ellers skulle
have betalt til den danske stat.
- Og en tredje mulighed er altid at forhandle et forlig,
hvis begge parter synes, dommens præmisser bedst kan
bruges til det.
Hvis du har ret, og Søfartens Ledere vinder, hvad skal
sejren så bruges til?
- Den skal bruges til at få genetableret det gode forhold til
og samarbejde med rederierne, så vi gennem forhandling
kan få implementeret de ændringer af nettolønningerne,
som dommene måtte anvise. n
Hvor og hvornår kommer
sagen for retten?
Østre Landsret
Bredgade 59
1260 København K
Sagen mod DFDS
Den 28.-29. september
samt 5.-7. og 9. oktober 2015.
Sagen mod Staten
1. og 3. december 2015.
tekst og foto: Lise Mortensen Høy
de 9
i skibsførerklassen
I alt 19 studerende er startet på skibsføreruddannelsen på SIMAC efter sommerferien.
Først lød tallet på 16, så kom der tre ekstra til, så i alt 19 startede. Men da ti af de studerende allerede har den grundlæggende STCW-uddannelse fra HF Søfart eller skoleskib,
er de et halvt år inde i uddannelsen og starter direkte i praktik. Derfor er der kun 9 studerende i sommerens skibsførerklasse på SIMAC.
Kasper Løvenholdt Hansen
Har indgået uddannelsesaftale
med A. P. Møller Mærsk.
Chris Lindholm Baldur Hansen
Har indgået uddannelsesaftale med
A. P. Møller Mærsk.
Kristian Drechsler
Mærsk.
Hvor forestiller du dig, din karriere
har ført dig om fem år?
Jeg håber på at komme ud og sejle
som officer rundt omkring i verden.
Og om 10 år?
Måske i en lederstilling på land,
men ellers stadig til søs – hvis
ikke andet byder sig.
Hvorfor læser du til skibsfører?
På grund af det internationale miljø.
1. styrmand på container eller
supply i Mærsk.
Og om 10 år?
Muligvis overstyrmand.
Jeg har sejlet på FjordLines Færger
som receptionist. Der brugte jeg
meget tid på broen og blev meget
inspireret.
Styrmand i Mærsk Line
Og om ti år?
Ledende stilling på land – eller lærer
på en søfartsskole.
Fordi det fører til opgaveorien-teret
ledelse – og fordi det er tilpas nørdet.
Milas Jensen
med Mærsk
Nikolaj Lau Larsen
med A. P. Møller Mærsk.
Simon Lindhardt
Hvor forestiller du dig, din karriere har ført dig om fem år?
Jeg regner med at sejle som
styrmand.
Og om ti år?
Styrmand, men forhåbentligt af
højere rang.
Det lød spændende og udfordrende, og jeg elsker vand, frisk
luft og ideen om et arbejde, hvor
man kommer lidt rundt. Og fordi
jeg er interesseret i en alternativ
hverdag, hvor man ikke arbejder
efter samme skema uge efter
uge.
Hvor forestiller du dig, din karriere har ført dig om fem år?
Gerne hos Mærsk Line, da jeg
kun har været uddannet i et år
til den tid.
Og om ti år?
Jeg håber på og regner med
at blive i Mærsk. Men om jeg
stadig sejler, ved jeg ikke, jeg
kunne sagtens forstille mig et
kontorjob.
Anderledes jobtyper/gode
muligheder – og alternativ
uddannelsesmetode.
Jeg forestiller mig, at jeg er færdiguddannet styrmand af 2.grad og forhåbentlig har fortsat min karriere hos
Mærsk.
Og om ti år?
Jeg håber, at jeg er kommet højere op
i rang og fortsat er hos Mærsk. Ligeledes håber jeg, at jeg har fået tilegnet
mig en masse erfaringer inden for det
maritime erhverv. Måske vil jeg tage en
master i shipping på CBS.
Jeg interesserer mig meget for skibe
og tænkte, at uddannelsen som styrmand måtte være noget for mig.
Katharina Nordahl Wang
Peter Mastrup Kyhn
Mærsk.
Nikolaj Nymark
DFDS Seaways
At jeg sejler med Mærsk med den
2-årige kontrakt, man får tilbudt.
Og om ti år?
Om ti år håber jeg på at kunne sejle
med krydstogtskibe et eller andet
varmt sted i verden.
Jeg elsker at sejle og blev inspireret af at prøve SIMAC’s simulatorer.
Uddannelsen giver mange muligheder
efterfølgende, uanset om jeg vil sejle,
læse videre eller noget helt tredje.
Styrmand hos Mærsk.
Og om ti år?
Stadig styrmand hos Mærsk, nok på
et af de store containerskibe.
Jeg har drømt om to ting i mit liv –
Politiet og det maritime, men valget
faldt på skibsfører fremfor Politiet.
Jeg har altid drømt om at komme
ud og sejle på det store åbne hav og
samarbejde med en lille flok mennesker for at få tingene til at fungere.
Desuden har jeg flere slægtninge,
som har været kaptajner og matroser, så jeg tror også, at det ligger i
blodet.
Jeg forestiller mig at jeg sejler som
styrmand. Forhåbentlig gør man det
godt på skolen og i praktikken, så man
kan få tilbudt hyre efter endt uddannelse.
Og om ti år?
Jeg sejler fortsat, måske i en stilling
som overstyrmand på dette tidspunkt.
Jeg startede på BornholmerFærgen
efter gymnasiet, hvor jeg arbejdede i
2 år. Der tog interessen for alvor fat,
og derefter gik der ikke længe, før
jeg besluttede mig. Men indtil for 3 år
siden havde jeg aldrig forestillet mig, at
jeg skulle være sømand.
Tekst og foto: Lise Mortensen Høy | fotos: SIMAC
SIMAC:
Skolens dna er
maritim
SIMAC er fortsat en maritim uddannelsesinstitution med et højt fagligt niveau i de
nautiske fag, selv om de nautiske uddannelser ikke længere er dominerende, lyder
det fra studierektor Jan Askholm på SIMAC, hvor over halvdelen af de studerende er
maskinmestre. Vi har stillet ham en række spørgsmål for at nå ind til SIMAC’s dna.
Hvad betyder det – efter din opfattelse – for Det Blå Danmark, at der bliver uddannet så få skibsførere?
- Hvis udviklingen fortsætter, kommer der til at mangle
nautiske kompetencer i Det Blå Danmark, lyder det fra Jan
Askholm som kommentar til, at der kun er 19 studerende,
der er startet på skibsføreruddannelsen efter sommerferien. Sammen med de 24, der startede efter jul, bliver det i
alt 43 skibsførerstuderende, der er startet i år på SIMAC.
Han mener dog ikke, at manglen på nautiske kompetencer vil betyde, at man ikke kan drive maritim virksomhed i Danmark.
- Det Blå Danmark kommer til at benytte nogle andre
typer af kompetencer – og måske også i højere grad
søge kompetencer i udlandet. Men der er indbygget en
anden problematik i de mange udenlandske navigatører i
danske skibe. For når udenlandske navigatører går i land,
gør de det i de fleste tilfælde i deres hjemland – og det
betyder, at mange af dem ikke umiddelbart kan rekrutteres til et dansk rederikontor, til Søfartsstyrelsen eller til
resten af virksomhederne i Det Blå Danmark.
Hvad skal der til for at få udviklingen til at vende?
- Flaskehalsen for skibsføreruddannelsen er, at der skal
være praktikpladser nok. I min optik vil praktikpladserne
komme, når vi løbende udvikler uddannelsen, så skibsførerne har de rette kompetencer, og de udbydes til den
rette pris, der gør dem konkurrencedygtige på det globale
marked.
Man kan sige, at det har vi fundet frem til for maskinmestrene. Hvis vi kan finde formlen for, at danske
maskinmestre er så attraktive – og udvikle samme formel
for navigatørerne, er jeg overbevist om, at der er praktikpladser til dem. Vores dimittender får i forvejen rigtig
meget mere at byde på end STCW-kravene; de har ledelse,
forretningsforståelse og mange andre kompetencer.
Jan Askholm tilføjer, at SIMAC for tiden er i gang
med akkreditering, og at kompetencerne for de nautiske
uddannelser også i den forbindelse er et opmærksomhedspunkt med henblik på tilretning af uddannelserne.
- Vores opfattelse er, at SIMAC er sat i verden til at
udbyde og udvikle de uddannelser, som politikerne og
erhvervet efterspørger. Vi er i dialog med ministeriet, og
vores opgave er at komme med input om al den viden, vi
har. Beslutninger, der i sidste ende træffes om erhvervets
udvikling, er nogle, vi som skole overlader til politikerne
og erhvervet.
Hvad betyder det for det faglige miljø på SIMAC, at der er
så få på de nautiske uddannelser?
- Vi har fortsat en kritisk masse, der giver et højt fagligt
miljø omkring det nautiske. Vi har flere undervisere i
navigation, det bliver vi ved med at have brug for. Når vi
ser samlet på alle semestre, har vi ca. 170 skibsførerstuderende ud af i alt 690 studerende på skolen. 400 er maskinmesterstuderende, og ca. 120 er duale, siger Jan Askholm
og tilføjer, at for et år siden overhalede antallet af maskinmestre de andre uddannelser på skolen – nu er over halvdelen af SIMAC’s studerende maskinmestre. Et antal, der
har gjort, at SIMAC har måttet leje sig ind i en 700 kvadratmeter stor hal på Svendborg Havn for at have plads
nok til de mange elever på værkstedsskolen.
I år har 43 af de 70
maskinmestre, der
kom ind efter sommerferien, en kontrakt med et rederi,
og rigtig mange af
dem uden rederikontrakt kommer i praktik andre steder i Det
Blå Danmark.”
Hvordan håndterer I, at der kun sidder 9 elever i skibsførerklassen?
- Der er tilmeldt 19 studerende til skibsføreruddannelsen
efter sommerferien. Men rent faktisk startede der kun ni
(9) elever på skibsførerklassens første semester på skolen;
fordi de øvrige ti studerende allerede har taget STCW-kurserne på HF-Søfart eller på et skoleskib, og derfor starter
deres uddannelse med en praktikperiode. Det er korrekt,
at det er et lille hold, men vi bruger mange organisationsformer, som styrker det faglige miljø. Blandt andet har
vi samlæsning, når det er relevant. Ikke af økonomiske
grunde, men fordi det giver faglig mening, siger Jan Askholm.
Andelen af studerende med rederikontrakt er faldende –
bliver SIMAC ved med at være en maritim skole?
- Vi er – og vil fortsætte med at være – en maritim uddannelsesinstitution.
Jeg vil gerne understrege, at antallet af studerende på
uddannelserne går op og ned; og at vi har fuld kapacitet
på den nautiske uddannelse. Vi har tre faglige profiler:
Maskinmestre, duale og skibsførere. Alle tre er væsentlige
og relevante uddannelser, og så længe der er nogen, der
efterspørger dem, vil vi udbyde dem, siger Jan Askholm
og tilføjer: Det er vores holdning, at vi ikke skal uddanne
dem, alene fordi de søger os. Der skal også være efterspørgsel efter deres kompetencer hos aftagerne.
For fem-seks år siden havde vi under 100 maskinmesterstuderende på skolen – og vi havde hold med 4-5
studerende. Men vi har ikke været i tvivl om, at vi ville
fortsætte med at uddanne maskinmestre, og i dag er billedet, at vi har mere end 400. Vi er i dag den skole, der
uddanner de maritime maskinmestre – i år har 43 af
de 70 maskinmestre, der kom ind efter sommerferien,
en kontrakt med et rederi, og rigtig mange af dem uden
rederikontrakt kommer i praktik andre steder i Det Blå
Danmark.
Vi har håndteret de store skift i elevsammensætningen ved at nyansætte og ved at kompetenceudvikle i en
god takt, forklarer Jan Askholm. Han peger desuden på,
at SIMAC i de seneste år har ansat nogle af skolens egne
dualt uddannede som undervisere:
- Vi har ikke ansat så mange nye ’rene’ navigatører
– de dualt uddannede giver en god fleksibilitet. I øjeblikket er vi jo i den gode situation, at antallet af studerende
vokser – og når man er i vækst, er det nemmere at tilpasse
fagfordelingen ved ansættelser – vi har ansat seks nye
undervisere i år – foruden fire-fem andre medarbejdere
blandt andet for vores forskningsmidler. Igennem ansættelserne kan vi også sikre, at skolen kan håndtere det
forskningsarbejde, der skal foregå på skolen.
Som institution, der uddanner professionsbachelorer, har
I en forpligtelse til forskning. Hvordan håndterer I det?
- SIMAC har i år – sammen med de andre skoler, der
uddanner professionsbachelorer – fået tildelt ni årlige
forskningsmillioner til deling; heraf lander ca. to millioner
kroner årligt hos SIMAC de næste tre år.
Helt konkret er de undervisere, som er ansat som
adjunkter, forpligtede til at arbejde med forsknings-udviklingsopgaver i en del af deres arbejdstid i de første tre til
fire år, de er ansat.
Vi har besluttet, at SIMAC’s forskning skal koncentrere
sig om maritime arktiske operationer. Herunder vil vi bl.a.
Vores økonomi er
sådan, at vi kan
planlægge og gøre
tingene sådan, som
vi finder, det er
fagligt bedst.”
fokusere på vores fire strategiske områder: Sikkerhedskultur,
simulation, automation og operationel driftsoptimering. Der
er ikke tale om grundforskning, men anvendt forskning –
eller det, der også kaldes bundlinjeforskning.
- Indsatsområderne er ikke isolerede til en enkelt faglig
retning, understreger Askholm:
- Fx kan automation både handle om maskiner – men
også om e-Navigation. Vi har også flere eksempler på, at
maskinmestre og duale har skrevet deres bachelorprojekt
sammen.
Jan Askholm tilføjer, at der på nogle læreanstalter er en
skarp opdeling mellem forskning og undervisning, men at
SIMAC netop ønsker at integrere forskning og undervisning
– og på den måde både styrke skolens indsatsområder og
skolens undervisning.
- Forskningen på skolen er med til at øge vores samlede
vidensgrundlag. Vi henter på den ene side viden udefra – fra
erhvervet og igennem efteruddannelser. Vores forskningsprojekter – sammen med bachelorprojekter–- bidrager også
til skolens vidensbank, og forskningen hænger dermed
sammen med skolens akkreditering, hvor vi også skal redegøre for vidensgrundlaget.
Inden for de næste tre år er det desuden planen, at
SIMAC vil arbejde på at kunne oprette en ph.d.-stilling formentlig inden for det arktiske; og tanken er at inddrage
såvel adjunkter som bachelorstuderende direkte i forskningsaktiviteterne.
SIMAC har fået 100 mio. fra Mærsk til et nyt SIMAC.
Hvad betyder det for skolen?
- Vi er naturligvis meget, meget taknemlige for det store
beløb – og for støtten til projektet. Den store støtte fra
Mærsk giver et godt grundlag for at skaffe resten af
finansieringen; og vi forventer, at vores nye skolebygning
står klar omkring år 2020, siger Jan Askholm.
- Skolemæssigt betyder det, at vi fortsat kan være konkurrencedygtige med det produkt, vi leverer. De nye bygninger vil give os en ny funktionalitet, kvalitet og relevans i det,
vi arbejder med.
- Jeg vil gerne understrege, at det er en del af vores strategi, at vækst i elevantallet ikke er et mål i sig selv – men
hvis vi bliver mere søgt, kan vi naturligvis håndtere det.
Allerede med det optag, vi har i dag, vil vores elevtal
vokse til 900 studerende på de næste fire år.
Vores økonomi er sådan, at vi kan planlægge og gøre tingene på den måde, vi finder, er det fagligt bedste. n
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2015
A: ”Advanced Course” for olie- gas- og kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.895,Starter: 21. september 16. november
B: ”Advanced Course” for olietankskibe, 2.
del, (Oil Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.335,Starter: 28. september 23. november
C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker Operation)
(4½ dag): Pris kr. 2.335,Starter: 5. oktober 30. november
D: ”Advanced Course” for gastankskibe,
2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.335,Starter: 20. oktober
E: Tankrensning med råolie (Crude Oil
Washing) og ”Volatile Organic Compound
Emmision Control” (2 dage):
Pris kr. 1.895,Starter: 2. november
Follow-up kursus for ledende officerer i
kemikalietankskibe (2 dage):
Pris kr. 4.000,Starter: Aftales med kunde
Commercial Tanker Operation for Masters
(2 dage): Pris kr. 4.090,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 4.090,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Genopfriskning af ”Søsikkerhedskursus”,
STCW Code VI/1 2.1.1.1 (2 dage): (min 4
deltagere) Pris kr. 4.600,Starter: Aftales med kunde
”Competence in personal survival
techniques”
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 4.090,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Transport af farligt gods i tørlastskibe (2½
dage): Pris kr. 4.895,- og i færger (3 dage):
Pris kr. 5.090,Starter: 15. september 8. december
Revideret Chapter 7 i IMDG Amdt. 36-12.
Nye regler for Stowage and Segregation
(1 dag): Pris kr. 2.200,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Transport af farligt gods i færger for skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.790,Starter: 27. oktober
Transport af bulklast. IMSBC Code (1 dag):
Pris kr. 2.530,Starter: 2. oktober. Vi afholder desuden
gerne et kursus hos kunden i DK eller udland
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 16. november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.100,Starter: 19. november
Kurset udbydes ligeledes som e-learning
Dansk søret for udenlandske masters plus
Arbejdsmiljø § 16 (5 dage): Pris kr. 8.500,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Kurset er et krav for udenlandske skibsførere i danske skibe.
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.585,Starter: Aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Ship Security Officer (SSO) (2 dage):
Pris kr. 4.695,Starter: 26. oktober
Kursus i: Generelt Sikringsberedskab og
Særlige Sikringsopgaver, ISPS (1 dag):
Pris kr. 2.550,Opfylder STCW VI/6-1 og STCW VI/6-4 samt
Søfartsstyrelsens Bekendtgørelse nr. 1279 af
7. november 2013
Starter: 3. august 12. november
ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere):
Pris kr. 8.500,- plus € 50 for TRANSAS
Royalty
Starter: 17. august 21. september 19. oktober 23. november
Incident Investigation and Analysis
(2 dage): Pris kr. 4.685,Starter: 5. november
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.865,Starter: 30. november
GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning af
certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.970,Starter: 9. november
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.535,Starter: 5. oktober
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 8.150,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Ice navigation (4 dage) (Max 9 deltagere):
Search and Rescue (SAR) (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.950,Starter: 2. november
Ship Handling i Simulator (3 dage): (max
6 deltagere) kan kombineres med Bridge
Ressource Management genopfriskningskursus: Pris kr. 13.200,Starter: 23. november
Bridge Resource Management genopfriskningskursus (1 dag) (max 9 deltagere):
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 11.000,Starter: 20. oktober 15. december
Bridge Resource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots i
Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Starter: aftales med kunde
NYT!
