EIA _Volume I - Prefeitura de São Paulo

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ESTUDODE
DEIMPACTO
IMPACTOAMBIENTAL
AMBIENTAL- -EIA
EIA
ESTUDO
PLANO DE REQUALIFICAÇÃO DO TRANSPORTE COLETIVO DE SÃO PAULO
REGIÃO SUL - 2
VOLUME I de V
Agosto/2013
Código
Rev.
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão
10/08/2013
A
Folha
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O.S.
RELATÓRIO TÉCNICO
EMITENTE
Emitente
Projetista
05/08/2013
Linha:
Plano de Requalificação do Transporte Coletivo de São Paulo - Região Sul 2
Resp. Técnico
SÃO PAULO TRANSPORTE S. A.
Verificação
Objeto:
ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL - EIA
Coord. Técnico
Documentos de Referência
Edital de Concorrência 003/13 (PALC nº2013/0134)
Documentos Resultantes
Observações
REV
RESP. TÉCN./ EMITENTE
VERIFICAÇÃO /
SÃO PAULO TRANSPORTE
COORD. TÉCNICA /
REV
RESP. TÉCN.EMITENTE
VERIFICAÇÃO /
COORD. TÉCNICA /
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RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Resp. Técnico – Emitente
SPTRANS – Diretoria de Infraestrutura
Verificação / São Paulo Transporte
Sumário
Volume I
1.INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................ 14
2.IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR E DA EMPRESA CONSULTORA ........................................... 23
2.1. Identificação do Empreendedor ..................................................................................... 23
2.2. Identificação da Empresa Consultora ............................................................................. 23
2.3. Dados da Equipe Técnica Multidisciplinar ....................................................................... 24
3.OBJETIVOS E JUSTIFICATIVAS DO EMPREENDIMENTO .................................................................... 28
4.ALTERNATIVAS TÉCNOLÓGICAS E LOCACIONAIS ............................................................................. 45
4.1.1.
Sistemas de Transporte ..................................................................................................... 45
4.1.2.
Métodos Construtivos ....................................................................................................... 47
5.PLANOS E PROJETOS COLOCALIZADOS ............................................................................................. 64
6.CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO ...................................................................................... 115
6.1. Trecho 1 ................................................................................................................... 122
6.2. Trecho 2 ................................................................................................................... 126
6.3. Trecho 3 ................................................................................................................... 130
6.4. Terminal Jd. Aeroporto ............................................................................................... 135
6.5. Terminal Jd. Miriam.................................................................................................... 137
6.6. Terminal Santana ....................................................................................................... 139
6.7. Valor do Investimento
................................................................................................ 140
7.ANÁLISE DA LEGISLAÇÃO AMBIENTAL INCIDENTE ......................................................................... 153
7.1. Legislação Federal ..................................................................................................... 153
7.2. Legislação Estadual ................................................................................................... 157
7.3. Legislação Municipal.................................................................................................. 160
8.DIAGNÓSTICO AMBIENTAL ................................................................................................................... 162
8.1.
DEFINIÇÃO E LOCALIZAÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA...................................... 162
8.2.
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA (AII) ................... 166
8.2.1.
Meio Físico ........................................................................................................................ 166
8.2.1.1.
Geologia .................................................................................................................................... 166
8.2.1.2.
Geomorfologia .......................................................................................................................... 174
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RELATÓRIO TÉCNICO
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8.2.1.3.
Clima e Condições Meteorológicas ........................................................................................ 190
8.2.1.4.
Recursos Hídricos .................................................................................................................... 201
8.2.2.
Meio Biótico ...................................................................................................................... 232
8.2.2.1.
Vegetação.................................................................................................................................. 232
8.2.2.2.
Avifauna .................................................................................................................................... 247
Levantamento da avifauna na AII ....................................................................................... 248
8.2.3.
8.2.3.1.
Meio socioeconômico ...................................................................................................... 259
Dinâmica Populacional ............................................................................................................ 259
8.2.3.1.1.
Migrações e Taxas de Crescimento Populacional ............................................................ 260
8.2.3.1.2.
Crescimento Vegetativo ....................................................................................................... 265
8.2.3.1.3.
Taxa de Fecundidade ........................................................................................................... 266
8.2.3.1.4.
Envelhecimento .................................................................................................................... 268
8.2.3.1.5.
Considerações sobre a Dinâmica Populacional ................................................................ 274
8.2.3.2.
8.2.3.2.1.
Estrutura Produtiva e de Serviços.......................................................................................... 274
Empregos e Estabelecimentos............................................................................................ 275
8.2.3.3.
Estrutura Urbana e Tendências de Expansão ....................................................................... 282
8.2.3.4.
Sistema Viário Regional .......................................................................................................... 304
Volume II
8.3.
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID) ..................... 316
8.3.1.
Meio Físico ........................................................................................................................ 316
8.3.1.1.
Ruídos ....................................................................................................................................... 316
8.3.1.1.1.
Legislação ............................................................................................................................. 316
8.3.1.1.2.
Diagnóstico ........................................................................................................................... 317
8.3.1.1.3.
Análise dos Dados ................................................................................................................ 358
8.3.1.2.
Qualidade do Ar ........................................................................................................................ 358
8.3.1.2.1.
Legislação ............................................................................................................................. 358
8.3.1.2.2.
Diagnóstico ........................................................................................................................... 359
8.3.1.2.3.
Análise dos Dados ................................................................................................................ 366
8.3.2.
8.3.2.1.
8.3.3.
Meio Biótico ...................................................................................................................... 367
Vegetação Existente na AID do Empreendimento ................................................................ 367
Meio Socioeconômico ..................................................................................................... 392
8.3.3.1.
Sistema Viário Principal .......................................................................................................... 392
8.3.3.2.
Uso e Ocupação do Solo e Tendências ................................................................................. 411
8.3.3.2.1.
Definição das áreas de estudo do uso e ocupação .......................................................... 418
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8.3.3.2.2.
Uso e Ocupação do Solo do Trecho 1 – Terminal Santana a Terminal Correios........... 419
8.3.3.2.3.
Trecho 2 – Terminal Bandeira ao Viaduto João Julião Costa Aguiar ............................. 427
8.3.3.2.4.
Trecho 3 – Viaduto João Julião da Costa até Estação de Transferência Rio Bonito .... 435
8.3.3.2.5.
Uso e Ocupação do Solo - Terminais Santana, Jardim Aeroporto e Jardim Miriam ..... 450
8.4.
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DA ÁREA DIRETAMENTE AFETADA (ADA).................. 465
8.4.1.
Meio Físico ........................................................................................................................ 465
8.4.1.1.
Aspectos Geotécnicos ............................................................................................................. 465
8.4.1.2.
Áreas Contaminadas ................................................................................................................ 484
8.4.2.
Meio Biótico ...................................................................................................................... 495
8.4.2.1.
Vegetação.................................................................................................................................. 495
8.4.2.2.
Avifauna .................................................................................................................................... 541
8.4.2.3.
Fauna Sinantrópica .................................................................................................................. 560
8.4.2.3.1.
Diagnóstico de situação ambiental relacionadas à presença e proliferação de animais
sinantrópicos .............................................................................................................................................. 562
8.4.2.3.2.
Unidades de Conservação ................................................................................................... 583
8.4.2.3.3.
Áreas de Preservação Permanente .................................................................................... 588
8.4.2.3.4.
Área de Proteção de Manancial........................................................................................... 610
8.4.2.3.5.
Áreas Permeáveis e perda de permeabilidade .................................................................. 611
8.4.3.
Meio Socioeconômico ..................................................................................................... 621
8.4.3.1.
Infraestrutura ............................................................................................................................ 621
8.4.3.2.
Desapropriações ...................................................................................................................... 622
8.4.3.3.
População e Equipamentos Sociais ....................................................................................... 640
8.4.3.4.
Imóveis e Atividades Econômicas.......................................................................................... 644
8.4.4.
Patrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural ............................................................. 645
8.4.4.1.
Caracterização Histórica de São Paulo .................................................................................. 645
8.4.4.2.
Caracterização Arqueológica Regional ................................................................................. 647
Arqueologia na Bacia do Rio Tietê..................................................................................... 647
Sítios arqueológicos em São Paulo ................................................................................... 648
Sítio Caxingui ................................................................................................................. 650
Sítio Morumbi ................................................................................................................. 650
8.4.4.3.
Considerações sobre a História da Avenida 23 de Maio ..................................................... 651
8.4.4.4.
Bens Patrimoniais Tombados ................................................................................................. 653
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Volume III
9.IMPACTOS AMBIENTAIS (Planejamento / Implantação / Operação) ................................................. 659
10.PROGRAMAS AMBIENTAIS ................................................................................................................. 726
11.COMPENSAÇÃO AMBIENTAL ............................................................................................................. 764
Compensação Ambiental pela Supressão de Vegetação e Intervenção em Área de Preservação
Permanente ........................................................................................................................................ 765
Compensação Ambiental pela Geração de Impactos Não Mitigáveis – Atendimento a Lei Federal
9.985/2000 ........................................................................................................................................... 766
12.PROGNÓSTICO AMBIENTAL ............................................................................................................... 769
Prognóstico do Meio Físico .............................................................................................................. 770
Prognóstico do Meio Socioeconômico ........................................................................................... 772
13.CONCLUSÃO ......................................................................................................................................... 776
14.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................................................... 779
Volume IV
15.ANEXOS ................................................................................................................................................. 790
 Anexo I – Termo de Referência – DECONT – Processo Administrativo nº 2013-0132.255-1 .. 791
 Anexo II – Parecer Técnico -CETESB - nº 395/13/IE ......................................................... 837
 Anexo III – Projeto Básico dos trechos e terminais ......................................................... 840
 Anexo IV – Pontos de Monitoramento da Qualidade da Água – CETESB ........................... 953
 Anexo V – Certificado de Calibração dos Equipamentos ................................................. 972
 Anexo VI – Laudos de Medição de Ruído ...................................................................... 984
 Anexo VII – Distribuição dos exemplares arbóreos inventariados .................................. 1022
 Anexo VIII – Tabela de Desapropriações ..................................................................... 1073
Volume V
 Anexo IX –Protocolo IPHAN ...................................................................................... 1088
 Anexo X – Relatório Patrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural ................................ 1089
 Anexo XI – ART – Anotação de Responsabilidade Técnica ............................................ 1150
 Anexo XII - Padrão técnico de veículos ....................................................................... 1156
 Anexo XIII - Infraestrutura básica de garagem
............................................................. 1311
 Anexo XIV - Procedimento de Inspeção e Auditoria de Proc. de manutenção ................... 1407
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Lista de Figuras
Figura 3-1: Diagrama de ordenamento institucional do transporte da RMSP público coletivo. ..................... 30
Figura 3-2: Organização dos Subsistemas com as três áreas de concessão do Subsistema Estrutural e as
12 áreas de permissão do Subsistema Local ........................................................................................ 35
Figura 3-3: Distribuição da população na AID ............................................................................................... 40
Figura 3-4: Distribuição dos empregos na AID .............................................................................................. 40
Figura 3-5: Produção de viagens na AID (origens) na hora pico da manhã .................................................. 41
Figura 3-6: Atração de viagens na AID (destinos) na hora pico da manhã ................................................... 41
Figura 3-7: Aproximação das linhas envolvidas no projeto do Corredor Norte – Sul na área central ........... 43
Figura 5.1: Modelo de compensação financeira. ........................................................................................... 93
Figura 5-2: Plano – Referência de Intervenção e Ordenação Urbanística. Posição e inserção metropolitana
............................................................................................................................................................... 96
Figura 5-3: Delimitação do perímetro da Operação Urbana Carandiru/Vila Maria ........................................ 97
Fig 5-4: Delimitação do perímetro do projeto “Arco do Futuro”.................................................................... 101
Figura 5-5: Obras na sub-bacia do Ipiranga................................................................................................. 109
Figura 5-6: Obras de drenagem planejadas................................................................................................. 110
Figura 5-7: Mapa Ilustrativo da Implantação do Parque do Chuvisco e outras melhorias urbano-ambientais.
............................................................................................................................................................. 112
Figura 5-8: Programas Colocalizados .......................................................................................................... 113
Figura 6-1: Mapa de Localização do Corredor 23 de Maio .......................................................................... 116
Figura 6 – 2: Especificações do corredor 23 de Maio. ................................................................................. 121
Figura 8.2.1.1: Vista da seção tipo do Trecho 1 ......................................................................................... 122
Figura 6.1-2: Vista da seção tipo do Trecho 1 na região das paradas ........................................................ 123
Figura 6.1-3: Passagem subterrânea de acesso ao Terminal Santana ....................................................... 123
Figura 6.1-4: Passagem subterrânea da Praça Campo de Bagatelle ......................................................... 124
Figura 6.1-5: Nova ponte sobre rio Tamanduateí: ....................................................................................... 124
Figura 6.1-6: Passagem subterrânea João Teodoro ................................................................................... 124
Figura 6.2-1: Vista da seção tipo do Trecho 2 ............................................................................................. 126
Figura 6.2-2: Vista da seção tipo do Trecho 2 na região das paradas ........................................................ 127
Figura 6.2-3: Conjunto de viadutos na Avenida Pedro Álvares Cabral ........................................................ 127
Figura 6.2-4: Alargamento do Viaduto na Parada 11 de Junho ................................................................... 127
Figura 6.2-5: Alaragamento do viaduto República Árabe Síria .................................................................... 128
Figura 6.2-6: Alargamento do viaduto Julião da Costa Aguiar ..................................................................... 128
Figura 6.3-1 – Vista da seção tipo do Trecho 3 ........................................................................................... 130
Figura 6.3-2 – Vista da seção tipo do Trecho 3 na região das paradas ...................................................... 131
Figura 6.3-3: Viaduto Vicente Rao ............................................................................................................... 131
Figura 6.3-4: Viaduto Nossa Senhora do Sabará ........................................................................................ 132
Figura 6.3-5: Ponte Jurubatuba .................................................................................................................... 132
Figura 6.3-6: Trincheira Chaves ................................................................................................................... 132
Figura 6.3-7: Trincheira Nações Unidas ....................................................................................................... 133
Figura 6.4-1: Mapa de localização do Terminal Jardim Aeroporto .............................................................. 136
Figura 6.5-1: Mapa de localização do Terminal Jardim Miriam ................................................................... 138
Figura 6.6-1: Mapa de localização do Terminal Santana............................................................................. 141
Figura 6.8-1 – Exemplo de áreas remanescentes das desapropriações a serem reutilizadas ................... 145
Figura 8.1-1: Área Diretamente Afetada (ADA) e Área de Influência Direta (AID) do empreendimento ..... 163
Figura 8.1-2: Área de Influência Indireta (AII) dos Meios Físico e Biótico. .................................................. 164
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Figura 8.1-3: Área de Influência Indireta (AII) do Meio Socioeconômico. .................................................... 165
Figura 8.2.1.1-1. Mapa Geológico da AII ..................................................................................................... 168
Figura 8.2.1.1-2: Relação litoestratigráfica e tectônica do Rift Continental do Sudeste Brasileiro .............. 170
Figura 8.2.1.1-3: Principais falhas do Embasamento da Bacia de São Paulo, segundo Takiya et al. (1989).
............................................................................................................................................................. 174
Figura 8.2.1.2-1. Mapa Geomorfológico ....................................................................................................... 176
Figura 8.2.1.3-1: Temperaturas Médias – Normais Climatológicas 1961 -1990.......................................... 194
Figura 8.2.1.3-2: Umidade Relativa do Ar - Normais Climatológicas 1961-1990 ........................................ 194
Figura 8.2.1.3-3: Médias Mensais de Precipitação (1961- 1990) ................................................................ 195
Figura 8.2.1.3-4: Insolação em horas (1961-1990) ...................................................................................... 196
Figura 8.2.1.3-5: Nebulosidade (1961-1990) ............................................................................................... 196
Figura 8.2.1.3-6: Evaporação (1961-1990) .................................................................................................. 197
Figura 8.2.1.3-7: Localização das estações metereológicas ....................................................................... 199
Figura 8.2.1.3-8: Rosas de ventos obtidas pelas estações meteorológicas da rede automática de
monitoramento da CETESB, nas proximidades do empreendimento no período de 2010 a 2012. ... 200
Figura 8.2.1.4-1: Divisão do estado de São Paulo em Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos
(UGRHI) ............................................................................................................................................... 202
Figura 8.2.1.4-2:Sub-regiões hidrográficas na UGRHI-06 ........................................................................... 203
Figura 8.2.1.4-5: Captações Subterrâneas .................................................................................................. 215
Figura 8.2.1.4-6: Hidrografia das Áreas de Influência .................................................................................. 220
Quadro 8.2.1.4-4: Pontos de monitoramento de qualidade da água - CETESB ......................................... 222
Figura 8.2.1.4-7: Pontos de Monitoramento da CETESB ............................................................................ 223
2
Figura 8.2.2.1-1: Mapa da Cobertura vegetal por m /hab. ........................................................................... 242
Figura 8.2.2.1-2: Mapa de cobertura vegetal do município .......................................................................... 243
Figura 8.2.2.1-3: Mapa de cobertura vegetal do município por subprefeitura ............................................. 244
8.2.2.1.1.
Alterações no Microclima........................................................................................................ 245
A alteração nas condições do clima local é um dos fatores que influenciam na perda de biodiversidade,
tanto ao que diz respeito à flora quanto à fauna. ................................................................................ 245
As preocupações e os consequentes estudos sobre alterações climáticas no ambiente urbano passaram a
ser mais significativos a partir da década de 1950, sendo estes estudos realizados, principalmente, sob
o enfoque de mudanças de temperatura e de poluição atmosférica. Identificar e avaliar essas
alterações contribui para a indicação de medidas relacionadas ao planejamento da cidade e ao
tratamento dos seus espaços públicos, visando criar condições mais adequadas e,
consequentemente, melhorar a qualidade de vida. ............................................................................. 245
A análise das alterações climáticas em diferente setores da cidade, a partir das variáveis temperatura,
pluviosidade e umidade relativa do ar, permitem avaliar as tendências de evolução e mudanças do
microclima. ........................................................................................................................................... 245
A seguir é apresentado o segue mapa de temperatura da superfície, no qual se observa que os distritos de
Santana e Sé apresentam temperaturas mais elevadas em relação aos demais distritos atravessados
pelo Corredor 23 de Maio, corroborando com a premissa de que nas áreas com menos cobertura
vegetal, ocorre o aumento de temperatura. ........................................................................................ 245
Figur 8.2.2.1.1-1: Mapa de temperatura da superfície. ................................................................................ 246
Figura 8.2.2.2-1: Espécies classificadas segundo grau de sensibilidade a perturbações antrópicas (segundo
Stotz et al., 1996). ................................................................................................................................ 256
Figura 8.2.2.2-2: Preferência de habitat das espécies amostradas, segundo Stotz et al., 1996. ................ 257
Figura 8.2.2.2-3::Espécies endêmicas do bioma Mata Atlântica segundo Bencke et al., (2006). ............... 258
Figura 8.2.3.1.1-1: Taxa de crescimento populacional – 2000 a 2010. ....................................................... 264
Figura 8.2.3.1.3-1: Taxa de Fecundidade .................................................................................................... 267
Figura 8.2.3.1.4-1: Índice de envelhecimento da população, por subprefeituras – 2000 ............................ 268
Figura 8.2.3.1.4-2:- Índice de envelhecimento da população, por subprefeituras - 2010 ............................ 269
Figura 8.2.3.1.4-3: Índice de vulnerabilidade social da AII .......................................................................... 273
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Figura 8.2.3.2.1-1:- Empregos Formais nos Setores do Comércio, Serviços, Indústria de Transformação e
Construção Civil, por subprefeituras - 2000. ....................................................................................... 276
Figura 8.2.3.2.1-2: Empregos Formais nos Setores do Comércio, Serviços, Indústria de Transformação e
Construção Civil, por subprefeituras – 2010 ....................................................................................... 277
Figura 8.2.3.2.1-3: Estabelecimentos nos Setores do Comércio, Serviços, Indústria de Transformação e
Construção Civil, por subprefeituras, 2000 ......................................................................................... 278
Figura 8.2.3.2.1-4: Estabelecimentos nos Setores do Comércio, Serviços, Indústria de Transformação e
Construção Civil, por subprefeituras, 2010 ......................................................................................... 279
Figura 8.2.3.2.1-5: Diminuição da velocidade média na cidade de São Paulo ao longo dos anos (1980-2010)
............................................................................................................................................................. 281
Figura 8.2.3.2.1-6:- Evolução da Divisão Modal e da Taxa de Motorização nas Pesquisas Origem / Destino
(Viagens motorizadas) na RMSP (1967-2007) .................................................................................... 282
Figura 8.2.3.3-1 – Processo de descentralização e surgimento de novos centros ..................................... 284
Figura 8.2.3.3-2 – Mapa de Uso e Ocupação do Solo da AII ...................................................................... 286
Figura 8.2.3.3-3: Zoneamento por Subprefeitura ......................................................................................... 300
Figura 8.2.3.4-1: Fluxo Viário ....................................................................................................................... 315
Figura 8.3.1.1.2-1: Pontos de medição de ruído. ......................................................................................... 319
Figura 8.3.1.2.2-1: Média anual de partículas inaláveis (MP10) ................................................................... 360
Figura 8.3.1.2.2-2: Partículas inaláveis (MP10) – 2ª máxima de 24 horas ................................................... 361
Figura 8.3.1.2.2-3: Média Anual de Dióxido de Enxofre (SO2) .................................................................... 361
Figura 8.3.1.2.2-4: Dióxido de Enxofre (SO2) – 2ª Máxima de 24 horas ..................................................... 362
Figura 8.3.1.2.2-5: Dióxido de Nitrogênio (NO2) – Média anual .................................................................. 363
Figura 8.3.1.2.2-6: Dióxido de Nitrogênio (NO2) – 2ª máxima de 1 hora .................................................... 363
Figura 8.3.1.2.2-7: Monóxido de Carbono (CO) – 2ª máxima de 8 horas.................................................... 364
Figura 8.3.1.2.2-8: Ozônio (O3) – 2ª máxima de 1 hora ............................................................................... 364
Figura 8.3.1.2.2-9:: Distribuição percentual da qualidade do ar em função da concentração de O3 - RMSP
............................................................................................................................................................. 365
Figura 8.3.2.1-1: Mapa da vegetação significativa encontrada na ADA ...................................................... 368
Figura 8.3.2.1-2. Vista geral das zonas pantanosas na área central, década de 1930 (acervo Histórico do
Instituto Biológico, apud MIGLIONICO, 2007). .................................................................................... 384
Figura 8.3.3.2-1: Mapa de Macrozoneamento do Município de São Paulo ................................................. 413
Figura 8.3.3.2-2 – Mapa de Zoneamento de Mananciais. ........................................................................... 417
Imagem 8.3.3.2.2-1: Mapa de Uso e Ocupação do Solo Trecho 1 .............................................................. 422
Imagem 8.3.3.2.3-1: Mapa de Uso e Ocupação do Solo Trecho 2 .............................................................. 430
Figura 8.3.3.2.4-1: Mapa de Uso e Ocupação do Solo – Trecho 03 ........................................................... 441
Figura 8.3.3.2.5-1: Mapa de Uso e Ocupação do Solo – Terminal Santana ............................................... 452
Figura 8.3.3.2.5-2: Mapa de Uso e Ocupação do Solo – Terminal Jardim Aeroporto ................................. 456
Figura 8.3.3.2.5-3: Mapa de Uso e Ocupação do Solo – Terminal Jardim Miriam ...................................... 460
Figura 8.4.1.1-1: Compartimentos geológico-geotécnicos........................................................................... 467
Figura 8.4.1.1-2. Áreas Alagáveis na AII...................................................................................................... 470
Figura 8.4.1.1-3. Ponto de Alagamento na Av. Olavo Fontoura .................................................................. 473
Figura 8.4.1.1-4: Ponto de Alagamento na Av. 23 de Maio ......................................................................... 474
Figura 8.4.1.1-6 Ponto de Alagamento na Av. Ruben Berta ........................................................................ 476
Figura 8.4.1.2-1: Localização das Áreas Contaminadas na ADA ................................................................ 487
Figura 8.4.1.2-2: Croqui da área a ser implantada a parada Tamaios ........................................................ 491
Figura 8.4.1.2-3: Áreas de Restrições de Usos de Água Subterrânea ........................................................ 494
Figura 8.4.2.1-1: Cobertura vegetal da ADA ................................................................................................ 496
Figura 8.4.2.1-1: Cobertura vegetal da ADA ................................................................................................ 502
Figura 8.4.2.1-2: Distribução dos indivíduos inventariados ......................................................................... 511
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Figura 8.4.2.1-3: Espécies arbóreas com maior abundância. ...................................................................... 512
Figura 8.4.2.1.2-1: Esquema de muros os quais estreitam o espaço da rua. ............................................ 523
Figura 8.4.2.1.2-2 – Vegetação ampliando a percepção do espaço da rua ................................................ 523
Quadro 8.4.2.1.2-2: Percentual das áreas licenciadas com cobertura vegetal ........................................... 526
Figura 8.4.2.1.2-3: Alteração da Paisagem em Parques e Praças .............................................................. 527
Figura 8.4.2.2-1: Curva do coletor (cumulativa). .......................................................................................... 549
Figura 8.4.2.2-2: Preferência de habitat das espécies amostradas, segundo Stotz et al.1996. .................. 550
Figura 8.4.2.2-3: Guildas tróficas das espécies amostradas (segundo Del Hoyo et al., 1994, 1996, 1997,
1999, 2002, 2005; Sigrist, 2007 e observações pessoais). ................................................................. 551
Figura 8.4.2.2-4: Espécies classificadas segundo grau de sensibilidade a perturbações antrópicas (segundo
Stotz et al., 1996). ................................................................................................................................ 552
Figura 8.4.2.2-5: Espécies consideradas indicadoras de habitat alterado ou perturbado (segundo Stotz et al.,
1996). ................................................................................................................................................... 553
Figura 8.4.2.2-6: Espécies que realizam migração austral parcial ou intertropical...................................... 555
Figura 8.4.2.2-7: Frequência de ocorrência das espécies amostradas na área de estudo. ........................ 556
Figura 8.4.2.4.1-1: Mapa de localização das Unidades de Conservação .................................................... 586
Figura 8.4.2.4.2-1: Intervenção em Áreas de Preservação Permanente ..................................................... 604
Quadro 8.4.2.4.4-1. Demonstrativo da contabilização de áreas permeáveis inseridas na ADA do
empreendimento .................................................................................................................................. 612
Figura 8.4.2.4.4-1. Demonstrativo do percentual de áreas permeáveis existentes na ADA do
empreendimento. ................................................................................................................................. 612
Figura 8.4.2.4.4-2: Mapa de localização das áreas permeáveis.................................................................. 614
Figura 8.4.3.2-1: Mapa de Desapropriação.................................................................................................. 623
Figura 8.4.3.2-1: Mapa esquemático do Terminal Santana. ........................................................................ 637
Figura 8.4.3.2-2: Mapa esquemático do Terminal Jardim Aeroporto ........................................................... 639
Figura 8.4.3.2-3: Mapa esquemático do Terminal Jardim Miriam ................................................................ 640
Figura 8.4.3.3-1: Densidade Demográfica – Distritos ADA. ......................................................................... 642
Lista de Quadros
Quadro 3-1: Passageiros transportados em 2011. ........................................................................................ 31
Quadro 3-2: Relação de Projetos Federais, Estaduais e Municipais que compõe o Plano de Requalificação
do Transporte Coletivo de São Paulo. ................................................................................................... 32
Quadro 3-3: Extensão do corredor localizado na Região Sul 2 ..................................................................... 38
Quadro 3-4: Oferta do serviço de transporte coletivo na Área Central das linhas envolvidas no projeto do
Corredor Norte - Sul............................................................................................................................... 42
Quadro 4.1.2-1: Localização de realização de muros de contenção: ............................................................ 51
Quadro 4.1.2-2: Características dos tipos de frota ........................................................................................ 53
Quadro 5-1: Prospostas para a Rede Viária Estrutural .................................................................................. 67
Quadro5-2: Propostas para a Rede Estrutural de Transporte Público .......................................................... 68
Quadro 5-3: Propostas para a Rede Estrutural Viária ................................................................................... 71
Quadro 5-4: Rede Viária Estrutural ................................................................................................................ 73
Quadro 5-5 – Rede Estrutural de Transporte Público .................................................................................... 73
Quadro 5-6 - Rede Viária Estrutural e Coletora - Abertura de Vias, Melhoramentos de Vias, Intervenções
Pontuais e Ciclovias............................................................................................................................... 78
Quadro 5-7:Rede Estrutural de Transporte Público ....................................................................................... 79
Quadro 5-8: Rede Viária Estrutural e Coletora .............................................................................................. 83
Quadro 5-9: Rede Estrutural de Transporte Público ...................................................................................... 87
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Quadro 5-10 - Rede Viária Estrutural ............................................................................................................. 88
Quadro 5-11 – Rede Estrutural de Transporte Público .................................................................................. 91
5.12 - Ligação entre pontos do corredor 23 de maio e estações do Metro em implantação. ...................... 102
Quadro 5-13 – Obras de Habitação na subprefeitura da Sé........................................................................ 104
Quadro 5-14 – Caracterização das favelas. ................................................................................................. 107
Quadro 5-15: Parques em obras na AII. ...................................................................................................... 111
Quadro 5.16: Parques projetados para a AII................................................................................................ 112
Quadro 6 – 1: Especificações do corredor 23 de Maio. ............................................................................... 118
Quadro 6 – 2: Paradas a serem implantadas. ............................................................................................. 119
Quadro 6.7-1: Cronograma das obras ......................................................................................................... 142
Quadro 8.2.1.3-1: Classificação Climática segundo Köppen. ...................................................................... 191
Quadro 8.2.1.3-2: Dados climatológicos do município de São Paulo, segundo CEPAGRI (2013). ............ 192
Quadro 8.2.1.3-3: Localização das estações meteorológica do INMET e da rede automática de
monitoramento da CETESB. ............................................................................................................... 198
Quadro 8.2.1.4-1: Disponibilidade Hídrica dos Sistemas Produtores .......................................................... 206
Quadro 8.2.1.4-2: Indicadores Operacionais dos Sistemas de Esgotamento ............................................. 207
Quadro 8.2.1.4-3: Dados das Captações Subterrâneas na AID .................................................................. 210
Quadro 8.2.1.4-5: Médias das principais variáveis sanitárias nos pontos de amostragem da CETESB .... 224
Quadro 8.2.1.4-6: Índice da qualidade das águas ....................................................................................... 226
Quadro 8.2.1.4-7: IQA do ponto de monitoramento da CETESB ................................................................ 226
Quadro 8.2.1.4-8: Distribuição dos Domicílios Particulares Permanentes, por Forma de Esgotamento
Sanitário, segundo Subprefeituras e Distritos. .................................................................................... 228
Quadro 8.2.1.4-9: Distribuição dos Domicílios Particulares Permanentes, por Destino do Lixo, segundo
Subprefeituras e Distritos Município de São Paulo. ............................................................................ 230
Quadro 8.2.2.1-1: Dados realcionados a cobertura vegetal, área e densidade demográfica das
subprefeituras localizadas na AII. ........................................................................................................ 241
Quadro 8.2.2.2-1: Espécies verificadas na Área de Influência Direta. ........................................................ 248
Quadro 8.2.2.2-2: Espécies consideradas endêmicas do bioma Mata Atlântica (Bencke et al., 2006) ...... 258
Quadro 8.2.2.2-3: Espécies consideradas introduzidas ou invasoras. ........................................................ 259
Quadro 8.2.3.1.1-1: Evolução da população do Município de São Paulo segundo seus componentes - 19401991 ..................................................................................................................................................... 260
Quadro 8.2.3.1.1-2: Taxas de migração do Município de São Paulo .......................................................... 261
Quadro 8.2.3.1.1-3: População Recenseada e Taxas de Crescimento Populacional. Município de São Paulo,
Subprefeituras e Distritos Municipais que compõem a AII. ................................................................. 261
Quadro 8.2.3.1.2-1 – Crescimento vegetativo 2010, por distritos que compõe a AII. ................................. 265
Quadro 8.3.1.1.1-1: Limites de Ruído conforme NBR 10.151 ..................................................................... 316
Quadro 8.3.1.2.1-1: Padrões Nacionais de Qualidade do Ar (CONAMA 3/90) ........................................... 359
Quadro 8.3.2.1-1: Lista das espécies árboreas observadas na AID do empreendimento .......................... 390
Quadro 8.3.3.1 – 1 – Caracterização do Sistema Viário. ............................................................................. 392
Quadro 8.3.3.1 – 2: Classificação das Vias. ................................................................................................ 393
Quadro 8.4.1.2-1: Áreas Contaminadas no município de São Paulo .......................................................... 484
Quadro 8.4.1.2-2: Áreas Contaminadas próximas a ADA- CETESB ........................................................... 485
Quadro 8.4.1.2-3: Relação de Áreas Contaminadas próximas a ADA - SVMA ........................................... 486
Quadro 8.4.2.1-1: Quantidade de exemplares arbóreos registrados na área diretamente afetada para a
implantação do empreendimento ........................................................................................................ 513
Quadro 8.4.2.1.1-1: Listagem de Praças, Parques e Áreas Verdes. ........................................................... 516
Quadro 8.4.2.1.2-1: Diferenças de temperatura do sobre e sob a copa de algumas árvores brasileiras ... 521
Quadro 8.4.2.2-1: Pontos de amostragem georeferenciados na ADA e AID do empreendimento ............. 543
Quadro 8.4.2.2-2: Espécies da avifauna registradas. .................................................................................. 545
Quadro 8.4.2.3.1-1: Pontos amostrais para a fauna sinantrópica................................................................ 563
Quadro 8.4.2.3.1-2 - Relação dos táxons registrados nas áreas estudadas: .............................................. 563
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Quadro 8.4.2.4.2-1: Relação dos cursos d’ água existentes na AID e na ADA, com o quantitativo de
intervenção e relação das fotos correspondentes. .............................................................................. 589
Quadro 8.4.3.2-1: Quantificação de desapropriações e reassentamentos. ................................................. 635
Quadro 8.4.3.2-2: Equipamentos sociais a serem desapropriados para a execução do empreendimento. 636
Quadro 8.4.3.3-1: Lista de equipamentos Sociais na ADA .......................................................................... 643
Tabela 9.1 – 1. Matriz de correlação entre os fatores geradores e os componentes ambientais ............... 670
Tabela 9.3 - 1 – Matriz de Caracterização e Avaliação de Impactos .......................................................... 722
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APRESENTAÇÃO
Este documento apresenta o Estudo de Impacto Ambiental – EIA – para obtenção da Licença
Ambiental Prévia – LAP – dos empreendimentos constantes no eixo norte-sul do Município de São
Paulo, denominados Região Sul 2 a ser implantado pela São Paulo Transporte S/A – SPTrans,
empresa responsável pela gestão do sistema de transporte municipal de São Paulo.
Trata-se de empreendimentos que estão inseridos no Programa municipal de investimentos e
ações para a melhoria do transporte público coletivo e do trânsito para a cidade de São Paulo,
como o Corredor de Ônibus 23 de Maio, destinado a conectar as duas regiões supracitadas,
perpassando pelo centro da cidade, bem como os terminais de ônibus Jardim Aeroporto, Jardim
Miriam e a ampliação do Terminal Santana, que será implantado próximo à localização deste
terminal já existente.
Os empreendimentos da Região Sul 2 - objetos deste licenciamento - estão em fase de
desenvolvimento de projetos e se justificam pela necessidade urgente de desestímulo ao uso do
transporte individual e de melhorias no sistema de transporte coletivo da cidade, objetivos que
estão em conformidade com o Plano Diretor Estratégico (2002).
Estima-se que estes empreendimentos, por meio dos terminais de ônibus propostos e do corredor
na faixa esquerda das principais vias do eixo norte-sul, tais como a avenida 23 de Maio, a avenida
Rubem Berta e avenida Washington Luís, deverão trazer enormes benefícios a população do
Município de São Paulo, isto, melhorias no sistema de mobilidade de aproximadamente 2,5
milhões de habitantes (12% da RMSP). Na região onde estão inseridos os empreendimentos,
estão concentradas cerca de 2,4 milhões de empregos (26% da RMSP), além de mais de 800 mil
matrículas escolares (14% da RMSP), denotando a sua inserção tanto como área de produção,
como de atração de viagens.
A efetiva implantação desses projetos deverá ser objeto de licenciamento prévio junto à Secretaria
do Verde e do Meio Ambiente (SVMA), respaldado pelo presente estudo e pelo Relatório de
Impacto do Meio Ambiente (RIMA), conforme estabelecido na Resolução N° 61/CADES/2001. Tal
norma define a implantação de empreendimentos considerados de efetiva ou potencialmente
poluidores ou degradadores do meio ambiente, ocasionando impactos ambientais locais. Trata-se
da fase preliminar do planejamento do empreendimento, aprovando sua localização e concepção,
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atestando a viabilidade ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem
atendidos nas próximas fases de sua implementação.
O Termo de Referência que estabeleceu as diretrizes orientadoras, o conteúdo e a abrangência
deste estudo ambiental, foi emitido pelo Departamento de Controle da Qualidade Ambiental
(DECONT) da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA), na data de 15 de
Agosto de 2013 (Anexo I) e no âmbito do Processo Administrativo nº 2013-0132.255-1.
Ademais, será apresentado no Anexo II o Parecer Técnico nº 395/13/IE da CETESB, que
estabelece que o licenciamento ambiental dos empreendimentos propostos deverá ser conduzido
pela SVMA. No entanto, deverá integrar o processo desse licenciamento, o Alvará de Licença
Metropolitana junto à Diteroria de Controle e Licenciamento Ambinetal – C da CETESB, que
tratará dos impactos na Área de Proteção de Recuperação dos Mananciais do Reservatório
Guarapiranga – APRM-G.
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1. INTRODUÇÃO
Conforme detalhado acima, o presente documento se refere ao Estudo de Impacto Ambiental –
EIA acompanhado de seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, ambos os
documentos relacionados ao processo de licenciamento ambiental dos empreendimentos que
incluem:
1. Implantação do Corredor 23 de Maio;
2. Implantação do Terminal Santana;
3. Implantação do Terminal Jardim Aeroporto;
4. Implantação do Terminal Jardim Miriam.
Tais empreendimentos estão inseridos no Programa municipal de investimentos e ações para a
melhoria do transporte público coletivo e do trânsito para a cidade de São Paulo, com o objetivo
de melhorar significativamente o sistema de transporte público coletivo e o trânsito na cidade e,
consequentemente, a mobilidade da população e a acessibilidade do território urbano. O
programa reitera a efetiva prioridade do transporte coletivo sobre o individual, prevendo a
implantação de novos corredores e a construção de novos terminais para a organização e
estruturação desse sistema.
O transporte público sobre pneus - municipal e intermunicipal - participa do atendimento de 82%
das viagens por transporte coletivo que se realizam diariamente na cidade de São Paulo. São
aproximadamente 8,2 milhões de viagens que utilizam o ônibus na realização total ou parcial de
seu trajeto. Já o serviço prestado pelo Metrô, que atua majoritariamente como elemento
estruturador, participa de 22% das viagens diárias, sendo que apenas 5% utilizam exclusivamente
meio de transporte.
Com o maior percentual de atendimento das viagens coletivas da cidade, os ônibus vêm
desempenhando papel importante devido à extensão e cobertura espacial de sua rede. Com
pouca prioridade no sistema viário (apenas 119 km de corredores municipais exclusivos),
disputam o espaço nas vias congestionadas com os veículos individuais.
A insuficiência das infraestruturas de alta capacidade (metrô e trem) e de média capacidade
(corredores de ônibus) impossibilita a organização dos deslocamentos em torno de uma malha
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estruturadora da oferta, deixando para os ônibus (baixa capacidade) a responsabilidade por parte
preponderante dos deslocamentos por modo coletivo.
A rede de linhas estruturais de ônibus existente é esparsa e se mescla com as linhas singelas.
Muitas são as linhas troncais que circulam, na maioria das vezes, sem infraestrutura viária
segregada ou preferencial que lhes dê condições de desempenho satisfatórias. Embora existam
fortes ligações atendidas por ônibus e linhas com alta concentração de frota, algumas operando
inclusive, com veículos articulados ou biarticulados, elas muitas vezes, não se diferenciam
funcionalmente do emaranhado de linhas existentes.
Assim, a implantação de novos terminais e corredores, além da melhoria e requalificação das
instalações dos equipamentos já existentes, constitui um programa específico de intervenções que
têm como objetivo corrigir a atual situação em que os ônibus, apesar de transportarem a maior
parte dos usuários, não são tratados no sistema viário com prioridade proporcional a sua
importância.
Esse programa compreende a:
•
Viabilização da estrutura viária adequada em eixos de transporte ou em vias que
concentrem linhas de ônibus;
•
Execução de obras em toda a extensão dos eixos selecionados com vistas à ampliação da
capacidade nas interseções semaforizadas e das vias com faixas segregadas ou
exclusivas;
•
Implantação de plataformas de embarque, estações de transferência e terminais de
integração, propiciando a organização, troncalização e segmentação das linhas segundo
suas funções estruturais ou locais;
•
Elaboração de planos semafóricos e de comunicação com controladores para viabilizar a
fluidez no trânsito com priorização para o transporte coletivo, incluindo a utilização de
informação do GPS na atuação dos controladores;
•
Construção de garagens junto a terminais de integração e estações de transferência;
•
Elaboração de projeto operacional adequando a oferta dos corredores à demanda,
considerando a adoção de atributos técnicos, tais como: linhas expressas, faixas de
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ultrapassagem, faixas segregadas, faixas exclusivas à esquerda, altura adequada da
plataforma de embarque, controle operacional informatizado, veículos guiados, tração
elétrica e outros;
•
Inclusão, nos projetos de terminais e estações, de espaços para outros serviços públicos,
tais como: Poupatempo, postos de saúde, órgãos da PMSP e outros.
Este Programa foi segmentado em duas etapas, ETAPA 1 sob responsabilidade de São Paulo
Obras e ETAPA 2 sob responsabilidade de São Paulo Transporte. A Etapa 1 prevê a implantação
de 15 empreendimentos (Corredores e Terminais) conforme a relação a seguir :
CORREDORES
1. Leste – Radial (Trecho 1)
2. Leste – Radial (Trecho 2)
3. Leste-Aricanduva
4. Leste-Itaquera
5. Sistema Viário De Apoio Corredor Berrini
6. Inajar De Souza
7. Sistema Viário Capão Redondo/Campo Limpo/Vila Sônia
8. Binário Santo Amaro
9. M’boi Mirim
10. Complexo Viário Jardim Ângela
TERMINAIS
1. Terminal Perus
2. Novo Terminal Jardim Ângela
3. Terminal Parelheiros
4. Terminal Itaquera
5. Terminal Vila Sônia
A Etapa 2, prevê a implantação de 129 quilômetros de corredores e 15 terminais de ônibus no
município, sendo eles:
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CORREDORES
1. Sabará – Região Sul 1
2. Miguel Yunes – Região Sul 1
3. Cocaia – Região Sul 1
4. Belmira Marin – Região Sul 1
5. Vila Natal – Região Sul 1
6. 23 De Maio – Região Sul 2
7. Celso Garcia – Região Leste 1
8. Perimetral Itaim Paulista/São Mateus – Região Leste 2
9. Leste Radial 3 – Região Leste 2
10. Perimetral Bandeiras/Salim F. Maluf – Região Leste 2
TERMINAIS
1. Terminal Jardim Eliana
2. Terminal Pedreira
3. Novo Terminal Varginha
4. Terminal Jardim Aeroporto
5. Terminal Jardim Miriam
6. Terminal Baronesa
7. Terminal Concórdia
8. Terminal Ponte Rasa
9. Terminal Itaim Paulista
10. Terminal Vila Mara
11. Terminal São Miguel
12. Novo Terminal São Mateus
13. Terminal Anhanguera
14. Terminal Santana
15. Terminal Aricanduva
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A Etapa 2 encontra-se dividida em 4 diretrizes (Regiões) para implantação, denominadas: SUL 1,
SUL 2, LESTE 1 e LESTE 2. A seguir Figura 1-1 ilustra a rede de corredores e terminais
existentes e propostos no municpio de São Paulo.
7.342.000
7.351.000
7.360.000
7.369.000
7.378.000
7.387.000
7.396.000
7.405.000
7.414.000
7.423.000
Anhangüera
(
!
T. Jardim Britãnia
T. Baronesa
(
H!
!
(
!
Jardim Ângela
T. Capelinha
T. Perus
Rio Pequeno
Campo Limpo
H
!
(
!
%
,
320.000
T. Campo Limpo
Jaguaré
JaguaraSão Domingos
Perus
Vila Sônia
Butantã
Brasilândia
Perdizes
Barra Funda
R
P
Limão
T. Casa Verde
(
!
Jardim Paulista
T. Jd. Aeroporto
Represa Billings
Moema
Consolação
Cidade Ademar
Santa Cecília Casa Verde
Pedreira
Bela Vista
Jabaquara
T. Jd. Miriam
República
Saúde
Bom Retiro
Vila Mariana T. Bandeira
Santana
Sé
Liberdade
T. Mercado Brás
Cursino
Cambuci
Pari
P
R
R
P
Campo Belo
330.000
Pinheiros
(
!
T. Pedreira
Freguesia do Ó
T. Lapa
,
%
Itaim Bibi
H
!
H
!
(
!
T. Jd. Eliana
T. Pinheiros
Largo da Batata
Estação Transf Agua Espraiada
(
!
Morumbi
Santo Amaro
Alto de Pinheiros
Lapa
(
H!
!
R
P
Cidade Dutra
Campo Grande
330.000
T. Pirituba
(
!
Vila Andrade
!
(
(
!
(
!
Socorro
T. Grajaú
Grajaú
Vila Leopoldina
Pirituba
T. Varginha
novo T. Varginha
Marsilac
,
%
H
!
T. Guarapiranga T. João Dias
Jaraguá
T. Rod Vila Sônia
(
!
H
!
(
!
T. Parelheiros
Represa Guarapiranga
Jardim São Luís
(
!
Novo T. Parelheiros
Parelheiros
320.000
P
R
Raposo Tavares
Capão Redondo
Novo T. Jardim Ângela
Cachoeirinha
(
!
! !
(
P
(
(
!
( !
!
(
!
P
R
Mandaqui
P
T. Concórdia
Ipiranga
(
!
Vila Guilherme
Sacomã
Mooca
,
%
340.000
Tremembé
%
, ,
, %
%
Terminal Belém (Metrô)
T. Vila Prudente (Provisório)
T. Tatuape (Metrô)
Vila PrudenteÁgua Rasa
Tucuruvi
Belém
Jaçanã
Vila Maria Vila Medeiros
340.000
T. Sacomã
Tatuapé
São Lucas
(
!
! ,
(
,
%
%
%
, ,
%
Terminal Carrão (Metrô)
T. Aricanduva
T. Penha
Vila Formosa
Penha
Carrão
T. Carrão
Aricanduva
T. Tiquatira
P
(
!
Terminais
Vila Matilde
Cangaíba
Sapopemba
(
!
T. Sapopemba
,
%
Terminais de Ônibus com conexão ao Metrô
Requalificação de Corredores Existentes
Vila Jacuí
Itaquera
São Miguel
Corredores projetados
360.000
H
!
SPobras - Viário Sul
P
SPtrans
7.342.000
Localização regional
,
%
T. Cidade Tiradentes
(
!
Requalificação
Terminal Guaianazes (CPTM)
SPobras - Plano de Mobilidade
Cidade Tiradentes
R P
P
R
T. Vila Mara
Iguatemi
Terminais projetados
P
!
T. São Miguel
José Bonifácio
SPobras - Polo Institucional Itaquera
350.000
Parque do Carmo
São Rafael
(
!
Terminais de Ônibus com conexão ao EMTU
T. Rod Itaquera
Novo T. São Mateus
Corredores existentes
Terminais de Ônibus com conexão ao CPTM
#
0
T. São Mateus (EMTU)
%!
,
H
,
%
Corredores existentes
Ermelino Matarazzo
Artur Alvim
Jardim Helena
Vila Curuçá
T. Itaim
Guaianases
Lajeado
Itaim Paulista
SPobras - Viário Sul
360.000
Terminais de onibus
Ponte Rasa
Cidade Líder
São Mateus
(
!
(
!
Corredores
P
R
#
0
350.000
Terminais existentes
SPTrans
7.351.000
7.360.000
Localização no Estado de São Paulo
7.369.000
7.378.000
7.387.000
7.396.000
7.405.000
7.414.000
7.423.000
Legenda
Metrô
Monotrilho
EIA-RIMA Corredor 23 de Maio e Terminais
Hidrografia
Título
Rede de Corredores
Corpos d'Água
±
Fragmentos de Vegetação
Área de Proteção de Mananciais
Data
ago/2013
±
±
Limite de Distritos
0
1,5
3
6
9
12
km
Escala
1:250.000
Documento nº
Figura 1-1
Folha nº
1/1
Revisão
0
Fonte SPTrans, 2013, ATLAS/SVMA, 2013,
Projeção UTM
SIRGAS 2000 - Fuso 23 Sul
EMPLASA, 2011
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 20 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Região Sul 2
O Corredor 23 de Maio (BRT Norte-Sul) possui uma extensão de 25,3 km, contemplando as
principais vias da ligação norte-sul da cidade. Inicia-se no Terminal Santana, localizado na zona
norte e também parte integrante dos empreendimentos ora propostos, e segue até a Estação de
Transferência Rio Bonito, na zona sul da cidade, em um sistema estruturado de transporte
coletivo, denominado de BRT – Bus Rapid Transit.
Ao longo do traçado, o corredor terá conexão com o terminal proposto Jardim Aeroporto, que será
implantando próximo ao Aeroporto de Congonhas e possibilitará a transferência com o futuro
monotrilho – linha 17 – ouro do Metrô. Ademais, também é parte do escopo do projeto, a
implantação do Terminal Jardim Miriam, situado na Avenida Cupecê, com ligação direta com o
Corredor 23 de Maio, por meio do atual Corredor Metropolitano ABD (Jabaquara – São Mateus),
administrado pela EMTU – Empresa Brasileira de Transportes Urbanos de São Paulo.
Vale ressaltar aqui que a despeito de não estar inserido diretamente no traçado do Corredor 23 de
Maio, o Terminal Jardim Miriam cumprirá a função de organização das linhas que interseccionam
esses corredores. Dessa forma, será estabelecido um sistema troncalizado, que consiste em
eliminar as sobreposições de itinerários através do seccionamento das linhas de bairro no terminal
e a partir deste ponto, será mantido os atendimentos por meio das linhas estruturais que servirão
de conexão até os principais pontos de atendimentos já contemplados atualmente.
O Terminal Jardim Miriam, portanto, está intimamente relacionado com o eixo viário do Corredor
23 de Maio. De fato, as linhas que têm origem na área de influência desse terminal se valem das
vias que integram esse corredor para acesso ao centro (Washington Luis, Rubem Berta e 23 de
Maio) e para acesso a Santo Amaro, formando uma unidade funcional comum e a racionalização
da rede. Em termos práticos, atualmente existem 10 linhas em direção ao centro; após a
implantação da rede restará apenas 3 linhas que cumprirão esta função, mantendo os
atendimentos existentes.
Caso o terminal Jardim Miriam não seja considerado no modelo operacional do Corredor 23 de
Maio, as sobreposições das linhas serão mantidas e a opção de utilizar o corredor somente será
possível através da integração física nos pontos de paradas próximas aos pontos de conexões
existentes que estão localizadas nos cruzamentos das avenidas Nossa S. do Sabará, Yervant
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 21 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Kissejakian e Cupecê, que por questões físicas já se encontram saturadas do ponto de vista de
carregamento de tráfego e em relação a sua ocupação urbana encontra-se altamente adensadas.
De acordo com a lei nº 13.430/2002 - Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (PDE),
os quatro empreendimentos propostos estão inseridos, de uma forma geral, em duas macrozonas:
a Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana e Macrozona de Proteção Ambiental.
O art. 115 define a primeira macrozona como “a porção do território do Município destinada ao
desenvolvimento das atividades urbanas onde a ordenação e o controle do uso do solo estão
sujeitos às exigências dos Elementos Estruturadores da cidade definidos nesta lei e demais
disposições referentes à disciplina do parcelamento, uso e ocupação do solo” (Plano Diretor
Estratégico do Município de São Paulo, 2002); já a Macrozona de Proteção Ambiental é “a porção
do território do Município onde a ordenação e o controle do uso do solo subordinam-se à
necessidade de preservar, conservar ou recuperar o ambiente natural, garantindo a qualidade
ambiental da cidade” (Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, 2002).
Nessa última macrozona, estão inseridos apenas cerca de 10% do traçado do Corredor 23 de
Maio, isto é, 2,5 km contemplando o final do trecho, nas avenidas Washington Luís e Teotônio
Vilela. No entanto, cabe ressaltar que esse pequeno trecho também está inserido nos limites da
Área de Proteção aos Mananciais - APM, definida pelas leis nº 898, de 18 de dezembro de 1975 e
nº 1.172, de 17 de novembro de 1976, conforme será detalhado adiante no item 7. Análise da
legislação ambiental incidente.
Por fim, é importante detalhar que este estudo ambiental será dividido em três grandes temas,
sendo o primeiro dedicado aos itens de detalhamento dos projetos propostos, isto é: os objetivos e
as justificativas, as alternativas tecnológicas e locacionais, os planos e projetos colocalizados e a
caracterização técnica dos empreendimentos propostos.
Em seguida, será apresentada a metodologia de definição das áreas de influência e respectivo
diagnóstico ambiental detalhado para os meios físico, biótico e socioeconômico. Serão abordados
diversos aspectos do meio ambiente, tais como clima, vegetação, área de proteção permanente e
demais unidades de conservação, fauna (avifauna e fauna sinantrópica), com o intuito de traçar
um panorama atual da qualidade ambiental presente no município de São Paulo, porém em
diversas escalas (as áreas de influência do empreendimento).
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
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Agosto / 2013
Página 22 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Por fim, com base no diagnóstico ambiental e nas características do projeto, será realizada a
avaliação dos impactos ambientais, bem como as propostas das medidas mitigadoras e/ou
compensatórias, no sentido de minimizar as possíveis interferências negativas decorrentes da
implantação do Corredor 23 de Maio e dos Terminais.
Os estudos foram baseados no projeto funcional do empreendimento e contemplam análise
ambiental que permite a definição de viabilidade do empreendimento, de modo que, tão logo
sejam aprovadas a localização e concepção propostas e fundamentados nas condicionantes da
Licença Ambiental Prévia – LAP serão desenvolvidos os seus respectivos projetos e estudos
detalhados.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
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Agosto / 2013
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RELATÓRIO TÉCNICO
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2. IDENTIFICAÇÃO DO EMPREENDEDOR E DA EMPRESA CONSULTORA
2.1.
Identificação do Empreendedor
2.2.
Identificação da Empresa Consultora
Nome: SÃO PAULO TRANSPORTE S/A
Nome: CONCREMAT ENGENHARIA E TECNOLOGIA S/A
CNPJ: 60.498.417/0001-58
CNPJ: 33.146.648/0001-20
Endereço: Rua Boa Vista, nº 136 – 7º Andar – Centro – São Paulo
Endereço: Rua Euclides da Cunha, nº 106 – CEP: 20.940-060 – Rio de Janeiro – RJ.
Telefones: (11) 3115-5144
Telefones: (21) 3535-4000; (11) 5501-8600 / Fax: (11) 5506-6789
Representante Legal
Registro no Cadastro Técnico Federal (IBAMA) - nº 199020
Nome: Arqtª. Andréa Franklin Silva Vieira
Representante Legal
Telefone: (11) 3115-5144 Ramal 279
Nome: Rafael Rabuske
Endereço: Rua Boa Vista, nº 136 – 6º Andar – Centro – São Paulo - SP
CPF: 739.848.920-04
E-mail: [email protected]
Telefone: (11) 5501-8614
Endereço: Avenida Nações Unidas, 13.771 – Bloco 1 – 4º Andar – Chácara Itaim – São Paulo
- SP
Contato
Nome: Thiago Oliveira Machado
CPF: 293.118.238-99
Telefone: (11) 3228-5226
Endereço: Rua Alferes Magalhães, 92 – 4º Andar - Sala 41 – CEP: 02034-006 – Santana –
São Paulo - SP
Registro no Cadastro Técnico Federal (IBAMA) - nº 2268973
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
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Página 24 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
2.3.
NOME
Dados da Equipe Técnica Multidisciplinar
ESPECIALIDADE
REGISTRO
PROFISSIONAL
TEMA / FUNÇÃO
COORDENAÇÃO GERAL
CADASTRO IBAMA
Rafael Rabuske
Engenheiro Civil
Coordenação Geral
CREA: 220298725--8
---
Josefina Kurtz
Bióloga
Coordenação Técnica
Meio Socioeconomico
---
---
Fernanda Bardelli
Geógrafa
Meio Físico
CREA SP: 5063504390
Amaury Xavier Junior
Engenheiro Florestal
Meio Biótico - Flora
CREA SP: 5069021410
Thiago Oliveira Machado
Biólogo
COORDENAÇÃO TÉCNICA
Meio Biotico
CRBIO: 054551-1
EXECUÇÃO
2268973
5636245
---
ASSINATURA
---
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
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Agosto / 2013
Página 25 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
NOME
ESPECIALIDADE
TEMA / FUNÇÃO
REGISTRO
PROFISSIONAL
CADASTRO IBAMA
Adriano da Silva Maruyama
CREA SP: 5068987274
5696292
Bruno Madeira Cruz
Geógrafo
Meio Fisico
Meio Socioeconônico
CREA SP: 33.570.813-4
5795234
Carla Carolina Moraes
Engenheira Florestal
CREA SP: 5069034369
---
CREA SP: 5062634083
1696229
RG: 43.833.317-2
5383696
CREA SP: 0601440820
462897
CRBIO: 61.397/01/02- D
5383636
CREA SP: 5063504471
5817211
Davi Corrente Franzini
Engenheiro
Ambiental
Denise Pio
Técnica Ambiental
Eduardo Murgel
Engenheiro
Felipe Seabra Mayer
Biólogo
Fernanda Nery
Geógrafa
Meio Fisico – Recursos
Hídricos e Áreas
Contaminadas
Apoio
Meio Fisico – Ruído e
qualidade do ar
ASSINATURA
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 26 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
NOME
ESPECIALIDADE
TEMA / FUNÇÃO
REGISTRO
PROFISSIONAL
CADASTRO IBAMA
Henrique Pacheco
CREA SP: 5062073210
2475778
Larissa Petrelis De Franco
Bióloga
Meio Biótico – Flora e
Fauna
CRBIO: 64.862/1/2
2255297
Geólogo
Meio Fisico – Geologia e
Geotecnica
Leandro Camara de
Almeida
CREA SP: 5063226750
5677937
Marília Roggero
Geógrafa
CREA: 5062926832
2951759
Maurício Matheus
Géografo - Estagiário
Meio Socioeconômico
(AII)
CREA: 5063075962
RG: 43.984.507-5
5795346
Plácido Cali
Arqueólogo
-
620444
Ivan Guedes de Ávila
Maíra Fernandes
Philippe dos Santos
Geógrafa
Geógrafo
Meio Fisico - Hidrografia
Arqueologia
CREA SP: 0600518087
CREA SP: 5068939786
1696229
---
5807409
ASSINATURA
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
Agosto / 2013
A
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Página 27 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
NOME
ESPECIALIDADE
TEMA / FUNÇÃO
REGISTRO
PROFISSIONAL
CADASTRO IBAMA
René Santos
Biólogo Ornitólogo
Meio Biótico- Avifauna
CRBIO: 01742/01-D2
2458089
Rogério Dal Col
Biólogo
Meio Biótico - Fauna
Sinantrópica
CRBio: 39448/01-D
5823971
ASSINATURA
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 28 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
3. OBJETIVOS E JUSTIFICATIVAS DO EMPREENDIMENTO
Politica Nacional de Mobilidade Urbana
Em três de janeiro de 2012 foi promulgada Lei Federal n° 12.587, que estabelece a Política
Nacional de Mobilidade Urbana. Ali se define mobilidade urbana como sendo “a condição em que
se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano”.
Mobiliade Urbana no Municipio de São Paulo
Em São Paulo, já a partir do início do século XX, os cidadãos tinham como insatisfatório o grau de
mobilidade de que desfrutavam mesmo se for considerado que os conceitos que definem
mobilidade só surgiriam muito tempo depois. A mobilidade foi considerada (e em muitos aspectos
ainda tem sido) insatisfatória em muitos momentos da história da cidade. Essa constatação se deve
a diversos fatores, tais como: inexistência de transporte público em partes da cidade; má qualidade
dos (à época) nascentes serviços de ônibus; conflitos observados entre os diferentes modos de
transporte que utilizam as vias da cidade; pelo aumento do número e gravidade dos acidentes; e
pela insatisfação causada pelas deficiências do sistema viário.
Parte dessa insatisfação resultava da desconexão entre a construção da infraestrutura necessária
ao transporte e as demais infraestruturas urbanas. Tal situação perdura até hoje, como demonstrou
estudo recente que estimou em cerca de 40 bilhões de reais por ano, valor equivalente ao do
orçamento anual do município, as perdas econômicas e sociais decorrentes das ineficiências do
transporte público e das dificuldades do trânsito.
Como parte do esforço para reduzir as perdas decorrentes do modo como a cidade de organizou,
ou não se organizou, ao longo dos anos, a Secretaria Municipal de Transportes da Prefeitura do
Município de São Paulo (SMT) está desenvolvendo um programa de intervenções com o objetivo
de melhorar significativamente o transporte público coletivo e o trânsito na cidade e,
consequentemente, a mobilidade da população e a acessibilidade do território urbano.
Tais ações tiram proveito das inovações e melhoramentos que beneficiaram o setor ao longo dos
últimos anos, destacando-se a organização por função – estrutural ou local – das linhas de ônibus
da cidade, a utilização de cartão inteligente – Bilhete Único – para o pagamento das passagens
no transporte coletivo, a disponibilidade de um sistema de rastreamento por satélite que pode
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 29 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
localizar, caso necessário, qualquer um dos 15 mil ônibus que compõem a frota da cidade e os
aperfeiçoamentos da rede semafórica urbana.
Com relação aos corredores e terminais de ônibus, o programa inclui o melhoramento das
instalações existentes, o planejamento e implantação de 150 km de novos corredores e a
construção de novos terminais para a organização e estruturação do sistema.
Com o vencimento, em meados de 2013, dos atuais contratos de operação de ônibus, serão
licitados novos contratos com operadoras de ônibus para todas as linhas da cidade. A formatação
desses contratos levará em conta as lições e experiências adquiridas na gestão dos contratos
atuais. Também levará em conta a realidade atual, considerando fatores como a expansão da rede
sobre trilhos, a disponibilidade de novas tecnologias de informação e controle e a possibilidade de
novas formas de parcerias entre o interesse público e o privado.
O programa está de acordo com o atual Plano Diretor Estratégico (PDE), Lei Municipal nº 13.430,
de 13 de setembro de 2002, que, por sua vez segue os princípios que nortearam o Estatuto da
Cidade.
Plano de Requalificação do Transporte Coletivo de São Paulo:
Elaborado pela Secretaria Municipal de Transportes da Prefeitura do Município de São Paulo (SMT)
o Programa Municipal de Investimentos e Ações para Melhoria do Transporte Público Coletivo e do
Trânsito parte de um diagnóstico que aponta como responsáveis pela piora nas condições de
mobilidade na RMSP, a carência de atendimento às demandas por transporte público em partes da
cidade, sobrecarga e má qualidade do sistema viário, bem como aumento dos gastos enérgicos e
do número e gravidade dos acidentes, fazendo do Plano de Requalificação do Transporte Público
Coletivo de São Paulo um de seus principais componentes.
Esse plano busca compatibilizar as metas, integrar as demandas por infraestruturas e concatenar
as ações da esfera municipal, estadual e federal, dando continuidade a um processo de
reorganização do sistema de transporte público coletivo da cidade, que pretende coadunar medidas
de financiamento e gestão do transporte com as políticas urbanas e sociais, de forma a promover a
estruturação do espaço urbano.
Dentre os objetivos do plano destaca-se a necessidade de reverter o quadro de uso intenso do
transporte individual (44% das viagens motorizadas dentro do município são feitas em veículo
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
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A
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Agosto / 2013
Página 30 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
particular), melhorar as condições de tráfego intenso das vias estruturais centro-bairro,
compatibilizar a oferta de infraestrutura com o uso e ocupação urbana, equacionar o déficit na
oferta de transporte de alta capacidade e reduzir os problemas ambientais e de saúde pública
devido ao elevado índice de emissões (as fontes móveis foram responsáveis por 87% das
emissões na RMSP em 2011). O plano focaliza as alterações e intervenções necessárias à
melhoria do transporte público coletivo e do trânsito na cidade, adotando como princípio a
priorização do transporte coletivo sobre o individual e o incentivo ao transporte não poluente com
destaque para os veículos de tração elétrica e os modos de transporte não motorizados, como a
bicicleta e o deslocamento a pé, em conformidade com o atual Plano Diretor Estratégico (PDE), Lei
Municipal nº 13.430, de 13 de setembro de 2002.
Com uma estrutura administrativa mista, o atual sistema de transporte público de passageiros de
São Paulo, como parte integrante da rede metropolitana, é formado tanto pelo sistema de trilhos da
CPTM, Metrô e ViaQuatro, quanto dos ônibus e corredores da EMTU, sob a administração direta do
Governo do Estado de São Paulo, através da Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM). Já
os ônibus e corredores da SPTrans são controlados pela Prefeitura do Município de São Paulo
(PMSP), através da Secretaria Municipal de Transportes (SMT), enquanto as concessões de
serviço são administradas indiretamente, conforme o diagrama abaixo apresentado. Em 2011, o
sistema todo transportou cerca de 5.340 milhões de passageiros, 55% dos quais fizeram uso da
rede de média e baixa capacidade gerida pela SPTrans, conforme quadro 3-1.
Figura 3-1: Diagrama de ordenamento institucional do transporte da RMSP público coletivo.
Código:
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RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 31 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 3-1: Passageiros transportados em 2011.
Sistema
Total milhões
pax/ano
Média milhões
pax/dia
%
Metrô
1.087
3,7
20%
ViaQuatro*
51,7
0,19
1%
CPTM
700
2,30
13%
EMTU
562
2,55
11%
SPTrans
2.941
n.d.
55%
*Operação plena a partir de Outubro de 2011 n.d.- não disponível. Fonte: STM, 2011. Monitoramento da
Demanda 2008-2011.
Tomando como base todo o sistema de transporte da região metropolitana em seu estágio atual e
futuro, o Plano de Requalificação do Transporte Coletivo de São Paulo considera as características
da infraestrutura do sistema atual, a distribuição da arrecadação e as condições gerais da
infraestrutura viária, elencando projetos que vão desde a política de estacionamentos e transporte
de cargas até a construção e organização de linhas, corredores e terminais de âmbito estadual,
federal e municipal, como apresentado na tabela a seguir.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 32 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 3-2: Relação de Projetos Federais, Estaduais e Municipais que compõe o Plano
de Requalificação do Transporte Coletivo de São Paulo.
Metrô
Novas linhas e estações
CPTM
FEDERAL
ESFERA
Novas linhas e reforma das estações
EMTU
Corredores Metropolitanos
Projeto de acessibilidade Corredor ABD
Repontecialização da rede elétrica de trólebus no Corredor ABD
Rodoanel Metropolitano
Melhoramentos dos aeroportos da RMSP
Trem de alta velocidade
Integração tarifária e bilhetagem: uma revisão
Nova organização da rede municipal de transporte coletivo
Novos elementos de infraestrutura
Novos corredores e Terminais
SUL 1
SUL 2
LESTE 1
MUNICIPAL
ESFERA
LESTE 2
Estações de transferência
Faixas exclusivas de ônibus à direita
Tratamento de pontos de parada
Ciclovias, ciclofaixas e bicicletários integrados aos corredores
Operação assistida
Monitoramento da operação
Informação aos usuários
Tecnologia, segurança e educação para usuários
Política de estacionamentos
Política para o transporte de carga
Projeto de inspeção veicular mecanizada
Aperfeiçoamento em tecnologia da frota de ônibus
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 33 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Dentre os projetos de âmbito municipal destaca-se, além da operação assistida, a revisão do
sistema de bilhetagem eletrônica e integração tarifária e a organização da rede municipal de
transporte coletivo, projeto estreitamente vinculado aos novos elementos de infraestrutura, como
corredores, faixas exclusivas, pontos de parada, estações de transferência, terminais e
infraestrutura cicloviária.
Tendo como objetivo a qualificação dos serviços de transporte público e a implantação de
infraestrutura operacional, possibilitando a requalificação urbana, o plano parte dos seguintes
pressupostos:
•
Confiabilidade do sistema, com frequências e tempos de espera compatíveis com as
necessidades e anseios da população;
•
Velocidade comercial e tempos de viagem compatíveis com o melhor desempenho técnico
daquele modo específico;
•
Segmentação dos serviços, adequando a oferta às diferentes demandas e expectativas;
•
Intermodalidade e alternativas de deslocamento tão variadas quanto possível;
•
Conforto, segurança e qualidade dos veículos empregados no sistema, tanto local como
estrutural;
•
Modicidade do preço médio das viagens dos usuários com redução nas transferências,
visto que o subsídio à mobilidade fomenta o nível da atividade econômica.
•
Viabilidade econômica e dos sistemas de circulação e transporte, visando um
desenvolvimento sustentável.
Objetivos que devem ser alcançados por meio da reorganização dos serviços e adequação da
infraestrutura a sua nova configuração. Neste sentido, tanto os serviços serão segmentados e
interligados aos diversos modais de transporte a fim de racionalizar os percursos, fluxos de viagem
e atendimento as demandas locais, quanto serão construídos e adequados os equipamentos e vias
destinadas ao transporte coletivo.
A reorganização dos serviços pressupõe a racionalização do sistema e o funcionamento integrado
dos subsistemas, com o subsistema estrutural responsabilizando-se pela macroacessibilidade, ou
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 34 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
seja, por conduzir os passageiros a pontos estratégicos de integração a partir dos quais ele poderá
reorientar
seu
deslocamento
e
os
subsistemas
locais
responsabilizando-se
pela
microacessibilidade, portanto incumbidos da integração entre os bairros de uma mesma região,
com trajetos curtos.
A fim de viabilizar esta reorganização um conjunto de novos corredores de ônibus e terminais de
integração deve ser implantado, disponibilizando uma rede interligada, flexível e abrangente de
serviços de transporte público coletivo eficiente e a preços módicos, entre o centro e subcentros, e
entre si, de modo a promover melhoras nas condições de acessibilidade do espaço urbano e na
mobilidade da população.
Regionalização
Como estratégia para a implantação destes novos projetos, o sistema de concessões e permissões
também foi reorganizado, com as 8 áreas de operação reagrupadas em três grandes lotes de
concessão e o subsistema local dividido em 12 lotes de permissão. Esta reorganização considerou
a área de influência das garagens já instaladas, a capacidade de absorção da demanda, a
viabilidade econômica e os limites anteriores das oito áreas de operação que caracterizam as
bacias dos principais eixos radias de transporte, de modo a facilitar a racionalização do transporte
estrutural por ônibus e organizar a oferta de serviço em rede, bem como facilitar o equilíbrio
econômico entre lotes, propiciando equidade da rentabilidade e ganhos de escala nas despesas
administrativas.
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Figura 3-2: Organização dos Subsistemas com as três áreas de concessão do Subsistema
Estrutural e as 12 áreas de permissão do Subsistema Local
ARUJA
GUARULHOS
GUARULHOS
ÁREA 1
Gar. Andressa
ÁREA 2
Antonelo
ITAQUECETUBA
ÁREA NOROESTE
ITAQUECETUBA
ÁREA 3
Gar. Augusto
AIBA
ÁREA 3
Gar.Tiburcio
BA
POA
OSASCO
POA
OSASCO
ÁREA LESTE
Área Central
CARAPICUIBA
ÁREA 3
Gar. Joaquim
CARAPICUIBA
FERRAZ DE VASCONCELOS
Área Central
ÁREA 8
Gar. Pirajussara
SAO PAULO
SAO PAULO
ÁREA 5
Gar. Murta
SUZANO
ÁREA 8
Gar. Cabaxi
TABOAO DA SERRA
SAO CAETANO
EMBU
EMBU
ÁREA 7
Gar. Olivia
Guedes
MAUA
ÁREA 4
Gar. Jacú-Pêssego
SUZANO
SAO CAETANO
ÁREA 6
Gar. Alvarenga
RIBEIIRA PIRES
DIADEMA
MAUA
RIBEIIRA PIRES
DIADEMA
SANTO ANDRE
SANTO ANDRE
ERICA DA SERRA
RICA DA SERRA
RIO GRANDE DA SERRA
RIO GRANDE DA SERRA
SAO BERNARDO DO CAMPO
SAO BERNARDO DO CAMPO
ÁREA SUL
ÁREA 6
Gar.Teotônio
EMBU-GUACU
EMBU-GUACU
Corredores e Terminais Municipais
Atualmente o Município de São Paulo conta com 60 terminais de ônibus urbanos. Dos 60 terminais
em operação metade está sob a responsabilidade da Prefeitura do Município – gerenciados pela
SPTrans – e metade está sob a responsabilidade do Governo do Estado. Os terminais estão
divididos da seguinte forma:
• 29 terminais da SPTrans
• 25 terminais do Metrô
• 02 terminais da EMTU
• 04 terminais da CPTM
Para a determinação deste número foram considerados os seguintes critérios:
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a) A responsabilidade de um terminal cabe àquela empresa que efetivamente o construiu e é
responsável por sua gestão. Em caso de qualquer acidente com a estrutura da edificação a
empresa responsável responde judicialmente pelo terminal;
b) Os terminais fora do Município, mesmo que eventualmente utilizados pelas linhas
municipais (como o Terminal Vila Yara, em Osasco) não são considerados;
c) Os terminais do Metrô utilizados por linhas municipais são contados na lista da Cia. do
Metrô. O mesmo vale para os terminais da EMTU e da CPTM;
d) Algumas estações metroferroviárias têm terminais separados, mas bastante próximos.
Nesta situação urbana os terminais são contados duas vezes, como no caso do Terminal
Tatuapé do Metrô, porque, efetivamente, são duas estruturas totalmente independentes,
utilizados por linhas diferentes, sendo, geralmente, uma ao Norte e outra ao Sul do ramal
ferroviário.
Além dos terminais de integração, atualmente o Município de São Paulo conta com 10 corredores
de ônibus municipais, gerenciados pela SPTrans, e um corredor de ônibus metropolitano,
gerenciado pela EMTU. Alguns corredores da SPTrans tem uso compartilhado com a EMTU; linhas
municipais e intermunicipais compartilham o mesmo espaço viário e as mesmas paradas operando,
ora à esquerda e ora à direita da via. Tomando o centro da cidade como referência pode-se
observar que a maioria dos corredores concentra-se a Oeste do centro histórico. [
Esta é uma das características e um dos desafios a serem vencidos pela gestão do transporte por
ônibus em São Paulo: tornar mais homogênea a distribuição da infraestrutura de transporte. Na
distribuição atual os principais corredores estão situados a Noroeste, Oeste, Sudoeste e Sul da
região central. Alguns destes corredores não têm um terminal de ponta, como no o caso do Campo
limpo / Rebouças / Centro, condição operacional que reduz a eficiência e confiabilidade do
corredor. Na Zona Leste ocorre o oposto: existe uma quantidade apreciável de terminais, mas estes
não estão conectados a corredores.
Se o ramal Leste das linhas metroferroviárias for considerado como um sistema tronco-alimentado
(multimodal) o conjunto de terminais associados às estações do Metrô organiza a alimentação. Os
demais terminais pertencentes à SPTrans, a maioria com características operacionais de terminais
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de ponta, permanecem desconectados de um sistema de corredores de média capacidade. Os
corredores exclusivos pertencentes à SPTrans existentes no Município de São Paulo são:
•
Campo Limpo / Rebouças / Centro
•
Ver. José Diniz / Ibirapuera / Santa Cruz
•
Expresso Tiradentes
•
Inajar / Rio Branco / Centro
•
Itapecerica / João Dias / Santo Amaro
•
Jd. Ângela / Guarapiranga / Santo Amaro
•
Parelheiros / Rio Bonito / Santo Amaro
•
Pirituba / Lapa / Centro
•
Santo Amaro / Nove de Julho / Centro
•
Paes de Barros
Projeção dos terminais e corredores futuros
Os projetos dos novos corredores partiram de um diagnóstico que aponta para a necessidade de
desestimulo ao uso do transporte individual, redução dos conflitos de tráfego com outros modais,
diminuição dos índices de emissões veiculares, melhora da infraestrutura e sinalização das vias,
compatibilização dos serviços e infraestrutura com as demandas, atendimento de áreas carentes,
além da necessidade de integração harmônica dos equipamentos de transporte com as estruturas
socioambientais existentes, a implantação dos novos terminais e estações de transferência, bem
como a requalificação e construção de terminais, que fazem dos novos corredores municipais
instrumentos de melhoraria das condições de mobilidade da população e requalificação urbana,
além de prover ligações com áreas do município não atendidas, objetivos que estão em
conformidade com o Plano Diretor Estratégico (2002).
Conforme colocado anteriormente, a nova rede de transporte por ônibus prevê a implantação de
150 km de novos corredores com faixa exclusiva para ônibus, novos terminais e estações de
transferência, com utilização mais intensa da tecnologia em diversas especialidades, além de maior
integração com bicicleta, devendo reduzir a sobreposição entre linhas nos corredores estruturais de
transporte, bem como a redução das linhas que acessam a área central da cidade. Além disso,
haverá a implantação de linhas perimetrais proporcionando novos atendimentos e linhas de curto
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trajeto. O novo projeto da SPTrans para implantação e operação de corredores e terminais no
município foi dividido em 4 diretrizes (trechos), denominados: SUL 1, SUL 2, LESTE 1 e LESTE 2.
O presente documento se refere ao trecho denominado Região Sul 2 que abrange 01 corredor e 03
terminais, sendo:
Quadro 3-3: Extensão do corredor localizado na Região Sul 2
Obra
Extensão
Corredor 23 de Maio (Trecho 1)
5,2 km
9,9 km
10,2 km
Terminal Jardim Aeroporto
-
Terminal Jardim Miriam
-
Terminal Santana
-
Mobilidade no Eixo do Corredor Norte Sul
O Corredor 23 de Maio, ou, de modo mais amplo, o BRT Norte – Sul (Bus Rapid Transit) é um dos
mais importantes eixos urbanos estruturais da cidade de São Paulo, com uma extensão de 25,3
km, do seu extremo sul, na interseção da Av. Senador Teotônio Vilela com a Av. Atlântica, no bairro
Cidade Dutra, até a Estação Santana do metrô, no lado Norte.
A Área de Influência desse corredor, representada pelas zonas de tráfego contíguas ao eixo viário,
corresponde a uma importante fração do território da cidade, cobrindo áreas importantes para a
economia do município, além de serem regiões com elevada densidade populacional, incluindo a
área central da metrópole.
De fato, considerando ambas as áreas, o Corredor atende a aproximadamente 2,5 milhões de
habitantes (12% da RMSP) e a 2,4 milhões de empregos (26% da RMSP), denotando a sua
inserção tanto como área de produção, como de atração de viagens. Nela, também, há mais de 800
mil matrículas escolares (14% da RMSP) e reúne 1,2 milhões de postos de empregos e pouco mais
de 300 mil matrículas, que somados representam 10% da RMSP.
As figuras 3-3 e 3-4 apresentam a distribuição da população e emprego considerando as
informações da OD 2007. Observa-se a elevada concentração populacional no extremo Sul e uma
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boa distribuição relativa do emprego, ainda que mais concentrado no segmento a partir da Av.
Bandeirantes até a Marginal do Rio Tietê, especialmente na área central.
Nas áreas de influência direta e indireta são realizadas diariamente 3,7 milhões de viagens
motorizadas, que se distribuem em quantidades praticamente idênticas entre os modos coletivos e
os motorizados individuais. No entanto, considerando as duas áreas de forma separada, vislumbrase outro recorte destes dados. De fato, na AID há a predominância dos modos individuais
motorizados, com 750 mil viagens diárias (63%), contra 450 mil viagens dos modos coletivos. Já na
AII ocorre o inverso, com 1,4 milhões de viagens do modo coletivo e 1,1 milhões de viagens do
modo individual motorizado. Esse universo de viagens corresponde a 13% das viagens do modo
coletivo e a 16% das viagens do modo motorizado individual da RMSP. As viagens não
motorizadas respondem por 1,6 milhões de viagens diárias, das quais apenas 30 mil são com o uso
de bicicletas. Dentre os modos coletivo, e considerando o conceito de modo principal, o sistema de
ônibus de São Paulo atende a 65% das viagens e o sistema sobre trilhos (metrô e trem
metropolitano) atende a 25%, os outros 10% são atendidos por variados outros modos (fretado,
escolar etc).
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Figura 3-3: Distribuição da população na
AID
Figura 3-4: Distribuição dos empregos na
AID
As figuras a seguir mostram a produção e a atração de viagens na hora pico da manhã da AID.
Observa-se a grande quantidade de viagens produzidas nas áreas ao sul do Corredor, regiões de
maior densidade populacional. Na atração, observa-se naturalmente a presença da área central,
mas também uma relativa distribuição ao longo de todo eixo, inclusive nas áreas próximas ao
extremo sul, junto a Santo Amaro. Trata-se, portanto, de um corredor dinâmico quanto aos fluxos
de viagens.
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Figura 3-5: Produção de viagens na AID
(origens) na hora pico da manhã
Figura 3-6: Atração de viagens na AID
(destinos) na hora pico da manhã
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O atendimento atual na área central
O atendimento atual da área central, pelas linhas que utilizam o Eixo Norte – Sul é representado
por 52 linhas, sendo 15 linhas do tramo Norte e 37 linhas do tramo Sul.
Em termos de oferta, são 297 viagens na hora de pico, sendo 79 ônibus/hora na aproximação Norte
e 218 ônibus/hora na aproximação Sul, em ônibus básico equivalente.
Quadro 3-4: Oferta do serviço de transporte coletivo na Área Central das linhas envolvidas
no projeto do Corredor Norte - Sul
Terminal
Freq.
Ônibus/hora
Amaral Gurgel
8
Bandeira
38
Brás
20
Correio
33
João Mendes
22
Luz
13
Pq. Dom Pedro II
6
Princ. Isabel
25
São Francisco
78
Sé
54
Total
297
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Figura 3-7: Aproximação das linhas envolvidas no projeto do Corredor Norte – Sul na área
central
As alterações propostas na oferta do transporte coletivo no Eixo Norte-Sul
O projeto de transporte para o Eixo Norte Sul que está em desenvolvimento estabelece uma
profunda reformulação da rede de linhas que atualmente operam nesse eixo, apoiada em uma
ampla integração mediante equipamentos físicos (terminais de integração) e o uso ampliado do
Bilhete Único, como instrumento de viabilização da integração eletrônica, em estações de
embarque e desembarque ao longo do traçado e em algumas estações de conexão, localizadas
nas articulações com outros corredores.
Dessa forma, haverá uma redução significativa da quantidade de linhas e de racionalização da
oferta, com uma melhor relação entre a demanda e as viagens ofertadas por segmento do traçado
do Eixo. Em especial, isso resultará em uma redução da quantidade de viagens de ônibus na área
central.
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Além da racionalização da rede, com um desenho de trajetos mais adequado às funcionalidades
requeridas, o projeto prevê o uso de veículos de maior capacidade (articulados e bi-articulados) que
resultaram também em um menor número de viagens em determinados segmentos, sem prejuízo
da qualidade do serviço.
Não obstante, é prevista uma maior atratividade do serviço, tanto pela maior velocidade
operacional, quanto pela envoltória de imagem e atrativos que se pretende construir em torno deste
projeto, como, também, em toda a rede de corredores de SP, em projeto.
Os estudos operacionais, na fase em que se encontram, estabelecem um conjunto de 31 linhas que
se utilizarão do corredor projetado, porém não em toda a sua extensão. De fato, no segmento de
maior quantidade de linhas, entre as avenidas Yervant Kissajikian e a Av. dos Bandeirantes serão
14 linhas com parada nas estações.
O atendimento projetado na área central
Na área central haverá entre linhas de passagem e linhas de retorno, um total de 12 linhas.
Em termos de oferta, o atendimento previsto para a área central é da ordem de 70 ônibus
articulados na hora do pico, dos quais, 45 ônibus hora com retorno na área central proveniente do
tramo Sul do corredor e os demais 25 ônibus hora de passagem.
A demanda de embarques na hora pico da tarde é estimada em 10 mil passageiros, dos quais
6.800 deverão ocorrer nas linhas com retorno na área central.
Conforme já aqui descrito, as condições de circulação e viárias restringem bastante as opções para
o estabelecimento de um local adequado para o embarque e desembarque da demanda dessas
linhas de retorno na área central. Com efeito, as opções atuais, no Viaduto Brigadeiro Luis Antônio
(Largo São Francisco), Praça da Sé e Praça João Mendes, não são satisfatórias em termos de
acesso dos ônibus para uma operação de um eixo em padrão BRT. De igual forma, haverá
restrições para o estabelecimento de estruturas de estações fechadas, com cobrança no acesso.
A solução apontada é a distribuição dos locais de embarque e desembarque dos passageiros na
área central ao longo do segmento do corredor que se estende entre a Praça da Bandeira e o
cruzamento com a Av. Senador de Queiroz.
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4. ALTERNATIVAS TÉCNOLÓGICAS E LOCACIONAIS
4.1.
Alternativas Tecnológicas
Neste item são apresentadas as alternativas tecnológicas de sistemas de transporte visando
atender a mobilidade prevista, de métodos construtivos a serem adotadas para a implantação do
corredor de ônibus e de composição de frota.
4.1.1.
Sistemas de Transporte
Anteriormente ao desenvolvimento dos projetos, foram levantadas as hipóteses de sistema capaz
de desempenhar as funções desejadas para a realização das ligações propostas neste estudo, bem
como cumprir as seguintes expectativas operacionais:
 Ser um sistema de média capacidade e com capacidade de atender altas demandas e
integrar diversas regiões às áreas centrais da cidade;
 Ter desempenho de velocidade média superior ou igual a 20 km por hora;
 Ser propício à operação em meio urbano, cumprindo intervalos de tempo pré-estabelecidos,
adequando-se a incrementos de demanda;
 Necessidade de pequenos espaços físicos para implantação das paradas e intervalo físico
das paradas reduzido/flexível;
 Menor custo de implantação;
 Oferecer regularidade, confiabilidade, segurança e baixo custo operacional;
 Ter adequada acessibilidade às paradas, comodidade nas transferências e integração
tarifária através de bilhetes eletrônicos;
 Compatibilidade com o sistema operacional adotado no restante da malha operada pela
SPTrans.
Considerando ainda a necessidade de aproveitamento dos espaços urbanos existentes, como
viários e ocupações, a tecnologia definida para o empreendimento deverá oferecer alguns padrões
técnicos imprescindíveis:
 Sistema compatível com o meio urbano para maior flexibilidade do traçado geométrico e
adequada inserção da estrutura de suporte do sistema;
 Características dinâmicas compatíveis com o desempenho e conforto desejado;
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 Inserção ambiental urbana adequada no que se refere ao nível de ruído, poluição
atmosférica e visual.
Procurando atender aos referidos pressupostos, foram observadas as seguintes hipóteses modais
e tecnológicas de transporte, visando definir aquela mais adequada.
 Sistema sobre trilhos
As condições técnicas de implantação (rampas, raios de curvatura, etc.) e ocupação não se
adéquam as condições encontradas atualmente na região de implantação do empreendimento.
Outros fatores contribuem para inviabilizar esta solução, sobretudo o alto custo de implantação, o
prazo relativamente longo de construção e a exigência de extensa área para abrigar o pátio de
estacionamento e manutenção.

