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MIBA-SCHWERPUNKT
NEUHEIT
Anlagenplanung
Giganten (BR 45)
Wohin – woher?
Kurort Kipsdorf auf dem U
Die Teckbahn in H0
Viehwagen Vh 14
Lokfabrik und großer Bahnhof
RUBRIKEN
MODELLBAHN-ANLAGE
Zur Sache
Wo die Hochbahn rattert:
Leserbriefe
Soho, New York City
Nur ein Bild
Der Anhalter Bf als Anlagenthema:
Bücher/Videos
Teil-Traum im Bau
Neuheiten
Clubanlage des MEC Eickelborn:
Selketal in der Soester Börde
VORBILD
Im Archiv gekramt …
AUSSTELLUNG
Wieder einmal in Chatham
MODELLBAU
ZURÜCK
Klerikalmodellbau von der Insel
Hau wech den … Schnee
INDEX
MODELLBAHN-PRAXIS
Stützmauern auf der Modellbahn (2):
Gewußt wie
HILFE
VORBILD + MODELL
ZUR SACHE
A
ch, wären wir doch ein Magazin
über Bäume oder Türme oder
wenigstens Berge. Oder, wenn es denn
schon was mit Menschen sein soll, über
Mode – dann würden wir vorwiegend
hochgewachsene junge Damen abbilden, und damit hätten wir überhaupt
keine Probleme.
Statt dessen befassen wir uns jedoch
mit der Modellbahn, und für die gilt,
Von Formen
und Formaten
Stützmauern aller Art sind das
Thema einer aktuellen Artikelreihe von Horst Meier, und
Stützmauern prägen auch das
Titelbild, das er für die AugustMIBA in Szene setzte. Das kleine Bild von Martin Knaden
weist auf eine Bausatzreportage über die Montage der
ModelLoco-45 hin.
MIBA-Miniaturbahnen 8/97
was auch für ihr großes Vorbild gilt:
Die Eisenbahn als solche ist länglich.
Das ist nicht neu, aber es ärgert uns
Monat für Monat. Denn das Format unseres Objektes „Modellbahn“ will nicht
so recht mit dem Format unserer Zeitschrift „MIBA“ zusammenpassen.
Nehmen wir als Beispiel die
Dampflok 45 001, deren Bausatzmontage wir in dieser Ausgabe (ab S. 86)
ausführlich beschreiben. Das Modell
ist, grob betrachtet, 5,2 cm hoch und
29,5 cm lang. Hängen wir noch ein
paar Güterwagen dran, so ist der entstehende Zug immer noch 5,2 cm hoch,
aber 90 cm lang oder 135 cm oder gar
noch mehr. Wie soll das aufs Titelbild
einer Zeitschrift passen, die 21 cm
breit und knapp 30 cm hoch ist?
Die Lösung dieses Problems würde
sich zumindestens angenehmer gestalten, wenn sich mehr hochgewachsene
junge Damen fänden, die mit Modell-
bahnen spielen. Ohne uns durch abwegige Gedanken lange ablenken zu
lassen, haben wir von der MIBA-Redaktion indessen – als Alternative –
kürzlich eine geniale Idee entwickelt,
um Form und Format in Einklang zu
bringen: die MIBA im Querformat.
30 x 21 cm, aufgeschlagen 60 x 21 cm,
mit einem beidseitigen Ausklapper –
einem „Altarfalz“ – sogar 115 x 21 cm:
das sind Maße, die bei uns Modellbahnredakteuren den Hormonhaushalt in Wallung bringen.
Unser Verkaufsdirektor, als gebürtiger Italiener normalerweise voll von
Hormonen, ist jedoch – unter Berufung
auf allerlei Sachzwänge verkaufstechnischer Art – völlig uneinsichtig gegenüber unseren einsichtigen Argumenten. Auch der Hinweis auf die dickleibigen Kataloge der hochgeschätzten
Modellbahn-Marktführer, die wohl aus
ganz ähnlichen Beweggründen ebenfalls im Querformat gehalten sind, half
nicht weiter. Also bleibt uns einstweilen nichts anderes übrig, als unser
längliches Sujet trickreich hochformatig in Szene zu setzen, wo dies erforderlich ist.
Über die Hormonspiegel unserer Autoren Daniel Wietlisbach und Andreas
Schlauch wissen wir nichts. Wohl aber
über ihre modellbahnerischen Neigungen, die der MIBA-Form sehr entgegenkommen: Hochformate durch
Hochhäuser – so einfach ist das (ab
S. 10). New York Soho auf 40 x 40 x
120 cm, und irgendwo in den Straßenschluchten und darunter fährt sogar
die Eisenbahn – kürzlich-länglich sozusagen.
Thomas Hilge
Gleispläne
„Donnerwetter“
Ich vermisse seit einigen Jahren bei
der Besprechung von Anlagen die Variationen in den Plänen für die Bws für
Märklin-K-Gleis, RocoLine, Fleischmann und neuerdings Märklin-C-Gleis
mit der Angabe wie zum Donnerwetter
die Abstände oder benutzten Gleise
sind, um an die Drehscheibe zu kommen, in einen Pola-, Faller-, VollmerLokschuppen etc.
Prima Striche in der Landschaft,
aber keinen Hinweis, welches Gleis
notwendig war für die Kurve, die parallele Führung unter dem Wiegebunker
oder an der Schlackengrube. Ich würde
mich freuen, wenn da mal was für weniger begnadete Mathematiker käme.
Alexander De Bernardi (EMail)
Anm. der Red.: Modellbahner planen
nur selten mit konfektionierten Gleisstücken. Meistens geht´s mit Flexgleis.
handel nicht? Will er nicht weiter existieren oder vertraut er auf Uninformiertheit der Konsumenten und Umständlichkeit von Bestellungen im Ausland?
Beides wäre in Zeiten von Internet
und E-mail eine fatale Fehleinschätzung der Situation. Viele andere Branchen haben schon umgedacht und die
Umrechnungs-Relationen in vernünftige, nachvollziehbare Dimensionen
korrigiert!
Bei allem Respekt vor lokal angebotenem Service und Unterschieden in
der Abgabenpolitik scheint mir doch
auch für den österreichischen Modellbahn-Fachhandel ein Umdenken angebracht. Sollte dies nicht geschehen,
so kann man den deutschen Fachhändlern nur empfehlen, gezielt den
österreichischen Markt zu bearbeiten
bzw. ins Internet zu gehen!
E. Lieber, Wien
MIBA 3/97, Just for Show
LESERBRIEFE
Erdboden zugewandt ist. Handweichen ohne Grundstellung besitzen ein
gelbes Stellgewicht.
Eine Besonderheit stellen die Rückfallweichen dar, die von der stumpfen
Seite her aufgefahren werden dürfen
und danach von selbst wieder in ihre
Grundstellung zurückkehren. Ihr Stellgewicht ist gelb/schwarz, wobei sich
auch hier die schwarze Seite in der
Grundstellung unten befindet. Typisches Anwendungsgebiet von Rückfallweichen sind unbesetzte Kreuzungsbahnhöfe auf Nebenbahnen.
Die Bildunterschrift für das oberste
Bild auf Seite 20 ist also nicht ganz korrekt, wenn es dort heißt: „Früher waren diese Scheiben schwarz/weiß ausgeführt“. Vielmehr deutet das gelbe
Stellgewicht auf eine Weiche ohne Regellage (Grundstellung) hin.
Lutz Brauweiler, Waldbronn
Farbe des Stellgewichts
Österreichischer Markt
Felix Austria?
Als österreichischer Leser, der sich zu
den Einsteigern in das Hobby Modellbahn zählt, beschäftigt mich – insbesondere seit unserem EU-Beitritt – die
„Preisfrage“, gerichtet an unsere österreichischen Fachhändler: In Sachen
Modellbahn scheint die Deutsche Mark
mindestens 10 österreichische Schillinge wert zu sein, und nicht, wie sonst
üblich ca. 8 österreichische Schilling
(bei großzügiger Berücksichtigung der
Mehrwertsteuer-Unterschiede). Was
stimmt mit dem österreichischen Fach-
MIBA 5/97, Internet/Spezial
Im Artikel „Just for Show“ schreibt
Horst Meier unter der Überschrift
„Ortsgestellte Weichen“:
Auffällig an solchen Handweichen
sind ihre in Scheibenform gehaltenen
Stellgewichte, die eine zumeist weiß/
schwarze Farbgebung haben. Auch
rein gelbe Stellgewichte kann man besonders in Bahnbetriebswerken und
bei Ortgüteranlagen finden.
In diesem Zusammenhang könnte
man noch auf die Bedeutung der Farbgebung bei den Stellgewichten hinweisen. Handweichen mit vorgeschriebener Grundstellung haben weiß/
schwarze Stellgewichte, wobei in der
Grundstellung die schwarze Seite dem
Vorreiterrolle
Glückwunsch zur Präsenz im Internet!
Auch hier hat die MIBA eine Vorreiterrolle übernommen. Die Seiten sind
gut gemacht, und ich denke, daß gerade die Testrubrik in Zukunft von
großem Interesse sein wird, da es sonst
oft nicht einfach ist, Informationen
über länger zurückliegende Tests zu
bekommen. Vielleicht klappt es daher
ja auch, Tests aus älteren Ausgaben
aufzunehmen.
Die aktuelle Gartenbahn-Ausgabe
war für mich als 2m-Freund natürlich
hochwillkommen. Bei der LGB wird
man, wie der Test der Rügenlok erneut
beweist, ja nicht gerade mit wirklich
vorbildgetreuen Modellen verwöhnt
(außer vielleicht bei RhB-Vorbild). Darauf kann ruhig auch noch deutlicher
hingewiesen werden. Ich denke nämlich, daß hier nur „sanfter Druck“ der
Fachpresse neben der bewußt selektiven Kaufentscheidung für die vorbildgetreuesten Modelle weiterhilft.
Die Schwerpunkte in der MIBA finde
ich sehr gut, da konzentrierte und umfassende Information zu einem Thema
eher zum Kauf animiert, als über viele
Hefte verteilte Fortsetzungen. Und für
die ganz umfassende Information sind
dann natürlich die Spezial-Ausgaben
immer willkommen. Besonders das Betriebs-Spezial war sehr interessant.
Ansonsten finde ich die MIBA in ihrer Konzentration auf die Modellbahn
neben den ganzen vorbildorientierten
Zeitschriften als sehr willkommen.
Weiter so, auch was die elektronische
MIBA betrifft.
Jens Kraft, Karlsruhe
MIBA 6/97, Ab geht die Post
Allespostwagen
von Epoche 3 bis 5
Jetzt ist es leider soweit, daß die Bahn
den nächsten Güter-Großkunden verliert. Ich meine die Deutsche Post AG.
Über das Wieso und Warum wurde in
letzter Zeit genug geschrieben. Es ist
nun mal die Tatsache, daß ökonomische Vorteile schwerer wiegen als ökologische – was immer man davon halten mag. Die Zukunft wird zeigen, ob
die Deutsche Post AG sich mit ihrem
Verzicht auf Gleisanschlüsse in den
neuen Post- und Frachtpostverteilzentren nicht selbst in eine Sackgasse
manövriert hat.
Als Modellbahner werde ich weiterhin Postwagen durch meine „heile
Welt“ rollen lassen, vorbei an den ohnehin spärlich vorhandenen LKWs (interessanterweise konnte ich bis dato
an meinen Bäumen keine Anzeichen
von Waldsterben feststellen ...).
Was ich bis heute in H0 vermisse,
sind 26,4-m-Allesbahnpostwagen der
Deutschen Bundespost in maßstäblicher 1:87-Ausführung. Diese Wagen
können in Varianten von Epoche 3 bis
5 eingesetzt werden, bieten somit also
auch die Möglichkeit, die Formkosten
zu amortisieren. Roco hätte hier be-
reits gute Grundvoraussetzungen mit
den maßstäblichen 26,4-m-Wagen. Ich
fordere deshalb die Modellbahnhersteller auf, mir und sicherlich vielen
anderen diesen Wunsch zu erfüllen,
und gelobe feierlich, mindestens 3
Waggons anzuschaffen– ist das nichts?
Udo Schneider, Maintal
MIBA 5 u. 6/97, Autoverkehr/Post
Wenn es aber eine Serie über Modellbau allgemein gäbe, könnte man
auch die Jugend ansprechen und zeigen, daß man auch mit bescheidenen
finanziellen Mitteln etwas zustande
bringen kann. Es gab vor ca. 25 Jahren
eine Serie in der ARD „Wir bauen eine
Modellbahn“, alten MIBA-Lesern sicher noch bekannt. So etwas brauchen
wir heute wieder.
Heinz-Dieter Papenberg (E-mail)
Beste Neuerung
Sehr bedanken möchte ich mich für die
hochinteressanten Artikel in MIBA
5/97 S. 86 ff und 6/97 S. 90 ff „Dichter
Autoverkehr“ von Dr. Klaus Bauerfeind. Das war das Beste, was in den
letzten Jahrzehnten an ModellbahnNeuerungen erfunden wurde. Endlich
erhalten die Straßen auf der Modellbahnanlage einen Sinn.
Bedanken möchte ich mich auch für
den hervorragenden Artikel in 6/97 S.
72 ff „Ab geht die Post“. Hoffentlich
kommen bald die für die Komplettierung der vorhandenen Züge so dringend gesuchten Postwagen als Großoder Kleinserienmodelle in H0, damit
wenigstens noch auf der Modellbahn
Postwagen verkehren. Mibahner, bitte
macht weiter so!
Udo Osenbrügge, Pöcking
MIBA 7/97, Leserbriefe
Modellbau ins Fernsehen!
Nicht nur der Preis hält Jugendliche
heute vom Hobby Modellbau ab. Ich
sage bewußt Modellbau, dem dieses
Problem ist nicht nur auf die Modelleisenbahn beschränkt. Die Schiffsmodellbauer, Flugmodellbauer und
Hobby-Trucker leiden genau so unter
Nachwuchsmangel. Das Problem liegt,
glaube ich, daran, daß der Modellbau
keine Lobby besitzt. In Presse und
Fernsehen wird der Modellbau fast totgechwiegen, wenn man einmal von der
Serie „Eisenbahn-Romantik“ absieht.
Der Modellbau muß in den Medien
zu einem festen Bestandteil der Freizeitberichterstattung werden. Wenn
der Wellensittich von Minister XYZ sich
verschluckt hat, steht es am nächsten
Tag in allen Zeitungen, und das Fernsehen macht Liveschaltungen zum
Käfig. Nur wen interessiert denn so
etwas?
Lukas hat die MIBA zum Fressen gern ...
Leserbrief
Unterschätzter Virus
In einer früheren Ausgabe der MIBA
las ich, daß das ModelleisenbahnHobby wie ein Virus ist. Einmal infiziert, so bleibt man bei diesem Hobby
ein Leben lang. Ich bin aber der Ansicht, daß dieser Virus bisher unterschätzt wurde, er ist vererbbar– wie
Sie sehen können. Mein Sohn Lukas
war erst 8 Monate alt, als dieses Bild
entstand.
Esther Heim, Moers
Leserbriefe geben nicht unbedingt die
Meinung der Redaktion wieder; im
Sinne größtmöglicher Meinungsvielfalt behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor.
Ihre Meinung interessiert uns!
Schreiben Sie uns:
Redaktion MIBA
Senefelderstraße 11
90409 Nürnberg
Telefax: 09 11/5 19 65 40
E-mail: [email protected]
Foto: Rudolf Merz
NUR EIN BILD
I
st das der Schlot der „Titanic“ im Hintergrund? Wohin wird hier der exklusivste „Baby Coach“– was immer das sein mag – der Welt (Marke „Silver Cross“)
verschifft? Und wie kommt dieser Aufbau auf einen offenbar italienischen
Flachwagen? Überhaupt, ein Hafen auf der Modellbahn – läßt sich der realistisch
darstellen, ohne das Volksbad anmieten zu müssen? Fragen über Fragen ...
Ein nostalgisches Kuriositätenkabinett hat Rudolf Merz für sein H0Hafendiorama arrangiert – und das auf nur 80 x 22 cm. Den Dampfer – es ist
nicht die „Titanic“ – malte er direkt auf eine MZZ-Hintergrundkulisse, der
betagte Kran stammte aus dem Airfix-Programm, und den hübschen LiftvanContainer der British Railways gab‘s dereinst als Papiermodell von Peco. „Es
muß nicht immer Messing sein“, meint Rudolf Merz, und schiebt die zweite
Modellbahner-Weisheit gleich hinterher: „Raum ist in der kleinsten Hütte.“
MODELLBAHN-ANLAGE
E
ine Million Einwohner im Jahre
1875! Das Verkehrschaos der Pferdekutschen war unerträglich. In New
York suchte man verzweifelt nach Lösungen. Man setzte auf den Bau einer
Hochbahn. Eine U-Bahn wäre im felsigen New Yorker Boden zu teuer geworden und vor allem: ihr Bau hätte viel,
viel zu lange gedauert. Vier Linien wurden längs durch Manhattan gebaut, dazu einige Querverbindungen. 1880 verbanden 51 Kilometer Gleis 96 Stationen. Die Züge folgten sich in
Spitzenzeiten im Minutenabstand.
Gleichzeitig explodierte die Einwohnerzahl, und niemand konnte sich vorstellen, daß es die „New Yorker Elevated Rail Road“ nicht gäbe.
1890 beförderte die Hochbahn über
eine halbe Million Menschen pro Tag.
Es gab eine Einheitsfahrkarte, welche
dazu berechtigte, über eine steile Treppe auf den Bahnsteig zu gelangen. Sobald ein Zug einfuhr, wurden die Trep-
Wer schon einmal am Abend im Big Apple
unterwegs war, kennt diese Stimmung kurz
bevor die Sonne untergeht (oben).
Wenn im Soho-Hotel die Wände zittern: ein
„Doodle-Bug“-EMC Gas Electric-Triebwagen
– das neuste Modell von Bachmann – rattert
über die Hochbahn (links).
Wo die Hochbahn rattert
Soho, New York City
Kleine Dioramen bieten sich geradezu an, die Detaillierung bis
zur Perfektion zu treiben. Und eine an die Grenzen stoßende
Ausschmückung mit Details ist bei den Modellbahnern in Amerika – und den vom US-Virus infizierten Modelleisenbahnern in
der übrigen Welt – fast eine Disziplin für sich. Das hier vorgestellte Diorama wurde für eine „Convention“ gebaut. Seine
Grundfläche ist gerade mal so groß wie die vor Ihnen aufgeschlagene MIBA – aber dafür ist es um so höher …
pen geschlossen. Über getrennte Einund Ausgänge wurden die Menschen in
die Holzwagen hinein- und aus ihnen
herausgeleitet. Die Pendler saßen auf
Längsbänken und genossen eine grandiose Aussicht. Auf bis zu 20 Meter hohen Stahlgerüsten ging die Fahrt – begleitet von ohrenbetäubendem Lärm –
durch New Yorks Straßenschluchten.
Bald wurden auch in anderen Städten
Hochbahnen nach dem New Yorker
Pioniermodell aufgebaut, so etwa in
Chicago, Boston, Liverpool, Wien und
Berlin.
Die Hochbahn in New York ist heute
beinahe verschwunden. Nur wenige
Hochbahnstrecken – vor allem in den
Außenbezirken – werden von der UBahn (und zum Teil Amtrak) noch befahren. Die rostigen Eisengerüste in
den Straßen und der unbeschreibliche
Lärm der Züge auf dem Eisengestell
waren auf die Dauer also auch den sehr
streßresistenten New Yorkern zuviel.
Heute verkehrt die U-Bahn, die berühmt-berüchtigte Subway. Die Daten:
6424 Waggons, 367 Kilometer Gleis,
24-Stunden-Betrieb für gut acht Millionen Einwohner. Eine runde Metallmünze, genannt „token”, ist die Ein-
trittskarte in eine andere Welt: Menschenmassen, Rattenkolonien, Lärmorgien, festgefressener Schmutz und
starke Gerüche charakterisieren das
dunkle U-Bahn-Labyrinth.
Die New Yorker Subway – man findet
sie faszinierend oder man haßt sie. Sehenswert ist sie auf jeden Fall. Wer sie
am Tag benützt, die Rolex zu Hause
läßt und nicht gleich den erstbesten
Zug in die Bronx besteigt, muß auch
keine Angst haben.
Die bekannten Graffiti sind übrigens
heute von allen Wagen verschwunden.
Die „Metropolitan Transit Authority“
versucht seit Jahren relativ erfolgreich,
das Image der Subway aufzupolieren.
Doch das Chaos bleibt: Züge bleiben
stecken, aus einem Expreßzug wird
plötzlich ein „local“, ein IND-Zug
taucht an einer IRT-Station auf, Züge
ohne Aufschrift irren durch die
Schächte, mitten auf der Strecke werden Züge aus dem Verkehr genommen,
oder ein Zug ändert ohne Vorwarnung
seine Route. Und noch heute erkennen
Einheimische die Züge und Streckenabschnitte an der Dezibelstärke …
Gehören zum Straßenbild New Yorks: Yellow
Cabs (links). In den Straßenschluchten wimmelt es von Leben – zweihundert Figuren
bevölkern denn auch das Diorama.
Das Modell
Das Kleindiorama mit Hoch- und UBahnstrecken ist in Soho, New York City angesiedelt. Ziel war es, eine stark
verdichtete New Yorker Atmosphäre zu
kreieren. Die Wirkung wurde dabei
mehr auf eine karikaturhafte Inszenierung, denn auf die akribische Vorbildtreue gelegt. Die Gebäude, Läden, Werbetafeln und Kleinszenen wurden wie
ein Puzzle aus Erinnerungen und Vorbildfotos zu einem Kleinstmodell zusammengefügt. Die Grundfläche mißt
gerade einmal 40 x 40 cm.
Für den Bau verwendet wurden
Interessanterweise passen die grünen Bahnsteigstützen von Kibri sehr gut zu so mancher New Yorker U-Bahn-Station.
In jeden echten New Yorker Fernsehkrimi
gehört eine Straßenverfolgungsjagd mit Polizeiwagen unter der Hochbahntrasse – Kojak läßt grüßen (ganz oben).
Riesige Reklametafeln sind ein typischer Bestandteil von New York.
Ein Metroliner der AMTRAK auf der Hochbahn – sie entstand aus amerikanischen
Bauteilen (oben links). Ebenso unverzichtlich: die filigrane Feuerleiter an der kunstvollen Fassade.
Chaos auf den Straßen und herumliegender
Abfall – man beachte auch die Kritzeleien an
den Stützpfeilern der Hochbahn (links).
„Nächster Halt: Grand Street“; 24-StundenBetrieb auch unter der Erdoberfläche (unten).
Dauerbaustelle New York: An der Hochbahn
muß immer etwas ausgebessert werden
(rechts).
Fotos: Daniel Wietlisbach
Bausätze (bzw. Teile davon) von DPM
und Micro Engineering Company
(Stahlgerüst), Kibri, ca. 200 Figuren
von Preiser/Merten, Details von Scale
Structures Ldt. und vielen weiteren
Firmen.
Sie alle aufzuzählen ist kaum mehr
möglich, stammt doch fast alles auf diesem Diorama aus einer „Scrap Box“,
die sich während über neun Jahren
Bauzeit an einer H0-Anlage aufgefüllt
hatte! In der Scrap Box sammeln die
Amerikaner allen „Modellschrott“, der
vielleicht später einmal wiederverwendet werden könnte.
Andreas Schlauch
Der Anhalter Bahnhof als Anlagenthema in H0
Teil-Traum im Bau
Mit einem Teil seines (Anlagen-) Traums muß sich MIBA-Leser
Oliver Schnädelbach zur Zeit noch zufriedengeben – ein Umzug
steht ins Haus. Die Umsetzung seiner Pläne zum „Anhalter
Bahnhof“ in H0 ist jedenfalls sehr vielversprechend: Anlagenplaner können seine Planungen nachvollziehen, Anlagengestalter erfreuen sich an den ersten, bereits fertigen Teilstücken.
Die Halle des Anhalter Bahnhofs beeindruckt auch im Modell;
unten erkennt man, daß nur ein schmaler Torso nachgebildet wird.
B
erlin Anhalter Bahnhof – ein Name
mit magischem Klang. Der größte
und schönste der alten Berliner Kopfbahnhöfe, Ausgangspunkt von Reisen
nach Dresden, Prag, Wien und Konstantinopel, Standort der modernsten
Fahrzeuge der Reichsbahn, Synonym
für Dynamik und Hektik der Großstadt
– keine Zeit, keine Zeit, keine Zeit!
Eine große Zahl von Publikationen
läßt auch heute noch die Faszination
dieses Areals aufleben und führte mich
zum Thema „Berliner Eisenbahnen“.
Trotz aller Versuchungen durch Stadtbahn, Friedrichstraße und Potsdamer
Bahnhof stand fest: der Anhalter in seiner Glanzzeit mußte wiedererstehen!
Der Kartonausschneidebogen wurde durch aufgesetzte Profile plastischer gestaltet, der Pfeileraufsatz entstand z.B. im Selbstbau.
Die Ausdehneung des Geländes vom
Empfangsgebäude am Askanischen
Platz bis zur Trennung der Dresdner
und Anhalter Bahn beträgt im Original
rund 6 km, davon allein 650 m Bahnsteig- und Vorfeldbereich bis zu den
Brücken über den Landwehrkanal. Diverse Pläne, beginnend bei Turnhallengröße, ergaben nach fortschreitender Einschrumpfung einen Mindestplatzbedarf von ca. 6 x 4 m in H0.