Fortøjning af skibe (1 dag): Pris kr. 2.550,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 4.090,Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 7. december
NYT!
Ballast Water Management (1 dag):
De nævnte priser er inklusive materialer og
kaffe med brød på skolen.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og
”E” tillægges 25% moms på ovenstående
priser.
Priser: Foruden materialeomkostninger og
kursusafgift betales der for ophold og fortæring på hotel. Skolen sørger almindeligvis
for hotelreservationer.
Afregning: For rederitilmeldte kursister
sender skolen faktura til rederiet. Privat
tilmeldte vil den 1. kursusdag blive opkrævet kursusgebyret. Der tages forbehold for
prisændringer. Der tages forbehold for ændring af kursusdatoer.
Der udstedes bevis for deltagelse i kursus,
og søfartsbog kan, hvis det ønskes, påtegnes med kursusstempel.
Vi er åbne for ændringer i kursusplanen, herunder oprettelse af nye kurser.
Ligeledes afholder vi gerne kurser uden for
Ærø, på skibe og i udlandet i den udstrækning, kursusafdelingens kapacitet tillader
det.
Alle vore kurser kan afholdes på engelsk.
Vi håber, De kan få udbytte af vore kurser og
står naturligvis til rådighed med yderligere
oplysninger.
Tilmelding kan også ske via: [email protected]
Kursusplanen holdes løbende opdateret på
www.marnav.dk
Kursusafdelingen direkte: +45 6253 1968
Lise Mortensen Høy – på baggrund af bogen: Slug Frøen af Brian Tracy
Illustrationer: Camilla Thyrring Ludvigsen
SLUG
FRØEN
Hold op med at udsætte tingene og få mere fra hånden på kortere tid. Sådan står der på forsiden af håndbogen ”Slug Frøen”,
der giver gode råd og håndfaste leveregler til at få tingene
gjort. Vel at mærke de vigtigste ting – og med det samme. Vi videregiver her nogle af de gode råd.
„
Din ’frø’ er din største og
vigtigste opgave, den, der
er mest sandsynlighed for,
at du udsætter. Hvis du
altså ikke kaster dig over
den nu.”
12 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 4 / 2015
ONSHORE
Der er et gammelt ord, der siger, at hvis den første ting,
Jo mere presserende og overskuelig en opgave er, jo
man gør hver morgen, er at sluge en levende frø, vil man
mere vil din hjerne forsøge at overtale dig til at prioritere
kunne glæde sig over, at man sandsynligvis har overstået
den. Det betyder, at du kommer til at tage de lette mails,
dagens mest ubehagelige handling
der kan klares med et hurtigt svar, først, og ender med
Hvis du har det ligesom de fleste andre menat sidde i sidste øjeblik og svede over den vigtige
nesker i dag, har du alt for meget at lave og
handleplan.
alt for lidt tid. Og mens du knokler for at
Sådan prioriterer du efter
bliver ajour, vælter der konstant nye
vigtighed
opgaver og forpligtelser ind over
Du skal øve dig i at være bevidst
dig. Derfor vil du aldrig være i
om, at langsigtede opgaver ofte
stand til at gøre alt det, du skal –
Udsæt mindre
ligger højt på vigtighedsrangdu kommer aldrig på højde med
krævende opgaver til
listen. Start hver dag med at
dig selv, du vil altid være bagefsenere. Fx skal du modstå
kategorisere alle dine opgaver
ter, sandsynligvis med mange
ved at stille dig selv to spørgsting.
fristelsen til at tjekke
mål:
Derfor er din evne til på
mails, når du møder
• Er opgaven virkelig vigtig, eller
ethvert tidspunkt at udvælge
er den mindre vigtig?
din vigtigste opgave og gå i gang
om morgenen.”
• Haster opgaven, eller kan den
med den og rent faktisk få den gjort
vente til senere?
færdig – hurtigt og godt – helt afgøPrioritér de opgaver højest, der er vigtige
rende.
og haster, og de opgaver, som er vigtige, men
”Et gennemsnitsmenneske, som udvikler
haster mindre. Hvis du har tid til overs, kan du bruge den
evnen til klart at prioritere opgaverne og få de vigtigste
på de opgaver, der haster, men ikke er så vigtige. Udsæt
opgaver fuldført i en fart, vil ’vinde’ over et geni, der snakeller afvis opgaver, der hverken er vigtige eller haster.
ker meget og lægger fantastiske planer, men kun får udrettet meget lidt.”
„
Slug Frøen. Nu.
Din ’frø’ er din største og vigtigste opgave, den, der er
mest sandsynlighed for, at du udsætter. Hvis du altså ikke
kaster dig over den nu.
Det er også den opgave, som kan have den største positive indflydelse på dit liv.
Der siges også: ”Hvis du skal sluge to frøer, så slug den
hæsligste først.” Det er en anden måde at sige, at hvis du
har to vigtige opgaver foran dig, så begynd med den, der
er størst, vanskeligst og vigtigst. Discipliner dig selv til at
begynde straks, bliv ved, til opgaven er færdig – før du går
videre med noget andet.
Mind dig selv om, at én af de vigtigste beslutninger,
du tager hver dag, er at vælge, hvad du vil gøre straks – og
hvad du vil gøre senere.
Og endelig: ”Hvis du er nødt til at sluge en levende frø,
er det ikke en god ide at kigge på den ret længe.” Gå i gang
med opgaven med det samme.
Din hjerne peger på den forkerte frø
Det lyder måske indlysende, at du skal prioritere dine
opgaver efter, hvad der er vigtigst, men faktisk har hjernen det med at spille dig et puds, når du skal vælge. Den
elsker nemlig at afslutte en opgave. Hver gang du sætter
et flueben ud for en opgave, udskiller hjernen en lille
smule dopamin, så du føler dig glad og tilfreds med dig
selv.
Slug frøen, når din hjerne er klar
Hjernens evne til at lære nyt, være kreativ og lagre information stiger og falder i løbet af dagen. De fleste tænker
bedst om morgenen, mens andre bedre kan koncentrere
sig senere på dagen. Når du udnytter din hjernes naturlige flow, får du meget mere ud af din tid, og du løser dine
opgaver bedre.
Tænk over, hvornår på dagen du normalt bedst kan
koncentrere dig, og reservér den tid til dine mest krævende opgaver. Hvis du fx er mest klar i hovedet mellem
klokken otte og ti om morgenen, er det her, du skal lægge
de opgaver, der kræver detaljefokus, kreative indfald eller
strategisk tænkning.
Udsæt mindre krævende opgaver til senere. Fx skal
du modstå fristelsen til at tjekke mails, når du møder om
morgenen.
Hvis du er nødt til at besvare mails, så begræns dig til
kun at svare på en eller to kritiske beskeder, og læg så vidt
muligt møder om eftermiddagen. Tilpas teknikken til din
hverdag og din arbejdsplads.
Vanen med at prioritere, overvinde trangen til at
udsætte og komme videre med din vigtigste opgave er
en mental og fysisk færdighed, der kan læres igennem
øvelse. Til sidst vil den sidde fast i din underbevidsthed
og blive en permanent del af din adfærd. Når først, det er
blevet en vane, bliver det både automatisk og let at gøre
det. n
>
SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 4 / 2015 • 13
„
Før du kan bestemme din ’frø’
og komme i gang med at sluge
den, er du nødt til at beslutte
præcis, hvad du ønsker at opnå.”
find din frø
En af de dårligste anvendelser af tid er at gøre et eller
andet virkeligt godt, som det ikke var nødvendigt at
gøre. Så har du slugt den forkerte frø.
Før du kan bestemme din ’frø’ og komme i gang med
at sluge den, er du nødt til at beslutte præcis, hvad du
ønsker at opnå. Jo mere afklaret du er med hensyn
til, hvad du ønsker, og hvad du er nødt til at gøre for at
opnå det – jo lettere er det for dig at undgå udsættelser
og overspringshandlinger – og sluge din frø.
Bestem præcis, hvad du ønsker. Bestem det enten selv
eller sæt dig ned sammen med din chef og snak med
ham/hende om dine mål, hensigter og opgaver – til det
står krystalklart for dig, hvad der forventes af dig og i
hvilken prioriterede rækkefølge.
tænk på papir
Når du skriver dit mål ned, præciserer du det og giver
det en håndgribelig form. Du skaber noget, som du kan
røre ved og se.
Modsat er et mål eller en hensigt, der ikke er skrevet
ned, blot et ønske eller en fantasi.
Klare, nedskrevne mål har en fantastisk effekt på din
tænkning. De motiverer dig til handling og hjælper dig
til at overvinde trangen til udsættelse.
Sæt tidsramme på dit mål. Et mål eller en beslutning
uden en tidsramme haster ikke. Der er ikke nogen
egentlig begyndelse eller afslutning.
Lav en liste med alt det, du kan komme i tanke om,
som du bliver nødt til at gøre for at nå dit mål.
Når du kommer i tanke om nye punkter, tilføjer du dem
på listen. Bliv ved med at udbygge listen, så du til sidst
har et visuelt billede af en stor opgave eller en hensigt.
Du har et spor at køre på, og det øger drastisk sandsynligheden for, at du når dit mål.
Lav listen om til en plan. Sæt punkterne på listen i prioriteret rækkefølge. Brug gerne et system med kasser
og cirkler – hvor du tydeligt får overblik over de enkelte
opgaver.
Med nedskrevne mål og handlingsplan er du langt
mere produktiv og effektiv.
Gå omgående i gang med din plan. Gør et eller andet
– gør hvad som helst. En gennemsnitsplan, der bliver
energisk gennemført, er meget bedre end en glimrende plan, der bliver liggende i skuffen.
Beslut dig for at gøre noget hver eneste dag, der fører
dig imod dit mål. Byg det ind i din daglige tidsplan. Læs
et antal siders faglitteratur, henvend dig til et bestemt
antal personer/kunder – dyrk motion, lær et antal ord
på et fremmedsprog.
ONSHORE
hvordan sluger man en
stor, hæslig frø?
Det gør du ved planlægning. Du deler den op i mindre
opgaver – som du tager fat på én efter én.
Den gode nyhed er, at for hvert minut, du bruger på
planlægning, sparer du op til ti minutter ved gennemførelse. Det tager kun cirka ti til tolv minutter at planlægge din dag – og det kan spare dig for op til to timers
spildtid.
Arbejd altid ud fra en liste. Når der dukker noget nyt
op, tilføjer du det på listen, før du gør det.
Brug 4 lister
• Den overordnede liste. Her skriver du alt, hvad
du kommer i tanke om af ideer, ting du gerne vil
gøre i fremtiden. Her fanger du hver eneste ide, der
kommer til dig, opgaver, forpligtelser.
•Den månedlige liste. Den laver du ved månedens
afslutning over den kommende måned. Den kan
indeholde punkter, der er overført fra din overordnede liste.
• Den ugentlige liste. Her planlægger du hele din uge
på forhånd, den opbygges undervejs i ugen.
• Den daglige liste. Er din arbejdsseddel for dagen.
Det er specifikke aktiviteter, som du vil afslutte den
følgende dag. I løbet af dagen krydser du punkterne
af på din liste. Det giver dig et visuelt billede af, at du
får opgaverne klaret og tingene gjort. Du får en fornemmelse af positiv fremdrift – der betyder, at det er
lettere at få opgaverne afsluttet.
Lav gerne din liste aftenen forinden, når arbejdsdagen er slut. Flyt alt det, du ikke har nået endnu, over
på næste dag, og tilføj nye opgaver. Når du laver listen
aftenen før, arbejder din underbevidsthed med din liste
hele natten, mens du sover. Ofte vil du vågne op med
nye ideer og indsigter, der er kommet helt gratis, mens
du sov.
HUSK: Ofte kan et punkt på en liste med ti ting, du skal
lave, være mere værd end de andre ni punkter tilsammen. Den opgave er helt klart den frø, du bør sluge
først.
„
Den gode nyhed er, at for
hvert minut, du bruger på
planlægning, sparer du op
til ti minutter ved gennemførelse.”
>
frø eller haletudse?
frø eller haletudse?
Du bør aldrig blive distraheret af en haletudse, når der
sidder en stor frø og venter på at blive spist.
Når du har lavet listen over alt, hvad du skal lave næste dag,
sætter du et A, B, C, D eller E foran hvert punkt på listen.
Et A-punkt er noget vigtigt, du skal gøre – der vil være store
konsekvenser, hvis du lader være. Det er den dags frø.
Hvis du har mere end et A-punkt, giver du dem betegnelsen
A1 – A2 osv.
Et B-punkt er en opgave, du bør udføre, men det har kun
milde konsekvenser, hvis du udsætter den. Måske bliver
nogen ked af det eller ulejliget – men det er ikke vigtigt som
en A-opgave. Dette er dagens haletudser. Reglen er, at du
aldrig laver en B-opgave, når der er A-opgaver tilbage på
din liste. En C-opgave er noget, der ville være rart at få gjort.
D-opgaver en noget, du kan uddelegere til en anden.
E-opgaver er noget, du helt kan slette, uden det gør nogen
forskel. Det kan være en opgave, som engang var vigtig,
men som ikke længere er relevant for dig eller andre. Ofte
er det noget, man bliver ved med at lave, fordi det er blevet
en vane, eller fordi man kan lide at gøre det.
vælg din frø med omhu
Der er aldrig tid nok til at gøre alting. Men der er altid
tid nok til at gøre det vigtigste. Du skal altså ikke sluge
alle haletudserne og frøerne i dammen, men du skal
sluge den største og hæsligste lige nu – og det vil være
tilstrækkeligt.
Mange mennesker siger, at de arbejder bedst under
tidspres. Desværre er det sjældent sandt. Under tidspres lider mange af stress, laver flere fejl og må lave
flere opgaver om. Faktisk tager det ofte samlet set
længere tid at gøre en opgave færdig, når folk skynder
sig og arbejder under pres.
Du bliver aldrig ajour, den tanke kan du lige så godt få
ud af hovedet. Tænk i stedet, at du skal være på højde
med dine vigtigste forpligtigelser.
få gode vaner
Husk, at uanset hvad du vælger at gøre igen og igen,
bliver det efterhånden til en vane, som er svær at
bryde. Hvis du vælger at begynde din dag med lavstatus-opgaver, vil du hurtigt udvikle vanen med altid at
begynde med lavstatus-opgaver.
En del af din hjerne elsker at have travlt med at arbejde
med betydningsfulde opgaver, som virkelig kan gøre en
forskel. Det er dit job konstant at nære denne del af din
hjerne.
Det er en kendsgerning, at den tid, det kræver at fuldføre et vigtigt stykke arbejde, ofte er den samme, som
det kræver at udføre et betydningsløst stykke arbejde.
Forskellen er, at det er sjovere og giver mere arbejdsglæde og tilfredshed at udføre noget værdifuldt og
betydningsfuldt.
ONSHORE
?
vælg, hvilke frøer, du vil
spytte ud
For at prioritere noget højt, må du også prioritere noget
lavt. Det højt prioriterede er noget, du gør mere af og
gør først. Mens det lavt prioriterede er noget, du gør
senere og gør mindre af – hvis du overhovedet gør det.
Resultatet er, at de ofte udsætter de store, vanskelige,
værdifulde og betydningsfulde opgaver, som kan have
afgørende indflydelse på deres liv og karriere på langt
sigt. Det skal du for enhver pris undgå.
Sig ’nej’ til alt, hvad der ikke er en høj værdifuld anvendelse af din tid og dit liv. Sig det i tide og sig det tit.
For, at du kan gøre noget nyt, er du nødt til at gøre
noget gammelt færdigt eller holde op med at gøre det.
At tage noget nyt op kræver, at du lægger noget fra dig.
”Kreativ udsættelse” er, at du med omtanke og fuldt
overlæg beslutter præcis, hvilke ting du ikke vil gøre
lige nu – om nogensinde.
De fleste mennesker beskæftiger sig med ubevidst
udsættelse. De udsætter uden at tænke over det.
„
”For at du kan gøre noget nyt,
er du nødt til at gøre noget
gammelt færdigt eller holde
op med at gøre det.
skab sammenhængende
tidsperioder
En kalender opdelt i dage og timer, og som er planlagt
i blokke til koncentreret arbejde, vil hjælpe dig til at
gennemføre dine vigtigste opgaver. Luk telefonen, lad
være med at tjekke mail, fjern distraktioner – og arbejd
non-stop.
>
Store opgaver kræver store, sammenhængende og
uafbrudte tidsperioder. Din evne til at skabe og fastsætte disse perioder er central for, at du kan gennemføre store opgaver – både på arbejdet og privat. Det
kan være at ringe til potentielle kunder i en time hver
formiddag fra 10-11. Det kan være at læse i en bog en
halv time hver aften. Dyrke motion en halv time efter
aftensmad, - eller at sætte en time af hver formiddag
til din største arbejdsopgave på dit arbejde.
Tekst: Pia Elers | Foto: Privat
Koordinator
hos kinesisk
mineselskab
Den 48-årige navigatør Michael Guldmann Petersen har
skiftet landjobbet i Danmark ud med et mere operativt
– og velbetalt – hos kinesiske Shan Steel i Sierra Leone.
Glem alt om sundownere under skyggefulde palmer.
Eller for den slags skyld hummere og champagnebrunch
på stranden i weekenden. Godt nok ligger Michael Guldmanns arbejdsplads tæt på Ækvator og med Atlanterhavet og guddommelige solnedgange lige uden for døren.
Men jobbet som marine manager i den vestafrikanske
stat Sierra Leone er langt fra det eksotiske job, som mange
måske forestiller sig. Og det er bestemt heller ikke det, der
har trukket ham langt væk fra Danmark.
”For at sige det som det er, så trængte jeg til noget
frisk luft efter en skilsmisse. Så da der pludselig forelå en
mulighed for at få et fagligt udfordrende job i udlandet
med en attraktiv løn på nogle okay betingelser, så slog
jeg til,” siger den 48-årige navigatør og forklarer videre:
”Selvfølgelig er det hårdt familiemæssigt i forhold til mine
„
Det helt
afgørende
for mig er arbejdsperioderne – at jeg efter seks
uger kan tage hjem
til Danmark i tre uger
og være sammen med
mine børn.”
tre drenge, som jeg nu ikke kan komme hjem til hver dag.
Men den tørn, vi kører med her, giver nogle andre muligheder. Vi har seks ugers intenst arbejde – og herefter tre
uger fri. På den måde minder det ret meget om tilværelsen til søs, hvor man også er helt væk i en periode og
herefter har totalt fri, hvor man kan koncentrere sig om
samværet med sin familie.”