Veículo Leve Sobre Trilhos - VLT
A capacidade oferecida por esse modal é compatível com os volumes de demanda previstos,
porém por provocar significativa interferência ambiental, como tabuleiro robusto, custo maior de
implantação e operação e menor flexibilidade operacional por conta de mudanças/adequações de
itinerários, além de incompatibilidade com o sistema operacional adotado pela SPTrans, esta
alternativa foi descartada.
 Ônibus em Pista Elevada
A vantagem desta solução é garantir a total segregação do tráfego de ônibus em relação ao tráfego
geral e, portanto, assegurar a necessária rapidez e confiabilidade.
A construção de pista elevada para ônibus trará como consequência uma indesejável obstrução
visual, pois o tabuleiro de concreto para suportar duas pistas (uma por sentido) atinge largura em
torno de 7,5m a 8m e pilares igualmente largos, difícil de ser implantado no canteiro central das vias
da região ou na extremidade direita das pistas,
além de apresentar reduzida flexibilidade de
mudanças de itinerários em situações de emergência ou de adequação operacional.
Em alguns locais o elevado terá que descer ao nível do viário local para permitir o retorno dos
ônibus, impactando negativamente as condições de circulação e tráfego na região. Existe a
possibilidade de retorno nas pistas elevadas, porem o tabuleiro terá que ser alargado para permitir
a manobra de retorno dos ônibus e, com isso, cria-se um impacto visual negativo de grandes
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proporções, além de exigir desapropriações maiores para sua construção. Os custos de
implantação desse elevado serão muito mais altos que o de pistas segregadas em nível.
 Ônibus em Pista Segregada (corredores)
A implantação de corredores de ônibus é compatível com a demanda prevista, o custo de
implantação e operação é baixo e possui flexibilidade para se ajustar a diversos itinerários.
As condições viárias e de tráfego na região são adequadas para sua implantação ou facilmente
ajustáveis para tal, com intervenções (desapropriações) reduzidas quando comparadas a outros
sistemas, além de se apresentar compatível com o sistema operado atualmente pela SPTrans.
Outro fato marcante é o de que o sistema de corredores de ônibus não é um segmentador de
ocupação, como o sistema férreo em nível.
Com base no exposto este sistema se mostra mais adequado para atender as expectativas de
demanda, custo, conforto e operacionais da SPTrans, bem como da população.
4.1.2.
Métodos Construtivos
Pavimento
Visando minimizar os impactos ambientais relativos a movimentação de terra, geração de resíduos
e supressão de vegetação, bem como impactos no sistema de tráfego existente, durante a
elaboração do projeto foi considerada a adoção de diversos métodos construtivos e tipos de
materiais para a implantação do Corredor 23 de Maio.
Uma delas foi a premissa inicial de que todos os corredores deveriam ser implantados com
pavimento rígido, em substituição ao flexível utilizado habitualmente, visto que este tipo de
pavimento possui resistência elevada ao tráfego de veículos pesados, o gasto com a manutenção é
menor e sua vida útil bem superior ao pavimento flexível. Desta forma, será possível reduzir a
periodicidade de manutenção com a recuperação de subleito e do pavimento por meio de serviços
de recapeamento e consequente geração de resíduos e aquisição de concreto asfáltico, que
ocasionam a degradação de áreas externas com a utilização de aterros de inertes e da construção
civil, além do uso de pedreiras e derivados de petróleo para a produção de concreto asfáltico.
A implantação do pavimento rígido também possibilita trabalhos em áreas reduzidas, com a
abertura de caixas de escavação da largura necessária para implantação dos corredores, em média
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de 3,50m, e demolição do pavimento asfáltico existente (desde sua base) para a recomposição total
do pavimento rígido, a fim de corrigir possíveis deficiências do pavimento anterior para adequação
do subleito, causando menor impacto no sistema viário. A seguir é apresentada as Fotos 4.1.2-1 e
4.1.2-2 demonstrando a forma adotada para substituição do pavimento flexível pelo rígido e sua
reduzida área de intervenção diminuído o transtorno ao tráfego local.
Foto 4.1.2-1: Vista do Corredor Campo Limpo-RebouçasCentro tendo seu pavimento trocado por concreto. Note
que a intervenção se restringe a uma faixa de rolamento.
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Foto 4.1.2-2: Outra vista do Corredor Campo LimpoRebouças-Centro tendo seu pavimento trocado por
concreto, onde a intervenção se restringe a uma faixa de
rolamento.
Túnel/Parada do Estado
Para os túneis será adotada a escavação “cut nad cover” tanto para a passagem inferior do Campo
de Bagatelle com, com aproximadamente 230 metros de trecho subterrâneo, assim como no
acesso ao Terminal Santana que deverá ter aproximadamente 40 metros de comprimento.
Terraplenagem
O projeto de terraplanagem do corredor e dos terminais será desenvolvido com vistas a minimizar o
impacto ao meio ambiente com a adoção de algumas medidas mitigadoras, como limitar a remoção
da cobertura vegetal, seja ela gramínea ou arbórea, ao mínimo necessário à implantação dos
distemas viários, além da reutilização, na medida do possível, da camada inicial de solo oriundo de
áreas verdes como praças e taludes.
Devido à premissa de minimização de terraplenagem, será executada baixa intervenção nos
terrenos para adequação do viáro, diminuindo os impactos com os movimentos de terra. Para tanto,
o projeto do corredor 23 de Maio prevê a adoão de diferentes ténicas de engenharia para
contenção de taludes de corte e aterro, reduzindo de forma considerável a projeção dos taludes.
Será evitado ao máximo a necessidade de importar solo de outras áreas externas ao
empreendimento, bem como serão tomadas medidas para minimizar a sobra de materiais, visando
na medida do possível uma compensação nos volumes de corte e aterro.
Muro Grampeado / Muro de Gravidade
A implantação de muro grampeado é uma técnica em que o reforço do maciço é obtido por meio
da inclusão de elementos, como grampos, resistentes à tensões de tração, esforços cortantes e
momentos de flexão. Os elementos de reforço são muito semelhantes às ancoragens, porém sem
pré-tensão ou trecho livre.
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Os grampos podem ser introduzidos no maciço por cravação direta de elementos metálicos
(grampo cravado) ou por meio de pré-furo, seguido pela introdução da barra metálica e
preenchimento do furo por nata ou argamassa de cimento (grampo injetado). Muros grampeados
têm sido empregados tanto em taludes naturais, ou previamente escavados, quanto em
escavações, nos quais as condições de estabilidade não são satisfatórias e nos casos que se
pretende uma intervenção de menor proporções, como é o caso dos corredores da SPTrans. No
caso de cortes, o solo natural adjacente à escavação é reforçado de modo a manter-se sem
suporte a profundidades que exigiriam, normalmente, a instalação de cortinas de estacas ou
paredes moldadas, ancoradas ou escoradas.
Nestes casos, o grampeamento é realizado na massa de solo à medida que a escavação é
executada, em etapas. A altura de escavação máxima, em cada etapa, depende do tipo de terreno
e da inclinação da face. Deve ser estável ao longo da fase de escavação, instalação do reforço até
a aplicação de um revestimento delgado de concreto projetado.
Os muros de gravidade são constituídos de concreto armado e podem ser de vários tipos e tendo
como principal vantagem diminuir o volume da estrutura de arrimo. A sua estabilidade é garantida
pelo peso do retroaterro, que age sobre a laje da base fazendo com que o conjunto muro-aterro
funcione como uma estrutura de gravidade. Os muros utilizam fundação direta, porém em casos
especiais poderão ter fundações profundas constituídas por estacas ou tubulões, as quais devem
atender às especificações do projeto. Também é prevista a aplicação de dispositivos de drenagem
constituídos por drenos de areia ou geotêxteis e barbacãs para alívio da pressão da água na
estrutura de contenção. Também são previstas juntas estruturais que terão os espaçamentos
fechados por meio de juntas de neoprene ou material similar. O reaterro deve ser executado em
camadas com espessuras de 0,20m, compactadas manualmente com cepos ou através de
equipamento mecânico leve, de forma a evitar danos na estrutura.
Para realização das rampas de acesso às Obras de Arte Especiais – OAE’s dos Corredores de
Ônibus não foram estudadas alternativas locacionais, uma vez que seu objetivo é melhorar o
tráfego de veículos nas principais vias da região leste de São Paulo, bem como proporcionar
melhoria nas condições de transporte público nas mesmas. Algumas das avenidas onde os
corredores serão implantados já existem faixas reservadas para a circulação de ônibus à direita da
via, como na Radial 1 e Av. Itaquera/Líder. A transferência do corredor para o lado esquerdo
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liberará uma faixa destas avenidas para a circulação de veículos leves e evitará os constantes
conflitos com veículos de passeio que pretendem acessar áreas comerciais e de serviços
instaladas nestas avenidas, bem como atrasos e insegurança aos usuários de ônibus. No caso da
avenida Aricanduva ocorrerá a substituição da faixa exclusiva de ônibus já existente pela
implantação de um corredor delimitado por faixa e tachão, mantendo-a no lado direito da via.
Devido à necessidade de ensaios e algumas variáveis a serem definidas, determinou-se apenas os
locais onde serão necessárias as contenções, não sendo especificado qual tipo será utilizado:
Quadro 4.1.2-1: Localização de realização de muros de contenção:
Muros
Localização Próxima
Extensão (m)
Altura
próxima (m)
Parada Bandeira “B”
---
40
2
Parada Cel. Oscar Poto
---
205
3
Parada Ibirapuera “A”
Lado Direito Sentido Rio Bonito
300
4
Parada Ibirapuera “A”
Lado Esquerdo Sentido Rio Bonito
100
3
Parada Ibirapuera “B”
270
3
Parada Pedro de Toledo
850
5
Parada Pedro de Toledo
630
6
Parada 11 de Junho “A”
200
4
Parada 11 de Junho “A”
300
6
Parada 11 de Junho “C” /
Parada Indianópolis
930
5
Parada 11 de Junho “C”
160
4
400
5
Parada Aratãs “A”
---
210
3
Parada Bandeirantes
---
110
4
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RELATÓRIO TÉCNICO
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Alternativas de Frota
Para se verificar o impacto referente as emissões de poluentes, foram calculadas as emissões para
a situação atual e para a situação futura considerando para ambos os casos a composição da
frota, quilometragem por ela percorrida, velocidade média do corredor e a demanda existente.
No que tange a composição da frota foi analisado quanto aos tipos de veículos e a tecnologia de
sua motorização. Assim temos:
•
•
Tipo de veículo:
o
Micro ônibus e ônibus leves (80 a 130kW)
o
Convencional e Padron (150 a 190kW)
o
Articulado e Bi-articulado (200 a 250kW)
Motorização:
o
CONAMA P-5 ou EURO 3 – Foi considerado a frota atual e futura composta apenas
por veículos Euro 3 para que se possa avaliar o ganho do sistema, sem a utilização
de tecnologias mais limpas que eventualmente poderão ser adotadas nos corredores
futuros.
A análise dos tipos de frota para a Região Sul 2 é apresentada no quadro a seguir com as
características atuais e futuras.
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RELATÓRIO TÉCNICO
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Quadro 4.1.2-2: Características dos tipos de frota
Corredor
Miniônibus
Padron
Articulado
Total
V média
(km/h)
Demanda
Região Sul – 2 (FUTURA)
23 de Maio
0
55
90
145
25
23 de Maio
0
50
75
125
25
23 de Maio
0
40
140
180
25
23 de Maio
0
40
80
120
25
TOTAL
0
185
385
570
-
-
118638
Região Sul – 2 (ATUAL)
23 de Maio – Trecho 3
169
266
172
607
14
0
172
123
295
14
0
95
38
133
14
TOTAL
169
533
333
1035
-
118638
A partir dos dados da tabela anterior, foram calculados os valores de emissões para Região Sul 2,
com o intuito de verificar o impacto ambiental. Tal avaliação foi realizada, como mencionado
anteriormente, considerando a frota atual e a futura, composta apenas por veículos Euro 3 para que
se possa avaliar o ganho do sistema. O cálculo foi realizado em duas etapas: na primeira etapa
considerou-se apenas a troca da frota onde os ônibus menores (micro-ônibus) foram na sua maioria
trocados por ônibus maiores (articulados e bi-articulados) de forma a diminuir o número de ônibus
na frota, mas aumentar a capacidade de transporte. Na segunda etapa considerou-se a troca de
frota mais o incremento da velocidade, que é o fator preponderante na implantação de um corredor.
Os resultados mostram claramente que os ganhos obtidos com a melhoria do sistema, isto é a
otimização de frota mais o incremento da velocidade são fundamentais e trazem enormes
benefícios ao usuário e ao meio ambiente, reduzindo em média as emissões de CO em 60%, de
HC em 47%, NOx em 45%, MP em 47% e CO2 em 43%. Considerando-se o incremento da
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velocidade a média da redução das emissões foi de CO em 75%, de HC em 62%, NOx em 62%,
MP em 66% e CO2 em 55%.
Se entendermos que no momento de entrada da operação desses sistemas parte da futura frota já
será dotada da nova tecnologia de motores P7 ou EURO 5, estes ganhos serão ainda maiores.
4.2.
Alternativas Locacionais
Para um empreendimento com as características do Corredor 23 de Maio, um corredor o qual prevê
a implantação de faixas à esquerda, a alternativa de menor impacto ambiental e social é a
utilização de eixos viários existentes, tornando-se também a alternativa de menor custo de
implantação. Além disso, a implantação do Corredor em eixos viários reduz a intervenção para
desapropriações.
Dessa forma, para o referido empreendimento, não cabe a análise clássica de alternativas de
traçado, comum em outros estudos ambientais de empreendimentos de transportes. Os eixos a
serem utilizados se tratam das principais avenidas que interligam a zona norte à zona sul, os quais
possuem grande fluxo de veículos individuais e veículos de transporte coletivo, verificando-se a
necessidade de implantação de um empreendimento como o proposto para o incentivo da utilização
do transporte coletivo e redução da utilização de transporte individual.
O projeto geométrico do empreendimento será desenvolvido de forma que possibilite a circulação
de ônibus de grande porte, que garanta ou melhore a capacidade de tráfego local, e as paradas
serão desenvolvidas com o intuito de sempre permitir a ultrapassagem, minimizando as filas de
ônibus para embarque e desembarque.
Sua implantação irá possibilitar e promover conexões intermodais, por meios de equipamentos que
permitam e incentivem a integração com outros modos de trasportes, incluindo os sistemas
ferroviário, metroviário e cicloviário.
Do projeto funcional para o projeto básico foram realizadas modificações para maior adequação ao
viário existente e melhores condições de tráfego, as quais serão tratadas a seguir:
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Trecho 1:
- Passagem subterrânea de acesso ao Terminal Santana:
Inicialmente, o projeto previa a saída do Terminal Santana em nível, o que conduzia a importantes
cruzamentos e interferências entre os fluxos comuns e o BRT, onde pode-se destacar os fluxos da
Avenida Brás Leme, Avenida Santos Dumont e Avenida Voluntários da Pátria. Se a estes fluxos
fosse adicionada a presença de duas pistas de BRT com prioridade sobre os demais fluxos, tal fato
resultaria na reduzida funcionalidade viária da área em questão. Visando evitar tal interação
prejudicial entre o fluxo comum e o fluxo do BRT, optou-se no Projeto Básico pela implantação de
saída do Terminal Santana por meio de uma passagem subterrânea saindo do piso inferior do
Terminal, a qual desemboca diretamente no separador central da Avenida Santos Dumont.
- Alargamento do Viaduto de Acesso à Marginal para 6,5 metros de largura útil:
O Projeto Funcional do Viaduto de Acesso à Marginal apresentava 3,5 m de largura útil, o que, em
caso de avaria de um ónibus conduzia à impossibilidade de circulação. A adoção no Projeto Básico
de uma largura útil de 6,5 m possibilita o cruzamento de dois ónibus em caso de avaria, e a
manutenção do funcionamento do viaduto.
- Passagem Subterrânea João Teodoro:
O cruzamento da Av. Tiradentes com a Rua João Teodoro / Rua Ribeiro de Lima constitui-se como
um importante cruzamento de fluxos viários, o qual diminui atualmente a capacidade da avenida.
Se a isso adicionarmos a presença de duas pistas de BRT com prioridade sobre os demais fluxos,
concluiu-se que, a funcionalidade do cruzamento ficaria muito reduzida. Com isso, optou-se no
Projeto Básico por desnivelar inferiormente as pistas centrais da Av. Tiradentes (pistas comuns e
de BRT), o que favorece muito o cruzamento e melhora a sua capacidade, mesmo em relação aos
dias de hoje, possibilitando ao BRT uma circulação totalmente desimpedida em todas as
circunstâncias.
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- Vale do Anhangabaú:
Na área central haverá entre linhas de passagem e linhas de retorno, um total de 12 linhas.
Em termos de oferta, o atendimento previsto para a área central é da ordem de 70 ônibus
articulados na hora do pico, dos quais, 45 ônibus hora com retorno na área central proveniente do
tramo Sul do corredor e os demais 25 ônibus hora de passagem.
A demanda de embarques na hora pico da tarde é estimada em 10 mil passageiros, dos quais
6.800 deverão ocorrer nas linhas com retorno na área central.
Conforme já aqui descrito, as condições de circulação e viárias restringem bastante as opções para
o estabelecimento de um local adequado para o embarque e desembarque da demanda dessas
linhas de retorno na área central. Com efeito, as opções atuais, no Viaduto Brigadeiro Luis Antônio
(Largo São Francisco), Praça da Sé e Praça João Mendes, não são satisfatórias em termos de
acesso dos ônibus para uma operação de um eixo em padrão BRT. De igual forma, haverá
restrições para o estabelecimento de estruturas de estações fechadas, com cobrança no acesso.
A solução apontada é a distribuição dos locais de embarque e desembarque dos passageiros na
área central ao longo do segmento do corredor que se estende entre a Praça da Bandeira e o
cruzamento com a Av. Senador de Queiroz.
Nesse segmento haverá duas estações com operação de passagem:
•
Estação Túnel Anhangabaú, posicionado à direita da via, em faixa exclusiva,
e utilizando os acessos originalmente concebidos no projeto de reurbanização
do Vale do Anhangabaú que ligam a via ao calçadão, e que hoje se
encontram fechados.
•
Estação Santa Efigênia, posicionada sob o viaduto de mesmo nome.
Evidentemente, essas estações não são suficientes para o atendimento da demanda com
origem/destino na área central, como também não permitem uma operação de retorno das linhas
provenientes do tramo sul do corredor, que precisam promover o retorno operacional.
Assim, o projeto propõe o estabelecimento de uma nova estação no Vale do Anhangabaú,
posicionada no calçadão, que estará articulada com a estação situada no plano inferior, no túnel.
Evidentemente, o estabelecimento dessa estação é proposta de forma cuidadosa, levando em
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RELATÓRIO TÉCNICO
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consideração as características do local e o seu significado para a cidade.
Do ponto de vista da acessibilidade dos usuários, a disposição desta estação, com plataformas
superiores, no piso da calçada do Vale do Anhangabaú, e outro inferior, no Túnel, representa um
expressivo benefício, haja vista a posição central e equidistante que esse local representa tanto em
relação aos destinos do lado da Rua Líbero Badaró, Largo e Rua São Bento, Rua Boa Vista, Praça
da Sé, entre outros no lado Leste da Área Central, como do lado Oeste: Av. São João, Praça
Ramos de Azevedo, Rua Xavier de Toledo, Av. Ipiranga etc.
Requisitos estabelecidos para a implantação da estação Vale do Anhangabaú
A estação Vale do Anhangabaú, projetada observa os seguintes requisitos:
a) Uso restrito, em termos da frequência de ônibus com retorno nessa estação, prevista
para um valor máximo da ordem de 45 ônibus/hora (intervalo de 90 segundos) na hora
de pico e da ordem de 30 ônibus/hora (intervalo de 120 segundos) nos horário de vale;
b) Utilização de ônibus com tecnologia avançada nas linhas que operarem nessa
estação, com baixo grau de ruído e baixa emissão de gases, mediante tecnologia de
tração híbrida, como ainda, eventualmente, com guiagem ótica, que permite a redução
da faixa de rolamento.
c) Circulação em baixa velocidade, tal qual, nos terminais de ônibus, a uma velocidade
da ordem de 10 a 20 km/h;
d) Operação restrita ao embarque e desembarque, sem tempo de parada, descanso ou
estacionamento, não havendo, em qualquer hipótese a possibilidade de configuração
de uma operação como terminal;
e) Utilização da faixa de rolamento que hoje já é empregada pelos veículos de serviço
que acessam os edifícios posicionados no Vale, portanto sem prejuízo das áreas de
circulação dos pedestres;
f)
Manutenção do contínuo do piso de caminhamento dos pedestres na área do
calçadão, logo, sem que se estabeleça uma “via” para os ônibus, e se mantenha a
preferência do pedestre;
g) Demarcação da faixa de rolamento dos ônibus com piso diferenciado e pequenos
elementos (frades) equipaçados, como forma de balizamento;
h) Implantação de duas estruturas de plataforma, com parada à direita, ambas cobertas e
fechadas, sendo uma no sentido Norte – Sul (lado Oeste) e outra no sentido Sul –
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RT – 063.00/RA2 - 004
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Norte (lado Leste), próximas às áreas neutras e de “sombra” do calçadão para que
não seja gerado uma intrusão visual ou obstáculos à circulação dos pedestres;
i)
Incorporação da estrutura concebida no tratamento de restauração de todo o conjunto
urbanístico do Vale do Anhangabaú.
- Ciclovias / ciclorrotas:
O Trecho 1 não contempla ciclovia, pois não existe possibilidade de implantação parelelo ao
corredor, não havendo gabarito suficiente para tal. Como contra-partida, foi desenvolvida uma
proposta de ciclorrota que utiliza o viário lindeiro ao corredor como alternativa, conforme figura 4.21.
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RT – 063.00/RA2 - 004
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Trecho 2:
- Conjunto de viadutos na Avenida Pedro Álvares Cabral:
Na consolidação do Projeto Funcional não estava contemplado o retorno dos ônibus proveniente da
região sul, bem como não era prevista a entrada de ônibus oriundos das avenidas Brasil e
Brigadeiro Luís Antônio para o corredor. No projeto básico, com a ampliação de um dos viadutos,
tornando-o bidirecional, e readequação do viário local, foi possível complementar o ingresso e o
retorno das linhas mencionadas.
- Parada Tamoios:
No projeto funcional foi previsto o fechamento de entrafa de veículos para a área da Infraero, no
entanto, no projeto básico foi projetada nova entrada para a Infraero, sendo necessário acerto
geométrico no acesso da rua Tamoios para a Avenida Washington Luís e deslocamento da Parada
Tamoios.
- Viadutos de acesso ao Terminal Jardim Aeroporto:
No projeto funcional era prevista a implantação de dois viadutos no sentido sul, para acessar o
Terminal Jardim Aeroporto. Devido a complexidade de implantação, gabaritos e adequação
geométrica, o projeto básico não contempla esses viadutos, dessa forma os ônibus terão acesso ao
terminal por meio dos viários locais e suas devidas adequações.
- Ciclovias / ciclorrotas:
O Trecho 2 não contempla ciclovia, pois não existe possibilidade de implantação parelelo ao
corredor, não havendo gabarito suficiente para tal. Como contra-partida, foi desenvolvida uma
proposta de ciclorrota que utiliza o viário lindeiro ao corredor como alternativa, conforme figura 4.22.
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RT – 063.00/RA2 - 004
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RELATÓRIO TÉCNICO
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Trecho 3
- Parada Santa Catarina
No início do Trecho 3, houve alteração na localização da Parada Santa Catarina, a qual foi
deslocada de modo a ficar o mais próximo possível da linha 17 – Ouro (Metrô) na Av. Roberto
Marinho.
- Implantação da Trincheira Chaves.
A implantação da trincheira irá possibilitar a coleta do tráfego de veículos que trafegam pela Av.
Washington Luis no sentido centro, evitando o entrelaçamento do fluxo de veículos com o corredor
que seguirá pela Av. Interlagos.
- Parada Nossa Senhora do Sabará:
Houve o deslocamento da Parada Nossa Senhora do Sabará para o Viaduto na interseção da Av.
Interlagos x Av. Nossa Senhora do Sabará. Na consolidação do funcional a parada encontrava-se
na altura da Rua Interlagos e foi deslocada para parte superior do Viaduto de modo a dar acesso
dos usuários ao Corredor Sul 1 que irá operar na Avenida Nossa Senhora do Sabará. A
acessibilidade se dará através de escadas fixas e rolantes e elevadores.
-Trincheira Nações Unidas:
A Trincheira Nações Unidas foi eliminada no cruzamento da Av. Interlagos x Av. Nações Unidas, de
modo a possibilitar a implantação da Parada com integração à estação Pedreira da CPTM.
Adequação da plataforma na Avenida Teotônio Vilela:
Na Av. Senador Teotônio Vilela a plataforma projetada foi adequada a largura da plataforma
existente de modo a minimizar as áreas de desapropriação. O tráfego de veículos particulares se
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RT – 063.00/RA2 - 004
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dará através de uma faixa por sentido com largura de 3,5 m, porém o tráfego de ônibus será
realizado por corredor exclusivo com uma faixa de tráfego por sentido.
Ao longo de todo o projeto viário foram efetuadas análises de modo a reduzir de forma significativa
as áreas de desapropriação.
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Agosto / 2013
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RELATÓRIO TÉCNICO
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5. PLANOS E PROJETOS COLOCALIZADOS
Neste Capítulo são analisados os vários planos e projetos urbanos, viários, hídricos, regionais e de
paisagismo previstos nas várias esferas governamentais para o entorno do Corredor 23, buscando
apreender as necessidades e possibilidades de interações entre eles.
Este item descreve os principais projetos colocalizados em estudo, em execução ou previstos para
a região onde o empreendimento será implantado.
A zona leste do município de São Paulo tem recebido diversos investimentos públicos, visando a
melhoria da infraestrutura da região. Os projetos colocalizados identificados abrangem
empreendimentos de diferentes setores, tais como transporte, educação, economia e lazer.
Para identificar os principais projetos, foram pesquisadas fontes como: Plano Diretor Estratégico do
MSP; Planos Regionais das Subprefeituras da Zona Leste; informações do Metrô, da CPTM e da
EMTU sobre o plano de expansão e modernização dos sistemas de transporte na RMSP; entre
outras.
A análise da relação entre os projetos colocalizados e o empreendimento proposto, permite afirmar
que as intervenções necessárias para os Terminais Urbano e Rodoviário Satélite de Itaquera e para
o Programa Corredores de Ônibus da Zona Leste de São Paulo apresentam sinergia positiva com
tais projetos, principalmente em relação à conexão com diferentes modalidades de transporte.
A seguir, são apresentados os projetos colocalizados previstos ou em implantação na região do
empreendimento. Ao final deste capítulo é apresentada a Figura 5-8, onde é possível observar a
localização dos principais projetos colocalizados.
Inserção Estratégica
Este item contextualiza as propostas legais a serem executados pelo Poder Público – sobre o
sistema viário e sobre o sistema estrutural de transporte público – em consonância com o Corredor
SUL 2. Para tanto, foi consultado o Plano Diretor Estratégico, instrumento municipal responsável
pelas diretrizes do planejamento urbano.
Como visto anteriormente, o Corredor 23 de Maio Região Sul 2 será implantado ao longo do trajeto
formado pela Avenida Prestes Maia, Avenida Tiradentes, Ponte das Bandeiras, Avenida Santos
Dummont, Avenida 23 de Maio, Avenida Professor Ascendino Reis, Avenida Rubem Berta, Avenida
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Agosto / 2013
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RELATÓRIO TÉCNICO
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Moreira Guimarães, Avenida Washington Luís, Avenida Interlagos e Avenida Senador Teotônio
Vilela.
Trata-se de um trajeto estratégico – em termos de mobilidade – para a cidade de São Paulo, não
apenas por reunir algumas das suas avenidas mais movimentadas, mas também por conectá-la
longitudinalmente. No caso, liga a subprefeitura de Santana, localizada na zona norte do município,
à subprefeitura de Cidade Ademar, na zona sul. O trajeto ainda atravessa a subprefeitura da Sé,
ponto de referência histórica na conexão entre as linhas utilizadas no transporte público.
Embora a linha 1 azul do metrô conecte as regiões norte e sul do município, com um trajeto bem
compatível com o do empreendimento, as avenidas mencionadas encontram-se sobrecarregadas
quanto à demanda diária de veículos automotores. O mesmo trajeto, na Avenida 23 de Maio, pode
variar de 5 a 50 minutos nos extremos diários de uso. Na parte da manhã, os veículos se mantêm,
em média, a 9,2 km/h no corredor formado pelas avenidas Zaki Narchi, Santos Dumont, Tiradentes
e Prestes Maia. Com os maiores picos de lentidão para a cidade antes do meio-dia, essa rota liga a
zona norte à região central.
A linha 1 Azul do metrô, rota alternativa às avenidas do empreendimento, igualmente excede a
própria capacidade de saturação nos horários de pico. Transporta, em média, mais de 1 milhão de
passageiros nos dias úteis, não muito a menos que a linha 3 Vermelha do metrô, com 1,90 milhão
de passageiros diários nos dias úteis. A própria necessidade de desafoga-las levou à implantação
da linha 4 Amarela do metrô, conectando-as com acessos nas estações Luz e Santa Cecília.
Dessa forma, dado o sobrecarregamento da infraestrutura geral do transporte público, a ampliação
da rede de metrô e a otimização do espaço das vias mostram-se inevitáveis. Para o último caso,
tem sido um consenso a utilidade de corredores destinados a veículos automotores – no caso,
ônibus e taxis – que transportem mais passageiros ocupando menos espaço.
O presente documento se refere ao trecho denominado Região Sul 2 que abrange 01 corredor – de
25, 3 Km – e 03 terminais. Como abordado previamente, atravessa os limites políticoadministrativos das subprefeituras de Cidade Ademar, Jabaquara, Sé, Capela do Socorro, Vila
Mariana, Santana e Santo Amaro. O Plano Diretor Estratégico do município de São Paulo, e os
Planos Regionais Estratégicos das subprefeituras em questão, abordam mudanças no traçado
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RT – 063.00/RA2 - 004
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A
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RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
viário, que também visam desafogar a infraestrutura ligada ao transporte, capazes de interferir no
fluxo de veículos da rota deste empreendimento.
Plano Diretor Estratégico – PDE DO MSP
O Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo é o instrumento global e estratégico da política
de desenvolvimento urbano, determinante para todos os agentes públicos e privados que atuam no
Município. Em seu Título II, Capítulo III e Seção II, Subseção III trata da “DA CIRCULAÇÃO VIÁRIA
E TRANSPORTES”. Está entre seus objetivos garantir e melhorar a circulação e o transporte
urbano (ampliando a rede viária quando necessário) e priorizar o transporte coletivo ao transporte
individual.
Consta entre suas diretrizes implantar novas vias ou melhoramentos viários em áreas em que o
sistema viário estrutural se apresente insuficiente, em função do transporte coletivo e implantar
corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus, reservando espaço no viário estrutural para
os deslocamentos de coletivos, conforme demanda de transporte, capacidade e função da via
Planos Regionais Estratégicos
Os Planos Regionais Estratégicos complementam o Plano Diretor Estratégico, coordenando as
ações políticas de desenvolvimento urbano em uma escala de maior detalhe. Cada subprefeitura do
município tem um PRE próprio, prevendo, entre outras coisas, as principais ações sobre sua Rede
Viária Estrutural e seu Transporte Público Coletivo).
Dada a natureza sistêmica da rede viária em um espaço urbano, a área de influência de um projeto
é capaz de sobrepor-se à de outro mesmo quando distantes. Seguem abaixo as ações sobre a
Rede Viária Estrutural e Transporte Público de cada subprefeitura integrante da AII do meio
socioeconômico deste empreendimento que apresentam interface com o Corredor 23 de Maio
visando sobretudo melhoria na mobilidade urbana.
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Agosto / 2013
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RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Planos De Transporte e Sistema Viário
Subprefeitura de Santana/Tucuvi
A Seção II – Rede Viária Estrutural, do Plano Regional Estratégico desta subprefeitura afirma a
necessidade das seguintes obras visando a inserção de ciclovias na Subprefeitura de
Santana/Tucuruvi
•
Avenida Brás Leme;
•
Avenida Dr. Antonio Maria de Laet;
•
Ligação da Av. Cruzeiro do Sul e Av. Engenheiro Caetano Álvares;
O Quadro nº 02 e 03 do Livro V, anexos ao Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de
Santana/Tucuruvi, apresentam os projetos referentes ao transporte público e rede estrutura viária
da subprefeitura em questão.
Quadro 5-1: Prospostas para a Rede Viária Estrutural
ITEM
PROPOSTA
OBJETIVO
META
LOCALIZAÇÃO/
01
Túnel
Ligação entre vias
2012
Av. Luiz Dumont Villares com Av. Antonio
Maria de Laet
02
Ligação da Av.Eng.
Caetano Álvares X
Av.Cruzeiro do Sule
ciclovia
Ligação entre os
distritos de Santana
e Mandaqui
2012
Av. Eng. Caetano Álvares com Av.
Cruzeiro do Sul (Santana-Mandaqui)
03
Ligação Viária e ciclovia
Melhorar o fluxo
viário
2006
Continuação da Av. Brás Leme - Rua
Darzan X Av. Gen. Ataliba Leonel
(Santana)
04
Implantação de alça de
acesso
Melhorar o fluxo
viário
2006
Distrito Santana – Alça de acesso à
Marginal Tietê
05
Implantação da segunda
pista viária e ciclovia
Melhorar o fluxo
viário/Alternativa de
transporte
2006
Av. Dr. Antonio Maria de Laet- Distrito
Tucuruvi
Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Santana/Tucuruvi – PRE – ST Quadro nº 02 do Livro V - Anexo à Lei nº 13.885,
de 25 de agosto de 2004 Rede Viária Estrutural
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RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro5-2: Propostas para a Rede Estrutural de Transporte Público
ITEM
PROPOSTA
META
LOCALIZAÇÃO/
OBJETIVO
Descongestionar a Rua
Marechal Odylio Denys e
01
Terminal Intermodal
2012
Distrito Santana
Terminal Rodoviário do Tietê.
Av. Cruzeiro do Sul
causado pela baldeação
de usuários do terminal
Terminal Intermodal e
02
área para
estacionamento de
Melhorar o fluxo viário e
2012
Distrito Tucuruvi
Terminal do Metrô Tucuruvi
bicicletas.
- Rua Alfredo Pujol com Al.Afonso Schmidt
- Rua Voluntários da Pátria com Rua Dr.
César
- Av. Cruzeiro do Sul com Rua Dr. Olavo
Egidio
- Rua Ezequiel Freire com Rua Dr. Olavo
Egidio
03
Estações de
Transferência
2006
- Av. Gal. Ataliba Leonel com Av. Luis
Dumont Villares
- Av. Tucuruvi com Av. Mazzei
- Av. Nova Cantareira com Av. Sezefredo
Fagundes
- Cruzamento da Rua Voluntários da Pátria
com Av. Engo. Cartano Álvares
- Av. Conselheiro Moreira de Barros com
Av. Engº. Caetano Álvares
04
05
06
Estação de
Transferência
Passa Rápido
Passa Rápido
Passa Rápido
2012
- Av. Água Fria com Rua Vaz Muniz
- Avenida Zaki Narchi entre Avenida
Voluntários da Pátria e Rua Cel. Marques
2006
2012
- Ligação nova da Av. Cruzeiro do Sul com
a R. Mateus Leme (proposta pela SIURB)
até Av. Engenheiro Caetano Álvares
- Av. Brás Leme entre Rua Prof. J.
Delamilis e Av. Cruzeiro do Sul
- Trecho da Av. Gal. Ataliba Leonel com
servir de alternativa
para o transporte na região
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 69 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
ITEM
PROPOSTA
META
LOCALIZAÇÃO/
OBJETIVO
Av. Cruzeiro do Sul, Av. Luiz Dumont
Villares, Av. Dr. Antonio Maria De Laet até
a Av. Tucuruvi
- Trecho da Av. Engo. Caetano Álvaares
entre Av. Voluntários da Pátria e Av. Imirim
( limite da Subprefeitura)
- Ponte Cruzeiro do Sul, Av. Cruzeiro do
Sul até Rua Dr. Olavo Egidio
07
Corredor Metropolitano
2012
A. Dr. Antonio Maria De Laet, trecho entre
Rua Cônego Ladeira até Rua Manuel Gaya
e desta até o limite da Subprefeitura.
- Ponte das Bandeiras, Praça Campo de
Bagatelle, Av. Santos Dumont, Av. Gal.
Ataliba Leonel até Av. Cruzeiro do Sul
- Av. Voluntários da Pátria com Av. Brás
Leme até Estação de Transferência
- Do Estação de Transferência até Rua
Conselheiro Saraiva
- Da Av. Cruzeiro do Sul, seguindo pela
Rua Alfredo Pujol até o limite da
Subprefeitura
08
Programa Via Livre
2006
- Do Estação de Transferência da
confluência da Rua Alfredo Pujol com Rua
Dr. César, seguindo pela Av. Imirim até o
limite da Subprefeitura na Rua Conselheiro
Moreira Barros
- Da Avenida Voluntários da Pátria,
seguindo pela Rua Dr. Olavo Egidio até
Av. Zaki Narchi
- Rua Dr. Conselheiro Saraiva entre Rua
Dr. Zuquim e Av. Voluntários da Pátria
- Rua Conselheiro Saraiva, Rua José
Debieux até Av. Voluntários da Pátria
- Rua Dr. Zuquim, trecho da Rua Dr.
Gabriel Piza, Av. Nova Cantareira, Av.
Sezefredo Fagundes até Rua Manuel
Gaya
(limite da Subprefeitura)
Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Santana/Tucuruvi – PRE – ST Quadro nº 03 do Livro V - Anexo à Lei nº 13.885,
de 25 de agosto de 2004 Rede Estrutural de Transporte Público
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 70 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Subprefeitura da Sé
A Seção II – Rede Viária Estrutural, do Plano Regional Estratégico desta subprefeitura propõe os
seguintes melhoramentos viários adequados aos planos urbanísticos e projetos de intervenções
estratégicas:
•
Promover o rebaixamento das vias centrais da Avenida Tiradentes nas proximidades da Rua
São Caetano até a proximidade do Museu de Arte Sacra, privilegiando o pedestre, na área
de influência do “Programa Monumenta Luz”;
•
Implantar a ligação da Avenida Ribeiro de Lima com Avenida Duque de Caxias, passando
sob o Jardim da Luz e estrada de ferro operada pela CPTM, para permitir o fechamento da
contrarótula através da Rua João Teodoro, garantindo maior conforto ao percurso do
pedestre na área de influência do “Programa Monumenta Luz”;
•
Promover a integração dos bairros lindeiros à via elevada Presidente Arthur da Costa e Silva
por meio do aproveitamento da sua estrutura para instalação de espaços de uso coletivo e
criar condições para viabilizar outras alternativas ao sistema viário de ligação leste/oeste,
visando, no futuro, à eliminação desta estrutura viária, com vistas a propiciar a integração
dos bairros de Vila Buarque e Santa Cecília;
•
Melhorar a micro-acessibilidade da área central, garantindo o acesso aos portadores de
necessidades especiais e permitindo a seletividade de tráfego;
•
Estimular a implantação de garagens subterrâneas na área interna à contra-rótula e,
principalmente, nas proximidades dos “calçadões”;
•
Adotar medidas de moderação de tráfego com redutores de velocidade para as vias
coletoras que atravessam a Zona Exclusivamente Residencial – ZER 1/01.
Já a Seção III – Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo, propõe as seguintes diretrizes:
•
Implantar o corredor preferencial exclusivo de ônibus entre a Rua Maria Paula e o início da
Avenida Rangel Pestana;
•
Vedar a utilização das calçadas para ponto terminal da linha de ônibus ou de transporte
coletivo na região interna à contra-rótula viária;
•
Implantar as estações de transferência e terminais definidos pelo Sistema Integrado de
transportes de Passageiros – SITP, definido no Plano de Transporte;
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 71 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
Promover gestões junto ao Metrô para, à época da implantação da Linha 4 Amarela, realizar
aproveitamento urbanístico de áreas remanescentes de desapropriação, ofertando espaços
de uso coletivo equipados para o convívio;
•
Implantar projeto Via Livre conforme o disposto na tabela xxx (tabela seguinte);
•
Melhorar as condições de acessibilidade de pedestres, por meio da recuperação de
calçadas e racionalização do sistema de sinalização, com atenção especial para as pessoas
portadoras denecessidades especiais.
Quadro 5-3: Propostas para a Rede Estrutural Viária
ITEM
PROPOSTA
META
1
Via Projetada (Rua João Teodoro – Rua Bresser)
2012
2
Rua João Teodoro (Avenida do Estado – Rua Silvia Telles)
2012
3
Rua Prates (Rua José Paulino – Rua Ribeiro de Lima)
2012
4
Av. Presidente Castelo Branco (rua Sérgio Tomás – Av. do Estado)
2012
5
Via Projetada (Avenida Cruzeiro do Sul – Rua Pascoal Ranieri)
2012
6
Rua Pascoal Ranieri (Via Projetada – Av Bom Jardim)
2012
7
Av. Bom Jardim (Rua Pascoal Ranieri – Pça Ilo Ottani)
2012
8
Praça Ilo Ottan
2012
9
Av. do Estado – Av. Tiradentes
2012
10
Rebaixamento das vias centrais da Avenida Tiradentes da rua São Caetano até o
Museu de Arte Sacra
2012
11
Ligação da Avenida Ribeiro de Lima com Avenida Duque de Caxias passando sob
o Jardim da Luz para permitir o fechamento da contra- rótula
2012
12
13
Fonte: PRE – SÉ.
Passagem de Pedestre saindo do passeio do Masp e interligando com o
Parque Tenente Siqueira Campos
Implantar transposição de pedestre interligando o Pátio do Colégio com o
Parque Dom Pedro I
2012
2012
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 72 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Subprefeitura de Vila Mariana
estratégicas:
•
Implantação de galeria em desnível na avenida Pedro Bueno sobre a avenida engenheiro
Armando de Arruda Pereira e conexão com a avenida dos Bandeirantes;
•
Complementação do túnel Airton Sena e melhoria da avenida Rubem Berta e avenida 23 de
Maio em direção ao Paraíso;
•
Melhoria nas alças de acesso do viaduto da avenida Moreira Guimarães sobre a avenida
dos Bandeirantes;
•
Estabelecer as zonas de baixa velocidade em áreas residenciais e implantar dispositivos
moderadores de velocidade;
•
Continuação e melhoria da avenida Jurandir até a avenida Washington Luís.
Já a Seção III – Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo propõe as seguintes diretrizes:
•
Implantação da continuidade da linha 5 Lilás do Metrô, que cruza o distrito de Moema;
•
Extensão da linha 3 do Metrô no sentido Sudeste;
•
Implantação de corredor de ônibus de média capacidade nas avenidas Vinte e Três de Maio,
Rubem Berta e Moreira Guimarães.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 73 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 5-4: Rede Viária Estrutural
ITEM
PROPOSTA
OBJETIVOS
01
Vias Estruturais - PDE
2. Sistema Viário Estrutural N3: trechos de diversas vias conforme
constante do Quadro nº 03, anexo à Lei nº 13.430 de 13 de Setembro
de 2002 (PDE)
02
Melhoramentos Viários e Abertura
de Novas Vias - PDE e PRE
9. Complementação do túnel Airton Sena e melhoria da Av. Rubem
Berta e Av. 23 de Maio em direção ao Paraíso (PRE)
03
10. Melhoria nas alças de acesso do viaduto da Av. Moreira Guimarães
sobre a Av. dos Bandeirantes (PRE)
04
12. Continuação e melhoria da Av. Jurandir até a Av. Washington Luís
(PRE)
Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura Vila Mariana - PRE – VM QUADRO 02 do Livro XII - Anexo à Lei nº 13.885, de 25 de
agosto de 2004 Rede Viária Estrutural
Quadro 5-5 – Rede Estrutural de Transporte Público
ITEM
PROPOSTA
META
OBJETIVO
VM - 01
Metrô - Linhas /
Estações
2012
Linha 2 - Verde em direção ao Sacomã / São Caetano do
Sul: Estação Chácara Klabin
VM - 02
Metrô - Linhas / Estaçõe
2012
Linha 5 - Lilás em direção ao Tatuapé/Guarulhos: Estações
Ibirapuera/Moema/Servidor/Vila Clementino
VM - 03
Terminal Intermodal
2006
Av. Pedro Álvares Cabral com Rua Manoel da Nóbrega
VM - 04
Passa Rápido
2006
Avenida Hélio Pellegrino: entre Av. Santo Amaro e Avenida
República do Líbano
VM - 05
Passa Rápido
2006
Avenida Indianópolis: entre Av. Jabaquara e Av. Ibirapuera
VM - 06
Passa Rápido
2006
Av. República do Líbano: entre Av. Ibirapuera e Rua Bento
de Andrade
VM - 07
Passa Rápido
2006
Rua Manoel da Nóbrega: entre Rua Bento de Andrade e Av.
Pedro Álvares Cabral
VM - 08
Passa Rápido
2006
Avenida Ibirapuera: entre Av.dos Bandeirantes e Av. 23 de
Maio (Viaduto dos Imigrantes)
VM - 09
Passa Rápido
2006
Rua Sena Madureira: entre Av. 23 de Maio (Viaduto dos
Imigrantes) e Rua Domingos de Morais
VM - 10
Passa Rápido
2006
Rua Domingos de Morais/Av.Prof. Noé de Azevedo/Rua
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 74 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
ITEM
PROPOSTA
META
OBJETIVO
Vergueiro: entre Rua Sena Madureira e Rua Correia Dias
VM - 11
Passa Rápido
2006
Av.Bernardino de Campos/Av. Paulista: entre Rua Correia
Dias e Av. Brig. Luís Antônio
VM - 12
Passa Rápido
2006
Avenida Moreira Guimarães/Avenida Rubem Berta/Av. 23
de Maio: entre Av. dos Bandeirantes e Rua do Paraíso
(Viaduto Paraíso)
VM - 13
Passa Rápido
2006
Avenida Santo Amaro: entre Av. dos Bandeirantes e Av.
Antonio Joaquim de Moura Andrade
VM - 14
Estação de
Transferência
2006
Rua Vergueiro com Rua Baltazar Lisboa
VM - 15
Estação de
Transferência
2006
Avenida Prof. Abraão de Morais com Rua Elisa Silveira
VM - 16
Estação de
Transferência
2006
Av. Jabaquara com Av. Fagundes Filho
VM - 17
Estação de
Transferência
2006
Rua Domingos de Morais com Rua Loefgreen
VM - 18
Estação de
Transferência
2006
Rua Borges Lagoa com Av. Professor Ascendino Reis
VM - 19
Estação de
Transferência
2006
Rua Professor Aprigio Gonzaga com Av. Professor Abraão
de Morais
VM - 20
Estação de
Transferência
2006
Av. Bernardino de Campos com Rua Vergueiro
VM - 21
Estação de
Transferência
2006
Rua Vergueiro com Rua Machado de Assis
VM - 22
Estação de
Transferência
2006
Av. Miguel Stéfano com Av. Jabaquara
VM - 23
Estação de
Transferência
2006
Av. Ibirapuera com Av. República do Líbano
VM - 24
Estação de
Transferência
2006
Rua Borges Lagoa com Rua Domingos de Morais
VM - 25
Estação de
Transferência
2006
Av. Professor Ascendino Reis com Rua Pedro de Toledo
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 75 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
ITEM
PROPOSTA
META
OBJETIVO
VM - 26
Estação de
Transferência
2006
Av. Ibirapuera com Av. João Castaldi
VM - 27
Estação de
Transferência
2006
Av. Ricardo Jafet com Rua Santa Cruz
VM - 28
Estação de
Transferência
2006
Av. Ricardo Jafet com Rua Dr. Mário Vicente
VM - 29
Estação de
Transferência
2006
Av. Jabaquara com Av. Bosque da Saúde
VM - 30
Estação de
Transferência
2006
Av. Indianópolis com Av. Rubem Berta
VM - 31
Estação de
Transferência
2006
Av. Professor Ascendino Reis com Av. Ibirapuera
VM - 32
Estação de
Transferência
2006
Av. Paulista com Praça Oswaldo Cruz
VM - 33
Estação de
Transferência
2006
Av. República do Líbano com Rua Afonso Braz
VM - 34
Estação de
Transferência
2006
Av. Rubem Berta com Av. José Maria Whitaker
VM - 35
Via Livre
2006
Rua Pedro de Toledo: entre Av. IV Centenário e Rua
Tenente Gomes Ribeiro
VM - 36
Via Livre
2006
Av. IV Centenário: entre Av. República do Líbano e Rua
Pedro de Toledo
VM - 37
Via Livre
2006
Rua Borges Lagoa: entre Av. Ibirapuera e Rua Domingos de
Morais
VM - 38
Via Livre
2006
Rua Santa Cruz: entre Rua Domingos de Morais e Av. Dr.
Ricardo Jafet
VM - 39
Via Livre
2006
Rua Tenente Gomes Ribeiro: entre Rua Pedro de Toledo e
Rua Loefgreen
VM - 40
Via Livre
2006
Rua Loefgreen: entre Rua Tenente Gomes Ribeiro e Av. Dr.
Ricardo Jafet
VM - 41
Via Livre
2006
Av. Lins de Vasconcelos: entre Rua Domingos de Morais e
Rua Coronel Diogo
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 76 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
ITEM
PROPOSTA
META
OBJETIVO
VM - 42
Via Livre
2006
Av. Brig. Luís Antônio: entre Av. Paulista e Av. São Gabrie
VM - 43
Via Livre
2006
Av. Dr. Ricardo Jafet: entre rua Santa Cruz e Rua Coronel
Diogo
VM - 44
Via Livre
2006
Av. Jabaquara: entre Av. Indianópolis e Av. Pedro Bueno
(Viaduto Jabaquara)
VM - 45
Via Livre
2012
Rua Domingos de Morais: entre Av. Lins de Vasconcelos e
Rua Correia Dias
Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura Vila Mariana - PRE – VM Quadro 03 do Livro XII - Anexo à Lei nº
13.885, de 25 de agosto de 2004. Rede Estrutural de Transporte Público
Subprefeitura de Santo Amaro
estratégicas:
•
Obras novas em vias a abrir;
•
Construção de pontes e viadutos em intervenções pontuais;
•
Melhoramentos no sistema viário existente.
•
A criação de uma rótula viária do Centro Histórico ZEPEC, que integra o sistema viário da
Operação Urbana Santo Amaro com o da Operação Urbana Pólo de Desenvolvimento Sul,
criando a área de pedestres dessa área central. Kissajikian, Sargento Geraldo Santana e
Sargento Lorival Alves de Lima:
•
Interligação complementando o sistema de vias, adequação viária de vias estruturais e
coletoras;
•
recuperação ambiental do fundo de vale do Córrego Zavuvus;
•
preservação das vias locais e bairros residenciais, em particular o Jardim Marajoara.
Já a Seção III – Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo, propõe as seguintes diretrizes
•
Na Operação Urbana da Avenida Santo Amaro, o estabelecimento de transporte coletivo de
ônibus integrado ao Metrô e com sistema local, através de terminais de transferência,
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 77 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
estendendo-se pelas Avenidas Santo Amaro e Vereador José Diniz, desde a Av. Prof.
Vicente Rao e até o Centro Histórico de Santo Amaro;
•
Na Operação Urbana Pólo de Desenvolvimento Sul, a integração do sistema de trens e do
metrô, o sistema de ônibus e o sistema local de bairro, estendendo-se pela Av. das Nações
Unidas a partir da Av. Washington Luis, até o Aterro Sanitário de Santo Amaro e seguindo
paralelamente a Av. Eng. Eusébio Stevaux , no mesmo trecho;
•
Na ZEPEC Centro Histórico, o estudo do desvio das linhas de transporte da área central
pela futura rótula viária.
Subprefeitura de Jabaquara
estratégicas:
•
Reestruturar a malha viária existente;
•
Minimizar os impactos do trânsito em vias locais;
•
Melhorar a fluidez do tráfego;
•
Promover melhoramentos atendendo as demandas existentes
•
Qualificação das vias estruturais e coletoras;
•
Implantação de ciclovias interligando os parques existentes;
•
Execução de projetos de intervenções específicas.
•
Melhorar o atendimento à população e integrar pontos estratégicos;
•
Aumentar o uso dos equipamentos urbanos subutilizados;
•
Consolidar e dinamizar o comércio e serviços locais.
•
Integrar pontos estratégicos com equipamentos públicos, principalmente o Hospital Sabóia e
o Parque do Estado;
•
Melhorar a acessibilidade e mobilidade da população no território do Jabaquara, inclusive
para pedestres, integrando-se com ciclovias, parques lineares, caminhos verdes,
equipamentos públicos e estacionamentos;
•
Garantir a microacessibilidade dos bairros com maior capacidade no seu atendimento;
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 78 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
Organizar e estimular o tráfego das linhas para favorecer o desenvolvimento econômico em
setores estratégicos, minimizando os gastos públicos com qualificação de áreas e
dinamizando o comércio local com geração de renda e empregos;
•
Promover melhorias viárias viabilizando o acesso da população com outros sistemas de
transportes alternativos às estações do metrô Jabaquara e Conceição, cuja característica é
sua ligação com áreas centrais e outras Subprefeituras.
Quadro 5-6 - Rede Viária Estrutural e Coletora - Abertura de Vias, Melhoramentos de Vias,
Intervenções Pontuais e Ciclovias
ITEM
PROPOSTA
LOCALIDADE E OBJETIVO
META
01
Melhoramentos
de Vias
Av. Santa Catarina
2006
Viadutos de travessia da Av. Água Espraiada com a Av. Pedro
Bueno, com a Rua Alba, com a Rua Vitoriana e R. Rishin Matsuda,
com a Rua Belford Duarte, com a
02
Intervenções
Pontuais
03
Intervenções
Pontuais
Galeria em desnível na Av. Pedro Bueno com Av. Eng. Armando
Arruda Pereira e conexão com Av. dos Bandeirantes
2006
04
Intervenções
Pontuais
Viaduto na continuidade da Av. Sta. Catarina com Rua Cidade de
Bagdá
2006
Intervenções
Pontuais
Belvederes públicos nos desníveis entre a Av. Eng. Armando Arruda
Pereira e as seguintes ruas: Rua José Menino, Av. Ana Maria,
Rodovia dos Imigrantes e esquina
05
Rua Cidade de Bagdá, com a Rua dos Marapes, com a Rua
Hildebrando Siqueira e Rua Francisco Solimena, Av. Rodrigues
Montemor
2006
2006
da Rua Frei Antonio Brandão
Circuito Parques - Avenida Água Espraiada, deflete á esquerda na
Rua Cidade de Bagdá, segue Rua Conde Moreira Lima, deflete à
esquerda Pça. Aristides de Souza
06
Ciclovias
Mendes, deflete à esquerda na Rua Frederico de Albuquerque ,
deflete á esquerda na Avenida Durval Pinto Ferreira, segue Rua
Antônio de Pinho Azevedo, segue
Rua Álvares Fagundes, segue Rua Estrada Antiga do Mar, deflete á
esquerda Avenida Eng. Armando Arruda Pereira, deflete à esquerda
Rua Hildebrando Siqueira,
2006
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 79 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
ITEM
PROPOSTA
LOCALIDADE E OBJETIVO
META
retornando à Avenida Água Espraiada
07
Ciclovias
Av. Eng. Armando Arruda Pereira
2012
08
Ciclovias
Av. Eng. George Corbisier
2012
09
Ciclovias
Av. Santa Catarina e Rua Benigno Carrera
2012
10
Ciclovias
Rua Gustavo da Silveira
2012
11
Ciclovias
Rua Jurupari
2012
12
Ciclovias
Rua Barrânia, segue Rua Alba
2012
13
Ciclovias
Rua Rodrigues Montemor, segue Rua Francisco Solimena
2012
14
Ciclovias
Rua dos Comerciários, segue Rua Gen. Manoel Vargas, segue Rua
Getúlio Vargas Filho até Viaduto Mateus Torloni
2012
Fonte: QUADRO 02 do Livro XV - Anexo à Lei nº 13.885, de 20 de agosto de 2004 Plano Regional Estratégico da Subprefeitura
Jabaquara - PRE - JA Rede Viária Estrutural e Coletora - Abertura de Vias, Melhoramentos de Vias, Intervenções Pontuais e Ciclovias
Quadro 5-7:Rede Estrutural de Transporte Público
ÍTEM
PROPOSTA
META
OBJETIVO / DESCRIÇÃO
JÁ-01
Estação de Transferência
2006
Av. Roberto Marinho com Av. Lino de Moraes Leme
JÁ-02
2006
Av. Santa Catarina com Rua Alba
JÁ-03
2006
Av. Ver. João de Luca com Rua Palestin
JÁ-04
2006
Av. Eng. Armando de Arruda Pereira com Rua Farjalla
Koraicho
JÁ-05
2006
Av. Eng. Armando de Arruda Pereira com Rua Hugo Beolchi
JÁ-06
2006
Av. Ver. João de Luca com Rua Dr. Djalma Pinheiro Franco
JÁ-07
2006
Rua dos Marapanés com Av. Eng. George Corbisier
JÁ-08
2012
Av. Dr. Djalma Pinheiro Franco com Rua João de Luca
JÁ-09
2012
Av. Eng. Armando de Arruda Pereira com Av. Hugo Vitor da
Silva
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 80 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
ÍTEM
PROPOSTA
META
JÁ-10
Programa Via Livre
2012
Av. George Corbisier - da Av. Eng. Armando de Arruda
Pereira até Gal. Daltro Filho
JÁ-11
Programa Via Livre
2006
Av. Eng. Armando de Arruda Pereira - da Av. George
Corbisier seguindo pela Av. Jabaquara
JÁ-12
Programa Via Livre
2006
Av. Pedro Bueno - da Av. Eng. Armando de Arruda Pereira
até o limite com a Subprefeitura de Cidade Ademar
JÁ-13
2012
Av. Eng. Armando de Arruda Pereira até o limite do município
de Diadema
JÁ-14
2012
Av. Washington Luís /Av. Ver. João de Luca até o limite com
a Subprefeitura de Cidade Ademar
JÁ-15
Terminal Intermoda
2012
Av. Eng. Armando de Arruda Pereira com Av. Hugo Beolchi
JÁ-16
Terminal Intermodal
2012
Av. Eng. Armando de Arruda Pereira com Rua dos Jequitibás
JÁ-17
Passa Rápido
2012
Av. Roberto Marinho/Rua dos Marapanés/Rua Dr. Ruy de A.
Sodré até o limite com a Subprefeitura de Cidade Ademar
JÁ-18
Passa Rápido
2006
6 Av. Dr. Lino M. Leme/Av. Roberto Marinho até o
cruzamento da Av. Eng. Armando de Arruda Pereira
Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura Jabaquara - PRE – JÁ Quadro 03 do Livro XV - Anexo à Lei nº 13.885, de 25 de
agosto de 2004 Rede Estrutural de Transporte Público
Subprefeitura de Capela do Socorro
estratégicas:
•
A abertura de novas vias, quando absolutamente necessárias para o transporte coletivo, só
poderá ocorrer dentro da Macroárea de Conservação e Recuperação, sendo que, em casos
especiais, mediante análise e licenciamento específico, poderão ser abertas vias unindo
manchas de Macroárea de Conservação e Recuperação contíguas e próximas, sem, no
entanto, atravessar áreas qualificadas como ZEPAM;
•
Não será permitida a abertura de novas vias municipais atravessando ZEPAMs;
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 81 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
A melhoria das vias pré-existentes em trechos de ZEPAM deverá contemplar a manutenção
da permeabilidade do solo, a instalação de travessias para animais e a construção de
pontes sobre os cursos d’água, de forma a não obstruir, interromper, desviar ou confinar o
fluxo das águas;
•
A implantação e melhoria de vias serão determinadas pelas necessidades do transporte
coletivo estrutural e local pela complementação de ligações entre bairros e pela integração
entre os municípios da Região Metropolitana;
•
Adotar políticas urbanas que promovam a qualidade sócio-ambiental no que se refere à
distribuição de acessibilidade pelo sistema viário;
•
Implantar ciclovia como medida complementar de circulação em vias que oferecem
condições para tanto, entre Veleiros, Rio Bonito e São José, oferecendo alternativa de
deslocamento da população e acesso a pontos com maior disponibilidade de transporte
coletivo na região, além de oferecer um equipamento publico de esporte e lazer.
•
Respeitar os condicionamentos ambientais, de forma a minimizar o potencial de indução de
expansão urbana sobre a área de proteção aos mananciais
•
Os novos terminais de ônibus deverão prever a instalação de painéis informativos alusivos
às características ambientais da região da Capela do Socorro e devem ser priorizados para
instalação de postos de entrega voluntária para a coleta seletiva.
•
Estimular o adensamento populacional, a intensificação e a diversificação do uso do solo e o
fortalecimento e formação de pólos terciários desde que garantida a capacidade instalada
de transporte e a demanda gerada pela ocupação lindeira e regional.
•
Estimular a implantação de estacionamento de veículos e de bicicletas, em um raio de cem
metros de todas as estações de transferência e terminais de transporte coletivo, assim como
das estações da CPTM;
•
Implantar vegetação ao longo dos corredores de transporte coletivo, requalificando a
paisagem urbana;
•
Considerar, no projeto do Corredor da Av. Robert Kennedy, os seguintes aspectos:
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 82 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
a.) tratamento paisagístico da Av. Robert Kennedy e da Av. Teotônio Vilela, desde o largo
do Socorro até a Pça. do Trabalhador, incluindo os taludes lindeiros;
b.) substituição de todos os muros de alvenaria ou que impeçam a visualização da represa
por alambrados ou gradis, incluindo a Pça. Israel;
c.) viabilizar a utilização de ônibus híbridos, com meta para 2006;
d.) redução do número de paradas (máximo 5 no trecho da Av. Kennedy);
e.) revitalização do Largo do Socorro, em conformidade com proposta de qualificação da
centralidade polar do Largo do Socorro;
f.) garantir a permanência da pista de cooper "Caminhos da Atlântica", em condições
adequadas;
g.) apresentar o projeto de circulação, retornos e sinalização para discussão entre a
Subprefeitura e a CET;
h.) implantar projeto de passeio público, calçadão, ao longo da Av. Robert Kennedy, ao lado
da represa Gurapiranga desde a Av. Alcindo Ferreira até a Pça. Peixe Vivo.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 83 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 5-8: Rede Viária Estrutural e Coletora
Tipo de Intervenção Objetivos e Estratégia, Perímetro
Tipo de Intervenção Objetivos e
Estratégia, Perímetro
Passarela de pedestre estação
Jurubatuba da CPTM. Intervenção
pontual para integração modal
(pedestres, estacionamento) com o
sistema estrutural de transporte
coletivo.
Abertura de nova via eixo, entre a
Ponte Transamérica
Abertura de nova via com a
construção de ponte sobre o Rio
Jurubatuba.
Abertura de nova via
Viário complementar à ponte
Jurubatuba (do Jd. IV Centenário
Distrito
Objetivo e Estratégia
Socorro
Melhorar acessibilidade da região da Capela do Socorro à
linha C da CPTM e o importante centro de comércio e
serviços. Estudar projeto com a CPTM, Eletropaulo (torres de
transmissão) e Secretaria Municipal de InfraEstrutura e
SPTrans Urbana, para compatibilizar com o viário da marginal
do rio Jurubatuba presente no PDE e no Plano Regional; 2)
Prever área para estacionamento junto ao
Socorro
Cidade
Dutra
Cidade
Dutra
Grajaú
Cidade
Meta
Perímetro / Código
2006
Ligando a Estação Jurubatuba da CPTM com
novo viário a ser implantado em continuação da
Av.dos Lagos entre a Av. do Rio Bonito e o Rio
Jurubatuba. Mapa 02 - Rede Viária Estrutural e
Coletora -SO RV/01
Melhorar acessibilidade de toda a Região Sul, através de
adequação e implantação de projeto proposto. Adequar o
projeto já existente em SIURB à proposta Parque Linear
Jurubatuba Implantar o viário proposto bem como as o alças
de acesso à ponte do Socorro à ponte Jurubatuba
2006
Melhorar o Fluxo do Sistema Viário. Discutir e avaliar a melhor
alternativa entre o estudo da SIURB existente e a proposta
que adota trajeto lindeiro sobre a ponte da CPTM.
2006
Melhorar a ligação viária da região do Grajaú com outras
regiões da cidade. Promover estudo junto a SIURB quanto a
proposta - via elevada sobre o leito da linha CPTM até a
2006
argem esquerda do rio Jurubatuba, partindo da
ponte Transamérica na altura do centro
empresarial passando sob a Ponte do Socorro,
sob a Ponte Interlagos até Ponte Miguel Yunes.
Bem como as alças de acesso. Bairros: Jd. São
Luiz / Socorro / Cidade Dutra.
Mapa 02 - Rede Viária Estrutural e Coletora -SO
RV/03.
Ponte unindo a Av. Miguel Yunes ao bairro Jd.
IV Centenário. Mapa 02 - Rede Viária Estrutural
e Coletora - SO RV/04.
Leito da ferrovia da CPTM desde o canal do
Jurubatuba até Av. Dona Belmiro Marin.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
Agosto / 2013
A
Folha:
Página 84 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
ao Grajaú).
Dutra
Melhoria do sistema viário.
Av. Presidente João Goulart.
Abertura nova de via atrás do
Autódromo de Interlagos.
Cidade
Dutra
Desenvolver projeto de ampliação do viário.
Socorro
Possibilitar a criação de um sistema binário com a Av. João
Paulo da Silva. Regularizar a via, obras de adequação na
confluência com a Av. Teotônio Vilela e implantação de
sinalização. Interface com Secretaria Municipal de
InfraEstrutura Urbana e SMT/CET.
RV/05.
2012
2006
Socorro
Desapropriação de área particular; Estudo e
Av. Presidente João Goulart da Av. Senador
Teotônio Vilela até a Rua Nova Delhi.
RV/06
Rua existente (não oficial) ao longo do perímetro
norte do Autódromo, entre a Av. Senador
Teotônio Vilela e a Av. João Paulo da Silva.
RV/07.
Possibilitar a criação de um sistema binário com a Rua
Domênico Lauro, diminuindo o congestionamento da
confluência das Avenidas Sen. Teotônio Vilela e Frederico
René Jaeguer.
Abertura de via na Av. Robert
Kennedy.
Recomenda-se abertura de nova
via para integração modal com
trem metropolitano.
Cidade Dutra e daí em diante (até Av. Dona Belmira Marin)
utilizando as faixas de domínio da linha da CPTM - para
instalação de corredor de transporte coletivo, permanecendo
os trilhos para implantação de “trem turístico” até a Estação
Evangelista de Souza. Tratamento paisagístico do viário
proposto; Adequar o novo viário à proposta do novo Sistema
de transporte coletivo; Adequar o novo viário ao viário
proposto da nova marginal ao longo do Rio Jurubatuba.
2006
Entre as Avenidas Frederico René Jaeguer (em
frente à Rua Júlio Galdino) e Robert Kennedy
(em frente à Rua Ferdinando Forino).
RV/08
regularização da via junto com SIURB;
Obras de implantação da via e sinalização.
Melhoria
de
existente.Sistema viário
viário
Estrada
Grajaú
Duplicar o trecho descrito (dupla mão e pista estreita) para
2006
strada dos Mendes da Av. Senador Teotônio
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
Agosto / 2013
A
Folha:
Página 85 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
dos Mendes.
Abertura de nova via, através da
interligação por balsa.
Ligação a península do Cocaia com
Av. Jequirituba.
Grajaú
absorver o fluxo de veículos da região.
Vilela até a rua João de Barbosa.
Estudar o projeto com a Secretaria Municipal de InfraEstrutura Urbana/ SPTrans.
RV/10.
Complementar o viário a ser implantado com a construção da
ponte da Miguel Yunes e melhorar o acesso aos bairros da
península do Cocaia.
Desde a Estrada Canal do Cocaia, fazer ponte
até a Av. Jequirituba ligação entre a Rua lvaro
Paes Leme (travessa da Estrada Canal da
Cocaia) e a rua Sabino Romariz (Continuação
da rua Jequirituba).
Estudar junto a EMAE de implantação de transporte por balsa
do trecho citado.2-Estudo junto à Secretaria Municipal de
Transporte implantação de linha de transporte local integrado
à esta travessia
2006
RV/11.
Socorro
Criação de Ciclovia
Cidade
Dutra
Criar Alternativa de locomoção, barata e saudável.
2006
Margens da represa Guarapiranga e Av. Robert
Kennedy, desde a Rua Amaro Luz até o Largo
Rio Bonito; Av. Aurélio Lopes Takano, Rua
Pedro Roschel, Rua Maria Aparecida Anacleto
Gosttsfritz, Av. Rubens Montanaro de Borba até
a Av. do Jangadeiro; Av. do Jangadeiro, Av.
Jacinto Júlio, Rua Manoel de Teffé e Av. João
Paulo de Silva até a Av. Interlagos; Rua
Frederico René de Jaegher desde a Av.
Teotônio Vilela até a Rua Acácio Fontoura e
depois pela Rua Gonçalo Soares de França até
Av. Carlos Oberhuber; Av. Dr. Artur Cordeiro,
Av. dos Lagos até a Av. do Rio Bonito; Rua
Amaro Luz desde a Av. Robert Kennedy,
continua pela Rua Olívia Guedes Penteado, Av.
do Rio Bonito até a Av. Interlagos; Av. do Rio
Bonito começando na Av. Robert Kennedy, vai
pela Av. Coronel Octaviano de Freitas, Av.
Leblon, passa Praça Lisboa, continua pela Av.
Leblon e Rua Dr. Luis Arrobas Martins até a Av.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
Agosto / 2013
A
Folha:
Página 86 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
do Rio Bonito. Mapa 02 - Rede Viária Estrutural
e Coletora -SO RV/15
Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Socorro – PRE - SO Quadro 02 do Livro XIX - Anexo à Lei nº 13.885, de 25 de agosto de 2004 Rede Viária
Estrutural e Coletora
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013
Página 87 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 5-9: Rede Estrutural de Transporte Público
ITEM
PROPOSTA
OBJETIVO
META
SO-01
Av. Senador Teotônio Vilela com Av. Robert Kennedy
2006
SO-02
Av. Senador Teotônio Vilela com Av.Da. Belmira Marin
2006
SO-04
Av. Senador Teotônio Vilela com Av. Interlagos
2006
SO-06
Av. Senador Teotônio Vilela com Av. Rubens Souto de
Araújo
2006
SO-12
Passa Rápido
Av. Interlagos
2006
SO-13
Passa Rápido
Av. Senador Teotônio Vilela
2006
SO-15
Programa Via Livre
Av.Da. Belmira Marin
2006
Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Socorro – PRE – SO Quadro 03 do Livro XIX – Anexo à Lei nº
13.885, de 25 de Agosto de 2004. Rede Estrutural de Transporte Público
Subprefeitura de Cidade Ademar
estratégicas:
•
Melhoramentos nas calçadas e construção de novas calçadas nas vias
que não as possuem.
•
O sistema integrado de transporte público coletivo utiliza a rede viária estrutural para a
operação do sistema de transporte macro-regional, que se interconecta transversalmente
com as vias coletoras e destas com as vias locais através dos circuitos nos bairros, por meio
de diferentes escalas de capacidade de atendimento, coerentes com as capacidades das
vias em que estão inseridas e dos veículos utilizados.
•
Implantação de um porto fluvial junto às margens da represa do Rio Jurubatuba (Represa
Billings), que deverá atender às demandas relacionadas com as atividades de turismo e
lazer junto às margens da represa.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
Agosto / 2013
A
Folha:
Página 88 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 5-10 - Rede Viária Estrutural
ITEM
PROPOSTA
OBJETIVO
01
Sistema Viário Estrutural – N1
1. Cupecê – Cidade Ademar
02
1. Washington Luís – Cidade Ademar
03
2. Interlagos – Cidade Ademar
04
1. Yervant Kissajikian – Cidade Ademar
05
Intervenção Pontual PDE
06
Vias a Melhorar PDE
07
1. Melhoria da interligação Av. Interlagos com
Perímetro
Metas
Av. Cupecê, da Av. Vereador João de Luca / Rua Juan de La ruz
até limite do Município.
Av. Washinton Luís, da Av. Prof. Vicente Rao até Praça Dom
Francisco de Sousa.
Av. Interlagos, da Av. Washington Luís até Av. Senador Teotônio
Vilela.
Av. Yervant Kissajikian em toda sua extensão.
Av. Interlagos, Av. Yervant Kissajikian
2012
1. Washington Luís – Cidade Ademar
Av. Washinton Luís, da Av. Prof. Vicente Rao até Av. Interlagos
2012
Vias a Melhorar PDE
2. Interlagos – Cidade Ademar
Av. Interlagos, da Av. Washington Luís até Av. Yervant Kissajikian
2012
08
Vias a Melhorar PDE
3. Yervant Kissajikian – Cidade Ademar
Av. Yervant Kissajikian em toda sua extensão.
2012
09
Vias a Abrir PDE
3. Cidade Ademar
Continuação da Rua Hermenegildo Martini.
2006
Av.Yervant Kissajikian
1a. Ligação – Rua Gaspar de Brito, Rua Ângelo Batista, Rua
Francisco Álvares, Rua Sassaki.
10
Vias Coletoras PR
1. Ligação Av. Yervant Kissajikian com Av.
2a. Ligação – Rua Ângelo Dedivitis, Rua São João da Boa Vista,
Cupecê Cidade Ademar
Rua Maria de Rohan, Rua Paraíba do Sul.
3a. Ligação – Rua Dr. Rafael Parisi, Rua Eduardo Mascheroni.
4a. Ligação – Travessa Bauru, Rua E. Al. Albuquerque, Praça Tito
2006
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
Agosto / 2013
A
Folha:
Página 89 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Pacheco,Av. Brás do Abreu.
1a. Ligação – Rua Professor Cardoso de Mello Neto, via a ser
aberta, Rua
Guaicuri, Av. Ângelo Cristianini.
11
Vias Coletoras PR
2. Ligação Estrada do Alvarenga com Av.
2a. Ligação – Rua Prof. Dantas Júnior, Praça Coronel Raul
Cupecê
Whitaker, Av.Augusto de Castro, Rua Bento José de Moraes, Av.
Alda – Pedreira / Cidade Ademar
Eduardo Pereira Ramos, Rua Monsenhor Maggi, Rua Peixoto de
2006
Melo Filho, Rua Maria L. de Toledo Moraes, Rua Antônio Pedro
de Teixeira, Rua Estampa Esportiva, Rua Picollo, Rua João da
Veiga Bueno
12
Vias Coletoras PR
13
Vias Coletoras PR
14
Vias Coletoras PR
15
Vias Coletoras PR
16
3. Ligação Estrada do Alvarenga com Bairro
Sete Praias – Pedreira
4. Ligação Estrada do Alvarenga com Parque
Bandeirantes – Pedreira
5. Ligação Estrada do Alvarenga com Av. Alda
–Pedreira
6. Ligação Av. Interlagos com Av. João de