Diese Ausmaße erinnern schon an
Clubanlagen und sind von einer Einzelperson allenfalls in einem leeren
Dachboden zu realisieren.
Da ich also nicht damit rechnen
konnte, meinen „Anhalter“ vor dem
Besitz eines Eigenheimes zu realisieren, verfiel ich auf die zunehmend häufiger praktizierte Modullösung. In diesem Fall richtet sich die Größe der einzelnen Module jedoch nach den
charakteristischen Gegebenheiten des
Vorbilds, die möglichst ungeschmälert
auf der Anlage wiederzufinden sein
sollten. Ein weiterer Vorteil dieser Methode ist die leichte Einpassung der
Module in vorgegebene Räumlichkeiten durch passende kleine Zwischenstücke. So mußte ich meinen Idealplan
nur wenig umarbeiten, um die Anlage
in den im MIBA-Gleisplanwettbewerb
vorgesehenen Kellerraum einzupassen
(MPM 4). Zudem ergab sich eine Interimslösung für lange Flure.
Gründen weggelassen: Das Diorama
wäre mit der Auflagefläche der Pfeiler
noch einmal 20 cm breiter und entsprechend unhandlicher geworden,
der notwendige Selbstbau wäre zeitlich
ziemlich aufwendig gewesen, und die
Brücke hätte auf längere Sicht einsam
in der Landschaft gestanden, da die
notwendigen Anschlüsse in meiner
Planung nur geringe Priorität besitzen.
Rahmen
Der Unterbau ist als offener Kastenrahmen aus 2 x 2 cm-Leisten gefertigt,
wobei die Wasseroberfläche des Kanals direkt auf dem Rahmen aufliegt.
Uferstraßen und Gleisauflagen wurden
durch Hilfsleisten erhöht.
Pfeiler und Widerlager
Die Widerlager bestehen aus Sperrholzleisten und wurden mit Mauerfolie
überklebt. Die Pfeiler sind eine Konstruktion aus 1 mm starker Pappe, die
mit Holzleisten versteift wurde. Das
MODELLBAHN-ANLAGE
steinerne Geländer entstand aus Ziegelmauerresten aus der Bastelkiste; die
Verzierungen sind lediglich abgelängtes 4-mm-Messingrohr, das zwischen
senkrechte Hart-PVC-Stücke geklebt
wurde. Die Rundungen wurden mit
Geländer-Rundstäbchen aufgefüllt. Die
Imitationen der Sandsteinbrüstungen
bestehen aus 1 mm starkem Hart-PVC,
in drei Lagen und in Form geschnitzt.
Brückentragwerke
Im gezeigten Zustand erkennt man
zwei Arten von Tragwerken: die Uferstraßen werden von Vollwandträgern
überspannt, der Landwehrkanal wird
von Nietbogenbrücken gequert. Nach
1928 wurden im Zuge der Errichtung
des neuen Stellwerks die Bogenbrücken durch Vollwandträger ersetzt.
Dieser Zustand ist bei dem Modell im
„Ahb“ in Modulbauweise
Das zuerst fertiggestellte Modul thematisiert die Zufahrt zum Anhalter
Personenbahnhof, die Brücken über
den Landwehrkanal. Die Abmessungen der Konstruktion im Zustand vor
etwa 1928 entnahm ich der Literatur
(„Berlin Anhalter Bahnhof“, H. Maier);
hier ist eine Konstruktionszeichnung
mit den wichtigsten Originalmaßen abgedruckt. Kleinere Abmessungen mußten daraus erschlossen werden, wobei
leichte Ungenauigkeiten nicht zu vermeiden waren. Die viergleisige Brücke
besteht aus zwei Widerlagern, zwei
Zwischenpfeilern und den die Uferstraßen und den Kanal querenden Tragwerken, die zum Teil als Vollwandträger ausgeführt sind. Die mittleren Gleise dienten der An- und Abfahrt, die
äußeren waren Bereitstellungs- und
Rücklaufverbindungen zum Außenbahnhof.
Manchem Experten mag beim Betrachten der Bilder auffallen, daß die
Hochbahnbrücke der Linie 1 auf dem
Diorama fehlt. Sie wurde aus drei
Die Innenaufnahme gibt einen Eindruck von der Großzügigkeit der Halle wieder. Aus
Platzmangel wurden die Seitenwände nur bis zum ersten Dachbinder nachgebildet.
Harte Arbeit in den Lagerräumen; die 94er wurde unter großzügiger Umgehung aller Stationierungspläne an den „Anhalter“ versetzt.
Ein Leerreisezug wird von der Rangierlok über die Landwehrkanalbrücken verschoben, die
Abstellgruppen befinden sich ja auf der anderen Seite des Kanals.
Die Brückenkonstruktion über den Landwehrkanal, hier aus der „Lastkahnperspektive“
Museum für Verkehr und Technik, Berlin, zu sehen.
Die Vollwandträger habe ich mit dem
bereits bekannten Hart-PVC imitiert,
das auf den Außenseiten mit MessingT-Profilen versehen wurde, um den
Längsauflagen oben und unten Halt zu
geben. Die Verbindung zwischen den
Längsträgern besorgen ebenfalls TProfile, die entsprechend den außen
sichtbaren querverstrebt sind. Wie sich
später herausstellte, war diese filigrane Konstruktion eigentlich überflüssig,
da sie durch die Holzbretterauflagen
von oben gar nicht und von unten nur
schwer einzusehen ist. Zudem führten
Zweifel an der Stabilität der dünnen
Profile, die immerhin 500 g schwere
Lokomotiven tragen müssen, zu einer
nachträglichen Stützkonstruktion im
Inneren der Brücke. Die Bogenbrücke
besteht aus 2 x 2 mm-Messing-H-Profilen, die entsprechend einer 1:1-Konstruktionszeichnung abgelängt wurden; danach wurden sie auf der Zeichnung, die durch einen transparenten
Plastikumschlag geschützt war, mit Sekundenkleber verbunden. Was sich
hier in einem Satz darstellt, bedeutete
für jeden der acht Bögen wochenlange
konzentrierte Arbeit mit Bohrzwerg
und Atemschutzmaske.
Die Gleise (Märklin-Flexgleisprofile)
liegen auf 5 x 2 mm-H-Längsträgern,
und der Raum zwischen den Gleisen
wurde mit gealterten Balsaholzleistchen ausgefüllt. Ein H-Profil wurde
zum Mittelleiter umfunktioniert und
mit den außerhalb der Brücke liegenden Originalgleisstücken verlötet. Die
Brückengeländer sind handelsübliche
Plastikteile, und für die gußeisernen
Stützsäulen wurde ein Bahnsteigdachbausatz von Kibri „geplündert“.
Details
Ich habe versucht, die Gullys aus Kugelschreiberminen nachzubilden (nach
einem Tip von W. Borgas), allerdings
konnte ich bis jetzt noch keine geeigneten Deckel dafür finden. Zudem erscheint es sinnvoll, sich vor dem Zersägen der Minen davon zu überzeugen,
daß diese auch wirklich vollständig
entleert sind. Seither befinden sich auf
einigen meiner Einrichtungsgegenstände schwer entfernbare blaue
Punkte. Lampen von Brawa habe ich
nach Möglichkeit im Holz eingesenkt,
um den Fuß zu kaschieren.
Im südlichen Pfeiler der Brückenwiderlager hat eine Lagerfirma ihren
Sitz, die Einrichtung ist aus Resten
schnell gebastelt. Die Häuserfassaden
„Am Tempelhofer Ufer“ sind farblich
nachbehandelte und z.T. mit Einrichtung versehene Bausätze von Pola und
Kibri, eines der Häuser erhielt noch ein
Kellergeschoß. Die Gebäude sollen auf
dem Anschlußmodul fortgesetzt werden. Der Kanal erhielt eine Wasseroberfläche aus Faller-Folie und wurde
darunter entsprechend grundiert.
Unten die Rahmenkonstruktion; die Bürgersteige bestehen aus 2 mm dickem Sperrholz.
Dieser Entwurf des
„Anhalter“ enthält auf
relativ wenig Raum
alle wichtigen Module: die Hallenfassade,
das Gleisvorfeld, die
Brücken, die vierfache
Gleiskreuzung und das
Betriebswerk (oben).
Für den MIBA-Gleisplanwettbewerb 1993
entstand dieser H0Anlagenentwurf.
Bahnhofshalle
Das Gleisvorfeld und
die Bahnsteige wurden gegenüber dem
Original um etwa 50%
verkürzt, daher die relativ steile Auffächerung der Gleise.
Die Ankunftsseite an
der Möckernstraße;
der tieferliegende Hof
diente als Warteplatz
für Droschken. Das
Modell der Halle erreicht die imposante
Höhe von 44 cm.
Die Oberlichter für
den Personentunnel,
der im Original
Möckernstraße und
Schöneberger Straße
verband. Die Tunnelbeleuchtung ist durch
das „Glas“ sichtbar.
Die Halle besteht aus einem PapierAusschneidebogen (Otto’s Fibelverlag,
Berlin, bereits auf ockerfarbigem Papier gedruckt) und wurde mit Pappe
verstärkt. Um die Plastizität zu erhöhen, habe ich auch einige Gesimse,
Fensterumrandungen und Formteile
durch Pappstreifen oder Holzprofile
nachgebildet. Zum Teil liegen mehrere
Lagen übereinander.
Runde Terrakotten des Originals
wurden durch Knöpfe passender
Größe nachgebildet. Die „Plastifizierung“ hatte allerdings den Nachteil,
daß einige Details des Originaldrucks
plötzlich zu kurz erschienen (insbesondere der Fries unter den Fenstern
an der Stirnwand), diese mußten dann
durch selbstgezeichnete Stücke ersetzt
werden.
Der Innenraum kann durch BrawaWand- und Hängeleuchten illuminiert
werden, wobei die Aufhängung der
Leuchten über den Mittelbahnsteigen
nicht der Weisheit letzter Schluß ist. Da
die Drähte nicht von allein durch das
Gewicht der Soffitte lotrecht hängen,
wurden sie an ein 1 x 1 mm-Profil geklebt und mit Klebestreifen ummantelt,
der sich aber immer wieder ablöst.
Gleisvorfeld
Das Vorfeld hatte zwei vorgegebene
Anschlußstellen: Die vier Zufahrtsgleise schließen an das Brückenmodul an,
und die Bahnsteige mußten an das Hallenmodul angepaßt werden. Eine originale Umsetzung in H0 hätte bedeutet, die Bahnsteige auf einer Länge von
1,8 m außerhalb der Halle fortzuführen und die Gleisauffächerung auf
weiteren 1,3 m. Durch die Verwendung des K-Gleissystems von Märklin
mit den bekannten 14°-Weichen wurde die Gleisentwicklung im Vorfeld bereits verkürzt, und die wurde auf maximal 1,25 m gestaucht. Problematisch
war die Anpassung des Gleismittenabstands an die Gegebenheiten des Vorbilds: Märklin sieht werksseitig 57 mm
vor, die vorgegebenen Abstände der
Gleise auf dem Brückenmodul betragen aber nur 45 mm (natürlich hätte
ich auch die Brücke breiter bauen können, aber daran habe ich – ehrlich gesagt – gar nicht gedacht). Während die
abzweigenden Gleise der DKW problemlos soweit verkürzbar sind, daß
der verringerte Gleisabstand eingehalten werden kann, dürfen die schlanken
Weichen nur bis zu der Schwelle abMIBA-Miniaturbahnen 8/97
Durch die modulare Konzeption ist es letztlich von zweitrangiger Bedeutung, welcher Plan verwirklicht wird! Der Erbauer ist im Hinblick
auf den zu erwartenden Umzug flexibel – wichtig ist, daß die Planung
tatsächlich umgesetzt wird. Rechts wurden die bereits fertigen Module provisorisch in der guten Stube (da freut sich die Hausfrau!) aufgebaut. Als Rahmenunterbau fungierte in diesem Fall ein Stapel Videokassetten. Ebenfalls in etwa auf dem Bild zu erkennen ist die notwendige Anpassung der Märklin-K-Gleisgeometrie, was allerdings bei
diversen Gleisverbindungen einen recht schwierigen Umbau bedingte.
Unten, nur zum Vergleich, die stadtseitige Front (die aus zahlreichen
historischen Fotos bekannte Schauseite des Anhalter Bahnhofs am
Askanischen Platz) im ungefähren Wiedergabemaßstab 1:1000. Für ihre Nachbildung ist kein Platz. Dem betriebsorientierten Modellbahner
reicht die Nachbildung der gleisseitigen Hallenstirnwand vollauf!
So wäre in etwa der Blick vom Anhalter Güterbahnhof nach Norden. Man erkennt die
Ausdehnung des Moduls „Brücken über den Landwehrkanal“ einschließlich der Straßen
an beiden Ufern; beachtenswert ist auch der kastenförmige Unterbau.
gelängt werden, die den Stellmechanismus für das Herzstück enthält. Hier
– wie auch bei dem an die Brücke
anschließenden Modul mit der vierfachen Gleiskreuzung – mußte ich den
Kompromiß eingehen, die Gleisabstände geringfügig zu reduzieren und
dafür ein leichtes „Auseinanderdriften“ in Kauf zu nehmen. Das Mittelstück der doppelten Gleisverbindung
entstand übrigens aus einer handelsüblichen Märklin-Kreuzung (Nr. 2259),
deren Kreuzungswinkel halbwegs den
Anforderungen entspricht und die bis
zur Unkenntlichkeit verstümmelt wurde. Eigentlich blieb nur das Mittelteil
mit den erhöhten Punktkontakten erhalten, auf das die Gleise aufgeklebt
wurden.
Die Gleise liegen auf einer Korkbettung, die auf eine 9 mm dicke Tischlerplatte geklebt wurde. Darunter befindet sich ein 3,5 cm starker Hilfsrahmen, der den Höhenunterschied
zwischen Gleisbettung und der Straßenebene des Brückenmoduls abdeckt.
Der Bau der Bahnsteige erwies sich
als aufwendig, da die Form erst durch
die vollständig verlegten Gleise bestimmt wird. So wurde denn zunächst
provisorisch verlegt, der Bahnsteigumriß mit dem „Bleistiftwaggon“ auf
die Grundplatte gezeichnet, von dort
auf kräftiges Papier durchgepaust, dieses zurechtgeschnitten und nach Aufziehen auf eine Tischlerplatte als Sägevorlage benutzt. Damit steht z.Z. innerhalb und außerhalb der Halle eine
nutzbare Bahnsteiglänge von maximal
150 cm zur Verfügung. Bei vollem Hallenausbau wären es dann 290 cm.
Im Moment liegt das Projekt leider
wieder „auf Eis“ – wegen eines bevorstehenden Umzugs!
Oliver Schnädelbach
„Luftaufnahme“ des
Moduls; die einfahrende 03 1055 hat den
„Anhalter“ allerdings
nie gesehen …
Fotos:
Bernd-Josef Herth,
Zeichnungen:
Blick entlang dem Tempelhofer Ufer in Richtung Westen, eine 94er
macht sich mit Rangieraufgaben nützlich.
VORBILD
Arolsen, März 1963: Mit einer Garnitur wie aus dem ZugbildungsBilderbuch geht 50 2967 mit P 1230 auf die Reise nach Marburg/
Lahn. Die „schlanken“ Einheits-Abteilwagen sind deutlich zu
erkennen.
Foto: Jürgen A. Bock
Ergänzungen zu MIBA 4/97 Einheits-Abteilwagen von Trix
Im Archiv
gekramt ...
... hat Michael Meinhold nach
dem Erscheinen von MIBA
4/97. Zutage gefördert hat er
fotografische Vorbild-Nachträge zu drei Modellen, die in besagter MIBA-Ausgabe vorgestellt wurden.
S
elten rückt ein Archiv selbständig
etwas heraus. Kramen im selbigen
ist also das A und O der Tätigkeit des
Archivars. Gelegentlich treten dabei
zufällig Fotos zutage, deren Auftauchen man sich für einen früheren Zeitpunkt gewünscht hätte. Aber ist das ein
Grund, sie den MIBA-Lesern vorzuenthalten?
Nicht allzu viele Leser dürften sie noch
„live“ erlebt haben – die Einheits-Abteilwagen, deren H0-Modellen Trix eine Produktpflege in Form einer höchst
aufwendigen Formänderung spendierte. Wie berechtigt die in MIBA 4/97 auf
S. 98 fotografisch dokumentierte „Verschlankung“ der Wagenkästen war,
zeigt das obige Vorbildfoto auf eindrucksvolle Weise: Deutlich ist das
schmalere Profil der zwischen UmbauDreiachsern und Donnerbüchse eingereihten Abteilwagen zu erkennen. Daß
wir hier zugleich einen prachtvollen
Nebenbahn-Personenzug der Epoche 3
bewundern und mit Industriemodellen
heutigen Standards genau nachbilden
können, sei nur am Rande vermerkt.
„Olympia-Lok“ von Märklin
Zwar kann ich nicht die 18 137 als
„Olympia-Lok“ von 1936 präsentieren,
aber mit 03 142 eine kaum minder repräsentative Maschine: Bereits 1934
erhielt das Bw Rostock fabrikneu die
03 142 und 03 143 (BMAG 10203/
10204) für die Schnellzüge von und
nach Berlin. Im Olympia-Jahr 1936
wurden die Nietentender dieser Maschinen mit den olympischen Ringen in
weißer Bemalung geschmückt.
„Kombi-Trailer 1960“ Owp
Die Vorstellung des bemerkenswerten
N-Modells des Zweiwege-Versuchswagens Owp (01) 192 zeigt auch das DBZweiwegefahrzeug Owp (01) 175. Als
rar gelten Betriebsaufnahmen dieses in
„Güterwagen, Band 3“ ausführlich beschriebenen Versuchswagens. Um so
mehr verdient das Bild rechts unsere
Aufmerksamkeit: 1956 in Warburg/
Westf entstanden, zeigt es einen der
zwei 1955 gebauten Wagen an 3. Stelle
in dem von einer 44 mit ÜK-Führerhaus gezogenen Güterzug. Weiter hinten ist – quasi als zweiter Beitrag zum
Thema „Schiene und Straße“ – auch
noch ein auf die Schiene verladener
„Culemeyer“ samt Zugmaschine zu erkennen. Tja – Epoche 3 eben ...
mm
03 142 wurde 1936 für die Bespannung der Schnellzüge Warnemünde–
Berlin mit Olympia-Dekor auf dem Tender versehen. Ein Eisenbahnfreund
mit maritimem Mützenschmuck betrachtet die Maschine mit Wohlgefallen. Fotos: Archivbild Eschenburg/Archiv Michael Meinhold
Warburg/Westf, 1956: Im Dg nach Altenbeken sehen wir an 3. Stelle einen Versuchswagen Owp (01). Übrigens stammt diese Aufnahme aus
dem großen Fundus für den MIBA-Report „Zugbildung (2): Güterzüge ...“
Foto: Jürgen A. Bock
BÜCHER/VIDEO
Adieu Deutsche Reichsbahn
Andreas Knipping/Burkhard Wollny
196 Seiten; 474 s/w-Abbildungen;
Format A4; DM 78,–; EK-Verlag;
Freiburg
„Fotografische Erinnerungen an Ostdeutschlands Eisenbahnen vor der
großen Modernisierung“: Der Untertitel ist etwas länglich und die Typographie gewöhnungsbedürftig; das
sind aber schon meine einzigen Kritikpunkte an diesem Buch, das Mitautor
Burkhard Wollny auf der Nürnberger
Messe also durchaus zu Recht mit
Wohlgefallen betrachtete (Messeheft
97, S. 150). Die Autoren sind schon
durch zahlreiche Veröffentlichungen
über die Deutsche Reichsbahn in Erscheinung getreten; genannt seien
Knippings Beteiligung an dem programmatischen Titel „Reichsbahn
ohne Reich“ und seine nachdenklichen
Artikel im „Lok Report“ oder Wollnys
eindrucksvolle „Berliner StadtbahnBilder“ im MIBA-Report „Anlagenplanung 2“. Ein Schwarzweiß-Bildband
ohne Schwarzweiß-Malerei: Weder
Verklärung noch Häme prägen diese
Fotos, die fernab der ebenso beliebten
wie beliebigen Schönwetter-Knipserei
– Sonne im Rücken, Standpunkt leicht
erhöht, Zug halbschräg von vorn und
nur ja keine Menschen im Bild – ein
realistisches Bild der Reichsbahn wie
der DDR zeichnen.
Die vom Kanzler der Einheit mit
einer nachgerade ZK-würdigen Euphorie prophezeiten „Blühenden
Landschaften“: Es hat sie doch immer
schon gegeben, sagen Knipping und
Wollny und zeigen sie auch – nicht
ohne leise Ironie, denn bei allem
Mangel und aller Restriktion ist von
Eingriffen des Politbüros in den Ablauf
der Jahreszeiten ja nichts bekannt
geworden. Wunderschöne Züge unter
blühenden Apfelbäumen also sehen
wir, aber natürlich auch verfallene Fabriken, auf denen euphorische Parolen
prangen: So war sie nun einmal, die
DDR. Ein Biotop der Eisenbahngeschichte und der Eisenbahnarchitektur: Darauf lenken die Fotos immer
wieder den Blick, und auf die Menschen natürlich, auf Eisenbahnen und
Reisende der Deutschen Reichsbahn,
auf Bürgerinnen und Bürger der DDR.
Vor allem Wollnys Aufnahmen lassen
für mich immer wieder eine stilistische
Nähe zu Toni Schneiders und Ludwig
Rotthowe erkennen, etwa beim meisterlich ins Bild gesetzten „Landschaftskunstwerk Telefegrafenleitungen“. Überhaupt will einem die
ganze „Eisenbahnlandschaft Deutsche
Reichsbahn“ nach wiederholter Betrachtung dieser Bilder wie ein riesiges Artefakt vorkommen: Genau wie
diese Eisenbahnlandschaft, mit genau
diesen Wassertürmen und Lokschuppen, Güterschuppen und Ladestraßen,
Signalen, Stellwerken und Wärterbuden – genauso stelle ich mir immer
schon meine Modellbahn vor: Auferstanden aus Ruinen und der Zukunft
zugewandt – eine ewigwährende Epoche 3 eben.
mm
Schmalspur-Heizhäuser
in Sachsen
Reiner Scheffler
80 Seiten; 93 Fotos; Format 17 x 24
cm; DM 29,80; Verlag Kenning, Nordhorn
Nach einer allgemeinen Einführung
über kleine Bahnbetriebswerke stellt
der Autor die Anlagen der sächsischen
Schmalspurbahnen vor. Neben den
Fotos vertiefen auch insgesamt 42
Skizzen von Lokschuppen und Spurplänen den informativen Text.
ur
Die Wagen der DB
Stand: 1.1.97
Eisenbahn-Kurier Special 44
124 Seiten; ca 250 Abbildungen; Format DIN A4; DM 19,80; EK-Verlag,
Freiburg
Diese Broschüre bietet eine Übersicht
über die bei der DBAG zum 1.1.97 vorhandenen regelspurigen Wagenbauarten für den Personen- und Güterverkehr. Die einzelnen Bauarten und
Unterbauarten werden mit einem
knappen Textbeitrag und meistens mit
einem Bild vorgestellt. Damit bekommt
der Leser einen fürs erste genügenden
Überblick über die Vielfalt des heute
bei
der
DBAG
eingesetzten
Wagenparks. Die Erklärung der Gattungs- und Kennbuchstaben und die
Bestandsliste für die Reisezug- und
Güterwagen (ohne Beheimatungsangaben) ergänzen die Wagenbeschreibungen zu einem kleinen Nachschlagewerk.
dh
Erzählte Eisenbahn
Steffen Lüdecke (Hrsg.)
368 Seiten; 380 s/w-Abbildungen;
viele Faksimiles; Format DIN A4;
DM 78,–; EK-Verlag, Freiburg
„Erinnerungen aus Beruf und Hobby“
lautet der Untertitel dieses volumigen
Geschichten-Buches, in dem bislang
weniger bekannte Autoren ebenso zu
Wort und Bild kommen wie namhafte
Chronisten der deutschen Eisenbahngeschichte. Um es kurz zu machen: Jeder, der Maedels „Bekenntnisse eines Eisenbahnnarren“ mehr
oder weniger zerlesen im Regal – wenn
nicht im Allerheiligsten – stehen hat,
wird auch dieses Buch immer und immer wieder zur Hand nehmen. Das von
Steffen Lüdecke – in seinem Text „Fesselndes Hobby“ beschreibt er ebenjene
wohlbekannte Einstiegsdroge der
frühen Jahre, gemixt aus Märklin-Modellbahn und Maedel-Literatur – vortrefflich edierte Kompendium bietet
pralle Eisenbahngeschichte und -geschichten quer durch die Epochen. Am
stärksten – in des Wortes doppelter Bedeutung – sind die Erzählungen aus
den Epochen 2 und 3a: Schier unglaublich, was Ernst Hoecherl, ein begnadeter Zeichner noch dazu, aus den
dreißiger Jahren berichtet. „12. September 1945: Eine Fahrt von München-Allach nach Ingolstadt“ – Zeitgeschichte pur! Das norddeutsche Gegengewicht zu Hoecherls naturgemäß
eher südlich angesiedelten Erzählungen bilden u.a. Otto Janusz („Abschied
von Kiel 1945“), die beinharten
Marschbahn-Stories von Jochen
Lawrenz oder Gerd Neumanns Erinnerungen an das Hamburger Eisenbahngeschehen.