Lange dage – men koncentreret fritid
Pepel hedder den landsby, hvor Michael Guldmann har
base, når han er på arbejde som marine manager for det
kinesiske mineselskab Shandong Iron & Steel – tidligere
African Minerals. En indhegnet havn inklusive compound
med vagter gør det ud for både kontor, beboelse og kantine for de ca. 800 ansatte. Her har Michael Guldmann
et kammer, og også på den vis minder det meget om at
være mønstret på et skib. Kammeret er møbleret med de
ting, man nu kan forvente. Der er TV og internet, og både
forplejning og rengøring klares af firmaet. Fritiden er
sparsom, eftersom de har nogle pænt lange arbejdsdage
– officielt fra 6 om morgenen til 6 om aftenen, men ofte
ryger de op på både 14 og 16 timer.
Banker gælden af
”Vi arbejder meget, men til gengæld nyder jeg også at få
en løn, der er væsentlig mere attraktiv end på et rederikontor i København. Og det med lønnen er jo ikke helt
uvæsentligt, når man lige har været igennem en skilsmisse og har en husgæld, der gerne skal bankes af så
hurtigt som muligt. Men det helt afgørende for mig er
arbejdsperioderne – at jeg efter seks uger kan tage hjem
til Danmark i tre uger og være sammen med mine børn.
ONSHORE
Lederuddannelse guld værd
Den 48-årige navigatør, Michael Guldmann, har
været vidt omkring, siden han startede som aspirant
i Mærsk i 1987. Han var blandt de udvalgte, der fik
lov til at deltage i hr. Møllers ambitiøse Maestro-program. Her var formålet at give dygtige navigatører en
række ledelsesværktøjer, så de også kunne bestride
nøglefunktioner på landsiden. Og selvom han sagde
farvel til Mærsk i 2007, er det de grundsten, han
stadig bygger på i dag.
”Jeg er utrolig glad for min maritime uddannelse
og de ting, jeg i øvrigt har fået med fra Mærsk. Men
der var bare andre muligheder, og jeg blev fristet af
tilbud om bedre job.
Selvom det er en lidt cowboyagtig måde, det hele
foregår på, hvor hviletidsbestemmelser er en by i
Rusland, så er jeg rigtig glad for jobbet her i Sierra
Leone.”
Det var også noget, jeg nød, da jeg sejlede – at være til
søs med fuldt skrald på arbejde – og så bagefter have
fuldstændig fri. Ingen, der ringer til én i weekenden med
et problem, man lige skal tage sig af,” forklarer Michael
Guldmann og tilføjer: ”Så det kan godt være, jeg ikke har
den såkaldte fede expat tilværelse med cocktailparties
og kulørte drinks. Men i den type job forventes det som
regel også, at man mere eller mindre er til rådighed 24/7.
Jeg har selv prøvet det i både Italien og Holland, hvor jeg
havde familien med. Det var virkelig ikke lykken, når jeg
ofte havnede i en situation, hvor arbejdet kaldte, og jeg
valgte det på bekostning af familien,” siger Michael Guldman og tilføjer:
”Nu sidder jeg så her i Afrika i en position, der udover
mine faglige maritime kompetencer også stiller meget
store ledelsesmæssige krav.”
I dag kan han kalde sig ramp-up manager og han giver
sig til at forklare lidt mere om, hvad det arbejde går ud på.
Står for transportkæden
Kinesiske Shandong Iron & Steel ejer en mine, hvor
der hentes jernmalm godt 200 kilometer inde i landet.
Malmen bliver via jernbane kørt ned til en flodhavn,
hvor den lastes på ”transshipmentskibe”. Dernæst bliver
malmen sejlet ud til Freetown ydre red og lastet på de
store oceangående capesize bulkcarriers, der sejler hovedparten af mineralerne til Kina. Og det er Guldmanns
opgave at sørge for hele transportkæden fra mine til skib
inkl. flodsejlads og jernbane.
”Vi arbejder da helt utroligt mange timer, men det er
først og fremmest udfordringen, der driver mig. Det er
fedt at skulle stå for hele den logistiske operation – både
den land- og den vandbaserede. At jeg så stort set ikke har
noget, der hedder fritid – det er ikke så vigtigt. I princippet
har jeg fri hver anden søndag og kunne da vælge at bruge
en times tid på at blive sejlet ind til Freetown og gå i byen,
men det gør jeg så ikke. De par timer, jeg har om aftenen,
bruger jeg bl.a. på at Skype med familien og til at træne.
That’s it. Nå jo – så har vi som regel BBQ lørdag aften, hvor
vi da også godt kan finde på at tage en øl i baren, men det
er vist også det vildeste, vi kan finde på,” siger Michael
Guldmann.
Meldt ud af Cirkus Danmark
Han overvejer indimellem, at han nok med tiden skal
begynde at kigge sig om efter et job, hvor arbejdsforholdene er lidt mere attraktive. Og han har da også fået tilbudt andre job i regionen, men foreløbig bliver han, hvor
han er – og har i øvrigt også meldt sig ud af Cirkus Danmark, som han udtrykker det. Han har udlejet sit hus uopsigeligt i tre år, - netop en af betingelserne for at kunne
opnå gunstige skattevilkår.
”Som far til tre drenge, hvoraf den mindste er fem år,
er det klart, at jeg lider nogle gevaldige afsavn – og det gør
de også. Alligevel er det her en god løsning for nuværende,
fordi jeg både kan tjene en anstændig hyre og samtidig
komme hjem og være sammen med børnene i nogle gode,
intense perioder. Lige præcis den her måde at arbejde på
giver mig en høj grad af frihed – og det foretrækker jeg
altså frem for at være lønslave på et dansk rederikontor,”
siger den 48-årige navigatør og tilføjer med et grin: ”Og
med et forbrug på max. 5 kroner om dagen hernede, så
skal jeg da love for, at man kan få sparet noget op.” n
Af Lise Mortensen Høy | fotos: Ivar Svane
Blå E-MBA
– med førstepræmie
De sidste to år har både været to hårde – og to
meget spændende år for Søren Westerskov. Samtidig med, at han har passet sit
almindelige arbejde som DanPilot havneog transitlods i Kalundborg, har han også
været studerende og har gennemført den blå
E-MBA i Shipping & Logistik ved CBS i København.
Lørdag den 8. august kunne han – sammen
med 37 andre studerende fra i alt 17 lande –
modtage eksamensbeviset under en højtidelighed på skolen.
Og ud over det almindelige eksamensbevis
skulle Søren Westerskov op på podiet en ekstra
gang for at modtage ”Examiners Award for the Best
Integrating Strategy Project”.
Til daglig
er Søren Westerskov
havneog transitlods
i Kalundborg. I august
kunne han afslutte to
års ”fritids-studier”
på CBS med præmie for
det bedste afgangsprojekt.
Projekt om DanPilot
Søren Westerskovs projekt omhandler udarbejdelse og
implementering af strategier i DanPilot, specielt i forbindelse med konkurrenceudsættelse; og han har i de sidste
to år fulgt DanPilot tæt: forretningsplan, konkurrenceudsættelse, HR-politik, økonomistyring osv., og projektet er
udmundet i den præmierede rapport om selskabet.
- Rapporten er – i sagens natur – fortrolig, det er jo
hele forretningsmodellen, der er kortlagt, understreger
Søren Westerskov, der dog regner med at kunne publicere
dele af rapporten om et år eller to, når de tilgængelige
data er forældede:
- Der er ikke udgivet ret meget litteratur vedrørende
lodsvæsener hverken i Danmark eller internationalt. Min
holdning er derfor, at den viden, jeg har erhvervet mig,
generelt kan anvendes inden for den maritime industri
verden over.
Fondsmidler og egen tid
Det er et legat fra Den Danske Maritime Fond, der har
gjort det muligt for Søren Westerskov at gennemføre studiet – der i alt kommer op og runde 330-350.000 kr., når
transport, hotel og bøger regnes med. 280.000 kr. blev
direkte finansieret af den Danske Maritime Fond. Det
resterende beløb har Søren Westerskov afholdt via egne
midler.
- Jeg fandt ud af, at Den Danske Maritime Fond over
fem år ville uddele 100 MBA-legater. For at få legatet, skal
man have et administrativt sponsorship fra sin virksomhed. DanPilot var villig til at underskrive aftalen om at
stille data til rådighed for projektet i bytte for den viden,
jeg oparbejdede gennem studiet; og det var grundlaget
for, at jeg fik legatet, fortæller Søren Westerskov.
To års intense studier
Der har været ni hele studieuger, hvoraf to er foregået
i udlandet. En er foregået i Hamborg, hvor studierne
omhandlede maritim lovgivning samt skibsdesign. En
studieuge i London omhandlende økonomi, investerings
analyse, finansiering, risk management, optioner mv.
Herudover skønner Søren Westerskov, at han i løbet
af de to år har brugt omkring 30 timer om ugen på studiet, og han pointerer, at alt er foregået i fritiden – han
har passet sit fuldtidsarbejde som havneog transitlods i
Kalundborg samtidig med studierne.
- For mig har det desuden været en helt anden studieform med meget høje krav til metoder, hvor alt skal
kunne dokumenteres via anerkendte teorier/modeller og
ONSHORE
Konkurrenceudsættelse
Nu ligger det i kortene, at selve E-MBA-projektet er
fortroligt, men vi spørger alligevel Søren Westerskov
om hans generelle vurdering af konsekvensen af
konkurrenceudsættelsen af DanPilot:
”I Danmarks 68 kommercielle havne har DanPilot
forsyningspligt; og indtil konkurrenceudsættelsen
har selskabet kunnet bruge en del af overskuddet
fra transitlodsninger til at holde prisen på regionallodsninger nede. Når der er åbnet for konkurrence,
kan andre selskaber byde ind og tage de losninger,
der er mest givtige – herunder transitlodsningerne.
Det betyder, at DanPilot mister både indtægter og
omsætning. Samtidig er det et åbent spørgsmål,
om andre selskaber – og på sigt måske udenlandske lodsselskaber – kan pålægges den afgift for
transitlodsningerne, der skal holde prisen på regionallodsninger nede. Det vil alt andet lige betyde, at
lodstaksterne på havnene vil stige.
Desuden vil den danske Søfartsstyrelse have meget
svært ved at kontrollere udenlandske lodsselskaber,
kildehenvisninger: ”Du må mene, hvad du vil, det svære
er at få det underbygget”. Det har været en spændende
læringsproces og en kæmpe oplevelse at gå på CBS, den
blå E-MBA, fastslår Søren Westerskov:
- Studiet er selvfølgelig foregået på engelsk, da det er
et internationalt studie, hvor vi på mit hold var repræsenteret af 17 forskellige nationaliteter.
Var lods i Oman
Faktisk var det to års arbejde som havnelods i Sohar i
Oman, der var med til at sætte skub i Søren Westerskovs
studier. Efter at have været lods i DanPilot i seks år og
- både hvad angår uddannelse, certifikater, hviletid
og økonomi, ligesom jeg kan have min tvivl ved, om
udenlandske lodser vil have samme motivation og
incitament til at passe på danske farvande mht. sikkerhed og miljø som danske lodser. Der kan både
være udenlandske lodsselskaber, der byder ind; og
danske selskaber kan oprette et kontor i udlandet og
drive deres virksomhed derfra. Jeg tror også, at der
vil komme flere licitationer, fx af bådtjenesten, her
kan udenlandske selskaber også byde ind.
På sigt vil den øgede konkurrence komme til at
betyde, at selskaberne giver mindre overskud, og
så er der færre penge til uddannelse, materiel osv.
Vi har allerede set de første tiltag, som indikerer, at
jagten på de lave omkostninger hurtigt resulterer i
reduceret sikkerhed samt ringere materiel.
- Jeg tvivler på, at der er en samfundsmæssig
gevinst, men nu er loven implementeret, og så er det
den, man må agere ud fra og forholde sig til, lyder
sammenfatningen fra Søren Westerskov.
områdeleder i fire år, fik han i 2011 et tilbud om at starte
lodseri i Sohar i Oman. Han fik to års orlov fra DanPilot –
med en aftale med daværende lodschef om, at han kunne
bruge nogle af erfaringerne fra Oman i DanPilot, når han
kom hjem. Lige så spændende de to år i Sohar blev, lige så
svært var det at komme hjem:
- Privat er der enorm forskel på et liv i en rig oliestat,
hvor tjenestefolk klarer alt fra rengøring, bil, hus og have
– og så til at komme hjem til lille grå Danmark, hvor janteloven gælder, og hvor man selv skal sætte i opvaskemaskinen, og hvor venner og familie ikke kan forholde sig til
alt det, man har oplevet.
>
Jobmæssigt var det også vanskeligt; Søren Westerskov
havde været længe væk, hans post som områdeleder stod
ikke ledig, så han kom tilbage til et job som transitlods ud
fra Gedser.
- Jeg trængte til noget mere og noget andet; og det var
derfor, jeg gerne ville tage en MBA.
Hvad nu?
Til spørgsmålet ”Hvad vil du bruge din E-MBA til?”, svarer
Søren Westerskov:
- Jeg håber, at jeg kan medvirke til, at den lodsservice,
der tilbydes i bl.a. danske farvande også fremover vil være
blandt de bedste i verden, hvor tætte relationer med brugerne skal være i højsædet. På den måde kan brugernes
ønsker tilfredsstilles samtidigt med et behørigt fokus på
høj effektivitet, innovation og lavere omkostninger. Deraf
følger, at der kan skabes øget værdi for kunder, lodsudbyder, lodseriansatte og andre offentlige og private interessenter.
Under alle omstændigheder har jeg tilegnet mig nogle
kompetencer, der kan bruges utallige steder i den maritime industri. Om ikke andet er jeg blevet en hel del klogere på den verden, jeg har beskæftiget mig med siden
1986. n
100 maritime MBA legater er uddelt
På blot tre et halvt år har Det Blå Danmark
fået en regulær saltvandsindsprøjtning i
form af 100 legater til MBA uddannelser.
Ialt 32 millioner kroner har Den Danske
Maritime Fond afsat til initiativet, der blev
sat i søen i januar 2012.
Mere end 50 danske virksomheder, rederier
og organisationer har modtaget støtte til
videreudvikling af medarbejderne.
Mange er nu færdige med deres studier,
og de sidste forventes at færdiggøre deres
valgte programmer inden for to år.
KILDE: Den Danske Maritime Fond
>
Nu er målet nået – endda før tid, og programmet er kommet vidt omkring i Danmark, både hvad angår virksomheder, men
også hvad angår uddannelsesinstitutioner
hvor AAU, SDU, CBS og DTU er blandt de
universiteter, der er anvendt.
Håndtryk og eksamensbevis. Her er
det Danmarks Rederiforenings direktør,
Anne Steffensen,
der siger tillykke til
dimittenden.
- Monopol er i mange sammenhænge et fyord.
Men fx vores politi og vores militær er monopoler, som det er utænkeligt at udlicitere. For mig
at se bør lodsvæsenet have samme status – det
handler om miljø, sikkerhed og strategisk kontrol i de danske farvande, siger havneog transitlods Søren Westerskov efter to års studier om
DanPilot.”
Tekst og foto: Lise Mortensen Høy
Computerspil udvikler
sikker adfærd
FORCE Technology har i samarbejde med det amerikanske rederi, ConocoPhillips,
udviklet computerspillet Safe Passage, der har fået rederiets besætningsmedlemmer til at ændre adfærd i arbejdet ude ombord i skibene.
En ting er at lære teoretisk om sikkerhed, sikker adfærd
og procedurer. Noget helt andet – og meget sværere –
er bagefter at ændre sin adfærd og sine vaner, når man
er tilbage i sit vante arbejdsmiljø og udfører de samme
opgaver, som man har udført i årevis. De allerfleste gør
det, de altid har gjort.
Sådan lyder baggrunden for, at det amerikanske rederi,
ConocoPhillips henvendte sig til FORCE Technology. Deres
mål var at finde frem til en ny og anderledes måde at ’nå’
deres officersbesætninger på – og rent faktisk få dem til
at ændre deres adfærd i hverdagen om bord på rederiets
skibe.
- Rederiet oplevede, at de kunne holde kurser for deres
officersbesætninger, hvor alle var enige om procedurer og
arbejdsgange. Men når folk kom ud om bord i dagligdagen, ændrede de ikke adfærd. De gjorde bare det, de altid
havde gjort, og man kunne ikke se en signifikant ændring
i deres adfærd trods en dedikeret træning, forklarer Guillermo Garay, Senior Project Manager på FORCE Technology:
- ConocoPhillips henvendte sig til FORCE med ønsket
om, at vi udviklede et setup, der kunne få de enkelte
besætningsmedlemmer til at ændre deres adfærd ude
ombord til hensigtsmæssig sikkerhedsadfærd.
Kan simulatortræning ændre folks adfærd, var det
store spørgsmål til et SIMTRANS-arrangement. Direktør Fritz Ganzhorn fra Søfartens Ledere bød velkommen og var ordstyrer.
Blanding af computerspil og simulator
Efter en længere proces kommer rederiet og FORCE frem
til, at træningen af besætningsmedlemmerne bør bestå
af en blanding af underholdning, konkurrence, information og instruktion af relevante emner. Og herfra bestemmer de, at de vil udvikle en blanding af simulatortræning
og et videospil.
- Det ser vi som den bedste måde, fordi det kombinerer underholdning, læreproces og motivation. De skal så
at sige spille og lege – uden at være opmærksomme på, at
det er træning.
- Simulatorens virkelighedstro miljø gør det virkelighedsnært. Skibets bro er sat op, så alt er korrekt – indretning og instrumenter er det samme som på skibet, bøger
og mapper kan hentes på den rigtige hylde, kaffekopperne står der, og ruterne, som skibet sejler, er de samme
som i virkeligheden, forklarer Guillermo Garay:
- Samtidig er der indbygget alle de kendte og populære elementer fra computerspil: spænding, konkurrence,
pointsystemer, levels osv.
Populært spil
Formål med processen er beskrevet som: ”At udfordre
officerer i forhold til at navigere et skib i dårlige vejr- og
trafikforhold. Det giver praktisk erfaring i akut kommu-
Grundlaget for succesen er, at alle i besætningen konkurrerer om at komme til det næste niveau, de spiller,
fordi det er sjovt – og spillet ændrer i sidste ende deres
adfærd ude om bord i virkeligheden, forklarer Guilliermo
Garay, Senior Project Manager på FORCE Technology.
>
nikation, reglerne for tæt passage, erkendelse af
stress-signaler og at håndtere træthed mv.
Deltageren ’spiller’ sig selv i de kendte omgivelser. Men resten af broteamet er virtuelle besætningsmedlemmer, der responderer og reagerer
i forhold til den virkelige deltagers handlinger,
udsagn og reaktioner. Så spillet handler både om
konkrete handlinger og beslutninger - og om samarbejde og interaktion med andre. De virtuelle
besætningsmedlemmer er skabt ud fra den virkelige besætning og ligner personerne om bord, dog
med andre navne.
Garay forklarer, at grundlaget for succesen er, at
alle konkurrerer om at komme til det næste niveau.
De skal føle sig afslappede, mens de spiller, og
det eneste mål er at komme hurtigst muligt til det
højeste niveau.
- Det er en vigtig pointe, at alle kan se, hvor
mange point ledere og officerer får og, hvilket
niveau de er på, fortæller Garay.