Lucca – Distrito de Cidade Ademar
Sistema Viário Estrutural PR
1. Binário Yervant Kissajikian – Cidade
Binário
Ademar
17
Intervenção Pontual PR
18
Intervenção Pontual PR
1. Ponte (pedestres) – Cidade Ademar /
Pedreira
2. Melhoria interligação Av. Washington Luís e
Av. Professor Camilo Ashcár, Av. Praia Grande.
2006
Rua Davide Perez, Rua Luigi Mancinell.
2006
Rua Dr. José Silvio de Camargo
2006
Rua José Neves
2006
Av. Yervant Kissajikian (N3 – PDE) e Rua Carlos Facchina
2006
Ligação entre Av. Ângelo Cristianini e Av. Professor Araújo Lima
2012
Av. Washington Luís, Av. Interlagos
2006
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
Agosto / 2013
A
Folha:
Página 90 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Av. Interlagos
Rua Ângelo Batista; Rua Sassaki; Rua Ângelo Dedivitis; Rua
Maria Rohan; Rua Paraíba do Sul; Rua Dr. Rafael Parisi; Rua
19
Eduardo Mascheroni; Travessa Bauru; Av. Estevão de
Vias a Melhorar PR
Albuquerque; Rua Giuseppe Boschi; Praça Tito Pacheco; Av.
2006
Brás de Abreu; Av. Ângelo Cristianini; Rua Professor Araújo Lima;
Rua Guaicur
20
Ciclovias PR
21
Ciclovias PR
22
23
Ciclovias PR
Via de Pedestres PR
4.Circuito Pq. Sete Campos / Pq. Aterro do
Itatinga –Cidade Ademar / Pedreira
7.Ligação Terminal Intermodal de Santo
Amaro e Porto Fluvial – Distrito Pedreira
10. Binário Yervant Kissajikian – Distrito
Cidade Ademar
Ligação Terminal Intermodal de Santo Amaro
e Porto Fluvial – Distrito Pedreira
:Rua Prof. Cardoso de Melo Neto, rua a ser aberta, Rua Guaicuri.
2012
Av. Nossa Senhora do Sabará.
2006
Av. Yervant Kissajikian, Rua Domênico Aníbal, Rua Carlos
Facchina, via a ser aberta, Rua Domingos Fernandes Bittencourt,
Av. Gaspar de Brito.
Av. Nossa Senhora do Sabará
Fonte: PRE – PLANO REGIONAL ESTRATÉGICO DA SUBPREFEITURA DE CIDADE ADEMAR – PRE-AD Quadro 02 do Livro XVI – Anexo à Lei nº 13.885, de 25 de agosto de 2004
REDE VIÁRIA ESTRUTURAL
2006
2006
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
Agosto / 2013 Página 91 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 5-11 – Rede Estrutural de Transporte Público
ITEM
PROPOSTA
ANO
META
AD – 02
Terminal Intermodal
Porto Fluvial
2012
Localizado no final da Av. Nossa Senhora do Sabará, junto ao
Parque Mar Paulista (proposto)
AD – 03
2006
Av. Cupecê com R. Senador Vitorino Freire
AD – 04
2006
Av. Washington Luiz com Av. Vereador João de Luca
AD – 05
2006
Av. Interlagos com Av. Yervant Kissajikian
AD – 06
2012
Av. Cupecê com R. Professor Paulo Mangabeira Albernaz
AD – 07
2012
Av. Washington Luiz, esquina R. Robélia
AD – 08
2012
Av. Interlagos, esquina R. José Neves
AD – 09
2012
Av. Yervant Kissajikian, próximo à R. Antônio Gil
AD – 10
2012
Av. Yervant Kissajikian, próximo à R. Antônio Furquim da Luz
AD – 13
2012
Av. Yervant Kissajikian, esquina Rua Pedro Rodrigues Beja
AD – 15
2012
Av. Yervant Kissajikian, esquina R. José Alves Fidalgo
AD – 23
2012
Av. Vereador João de Luca, próximo à R. Dr. Djalma Pinheiro
Franco
AD – 24
2012
Av. Cupecê, próximo à R. Rubens Facchini
AD – 25
2012
Av. Cupecê, esquina R. Prof. Nicolau Maria Rossetti
AD – 26
2012
Av. Cupecê, esquina R. Paraíba do Sul
AD – 27
2012
Av. Cupecê, esquina R. Horácio Alves da Costa
AD – 28
(EMTU)
2012
Av. Vereador João de Luca/ Av. Cupecê: entre Av.
Washington Luís e Limite Municipal
AD – 29
Passa Rápido
2006
Av. Nossa Senhora do Sabará: entre limite Subprefeitura de
Santo Amaro e R. João Barroso
Trecho entre a Av. Cupecê e Estrada do Alvarenga
compreendido pelas vias: R. Sassaki, R. Francisco Álvares, R.
AD – 31
Passa Rápido
2012
Ângelo Batista, Av. Gaspar de Brito, R. Estampa Esportiva, R.
Mariana Brant, R. Peixoto de Melo Filho, R. Monsenhor Maggi,
Av. Eduardo Pereira Ramos, R. Bento José de Moraes, R.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
ITEM
PROPOSTA
ANO
META
Augusto de Castro
AD – 32
AD – 33
Passa Rápido
Passa Rápido
2012
Av. Yervant Kissajikian: entre Av. Interlagos e R. do Guaicuri.
2012
Trecho entre a Av. Yervant Kissajikian e Av. Cupecê
compreendido pelas vias: Travessa Bauru, R. Giuseppe
Boschi,
Av. Estevão de Albuquerque, Pça. Tito Pacheco, Av. Brás de
Abreu.
Fonte: Plano Regional Estratégico da Subprefeitura Cidade Ademar – AD Quadro 03 do Livro XVI - Anexo à Lei nº 13.885, de 25 de
agosto de 2004 Rede Estrutural de Transporte Público
Planos de Revitalização Urbana
Este item visa identificar os planos e projetos que serão implantados na área de influência do
empreendimento. Projetos de grande magnitude podem ter áreas de influência grandes o suficiente
a ponto de se sobreporem, mesmo quando distantes um do outro.
Este empreendimento está sob a jurisdição das subprefeituras de Cidade Ademar, Jabaquara, Sé,
Capela do Socorro, Vila Mariana, Santana e Santo Amaro, do município de São Paulo. Os Planos
Regionais Estratégicos das subprefeituras em questão, complementares ao Plano Diretor
Municipal, identificam duas Operações Urbanas Consorciadas e duas Áreas de Intervenção
Urbana, sobrepostas à área de influência deste licenciamento:
•
Operação Urbana Água Espraiada (Santo Amaro),
•
Operação Urbana Carandiru/Vila Maria
•
Área de Intervenção Urbana 23 de Maio
•
Área de Intervenção Urbana Aeroporto de Congonhas
Além das Operações Urbanas Consorciadas e da Área de Intervenção Urbana, foram também
encontrados outros projetos inseridos na área de influência do corredor de ônibus da 23 de Maio:
•
Projeto Arco do Futuro,
•
Estação “Hospital do Servidor”, linha Lilás de Metrô,
•
Cruzamento com o monotrilho, linha Ouro do Metrô.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
A Operação Urbana Consorciada configura um instrumento de política urbana previsto pelo
Estatuto da Cidade (Lei nº 10.257/2001). Tem como finalidade alcançar transformações estruturais
urbanísticas através de ações coordenadas pelo poder público em parceria com investidores
privados. O objetivo da parceria é viabilizar a construção de habitações populares, infraestrutura e
equipamentos coletivos, minimizando os gastos públicos.
Onde se estabelece uma Operação Urbana Consorciada, são permitidos direitos adicionais de uso
e ocupação do solo acima daqueles previstos pelos parâmetros técnicos do zoneamento municipal.
A transferência do direito de construir e Outorga Onerosa aos empreendedores do setor imobiliário,
ocorre em troca de uma compensação financeira à prefeitura por partes dos mesmos, como
demonstrado na Figura 5.1
Figura 5.1: Modelo de compensação financeira.
Fonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano de São Paulo
Já Áreas de Intervenção Urbana são regiões da cidade para as quais o Poder Público planeja
intervenções com a finalidade de criar polaridades econômicas, recuperar ambientes naturais
degredados, criar parques, praças ou linhas de transporte público. Para tanto, igualmente utiliza-se
da transferência do direito de construir.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Operação Urbana Água Espraiada
A Operação Urbana Consorciada Água Espraiada (OUCAE) foi instituída pela Lei Municipal nº
13.260/2001, inserida no Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo e regulamentada
pelo Decreto Municipal no 44.845/2004. Está localizada na região sul da capital, em um perímetro
delimitado pela Av. Jornalista Roberto Marinho, Marginal Pinheiros, Rodovia dos Imigrantes, Av.
Eng. Luís Carlos Berrini e em setores da Av. Dr. Chucri Zaidan e Av. João Dias. Destas, as duas
primeiras cruzam com o empreendimento, havendo coexistência de áreas a serem desapropriadas
entre ambos projetos na Av. Jornalista Roberto Marinho.
A prefeitura de São Paulo ofertou 3.750.000 m² de Certificados de Potencial Adicional de
Construção (CEPAC) no valor unitário mínimo de R$ 300,00, para financiamento da Operação
Urbana Consorciada Água Espraiada. O setor da Av. Chucri Zaidan concentrou mais de 40% dos
certificados, dos quais a grande maioria ainda não foi utilizada.
Foram previstas, inicialmente, 834 habitações populares destinados à população moradora em
assentamentos irregulares atingidos pelas obras. Destas, 130 haviam sido entregues no início de
2013, de acordo com o site da prefeitura municipal de São Paulo. São previstas ainda mais 4000
licitações com o CDHU.
Entre as principais obras a serem executadas, há o prolongamento da Av. Chucri Zaidan até a Av.
João Dias. A lei prevê uma largura de 40m para o prolongamento viário, incidindo na fluidez do
tráfego local. Dada a natureza sistêmica da rede viária, obras para fluidez do tráfego –
especialmente em avenidas importantes – possuem impacto direto nas vias paralelas (como é o
caso da Av. Chucri Zaidan).
Operação Urbana Carandiru/Vila Maria
A área que a Operação Urbana Carandiru – Vila Maria abrange é de 1752 ha. Trata-se de um
grande projeto que engloba os distritos diversos distritos paulistanos como Casa Verde, Santana
(presente na AII do empreendimento Corredor Sul 2), Vila Guilherme, Vila Maria, Bom Retiro, Pari e
a totalidade da área do Campo de Marte, como pode ser visto nas Figuras 5.2 e 5.3.
Do ponto de vista físico, ocupa, em sua porção setentrional, parte da várzea do Rio Tietê, entre o
mesmo e o início dos contrafortes da Serra da Cantareira. Em sua porção meridional, está presente
ao longo do Rio Tietê apenas em uma pequena área abrangendo os bairros do Bom Retiro, Ponte
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Pequena e um trecho do Pari. À Oeste abriga parte do distrito da Casa Verde, tendo a Avenida
Brás Leme – onde se inicia o Corredor Sul 2 – como limite, enquanto à Leste se estende até a Via
Dutra. Trata-se de uma planície fluvial, alagadiça antes da retificação do Rio Tietê.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 5-2: Plano – Referência de Intervenção e Ordenação Urbanística. Posição e inserção
metropolitana
Fonte: Website: Vitruvius, 2005.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 5-3: Delimitação do perímetro da Operação Urbana Carandiru/Vila Maria
Fonte: Website: Vitruvius, 2005
A Operação Urbana Carandiru/Vila Maria foi justificada pela repartição desordenada do território
após a retificação do Rio Tietê, que oscilou entre quadras ora parceladas em lotes residenciais
muito pequenos, ora com lotes muito grandes, voltados para a construção de galpões industriais,
gerando uma estrutura fundiária extremamente discrepante. O traçado viário descontínuo mostrouse incapaz de articular de forma eficiente e sistêmica os espaços livres do território.
A ocupação dos terrenos de várzea com estacionamentos e outras imensas áreas impermeáveis
agrava os periódicos alagamentos causados pela expansão do Rio Tietê ao seu leito maior,
restringindo ainda mais a mobilidade em uma região cujo sistema viário já era ineficiente ao atender
a demanda. A ocupação de baixa densidade, inclusive a irregular em áreas de risco, justapõem-se
à enormes glebas desocupadas ou não utilizadas, completando um cenário de enorme demanda
urbanística.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
São as principais intervenções viárias da Operação Urbana Carandiru/Vila Maria, utilizando
recursos vindos do setor privado, mediante pagamento de contrapartida pelo direito de construir
acima do permitido na lei ordinárias:
•
Eixo
estruturador
leste-oeste:
Articulação
viária
de
equipamentos
urbanos
hoje
desconectados no sentido leste oeste do perímetro da Operação Urbana. Extende-se do
Campo de Marte até as proximidades do Parque da Vila Guilherme.
•
Eixo estruturador norte-sul: Aumento da área de acesso às edificações e para o transporte
de pedestres entre as avenidas Santo Dumont e Cruzeiro do Sul, utilizando o espaço de
grandes lotes com baixo aproveitamento construtivo.
•
Parques Lineares dos Carajás
As melhorias previstas neste programa com interface direta com o empreendimento em estudo,
será a construção das alças de acesso da avenida Brás Leme – que liga a avenida Darzan, onde
se inicia o presente empreendimento – com a Avenida Olavo Fontoura, junto à Ponte das Bandeiras
e junto à Ponte Cruzeiro do Sul.
Seguem as demais Intervenções Locais da Operação Urbana com interface com o Corredor 23 de
Maio:
•
Praça linear ao longo da Avenida Santos Dumont, resultante da realocação da pista a oeste
e canteiro central para junto da outra situada à leste.
•
Praça de eventos, junto à futura estação do Metrô, a ser localizada nas proximidades do
Parque Linear dos Carajás.
•
Melhorias no sistema viário leste-oeste, em especial a ligação das vias Zaki Narchi com Cel.
Marques Ribeiro e o seu prolongamento pela Rua João Veloso.
•
Requalificação da Avenida Joaquina Ramalho.
•
Requalificação da Avenida Guilherme Cotching.
•
Novos Equipamentos, tais como Terminal de ônibus da Vila Maria e Ginásio Esportivo junto
á marginal Sul do Rio Tietê, na altura da Ponte Cruzeiro do Sul.
A Operação Urbana Carandiru/Vila Maria prevê projetos de dois Parques Lineares:
•
Parque Linear dos Carajás: Faixa Verde do Parque Domingos São Luiz, ao norte da região
até a margem do Rio Tietê.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
Parque Linear do Córrego da Divisa: Se estenderá do conjunto de terrenos em volta do
hipódromo da Vila Guilherme, que será qualificado paisagisticamente para tornar-se Parque
Público Municipal, até o Parque da Vila Maria.
Área de Intervenção Urbana Aeroporto de Congonhas
O Art. 74 da LEI Nº 13.885, DE 25 DE AGOSTO DE 2004, que institui o Zoneamento Municipal de
São Paulo, afirma o Aeroporto de Congonhas como a Área de Intervenção Urbana, delimitada pelo
Art. 75:
“o perímetro delimitado inicia-se no entroncamento das Avenidas Bandeirantes,
Jabaquara e Affonso D.Escragnólia Taunay, seguindo pela avenida Engº Armando
de Arruda Pereira, rua Alberto Leal, avenida Dr. Luís Rocha, rua General Valdomiro
de Lima, rua Camburis, rua Tambaibas, seguindo em linha reta pelo meio da
quadra até encontrar a rua Raiz da Serra, seguindo pela rua Oásis, rua Santa
Patrícia, rua Jandiroba, até encontrar a rua Itambacuri na altura da rua Antônio de
Moura, defletindo à esquerda, cortando a quadra até atingir a rua Maturim e
seguindo pela rua José Teles de Matos, rua Barrania até a rua Alba, defletindo à
esquerda até o limite da Operação Urbana Água Espraiada, estabelecido na Lei nº
13.260, de 28 de dezembro de 2001, e seguindo por este até encontrar a rua
Cristóvão Pereira, seguindo por esta, pela rua Confiteor, rua Demóstenes, rua
Vicente Leporace, defletindo à esquerda e seguindo pelo meio da quadra até atingir
a rua José Manzini, defletindo à direita e seguindo pelo meio da quadra até a rua
Domingos Lopes, seguindo por esta rua à esquerda até encontrar o entroncamento
do viaduto dos Bandeirantes com a avenida Vereador José Diniz, seguindo pela rua
Jairo Dias, atravessando a avenida dos Bandeirantes, e seguindo pela alameda dos
Pamaris, defletindo à direita e seguindo pela rua dos Chanés até a Praça Alexander
Robert Gato, e seguindo pela alameda dos Tupiniquins, avenida dos Imarés,
atravessando a avenida Moreira Guimarães e continuando por esta até encontrar a
alameda dos Guainumbis, seguindo a direita pela avenida Miruna até a rua Dr
Antenor Badini, seguindo pelo meio da quadra até encontrar a rua Dr Antônio
Gomide, seguindo pelo meio da quadra até atingir a alameda dos Ubiatans,
seguindo por esta até encontrar a avenida Ceci, e seguindo até a avenida
Jabaquara no entroncamento inicial.”
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Os objetivos desta Área de Intervenção Urbana são a integração das atividades econômicas
ligadas ao aeroporto com o tecido urbano limítrofe, a melhora do tráfego para atender a logística da
carga movimentada na região, estimular as atividades econômicas ligadas ao setor aeroportuário e
prover habitações para os moradores em situação domiciliar irregular na área, entre outras.
Para tanto, deverão ser criadas novas interfaces entre os terminais de embarque e desembarque,
conexão dos mesmos com o metrô, CPTM e Av. Berrini e acesso do terminal histórico à Av. dos
Bandeirantes. Destaque para a construção da Estação Ramal Aeroporto de Congonhas e o
Terminal Jd. Aeroporto, da linha 17 do metrô, na Av. Washington Luís e Av. Roberto Marinho,
respectivamente, coligadas com o presente empreendimento.
Área de Intervenção Urbana 23 de Maio
A Área de Intervenção Urbana 23 de Maio é instituída pelo Art. 70 da lei Nº 13.885, de 25 de agosto
de 2004. Seu perímetro se dá ao longo do eixo das Avenidas Interlagos, Washington Luiz, Moreira
Guimarães, Rubem Berta e 23 de Maio, abrangendo áreas das Subprefeituras Socorro, Cidade
Ademar, Santo Amaro e Vila Mariana e Sé até os limites de atuação do Programa Ação
Centro/Operação Urbana Centro.
Seu objetivo é consolidar um eixo de transporte coletivo capaz conectar a região à zona sul da
cidade,
possibilitando
uma
inserção
do “Passa
Rápido”
em
seu
entorno,
requalificar
paisagisticamente a área destinada aos pedestres e adaptar os imóveis à nova função da via.
Entre as estratégias a serem utilizadas constam a implantação de equipamento destinado ao
transporte público (pontos de ônibus, faixas exclusivas e sinalização), requalificação das calçadas
(e outros espaços destinadas aos pedestres), incentivo ao remembramento de lotes destinados à
construção de edificações e uso que estimule a infraestrutura a ser instalada.
Verifica-se então uma coexistência total entre o empreendimento em estudo e esta intervenção
planejada para a Av. 23 de Maio.
Projeto Arco do Futuro
O Projeto Arco do Futuro é compreendido pelo chamamento público (N.º 1/2013/SMDU), que visa
estudos de viabilidade para sua implantação. O objetivo do projeto é criar uma realizar intersecção
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
entre as operações urbanas consorciadas Diagonal Norte e Diagonal Sul, articulando escalar
urbanas e econômicas.
Para tanto, será delimitada uma área em torno do Rio Tietê com isenções fiscais. O objetivo é atrair
investimentos e desenvolver o setor produtivo, criando uma nova centralidade econômica nessa
região da cidade. A nova centralidade faria uma ligação geográfica entre o território interno à
confluência dos rios Tietê e Pinheiros, região caracterizada por alto dinamismo econômico e
habitada pelas faixas médias e altas de renda, com bairros mais periféricos da zona norte. A
geração de empregos decorrente dos investimentos atraídos pelas isenções fiscais permitiria aos
moradores da periferia norte deslocarem menores distâncias para ir e voltar do trabalho.
Fig 5-4: Delimitação do perímetro do projeto “Arco do Futuro”
Fonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, 2013
Linha Ouro e Linha Lilás do metrô de São Paulo
A ampliação do metrô de São Paulo passará pela área de influência deste empreendimento.
Próxima à esquina da Av. Ascendino Reis com a Rua Pedro de Toledo, será construída a estação
de metrô Hospital Servidor Público da linha 5 - Lilás do metrô.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Já na Av. Washington Luís será construída a estação Congonhas, e Av. Washington Luís com a Av.
Roberto Marinho será construída a estação Jd. Aeroporto ambas da linha 17 – Ouro do metrô
(monotrilho)
Estes projetos visam desafogar o trânsito na região, assim como o Corredor Sul 2. Neste caso a
colocalização é de alta magnitude, havendo ligação entre as paradas e o Terminal Jd. Aeroporto do
corredor 23 de Maio com as estações citadas.
5.12 - Ligação entre pontos do corredor 23 de maio e estações do Metro em implantação.
Ponto de ligação
Estação de Metro/Linha
Localização
Parada Pedro de
Hospital servidor Publico/ Linha 5 -
Av. Ascendino Reis com a Rua Pedro
Toledo
Lilas
de Toledo
Parada Aeroporto
Congonhas / Linha 17 - Ouro
Av. Washington Luís
Terminal Jd.
Aeroporto
Jd. Aeroporto / Linha 17 - Ouro
Av. Washington Luís com a Av.
Roberto Marinho
Planos Habitacionais
Planos habitacionais são políticas públicas para suprir o déficit de moradia dos cidadãos residentes
dentro de uma esfera administrativa. Podem caber à união, estados e município, sendo o Estatuto
da Cidade (lei 10.257 de 10 de julho de 2001) responsável por definir as principais diretrizes e
instrumentos utilizados pelas prefeituras em tais politicas.
Dentro da AII do empreendimento, nas subprefeituras de Cidade Ademar e Capela do Socorro,
estão incluídas margens das represas Billings e Guarapiranga, localizadas na zona sul do
município. A própria AID do empreendimento está situada entre ambas represas, aproximadamente
1,2 km em linha reta de distância da represa de Guarapiranga, onde vivem mais de 1 milhão de
pessoas, a grande maioria em situação irregular.
Márgens de represas e outras zonas de mananciais são particularmente suscetíveis a impactos
ambientais decorrentes de ocupações não fundamentadas em parâmetros técnicos. A presença de
favelas (aglomerados subnormais com 51 ou mais domicílios) na região demanda um programa de
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
urbanização com o objetivo de mitigar os impactos da área construída ao meio ambiente e recursos
naturais.
Programa Mananciais
O Programa Guarapiranga teve início em 1996 tendo como objetivo a recuperação sócio ambiental
de favelas e loteamentos precários localizados na região da represa Guarapiranga na cidade de
São Paulo. Depois de quatro anos paralisado, em 2005 o Programa foi ampliado e passou a atuar
também nas áreas da represa Billings, quando passou a ser denominado Programa Mananciais.
Os objetivos do programa são a urbanização das favelas localizadas às margens da represa
Guarapiranga e a recuperação da qualidade de seus reservatórios de água. Para tanto, o programa
conta com as seguintes ações:
• Implantação de redes de água e de coleta de esgoto;
• Drenagem de águas pluviais e de córregos;
• Coleta de lixo;
• Melhorias viárias para veículos e pedestres, com pavimentação e abertura de ruas e vielas;
• Eliminação de áreas de risco;
• Iluminação pública;
• Criação de áreas de lazer e centros comunitários;
• Re-assentamento de famílias;
• Construção de unidades habitacionais;
• Acompanhamento social junto à população moradora do local;
• Educação ambiental;
• Regularização fundiária mediante aprovação das leis específicas de proteção e recuperação
dos mananciais Guarapiranga e Billings.
Programa de Regulação Fundiária
O Programa de Regulação Fundiária da Prefeitura Municipal de São Paulo também visa regularizar
todas as ocupações irregulares feitas sobre terrenos públicos até 1996, oferecer, além do
reconhecimento legal de posse, intervenções físicas, como soluções técnicas a situações de risco.
Programa Renova Centro
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
O Programa Renova Centro da COHAB visa trazer para a região central da cidade a população
perdida nas últimas décadas, provocando o crescimento radial da mancha urbana. Dada a
quantidade de infraestrutura e equipamentos urbanos instalados nos distritos centrais do município,
é econômico incentivar a vinda de novos moradores para a região.
Para tanto são construídas novas edificações em áreas de interesse social (muitas vezes
financiadas pela verba das Operações Urbanas Consorciadas) ou são aproveitados imóveis
abandonados visando o exercício da função social da propriedade determinada pelo Estatuto da
Cidade.
Dentro da AII do Corredor Sul 2 está inclusa a subprefeitura da Sé, contemplada com 31 projetos
habitacionais de interesse social, como pode ser visto no quadro 5-12:
Quadro 5-13 – Obras de Habitação na subprefeitura da Sé
Nº
Nome da Área
Programa / Ação
Status da Obra
Nº da Unidade
Habitacional
Previsão de
Entrega
1
Mario de Andrade
Renova Centro
Em andamento
34
2013
2
Palacete dos Artistas
Renova Centro
Em Andamento
50
2013
3
Copamari - Novo Horizonte
Minha Casa Minha
Vida
Em Andamento
63
2014
4
Copamari - Conquista
Minha Casa Minha
Vida
Em Andamento
27
2014
5
Cambridge
Renova Centro
Em Projeto
121
2015
6
Ubatuba / São caetano
Minha Casa Minha
Vida
Em Andamento
126
2015
7
Lord Hotel – Rua das
Palmeiras x Rua Helvetia
Renova Centro
Em Projeto
176
2015
8
Edifício Herrerias
Renova Centro
Em Projeto
18
2016
9
Edifício Plínio Salgado
Renova Centro
Em Projeto
39
2016
10
Edifício Ferrignac
Renova Centro
Em Projeto
51
2016
11
Edifício Salomone
Renova Centro
Em Projeto
47
2016
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Nº
Nome da Área
Programa / Ação
Status da Obra
Nº da Unidade
Habitacional
Previsão de
Entrega
12
Edifício Grão Pará
Renova Centro
Em Projeto
41
2016
13
Edifício Arcangelo Lanelli
Renova Centro
Em Projeto
25
2016
14
Edifício Roberto Burle Marx
Renova Centro
Em Projeto
110
2016
15
Edifício Garcia
Renova Centro
Em Projeto
39
2016
16
Edifício Virginio Pasini
Renova Centro
Em Projeto
31
2016
17
Edifício Lasar Segall
Renova Centro
Em Projeto
100
2016
18
Edifício Oswald de Andrade
Renova Centro
Em Projeto
30
2016
19
Edifício Palacete Martins
Costa
Renova Centro
Em Projeto
69
2016
20
Edifício Sergio Milliet
Renova Centro
Em Projeto
36
2016
21
Edifício Gregori
Warchavchik
Renova Centro
Em Projeto
29
2016
22
Edifício Di Cavalcanti
Renova Centro
Em Projeto
90
2016
23
Edifício Menotti Del Picchia
Renova Centro
Em Projeto
53
2016
24
Edifício Manuel Bandeira
Renova Centro
Em Projeto
34
2016
25
Edifício Paes de Barros
Renova Centro
Em Projeto
20
2016
26
Edifício Santa Leonor
Renova Centro
Em Projeto
40
2016
27
Edifício Paulo Autran
Renova Centro
Em Projeto
43
2016
28
Edifício Luiz Aranha
Renova Centro
Em Projeto
94
2016
29
Edifício John Graz
Renova Centro
Em Projeto
101
2016
30
Edifício Vilanova Artigas
Renova Centro
Em Projeto
43
2016
31
Edifício República
Renova Centro
Em Projeto
29
2016
Fonte: HABIS, 2013
Urbanização de Favelas
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Não propriamente um programa de habitação, mas instrumentos compondo uma diretriz em
programas onde há a presença de favelas. O objetivo é transformar as favelas e loteamentos
irregulares em bairros, garantindo a seus moradores o acesso à cidade formal, com ruas
asfaltadas, saneamento básico, iluminação e os demais serviços públicos.
Para tanto será necessário asfaltar ruas (e muitas vezes abrí-las), construir a rede de esgoto e de
água, equipamentos sociais (creches e postos de saúde principalmente) e áreas verdes e de lazer,
atendo os parâmetros das leis de parcelamento e desmembramento do solo.
Consta na AID a existência de cinco favelas: Nicarágua (Vila da Paz), Vila Santa Maria, Buraco
Quente, Emboabas e Cesar Ravasco, estando as três últimas localizadas também dentro da ADA:
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 5-14 – Caracterização das favelas.
Nome
Ano de criação
Situação
Domicílios
Nicarágua (Vila da
Paz)
1984
Núcleo Urbanizado
372
Vila Santa Maria
1982
Nucleo Urbanizado
82
Buraco Quente
1956
Favela
180
Emboabas
1960
Favela
133
Cesar Ravasco
1956
Favela
25
Fonte: HABIS, 2013
Programa de Canalização – Jd. Miriam – Córrego do Cordeiro – DAEE
Estando o sítio urbano do município de São Paulo assentado em uma bacia fluvial pliocênica fluviolacustre, e tendo a mancha urbana se expandido em direção às planícies de inundação, são
frequentes as inundações e muitos os pontos de alagamento de áreas construídas dentro do leito
maior dos rios.
Os principais pontos de alagamento no município de São Paulo decorrem dos transbordamentos
dos rios Tietê, Pinheiros, Tamanduateí e Aricanduva. Alguns desses pontos estão presentes na AII
do empreendimento, gerando enormes prejuízos anuais à cidade.
Dessa forma, urge reduzir a quantidade de solo impermeável na cidade, induzindo o aumento de
áreas permeáveis e ampliar a infraestrutura de drenagem. Essa infraestrutura deve ser compatível
o abastecimento de água potável, o manejo de água pluvial, a coleta e tratamento de esgoto, a
limpeza urbana, o manejo de resíduos sólidos e o controle de pragas e qualquer tipo de agente
patogênico, visando a saúde das comunidades
As principais políticas de drenagem do Poder Público Municipal são:
•
Reservatórios de Amortecimentos de Cheias;
•
Parques Lineares;
•
Ampliação da capacidade de canais e galerias.
•
Posturas legais de ordenamento do uso e da ocupação do solo
•
Zoneamento de áreas inundáveis
•
Desenvolvimento tecnológico
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
Capacitação
•
Propostas para aprimoramento dos serviços de manejo de águas pluviais
•
Sistema de alerta
•
Operações Urbanas e água urbana
•
Reassentamento de famílias em áreas de risco
•
Medidas para recompor parcialmente a capacidade de retenção da água;
•
Medidas para controle da poluição difusa;
•
Recuperação dos rios e das suas áreas marginais
•
Parques Lineares.
Algumas sub-bacias do município de São Paulo apresentam projetos para conter as cheias. Destas,
estão inclusas na AII as sub-bacias do Ipiranga e do Brooklyn.
Sub-bacia do Ipiranga
A sub-bacia do Ipiranga conta com 15 obras de drenagem planejadas, listadas e apontadas
geograficamente na figura 5-5.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 5-5: Obras na sub-bacia do Ipiranga
Fonte: Plano Diretor de Drenagem e Manejo de Águas Pluviais de São Paulo PMAP-SP, 2012
Sub-Bacia do Córrego do Cordeiro e Canal do dreno do Brooklin
O córrego do Cordeiro também se caracteriza por ser um tributário do Rio Pinheiros e, juntamente
com o Dreno do Brooklin, são estratégicos para a gestão da drenagem urbana da cidade de São
Paulo.
A sub-bacia do Córrego o Cordeiro e o Canal de dreno do Brooklin, sobrepostas ao Terminal Jardim
Mirian do Corredor Sul 2, contam com 14 obras de drenagem planejadas, listadas e apontadas
geograficamente na figura 5-6.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 5-6: Obras de drenagem planejadas.
Fonte: Fonte: Plano Diretor de Drenagem e Manejo de Águas Pluviais de São Paulo PMAP-SP, 2012
Foram implantados na AII cinco parques lineares:
•
•
•
•
•
Parque Linear do Cordeiro
Parque Linear Invernada
Parque Linear Clube do Chuvisco
Parque Linear Nabuco
Parque Linear Lina e Paulo Raia
Parques
Parques, dentro do contexto urbano, são áreas privilegiadas quanto ao espaço disponível à
arborização. Por essa razão constituem uma das mais evidentes formas de compensação
ambiental dentro das cidades. A compensação ambiental é um instrumento político para mitigação
dos impactos causados pela supressão de vegetação. Parques podem ser considerados pequenos,
até 100 mil m², médio, entre 100 mil a 500 mil m², e grande, mais de 500 mil m². Quanto à tipologia,
dividem-se em:
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
Naturais: Parques com ecossistemas naturais pouco alterados, de recursos hídricos e matas
preservadas ou com potencial de serem recuperados e mantidos. Áreas caracterizadas pela
presença de corpos d’água (rios, nascentes, lagos) e presença de mata natural do bioma
Mata Atlântica nativa em diferentes estágios sucessivos.
•
Históricos: Parques com presença dos elementos históricos significativos como museus,
Patrimônios Históricos Tombados, significado histórico para o município.
•
De lazer: Parques cujo maior atrativo são os equipamentos de lazer. Áreas com baixa ou
nula integridade dos Recursos Naturais, na maior parte dos casos a vegetação foi
implantada por projetos paisagísticos.
•
Lineares: O conceito de “parque linear” é estritamente morfológico. São parques estreitos e
alongados, forma que facilita sua implantação em áreas construídas. Entretanto, podem
apresentar funções diferenciadas, normalmente definidas pelo tipo de rede hídrica presente.
Dentro da AII existem 27 parques, dos quais 24 constam no programa “100 Parques”. O programa,
lançado em 2008, visava aumentar para 100 o número de parques na cidade de São Paulo até
2012. De acordo com SVMA, eram 34 parques municipais em 2005, passando para 60 em 2009.
No quadro 5-14 seguem os parques em obras, entre os 27 existentes na AII, segundo sua
identificação no programa 100 parque, status de implantação em Julho 2013 e tipologia. Embora
ainda encontram-se “em obras” já contam na página da SMVA
Quadro 5-15: Parques em obras na AII.
100 PQS
Parques
Status
Tipologia
Região
Subprefeitura
98
Cantinho do Céu
Obras
Linear
S
Subprefeitura da Capela do
Socorro – SP – CS
101
Linear Ribeirão
Cocaia
Obras
Linear
S
103
Jardim Prainha
Obras
Urbano
S
Fonte: DEPAVE, Julho de 2013
As Operações Urbanas Carandiru/Vila Maria e Água Espraiada prevêm mais dois projetos de
Parques, como demonstrado no quadro 5-15.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 5.16: Parques projetados para a AII
Parque
STATUS
Tipologia
Região
Subprefeitura
Carajás
Em Planejamento
Linear
N
Santana/Tucuruvi (Faixa Verde
do Parque Domingos São Luiz,
ao norte da região até a margem
do Rio Tietê)
Clube do
Chuvisco
Em Planejamento
Linear
S
Santo Amaro
Fonte:Vitruvius, 2005
O futuro Parque Linear Clube do Chuvisco encontra-se poucos metros da AID, como indicado pela
figura 5-6.
Figura 5-7: Mapa Ilustrativo da Implantação do Parque do Chuvisco e outras melhorias
urbano-ambientais.
Fonte: Metro e EMURB, 2012
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Localização no Estado de São Paulo Legenda
±
Monotrilho
Corredor 23 de Maio
Terminal Santana
Intervenção Urbana 23 de maio
Metro - Linha azul
Intervenção Urbana Aeroporto de Congonhas
Metro - Linha lilás
Operação Urbana Água Espraiada
Metro - Linha verde
Projeto Arco do Futuro
Metro - Linha vermelha
Operação Urbana Carandiru - Vila Maria
Título
Programas e Projetos Colocalizados em macro escala
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1,8
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km
Data
ago/2013
Escala
1:76.000
Documento nº
Figura 5-5
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
Fonte SP Trans, 2013 PMSP/Secretaria
Municipal de Desenvolvimento Urbano, 2013 SIRGAS 2000 - Fuso 23 Sul
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
5.1.
Projetos colocalizados em micro escala (próximos ao empreendimento).
Alguns projetos colocalizados ao empreendimento possuem interface direta com o empreendimento
em estudo ou serão implantados substancialmente próximos. Destacam-se aqui os cruzamentos e
ligações com outros projetos de transporte, entre eles, os futuros corredores de ônibus Região Sul
I, a futura linha ouro do metrô, a ciclovia de Pinheiros, o túnel da Av. Sena Madureira e
infraestrutura geral como passarelas e estações.
Seguem abaixo os projetos colocalizados em micro escala identificados pelo estudo e sua ligação
com o presente empreendimento:
•
Cruzamento do corredor 23 de Maio com o corredor Sul I na Av. Nossa Senhora do Sabará.
•
Cruzamento do corredor Sul 2 com o corredor Sul I na Av. Miguel Yunes.
•
Reformas no autódromo de Interlagos.
•
Ligação da ciclovia da Av. Miguel Yunes – perpendicular à rota do empreendimento – com a
ciclovia de Pinheiros.
•
Ligação do empreendimento, na Av. Washington Luís, com o corredor de ônibus da Av.
Vicente Rao.
•
Cruzamento do empreendimento com o monotrilho (Linha Ouro do metrô), na Av. Jornalista
Roberto Marinho.
•
Passarela conjunta com o monotrilho (Linha Ouro do metrô) em frente ao aeroporto de
Congonhas.
•
Túnel conjunto com o monotrilho (Linha Ouro do metrô) em frente ao aeroporto de
Congonhas
•
Construção do túnel na Av. Sena Madureira paralela ao empreendimento na Av. 23 de Maio
•
Estudo de drenagem para os alagamentos causados pela existência do túnel Ayrton Senna,
localizados sob o viaduto Gal. Figueiredo
•
Alargamento da Av. Brás Leme (rota do empreendimento), concebido pela Operação
Urbana Vila Maria/Carandiru.
•
Nova Estação da CPTM – Pedreira.
•
Nova Estação da Linha Lilás do metrô – Hospital Servidor Público – próxima à esquina da
Av. Ascendino Reis com a Rua Pedro de Toledo.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
Obras de Canalização do Córrego do Cordeiro, próximo ao futuro Terminal Jardim Miriam,
incluído neste empreendimento (embora distante da Área de Influência Direta – AID do
corredor da 23 de Maio).
6. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
O empreendimento em questão trata-se de implantação de corredor e terminais de ônibus do trecho
denominado Região SUL 2, as quais são obras integrantes do Programa municipal de
investimentos e ações para a melhoria do transporte público coletivo e do trânsito para a cidade de
São Paulo.
Com uma extensão aproximada de 25,3 km, este corredor, denominado Corredor 23 de Maio, ligará
o Terminal Santana, Terminal Correios, Terminal Bandeira, Estação de Transferência Rio Bonito,
Terminal Jardim Aeroporto e o Terminal Jardim Miriam.
Este empreendimento tem como principal objetivo aumentar a atratividade do transporte coletivo,
através da redução dos tempos de viagens pela otimização da capacidade e eficiência da oferta de
transporte coletivo eixo norte - sul do município de São Paulo.
O Corredor 23 de Maio será implantado nas principais vias da ligação norte-sul da cidade, se
iniciando no Terminal Santana, localizado na zona norte, e segue até a Estação de Transferência
Rio Bonito, na zona sul da cidade, em um sistema estruturado de transporte coletivo, denominado
de BRT – Bus Rapid Transit. Trata-se de um sistema com elevado desempenho e capacidade,
rápido, econômico e sustentável. O mapa de localização do empreendimento é apresentado a
seguir na Figura 6-1.
7.392.000
7.400.000
330.000
7.384.000
CAMPO LIMPO
BUTANTA
M'BOI MIRIM
LAPA
CASA VERDE-CACHOEIRINHA
Represa
Guarapiranga
7.376.000
PINHEIROS
SANTO AMARO
SANTANA-TUCURUVI
SE
SOCORRO
7.400.000
VILA MARIANA
JABAQUARA
330.000
VILA MARIA-VILA GUILHERME
CIDADE ADEMAR
Represa
Billings
340.000
MOOCA
IPIRANGA
PENHA
ARICANDUVA
VILA PRUDENTE-SAPOPEMBA
7.376.000
7.384.000
340.000
7.392.000
Legenda
Subprefeituras
Trecho 1
Trecho 2
Título
Localização do Corredor 23 de Maio
Trecho 3
±
±
±
0 0,3 0,6
1,2
1,8
2,4
km
Data
ago/2013
Escala
1:75.000
Fonte SPTrans, 2013
Documento nº
Figura 6-1
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Dentre as principais vias, pode-se destacar:
1) Avenida Prestes Maia
2) Avenida Tiradentes
3) Ponte das Bandeiras
4) Avenida Santos Dumont
5) Avenida 23 de Maio
6) Avenida Prof. Ascendino Reis
7) Avenida Rubem Berta
8) Avenida Moreira Guimarães
9) Avenida Washington Luis
10) Avenida Interlagos
11) Avenida Teotônio Vilela
Além das vias que abrigarão o Corredor 23 de Maio, o sistema será articulado com a rede de alta
capacidade do município de São Paulo, notadamente com as linhas 1 - azul, 2 - vermelha, 3verde, 5 – lilás e a futura linha 17 - ouro do Metrô. Ademais, serão previstas integrações com as
mais diversas linhas de ônibus, por meio dos terminais intermodais Santana, Bandeira, Correios e
o futuro terminal Jardim Aeroporto.
Com a finalidade de melhor compreender as características desse empreendimento, o Corredor
23 de Maio foi dividido em 3 trechos: o trecho 1 se inicia no Terminal Santana e segue em
direção ao Viaduto do Chá, através do eixo composto pelas avenidas Santos Dumont, Tiradentes
e Prestes Maia; o trecho 2 se inicia no Terminal Bandeira e, através das avenidas 23 de Maio,
Prof. Ascendino Reis, Rubem Berta e Moreira Guimarães, alcança o Terminal Jardim Aeroporto,
que servirá de interligação com a Linha 17 – Ouro; e, por fim, o trecho 3, localizado integralmente
na zona sul, se inicia no terminal anteriormente citado e segue em direção a estação de
transferência Rio Bonito, situada no distrito de Cidade Dutra.
Ressalta-se que para melhor detalhamento das especificações a seguir serão apresentados no
Anexo III o projeto básico dos trechos e terminais a serem implantados. Abaixo segue quadro
resumo contendo as informações básicas de cada trecho e dos terminais:
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 - 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 6 – 1: Especificações do corredor 23 de Maio.
Projeto
Corredor 23 de Maio
(Trecho 1)
Extensão
(km)
Localização
5,20
Term. Santana - Av. Gen. Pedro Leon
Schneider, Rua Leite de Morais, Av. Dr.
Zuquim, Rua Gabriel Piza, Av. Santos
Dumont, Av. Tiradentes, Ponte das
Bandeiras, Av. Prestes Maia - Term.
Correios.
9,90
Term. Bandeira - Av. 23 de Maio, Av. Prof.
Ascendino Reis, Av. Rubem Berta, Av.
Moreira Guimarães, Vd. João Julião da
Costa Aguiar.
Corredor 23 de Maio
(Trecho 3)
10,20
Vd. João Julião da Costa Aguiar, Av.
Washington Luis, Av. Interlagos, Av. Sem.
Teotônio Vilela até Av. Atlântica - Estação
Transf. Rio Bonito
Terminal Jardim
Aeroporto
-
Av. Washington Luis x Av. Vieira de
Moraes
Terminal Jardim
Miriam
-
Junto ao Corredor Diadema / Brooklin
Terminal Santana
-
Junto a Avenida Cruzeiro do Sul
Corredor 23 de Maio
(Trecho 2)
Características
Corredores de ônibus à esquerda;
paradas em canteiros centrais;
parada com pagamento preembarque; pista dupla com canteiro
central; ciclovias e passeios
Implantação de terminal e áreas de
apoio; área paga; passarela para
acesso e circulação; conjunto de
escadas/elevador
De acordo com o projeto, serão implantadas as seguintes paradas, com o intuito de possibilitar a
transferência dos usuários do sistema:
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 6 – 2: Paradas a serem implantadas.
Trecho
Trecho 1
Trecho 2
Paradas e Estações de Transferência
•
Parada Santana – ligação com estação do Metrô
•
Para Campo de Marte
•
Parada Anhembi
•
Parada Armênia – ligação com estação do Metrô
•
Parada Estação da Luz – ligação com estação do Metrô
•
Parada Estação de São Bento – ligação com estação do Metrô
•
Parada Parque de Anhangabaú – ligação com estação do Metrô
•
Parada Paulínia
•
Parada Jaceguai
•
Parada Pedroso
•
Parada Beneficência Portuguesa
•
Parada Paraíso – ligação com estação do Metrô
•
Parada Coronel Oscar Porto
•
Parada Tutóia
•
Parada Ibirapuera
•
Parada Pedro de Toledo – ligação com estação do Metrô
•
Parada 11 de Junho
•
•
Parada Aratãs
•
Parada Bandeirantes
•
Parada Aeroporto – ligação com estação do Metrô
•
Parada Tamoios
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Trecho
Trecho 3
Paradas e Estações de Transferência
•
Parada Santa Catarina
•
Estação de Transferência Vicente Rao (ligação corredor EMTU)
•
Parada Chaves
•
Parada Beltis
•
Estação de Transferência Yervant Kissajikian
•
Parada Shopping Interlagos
•
Estação de Transferência Nossa Senhora do Sabará
•
Parada Alceu Antônio da Luz
•
Parada Angelo Bada
•
Parada Barbosa Sandoval
•
Estação de Transferência Rio Bonito
•
Parada Guaiúba
Abaixo será apresentado esquema do corredor 23 de Maio, bem como será caracterizado cada
trecho do Corredor e seus terminais.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 6 – 2: Especificações do corredor 23 de Maio.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
6.1.
Trecho 1
Este trecho localiza-se na Região Norte do Município, passando pela área das Subprefeituras de
Santana/Tucuruvi e da Sé, e compõe-se de um eixo unifilar desenvolvendo-se no sentido Norte –
Sul a partir do futuro Terminal Santana a situar na quadra imediatamente a Sudoeste da atual
Estação de Santana do METRÔ. Sobrepõe-se às atuais Av. Santos Dumont, Av. Tiradentes e Av.
Prestes Maia, até que a Sul do portal Sul do Túnel João Paulo II transita para o Trecho 2.
O trecho em questão terá extensão de 6 km, desde o Terminal Santana até cerca de 130 m a Sul
do Portal Sul do Túnel João Paulo II. O corredor percorrerá a Av. Santos Dumont, a Av.
Tiradentes e parte da Av. Preste Maia.
O corredor terá em geral faixa exclusiva para ônibus, à esquerda, próxima ao canteiro central, e
será implantado em pavimento rígido em toda a extensão. As outras faixas de rolamento
adjacentes ao corredor permanecerão em pavimento flexível e deverão ser recuperadas em geral
por meio de recapeamento. As faixas de rolamento do corredor terão largura de 3,5 m, separadas
pelo canteiro central que terá largura variável. Na região das paradas, o corredor contará com
faixas duplas de forma a permitir as ultrapassagens, evitando que ônibus que não prestam
serviço em determinada parada ou que já prestaram serviço de embarque/desembarque sejam
obrigados a aguardar o ônibus à frente. No total, serão 06 (seis) paradas implantadas, sendo uma
elevada, uma subterrânea e as 04 (quatro) demais serão em nível.
Figura 8.2.1.1: Vista da seção tipo do Trecho 1
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 6.1-2: Vista da seção tipo do Trecho 1 na região das paradas
Será necessária a execução de 04 (quatro) obras-de-arte especiais para a implantação do trecho
1 do empreendimento, sendo elas: passagem subterrânea de acesso ao Terminal Santana,
passagem subterrânea da Praça Campo de Bagatelle, nova ponte sobre o Rio Tamanduateí e
acesso à Marginal Tietê, bem como passagem subterrânea da João Teodoro, conforme
demonstrado nas figuras abaixo:
Figura 6.1-3: Passagem subterrânea de acesso ao Terminal Santana
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 6.1-4: Passagem subterrânea da Praça Campo de Bagatelle
Figura 6.1-5: Nova ponte sobre rio Tamanduateí:
Figura 6.1-6: Passagem subterrânea João Teodoro
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Abaixo segue registro fotográfico para ilustração do Techo 1.
Trecho 01
Foto 6.1-1: Terminal Santana existente.
Foto 6.1-2: Avenida Santos Dumont. Ao fundo
Foto 6.1-3: Vista geral da Praça Campo de
Bagatelle.
Foto 6.1-4: Avenida Santos Dumont.
Foto 6.1-5: Avenida Tiradentes
Foto 6.1-6: Avenida Tiradentes - Estação da
Luz do Metrô e CPTM.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
6.2.
Trecho 2
O trecho 2 se inicia ao final do Trecho 1, entre o Túnel João Paulo II o início da Av. 23 de Maio,
nas imediações do Terminal Bandeira. Segue pela Av. 23 de Maio, Av, Rubem Berta, Av. Moreira
Guimarães, Av. Washington Luís, finalizando no cruzamento com a Av. Jornalista Roberto
Marinho, onde inicia o Trecho 3 e também está localizado o Terminal Jardim Aeroporto,
totalizando cerca de 11,4 km de corredor.
O corredor de ônibus (BRT) será com embarque e desembarque à esquerda, e será implantado
em pavimento rígido em toda a extensão. As outras faixas de rolamento adjacentes ao corredor
permanecerão em pavimento flexível e deverão ser recuperadas em geral por meio de
recapeamento. As faixas de rolamento do corredor terão largura de 3,5 m, separadas pelo
canteiro central que terá largura variável. Nas paradas, o corredor contará com uma faixa
adicional permitindo as ultrapassagens, evitando que os veículos parem desnecessariamente,
não prejudicando o desempenho do sistema.
Serão 16 paradas com intervalos de aproximadamente 660 metros. As paradas serão fechadas
com bloqueio visando o pagamento da tarifa por meio de pré-embarque, aumentado
significativamente o desempenho dos veículos com a diminuição dos tempos embarque e
desembarque dos passageiros. Os acessos serão todos em desnível através dos viadutos e
passarelas existentes ou com a implantação de novas passarelas ou ainda por passagem
inferior/túnel. Estes acessos possuirão elevadores, escadas rolante e/ou rampas que atendam a
mobilidade de qualquer usuário.
Figura 6.2-1: Vista da seção tipo do Trecho 2
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 6.2-2: Vista da seção tipo do Trecho 2 na região das paradas
Para a implantação do trecho 2 será necessária a execução de 04 (quatro) adequações de obrasde-arte especiais, sendo elas: conjunto de viadutos na Avenida Pedro Álvares Cabral,
alargamento do viaduto na Parada 11 de Junho, alargamento do viaduto República Árabe Síria,
bem como alargamento do Viaduto Julião da Costa Aguiar., conforme é apresentado nas figuras
abaixo
Figura 6.2-3: Conjunto de viadutos na Avenida Pedro Álvares Cabral
Figura 6.2-4: Alargamento do Viaduto na Parada 11 de Junho
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 6.2-5: Alaragamento do viaduto República Árabe Síria
Figura 6.2-6: Alargamento do viaduto Julião da Costa Aguiar
Abaixo segue registro fotográfico do Techo 2.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Trecho 2
Foto 6.2-1: Vista geral da Avenida 23 de Maio
Foto 6.2-2: Vista geral da Avenida 23 de Maio
Foto 6.2-3: Vista geral da Avenida Rubem
Berta
Berta
Berta
Berta
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
6.3.
Trecho 3
Este trecho localiza-se na Região Sul do Município, passando pela área das Subprefeituras de
Jabaquara, Capela do Socorro e Cidade Ademar.
O trecho 3 do corredor de ônibus proposto terá uma extensão de 10,5 km com faixa exclusiva
para ônibus, à esquerda, próxima ao canteiro central implantado em pavimento rígido em toda a
sua extensão. As outras faixas de rolamento adjacentes ao corredor permanecerão em
pavimento flexível e deverão ser recuperadas por meio de novas implantações e recapeamentos.
As faixas de rolamento do corredor terão largura de 3,5 m separadas pelo canteiro central que
terá largura variável. Na região das paradas o corredor contará com faixas duplas de 3,0 e 3,5m,
de forma a permitir ultrapassagens, evitando que ônibus que não prestam serviço em
determinada parada ou que já prestaram serviço de embarque/desembarque sejam obrigados a
aguardar o ônibus à frente.
No total, serão 12 paradas implantadas sendo uma elevada (parada Vicente Rao), com acesso
por meio de passarelas providas de elevadores, rampas e escadas rolantes, visando à
acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida e 11 paradas em nível.
Figura 6.3-1 – Vista da seção tipo do Trecho 3
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 6.3-2 – Vista da seção tipo do Trecho 3 na região das paradas
Para a implantação do trecho 3 do corredor 23 de Maio será necessária a adequação de 03 (três)
obras-de-arte especiais, sendo elas: Viaduto Vicente Rao, Viaduto Nossa Senhora do Sabará e
Ponte Jurubatuba. Além disso serão realizadas duas trincheirasvisando a não interrupção do
tráfego, sendo elas Trincheira Chaves (localizada entre as avenidas Washington Luis e
Interlagos) e Trincheira Nações Unidas (localizada entre as avenidas Nações unidas e
Interlagos), conforme demosntrado nas figuras abaixo:
Figura 6.3-3: Viaduto Vicente Rao
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 6.3-4: Viaduto Nossa Senhora do Sabará
Figura 6.3-5: Ponte Jurubatuba
Figura 6.3-6: Trincheira Chaves
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 6.3-7: Trincheira Nações Unidas
Abaixo segue registro fotográfico do Techo 3.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Trecho 3
Foto 6.3-1: Vista geral do início da Área de
Proteção de Manancial da Guarapiranga.
Foto 6.3-2: Cruzamento entre as avenidas
Senador Teotônio Vilela e N.S.do Sabará
Foto 6.3-3:Vista Geral de obra-de-arte especial
sobre o rio Jurubatuba.
Foto 6.3-4: Final do trecho 3, próximo ao
cruzamento da avenida Robert Kennedy.
Foto 6.3-5:Vista geral do cruzamento entre as
avenidas Interlagos e Miguel Yunes.
Foto 6.3-6: Vista geral da Avenida Senador
Teotônio Vilela
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
6.4.
Terminal Jd. Aeroporto
Este empreendimento, localizado no entroncamento da Avenida Washington Luis com a Avenida
Vieira de Moraes, insere-se no sistema do corredor 23 de Maio como importante seccionador de
linhas provenientes, tanto da região do Canal do Cocaia e do Jardim das Gaivotas, quanto da
estrada do Barro Branco, conectando-as com sistema troncal, proposto para a Avenida Belmira
Marin, chegando à estação Grajaú, como também a ligação Canal do Cocaia e Miguel Yunes.
Além disso, tem como objetivo atender os passageiros oriundos da Estação Jardim Aeroporto da
Linha 17 – Ouro do Metrô.
O terminal será implantado em terreno com área de 8.400 m2 e composto por dois pavimentos,
denominado térreo e mezanino e contará com área de cobertura de 6.600 m2. No pavimento
térreo estão localizadas as plataformas de embarque e desembarque de passageiros e área de
estacionamento de ônibus (regulagem) e no pavimento do mezanino estão localizadas as áreas
de apoio, operacional e acesso às plataformas.
O acesso da área externa do terminal ao mezanino ocorrerá em dois pontos, um na esquina da
Avenida Washington Luís e Rua Projetada, através de escada fixa e elevador e outro acesso
próximo à estação do Metro através de escadas rolante e fixa e elevador.
O terminal totalizará 500,00m de extensão de plataforma o qual, será composto por duas
plataformas bidirecionais e uma plataforma unidirecional. As plataformas bidirecionais terão
10,00m de largura e 100,00m de extensão, enquanto que a plataforma unidirecional terá 6,00m
de largura e 100,00m de extensão. O local destinado a estacionamento de ônibus terá 100,00m
de extensão.
O pavimento mezanino com 2.200,00m2, localizado a 6,50m acima da plataforma, permite a
integração de todo o terminais assim como seus acessos. Neste pavimento estão localizadas as
Áreas de Bilheteria, Apoio, Administrativo e Público.
A construção do terminal será formada por pilares e mezanino em concreto armado, e cobertura
em estrutura metálica, o piso das áreas públicas em material antiderrapante com sinalização
podo tátil e, adequadas aos portadores de necessidades especiais. As áreas públicas contaram
ainda com telefones públicos, relógios, bebedouros, bancos, lixeiras e painéis informativos.
7.384.000
7.388.000
Morumbi
Santo Amaro
Campo Grande
Itaim Bibi
!
Cidade Ademar
328.000
328.000
Pinheiros
Campo Belo
Moema
Jabaquara
332.000
332.000
Saude
Vila Mariana
7.384.000
7.388.000
Legenda
!
Limites distritais
Título
Mapa de localização do Terminal Jardim Aeroporto
±
±
±
Data
Ago/2013
0
0,15 0,3
0,6
0,9
1,2
km
Fonte
SPTrans, 2013
Escala
1:26.000
Documento nº
Figura 6.4-1
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
6.5.
Terminal Jd. Miriam
O Terminal de Ônibus Jardim Miriam será implantado na Avenida Cupecê próximo as Avenidas
Brás de Abreu e Angelo Cristianini, no bairro Jardim Miriam, zona sul de São Paulo. Terminal
considerado de grande importância, associado ao corredor Diadema-Brooklin, inicialmente não
previsto por não ser relacionado a um corredor municipal. Tornou-se necessário, uma vez que se
confirmou a impossibilidade das linhas estruturais municipais de São Paulo fazerem ponto final
no terminal Diadema, situado naquele município e com dimensões muito limitadas. Outra
característica relevante é a possibilidade de absorver linhas provenientes da região da Av. N. S.
do Sabará.
O terminal será implantado em terreno com área de 16.800 m2 e composto por dois pavimentos,
denominados térreo e mezanino e contará com área de cobertura de 9.800m2. No pavimento
térreo estão localizadas as plataformas de embarque e desembarque de passageiros e área de
estacionamento de ônibus (regulagem) e no pavimento do mezanino estão localizadas as áreas
de apoio, operacional e acesso às plataformas.
O terminal totalizará 600,00m de extensão de plataforma o qual será composto por duas
plataformas bidirecional e duas plataformas unidirecionais. As plataformas bidirecionais terão
10,00m de largura e 100,00m de extensão, enquanto que as plataformas unidirecionais terão
6,00m de largura e 100,00m de extensão. O local destinado a estacionamento de ônibus terá
200,00m de extensão. Ainda no pavimento térreo serão implantados os sanitários públicos,
bilheterias, informações e o acesso ao mezanino.
O pavimento mezanino com 1.050,00m2, localizado a 6,50m acima da plataforma, no qual estão
localizadas as áreas de Apoio e Administrativa, que será acessado através de escadas fixas e
elevador.
em estrutura metálica, o piso das áreas públicas serão em material antiderrapante com
sinalização podo tátil, adequadas aos portadores de necessidades especiais. As áreas públicas
contaram ainda com telefones públicos, relógios, bebedouros, bancos, lixeiras e painéis
informativos.
7.380.000
7.384.000
328.000
Itaim Bibi
328.000
7.376.000
Santo Amaro
Campo Grande
Cidade Dutra
Campo Belo
Grajau
Cidade Ademar
332.000
332.000
Pedreira
Jabaquara
Saude
!
Cursino
Diadema
7.376.000
7.380.000
7.384.000
Legenda
!
Limites distritais
Título
Mapa de localização do Terminal Jardim Miriam
±
±
±
Data
Ago/2013
0 0,15 0,3
0,6
0,9
1,2
km
Fonte
SPTrans, 2013
Escala
1:26.000
Documento nº
Figura 6.5-1
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
6.6.
Terminal Santana
A ampliação do Terminal Santana foi inserida como parte do empreendimento, com o intuito de
atender os passageiros oriundos do Corredor do BRT Norte-Sul, integrando as linhas estruturais,
locais e Estação Santana da Linha 1 - Azul do Metrô, visando organizar as linhas presentes na
região norte da cidade, desafogando o sistema atualmente presente junto à estação do Metrô e
que se encontra saturado. Será implantado na confluência das avenidas Cruzeiro do Sul e Rua
Darzan com Voluntários da Pátria, no bairro Santana, zona norte de São Paulo.
O terminal será implantado em terreno com área de 6.600 m2 e composto por três pavimentos,
denominado inferior, térreo e mezanino e contará com área de cobertura de 5.200m2. No
pavimento inferior estão localizadas as plataformas de embarque e desembarque de passageiros
das linhas estruturais, no térreo estão localizadas as plataformas de embarque e desembarque
de passageiros das linhas locais e área de estacionamento de ônibus (regulagem) e no
pavimento do mezanino estão localizadas as áreas de apoio e operacional.
O acesso do pavimento térreo para o pavimento inferior e mezanino ocorrerá através de escadas
fixas, rolantes e elevadores.
O terminal totalizará 630,00m de extensão de plataforma o qual será composto da seguinte
forma:
No pavimento inferior, com área de 6.600,00m2, haverá uma plataforma bidirecional com 10,00m
de largura e 90,00m de extensão e duas plataformas unidirecionais com 6,00m de largura e
90,00m de extensão;
No pavimento térreo, com área de 6.600,00m2, haverá uma plataforma bidirecional com 10,00m
de largura e 85,00m de extensão e uma plataforma unidirecional com 6,00m de largura e
100,00m de extensão, o local destinado a estacionamento de ônibus (regulagem) terá 100,00m
de extensão.
O pavimento mezanino com 1.400,00m2, localizado a 6,50m acima da plataforma, permite a
integração de todo o terminais assim como seus acessos. Neste pavimento estão localizadas as
Áreas de Bilheteria, Apoio, Administrativo e Público.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
em estrutura metálica, o piso das áreas públicas serão em material antiderrapante com
sinalização podo tátil, adequadas aos portadores de necessidades especiais. As áreas públicas
contaram ainda com telefones públicos, relógios, bebedouros, bancos, lixeiras e painéis
informativos.
6.7.
Valor do Investimento
Foi estimado que o valor do empreendimento será de aproximadamente R$ 960.210.892,40
(novecentos e sessenta milhões, duzentos e dez mil e oitocentos e noventa e dois reais e
quarenta centavos).
7.396.000
7.400.000
7.404.000
Barra Funda
Cachoeirinha
Consolação
Casa Verde
332.000
332.000
Santa Cecilia
República
Mandaqui
Bom Retiro
Santana
Sé
!
Tremembé
Pari
Bras
Tucuruvi
Vila Guilherme
7.396.000
7.400.000
336.000
336.000
Belem
7.404.000
Legenda
!
Terminal Santana
Limites distritais
Título
Mapa de localização do Terminal Santana
±
±
±
Data
Ago/2013
0 0,1250,25
0,5
0,75
1
km
Fonte
SPTrans, 2013
Escala
1:26.000
Documento nº
Figura 6.6-1
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
Rev.:
Código:
A
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
Folha:
Agosto / 2013
Página 142 de 1503
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
6.8.
Cronograma
Abaixo é apresentado o cronograma geral da obra para cada trecho e terminais a serem executados:
Quadro 6.7-1: Cronograma das obras
CRONOGRAMA
Lote
Projeto
Início
Término
30
mai-14
out-16
30
abr-14
set-16
Corredor Norte Sul trecho 3
(Av. dos Bandeirantes x Av. Teotonio Vilela x Av. Atlantica)
30
abr-14
set-16
18
abr-14
set-15
Terminal Jardim Mirian
18
abr-14
set-15
Terminal Santana
18
mai-14
out-15
Obras
(Santana / Praça das Bandeiras)
(Praça das Bandeiras / Av. dos Bandeirantes)
SUL
2
2014
Duração
(meses)
2015
2016
fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez jan fev mar abr mai jun jul ago set out
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
6.9.
Inserção em Área de Proteção de Mananciais
De acordo com a projeção do Corredor 23 de Maio – trecho 3 em área de mananciais, extensão
aproximada de 1,5 km localizado em área de intervenção de Área de Ocupação Dirigida – AOD,
Subárea de Urbanização Consolidada – SUC, cujas diretrizes e parâmetros urbanísticos para
uso e ocupação, estão definidos nos artigos 16 a 19 da Lei Específica 12.233/06 e na sua
regulamentação.
Ressalta-se que a área objeto desta intervenção, em APRM-G, possui grau elevado de
consolidação urbana e cujos impactos afetarão a área de mananciais mais antropizada da região
metropolitana de São Paulo.
Importante destacar que, assim como o trecho denominado REGIÂO SUL 1, o trecho REGIÂO
SUL 2, trata-se de obra pública de utilidade pública, implantada em área com ocupação
considerada irreversível, servida por infraestrutura urbana, e atendida por equipamentos urbanos
e sociais. A extensão do referido corredor em APRM-G, ainda que pequena, faz parte do projeto
maior e, deverá atender as diretrizes de planejamento e gestão da Lei Específica, direcionadas
para o aprimoramento do sistema público de infraestrutura urbana, recuperação, preservação e
manutenção das áreas desse manancial, conforme o disposto na Lei Estadual 12.233/06,
assegurando a manutenção das condições ambientais necessárias à produção de água em
quantidade e qualidade para o abastecimento público.
As intervenções para a implantação do empreendimento na Subárea de Urbanização
Consolidada – SUC, além das observações já descritas, deverão atender aos requisitos mínimos
impostos
pela
legislação
da
APRM-G,
quando
as
obras
demandarem
edificações,
impermeabilizações e implantação de sistemas de abastecimento de água e de coleta,
afastamento e tratamento de esgotos.
6.10.
Interferências
No que se refere às interferências decorrentes da implantação do Corredor 23 de Maio e dos
terminais propostos, pode-se destacar aquelas relacionadas às desapropriações, à supressão de
cobertura vegetal e aos bens tombados.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quanto às desapropriações, com a implantação dos projetos haverá interferência em cerca de
725 lotes ao longo do traçado, o que corresponde a uma área de 760.481 m² e 158 famílias
reassentadas.
No trecho 1 do Corredor 23 de Maio, é previsto que seja necessário desapropriar 7 lotes, em uma
área total de 21.410 m². Trata-se do trecho com o menor número de interferências desse tipo,
bem como não prevê a necessidade de reassentamento de famílias. Já no trecho 2, o número de
desapropriações é maior, interferindo em 22 lotes, cuja área total atingida é de 29.164 m². Assim
como no primeiro trecho, não haverá reassentamento de famílias. Contudo, é no trecho 3 que
haverá um número significativo de desapropriações, contabilizando 549 lotes, em uma área total
que atinge 669.159 m². Não haverá também interferências relacionadas à reassentamento de
famílias.
Em relação aos terminais propostos, será necessário desapropriar 147 lotes, atingindo uma área
total de 40.748 m². Dentre eles, o Jardim Miriam é aquele que interferirá em um numero maior de
lotes, isto é, 78 lotes, atingindo uma área de 18.447 m². Já para a implantação do Terminal
Santana será necessário desapropriar um número menor, atingindo 45 lotes, em uma área de
14.426 m². Por fim, para a implantação do Terminal Jardim Aeroporto haverá um número menor
de desapropriações, atingindo 24 lotes em uma área de 7.425 m². No entanto, nesse caso as
interferências são maiores devido à necessidade de reassentar 158 famílias.
Para minimizar os impactos negativos decorrentes do reassentamento, que de acordo com a
Secretaria de Habitação de São Paulo – SEHAB trata-se de uma área de ocupação irregular,
deverá ser realizado um convênio entre o empreendedor e os órgãos responsáveis, tais como a
própria SEHAB e o CDHU (Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano), no sentido
de viabilizar moradias para abrigar essas famílias que sofrerão esse tipo de interferências. Em
geral, trata-se de habitações de interesse social (HIS), em função das condições sociais de
famílias que habitam em áreas como o local onde será implantado o Terminal Jardim Aeroporto,
com a presença aglomerações subnormais e favelas.
Por fim, ao longo do traçado do empreendimento haverá desapropriação de alguns equipamentos
sociais localizados na área do empreendimento, os quais serão detalhados (assim como as
demais informações) no item 8.4.3.4 - Desapropriações.
Cabe ressaltar aqui que da área total necessária à desapropriação para implantação dos
empreendimentos, vale dizer, 760.481 m² como disposto acima, apenas parte desse montante,
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
197.220 m² se refere aos lotes propriamente ditos. A área restante a ser desapropriada é
considerada como remanescente. No entanto, em função da carência de locais disponíveis na
cidade de São Paulo, sugerem-se alternativas que possam garantir a utilização desses espaços,
por meio da implantação de equipamentos de saúde, educação, cultura e habitação. Deverá,
portanto, haver um diálogo entre o empreendedor e os mais diversos órgãos responsáveis por
tais equipamentos. Ademais, serão evitados espaços remanescentes e inutilizáveis, como
exemplos ilustrados abaixo:
Figura 6.8-1 – Exemplo de áreas remanescentes das desapropriações a serem reutilizadas
Fonte: SPTrans, 2013.
6.11.
Estudo Econômico da Implementação do Corredor 23 de Maio
O principal objetivo desse estudo é estimar o impacto sobre a atividade econômica por setor de
atividade e sobre as famílias por classe de renda decorrente da implantação do corredor Celso
Garcia. A partir das estimativas da matriz de tempos de deslocamento (tanto por transporte
público como por meios individuais) por parte da SPTrans pretende-se estimar o impacto das
variações no tempo de deslocamento sobre a decisão de localização das empresas e das
famílias. Como é conhecido, a construção desse corredor implicará na remoção de centenas de
imóveis ocupados tanto por atividades produtivas como por residências. Assim, a implantação do
corredor deve gerar uma mudança no perfil de atividade econômica e na composição das famílias
no seu entorno. A partir de simulações dessa mudança será possível atuar antecipadamente para
evitar prejuízos sociais ou econômicos para a região.
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Decisão de localização das empresas e famílias
A teoria econômica prevê que as empresas devem se localizar num local em que os custos de
transporte vis a vis o custo da terra minimizem o seu custo total. Exatamente a mesma lógica vale
para os domicílios: custo da terra e dos transportes devem ser compensados de tal forma que o
local seja atrativo para as famílias. A proposta deste estudo é explorar este resultado bastante
intuitivo para estimar como mudanças no sistema de transporte podem alterar a decisão
locacional das empresas e das famílias.
A primeira hipótese fundamental do modelo é que o corredor 23 de Maio não é capaz de alterar o
total de atividade na cidade. É capaz, no entanto, de alterar a distribuição interna da atividade.
Portanto, estamos preocupados essencialmente com a proporção de cada zona OD no total de
emprego em um determinado setor. Denominamos de ez,s,t o total de empregos na zona z, no
setor s, no ano t. Adicionalmente assumimos que o número de postos de trabalho em uma zona
num determinado ano depende do emprego no período anterior.
O número de empresas e, portanto, o emprego, depende da oferta de mão de obra. Assim, a
proporção do emprego depende também da proporção de famílias de um determinado tipo
localizadas na zona. Denominaremos de pz,r,t o número de domicílios na zona z do tipo r no ano t.
Em princípio, os tipos de domicílio podem ser bem amplos. Na prática optamos por dividir os
domicílios em função da renda do chefe do domicílio.
Outra variável fundamental na decisão de localização da empresa é o salário médio da zona
denominado de wz,s,t. Em princípio maiores salários devem diminuir a atratividade de uma área
tanto devido ao aumento no custo direto de produção como também devido à correlação entre
salários e preço da terra. Uma outra variável de controle para o preço da terra é a densidade
domiciliar (dpz,s,t) e a “densidade de empregos” - o total de empregos dividido pela área da zona
(dez,s,t). Quanto menor a densidade maior a oferta de terra e, portanto, menor o seu preço.
Poderia se argumentar que maiores salários significam também a proximidade de postos mais
bem pagos o que significa potencial de negócios. Certamente as empresas estão dispostas a
pagar mais para ficar próximas de seus clientes ou fornecedores. Isto significa que a proporção
de outros setores também deve influenciar a proporção do setor que se pretende encontrar. Uma
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boa aproximação para a presença de clientes (cz,s,t) e fornecedores (fz,s,t) na zona foi sugerida por
Dumais, Ellison e Glaeser (1997). Uma aproximação a esta medida pode ser definida como:
c z ,s ,t ≡ ∑ ms , j
ez , j ,t
f z , s ,t ≡ ∑ m j , s
ez , j ,t
j≠s
j≠s
e j ,t
e j ,t
Onde ej,t representa o emprego total no setor j no ano t e mij representa as unidades de insumos
produzidos pelo setor i usados para produzir uma unidade do produto j (coeficiente técnico
intersetorial) ponderado pela estrutura das atividades que o produzem estimados a partir da
matriz de insumo-produto (MIP). Portanto o índice pondera a proporção de emprego nos outros
setores pela transação média com o setor de origem do ponto de vista das compras para os
consumidores e do ponto de vista das vendas para os fornecedores (note a inversão dos índices
no coeficiente técnico m acima). Com isto é possível verificar o impacto de todos os setores sobre
o setor em questão utilizando um critério de ponderação com sentido econômico.
Com exceção destas duas últimas variáveis (presença de consumidores e fornecedores) todas as
demais variáveis podem determinar a proporção de um determinado tipo de domicílio na zona.
Em princípio não é possível determinar o sentido da correlação entre a proporção de um
determinado setor e a atração de domicílios de um determinado tipo. Por este motivo o emprego
por setor bem como os salários médios devem entrar separadamente na especificação para
domicílios como veremos mais adiante. A grande dificuldade que se coloca, no entanto, é como
verificar a influência das zonas do entorno e com isto incluir o sistema de transporte no modelo.
Uma variável relevante na análise da atração de moradores é o número de desempregados ou de
sub-empregados na zona. Isto porque a vinda de empresas para a zona pode não implicar na
atração de população obrigatoriamente. Se houver um contingente suficiente de desempregados
estes podem ser aproveitados pelas novas empresas. Para testarmos esta influência utilizaremos
o número de chefes sem rendimento como uma proxy para o total de desemprego ou subemprego.
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Incluindo a matriz de tempo no modelo
Se as variáveis discutidas acima são razoáveis para explicar o emprego e o número de domicílios
em uma zona, por que estas mesmas variáveis em uma zona vizinha não seriam capazes de
explicar? Uma empresa (ou família) deveria estar interessada nos atributos de seus vizinhos ou
mesmo nos vizinhos dos vizinhos. Uma hipótese bastante razoável e bastante usual na literatura
é que a importância da zona j sobre a zona z é inversamente proporcional ao tempo de
deslocamento entre estas duas zonas. Digamos que a matriz de tempos no ano t seja dada por:
 0
v
2 ,1, t
Vt = 
 