Gerd Neumann sei auch, ebenso wie
Ludwig Rotthowe, Burkhard Wollny
oder Joachim Schweichler, stellvertretend für die zahlreichen Bildautoren
genannt, die diesem Band die optische
Würze verleihen. Zum Schluß dieser
Hymne noch meine – bis dato, ich habe das Buch erst einmal gelesen! – zwei
Lieblingsgeschichten: In Günter Begerts „Das Wunder der weißen Kohle“
erinnert die Begegnung mit der E 19 12
an weiland Maedels schicksalshaftes
Zusammentreffen mit der legendären
06; in „Bettruhe in Asbach“ erzählt Dr.
Karl Gerhard Baur von jenem einsamen Gartenzaun in Obrigheim, der
dem frühmorgendlichen Wiederaufbau
des erloschenen Ruhefeuers von
50 2232 zum Opfer fiel – im Herbst
1968, als es in dieser Republik auch
anderswo nicht immer ganz legal zuging.
mm
wählter Triebwagenbaureihen. Die
ausgezeichnete Qualität dieser Zeichnungen läßt die eine oder andere unrichtige Bildunterschrift vergessen. Die
gute Druckqualität unterstreicht den
Anspruch dieses schönen Buches.
dh
100 Jahre Straßenbahn Ulm/
Neu-Ulm
Nachdem schon Ende des vorigen
Jahrhunderts erste Pläne für eine
Nord-Süd-Eisenbahn durch die Berliner Innenstadt diskutiert wurden, fiel
1933 die Entscheidung für eine unterirdische S-Bahn-Verbindung zwischen
(damaligem) Stettiner Bahnhof und
Anhalter Bahnhof über den Bahnhof
Friedrichstraße, der dadurch zum
Kreuzungspunkt zwischen unterirdischer Nord-Süd-Bahn und der Stadtbahn werden sollte.
1936 nahm man den Nordabschnitt
in Betrieb, und ab Oktober 1939 war
schließlich die Gesamtstrecke planmäßig befahrbar. Illustriert mit vielen
zeitgenössischen Fotos und Plänen –
ein besonderes „Gedicht“ stellt u.a. auf
Seite 32 der Schnitt durch den Bahnhof Friedrichstraße dar! – schildert
Michael Braun detailliert die Entstehungsgeschichte dieser innerstädtischen Verkehrsader mit ihren einzel-
Daniel Riechers
192 Seiten; zahlreiche SW- und Farbfotos, Netzpläne, Fahrzeugzeichnungen und Faksimile; Format DIN A4;
DM 48,–; Süddeutsche Verlagsgesellschaft Ulm; Herausgeber: Stadtwerke
Ulm/Neu-Ulm
Fast auf den Tag genau 100 Jahre
nach der ersten Fahrt der „grenzüberschreitenden“ Straßenbahn Ulm/NeuUlm am 15. Mai 1897 wurde das vorliegende Jubiläumsbuch vorgestellt.
Daniel Riechers, ein Fachmann ersten
Ranges, wurde von den Stadtwerken
Ulm/Neu-Ulm beauftragt, die Hundertjährige mit diesem Buch entsprechend
zu würdigen.
Das Buch beginnt mit einem kleinen
„Ausflug“ in die Geschichte der Doppelstadt an der Donau. Die folgenden
Seiten sind der Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs von
den ersten Überlegungen im 19. Jahrhundert bis zu den derzeit aktuellen
Planungen zur Erweiterung des Strassenbahnnetzes gewidmet. Dazwischen
werden u.a. die Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg, die Einführung des Busbetriebs und die Einführung und die
Stillegung des Obusverkehrs beschrieben. Begleitet werden diese Seiten von
zahlreichen Abbildungen und Liniennetzskizzen. Die Beschreibung des Wagenparks der Straßenbahn und des
Busbetriebes mit der bebilderten Tabelle ist beispielhaft gestaltet. In einem
mehrseitigen Farbbildteil werden viele Fahrzeuge und einige interessante
Stellen im Liniennetz vorgestellt. Das
Buch endet mit einer Aufstellung aller
jemals betriebenen Linien und mit einigen technischen Zeichnungen ausgeMIBA-Miniaturbahnen 8/97
Die Berliner Nord-Süd-S-Bahn
Michael Braun
128 Seiten; 125 Fotos; Format 17 x
24 cm; DM 39,80; Verlag Kenning,
Nordhorn
Bahn-Erlebnis Thüringen
Bahn & Landschaft
ca.55 Minuten Farbtonfilm in TVNorm mit historischen Motiven,
DM 39,80 unverb. Preisempfehlung, Bestell-Nr. 749, Bahn-Extra
Video/GeraNova Verlag, München
Von der Oberweissbacher Bergbahn bis zu den Ferkeltaxen auf
der Strecke Leinefelde–Teistungen
im südlichen Harzvorland spannt
sich der bunte Bilderbogen in diesem neuen Videofilm aus dem GeraNova-Verlag.
Zwischen diesen Stationen besucht der Zuschauer in aktuellen
Aufnahmen das Saaletal mit seiner
Hauptbahn, den Bahnhof Saalfeld
mit mehreren „Plandampf“-Zügen
nen Bahnhöfen und behandelt auch
kurz Fahrzeuge, Stromversorgung,
Signale und Sicherungsanlagen.
Nach schweren Kriegsschäden 1945
sollte es Ende 1947 werden, bis die Gesamtstrecke wieder befahrbar war.
Doch die veränderte politische Lage
wirkte sich auch auf die Nord-Süd-SBahn aus, die sich spätestens ab 13.
August 1961 zu einem Verkehrsweg im
„Niemandsland“ zwischen Ost und
West entwickelte. Obschon weitgehend
auf DDR-Gebiet verlaufend, stellte sie
eine Art Exterritorium für „Westler“
dar.
Das Schlußkapitel des lesenswerten
Buches schildert dann die Entwicklung
der Tunnelstrecke seit dem Fall der
Mauer 1989.
ur
Leider ist in der Buchbesprechung „Die
Schwarzwaldbahn – EJ-Special“ in
MIBA 6/97 auf Seite 64 eine Zeile nicht
abgedruckt worden. Den entsprechenden Absatz wiederholen wir daher
nochmals im folgenden:
Der letzte Textbeitrag von A. Burkhardt
gibt dem Rezensenten einen Anlaß zu
einigen Gedanken über die Zukunft der
deutschen Sprache. (Ein Beispiel von
vielen: „Allerdings ist ab dem kommenden Jahr der Einsatz von IR-Steuerwagen vorgesehen, die dann planmäßig mit Loks der Baureihe 120 bespannt werden sollen“). Das ergibt
wohl oder übel die modellbahngerechten Kurz-Interregios.
sowie das bekannte DampflokAusbesserungswerk in Meiningen.
Der „Thüringer Stammbahn“ werden Aufnahmen aus Herleshausen,
Erfurt und Weimar gewidmet. Weiter geht die Reise hinauf in den
Thüringer Wald, unter anderem
nach Lauscha, Gräfenroda, Oberhof
und Rennsteig, immer wieder ergänzt mit historischen SW- und
Farbaufnahmen aus der DDR-Zeit.
Den Abschluß des ausgesprochen
gelungenen Films bilden prächtige
Winteraufnahmen mit Schneepflugeinsatz auf der Strecke Schleusingen–Ilmenau. Es sei zugegeben, dieser Film animiert den Eisenbahnfreund, sich auf die „Socken“ zu
machen und das ehemals „verbotene“ Land zu besuchen.
dh
Dave Holman erinnert mit
seiner Spur-0-FinescaleAnlage an die englische
Dampf-Tramway. Kurze
Loks und kurze Züge, die
– meist normalspurig –
mancherorts gar auf der
Highstreet in das Herz der
Landstädtchen gelangten:
Das ist sein Vorbild, welches er auf nur 3,60 m x
0,60 m nachempfinden
konnte. Links: Die Endstation hat sogar eine
Bahnsteighalle. Daneben
das Verwaltungsgebäude
im spätviktorianischen
Stil, aber möglicherweise
ist es auch schon „Edwardian”.
Unten: Bei Phil McCavity
handelt es sich übrigens
um einen Dentisten.
Diesen Wortwitz – einer
von mehreren in den Anschriften und auch im
Anlagennamen Loose
End – habe ich gerade
noch verstanden. Die
güterwagenähnliche Lok
auf der Highstreet fuhr
beim Vorbild mit Benzin.
Fotos: Bertold Langer
Wieder einmal in Chatham
D
as letzte Mal war ich vor zwei
Jahren in der südenglischen
Stadt, deren Name mittlerweile bei
deutschen Modellbahnern bekannt
sein dürfte. Alljährlich Mitte Juni
gibt es dort eine der besten britischen Modellbahnausstellungen, und
selbst die deutsche Fachpresse hat
schon mehrfach über eine Chatham
Show berichtet.
Da Chatham nur rund zweieinhalb
Reisestunden von der Festlandsküste
entfernt liegt und sich gerade zwischen englischen und niederländischen Modellbahnern ein enger
Kontakt aufgebaut hat, waren unter
den 27 ausgestellten Anlagen auch
drei aus Holland. Wir hoffen, daß wir
sie in der MIBA einmal ausführlicher
vorstellen können.
Heuer gaben kleinere Anlagen den
Ton an. So begnügte sich ein holländisches Team mit der Nachbildung
einer historischen Dampf-Tramway,
AUSSTELLUNG
Griendtsveen. Ein lockerer Zusammenschluß von holländischen
Feldbahnfreunden hat sich an die
Nachbildung des westfriesischen
Torfbahn-Museums gemacht.
Die Torfwagen mit den durchbrochenen Seitenwänden in Baugröße 0e entstanden aus selbstgemachten Messing-Ätzteilen,
einen Teil der Loks haben die
Holländer ganz selbst konstruiert,
der andere Teil stammt aus britischen Bausätzen. Schmalspur- und
Feldbahnfreunde sollten sich die
Angebote einschlägiger britischer
Kleinserienhersteller anschauen!
Rechts: Lokführer und Heizer froren bestimmt nicht, als sie am 14. und 15. Juni 1997
immer wieder nach Lesser Wenlock fuhren,
denn in den historischen Ausstellungshallen
war es ganz schön heiß. David Stone baute
diese Endstation einer GWR-Nebenbahn in
EM (18,2 mm Spurweite, Maßstab 1:76).
Das Empfangsgebäude hat ein konkretes
Vorbild in der Grafschaft Shropshire.
Unten: Bedrückend dunkel präsentiert sich
das Schieferland in Nordwales bei schlechtem Wetter, aber wenn die Sonne scheint,
schimmern die Oberflächen von Felsen und
Mauern in lebendigen Grautönen. Andrew
Sewell und Barry Jeffery lassen mit ihrer 009Anlage Dulas (9 mm Spurweite, Maßstab
1:76) die Zeit aufleben, als Schmalspurbahnen nicht einfach nur romantisch, sondern
Verkehrsmittel für arme Gegenden waren.
Endlich mal eine Clubanlage,
und zwar vom nordenglischen
Newcastle & District MRS (P4:
18,83 mm Spurweite, Maßstab
1:76). Den Endbahnhof Calder
Bridge unterquert hier ein Kanal.
Gebäudeselbstbau ist ein Muß und
offensichtlich auch eine Lust der
britischen Kollegen. „Fallerhäuschen” – bequem, aber bisweilen
auch tödlich für die Eigeninitiative
– gibt es dort nicht.
Kleines Bild: Kohle als Handelsware war um 1905 von Bahnhöfen
wie Calder Bridge nicht
wegzudenken.
De Meijerij heißt der Zusammenschluß von sechs holländischen
Modellbahnern, die sich nach dem
Land zwischen s‘Hertogenbosch
und Eindhoven benannt haben.
Oben die Tramway auf einer
eigens für sie gebauten Brücke in
s‘Hertogenbosch (H0m). Das große
Bild rechts zeigt den Viehmarkt
derselben Stadt. Das Stadtbild
entspricht dem Zustand um die
Jahrhundertwende. Umfangreiche
Forschung war dazu nötig.
deren sechs einzelne Segmente in einem aufwendig gestalteten sechseckigen Ausstellungsstand untergebracht waren. Der Betrachter befand
sich also vor einer Art Karussell, das
ihn aus s’Hertogenbosch hinaus aufs
flache Land führte.
Überhaupt lag der Akzent dieses
Jahr auf Schmalspur- und Feldbahnen verschiedener Baugrößen. Wird
sich der Trend zum Einfachen und
ohne Vorbild-Streß Machbaren auch
bei uns verstärken? – Ich jedenfalls
würde es mir sehr wünschen.
Die Chathamer Ausstellung versteht sich als britisches Fenster zum
Kontinent. Schauen Sie doch mal hinein! Am 13. und 14. Juni 1998 bietet
sich Ihnen die nächste Gelegenheit.
Bertold Langer
Was im N-Maßstab geht, zeigte Andrew Cox
mit Cotstart East. Nur, N ist das eigentlich
nicht, sondern „Two Mil” (9,42 mm
Spurweite, Maßstab 1:152,4, Finescale). Mit
Hilfe der Two Millimetre Association kommt
man z.B. an feine Räder, die möglicherweise
auch für Finescale-N im kontinentalen
Maßstab 1:160 taugen. Aber nur Mitglieder
werden damit bedient.
Etwa so groß wie ein ganz großer Fernseher, aber mit ungleich mehr Unterhaltungswert:
Otto Schouwstras preisgekröntes Diorama Van Geldern Zonen – 16,5 mm Spurweite, Maßstab
1:35 – hat es in sich: Gezeigt wird die Holzzufuhr in einer Papierfabrik. Der Laufkran läuft
tatsächlich und hebt und senkt die Last. Die Feldbahnloks tuckern, Vögel zwitschern.
Alles ist selbstgebaut. Für wahr, ein multimediales Ereignis und eine ideale Ausstellungsanlage, die in den Kofferraum eines Kleinwagens paßt. Na ja, eine Anlage ist das ja nicht
gerade, aber die Erbauer richtiger Anlagen können sich ein Stück davon abschauen.
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Wohin – woher?
Wo fahren unsere Modellzüge hin, wo kommen
sie her? Meist kommen sie aus dem nächsten
Tunnelportal. Rolf Knipper macht sich
anhand eines Anlagenentwurfs
Gedanken, wie man z.B. im
Stadtbereich eine unangebrachte Häufung von
Tunnelportalen
vermeiden
kann.
W
ohin
–
woher?
Das ist eine klare Frage –
und darauf gibt es eine klare
Antwort: Natürlich von A nach B
soll es gehen auf unserer Modellbahnanlage, vorbildgerecht eben! Quasi eine Betriebssituation wie aus dem Lehrbuch, sollte man meinen. Und was liegt
dazwischen, zwischen A und B? Nun,
da liegt unser geliebter Bahnhof, denn
der Modellbahner braucht ja einen Betriebsmittelpunkt! Die Züge sollen ja
nicht immer nur vorüberrauschen.
Diesmal soll die ganze Sache aber im
Stadtbereich angesiedelt
sein. Langjährige MIBA-Leser kennen sicher meine Vorliebe für diese
Thematik und denken vielleicht an das
aus MIBA-Spezial 5 (Stadtlandschaft
und Nahverkehr) bekannte „ElberfeldProjekt“.
Die Anklänge an „Elberfeld“ im Modell sind bei diesem neuen Entwurf unverkennbar – nur sollte die Anlage eine kompaktere Form und weniger Längenausdehnung haben: 4 Meter auf
1,30 Meter Breitenmaß galt es einzuhalten. Hinter der Kulisse kam wiederum der Schattenbahnhof mit zusätzlichen 50 cm in der Tiefe zu liegen.
Schwierigkeiten bei den verdeckten
Streckenführungen innerhalb einer
Stadtszenerie waren auf diese Weise
praktisch
vorprogrammiert. Dennoch gibt es
einige Stilmittel, um aus
dieser vertrackten Situation das
Beste zu machen. Die Planung geht
in diesem Fall von Märklin-K-Gleisen
aus. Bei der weiteren Beschreibung des
Entwurfes soll es uns diesmal mehr um
Gestaltungstricks und sinnvolle Fahrmöglichkeiten an sich gehen. Natürlich
verharrte ich teilweise bei Altbewährtem, wie eben der Bahnsteighalle „Elberfeld“.
Die Rolle des Bahnhofs
Bleiben wir beim Theater. Unser Bahnhof spielt, wie nicht anders zu erwarten war, die eine Hauptrolle. Hier soll
es im wahrsten Sinnen des Wortes
„rund gehen“ unter Einbeziehung des
Schattenbahnhofes. Andererseits könMIBA-Miniaturbahnen 8/97
nen Reiseund Güterzüge
im vorderen Teil enden. Der Schwerpunkt
wird aber im Personenverkehr liegen. Thematisch befinden
wir uns in der Epoche 4, und
Dampfloks kommen nur noch sporadisch hierher. Das angegliederte Betriebswerk wurde bereits auf reine Dieseltraktion umgestellt. Eine Drehscheibe mit Rundschuppen sucht man
also
vergebens. Auch die Behandlungsanlagen wurden den Erfordernissen,
sprich Dieseltankstelle, angepaßt.
Dampfer, wie im Schaubild die 78,
könnten nicht gewendet und behandelt
werden. Für das rationelle Umsetzen
von Loks steht in einem Fall ein besonderes Wendegleis zu Verfügung.
Damit blockieren abgestellte Wagengruppen keine Rangiermanöver.
Allerdings kosten die notwendigen
Weichenverbindungen viel Platz, und
diese Gleise bleiben kurzen Vorortzügen vorbehalten. Die anderen Nutzlängen konnten optimal genutzt werden,
nur die ehemalige Zuglok muß bis zur
Ausfahrt mit der neuen Maschine vor
Ort bleiben. Diese Situation kennt man
im allgemeinen aus Kopfbahnhöfen im
klassischen Stil. Nun bietet aber unser
Entwurf zusätzlich die Möglichkeit von
Durchfahrten, wenn auch nur über ein
einziges Gleis. Falls man des Rangierens müde ist, lassen sich durchgehende Zugfahrten in bescheidenem
Maße bewerkstelligen.
Die Kehrschleife im Schattenbahnhof
garantiert eine problemlose Rückkehr
in Richtung Kopfgleise und Durchfahrt.
Allerdings würden in aller Regel die
Züge in Richtung Halle fahren. Falls
man im Schattenbahnhof eine weitere
Kehrschleife vorsieht, wären beide
Richtungen gleichermaßen vertreten.
Da die ganze Geschichte, wie schon gesagt, auf dem Märklin-System beruht,
braucht man wohl keine allzu große
Angst vor elektrischen Kunstschaltungen zu haben.
Zur linken Anlagenseite hin befindet
sich noch eine Reihe von Reisezugabstellgleisen. Sie enden stumpf unter einer Autobahnbrücke, auf die wir im
Abschnitt „Gestaltung“ noch zu sprechen kommen. Von hier aus lassen sich
einige Kopfgleise und das Durchgangsgleis direkt anfahren. Den Part
könnte die 236 oder 260/261 übernehmen. In einigen Fällen sind aber
Sägefahrten unter Einbeziehung des
Ausfahrgleises notwendig. Die große
Bahn würde so etwas ganz gewaltig
stören, aber für uns Modellbahner ist
es eine durchaus willkommende Betriebserschwernis.
Überhaupt muß man sich bei einem
solchen Thema, falls noch nicht geschehen, mit Rangieraufgaben an-
Ausführung ist jedoch Geschmackssache und darüber hinaus könnte sie
auch abnehmbar bleiben, falls keine
ausgerundeten Eckstücke vorgesehen
werden.
Ich habe diesen Entwurf für die
schlanken Weichen des K-Gleissortiments von Märklin vorsehen. Natürlich
ließe sich die Geometrie auch auf Roco-Line oder Pilz-Elite adaptieren. Beide Firmen bieten ebefalls 15°-Weichen
an. Bei Peco (12°) würden ggf. die Weichenstraßen etwas länger zuungunsten der Bahnsteiggleise ausfallen. Flachere Winkel wären zwar wünschenswert und werden auch von der
Industrie angeboten, aber 4 Meter Anlagenlänge zeigen uns leider schnell
die Grenzen des Machbaren auf.
Gestaltung
Um ein gewisses Stadtambiente zu erreichen, liegt der gesamte Bahnhofsbereich in dichter Nachbarschaft mit
entsprechender Bebauung. In aller Regel hat man beim Vorbild bei solchen
Konstellationen im Laufe der Zeit die
freunden. Zu diesem Zwecke sollten
die entsprechenden Fahrzeuge wirklich sehr gute Langsamfahreigenschaften aufweisen. Notfalls kann ja auch
eine Umbauwerkstatt in Sachen Nachrüstung von Getriebe und „Faulhi“
bemüht werden.
Die Güterabfertigung bleibt von der
Bedeutung her etwas zurück. Der
Stückgutschuppen und ein Freiladegleis mit Waage und Lademaß bilden
das Kernstück. Für die Zugbildung ist
ein Gleis vorgesehen. Von hier aus
könnten dann sogenannte Übergaben
mit den Stückgutwagen zum nächsten
imaginären Knotenbahnhof fahren.
Das ist insoweit vorteilhaft, als dann
der Schattenbahnhof nicht zu sehr belastet wird.
Anlagenaufbau
Alle Gleise liegen auf der Ebene 0. Lediglich die Straßenüberführungen und
die Stadt liegen auf Höhe +10 darüber.
Das Bahnhofsteilstück ist in 3 Teile zerlegbar und besteht aus entsprechenden Rahmen (z.B. 13-mm-Tischlerplatte) mit einer durchgehenden
Grundplatte. Das gleiche gilt auch für
den schmaleren Schattenbahnhof. Bei
Nichtgebrauch könnten die Segmente
übereinander gelagert werden. Außerdem steht einem Ausstellungseinsatz
nichts im Wege. Das größte Teil mißt
dann noch 150 x 125 cm. Das ist zwar
immerhin noch sehr groß, aber durchaus zu transportieren. Entscheidend
wird die Höhe der Kulisse sein. Die
Das aus MIBA-Spezial 5 und 8 bekannte
„Elberfeld-Projekt“. Die Bahnsteighallen
(Kibri) enden an der ausgerundeten
Kulisse. Die Gleise werden (so wie ein
Gleis im Anlagenentwurf) durch die
Bahnsteighallen hindurch in den
Schattenbahnhof geführt.
Oben: Köln Hbf in Epoche 5 mit neuen Vorhallen! Im Zuge der Renovierung der denkmalgeschützten Haupthalle
wurden diese futuristischen Bauten errichtet.
Die Situation in „Elberfeld“ vor dem Abdunkeln. Deutlich ist die gerundete Kulisse auszumachen. Die Bahnsteige
wurden später dem
Gleisverlauf angepaßt.
Bahntrassen höher oder gegenüber
den städtischen Verkehrswegen tiefer
gelegt. Letzteres macht in unserem Fall
wirklich Sinn, denn auf die Weise lassen sich die Gleise hervorragend überbauen. Hierbei sollte man stets auf das
Vorbild schauen, was im übrigen schon
Altmeister Pit Peg eindringlich anriet.
In seinen Entwürfen hat er das auch
ganz hervorragend umgesetzt.
Es gilt nicht den Sonderfall herauszukristallisieren, sondern das Alltägliche macht den Reiz aus! Dazu gehört
natürlich auch ein engbebauter
Straßenzug, wie er oberhalb der Bahnsteigebene in Halbreliefmanier angedeutet zu sehen ist. Die mittig liegende
Straßenbrücke teilt die Szenerie dramaturgisch in den eigentlichen Bahnsteigbereich und das Gleisvorfeld mit
Bw-Gelände auf. Hier befindet sich als
optischer Abschluß zur Kulisse ein Fabrikkomplex. Die Kibri-„Farben AG“
eignet sich übrigens ganz hervorragend zum relativ leichten Abändern,
bzw. hier zum Vergrößern. Ganz links
verschwinden die Gleise unter besagter Autobahnbrücke. In einem ähnlichen Fall habe ich das schon einmal
bei einer N-Anlage praktiziert und war
über den Effekt schlichtweg begeistert.
Man kann es sich bisweilen einfach
nicht vorstellen, die Welt (im Modell) so
schlagartig zu „beenden“, dennoch
blieb mir fast keine andere Wahl. Tunnelportale in erklecklicher Anzahl
wären einfach fehl am Platze! Wir befinden uns immer noch im Stadtgebiet
und nicht in hochalpinen Gefilden.
Ähnliches gilt für das Innenleben der
Bahnsteighallen. Beim aktuellen Entwurf handelt es sich ja tatsächlich in
erster Linie um einen Kopfbahnhof.
Nur das letzte Gleis verschwindet Richtung „Schatten“. In „Elberfeld“ wurden
hingegen alle Strecken fortgeführt. Um
verräterische Einblicke abzuwenden,
Die kleinen Vorgängerhallen (oben) hatten
eine gewisse Ähnlichkeit
mit der Halle „Bonn“
(Faller und Kibri). Für
Modellbahnzwecke –
zum Verstecken der Züge
– wirken die dunklen
Löcher geradezu ideal!
Hinter der Kulisse können durchaus auch steilwinkelige K-Weichen
Verwendung finden.
muß das Betrachterauge vom tatsächlichen Geschehen abgelenkt werden.
Diesen Part könnten abgestellte Wagengruppen und Ausgestaltungsdetails
auf den Bahnsteigen übernehmen. Ich
denke da u.a. auch an Reklametafeln
oder Kioske. Auch gezielt plazierte Figurengruppen eigenen sich für dramaturgische Effekte bzw. Ablenkungsmanöver. Ratsam ist es auf jeden Fall,
im fraglichen, überbauten Bereich mit
schwarzer Farbe die Schattenbildung
zu verstärken. Dabei sollten Schotter
und Gleise nicht ausgenommen werden. Wie ich es beim „Elberfeld-Projekt“ oder bei der N-Anlage gemacht
habe, wird aus den Bildern deutlich.