Ved sejladsens afslutning kan man tjekke logbogen med resultatet.
Værsgo’:
Danmarks bedste
studiekonto
Når du er medlem af Søfartens Ledere, kan du få
en studiekonto hos Lån & Spar med unikke renter
og vilkår. Du får mere ud af at have penge i banken
– og hvis du har brug for en kassekredit på op til
50.000 kr., er den billigere i drift end andre steder.
Se alle dine fordele og søg online på studiekonto.dk
Du kan også sende en mail til [email protected] eller ringe
på 3378 1969 og booke et møde. Det er let at
skifte bank, du skal bare tage dit NemID med.
rt
– ganske ko
Studiekonto
kr.
rste 50.000
på de fø
2,25% i rente
%
0
– derefter
kr.
op til 50.000
Kassekredit på
e
Kun 5% i rent
terCard
ankort og Mas
Gratis Visa/D
ode
in– samme pink
HELE opspar
ng – 0,5% på
ri
pa
ps
O
ie
ud
St
Spillede for sjov
Det virkede
- Der blev efterfølgende fulgt op på, om besætningsmedlemmerne rent faktisk havde ændret
deres adfærd ude i virkeligheden om bord på skibet;
og det viste sig - naturligvis med nogle smuttere at besætningen havde ændret deres praksis til mere
sikker adfærd, siger Garay. n
gen
automater
Dankort i alle
a/
is
V
ed
m
v
Hæ
en gebyr
i Danmark ud
g helt gratis
Valutavekslin
Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30. Forbehold for trykfejl.
Spillet går - naturligvis - ud på at sejle skibet sikkert,
overholde procedurerne og tage de beslutninger,
der underbygger sikkerhedsmæssig adfærd og konstruktivt samarbejde med teamet.
I computerspillet giver ’sikker adfærd’ grønne
point, ’usikker adfærd’ giver røde, og ved mange
grønne points skifter man op til næste level i spillet.
- Besætningen var vilde med at spille. Alle deltog
frivilligt i spillet - de havde det med ombord og
spillede det i deres fritid. Om ikke andet så for at
se, hvilket level kaptajnen var nået op på og for at
gætte, hvem der havde stået model til de virtuelle
besætningsmedlemmer, fortæller Guillermo Garay:
- Spillets termer blev taget med ind i hverdagen, hvor besætningsmedlemmer kunne finde på
at true andre med at ’højreklikke dem’ for dårlig
opførsel.
Få en bedre studiekonto!
Ring på 3378 1969 eller gå
på studiekonto.dk
Til din studiekonto kan du vælge en kassekredit på op til 50.000 kr.
Debitorrenten er 5,09%, det svarer til ÅOP på 5,09 %. (ÅOP er beregnet
på samlet kreditbeløb 50.000 kr., 100% udnyttelse og løbetid på 5 år).
Du skal blot samle hele din privatøkonomi hos os og være medlem af SL.
Du får Studiekontoen på baggrund af en almindelig kreditvurdering.
Alle rentesatser er variable og gældende pr. 4. marts 2015.
Tekst: Pia Elers | foto: Jacob Carlsen
ene
n
i hav
Store danske
havne vil være
endnu større
Godt nyt fra havnefronten med stigende
godsmængder, der kræver udvidelser både
af havnebassiner og baglandsarealer.
Der har været fart på, siden Gitte Lillelund Bech for godt et år siden overtog posten som direktør for Danske
Havne. Efter nogle år med stilstand
er containerne igen begyndt at suse
ind over kajen. Løsgods hober sig op,
og serviceindustrien omkring havnene er også i fremgang. De seneste tal fra Danmarks Statistik viser
da også, at der er grund til forsigtig
optimisme, eftersom godsomsætningen i de sidste fem år er steget
med seks pct. – fra 87 mio. tons i
2010 til 92 mio. tons i 2015.
“Der er selvfølgelig flere grunde
til denne fremgang. Men overordnet
set, mener jeg, det er et udtryk for,
at de fleste havne har udarbejdet en
fornuftig langsigtet strategi, og at
der i det hele taget er ved at komme
gang i økonomien igen. Flere havne
har indset, at de ikke kan satse på
alt, men med fordel kan specialisere
sig,” siger direktør Gitte Lillelund
Bech og nævner de nordjyske havne
Hirtshals og Frederikshavn som
gode eksempler. De har valgt at gå
sammen i en satsning på servicering
af offshore industrien.
Efterspørgsel styrer
“Her er det interessant, at udvidelserne ikke bare sker i blinde. Før
krisen var tilgangen flere steder, at
kunderne nok skulle komme, når
først arealerne lå klar. Sådan er det
ikke længere. Nu har havne som
f.eks. Køge og Esbjerg på forhånd
sikret sig kunder til størstedelen af
havnearealerne, inden de går i gang
med at bygge dem,” siger Lillelund
Bech, der også mener, at det har spillet en rolle, at der over en bred kam
er skiftet ud i havnenes bestyrelser:
“Således er det ikke længere udelukkende kommunernes politikere,
men nu også erhvervsfolk, der kan
bidrage med et langt større forretningsmæssigt fokus.”
I mange af de nye havnebestyrelser er det ikke længere udelukkende kommunernes politikere, men
nu også erhvervsfolk, der kan bidrage med et langt
større forretningsmæssigt fokus, siger direktør for
Danske Havne, Gitte Lillelund Bech.
Nye godstyper vinder frem
Også omstillingen til grønne energikilder kan aflæses i havnenes
aktiviteter og godsmængder. Folketingets beslutning om at udfase
kul har betydet, at der landes færre
kul i de danske havne. Til gengæld
har denne omstilling resulteret i, at
nye godstyper vinder frem – så som
forskellige former for biomasse, der
også skal fragtes til Danmark ad
søvejen.
“Her er Køge et godt eksempel. De
modtager affald fra Storbritannien.
Derovre har de nemlig ikke i samme
omfang kraftvarmeværker, der kan
udnytte affaldet. Og selvom det lyder
mærkeligt, kan det altså betale sig at
transportere affaldet hele vejen til
Danmark. Det hænger sammen både
samfundsøkonomisk og klimamæssigt,” forklarer Gitte Lillelund Bech.
Konsolidering via samarbejde
Et andet eksempel på nye godstyper
og nye aktiviteter på havnene er Aalborg, hvor Siemens nu foretrækker at
samle vindmøller på stedet og derefter udskibe dem fra Aalborg Havn.
Også det kræver store arealer og
dermed udvidelse af baglandsarealet. I det hele taget mener direktøren
for Danske Havne, at hele den maritime og havnerelaterede industri
er med til at løfte havnenes muligheder for indtjening. Men trods
nye godtyper og nye tiltag har de
danske havne én stor udfordring, der
bekymrer – og det er, at de er for små
sammenlignet med konkurrenterne
rundt omkring i Europa.
“Det er klart, at selv vores største
havne ikke kan hamle op med megahavne som Hamborg, Rotterdam og
Antwerpen. Hver af dem er større
end alle danske havne tilsammen.
Men jeg mener alligevel, at vores
hjemlige havne har en reel chance
for at udvikle sig og fremtidssikre
deres forretning, især hvis de konsoliderer sig. Første skridt kan være at
gå sammen om projekter, sådan som
vi har set de nordjyske havne gøre
omkring offshore,” lyder vurderingen fra Gitte Lillelund Bech. n
>
Tekst: Pia Elers | fotos: Køge Havn
Køge Havn med
totalt vokseværk
Med en tredobling af havnekapaciteten tegner Køge til at blive en af de allerstørste havne
i Danmark og vil samtidig fordoble antallet af tilknyttede arbejdspladser.
”Flyt bare jorden til Køge Jorddepot”, lyder opfordringen fra den kommunale opfyldningsplads, der ligger i
udkanten af byen ud til kysten. Det er nok de færreste,
der tænker på, at det er en af de vigtigste forudsætninger
for de kommende års udvidelse af Køge Havn. Og at det
for byen og hele oplandet vil betyde dobbelt så mange
beskæftigede inden for havnerelaterede virksomheder.
”Vi har lagt en langsigtet forretningsstrategi og er fast
besluttet på at fortsætte som en dynamisk erhvervshavn.
Derfor er vi nødt til at investere et milliardbeløb i en fordobling af havnens kapacitet frem mod 2022, for ellers
kan vi ikke holde fast i vores mål på 50 procents vækst
de næste 10 år,” siger direktør Thomas Kampmann, Køge
Havn.
Alt er lejet ud
Der er da også tale om et af de største anlægsprojekter
i Køges historie. Men så omfatter projektet også et nyt
landareal på 475.000 kvadratmeter, 2,3 kilometer ny
kaj og en uddybning af sejlrenden, så havnen kan tage
imod dobbelt så store skibe som i dag – dvs. skibe med en
længde på op mod 200 meter og 30 meter i bredden.
”Vi har lige nu det positive problem, at vi må sige nej
tak til rigtig mange kunder. Vi har stort set ikke mere
plads at leje ud, og det står i skingrende kontrast til behovet og den stigende aktivitet blandt servicevirksomheder
på havnen,” siger direktøren og peger på et animeret foto,
hvor man kan se, hvordan de planlagte udvidelser føjer
sig til det allerede eksisterende havneareal.
Spunsningen af det nye havneområde er gennemført, men det vil tage sin tid at fylde hele området op med over 4 millioner tons jord. Det forventes at tage mellem fem til syv år alt afhængig af, hvor store mængder materiale Køge Jorddepot får tilført. Men så længe behøver de første virksomheder ikke at vente, da en løbende indflytning allerede er
startet med NCC råstoffer som første nye beboer.
i havnene
Selvom det nye havneareal endnu bare
er et stort vandhul, er der så meget rift
om pladsen, at 80 pct. allerede er lejet
ud – flere år før, det hele står klar.”
– direktør Thomas Kampmann, Køge Havn.
Tredobling af arealet
Arbejdet med dækmolerne er for længst gået i gang. Den
nordlige dækmole er allerede færdig, mens arbejdet med
den sydlige dækmole på 888 meter gik i gang i februar
og ventes færdiggjort næste forår. På indersiden af disse
dækmoler inddæmmes i de kommende år så store arealer, at Køge Havn i 2023 vil være tre gange større, end den
er i dag.
”Her i anlægsfasen gør vi meget ud af at genbruge
de materialer, vi får til rådighed, når vi f.eks. uddyber til
nyt havnebassin og sejlrende. Det sand, vi bjærger ude i
bugten, skal alligevel væk, og det bruger vi så som kernemateriale i de nye dækmoler. Der er ingen grund til at gå
ud i byen og købe grus i dyre domme, når vi har det fineste materiale selv,” bemærker Thomas Kampmann.
Marinearkæologer i sving
Og mens vi er ved det med at grave ude i bugten, er der
lige nogen, der skal give grønt lys, før folkene fra Køge for
alvor kan gå i gang. Det er marinearkæologer fra Roskilde
Vikingeskibsmuseum. De skal nemlig sikre sig, at der ikke
ligger uerstattelige klenodier fra vikingetiden gemt nede
i havbunden, som vil blive ødelagt, når først havneentreprenørens maskiner går i gang med det tunge værktøj. Så
siden sidste sommer har fartøjet Marcos jævnligt ligget
ude i Køge Bugt og forsigtigt gravet prøver op af havbunden, så arkæologerne kunne foretage deres prøver.
”Vi har haft et nært og godt samarbejde med folkene
fra Roskilde Vikingeskibsmuseum. For selvfølgelig er vi
ansvarlige og er med på, at vi skal passe på vores fælles
kulturarv – også den, der måtte være at finde lige her
uden for havnen,” siger Thomas Kampmann og tilføjer:
”Men jeg skal da ærligt indrømme, at jeg er noget spændt
på resultatet af alle de inspektioner, de har foretaget. For
enhver ved, at det kan blive meget dyrt for bygherren, og
at det kan forsinke vores havneudvidelse i årevis, hvis der
findes værdifulde kulturgenstande derude i bugten.”
I mellemtiden kan direktøren glæde sig over, at myndighederne i september langt om længe forventes at give
grønt lys til en anden tiltrængt udvidelse – nemlig en
unitterminal på 225.000 kvadratmeter, der skal håndtere
ro-ro- og containerskibe. Den vil blive placeret på indersiden af de nye dækmoler.
80 pct. lejet ud
Sammen med det udvidede baglandsareal i den nordlige
del af havnen vil det give et totalareal på 700.000 kvadratmeter. Et anlægsprojekt til knap 1 milliard kroner.
Heraf kommer halvdelen fra de indtægter, Køge Jorddepot får i forbindelse med deponering af den let forurenede jord. Den anden halvdel kommer fra lejeindtægter
af de nye arealer.
”Jeg er meget fortrøstningsfuld i forhold til finansieringen. For selvom det kommende havneareal endnu bare
er et stort vandhul, er der så meget rift om pladsen, at 80
pct. allerede er lejet ud – flere år før, det hele står klar,”
siger Kampmann.. n
>
Tekst og fotos: Lise Mortensen Høy
Bund-fund
Marinarkæologerne har travlt i disse år, hvor anlægsarbejderne til
søs har taget fart med broer, vindmøller og voldsomme havneudvidelser over hele landet. ”Så vi er glade for anlægsarbejder,” lyder det fra
marinarkæolog Jørgen Dencker.
Hver gang, der skal graves ud på havbunden, skal området – ligesom på landjorden – undersøges for, om der
skulle befinde sig arkæologiske fund som fx en stenalderboplads, et gammelt skibsvrag, forsvars- og havneanlæg
eller andre genstande, der er mere end 100 år gamle, og
som kan være endnu en lille brik i vores forståelse af danmarkshistorien.
- En stor del af det, der er havbund i dag, var land tilbage i stenalderen, og det betyder, at vi finder nogle
utroligt velbevarede genstande på grund af det iltfattige
miljø, siger Jørgen Dencker, der er museumsinspektør på
Vikingeskibsmuseet i Roskilde, som er ansvarlig for arkæologien i de østlige danske farvande fra en linje gennem
Storebælt til farvandet øst for Christiansø.
Søfartens Ledere møder Jørgen Dencker ombord på
dykkerskibet HONTE, hvor han og tre andre arkæologer
er i gang med at undersøge havbunden ved siden af den
gamle Storstrømsbro, hvor der skal lægges et nyt kabel i
forbindelse med renovering af broen.
De fire arkæologer, Jørgen Dencker,
Thomas Andersen, Andreas Bloch og
Tine Karlsen, der også er uddannede
erhvervsdykkere, bor ombord på dykkerskibet HONTE i fem dage pr. uge – en
undersøgelse kan godt vare 10-12 uger.
Gammelt land
Når Jørgen Dencker ser på et søkort, er det som arkæolog
– og med helt andre øjne, end en navigatør. Han udpeger
et område med grundt vand og forklarer sin tolkning:
- Se, det område her var jo en ø i stenalderen, og det
betyder, at skrænterne fra det lavvandede område ned til
dybere vand er den gamle strandbred. Her var stenalderfolkets småbåde trukket op, her var fangstredskaberne
sat – her smed beboerne affald i vandet og tabte måske
en kniv, et bor eller en økse i flint. Og da der samtidig tit
har været lidt mudret – ’gytje’ hedder det i arkæologernes
termer – er tingene velbevarede i det iltfattige miljø på
linje med tørvemoser.
Det gør, at vi også finder velbevaret organisk materiale
som ben, træ, knogle og gevir i udgravningerne på havbunden; det kan være mange tusinde år gammelt. Ofte
finder vi genstandene i nye sammenhænge, som gør, at vi
får helt ny viden og forståelse for vores forfædres bopladser, deres brug af redskaber og deres tankesæt.
Jørgen Dencker forklarer, at havet er steget 125 meter
efter seneste istid, og (med en mellemregning med land-
Det tager ca. tre uger at
punkt-undersøge den 5900
meter lange rende, hvor det
nye kabel mellem Sjælland
og Falster skal løbe.
i havnene
massernes hævning) har arkæologerne et godt skøn over,
hvilke tidsaldre der kan findes på de forskellige vanddybder. På 10-12 meters dybde i Storstrømmen finder vi
Maglemosekulturen – svarende til 7500 f. Kr. På 2 meters
dybde findes Ertebøllekulturen – svarende til 4800 f. Kr.
Møjsommelige undersøgelser
Når en bygherre ønsker at foretage anlægsarbejde eller
råstofindvinding på havbunden, vil Kulturstyrelsen blive
inddraget i høringsprocessen. Det vil i de fleste tilfælde
betyde krav om, at der iværksættes en arkæologisk forundersøgelse, hvor det berørte havområdet bliver grundigt
undersøgt fra havoverfladen med avancerede former for
ekkolod – multi beam echo sounder, side scan sonar, sub
bottom profiler og magnetometer – hvor genstande både
på og under havbunden kan findes, ligesom magnetiske
genstande kan lokaliseres.
- Hvis forundersøgelsen viser, at der er fortidsminder
på eller under havbunden, iværksætter vi en mere grundig gennemsøgning af havbunden, siger Jørgen Dencker:
- Det indebærer, at vi chartrer et egnet dykkerskib,
hvorfra arkæologerne kan fortage de omfattende nærundersøgelser af havbunden. Undersøgelserne kan tage fra
nogle uger til mange måneder, afhængigt af områdets
størrelse, og – naturligvis – hvad vi finder.
Forskellige undersøgelser
Undersøgelserne kan foretages på flere forskellige måder.
Ved en aktuel udvidelse af Køge Havn har arkæologerne
”Det er mit indtryk, at mange entreprenører og folk fra havnene
synes, det er spændende fund, vi gør, og at det er vigtigt, at vi får ny
viden om vores forfædre. Også selv om det er dyrt og besværligt,”
siger Jørgen Dencker, der som inspektør på Vikingeskibsmuseet i
Roskilde og erhvervsdykker har været med til at gennemsøge den
danske havbund i de sidste 40 år.
foretaget flere undersøgelser af havbunden i syv forskellige delområder. Her i sommer blev undersøgelserne
gennemført med et entreprenørskib, der foretog prøvegravninger i nøje opmålte pejlelinjer i de områder af
havnen, hvor forundersøgelsen havde afsløret eventuelle
Her er det dykker og arkæolog Thomas
Andersen, der er på vej i vandet.
Dykkerne forsynes med luft i slanger fra
skibet – ligesom dragten varmes op med
varmt vand. Det betyder, at dykkeren kan
være nede i op til syv timer og kan dykke
året rundt. Den koldeste tjans er på
dækket; dykkeren er altid varm.
>
Den lille motorbåd bliver både brugt
til at sejle personer og til at assistere dykkerne. I stævnen af den er
monteret den pumpe, der er en slags
støvsuger, der kan suge bundmateriale op.