vn ,1,t
v1, 2,t
0

vn , 2,t
 v1, n ,t 
 v2, n ,t 

 

 0 
onde vzj é o tempo de deslocamento entre a zona z e j e n é o número de zonas. A partir desta
matriz podemos definir a “matriz de distâncias” como:
1 / v1, 2,t
 0
1 / v
0
2 ,1, t
Wt ≡ 
 


1 / vn ,1,t 1 / vn , 2,t
 1 / v1, n ,t   0
 1 / v2, n ,t   w2,1,t
≡

   
 

0   wn ,1,t
w1, 2,t
0

wn , 2,t
 w1, n ,t 
 w2, n ,t 

 


0 
Note que se multiplicarmos a matriz por um vetor (nx1) obteremos um novo vetor no qual cada
linha é a soma de todas as zonas exceto a zona de origem ponderada pelo inverso do tempo de
deslocamento (“distância”). Portanto podemos usar a matriz de distâncias para criar uma variável
que é a síntese do efeito das demais zonas sobre a proporção do emprego ou dos domicílios em
uma determinada zona. Por exemplo, se definirmos o vetor de proporção do emprego E’s,t ≡ [e1,s,t,
... , en,s,t ], WtEs,t é um vetor (nx1) onde cada linha é a soma das proporções do emprego no setor
s em cada uma das zonas ponderado pela “distância” entre as zonas. Para entender um pouco
melhor como funciona esta soma ponderada vale a pena observar um exemplo simples com
apenas três zonas:
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 0

Wt Es ,t ≡  w2,1,t
 w3,1,t
w1, 2,t
0
w32
w1,3,t   e1, s ,t   w1, 2,t e2, s ,t + w1,3,t e3, s ,t 

 