Überhaupt soll der vorliegende Entwurf in erster Linie als Anregung die-
nen, um z.B. einmal auf unmotivierte
Tunnelportale verzichten zu können
oder Bahnsteighallen trickreich zur
„Verunklarung“ von Zugbewegungen
einzusetzen.
Wohin – woher, wir wissen es zur
Genüge: Der Modellzug kommt vom
Schattenbahnhof und fährt dahin auch
wieder zurück. Und er fährt, was noch
schlimmer ist, auf seinem Weg in der
Regel durch mehr oder weniger unmotivierte Tunnelportale. Nun ist es ja so,
daß wir Modellbahner uns selbst bisweilen betrügen oder, sagen wir es ein
wenig diplomatischer, wir machen uns
in puncto realistischer Wirkung bei der
Planung selber etwas vor. Dabei kann
man auf dem Papier die späteren opti-
schen Schwachstellen ganz gut erkennen, unter der Voraussetzung allerdings, daß der Planer sich selbst gegenüber ehrlich ist!
Andererseits ist es natürlich durchaus legitim, wenn ein Modellbahner
zusätzlich zu den hundert Kompromissen, die er in bezug auf Gleisradien, Weichenwinkel usw. ohnehin im-
Oben: Beim Bf Wuppertal-Steinbeck verlieren
sich die Gleise quasi in
Höhe der Brücke, scheinbar schließt sich nur der
Horizont an. Modellbahn
hat etwas mit einer
Theaterkulisse zu tun!
Bei dieser N-Anlage wird
die Zufahrt zum Schattenbahnhof durch eine
Autobahnbrücke kaschiert. Schwarze Farbe
dient zur optischen Unterstützung des Schattens unter der Brücke.
Fotos und Zeichnungen:
Rolf Knipper
Um Wartungsarbeiten
(und Wieder-Eingleisungen) durchführen zu
können, blieb die Modellbrücke herausnehmbar. Man weiß ja nie!
mer eingehen muß, noch einen weiteren, einen optischen Kompromiß dazunimmt, auch wenn sich vielleicht der
eine oder andere Modellbahner-Kollege an der nicht so geglückten Wirkung
stören mag. Denn schließlich macht
uns allen doch der Betrieb mit der Modellbahn Spaß, und das ist die
Hauptsache.
rk
Für die Verlegung der
Fahrleitung mußten die
Giebelwände entsprechende profilfreie Ausschnitte erhalten. Trotz
intensiver Fotoausleuchtung bleibt das Innere
der Halle – im wahrsten
Sinne des Wortes – im
Dunkeln.
Bild innen: Hier wird der
an dieser Stelle günstige, weil enorme Platzbedarf einer Autobahn mit
Standstreifen deutlich.
Im hinteren Drittel der
Halle wurde mit schwarzer Farbe zusätzlich
„Schatten“ simuliert.
MIBA-SCHWERPUNKT
Anlagenplanung
Entlang der Roten Weißeritz
Kurort Kipsdorf
auf dem U
Anlagen in U-Form verbinden eine optisch reizvolle
Streckenführung und Fahrt vor wechselnder
Kulisse mit guter Zugänglichkeit – besonders bei
Schmalspurthemen. Die sächsische Weißeritztalbahn
ist das Vorbild für einen Anlagenvorschlag von
Michael Meinhold und Thomas Siepmann.
Die verdeckten Gleisanlagen
mit den beiden Schattenbahnhöfen; Größe der
U-förmigen H0e- Anlage:
3,00 x 3,50 m, Gleismaterial: Bemo und Roco
(Weichenwinkel 15°),
Mindestradius
45 cm/40 cm
(Schattenbahnhof)
Anlagen-Steckbrief
Thema: Sächsische Schmalspurbahn Hainsberg–Kurort Kipsdorf
nach dem Umbau des Endbahnhofes (1926/28), Abschnitt
Schmiedeberg–Kipsdorf mit der
Haltest. Buschmühle, Epoche 3/4
Betriebsform: Kehrschleife –
Endbahnhof („out-and-back“)
Landschaft: Erzgebirge, Wald
vorherrschend, Streckenführung
im Tal der Roten Weißeritz
Gebäude: überwiegend frei nach
Fotos gestaltet, komprimierte
Wiedergabe der Situation in
Kipsdorf und Buschmühle
Blick auf den Lokschuppen im unteren Bahnhofsteil von Kipsdorf am 2.3.1989
Foto: Jan Bruns
D
Kursbuchkarte von 1958 mit der Weißeritztalbahn Hainsberg–Kurort Kipsdorf
Archiv Michael Meinhold
Anlagenvorschlag im Maßstab 1:13,5
für H0 (Netzlinienabstand 0,50 m).
Wie ein roter Faden zieht sich die
Rote Weißeritz durch die Anlage,
auf deren rechtem Schenkel die
Strecke Buschmühle–Kurort
Kipsdorf z.T. hinter der
Kulisse verläuft.
Zeichnungen:
Thomas Siepmann
aß die Weißeritztalbahn zu den
reizvollsten Schmalspurbahnen
Deutschlands zählt, wird auch außerhalb Sachsens niemand ernsthaft bestreiten. Schon mehrfach war sie Gegenstand von Anlagenvorschlägen
bzw. konkreten Nachbauten (MIBA-Report „Vom Vorbild zum Modell 2“,
Schmalspurbahnen 2), die sich – wie
der vorliegende Entwurf – auf die zwei
wichtigsten Veröffentlichungen zum
Thema stützen: „Die Weißeritztalbahn“
von Hans-Christoph Thiel (Verlag Kenning) und „Gleispläne und Hochbauten
sächsischer Schmalspurbahnen“ von
Matthias Hengst (Bufe-Verlag).
Die Strecke verläßt den „Untergrund“ durch ein dem (ehemaligen,
1905 aufgeschlitzten) Tunnel im
Rabenauer Grund nachempfundenes
Portal und zieht sich entlang der Roten
Weißeritz zur Haltestelle Buschmühle,
wo die Gleisanschlüsse eines Sägewerks, eines Steinbruchs und der
Forstverwaltung für Betrieb sorgen.
Nach stetig ansteigender Streckenfahrt
hinter der Kulisse wird der untere
Bahnhofsteil von Kipsdorf – mit Bw,
Reisezug-Abstell- und Ladegleisen –
passiert und schließlich der Endbahnhof erreicht, dessen Gleisanlagen dem
ausgedehnten Zustand um 1940
nachgestaltet sind.
mm
Kipsdorfer Bilderbogen vom 14.8.1979:
Oben die Bahnhofsausfahrt mit dem bekannten hochliegenden Stellwerk, rechts das nicht minder berühmte Empfangsgebäude mit dem
hineinführenden Ziehgleisstutzen, unten eine Gesamtübersicht über
Bf Kipsdorf mit dem Fdl-Posten rechts.
Fotos: Dipl.-Ing. Herbert Stemmler
Inzwischen passé, aber im Modell unverzichtbar: Güterzug mit aufgebockten Regelspurwagen, hier bei Obercarsdorf. Die Aufnahme an
der Talsperre Malter (unten), ebenfalls am 3.8. 1989 entstanden,
mag als Vorlage für die Streckengestaltung des linken Anlagenschenkels dienen. Das kleine Bild rechts zeigt das Bemo-Modell der
VII k als passende Zuglok für unseren Anlagenvorschlag.
Fotos: Jan Bruns (2), Georg Bachmeier (1)
MIBA-SCHWERPUNKT
Anlagenplanung
Einmal Oberlenningen und zurück
Die Teckbahn in H0
Über Sinn und Zweck einer Modellbahn könnte man vortrefflich
philosophieren. Der eine Miniaturbahner sieht sich lieber als
Beobachter computergesteuerten Treibens auf einer Großanlage,
ein anderer läßt seine Züge im stillen Kämmerlein handgesteuert kreisen, während der dritte unser gemeinsames Hobby lieber
im Kreis weiterer (Modulbau-)Kollegen erleben möchte. Seine
Erfahrungen bei der Umsetzung eines konkreten Vorbildes in
einen Anlagenentwurf zeigt Thomas Küstner auf.
S
chon fast zehn Jahre herrscht im
heimischen Modellbahnkeller ein
eigentlich unbefriedigendes Durcheinander aus diversen Baumaterialien
und ungezählten Fahrzeugverpackungen. Hier und da mal wieder ein neues
Modell – an manchem kommt man einfach nicht vorbei! Der einzige betriebliche Lichtblick war in den letzten Jah-
ren das weihnachtliche Oval um den
Christbaum. Weihnachten und Modelleisenbahn – das gehört unwiderruflich
zusammen! Um diesem Zustand endlich ein Ende zu setzen, wurde der
Raum eines Tages vermessen.
Schon wenig später waren die ersten
Ideen aufskizziert, doch so recht befriedigen konnten die Pläne nicht. Ent-
weder stellte sich heraus, daß das Gezeichnete sich auf dem zur Verfügung
stehenden Platz nicht realisieren ließ,
oder es entsprachen die Entwürfe nicht
gerade meinen Vorstellungen von Modellbahnbetrieb, der durch verschiedene Erfahrungen im Bekanntenkreis
geprägt wurde: Eine Spielanlage mit
mindestens zwei Bahnhöfen zur Zugbildung und reichlich Paradestrecke;
sie sollte so angelegt werden, daß ein
bis drei Modellbahner(innen) Beschäftigung und damit kurzweilige Erholung
im Hobby finden.
Mehr zufällig wurde meine Aufmerksamkeit bei der Wahl nach einer
geeigneten Vorbildstrecke auf die fast
vom heimischen Dachfenster aus sichtbare Teckbahn gelenkt: Bei einer Besorgungsfahrt begegnete mir der Übergabezug Plochingen–Oberlenningen
Linke Seite: Der 628 270 im Abendlicht des
3.10.91 vor der Kulisse der Burg Teck, die
Fahrten des Neubautriebwagens auf der
Teckbahn blieben jedoch die Ausnahme.
Noch heute verkehren lokbespannte, modernisierte Silberling-Wendezüge. Rechts das
Ziel unserer Reise: der Bf Oberlenningen.
mit für die Epoche 5 unerwartet interessanter Zugbildung. Die Neugier an
der bisher als betrieblich langweilig
eingestuften Stichstrecke war geweckt
und der Entschluß gefaßt, die Bahn ins
Modell umzusetzen. Noch in der gleichen Woche lauerte ich dem Güterzug
mit dem Fotoapparat auf und war
überrascht von dem emsigen Rangierbetrieb, an dem gleich drei Lokomotiven beteiligt waren. Bei dieser Gelegenheit wurden die Gleispläne der
wichtigsten Unterwegsbahnhöfe aufskizziert und eine Vorauswahl für eine
Modellumsetzung getroffen. Schließlich sind gerade die Rangiermanöver
das Salz in der Modellbahnsuppe!
Zur Erklärung der betrieblichen Vorbildsituation soll das Kirchheimer
Streckennetz kurz vorgestellt werden:
Teckbahn Wendlingen–Oberlenningen/Weilheim
Fünf Jahre nach der Eröffnung des Betriebs auf der Hauptstrecke Plochingen–Reutlingen dampften 1864 auf der
in Wendlingen abzweigenden Nebenbahn nach Kirchheim unter Teck die
ersten Züge der Kirchheimer Eisenbahn.
Die Wendlinger Gleisanlagen wurde
als Keilbahnhof ausgeführt. Neben
mehreren Anschluß-, Ladegleisen sowie einem Ausweichgleis existiert heute noch ein selten genutztes AbstellFotos: Thomas Küstner,
Zeichnungen: Anja Beck
Ganz links: Endstation Oberlenningen –
Vorspannlok 294 228 setzt neben 218 162
um und macht sich dann beim Rangieren
nützlich. Daneben: Während die 294 den
Leerpark übernimmt, verteilt die V 60 die
Güterwagen im Bahnhofsareal bzw. stellt
die Fuhre für den Werksanschluß zusammen.
Recht eng geht’s zu im Werksareal der
Papierfabrik – ein Umstand, der dem Modellbahner beim etwaigen Nachbau sicher zustatten kommt.
gleis für eine Wendezuggarnitur. Über
den Kreuzungsbahnhof Ötlingen führte die eingleisige Trasse durch dicht besiedeltes Gebiet zunächst zum alten
Kirchheimer Bahnhof. Später wurden
die Bahnanlagen an den Ortsrand verlegt und mehrfach erweitert.
1899 wurde die Nebenbahn über
Dettingen und Owen nach Oberlenningen verlängert. 1908 folgte dann die im
Südbahnhof abzweigende Stichstrecke
Kirchheim–Weilheim. Ende September
1982 wurde der Personenverkehr nach
Weilheim eingestellt und Ende März
1988 das Streckenstück Holzmaden–
Weilheim abgebaut. Die Bedienung des
Gleisanschluß Rau (landwirtschaftliche
Fahrzeuge und Maschinen) in Holzmaden endete wenige Jahre später nach
nur noch sporadischem Aufkommen.
Ebenfalls Anfang der 90er Jahre erfolgte der Rückzug der Bahn vom
Kirchheimer Güterverkehr. Die neugebaute Güterabfertigung und die Ladegleise vegetieren seither vor sich hin.
Die heutige Bedeutung beschränkt sich
auf den Endpunkt der Personenzüge
aus Wendlingen bzw. Plochingen sowie
gelegentlich zum Rangieren der Loks
des Übergabezuges.
Von heute noch bedeutendem Güteraufkommen zeugt der Gleisplan Oberlenningens. Einige Weichen wurden inzwischen rückgebaut und der kleine
Lokschuppen abgebrochen. Da schon
seit geraumer Zeit zwei DB-Lokomotiven sowie eine der Werklokomotiven
der Papierfabrik die Rangierfahrten
bewältigen können, reichen die beiden
ersten Bahnsteiggleise problemlos aus.
Neben einer Tankwagenabfüllanlage
werden noch die ehemaligen Rampengleise am Güterschuppen zum Abstellen der Leerwagen genutzt.
Wunschtraum ...
Mein Wunschtraum sollte den interessanten Endbahnhof mit Werksanschluß, den Unterwegsbahnhof Dettingen (mit Anschlußgleis), den Trennungsbahnhof Wendlingen sowie eine
angedeutete Hauptstrecke beinhalten.
Letztlich wurden bei der Planung die
Raummaße überschritten – trotz aller
„Einspar-Bemühungen“.
Mit vereinten Kräften
ziehen hier V 90 und
V 100 die Güterwagen
über den Steigungsabschnitt Brucken–
Oberlenningen bei
Unterlenningen.
Im Zugverband laufen
aus umlauftechnischen Gründen die
leeren Personenwagen
mit (zwar kein „Güterzug mit Personenbeförderung“, aber
mit Personenwagen).
Für eine Raumgröße von 4,90 x 3,30
m im Maßstab 1:87 empfiehlt es sich,
die Distanz zwischen DB-Bahnhof und
dem Werksareal so zu verkürzen, daß
dieser Anlagenschenkel noch 1,20 m
breit ausfällt. Diese Anlagentiefe erlaubt immerhin noch die Verwendung
von 550-mm-Radien und einen noch
guten Zugriff, falls der Bahnhof nur von
einer Seite aus zugänglich ist. Als maximale Zuglänge wurden 2,70 m (drei
Märklin-K-Flexgleise) vorgegeben.
Durch Verwendung der 22°-Weichen
kann gegenüber schlankeren Weichen
deutlich Länge eingespart werden.
Die Papierfabrik Scheufelen prägt
das Ortsbild Oberlenningens mit ihrem
weitläufigen Werksareal. Zwar wurden
einige Gleise im Firmenbereich rückgebaut, die Papierfabrik Scheufelen bezieht viele der zur Fabrikation notwendigen Stoffe auf dem Schienenweg.
Doch noch nicht ganz eingerostet ist die
Gleissperre des nur selten befahrenen Umsetzgleises in Dettingen (rechts unten), daneben das EG, Vorbild für Kibris H0-Bahnhof.
Zum Verschub hält sie zwei Werkslokomotiven vor. Eine davon war die exDB-Lok V 36 262; sie erlitt 1985 bei einer Sonderfahrt nach Weilheim einen
Stangenschaden und wurde durch die
V 60 687 ersetzt. Bis vor wenigen Jahren war die Ersatzlokomotive im Lokschuppen nahe der Bundesstraße 465
abgestellt. Im Bereich der Straßenkreuzung wurde die Weichenverbindung zum Schuppen rückgebaut. Heute stehen beide Maschinen im Freien.
Planmäßige Einsatzlok ist die V 60 –
sie rangiert die Wagen bis zum DBBahnhof und übernimmt auch den dortigen Verschub.
Hinter der Kulisse der angedeuteten
Werkhallen der Papierfabrik fällt die
Strecke vorbildgerecht ab und durchfährt den Ortsteil Unterlenningen, dessen Bahnhof über kein Ausweichgleis
verfügt. Wie an allen Unterwegsbahnhöfen zwischen Dettingen und Oberlenningen findet man jeweils ein typisch württembergisches Empfangsgebäude, dessen sich Kibri mit dem
Bahnhofsbausatz „Dettingen“ (H0) und
„Unterlenningen“ (N) angenommen
hat. Über eine Gleiswendel wird die
untere Ebene der Spielanlage mit dem
Bahnhof Dettingen und dem Anschlußgleis zur Firma Bosch erreicht.
Nach wenigen Metern mündet die Modell-Teckbahn in Wendlingen in die
elektrifizierte Strecke Stuttgart–
Plochingen–Tübingen. Die Bahnanlagen in Wendlingen wurden auf das
Wichtigste zusammengestrichen. Hier
können die Dieselzüge entweder als
Anschlußzüge an „Silberling“-Garnituren (mit 110, 140, 150 oder Wendezüge mit 111 oder 141) oder 143-Doppelstockzüge eingesetzt werden oder in
den fiktiven (Abstell-)Bahnhof Plochingen weiterfahren. Auf der Strecke sind
außerdem Güterzüge mit 150, evtl.
auch 140 oder 151, Dieseltriebwagen
628.2 oder – vor Jahren – ein Schienenbus mit Fischwagen heimisch.
Die beiden Wendeschleifen werden
in Dettingen durch (vorbildgerecht)
dichten Bewuchs bzw. in Wendlingen
durch eine Häuserkulisse verdeckt. Auf
der Hauptbahn wurden speziell für die
Wendezüge Stumpfgleise eingerichtet,
so daß gegebenenfalls sichergestellt ist,
Obere Ebene
Wiedergabe-Maßstab 1:26
Gute Dienste bei der maßstäblichen Planung leisten Schablonen,
Gleisplanspiele oder Planungsprogramme für den heimischen
PC. Hat man die Raumgröße aufskizziert, die Gleisplanbibliothek
gewählt (in diesem Fall Märklin K)
und die Mindestradien festgelegt,
kann man sich Gedanken über die
Anlagengeometrie machen: als
transportable Modulanlage, „An-
Untere Ebene
Der doppelstöckige Entwurf („Wunschtraum“) hat einen Platzbedarf von etwa 4,90 m x 3,30 m. Auf der unteren Ebene sind der
Abzweigbahnhof Wendlingen, ein Stück der Hauptstrecke und der
Bf Dettingen dargestellt, oben dominiert der Endbahnhof Oberlenningen mit den ausgedehnten und rangierintensiven Anlagen
der Papierfabrik. Letztere wurde so angeordnet, daß sie das abfallende Streckengleis „wegtarnt“; die Anlage sollte aber auch
von dieser Seite aus zugänglich sein. Stand: Epoche 5
der-Wand-entlang-Anlage“ usw.
Nicht minder wichtig ist die Wahl
der Weichengeometrie.
Viele Gleissysteme bieten Alternativen: bei Märklin K z.B. schlanke 14° 26'– und andererseits 22°
30'-Weichen. Bei Weichenstraßen
verschätzt man sich leicht! Zum
Schluß errechnet man maximale
Zuglängen und notwendige Bahnhofsgleislängen.
Der auf 4 x 3 m verkleinerte Entwurf der
„Teckbahn in H0“ weist auf der sichtbaren
Ebene (dargestellt sind oben der Bahnhof
Kirchheim/Teck, unten Oberlenningen mit
Werksanschluß) zahlreiche Rangiermöglich-
keiten auf. Das Streckengleis verschwindet
hinter den Häusern von „Kirchheim“ in Richtung Schattenbahnhof (angelegt in Form
einer Kehrschleife eine Ebene tiefer, siehe
kleine Zeichnung unten).
daß die Loks grundsätzlich Richtung
Tübingen/Lenningen ziehen.
Der Anlagenentwurf nach dem klassischen Muster Haupt- und abzweigende Nebenbahn mit zwei mehr oder
weniger landschaftlich durchgestalteten Betriebsebenen bietet für einen bis
drei Modellbahner einen durchaus abwechslungsreichen Fahr- und Rangierbetrieb. Deutlich weniger Raumbedarf würde allerdings eine Realisierung mit Spur N bedeuten. Im Maßstab
1:160 stehen ebenfalls alle für einen
vorbildorientierten Fahrzeugeinsatz
notwendigen Fahrzeuge zur Verfügung.
... und Realität
Eine reine Dieselstreckenanlage mit
anderthalb Betriebsebenen und den
Schwerpunkten Oberlenningen und
Kirchheim beinhaltet der auf die Maße
4,00 x 3,00 m verkleinerte Entwurf im
Maßstab 1:87.
Der Endpunkt wurde durch Verlagerung der Ausfahrt Richtung Wendlingen in den Gleisbogen um die notwendigen 90 cm verkürzt und bezüglich
der Breite auf zwei Anlagenschenkel
mit je 1,20 m und 60 cm Aktionsradius zwischen den Bahnhöfen reduziert.
Betriebsmittelpunkt dieser vor allem
Der Schattenbahnhof (wiedergegeben ca. 1:34) liegt unter
dem Bf „Kirchheim“
Die Oberlenninger Gleisanlagen
sind im Zustand der Epoche 3/4
dargestellt.
für Rangiermanöver ausgelegten Modellbahnanlage ist der in der Länge
verkürzte Gleisplan von Kirchheim mit
seinen zahlreichen Gütergleisen. Die
weitere Streckenführung Richtung
Plochingen wird durch die Kirchheimer Ortskulisse verdeckt und weist
mehrere Durchgangs- und Stumpfgleise sowie eine Wendeschleife auf. Im
darunter angeordneten Schattenbahnhof können weitere Züge den Bahnbetrieb auflockern.
Zugbildung
Abwechslungsreichere Zugbildung als
man vermuten könnte, findet man
auch in der hinsichtlich Fahrzeugvielfalt immer monotoner werdenden Epoche 5 auf der Teckbahn.
Das relativ bedeutende Güteraufkommen wird mit drei Güterzugfahrten bewältigt. Bis Anfang der 90er Jahre bespannten die auch im Personenverkehr eingesetzten Kornwestheimer
212 den Güterzug nach Oberlenningen.
Auf der elektrifizierten Hauptstrecke Stuttgart–Tübingen sind die rot/weißen Doppelstockzüge der RAB mit Loks der BR 143
(oben) eingesetzt; rechts die Gleisanlagen
des Anschlußbahnhofs Wendlingen.
Mit steigenden Zuglasten mußte die DB
wegen des steigungsreichen Abschnitts
Brucken–Oberlenningen zunächst eine
360/365 als Schublok heranziehen. Als
Plochingen in den 90er Jahren auf
mehrere Exemplare der leistungsstärkeren 290 zurückgreifen konnte, übernahmen diese den Güterverkehr auf
der Teckbahn. Bei Überlast wurde als
Unterstützung eine 212 mit einem
Wendezug mitgeführt. Mit je einer Zugund Schublok ließ sich gleichzeitig das
Rangieren im Endpunkt rationeller gestalten. Erst mit dem Auftauchen der
Baureihe 294 mit modifiziertem
Bremsventil liefen beide Triebfahrzeuge zwangsläufig als Zugloks: Das
Bremsventil der 294 läßt keine Neutralstellung mehr zu, so daß entweder
Luft in die Bremsleitungen gepumpt
wird bzw. die Luft abgelassen wird – eine Abschlußstellung wie bei der 290
fehlt! In diesem Fall wurde die 290/294
vorne abgekuppelt und umgesetzt,
während die Werklok den Leerwagenpark bereitstellte und die Verteilung
der Wagen auf die einzelnen Gleise
übernahm. Bei der Rückfahrt wurde
die 290 bzw. 294 als Zuglok gekuppelt,
und die 212 schob die ganze Fuhre
nach. Als zusätzliche Rückführung der
leeren Güterwagen dient der gegen
18.30 Uhr eintreffende Wendezug, an
den die Wagen bei der Rückfahrt hin-
Nahverkehr 2000? In Ötlingen kreuzen die
Leichttriebwagen Talbot Talent und zwei
Adtranz-Regio-Shuttle der HzL. Vorerst verkehren aber 218-Wendezüge …
ten angekuppelt wurden. Planmäßig
sollten die Personenwagen in Oberlenningen übernachten, in den letzten
Jahren (Graffiti-Sprayer) bildete man
auch hier „GmP“ – sozusagen Güterzüge mit Personenwagen.
Zum Fahrplanwechsel Juni ’97 wurden die BR 212 durch nach Ulm umbeheimatete Dieselloks BR 218 abgelöst.