- Når projektet igangsættes, kan man trods
alle gode hensigter ikke
altid være helt sikker på, at det
er lykkedes at lokalisere alle fortidsminder. Gøres der fund af
kulturhistoriske genstande eller
anlæg under arbejdet, skal aktiviteten straks indstilles og museet
kontaktes, hvorefter Kulturstyrelsen tager stilling til, hvad der skal
ske med det fundne.”
(Museumsloven § 29 h).
efterladenskaber fra tidligere kulturer. Det opgravede
materiale blev gennemset og det mest interessante siet
igennem et sold, så faste genstande blev fundet og undersøgt.
Andre undersøgelser foretages med dykker, der med
en slags undervandsstøvsuger suger havbundsmateriale
op, som så gennemses på skibet.
Vi har gjort nogle meget vigtige fund af pilespidser og
et meget sjældent fiskehegn fra Maglemosekulturen. Det
er første bevis for, at havspejlet i Køge Bugt for ca. 9500
år siden stod 7-8 meter lavere end i dag, fortæller Jørgen
Dencker, der tilføjer, at arkæologerne for tiden finder tre
til fire nye bopladser på havbunden rundt om i Danmark
hvert år i forbindelse med anlægsarbejde.
- Så vi er glade for anlægsarbejder, understreger han.
dene i området. På baggrund af rapporten stiller Styrelsen
vilkårene for anlægsarbejdets videre skæbne. Nogle fund
er så udvaskede og genstandene så spredte, at området kan frigives til entreprenørarbejder. I andre tilfælde
bedømmes det, at fundene er så vigtige, at de skal udforskes yderligere, eller at de skal beskyttes og bevares.
Fx er der to vragfund ved etableringen af Femernbæltforbindelsen, der ikke blev frigivet. Her er der etableret
et afmærket område, hvor ankring er forbudt. Vragene
er blevet beskyttet med sand og dækket med sten, så
de bevares i en undersøisk gravhøj – en operation, der
kostede i omegnen af 26 mio. kr., fortæller Jørgen Dencker.
Det er bygherren, der betaler for de arkæologiske
undersøgelser. n
Kulturstyrelsen bestemmer videre forløb
Når de grundige undersøgelser er foretaget, skriver arkæologerne en foreløbig rapport til Kulturstyrelsen om fun-
Der er radiokontakt til Thomas Andersen
nede på havbunden. Han rapporter, hvad
han ser, og medhjælperne på dækket
holder kontakten og skriver alt ned i en
logbog.
Det blå og hvide dykkerflag
har travlt på HONTE - men
lystsejlerne har lidt svært
ved at holde sikker afstand,
lyder det fra HONTES
besætning.
EN ENKEL
OG EFFEKTIV
KOMMANDOVEJ
Det er dig, der styrer
din pension
Men ved du, om den er på rette kurs? Det
kan du hurtigt finde ud af ved at udfylde
din profil på mitpfa.dk og sige ja til, at vi
må kontakte dig. Så får du en mail ca.
otte gange om året, hvor du kan se dine
personlige tal, råd og anbefalinger.
Tilmeld dig på mitpfa.dk
Tekst: Pia Elers | Fotos: Frederikshavn Havn
Offshore servicearbejde
Sammen med Hirtshals Havn forsøger Frederikshavn at trække
endnu mere offshore servicearbejde til Vendsyssel. Det sker
gennem netværket ”Offshore Base Scandinavia”, hvor 37 virksomheder sammen med de to havne tilbyder deres kompetencer. Og den arbejdsform, hvor flere forskellige lokale
virksomheder går sammen om større projekter, vinder mere og
mere frem, forklarer havnedirektør Seedorff.
Frederikshavn går
nye veje
Ved at bryde med traditionelle udbudsrunder har den nordjyske havn sikret sig
et billigere og mere kreativt udgangspunkt for anlægsarbejdet.
300.000 kvadratmeter landareal. 50.000 kvadratmeter kajareal. 600 meter kaj. Og en dybgang på 12 meter.
Det var de rammer, der var sat, da fire prækvalificerede
entreprenørselskaber gik i gang med at slå streger til
udvidelsen af Frederikshavn Havn. Nå ja – og så lige en
budgetramme på 600 millioner kroner.
”Vi har valgt denne form for funktionsudbud frem for
en traditionel udbudsrunde, fordi det giver os større kreativitet i de forslag, der bliver udarbejdet. Og så er vi også
overbevist om, at vi får mere for pengene på denne her
måde,” siger havnedirektør Mikkel Seedorff Sørensen og
forklarer videre: ”Ved almindelige udbudsrunder er der
som oftest ikke meget udsving i prisen, og de løsninger,
der er valgt, er heller ikke specielt kreative. På den anden
måde her har vi opstillet krav og en pris og siger til dem:
”Og hvad kan vi så få for de penge.” Så bliver de nødt til at
tænke ud af boksen,” pointerer havnedirektøren.
ene
n
i hav
Funktionsudbud kan danne skole
Han kender til eksempler fra andre havne, der har ladet
større anlægsarbejder gå ud i en traditionel udbudsrunde,
hvor resultatet mildt sagt ikke har været opløftende.
”Det er en mærkelig situation. Man sidder der og
glæder sig til at åbne de fire kuverter med tilbuddene.
Og så får man en våd klud i hovedet. For det viser sig, at
de fire tilbud næsten er ens og alle sammen så dyre, at
du ikke har råd til at gennemføre nogen af dem,” siger
Mikkel Seedorff og tilføjer, at han håber, at den måde, de
har gjort det på i Frederikshavn, vil være en model, andre
havne også kigger efter.
”Men det skal også siges, at funktionsudbud, som vi
har opereret med, kræver et meget grundigt forarbejde,
og f.eks. har vi forhandlet flere gange med budgiverne
undervejs. På den måde er det meget mere tidskrævende
end en traditionel licitation, men vi er overbeviste om, at
det har været alle pengene værd,” understreger direktøren.
Budgetramme på 600 mio.
Nu skal man som bekendt ikke sælge skindet, før bjørnen
er skudt. For endnu er tegningerne ikke lagt frem, så man
kan se, hvor anderledes og kreativt der er tænkt omkring
udvidelsen af havnen. De fire entreprenørers bud landede
på mellem 570 og 700 millioner kroner – og her blev Per
Aarsleff A/S valgt som det bedste. Når det endnu ikke er
meldt officielt ud fra havnens side, skyldes det, at der –
næsten som reglen mere end undtagelsen – er indgivet
klage fra en af de andre deltagere i den afholdte licitation.
Men det tager direktøren med ophøjet ro. Han håber, at
de geotekniske forundersøgelser og myndighedsbehandlingen kan komme i gang i løbet af de næste par måneder,
således at selve entreprenørarbejdet kan gå i gang foråret
2016.
”Vi har helt klart store pladsproblemer og har virkelig behov for at komme i gang med de her udvidelser så
hurtigt som overhovedet muligt. Vi har konstant henvendelser fra havnerelaterede virksomheder, der vil udvide
og for den sags skyld også nye, der vil etablere sig. Så vi
er helt overbeviste om, at de mange tusinde nye kvadratmeter baglandsareal nok skal blive afsat,” siger Mikkel
Seedorff og henviser til, at det øgede kapacitetsbehov blev
bekræftet allerede i 2012, da hele projektet med havneudvidelsen blev sat i gang. Dengang tilkendegav langt
hovedparten af de 100 private virksomheder på havnen,
at de havde oplevet stor fremgang og havde behov for at
udvide deres aktiviteter.
Satser på offshore
Frederikshavn er ganske vist mest kendt som færgehavn med de to færgeruter til henholdsvis Oslo og Gøteborg. Her følger også en del godstrafik med. Men havnen
ønsker også at øge mængden af løsgods som grus, genvindingsmaterialer og biobrændsel. Og nok så vigtigt
satser man i Frederikshavn på at kunne øge serviceringen
af hele offshore-markedet og kunne tilbyde ophugning af
skibe under forsvarlige forhold.
”Vi skal altså kunne modtage større skibe – faktisk
helt op til Panmax-størrelse. Det kræver større vanddybde og ligeledes mere manøvreplads i havnen. Samtidig vil de servicevirksomheder, der arbejder med offshore
installationer som f.eks. jack-up platforme, have behov
for kajstrækninger beregnet til tung last og samtidig nem
adgang til baglandsarealer,” siger Mikkel Seedorff.
Så lige nu handler det for ham om flere bassiner, flere
kajer, større vanddybde, bredere indsejling og betydeligt
større baglandsareal. Sådan ser fremtidens havn nemlig
ud i Frederikshavn. Og hvis alt går vel, vil den være en realitet allerede i efteråret 2017. n
Vi har helt klart
store pladsproblemer og
har virkelig behov for at
komme i gang med de
her udvidelser så hurtigt som overhovedet
muligt.”
– Adm. direktør Mikkel Seedorf,
Frederikshavn Havn.
Vi har valgt funktionsudbud frem for traditionel licitation. Vi har spurgt entreprenørerne: ”Og hvad kan vi så få for de penge?” Så bliver de nødt til at tænke ud af
boksen,” siger havnedirektør Mikkel Seedorff.
Tekst: Pia Elers | foto: Hirtshals Havn
ene
n
i hav
Alt taget i betragtning er havnedirektøren i Hirtshals, Jens Kirketerp Jensen, ganske godt tilfreds med udviklingen. Der
er udsigt til flere ruter og flere trailere. Og han er ikke i tvivl om, at havnen med dens geniale beliggenhed tæt på nogle af
Skandinaviens vigtigste sejlruter vil fortsætte med de tocifrede vækstrater, som tilfældet har været de seneste år.
Over sø og land
– fra Hirtshals til Paris
Hirtshals Havn vil være omdrejningspunktet for godsruter og er
derfor i gang med en 30 procents udvidelse af havnearealerne.
Knap 1 million biler og lastvogne og
over 2 millioner passagerer om året.
Men det er slet ikke nok for Hirtshals.
De vil have endnu flere skibe til at
sejle ind og ud af havnen og satser på
nye ruter til både England og Beneluxlandene. Men det vil kræve meget
mere plads – især på landsiden – så
derfor er også en af Danmarks nordligste havne i fuld gang med udvidelser. I første omgang ikke flere meter
kaj, men 250.000 kvadratmeter landareal.
”Lige nu har vi kun 4.000 m2, der
ikke er lejet ud. Og med det aktivitetsniveau, der er på havnen, kommer vi
meget snart til at mangle plads. Især
opmarcharealer til såvel lastbiler som
personbiler. Og behovet bliver endnu
større, når vi forhåbentlig på et tidspunkt får anløb af de første ro-roskibe til Holland og Belgien,” forklarer
administrerende direktør ved Hirtshals Havn, Jens Kirketerp Jensen.
Ny godsrute til Benelux
Og hvorfor skulle man så lige sejle
gods fra Nordjylland til Benelux-landene, når nu det kan smides på en
lastbil og transporteres over land hele
vejen til Tyskland, Frankrig, eller hvor
det nu skal hen? Det viser sig faktisk,
Vores opland er ikke bare Nordjylland. Vi har
jo også en masse gods, der kommer ind fra
Norge – fra Bergen og Kristiansand og andre
store havne”
– Jens Kirketerp Jensen, adm. direktør, Hirtshals Havn.
at når det drejer sig om den nordvestlige del af Europa, så kan det
bedre betale sig at trille traileren
ind på et ro-ro-skib i Hirtshals, sejle
godset til f.eks. Zeebrügge og herefter lade en lastbil stå for de sidste
par timers transport til Bruxelles
eller Paris.
”Nu skal man jo tænke på, at
vores opland ikke bare er Nordjylland. Vi har også en masse gods, der
kommer ind fra Norge – fra Bergen
og Kristiansand og andre store
havne. Og så længe, det drejer sig om
destinationer i Europa med relativt
få timers kørsel fra de store havnebyer i Holland og Belgien, så kan det
bedre betale sig at bruge søvejen i
stedet for landevejen,” fastslår Jens
Jensen.
Mere gods på skinner
Men det stopper ikke her med
udbygning og opgradering af godstrafikken. De godt 150.000 trailere,
der årligt ekspederes via Hirtshals,
skulle gerne blive til mange flere, når
der kommer gang i den netop fær-
digbyggede og statsligt finansierede
kombiterminal, hvorfra trailere og
containere kan blive sat på jernbanevogne og fragtet videre rundt i
Europa.
”Der kan jo normalt være op
til 38 containere og trailere på et
godstog, så også her er der penge at
spare ved at bruge jernbane frem
for landeveje. Nu mangler vi blot at
finde en operatør – som f.eks. tyske
DB Schenker – der har succes med
udbygning af jernbanetransporten
andre steder i verden. Og hvis alt går
vel, skulle vi gerne kunne starte med
at køre i efteråret, når de er færdige
med at bygge spor om nede i Sønderjylland,” siger Jens Jensen.
Tilsanding bestemmer farten
Og med alle de nye planlagte aktiviteter bliver der helt sikkert brug for
den udvidelse af arealerne, der har
været under planlægning over de
seneste år. Anlægsarbejdet i forhold
til det nye havneareal blev officielt
sat i gang, da daværende statsminister Helle Thorning Schmidt tog
det første spadestik i maj. Vejanlæg
og opmarcharealer forventes klar til
næste sommer, mens resten af arealet formentlig bliver færdigt inden
udgangen af 2016.
”Det afhænger faktisk helt af,
hvor hurtigt vores indsejling sander
til. For det er herfra, vi henter al
det materiale, der skal bruges til
opfyldningen – noget i omegnen af
700.000 kubikmeter. Og det er jo ret
smart, da det sand skal væk alligevel,” siger havnedirektøren og oplyser, at det i øvrigt er havnen selv, der
finansierer udvidelsen til 110 millioner kroner. Han er ikke i tvivl om, at
de nye arealer nok skal blive lejet ud.
Langt hovedparten – de 190.000 kvadratmeter – er beregnet til erhvervskunder. For, som han bemærker, har
Hirtshals heldigvis stadig godt gang
i fiskeriet og den tilhørende fiskeindustri. Og så venter han også mere
aktivitet omkring offshore, selvom
de dalende oliepriser lige p.t. har
tvunget den industri lidt i knæ. n
Hirtshals Havn har et samarbejde
med Frederikshavn om en fælles
nordjysk offshore-satsning, hvor
der er 37 virksomheder med ind
over. Der er stadig borerigs, der
skal repareres, og havnen kan
også tilbyde plads til rigge, der
skal opmagasineres, indtil der
bliver brug for dem igen.
”Så vi tager den del af markedet, vi kan, selvom det ikke er så
attraktivt som for 2-3 år siden,”
siger havnedirektør Jens Kirketerp
Jensen.
Af Per Skovkjær Sand | fotos: Fritz Troels Frederiksen, Lise Mortensen Høy, Ivar Svane
Schengenlande:
strammer grebet
om søfolk
Schengenlandene har strammet visa-grebet så hårdt, at det ofte er umuligt for filippinske søfolk at påmønstre et skib i Schengenområdet. Lokale skibsmæglere nægter
at samarbejde på grund af overvældende bureaukrati, og filippinske søfolk må blive på
skibet, fordi deres afløsere ikke kan komme frem. “Håbløst, bøvlet og dyrt,” lyder det fra
overstyrmand. “Søfolk behandles som immigranter,” siger skibsmægler.
Overstyrmand Fritz Troels Frederiksen kender filippinere som omhyggelige og sociale. Men flere gange har
han oplevet søfolk fra Filippinerne slænge tovværk fra
sig og isolere sig, når det endnu en gang var mislykkedes at afmønstre i én af Schengenlandenes havne, og de
var tvunget til at blive på skibet frem for at flyve hjem til
familien.
“Det er håbløst, det er bøvlet, og det koster en helvedes
masse penge at skifte besætning. Det var ikke meningen
med MLC-konventionen, siger Fritz Troels Frederiksen, der
er overstyrmand for rederiet Norden og medlem af bestyrelsen i Søfartens Ledere.
MLC sikrer hjemrejse
Maritime Labour Convention blev vedtaget i 2006, og
denne internationale arbejdskonvention slår fast, at søfarende har ret til at blive fløjet hjem, når deres kontrakt
udløber.
Men denne ret bliver krænket gang på gang, fordi reglerne inden for Schengenlandene er så strenge, at udskiftningen af besætningsmedlemmer let går galt. Flere ting
kan mislykkes, således at eksempelvis filippinske sømænd
får deres rettigheder i MLC-konventionen krænket:
Myndighederne kan have lange sagsbehandlingstider
på transitvisa til de filippinske sømænd, som skal påmønstre; lokale skibsmæglere i europæiske havne kan nægte
at ordne papirarbejdet i forbindelse med udskiftning af
mandskab, fordi det er bøvlet; udgifterne til skibsmæglere
og kringlede flyruter uden om Schengenlandene kan blive
så store, at rederiet ikke vil betale.
“Det strider mod MLC-konventionen. Da den blev vedtaget i 2006, havde vi ikke alle de her problemer, men
siden da har Schengenreglerne overtaget,” siger Fritz
Troels Frederiksen.
Hver anden gang går det galt
Problemet er størst i de tilfælde, hvor skibe bliver omdirigeret og ikke kender deres sejlplan mere end få dage frem
i tiden. I disse tilfælde kan myndigheder og skibsmæglere
ikke nå at skaffe de påkrævede Schengenvisa til de filippinere, som skal påmønstre.
Når filippinske søfolk skal påmønstre i et Schengenland, skal transitvisa søges på det pågældende lands
ambassade i Manila. Sagsbehandlingstiderne varierer
i forskellige lande. Nye krav, som er trådt i kraft, kræver
biometriske data, inklusiv alle ti fingeraftryk, som SKAL
foreligge i Schengen Visa Databasen. Ellers kommer man
ikke ind.
Det siger sig selv, at det kræver personlig fremmøde
hver gang.
Den franske ambassade i Manila er eksempelvis tre
arbejdsdage om at udstede transitvisum. Bliver et skib
omdirigeret til en fransk havn med tre dages varsel, så er
det muligt at skifte besætningen – hvis altså den lokale
skibsmægler vil påtage sig opgaven. Men bliver skibet
omdirigeret en onsdag, så kan myndighederne risikere
ikke at være klar med papirerne før om mandagen, hvilket vil betyde, at skibet skal ligge stille i to dage. I så fald
må de filippinske besætningsmedlemmer blive på skibet,
selvom MLC-konventionen klart slår fast, at de har ret til
hjemrejse.