w2,3,t  e2, s ,t  =  w2,1,t e1, s ,t + w2,3,t e3, s ,t 
0  e3, s ,t   w3,1,t e1, s ,t + w3, 2,t e2, s ,t 
Assim podemos construir uma variável que permite que se quantifique o efeito das demais zonas
nos atributos da zona que se está estudando utilizando as linhas do vetor acima como variáveis
explicativas do modelo. O termo que entra em cada observação pode ser escrito como:
ezw, s ,t ≡ ∑ wz , j ,t e j , s ,t
j≠z
Onde denominaremos os termos que contemplam o efeito das demais zonas pelo superescrito w.
Além de permitir a inclusão do efeito da vizinhança sobre a decisão de localização este
procedimento permite que se estime o efeito do corredor Celso Garcia. Em primeiro lugar a
correlação entre o emprego ou o número de domicílios e a “distância” bem como todas as outras
correlações podem ser obtidas através dos dados dos setores censitários de 2000 e 2010
combinados com os dados da RAIS por empresa e a matriz de tempos para estes mesmos anos.
A partir desta correlação, utilizando a matriz de tempos para 2020 com e sem o corredor 23 de
Maiopode-se estimar o total de empregos nas zonas do entorno com e sem a construção desse
viário.
Fonte de dados
Como é conhecido, uma das maiores dificuldades em uma análise nesta escala é a
disponibilidade de dados. Uma fonte fundamental disponibilizada recentemente pelo
ministério do trabalho é o Relatório Anual de Informações Sociais (RAIS) por empresa. Esta
base apresenta para cada empresa registrada no ministério o nome da empresa, CNPJ,
endereço total de emprego e massa salarial. Cruzando o CEP da empresa com o CEP da
zona OD é possível saber qual empresa está em qual zona OD. Assim, é possível estimar a
oferta de emprego e o salário médio por setor por zona OD.
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Por outro lado, dispomos da cartografia dos setores censitários de 2000 e 2010. Cruzando
espacialmente os setores censitários com as zonas OD é possível saber quais setores censitários
correspondem a qual zona. Assim é possível estimar os dados demográficos para as zonas. No
caso de um setor censitário pertencer parcialmente a duas ou mais zonas os totais serão
divididos linearmente em função da porcentagem de área localizada em cada zona.
Para estimar a presença de consumidores e fornecedores utilizaremos a matriz de insumoproduto para 2000 e 2010. As matrizes de tempo para as zonas OD para 1997 e 2007 servem
como aproximação para o tempo de deslocamento por modo para os anos de 2000 e 2010,
respectivamente.
Especificação do modelo
A estratégia básica de estimação é assumir que a decisão de localização das empresas e das
famílias leva em conta os atributos da zona no período anterior. Esta hipótese é bastante
razoável se considerarmos que existe um prazo entre a decisão e a mudança efetiva. Uma
primeira especificação bastante intuitiva pode ser escrita como:
ez , s ,t = α + δ z + δ t + β1ez , s ,t −1 + β 2cz , s ,t −1 + β 3 f z , s ,t −1 + λ1d ze, s ,t −1 + λ2 d zp, s ,t −1
+ κwz , s ,t −1 + ∑ γ r pz , r ,t −1 + φ1ezw, s ,t −1 + φ2czw, s ,t −1 + φ3 f zw, s ,t −1 + ∑ ϕ r pzw, r ,t −1
r
(1)
r
Onde α é um intercepto fixo (para todas as zonas e períodos), δz um efeito fixo por zona e δt um
efeito temporal. As outras variáveis foram definidas anteriormente e os βs, γs, φs e ϕs são
parâmetros a serem estimados. Note que esta especificação implica que o crescimento do setor
no período estudado (ou seja, nos anos 2000) se repetirá na década de 2010. Uma maneira de
resolver o problema de imposição da taxa de crescimento do setor é trabalhar com proporções ao
invés de níveis. Mais formalmente, se definirmos com uma barra a variável proporcional, por
exemplo, ez , s ,t ≡ ez , s ,t es ,t , podemos reespecificar a equação de localização das empresas como:
ez , s ,t = α + δ z + β1ez , s ,t −1 + β 2cz , s ,t −1 + β 3 f z , s ,t −1 + λ1d ze, s ,t −1 + λ2 d zp, s ,t −1 + κwz , s ,t −1
+ ∑ γ r pz , r ,t −1 + φ1ezw, s ,t −1 + φ2czw, s ,t −1 + φ3 f zw, s ,t −1 + ∑ ϕ r pzw, r ,t −1
r
(2)
r
Onde obviamente excluímos a tendência temporal. Note que a especificação (2) gera uma
equação para a proporção do emprego na zona. Para estimarmos efetivamente o total de postos
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necessitamos do total de emprego na RMSP em 2020. Para obter o total de emprego utilizaremos
as previsões de crescimento do produto e da massa salarial estimadas por estudos
macroeconômicos e as elasticidades de emprego em relação ao salário e ao produto conforme
detalhado em Biderman (2003). Isto significa que a variação do emprego nos setores não será
extrapolada a partir do que ocorreu na década anterior mas sim a proporção de cada zona dadas
as características da própria zona e dos vizinhos.
De maneira absolutamente similar, podemos especificar a equação de localização das famílias
tanto em nível quanto em proporção:
pz , r ,t = α + δ z + δ t + ∑ γ r pz , r ,t −1 + ∑ β j ez , j ,t −1 + λ1d ze, s ,t −1 + λ2 d zp, s ,t −1
r
j
(3)
+ ∑ κ j wz , j ,t −1 + ∑ φ j ezw, j ,t −1 + ∑ ϕ r pzw, r ,t −1
j
j
r
pz , r ,t = α + δ z + ∑ γ r pz , r ,t −1 + ∑ β j ez , j ,t −1 + λ1d ze, s ,t −1 + λ2 d zp, s ,t −1
r
j
+ ∑ κ j wz , j ,t −1 + ∑ φ j ezw, j ,t −1 + ∑ ϕ r pzw, r ,t −1
j
j
(3)
r
Onde as variáveis de presença de consumidores e fornecedores foi excluída como discutido
anteriormente e a presença de todos os setores foi considerada separadamente na estimação.
Cometendo um abuso de notação, para evitar o excesso de letras gregas, denominamos com o
mesmo nome os parâmetros da equação de empregos e da equação de domicílios. A partir
destas especificações é possível obter o total de emprego e de domicílios em 2010 para duas
situações: com e sem o corredor Celso Garcia, substituindo as diferentes matrizes e utilizando os
parâmetros estimados. Testaremos também uma variação das equações em nível (1 e 3) em
logaritmo para minimizar o efeito de valores extremos.
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Produtos esperados
Produto 1:
Tabelas com o levantamento de dados relevantes para o estudo
Produto 2:
Validação da metodologia proposta
Produto 3:
Ferramenta de simulação de dados
Produto 4:
Relatório Final com análise das simulações e proposta de política de
mitigação se necessária.
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7. ANÁLISE DA LEGISLAÇÃO AMBIENTAL INCIDENTE
7.1.
•
Legislação Federal
A Constituição Federal de 1988 atribuiu a responsabilidade da preservação ambiental não
só ao Poder Público como também à coletividade. No caput do art. 225, contido no
Capítulo VI e inserido no Título VIII que trata da Ordem Social, declara que:
“Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente
equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial
à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder
Público e à coletividade o dever de defendê-lo para as
presentes e futuras gerações”.
• Lei nº 12.651, de 25 de maio de 2012 – Código Florestal - Dispõe sobre a proteção da
vegetação nativa; altera as Leis nos 6.938, de 31 de agosto de 1981, 9.393, de 19 de
dezembro de 1996, e 11.428, de 22 de dezembro de 2006; revoga as Leis nos 4.771, de
15 de setembro de 1965, e 7.754, de 14 de abril de 1989, e a Medida Provisória no 2.16667, de 24 de agosto de 2001; e dá outras providências.
• Lei nº 12.727, de 17 de outubro de 2012 – Código Florestal - Altera a Lei nº 12.651, de 25
de maio de 2012, que dispõe sobre a proteção da vegetação nativa; altera as Leis nº
6.938, de 31 de agosto de 1981, 9.393, de 19 de dezembro de 1996, e 11.428, de 22 de
dezembro de 2006; e revoga as Leis nº 4.771, de 15 de setembro de1965, e 7.754, de 14
de abril de 1989, a Medida Provisória nº 2.166, de 24 de agosto de 2001, o item 22 do
inciso II do art. 167 da Lei nº 6.015, de 31 de dezembro de 1973, e o § 2 do art. 4 da Lei
nº 12.651,de 25 de maio de 2012.
• Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981 – Institui a Política Nacional do Meio Ambiente, cujo
objetivo é a preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental propícia à vida,
visando assegurar no país condições de desenvolvimento socioeconômico, os interesses
de segurança nacional e a proteção da dignidade da vida humana.
• Lei nº 7.347 de 24 de Julho de 1985 – Disciplina a ação civil pública de responsabilidade por
danos causados ao meio-ambiente, ao consumidor, a bens e direitos de valor artístico, estético,
histórico, turístico e paisagístico (VETADO) e dá outras providências.
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• Decreto nº 99.274, de 06 de junho de 1990 - Regulamenta a Lei nº 6.938, de 31 de agosto
de 1981, que dispõem, respectivamente sobre a criação de Estações Ecológicas e Áreas
de Proteção Ambiental e sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, e dá outras
providências.
• Lei nº 9.605 de 12 de fevereiro de 1998 - Dispõe sobre as sanções penais e administrativas
derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências.
• Resolução CONAMA nº 001, de 23 de janeiro de 1986 - Estabelece critérios básicos e
diretrizes gerais para o uso e implementação da avaliação de impacto ambiental como um
dos instrumentos da Política Nacional de Meio Ambiente.
• Resolução CONAMA nº 237, de 19 de dezembro de 2007 - Regulamenta os aspectos de
licenciamento ambiental estabelecidos na Política Nacional do Meio Ambiente e específica
em seu anexo I que obras civis, tais como obras em sistema viário, são objetos passíveis
de licenciamento.
• Resolução CONAMA nº 420, de 29 de Dezembro de 2009 – Dispõe sobre critérios e valores
orientadores de qualidade do solo quanto à presença de substâncias químicas e
estabelece diretrizes para o gerenciamento ambiental de áreas contaminadas por essas
substâncias em decorrência de atividades antrópicas.
• Lei nº 9.985, de 18 de julho de 2000 - Regulamenta o art. 225, § 1º, incisos I, II, III e VII da
Constituição Federal, institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da
Natureza e dá outras providências.
• Resolução CONAMA nº 005, de 15 de junho de 1989 - Instituiu o PRONAR – Programa
Nacional de Controle da Qualidade do Ar, considerado como um dos instrumentos básicos
da gestão ambiental para proteção da saúde e do bem-estar das populações e melhoria
da qualidade de vida, através da limitação dos níveis de emissão de poluentes.
• LEI nº 9.433, de 8 de janeiro de 1997 - Institui a Política Nacional de Recursos Hídricos, cria
o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos, regulamenta o inciso XIX do
art. 21 da Constituição Federal, e altera o art. 1º da Lei nº 8.001, de 13 de março de 1990,
que modificou a Lei nº 7.990, de 28 de dezembro de 1989.
• LEI nº 12.305, de 2 de agosto de 2010 - Institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos;
altera a Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998; e dá outras providências
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Emitente:
• Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001 – Estatuto da Cidade - Regulamenta os artigos 182 e
183 da Constituição Federal, estabelecendo diretrizes gerais da política urbana de ordem
pública e interesse social, regulando o uso da propriedade urbana em prol do bem
coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental.
•
Resolução CONAMA nº1, de 08 de março de 1990 - Dispõe sobre a emissão de ruídos,
em decorrência de quaisquer atividades industriais, comerciais, sociais ou recreativas,
inclusive as de propaganda política.
•
Resolução CONAMA nº 10, de Outubro de 1993 - O CONSELHO NACIONAL DO MEIO
AMBIENTE - CONAMA, no uso das atribuições que lhe são conferidas pela Lei nº 6.938,
de 31 de agosto de 1981, com as alterações introduzidas pela Lei nº 8.028, de 12 de abril
de 1990, Lei nº 8.490, de 19 de novembro de 1992, e pela Medida Provisória nº 350, de
14 de setembro de 1993, e com base no Decreto nº 99.274, de 06 de junho de 1990, e no
Regimento Interno aprovado pela Resolução/conama/nº 025, de 03 de dezembro de 1986.
• Lei nº 5.197, de 03 de janeiro de 1967 - Estabelece o Código de Proteção à Fauna.
• Portaria IPHAN nº 07/1988 – Regulamenta o desenvolvimento de pesquisas de campo e
escavações arqueológicas no País com o objetivo de preservar os objetos de valor
científico e cultural presentes nos locais de pesquisa, tal como havia sido previsto pela Lei
nº 3.924, de 26 de Julho de 1961.
• Portaria IPHAN nº 230/02 - Dispõe sobre monumentos arqueológicos e pré-históricos
nacional.
• Resolução CONAMA nº 369, de 28 de março de 2006 - Dispõe sobre os casos
excepcionais, de utilidade pública, interesse social ou baixo impacto ambiental, que
possibilitam a intervenção ou supressão vegetal em Área de Preservação Permanente –
APP.
• Resolução CONAMA nº 307, de 5 de julho de 2002 - Estabelece diretrizes, critérios e
procedimentos para a gestão dos resíduos da construção civil.
• Resolução CONAMA nº 357, de 17 de Março de 2005 – Dispõe sobre a classificação dos
corpos de água e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como estabelece
as condições e padrões de lançamento de efluentes, e dá outras providências.
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RELATÓRIO TÉCNICO
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• Resolução CONAMA nº 371, de 05 de Abril de 2006 – Estabelece diretrizes aos órgãos
ambientais para o cálculo, cobrança, aplicação, aprovação e controle de gastos de
recursos advindos de compensação ambiental, conforme a Lei nº 9.985, de 18 Julho de
2000, que institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza – SNUC
e da outras providências.
• Resolução CONAMA nº 003, de 28 de junho de 1990 – Dispõe sobre os parâmetros de
qualidade de ar.
• Resolução CONAMA nº 001, de 08 de março de 1990 – Dispõe sobre a emissão de ruídos
em qualquer atividade industrial, comercial, social ou recreativa. Atribui à NBR 10.152,
ABNT e CONTRAN a regulação dos parâmetros.
• Decreto-Lei nº 3.365, de 21 de junho de 1941 - Dispõe sobre desapropriação por utilidade
pública.
• Lei nº 4.132, de 10 de setembro de 1962 - Define os casos de desapropriação por interesse
social e dispõe sobre sua aplicação.
• Decreto-Lei nº 1.075, de 22 de janeiro de 1970 - Regula a imissão de posse, initio litis, em
imóveis residenciais urbanos.
• Decreto Federal nº 3.365, de 21 de Junho de 1941 – Dispõe sobre desapropriações por
utilidade pública
• Lei nº 11.428, de 22 Dezembro de 2006 – Dispõe sobre a utilização e proteção da
vegetação nativa do Bioma da Mata Atlântica e dá outras providências.
• Lei nº 9.985 - Regulamenta o art. 225, § 1o, incisos I, II, III e VII da Constituição Federal,
institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza e dá outras
providências.
• Decreto nº 4.320, de 22 de Agosto de 2002 – Regulamenta artigos da Lei no 9.985, de 18
de julho de 2000, que dispõe sobre o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da
Natureza - SNUC, e dá outras providências.
• Decreto nº 5.746, de 05 de Abril de 2006 – Regulamente o art. 21 da Lei nº 9.985, de 18 de
Julho de 2000, que dispõe sobre o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da
Natureza.
• Lei n° 12.587, de 03 de janeiro de 2012 – Institui as diretrizes da Política Nacional de
Código:
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RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis nos 3.326, de 3 de junho de
1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT),
aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de 10
de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providência
7.2.
Legislação Estadual
• Constituição do Estado de São Paulo, de 1989, afirma no Art. 191 que:
“Estado e Municípios providenciarão, com a participação da coletividade, a
preservação conservação, defesa, recuperação e melhoria do meio ambiente
natural, artificial e do trabalho, atendidas as peculiaridades regionais e em
harmonia com o desenvolvimento social e econômico”.
• Lei Estadual nº 9.509, de 20 de março de 1997 - Dispõe sobre a Política Estadual de Meio
Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação.
•
Decreto nº 47.400, de 04 de dezembro de 2012 - Regulamenta dispositivos da acima,
referentes ao licenciamento ambiental, estabelece prazos de validade para cada
modalidade e condições para sua renovação, estabelece prazo de análise dos
requerimentos e licenciamento ambiental, institui procedimento obrigatório de notificação
de suspensão ou encerramento de atividade, e o recolhimento de valor referente ao preço
de análise.
•
Lei Complementar nº 043, de 21 de dezembro de 1998 - Dispõe sobre a Lei de
Zoneamento, Uso, Ocupação e Parcelamento do Solo e dá outras providências.
•
Lei nº 898, de 18 de dezembro de 1975 - Disciplina o uso de solo para a proteção dos
mananciais, cursos e reservatórios de água e demais recursos hídricos de interesse da
Região Metropolitana da Grande São Paulo e dá providências correlatas.
•
Lei nº 1.172, de 17 de novembro de 1976 - Delimita as áreas de proteção relativas aos
mananciais, cursos e reservatórios de água, a que se refere o artigo 2° da acima e
estabelece normas de restrição de uso do solo em tais áreas.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
Lei nº 11.216, de 22 de julho de 2002 - Altera a Lei nº 1.172, de 17 de novembro de 1976,
que delimita as áreas de proteção dos mananciais, cursos e reservatórios de água de
interesse da Região Metropolitana da Grande São Paulo.
•
Decreto nº 47.696, de 07 de março de 2003 - Regulamenta o artigo 37-A da Lei nº 1.172,
de 17 de novembro de 1976, acrescido pela Lei nº 11.216, de 22 de julho de 2002, que
delimita as áreas de proteção dos mananciais, cursos e reservatórios de água de
interesse da Região Metropolitana da Grande São Paulo.
•
Resolução Conjunta SMA/SP nº 1, de 17 de fevereiro de 1994. - e definir vegetação
primária e secundária nos estágios pioneiro, inicial, médio e avançado de regeneração de
Mata Atlântica em cumprimento ao disposto no art. 6º do Decreto nº 750, de 10 de
Fevereiro de 1993, na Resolução CONAMA 10 de 10 de Outubro de 1993 e a fim de
orientar os procedimentos de licenciamento de exploração da vegetação nativa no Estado
de São Paulo.
•
Resolução SMA nº 25, de 23 de maio de 2003 - Dispõe sobre os procedimentos
administrativos a serem adotados nos processos de Regularização e Licenciamento de
empreendimentos, obras ou atividades, situados em Área de Proteção aos Mananciais,
conforme estabelecido na Lei Estadual nº 11.216, de 22 de julho de 2002.
•
Decisão de Diretoria CETESB nº 201-04-C, de 21 de dezembro de 2004 - Dispõe sobre as
condições para o licenciamento ambiental em Áreas de Proteção aos Mananciais da
Região Metropolitana de São Paulo. Revoga a Deliberação CETESB nº 1, de 01 de julho
de 1978.
•
Lei nº 12.233, de 16 de janeiro de 2006 - Define a Área de Proteção e Recuperação dos
Mananciais da Bacia Hidrográfica do Guarapiranga. Declara a Bacia Hidrográfica do
Guarapiranga como manancial de interesse regional para o abastecimento público e cria a
Área de Proteção e Recuperação dos Mananciais da Bacia Hidrográfica do Guarapiranga.
•
Lei nº 13.579, de 13 de julho de 2009 - Define a Área de Proteção e Recuperação dos
Mananciais da Bacia Hidrográfica do Reservatório Billings - APRM-B, e dá outras
providências correlatas.
•
Lei nº 997, de 31 de maio de 1976 - Dispõe sobre o controle da poluição do meio
ambiente.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
Decreto nº 8.468, de 08 de setembro de 1976 - Aprova o Regulamento da Lei n° 997, de
31 de maio de 1976, que dispõe sobre a Prevenção e o Controle da Poluição do Meio
Ambiente.
•
Decreto nº 48.523, de 02 de março de 2004 - Introduz alterações no Regulamento da Lei
nº 997, de 31 de maio de 1976, aprovado pelo Decreto nº 8.468, de 08 de setembro de
1976 e suas alterações posteriores, que dispõe sobre a prevenção e o controle da
poluição do meio ambiente e dá outras providências.
•
Lei Estadual nº 7.663, de 30 de dezembro de 1991 - Estabelece a Política Estadual de
Recursos Hídricos.
•
Decreto nº 42.258 de 31 de outubro de 1996 - Regulamenta a Política Estadual de
Recursos Hídricos e dispõe sobre a outorga e fiscalização.
•
Decreto Estadual nº 30.443, de 20 de setembro de 1989 – Estabelece que os exemplares
arbóreos classificados e descritos no documento “Vegetação Significativa do Município de
São Paulo”, são patrimônio ambiental e, portanto imunes de corte, excetuando-se os
casos devidamente justificados, que dependem de exame prévio do Departamento de
Parques e Áreas Verdes (DEPAVE) da Secretaria Municipal de Verde e Meio Ambiente
(SVMA).
•
Decisão de Diretoria nº 389/2010/P, de 21 de dezembro de 2010 - Dispõe sobre a
aprovação da regulamentação de níveis de ruído em sistemas lineares de transporte
localizados no Estado de São Paulo.
•
Resolução SMA nº 34 de 27 de agosto de 2003 - Dispõe sobre as medidas necessárias à
proteção do patrimônio arqueológico e pré-histórico quando do licenciamento ambiental
de empreendimentos e atividades potencialmente causadores de significativo impacto
ambiental, sujeitos à apresentação de EIA/RIMA, e dá providências correlatas.
•
Norma Brasileira ABNT NBR 10.151/2000 – Trata da avaliação de ruídos em áreas
habitadas, visando o conforto da comunidade, e estabelece as condições exigíveis para a
avaliação da aceitabilidade do ruído em comunidades.
•
Norma Brasileira ABNT NBR 10.004/2004 – Classifica os resíduos sólidos quanto aos
seus riscos potenciais ao meio ambiente e à saúde pública, visando seu adequado
gerenciamento.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
7.3.
Legislação Municipal
•
Lei Orgânica do Município de São Paulo, de 04 de abril de 1990.
•
Lei nº 13.430, de 13 de setembro de 2002 - Estabelece o Plano Diretor Estratégico (PDE)
do Município de São Paulo.
•
Lei nº. 13.885 de 25 de agosto de 2004 – Determina a execução de Planos Regionais
Estratégicos das Subprefeituras do Município de São Paulo (PRE).
•
Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Cidade Ademar - Anexo à Lei nº 13.885,
de agosto de 2004.
•
Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Santo Amaro – Anexo à Lei nº 13.885, de
agosto de 2004.
•
Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Vila Mariana – Anexo à Lei nº 13.885, de
agosto de 2004.
•
Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Jabaquara – Anexo à Lei nº 13.885, de
agosto de 2004.
•
Plano Regional Estratégico da Subprefeitura da Sé – Anexo à Lei nº 13.885, de agosto de
2004.
•
Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Santana – Anexo à Lei nº 13.885, de
agosto de 2004.
•
Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Capela do Socorro – Anexo à Lei nº
13.885, de agosto de 2004
•
Resolução nº 61/CADES/2001 – Estabelece a competência do Município de São Paulo
para o licenciamento ambiental.
•
Resolução nº69/CADES/2002 – Torna públicos os procedimentos para convocação e
realização de audiências públicas para empreendimentos ou atividades de impacto
ambiental local e em processo de licenciamento ambiental na Secretaria do Verde e Meio
Ambiente – SVMA
•
Lei nº 10.032, de 27 de dezembro de 1985 (alterada pela Lei n° 10.236, de 16 de
dezembro de 1986) - Dispõe sobre a criação de um Conselho Municipal de Preservação
do Patrimônio Histórico.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
Lei nº 680, de 06 de dezembro de 2006, dispõe sobre a política de preservação do
patrimônio histórico, arquitetônico, arqueológico e cultural do Município de São Paulo.
•
Decreto Municipal nº. 42.319, de 21 de agosto de 2002 - Dispõe sobre diretrizes e
procedimentos relativos ao gerenciamento de áreas contaminadas no Município de São
Paulo.
•
Decreto nº 44.755, de 18 maio de 2004 - Estabelece diretrizes para utilização das vias
públicas municipais.
•
Decreto nº 41.633/02 - Regulamenta a Lei nº 11.380, de 17 de junho de 1993, que dispõe
sobre a execução de obras nos terrenos erodidos e erodíveis e sobre a exigência de
alvará para movimento de terra, e dá outras providências.
•
Lei nº 14.993/09 - Institui a política de mudança do clima no município de São Paulo.
•
Portaria 58/SVMA de 2013 – Dispõe sobre os critérios e procedimentos de compensação
ambiental pelo manejo de espécies arbóreas, palmeiras e coqueiros, por corte,
transplante ou qualquer outra intervenção ao meio ambiente no município de São Paulo,
de caráter excepcional.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
8. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
Este capítulo define as áreas de influência do empreendimento – de acordo com as diferentes
escalas de abrangência do mesmo – e apresenta os diagnósticos ambientais referentes aos
meios físicos, bióticos e socioeconômicos de cada uma delas, permitindo uma avaliação dos
impactos decorrentes da implantação e operação do corredor e dos terminais propostos. As
áreas de influência são divididas em três grupos de acordo com os aspectos ambientais
considerados para a caracterização: ADA (Área Diretamente Afetada), AID (Área de Influência
Direta) e AII (Área de Influência Indireta).
8.1.
DEFINIÇÃO E LOCALIZAÇÃO DAS ÁREAS DE INFLUÊNCIA
Este item define a área geográfica diretamente afetada pelo projeto e as áreas que sofrerão sua
influência direta e indireta:
•
Área Diretamente Afetada (ADA): compreende a faixa de domínio das avenidas, isto é, a
área necessária à implantação do empreendimento, incluindo suas estruturas de apoio,
vias de acesso privativas a serem construídas, ampliadas ou reformadas e todas as
demais operações unitárias associadas exclusivamente à infraestrutura do projeto. (Figura
8.1-1). A ADA será comum aos três meios estudados.
•
Área de Influência Direta (AID): compreende a Área Diretamente Afetada (ADA),
acrescida de seu entorno imediato, cujo limite de 200 m para cada lado é estabelecido em
conformidade com as especificidades do empreendimento, considerando a área
potencialmente sujeita aos reflexos dos impactos diretos decorrentes de sua implantação
e operação (Figura 8.1-1). A AID será comum aos três meios estudados.
•
Área de Influência Indireta (AII): compreende a região sujeita aos impactos ambientais
indiretos associados ao empreendimento. A delimitação da AII segue padrões diferentes
para os meios físico e biótico e para o meio socioeconômico. No caso dos dois primeiros,
utilizaram-se as microbacias do município como critério (Figura 8.1-2). Para o último meio
a delimitação obedeceu a critérios político-administrativos: A AII do meio socioeconômico
corresponde às subprefeituras de Cidade Ademar, Jabaquara, Sé, Capela do Socorro,
Vila Mariana, Santana e Santo Amaro (Figura 8.1-3)
7.385.000
7.390.000
7.395.000
7.400.000
325.000
325.000
7.380.000
Estação Rio Bonito
Marginal do Rio Tietê
Marginal do Rio Pinheiros
330.000
330.000
!
Corredor 23 de Maio
!
335.000
7.380.000
7.385.000
7.390.000
7.395.000
Área de Diretamente Afetada - Terminais propostos
Área de Diretamente Afetada - Corredor 23 de Maio
Limite da Área de Proteção aos Mananciais
Título
Mapa de localização da ADA e da AID
Área de Influência Direta
±
Hidrografia
Data
Ago/2013
±
±
7.400.000
Legenda
!
Sistema viário principal
0
0,4
0,8
1,6
2,4
3,2
km
Escala
1:70.000
335.000
!
Terminal Santana
Documento nº
Figura 8.1-1
Fonte
SPTrans; CPRM; Emplasa, 2013
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
7.380.000
7.385.000
7.390.000
7.395.000
7.400.000
325.000
325.000
7.375.000
Rio Pinheiros
Terminal
Jardim Aeroporto
330.000
!
330.000
Rio Tietê
Corredor 23 de Maio
Terminal
Jardim Miriam
!
!
335.000
335.000
Terminal Santana
7.375.000
7.380.000
7.385.000
7.390.000
7.395.000
7.400.000
Legenda
!
Terminais propostos
Corredor 23 de Maio
Área de Influência Indireta do Meio Físico e Biótico
Título
Mapa de localização da AII Meio Físico e Biótico
Hidrografia
±
Data
26/07/2013
±
±
Limites de micro bacias
Limite da Área de Proteção aos Mananciais
0
0,5
1
2
3
4
km
Escala
1:90.000
Documento nº
Figura 8.1-2
Fonte
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
7.370.000
7.375.000
7.380.000
7.385.000
7.390.000
7.395.000
7.400.000
7.405.000
Rio P
325.000
Rio Tietê
325.000
320.000
320.000
7.365.000
inhe
iros
Santo Amaro
Vila Mariana
Jabaquara
!
Sé
Corredor 23 de Maio
Santana - Tucuruvi
!
Terminal
Jardim Miriam
335.000
Cidade Ademar
Terminal
Jardim Aeroporto
330.000
!
330.000
Capela do Socorro
340.000
340.000 7.360.000
335.000
Terminal Santana
7.365.000
7.370.000
7.375.000
7.380.000
7.385.000
7.390.000
7.395.000
7.400.000
Legenda
!
Terminais propostos
Corredor 23 de Maio
Hidrografia
Título
Mapa de localização da AII Meio Socioeconômico
Área de Influência Indireta
±
DistrRMSP
Data
26/07/2013
±
±
7.405.000
0
1
2
4
6
8
km
Escala
1:140.000
Documento nº
Figura 8.1-3
Fonte
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
8.2.
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DA ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA (AII)
Este item caracteriza a Área de Influência Indireta (AII) do empreendimento, de acordo com suas
particularidades ambientais, tanto socioeconômicas quanto físicas e bióticas. Como visto
anteriormente, a AII referente aos meios físico e biótico e a referente ao meio socioeconômico
possuem diferentes perímetros, previamente delimitados de acordo com a provável extensão dos
impactos causados pelo empreendimento.
8.2.1. Meio Físico
8.2.1.1.
Geologia
No presente estudo procurou-se dar ênfase à descrição unidades litológicas e sua distribuição, e
as feições estruturais presentes na AII, tendo por base o mapa geológico elaborado pela Serviços
Geológicos do Brasil - CPRM (2006), representado na escala 1:86.000, e diversos artigos e
publicações consultadas.
De maneira geral, o arcabouço geológico da AII é constituído por rochas gnáissicas, graníticas e
metassedimentares do Embasamento Cristalino, recobertas por sedimentos cenozóicos da Bacia
Sedimentar de São Paulo. Recobrindo todas estas unidades ocorrem depósitos aluviais e
coluviais quarternários.
As ocorrências dos diversos tipos litológicos e principais estruturas presentes na AII estão
representadas na Figura 8.2.1.1-1: Mapa das Unidades Geológicas, a seguir.
Sedimentos Cenozóicos da Bacia de São Paulo
As bacias de São Paulo e Taubaté, juntamente com as bacias de Curitiba, Resende e Volta
Redonda, inserem-se no contexto do sistema de Rifts Continentais da Serra do Mar, definido por
Almeida (1976). Riccomini (1989) e Riccomini & Coimbra (1992) ainda englobam de sudoeste
para noroeste, a Bacia de Curitiba, Formação Alexandra, Gráben de Guaraqueçaba, Gráben de
Sete Barras, Bacia de Resende, Bacia de Volta Redonda, Gráben da Guanabara, Bacia de
Itaboraí e Gráben de Barra de São João, no contexto geológico e tectônico regional do Rift
Continental do Sudeste do Brasil.
Os sedimentos cenozóicos da Bacia de São Paulo ocupam extensa área na porção central do
município ou distribuem-se em corpos isolados e correlacionáveis entre si na porção ao sul. São
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
constituidos por sedimentos argilosos e arenosos de sistema fluvial e lamíticos de leques aluviais,
podendo ser registradas algumas ocorrências de sedimentos pelíticos lacustres.
320.000
7.384.000
7.392.000
7.400.000
330.000
320.000
PCex
Ri
o
Pi
nh
ei
ro
s
7.376.000
PCcgm
Represa
Guarapiranga
Qa
PCsg
PCcgm
TRd
!
.
Ri
o
Ta
m
an
du
at e
i
TRd
!
.
TTR
ietê
Rio T
Tlt
TSP
Qa
TRp
TRd
PCsg
7.384.000
Legenda
AII
AID
Corredor 23 de Maio
!
.
!
.
!
.
±
Terminal Santana
Hidrografia
UNIDADES GEOLÓGICAS
Qa - Depósitos Aluviais
Tlt - Formação Itaquaquecetuba. Sistema fluvial entrelaçado
340.000
7.392.000
7.400.000
TSP - Formação São Paulo. Sistema fluvial meandrante.
TTR - Formação Tremembé. Sistema Lacustre
TRd - Formação Resende - Sistema de leques
associados à planície aluvial de rios entrelaçados.
Lamitos,
arenitos
e
conglomerados.
PCsg - Suites Graníticas Indiferenciadas.
Título
Mapa Geológico
PCcgm - Gnaisses graníticos e biotita-gnaisses
migmatizados.
PCex - Xistos. Biotita-quartzo-muscovita-xistos,
granada-biotita-xistos, mica-xistos diversos,
parcialmente migmatizados.
Lineamentos morfoestruturais (prováveis falhas)
0 0,3 0,6
1,2
±
±
TRd
PCcgm
7.376.000
340.000
Represa
Billings
!
.
330.000
PCex
1,8
2,4
km
Data
ago/2012
Escala
1:86.000
Fonte CPRM, 2006
Documento nº
Figura 8.2.1.1-1
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Como se observa no das Unidades Geológicas da Figura 8.2.1.1-1, nesta unidade foram
agrupados os depósitos sedimentares de idades quaternária e terciária, representados por
depósitos aluviais e sedimentos das formações
Itaquaquecetuba, São Paulo, Tremembé e
Resende.
Depósitos Aluviais Quaternários
Os depósitos aluviais constituem e recobrem as várzes dos cursos d'água, sendo sua distribuição
espacial bastante desenvolvida ao longo do rios Tietê e Pinheiros, e secundariamente ao longo
dos rios Tamanduateí, Aricanduva e Cabuçu de Cima, e outros tributários de menor porte.
Os depósitos aluviais são constituídos, geralmente, por uma camada superficial de argila com
matéria orgânica ou não, sobreposta a uma camada de areia de granulometria variada, mal
selecionadas, com presença de uma camada basal de cascalho. Normalmente, apresentam
estruturas plano-paralelas e estratificação cruzada, ou ocorrem na forma de lentes. As
espessuras dos depósitos aluvais são variáveis, que no mais das vezes não ultrapassam uma
dezena de metros.
Na AII os depósitos aluviais mais expressivos estão associadas as planícies do Rio Tietê, ao
norte; do Rio Pinheiros, na porção leste e sudeste, e na foz do Rio Tamanduateí. Outros
depósitos aluviais menos expressivos também estão presentes na AII, associados as várzeas dos
afluentes da margem direita do Rio Pinheiros, apresentando planícies aluviais menos
desenvolvidas. Ressalta-se que as várzeas e os cursos d'água dentro da AII, encontram-se muito
alteradas em relação as suas configurações originais pela atuação do homem, que efetuou
canalizações a céu aberto ou subterrâneas, aterramentos das várzeas para implantação de
obras viárias, edificações, entre outras.
Sedimentos Terciários
Riccomini & Coimbra (1992) apresentam as relações entre a litoestratigrafia e a tectônica no Rift
Continental do Sudeste Brasileiro, conforme ilustrada na Figura 8.2.1.1-2, a seguir.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 8.2.1.1-2: Relação litoestratigráfica e tectônica do Rift Continental do Sudeste
Brasileiro
Fonte: Riccomini (1989), modificado
Como se observa nesta figura, os autores propõem 04 unidades para a bacia de São Paulo: um
grupo basal constituído pelas formações Resende, Tremembé e São Paulo, e uma superior
representada pela Formação Itaquaquecetuba:
Formação Itaquaquecetuba
A Formação Itaquaquecetuba corresponde a depósitos de sistema fluvial entrelaçado, sendo
constituída essencialmente por congloremados e areias, secundariamente ocorrem lamitos e
argilitos. Conforme representado no Mapa das Unidades Geológicas da Figura 8.2.1.1-1, ocorre
em pequenas manchas dispersas na porção norte da AII.
Os sedimentos da Formação Itaquaquecetuba ocorrem estratigraficamente sob os depósitos
aluviais holocênicos dos rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí. Os seus afloramentos restringemse às áreas de exploração de areias e cascalhos para a construção civil. Tal fato faz com que
novas ocorrências dessa unidade, que poderiam ser detectadas por sondagens, por exemplo,
sejam praticamente impossíveis de serem distingüidas da Formação São Paulo, como no caso
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
apresentado pelas investigações para o projeto de reurbanização do vale do Anhangabaú
(Coimbra et al. 1983).
É basicamente constituída por areias médias a grossas, mal selecionada, com estratificação
cruzada acanalada e tabular de grande porte, apresentando níveis conglomeráticos e lamíticos.
Formação São Paulo
A Formação São Paulo corresponde a depósitos de sistema fluvial meandrante, sendo
constituída predominantemente por depósitos arenosos e subordinadamente por argilas e
conglomerados. Caracteriza-se pela interdigitação de arenitos siltitos e argilitos, formando corpos
lenticulares de grande variabilidade granulométrica na horizontal e vertical.Ocorre numa faixa SENW na sua porção central e na porção SE da AII.
A principal área de exposição desta unidade é na região denominada de “espigão central de São
Paulo". Ocorrem nesta região couraças lateríticas sustentando o relevo dos sedimentos arenosos
da Formação São Paulo. Na Zona Oeste de São Paulo e no município de Osasco a Formação
São Paulo também possui área de ocorrência significativa (Rodriguez, 1998).
Formação Tremembé
A Formação Tremembé corresponde a depósitos de sistema lacustre, sendo constituída
essencialmente por sedimentos argilosos e siltosos de coloração preta a cinza esverdeadas,
sotopostos aos depósitos aluviais quaternários.
O primeiro registro de ocorrência desta unidade na Bacia de São Paulo foi feito na área próxima à
Estação Barra Funda do Metrô, na Zona Oeste de São Paulo. Conforme Takiya (1991) esta
2
ocorrência apresenta espessuras de até 60 metros ocupando área de aproximadamente 4 km .
Esta ocorrência foi estudada por Melo et al. (1986), tendo sida considerada como fácies lacustre
da Formação São Paulo (Rodriguez, ).
Outras ocorrências, encontradas por Riccomini & Coimbra (1992), na área do Parque Antártica e
na rua Oriente (bairro do Pari, SP) sugerem uma maior extensão do sistema deposicional lacustre
na Bacia de São Paulo (Rodriguez, op. cit.).
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Formação Resende
A Formação Resende correspondente ao sistema de leques associados à planície aluvial de rios
entrelaçados é constituída principalmente por lamitos de coloração esverdeada a acinzentada,
podendo ocorrer lentes arenosas e conglomerados. Como se observa no Mapa das Unidades
Geológicas da Figura 8.2.1.1-1 é a unidade mais expressiva na AII, bordejando a Fm. São Paulo
na porção central e rochas xistosas ao sul.
Nos depósitos de fácies proximal predominam conglomerados polimíticos, brechas e diamictitos.
Na borda norte da Bacia de São Paulo são comumente encontrados os depósitos da fácies
proximal da Formação Resende.
Embasamento Cristalino
O Embasamento Cristalino, de idade pré-cambriana, é caracterizado na AII pela presença de
rochas das Suítes Graníticas Indiferenciadas e por rochas gnaisses graníticos e xistosas.
Suítes Graníticas Indiferenciadas
Ocorrem na forma de corpos de granitos dispersos por todo o território municipal, na forma de
batólitos e pequenos stocks, apresentando uma distribuição espacial mais expressiva na porção
norte do município, sustentando a Serra da Cantareira e ao sul, em corpos isolados. Na AII
ocorrem na forma de pequenos corpos na região norte intrudidos em rochas gnaisses graníticos
e em sedimentos da Formação Resende, e em rochas xistosas na região sul.
Conforme Hasui & Carneiro (1980) as rochas granitóides que ocorrem na Região Metropolitana
de São Paulo constituem batólitos e bossas que sustentam relevos de topografia elevada, tais
como nas serras da Cantareira, Itaqui, Itapeti e Caucaia, onde ocorrem os mais extensos corpos
granitóides.
As suítes graníticas indiferenciadas são representadas por diversos corpos de natureza
complexa, envolvendo a associação de diversos tipos litológicos como granitos, monzogranitos,
granitóides indiferenciados, equigranulares ou porfiróides, em parte gnaissicos. Sintectônicos e
pós-tectônicos.
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RT – 063.00/RA2 – 004
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Rochas gnaisses graníticos
As rochas gnaísses graníticos ocorrem numa pequena mancha na porção norte da AII, mais
precisamente ao norte do Rio Tietê, cortados por corpos graníticos.
Esta unidade é representada por gnaisses graníticos e biotita gnisses migmatizados, podendo
achar-se cizalhados até gnaisses miloníticos em zonas de movimentação tectônica intensificada.
Como se observa no Mapa das Unidades Geológicas da Figura 8.2.1.1-1, os corpos gnisses
graníticos e as estruturas predomiantes são orientadas segundo a direção NNE por efeito dos
falhamentos transcorrentes.
Rochas xistosas
As rochas xistosas ocorrem notadamente no extremo sul da AII entremeados aos sedimentos da
Fm. Resende e por corpo granítico.
Este conjunto litológico inclui biotita-quartzo-muscovita xistos, quartzo-mica xistos, granadabitotita xistos, micaxistos diversos parcialmente migmatizados, podendo ocorrer corpos
lenticulares de anfibolitos, quartzitos e rochas calcossilicatadas.
Como se observa no Mapa das Unidades Geológicas da Figura 8.2.1.1-1, as estruturas como os
contatos entre os diversos litotipos na região sul da AII, são orientados segundo as direções
gerais NE e NNE, ocorrendo um lineamento expressivo acompanhando o Rio Pinheiros na
direção SE/NW.
A Figura 8.2.1.1-3 mostra os principais lineamentos que cortam a Bacia de São Paulo.
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Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
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Figura 8.2.1.1-3: Principais falhas do Embasamento da Bacia de São Paulo, segundo
Takiya et al. (1989).
8.2.1.2.
Geomorfologia
Do ponto de vista geomorfológico regional, a área de interesse está inserida na subzona Colinas
de São Paulo, da Zona Planalto Paulistano do Planalto Atlântico, conforme a compartimentação
geomorfológica proposta pelo IPT (1981).
Neste trabalho adotou-se o Mapa Geomorfológico elaborado por Ross&Moroz (1993) para
caracterizar a configuração geomorfológica natural da AII e entorno imediato (Figura 8.2.1.2-1).
De acordo com Ross&Moroz (1993) a AII situa-se na unidades morfoesculturais Planícies
Fluviais, Planalto Paulistano/Alto Tietê e Planalto de São Paulo.
Planícies Fluviais
As morfoesculturas Planícies Fluviais ocorrem em áreas restritas, associadas a depósitos a
montante de níveis de base locais e regionais. Corresponde à áreas essencialmente planas,
genéticamente geradas por deposição de origem fluvial, onde atualmente predominam processos
agradacionais.
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RELATÓRIO TÉCNICO
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Esta unidade engloba as planícies e os terraços fluviais, apresentando declividades inferiores a
2%, associados a Gley Húmico e Gley pouco Húmico, e a sedimentos arenosos e argilosos,
inconsolidados.
Desenvolvem-se ao longo dos Rios Tietê, Tamanduateí e Pinheiros, como se observa na Figura
8.2.1.2-1. Outras ocorrências menos expressivas são observadas nas planícies de cursos d'água
de menor porte, entretanto, em função da escala não foram representadas.
320.000
7.387.000
7.396.000
7.405.000
330.000
320.000
7.405.000
7.378.000
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Represa
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Guarapiranga
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340.000
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Represa
Billings
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330.000
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7.378.000
7.387.000
Legenda
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AII
340.000
7.396.000
Unidades Morfoestruturais
AID
Planalto de São Paulo - Colinas e patamares aplainados
Corredor 23 de Maio
Planalto Paulistano/ Alto Tiête - Morros Altos e Médios
Planicie Fluvial - Planicies e terraços fluviais
Terminal Santana
Divisa Município
0 0,3 0,6
1,2
Título
Geomorfologia
±
±
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±
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1,8
2,4
km
Data
ago/2012
Escala
1:86.000
Documento nº
Figura 8.2.1.2-1
Fonte Mapa Geomorfológico de Estado de
São Paulo ROSS, 1993
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
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RELATÓRIO TÉCNICO
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Planalto Paulistano/Alto Tietê
Esta unidade é representada por morros médios e altos, em altitudes que variam de 800m a
1000m. As declividades predominantes das encostas predominantes encontram-se entre 20 e
20%. Nesta unidade predominam os Argissolos Vermelho-Amarelos e Cambissolos, e rochas
graníticas, migmatitos, gnaisses e micaxistos.Esta unidade ocorre nas porções norte e sudeste
da AII.
Planalto de São Paulo
Esta unidade morfoescultural é constituída por colinas e patamares aplainados, em altitudes que
variam de 700 a 800m. As declividades das encostas predominantes são de 10 e 20%. Nesta
unidade predominam os Latossolos Vermelho-Amarelos associados a sedimentos argilosos e
arenosos, com lentes de conglomerados.
Silveira (2008) apresenta a relação estabelecida entre o “metabolismo primário natural” e o
“metabolismo urbano”, a partir do arcabouço metodológico representado pela abordagem da
fisiologia da paisagem (Ab’Saber, 1969). Mais especificamente, objetiva-se compreender a
dinâmica paisagística do sítio urbano de São Paulo (SP), no olhar da renomada obra
Geomorfologia do Sítio Urbano de São Paulo (Ab’Sáber,1957), procurando associá-la aos
fenômenos observados em trabalhos de campo.
Dessa forma, Silveira (2008) a partir de um arcabouço metodológico, representado pela
abordagem da fisiologia da paisagem (Ab’Sáber,1969), associados aos fenômenos observados
em trabalhos de campo efetuado pelo autor, procurou compreender a dinâmica (a funcionalidade)
estabelecida na cidade de São Paulo.
Ab`Sáber (1957) descreve que a originalidade geográfica do sítio urbano de São Paulo reside na
existência de um pequeno mosaico de colinas, terraços fluviais e planícies de inundação,
pertencentes a um compartimento restrito e muito bem individualizado do relevo da porção
sudeste do Planalto Atlântico Brasileiro.
Segundo o mesmo autor, o perfil topográfico constitui tarefa indispensável para a compreensão
dos níveis de altitude e das formas de relevo da principal porção do sítio urbano da capital.
Argumenta que “em ambos os flancos daquele espigão divisor definem-se patamares
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RELATÓRIO TÉCNICO
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escalonados, que decaem até os baixos terraços fluviais e planícies de inundação dos dois
cursos d`água que drenam a bacia de São Paulo” (Ab`Sáber 1957).
Dessa forma, Silveira (2008) fez uma correlação entre a descrição de relevo efetuada por
Ab`Sáber em 1957 e o levantado em campo, e assim identificou os seguintes patamares
escalonados, a partir do espigão central:
1. Altas colinas de topo aplainado do Espigão Central: trechos percorridos pela rua Domingos
de Moraes e avenidas paulista e Dr. Arnaldo. Altitude média: 805-830 m.
O alongado e estreito espigão, de topo aplainado, que avança de SE para NW, a partir
aproximadamente do centro da bacia de São Paulo, constitui a principal plataforma interfluvial do
sistema de colinas da região paulistana. Trata-se do mais importante e bem definido dos
elementos geomorfológicos do sítio urbano da capital paulista (Ab`Sáber 1957, p.108).
2. Altas colinas dos rebordos dos espigões principais: distinguem-se os altos esporões dos
espigões principais (colina do Sumaré) e as altas colinas isoladas em relação aos rebordos dos
espigões principais (colina da Aclimação). Região relativamente acidentada, onde se localizam as
cabeceiras dos pequenos afluentes da margem esquerda do Tietê e direita do Pinheiros. Altitude
variando entre 780 e 830 m.
A erosão das vertentes nos altos rebordos do Espigão Central criou uma série de pequenos
acidentes de relevo devidos aos festonamentos excessivo das encostas superiores (Ab`Sáber
1957, p.117).
3. Patamares e rampas suaves escalonados dos flancos do Espigão Central: patamares
elevados e relativamente planos, na forma de largos espigões secundários perpendiculares ao
eixo do divisor Tietê-Pinheiros. Tais patamares descontínuos e decrescentes, esculpidos nas
abas do espigão central, foram retalhados pela porção média e superior dos vales dos pequenos
afluentes do Tietê e Pinheiros. Patamares e rampas encontradas nas diversas avenidas que
ligam ao espigão central (Lins de Vasconcelos, Liberdade, Brigadeiro Luis António, Consolação,
Angélica, Cardoso de Almeida, Pompéia). Altitude: 750 a 800 m.
As plataformas interfluviais secundárias esculpidas a partir dos altos rebordos e esporões do
Espigão Central, decaem para os vales principais da região de São Paulo, através de uma série
de patamares relativamente planos e rampas de declive ligeiro (Ab`Sáber 1957, p.122).
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RT – 063.00/RA2 – 004
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RELATÓRIO TÉCNICO
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4. Colinas tabulares do nível intermediário: Plataformas tabulares de grande importância como
elementos do sítio urbano, dispostas de 15 a 25 m acima do nível dos baixos terraços fluviais e
planícies de inundação do Tietê e do Pinheiros. Áreas como colinas do “triangulo”, Praça da
República, Santa Efigênia, Campos Elíseos, Tatuapé, entre outros. Altitude entre: 745 e 750 m.
Trata-se de largas colinas e patamares de colinas, de dorso tabular ou ondulado, dissecadas por
uma rede não muito densa de pequenos afluentes paralelos dos rios principais (Ab`Sáber 1957,
p.124).
5. Baixas colinas terraceadas: Aparecem contíguas aos primeiros terraços fluviais mantidos por
cascalheiras. Áreas como o Itaim e Parque São Jorge. Altitude entre: 730 e 734 m.
[...] possuem uma estrutura dominante de camadas pliocênicas, em oposição aos terraços
típicos, constituídos de aluviões cascalheiros referenciáveis ao pleistoceno (Ab`Sáber 1957,
p.135).
6. Terraços fluviais de baixadas relativamente enxutas: Mantidos por cascalheiros e aluviões
arenosas argilosas. Áreas como o Brás, Pari, Canindé, Pinheiros, entre outros. Altitude média
variando entre: 724 e 730 m.
[...] baixas plataformas aluviais, relativamente enxutas, que ladeiam, de maneira descontínua, as
principais baixadas da região de São Paulo (Ab`Sáber 1957, p.139).
7. Planície de inundação sujeitas a inundações periódicas: Zonas largas e contínuas,
domínios de aluviões argilo-arenosas recentes e solos turfosos de várzea. Altitude variando entre:
722 e 724 m.
8. Planícies de inundação sujeitas a enchentes anuais: Zona de “banhados” marginais e
meandros abandonados, com solos argilosos escuros, permanentemente encharcados. Altitude
variando entre: 718 e 722 m.
Com base nesta compartimentação foi feita uma correlação com as observações obtidas em
campo, ao longo do traçado do Corredor 23 de Maio.
Basicamente o traçado desenvolve-se em planícies de inundação, terraços fluviais de baixadas,
baixas colinas terraceadas, colinas tabulares de níveis intermediários e em patamares e rampas
suaves escalonados.
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As fotos a seguir ilustram a topografia do traçado, demonstrando que em boa do trecho de
interesse o greide das vias de acesso desenvolve-se em terrenos praticamente planos nos
relevos de planícies e terraços fluviais ou de baixas colinas ou no topo de patamares e rampas
suaves escalonadas. Em trechos restritos e distribuídos esparsadamente ao longo do trecho,
assenta-se nas bordas do relevo de Patamares e rampas suaves escalonados, como nas
proximidades da Lins de Vasconcelos, Liberdade, Brigadeiro Luis António, início da Moreiras
Guimarães, entre outras, onde se verifica a presença de cortes e muros de arrimo de até 6,0 a
8,0 m de altura, nas laterais das vias do Corredor 23 de Maio proposto.
Assim, verifica-se que as vias que compõem o Corredor 23 de Maio apresentam greide pouco
acentuado, sendo rara a presença de rampas mais acentuadas, como ilustram as fotos a seguir.
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Geomorfologia
Foto 8.2.1.2-1: Terminal Santana existente.
Foto 8.2.1.2-2: Cruzamento da Rua Ezequiel
com a Rua General Ataliba Leonel.
Foto 8.2.1.2-3: Av. General Pedro Leoon
Scheneider, sentido centro.
Foto 8.2.1.2-4: Cruzamento da Av. General
Pedro Leoon Scheneider com a Av. Santos
Dumont.
Foto Foto 8.2.1.2-5: Ponte das Bandeiras
sobre o Rio Tietê.
Foto 8.2.1.2-6: Av. Santos Dumont próximo ao
Rio Tietê, sentido centro.
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RELATÓRIO TÉCNICO
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Geomorfologia
Foto 8.2.1.2-7: Praça Campo de Bagatele, ao
fundo.
Foto 8.2.1.2-8: Av. Santos Dumont em fente ao
Campo de Marte.
Foto 8.2.1.2-9: Av. Santos Dumont na altura
do n° 767.
Foto 8.2.1.2-10: Cruzamento da Av. Santos
Dumont com Av. do Estado, próximo ao Rio
Tamanduateí.
Foto 8.2.1.2-11: Final da Av. Santos Dumont e
início da Av. Tiradentes.
Foto 8.2.1.2-12: Av. Tiradentes próximo a
Estação da Luz.
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RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Geomorfologia
Foto 8.2.1.2-13: Av. Tiradentes próximo a
passarela Rua das Noivas, sentido centro.
Foto 8.2.1.2-14: Av. Prestes Maia, sentido
centro.
Foto 8.2.1.2-15: Av. Prestes Maia na
passagem subterrânea Tom Jobim.
Foto 8.2.1.2-16: Túnel Papa João Paulo II.
Foto 8.2.1.2-17: Av. Prestes Maia sob o
Viaduto Santa Efigênia.
Foto 8.2.1.2-18: Av. 23 de Maio com a Av.
Nove de Julho.
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RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Geomorfologia
Foto 8.2.1.2-19: Av. 23 de Maio sob o viaduto
da Brigadeiro Luís Antônio.
D. Paulina.
Jaceguai.
São Joaquim.
Foto 8.2.1.2-23: Av. 23 de Maio após o viaduto
São Joaquim.
João Julião.
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RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Geomorfologia
Foto 8.2.1.2-25: Av. 23 de Maio em frente ao
Centro Cultural.
Paraíso.
Sta. Generosa.
A. C. Aguiar.
Tutóia.
Foto 8.2.1.2-30: Av. 23 de Maio próximo a
saída para o túnel Airton Senna.
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Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Geomorfologia
General M. Salgado.
Foto 8.2.1.2-32: Av. 23 de Maio próximo ao
Complexo João Jorge Saad.
Foto 8.2.1.2-33: Início da Av. Ruben Berta.
Foto 8.2.1.2-34: Av. Ruben Berta sob viaduto
Borges Lagoa.
Pedro Toledo.
Foto 8.2.1.2-36: Av. Ruben Berta entre os
viadutos Pedro Toledo e Rep. Árabe Síria.
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RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Geomorfologia
Rep. Árabe Síria.
Foto 8.2.1.2-38: Início da Av. Moreira
Guimarães.
Foto 8.2.1.2-39: Passarela Valetim dos Santos
Dinis.
Foto 8.2.1.2-40: Av. Moreira Guimarães
sentido bairro, na altura da Churrascaria
Foto 8.2.1.2-41: Final da Av. Moreira
Guimarães próximo ao cruzamento com a Av.
dos Bandeirantes.
Foto 8.2.1.2-42: Av. Washington Luis em
frente ao aeroporto de Congonhas.
Código:
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RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Geomorfologia
Foto 8.2.1.2-43: Av. Washington Luis próximo
a passarela Comandante Rolim A. Amaro.
Foto 8.2.1.2-44: Av. Washington Luis com
tubulões para a implantação do Monotrilho –
Linha 17 - Ouro ao lado.
Foto 8.2.1.2-45: Av. Washington Luis (foto
934)
ao acesso à Av. Cupecê.