Die DB AG ordnete den Schienenpersonennahverkehr neu und optimierte
die Anschlüsse nach Stuttgart bzw. Tübingen. Der morgendliche Güterzug
verläßt Plochingen seither kurz nach
8.30 Uhr mit ziehender 290/294. Bei
hoher Zuglast – bzw. falls für die in Dettingen ansässige Schrotthandlung
Bosch Wagenladungen anfallen –
schiebt eine Funklok der Reihe 365 von
Plochingen bis Kirchheim nach. Die
Bedienung des Anschlusses erfolgt,
während der Übergabezug nach Oberlenningen unterwegs ist. In Dettingen
meldet der Rangierer per Fernsprecher die Weiterfahrt Richtung Owen,
bei der Rückfahrt wird der Übergabezug wieder angemeldet und so sicher-
gestellt, daß die Bedienungsfahrt der
Schrotthandlung beendet ist. In Kirchheim wird bei hoher Zuglast eine 218
an die Zugspitze beigestellt und die 365
gegebenenfalls abgekuppelt. Kommt
eine 290 aus Plochingen, wird diese als
Schublok genutzt, während eine 294
vor der 218 in den Zugverband eingereiht werden muß. In der Praxis (vor
allem bei großer Zuglänge) bleiben die
Personenwagen jedoch in Kirchheim.
Weniger spektakulär ist der Personennahverkehr der Relation Plochingen/Wendlingen–Kirchheim/Oberlenningen. Vor der Verdieselung mit
Schienenbussen liefen zuletzt Tenderdampfloks der BR 86 auf der Teckbahn.
Schon bald übernahmen V 100 (212)
und „Silberling“-Wendezüge die Zugförderung im Raum Kirchheim. Erst
mit den 218 kommt seit Jahren wieder
eine neue Baureihe zum Zug. Trotz Demonstrationsfahrten mit Dieseltriebwagen 628.2 der DB und verschiedenen Leichttriebwagen hielten sich die
lokbespannten Wagenzüge bis
heute.
Thomas Küstner
Ein Leckerbissen für
Historiker: Das blieb
übrig von der ganzen
Herrlichkeit – das ehemalige Bühnenhaus
der alten Henschelwerke am Holländischen Platz in Kassel
(aufgenommen in den
80er Jahren). Hier
nahm der Lebenslauf
so mancher „Schienenberühmtheit“
seinen Anfang.
Foto: Dr. Hans-Jörg
Windberg
Betrieb
Spielen wir doch einmal eine Übergabefahrt einer Lok vor unserem geistigen Auge nach: Langsam öffnen sich
die Tore des Schiebebühnenhauses, die
große, soeben fertiggestellte Schnellzuglok verläßt erstmals mit eigener
Kraft ihre „Geburtsstätte“. Über den
Werkshof geht’s zur vorderen (gedeckten) Drehscheibe. Nachdem die Scheibe in Position gebracht ist, rollt die Lok
langsam, mit Schrittgeschwindigkeit,
vor zum Werkstor. Noch ein paar Minuten, bis vom Pförtnerhaus die Meldung kommt, daß die innerstädtische
Freiständen noch letzte Anpassungsarbeiten durchgeführt werden sollen,
bevor nächste Woche die Regierungsdelegation des Auftraggeberlandes zur
Abnahme erwartet wird.
Bauliche Umsetzung
Straßenbahnstrecke „frei“ ist. Tastend
schiebt sich der Koloß durch das
Werkstor auf die Straße, natürlich
durch Flaggenposten gesichert, rollt –
ganz „unstandesgemäß“ bimmelnd –
Richtung Südbahnhof. Bald ist die Ausfädelung aus dem Straßenbahnnetz erreicht und gleich darauf wird auch das
Straßenplanum verlassen. Nur noch eine Spitzkehre, dann ist der Übergabepunkt zum Staatsbahnnetz erreicht.
Die mit Spannung erwartete Probefahrt kann beginnen.
Gegen Abend wird die Maschine im
Werk zurückerwartet, wo auf den im
hinteren Teil des Werkes angeordneten
Etwa 4 x 1,50 Meter sollte die „Platte“
für eine H0-Realisierung des vorliegenden Entwurfs schon groß sein. Mit
den Bedienungsgängen rundherum ergäbe das eine Mindestfläche im Raum
von etwa 5 x 2, 50 Metern. Leider kann
die Anlage nicht zu hoch angeordnet
werden (Null-Ebene etwa in Sitzhöhe
70-75 cm), denn sonst wird der Einblick in den Fabrikhof, der im Stehen
möglich sein sollte, etwas mühsam. So
wird nur wenig Stauraum unter der
Anlage für Kisten und Kartons übrigbleiben, zumal auch noch eine Schattenbahnhofsebene, auf die ich im Rahmen des Entwurfes nicht näher eingehen will, vorgesehen werden sollte.
Natürlich läßt sich aber der Entwurf
kürzen, auch wäre ein Verzicht auf die
„Bahnhofsseite“ denkbar. Ebenfalls ist
die Übernahme des Themas in eine andere Anlagenform, z.B. eine „An-derWand-Anlage“ (U-Anlage) mit Mittelgang (anstelle der Trennkulisse) und
auch in eine andere Baugröße ohne
Probleme möglich. Es soll ja alles nur
ein kleines „Planspiel“ sein, das zu eigenen Überlegungen und Träumen anregt und vielleicht manche ausländischen Lieblingsmodelle, die man schon
immer mal verzückt betrachtet hatte,
in ganz neuem Licht erscheinen läßt …
Zentraler Teil der Anlage ist sicher
der Werkshof mit seinen beiden gedeckten Drehscheiben, die handelsübliche Exemplare sein können, deren
Gruben mit Holzbretterimitationen
(von Evergreen oder Brawa) abgedeckt
werden müssen. Besonders gut für diesen Zweck eignet sich übrigens die
Drehscheibe der englischen Firma
Die nebenstehende Skizze verdeutlicht, wie
sich der Autor die Fabrikausfahrt und die anschließende Straßenpassage (mit Straßenbahn-Gleisen) vorstellt. Die Häuserfronten
und Fabrikfassaden können natürlich noch
detaillierter ausgeführt sein, als es auf dieser relativ grob ausgeführten Skizze dargestellt ist. Die Mittelkulisse könnte man auch
etwas höher ausführen, man erkennt hinter
den reliefartigen Fabrikmauern die Bahnsteighallen des Großstadtbahnhofs.
Zeichnungen: Dr. Hans-Jörg Windberg
Betriebsmöglichkeiten auf der Rechteckanlage
Lokfabrik und
großer Bahnhof
Flächige Rechteckanlagen gelten unter „ernsthaften“ Modellbahnern im allgemeinen als spielzeughaft. Dr. Hans-Jörg
Windberg zeigt im folgenden, wie dieses Manko neutralisiert
und darüber hinaus noch ein ganz ansehnlicher, sogar höchst
abwechslungsreicher Großstadtbetrieb realisiert werden kann.
D
er heutige Anlagenvorschlag ist in
vielerlei Hinsicht ungewöhnlich:
Zunächst einmal ist das Thema „Lokfabrik“ nicht allzu häufig auf deutschen
Modellbahnanlagen zu finden. Auch
gelten Flächenanlagen unter Modellbahnern eigentlich als verpönt.
Anlagenstruktur
„Eine Flächenanlage!“ werden viele
beim ersten Blick auf den Gleisplan gelangweilt denken, die gehört doch in
die „Anfänger-Ecke“. Gemach, gemach. Zwar haben derartige Anlagen-
„platten“ tatsächlich meist nur wenig
mit Modellbahn zu tun, dennoch lassen
sich bei geschickter Planung auch auf
einer „Platte“ faszinierende und glaubwürdige Themen ansiedeln, wenn man
es richtig dreht.
„Richtig dreht“ im wahrsten Sinne
des Wortes, denn bei dem vorliegenden
Entwurf folgte ich den Vorstellungen,
die ich schon einmal in einem Grundlagenartikel über Anlagenplanung in
MIBA 10/92 darzulegen versuchte: Die
Platte steht mit einer Schmalseite an
der Wand und nicht, wie sonst üblich,
mit ihrer Langseite!
Durch die Anbringung einer beidseitigen Mittelkulisse (die in den USA üblich ist und dort als „Szenen-Trenner“
bezeichnet wird) ist es möglich, entweder zwei völlig getrennte Themen
darzustellen (dann wird die Kulisse jeweils bis an den Anlagenrand vorgezogen) oder ein Thema quasi doppelt
so lang „um die Ecke“ zu ziehen (dann
endet die Kulisse in einem gewissen
Abstand vor der vorderen Anlagenkante und wird hier ggf. unauffällig kaschiert). Damit ist ein Effekt wie bei einer („Profi-“) U-Anlage erreicht: Der
Anlagen-Betreiber muß, will er seinen
Zug betreuen, mit ihm mitgehen und
erhält dadurch quasi automatisch das
Gefühl, eine Strecke „von ... bis ...“
zurückzulegen, was ja wohl für den
Modellbahner eines der Hauptanliegen
beim Betreiben einer Eisenbahnanlage sein sollte.
Der Szenentrenner auf meinem Anlagenentwurf ist an keiner Seite bis
zum Anlagenrand durchgezogen, sondern knickt etwa Z-förmig ab. Auch das
ist möglich, soll eine Szene nicht ganz
so lang oder an einer Stelle etwas tiefer sein als die gegenüberliegende Seite. Normalerweise werden Szenentrenner beidseitig mit einer Hintergrundkulisse, entweder einer reinen
Wolkenkulisse oder auch einer Motivkulisse (z.B. „Mittelgebirge“ oder
„Großstadt“), die es von verschiedenen
Herstellern gibt, beklebt. Das ist auch
auf der einen, der „Bahnhofseite“, meines Entwurfes vorgesehen. Auf der anderen, der „Fabrikseite“, könnten zwei
Wände direkt als Fabrikfassaden gestaltet werden, denn für die Darstellung kompletter Fabrikhallen eines gesamten Firmengeländes ist der zur
Verfügung stehende Platz viel zu schade! Allenfalls am Kulissen-Oberrand
sollte vielleicht noch etwas „Himmel“
sichtbar sein.
Die Fabrikfassaden sollten allerdings
nicht gemalt werden, sondern als
Flachrelief aus handelsüblichen Fabrikbausätzen erstellt werden, um einen Stilbruch mit den übrigen, plastisch ausgestalteten Hallen des Geländes zu vermeiden. Besonders gut
eignen sich für dieses Thema die neuen Bausätze von Cornerstone, die von
Walthers über einige gut sortierte Modellbahn-Fachgeschäfte in Deutschland vertrieben werden. Aber natürlich
lassen sich auch Kibri-, Heljan- oder
Pola-Fabrikteile genauso gut verwenden oder auch untereinander kombinieren. Zur Messe ’97 kündigte Pola
übrigens Bausätze der Henschel-Lokfabriken an!
Anlagenthema
Im Mittelpunkt des Entwurfes steht die
„bekannte“ Lokomotivfabrik Brosig &
Schwartzhauppt, deren Fertigungsstätten in der Nähe des Berliner Südbahnhofs liegen. Alles klar? Hier entstehen Lokomotiven für Staats- und
Privatbahnen in aller Welt und in allen
Spurweiten. Normalspurlokomotiven
werden über ein Verbindungsgleis
durch die Stadt zur Übergabestelle im
Vorfeldbereich des Südbahnhofs geschleppt oder gefahren, von wo aus sie
ggf. weiter zu den Verschiffungshäfen
gebracht werden.
Das Verbindungsgleis benutzt
streckenweise das Gleisnetz der städtischen Straßenbahn mit, die während
derartiger Überführungsfahrten natürlich oft Verspätung erhält (langfristig
ist deshalb geplant, den Straßenbahnbetrieb auf dieser Linie aufzugeben).
Auch einige Zulieferwerke entlang der
Rechts ein Blick in den hinteren Teil des
Fabrikhofes, am linken Bildrand ein Teil der
Bahnhofsgleise. Die Schmalspurgleise sollten vom Schiebebühnenhaus (vorne rechts)
bis unter die Brückenkräne reichen, damit
Schmalspurloks verladen werden können.
In den von Walthers
auch über den gut
sortierten deutschen
Fachhandel vertriebenen CornerstoneBausätzen finden sich
Fabrikhallen, wie man
sie zur Darstellung
dieses Themas benötigt. Ältere Fabrikgebäude bzw. Hallenformen gibt es auch von
deutschen Herstellern,
sie dürften wohl allgemein bekannt sein.
Foto: Walthers
Straße werden über das Verbindungsgleis versorgt, was natürlich ebenfalls
nicht ohne Verspätungen, Verkehrsstaus und viel Gebimmel abgeht, wenn
die Rangiereinheit, z.B. bestehend aus
2-3 SSl-Schienenwagen, von der
Werksdiesellok durch die Straße geschoben wird.
Schmalspurlokomotiven müssen,
wenn sie nicht mit speziellen Normalspur-Hilfsfahrwerken ausgerüstet werden können, bereits im Werkshof von
2 Überlade-Bockkränen auf bereitstehende Transportwagen gehoben werden. Innerhalb des Werkshofs sind allerdings Mehrspurgleise verlegt (auch
die hintere Drehscheibe ist damit ausgerüstet), so daß dort wenigstens kurze Probefahrten möglich sind.
Soweit die Beschreibung der (gedachten) Wirklichkeit. Der erfahrene
Modellbahner wird sofort die Möglichkeiten erkennen, die dieses Anlagenthema bietet: Weniger die Möglichkeit, unterschiedlichste Zugkompositionen zu präsentieren – obwohl dies in
Grenzen durch die auf der „Bahnhofsseite“ haltenden und durchfahrenden
Züge auch möglich ist – einen leistungsfähigen Schattenbahnhof einmal
vorausgesetzt –, sondern vor allem die
Chance, eine umfangreiche Loksammlung, die durchaus „Exoten“ enthalten
kann, angemessen und glaubwürdig
im Betrieb zu präsentieren! Aufbewahrungsort all dieser Loks ist dann
endlich einmal nicht nur die Vitrine,
sondern die auf der Anlage befindliche
Fabrikhalle! Sie kann mit Gleisen und
Fahrzeugen „vollgestopft“ sein. Über
die mittig angeordnete Schiebebühne
gelangen die Maschinen einzeln als
„soeben fertiggestellte“ Loks (ladenneu
und nicht gealtert!) aus dem geöffneten
Bühnenhaus auf die Gleise des Werkshofs. Straßenbahn, S-Bahn (beide ggf.
automatisiert),
Hauptbahnzüge,
Werksbahnverkehr und LokomotivÜberführungsfahrten jeder erdenklichen, nur halbwegs glaubwürdigen
Loktype, das ist Betrieb pur und Großstadt-Atmosphäre par excellence!
Ein Leckerbissen für
Historiker: Das blieb
übrig von der ganzen
Herrlichkeit – das ehemalige Bühnenhaus
der alten Henschelwerke am Holländischen Platz in Kassel
(aufgenommen in den
80er Jahren). Hier
nahm der Lebenslauf
so mancher „Schienenberühmtheit“
seinen Anfang.
Foto: Dr. Hans-Jörg
Windberg
Betrieb
Spielen wir doch einmal eine Übergabefahrt einer Lok vor unserem geistigen Auge nach: Langsam öffnen sich
die Tore des Schiebebühnenhauses, die
große, soeben fertiggestellte Schnellzuglok verläßt erstmals mit eigener
Kraft ihre „Geburtsstätte“. Über den
Werkshof geht’s zur vorderen (gedeckten) Drehscheibe. Nachdem die Scheibe in Position gebracht ist, rollt die Lok
langsam, mit Schrittgeschwindigkeit,
vor zum Werkstor. Noch ein paar Minuten, bis vom Pförtnerhaus die Meldung kommt, daß die innerstädtische
Freiständen noch letzte Anpassungsarbeiten durchgeführt werden sollen,
bevor nächste Woche die Regierungsdelegation des Auftraggeberlandes zur
Abnahme erwartet wird.
Bauliche Umsetzung
Straßenbahnstrecke „frei“ ist. Tastend
schiebt sich der Koloß durch das
Werkstor auf die Straße, natürlich
durch Flaggenposten gesichert, rollt –
ganz „unstandesgemäß“ bimmelnd –
Richtung Südbahnhof. Bald ist die Ausfädelung aus dem Straßenbahnnetz erreicht und gleich darauf wird auch das
Straßenplanum verlassen. Nur noch eine Spitzkehre, dann ist der Übergabepunkt zum Staatsbahnnetz erreicht.
Die mit Spannung erwartete Probefahrt kann beginnen.
Gegen Abend wird die Maschine im
Werk zurückerwartet, wo auf den im
hinteren Teil des Werkes angeordneten
Etwa 4 x 1,50 Meter sollte die „Platte“
für eine H0-Realisierung des vorliegenden Entwurfs schon groß sein. Mit
den Bedienungsgängen rundherum ergäbe das eine Mindestfläche im Raum
von etwa 5 x 2, 50 Metern. Leider kann
die Anlage nicht zu hoch angeordnet
werden (Null-Ebene etwa in Sitzhöhe
70-75 cm), denn sonst wird der Einblick in den Fabrikhof, der im Stehen
möglich sein sollte, etwas mühsam. So
wird nur wenig Stauraum unter der
Anlage für Kisten und Kartons übrigbleiben, zumal auch noch eine Schattenbahnhofsebene, auf die ich im Rahmen des Entwurfes nicht näher eingehen will, vorgesehen werden sollte.
Natürlich läßt sich aber der Entwurf
kürzen, auch wäre ein Verzicht auf die
„Bahnhofsseite“ denkbar. Ebenfalls ist
die Übernahme des Themas in eine andere Anlagenform, z.B. eine „An-derWand-Anlage“ (U-Anlage) mit Mittelgang (anstelle der Trennkulisse) und
auch in eine andere Baugröße ohne
Probleme möglich. Es soll ja alles nur
ein kleines „Planspiel“ sein, das zu eigenen Überlegungen und Träumen anregt und vielleicht manche ausländischen Lieblingsmodelle, die man schon
immer mal verzückt betrachtet hatte,
in ganz neuem Licht erscheinen läßt …
Zentraler Teil der Anlage ist sicher
der Werkshof mit seinen beiden gedeckten Drehscheiben, die handelsübliche Exemplare sein können, deren
Gruben mit Holzbretterimitationen
(von Evergreen oder Brawa) abgedeckt
werden müssen. Besonders gut für diesen Zweck eignet sich übrigens die
Drehscheibe der englischen Firma
Die nebenstehende Skizze verdeutlicht, wie
sich der Autor die Fabrikausfahrt und die anschließende Straßenpassage (mit Straßenbahn-Gleisen) vorstellt. Die Häuserfronten
und Fabrikfassaden können natürlich noch
detaillierter ausgeführt sein, als es auf dieser relativ grob ausgeführten Skizze dargestellt ist. Die Mittelkulisse könnte man auch
etwas höher ausführen, man erkennt hinter
den reliefartigen Fabrikmauern die Bahnsteighallen des Großstadtbahnhofs.
Zeichnungen: Dr. Hans-Jörg Windberg
Hornby, da hier Grubenrand und Bühne ein gemeinsames, sich drehendes
Teil bilden und sich so eine Bretterimitation als Abdeckung besser befestigen
läßt.
Eine weitere bauliche Delikatesse im
Werkshof sind die Mehrspurgleise, die
auch auf der hinteren Drehscheibe verlegt sein müssen. Eine symmetrische
Anordnung der verschiedenen Spurweiten (16,12, 9 mm, vielleicht auch 6
mm, entsprechend Regelspur, Meterspur, Bosnaspur und Feldbahnspur) ist
jedoch nicht unbedingt nötig, da die
Loks ja nicht komplett gedreht werden
müssen, sondern die Drehscheiben nur
als „Weichenersatz“ dienen.
Im Innern der zentralen Fabrikhalle
ist es dem Erbauer freigestellt, ob er
Mehrspurgleise verlegt oder die Spurweiten hier trennt. Die dort arbeitende
Schiebebühne muß allerdings wiederum mit allen Spurweiten „bestückt“
sein. Alles in allem eine dankbare Bastelaufgabe und meines Erachtens interessanter als das Supern von Tunnelportalen oder Wasserdurchlässen!
Aber auch die Superdioramenbauer
kommen bei diesem Thema nicht zu
kurz, man stelle sich nur die langgezogene Straße mit ihren zahllosen hohen
Wohnhäusern und Fabrikfassaden vor.
Die Wolfhager Straße in Kassel, durch
die die Henschel-Maschinen vom Werk
„Holländische Straße“ überführt wurden, stand hierfür Pate.
Und last not least: Auch der Betriebsmodellbahner findet Befriedigung durch die Rangier-Zubringerfahrten, aber auch durch die Straßenund S-Bahn, sowie natürlich die
Hauptbahnzüge, die im „Südbahnhof“
allesamt einen kurzen Halt einlegen
können, wie es ja auch beim Vorbild,
z.B. in „Hamburg-Dammtor“ üblich ist.
Die Straßenbahnzüge sollten allerdings
symmetrisch zusammengestellt sein
oder nur aus Einzel(gelenk)fahrzeugen
– bestens eignet sich hierzu übrigens
die neue Lima-Straßenbahn Typ „Bochum“ – bestehen, da an den Anlagenendpunkten keine Kehrschleifen vorgesehen sind, sondern Gleiswechsel.
Daß diese Bahnen dann Türen auf beiden Seiten haben müssen, versteht sich
sicher von selbst …
Soweit mein Bericht über eine nicht
existierende Anlage. Vielleicht findet
sich ja jemand, der sich dieses sicher
nicht alltäglichen Themas annimmt.
Alles notwendige Zubehör ist jedenfalls
inzwischen in den meisten Baugrößen
auf dem Markt erhältlich.
Dr. Hans-Jörg Windberg
Mit der Schmalseite gegen die Wand zeigt die Platte dieses Anlagenentwurfs
(1:20 für H0). Die flächige Anlage wirkt fast wie eine Anlagenzunge oder wie
eine „Walk-around“-Modellbahn. Die Trennkulisse (mittig) ist dick markiert.
Das Modell und sein Vorbild. Leider konnten
wir die Kirche nicht in einer angemessenen
Umgebung präsentieren, da die ursprünglich
geplante Anlage mittlerweile „gestorben“
ist.
Eine Kirche in der Baugröße 0
Klerikalmodellbau
von der Insel
Improvisieren ist angesagt –
nach dieser Methode entstand
das Kirchenmodell von Dave
Rowe. Unbedingt teuer muß es
auch nicht werden, wie seine
Materialauswahl, etwa
alte Sperrholzreste, beweist.
I
ch kann mir schon genau vorstellen,
was Ihnen jetzt durch den Kopf geht:
„Was denkt sich dieser Kerl eigentlich?
Wer baut schon eine Kirche in der Baugröße 0?“ Die Antwort darauf ist einfach – nicht viele! Nur in den allerwe-
nigsten Fällen dürfte in dieser Baugröße dafür Platz sein, selbst wenn die
Kirche so klein ist wie die hier vorgestellte. Ich denke aber, daß die verwendeten Bautechniken auch auf andere Maßstäbe und Gebäudemodelle
übertragbar sind. Das Vorbild befindet
sich zwar in Irland, ähnliches Mauerwerk ist aber auch in den deutschen
Mittelgebirgen, etwa im Westerwald
oder in Thüringen, zu finden.
Preiswert bauen mit Resten
Der Bau des Modells war sehr preiswert, denn nahezu alle Materialien
wurden aus dem Mülleimer „gerettet“.
Die Wände bestehen beispielsweise
aus der 5 mm starken Sperrholzrückwand eines alten Schrankes, während
das Grundbrett, den Schichten alter
Farbe nach zu urteilen, bereits zwei
frühere Inkarnationen hinter sich hat.
Seine Stärke von 12 mm mag vielleicht
etwas übertrieben sein, denn 9 mm
hätten vollauf ausgereicht. Aber ich
versehe meine Gebäudemodelle gerne
mit einer starken Grundplatte, die sich
nicht verzieht.
Alle Tür- und Fensteröffnungen wurden mit einer Laubsäge ausgesägt. Sicher gibt es Leute, die mit einer Laubsäge schöne gerade Schnitte zustande
bringen, zu diesen zähle ich jedoch
nicht. Glücklicherweise brauchte ich
meine krumpeligen nicht nachzuarbeiten, da sie später von den Nachbildungen der steinernen Maßwerkrahmen verdeckt werden.
Das Aussägen der Öffnungen empfand ich selbst mit meiner motorisierten Laubsäge als überaus langweilige
Tätigkeit. Als ich zum Schluß das mittlere Seitenfenster in Angriff nahm,
führte ich die Arbeit so nachlässig aus,
daß sich die Öffnung nachher bei der
Montage des Maßwerkrahmens als zu
groß erwies. Mit einer komplett neuen
Seitenwand wollte ich mich nicht abplagen und sägte daher einfach die
Fensteröffnung noch einmal aus einem
Stück 0,5 mm starkem Sperrholz aus.
Die Wände wurden an die Grundplatte genagelt und zusammengeleimt.
Das ging recht flott vonstatten und war
zudem ermutigend, denn ein Stapel
Sperrholz verwandelte sich plötzlich in
ein zumindest kirchenähnliche Gebilde.
Stützen für die Seitenwand
Die Strebepfeiler entstanden aus passend zurechtgesägten Hartholzstücken, in diesem Fall Buche. Beim
Einritzen der Fugen ist es wichtig, darauf zu achten, daß sie unter Zuhilfenahme eines kleinen Winkels wirklich
exakt senkrecht und waagerecht verlaufen. Das zum Ritzen verwendete
spitze Werkzeug muß in einem flachen
Winkel gehalten werden, da die Spitze
MODELLBAU
Links: Die Kirche im Rohbau.