Omdirigeret
“Når man sejler med bulk og i tankbåde, ved man ikke
nødvendigvis, hvor næste havn er. Det afhænger af, hvor
lasterne er. Så kan man blive omdirigeret midt i det hele,
og så går det hele op i hat og briller igen,” siger Fritz Troels
Frederiksen:
“Som reglerne er nu, skal folkene søge visa til det land,
hvor de skal påmønstre. Hvis skibet skifter havn, er der
måske fire-fem dage ned til næste havn, og så kan de ikke
nå at få visa. Så er man hele tiden bagefter, fordi man er
nødt til at slette den ene visaansøgning og gå i gang med
en helt ny ansøgning til den næste havn, og man skal hele
tiden have en ny skibsmægler ind over, som skal være
med på den,” forklarer Fritz Troels Frederiksen:
”Nogle gange er skibsmægleren ikke med på den. Ca.
halvtreds procent af gangene får vi nej. Enten fordi der
ikke er tid, eller fordi underagenten ikke vil gøre arbejdet. Mange gange sidder der en hovedagent i eksempelvis Paris, og han har en lokalagent, som sidder ude i den
enkelte havn. Den store skummer fløden, og derfor siger
underagenterne nogle gange nej, fordi de ikke gider at
rode med det,” siger Fritz Troels Frederiksen:
“Det skaber en dum stemning og medfører små uheld,
som ikke burde ske, fordi folk hænger med muffen.”
Problemet velkendt
Schengenlandenes greb om filippinske søfolk er for
alvor strammet i løbet af de seneste få år, lyder det fra
to danske skibsmæglere. De peger samstemmende på,
at Schengensamarbejdet har gjort det sværere at være
sømand fra et af de 105 lande, hvis beboere skal have visa
for at rejse ind i Schengen – heriblandt Filippinerne.
Ved Schultz Shipping i Kalundborg oplever Jan Merling, at myndighederne behandler søfolk som immigranter; han kan ikke se den store mening med bureaukratiet.
“Du stikker hånden lige ned i et hvepsebo. Det har
de seneste to år været en kæmpe farce. Myndighederne
behandler søfolk som immigranter, og der er ikke ræson i
de ting, de gør,” siger Jan Merling.
Ved Saga Shipping i Skagen har Peter Møller set filippinske søfolk sejle gennem danske farvande og videre
mod Rusland, selvom deres kontrakt var udløbet, og de
skulle have været hjem til familien.
“Myndighederne behandler søfolk
som immigranter”
”Udlændingebekendtgørelsen kræver, at redere eller
skibsagenter indvarsler skifte af besætning med 24
timers varsel. Men når et skib kommer ind fra Nordsøen
og får radiokontakt i nærheden af Skagen, så er der kun
14 timers sejlads til København, siger Peter Møller, der er
operation manager ved Saga Shipping i Skagen:
”For os betyder det desværre nogle gange, at vi må sige
nej til at tage en person i land, og at manden simpelthen
må sejle videre med skibet, fordi immigrationsmyndighederne i Danmark ikke kan tillade, han kommer i land.”
Når Peter Møller ikke kan nå at melde besætningsskifte til myndighederne med 24 timers varsel, sker det, at
filippinske søfolk må fortsætte med et skib til for eksempel St. Petersborg og derefter tilbage mod Danmark igen.
>
Dermed bliver sømandens hjemrejse udsat med et par
uger.
“Det kan ikke passe, at en mand, der har fri fra arbejde
og skal hjem til sin familie, bliver nægtet at komme i
land. Det er ikke en blind passager. Det er en mand, som
kommer hjem fra sit job eller skal på job, og bag ham er
der en skibsmægler, som sørger for, at han rent faktisk
kommer hjem,” siger Peter Møller.
Regler skærpet i hele Europa
Schengensamarbejdet startede med en aftale mellem Belgien, Luxembourg, Holland, Tyskland og Frankrig i 1985.
Landene blev enige om, at mennesker frit kunne færdes
på tværs af grænser landene imellem. Danmark gik fuldt
med i Schengensamarbejdet i 2001. I dag er 26 europæiske lande med i samarbejdet om åbne grænser. Men
netop fordi, mennesker kan færdes frit mellem alle disse
lande, når de er inde i Schengenområdet, er kontrollen
med mennesker fra andre dele af verden skærpet. Skibsmæglerene Jan Merling og Peter Møller oplever, at Schengenreglerne har gjort det sværere for søfolk fra blandt
andet Filippinerne, ansat på danske skibe, at passe deres
arbejde.
“For 10 år siden kunne folk komme af og på, uden at
det blev meldt nogen steder. Men der er sket en opstramning,” siger Peter Møller.
Jan Merling fra Schultz Shipping supplerer:
“Reglerne er skærpet i hele Europa. Tidligere kunne vi
få lige så mange visa, vi havde brug for. I dag kan vi kun få
et enkelt nødvisum, hvis vi har en god begrundelse for at
skifte folk. Der er skærpet rigtig meget,” siger Jan Merling.
Forsøg på løsning i Danmark
Man har faktisk forsøgt at lave en ordning i Danmark,
som afbøder for de strenge Schengenregler. Gennem
adskillige år forhandlede Danmarks Rederiforening, Danmarks Skibsmæglerforening og Rigspolitiet om at lette
bureaukratiet, hvilket resulterede i den såkaldte transferordning, som trådte i kraft i 2014. Denne ordning gør
det muligt for søfolk på en liste over sikre lande – heriblandt Filippinerne – at rejse fra Københavns Lufthavn
og påmønstre et skib, uden det såkaldte Schengenvisum.
Med 24 timers varsel plus en kort behandlingstid melder
skibsmægleren til myndighederne, at eksempelvis en
filippiner er på vej til Danmark. Sømanden henvender sig
til politiet i lufthavnen og får en såkaldt transfer-slip, som
er et stykke papir, der giver sømanden lov at være i Danmark i 48 timer.
Bedre ordning
Sekretariatschef i Danmarks Skibsmæglerforening, Jesper
Sebbelin, er glad for transferordningen.
“Vi har fået et effektivt system i et samarbejde mellem
erhvervslivet og det offentlige system. Myndighederne
forstod rent faktisk, at søfolk er reguleret område, fordi
søfolk hele tiden må vise deres identitet, når de rejser
rundt i verden,” siger Jesper Sebbelin.
Han forklarer, at skibsmæglere har ansvaret for, at
besætningsskifte foregår efter reglerne, og at myndighederne dermed ved, hvor de skal henvende sig, hvis der
opstår fejl. Ordningen kunne dog forbedres yderligere,
således at reglerne er éns for besætningsskifte ved havneanløb, på reden og under passage.
Kunne være god forretning
I dag er kravet om at melde 24 timer i forvejen ufravigeligt ved besætningsskifte på reden og under passage, men
kan fraviges ved havneanløb. Danmarks Skibsmæglerforening mener, at reglerne burde blødes op for besætningsskifte på reden og under passage.
“Danmarks geografisk placering gør os velegnet til at
hjælpe skibe med besætningsskifte, når de i tusindevis
passerer danske farvande. Denne service ville også skabe
økonomisk vækst i Danmark,” siger Jesper Sebbelin.
Den danske transferordning er en form for kattelem,
hvormed søfolk undgår at få Schengenvisa, når de rejser
mellem lufthavnen og skibet. Ordningen er ekstraordinær
i forhold til resten af Schengenlandenes praksis, men det
er ikke et problem, mener Jesper Sebbelin.
“I vores dialog med politiet har vi erfaret, at der sjældent er problemer med søfolk, der bliver i landet, når de
skal til og fra skibe i Danmark. Et sjældent tilfælde drejede sig om en filippinsk sømand, som politiet endte med
at finde i en kolonihave på Amager, fordi han havde fået
en depression og var gået fuldstændig bagud af dansen.
Det var ikke et forsøg på at stikke af. Hvis man vil forsøge
at komme illegalt ind i Europa, så foregår det i mulm og
“De bliver skide kede af det. De er indstillede på, at
nu skal de hjem, og så vinder de lige en måned mere
i lotteriet,” siger overstyrmand Fritz Troels Frederiksen.
Han håber, at flere filippinske sømænd i fremtiden
vil få længerevarende visa, som gælder i fire eller
fem år, således at de ikke er nødt til at søge transitvisa, hver gang de skal på- og afmønstre i Schengenområdet. Sådan fungerer det blandt andet i USA,
hvor alle søfolk har visum for ét, fem eller 10 år.
Det nuværende system i Europa fungerer ikke,
mener Fritz Troels Frederiksen. Det er bøvlet og
dyrt. Og så er det et brud på de rettigheder, som
søfolk fra hele verden burde være sikret i Maritime
Labour Convention fra 2006, når sømænd ikke får lov
at rejse hjem, selvom deres kontrakt er udløbet.
Schengenvisa:
• Der findes forskellige former for visa
til Schengenområdet. Søfolk fra 105
forskellige lande – heriblandt Filippinerne – skal have et såkaldt transitvisum for at rejse mellem lufthavnen
og skibet, hvor de skal mønstre.
• Schengenlandene har også mulighed for at udstede visa, der gælder i
længere tid. Dette visum bliver typisk
anvendt af forretningsfolk. Dette kan
muligvis være en løsning for filippiske søfolk, da de med et visum, der
er gyldigt for en længere periode,
ikke behøver at søge om transitvisum, hver gang de mønstrer.
mørke, men det er jo ikke det, vi snakker om,” siger Jesper
Sebbelin.
Skader Danmarks omdømme
Transferordningen virker, siger skibsmæglerene Jan Merling og Peter Møller. Men de er stadig nødt til at indmelde
udenlandske søfolk med 24 timers varsel, og de oplever
stadig, at reglerne er meget strammere i dag, end de var
for fem eller 10 år siden.
“Det skader Danmarks ansigt udadtil som skibsnation.
Vi står skidt, når vi ikke kan imødekomme vores kunder
og yde den service, som vi burde kunne yde,” siger Jan
Merling fra Schultz Shipping. n
Filippinere kunne ikke
komme hjem
Afvisning på afvisning – 5 filippinske søfolk måtte blive om bord
på Nord Geranium i flere uger ekstra på grund af visa-bøvl.
I begyndelsen af juli i år sejlede Fritz Troels Frederiksen med tankeren Nord Geranium fra Amsterdam mod
Algeriet. Fem filippinske besætningsmedlemmer, overstyrmand Fritz Troels Frederiksen og den danske kaptajn
skulle afmønstre. I Algeriet var det ikke muligt at skifte
besætning. Skibet blev forsinket, men midt i juli fortsatte Nord Geranium mod Spanien for at hente en last.
Bemandingsfirmaet i Filippinerne spurgte skibsmæglere i
spanske Cartagena, om de kunne arrangere på- og afmøn-
string. Svaret var nej. Det ville tage syv dage at skaffe
transitvisa til besætningen fra Filippinerne, der skulle
påmønstre. Bemandingsfirmaet spurgte i Italien. Nej, lød
svaret fra skibsmægleren i Genova, som havde brug for
mere tid. Nord Geranium sejlede igen mod Algeriet for
at hente en ny last. Besætningen skulle have afmønstret
i begyndelsen af juli, men nu var det snart slutningen af
juli, og de var stadig på skibet. I god tid fik overstyrmand
Fritz Troels Frederiksen og resten af besætningen at vide,
>
at skibet efterfølgende skulle bunkre i Gibraltar. Skibsmægleren Alfaship gik med til at arrangere af- og påmønstring i Gibraltar, som er britisk territorium og dermed
ikke en del af Schengensamarbejdet.
Slap for visa
Det betød, at besætningsmedlemmerne fra Filippinerne,
som skulle påmønstre, slap for at få Schengenvisa, og
dermed var bureaukratiet mindre ved at gå uden om
Schengenlandene.
Til gengæld var det dyrt. Fem filippinere fløj først fra
Manila til Hong Kong, derefter videre til London og endelig fra London til Gibraltar, hvor landingsbanen går på
tværs af det britiske territorium. Klokken var 22.30 om
aftenen den 25. juli, da den nye besætning bestående af
fem filippinere og to danske søfolk kom om bord. Den nye
kaptajn og overstyrmand arbejdede fast på Nord Geranium, og derfor kunne Fritz Troels Frederiksen og kaptajnen, der skulle afmønstre, give en 15 minutter lang
overlevering, imens besætningen slæbte kufferter. Holdet,
der afmønstrede, kom om bord i crewbåden, ved land
ventede taxaer, der kørte filippinerne til et hotel i Gibral-
tar. Næste morgen fløj de med British Airways til London,
derefter til Hong Kong, og endelig til Manila og hjem.
Denne på- og afmønstring kostede ifølge overstyrmand Fritz Troels Frederiksen rederiet Norden omkring
150.000 kroner.
Kom ikke hjem
Dette mandskabsskifte lykkedes. Men Fritz Troels Frederiksen fortæller, at et skibsmæglerfirma i Gibraltar i marts
2015 sagde nej til at arrangere en lignende udskiftning
af besætningen. Tankeren Nord Hummock fortsatte til
Donges i Frankrig, hvor den lokale skibsmægler oplyste, at
det kun var muligt at udskifte overstyrmand Fritz Troels
Frederiksen. Terrorattentatet mod satirebladet Charlie
Hebdo i Paris var sket kort forinden, så de franske myndigheder havde strammet gevaldigt op. Skibsmægleren
sagde, at der ikke var tid til at udstede Schengenvisa. Tre
filippinere havde været ombord Nord Hummock langt ud
over seks måneder. Filippinerne havde intet andet valg
end at fortsætte med skibet, og Fritz Troels Frederiksen
ved ikke, hvornår det lykkedes dem at komme hjem. n
Behandlingstider for Schengenvisa
SCHENGENLANDENE
Austria: N/A
Belgium: op til 3 dage
Czech Republic: N/A
Denmark: op til 15 dage
Estonia: op til 15 dage
Finland: op til 15 dage
France: 3-15 dage
Germany: 2-10 dage
Greece: op til 15 dage
Hungary: N/A
Iceland: No Data
Italy: 3 dage op 15 dage
Latvia: op til 15 dage
Liechtenstein: N/A
Lithuania: op til 15 dage
Luxemburg: N/A
Malta: op til 15 dage
Netherlands:
3 dage eller mere
Norway: op til 14 dage
Poland: op til 14 dage
Portugal: op til 15 dage
Slovakia: N/A
Slovenia: Minimum 3 dage
Spain: op til 15 dage,
normal 7 arbejdsdage
Sweden: op til 14 dage
Switzerland: N/A
Alle tal kan variere – afhængigt af havn og agent.
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: www.shipbreakingplatform.org
Norge siger nej til
”beaching”
Som den første rederiforening i verden siger Norges Rederiforening nu nej til ophugning
af skibe på stranden i Asien. En holdning, der betyder, at rederier får helt op til 3-7 mio.
dollar mindre pr. skib, end hvis de vælger at få skibene hugget op på stranden.
”Norsk skibsfart kendetegnes ved
høj kvalitet og et bevidst samfundsansvar. Det må også gælde, når skibe
skal recirkuleres efter endt tjeneste
på havet. Fra Rederiforeningen har
vi igennem mange år været stærkt
engageret i arbejdet med at komme
uværdige forhold ved ophugning
af skibe til livs. Som erhverv kan vi
ikke forsvare, at skibe ophugges på
en måde, der er farligt for helbred og
miljø.
Derfor siger vi – som den første
rederiforening i verden – nej til ”beaching” af skibe,” skriver Norges Rederiforenings CEO, Sturla Henriksen, i
en kronik i Norges største businessavis, Dagens Næring, den 17. august.
Uforeneligt med vores krav
”Bangladesh, Pakistan og Indien
står i dag for ca. 90 procent af verdens ophugningskapacitet for større
skibe. Selv om der er betydelige forskelle mellem ophugningsstederne,
er forholdene på mange af dem helt
uforenelige med de forventninger og
krav, vi i andre sammenhænge stiller
til sundhed, miljø og sikkerhed. Det
er et fællestræk ved beaching, at ski-
bene sejles op på en ubeskyttet kystlinje, som oversvømmes af tidevand,
med det resultat, at miljøskadelige
stoffer føres ud i omgivelserne.
Der er ikke bygget nogen form for
’fast grund’ rundt om de skibe, der
bliver ophugget, derfor er det vanskeligt at benytte kraner og andet
tungt værktøj, der normalt benyttes
ved ophugning. Derfor foregår arbejdet ofte med stor risiko for arbejdernes liv og sundhed – og med skade
for miljøet,” skriver den norske CEO.
Redere og myndigheder
”Vi ved også, at forholdene på
ophugningsstederne kun i meget
lille grad er blevet forbedret de
senere år,” skriver Sturla Henriksen:
”Norges Rederiforening har
gennem mange år arbejdet internationalt for at bedre standarden for
skibsophugning. For et globaliseret
erhverv som skibsfart er det kun et
internationalt bindende regelværk,
der kan sikre højere internationale
standarder.
Sammen med norske myndigheder har vi derfor været foran i arbejdet med at etablere et regelværk i
FN-regi. Resultatet blev Hong Kongkonventionen fra 2009, som blandt
andet stiller krav om dokumenterede
planer for, hvordan miljø og sikkerhed for de ansatte varetages,” forklarer Sturla Henriksen:
”Det er en stor udfordring, at konventionen, seks år efter, at den blev
vedtaget, fortsat ikke er trådt i kraft
på grund af manglende godkendelse
fra deltagerlandene.
Norge er sammen med Frankrig
og Congo de eneste tre lande, som
hidtil har ratificeret konventionen.”
CEO’en understreger, at for
Norges Rederiforenings medlemmer er det et standpunkt, som koster
penge:
”Ved at sælge til værfter, der
anvender ”beaching”, vil man ofte
kunne få betalt 3-7 mio. dollar mere
pr. skib, end hvis man vælger et fuldstandard ophugningsværft.
Alligevel ønsker vi, som en af verdens største og stærkeste rederifællesskaber, at give et tydeligt signal
om, hvad vi forventer af en ansvarlig,
miljøvenlig og moderne kvalitetsskibsfart.” n
Danmarks Rederiforening:
Nogle Alang-værfter beacher forsvarligt
”Selvom Danmark endnu ikke har
ratificeret Hongkong-konventionen,
anbefaler vi alligevel rederierne at
følge standarderne i den, og vi er
helt på linje med fx vores norske
kolleger,” siger Maria Bruun Skipper, vicedirektør i Danmarks Rede-
riforening efter et besøg på netop
Alang-stranden her i 2015:
”Et par af de værfter, vi besøgte,
har investeret i metoder, der dels
sikrer, at skibet ophugges sikkert
og forsvarligt, og dels at miljøet
sikres mod udsivning. Det vil være
at tage brødet ud af munden på de
værfter, der både har investeret
og har gjort en vigtig indsats, hvis
de pludselig ikke må tage imod fx
europæiske skibe. Man er nødt til
at se mere nuanceret på ophugning, hvilket Hong Kong-konventionen også gør”.
Kilde: www.shipowners.dk
Af Lise Mortensen Høy
Foto: DanPilot
Lystsejler-sæson i
rute T
Sejlersæsonen byder på
mange møder mellem store
handelsskibe og lystsejlere.
Her har de danske lodser
en vigtig erfaring: de kender Familien Danmark på
sommertur.
Sikkerhedsniveau som ved
månelandinger
”Sikkerhedsniveauet på krydstogtskibe er kørt helt vildt op efter Costa
Concordias forlis i Middelhavet.