a Praça Pedro Chaves.
Foto 8.2.1.2-48: Av. Interlagos no acesso ao
cemitério Congonhas.
Código:
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Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Geomorfologia
Foto 8.2.1.2-49: Av. Interlagos próximo ao
acesso à Subprefeitura Cidade Ademar.
Foto 8.2.1.2-50: Av. Interlagos no acesso a
Universidade Ibirapuera.
Foto 8.2.1.2-51: Av. Interlagos próximo a Av.
Nações Unidas.
Foto 8.2.1.2-52: Cruzamento da Av. Interlagos
com a Av. Nações Unidades.
Foto 8.2.1.2-53: Av. Interlagos próximo ao
acesso Cidade Dutra e Pedreira.
Foto 8.2.1.2-54: Ponte Avenida Interlagos
sobre o Rio Pinheiros.
Código:
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RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
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Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
8.2.1.3.
Clima e Condições Meteorológicas
Neste item será apresentada a caracterização climática do município do município São Paulo,
que abrange as áreas de influência deste estudo, através de bibliografia de autores conceituados,
além de séries históricas, obtidas em estações climatológicas próximas às áreas de influência do
empreendimento, como temperatura, evaporação, insolação, direção predominante e velocidade
média dos ventos, e regimes de chuvas, considerando a sua sazonalidade.
•
Classificação Climática
Uma das metodologias mais utilizadas para a classificação climática de uma região é a
classificação de Köppen. Por esta metodologia, na determinação dos tipos climáticos, são
considerados a sazonalidade e os valores médios anuais e mensais da temperatura do ar e da
precipitação. Cada grande tipo climático é representado por um código, constituído por letras
maiúsculas e minúsculas, cuja combinação expressa os tipos e subtipos considerados.
Pela classificação, a primeira letra, maiúscula, apresenta a característica geral do clima de uma
região, constituindo o indicador do grupo climático. A segunda letra, minúscula, estabelece o tipo
de clima dentro do grupo, representando as particularidades do regime pluviométrico. A seguir, é
apresentada, no Quadro 8.2.1.3-1, a descrição destas letras, cujos indicadores abrangem o
município de São Paulo.
Código:
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RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 8.2.1.3-1: Classificação Climática segundo Köppen.
−
Climas mesotérmicos
−
Temperatura média do ar dos
compreendidas entre -3 °C e 18 °C
−
Temperatura média do mês mais quente > 10 °C
−
Estações de Verão e Inverno bem definidas
w
−
Chuvas de verão
a
−
Temperatura média do ar no mês mais quente ≥ 22ºC
C
3
meses
mais
frios
No Estado de São Paulo encontram-se regiões com fortes contrastes climáticos, resultado de
diferentes características geográficas, como relevo e vegetação. Entre os fatores geográficos que
influenciam na climatologia nas escalas local e regional, destacam-se a proximidade do mar e a
presença de montanhas e depressões, que criam fenômenos como brisas marítimas e terrestres,
circulação de vale-montanha, entre outras (CETESB, 2008).
O município de São Paulo encontra-se a uma latitude aproximada de 23º21’ e longitude de
46º44’, junto ao trópico de Capricórnio, implicando na de transição entre os climas tropicais
úmidos de altitude, com período seco definido, e aqueles subtropicais, permanentemente úmidos
do Brasil meridional.
De acordo com a classificação de Köppen, São Paulo apresenta clima tipo Cwa, subtropical
(CEPAGRI,2013),que é caracterizado por verão quente (temperatura acima de 22ºC) e inverno
seco com temperaturas abaixo de 18ºC, conforme é apresentado no Quadro 8.2.1.3-2.
Código:
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RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 8.2.1.3-2: Dados climatológicos do município de São Paulo, segundo CEPAGRI
(2013).
TEMPERATURA DO AR (ºC)
MÊS
CHUVA (mm)
mínima
média
máxima
média
média
média
JAN
19.0
28.0
23.0
238.2
FEV
19.0
28.0
24.0
210.9
MAR
18.0
28.0
23.0
163.8
ABR
16.0
26.0
21.0
69.5
MAI
14.0
23.0
19.0
60.6
JUN
13.0
23.0
18.0
53.4
JUL
12.0
23.0
17.0
34.1
AGO
13.0
25.0
19.0
42.9
SET
14.0
25.0
20.0
77.4
OUT
16.0
26.0
21.0
116.7
NOV
16.0
26.0
21.0
128.4
DEZ
18.0
27.0
22.0
180.3
Ano
15.7
25.7
20.7
1376.2
Min
12.0
23.0
17.0
34.1
Max
19.0
28.0
24.0
238.2
Fonte: CEPAGRI, 2013.
Ressalta-se que apesar da classificação estar baseada em dados climáticos, pode existir
algumas divergências na classificação já que alguns autores afirmam que o subtipo climático de
São Paulo é marcadamente tropical, sendo o inverno ameno e seco e o verão moderadamente
quente e chuvoso, sendo o outono e a primavera estações de transição (Mendonça &DanniOliveira, 2007).
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
A seguir serão apresentados os dados obtidos para a região do empreendimento, tais como
temperatura, umidade relativa, pluviosidade, insolação, nebulosidade e evaporação que justificam
a classificação apresentada. Os dados obtidos são referentes as Normais Climatológicas
elaboradas pelo INMET (Instituto Nacional de Meteorologia), através de dados coletados da
estação do INMET no Mirante de Santana localizada na Latitude 23º30’S e Longitude 46º37’W e
altitude de 792,1m, situada a menos de 1 km ao norte das área de influência do empreendimento.
Para a caracterização da direção e velocidade dos ventos foram utilizados os dados primários
disponibilizados pela CETESB, obtidos nas estações de Santana, Moóca, Ibirapuera, Santo
Amaro e Interlagos, integrantes a rede automática de monitoramento existentes nas proximidades
do trajeto do empreendimento.
As Normais Climatológicas são valores médios calculados para um período relativamente longo e
uniforme, compreendendo no mínimo três décadas consecutivas de dados. No Brasil, como as
observações meteorológicas só começaram a ser realizadas, de forma sistemática, a partir de
1910, as primeiras Normais Climatológicas foram publicadas pelo Escritório de Meteorologia do
Ministério da Agricultura, em 1970, correspondendo ao período de 1931-1960. Já em 1992, o
INMET, então denominado Departamento Nacional de Meteorologia do Ministério da Agricultura e
Reforma Agrária, publicou as Normais Climatológicas 1961-1990, reunindo 209 estações
meteorológicas. E é com base nesta série (1961-1990) que foi caracterizado o clima na região do
empreendimento no município de São Paulo.
•
Temperatura
Para o município de São Paulo, área onde será implantado o corredor de ônibus, verificam-se
temperaturas elevadas na maior parte do ano, sendo observados, historicamente, os menores
registros de temperatura média mínima no mês de julho com 15,8ºC, onde a temperatura
máxima, em média, registrada em fevereiro é de 28ºC.
A Figura 8.2.1.3-1 ilustra a variação da temperatura ao longo ano, apresentando os dados obtidos
para a região, por meio das normais climatológicas de 1961 a 1990,de temperaturas máximas,
médias e mínimas.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 8.2.1.3-1: Temperaturas Médias – Normais Climatológicas 1961 -1990
30
25
Cº
20
15
10
5
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
22,1
22,4
21,8
19,7
17,4
16,3
15,8
17,1
17,9
19
20,2
21,1
Temperatura Máxima 27,3
Temperatura Mínima 18,7
28
27,2
25,1
23
21,8
21,8
23,3
23,9
24,8
25,9
26,3
18,8
18,2
16,3
13,8
12,4
11,7
12,8
13,9
15,3
16,6
17,7
Temperatura Média
Temperatura Média
•
Temperatura Máxima
Temperatura Mínima
Umidade Relativa
A partir dos dados obtidos pelo INMET na estação Mirante de Santana, podem-severificar altos
índices de umidade relativa durante a maior parte do ano, com queda a partir do mês de maio e
atingindo os menores níveis no mês de agosto. A figura 8.2.1.3-2 a seguir, ilustra graficamente
este fato.
Figura 8.2.1.3-2: Umidade Relativa do Ar - Normais Climatológicas 1961-1990
82
80
(%)
78
76
74
72
70
Umidade Relativa do Ar
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
80
79
80
80
79
78
77
74
77
79
78
80
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
Pluviosidade
De acordo com os dados pluviométricos obtidos pela estação de Santana, observam-se duas
estações bem definidas com relação às chuvas, uma seca, durante os meses de abril a agosto, e
outra chuvosa durante os meses de setembro a março. Os dados históricos do período de 1961 a
1990 o total de chuva ao longo do ano é de 1441,1mm. A Figura 8.2.1.3-3 ilustra esta situação e
apresenta os índices pluviométricos do local.
Figura 8.2.1.3-3: Médias Mensais de Precipitação (1961- 1990)
250
mm
200
150
100
50
0
Precipitação Média
•
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
237,4
221,5
160,5
72,6
71,4
50,1
43,9
39,6
70,7
126,9
145,8
200,7
Insolação
Na região os dados de insolação,número de horas de brilho solar por meio de um instrumento
denominado heliógrafo, são ilustrados na Figura 8.2.1.3-4, que apresenta o número de horas
médias de insolação nos meses do ano conforme a série histórica das normais climatológicas,
onde se observa uma insolação maior durante os meses de abril a agosto. Mesmo com esta
época do ano apresentando dias mais curtos. O fato pode ser explicado pela metodologia de
medição, que é a medição dos raios solares que chegam à superfície, sendo que nos meses
citados a nebulosidade é menor (Figura 8.2.1.3-5) causando assim menos interferência nos raios
solares que atingem a superfície. Nos meses de setembro, outubro e dezembro verificaram-se os
menores índices de insolação.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 8.2.1.3-4: Insolação em horas (1961-1990)
190
185
180
Horas
175
170
165
160
155
150
145
140
Insolação Total
•
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
170,6
162,2
167,1
165,8
182,3
172,6
187,1
175,3
152,6
153,9
163
150,8
Nebulosidade
A nebulosidade é quantificada a partir da observação da quantidade em décimos de céu coberto
de nuvens. Na Figura 8.2.1.3-5 são apresentados os décimos obtidos pela na estação de
Santana no período de 1961 a 1990. Observa-se que na região em média a nebulosidade é de 7
décimos ao longo do ano, tendo uma queda no mês de agosto para 3 décimos. De forma geral a
nebulosidade é maior nos meses de outubro a março, que são períodos mais quentes e úmidos,
quando comparados com os meses de abril a setembro.
Figura 8.2.1.3-5: Nebulosidade (1961-1990)
0,9
0,8
0,7
Décimos
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Nebulosidade
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
0,8
0,8
0,8
0,7
0,7
0,6
0,6
0,3
0,7
0,8
0,8
0,8
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
Evaporação
De acordo com os dados obtidos pela estação do INMET do Mirante de Santana, a evaporação
na região é em média 92,86mm ao longo do ano, sendo observados os menores índices nos
meses de abril, maio e junho, conforme pode ser verificado na figura 8.2.1.3-6. O mês de agosto
apresentou a maior média (104,8), no período histórico de 1961 a 1990.
Figura 8.2.1.3-6: Evaporação (1961-1990)
110
mm
105
100
95
90
85
80
75
70
Evaporação Total
•
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
95,4
95,8
88,4
78,6
82,6
80,3
91,5
104,8
102,3
97,5
100,2
97
Velocidade Média e Direção Predominante do Vento
Para a caracterização da direção e velocidade média dos ventos são apresentadas neste item as
rosas de vento construídas com dados primários obtidos junto à CETESB para as estações
meteorológicas automáticas, mais próximas das áreas de influencia do empreendimento. A
seguir, a Figura 8.2.1.3-7 mostra a localização destas estações em relação a AID (Área de
Influência Direta) do empreendimento e na sequencia a Figura 8.2.1.3-7 ilustra a rosa dos ventos
construída com os dados destas estações.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 8.2.1.3-3: Localização das estações meteorológica do INMET e da rede automática
de monitoramento da CETESB.
Estações
Código
Mirante de Santana
--
Santana
Órgão
Latitude
Longitude
INMET
23°37’
46°37’
2
CETESB
23°30’
46°37’
Moóca
3
CETESB
23°32’
46°36’
Ibirapuera
5
CETESB
23°35’
46°39
Santo Amaro
16
CETESB
23°39’
46°42°
Interlagos
34
CETESB
23°40’
46°40
Responsável
7.385.000
7.390.000
7.395.000
7.400.000
325.000
325.000
7.380.000
Pinh
eiros
330.000
n
Rio Tietê
!
Terminal
Jardim Aeroporto
330.000
n
Rio
Santo Amaro
Interlagos
n
Ibirapuera
Corredor 23 de Maio
!
Terminal
Jardim Miriam
!
335.000
n
n
Santana
n
Mooca
7.380.000
7.385.000
7.390.000
7.395.000
Legenda
n
!
Estações meteorológicas
Terminais propostos
Título
Corredor 23 de Maio
Mapa de localização das estações meteorológicas
Área de Influência Direta
±
Hidrografia
Limites distritais
Data
26/07/2013
±
±
7.400.000
0
0,5
1
2
3
4
km
Escala
1:140.000
Documento nº
Figura 8.2.1.3-7
Fonte
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
335.000
Terminal Santana
Mirante
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 8.2.1.3-8: Rosas de ventos obtidas pelas estações meteorológicas da rede
automática de monitoramento da CETESB, nas proximidades do empreendimento no
período de 2010 a 2012.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
No geral ocorrem ventos em praticamente todas as direções, no entanto, conforme a ilustração
acima se pode observar que nas estações de Santana, Santo Amaro e Interlagos predominam os
ventos do sudeste (SE) representando aproximadamente 38% das ocorrências, sendo essas
estações localizadas mais próximas do início e fim do trajeto percorrido pelo empreendimento.
Nas estações de Ibirapuera e Moóca, situadas mais ao centro do trajeto do empreendimento,
predominam os ventos do sul (S) com aproximadamente 35 e 45% respectivamente.Vale
salientar que a estação de Santo Amaro apesar da predominância dos ventos de sul ocorre
também, em grande parte do tempo nesta estação, ventos do norte (N) que representam 32%
das ocorrências.
Já a estação de Interlagos observou-se maior ocorrência de ventos acima de 3,5 m/s, sendo a
velocidade média observada no período de 2012 a 2013 de 2,87 m/s. As demais estações Santo
Amaro, Santana, Ibirapuera e Moóca apresentaram velocidade média de 1,7, 1,3, 1,14 e 0,86 m/s
respectivamente.
8.2.1.4.
Recursos Hídricos
Neste item será apresentada a caracterização dos recursos hídricos das áreas de influências do
projeto de implantação do Corredor 23 de Maio, apresentando as regiões hidrográficas e
aquíferos envolvidos, a hidrografia, os principais cursos d’água interceptados ao longo do
trecho,os diversos usos da água nas áreas de influência,o enquadramento dos cursos d’água de
acordo com a legislação estadual,bem como a qualidade das águas dos mesmos.
•
Localização Geral e Sistema de Gestão de Recursos Hídricos
No estado de São Paulo, a Lei Estadual nº 7663 de 1991 estabeleceu normas de orientação à
Política Estadual de Recursos Hídricos, criando 22 Unidades de Gerenciamento de Recursos
Hídricos (UGRHI) que compõem o Sist ema de Gerenciamento de Recursos Hídricos (SIGRH),
conforme apresentado na Figura8.2.1.4-1, com base em fatores e características físicas,
climáticas, sociais e econômicas, para facilitar o gerenciamento descentralizado dos recursos
hídricos. O traçado do Corredor 23 de Maio a ser implantado, com extensão de aproximadamente
25 km, está totalmente inserido na UGRHI-06 denominada Alto Tietê que abrange uma área de
drenagem de 5.720 km2, englobando a bacia integral do Rio Pinheiros com as sub-bacias dos
reservatórios Billings e Guarapiranga.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 8.2.1.4-1: Divisão do estado de São Paulo em Unidades de Gerenciamento de
Recursos Hídricos (UGRHI)
−
Sistema de Gestão na Bacia
A Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos – UGRHI 06 divide-se em seis sub-regiões:
Tietê-Cabeceiras,
Cantareira
e
Billings-Tamanduateí,
Pinheiros-Pirapora,
Juqueri/Cantareira,
Alto
Penha-Pinheiros,
conforme
Tietê/Cabeceiras,
Figura
Cotia-Guarapiranga,
8.2.1.4-2
Pinheiros/Pirapora,
e,
cinco
Juqueri-
sub-comitês:
Cotia/Guarapiranga
e
Billings/Tamanduateí.
De acordo com a Figura 8.2.1.4-2 abaixo, verifica-se que praticamente todo o trecho do corredor
a ser implantado se encontra na sub-região Penha-Pinheiros, apenas uma pequena parte do final
do trecho encontra-se na sub-região Cotia-Guarapiranga. Dessa forma os estudos aqui
apresentados terão maior ênfase nos dados da sub-região Penha-Pinheiros.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 8.2.1.4-2:Sub-regiões hidrográficas na UGRHI-06
Contudo,ainda sobre o sistema de gestão da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê, a mesma encontrase estruturada por um comitê(CBH-AT), cinco subcomitês e uma agência de bacias (FABHAT),
conforme segue:
− Comitê da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê (CBH-AT)
O Comitê é um órgão colegiado, criado pela Lei 7663/1991, de caráter consultivo e deliberativo
que compõe o Sistema Integrado de Recursos Hídricos- SIGRH, com atuação na Bacia
Hidrográfica do Alto Tietê. O principal objetivo do Comitê é "promover o gerenciamento
descentralizado, participativo e integrado dos recursos hídricos, sem dissociação dos aspectos
quantitativos e qualitativos, em sua área de atuação"
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
O Comitê da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê foi instalado em 09 de novembro de 1994 sendo
composto por 34 municípios com um número de aproximadamente 18 milhões de habitantes e
7390 km².
O CBH-AT é constituído pelos seguintes órgãos: Plenário do CBH-AT; Secretaria Executiva;
Subcomitês e Câmaras Técnicas. Na Bacia do Alto Tietê existem 5 subcomitês:
⋅
Subcomitê Cotia- Guarapiranga: Cotia, Embu, Taboão da Serra, Itapecerica da
Serra, Embu-guaçú, São Paulo, São Lourenço da Serra e Juquitiba;
⋅
Subcomitê Billings- Tamanduateí: Santo André, São Bernardo do Campo, São
Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra e São Paulo;
⋅
Subcomitê Tietê- Cabeceiras: Mogi das Cruzes, Ferraz de Vasconcelos,
Itaquaquecetuba, Poá, Suzano, Biritiba-Mirim, Salesópolis, Guarulhos, Arujá e São
Paulo;
⋅
Subcomitê Juqueri- Cantareira:Cjajamar, Francisco Morato, Franco da Rocha,
Caieiras, Mairiporã e São Paulo;
⋅
Subcomitê Pinheiros- Pirapora: Pirapora de Bom Jesus, Santana de Parnaíba,
Itapevi, Barueri, Osasco, Carapicuíba, Jandira e São Paulo.
O CBH-AT é composto da seguinte maneira: 18 representantes do Estado, 18 Prefeitos dos
Municípios da Bacia do Alto Tietê e 18 representantes da Sociedade Civil.
− Fundação Agência de Bacias Hidrográficas do Alto Tietê (FABHAT)
A Agência da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê –FABHAT foi criada pelo CBH-AT a partir da
constatação por este da necessidade de um braço executivo descentralizado, ágil e eficiente na
promoção das gestões que por si são deliberadas.
A FABHAT tem por função ser o braço executivo do Comitê de Bacia Hidrográfica do Alto Tietê
(CBH-AT), a grosso modo, ela realiza o que o Comitê decidir.
Dentro disso a FABHAT tem as seguintes finalidades:
⋅
Desenvolver, facilitar e implementar os instrumentos da política estadual de
recursos hídricos no âmbito da Bacia do Alto Tietê;
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
⋅
Prestar apoio administrativo, técnico e financeiro necessário ao funcionamento do
CBH-AT;
⋅
Proporcionar apoio financeiro aos planos, programas, serviços e obras aprovadas
pelo CBH-AT, a serem executados na Bacia;
⋅
Promover
a
capacitação
de
recursos
humanos
para
o
planejamento
e
gerenciamento de recursos hídricos, de acordo com programa aprovado pelo CBHAT;
⋅
Apoiar e incentivar a educação ambiental e o desenvolvimento de tecnologias que
possibilitem o uso racional de recursos hídricos;
⋅
Incentivar, na área de sua atuação, a articulação dos participantes do SIGRH com
os demais sistemas do Estado de São Paulo, com o setor produtivo, a sociedade
civil;
⋅
Praticar no campo de recursos hídricos, ações que lhe sejam delegadas ou
atribuídas pelos detentores do domínio das águas públicas;
⋅
Aplicar recursos financeiros a fundo perdido, dentro de critérios estabelecidos pelo
CBH-AT.
•
Caracterização da Bacia Hidrográfica
Esta bacia é composta por 34 municípios e concentra 47,2% da população do Estado, sendo que
98,87% dos habitantes vivem em áreas urbanas, a seguir são apresentadas algumas
características da bacia hidrográfica do Alto Tietê.
−
Principais Rios e Reservatórios na UGRHI-06
Rios Tietê, Claro, Paraitinga, Biritiba-Mirim, Jundiaí, Taiaçupeba-Mirim, Embu-Guaçu,
Embu-Mirim,Cotia,
Baquirivu-Guaçu,
Tamanduateí,
Pinheiros,
Juqueri
e
Córregos
Aricanduva e Cabuçu de Baixo.
Reservatórios: Billings, Rio Grande, Rio das Pedras, Ribeirão do Campo, Ponte Nova,
Paraitinga, Biritiba, Jundiaí, Taiaçupeba, Pedro Beicht, Cachoeira da Graça, Juqueri ou
Paiva Castro, Edgard de Souza, Pirapora, Águas Claras e Guarapiranga.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
Características Físicas da UGRHI-06
De acordo com o Plano de Bacias Hidrográficas do Alto Tietê elaborado em 2009, a Bacia do Alto
Tietê a montante da barragem de Pirapora abrange uma área de drenagem de 5.720 km²,
incluída a bacia integral do rio Pinheiros com as sub- bacias dos reservatórios Billings e
Guarapiranga. A bacia hidrográfica do Alto Tietê tem um comprimento de cerca de 130 km, e
larguras variando entre menos de 10 m até pouco mais do que 7 km.
•
Abastecimento de Água da UGRHI-06
A SABESP é a principal operadora dos sistemas de abastecimento de água da UGRHI-06 e
responsável pelo abastecimento de água no município de São Paulo. O abastecimento da Bacia
do Alto Tietê é realizado por 7 sistemas: Sistema Cantareira; Sistemas do Alto Tietê e do Rio
Claro; Sistemas Guarapiranga-Billings, Grande e Cotia e Sistemas Aquíferos. A seguir o Quadro
8.2.1.4-1 apresenta a disponibilidade hídrica de cada um destes sistemas.
Quadro 8.2.1.4-1: Disponibilidade Hídrica dos Sistemas Produtores
3
Vazão Garantida com 95% (m /s)
Sistema Produtor
Produção da Sabesp
Julho/2002
Atual
Cantareira
33,0
32,0
29,9
Alto Tietê
10,0
15,3
14,0
Rio Claro
4,0
4,0
4,4
Alto Cotia
1,0
1,4
1,5
Baixo Cotia
0,9
0,8
1,0
Grande
4,8
4,9
4,0
Guarapiranga
14,0
14,5
13,0
Total
67,7
72,9
67,8
Fonte: FUSP, 2009.
Conforme se pode notar no quadro acima, o Sistema Cantareira é o maior sistema produtor de
água para abastecimento da Região Metropolitana de São Paulo. As águas produzidas neste
sistema são captadas em represas nas cabeceiras dos rios Jaguari, Jacareí, Cachoeira e
Atibainha, pertencentes a UGRHI-05 e transpostas para a represa Águas Claras na UGRHI-06,
para posterior tratamento na ETA Guaraú, conforme ilustra a Figura 8.2.1.4-3.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Esse sistema é responsável pelo abastecimento de aproximadamente 9 milhões de pessoas na
RMSP.O sistema possui capacidade de produzir até 33 m³/s de água, dos quais 31 m³/s se
originam na UGHRI-05.
Figura 8.2.1.4-3: Sistema Cantareira de Abastecimento
Fonte: Relatório de Situação 2010.
•
Sistema de Esgotamento Sanitário
No município de São Paulo o sistema de esgotamento sanitário, assim como o de abastecimento
de água é operado pela SABESP. Dos municípios da UGRHI-06, apenas 6 municípios possuem
sistemas autônomos (Diadema, Guarulhos, Mauá, Mogi das Cruzes, Santo André e São Caetano
do Sul). O quadro a seguir, mostra os índices de tratamento e esgoto coletado nas sub-regiões
hidrográficas da UGRHI-06.
Quadro 8.2.1.4-2: Indicadores Operacionais dos Sistemas de Esgotamento
Índice de Coleta de
Esgoto (%)
Índice de Tratamento
de Esgoto Coletado
(%)
Índice de Tratamento
de Esgoto (%)
84,83
20,31
16,14
Cabeceiras
69,36
23,46
16,27
Cotia-Guarapiranga
29,98
12,04
3,61
Juqueri-Cantareira
47,07
5,36
2,52
Penha-Pinheiros
90,85
59,31
53,88
Sub-Região
Alto
Billings
Tamanduateí-
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Pinheiros-Pirapora
53,86
5,48
2,95
Média BAT
80,40
47,28
38,02
Fonte: FUSP, 2009.
Do quadro acima, nota-se que a sub-região Penha-Pinheiros onde está a maior parte do corredor
de ônibus a ser implantado, embora não atinja índice de tratamento de esgoto de 100%, é a subregião que apresenta melhores índices, tanto no tratamento como na coleta de esgoto.
•
Aquíferos
No município de São Paulo há ocorrência de dois sistemas de aquíferos, Sistema São Paulo e
Sistema Cristalino, conforme se observa na figura a seguir.
Figura 8.2.1.4-4: Sistema de Aquíferos no estado de São Paulo
São Paulo
Aquífero sedimentar de extensão limitada. Ocupa uma área de apenas 1.000 km² na porção leste
do território paulista, onde está localizada a Região Metropolitana de São Paulo – RMSP.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
É constituído de rochas sedimentares com litologia variada, caracterizada por predominância de
camadas argilosas e arenosas, formadas há mais de 2 milhões de anos e depositados em
ambientes fluvial (rios) e lacustre (lagos).
Sua espessura média é da ordem de 100 metros, chegando a atingir em alguns locais mais de
250 metros. As vazões encontradas são, em geral, inferiores a 2,8 litros/segundo por poço.
Cristalino
O Cristalino é um aquífero fraturado e de extensão regional. Formado há mais de 550 milhões de
anos, é composto pelas rochas mais antigas do Estado de São Paulo. É constituído por rochas
pré-cambrianas (Cristalino) denominadas de ígneas e metamórficas tais como, granitos,
gnaisses, mármores, filitos, xistos, etc. Aflora na porção leste do território paulista cobrindo uma
área de aproximadamente 57.000 km², correspondente a parte das UGRHI 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9,
10, 11 e 14, onde estão instalados grandes centros urbanos como as regiões metropolitanas de
São Paulo, Campinas e Sorocaba.
O potencial hídrico destas rochas é limitado à ocorrência de camadas de rochas alteradas e de
zonas de fissura, que propiciam a percolação e acúmulo da água subterrânea, o que resulta em
grande variação das condições de produção com valores extremos entre 0 e 50 m³ h-1, com
média de 7 m³ h-1.
•
Captações Subterrâneas cadastradas na AID
Para o levantamento dos usos da água nas áreas de influência do trecho onde será implantado o
Corredor 23 de Maio foi consultado o cadastro de outorga do DAEE (Departamento de Águas e
Energia Elétrica do Estado de São Paulo). Assim, foram levantadas 84captações de água
subterrâneas outorgadas nas Áreas de Influência Direta e Diretamente Afetada. Neste
levantamento foi possível conhecer com exatidão a localização desses poços através das
coordenadas UTM as finalidades dos usos, e tipo de usuário (Quadro 8.2.1.4-3).
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 8.2.1.4-3: Dados das Captações Subterrâneas na AID
Nº
Nome Do
Rio/Aquífero
Usuário
Finalidade
De Uso
Situação
Administrativa
UTMNorte
(Km)
UTMLeste
(Km)
UTM-MC
1
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
LOTEADOR
**
REQ INDEFERIDO
7,395.03
333.02
45
2
CRISTALINO
US.URBANO
SA1ABPR
LIC.PERF E IMPL.
7,389.45
331.44
45
3
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
SOLALT I
SAN/IND
IMPL AUTORIZADA
7,395.03
332.73
45
4
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
SOLALT I
SANITAR
IMPL AUTORIZADA
7,392.94
332.52
45
5
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
SOLALT I
SANITAR
LIC PERFURACAO
7,389.69
331.55
45
6
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
COMERCIANT
SANITAR
IMPL AUTORIZADA
7,391.77
332.26
45
7
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
US.COMUNIT
SANITAR
LIC PERFURACAO
7,391.76
332.63
45
8
CRISTALINO
INDUSTRIAL
INDUSTR
LIC PERFURACAO
7,380.03
327.57
45
9
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
COMERCIANT
SANITAR
LIC PERFURACAO
7,381.94
328.81
45
10
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
OUTROS
SANITAR
LIC PERFURACAO
7,395.03
333.02
45
11
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
OUTROS
SANITAR
LIC PERFURACAO
7,395.22
333.12
45
12
CRISTALINO
US.COMUNIT
SANITAR
LIC PERFURACAO
7,389.11
331.68
45
13
CRISTALINO
INDUSTRIAL
**
REQ INDEFERIDO
7,379.77
327.26
45
14
CRISTALINO
INDUSTRIAL
**
REQ INDEFERIDO
7,379.56
327.12
45
15
CRISTALINO
CONDOMINIO
SANITAR
PORTARIA
7,392.40
332.36
45
16
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
SOLALT I
SA1ABPR
PORTARIA
7,392.80
332.55
45
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Nº
Nome Do
Rio/Aquífero
Usuário
Finalidade
De Uso
Situação
Administrativa
UTMNorte
(Km)
UTMLeste
(Km)
UTM-MC
17
CRISTALINO
INDUSTRIAL
INDUSTR
REQ INDEFERIDO
7,379.87
327.35
45
18
PRECAMBRIANO
TERCIARIO SAO
PAULO
US.COMUNIT
SANITAR
PORTARIA
7,398.04
333.43
45
19
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
SOLALT I
SA1ABPR
PORTARIA
7,392.66
332.55
45
20
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
COMERCIANT
SANITAR
PORTARIA
7,387.42
330.80
0
21
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
COMERCIANT
SANITAR
PORTARIA
7,387.40
330.54
45
22
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
US.URBANO
SANITAR
PORTARIA
7,392.95
332.44
45
23
CRISTALINO
OUTROS
SANITAR
DESATIVADO
7,398.32
333.42
45
24
CRISTALINO
OUTROS
SANITAR
PORTARIA
7,398.39
333.41
45
25
CRISTALINO
US.COMUNIT
SANITAR
PORTARIA
7,391.30
331.92
45
26
CRISTALINO
SOLALT I
SANITAR
PORTARIA
7,387.87
331.21
45
27
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
US.COMUNIT
SANITAR
PORTARIA
7,387.03
330.42
45
28
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
OUTROS
SANITAR
PORTARIA
7,395.45
333.25
45
29
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
SOLALT I
SANITAR
PORTARIA
7,377.17
326.71
45
30
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
OUTROS
SANITAR
PORTARIA
7,392.06
332.31
45
31
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
INDUSTRIAL
SA1/IND
PORTARIA
7,391.41
331.82
45
32
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
COMERCIANT
SANITAR
PORTARIA
7,385.87
329.89
45
33
CRISTALINO
INDUSTRIAL
**
PORTARIA REVOGADA
7,380.05
327.60
45
34
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
COMERCIANT
SANITAR
PORTARIA
7,395.62
333.01
45
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Nº
Nome Do
Rio/Aquífero
Usuário
Finalidade
De Uso
Situação
Administrativa
UTMNorte
(Km)
UTMLeste
(Km)
UTM-MC
35
CRISTALINO
COMERCIANT
SANITAR
PORTARIA
7,399.55
333.87
45
36
CRISTALINO
US.COMUNIT
SANITAR
PORTARIA
7,389.67
331.46
45
37
CRISTALINO
US.COMUNIT
SANITAR
PORTARIA
7,376.30
326.62
45
38
CRISTALINO
COMERCIANT
SANITAR
PORTARIA
7,380.77
328.90
45
39
FREATICO
COMERCIANT
SANITAR
CADASTRADO DAEE
7,384.76
329.62
45
40
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
SOLALT I
SANITAR
PORTARIA
7,386.38
330.42
45
41
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
CONDOMINIO
SANITAR
PORTARIA
7,385.83
329.72
45
42
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
COMERCIANT
SANITAR
PORTARIA
7,391.77
332.63
45
43
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
SOLALT I
SA1ABPR
PORTARIA
7,392.67
332.40
45
44
CRISTALINO
CONDOMINIO
SANITAR
PORTARIA
7,391.39
332.02
45
45
CRISTALINO
SOLALT I
SA1ABPR
PORTARIA
7,382.17
328.95
45
46
PRECAMBRIANO
TERCIARIO SAO
PAULO
PUBLICO
SAN/IND
PORTARIA
7,389.45
331.38
45
47
CRISTALINO
CONDOMINIO
SANITAR
PORTARIA
7,385.96
330.32
45
48
CRISTALINO
INDUSTRIAL
SAN/IND
PORTARIA
7,381.90
328.71
45
49
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
US.URBANO
**
TAMPONADO
7,386.10
330.63
45
50
CRISTALINO
INDUSTRIAL
**
REQ INDEFERIDO
7,379.50
327.15
45
51
CRISTALINO
INDUSTRIAL
SANITAR
REQ INDEFERIDO
7,379.43
327.19
45
52
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.55
328.83
45
53
CRISTALINO
SOLALT I
SANITAR
PORTARIA
7,389.86
331.69
45
54
CRISTALINO
SOLALT I
SA1ABPR
PORTARIA
7,389.75
331.35
45
55
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.59
328.81
45
56
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.60
328.83
45
57
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.59
328.82
45
58
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.58
328.81
45
59
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.58
328.82
45
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Nº
Nome Do
Rio/Aquífero
Usuário
Finalidade
De Uso
Situação
Administrativa
UTMNorte
(Km)
UTMLeste
(Km)
UTM-MC
60
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.57
328.82
45
61
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.57
328.83
45
62
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.55
328.81
45
63
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.55
328.83
45
64
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.58
328.85
45
65
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.58
328.84
45
66
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.57
328.85
45
67
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.55
328.85
45
68
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.54
328.84
45
69
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.56
328.84
45
70
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.54
328.82
45
71
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.54
328.83
45
72
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.53
328.82
45
73
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.54
328.80
45
74
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.53
328.81
45
75
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.53
328.80
45
76
FREATICO
INDUSTRIAL
PB.RAMB
PORTARIA
7,382.53
328.79
45
77
CRISTALINO
US.URBANO
SA1ABPR
PORTARIA
7,389.38
331.45
45
78
CRISTALINO
INDUSTRIAL
SAN/IND
PORTARIA
7,391.39
331.78
45
79
CRISTALINO
INDUSTRIAL
INDUSTR
REQ INDEFERIDO
7,380.39
328.08
45
80
CRISTALINO
SOLALT I
SANITAR
PORTARIA
7,395.47
333.09
45
81
TERCIARIO
FORMACAO
SAO PAULO
SOLALT I
SA1ABPR
PORTARIA
7,388.93
331.50
45
82
CRISTALINO
SOLALT I
**
TAMPONADO
7,392.29
332.50
45
83
CRISTALINO
US.COMUNIT
**
TAMPONADO
7,389.52
331.34
45
84
CRISTALINO
SOLALT I
SANITAR
PORTARIA
7,385.86
330.58
45
Pelo quadro, nota-se que os poços estão perfurados sob os aquíferos Cristalinos e sedimentos
da Fm.São Paulo. Há ainda, algumas captações no lençol freático decorrentes de remediações
ambientais. Salienta-se que do levantamento, além dos poços já autorizados, constam os poços
que tiveram os requerimentos indeferidos, bem como os poços tamponados, e licenças de
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
perfuração. Assim, foi possível mapear os usos e locados na área de influência do projeto,
conforme se pode verificar na Figura 8.2.1.4-5.
7.384.000
7.392.000
7.400.000
ei
ro
s
330.000
320.000
7.376.000
320.000
Pi
nh
Represa
Guarapiranga
Ri
o
ie
Rio T
tê
1
7
6
82
12
.
!
143435
10 11 32 33
8
36
9
58
37
38
39 43
4142
40
44 45
46
47
60 59
6263
61
53 57
51 54 55
56
48 52
4950
76
81
77 78 80
79
7071 7475
6467 68 72 73
69
65 66
84
83
.
!
5
3
4
2
Rio Tamanduatei
340.000
.
!
330.000
Represa
Billings
7.376.000
7.384.000
340.000
7.392.000
7.400.000
Legenda
AII
AID
Corredor 23 de Maio
±
Título
Captações Subterrâneas
Terminal Santana
±
±
!
.
.
!
.
!
Captações Subterrâneas
0 0,350,7
1,4
2,1
2,8
km
Data
ago/2012
Escala
1:86.000
Documento nº
Figura 8.2.1.4-5
Fonte DAEE, 2012
Imagem de Satélite Bing Maps, 2011
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
Caracterização da Hidrografia nas Áreas da Influência
A longa extensão do trecho onde será implantado o Corredor 23 de Maio, de aproximadamente
25 km, faz com que o trecho intercepte parte das bacias hidrográficas dos principais rios da
cidade, como a bacia do rio Tietê (ao Norte) e bacia do rio Pinheiros (ao Sul), além de parte das
sub-bacias dos reservatórios Billings e Guarapiranga também na zona sul do município,
definindo-se assim a Área de Influência Indireta (AII).
As faixas compreendidas pela ADA e AID do futuro corredor de ônibus, têm como principais rios
interceptados os rios Tietê, Tamanduateí e Pinheiros, conforme se podem observar nas fotos a
seguir e na Figura 8.2.1.4-6 na sequência.
Hidrografia
Foto 8.2.1.4-1: Rio Tietê, próximo a ponte das
Bandeiras.
Foto 8.2.1.4-2: Rio Tamanduateí, no cruzamento
com a av. Santos Dumont e a Av. do Estado.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Hidrografia
Foto 8.2.1.4-3: Rio Pinheiros, próximo a ponte
da Av. Interlagos.
Foto 8.2.1.4-4: Lixo e entulho dispostos nas
margens do Rio Pinheiros.
Com a forte antropização da região, devido a alta densidade populacional e aberturas de novas
vias, praticamente todos os cursos d’água existentes na área estão retificados e/ou canalizados.
Outro ponto notado em todos os cursos d’água, é a presença de lixos e entulhos em suas
margens, como é destacado na foto 8.2.1.4.4.
Na região onde será implantado o Terminal Jardim Miriam, há cursos d’água bastante alterados,
principalmente com relação à qualidade das águas. As fotos a seguir mostram essa região e a
degradação dos cursos d’água, com destaque ao córrego Morro Grande, afluente do córrego
Cupecê.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Hidrografia
Foto 8.2.1.4-5: Degradação das margens do
córrego Morro Grande.
Foto 8.2.1.4-6: Ocupações irregulares às margens
do córrego Morro Grande.
Foto 8.2.1.4-7: Favelização das margens do
Foto 8.2.1.4-8: Lançamento de esgotos e lixo no
De acordo com as fotos anteriores e vistoria no local, nota-se que a região sofreu nos últimos
anos uma grande falta de investimento nos sistemas de coleta, transporte e tratamento dos
esgotos sanitários. Como consequência, houve a degradação da qualidade da água dos corpos
de água superficial que atingiu níveis críticos, podendo comprometer a saúde dos moradores da
região com prejuízos estéticos das zonas ribeirinhas. Constata-se também que as margens do
córrego Morro Grande, na parte onde será implantado o terminal Jardim Miriam, estão ocupadas
por população de baixa renda, com sua várzea sofrendo intenso processo de favelização.
A Figura 8.2.1.4-6 ilustra a hidrografia dos principais cursos d’água compreendidos em toda a AII.
Nela podemos verificar o traçado de todos os cursos d’água de acordo com o mapa hidrográfico
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da Prefeitura Municipal de São Paulo.
Salienta-se que a maioria dos cursos d’água está canalizada de forma subterrânea, e por imagem
de satélite não foi possível identificá-los. Nota-se que, além do córrego Morro Grande na região
do Terminal Jardim Miriam, apenas os rios de maiores porte como o Tietê, Tamanduateí e
Pinheiros não sofreram canalização subterrânea.
7.385.000
7.390.000
325.000
7.400.000
7.405.000
Ri
o
tê
335.000
Pi
nh
325.000
eir
ie
Rio T
os
7.375.000
330.000
320.000
320.000
!
!
340.000
!
330.000
Rio Tamanduateí
335.000
7.375.000
7.380.000
7.385.000
340.000
7.390.000
7.395.000
7.400.000
Legenda
AII
Corredor 23 de Maio
!
!
!
Terminal Jd. Miriam
Terminal Jd. Aeroporto
Título
Mapa da Hidrografia da AII
Terminal Santana
Subprefeituras
±
±
±
Hidrografia unifilar
Hidrografia bifilar
0
Represas
0,4
0,8
1,6
2,4
3,2
km
Data
ago/2013
Escala
1:85.000
Fonte EMPLASA, 2011
Documento nº
Figura 8.2.1.4-6
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
•
Qualidade das Águas
− Enquadramento dos Cursos d’água
A Resolução Conama nº 357 de 17 de março de 2005, define enquadramento como o
estabelecimento da meta ou objetivo de qualidade da água (classe) a ser, obrigatoriamente,
alcançado ou mantido em um segmento de corpo d'água, de acordo com os usos preponderantes
pretendidos, ao longo do tempo. A resolução ainda considera que o enquadramento dos corpos
d'água deve estar baseado não necessariamente no seu estado atual, mas nos níveis de
qualidade que deveriam possuir para atender às necessidades da comunidade.
Dessa forma, o Decreto Estadual 8.468/76 classifica em quatro classes, segundo seus usos
preponderantes, as águas interiores paulistas. Já, o Decreto Estadual 10.755/77, dispõe sobre o
enquadramento dos corpos d’água receptores na classificação prevista no Decreto 8.468/76.
Assim, de acordo com o Decreto 10.755, são classificados como classe quatro os seguintes
cursos d’água:
a) Canal de Pinheiros e todos os seus afluentes, no Município de São Paulo;
b) Rio Tamanduateí e todos os seus afluentes, com exceção do Rio Guarará, até a
confluência com o Rio Tietê, no Município de São Paulo;
c) Rio Tietê e todos os seus afluentes desde a confluência com o Rio Itaquera até a
Barragem de Pirapora, no Município de Pirapora do Bom Jesus, com exceção dos trechos
de afluentes já classificados.
De acordo com a Resolução Conama nº 357 de 17 de março de 2005 as águas dos rios
enquadrados como classe 4, podem ser destinadas à:
a) navegação; e,
b) harmonia paisagística.
− Qualidade das Águas nas Áreas de Influência
A CETESB possui uma rede de monitoramento de águas nos rios do estado de São Paulo e
publica anualmente o relatório de qualidade de águas superficiais do estado de São Paulo com
os dados amostrados. Dos pontos monitorados muitos deles estão localizados nos principais rios
do município de São Paulo, sendo 06 delesrepresentativos para as áreas de influência do futuro
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Corredor 23 de Maio a ser implantado. Assim, adotaram-se esses pontos de monitoramento para
caracterização da qualidade das águas nas áreas de influência.
A seguir a Figura 8.2.1.4-7 e a Quadro 8.2.1.4-4 apresentam, respectivamente, a localização
desses pontos. Ressalta-se que o boletim completo com todos os resultados das variáveis
monitoradas nos pontos pela CETESB encontram-se no Anexo IV
Quadro 8.2.1.4-4: Pontos de monitoramento de qualidade da água - CETESB
Cód.
Local de Amostragem
Lat. S
Lat. W
Ponte das Bandeiras, na Av. Santos Dumont
23° 31' 18"
46° 37' 52"
Ponte na Av. Santos Dumond, em frente à Secretaria dos
23° 31' 36"
46° 37' 56"
23° 34' 41"
46° 36' 32"
23° 36' 52"
46° 41' 21"
CETESB
Tiete 04180
TAMT 04900
IPIR 04900
SPRA 04850
Transportes, em São Paulo
Ponte na Praça do Monumento, em frente a estátua de
Dom Pedro
Ponte na Av. Roberto Marinho com a Rua Ribeiro do Vale,
no Brooklin Paulista.
ZVUS 04950
Ponte em Frente a entrada da Estação CPTM Jurubatuba
23° 40' 35"
46° 42' 04"
PINH 04100
Na Usina Elevatória de Pedreira, no centro do canal
23° 42' 09"
46° 40' 26"
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 8.2.1.4-7: Pontos de Monitoramento da CETESB
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
Página 224 de 1503
Agosto / 2013
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 8.2.1.4-5: Médias das principais variáveis sanitárias nos pontos de amostragem da CETESB
Condutividade
Turbidez
Nitrato
Nitrogênio
Oxigênio
Amoniacal
Dissolvido
DBO5,20
Fósforo
Coliformes
Total
Termotolerantes
E. coli
(UFC/100mL)
Nome do
Média 2012
Média 07-11
Média 2012
Média 07-11
Média 2012
Média 07-11
Média 2012
Média 07-11
Média 2012
Média 07-11
Média 2012
Média 07-11
Média 2012
Média 07-11
Média 07-11
Média 2012
Ponto
TIET 04180
507
564
48
48
0,18
0,28
12
11
0,5
0,7
31
38
0,97
1,1
1,2E+06
1,3E+06
TAMT 04900
572
539
66
69
0,49
0,37
19
15
0,9
0,6
98
86
1,8
2,0
3,2E+06
3,8E+06
IPIR 04900
444
-
70
-
0,37
-
15
-
0,9
-
65
-
2,1
-
-
5,7E+06
SPRA 04850
432
-
96
-
0,36
-
15
-
2,3
-
62
-
1,9
-
-
2,2E+06
ZVUS 04950
487
-
65
-
0,54
-
17
-
0,9
-
66
-
2,5
-
-
2,6E+06
PINH 04100
223
328
77
35
0,35
0,46
3,6
7,5
2,3
2,6
13
20
0,46
0,41
4,8E+04
3,0E+04
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
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A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Com base nos resultados das variáveis monitoradas nos pontos descritos, a CETESB
desenvolveu uma metodologia adotada desde 1975, na qual é possível calcular o Índice de
Qualidade das Águas (IQA) e, assim, classificar a qualidade das mesmas, para servir de
informação para o público em geral. A metodologia leva em consideração um estudo realizado
em 1970 pela “NationalSanitation Foundation” e incorpora nove variáveis consideradas relevantes
para a avaliação da qualidade das águas:
− Coliformes Fecais
− PH
− Demanda Bioquímica de Oxigênio
− Nitrogênio Total
− Fósforo Total
− Temperatura
− Turbidez
− Resíduo Total
− Oxigênio Dissolvido
O IQA é calculado pelo produtório ponderado das qualidades de água correspondentes às
variáveis que integram o índice, conforme fórmula:
−
n
IQA = ∏ qi
Wi
i =1
− onde:
− IQA – Índice de Qualidade das Águas, um número entre 0 e 100;
− qi – qualidade do i-ésimo parâmetro, um número entre 0 e 100, obtido da respectiva “curva
média de variação de qualidade”, em função de sua concentração ou medida e,
− Wi – peso correspondente ao i-ésimo parâmetro, um número entre 0 e 1, atribuído em função
da sua importância para a conformação global de qualidade, sendo que:
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
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A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
−
n
∑W
i =1
i
=1
− em que:
− n – número de variáveis que entram no cálculo do IQA.
A partir do cálculo efetuado, pode-se determinar a qualidade das águas brutas, que é indicada
pelo IQA, variando numa escala de 0 a 100, representado no Quadro 8.2.1.4-6.
Quadro 8.2.1.4-6: Índice da qualidade das águas
Categoria
Ponderação
Ótima
79<IQA ≤ 100
Boa
51<IQA≤ 79
Regular
36<IQA≤ 51
Ruim
19<IQA≤ 36
Péssima
IQA≤ 19
Fonte: CETESB, 2013
A seguir, o Quadro 8.2.1.4-7 apresenta a classificação mensal dos pontos de monitoramento,
conforme classificação da CETESB para o ano de 2013.
Quadro 8.2.1.4-7: IQA do ponto de monitoramento da CETESB
Cód. Ponto
Corpo d’água
JAN
MAR
MAI
JUL
SET
NOV
MÉDIA
18
14
20
12
19
16
13
17
TIET 04180
Rio Tietê
TAMT 04900
Rio Tamanduateí
27
14
14
IPIR 04900
Córrego Ipiranga
16
12
16
15
13
14
SPRA 04850
Córrego Águas
Espraiadas
15
19
17
14
12
42
20
ZVUS 04950
Córrego Zavavus
13
16
15
14
13
32
17
PINH 04100
Rio Pinheiros
28
23
20
49
59
24
34
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
De acordo com a metodologia adotada pela CETESB, verifica-se que na média anual as águas
nos pontos monitorados são consideradas de ruins a péssimas em qualidade, porém, ressalta-se
que esta metodologia reflete, principalmente, a contaminação dos corpos hídricos ocasionada
pelo lançamento de esgotos domésticos. Sendo o índice desenvolvido para avaliar a qualidade
das águas, tendo como determinante principal a sua utilização para o abastecimento público,
considerando aspectos relativos ao tratamento dessas águas.
•
Conclusões
A grande urbanização ocorrida no município, com abertura de grandes avenidas para fluidez do
tráfego de veículos, aliado a densa ocupação e uso do solo, principalmente no entorno de onde
será implantado o Corredor 23 de Maio, provocou uma intensa descaracterização dos recursos
hídricos superficiais ao longo do tempo. Tal constatação é verificada tanto nos grandes cursos
d’água como nos pequenos,ocasionadas por obras de canalização, retificação e proteção de
leito. Com relação a qualidade das águas superficiais, as mesmas encontram-se bastante
comprometidas com índices inviáveis para aproveitamento consuntivos, a maior parte devido ao
lançamento de esgotosdomésticos e industriais“in natura”.
Esgotamento Sanitário
Um dos principais problemas do município de São Paulo diz respeito ao Saneamento e a
produção e destinação de efluentes domésticos. Muitos resíduos são despejados sem
tratamento, tornando-se uma as principais causas da poluição dos corpos d’água, incluindo
também, as represas utilizadas para abastecimento público da população. Ainda que a coleta de
esgoto abranja grande parte da população no município, este efluente coletado ainda não é
destinado para tratamento. O quadro a seguir quantifica os domicílios atendidos por rede de
esgoto na área de abrangência da AII do empreendimento, bem como expõe em números o
montante que utiliza fossa séptica, vala ou despeja diretamente nos cursos d’águas.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 8.2.1.4-8: Distribuição dos Domicílios Particulares Permanentes, por Forma de
Esgotamento Sanitário, segundo Subprefeituras e Distritos.
Subprefeituras e
Distritos
Total de Domicílios
Particulares
Permanentes
Rede Geral
Fossa
Séptica
Fossa
Cursos
Rudimentar d'Água ou
ou Vala
Outros
MUNICÍPIO DE SÃO PAULO
2.985.977
87,23
3,62
3,95
5,20
Cidade Ademar
99.377
71,12
8,26
9,64
10,99
Cidade Ademar
65.772
82,87
2,95
4,02
10,16
Pedreira
33.605
48,11
18,64
20,65
12,60
Santana/Tucuruvi
95.848
97,58
0,71
0,16
1,54
Mandaqui
30.027
97,94
0,68
0,08
1,30
Santana
36.125
98,64
0,38
0,07
0,91
Tucuruvi
29.696
95,94
1,16
0,36
2,55
Jabaquara
62.416
56731,00
197,00
844,00
4644,00
Jabaquara
62.416
56731,00
197,00
844,00
4644,00
Santo Amaro
67.644
95,46
1,55
0,63
2,36
Campo Belo
21.503
94,81
0,85
0,55
3,79
Campo Grande
27.243
94,04
2,29
0,97
2,70
Santo Amaro
18.898
98,24
1,30
0,21
0,25
Sé
140.193
99,63
0,04
0,01
0,31
Bela Vista
24.697
99,76
0,03
0,02
0,19
Bom Retiro
8.213
97,27
0,07
-
2,65
Cambuci
8.924
99,70
0,07
0,01
0,22
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Subprefeituras e
Distritos
Total de Domicílios
Particulares
Permanentes
Rede Geral
Fossa
Séptica
Fossa
Cursos
Rudimentar d'Água ou
ou Vala
Outros
Consolação
21.781
99,70
0,02
0,01
0,27
Liberdade
21.941
99,84
0,05
-
0,11
República
20.810
99,73
0,10
0,03
0,13
Santa Cecília
26.151
99,88
0,02
0,01
0,10
Sé
7.676
99,78
0,03
0,03
0,17
Vila Mariana
109.470
99,34
0,42
0,03
0,20
Moema
26.371
98,66
1,23
0,01
0,11
Saúde
39.748
99,30
0,23
0,07
0,39
Vila Mariana
43.351
99,79
0,11
0,01
0,09
Fonte: IBGE; Fundação SEADE, 2000
Coleta de resíduos Sólidos
Similar ao problema de tratamento de efluentes líquidos no município, a coleta de resíduos
sólidos também é um grande desafio para o município. Diariamente, são coletados na cidade, em
torno de 20 mil toneladas de resíduos, entre domiciliar, entulho, restos de feiras, varrição,
seletiva, além dos resíduos de saúde, que têm sua destinação final em locais especiais. Desde
1974 o destino dos resíduos residenciais produzidos são os aterros sanitários. O município conta
com 20 centrais de triagem municipais, que são áreas de transbordo operadas por cooperativas
de catadores de materiais em reutilização e reciclagem e pelas duas concessionárias prestadoras
dos serviços de coleta de lixo domiciliar. Destaca-se, também, 56 unidades para o descarte
voluntário de resíduos (Ecopontos), além de pontos para o descarte de pneus usados localizados
em cinco subprefeituras. O quadro a seguir representa em números os domicílios, pertencentes a
AII que são a tendidos pelo serviço de coleta de lixo, e distingue em números os outro serviços
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
de coleta ou formas de despejo do lixo e residencial na área de abrangência. Observa-se que
grande parte da população da AII é atendida pelo serviço de limpeza urbana.
Quadro 8.2.1.4-9: Distribuição dos Domicílios Particulares Permanentes, por Destino do
Lixo, segundo Subprefeituras e Distritos Município de São Paulo.
Subprefeitura
s e Distritos
Total de
Coletado
Domicílios
por
Particulares Serviço de
Permanentes
Limpeza
Coletado
em
Caçamba
de Serviço
de Limpeza
Queimado
Jogado em Terreno
ou
Baldio,
Enterrado
Logradouro, Curso
na
d'Água ou Outro
Proprieda
Destino
de
MUNICÍPIO DE
SÃO PAULO
2.985.977
96,55
2,65
0,16
0,64
Cidade Ademar
99.377
92,76
6,04
0,02
0,00
Cidade Ademar
65.772
96,08
3,03
0,01
0,00
Pedreira
33.605
86,28
11,91
0,04
-
Jabaquara
62.416
97,92
1,78
0,00
-
Jabaquara
62.416
97,92
1,78
0,00
-
Santana/Tucuruvi
95.848
98,27
1,69
0,01
0,00
Mandaqui
30.027
95,32
4,64
0,01
0,00
Santana
36.125
99,36
0,59
0,00
-
Tucuruvi
29.696
99,92
0,05
0,02
-
Santo Amaro
67.644
97,04
2,82
0,01
0,00
Campo Belo
21.503
96,87
2,95
0,02
-
Campo Grande
27.243
95,25
4,57
0,00
0,01
Santo Amaro
18.898
99,83
0,14
0,01
-
Sé
140.193
99,52
0,41
-
-
Bela Vista
24.697
99,65
0,34
-
-
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Subprefeitura
s e Distritos
Total de
Coletado
Domicílios
por
Particulares Serviço de
Permanentes
Limpeza
Coletado
em
Caçamba
de Serviço
de Limpeza
Queimado
Jogado em Terreno
ou
Baldio,
Enterrado
Logradouro, Curso
na
d'Água ou Outro
Proprieda
Destino
de
Bom Retiro
8.213
98,16
0,85
-
-
Cambuci
8.924
99,66
0,34
-
-
Consolação
21.781
99,96
0,04
-
-
Liberdade
21.941
99,91
0,09
-
-
República
20.810
99,11
0,86
-
-
Santa Cecília
26.151
99,31
0,68
-
-
Sé
7.676
99,90
0,07
-
-
Socorro
148.737
93,27
5,48
0,37
0,01
Cidade Dutra
51.091
94,55
5,15
0,08
0,00
Grajaú
86.223
91,76
6,27
0,59
0,02
Socorro
11.423
98,94
1,02
0,03
-
Vila Mariana
109.470
99,43
0,55
0,00
0,00
Moema
26.371
99,96
0,03
0,00
-
Saúde
39.748
99,26
0,74
0,01
0,00
Vila Mariana
43.351
99,27
0,68
0,00
-
Fonte: IBGE; Fundação SEADE, 2000
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
8.2.2. Meio Biótico
8.2.2.1.
Vegetação
O objetivo do presente item é apresentar os dados macros relacionados à área correspondente
às seguintes subprefeituras: Santana, Sé, Vila Mariana, Santo Amaro, Jabaquara, Capela do
Socorro e Cidade Ademar, que delimitam a AII.
Ademais, procurou-se descrever a caracterização da cobertura vegetal da AII com base nos
dados cartográficos na escala 1:10.000, das seguintes cartas da EMPLASA: SP-23-Y-C-VI-2-SOB, SF-23-Y-C-VI-2-NO-B, SF-23-Y-C-VI-2-NO-D e SF-23-Y-C-VI-2-NO-F, bem como nas cartas
do Atlas Ambiental do Município de São Paulo (Distribuição da Vegetação no Município e
Cobertura Vegetal), na escala 1:200.000, bem como dados a respeito da temperatura média dos
locais estudados e área de cobertura vegetal por m² de habitantes.
•
Características Gerais da Vegetação da AII
O Brasil é dotado de uma ampla variedade de ecossistemas naturais, de tamanhos, dimensões e
complexidade diferentes, que proporcionaram ao país o posto de 1º lugar em diversidade
biológica, abrigando entre 15 e 20% do número total de espécies do planeta (JOLY et al., 2008),
dada a sua grande área física, diversidade de climas e solos existentes em seu território (LEITÃO
FILHO, 1987).
A área de estudo localiza-se no município de São Paulo. Esta região está inserida na Província
Geomorfológica do Planalto Atlântico, e de acordo com o Mapa de Biomas do Brasil do IBGE
(2004), encontra-se sob domínio do Bioma Mata Atlântica.
Originalmente a Mata Atlântica abrangia uma área de 1.315.460 km², contemplando
integralmente ou parcialmente 17 Estados brasileiros (PI, CE, RN, PE, PB, SE, AL, BA, ES, MG,
GO, RJ, MS, SP, PR, SC e RS), correspondendo a aproximadamente 15% do território nacional.
Apenas no Estado de São Paulo, a Mata Atlântica ocupava uma área de 20.056.670 ha,
correspondendo a cerca de 80% de seu território (FUNDAÇÃO SOS MATA ATLÂNTICA & INPE,
2002).
O domínio do Bioma Mata Atlântica é constituído por diversas fitofisionomias e ecossistemas
associados, que se distinguem tanto em aspectos fisionômicos quanto florísticos, a saber:
florestas ombrófila densa, ombrófila mista, ombrófila aberta, estacional semidecidual, estacional
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decidual, savana, savana estépica, estepe, bem como formações pioneiras (mangues, restingas,
campos salinos e áreas aluviais), campos de altitude, refúgios vegetacionais e áreas de tensão
ecológica. As diversas ilhas oceânicas também se agregam ao Domínio da Mata Atlântica, assim
como os encraves destas formações florestais e os brejos interioranos, existentes em meio a
outros biomas, com as limitações estabelecidas no “Mapa de Área de Aplicação da Lei nº
11.428/06” do IBGE (IBGE 2006).
Essa significativa heterogeneidade ambiental propiciou a evolução de um complexo biótico de