Die Fenster sind bereits bemalt
und eingebaut; der Verputz
wurde erst später aufgetragen.
Aus Stabilitätsgründen kam
auch noch eine Zwischendecke
hinein.
sonst die Holzfasern aufreißt. Weichholz wie Kiefer läßt sich für diese Arbeit nicht verwenden, da der Wechsel
von harten und weichen Jahresringen
ein sauberes Ritzen der Fugen nicht
zuläßt.
Die Strebepfeiler ragen über die
Traufe hinaus; ihre Spitzen ließen sich
leicht aus Aluminium drehen. Etwas
schwieriger war die Nachbildung der
drei vorstehenden Steinplatten, die
den oberen Teil gliedern; beim Vorbild
beträgt ihre Stärke gerade 5 cm. Sie
entstanden aus 1 mm starkem Sperrholz: zunächst schnitt ich ein passendes quadratisches Loch für den Strebepfeiler hinein und sägte dann die Platten mit etwas Übergröße aus. Wenn die
Platten mit dem Pfeiler sicher verklebt
sind, bereitet es keine Schwierigkeiten,
sie auf die korrekten Maße zurechtzuschmirgeln. So besteht für die Platten
keine Bruchgefahr; der Versuch, sie
von vorneherein in der richtigen Größe
anzufertigen, ging leider daneben,
denn sowohl Sperrholz wie auch Polystyrol erwiesen sich in deisem Fall als
zu empfindlich.
Mehr Halt für die Ecken
Bei den Strebepfeilern für die Ecken
der Kirche war es erforderlich, einen
V-förmigen Auschnitt anzubringen, um
sie sauber mit den Wänden verkleben
zu können. Das geht auch ohne Fräser;
zunächst arbeitete ich mit einem Hohlmeißel den Ausschnit grob heraus und
versäuberte ihn dann mit einer quadratischen Feile, bis er den korrekten
90°-Winkel aufwies. Um dem Modell
mehr Stabilität zu geben, verschraubte ich die Eckpfeiler noch zusätzlich
mit der Gundplatte, die dazu an dieser
Stelle aus dem Gebäude herausragt.
Die Wände der Kirche bestehen beim
Vorbild zum größten Teil aus einfachen
Bruchsteinmauerwerk, einem seinerMIBA-Miniaturbahnen 8/97
Die beiden Hälften des Kirchturms. Die Nachbildung der Ecksteine aus Polystyrol muß noch mit Fugen versehen werden.
Links: Die Strebepfeiler entstanden aus Buchenholz, die Spitzen aus gedrehtem Alumaterial.
zeit preiswerten Material, das aber keine besonders große Stabilität aufweist.
Für die Strebepfeiler wurden daher
sauber behauene Steine verwendet,
um die Festigkeit des Mauerwerks zu
vergrößern. Aus dem gleichen Grund
bestehen auch die Ecken des Kirchturms aus Haustein, denn hier kommt
zu der größeren Höhe noch das Gewicht der Glocken hinzu.
Die Ecksteine im oberen Teil des
Turms bildete ich mit 1 mm starkem
Polystyrol nach; die Fugen wurden einfach eingeritzt. Im unteren Teil beträgt
die Stärke des Polystyrols 2 mm, da die
Oben: Das Maßwerk der Fenster entstand aus 2 mm starkem Polystyrol, das zunächst
nur grob ausgesägt wurde. Mit
einem scharfen Bastelmesser
erfolgte dann die Feinarbeit.
Links: Die Nachbildung der rautenförmigen Bleiverglasung
entstand auf dem Fotokopierer. Die Vorlage wurde dabei
zunächst doppelt so groß wie
notwendig gezeichnet.
Hausteine hier gegenüber dem Bruchsteinmauerwerk etwas hervorstehen.
Die auf den Fotos zu erkennende unterschiedliche Farbe hat nichts zu bedeuten, ich verwendete hier lediglich
ein paar alte Reststücke.
Das bei dem Kirchenbau verwendete Werkzeug wurde zum größten Teil „auf die Schnelle”
selbst angefertigt. Bei A) handelt es sich einfach um einen angeschliffenen Stahlstift, bei B)
um ein Skalpell mit abgebrochener Klinge, daß sich so hervorragend zum Ritzen der Fugen
im Gipsverputz eignet.
Rechts: Mit dem angeschliffenen Stahlstift wurde die Verbretterung der Kirchturmfenster
herausgearbeitet.
Maßwerke und Fensterglas
Die Maßwerke der Fenster bestehen
aus 2 mm starkem Polystyrol, da deren
äußere Einfassung beim Vorbild etwas
aus dem übrigen Mauerwerk hervorsteht. Die Nachbildung der rautenförmigen Bleiverglasung entstand mit Hilfe des Fotokopierers. Zuerst zeichnete
ich das Muster in der doppelten Größe
auf und verkleinerte es beim Kopieren
auf klarer Folie entsprechend. Die Linien zeigen auf der „bedruckten“ Seite
der Folie ein mattes Schwarz, das die
Bleistege überzeugend wiedergibt.
Glasmalereien lassen sich auf ähnliche
Weise anfertigen. Dazu paust man von
einer passenden Vorlage mit schwarzer Tusche die Umrißzeichnung ab und
kopiert sie dann ebenfalls auf Klarsichtfolie; von der nichtbedruckten
Rückseite kann die Folie dann mit Filzstiften für Overheadprojektionen koloriert werden.
So entstand das Mauerwerk
Die Nachbildung des Bruchsteinmauerwerks sollte aus einer etwa 1 mm
starken Putzschicht entstehen, in die
nach dem Trocknen die Fugen eingeritzt werden können. Da ich diese Methode bisher noch nicht ausprobiert
hatte, fertigte ich mir zunächst ein Probestück aus einem Sperrholzrest an,
der durch 1 mm dicke aufgeklebte
Holzstreifchen in vier Sektionen unterteilt wurde; durch die Holzstreifchen
wird die Putzschicht überall gleichmäßig dick. In jeder Sektion strich ich
nun ein anderes Material auf: StuckMIBA-Miniaturbahnen 8/97
Die unterschiedlichen Stadien
bei der Nachbildung des Bruchsteinmauerwerks. Ganz links ist
der bereits leicht eingefärbte
Putz aufgetragen, daneben sind
bereits die Fugen eingeritzt.
Anschließend wurde die ganue
Wand mit stark verdünnter Farbe im passenden Farbton der
Fugen gestrichen. Nach dem
Trocknen konnten dann die einzelnen Steine des Mauerwerks
mit Acrylfarben eingefärbt werden. Diese bewährten sich auf
dem Gipsputz und auf Holz, auf
Polystyrol hafteten sie jedoch
nicht besonders gut und ließen
sich leicht mit dem Fingernagel
wieder abkratzen.
gips, einfacher Gipsputz, Zellulosespachtel und Fugenfüller für Kacheln.
Letzter erwies als absolut ungeeignet,
denn er wurde so hart, daß er mit keinem Werkzeug geritzt werden konnte.
Mit den drei anderen gab es keine Probleme, in der Verarbeitung erwiesen
sie sich als sehr ähnlich.
Für den gleichmäßigen Auftrag des
Putzes auf die Kirchenwand klebte ich
mir ebenfalls eine Reihe von Reihe der
dünnen Hilfleisten vor allem neben
Fenster und Strebepfeilern auf. Nach
dem Trocknen wurden sie entfernt und
die Lücken ebenfalls mit Spachtel aufgefüllt.
Bei der Turmspitze entschied ich
mich für einen massiven hölzernen
Kern, der mit 1 mm starken Polystyrol
verkleidet werden sollte. Ich sägte ihn
auf einer Bandsäge zurecht, deren
Tisch für die zweite Serie der Schnitte
um 45° gekippt wurde. Läßt man am
unteren Ende das Holz zunächst ein
Stück länger als notwendig, so besteht
Die Strebepfeiler an den Ecken der Kirche wurden zusätzlich mit der Bodenplatte verschraubt.
Wand aus 5 mm
starkem Sperrholz
Bodenplatte aus 12 mm starkem
Sperrholz
Strebepfeiler
aus
Buchenholz
Die Turmspitze wurde mit
der Bandsäge aus einem
Stück Holz gesägt. Bei einem zunächst etwas größeren Stück, wie in der unteren Zeichnung angedeutet,
besteht auch keine Gefahr
für die Finger, da es sich sicher führen läßt.
B
A
A
B
X
X
D
C
C
D
Mit der Hilfe einer einfachen
Halterung (aus allerbestem
Brennholz!) für die Turmspitze
und einem passenden Anschlag
für den Stahlwinkel war das exakte Ritzen der Fugen gar nicht
so zeitaufwendig. Manchmal ist
es besser, selbst für einmalige
Arbeiten ein einfaches Hilfswerkzeug anzufertigen; auf
diese Weise läßt sich am Ende
meistens doch eine ganze Menge Zeit sparen.
Links: Die senkrechten Fugen konnten mit der Hilfe eines abgetreppten Stückes Polystyrol eingeritzt werden.
Oben: Die Turmspitze mit den eingeritzten Fugen. Der erste
Probeanstrich mit Acrylfarben war nicht zufriedenstellend, da
die Farbe hier nur schlecht haftete.
Kleines Bild rechts: Die Spitzen („Fialen“) an
den Turmecken entstanden ebenfalls aus gedrehtem Aluminium.
dabei auch keine keine Gefahr für die
Finger; auch läßt sich das Holzstück
dann noch sicher führen.
Turmspitze mit Hilfswerkzeug
Zunächst dachte ich, daß beim Vorbild
das Turmdach ganz normal mit Schiefer gedeckt ist. Bei genauerem Hinschauen sieht man aber, daß die Turmspitze aufgemauert ist, möglicherweise um einen hölzernen Kern herum.
Die Fugen beim Modell genau senkrecht und waagerecht hinzukriegen,
erwies sich als echte Herausforderung.
Die Lösung brachte „Rowe’s PatentTurmspitzengravier-Haltevorrichtung“, hergestellt aus bestem Brennholz. Sie hält die Turmspitze sicher
fest. Die zu gravierende Fläche liegt genau waagerecht; mit Hilfe eines Winkels ließen sich jetzt die waagerechten
Fugen einritzen. Für die senkrechten
Fugen benutzte ich anstelle des Winkels ein Stück stufig geschnittenes Polystyrol. Mit diesem Werkzeug fielen
die Fugen exakt senkrecht aus, die genaue Handhabung geht aus den Fotos
hervor.
Nun, insgesamt hat das ganze Projekt länger gedauert als gedacht; obwohl ich dabei mehr aus dem Bauch
heraus arbeitete als genau vorherplante, fand das ganze doch ein gutes
Ende ...
Dave Rowe; Übersetzung lk
Die fertige Kirche. Die Nachbildung des Schieferdaches entstand aus übereinandergeklebten
Papierstreifen; die senkrechten Fugen wurden einfach mit einem Bleistift gezeichnet. Da das
Modell im Hintergrund stehen sollte, war eine überzeugende farbliche Gestaltung in diesem
Fall wichtiger als eine vollständige plastische Gestaltung, von der aus einiger Entfernung
ohnehin nicht mehr viel zu sehen ist. Aber das Anmalen von „einzelnen” Schieferplatten in
einer Reihe leicht differierender Farbtöne war immer noch ein recht mühseliges Geschäft.
Alle Fotos: Dave Rowe
Stützmauern auf der Modellbahn (2)
I
Gewußt wie
Meier mauert weiter. Nach dem allgemeinen Überblick und der
Marktübersicht über die handelsüblichen Mauerplatten in MIBA
7/97 stehen heute die Tips zur Verarbeitung und optischen Verbesserung auf dem Programm. Eine vorbildgerechte Mauer erfordert nämlich mehr als nur schlichtes Aufkleben einer Platte auf
irgendeinen Untergrund.
Wenn eine alte Mauer
nicht mehr dem „Druck
der Straße“ standhalten kann, muß sie durch
eine neue ersetzt werden. Auf der N-Anlage
der Hobbyeisenbahner
e.V. Heusenstamm zeigt
dieses Motiv den Umbau in allen Phasen.
Stützwände sollten
auch im Modell ausreichend glaubhafte
Wandstärken aufweisen. Zudem wirkt es optisch besser, wenn sich
der Fugenverlauf auch
nach der Ecke in gleicher Höhe fortsetzt.
n erster Linie wird sich das Aufstellen und Einbauen von Modellbauplatten in Form von Stützmauern auf
der Anlage nach den örtlichen Gegebenheiten richten, als da sind Trassenführung und die geplante bzw. schon
durchgeführte Geländegestaltung. Insbesondere sollte die hinter den Stützmauern liegende Landschaft schon ihre grundlegende Form haben, zumindest als Geländespanten. Im anderen
Fall würde sich die Gestaltung der
Landschaft dann nach den eingebauten Stützmauern richten, was unnatürliche Formationen zur Folge haben
könnte.
Es bietet sich daher an, die Landschaftshaut z.B. durch Fliegendraht
o.ä. oder mit flächigen Schaumstoffplatten, wie Styropor oder Styrodur
schon vorher zu modellieren. Die Oberflächengestaltung durch eine erste
Gipsschicht schadet ebenfalls nicht,
muß aber nicht unbedingt sein. Bei einer nachfolgenden Landschaftsgestaltung sollte man die schon fertigen Mauern aber durch Abdecken oder -kleben
vor möglichen störenden Bearbeitungsspuren schützen.
Die Vorbildgrundsätze aus dem ersten Teil sollten bei der Gestaltung von
Stützmauern neben den örtlichen Gegebenheiten ausreichende Berücksichtigung finden. Insbesondere wird noch
allzu oft der Fehler gemacht, daß Mauerplatten nicht waagerecht, sondern
schräg eingebaut werden. Also: den
Fugenverlauf immer horizontal ausrichten und bei ansteigenden Mauern
die Oberkante treppenförmig ausbilden!
Oftmals sieht man der Modellmauer
auch ihre ungenügende und damit
spielzeughaft wirkende Wandstärke
an. Diesem Fehler entgegnet man am
sinnvollsten durch eine entsprechende
Versteifung der Modellbauplatte mit etwas festerem und dickerem Material,
z. B. dünnem Sperrholz, fester (Well)Pappe, Styrodur oder ähnlichem. Dies
ist bei den meisten Modellmaterialien
ohnehin geboten.
Das Verkleben birgt allerdings eine
Gefahr in sich: Das Ganze kann sich
leicht verziehen oder wölben. Die besten Erfahrungen habe ich bei Verwendung von Holz oder mindestens 2 cm
starkem Styrodur gemacht. Rein optisch kann man zu dünn wirkende
Stützmauern durch eine Reihe vorbildgerecht wirkender Abdecksteine oder
einem passenden Mauerabschluß anpassen. Letztlich spiegelt die richtig dimensionierte Abdeckung eine ausreichende Wandstärke vor – was dahinter
ist, geht keinen was an … Der seitliche,
senkrechte Mauerabschluß muß diese
Maskerade natürlich mitmachen, sonst
wird der Gesamteindruck wieder zerstört.
Wichtig ist beim individuellen Stützmauerbau, auf den durchgehenden Fugenverlauf bei Maueransätzen zu achten. Dies gilt insbesondere auch bei
Ecken. Oft wird es schwierig, einen
stimmigen oberen Mauerabschluß zu
erhalten. Hier sollte auf einen waage-
MODELLBAHN-PRAXIS
Bei der Verwendung der kleineren Polystyrolplatten bleibt es nicht aus,
daß für eine größere Fläche Plattenteile aneinandergesetzt werden müssen. Die auf eine feste Unterlage geklebten Platten wurden an ihren Rändern unregelmäßig – dem Steinverlauf entsprechend – zugeschnitten.
Den unregelmäßigen Spalt spachtelt
man zu und graviert die passende
Steinstruktur per Hand nach (unten).
Der Übergang – hier vor dem Triebwagen – ist nur noch schwer auszumachen. Die Wand wurde übrigens
auch in unterschiedlichen Farbtönen
angelegt (ganz unten).
Nach Gestaltung der Landschaftshaut sollen die Stützmauern plaziert werden. Aus einem Stück Papier entsteht durch Anzeichnen
und Knicken eine Schablone.
Das Schablonenmaterial wird dem vorhandenen Geländeprofil angepaßt. Soll die spätere Mauer nicht aus Bruchstein bestehen, ist es hilfreich, die Waagerechte und Senkrechte einzuzeichnen.
Den Umriß überträgt man auf die entsprechende Styrodurplatte
und schneidet das deckungsgleiche Muster nun mit dem scharfen
Bastelmesser heraus.
Das Verkleben erfolgt mit Weißleim, wobei das geschäumte Teil mit
Gewichten (Schotter im Plastikbeutel z.B.) gehalten wird. Auch hier ist
der Rand ausfransend zurechtgeschnitten worden.
rechten Abschluß möglichst an einer
durchgehenden Mauerfuge geachtet
werden. Bei Bruchsteinmauerwerk ist
dies oft besonders schwierig.
Probleme bei längeren Stützmauern
treten regelmäßig an den Übergängen
auf. Gerade Kanten, die hart aufeinanderstoßen, gibt es beim Vorbild kaum.
So hat der Modellbahner seine Schwierigkeiten, hier glaubwürdige Übergänge zu schaffen.
Zunächst kann man einmal diese
scharfe Kante durch Abschrägen etwas
entschärfen. Trotzdem wird die vertikale Trennlinie zu sehen sein. Einfaches Überspachteln des Überganges
und nachfolgendes Freikratzen der horizontalen Fugen bringt in den meisten
Fällen auch nicht unbedingt den gewünschten Effekt. Ich bevorzuge daher
die Methode des unregelmäßigen
Überganges.
Dabei werden an den zwei aneinandergrenzenden Bauplatten die Kanten
so beschnitten, daß der Verlauf der
Steinstruktur entspricht. Dies bringt
zwar erhebliche Schneidarbeit mit
sich, das Ergebnis fällt aber um einiges
besser aus.
Man klebt die vorbereiteten Mauerplatten auf einen festen Untergrund
und verspachtelt den Zwischenraum
mit einer geeigneten Spachtelmasse.
Für das Zuschneiden von Polystyrol ist ein absolut scharfes Bastelmesser wichtig. Der erste Führungsschnitt erfolgt ohne allzu großen
Schneiddruck entlang eines Stahllineals.
Hartschaum-Strukturplatten lassen sich mit
diesen Werkzeugen problemlos bearbeiten.
Auch eine Verformung mittels Hitze ist unter
bestimmten Voraussetzungen möglich.
Nocheinmal das Umbau-Motiv von der Anlage der HEB Heusenstamm. Im Modell wird
gedachtermaßen die alte Bruchsteinmauer
gegen eine neue Hangabstützung aus Beton
mit vorgemauertem Quadermauerwerk ausgestauscht. Die einzelnen Bearbeitungsstufen
sind nebeneinander dargestellt.
Als Vorbild für die Umgebungsgestaltung
diente hier das Abtragen eines Hanges für
eine neue Straßentrassierung (rechts unten).
Nach dem Aufkleben des nächsten Stückes
verspachelt man die Lücke mit Gips und graviert die passende Struktur mit einer spitzen
Nadel hinein. Dies sollte gegen Ende des Abbindevorganges geschehen. Damit das Abbinden nicht allzuschnell geschieht, verwendet
man am besten Modellgips.
Der Zwischenraum kann dabei durchaus ein größerer Spalt sein. Nach dem
Trocknen entstehen die notwendigen
Fugen durch Eingravieren, z.B. mit einer Reißnadel o.ä. im passenden Muster. Die nachfolgende farbliche Anpassung läßt den Übergang nahezu verschwinden.
Eine weitere Grundregel möchte ich
jedem nahelegen: Eine lange Mauer
sollte mit entsprechenden Vorlagen
oder Nischen optisch aufgelockert werden, um sie so ihrer Eintönigkeit zu berauben. Spielarten in dieser Richtung
gibt es genug, mittlerweile auch schon
in handelsüblichen Ausfertigungen.
Für weitere Anregungen darf ich Ihnen
wieder den MIBA-Report 6 von Pit-Peg
empfehlen, aus dem man sich jede
Menge Ideen holen kann.
Nicht zu vergessen das große Vorbild. Aus dem Zug heraus die Strecke
beobachten; Sie werden sich wundern,
mit wieviel Anregungen Sie am Zielbahnhof aussteigen!
Verarbeitungshinweise
Die schon im ersten Teil kritisch beäugten Kartonmauerplatten mit ihrem viel
zu glänzenden Aussehen sollte man bei
Verwendung wenigstens mit stark verdünnter Schmutzfarbe lasierend einpinseln und auf jeden Fall noch matt
lackieren, denn der Glanz ist die
Hauptursache des spielzeughaften, unnatürlichen Eindrucks. Die Kartonteile
lassen sich mit Schere oder Bastelmesser am leichtesten zurechtschneiden
und z.B. mit Weißleim gut verkleben.
Ähnlich gut verhält es sich bei den
HekiDur- oder Styroplastplatten. Mit
einem scharfen Bastelmesser lassen
auch sie sich optimal in den Abmessungen verändern. Durch ihre entsprechende Materialdicke relativiert sich
das Problem mit der Wandstärke. Verarbeitungsregeln hat Thomas Mauer
(Mauer mauerte auch schon ’mal)
schon in seinem Bericht in MIBA 3/95,
S. 82 ff gegeben.
Besonders erwähnen möchte ich nur
noch einmal das Aufziehen auf einen
festen Untergrund, z.B. Depafit oder
Sperrholz. Besonders gut eignet sich
dieser Werkstoff auch für die Verarbeitung im Bogen, was an unserem Baubeispiel gut zu ersehen ist. Das Anpassen an vorhandene Biegungen fällt viel
leichter als bei dem etwas widerspenstigeren Polystyrol. Auch Gehrungsschnitte gelingen auf diese Weise be-
stens. Verarbeitungshinweise hierzu
lassen sich auch in MIBA 1/97, S. 81 ff
nachlesen.
Polystyrolplatten haben regelmäßig
eine geringe Plattenstärke. Durch ihre
auch eher kleinen Abmessungen wird
oft das Aneinanderfügen mehrerer Teile notwendig. In diesem Fall ist ein
fester durchgehender Untergrund erforderlich. Verkleben kann man die
Plastikplatten z.B. auf einer Sperrholzplatte sogar mit einem lösungsmittelhaltigen Kontaktkleber, der sofortige
Haftung garantiert und ein zügiges
Weiterarbeiten erlaubt. Weichere Styrodur- oder Depafitplatten eignen sich
als Untergrund weniger, da die Polystyrolplatten doch recht widerspenstig
sind und sich eher das weichere Untergrundmaterial verbiegt als die Deckplatten.
Für die Bearbeitung der handelsüblichen Polystyrolplatten ist ein wirklich
scharfes Bastelmesser unentbehrlich.
Auch ein Stahllineal ist hilfreich.
Schnitte nimmt man am besten entlang
von Fugen und auch zunächst nur mit
wenig Schneidedruck vor. Dies garantiert eine Schnittkante dort, wo sie
auch gewünscht wird. Schon zu Beginn
zu druckvoll ausgeführte Schnitte ber-
Ganz deutlich zu erkennen sind die unterschiedlichen Witterungsspuren dieser Stützmauer. Unterhalb des oberen Randes zeichnet sich eine verwaschene Linie herabgespülten Schmutzes ab, diese müßte
man mit der Airbrush auftragen. Unter der Verstärkungsreihe
„blühen“ trichterförmige weiße Salpeterspuren. Diese bringt man mit
dem Pinsel an. Sie dürfen ruhig recht kräftig geraten. Der Mauerfuß
ist gekennzeichnet durch hochgewirbelten und darangespritzten
Dreck. An Bahntrassen würden diese Schmutzspuren durch Bremsstaub und Flugrost eher ins Rostige abgleiten. Einsatzgebiet: Airbrush.
Struktur- und Farbstudie an einer Sandsteinmauer. Die unterschiedlichen Farbabstufungen und die Schmutzablagerungen auf den Steinen sind für viele Stützmauern charakteristisch. Das Exemplar rechts
wirkt noch relativ „frisch“. Viele andere und ältere Stützbauwerke
weisen viel stärkere Witterungsspuren auf.
gen die Gefahr in sich, abzurutschen
und unsaubere Schnittkanten zu erhalten. Erst die nachfolgenden Schnitte
sollten tiefer gehen und zur Durchtrennung führen. Die Messerklinge gleitet
dann in der ersten Schnittlinie. Gegebenenfalls entstandene Schnittgrate
kann man danach mit flach gehaltener
Messerklinge abschaben.
Bei den Struktur-Hartschaumplatten
gelten ähnliche Verarbeitungstips wie
bei den anderen geschäumten Produkten. Die Bauteile bestehen aus PU (Polyurethan), einem ZweikomponentenSchaum, der in Formen gespritzt wird
und dort erstarrt. PU-Schaumteile sind
stabil, dabei leicht und daher ideal für
den Einsatz auf der Modellbahn.
Zudem lassen sie sich hervorragend
bearbeiten. Vor allem die leichte
Schneidbarkeit
mit
Bastelmesser,
Laubsäge o.ä. und die schon vorgefertigte Farbgebung machen hier die Pluspunkte aus. Ein weiterer Vorteil ist z.B.
gute Formbarkeit dünnerer Teile mit
Hitze und die Unempfindlichkeit gegenüber Lösungsmitteln. Die Verkle-
In nahe beieinander liegenden Mischtönen erhält diese Mauerplatte unterschiedlich eingefärbte Steine.