Derfor sidder navigatørerne med
en spænding, som kun burde høre
hjemme ved månelandinger. Som
lods på et krydstogtskib for nylig var
en af opgaverne at berolige navigatørerne ved passage af de mange små
udlejningsfiskebåde ved Højbjerg i
Langelandsbælt. Med de mange små
både flyttes fokus fra den egentlige
sejlads til koncentration om ikke at
sejle ind i de små plastikjoller. Jeg
sagde til navigatørerne, at de blev
nødt til at sejle, som om plastikjollerne ikke var der. Hvis jollerne ikke
flyttede sig, måtte de bruge hornet,
hvilket ikke blev nødvendigt. Problemet med at vejlede et skib til at sejle,
som om de små joller ikke er der, kan
vel egentlig give bagslag, for man må
jo ikke sejle andre ned. Men i de godt
21 år, jeg har været lods, har jeg ikke
været ude for, at jollerne ikke har flyttet sig. Har dog enkelte gange måttet
bruge hornet.”
Lods i DanPilot, Niels Rydbirk. n
Kender de andre trafikanter
”Som lods ser jeg en lystsejler længe før, han bliver
opmærksom på det skib jeg kommer med. Jeg ændrer
kursen i god tid, hvis vi er på kollisionskurs – fx 3-4
grader, så vi går klar af hinanden, og lystsejleren oplever
aldrig, at der var noget problem.
Grundlæggende synes jeg ikke, at det er specielt stressende med lystsejlere, men de betyder, at jeg bruger
meget af min opmærksomhed og tid på dem – hvilket
nødvendigvis må gå fra andre opgaver.
Men efter mange år som lods i danske farvande ved
jeg, hvad både lystsejlere og fiskere oftest gør – jeg ved fx,
at fiskerne, som trawler, med mellemrum stopper, trækker slæbet op - og vender rundt, og sker det lige efter, de
har passeret skibets kurslinje, er det noget, der godt kan
få en indisk styrmand til at kigge forskrækket på skipperen – der lige ser, hvordan lodsen tager det, og når lodsen
bliver siddende roligt med sin kaffe, slapper alle af igen.
Faktisk er der mig bekendt aldrig gået en lystsejler til
i danske farvande som følge af kollision med et skib med
lods ombord.”
STS-operationer presser
”Hvis jeg skal pege på noget, der presser mig mere, er det
havnelodsninger og STS-operationer, hvor det jævnligt
er lodsens opgave at sige til og fra og beslutte, om vejret
eller andre forhold er for dårlige til, at en lodsning eller
en STS-operation kan gennemføres tilstrækkelig sikkert.
Der er ofte mange mennesker og store værdier involveret, så man gør i de situationer sit yderste for at træffe de
rigtige beslutninger og udføre lodsningen så professionelt som muligt.
Jeg sender normalt et par indberetninger om året,
typisk på skibe, der ikke overholder IMO’s lodsanbefalinger, skibe der tilsidesætter deres lodspligt, STS-operationer, hvor der er brud på de aftalte regler/procedurer og
generelt skibe, som sejler uforsvarligt og skønnes til fare
for miljøet og/eller den øvrige trafik.
Senest har jeg indberettet en lystsejler, der sejlede
uforsvarligt i en situation, hvor to store skibe med lods
ombord var involveret – det er den første lystsejler, jeg
har indberettet i min tid som lods.”
Jørgen Busk Vestergaard har været lods i 18 år. Han er
tilknyttet lodseriet i Skagen, er havnelods i Frederikshavn,
forestår STS-operationer og gennemsejlingslodsninger fra
Skagen. n
Hvor står vi ved en ulykke?
”Jeg hører hvert eneste år om episoder, hvor lodserne snakker om, at lystsejlere har været meget tæt på de store skibe,
og hvor det har været tæt på at gå galt.
Det er også noget, kaptajnerne snakker om: Nu er det
ved at være lystsejlersæson.
Jeg vil sige, at lodserne normalt tager det roligt og professionelt. Og det er jo én af grundene til at tage lods; at
lodsen kender farvandet og dem, der færdes der, blandt
andet lystsejlerne.
Danske lodser ved, at Familien Danmark er på sommertur, og vi tager hensyn og ved nogenlunde, hvad vi kan
forvente. Omvendt har jeg da hørt en russisk kaptajn sige:
Skal vi ikke bare sejle dem ned? - om en sejlbåd, der var tæt
på. Der sejler folk derude med et andet menneskesyn end
vores. Så er det måske meget godt, at der er en dansk lods
ombord.
Men vi kan være bekymrede for, hvor skibene og vi står
som professionelle over for ”bløde trafikanter” i forbindelse
med en ulykke.”
Giver signal - som sikkerhed
”Jeg er ikke italiener og bruger ikke hornet som rytmeboks.
Men jeg giver signal, når et skib er så tæt på, at det skib jeg
er på, har svært ved at undgå en ulykke alene uden lystbådens hjælp.
For eksempel hvis der for sejl krydses tæt om boven. Det
gør jeg mest fordi, jeg håber, det vil hjælpe mig i en eventuelt efterfølgende retssag.
Når jeg ser en lystsejler her lokalt på Limfjorden, kan
jeg hurtigt vurdere, om det er en lokal sejler, der kender
farvandet og skærer alle hjørnerne. Eller omvendt når vi
møder en sejlbåd, der holder sig perfekt i fyrlinjerne, er vi
opmærksomme på, at her er en, der ikke er fortrolig med
fjorden. Ham holder vi øje med og giver mere plads.
På samme måde kan vi jo spotte en kinesisk bulkcarrier på vej ned igennem Storebælt, der forvirret kalder et
par andre skibe med dårlige sprogkundskaber og drejer for
sent ved en bøje. Ham skal vi ikke møde på et kedeligt sted,
for man ved aldrig, hvad han kan finde på.
Men at have opmærksomheden de rigtige steder, så farlige situationer slet ikke opstår, er jo netop det, man får, når
man bruger lods.”
Thomas R. Egetoft, lodsområdeleder i Limfjorden, lodser i
områderne: Limfjorden, Frederikshavn og Farvandet. n
Efterårsmøde 2015
På årets efterårsmøde stiller vi skarpt på
udfordringerne i fremtidens arbejdsmarked
– Thilde Waast, der er formand for Flyvebranchens Personale Union, fortæller om liberaliserings pris og konsekvenser med afsæt i den
nylige konflikt med Ryan Air.
Vi ser på kapitalfondenes køb af rederier som
Torm, Esvagt og Mols-Linien. Martin Jes Iversen fra CBS gør os klogere på disse nye skibsredere, deres mål og forretningsmodel.
På programmet er også den mindre færgefarts udvikling og fremtidige behov for
arbejdskraft. Kom og mød Jan Fritz Hansen,
sekretariatsleder i det nye ø-færgesamarbejde,
som repræsenterer 18 kommuner.
Sæ
i k a t kr
len yds
den dere
n
1
no
vemb 2.
er
Søfartens Ledere præsenterer COWIs undersøgelse af den mulige mangel på navigatører
i Danmark – både i skibene og i land.
Efterårsmødet byder også på den første lejlighed til at drøfte DIS-skattesagens afgørelse,
idet Østre Landsret forventes at have afsagt
dom i prøvesagen mod DFDS få dage før
arrangementet.
Oplev også antropolog og forfatter Dennis
Nørmark gå i kødet på danskernes udfordringer med at lede og samarbejde med folk fra
andre lande og kulturer. Det bliver underholdende – og giver stof til eftertanke.
Det endelige program for dagen
offentliggøres på www.soefartensledere.dk
BoG
Titel: Sessas sidste rejse
Forfatter: Georg Røn
Forlag: Fiskeri-og Søfartsmuseet
i Esbjerg
Sider: 101
Anmeldelse:
Bogen handler om rederiet J. Lauritzens skib, S/S ”SESSA”, der under
Anden Verdenskrig blev beslaglagt af de amerikanske myndigheder og oplagt sammen med andre
handelsskibe i Bayonne, New
Jersey. De danske besætningsmedlemmer blev i begyndelsen
af krigen behandlet med skepsis
og mistro på grund af den danske
regerings imødekommenhed over
for den tyske overmagt.
Efter en længere ventetid
besluttede myndighederne at
anvende skibet. Skibsføreren og
de fleste officerer var danske, men
ellers var den øvrige besætning
sammensat af søfolk fra ni forskellige lande.
Skibet blev lastet og gjort klar
med afsejling til Reykjavik som
”Independent”, hvilket betød
alene og uden eskorte på trods af
u-bådsfaren. Om natten den 17.
august 1941 blev skibet torpederet af en tysk, omstrejfende ubåd
og sank i løbet af få minutter i
farvandet mellem Grønland og
Island.
Ud af en besætning på 27
mand reddede seks sig op på en
redningsflåde på kun ca. fire kvadratmeter. Resten gik ned med
skibet. Af de seks på redningsflåden var der tre overlevende, da
de tilfældigt blev observeret og
reddet af den amerikanske destroyer USS LANSDALE efter 19 dage
med kulde, sult og tørst og ringe
håb om overlevelse.
Beretningen er autentisk, stykket sammen fra forskellige kilder
samt mundtlig overlevering af
styrmand Henrik Bjerregaard, der
er hovedpersonen i dramaet.
Er læst af:
Wolmer Jørgensen
medl. nr. 6261. n
noter
Duelighedsprøven under lup
Kravene til speedbådsprøven skærpes både til undervisningen og til prøverne.
Der bliver dog ikke krav til, hvor mange
timers undervisning kursisterne skal
have.
”Vi har hørt, at der har været kritik af niveauet ved
speedbådsprøverne, og derfor har vi sat et arbejde
i gang, hvor vi vil skærpe og især præcisere de krav,
der er ved prøven,” lyder et fra kundechef i Søfartsstyrelsen, Rasmus Høy Thomsen:
”Vi arbejder med en såkaldt taksonomi, der for
hvert pkt. i speedbådsprøven beskriver, med hvilken
færdighed momentet skal gennemføres. Vi arbejder
ligeledes med præciseringer af, hvordan selve prøveforløbet skal være, så vi sikrer et mere ensartet forløb
på tværs af prøvestederne.
Det vil altså sige en opstramning og præcisering
af det niveau, vi forventer, at kursisterne skal demonstrere deres færdigheder med til prøven.”
Eksterne
ISM-auditører
Skidt badevand
Et strandområde på Amager blev lukket, efter at to badevandsprøver den 20. august, viste for mange bakterier i
vandet. Myndighederne peger på, at forureningen kan
stamme fra et krydstogtsskib, der har tømt sine toilettanke syd for Amager Strand.
”Krydstogtsskibene kan gratis tømme deres toilettanke ved fx anlæg i Københavns Havn – men også i
andre store havne i Østersøen. Derfor er det ikke bare
noget svineri og ulovligt, men også helt unødvendigt
at tømme toilettanke tæt på land,” siger underdirektør,
Maria Bruun Skipper, Danmarks Rederiforening.
Ifølge reglerne er det tilladt for skibe at tømme tankene i havet, men det kræver, at skibet er mere end 12
sømil (ca. 22 km) fra land.
32 mio. ta’r færgen
Hvert 47. sekund afgår en færge fra eller til en dansk
havn. Årligt har de danske færger 32 millioner passagerer – eller mere end den samlede mængde passagerer
for samtlige danske indenrigs- eller udenrigsflyvninger, fremgår det af Bilfærgernes Rederiforenings netop
offentliggjorte årsberetning.
Det er i høj grad de mere end 65 danske færgeruter,
som binder Danmark sammen.
”Når regeringen taler om vækst i hele landet, er færgerne uomgængelige som bindeled mellem danske øer
og fastlandet. Det ved regeringen – og det gjorde den
tidligere regering også. Derfor er det et naturligt mål at
skabe bred enighed om at sænke taksterne for ø-færger.
’Trafikal ligestilling’ handler dog også om eksempelvis
vejen til- og fra færgeruterne,” mener formand for Bilfærgernes Rederiforening John Steen-Mikkelsen, adm.
dir. i Danske Færger A/S.
”Vi har konstateret en stor vækst i dokumentationer og rapportering ift. ISM, efter at vi har indført
eksterne auditører til den interne audit. Det har sat
ny fokus på arbejdet med ISM, at der kommer en
udefra og ’snuser rundt’ på skibet,” fortæller Hilmer
Eliasen, direktør for det færøske færgeri SSL:
”Det betyder, at det ikke altid er de samme ting,
der fokuseres på - og man kan blive spurgt om ting,
der rører sig i den store verden, på forkant af nye
lovkrav.”
Af Lise Mortensen Høy
Navigatører er populære i den
maritime branche – til søs og i land
Danmark er en søfartsnation. Det afspejles tydeligt når Danish Maritime Days afvikles i uge
41 med over 61 anmeldte arrangementer. Det
naturlige omdrejningspunkt er Danish Maritime
Fair som ud over at være en maritim fagmesse
også lægger hus til 3 store maritime konferencer. Messen er relevant for såvel søgående som
landbaserede navigatører.
ALFA LAVAL PARTICIPATES AT DANISH MARITIME FAIR BECAUSE IT IS AN EXCELLENT
OPPORTUNITY TO MEET OUR CUSTOMERS
TO SHOW OUR LATEST INNOVATIONS AND
PRODUCTS.
ULLA RISBERG, COMMUNICATION PROJECT
MANAGER, MARKET COMMUNICATION
Hvad enten du selv er aktiv i den maritime branche eller ej, er messen et besøg værd for at:
• Øge dit kendskab til den nyeste avancerede teknologi
• Få et unikt indblik i en spændende branche
• Få en introduktion til de forskellige relevante uddannelser
• Få overblik over job- og karriere muligheder i branchen
For booking of exhibition stands
+45 31 60 40 15 • [email protected]
Læs mere om messen
www.danishmaritimefair.dk
Registrering for deltagere er nu åben
Brug koden navigator når du bestiller, og vi giver
en gratis billet til de første 250, der registrerer sig.
www.eventbuizz.com/danish-maritime-fair-2015/detail/
Partners:
Maritime Development Center of Europe
Part of:
jura-Noter
Søfartens Lederes advokat,
Pernille Sædam Marstal, orienterer:
Sygdom – sådan er reglerne
Her kommer en kortere oversigt over rettigheder, pligter og muligheder m.v. i forbindelse
med sygemelding fra arbejdet.
Hvis du bliver syg og dermed ikke kan møde på arbejde
som aftalt, har du pligt til at give din arbejdsgiver besked
snarest muligt. Der kan på netop din arbejdsplads være
fastsat særlige regler for, f.eks. hvordan, til hvem og
hvornår du skal give meddelelse om din sygemelding.
Sådanne procedureregler kan være at finde enten i din
ansættelseskontrakt, i en personalehåndbog el.lign.
Manglende respekt og overholdelse af sådanne procedureregler kan få betydning for din ansættelse – herunder
din ret til løn under sygdom.
Din arbejdsgiver har lov til at forlange forskellige typer af
dokumentation for dit sygefravær.
Tro og love-erklæring
En tro og love-erklæring er en blanket, som du selv skal
udfylde. Med din underskrift bekræfter du ”på tro og love”,
at du er syg. Tro og love-erklæringen skal du som regel
aflevere til din arbejdsgiver inden for en kort frist, også
selvom du stadig er syg.
Mulighedserklæring
Mulighedserklæringen har afløst den traditionelle lægeerklæring om uarbejdsdygtighed og har fokus på mulighederne under sygdommen. Formålet er at begrænse
sygefravær og fastholde dig i jobbet. En brækket arm betyder måske ikke nødvendigvis, at du er 100 % uarbejdsdygtig. Du skal sammen med din arbejdsgiver udfylde
den første del af mulighedserklæringen, der blandt andet
omhandler:
• dine funktionsnedsættelser,
• hvilke jobfunktioner, der er påvirket af din sygdom,
• forslag til skånebehov, fx ændringer i arbejdsopgaver.
Sygedagpengelovens § 36a giver din arbejdsgiver ret til at
forlange en mulighedserklæring på et hvilket som helst
tidspunkt i sygeforløbet.
Samtale
Din arbejdsgiver skal med et rimeligt varsel indkalde dig
til en samtale, så I sammen kan udfylde mulighedserklæringen. Da du har pligt til at tjekke din post og telefonsvarer dagligt under en sygemelding, vil én dag ofte være et
rimeligt varsel.
Samtalen om mulighedserklæringen kan foregå telefonisk, hvis din arbejdsgiver er indforstået med dette, eller
hvis din sygdom er til hinder for, at du kan møde op personligt. Du har pligt til at deltage i samtalen, medmindre
din sygdom er til hinder for det. Føler du dig ikke i stand
til at deltage i en samtale om mulighedserklæringen, skal
du spørge din læge, om lægen vil bekræfte, at du grundet sygdommen ikke kan deltage i en samtale omkring
mulighedserklæringen. Kan din læge bekræfte dette, så få
det skrevet ind i din journal, og spørg om lægen i stedet
vil lave en såkaldt friattest, hvis din arbejdsgiver beder
om en.
Fritagelse for samtale
Derefter sender du en mail til din arbejdsgiver, hvori du
oplyser: ”Jeg har talt med min læge. Lægen mener, at jeg
på grund af min sygdom IKKE kan deltage i en samtale
omkring mulighedserklæringen. Hvis I ønsker det, kan I
få en friattest fra min læge i stedet, hvor lægen bekræfter min sygemelding. Lægen vil dog gerne have noget på
skrift fra jer, hvis I ønsker en friattest.”
Hvis din læge derimod mener, at du godt kan deltage
i samtalen omkring mulighedserklæringen, eventuelt
telefonisk, kontakter du straks din arbejdsgiver og aftaler
et tidspunkt for samtalen. Du risikerer at miste din ret til
betaling under sygdom, hvis du udebliver fra en mulighedserklæringssamtale. Du får i så fald ingen betaling, før
samtalen er afholdt, eller før du har dokumenteret, at du
ud fra en lægelig vurdering ikke er i stand til at deltage.
Når erklæringen er færdig, er det dit ansvar, at den når
frem til din arbejdsgiver.
Friattest
Din arbejdsgiver kan også vælge at bede om en friattest.
Det er en attest, som lægen selv skriver, hvori han/hun
bekræfter, at du er uarbejdsdygtig pga. sygdom.
Din arbejdsgiver har desuden krav på at få din lægens
skøn over den forventede varighed af dit sygefravær.
Derfor kan du blive bedt om at indhente en varighedserklæring. Denne erklæring skal indeholde lægens vurdering af, hvor længe han/hun tror, at du vil være syg.
Det er dit ansvar
Modtager din arbejdsgiver ikke den ønskede dokumentation til tiden, kan du miste din ret til betaling under
sygdom, og i værste fald kan du blive bortvist.
Nogle læger tilbyder at sende dokumentationen frem til
din arbejdsgiver. Det tilbud skal du være varsom med at
tage imod. Hvis dokumentationen ikke når frem – eller
når frem i tide – er det dig, der risikere en bortvisning!