natureza vegetal e animal altamente rico, com numerosas espécies endêmicas. Abrigando cerca
de 20.000 espécies de plantas vasculares, entre 800 e 950 espécies de plantas pteridófitas,
1.023 espécies de aves (188 endêmicas), 340 espécies de anfíbios (90 endêmicos), 197 espécies
de répteis (60 endêmicos), 250 de mamíferos (55 endêmicos) e cerca de 350 espécies de peixes
(133 endêmicas) (MMA/SBF, 2002), a Mata Atlântica é considerada como uma das regiões
ecológicas mais ricas em termos de biodiversidade do Planeta.
Contudo, a Mata Atlântica encontra-se em estado de alerta, devido a sua intensa devastação,
iniciada desde os tempos históricos com a ocupação dos primeiros espaços territoriais próximos
à região costeira e a exploração econômica do pau-brasil (Caesalpinia echinata), passando pelos
diferentes ciclos de exploração como o do ouro, o da cana-de-açúcar e, posteriormente, o do
café. Mais recentemente, a redução e degradação da cobertura vegetal nativa estão ligadas ao
processo de desenvolvimento industrial e à urbanização, com as principais cidades e metrópoles
assentadas na área originalmente ocupada pela Mata Atlântica.
Os impactos resultantes das intervenções antrópicas ao longo dos diferentes ciclos de exploração
sobre a Mata Atlântica fizeram com que sua área natural fosse reduzida drasticamente, sendo
que hoje este bioma possui apenas 11,7% de sua extensão original (RIBEIRO et al., 2009).
Em São Paulo, restam atualmente apenas 12% da área original da Mata Atlântica, incluindo todas
as fisionomias florestais e seus diferentes estágios sucessionais, ocorrendo remanescentes mais
expressivos e extensos da vegetação original na fachada da Serra do Mar e no Vale do Ribeira
(JOLY et al., 2008; KRONKA et al., 2005). De acordo com Ribeiro et al. (2009) 83% dos
fragmentos encontrados de Mata Atlântica possuem menos que 50ha. No Estado de São Paulo,
fragmentos com menos de 20ha representam 80,2% da vegetação remanescente (NALON et al.,
2008).
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Em virtude de sua elevada biodiversidade e grau de endemismo e, dos níveis de ameaça, a Mata
Atlântica foi considerada um dos “hotspots” mundiais, ou seja, uma das áreas prioritárias para
conservação (MYERS et al., 2000).
O município de São Paulo possui uma superfície de 150.900 ha, sendo que aproximadamente
32.128 ha ou 21,3% do total são recobertos por vegetação nativa remanescente. Dentre os 719
fragmentos de vegetação nativa identificados no município, 478 possuem área menor que 10 ha,
13 possuem área entre 100 a 200 ha e 21 possuem área superior a 200 ha. (KRONKA et al.,
2005), conforme Figura 8.2.2.1-2.
Além de ser o maior município da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê a qual está compreendido, o
município de São Paulo é o único desta bacia que abrange 7 (sete) Unidades de Conservação.
São 7.733 ha de áreas protegidas, distribuídas entre os Parques Estaduais Alberto Loefgren, da
Cantareira, e do Jaraguá, os Parques Estaduais da Serra do Mar em seus núcleos Cubatão e
Curucutu e os Parques Ecológicos Várzea do Embu-Guaçu e de Guarapiranga.
Segundo o Mapa de Vegetação do Brasil (IBGE, 2004), a formação predominante ocorrente na
região está enquadrada na fitofisionomia Floresta Ombrófila Densa (Floresta Tropical Pluvial).
A Floresta Ombrófila Densa é uma formação com vegetação característica de regiões tropicais,
podendo ser encontrada ao longo das áreas costeiras do Brasil, desde a faixa litorânea até a cota
de 1.000m de altitude (FUNDAÇÃO SOS MATA ATLÂNTICA, 1998). A característica
ombrotérmica da Floresta Ombrófila Densa está associada a fatores climáticos tropicais. A
temperatura é em média alta, não apresentando grandes variações durante o ano, ficando
entorno dos 22 a 25 °C e as chuvas são intensas e bem distribuídas ao longo do ano, sendo que
as precipitações pluviométricas médias anuais ficam acima dos 2.000mm, sem período
biologicamente seco e, excepcionalmente, com até 2 meses de umidade escassa (IBGE, 2004).
A Floresta Ombrófila Densa é caracterizada por acentuada riqueza de lianas e epífitas
(Orchidaceae e Bromeliaceae) e por apresenta fisionomia alta (podendo atingir de 20 a 30m de
altura com a presença de árvores emergentes) e densa, com variedade de fisionomias, composto
por indivíduos de espécies perenifólias e, em altitudes elevadas, espécies subcaducifólias (SÃO
PAULO, 1992). A vegetação arbustiva é densa, com alta densidade de samambaias, bromélias e
rubiáceas.
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Segundo IBGE (2012), a Floresta Ombrófila Densa distribuída na faixa de latitude entre 24ºS e
32ºS, pode ser subdividida em cinco formações, condicionada predominantemente pela diferença
do gradiente altitudinal, que refletem fisionomias diferentes, de acordo com variações ecotípicas
resultantes de ambientes distintos, conforme descritas a seguir.
Floresta Ombrófila Densa Aluvial: Trata-se de uma formação cuja vegetação se concentra ao
longo dos cursos d’água, com características florísticas e estruturais próprias, denominada
também de formação ribeirinha ou floresta ciliar. Na formação aluvial não ocorre variação
topográfica. Esta formação é constituída por um dossel emergente e os estratos são ocupados
por muitas lianas lenhosas e herbáceas, além de grande número de epífitas e poucas parasitas
(IBGE, 2012).
Floresta Ombrófila Densa das Terras Baixas: É uma formação que ocupa em geral as
planícies costeiras, situada pouco acima do nível do mar, em altitudes de 5 a 100m,
apresentando quase sempre o mesmo padrão florístico e estrutural ao longo de sua extensão
(IBGE, 2012).
Floresta Ombrófila Densa Submontana: Trata-se de uma formação florestal que situa-se em
altitudes de 30 até 500m, sendo encontrada nas encostas dos planaltos e serras. Essa formação
é composta por árvores com alturas relativamente uniformes, podendo atingir 30m, com a
presença de palmeiras de pequeno porte e lianas herbáceas em maior quantidade (IBGE, 2012).
Floresta Ombrófila Densa Montana: Na região sudeste do país essa formação ocorre na faixa
altimétrica de 500 até 1.500m. A estrutura florestal de dossel é uniforme, composto por árvores
de porte em torno de 20m de altura, troncos e galhos finos casca grossa, folhas menores e
coriáceas. A presença de das famílias botânicas Lauraceae, Rubiaceae, Myrtaceae e Palmae são
dominantes nesta formação (IBGE, 2012).
Floresta Ombrófila Densa Altomontana: É uma formação arbórea que ocupa as cotas elevadas
das serras e montanhas, acima dos limites estabelecidos para a formação montana. A estrutura
florestal é semelhante a da formação montana, com a ocorrência de epífitas avasculares, musgos
e liquens em maior frequência (WALTER, 1986; DOUMENGE et al. 1995). Essa formação
também é descrita sob denominações como “Mata de Neblina” (WALTER, 1986), “Mata ou
Floresta Nebular” (FALKENBERG E VOLTOLINI, 1995), pela formação de uma cobertura nebular
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frequente, devido à umidade das nuvens se condensarem em neblina, precipitando-se sobre as
áreas mais elevadas das serras e montanhas (IBGE, 2012).
No Município de São Paulo o processo de expansão urbana, ocorreu de forma desordenada, não
atendendo às limitações e potencialidades de seu sítio natural. Dos 1509 Km² que compõem o
Município, 870 Km² estão urbanizados e somente 321 Km² são cobertos por vegetação nativa
(SÃO PAULO, 2002 e KRONKA ET AL., 2005).
Segundo MANTOVANI, 2000, a maior parte da cobertura florestal ocorrente no munícipio foi
devastada em meados do século XIX, com a expansão da cultura cafeeira, não podendo deixar
de relatar a construção da Represa Guarapiranga e posteriormente da Represa Billings a Serra
que também ocupara grandes áreas de vegetação nativa.
A partir da década de 40, o perfil de São Paulo como metrópole industrial consolidou-se
definitivamente, iniciando-se o processo de periferização, além disso, a concentração de renda
intensificou-se na década de 70, assim à exclusão territorial dos mais pobres, incrementou o
processo de favelização. Este processo de ocupação foi particularmente perverso para a
cobertura vegetal ainda existente, pois das 1855 favelas do município inventariadas no ano 2000,
mais de 65% ocuparam as áreas livres públicas e em particular as destinadas à implantação de
áreas verdes (SÃO PAULO, 2000).
Esta redução significativa da cobertura, influencia significativamente na qualidade de vida dos
munícipes da metrópole. Atualmente a vegetação existente no município é constituída
basicamente por: fragmentos da vegetação natural secundária (floresta ombrófila densa em suas
diferentes formações e campos naturais), que ainda resistem ao processo de expansão urbana,
principalmente em porções protegidas pelas Unidades de Conservação, como parques estaduais,
ecológicos, APA’s, RPPN’s e por pequenas manchas implantadas em áreas urbanizadas,
restringindo-se aos parques e praças municipais, a arborização viária e em terrenos particulares,
destacando-se indústrias e condomínios.
Em virtude da carência de áreas verdes significativas na cidade de São Paulo, a arborização
viária torna-se essencial na composição do verde urbano e desempenha importante papel na
manutenção da qualidade ambiental cidade.
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No entanto, a distribuição do verde viário na cidade é desigual, os bairros e vias mais arborizados
localizam-se nas regiões habitadas pela classe média-alta e loteamentos de alto padrão. Já
naquelas ocupadas pela população de baixa renda a situação é crítica, primeiramente devido as
vias e calçadas serem estreitas, limitando e dificultando a arborização e segundo pelo fato das
árvores serem muitas vezes observadas como um obstáculo ao desenvolvimento desses locais,
por ocasionarem problemas em tubulações, viações elétricas e danos em edificações, além de
serem muitas vezes ao vandalismo.
Na cidade de São Paulo aproximadamente 48% dos municípios apresentam-se carente de
arborização e áreas verdes e cerca de 75% da vegetação está concentrada em apenas 4
subprefeituras: Capela do Socorro, Campo Limpo, Perus e Jaçanã. Dentre as mais carentes
destaca-se as regiões administrativas da Vila Formosa, Itaim Paulista, Vila Prudente, Cidade
Ademar, Jabaquara, Casa Verde, Vila Mariana, Vila Guilherme, Sé e Mooca (SÃO PAULO,
2000).
Além disso, devido ao grande números imigrantes estrangeiros, aos diferentes aspectos culturais
dos habitantes, usos e costumes e pela maneira de pensar e agir diante da natureza, grande
parte da arborização urbana encontrada hoje na cidade de São Paulo é formada por espécies
exóticas, formado por indivíduos de espécies como Eucalipto, Ligustro, Pinheiros, Ciprestes,
Tipuana, Jacarandá-mimoso, Flamboyant, Pata de vaca e Ficus, entre outras. Dentre as espécies
nativas encontradas com maior frequência nas ruas de São Paulo destacam: Sibipiruna, Paineira,
Ipês, Pau-ferro, Quaresmeira, Mulungu, Manacá-da serra, Cássia e o Jerivá.
A Área de Influência Indireta – AII do empreendimento em estudo, abrangerá os limites das
seguintes subprefeituras: Santana, Sé, Vila Mariana, Santo Amaro, Jabaquara, Capela do
Socorro e Cidade Ademar. Estas subprefeituras juntas totalizam 23 distritos e uma área total de
303,9km², sendo que a subprefeitura da Capela do Socorro é a que detém maior área (134,2km²)
e da Sé a que abrange o maior número de distritos (8).
Na subprefeitura de Santana será implantado o Terminal Santana e o trecho 1 do corredor. Com
relação a cobertura vegetal esta região destaca-se pelos fragmentos florestais localizados no
Campo de Marte e no Parque da Juventude, além dos remanescentes florestais encontrados
Parque Invernada ou das Palmas-Treme, Horto Florestal e no Parque Estadual da Canteira,
sendo que esses três últimos apesar de estarem contemplados na subprefeitura de Santana, não
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sofrerão impactos significativos com implantação do empreendimento, contudo contribuem para
aumentar a média de cobertura vegetal por habitante da região que é de 39,13m²/habitante.
Vegetação - AII
Foto 8.2.2.1-1: Parque da Juventude
Foto 8.2.2.1-2: Parque da Juventude
Foto 8.2.2.1-3:– Campo de Marte
A subprefeitura da Sé localizada na região central da cidade, será cortada pelo trecho 2 do
corredor. Apesar de ter em seus limites o Parque da Luz, o Parque da Aclimação, o Parque Dom
Pedro e contemplar boa parte da Avenida 23 de Maio que é uma das mais arborizadas da cidade,
apresenta o menor índice de cobertura vegetal por habitante entre a subprefeituras estudadas
(2,92m²/habitante).
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Vegetação - AII
Foto 8.2.2.1-4: Parque da luz
Foto 8.2.2.1-5: Parque da Luz
A região da Vila Mariana, também será cortada pelo trecho 2 do corredor, entre as subprefeituras
estudadas,
apresenta
a
terceira
menor
média
de
cobertura
vegetal
por
habitante
(8,64m²/habitante), apesar de estar localizada em uma região nobre da cidade e contemplar em
seu limite, um dos maiores parque urbanos da cidade, o Parque do Ibirapuera, que tem área
superior à 150 hectares.
Vegetação - AII
Foto 8.2.2.1-6: Parque do Ibirapuera
Foto 8.2.2.1-7: Parque do Ibirapuera
A região de Santo Amaro é apresenta a segunda maior área entre as subprefeituras estudadas,
nesta será implantada o Terminal Jardim Aeroporto que interliga o trecho 2 com o trecho 3 do
corredor. Esta região apesar de não apresentar grandes parques urbanos, apresenta o segundo
melhor índice de cobertura vegetal por habitante (46,92 m²/habitante) entre as subprefeituras
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estudadas, isso deve principalmente pela presença de fragmentos florestais de tamanhos
significativos existentes em condomínios residências de alto padrão e pela alta densidade de
árvores nas ruas da região.
A região do Jabaquara não sofrerá interferência pelo corredor, nela será implantada o Terminal
Jardim Miriam. Esta subprefeitura apresenta a segunda pior média de cobertura vegetal por
habitante entre as subprefeituras estudadas (4,02 m²/habitante), com relação as áreas verdes
destaca-se o Parque do Nabuco e o Parque Lina e Paulo Raia.
Na região da Cidade Ademar passará uma pequena porção do trecho 3 do corredor. Esta
subprefeitura apesar de apresentar uma alta densidade demográfica (13.338/km²), está inserida
parte em Área de Proteção de Mananciais – APM, onde ocupação urbana é mais restritiva devido
seus limites contornar boa parte da Represa Billings, o que permite que a região também
apresente alto índice de cobertura vegetal por habitante (36,06m²/habitante).
A região da Capela do Socorro localizada na zona sul da cidade, receberá o final do trecho 3 do
corredor. Esta subprefeitura é que apresenta a maior área de vegetação (76,75km²) entre as
estudadas, isso é reflexo de seu território estar cerca de 90% inserido em área de proteção aos
mananciais e por isso sua ocupação apresentar maiores restrições ambientais, além do fato
desta região ser composta por diversas Unidades de Conservação, podendo destacar o Parque
Estadual do Guarapiranga.
No Quadro 8.2.2.1-1 a seguir são apresentados os dados relacionados a cobertura vegetal, área
e densidade demográfica das subprefeituras em estudo e na Figura 8.2.2.1-1 são apresentados
os mapas com a quantificação de área verde por habitante e na Figua 8.2.2.1-3 é apresentada a
cobertura vegetal por subprefeitura.
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Quadro 8.2.2.1-1: Dados realcionados a cobertura vegetal, área e densidade demográfica
das subprefeituras localizadas na AII.
Subprefeituras
Distritos
Cobertura
Vegetal em
1999 (km²)
População
(2010)
Densidade
Demográfica
(Hab/km²)
Cidade Dutra
29,3
11,160
196.360
6.702
59,14
Grajaú
92
62,530
360.787
3.922
199,20
Socorro
12.90
3,060
37.783
2.929
77,38
TOTAL
134,2
76,750
594.930
4.433
111,91
Cidade Ademar
12
0,510
266.681
22.223
2,13
Pedreira
18,7
8,270
144.317
7.717
67,85
TOTAL
30,7
8,780
410.998
13.388
36,06
Jabaquara
14,1
0,860
223.780
15.871
4,02
Mandaqui
13,1
7,910
107.580
8.212
76,68
Santana
12,6
2,190
118.797
9.428
17,37
Tucuruvi
9
2,351
98.438
10.938
23,35
TOTAL
34,7
12,451
324.815
9.361
39,13
Campo Belo
8,8
0,958
65.752
7.472
15,24
Campo Grande
13,1
3,184
100.713
7.688
35,27
Santo Amaro
15,6
5,599
71.560
4.587
90,23
TOTAL
37,5
9,741
238.025
6.347
46,92
Bela Vista
2,6
0,720
69.460
26.715
0,11
Bom Retiro
4
0,201
33.892
8.473
7,29
Cambuci
3,9
0,067
36.948
9.474
2,25
Consolação
3,7
0,639
57.365
15.504
11,46
Liberdade
3,7
0,114
69.092
18.674
1,80
Capela do Socorro
Cidade Ademar
Jabaquara
Santana
Santo Amaro
Sé
Cobertura
Vegetal por
habitante em
1999 (m²/ha)
Área
(km²)
República
2,3
0,012
56.981
24.774
0,24
Santa Cecília
3,9
0,000
83.717
21.466
0,00
Sé
2,1
0,005
23.651
11.262
0,22
TOTAL
26,2
1,757
431.106
16.454
2,92
Moema
9
1,732
83.368
9.263
24,07
Saúde
8,9
0,106
130.780
14.694
0,89
Vila Mariana
8,6
0,117
130.484
15.173
0,94
TOTAL
26,5
1,955
344.632
13.005
8,64
Vila Mariana
Fonte: SÃO PAULO, 2002 e IBGE, 2010.
7369000
7378000
7387000
7396000
7405000
320000320000
320000320000
7360000
330000330000
330000330000
SANTO AMARO
SOCORRO
CIDADE ADEMAR
JABAQUARA
VILA MARIANA
SE
340000340000
340000340000
SANTANA-TUCURUVI
7360000
7378000
7387000
7396000
Área Verde em m² por Habitante
SANTANA-TUCURUVI, Acima da Média, 13,78m² por Habitante
AID - Área de Influência Direta
VILA MARIANA, Abaixo da Média, 5,14m² por Habitante
Corredor 23 de Maio
JABAQUARA, Abaixo da Média, 5,98m² por Habitante
SOCORRO, Baixa/Pior, 1,99m² por Habitante
SANTO AMARO, Baixa/Pior, 1,70m² por Habitante
Terminal santana
SE, Baixa/Pior, 1,34m² por Habitante
Limite Municipal
CIDADE ADEMAR, Baixa/Pior, 0,62m² por Habitante
Hidrografia
±
7405000
Título
Cobertura Vegetal por m²/hab
Data
ago/2013
±
±
7369000
0 0,5 1
2
3
4
km
Fonte
Escala
1:158.500
Documento nº
Figura 8.2.2.1-1
Observatório Cidadão
Site: http://www.nossasaopaulo.org.br/observatorio/analises.
php?tema=8&indicador=56&ano=2011&regiao=28#info
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
7342000
7351000
7360000
7369000
7378000
7387000
7396000
CARAPICUÍBA
COTIA
JUQUITIBA
7405000
7423000
CAJAMAR
SANTANA DE
PARNAÍBA
BARUERI
EMBU
7414000
ITAPECERICA DA SERRA
TABOÃO
DA SERRA
EMBU-GUAÇU
320000 320000
320000 320000
OSASCO
ITANHAÉM
PERUS
CAMPO LIMPO
CAIEIRAS
M'BOI MIRIM
BUTANTA
LAPA
PIRITUBA
FRANCO DA ROCHA
PARELHEIROS
330000 330000
SOCORRO
PINHEIROS
SÃO PAULO
CIDADE
ADEMAR
SE
VILA MARIANA
MONGAGUÁ
SANTANA-TUCURUVI
JABAQUARA
DIADEMA
IPIRANGA
VILA
MARIA-VILA
GUILHERME
340000 340000
MOOCA
TREMEMBE-JACANA
SÃO
CAETANO
DO SUL
340000 340000
330000 330000
FREGUESIA-BRASILANDIA
SANTO AMARO
MAIRIPORÃ
ARICANDUVA
PRAIA GRANDE
PENHA
SÃO BERNARDO DO CAMPO
350000 350000 7423000
SANTO ANDRÉ
VILA PRUDENTE-SAPOPEMBA
SÃO VICENTE
350000 350000
ERMELINO
MATARAZZO
SAO
MIGUEL
ITAQUERA
SAO
MATEUS
MAUÁ
GUARULHOS
RIBEIRÃO PIRES
GUAIANASES
CIDADE
TIRADENTES
360000 360000
RIO GRANDE
DA SERRA
SANTOS
SUZANO
ITAIM PAULISTA
ITAQUAQUECETUBA
POÁ
7342000
7351000
7360000
7369000
7378000
7387000
AID- Área de Influência Direta
Floresta Ombrófila Densa: Sere Secundária Tardia (Capoeirão),
Floresta Ombrófila Densa Montana Atlântica,
Floresta Ombrófila Densa Alto Montana (Nebular), Campos Naturais
Floresta Ombrófila Densa: Sere Secundária Inicial (Capoeira)
Bosques e Reflorestamento em Áreas Urbanas
Limite Subprefeituras SP
Data
±
0
Título
Cobetura vegetal do município
Limite Municipal
Solo Exposto
Água
7414000
Hidrografia
Área Urbana com vegetação
(Bairros-Jardins, Parques Urbanos e Bairros Arborizados)
Área Urbana periférica e loteamento em zona rural
±
7405000
ARUJÁ
Corredor 23 de Maio
Área Urbana com pouca ou nenhuma vegetação
±
7396000
360000 360000
CUBATÃO
1.5
3
6
9
Ago/2013
12
km
Escala
INDICADA
Documento nº
Figura 8.2.2.1-2
Fonte
Atlas Ambiental do Estado de São Paulo
http://atlasambiental.prefeitura.sp.gov.br/pagina.php?id=22
Folha nº
Revisão
1/1
0
Projeção UTM
7.368.000
310.000
7.384.000
7.392.000
7.400.000
320.000
7.408.000
7.416.000
330.000
7.352.000
7.360.000
7.416.000
310.000
Represa
Guarapiranga
Santana - Tucuruvi
Santo Amaro
340.000
.
!
.
!
Sé
320.000
Vila Mariana
Jabaquara
Cidade Ademar
350.000
.
!
Capela do Socorro
360.000
330.000
Represa
Billings
340.000
7.344.000
7.352.000
7.360.000
7.368.000
7.384.000
7.392.000
360.000
!
.
.
!
.
!
Cobertura vegetal por subprefeitura
AID
44,06%, Capela do Socorro
Corredor 23 de Maio
37,65%, Santo Amaro
Terminal Santana
34,33%, Santana - Tucuruvi
26,35%, Cidade Ademar
13,97%, Vila Mariana
Distritos
10,81%, Jabaquara
8,97%, Sé
Título
Cobertura vegetal por Subprefeitura
±
±
7.376.000
Legenda
AII_sp_trans
±
350.000
0 0,5 1
2
3
4
km
Data
ago/2012
Escala
1:194.464
Fonte ATLAS/SVMA, 2013
Documento nº
Figura 8.2.2.1-3
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
8.2.2.1.1.
Alterações no Microclima
A alteração nas condições do clima local é um dos fatores que influenciam na perda de
biodiversidade, tanto ao que diz respeito à flora quanto à fauna.
As preocupações e os consequentes estudos sobre alterações climáticas no ambiente urbano
passaram a ser mais significativos a partir da década de 1950, sendo estes estudos realizados,
principalmente, sob o enfoque de mudanças de temperatura e de poluição atmosférica. Identificar
e avaliar essas alterações contribui para a indicação de medidas relacionadas ao planejamento
da cidade e ao tratamento dos seus espaços públicos, visando criar condições mais adequadas
e, consequentemente, melhorar a qualidade de vida.
A análise das alterações climáticas em diferente setores da cidade, a partir das variáveis
temperatura, pluviosidade e umidade relativa do ar, permitem avaliar as tendências de evolução e
mudanças do microclima.
A seguir é apresentado o segue mapa de temperatura da superfície, no qual se observa que os
distritos de Santana e Sé apresentam temperaturas mais elevadas em relação aos demais
distritos atravessados pelo Corredor 23 de Maio, corroborando com a premissa de que nas áreas
com menos cobertura vegetal, ocorre o aumento de temperatura.
7.384.000
320.000
7.392.000
7.400.000
7.408.000
330.000
7.376.000
320.000
Represa
Guarapiranga
.
!
340.000
.
!
.
!
330.000
Represa
Billings
7.368.000
7.376.000
340.000
Legenda
AII_sp_trans
AID
7.384.000
7.392.000
Temperatura Aparente da Superfície (Alvo) de Registro
23.5-24º
24,5º
25º
26º
25,5º
27º
26,5º
28º
27,5º
29º
28,5º
30º
29,5º
31º
30,5º
31,5-32º
Corredor 23 de Maio
±
Título
Temperatura da Superfície
Terminal Santana
±
±
!
.
.
!
.
!
7.400.000
0 0,4 0,8
1,6
2,4
3,2
km
Data
ago/2012
Escala
1:105.631
Fonte ATLAS/SVMA, 2013
Folha nº
Documento nº
Figura 8.2.2.1.1-1
1/1
Revisão
0
Projeção UTM
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
8.2.2.2.
Avifauna
O conjunto de formações florestais formador do bioma Mata Atlântica é considerado um dos cinco
principais hotspots para conservação por apresentar altos índices de diversidade bem como uma
grande ameaça de degradação ambiental (Myers et al, 2000).
Esse bioma se distribui por 17 estados brasileiros, apresentando grande extensão latitudinal e
altitudinal (Metzger, 2009). Segundo Ribeiro e colaboradores (2009) está reduzida atualmente a
aproximadamente 11,73% de sua área original e distribuída em milhares de fragmentos nos quais
alguns ainda têm a capacidade de abrigar parte de sua enorme biodiversidade (Campanili &
Schaffer; MMA, 2010). Por esta razão a Mata Atlântica não pode ser considerada como
homogênea em relação à distribuição de sua biota. Abriga cerca de 1.020 espécies de aves, das
quais 200 são endêmicas (Sigrist, 2007; Stotz et al, 1996). E mesmo espécies endêmicas da
Mata Atlântica com ampla distribuição podem ser localmente extintas pela fragmentação florestal
(Albuquerque et al, 2001).
As aves são os organismos que melhor indicam a qualidade ambiental de regiões naturais e
constituem um grupo zoológico cuja observação e identificação é facilitada, principalmente, pela
vocalização e coloração, as quais tornam esses animais bastante conspícuos para o observador.
Entre os vertebrados, são o grupo cuja taxonomia, distribuição e grau de ameaça são mais bem
conhecidos. Estas características permitem a obtenção de dados consistentes em um período de
tempo inferior ao necessário para outros grupos taxonômicos (Stotz et al., 1996).
O Brasil abriga 1832 espécies de aves, representando 31 ordens e 97 famílias (CBRO, 2011).
Esse número de espécies corresponde a aproximadamente 18% de toda riqueza de aves do
mundo. É infelizmente um dos países que possui o maior número de espécies de aves sob risco
de extinção em todo mundo. Atualmente 160 táxons são considerados ameaçados no Brasil
(MMA, 2003; Silveira & Straube, 2008). O Estado de São Paulo acompanha essa tendência. A
lista oficial publicada em 1998 (São Paulo, 1998) indicava 128 espécies em risco de extinção no
Estado. A lista atual de 2009 aponta já para 171 espécies, o que corresponde a
aproximadamente 22% do total de 789 correspondente á avifauna paulista (Bressan et al., 2009).
A cidade de São Paulo e seus arredores abrigam uma grande biodiversidade de aves, com
aproximadamente 400 espécies registradas. Apesar da poluição e do alto grau de antropização
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
do ambiente urbano, são as praças, parques, jardins e áreas mais arborizadas no entorno que
propiciam meios de vida para tal diversidade. Assim a heterogeneidade de ambientes da Grande
São Paulo, com gradientes de arborização nos diferentes bairros, ambientes aquáticos e florestas
nativas, que proporcionam essa riqueza de espécies (Develey, 2011). O Centro de Estudos
Ornitológicos realiza levantamentos periódicos nestas áreas de maior concentração da avifauna
local. O total de espécies registradas após 12 anos de amostragens foi igual a 488, porém muitos
táxons não têm sido mais encontrados, estando provavelmente extintos localmente. Por outro
lado, mais espécies cosmopolitas e que se beneficiam de áreas abertas estão sendo registradas
apenas recentemente (CEO, 2012).
Levantamento da avifauna na AII
Na área de Influência Indireta do empreendimento estão localizados 4 áreas verdes que
configuram refúgios para avifauna da cidade de São Paulo. São eles: Campo de Marte, Parque
da Luz, Parque Ibirapuera e Parque Ecológico do Guarapiranga, totalizando 182 espécies
registradas (CEO, 2012; SVME, 2010), conforme Quadro 8.2.2.2-1, a qual apresenta
nomenclatura e taxonomia segundo CBRO (2009).
Quadro 8.2.2.2-1: Espécies verificadas na Área de Influência Direta.
Família/espécie
Nome comum
Snb
H
ST IUCN
BR
SP C.M. Luz Ibira Guarap
B
A
B
A
B
A
B
A
B
A
1
mergulhãocaçador
M
A
1
biguá
B
A
biguatinga
M
A
Anatidae
Dendrocygna bicolor marreca-caneleira
Dendrocygna
irerê
viduata
Dendrocygna
asa-branca
autumnalis
Amazonetta
pé-vermelho
brasiliensis
Anas georgica
marreca-parda
Podicepididae
Podilymbus
podiceps
Phalacrocoracidae
Phalacrocorax
brasilianus
Anhingidae
Anhinga anhinga
Ardeidae
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Família/espécie
Nycticorax
nycticorax
Butorides striata
Nome comum
Snb
H
savacu
B
A
socozinho
B
A
Ardea cocoi
garça-moura
garça-brancagrande
garça-brancapequena
B
A
B
N
1
B
A
1
curicaca
B
N
colhereiro
M
A
1
1
cabeça-seca
B
A
1
urubu
B
N
águia-pescadora
M
A
M
F
M
F
B
N
B
A
gavião-caboclo
B
N
gavião-carijó
B
N
gavião-de-caudacurta
M
F
carcará
B
N
carrapateiro
B
N
Falco sparverius
quiriquiri
B
N
Falco femoralis
falcão-de-coleira
B
N
Falco peregrinus
falcão-peregrino
M
F
1
1
1
1
1
carão
M
A
1
saracura-sanã
M
A
Ardea alba
Egretta thula
ST IUCN
BR
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Threskiornithidae
Theristicus caudatus
Platalea ajaja
Ciconiidae
Mycteria americana
Cathartidae
Coragyps atratus
1
1
1
1
Pandionidae
Pandion haliaetus
Accipitridae
Leptodon
cayanensis
Elanoides forficatus
Elanus leucurus
Rostrhamus
sociabilis
Heterospizias
meridionalis
Rupornis
magnirostris
Buteo brachyurus
gavião-de-cabeçacinza
gavião-tesoura
gavião-peneira
gaviãocaramujeiro
1
end
1
NT
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Falconidae
Caracara plancus
Milvago chimachima
1
1
Aramidae
Aramus guarauna
Rallidae
Pardirallus nigricans
1
1
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Família/espécie
Nome comum
frango-d'águacomum
frango-d'águaazul
Snb
H
B
A
B
A
quero-quero
B
N
jaçanã
B
A
1
talha-mar
A
A
1
Columbina talpacoti
rolinha-roxa
B
N
Columba livia
Patagioenas
picazuro
Zenaida auriculata
pombo-doméstico
B
N
1
1
pombão
B
N
1
avoante
B
N
Leptotila verreauxi
juriti-pupu
B
N
juriti-gemedeira
M
F
maracanãpequena
M
F
aratinga-de-bando
B
F
tiriba-de-testavermelha
M
F
tuim
B
F
periquito-rico
periquito-deencontro-amarelo
maitaca-verde
papagaioverdadeiro
B
F
M
F
M
F
M
F
Gallinula chloropus
Porphyrio martinica
ST IUCN
BR
1
1
1
1
Charadriidae
Vanellus chilensis
1
1
1
Jacanidae
Jacana jacana
Rynchopidae
Rynchops niger
Columbidae
Leptotila rufaxilla
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Psitaciidae
Diopsittaca nobilis
Aratinga
leucophthalma
Pyrrhura frontalis
Forpus
xanthopterygius
Brotogeris tirica
Brotogeris chiriri
Pionus maximiliani
Amazona aestiva
In
CR
1
1
1
end
end
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
In
NT
1
1
1
1
Cuculidae
Piaya cayana
Coccyzus
melacoryphus
Crotophaga ani
Guira guira
alma-de-gato
papa-lagartaacanelado
anu-preto
B
F
B
F
B
N
anu-branco
B
N
corujinha-do-mato
B
F
1
1
1
1
1
1
Stringidae
Megascops choliba
1
1
1
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Família/espécie
Athene cunicularia
Asio clamator
Asio stygius
Caprimulgidae
Nyctidromus
albicollis
Apodidae
Streptoprocne
zonaris
Chaetura
meridionalis
Trochilidae
Eupetomena
macroura
Florisuga fusca
Anthracothorax
nigricollis
Chlorostilbon
lucidus
Thalurania
glaucopis
Leucochloris
albicollis
Amazilia versicolor
Amazilia fimbriata
Amazilia lactea
Calliphlox
amethystina
Alcedinidae
Megaceryle torquata
Chloroceryle
amazona
Chloroceryle
americana
Ramphastidae
Ramphastos
vitellinus
Ramphastos
dicolorus
Pteroglossus aracari
Nome comum
Snb
H
coruja-buraqueira
B
N
coruja-orelhuda
B
N
mocho-diabo
M
F
1
1
1
B
F
1
B
F
1
B
F
1
1
1
beija-flor-tesoura
B
N
1
1
1
beija-flor-preto
beija-flor-deveste-preta
besourinho-debico-vermelho
beija-flor-defronte-violeta
beija-flor-de-papobranco
beija-flor-debanda-branca
beija-flor-degarganta-verde
beija-flor-de-peitoazul
estrelinhaametista
M
F
1
1
B
F
B
F
M
F
end
1
B
F
end
1
B
F
1
B
F
1
B
F
B
F
B
A
B
A
1
B
A
1
A
F
M
F
M
F
taperuçu-decoleira-branca
andorinhão-dotemporal
martim-pescadorgrande
martim-pescadorverde
martim-pescadorpequeno
tucano-de-bicopreto
tucano-de-bicoverde
araçari-de-bicobranco
ST IUCN
BR
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
end
1
1
1
1
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Família/espécie
Nome comum
Snb
H
ST IUCN
pica-pau-anão-decoleira
M
F
end
birro
B
N
M
F
B
F
B
N
B
F
1
1
B
F
1
1
choca-de-chapéuvermelho
B
N
1
choca-da-mata
B
F
1
arapaçuescamado
A
F
joão-de-barro
B
N
pichororé
M
F
petrim
B
N
Synallaxis spixi
joão-teneném
B
N
Cranioleuca pallida
Certhiaxis
cinnamomeus
Lochmias nematura
arredio-palido
M
F
curutié
M
F
joão-porca
M
F
teque-teque
B
F
ferreirinho-relógio
B
F
1
1
1
1
1
1
Picidae
Picumnus
temminckii
Melanerpes
candidus
Veniliornis
spilogaster
Colaptes
melanochloros
Colaptes campestris
Celeus flavescens
Dryocopus lineatus
Thamnophilidae
Thamnophilus
ruficapillus
Thamnophilus
caerulescens
Dendrocolaptidae
Lepidocolaptes
squamatus
Furnariidae
Furnarius rufus
Synallaxis ruficapilla
Synallaxis frontalis
Tyrannidae
Todirostrum
poliocephalum
Todirostrum
cinereum
Elaenia flavogaster
Elaenia mesoleuca
Camptostoma
obsoletum
Serpophaga
subcristata
picapauzinhoverde-carijó
pica-pau-verdebarrado
pica-pau-docampo
pica-pau-decabeça-amarela
pica-pau-debanda-branca
BR
1
end
1
1
1
1
1
1
1
1
1
end
1
1
end
1
end
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
end
guaracava-debarriga-amarela
tuque
B
N
B
F
1
risadinha
B
F
1
alegrinho
B
F
1
1
1
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Família/espécie
Tolmomyias
sulphurescens
Myiophobus
fasciatus
Hirundinea
ferruginea
Euscarthmus
meloryphus
Lathrotriccus euleri
Contopus cinereus
Pyrocephalus
rubinus
Satrapa icterophrys
Xolmis cinereus
Muscipipra vetula
Nome comum
bico-chato-deorelha-preta
Snb
H
ST IUCN
BR
M
F
1
filipe
B
F
1
gibão-de-couro
B
F
1
barulhento
B
N
1
enferrujado
papa-moscascinzento
M
F
1
B
F
1
prícipe
B
N
1
suiriri-pequeno
B
F
primavera
B
N
tesoura-cinzenta
lavadeiramascarada
M
F
1
1
1
B
N
freirinha
M
N
suiriri-cavaleiro
B
N
bem-te-vi-pirata
bentevizinho-depenacho-vermelho
B
1
1
1
1
F
1
1
B
N
1
1
bem-te-vi
B
N
1
1
bem-te-vi-rajado
B
F
1
1
neinei
B
F
1
1
peitica
B
F
1
1
suiriri
B
N
1
1
1
tesourinha
B
N
1
1
1
irré
B
F
1
maria-cavaleira
B
F
1
Procnias nudicollis
araponga
M
F
end
VU
Pyroderus scutatus
pavó
M
F
end
VU
anambé-brancode-bochecha-
M
F
Fluvicola nengeta
Arundinicola
leucocephala
Machetornis rixosa
Legatus leucophaius
Myiozetetes similis
Pitangus
sulphuratus
Myiodynastes
maculatus
Megarynchus
pitangua
Empidonomus
varius
Tyrannus
melancholicus
Tyrannus savana
Myiarchus
swainsoni
Myiarchus ferox
1
1
1
1
1
Cotingidae
VU
1
1
Tityridae
Tityra inquisitor
1
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Família/espécie
Snb
H
anambé-brancode-rabo-preto
M
F
1
caneleiro-preto
B
F
1
caneleiro-dechapéu-preto
M
F
1
Cyclarhis gujanensis
pitiguari
B
F
Vireo olivaceus
juruviara
B
F
B
N
B
N
1
B
N
1
B
N
1
B
N
1
curruíra
B
N
1
japacanim
M
A
1
sabiá-una
M
F
Tityra cayana
Pachyramphus
polychopterus
Pachyramphus
validus
Vireonidae
Hirundinidae
Pygochelidon
cyanoleuca
Stelgidopteryx
ruficollis
Progne tapera
Progne subis
Progne chalybea
Troglodytidae
Troglodytes
musculus
Donacobiidae
Donacobius
atricapilla
Turdidae
Turdus flavipes
Nome comum
parda
andorinhapequena-de-casa
andorinhaserradora
andorinha-docampo
andorinha-azul
andorinhadoméstica-grande
ST IUCN
BR
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Turdus rufiventris
sabiá-laranjeira
B
F
Turdus leucomelas
sabiá-barranco
B
F
Turdus fumigatus
Turdus
amaurochalinus
Turdus subalaris
sabiá-da-mata
M
F
sabiá-poca
B
F
sabiá-ferreiro
B
F
Turdus albicollis
sabiá-coleira
M
F
sabiá-do-campo
B
N
1
1
1
cambacica
B
N
1
1
1
trinca-ferroverdadeiro
B
F
1
1
1
1
1
1
Mimidae
Mimus saturninus
Coerebidae
Coereba flaveola
Thraupidae
Saltator similis
1
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Família/espécie
Nome comum
Snb
H
Neothraupis fasciata
cigarra-do-campo
M
N
saí-canário
B
F
tiê-de-topete
M
F
tiê-preto
B
F
sanhaçu
sanhaçu-deencontro-amarelo
sanhaçu-docoqueiro
B
N
M
F
B
F
Thlypopsis sordida
Trichothraupis
melanops
Tachyphonus
coronatus
Thraupis sayaca
Thraupis ornata
Thraupis palmarum
Pipraeidea
melanonota
Tangara cayana
saíra-viúva
B
F
saíra-amarela
M
F
Tersina viridis
saí-andorinha
B
F
Dacnis cayana
Hemithraupis
ruficapilla
Conirostrum
speciosum
Emberizidae
saí-azul
B
F
saíra-ferrugem
B
F
figuinha-de-rabocastanho
B
F
Zonotrichia capensis
tico-tico
B
N
Haplospiza unicolor
cigarra-bambu
M
F
canário-da-terra
B
N
Volatinia jacarina
tiziu
B
N
Sporophila lineola
Sporophila
caerulescens
bigodinho
B
N
coleirinha
B
N
cardeal-donordeste
B
N
mariquita
M
F
piá-cobra
B
A
pula-pula
M
F
Icterus cayanensis
encontro
M
F
Gnorimopsar chopi
Chrysomus
ruficapillus
Molothrus
bonariensis
graúna
B
N
garibaldi
B
A
chopim
B
N
Sicalis flaveola
Paroaria dominicana
ST IUCN
BR
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
end
1
1
end
1
1
1
1
1
1
1
1
1
end
1
1
1
1
1
1
1
1
1
end
1
1
In
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Parulidae
Parula pitiayumi
Geothlypis
aequinoctialis
Basileuterus
culicivorus
Icteridae
1
NT
1
1
1
1
1
1
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Família/espécie
Nome comum
Snb
H
Fringillidae
Sporagra
magellanica
Euphonia chlorotica
pintassilgo
B
F
vivi
gaturamoverdadeiro
B
F
B
F
bandeirinha
M
F
bico-de-lacre
B
N
1
B
F
1
Euphonia violacea
Chlorophonia
cyanea
Estrildidae
Estrilda astrild
ST IUCN
BR
1
1
1
1
1
Passeridae
Passer domesticus
1
1
1
Desse total de espécies encontradas em tais áreas, 2% foram consideradas altamente sensíveis,
com os seguintes representantes: talha-mar (Rynchops niger), tucano-de-bico-preto (Ramphastos
vitellinus) e arapaçu-escamado (Lepidocolaptes squamatus); 27% e 71% foram considerados
como possuindo média e baixa sensibilidade respectivamente (segundo Stotz et al., 1996) (Figura
8.2.2.2-1).
Figura 8.2.2.2-1: Espécies classificadas segundo grau de sensibilidade a perturbações
antrópicas (segundo Stotz et al., 1996).
Sensibilidade
2%
27%
alta
71%
média
baixa
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
A 8.2.2.2-2 ilustra a porcentagem de espécies de acordo com sua preferência de habitat, onde
31% (57) das espécies registradas em campo foram consideradas como não-florestais; 16% (28)
foram consideradas aquáticas, com representantes como o biguá (Phalacrocorax brasilianus), o
mergulhão-caçador (Podilymbus podiceps), o jaçanã (Jacana jacana), a saracura-sanã
(Pardirallus nigricans), a garça-moura (Ardea cocoi), dentre outros; os classificados como
dependentes de formações florestais perfizeram 53% (97) do total, com representantes como a
corujinha-do-mato (Megascops choliba), o tuim (Forpus xanthopterygius), o vivi (Euphonia
chlorotica), a maracanã-pequena (Diopsittaca nobilis), o beija-flor-preto (Florisuga fusca), o picapau-de-cabeça-amarela (Celeus flavescens), a choca-da-mata (Thamnophilus caerulescens), o
pica-pau-de-banda-branca (Dryocopus lineatus), o enferrujado (Lathrotriccus euleri), dentre
outros (Stotz et al., 1996).
Figura 8.2.2.2-2: Preferência de habitat das espécies amostradas, segundo Stotz et al.,
1996.
Habitat
aquáticas
16%
florestais
53%
não-florestais
31%
0
20
40
60
80
100
120
número de espécies
As espécies endêmicas ou restritas ao bioma Mata Atlântica estão representadas no Quadro
8.2.2.2-2
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 8.2.2.2-3::Espécies endêmicas do bioma Mata Atlântica segundo Bencke et al.,
(2006).
Endemismo
8%
endêmicas
não-endêmicas
92%
Quadro 8.2.2.2-2: Espécies consideradas endêmicas do bioma Mata Atlântica (Bencke et
al., 2006)
Família/espécie
Leptodon cayanensis
Nome comum
gavião-de-cabeça-cinza
Pyrrhura frontalis
tiriba-de-testa-vermelha
Brotogeris tirica
periquito-rico
Thalurania glaucopis
beija-flor-de-fronte-violeta
Leucochloris albicollis
beija-flor-de-papo-branco
Ramphastos dicolorus
tucano-de-bico-verde
Picumnus temminckii
pica-pau-anão-de-coleira
Veniliornis spilogaster
picapauzinho-verde-carijó
Lepidocolaptes squamatus
arapaçu-escamado
Synallaxis ruficapilla
pichororé
Cranioleuca pallida
arredio-palido
Todirostrum poliocephalum
Procnias nudicollis
teque-teque
araponga
Pyroderus scutatus
pavó
Tachyphonus coronatus
tiê-preto
Thraupis ornata
sanhaçu-de-encontro-amarelo
Hemithraupis ruficapilla
saíra-ferrugem
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Família/espécie
Nome comum
Haplospiza unicolor
cigarra-bambu
Quadro 8.2.2.2-3: Espécies consideradas introduzidas ou invasoras.
Família/espécie
Diopsittaca nobilis
Amazona aestiva
Nome comum
maracanã-pequena
papagaio-verdadeiro
Paroaria dominicana
cardeal-do-nordeste
Quatro espécies merecem destaque por estarem inclusas nas listas, estadual da fauna
ameaçada de extinção do estado de São Paulo (Bressan, 2009) e global (IUCN, 2010). São elas:
gavião-de-cabeça-cinza (Leptodon cayanensis) e o papagaio-verdadeiro (Amazona aestiva),
considerados como quase ameaçados na lista estadual; maracanã-pequena (Diopsittaca nobilis),
considerada criticamente ameaçada na lista estadual e a araponga (Procnias nudicollis),
classificada como vulnerável nas listas estadual e global. O papagaio-verdadeiro (Amazona
aestiva) juntamente com a maracanã-pequena (Diopsittaca nobilis) e o cardeal-do-nordeste
(Paroaria dominicana), são espécies nativas, porém introduzidas nesta região.
8.2.3. Meio socioeconômico
Este item compreende o diagnóstico ambiental da Área de Influência Indireta (AII) para o meio
socioeconômico. Com esse intuito, será caracterizado o sistema viário regional, a dinâmica
populacional, a estrutura produtiva e de serviços, a estrutura urbana e as tendências de
expansão das subprefeituras de Cidade Ademar, Jabaquara, Sé, Capela do Socorro, Vila
Mariana, Santana e Santo Amaro. Estas compõem a AII do meio socioeconômico por serem
cortadas pelo empreendimento em algum ponto de seu território político-administrativo
8.2.3.1.
Dinâmica Populacional
O estudo das dinâmicas populacionais interessa diversas disciplinas e pode ser abordado em
seus mais variados aspectos. Com relação ao presente diagnóstico, essas dinâmicas serão
abordadas de acordo com os seguintes temas dividido em subcapítulos: migrações e taxas de
crescimento populacional, crescimento vegetativo, taxa de fecundidade, envelhecimento e
vulnerabilidade social.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
8.2.3.1.1. Migrações e Taxas de Crescimento Populacional
O município de São Paulo e sua Região metropolitana (RMSP) têm passado por alterações no
que diz respeito à dinâmica populacional. Essas mudanças estão diretamente relacionadas e são
fruto da restruturação econômica que tem ocorrido em São Paulo e na RMSP a partir da década
de 1960.
Foi a partir dos anos 70/80 que a cidade de São Paulo e a RMSP começaram a sentir os efeitos
do processo de desconcentração industrial que redirecionou grande parte das instalações
industriais para outras regiões do Estado de São Paulo ou mesmo para outros Estados da
Federação.
São Paulo teve então uma redução de sua atração populacional, passando a apresentar saldos
migratórios negativos. Esse processo alterou também o crescimento vegetativo, em decorrência
da diminuição dos índices de natalidade e fertilidade em todo país.
O Quadro 8.2.3.1.1-1 a seguir retrata o período de 1940 a 1991, isto é, em seis décadas, apenas
na última pode ser visualizada uma queda significativa no saldo migratório e no crescimento
atual. O Quadro 8.2.3.1.1-2 corrobora essa tendência.
Quadro 8.2.3.1.1-1: Evolução da população do Município de São Paulo segundo seus
componentes - 1940-1991
Anos
População
1940
1326361
1950
2198096
1960
3666701
1970
5924615
1980
8493226
1991
9480427
Crescimento
Saldo
Saldo
Absoluto
Vegetativo
Migratório
Decenal
Decenal
Decenal
Proporção dos
Componentes (%)
Vegetativo
Migratório
Taxa de
Cresc.
Anual (%)
871785
242810
628925
27.85
72.15
5.18
1468605
667459
801146
45.45
54.55
5.25
2257914
972571
1285343
43.07
56.93
4.92
2568611
1424665
1148946
55.46
44.54
3.67
987201
1889633
-902432
191.41
-91.41
1.00
Fonte: Fundação SEADE / Fundação IBGE. Resultados preliminares do Censo Demográfico de 1991
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
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A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Quadro 8.2.3.1.1-2: Taxas de migração do Município de São Paulo
Saldo e taxa migratória
1991
2000
2010
Saldo Migratório Anual
-68.724
-50.824
-32.132
Taxa Anual de Migração (Por mil habitantes)
-7,6
-5,07
-2,97
Fonte: IMP. Fundação Seade. Disponível em http://www.seade.gov.br/produtos/imp/index.php?page=consulta&action=ano_save#0.
2013.
Apesar de todo o contexto, as alterações populacionais no território municipal não ocorrem de
forma homogênea. Distritos localizados nas áreas mais periféricas da cidade possuem dinâmica
diferente dos distritos mais centrais.
Essas diferenças ficam mais evidentes na análise dos dados agregados em distritos ou
subprefeituras locais.
Quadro 8.2.3.1.1-3: População Recenseada e Taxas de Crescimento Populacional.
Município de São Paulo, Subprefeituras e Distritos Municipais que compõem a AII.
Unidades
Territoriais
População
Taxas de Crescimento
1980
1991
2000
2010
1980/91
1991/2000
2000/2010
MSP
8.493.226
9.646.185
10.434.252
11.253.503
1,164
0,876
0,759
Capela do Socorro
281.029
405.769
563.922
594.930
3,396
3,725
0,537
Cidade Dutra
122.990
168.821
191.389
196.360
2,921
1,404
0,257
Grajaú
117.301
193.754
333.436
360.787
4,668
6,217
0,791
Socorro
40.738
43.194
39.097
37.783
0,534
-1,101
-0,341
Cidade Ademar
282.707
316.795
370.797
410.998
1,040
1,764
1,035
Cidade Ademar
219.649
230.794
243.372
266.681
0,451
0,591
0,919
Pedreira
63.058
86.001
127.425
144.317
2,861
4,465
1,253
Jabaquara
196.151
214.350
214.095
223.780
0,810
-0,013
0,443
Jabaquara
196.151
214.350
214.095
223.780
0,810
-0,013
0,443
Santana/Tucuruvi
342.815
353.585
327.135
324.815
0,282
-0,860
-0,071
Mandaqui
88.203
104.022
103.113
107.580
1,511
-0,097
0,425
Santana
139.026
137.679
124.654
118.797
-0,088
-1,098
-0,480
Tucuruvi
115.586
111.884
99.368
98.438
-0,296
-1,309
-0,094
Santo Amaro
239.371
235.560
218.558
238.025
-0,146
-0,829
0,857
Campo Belo
75.631
77.952
66.646
65.752
0,275
-1,726
-0,135
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Unidades
Territoriais
População
Taxas de Crescimento
1980
1991
2000
2010
1980/91
1991/2000
2000/2010
Campo Grande
70.485
82.052
91.373
100.713
1,391
1,203
0,978
Santo Amaro
93.255
75.556
60.539
71.560
-1,895
-2,432
1,687
Sé
526.170
458.677
373.914
431.106
-1,240
-2,245
1,433
Bela Vista
85.416
71.825
63.190
69.460
-1,563
-1,413
0,951
Bom Retiro
47.588
36.136
26.598
33.892
-2,472
-3,348
2,453
Cambuci
44.851
37.069
28.717
36.948
-1,717
-2,797
2,552
Consolação
77.338
66.590
54.522
57.365
-1,351
-2,197
0,510
Liberdade
82.472
76.245
61.875
69.092
-0,711
-2,294
1,109
República
60.999
57.797
47.718
56.981
-0,489
-2,107
1,790
Santa Cecília
94.542
85.829
71.179
83.717
-0,875
-2,058
1,636
Sé
32.965
27.186
20.115
23.651
-1,737
-3,292
1,633
Vila Mariana
351.605
336.758
313.036
344.632
-0,391
-0,808
0,966
Moema
72.162
77.340
71.276
83.368
0,632
-0,903
1,579
Saúde
136.221
126.596
118.077
130.780
-0,664
-0,771
1,027
Vila Mariana
143.222
132.822
123.683
130.484
-0,683
-0,789
0,537
Fonte: Prefeitura do Município de São Paulo. Infocidades, 2013.
A população dos 23 distritos que constituem a AII, perfaz 2.658.286, de acordo com o último
censo demográfico (IBGE) realizado em 2010.
O acréscimo populacional mais significativo ocorreu nas subprefeituras de Capela do Socorro,
Cidade Ademar durante a década de 1980/1991. Esse acréscimo pode ser explicado tanto pelo
deslocamento interno da população que morava mais ao centro da metrópole e que devido ao
custo de moradia nesses distritos, mudou-se para distritos mais periféricos da capital, como pelo
fato dos migrantes também procurarem regiões mais acessíveis da cidade para viver. As taxas de
crescimento de 3,4 e 1,04 para as subprefeituras citadas, corroboram esse crescimento
populacional. Nesse mesmo período, os distritos que compõem as subprefeituras de Santo
Amaro, Sé e Vila Mariana já apresentam taxas negativas de crescimento, que pode estar
relacionada ao processo de reestruturação produtivo ou até mesmo a busca de regiões mais
periféricas e portanto, mais acessíveis economicamente para a população. Jabaquara e
Santana/Tucuruvi, apresentam pequeno acréscimo populacional e consequentemente, pequenas
taxas de crescimento.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Na década seguinte de 1991 a 2000, a taxa de crescimento populacional da cidade inteira ficou
em 0,88. Nesse quadro, novamente destacam-se as subprefeituras da Capela do Socorro e
Cidade Ademar com taxas de respectivamente, 3,7 e 1,77. Esses números representam um
crescimento consideravelmente superior ao do município como um todo. Novamente essas taxas
corroboram o aumento de população nas regiões mais periféricas da cidade, onde a população
foi em busca de moradias mais acessíveis. Nessa mesma década, as demais regiões das
subprefeituras de Jabaquara, Santana/Tucuruvi, Santo Amaro, Sé e Vila Mariana, apresentaram
taxas negativas de crescimento, seguindo a tendência do município e da Região metropolitana
como um todo, verificada na década anterior.
Na década de 2000 a 2010 as Subprefeituras que apresentam um crescimento acima do
municipal (0,75) são Cidade Ademar e Sé, em 1,03 e 1,44 respectivamente. A região da
subprefeitura de Cidade Ademar se aproxima do índice da década de 1980/1991, porém seguiu a
tendência de regiões periféricas. A região da subprefeitura da Sé provavelmente apresentou um
acréscimo populacional, devido à incentivos de políticas públicas de revitalização dessa região.
No mapa a seguir estão evidenciadas as áreas com acréscimo e perda populacional, bem como a
taxa respectivas de crescimento populacional para o período 2000-2010.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Figura 8.2.3.1.1-1: Taxa de crescimento populacional – 2000 a 2010.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
8.2.3.1.2. Crescimento Vegetativo
O crescimento vegetativo é geralmente expresso em percentagem. É a diferença entre a taxa de
natalidade e a taxa de mortalidade de determinada população. O município de São Paulo, de
acordo com a Fundação SEADE, apresenta taxa média de crescimento vegetativo de 1,1%.
De acordo com os dados disponibilizados pela fundação SEADE, os distritos que compõe a AII e
que possuem as maiores taxas, acima de 10%, são: Sé, Grajaú, Bom Retiro, Perdreira, Cidade
Ademar e Cidade Dutra.
Quadro 8.2.3.1.2-1 – Crescimento vegetativo 2010, por distritos que compõe a AII.
Distritos AII
Consolação
Vila Mariana
Santana
Socorro
Tucuruvi
Saúde
Santo Amaro
Campo Belo
Santa Cecília
Moema
Bela Vista
Mandaqui
Liberdade
República
Cambuci
Campo Grande
Jabaquara
Cidade Dutra
Cidade Ademar
Pedreira
Bom Retiro
Grajaú
Sé
Taxa de Crescimento
Vegetativo (%)
-1,97
1,77
3,08
3,1
3,19
3,38
3,6
4,03
4,14
5,09
5,1
5,79
5,83
5,99
6,18
6,91
8,8
10,9
12,12
12,47
12,71
14,89
17,4
Fonte: Dados de Mortalidade Geral e taxa de Natalidade (por mil habitantes), SEADE, 2010.
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RT – 063.00/RA2 – 004
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RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Os distritos que apresentam as menores taxas são: Consolação, Vila Mariana, Santana, Socorro,
Tucuruvi, Saúde e Santo Amaro. Com esses dados, é possível verificar que, excluindo o distrito
da Sé e do Bom Retiro, que apresentaram crescimento expressivo, os demais distritos localizamse na zona Sul da cidade, podendo evidenciar um vetor de expansão no sentido sudeste de São
Paulo. O crescimento verificado no centro, pode estar vinculado à revitalização da região,
ocupação de sem-tetos ou mesmo a fixação de imigrantes bolivianos, como no caso do Bom
Retiro.
8.2.3.1.3. Taxa de Fecundidade
A taxa de fecundidade é a relação do número de nascidos vivos, numa determinada área, num
período de tempo e a população feminina em idade fértil (de 15 a 49 anos) residente na mesma
unidade, estimada para o mesmo período.
No município de São Paulo, de acordo com a Fundação SEADE, a taxa é de 52,6 para 2010. Nos
distritos que compõe a AII, essas taxas variam de 22,12% no distrito da Consolação à 70,72% na
Sé, conforme mapa 2 a seguir. As maiores taxas são verificadas nos distritos da Sé, Bom Retiro e
Grajaú. Essas variações indicam que realmente a população que agora vive na Sé e no Bom
Retiro são em geral mais jovens, e por isso as taxas de fecundidade são maiores nesses distritos.
O Grajaú, distrito periférico, também apresenta esse perfil. Provavelmente são os distritos
periféricos em conjunto com a Sé e com Bom Retiro que aumentam a média do município, tendo
em vista que, dos 23 distritos que compõe a AII, 18 apresentam taxas inferiores que a do
município.
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Figura 8.2.3.1.3-1: Taxa de Fecundidade
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8.2.3.1.4. Envelhecimento
É conhecido o fenômeno de envelhecimento da população brasileira, muito relacionada à queda
da taxa de mortalidade infantil e aumento da longevidade. O município de São Paulo segue a
mesma tendência do país, entretanto com diferenças verificadas ao longo do território. Os
gráficos a seguir demonstram índices maiores nas subprefeituras da Sé e da Vila Mariana, para o
ano 2000 e os menores índices para Capela do Socorro e Cidade Ademar. Geralmente as
regiões mais periféricas apresentam menor contingente de idosos.
Figura 8.2.3.1.4-1: Índice de envelhecimento da população, por subprefeituras – 2000
Fonte: Infocidade – demografia, 2013.
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Em 2010, apesar do índice de envelhecimento ter melhorado e aumentado em todas as
subprefeituras da AII, ainda é notável as disparidades entre os índices da Sé e Vila Mariana com
Capela do Socorro e Cidade Ademar.
Figura 8.2.3.1.4-2:- Índice de envelhecimento da população, por subprefeituras - 2010
Fonte: Infocidade – demografia, 2013.
Outro aspecto que se destaca nesses dados, é que o índice de envelhecimento de mulheres é
muito superior ao dos homens, tanto em 2000 quanto em 2010. Acompanhando também a
tendência de aumento da população feminina com relação à masculina.
vulnerabilidade social
O índice de vulnerabilidade social, de acordo com a Fundação SEADE, é uma tipologia que
classifica os municípios do Estado de São Paulo em grupos de vulnerabilidade social a partir de
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uma combinação entre as dimensões demográficas e socioeconômicas. O IPVS é dividido em
sete grupos, sendo que no município de São Paulo são verificados apenas seis grupos, conforme
exposto a seguir:
O Grupo 1 (baixíssima vulnerabilidade): 1.486.905 pessoas (13,3% do total). No espaço ocupado
por esses setores censitários, o rendimento nominal médio dos domicílios era de R$9.125 e em
1,2% deles a renda não ultrapassava meio salário mínimo per capita. Com relação aos
indicadores demográficos, a idade média dos responsáveis pelos domicílios era de 49 anos e
aqueles com menos de 30 anos representavam 12,3%. Dentre as mulheres chefes de domicílios
13,0% tinham até 30 anos, e a parcela de crianças com menos de seis anos equivalia a 5,6% do
total da população desse grupo.
O Grupo 2 (vulnerabilidade muito baixa): 4.413.792 pessoas (39,5% do total). No espaço
ocupado por esses setores censitários, o rendimento nominal médio dos domicílios era de
R$3.203 e em 7,7% deles a renda não ultrapassava meio salário mínimo per capita. Com relação
aos indicadores demográficos, a idade média dos responsáveis pelos domicílios era de 50 anos e
O Grupo 3 (vulnerabilidade baixa): 1.923.628 pessoas (17,2% do total). No espaço ocupado por
esses setores censitários, o rendimento nominal médio dos domicílios era de R$2.137 e em
14,3% deles a renda não ultrapassava meio salário mínimo per capita. Com relação aos
indicadores demográficos, a idade média dos responsáveis pelos domicílios era de 43 anos e
O Grupo 4 (vulnerabilidade média - setores urbanos): 1.514.870 pessoas (13,6% do total). No
espaço ocupado por esses setores censitários, o rendimento nominal médio dos domicílios era de
R$1.596 e em 23,3% deles a renda não ultrapassava meio salário mínimo per capita. Com
relação aos indicadores demográficos, a idade média dos responsáveis pelos domicílios era de
46 anos e aqueles com menos de 30 anos representavam 12,1%. Dentre as mulheres chefes de
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domicílios 9,8% tinham até 30 anos, e a parcela de crianças com menos de seis anos equivalia a