Mittels Graniertechnik hebt man die Steinstruktur stärker hervor,
ohne jedoch die darunterliegenden Farbschichten zuzukleistern.
Man muß sie nachher immer noch gut erkennen können.
Entlang der in der Mauerplatte eingravierten Ritzen bringt man
mit dem Pinsel und wenig Farbe die weißen Salpeterspuren an. Die
Risse wurden zuvor schon fein nachgezeichnet. Fotos: Horst Meier
bung mit Kontaktklebern stellt daher
auch kein Problem dar.
Auf eine Hinterklebung von Versteifungselementen kann wegen der ausreichenden Materialstärke verzichtet
werden. Trennschnitte oder ähnliche
Bearbeitungskanten verfeinert man
mittels eines Feinschliffes mit feinerem
Schmirgelpapier.
Fazit: Als Großserienprodukte empfehlen sich die Plastikplatten von der
Optik her am ehesten, sind aber mit am
schwierigsten zu verarbeiten. Bei der
besseren Verarbeitbarkeit haben die
geschäumten Platten die Nase vorn.
Die Optik
Die abschließende, farbliche Anpassung an Vorbildgegebenheiten ist ein
fast genauso wichtiger Schritt beim
Einbau von Mauerplatten wie das genaue handwerkliche Verarbeiten. Erst
mit Farbe, Pinsel und Airbrush erzielt
man letztlich den realistischen Eindruck und eine dreidimensionale Wirkung. Diese ist bei Mauerplatten das eigentlich Ausschlaggebende. Auch kann
man durch die farbliche Superung Unzulänglichkeiten des Grundmaterials
(und/oder seiner eigenen handwerklichen Fähigkeiten) abmildern.
Grundlegend wird man durch das
Auftragen unverdünnter Abtönfarbe
mit
anschließendem
Wegwischen
(Wischtechnik) den ersten räumlichen
Effekt dadurch erzielen, daß die Restfarbe in den Fugen und Vertiefungen
verbleibt. (Eine genaue Beschreibung
dieser Alterungstechnik findet sich in
meiner Broschüre „Lackieren, Altern,
Beschriften“ aus der Reihe MIBAModellbahn-Praxis.)
Besonders geeignet für diese Alterungstechnik sind solche PolystyrolMauerplatten, wo verschiedenfarbiges
Granulat verwendet wurde, das sich offensichtlich nicht gleichmäßig vermengt hatte (z.B. Kibri). Gerade die
zurückgebliebenen Farbschlieren ergeben nach dem ersten Alterungsschritt schon eine gewisse Verschiedenfarbigkeit der Wand. Dieser Effekt
läßt sich durch Hervorhebung einzelner Steine in unterschiedlichen Farbtönen mit sparsamem Farbauftrag noch
verstärken. Eine weitere Hervorhebung der Steinstruktur erfolgt mit hellerer Farbe in Granier- oder DryBrush-Technik, also mit fast trockenem
Pinsel.
Abschließend bringt man die Verwitterungsspuren auf: heruntergelaufenes
Wasser, das Schmutz mitgespült hat,
Ausblühungen und Auswaschungen,
Ablagerungen von dickem Schmutz auf
besonders hervorstehenden Steinen
u.v.m. Solche Naturgraffiti lassen sich
mit einem feinen Pinsel und sparsam
aufgetragener Farbe darstellen.
Salpeterspuren z.B. malt man mit
weißer Abtönfarbe, die ggf. etwas verdünnt wurde, auf. Dabei muß aber der
Pinsel zunächst etwas abgestreift werden. Die Ausspülungen finden sich in
der Regel immer unter Rissen und
Mauerabsätzen, also überall da, wo
Wasser austritt und die Möglichkeit
hat, diese Ausspülungen zu hinterlassen.
Dreck kann man mit verdünnter
Emailfarbe nachzeichnen. Die Verwendung von Farben auf der Basis verschiedenartiger Lösungsmittel hat den
Vorteil, daß verdünntes Schwarz das
bereits aufgetragene Weiß nicht anlöst
und kein verschmutztes Grau entsteht.
Bei Sandsteinmauern findet sich z.B.
auf der Oberseite der Steine oft ein
schwarzer Niederschlag. Dies sind Reste einer Reaktion des weichen Steines
mit der aggressiven Luft, vermischt mit
„ordinärem“ Schmutz.
Besonders bei stark strukturierten
Wänden lohnt sich die Nachbildung.
Für Schattierungen mit feinen Farbübergängen, z.B. in Nischen, Ecken,
Kanten oder in Arkadennischen usw.,
eignet sich nur die Airbrushmethode.
Mit ihr lassen sich auch weitere Effekte, z.B. durch flaches Aufsprühen
von oben, erzielen.
Horst Meier
Modulanlage des MEC Eickelborn
Selketal in der
Soester Börde
Wer auf dem flachen Land
lebt, hat meist einen besonderen Hang zu hügeliger
Landschaft. So oder ähnlich muß es bei den Mitgliedern des MEC Eickelborn
gewesen sein, denn sie entschlossen sich zum Nachbau von Streckenteilen der
Selketalbahn. Und daß der
Harz ein besonders lohnenswertes Objekt ist, sieht
man der gelungenen Selketal-Anlage der Eickelborner deutlich an.
F
ür unsere Anlage wählten wir uns
als Vorbild die Selketalstrecke von
Alexisbad nach Harzgerode. Beim Vorbild ist dieser Teil der Harzbahnen
technisch weniger aufwendig gebaut,
so daß wir z.B. auf Signale verzichten
konnten. Auch die einfacher ausgeführten Bahnhöfe kamen einem Nachbau im Modell sehr entgegen.
Bei mehreren Fahrten in den Harz
wurden die Gebäude genau vermessen
Die bullige 99 7239 ist mit ihrem Zug soeben
in Harzgerode eingetroffen. Das Empfangsgebäude verkündet mit seiner charakteristischen Anschrift unübersehbar den Ortsnamen.
Die Mittelgebirgslandschaft des Ostharzes
wurde bei der Anlagengestaltung hervorragend getroffen. 99 7239 passiert auf der
Rückfahrt nach Alexisbad eine kleine Felsstufe.
Die Zeichnung zeigt die Zusammenstellung
der einzelnen Module bzw. Segmente
während der InterModellBau 1997 in Dortmund. In Richtung Gernrode ist die Erweiterung bereits geplant.
Zeichnung: Rainer Homann
und von allen Seiten fotografiert.
Anschließend erfolgte ein exakt maßstäblicher Nachbau in Gemischtbauweise, d.h., es kamen von Sperrholz
über Pappe bis hin zu Kunststoffteilen
alle Materialien zur Anwendung. Die
Bahnhofsschilder und Hinweistafeln
wurden mit einem PC erstellt.
Im Gegensatz zu den Gebäuden
mußten die Gleisanlagen der Bahnhöfe
in der Länge erheblich gestaucht wer-
den, damit die Modulanlage nicht allzu
lang wurde. Trotzdem ist es gelungen,
die Bahnhöfe so zu bauen, daß die Verkürzung nicht gleich ins Auge fällt.
Auch die Streckenabschnitte geben
selbstverständlich nicht die Längenausdehnung des Vorbilds wieder.
Ausgewählt wurden der Endbahnhof
Harzgerode und der Abzweigbahnhof
Alexisbad. In der Planung ist eine Weiterführung der Strecke nach Gernrode,
wobei auch einige Bahnhöfe und Haltepunkte nach Möglichkeit realisiert werden sollen.
In Alexisbad zweigt die Strecke nach
Stiege ab, trifft jedoch bei uns in einen
fiktiven Bahnhof namens Rainersdorf.
Durch zwei H0- und drei H0m-Gleise
mit einer Übergaberampe ist der Betrieb im Bahnhof Rainersdorf sehr interessant.
Als Ausfahrt aus Rainersdorf ist ein
Dreischienengleis H0/H0m installiert,
das über ein Streckenmodul mit
großem Viadukt zu einem Abzweig geführt wird. Das Viadukt ist einem realen Vorbild an anderer Strecke nachempfunden und wurde für unsere
Platzverhältnisse entsprechend umgestaltet.
Am Abzweig kann mit normalspurigen Fahrzeugen auf weitere H0-Module übergewechselt werden, da das Gleis
an einem genormten Kopfstück endet.
Der Abzweig wurde mit zwei Dreischienenweichen gebaut, die aus Industrieweichen „umgestrickt“ sind.
Unser derzeit letztes Modul ist ein
reines Betriebsmodul. Hier werden die
auf der Anlage eingesetzten Züge gebildet und die Lokomotiven umgesetzt.
Der Bahnhof Alexisbad ermöglicht auch im Modell eine Doppelausfahrt in Richtung Harzgerode (rechts) und nach Stiege (linke Seite). Kurz zuvor war die Mallet-Lokomotive 99 5906 in
Alexisbad eingefahren (oben).
Da die Anlage noch zu DDR-Zeiten in den 80er Jahren „spielt“, ist ein einzelner Trabbi am
Bahnübergang durchaus richtig (linke Seite unten).
Aus Richtung Gernrode kommend hat wenig später 99 6001 Einfahrt. Das Modell entstand
vollständig im Eigenbau unter Verwendung von TT-Radsätzen.
Die Fahrzeuge wurden in den meisten Fällen selbst hergestellt. 99 6001
entstand im Selbstbau mit MessingGehäuse unter Verwendung von TTRadsätzen. Die Mallet und der Fünfkuppler wurden aus Bausätzen von
Weinert zusammengesetzt. Personenwagen von Kehi und einige umgebaute
Bemo-Güterwagen
vervollständigen
unseren Fahrzeugpark.
Das Gleismaterial der H0m-Bahnhöfe stammt von Bemo. Auf der normalspurigen Nebenbahn wurden Gleise
von Bemo, Peco, Roco und Tillig verarbeitet. Die Weichen werden motorisch
gestellt mit den bewährten Repa-Motorantrieben.
Die Stromversorgung der Anlage erfolgt mit selbstgebauten ElektronikFahrreglern. Diese liefern einen gepulsten Fahrstrom von 0 bis 12 Volt. Die
Regler sind mit Kabeln als Walkaround-Steuerung konzipiert, so daß
der Bediener immer „auf der Höhe des
Geschehens“ sein kann.
Rainer Homann
Ohne konkretes Vorbild ist der Bahnhof Rainersdorf. Er verfügt über H0- und H0m-Gleise sowie
ein Dreischienengleis, das sich über ein großes Viadukt bis zu einem Abzweig fortsetzt. An
diesem Abzweig können weitere Module nach Fremo-Norm angeschlossen werden.
In Rainersdorf ist eine Köf stationiert, die hier den Verschubdienst ausführt. Fotos: MK
MODELLBAU
45 010 – ein H0-Bausatz von Model Loco
Die BR 45 hat eine wechselvolle Geschichte hinter sich. Einstmals die größte deutsche Güterzuglokomotivreihe, endeten die
letzten Maschinen im Bundesbahnversuchsamt Minden als
Bremsloks. Model Loco bietet diese letzte Version der 45 010 als
Bausatz an. MK hat den Zusammenbau für Sie getestet.
Schon der
Karton in Übergröße verhieß
eine Vielzahl
von Bauteilen.
Erstmals bei
Model Loco
liegen Naßschiebebilder
und Fenstereinsätze bei.
Z
u den Giganten auf deutschen
Schienen zählten die Baureihe 06
und die mit gleichem Kessel ausgestattete Güterzuglokomotive der Reihe 45.
Die Serienauslieferung der Baureihe
erfogte erst ab 1940. Schon vor Kriegsende wurden die Maschinen wieder
aus dem Betrieb genommen.
Da sich die Kessel aufgrund der
enormen Länge von 7500 mm zwischen den Rohrwänden und wegen des
nicht alterungsbeständigen Kesselbaustahls St K 47 als problematisch erwiesen, wurden bereits 1950/51 für einige
Lokomotiven von Krupp Kessel nach
neuen Baugrundsätzen gefertigt. Diese
Kessel sind leicht an den beiden Sanddomen zu erkennen.
Model Loco entschied sich für die
noch heute im Verkehrsmuseum Nürnberg vorhandene 45 010, die als letzte
Maschine ihrer Reihe am 3. März 1969
ausgemustert worden war. Durch die
Darstellung des Neubaukessels unterscheidet sich diese Maschine deutlich
vom ehemals bei Liliput erhältlichen
Modell der 45 001 mit Ursprungskessel.
Neue Baugrundsätze
Im Modell verfolgt Model Loco mit dem
Bausatz der 45 010 ebenfalls neue
Baugrundsätze. So ist das Führerhaus
weitgehend mit dem Kessel als ein Teil
gegossen. Auch Dome und Schlot sind
bereits angegossen, ebenso wie einige
Kesselleitungen. Dies erspart dem
Modellbauer einige Arbeit, wenngleich
die betreffenden Kesselleitungen nicht
mehr mit Abstand vom Kessel verlaufen.
Beim Führerhaus sind dadurch keine unschönen Spalten an den Kanten
zu befürchten. Nachteilig wirkt sich allerdings aus, daß die aus Draht zu verlegenden Kesselleitungen nicht mehr
Dank ihres Einsatzes
als Lokomotive des
Bundesbahnversuchsamtes Minden
entging 45 010 dem
Schneidbrenner. Im
Anschluß an die aktive Zeit kam sie in
den Bestand des Verkehrsmuseums Nürnberg. Im Rahmen der
großen FahrzeugAusstellung in Dahlhausen steht sie hier
1985 blitzblank
herausgeputzt im
schönsten Sonnenschein.
Südstaaten-Giganten 1955: 45 010 vom
Bw Würzburg – hier abweichend vom Bausatz
mit Wagner-Windleitblechen, geschlossener
Schürze, ohne drittes Spitzenlicht und mit
DB-Schriftzug – vor einem langen Güterzug.
Ein Gigant auf Schienen.
Wer ist eigentlich der Typ, der sich so lässig
an einen Baum lehnt? Das ist doch … nein,
er kann‘s nicht sein. Andererseits … der
Wagen – ist das nicht „Little Bastard“?!?
Zumindest für das Einbringen der Bohrungen
in die Führerhaus-Vorderwand ist es keine
Erleichterung, daß das Führerhaus als ein Teil
mit dem Kessel vergossen ist. Ein separates
Führerhaus wäre leichter zu bearbeiten.
ohne weiteres in Bohrungen an der
Führerhausvorderseite
eingelassen
werden können, da so dicht am Kessel
nur mit Mühe gebohrt werden kann.
Umlaufblech, Schürze und vordere
Pufferbohle sind auch als ein Teil gegossen. Hier findet die Arbeitserleichterung ihre Grenzen, denn zumindest
die Pufferbohle hätte man sich zum separaten Lackieren als gesondertes Teil
gewünscht.
Abgesehen davon haben sich beim
Zusammenbau des Gehäuses nur die
üblichen Nacharbeiten wie das obligatorische Entgraten der Teile ergeben.
Die angegebenen Bohrdurchmesser
stimmen durchweg, so daß sich die vielen fein gegossenen Messinggußteile
mühelos ansetzen lassen.
Einige – beim Vorbild besonders isolierte – Kesselleitungen liegen als Weiß-
metallgußteil bei. Die restlichen Leitungen, soweit sie noch nicht angegossen sind, lassen sich schnell aus Draht
montieren.
Auch der Tenderaufbau ist als ein
großes Stück gegossen. Nur wenige
Teile sind anzusetzen. Die beim Vorbild
an der Rückseite der Tenders zu erkennenden Zugstangen zum Öffnen der
Wassereinlaßdeckel sind im Bausatz
nicht vorgesehen. Sie können aber mit
vier zusätzlichen Griffstangenhaltern
und etwas 0,4-mm-Draht trotzdem
nachgebildet werden.
Zu den ersten Bauschritten gehört es, die
Führerhaus-Vorderwand um etwa 0,5 mm
niedriger zu feilen, damit das Dach waagerecht aufgesetzt werden kann (oben links).
Fahrwerk
Kernstück des Fahrwerks ist ein CNCgefräster Rahmen aus massivem Messing. Der Rahmen wird bereits
schwarz lackiert geliefert. In diesem
Da die Zahnräder praktisch ohne Zahnspiel aufeinander ablaufen,
kann es zu unerwünschten Hemmungen kommen. Hilfreich sind hier
kleine 0,2-mm-Blechstreifen, die zumindest den Zahnrädern der
angetriebenen Achsen das notwendige Spiel verschaffen.
Die Schwungmasse sollte nicht mit Klebstoff auf der Motorachse
befestigt werden. Mit einer Feile wird die Achse statt dessen nur
aufgerauht. Dies genügt, um die Schwungmasse festzuhalten.
Die unter dem Zylinderblock liegenden Schrauben zur Befestigung
der Rahmendetaillierungsbleche müssen flach gefeilt werden, damit sich der Zylinderblock ohne Zwängen aufsetzen läßt.
Rahmen ist der Antrieb so geschickt
untergebracht, daß er von außen nicht
zu erkennen ist. Eine Kette von Zahnrädern reicht von der Treibachse bis in
den Stehkessel. Der Faulhaber-Motor
lagert schwebend im Kessel.
Im Gegensatz zur Bauanleitung, die
von einem mehrstufigen Getriebe
spricht, liegen die Zahnräder jedoch in
einer Reihe ohne Einwirkung auf das
Untersetzungsverhältnis. Dieses ist –
als würde die Schnecke direkt auf einen angetriebenen Radsatz wirken –
1:36. Der Hinweis in der Bauanleitung,
daß das Stufenzahnrad andersherum,
als in der Zeichnung dargestellt, einzubauen ist, trifft nicht zu. Das Zahnrad
hätte dann keinen Eingriff mehr.
Am Motor muß der Bastler eine
Schwungmasse aufstecken. Zur Sicherung soll sie – laut Bauanleitung – mit
Sekundenkleber fixiert werden. Dies ist
jedoch für das unmittelbar dahinter liegende Motorlager mit einem unnötigen
Risiko verbunden. Besser ist es, auf der
freien Motorachse die Kante einer Feile so abzurollen (nicht feilen!), daß sich
winzige Vertiefungen in den Achsenstahl einprägen. Diese halten die
Schwungmasse ohne Klebstoff fest.
Der Rahmen wird mit geätzten
Detaillierungsblechen bedeckt. In diesen Blechen sind die Durchbrüche des
Barrenrahmens dargestellt. Am gefrästen Messingrahmen setzen sich die
Durchbrüche allerdings nicht fort. Um
den Eindruck eines durchbrochenen
Rahmens stärker zu betonen, empfiehlt
es sich, den Fräsrahmen hinter den rot
lackierten Detaillierungsblechen – wie
geliefert – schwarz zu belassen.
Ein echtes Manko des Rahmens sind
die äußerst engen Zahnradabstände
zwischen den angetriebenen Achsen
und den Zwischenzahnrädern. Hier
Bei der ersten Probefahrt stellte sich heraus,
daß im Zylinderblock unseres Testexemplares
eine Hohlstelle war, in der sich die rechte
Kolbenstange verhakte. Behoben wurde dies
durch 14 mm lange Messingrohre mit 2 mm
Außendurchmesser, in denen sich die Kolbenstangen nun nicht mehr verhaken können.
Die Elektroleitungen mußten nach der ersten
Montage noch einmal weiter außen verlegt
werden, da sie zwischen Pendelblechen und
Umlauf lagen.
Am Tender wurden die Stellstangen zum
Öffnen der Wassereinlaßklappen und die
Elektroleitung mit Anschlußdose zusätzlich
nachgebildet (vgl. Abbildung S. 90).
genügt bereits ein winziges Schmutzpartikelchen im Getriebe oder ein
leichter Grat der Kunststoffzahnräder,
um unschönes Klemmen zu bewirken.
Angesichts des zum Teil offen liegenden Getriebes sind saubere Zahnräder
nicht auf Dauer gewährleistet.
Um den Zahnrädern etwas mehr
Spiel zu verleihen, wurden an unserem
Testmuster 0,2 mm dünne Blechstreifen (aus dem Verbeck-Programm) unter die Achslagerblöcke gelegt. Dies
genügte bereits, um das Getriebe ohne
Hemmung laufen zu lassen.
Auf der Unterseite des Fahrwerks
sind die einfachen Bremsbacken an
das Deckblech zu löten. Auf eine Darstellung des Bremsgestänges wurde
verzichtet. Die Scherenbremsen werden mit Schrauben am Rahmen befestigt – eine recht stabile Methode. Die
Bremsen müssen anschließend sehr
sorgfältig ausgerichtet werden, da sie
nicht gegeneinander isoliert sind und
andernfalls an der rechten Lokseite zu
Kurzschlüssen führen könnten.
Die Steuerung besteht aus geätzten
Stangen und fein gegossenen NeusilSämtliche Teile stehen
– im wahrsten Sinne
des Wortes – zum
Lackieren bereit. Aufgespießt sind sie auf
billige Zahnstocher,
deren Spitze in den
Löchern der meisten
Teile ohne weiteres
ausreichend fest geklemmt werden kann.
Das Lokgehäuse wurde
beim Lackieren auf einem passenden Rundholz gehalten, der Tenderaufbau auf einem
Stück Dachlatte.
Vor dem Lackieren
sollte unbedingt eine
Probemontage aller
Teile stattfinden.
In den Steuerungsträger und den Schieberkreuzkopf wurden
1-mm-Stifte statt der
vorgesehenen, auffälligeren Schrauben
eingesetzt.
berteilen. Zu ihrer Montage empfiehlt
die Bauanleitung an drei Stellen
(Schwingenlager, Schieberkreuzkopf
und Kreuzkopf) die Verwendung von
Schrauben.
Am Schwingenlager und am Schieberkreuzkopf sind dagegen kurze Stifte
aus 1-mm-Draht wesentlich unauffälliger. Die Steuerungslager erhalten dazu
eine 1-mm-Bohrung, in die der Drahtstift eingepreßt wird. Schwingen und
Schieberschubstangen werden dagegen mit 1,1 mm aufgebohrt, um leichte
Beweglichkeit zu garantieren. Am
Schieberkreuzkopf wird analog vorge-
gangen. Hier kann der Stift sogar nach
erfolgreicher Montage mit ganz wenig
Zinn verlötet werden.
Im Treibstangenkreuzkopf werden
die Schrauben ebenfalls verlötet, um
den unschönen Schraubenschlitz zu
verdecken. Nach dem Planfeilen
schimmert hier allenfalls nur noch der
Messingglanz der Schraube durch.
Im eigentlich massiv gegossenen
Zylinderblock zeigte sich gleich bei der
ersten Probefahrt auf der Lokführerseite eine Hohlstelle, in der sich die
Kolbenstange verhakte. Zur Behebung
dieses Mangels wurde auf beiden
Die Steuerung des mittleren Triebwerks wird
durch zwei silhouettenartige Neusilberbleche
dargestellt.
Oben die Zahnradkette. Das Stufenzahnrad
ist ohne Funktion. Der CNC-Rahmen wurde
schwarz belassen, um die Detaillierungsbleche mit Barrenrahmen-Imitation stärker
zu betonen.
Das Getriebe liegt im Bereich der Kuppelachsen völlig offen. Auf eine Detaillierung
der Unterseite wurde verzichtet.
Seiten die Bohrung auf 2 mm erweitert
und eine „Laufbüchse“ aus 2-mm-Messingrohr (z.B. aus dem Brawa-Programm) eingepreßt.
Beim Fahrwerk des Tenders ist in
der Bauanleitung für das zweiachsige
Drehgestell eine Feder oberhalb des
Drehgestells angegeben. Diese Feder
muß unterhalb des Drehgestellrahmens auf die Schraube gesteckt werden, sonst wird der Tender unschön
angehoben.
Die Montage der Radsätze im Tenderfahrwerk kann zum Kraftakt werden. Die Radsatzlager sollen in Aus-
sparungen der Rahmenbleche eingepreßt werden. Hierzu waren jedoch die
Aussparungen etwas aufzufeilen, damit die Lager nicht zu stramm saßen.
Da das zweiachsige Drehgestell zusammen mit den Achslagerblenden lackiert
wird, sollte man im Zweifelsfall auf eine Probemontage verzichten und so
vermeiden, die Radsätze wieder herausnehmen zu müssen.
Endmontage
Nach dem Lackieren geht die Endmontage zügig voran. Im Bereich des Füh-
rerhauses muß man sich exakt an die
Reihenfolge der Einzelteile halten. Zum
Schluß werden die Laufachsen angeschraubt. Für die vordere Laufachse ist
dabei eine 4 mm lange M1,4-Schraube
statt der angegebenen 3 mm langen
notwendig.
Erstmals liegen einem Model LocoBausatz nach deutschem Vorbild Naßschiebebilder und Fenstereinsätze bei.
Während die Schiebebilder sehr präzise auf hauchdünner, seidenmatter
Folie gedruckt sind und den Gesamteindruck der Lokomotive wesentlich
verbessern, sind die Fenster aus tiefgezogenem Kunststoff nicht plan wie eine
Scheibe.
Als Variante haben wir zusätzlich die
Version mit Wagnerblechen, geschlossener Schürze, ohne dritte Stirnlampe
und mit Schriftzug „Deutsche Bundesbahn“ nachgebildet. So ließe sich die
Lok auch vor schweren Güterzügen in
den 50er Jahren vorbildgerecht einsetzen. Die „großen Ohren“ waren mal ein
Ersatzteil für die Liliput-05. Sicher lassen sich aber auch entsprechende Ätzteile von Weinert anpassen.