Aflever derfor selv dokumentationen til din arbejdsgiver. Du kan maile den, faxe den, sende den anbefalet eller
aflevere den personligt mod kvittering.
Din arbejdsgiver skal betale
Har din arbejdsgiver ønsket dokumentation fra din læge,
skal din arbejdsgiver også dække udgiften. n
kommentaren
„
...
!
Af Jens Erik Frøstrup
Jens Frøstrup, næstformand
i Søfartens Ledere.
Seks spændende
år i bestyrelsen
Jeg har været medlem af Søfartens Ledere siden foråret
1993. Som så mange andre før mig, stiftede jeg kendskab
til Søfartens Ledere (dengang Dansk Navigatørforening)
for første gang på et informationsmøde på navigationsskolen. For mig var det et naturligt valg at blive medlem
af en forening, som kæmpede vores faglige kamp. At tilskuddet fra foreningen til indkøb af undervisningsmateriale oversteg kontingentet de første tre år var så endnu
et kærkomment incitament til medlemskab.
Dette blev selvfølgelig livligt diskuteret ude på skibene, og
selvom der gik endnu et par år, var frøene sået til at involvere sig mere i det fagpolitiske.
Indtil 2004 var jeg medlem, som så mange andre, uden
at gøre mig de store tanker rent fagpolitisk. Medlemskabet var mere en forsikring om, at man havde mulighed for
hjælp, hvis man skulle komme tosset af sted eller havde
problemer på sin arbejdsplads.
Når der var overenskomstforhandlinger, var der jo altid
diskussioner under 10-kaffen på skibene, om det nu var
en juletræsforening, man var medlem af eller, om man
rent faktisk havde fået det til forhandlingerne, som man
kunne få.
Bestyrelsen består af 16 medlemmer, der vælges for en
fireårs periode, samt en repræsentant for de studerende
medlemmer. Man vælges på generalforsamlingen, som
er foreningens højeste myndighed. Bestyrelsens arbejde
er at varetage medlemmers interesser på bedste vis indtil
næste generalforsamling.
Arbejdet er ulønnet, dog modtager foreningens formand
et vederlag.
For mit vedkommende ændrede engagementet i det fagpolitiske sig i efteråret 2004 med et stadigt aktuelt emne.
Desværre, kan man fristes til at sige. Nemlig om de søfarende i DIS er berettiget til kompensation, når skatten på
arbejde i land sænkes. Dengang var det forårspakken 2.0.,
man forhandlede om, og efter at foreningen havde indkaldt opsigelser for navigatører i DIS, indgik man et forlig
med rederiforeningen om et opsparingsprotokollat; og
pengene kom senere til udbetaling.
Interessen om det fagpolitiske, et ønske om et større netværk inden for branchen og så det lidt slidte ønske om at
være med til at kunne gøre en forskel for sine kollegaer
var incitamenterne til at stille op til bestyrelsesvalget i
2009.
Vi holder 6-8 bestyrelsesmøder om året, foruden et
bestyrelsesseminar ind over en weekend. Møderne er,
som møder nu er flest, en gennemgang og diskussion af
aktuelle emner efter en udsendt dagsorden. For at kunne
deltage kræver det kun et par timers læsning af det fremsendte materiale samt en normal interesse for sit fagområde.
I den tid, jeg har siddet i bestyrelsen, har vi diskuteret
store og små emner.
„
...
!
foto: Jon Møller og Ivan Svane.
Til en start kan nævnes skattesagen, der fyldte og stadig
fylder meget på dagsordenen. Et søgsmål, som jeg stadigvæk mener, var rigtig at tage, og desuden er jeg ikke i tvivl
om, at vi har en rigtig god chance for at vinde, når sagen
kommer for retten her til september.
Et andet vigtigt anliggende har været at forsøge at øge
rekrutteringen til erhvervet. Vi havde i februar et debatmøde med de andre organisationer i Folketinget med bl.a.
et debatpanel med deltagelse fra politikere på begge sider
af den politiske midte.
Af kommende sager kan nævnes, at her til efteråret får
vi også en rapport udarbejdet af COWI. Rapporten skal
belyse, om der mangler tilgang til erhvervet for at opretholde Det Blå Danmark.
Sluttelig kan jeg nævne, at sagen om Søren og Eddie
gjorde et stort og personligt indtryk på mig. En sag, som vi
i bestyrelsen fulgte tæt hele vejen
For at vende tilbage til årsagen til, at jeg stillede op i sin
tid, så har jeg fået mulighed for at deltage i de faglige
og politiske debatter. Desuden har jeg fået udvidet min
horisont, både fagligt og politisk og ikke mindst personligt. Det har været spændende og udviklende at deltage i
debatter med andre organisationer og møde folkevalgte
politikere både formelt og uformelt. n
Vil du stille op til bestyrelsen?
Så skal du skrive til Søfartens
Ledere senest 1. oktober og – som
det hedder i vedtægterne: ”Over
for bestyrelsen skriftligt have begæret dig opstillet. Du skal have
anbefaling fra mindst fem aktive
medlemmer, der hver kun kan anbefale én kandidat.”
Rent praktisk kan du sende din
anmodning om kandidatur på mail
til Søfartens Ledere på:
[email protected]
Eller pr. brev til:
Søfartens Ledere,
Havnegade 55, 1058 København K
BREVKASSE
Advokat Pernille
Sædam Marstal
Advokat Mille
Bondo Meyer
?
Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes
sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål.
Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål
bliver desuden offentliggjort her i bladet
– i anonymiseret form.
Spørgsmål sendes til:
[email protected]
Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55,
1058 København K
Kære jurister
Hvordan undersøger jeg, om jeg kan få en sygdom anerkendt som en arbejdsskade – og dermed få arbejdsskadeerstatning?
Styrmanden
Kære styrmand
Er du blevet ramt af en sygdom, og har du formodning om
eller grund til at tro, at årsagen til din sygdom kan skyldes
dit arbejde, så skal du tale med din læge om det.
Læger og tandlæger har altid pligt til at anmelde sygdomme til Arbejdsskadestyrelsen, hvis de har mistanke
om, at sygdommen er forårsaget af dit arbejde og den
påvirkning, som du er blevet udsat for igennem dit
arbejde.
Kære advokater
Jeg kom til skade ude ombord på skibet og blev samme
dag sygeafmønstret. Mens jeg var syg, blev jeg opsagt pga.
nedskæringer. Hvad er jeg berettiget til?
Hilsen styrmanden
Kære styrmand
Du er berettiget til sygehyre i 16 uger, fra du blev syg.
Hvis dit opsigelsesvarsel udløber inden de 16 uger, og du
fortsat er syg, vil du være berettiget til sygehyre, indtil du
raskmeldes, dog højst 16 uger fra du blev syg. Rederen vil
Kære jurister
Jeg har netop fået tilbudt nyt job og har modtaget min
ansættelseskontrakt. Af kontrakten fremgår, at jeg automatisk skal fratræde, når jeg fylder 70 år. Er det lovligt?
Folketinget har fjernet den undtagelse i forskelsbehandlingsloven, der gjorde det muligt at aftale såkaldt aldersbetinget pensionering i din ansættelseskontrakt, hvis du
ved det 70. år var sikret et andet forsørgelsesgrundlag i
form af folkepension og ATP.
Ændringen betyder, at sådanne individuelle aftaler
bliver ugyldige med virkning fra 1. januar 2016. Har du
en aftale om aldersbetinget pensionering i din ansættelseskontrakt, kan den derfor ikke gøres gældende over for
dig fra den 1. januar 2016 og fremefter.
En lang række sygdomme er optaget på fortegnelsen over
erhvervssygdomme og kan dermed anerkendes som en
arbejdsskade. Det kræver dog, at du har været udsat for
en relevant arbejdsmæssig påvirkning. Det er dig, der skal
kunne påvise og dokumentere denne påvirkning.
Listen over anerkendte erhvervssygdomme kan findes
på Arbejdsskadestyrelsens hjemmeside.
Er netop din sygdom ikke allerede optaget på fortegnelsen, kan sygdommen måske alligevel blive anerkendt
på grund af dit arbejdes særlige art. Sådanne sager skal
altid forelægges for Erhvervssygdomsudvalget.
Med venlig hilsen
Pernille Sædam Marstal
Advokat
dog være berettiget til sygedagepenge-refusion, såfremt
du opfylder kravene til at modtage sygedagpenge. Du
nævner ikke, hvorvidt din skade er anmeldt til Arbejdsskadesstyrelsen. Såfremt skaden ikke er anmeldt, hjælper vi dig gerne hermed, ligesom vi også bistår dig under
sagen, såfremt du måtte ønske dette.
Med venlig hilsen
Mille Bondo Meyer
Advokat
Efter den 1. januar 2016 har du i stedet krav på at
blive opsagt på normal vis, hvis din arbejdsgiver ønsker
at stoppe jeres samarbejde. Ønsker du selv at stoppe med
at arbejde, skal du derfor også aflevere en opsigelse til
din arbejdsgiver. Dit ansættelsesforhold ophører ikke
længere automatisk, fordi du når en bestemt alder.
Fremgår aftalen om aldersbetinget pensionering af
en kollektiv overenskomst, som du er omfattet af, vil
denne aftale dog stadig være gældende, indtil overenskomsterne har været forhandlet næste gang.
Endelig kan der være enkelte aftaler om pligtmæssig
fratræden ved en bestemt alder, som fortsat kan gælde,
fordi aldersgrænsen hviler på et sagligt grundlag.
Med venlig hilsen
Pernille Sædam Marstal
Advokat
Søfartens Ledere på
Danish Maritime Fair
Kom og besøg os på Danish Maritime Fair
den 6.-7.-8. oktober 2015
Du finder os på stand W58
Fagmessen finder sted på “Lokomotivværkstedet” på adressen Otto Bussesvej 5A,
2450 København SV og koster normalt kr. 150,Medlemmer af Søfartens Ledere kan rekvirere
et stk. gratis adgangsbillet hos Janni WesterAndersen på mail: [email protected]
Læs mere om messen og de tilknyttede
konferencer på: www.danishmaritimefair.dk
Lokal
medlemsmøder
Sæt
x
den i kalen
d
1
Søfa 2. nove eren
mbe
rten
s Le
r
efte
de
r
afho årssem res
inar
ldes
p
Nyb
org å Hotel
Stra
nd.
MEDLEMSNYT
21. september – Ny dato
København
kl. 10.00 – 12.00
Søfartens Ledere
Havnegade 55
20. oktober – Ny dato
Svendborg
kl. 10.00 – 12.00
SIMAC
Graaesvej 27
Lokale – India
Marstal
kl.15.00 – 17.00
Marstal Navigationsskole
Lokale – Klasse 10
9. oktober
– Ny dato og tidspunkt
Nykøbing Falster
kl. 10.00 – 12.00
Hotel Falster
Stubbekøbingvej 150
18. november
Aalborg
kl. 10.00 – 12.00
Aalborg Sømandshjem
Østerbro 27
Aarhus
kl. 15.00 – 17.00
Aarhus Sømandshjem
Sverigesgade 1
Bestyrelsesmøder: 30. september • 17. november • 8. december | Efterårsseminar: 12. november – Hotel Nyborg Strand
50 år
21-09
Skibsfører Henrik Sander Nielsen
22-09
Skibsfører Jan Erik Stovuni
23-09
1. styrmand Seyni Andreassen
04-10
StyrmandJens Christian Madsen
13-10
Lods Mikael Rossen
15-10
Skibsfører Jørn Stavlund Kert
18-10Overstyrmand Morten Oldelund Pedersen
24-10
Designated Person Lars Thorkilsen
03-11
Barge Engineer/Master Lars
Christoffersen
05-11Overstyrmand Jens-Peter Hagelund Aagesen
60 år
24-09
Skibsfører William Eggert
Simonsen
29-09
Skibsfører Jens Jørgen Juhl
08-10
Skibsfører Hans Søren Højme
08-10
Skibsfører Per Iversen
09-10
Skibsfører Asger Hauge Petersen
29-10
Skibsfører Henning Skov
02-11Overstyrmand Benny Weber
06-11
Skibsfører Peter Jan Bech
65 år
21-09
Skibsfører Per Ferdinand Brauer
27-09
Skibsfører Hans Sylvester Andersen
03-10
Skibsfører Anker Andsbjerg
16-10
Bedstemand Christian Jensen
23-10
Skibsfører John Larsen Underbjerg
01-11
Skibsfører Poul Erik Juel Larsen
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
[email protected]
www.soefartensledere.dk
Formand/ansvarshavende
redaktør
Henrik Hjerl Carstensen
[email protected]
Redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen
Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
[email protected]
Journalist, Pia Elers (DJ)
[email protected]
Journalist, Jakob Wandel
(DJ)
Telefon: 29 89 00 98
[email protected]
70 år
22-09
StyrmandHans Henrik Thuesen
11-10
Skibsfører Chresten P. Madsen Sneftrup
20-10
Marine Superintendent
Claus Anton Petersen
26-10
Skibsfører Sven Kibsgaard Jepsen
27-10
Skibsfører Richard Glenn Childress
75 år
20-09
Skibsfører John Hollensberg Hansen
29-09
Skibsfører Knud Nielsen
16-10
Skibsfører Jens Erik Jensen
17-10
StyrmandBørge Clausen Svarrer
28-10Overstyrmand Bill Larsen
29-10
Skibsfører Niels Holm
05-11
Skibsfører Niels Peter Jensen
06-11
Skibsfører Ole Henrik Galsgaard
80 år
08-10
Skibsfører Jørgen Frydenlund Larsen
15-10
Skibsfører Ejgil Larsen
24-10
Skibsfører Hans Emil Sørensen
03-11
Skibsfører Bent Kreutzfeldt Zebis
07-11
Lods John Diget Thomsen
85 år
04-10
Skibsfører Leivur Nielsen
08-10
Skibsfører Bent Thygesen Hansen
10-10
Lodsformand Sigurd P. Thorsen
30-10Overstyrmand Hans Jacob
Svendsen
Annoncer:
Peter Friis Jespersen
Telefon: 33 45 55 73
[email protected]
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Layout og illustrationer:
camilla-thyrring.dk
Tryk:
JØRN THOMSEN/ELBO A/S
Udgivelser:
2015: uge 45, 52.
Oplag:
5165 stk.
Forsidefoto:
Fotograf: Jon Møller
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til
alle medlemmers hjemme-
90 år
15-10
Skibsfører Ib Flemming
Storm Jensen
95 år
26-10
Skibsfører Johannes Knudsen
101 år
01-11
Skibsfører Carlo Christian Korsaa
Døde
17-05
Lods Preben Dahl-Thorup – 79 år
29-05
Skibsfører Charlie Svarrer
Jakobsen – 79 år
24-06Overstyrmand Paul-Erik Jensen
– 63 år
05-07
Skibsfører Jørgen Pedersen – 82 år
16-07
Skibsfører Alfred Karl Madsen
– 83 år
06-08
Lods Søren Emil Munch – 68 år
Æret være deres minde
Sætternissen var på spil:
70 år
30-06 Preben Bigum
10-07 Tage Figer
75 år
26-06 Ole Engblom
adresse i ind- og udland,
alle dansk disponerede
skibe, velfærdsinstitutter,
sømandskirker, rederier og
myndigheder.
Manglende levering til skibe
m.v. meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens
Ledere.
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms.
Artikler i Søfartens Ledere
kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret.
Søfartens Lederes politik
udtrykkes i lederen og i
artikler, hvoraf dette direkte
fremgår.
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected]
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
Tekst: xxx | Fotos: Fxxxxx
Mere sikkerhed
– færre skemaer og underskrifter
- De administrative byrder har nået
et niveau, hvor selve arbejdspresset kan tage fokus fra sikkerheden,
lyder det fra Søfartsstyrelsens
direktør, Andreas Nordseth.
Vi skal se på den menneskelige faktor som nøglen til sikkerhed – og sømanden som den,
der sikrer, at tingene fungerer, sagde Søfartsstyrelsens direktør, Andreas Nordseth på årets
MSSM-konference.
- Skibsfarten har aldrig været mere kontrolleret, inspiceret og certificeret end i
dag, og søfolk bruger utroligt meget tid på
at udfylde skemaer og skaffe dokumentation i forhold til at bruge tiden på sikkerhed og effektivitet.
Søfartsstyrelsen vil fortsætte sin linje
med fokus på sikkerhed og sikkerhedsledelse frem for den rene dokumentation.
Vi mener, man kan stille spørgsmålstegn
ved, om selve arbejdet med dokumentation, tjek, kontroller om bord osv. betyder
mindre sikkerhed, fordi det tager tiden og
opmærksomheden. Det har vi bragt op
i IMO,” sagde Søfartsstyrelsens direktør,
Andreas Nordseth, i åbningstalen til konferencen Maritim Sikkerhed, Sundhed og
Miljø - MSSM - i Nyborg, hvor ca. 280 mennesker fra Det Blå Danmark var samlet.
Nøglen til sikkerhed
- Det, at tale om fejl, fører os ikke længere.
Det er vigtigt, at vi taler om sikkerhed - i
stedet for dokumentation, procedurer og
fejl. Hvis vi bliver ved med at spørge efter
underskrifter og skemaer , er det det, vi får.
Vi skal i stedet til at spørge om sikkerhed
– dokumentation skal tages som en selvfølge, understregede Andreas Nordseth:
- Vi skal se på sømanden og ’den menneskelige faktor’ som nøglen til sikkerhed - i
stedet for som det, der skaber ulykker. Vi
skal se på søfolk som dem, der sikrer, at tingene fungerer: ”Fordi I var der, gik det ikke
galt.” Det er dem, der udfører arbejdsopgaven, har ansvaret for beslutningstagning
og adfærd og forestår sikkerhedskommunikation og sikkerhedsledelse, påpegede
Andreas Nordseth:
– Søfartsstyrelsen vil prioritere risikobaseret og systemorienteret sikkerhedsledelse og også have fokus på landsiden.
Administrative byrder
- Ulykkesstatistikken viser, at antallet
af ulykker er stagneret de seneste år; der
er årligt ca. 300 registrerede ulykker på
danske skibe, heraf ca. 50 alvorlige ulykker
og meget få dødsulykker, sagde Andreas
Nordseth:
- Én ulykke er en for meget, og vi arbejder konstant på at få antallet af ulykker til
at falde yderligere. Men der er ingen klare
mønstre i ulykkerne – og ingen lette løsninger. Derfor er vi begyndt at se på andre
veje til yderligere sikkerhed. n

Søfartens Ledere nr. 4

Transcription

Similar documents

Navn Titel Indstillerorganisation Fødselsår Ebbe

Søfartens Ledere nr. 6

NATURSKØNNE SYDGRØNLAND

Danske seNior officerer er gulD værd

PDF - Søfartens Ledere

færgejob - Søfartens Ledere

Søfartens Ledere nr. 6

God rejse - februar 2013

Søfartens Ledere nr. 5