8,5% do total da população desse grupo.
O Grupo 5 (vulnerabilidade alta - setores urbanos): 993.163 pessoas (8,9% do total). No espaço
ocupado por esses setores censitários, o rendimento nominal médio dos domicílios era de
R$1.380 e em 28,8% deles a renda não ultrapassava meio salário mínimo per capita. Com
relação aos indicadores demográficos, a idade média dos responsáveis pelos domicílios era de
42 anos e aqueles com menos de 30 anos representavam 20,1%. Dentre as mulheres chefes de
domicílios 20,5% tinham até 30 anos, e a parcela de crianças com menos de seis anos equivalia
a 10,3% do total da população desse grupo.
O Grupo 6 (vulnerabilidade muito alta - aglomerados subnormais): 833.261 pessoas (7,5% do
total). No espaço ocupado por esses setores censitários, o rendimento nominal médio dos
domicílios era de R$1.207 e em 34,1% deles a renda não ultrapassava meio salário mínimo per
capita. Com relação aos indicadores demográficos, a idade média dos responsáveis pelos
domicílios era de 40 anos e aqueles com menos de 30 anos representavam 22,6%. Dentre as
mulheres chefes de domicílios 22,1% tinham até 30 anos, e a parcela de crianças com menos de
seis anos equivalia a 11,2% do total da população desse grupo.
Fonte: Fundação SEADE, IPVS 2010.
O mapa do Índice de vulnerabilidade social da AII, por setores censitários, indica que a maior
parte dos grupos de maior vulnerabilidade social se encontram nas subprefeituras da Capela do
Socorro, Cidade Ademar e alguns poucos setores da Sé e ao sul da subprefeitura de Jabaquara.
Quanto mais elevado o grupo, piores são as condições de vida da população, como se pode
verificar na descrição que se refere a todo o município. No grupo 5 quase 30% da população
recebe menos de um salário mínimo per capita e a população chefe de família é jovem. O grupo
6 se destaca pelos aglomerados chamados subnormais do IBGE, que são compostos por favelas
e loteamentos irregulares. Nessa classe o número de domicílios que apresenta renda per capita
com menos de um salário mínimo é ainda maior, 34% e os chefes de famílias são ainda mais
jovens que no grupo 5.
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Apesar do mapa apresentar 7 classes na legenda, o município de São Paulo não apresenta
nenhum setor com essa característica e por isso não está discriminado na lista acima com os
grupos de vulnerabilidade.
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Figura 8.2.3.1.4-3: Índice de vulnerabilidade social da AII
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8.2.3.1.5. Considerações sobre a Dinâmica Populacional
Com relação aos dados obtidos para se analisar a dinâmica populacional da AII, acredita-se que
os três terminais a serem implantados, um ao norte do município e dois ao sul, poderá beneficiar
a população que apresenta maiores taxas de crescimento populacional, vegetativo, baixo índice
de envelhecimento e de fecundidade, e que geralmente se desloca das áreas mais periféricas da
cidade para as mais centrais todos os dias, em virtude de seu trabalho ou mesmo em busca de
serviços, muitas vezes centralizados na metrópole paulista.
Além disso, em um momento de discussões sobre a mobilidade urbana, principalmente focada no
transporte público, será de fundamental importância a implantação de novos corredores
exclusivos, tal como o trecho 2 sul, para ônibus, visando a melhoria desse tipo de transporte e
melhor fluidez no tráfego.
8.2.3.2.
Estrutura Produtiva e de Serviços
O município de São Paulo teve sua população quintuplicada em menos de sessenta anos. Esse
“boom” populacional trouxe consequências negativas para o território, favorecendo a ocupação
irregular do solo urbano, bem como a priorização do transporte individual, que é o grande
responsável pelos enormes congestionamentos na cidade. Aliado a isso, verifica-se a ausência
de planejamento de longo prazo ou mesmo descontinuidades de ações anteriores, que
prejudicam o desenvolvimento urbano.
De acordo com CINTRA (2013), um dos fenômenos que afeta a estrutura produtiva paulistana
refere-se ao custo crescente que os congestionamentos impõem à cidade, aliados às grandes
obras viárias de custo elevado que priorizam o transporte individual e apenas transferem os
congestionamentos para alguns metros mais adiante, o que faz com que a cidade viva um caos e
perdas de aproximadamente R$40 bilhões por ano.
Ao tratar também da estrutura produtiva, CARLOS (2004) afirma que o deslocamentos das
indústrias de São Paulo, tendência evidenciada no mundo moderno, em decorrência de
mudanças no modo produtivo, forçam as empresas se modernizarem devido à competitividade.
Pois, deste modo, torna-se difícil diminuir custos de produção, onde o custo do solo urbano é alto,
como em São Paulo, ainda mais quando se tem incentivos fiscais em outras áreas. Além disso,
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CARLOS (2013), também destaca o congestionamento como fator de aumento de custos e do
tempo de circulação de mercadorias.
Entretanto, São Paulo ainda aparece como uma centralidade, na medida que, os
estabelecimentos industriais se deslocam, deixando suas sedes na capital, é o fenômeno da
desconcentração do setor produtivo, com a centralização do capital. (CARLOS, 2004)
Nesse momento, evidencia-se a passagem da predominância do capital industrial à
preponderância do capital financeiro, que propicia a reprodução do espaço da metrópole num
sentido mais amplo do processo de urbanização, marcado pela desconcentração do setor
produtivo, acentuação da centralização do capital na metrópole e criação de outro conteúdo para
o setor de serviços. Esse setor, tem se desenvolvido nos mais variados ramos, como lazer,
turismo, telecomunicações, dentre outros sofisticados.
Deste modo, as transformações na economia ocorrem reproduzindo o espaço urbano paulistano,
acarretando consequências significativas para a prática social estabelecidas pelo processo de
valorização/desvalorização dos lugares.
As mudanças evidenciadas nos setores econômicos na capital apontam de forma evidente a
expansão dos setor de serviços. A seguir, encontram-se análises a respeito de empregos e
estabelecimentos por setor econômico e por subprefeituras da AII, que corroboram a tendência
verificada.
8.2.3.2.1. Empregos e Estabelecimentos
Com relação ao emprego, há um aumento no setor terciário, devido à emergência de novos
serviços como informática, consultorias, designs, mas também refere-se aos serviços de limpeza,
segurança, balconistas, motoboys, atendentes de telemarketing.
Os gráficos a seguir, referem-se à distribuição dos empregos e também ao número de
estabelecimentos por setor, em cada subprefeitura que compõe a AII para os anos 2000 e 2010.
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Figura 8.2.3.2.1-1:- Empregos Formais nos Setores do Comércio, Serviços, Indústria de
Transformação e Construção Civil, por subprefeituras - 2000.
Fonte: Infocidade, 2013. Ministério do Trabalho e Emprego. Relação Anual de Informações Sociais – Rais.
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Figura 8.2.3.2.1-2: Empregos Formais nos Setores do Comércio, Serviços, Indústria de
Transformação e Construção Civil, por subprefeituras – 2010
Nota-se mudança significativa no perfil do emprego em todas as subprefeituras, mas Santo
Amaro e Sé destacam-se pela diminuição considerável de empregos no setor de indústrias de
transformação.
Outro aspecto que merece destaque é a Construção Civil que apresentava números mais
expressivos em todas subprefeituras da AII em 2000 e apresenta queda considerável no período
e em 2010, pois, já não oferece tantas oportunidades como em 2000.
Seguindo a tendência do município, os setores de comércio e serviços cresceram
significativamente na oferta de empregos.
Os estabelecimentos também apresentam relação direta com a queda expressivas no número de
empregos nos setores de indústrias de transformações e construção civil, porém, com relação ao
serviços, o número de estabelecimentos que já era expressivo em 2000, cresceu em 2010 e
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consequentemente aumentou o número DE EMPREGOS NESSE SETOR. O comércio seguiu a
mesma tendência dos serviços.
Figura 8.2.3.2.1-3: Estabelecimentos nos Setores do Comércio, Serviços, Indústria de
Transformação e Construção Civil, por subprefeituras, 2000
Fonte: Infocidade, 2013. Ministério do Trabalho e Emprego. Relação Anual de Informações Sociais – Rais
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Figura 8.2.3.2.1-4: Estabelecimentos nos Setores do Comércio, Serviços, Indústria de
Transformação e Construção Civil, por subprefeituras, 2010
Considerações sobre a Estrutura Produtiva e de Serviços
A transferência da indústria na metrópole e o crescimento do setor terciário, de acordo com
CARLOS (2004) revelam a primazia do capital financeiro que se realiza por meio da produção de
um espaço específico.
A alteração do comportamento dos setores econômicos com o espaço é evidenciada por meio
dos investimentos constatados na Grande São Paulo como um todo. Atividades imobiliárias
representam 20,8% dos investimentos realizados, a indústria automobilística representa 17,4%, a
indústria química, 9,8%, o comércio varejista, 7,1% e as telecomunicações, 6,2%.
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Esses investimentos revelam nova tendência do setor de investimento da economia, fato que a
cada dia consolida mais uma área restrita de localização de escritórios em São Paulo, que se
estende do centro (Sé) em direção à Marginal do rio Pinheiros e se expande em direção sudoeste
até a uma faixa da Avenida Guarapiranga.
Essa tendência de valorização de áreas decorre do movimento de transformação no uso do solo
urbano, devido a expansão de novas atividades que tendem a se tornarem predominantes na
metrópole.
Consolida-se desta forma em são Paulo uma das tendências da economia global, transformando
as áreas onde se estabelecem e atuando de forma inexorável na morfologia da metrópole: tanto
no traçado viário e na altura dos edifícios, quanto na arquitetura que se coloca como arrojada,
com a utilização de concreto e vidro, produzindo uma cidade moderna. (CARLOS, 2004)
Neste sentido, CARLOS (2004) conclui que as transformações da metrópole perpassam pela
construção de um espaço racional-funcional, revelando uma estratégia que envolve o mercado
imobiliário, visto como extensão da propriedade privada, uma mercadoria que permite a
realização do capital financeiro tanto para os grandes investidores, quanto para os pequenos.
Envolve o desenvolvimento dos serviços na metrópole que aprofunda a divisão social e espacial
do trabalho e também o planejamento que revela um projeto que entende a circulação viária por
meio da priorização do transporte individual. Esse último aspecto, constrói um espaço que
apelando a sua forma operacional, atua como instrumento indispensável ao crescimento
econômico.
Nesse momento da cidade, como CINTRA bem apontou, o município que lucra com o aumento
crescente na venda de automóvel, priorizando o transporte individual é o mesmo que amarga
perdas cada vez maiores com os congestionamentos cada dia piores. Neste aspecto, a
implantação de novos corredores e faixas exclusivas de ônibus, priorizando o transporte coletivo,
deve tentar equilibrar ou mesmo favorecer para a diminuição dos congestionamentos, bem como
aumentar a velocidade média de circulação nas grandes avenidas em que serão implantados os
corredores do trecho Região Sul 2.
Outro aspecto destacado pelo livro “Mobilidade acessível na cidade de São Paulo” produzido pela
prefeitura municipal de São Paulo, acredita que uma barreira importante a ser superada pela
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mobilidade urbana é o preconceito, de modo a propiciar igualdade social, incluindo pessoas que
com características diferentes possam usufruir da condição de mobilidade e que estas utilizem
efetivamente o espaço público.
A ideia central do Plano de Requalificação do Transporte Coletivo – Região Sul 2 é alterar a
situação dos gráficos expostos a seguir, de diminuição da velocidade média na cidade de São
Paulo e o aumento das viagens de auto.
Figura 8.2.3.2.1-5: Diminuição da velocidade média na cidade de São Paulo ao longo dos
anos (1980-2010)
Fonte: Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego/CET - Relatório de Desempenho do Sistema Viário Principal. Infocidade, 2013
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Figura 8.2.3.2.1-6:- Evolução da Divisão Modal e da Taxa de Motorização nas Pesquisas
Origem / Destino (Viagens motorizadas) na RMSP (1967-2007)
Fonte: Pesquisa origem-destino. Companhia do Metropolitano de São Paulo/ Metrô- SP. Infocidade, 2013
8.2.3.3.
Estrutura Urbana e Tendências de Expansão
O espaço urbano apresenta um conjunto de infraestruturas que dizem respeito à estrutura
urbana. De acordo com DÉAK (2004) o conjunto de infraestruturas que compõem o espaço no
qual se efetiva a aglomeração urbana ocorre em conjunto com instalações individuais e
promovem produção e reprodução do uso do solo urbano. A produção e reprodução deste
espaço é dinâmica, ou seja, o tecido urbano está em constante transformação.
VILLAÇA (2001) citando Batisde (1971, apud in VILLAÇA, 2001) afirma que a estrutura refere-se
a “um todo constituído de elementos que se relacionam entre si de tal forma que a alteração de
um elemento ou de uma relação altera todos os demais elementos e todas as demais relações.”
(VILLAÇA, 2001, p. 12)
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Neste sentido, o autor trabalha o conceito de localização urbana como algo específico, pois é um
tipo de localização na qual as relações não podem existir sem um tipo particular de contato, que
envolve deslocamentos de produtores e consumidores entre os locais de moradia e os de
produção e consumo. (VILLAÇA, 2001)
O espaço urbano portanto, envolve diretamente a questão dos deslocamentos. E a condição
desses deslocamentos, associadas ao território urbano, predominarão sobre a possibilidade de
infraestrutura de uma determinada área, determinado ponto.
Dessa forma, pode-se compreender a análise de estrutura intraurbana como uma investigação
relacionada à localização dos objetos no espaço urbano e suas funções como, por exemplo,
áreas residenciais, de comércio e serviços e as industriais, e como estas se articulam com o
sistema viário e o de transporte.
A década de 1970 pode ser considerada um marco na história intraurbana no Brasil, tanto para
as metrópoles quanto para as cidades médias. Mas em termos de desenvolvimento nacional, os
anos de 1955 a 1960, marcados pela administração de Juscelino Kubitscheck, dos “50 anos em
5”e da implantação da indústria automobilística, favorecem uma correlação direta entre esse
desenvolvimento e o do espaço intraurbano, marcado pela implantação de grandes edifícios
públicos e privados e abertura de eixos de avenidas. Essas obras podem ser consideradas como
nítida expressão de afirmação oligárquica nos centros das metrópoles que se modernizam e se
europeizam.
Deste modo, ao analisarmos os centros das metrópoles o estudo intraurbano não será viável se o
mesmo não der conta das localizações dos elementos da estrutura, nem das correlações entre
eles com outros elementos ou mesmo outras partes da metrópole.
Ao estudo da estrutura urbana interessa saber o porquê dos bairros e centros apresentarem
determinado arranjo espacial e quais são seus papéis espaciais. (VILLAÇA, 2001)
O centro como conceito é consequência do desenvolvimento de atividades distintas entre
diferentes camadas sociais, onde as classes sociais possui acessibilidade distintas aos diferentes
pontos do espaço urbano. O centro atualmente não é o local que minimiza os deslocamentos da
comunidade, pois existem hoje condições e necessidades distintas neste deslocamento, afinal
São Paulo possui diversas centralidades, centralidades fragmentadas.
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Neste sentido, existem variados interesses que produzem resultados diferentes no grau de
acessibilidade à cidade. O privilégio dado ao transporte individual ao longo dos anos
impossibilitou à implantação de políticas efetivas para conexão da cidade por meio do transporte
coletivo. O que temos hoje é uma metrópole com cerca de 11 milhões de habitantes que vivem
em “compartimentos” (DÉAK, 2004) precariamente conectados, com exemplos contundentes da
Zona Norte e da Zona Leste do município de São Paulo.
Kneib (2004) destaca que as alterações na estrutura urbana, evidenciadas na década de 1980,
de estrutura monocêntrica para policêntrica, exigem novas abordagens também ao planejamento
dos transportes, no sentido de se pensar nos centros e sub-centros e em suas conexões.
A autora explicita melhor as novas centralidades no esquema a seguir:
Figura 8.2.3.3-1 – Processo de descentralização e surgimento de novos centros
Fonte: Kneib e Silva, 2006. p. 22
Para Frúgoli Jr. (2000), numa metrópole como a de São Paulo onde o processo de expansão
proveu os espaços de grande complexidade, devido à fragmentação da centralidade; a qual
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possui sua grande expressão no surgimento dos shoppings centers que instalados em várias
regiões, neste momento, passaram a se caracterizar como importantes espaços de consumo,
lazer e social, para as classes média e alta, inicialmente, e posteriormente, ampliado para as
classes populares. Além desse processo, a implantação de condomínios fechados em áreas mais
periféricas da cidade, tornou ainda mais complexa a relação centro-periferia.
E para o mesmo autor, embora exista um processo de expansão urbana com forte tendência à
dispersão e à descentralização, é impossível negar a existência de um centro, mesmo que não se
possa falar que na metrópole paulista existe apenas uma centralidade. É nítida as múltiplas
dimensões representativas que se adensam nas áreas centrais da metrópole (setor terciário,
instituições político-administrativas, etc).
Diante do que foi exposto, será considerado no presente diagnóstico a estrutura urbana territorial
das subprefeituras de modo a caracterizá-las com relação aos seus sistemas viários principais e
também com os planos regionais estratégicos de cada subprefeitura, que caracterizam e dão
diretrizes importantes para o uso e ocupação de cada região. Para isso, foram destacadas
possíveis centralidades de cada uma das subprefeituras envolvidas e suas possíveis áreas de
expansão.
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Figura 8.2.3.3-2 – Mapa de Uso e Ocupação do Solo da AII
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Santana/Tucuruvi
A subprefeitura de Santana/Tucuruvi envolve os distritos de Mandaqui, Santana e Tucuruvi que
estão localizados na zona norte da cidade. As centralidades identificadas nos distritos estão
relacionadas às infraestruturas viária, onde é possível perceber que tanto o distrito do Mandaqui
quanto o de Tucuruvi apresentam ao norte, conexões mais limitadas devido ao relevo da região;
esses dois distritos fazem limite com o Parque da Serra da Cantareira. As principais avenidas que
conectam os bairros desses dois distritos são: Av. Água Fria, Av. Parada Pinto, Av Engenheiro
Caetano Álvares, Av. Tucuruvi, Av. Nova Cantareira, Av Luís Dumont Villares, sendo que essa
última de maior destaque, devido às estações do Metrô Parada Inglesa e Tucuruvi localizarem-se
nela e estarem próximas de bairros residenciais, caracterizados no mapa de uso do solo da
cidade como grande área com mais de 60% de residências horizontais de alto padrão e alguns
trechos com verticalização de alto padrão que podem estar vinculado ao processo de
implantação de condomínios horizontais ou verticais nessas regiões.
O Distrito de Santana, apresenta a maior centralidade da Subprefeitura. Nele concentram-se a
Rodoviária do Tietê que também agrega a estação Tietê do Metrô, o Aeroporto Campo de Marte
e também o terminal de ônibus Santana integrado à estação do metrô. Percebe-se que esses
locais são referência também do sistema viário da região, com destaque para as avenidas
Cruzeiro do Sul, Ataliba Leonel, Bráz Leme, Santos Dumont, Zaki Narchi e Olavo Fontoura. Além
dos diferentes modais de transporte nas redondezas dessa centralidade, nota-se uma série de
comércio e serviços. Em Santana também está localizado o Anhembi e o Sambódromo que
abrigam uma série de eventos importantes na cidade. O Parque da Juventude tornou-se outra
referência para o distrito e seus bairros, propiciando lazer e educação para a região.
Certamente a implantação de um novo terminal de ônibus na região promoverá a instalação de
novos serviços e comércios que serão atraídos pela maior acessibilidade.
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Foto 8.2.3.3-1: Região de Santana
No Plano Regional Estratégico da subprefeitura de Santana/Tucuruvi é possível observar que
grande parte de sua área é caracterizada como zona mista (ZM) da macrozona de estruturação e
qualificação urbana, porém com densidades de ocupação (demográfica e construtiva) diferentes
que variam de baixa densidade a alta densidade-b. O trecho onde será implantado o corredor e o
terminal passa por zonas de centralidade (ZCp) polar a03, a04 e b05 (que são as características
de ocupação dos lotes, recuos, etc).
Essas zonas de centralidades foram definidas de acordo com áreas identificadas como novas
centralidades e de outras já existentes, que serão dinamizadas e consolidadas preferencialmente
por atividades comerciais, de prestação de serviços e institucionais de âmbito regional, com
maior intensidade de aproveitamento do solo, tendo por suporte a rede viária estrutural e dos
diferentes modos de transporte.
Sé
Faz parte da subprefeitura da Sé os distritos de Bela Vista, Bom Retiro, Cambuci, Consolação,
Liberdade, República, Sé e Santa Cecília. Essa região historicamente central é o centro “velho”
da cidade. A subprefeitura da Sé abriga o marco zero (praça da Sé) e o início da cidade de São
Paulo, o Pátio do Colégio.
É uma área que atrai a população pela infraestrutura existente, tanto para o transporte como para
o comércio e serviços, trabalhos, edifícios político-administrativos. Nos distritos da Consolação e
da Sé localizam-se a Universidade Presbiteriana Mackenzie, a Faculdade de Sociologia e Ciência
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Política e a Faculdade de Direito da USP. Há uma série de edifícios das administrações Municipal
e Estadual como: A Prefeitura Municipal, localizada no viaduto do Chá, O Edifício Martinelli,
localizado na Rua São Bento que abriga uma série de secretarias e órgãos municipais, a
Secretaria Municipal de transportes, na Rua Boa Vista, dentre dezenas de outros.
Foto 8.2.3.3-2: Região Central de São Paulo
Com relação ao transporte, é uma região bem servida pela rede de metrô, recentemente
ampliada com a inauguração da viaquatro (linha amarela) com as estações República e Luz
integradas às linhas 1 e 3, e também pelos ônibus, como os terminais Parque Dom Pedro II,
Princesa Isabel e Amaral Gurgel.
Há também um número considerável de projetos sendo consolidado na região, como novas
moradias, visualizados em trechos do Bom Retiro e da Av. Duque de Caxias e próximo ao Largo
do Arouche. Todas essas iniciativas visam à revitalização do centro. Concomitantemente a esse
processo, existem a ocupação de prédios vazios pelo movimento dos trabalhadores sem-teto e
outros movimentos sociais.
Apesar da região já possuir vasta estrutura de transporte, a implantação do corredor virá a
auxiliar no objetivo do estudo de tornar mais homogênea a distribuição da infraestrutura de
transporte. Na distribuição atual os principais corredores estão situados a Noroeste, Oeste,
Sudoeste e Sul da região central.
No Plano Regional Estratégico, a subprefeitura da Sé, apresenta grandes áreas classificadas
como zonas de centralidades polar (ZCp) que variam de a01, a03, b04 e b05 (que são as
características de ocupação dos lotes, recuos, etc). Como já descrito anteriormente, essas zonas
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RT – 063.00/RA2 – 004
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de centralidades foram definidas de acordo com áreas identificadas como novas centralidades e
de outras já existentes, que serão dinamizadas e consolidadas preferencialmente por atividades
comerciais, de prestação de serviços e institucionais de âmbito regional, com maior intensidade
de aproveitamento do solo, tendo por suporte a rede viária estrutural e dos diferentes modos de
transporte. A diferença dessa área de centralidade polar, constitui-se no aparecimento de
diversos pontos de ZEIS, que são zonas especiais de interesse social, que variam de 1 a 4. As
ZEIs são porções do território destinadas, prioritariamente, à recuperação urbanística, à
regularização fundiária e produção de Habitações de Interesse Social – HIS ou do Mercado
Popular - HMP, incluindo a recuperação de imóveis degradados, a provisão de equipamentos
sociais e culturais, espaços públicos, serviços e comércios diversos.
Além dessas áreas, existem as zonas mistas que se caracterizam pelo uso e ocupação de
residências e serviços diversos.
Vila Mariana
Essa subprefeitura é formada pelos distritos de Vila Mariana, Moema e Saúde. As centralidades
identificadas nos distritos correspondem às estações do metrô, Paraíso, Ana Rosa, Vila Mariana
e Santa Cruz que implantadas ao longo da Rua Vergueiro e Av. Domingo de Morais. Nas
redondezas há comercio e serviços e também o Terminal de ônibus Ana Rosa integrado ao
metrô.
Outro destaque de abrangência da subprefeitura de Vila Mariana é o Parque do Ibirapuera.
Localizado no distrito de Moema é o mais importante Parque da Capital. Inaugurado em 1954
para a comemoração do IV Centrenário da cidade.
Com relação ao sistema viário a região apresenta avenidas importantes como A Ibirapuera,
Indianápolis, Rubem Berta, Moreira Guimarães, dos Bandeirantes, etc. As avenidas Rubem
Berta, Moreira Guimarães e dos Bandeirantes representam acessos importantes ao Aeroporto de
Congonhas.
Essa subprefeitura apresentam distritos com renda bastante superior aos índices da capital em
torno de R$3.600 enquanto que a média é R$1.300. Esse é apenas um dos índices positivos dos
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RT – 063.00/RA2 – 004
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distritos que compõem a subprefeitura, pois às taxas de escolaridade também são superiores às
médias da capital.
É uma região considerada “nobre”, formada de acordo com o mapa de uso do solo da cidade
(Mapa 4), por mais de 60% de áreas de residências verticais de médio a alto padrão,
entremeados à áreas residenciais horizontais de alto padrão e áreas de entre 40 a 60% de
residências e comércio e serviços, que acompanham o sistema viário onde está implantando a
linha 1 do metrô.
Com o quadro exposto, pode-se dizer que apesar de uma integração considerável do metrô e do
sistema viário, a implantação desse corredor de ônibus propiciará melhor e maior integração
dessa região com o norte e a área central da cidade.
Foto 8.2.3.3-3: Região da Vila Mariana
No Plano Regional Estratégico, a subprefeitura de Vila Mariana O corredor passará por área
classificadas como zonas exclusivamente residencial (ZER) próximos ao Aeroporto de
Congonhas, porém existe a classificação de centralidades lineares, como é o caso das Avenidas
Rubem Berta e Moreira Guimarães. A subprefeitura apresenta grande parte de sua área
classificada como zona mistas e nas quadras vizinhas à linha azul do metro, zonas de
centralidades polar a06, 07, 08, 10 (que são as características de ocupação dos lotes, recuos,
etc).
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RT – 063.00/RA2 – 004
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RELATÓRIO TÉCNICO
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Santo Amaro
Santo Amaro abrange os distritos de Campo Belo, Campo Grande e Santo Amaro. Santo Amaro
era um município que foi anexado à São Paulo em 1935, desmembrado novamente, voltou a
fazer parte de São Paulo definitivamente, em 1944. Essa região apresenta ao longo da Av.
Nações Unidas um eixo importante de indústrias e armazéns. Abrange o Aeroporto de
Congonhas, importante e movimentado aeroporto da cidade que hoje está voltado aos voos
domésticos.
Foto 8.2.3.3-4: Região do Aeroporto de
Congonhas.
De acordo com a foto e com o mapa de uso do solo municipal, a região mais próxima ao
aeroporto apresenta grandes áreas com residências horizontais e áreas um pouco mais distantes
com predominância de residências verticais.
Com relação ao sistema viário, importantes avenidas fazem parte da região, como a Marginal do
Rio Pinheiros, Av. Santo Amaro, Av. Interlagos, Av. Nossa Senhora do Sabará, Av. Washington
Luís e etc. Na região passa a linha 5 do metrô, que compreende as estações Capão Redondo e
Largo Treze, e é uma linha que ainda não está integrada com o restante da malha do metrô, mas
que possui projeto de interligação com outras linhas e ampliação previstos para 2015. O
autódromo de Interlagos, internacionalmente conhecido pelas corridas de Fórmula 1, é localizado
na Av. Interlagos que também abriga uma série de comércio e serviços na região como
Shoppings, concessionárias de veículos, etc.
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RT – 063.00/RA2 – 004
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Além do metrô, a região é servida pela linha 9 esmeralda da CPTM. Apesar de todas essas
opções de modais, bem como a amplo sistema viário da região, esses distritos apresentam pouca
integração com outras regiões da metrópole. O projeto do corredor em conjunto com o terminal
Jardim Aeroporto propiciará para a região além de melhor fluidez de tráfego, a transferência dos
usuários do sistema no terminal.
No Plano Regional Estratégico, a subprefeitura de Santo Amaro apresenta grande área
exclusivamente residencial compreendida pelos bairros de Chácara Flora, Vila Carmem, Chácara
Monte Alegre, Jardim Marajoara, etc. O corredor a ser implantado, passará pela Av. Washington
Luís, considerada em grande parte de sua extensão como uma centralidade linear que são
consideradas vias em que o tráfego intenso inviabilizou o uso residencial e que poderão abrigar
lojas e empresas prestadoras de serviços. O trecho do corredor, próximo ao aeroporto é misto em
sua grande parte e será nessa região a implantação do Terminal Jardim Aeroporto.
Jabaquara
Essa subprefeitura é formada somente pelo distrito de Jabaquara. Grande parte do distrito é
formada por mais de 60% de residências horizontais com alguns trechos de residências verticais
e comércio e serviços próximos das estações do metrô Conceição e Jabaquara e ao longo da
linha do metro, conforme pode ser observado no mapa de uso do solo, formando uma
centralidade (Av. Dr. Hugo Beolch). O terminal rodoviário do Jabaquara é integrado ao de metro e
muito movimentado, seus principais destinos são as cidades do litoral sul de São Paulo (Bertioga,
Santos, São Vicente, Praia Grande, Guarujá, Perúibe).
Com relação ao sistema viário, as principais avenidas que cortam o distrito são: Av. Dr. Hugo
Beolchi, Av. Eng. Armando de Arruda Pereira, Av. Eng. George Corsibier.
O corredor a ser implantado contribuirá para melhorar a fluidez no tráfego e também integrar
melhor diferentes regiões do município.
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RT – 063.00/RA2 – 004
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Foto 8.2.3.3-5: Região do Jabaquara
No Plano Regional Estratégico, a subprefeitura do Jabaquara possui grande área ao longo da
linha azul do metrô classificada como Zona de Centralidade Polar (ZCp), outra importante parcela
é classificada como zona mista e ao sul, há uma zona mista de proteção ambiental, entremeados
a algumas zonas especiais de interesse social. A zona mista de proteção ambiental consiste na
definição de áreas de proteção ambiental, com a finalidade de regulamentar atividades bem como
definir ações para a proteção e melhoria da qualidade do ambiente, considerando as
características ou atributos das áreas, definidas no Plano Diretor Estratégico do Município de São
Paulo e nos Planos Regionais Estratégicos.
Cidade Ademar
Essa subprefeitura é formada pelos distritos de Pedreira e Cidade Ademar. A região tem sua
origem como “região dormitório”, devido ao boom industrial da década de 1960, ocorrido no
município de São Paulo. Seus bairros surgiram devido ao grande impulso de processo de
urbanização atrelado à decadência dos grandes fazendeiros locais, que eram obrigados a lotear
suas terras. A partir de então se iniciou o processo de urbanização com o surgimento de
loteamentos vendidos aos operários migrantes que vieram de diversas partes do Brasil em busca
de uma vida melhor.
A Cidade Ademar é cortada por 7 grandes corredores: Av. Cupecê, Av. Washington Luís, Av.
Yervant Kissajikian, Av. Nossa Senhora do Sabará, Av. Nações Unidas trecho, cruzamento Av.
Interlagos até cruzamento com Av. Washington Luís, Estrada do Alvarenga e Av. Alda que faz
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divisa com o município de Diadema. A região apresenta condições mínimas de expansão, pois,
existem poucas áreas disponíveis para moradia ou local para o desenvolvimento de algum
projeto habitacional. Conforme os dados de crescimento populacional, a situação é preocupante,
já que as possibilidades de expansão para moradias são poucas. (Subprefeitura Cidade Ademar,
2013
-
http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/cidade_ademar/historico/index.p
hp?p=47)
Esse quadro de pouca possibilidade de expansão populacional é corroborado pelo mapa de uso
do solo que apresenta grande área da subprefeitura ocupada com mais de 80% de residências
horizontais de baixo padrão e outra porção da região, que se encontra em área de preservação
dos mananciais, devido à proximidade do reservatório Billings. Porém, o entorno desse
reservatório é ocupado por mais de 80% de residências horizontais de alto padrão, demonstrando
um quadro de desigualdade de acesso à estrutura fundiária da região. Geralmente essas áreas
são ocupadas por condomínios fechados, são voltadas à população com renda mais elevada, em
busca de uma paisagem mais próxima do campo aliada à “segurança” propiciada por esse tipo de
empreendimento.
O terminal Jardim Miriam será implantado na região, na Av. Cupecê entre a travessa Tenerem x
Rua Leopoldo Lugones.
Foto 8.2.3.3-6: Região da Cidade Ademar
Esse terminal certamente irá colaborar para a melhora do transporte público na região e maior
integração com outras regiões de São Paulo.
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Com relação ao Plano Regional Estratégico, a subprefeitura de Cidade Ademar apresenta grande
região classificada como zona mista de proteção ambiental, devido à grande proximidade desta
região às represas Billings e Guarapiranga. Nessa zona, será implantado o Terminal Jardim
Miriam, dentre os objetivos do PRE estão previstos implantação de terminais e maior integração
no sistema de transporte público.
Capela Do Socorro
A subprefeitura de Capela do Socorro é formada pelos distritos Cidade Dutra, Grajaú e Socorro.
Verifica-se que a Av. Teotônio Vilela (antiga estrada Parelheiros) constitui-se um eixo de
expansão da região extremo sul do município, com aglomerações de comércio e serviços,
constituindo então uma centralidade não só para Cidade Dutra, como também para o Grajaú,
Socorro, Parelheiros e Marsilac.
De acordo com a Subprefeitura a ocupação da Capela do Socorro está estreitamente relacionada
à expansão e estruturação urbanas da Subprefeitura de Santo Amaro, à qual esteve
administrativamente ligada até 1985.
Sobre épocas anteriores, existem informações de que
esta região era habitada pelos índios tupis, que ocupavam também vários pontos da região sul do
Brasil, além do litoral. Remanescentes desse núcleo são as duas aldeias existentes na área da
Subprefeitura de Parelheiros - a de Curucutu e a do Morro da Saudade - que reúnem cerca de
600 indígenas.
O interesse pela região da Capela do Socorro se inicia nas primeiras décadas do século XX, após
a construção das barragens da Light: em 1907, a do rio Guarapiranga, dando origem à represa
que ocupa área de 33,9 Km², com a finalidade principal de regularizar a vazão do rio Tietê e gerar
energia na Usina Edgard de Souza em Santana do Parnaíba; e, a do rio Grande, construída após
a grande seca de 1924, que deu origem à represa Billings, que ocupa uma área de 130 Km² entre
São Paulo e São Bernardo do Campo.
A criação das represas desencadeou um potencial de lazer até então desconhecido na região,
estimulando intensa especulação imobiliária em torno de loteamentos voltados para a construção
de equipamentos recreativos, tais como, chácaras de recreio, clubes de campo, clubes náuticos e
balneários que passaram a caracterizar extensas áreas dos arredores das represas.
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O objetivo era assentar, de frente para a Represa de Guarapiranga, um bairro residencial de alto
padrão para atender às camadas de maior poder aquisitivo. No entanto o empreendimento não
deu certo, somente algumas famílias se instalaram no local.
Até a década de 1940 essa região era pouco ocupada, entretanto, após a expansão industrial de
Santo Amaro, os trabalhadores encontraram na Capela do Socorro um local acessível para
morar.
O desenvolvimento industrial teve grande influência em Capela do Socorro, que passou a
acomodar parte do crescimento urbano da cidade, uma vez que sua área rural era imensa e
relativamente próxima do centro industrial de Jurubatuba e dos dinâmicos centros de comércio e
serviços localizados ao sul e sudoeste da região metropolitana. Para essa região afluíram
significativos segmentos da população trabalhadora que buscavam área ainda não consolidada e
com disponibilidade de terra urbana a baixo custo.
Os novos bairros que então surgiram a partir dos anos 1970 acompanharam o padrão periférico
de expansão urbana que caracterizou o crescimento de São Paulo. Os arruamentos se
expandiram para áreas com solos mais vulneráveis à erosão e com altas declividades que não
são adequadas à urbanização. Sem dispor de infraestrutura urbana adequada, de equipamentos
sociais e distantes do transporte coletivo, grande número de trabalhadores construíram suas
casas (autoconstrução) em lotes, na maioria das vezes ilegais e adquiridos por meio de longos
financiamentos.
A partir de 1975 a ocupação da região de Capela do Socorro passou a ser legalmente
subordinada à Lei de Proteção dos Mananciais e à legislação de zoneamento industrial. Esta
última obteve êxito no que se refere às restrições à implantação de novas industrias na região e
ao controle de expansão das indústrias existentes. No entanto, a legislação relativa aos
mananciais não foi suficiente para conter o avanço da urbanização e sua consequente
degradação ambiental.
A lei dos mananciais estabeleceu baixos limites de densidade para a ocupação do solo e alterou
as normas para obtenção do licenciamento de empreendimentos na área, mesmo quando
adequado a outras normas legais. Praticamente excluídos do mercado imobiliário formal, devido
às leis de Proteção dos Mananciais, os preços dos terrenos se tornaram extremamente baixos,
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por terem ocupação muito restrita. A depreciação do valor da terra, aliada a outros fatores como
uma inadequada política habitacional, à baixa renda dos trabalhadores e às dificuldades de
fiscalização, e certa conivência, por parte dos órgãos públicos, tiveram como efeito a expansão
desenfreada de loteamentos irregulares (clandestinos) e de favelas, localizadas em grande parte
ao longo dos córregos contribuintes das represas. Estima-se atualmente cerca de 200 bairros
irregulares na região e 220 favelas. (Subprefeitura de Capela do Socorro, 2013 http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/capela_do_socorro/historico/ind
ex.php?p=916).
Foto 8.2.3.3-7: Região da Capela do Socorro
De acordo com o quadro apresentado, a implantação de corredor de ônibus visando uma melhor
integração do transporte público na malha urbana de São Paulo, deverá melhorar a
acessibilidade dos moradores da região à outras regiões da cidade, que consequentemente
refletirá em sua qualidade de vida.
No Plano Regional Estratégico, a subprefeitura de Capela do Socorro está classificada em
praticamente duas zonas: as mistas de proteção ambiental e as de proteção ambiental. Dentre os
objetivos e princípios gerais da política de desenvolvimento urbano e ambiental da região estão: o
direito à cidade para todos, compreendendo o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento
ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte, aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer; o
respeito às funções sociais da cidade e à função social da propriedade; o uso sustentável dos
recursos naturais, visando a proteção, recuperação e conservação das áreas de mananciais;
desenvolvimento da região a partir de atividades econômicas compatíveis com a produção de
água, áreas de mananciais e atividades rurais; a justiça social e redução das desigualdades
o
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sociais e regionais.Abaiso serão apresentados os mapas de Zoneamento por Subprefeituras,
incluindo as zonas especiais de interesse social, zonas especiais de preservação, bem como as
zonas que fazem parte da macrozona de estruturação e qualificação urbana.
!
(
7396000
7399000
7402000
7405000
7408000
LAPA
ZCPB
MARECHAL DEODORO
332000
ZE IS
-3
!
(
332000
!
(
ZM2
MAIRIPORÃ
!
(
SE
ZOE
!
(
ZM1
!
(
!
(
LUZ
TIRADENTES
!
(
!
(
ARMÊNIA
SANTANA-TUCURUVI
SANTANA
!
(
!
(
!
(
CARANDIRU
TIETÊ
ZM3B
IS
ZE
335000
!
(
ZEPAM
-1
SÃO PAULO
JARDIM SÃO PAULO
335000
!
(
!
(
ZER1
ZEP
ZEIS - 2
!
(
PARADA INGLESA
ZER3
ZPDS
TREMEMBE-JACANA
!
(
!
(
TUCURUVI
MOOCA
Legenda do Zoneamento
Zonas_Especiais
Zona Especiais
ZONA
ZPI
VILA MARIA-VILA GUILHERME
ZCPA
Zona de Centralidade Polar de Proteção Ambiental (ZCP-p)
Zona Especial de Interesse Social (ZEIS - 1)
Zona Mista de Proteção Ambiental (ZMP-p)
ZEPAG
Zona de Proteção e Dersenvolvimento Sustentável (ZMDPS)
ZEPAM
Zona Exclusivamente Residencial de Proteção Ambiental (ZER-p)
ZOE
Zona de Lazer e Turísmo (ZLT)
Macrozona de Estrtuturação e Qualificação Urbana Macrozona de Proteção Ambiental
Zona Esclusivamente Residencial Baixa Densidade (ZER - 1)
ZEPAG
Zona Especial de Preservação (ZEP)
ZLT
Zona Esclusivamente Residencial Alta Densidade (ZER - 3)
ZERP
Zona Predominantemente Industrial (ZPI)
!
(
ZM3A
Zona Mista de Baixa Densidade (ZM - 1)
338000
Zona Mista de Média Densidade (ZM - 2)
Zona Mista de Alta Densidade (ZM - 3a)
Zona Mista de Alta Densidade (ZM - 3b)
Zona de Centralidade Polar - a (ZCP -a)
ZMP
Zona de Centralidade Polar - b (ZCP - b)
7396000
!
(
7399000
7402000
7405000
7408000
Legenda
Projeto
Subprefeituras
!
(
Estaçao Metrô
Linhas do Metrô
Título
Zoneamento por Subprefeitura
AZUL
±
VERDE
VERMELHA
Data
ago/2013
±
±
LILÁS
0
0,2 0,4
0,8
1,2
1,6
km
Escala
1:40.000
Documento nº
8.2.3.3-3
Fonte
SPTrans, 2013 EMPLASA, 2011
Folha nº
1/ 4
Revisão
0
Projeção UTM
338000
Zona Esclusivamente Residencial Média Densidade (ZER - 2)
7387000
7390000
7393000
7396000
329000
!
(
329000
7384000
SUMARÉ
ZM1
LAPA
CLÍNICAS
!
(
CIDADE ADEMAR
BARRA FUNDA
!
(
PINHEIROS
SANTO AMARO
ZER2
ZER1
CONSOLAÇÃO
!
(
MARECHAL DEODORO
!
(
ZE
IS
-1
TRIANON-MASP
!
(
ZE IS
-3
ZOE
SANTA CECÍLIA
332000
!
(
BRIGADEIRO
332000
!
(
VILA MARIANA
REPÚBLICA
!
(
JABAQUARA
ANHANGABAÚ
!
(
!
(
PARAÍSO
SE
VERGUEIRO
!
(
SÃO JOAQUIM
!
(
SÃO PAULO
SÃO JUDAS
!
(
ANA ROSA
!
(
!
(
JABAQUARA
CONCEIÇÃO
!
(
ZM3A
SAÚDE
!
(
LIBERDADE
!
(
!
(
PRAÇA DA ÁRVORE
!
(
SANTA CRUZ
SÃO BENTO
LUZ
!
(
!
(
SÉ
TIRADENTES
!
(
!
(
!
(
VILA MARIANA
!
(
Zona Especiais
ZONA
ZEPAG
ZEPAM
ZOE
BRÁS Zona
Exclusivamente Residencial de Proteção Ambiental (ZER-p)
!
(
ZEP
335000
Macrozona de Estrtuturação e Qualificação Urbana Macrozona de Proteção Ambiental
IPIRANGA
MOOCA
!
(
BRESSER
ZCPA
ZM2
ZCPB
ZPI
7384000
7387000
7390000
7393000
7396000
Legenda
!
(
Projeto
Subprefeituras
!
(
Estaçao Metrô
Linhas do Metrô
Título
AZUL
LILÁS
±
VERMELHA
Data
ago/2013
±
±
VERDE
0
0,2 0,4
0,8
1,2
1,6
km
Escala
1:40.000
Documento nº
8.2.3.3-3
Fonte
Folha nº
2/4
Revisão
0
Projeção UTM
335000
Zonas_Especiais
PEDRO II
!
(
ZER3
!
(
ZM3B
7375000
7378000
7381000
7384000
7387000
LARGO TREZE
!
(
326000
CAMPO LIMPO
326000
ZEP
ZPDS
ZEPAM
ZCPP
7387000
BUTANTA
ZER3
ZPI
PINHEIROS
ZER1
ZCPA
SOCORRO
ZM1
SANTO AMARO
ZM3A
329000
329000
ZM2
SÃO PAULO
ZMP
ZER2
ZLT
ZOE
CIDADE ADEMAR
ZE IS
Zonas_Especiais
Zona Especiais
332000
-4
ZONA
JABAQUARA
ZEPAG
ZEPAM
ZOE
JABAQUARA
Zona Mista de Alta Densidade (ZM -VILA
3b) MARIANA
CONCEIÇÃO
SÃO JUDAS
!
(
!
(
IS
ZE
Macrozona de Estrtuturação e Qualificação Urbana
!
(
ZERP
Macrozona de Proteção Ambiental
-1
332000
ZCPB
!
(
DIADEMA
!
(
ZM3B
7375000
7378000
ZE IS
-3
7381000
7384000
Legenda
Projeto
Subprefeituras
!
(
Estaçao Metrô
Linhas do Metrô
Título
AZUL
±
VERDE
VERMELHA
Data
ago/2013
±
±
LILÁS
0
0,2 0,4
0,8
1,2
1,6
km
Escala
1:40.000
Documento nº
Figura 8.2.3.3-3
Fonte
Folha nº
3/4
Revisão
0
Projeção UTM
7375000
7378000
7381000
7384000
ZM1
ZLT
SANTO AMARO
SOCORRO
ZOE
ZCPA
ZE IS
-4
ZMP
CIDADE ADEMAR
ZEPAM
332000
332000
SÃO PAULO
JABAQUARA
IS
ZE
-1
ZM3A
CONCEIÇÃO
!
(
ZERP
JABAQUARA
!
(
ZCPB
#
ZCPP
ZM3B
IS
ZE
-3
ZER2
335000
ZEP
335000
IPIRANGA
DIADEMA
Zonas_Especiais
Macrozona de Proteção Ambiental
ZONA
ZEPAG
ZEPAM
ZOE
ZM2
Zona Especiais
Macrozona de Estrtuturação e Qualificação Urbana
7375000
7378000
7381000
7384000
Legenda
Projeto
Subprefeituras
#
!
(
Terminal jardim Miriam
Estaçao Metrô
Título
Linhas do Metrô
AZUL
±
Data
ago/2013
±
±
LILÁS
VERDE
0
VERMELHA
0,2
0,4
0,8
1,2
1,6
km
Escala
1:33.000
Documento nº
Figura 8.2.3.3-3
Fonte
Folha nº
4/4
Revisão
0
Projeção UTM
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
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Considerações
De acordo com o exposto, foi possível observar que a estrutura urbana da São Paulo atual,
baseia-se em centralidades específicas de cada região. Essas centralidades fazem transparecer
contrastes no território.
As áreas mais próximas do “centro antigo” ou de urbanização consolidada, como Moema, Vila
Mariana, Campo Belo, possuem boa infraestrutura urbana e crescimento populacional menor.
Com exceção do Bom Retiro e da Sé, que apresentam crescimento populacional vinculado à
ocupação de edifícios vazios e imigração, principalmente de Bolivianos, bem como processo de
revitalização de algumas áreas. A expansão dessas regiões ou de praticamente toda cidade
estão vinculadas à especulação imobiliária, que aquece à construção civil e expansão de
comércio e serviços (terciário). Áreas mais ao sul, como Pedreira, Cidade Ademar, Grajaú,
Socorro, etc que foram ocupadas posteriormente, refletem à falta de planejamento, grande
crescimento populacional em curto espaço de tempo, falta de políticas habitacionais, tendências
de expansão limitadas pelo território, pois trata-se de área de proteção dos mananciais grande
parte dessa região.
Os Planos Regionais Estratégicos da cada subprefeitura são documentos importantes que
fornecem diretrizes para expansão e desenvolvimento urbanos. Dessa forma, é instrumento
fundamental para o desenvolvimento de políticas públicas entre diversas áreas, dentre elas, o
transporte público.
8.2.3.4.
Sistema Viário Regional
O sistema viário regional identificado dentro da área de influência indireta é composto por 26
bairros, sendo eles: Mandaqui, Tucuruvi, Santana, Bom Retiro, Santa Cecília, Consolação,
República, Sé, Bela Vista, Liberdade, Cambuci, Vila Mariana, Moema, Saúde, Campo Belo, Santo
Amaro, Jabaquara, Campo Grande, Cidade Ademar, Socorro, Pedreira, Cidade Dutra, e Grajaú
dos 96 municípios que compõem o município de São Paulo. Existem mais de 10.000 logradouros
no sistema viário regional da área de influência indireta.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, todos os logradouros são classificados conforme os
indicadores funcionais, físicos e operacionais predominantes. Elas podem ser consideradas
como:
Sistema arterial principal – classe funcional das vias urbanas que atende à maior parte dos
deslocamentos dos veículos rodoviários, em unidades de veículo/km, considerada como estrutura
básica de circulação.
Sistema arterial secundário – classe funcional das vias urbanas, que atende à maior parte dos
deslocamentos dos veículos rodoviários, não incluída na estrutura básica de circulação.
Sistema de vias coletoras – classe funcional das vias urbanas, que tem a função de coletar o
tráfego das ruas locais e transferi-lo às vias arteriais e vice-versa.
Sistema de vias locais – classe funcional das vias urbanas, constituída pelas ruas de acesso às
propriedades públicas e privadas.
Serão apresentadas a seguir apenas as vias arteriais que compõem a AII. Ressalta-se que em
decorrência da grande extensão do empreendimento, não serão detalhadas as vias coletoras e
locais presentes na área.
Abaixo, segue a listagem das principais avenidas dos bairros na área de influência:
Mandaqui:
Vias Arteriais Secundárias:
• Santa Inês;
• José da Rocha Viana;
• Água Fria;
• Eng. Caetano Álvares;
• Parada Pinto;
• Dos Diretos Humanos;
• Zumkeller;
• Do Guacá;
• Dr. Francisco Ranieri;
• Adolfo Coelho
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Tucuruvi
• Dr. Antônio Maria Laet;
• Guapira;
• Gustavo Adolfo;
• Mazzei;
• Cel. Sezefredo Fagundes;
• Tucuruvi;
• Nova Cantareira;
• Gen. Ataliba Leonel;
• Álvaro Machado Pedrosa;
• Luís Dumont Villares;
• Água Fria.
Santana
Vias de Trânsito Rápido:
• Av. Morvan Dias Figueiredo;
• Av. Pres. Castelo Branco;
• Av. Assis Chateaubriand.
• Av. Luís Dumont Villares;
• Av. Nova Cantareira;
• Av. Leôncio de Magalhães;
• Av. Água Fria;
• Av. Gen. Ataliba Leonel;
• Av. Zaki Nachi;
• Av. Cruzeiro do Sul;
• Av. Brás Leme;
• Av. Gen. Pedro Leon Schneider;
• Av. Eng. Caetano Álvares;
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
• Av. Imirim;
• Av. Olavo Fontoura.
Bom Retiro
• Av. Pres. Castelo Branco;
• Av. do Estado.
Vias Arteriais Principais:
• Av. Santos Dumont;
• Av. Tiradentes.
•
Av. Cruzeiro do Sul;
•
Av. Rudge;
•
Av. Rio Branco.
Santa Cecília
• Av. Pres. Castelo Branco.
• Av. Rudge;
• Av. Dr. Abraão Ribeiro;
• Av. Marques de são Vicente;
• Av. Pacaembu;
• Av. Dq de Caxias;
• Av. Rio Branco;
• Av. São João;
• Av. Gen. Olímpio da Silveira.
Consolação
• Av. Paulista;
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
• Av. Arnolfo Azevedo;
• Av. Pacaembu.
República
• Av. Tiradentes;
• Av. Prestes Maia;
• Av. Nove de Julho;
• Av. Vinte e três de maio;
• Av. Radial Leste-Oeste.
Vias Articuladoras Secundárias:
• Av. Sen. Queiróz;
• Av. Cásper Líbero;
• Av. Ipiranga;
• Av. Rio Branco;
• Av. Dq. de Caxias;
• Av. São Luís;
• Av. Amaral Gurgel.
Sé
Via de Trânsito Rápido:
• Av. do Estado.
• Av. Prestes Maia;
• Av. Radial Leste-Oeste;
• Av. Vinte e Três de Maio.
• Av. Mercúrio;
• Av. Sen. Queiróz;
• Av. da Liberdade.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Bela Vista
Vias Articuladoras:
• Av. Vinte e Três de maio;
• Av. Nove de Julho;
• Av. Paulista;
• Av. Bernardino de Campos.
Liberdade
Vias Articuladoras:
• Av. da Liberdade;
• Av. 23 de maio.
Cambuci
• Av. do Estado.
Vias Articulares:
• Av. Arno;
• Av. D. Pedro I.
Vila Mariana
• Av. Dr. Ricardo Jafet;
• Av. Bernardino de Campos;
• Av. Prof. Noé Azevedo;
• Av. Pedro Álvares Cabral.
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
Moema
• Av. dos Bandeirantes.
• Vias Articuladoras Principais:
• Av. Rubem Berta;
• Av. Moreira Guimarães.
• Av. Pedro Álvares Cabral;
• Av. Ibirapuera;
• Av. Brasil;
• Av. Onde de Junho;
• Av. Indianópolis;
• Av. República do Líbano.
Saúde
• Av. dos Bandeirantes;
• Av. Afonso D’ Escragnolle Taunay.
Vias Articuladoras:
• Av. Dr. Ricardo Jafet;
• Av. Prof. Abraão de Morais;
• Av. Jabaquara;
• Av. Miguel Stefano;
• Av. Indianópolis;
• Av. Moreira Guimarães;
• Av. Fagundes Filho;
• Av. Dr. Hugo Beolchi.
Campo Belo
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
• Av. dos Bandeirantes
Vias Articuladoras:
• Av. Washington Luís;
• Av. Pedro Bueno;
• Av. Dr. Lino de Morais Leme;
• Av. João Pedro Cardoso;
• Av. Santo Amaro;
• Av. Ver. José Diniz;
• Av. Jorn. Roberto Marinho;
• Av. Túlio Teodoro de Campos;
• Av. Santa Catarina;
• Av. Prof. Vicente Ráo;
• Av. Ver. João de Lucca.
Santo Amaro
Vias Articuladoras:
• Av. Prof. Vicente Ráo;
• Av. Ver. José Diniz;
• Av. Santo Amaro;
• Av. Roque Petroni Júnior;
• Av. Adolfo Pinheiro;
• Av. Dr. Chucri Zaidan;
• Av. das Nações Unidas;
• Av. João Dias;
• Av. Dr. Mário Vilas Boas Rodrigues
• Av. Vitor Manzini.
Jabaquara
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
• Av. Afonso D’Escragnolle Taunay.
Vias Articuladoras:
• Av. Miguel Stefano;
• Av. Dr. Hugo Beolchi;
• Av. Eng. Armando de Arruda Pereira;
• Av. do Café;
• Av. Eng. George Corbisier;
• Av. Eulália;
• Av. Francisco de Paula Quintanilha Ribeiro;
• Av. Gen. Daltro Filho;
• Av. Pedro Bueno;
• Av. Santa Catarina;
• Av. Cupecê;
• Av. Dr. Lino de Morais Leme;
• Av. Ver. João de Lucca.
Campo Grande
Vias Articuladoras:
• Av. Interlagos;
• Av. Yervant Kissajikian;
• Av. Nossa Senhora do Sabará;
• Av. Miguel Yunes;
• Av. Vítor Manzini;
• Av. Octalles Marcondes Ferreira.
Cidade Ademar
Vias Articuladoras:
• Av. Cupecê;
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
• Av. Santo Afonso;
• Av. Yervant Kissajikian;
• Av. Ver. João de Lucca;
• Av. Interlagos.
Socorro
Vias Articuladoras:
• Av. Interlagos;
• Av. do Rio Bonito;
• Av. Guarapiranga;
• Av. Atlântica.
Pedreira
Vias Articuladoras:
• Av. Alda;
• Av. Emérico Richter;
• Av. Miguel Yunes;
• Av. Nossa Senhora do Sabará
Cidade Dutra
Vias Articuladoras:
• Av. Interlagos;
• Av. João Paulo da Silva;
• Av. Jacinto Júlio;
• Av. do Jangadeiro;
• Av. Sen. Teotônio Vilela;
• Av. Atlântica;
• Av. Prof. Papini;
Código:
Rev.:
RT – 063.00/RA2 – 004
Emissão:
A
Folha:
RELATÓRIO TÉCNICO
Emitente:
• Av. Dona Belmira Marin.
Grajaú
Vias Articuladoras:
• Av. Dona Belmira Marin;
• Av. Paulo Guilguer Reimberg;
• Av. Antônio Carlos Benjamin dos Santos;
• Av. Sen. Teotônio Vilela.
A figura a seguir apresenta todas as vias mencionadas para a Área de Influência Indireta:
7.369.000
7.378.000
7.387.000
7.396.000
7.405.000
7.360.000
7.369.000
7.378.000
7.387.000
7.396.000
7.405.000
340.000
340.000
330.000
330.000
320.000
320.000
7.360.000
Legenda
AID
Distritos
±
Vias de Trânsito Rápido
AII - Meio Socioeconômico
Vias Arteriais
Corredor 23 de Maio
Vias Coletoras
0 0,5 1
Título
Fluxo Viário
±
±
Classificação Viária
2
3
4
km
Data
Ago/2013
Escala
1: 200.000
Documento nº
Figura 8.2.3.4-1
Fonte: São Paulo Transporte S.A.
Folha nº
1/1
Revisão
0
Projeção UTM

EIA _Volume I - Prefeitura de São Paulo

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