Heute steht 45 010 wohlverwahrt in der
Neuen Fahrzeughalle des Verkehrsmuseums
Nürnberg. Modellbauer, die eine Gelegenheit
zum Besuch des Museums haben, können hier
das gewaltige Vorbild des Bausatzes in aller
Ruhe studieren.
Fazit
In der getesteten Version mit Faulhaber-Motor erreicht die Lok bei 12 Volt
exakt die Vorbild-Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h bei einem Auslauf von
34 cm. Die Zugkraft beträgt in der Ebene 81 Gramm und bei 30‰ Steigung
immer noch 31 Gramm.
Der CNC-gefräste Rahmen versteckt
den in der Lok eingebauten Antrieb –
von der Seite betrachtet – recht gut. Er
ist jedoch ein relativ teures Bauteil, das
den freien Durchblick durch den Barrenrahmen verhindert. Zudem ist die
Nachbildung des Innentriebwerkes so
nicht mehr möglich.
Wenngleich die schwere Modellok
entsprechend ihrem Einsatzgebiet eine
hohe Zugkraft aufweist, ist zu überlegen, ob nicht ein Tenderantrieb mit
haftreifenbelegten Radsätzen besser
und billiger bei gleicher Zugleistung zu
fertigen wäre. Damit wäre auch ein
durchbrochener Barrenrahmen und
das Innentriebwerk realisierbar – zumal
diese Merkmale in der Preisklasse von
etwa 1000,– DM, die der Bausatz mit
Faulhaber-Motor kostet, durchaus
erwarten werden können.
MK
Zehn Jahre später ist 45 010 – inzwischen mit
Witteblechen ausgestattet – im Bestand des
Bundesbahnzentralamts Minden als Bremslok
eingesetzt. Getestet wird hier gerade die
nagelneue V 160 029 bei Beharrungsfahrten.
Der Nachschuß gestattet einen Blick auf die
Details des Tenders, dem als Zugschlußsignal
eine Zg4-Scheibe angehängt ist.
Die untere Aufnahme gibt einen Vergleich
zwischen der Liliput-45 (vorn) und dem Modell von Model Loco. Die Maschinen unterscheiden sich nicht nur im Kessel, sondern
auch beim Kohlenkasten des Tenders.
Fotos: MK
VORBILD + MODELL
I
n der zweiten Hälfte des vorigen
Jahrhunderts wuchsen die Großstädte der Industriestaaten stark an.
Mit zunehmender Größe reichte die
Versorgung mit Lebensmitteln vom direkten Umland nicht mehr aus. Zur
Fleischversorgung wurden lebende
Tiere per Bahn in die Schlachthöfe der
Städte gefahren. Wurden dazu erst offene und gedeckte Standardwagen verwendet, bildete sich bald ein Spezialwagen heraus.
Der Viehwagen glich einem gedeckten Güterwagen, hatte jedoch größere
Lüftungsöffnungen, indem in den Seiten- und Stirnwänden zwischen den
einzelnen Brettern Lücken gelassen
wurden. Daher kam auch der Name
Verschlagwagen. Typisch waren auch
Lüftungsklappen und bei Wagen für
Kleinvieh ein zweiter Boden, um die
Tragfähigkeit des Wagens voll ausnutzen zu können.
In den Normalien des deutschen
Staatsbahn-Wagenverbandes war unter der Zeichnung A8 ein Viehwagen
mit und ohne Handbremse enthalten.
Basis für diesen Wagen war eine ab
1894 von den preußischen Staatsbahnen (KPEV) beschaffte Bauart. Der Verbandswagen war mit einer LüP von
8250 mm um 250 mm kürzer als der
Vorgänger, die übrigen Hauptmaße
waren weitgehend identisch. Die ersten Viehwagen der Verbandsbauart
wurden 1913 gebaut. Diese Wagen
wurden hauptsächlich von den KPEV
beschafft; es ist gesichert, daß auch Ba-
Sachsenmodelle schließt Lücke im Wagenpark
Viehwagen Vh 14
Vom Viehwagen der Verbandsbauart wurden insgesamt 2133
Exemplare gebaut, ein zeitgemäßes Modell war bis vor kurzem
nicht erhältlich. Jetzt rollte der Vh 14 von Sachsenmodelle zu
den Fachhändlern und aufs Testgleis von Bernd Beck.
den, Elsaß-Lothringen, Oldenburg und
Sachsen solche Wagen beschafften. Bis
1927 wurden jedenfalls 2133 Wagen
beschafft, mehr als von jeder anderen
Viehwagenbauart. Bei der DRG wurden sie wie alle Viehwagen dem Gattungsbezirk „Altona“, ab 1937 „Hamburg“ zugeordnet.
Bei der DB wurden die Verbandswagen als V14 bezeichnet. Viele Wagen
wurden 1960 zu den moderneren
Vlmmhs 63 umgebaut, dennoch soll
der letzte Vh 14 bis 1965 im Einsatz ge-
standen haben. Direkte Nachfolger waren die ab 1927 gebauten Wagen der
Austauschbauart mit Tonnendach,
spätere Bezeichnung V 23.
Obwohl die DB noch 1960 insgesamt
650 Wagen des oben erwähnten
Vlmmhs 63 bauen ließ, war die Zeit für
Viehwagen damals bereits abgelaufen.
Die immer verbesserte Gefriertechnik
machte Verschlagwagen schnell überflüssig. Heute finden Transporte von
Lebendvieh fast ausschließlich auf der
Straße statt.
Der Vh 14 330 455,
aufgenommen von Joachim Claus am 4.5.59
in Hanau, entspricht –
bis auf das Blechdach
– dem gezeichneten
Waggon. Den Zustand
der bei den Modellbahnern beliebten
Epoche 3b um 1960
(also mit Endfeldverstärkungen und ohne
Lüftungsklappen in
der Tür) gibt auch das
H0-Modell von Sachsenmodelle wieder.
Modellfoto: lk
Stirn- und Seitenansicht eines Vh 14 im Zustand der 50er Jahre. Zeichnung: Stefan Carstens
Vh 14 von Sachsenmodelle
Gerade der Viehwagen der Verbandsbauart, mit 2133 Exemplaren der
meistgebaute Viehwagen und einst
weitverbreitet, stand auf der Wunschliste der Modellbahner ganz oben.
Zwar gab es ein recht gutes Modell dieses Wagens in der Trix-Metallserie, jedoch ist dieses leider schon lange nicht
mehr erhältlich. Bei Fleischmann ist
ein ähnliches Modell im Programm,
das aber länger als der Vh 14 ist und
als Vorbild einen Geflügelwagen hat,
der um 1910 an Privateinsteller geliefert wurde.
Auf der Nürnberger Messe 1996
stellte Sachsenmodelle ein Modell eines Vh 14 als Neuheit vor. Jetzt, gut
eineinhalb Jahre später, ist es lieferbar.
Vorbild ist ein Wagen ohne Bremserhaus der DB im Zustand von etwa
1960, also der späten Epoche 3. Merkmale sind neben der entsprechenden
Beschriftung die fehlenden Lüftungsklappen in den Türen sowie die in den
dreißiger Jahren von der DRG angeMaßtabelle Vh 14 von Sachsenmodelle
Länge über Puffer
Radstand
Länge Untergest.
Breite Kasten
Breite gesamt
Breite Untergest.
Breite über Tritte
Federbockbreite
Federlänge
Höhe über alles
Vorbild
8250
4000
6950
2734
3048
2066
3050
1220
1100
3495
1:87 Modell
94,8 96,0
46,0 46,3
79,9 80,7
31,4 31,0
35,0 33,8
23,7 27,0
35,1 35,0
14,0 16,5
12,6 15,0
40,2 40,5
alle Angaben in mm
Auch nach Sachsen gingen Viehwagen der
Verbandsbauart. Das Foto (Waggonbau
Görlitz, Slg. Beck) zeigt ein Fahrzeug mit
Zwischenboden für den Kleinviehtransport
bei der Ablieferung im Jahr 1913.
brachten Endfeldverstärkungen. Das
Fahrgestell ist durchbrochen, die
Kupplungsbefestigung ist von den älteren Sachsenmodelle-Kesselwagen bekannt. Die labil wirkende Kupplungskinematik gab bei Funktionstests keinen Anlaß zur Kritik.
Der Boden ist am Wagenkasten angespritzt wie auch die Tritte unter den
Türen, die deswegen aber rotbraun anstatt schwarz sind. Das Dach ist aufgeklebt und läßt sich nicht abnehmen,
ohne den Wagenkasten zu beschädigen. Leider sind auf dem glatten Dach
noch Einfallschatten, hervorgerufen
durch die Klebestellen auf der Unterseite, zu sehen. Auf die Nachbildung eines Zwischenbodens wurde verzichtet.
Wie die Tabelle zeigt, gibt es bei fast
allen Maßen kleinere Abweichungen,
die mit bloßem Augen jedoch nicht
feststellbar sind. Bei genauer Betrachtung zeigt sich, daß nur sechs statt
zehn Federblätter nachgebildet sind,
diese dafür aber 2,6 mm zu lang sind.
Bremszylinder und Gestänge sind extra eingesetzt, die entsprechende Um-
stelleinrichtung am Rahmen fehlt jedoch. Die Griffstangen an den Ecken
des Kastens sind rechteckig statt rund
und wirken mit einer Dicke von 0,8
mm etwas grob.
Die Bedruckung unseres Testmodells
wies teilweise „Löcher“ auf, die rechteckigen Umrandungen von ABC-Raster, RIV-Zeichen und Eigengewicht
waren verzogen und z.T. unvollständig.
Nicht nachgebildet ist auch der in dieser Epoche unbedingt erforderliche
Zettelkasten.
Bei der Funktionsprüfung auf Weichenstraßen und im Zugverband gab
es keine Schwächen. Das Fahrzeug
meisterte auch Lücken und Absätze
der Schienen und lag dank des Gewichtes von 48 g immer gut im Gleis –
und das auch ohne Dreipunktlagerung.
Fazit: Es ist schön, daß Sachsenmodelle mit dem Vh 14 eine Lücke im Modellwaggonpark schließt. Einige kleinere Schönheitsfehler wären bei dieser
Neukonstruktion (Ladenpreis ca. DM
30,–) allerdings von vornherein
vermeidbar gewesen. Bernd Beck
MODELLBAU
Pause in des Wortes doppelter Bedeutung:
Während der Schneepflug die Zeit bis zum
nächsten Schneefall überbrückt, nutzen zwei
Arbeiter den Schatten des skurrilen Gefährts
für ihre Brotzeit. So ist also ein Schneepflug
auch im Sommer zu etwas nütze. Und außerdem: der nächste Winter kommt bestimmt …
H0m/H0e-Schneepflug als Bausatz von Spieth
Hau wech den… Schnee
Der Einsatz von Schneepflügen ist immer mit „Action“ verbunden. Beim Vorbild wird die Befahrbarkeit der Strecke bei jeder
Wetterlage sichergestellt, während im Modell der Einsatz Abwechslung in den Betrieb bringt. Für Schmalspur-Fahrer bietet
Spieth einen modernen DR-Schneepflug als Bausatz an.
E
nde der 80er Jahre entwickelte die
Deutsche Reichsbahn einen neuen
Schneepflug für Schmalspurbahnen.
Für die Spurweiten 750 mm, 900 mm
und 1000 mm unterscheiden sich die
Fahrzeuge nur in Details.
Spieth bringt diesen Schneepflug als
Metallbausatz. Der Bausatz besteht aus
Weißmetallteilen, Messinggußdetails
und Ätzblechen für Gehäuse, Fenstereinsätze und Pflugscharen. Das Dach
ist bereits vorgebogen. Komplettiert
wird der Bausatz durch einen Naßschiebebilderbogen.
Der Zusammenbau weist unterschiedliche Schwierigkeitsgrade auf.
Am Weißmetall-Chassis sind lediglich
die Werkzeugkästen, die inneren Räu-
mer und die Trittstufen als Gußteile anzukleben. Winzige geätzte Spillösen
schließen diesen Bauabschnitt ab.
Entgegen der Bauanleitung sollte das
Bodenblech mit dem Gehäuse statt mit
dem Chassis verlötet und das Dach erst
nach dem Lackieren aufgeklebt werden. So spart man sich das Abkleben.
Das Gehäuse wird also aus dem Bodenblech, zwei Seitenteilen, zwei Stirnteilen, einem Zwischendach und einem
Dachspant zusammengebaut. Wer sich
für Kleben entschieden hat, sollte
zunächst die Teile mit Sekundenkleber
fixieren und nachträglich die Verbindung mit Stabilit Express dauerhaft
festigen. Dem Übergang der abgewinkelten Seitenwände zu den schmalen
Die Einzelteile
des Bausatzes
machen einen
sehr präzisen
Eindruck.
Lediglich die
Weißmetallgußteile müssen im üblichen Maß
entgratet
werden.
Fotos: MK
Stirnteilen ist größte Aufmerksamkeit
zu widmen. Hier gibt es nämlich abgesehen von Boden und Zwischendach
keine Montage-Lehre.
Ist das Gehäuse winkelgerecht zusammengebaut, kann der Anbau der
Kleinteile
erfolgen.
Griffstangen,
Scheinwerfer, Signalhörner und vier
winzige U-Profile können ohne Schwierigkeiten angebracht werden.
Etwas fummelig ist das Biegen der
Pflugscharen. Wer eine große Rundzange zum Einsatz bringt, ist gut beraten. Im Ätzblech sind zwei Schablonen
enthalten, die das Auffinden der richtigen Biegungen wirkungsvoll unterstützen. Hier ist Löten die einzig sinnvolle
Verbindungsmethode. Zusätzlich ermöglicht eine Lehre aus Weißmetall
das Einhalten des richtigen Pflugscharwinkels. Wenn die Kupplungen eingesetzt werden sollen, müssen zuvor die
entsprechenden Aussparungen in die
Pflugscharen gesägt werden. Die seitlichen Schneeräumer können durch
unterschiedlich abzuwinkelnde Blechlaschen in anliegender und abgespreizter Stellung montiert werden.
Dach, Gehäuse, Pflugscharen und
Chassis werden separat lackiert. Bevor
das Dach aufgeklebt wird, lassen sich
durch das oben offene Gehäuse Scheibenrahmen und Fensterfolien einsetzen. Zwei Schrauben verbinden das
Chassis mit dem Gehäuse und halten
auch die Achslager. Zum Abschluß
werden Anschriften und Warnstreifen
als Naßschiebebilder aufgebracht.
Jetzt muß nur noch ein Winterdiorama gebaut werden, auf dem der
Schneepflug – seiner Bestimmung übergeben – so richtig in Aktion einzusetzen ist. Vielleicht schickt ein Leser Bilder zur Veröffentlichung in MIBA
1/98.
MK
MIT VEREINTEN KRÄFTEN
ÜBER DEN GOTTHARD
Das Vorbild der Schweizer
Gotthard-Doppellokomotive
Ae 8/14 galt mit seinen über
11000 PS lange Zeit als
stärkste Lokomotive der
Welt. Das 150-jährige Bestehen der Schweizer Eisenbahnen nahm Roco nun
zum Anlaß, die beeindruckende Maschine als
Modell in der Baugröße H0
auf das Gleis zu stellen.
Der Antrieb des Modells
erfolgt über zwei Motoren
mit fünpoligem schräggenutetem Anker und vier
Schwungmassen mit Kar-
danwellen
und
ein
Schnecken- Stirnradgetriebe auf alle acht Treibachsen. Die beiden Lokhälften
sind mit einer siebenpoligen
Leitung verbunden; durch
die Paralellschaltung aller
elektrischen Funktionen
kann die Lok mit einem Digitaldecoder betrieben werden. An den beiden Stirnseiten verfügt die Lok über
Kurzkupplungskinematiken; die beiden Lokhälften
sind in vorbildgerechtem
Abstand kurzgekuppelt, eine Zugfeder sorgt hier für
exakt fluchtende Ausrichtung der beiden Hälften bei
Geradeausfahrt.
RENNER FÜR DIE EPOCHE 4
Eine weitgehende Neukonstruktion ist das Modell der
BR 103 in der Baugröße H0
von Roco geworden, die
Salzburger wählten dazu
die Version mit den kurzen
Führerständen aus. Auch
die inneren Werte können
überzeugen: der Antrieb
mit zwei Schwungmassen
erfolgt auf alle sechs Achsen; die Schaltplatine mit
der Digitalschnittstelle läßt
jetzt viel Platz für Decoder
und ihre Kabel. Neu entwickelte Dämpfelemente
stabilisieren die dreipunktgelagerten Drehgestelle und
sorgen so für eine beträchtliche Laufruhe.
NEUHEITEN
DB-CARGO UND KÖF
SCHWARZ-GRÜN
In der Baugröße N präsentierte Arnold die BR 152 in
der roten DB-Cargo-Lackierung. Der Antrieb des Modells erfolgt auf alle vier
Achsen; der Motor ist mit
zwei Schwungmassen aus-
gestattet. Besonders gefällt
die Detaillierung der Drehgestelle mit der Wiedergabe
der
Scheibenbremsen
durch bedruckten Radsätze.
In der Baugröße TT
kommt die Köf in der DRGVersion und als Werklok der
Papierfabrik Grünhainichen.
MIT DEM VELO DURCH
DIE SCHWEIZ
D+R liefert nun in einem Set
mit vier Modellen die Autotransporter Skl 8401-8412
nach dem Vorbild der RhB,
die aus alten Personenwagen entstanden. Auf dem
Wagen 8403 wurden Halterungen für Velos (sprich
Fahrräder) montiert.
KLEINSERIE IN Z
Das Set mit drei Mitteleinstiegswagen in der Baugröße Z fertigt Heckl aus
Bochum. Die Gehäuse bestehen aus geätztem Messingblech, das Bodenteil aus
Kunststoff; die Drehgestelle
ZWEI WAGEN FÜR DIE
GARTENBAHN
Passend zur LGB stellte
Dietz einen vierachsigen
Güterwagen mit Bremserbüne vor, der in verschiedenen Versionen lieferbar ist;
hier als Privatbahnwagen in
stark gealtertem Zustand.
Der vierachsige Personenwagen in der gleichen Baugröße wird ebenfalls in verschiedenen Ausführungen
und Lackierungsvarianten
erhältlich sein.
kommen von Märklin. Die
Lackierung und Beschriftung der Modelle entspricht
der Epoche 3. Ein weiteres
Set enthält den Quick-PickSpeisewagen und den BD
(Epoche 4). Alle Modelle
sind einzeln nicht erhältlich.
NEUHEITEN
ALTER BAYER, DREIACHSIG
Ein interessantes Vorbild,
das bisher als H0-Modell
gefehlt hat: Trix brachte den
dreiachsigen Güterwagen
mit Bremserhaus bayerischer Herkunft mit Epoche3-Beschriftung.
KALI AUF DER BAHN
Speziell für den Transport
von Kali ist beim Vorbild der
Taoos entstanden. Das Modell in der Baugröße H0 von
Piko gibt den komplizierten
Aufbau des modernen vierachsigen Drehgestellwagens mit den vielen Klappen, Leitungen, Griffstangen und Handrädern in
allen Einzelheiten überzeugend wieder.
Der kleine offene Güterwagen ist eigentlich ein betagter Klassiker aus dem Piko-Programm, aber bei der
Überarbeitung blieb lediglich der Wagenkasten übrig;
das Fahrgestell besitzt
Kurzkupplungskulissen und
NEM-Normschächte.
Die Reihe der vierachsigen Modernisierungswagen
der DR ist jetzt vollständig;
jetzt läßt sich ein kompletter Zug aus diesen typischen
Wagen zusammenstellen.
Die Lackierung und Beschriftung der Epoche 4 gestaltete Piko nach Originalunterlagen aus dem zuständigen Ausbesserungswerk.
SICHER ÜBER DIE GLEISE
Damit die LGBler gefahrlos
über die Gleise kommen,
bietet Piko in der Baugröße
2 eine passende Fußgän-
gerbrücke an. das Modell ist
immerhin 30 cm hoch und
kann zwei parallele Gleise
überspannen. Die Teile des
Bausatzes sind bereits gealtert und wetterfest.
INTERREGIO AUS SACHSEN
Moderner Personenverkehr
der Epoche 5 bildet heuer
den Schwerpunkt bei Sachsenmodelle. Der 1./2.-Klasse-Wagen
der
Bauart
ABomz 229.1 vom Typ
Bautzen entstand beim Vorbild aus dem Amz 210, da
ein reiner 1.-Klasse-Wagen
auf vielen Strecken nicht ausgelastet ist. Der Bimz 259
entstand aus einem Halberstädter Wagen und erhiehlt
für den IR-Verkehr Abteile
und einen Großraumbereich. Der Bimdz 267 erhielt
zusätzlich noch einen Mehr-
zweckraum, der in erster
Linie für den Transport von
Fahrrädern genutzt wird
und entsprechend gekennzeichnet ist; beim Modell
wurde auch entsprechend
die Inneneinrichtung geändert.
KESSELVARIATIONEN
Das mittlerweile bekannte
Modell des vierachsigen
Kesselwagens amerikanischer Herkunft bringt KleinModellbahn in zwei weiteren Varianten mit DB- und
SNCF-Beschriftung
der
Epoche 3. Die Modelle besitzen vorbildgerecht geänderte Kesselaufbauten.
Der vierachsige Flachwagen erscheint mit Epoche-4Beschriftung und bemerkenswert feinen Rungen;
die Montage der Ösen ist jedoch ein echtes Geduldsspiel ...
Nach einem Vorbild der
ÖBB entstand der Ultraschall-Schienenmeßwagen.
Fotos: lk (24), MK (2),
Werk (5)
DIE POST AUS SEBNITZ
Tillig brachte das Sonderset
mit Bahnpostfahrzeugen in
der Baugröße TT: Die V 36
entspricht einem Vorbild
der Bundespost; der GbsBehelfspostwagen und die
beiden anderen Bahnpostwagen waren bei der DR
eingestellt.
SOUND AUS DEM
GEISTERWAGEN
Die Elektronikbausteine mit
digital abgespeichertem
Dampflokgeräusch
von
Frey-Elektronik sind so gestaltet, daß sie mit Lautsprecher und Akku noch in
einem Güterwagen der Baugröße H0 unterzubringen
sind. Der Rythmus der
Dampfstöße wird über eine
Lichtschranke und Markierungen an einem Radsatz
gesteuert.
Die Geräuschelektroniken
sind sowohl als Bausatz und
auch bereits betriebsfertig
in einem Wagen von Märklin und Fleischmann eingebaut erhältlich.
NEUHEITEN
AUTOTRANSPORT IM GARTEN
Als Sonderserie für die VEDES fertigt Lehmann den
Flachwagen mit dem Mercedes-LKW, der mit dieser
Bedruckung nur in dieser
Packung erhältlich ist.
NEUE DECODER VON ZIMO
Von ZIMO sind jetzt die
Fahrzeugdecoder der neuen Generation erhältlich.
Der MX61 ist für einen Motorstrom bis 0,8 A gedacht
und verfügt über eine Last-
BESCHRIFTUNGEN FÜR
ALTE BAYERN
MIBA-Autor Tobias Frydmann bietet nun seinen
ausgleichsregelung, verstärkte (0,2 A) Ausgänge für
drei Zusatzeinrichtungen
sowie unverstärkte für drei
weitere Zusatzfunktionen.
Die neuen Empfänger arbeiten nach dem genormten
NMRA-DCC-Datenformat;
die Anzahl der Fahrstufen
beträgt wahlweise 14, 28
oder 128 Fahrstufen und
sind dadurch sind dadurch
an alle Digitalsysteme anpassungsfähig, die mit diesem Format arbeiten.
SIGNALE, LAMPEN UND
DECODER
Die Reihe seiner schönen
Formsignale ergänzte Viessmann jetzt mit dem zweiflügeligen ungekoppelten
Hauptsignal. Der Antrieb
erfolgt über zwei der bewährten Vakuumantriebe.
Die Laterne mit Gitterflachmast eignet sich besonders
für Betriebswerke und Güteranlagen.
Mit dem Signalbaustein
lassen sich bis zu drei Lichtsignale steuern und auf die-
se Weise sieben Relais ersetzen, die für eine vorbildgerechte Signalsteuerung
sonst notwendig wären. Der
Wechsel der Signalbilder erfolgt dabei fließend.
Der Digitaldecoder besitzt
acht Ausgänge zur Ansteuerung von vier Magnetartikeln mit Doppelspulenantrieb und ist kompatibel mit
dem Märklin-Digitalsystem
(Motorola-Format). Der
Schaltdecoder dient dagegen zum Schalten von Dauerströmen, beispielsweise
bei Lichtsignalen.
zweiten Beschriftungssatz
für Modelle nach Vorbildern
der K.Bay.Sts.B. an; dabei
sind jetzt auch einige der
ursprünglichen Beschriftungsvarianten der Bayerischen Ostbahn realisiert
worden. Passende Nummern für einige Modelle von
Trix lassen die realistische
Gestaltung von Ganzzüge
mit unterschiedlichen Wagennummern zu.
NEUES AUS GÜTENBACH
Faller lieferte jetzt seinen
Katalog 1997/98 aus: 298
Seiten rund um die Modellbahn, vielen Informationen und Fotos zum Appetitmachen. Und bei 900
Artikeln dürfte wohl für
jeden etwas dabei sein...
BAUEN MIT POLYSTYROL
Die Modellbauplatten von
CONSTRU-flex werden in 22
verschiedenen Strukturen
im Maßstab 1:50 und 1: 100
angeboten. Sie lassen sich
leicht schneiden und mit
den handelüblichen Kunststoffklebern verarbeiten.
Der Vertrieb dieser Platten
erfolgt über NOCH.

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