allegati alla proposta - Leggi regionali

Transcription

ALLEGATI
al Piano Regionale dei Trasporti
1. LA FERROVIA CENTRALE UMBRA - ANALISI DELLA POTENZIALITA’
DI PROGRAMMA Dl ESERCIZIO
E IPOTESI
2. VALUTAZIONE
DELL’UTENZA
INTERCITY IN UMBRIA
FERROVIARI
POTENZIALE
DEI
SERVIZI
3. BACINI Dl UTENZA DELLE FERROVIE REGIONALI E ANALISI Dl ACCESSIBILITA’
ALLE STAZIONI FERROVIARIE
4. ANALISI Dl FUNZIONALITA’
DELLA RETE VIARIA PRINCIPALE
5. INDAGINE SULLA DOMANDA Dl MOBILITA’
6. CARATTERISTICHE
DA E PER LA REGIONE UMBRIA
Dl ALCUNI SISTEMI INNOVATIVI Dl TRASPORTO
7. SINTESI DEL PIANO Dl TUTELA E RISANAMENTO
8. PIANO URBANISTICO
TERRITORIALE
9. IPOTESI INFRASTRUTTURALI
PUBBLICO
DELLA QUALITA DELL’ARIA
E SISTEMA DELLA MOBILITA’
PER IL POTENZIAMENTO
DEL NODO Dl PERUGIA
ALLEGATO
1
LA FERROVIA CENTRALE UMBRA
ANALISI DELLA POTENZIALITA’
E IPOTESI DI PROGRAMMA
DI ESERCIZIO
PREMESSA
Il presenterapporto si riferisce alle analisi di potenzialità e alle ipotesi di programma di
esercizioelaborateper la FerroviaCentraleUmbra.
Più specificatamentet’oggetto del lavoro riguarda le tratte ferroviarie che collegano Perugia
Ponte S. Giovanni, PerugiaS. Anna, Città di Castelloe con Terni.
Per lo svolgimento del lavoro ci si è riferiti alla documentazionefornita dalla Regione e
raccoltadurantegli incontri con i tecnici della FerroviaCentraleUmbra.
Il rapportosi sviluppa secondoi contenutidi seguitoriportati.
Nel capitolo 1 vieneanalizzatala tratta PerugiaS. Anna - PerugiaPonteS. Giovanni al fine di
individuarne potenzialità di circolazione e possibili programmi di esercizio nell’ambito di
scenariche ipotizzano collegamentiad alta frequenzaper la tratta consideratae collegamenti
cadenzatiper le altre tratte in direzioneCittà di Castelloe Temi.
Come meglio verrà espostonel seguitoun vincolo importantee determinanteè costituto dalla
potenzialiti di circolazionedella stazionePonte S. Giovanni nella quale le circolazioni delle
Ferroviedello Statodella direttrice Foligno - Terontolasi incontranocon quelle della Ferrovia
CentraleUmbra.
Nel capitolo 2 viene studiata la tratta Perugia Ponte S. Giovanni - Citi di Castello in
relazionealla frequenzamassimaammessaper un servizio cadenzato.
11 capitolo 3 riporta, sulla base dell’ipotesi di istituzione di un collegamento ad alta
prestazione Perugia - Terni - Roma Tiburtina, le previsioni dei tempi di percorrenza
dell’intera relazione ottenuti mediane l’applicazione di un modello di simulazione della
marcia dei treni.
Concludeil rapporto il capitolo 4 in cui vengonoriportate le considerazionifmali sui risultati
del lavoro svolto.
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1
1
TRATTA
PERUGIA
1.1 Caratteristiche
L
S. ANNA - PERUGIA PONTE S. GIOVANNI
geometriche e di esercizio della tratta
:
La linea ferroviaria che collega le stazioni di Perugia S. Anna con Perugia Ponte S. Giovanni
è stata progettata come linea a scartamentoordinario (mm 1445), con uno sviluppo totale di
5 193 m. La linea è a singolo binario.
L’armento è composto sia da traverse sia in legno che in calcestruzzo,poste ad una distanzadi
66 cm e da un strato di ballast di circa 20 cm.
Da segnalareche durante i lavori di manutenzionesi prevede la sostituzione delle traversein
legno con traversein calcestruzzo,come già effettuato in altre zone dell’impianto.
Particolare attenzione ts stata posta anche per quanto riguarda le rotaie vista, l’elevata
pendenzache caratterizzatutto il tratto.
A causadella pendenze e dello sforzo di trazione sopportato dalle rotaie, in passato,si sono
verificati fenomeni di scorrimento del ferro verso il basso.Pertanto sono state poste in opera
rotaie di tipo UNI 60.
Solo nella stazione di S. Anna sono ancorapresenti rotaie UNI 36.
L’armamento così concepito consentedi sopportareun carico pari a 16 tksse.
Per le nuove opere, invece, l’armamento potrà sopportareun carico di 22 tktsse.
Concepita come linea non elettrificata, l’approvazione fu vincolata all’elettrificazione della
stessa.
Attualmente la linea non è elettrificata, ma se ne prevede la “rielettrificazione” entro la fine
del 2003, così come per le altre tratte, con la realizzazione di una sottostazione elettrica in
prossimità della stazione di Ponte S. Giovanni.
La tratta è composta,oltre che dalle stazioni sopra citate, anche dalla stazione di Piscille.
Posta a 2578 m da Perugia Ponte S. Giovanni, tale stazione viene utilizzata principalmente
con funzione di incrocio (fig. 1.1).
Le pendenze sono molto elevate. Il dislivello che viene superato è di quasi 220 m su una
distanza di 5266 m.
Lungo tutta la tratta non si rileva la presenzadi passaggia livello.
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MODALITA’ D’ESERCIZIO
PONTE SAN GIOVANNI - PERUGIA S. ANNA
100
50
L
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0
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PERUGIA
PONTE S. GIOVANNI
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0.5
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1
1.5
2
2.5
3
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PISCILLE
l
I
3.5
l
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l
415
5 km
h
PERUGIA
S. ANNA
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3
’
Figura 1.1: limiti di velocità, curve e pendenze della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni.
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3
.
Tratta Perugia Ponte S. Giovanni - Piscille
Lo sviluppo della tratta è di 2568 m. In uscita dalla stazione di Perugia Ponte S. Giovanni la
linea inizia subito a salire.
Le prestazioni sulla tratta sono limitate sia dalla presenzadi curve con raggio minimo di 300
m, sia dalla forte pendenza.
La pendenza media è del 38 !%ocon una pendenza massima del 60 %O(valore limite di
aderenzanaturale). Questo comporta ovvie limitazioni di velocità in salita per le prestazioni
dei mezzi (50 Km@, ma soprattutto in discesa,per la sicurezza, dove non si può superareil
limite dei 40 Km&
Tratta Piscille - Perugia S. Anna
La lunghezza della tratta è di 2615 m. La pendenza media è del 47 !%ocon una pendenza
massimadel 60 960.Anche in questo casoi limiti di velocità sono fissati a 50 Km/h in salita ed
a 40 Km& in discesa. Si registra anchela presenzadi curve con raggio minimo di 400 m.
.
.
Nella stazione di Piscille è attivo un impianto ACEI e segnalamento hnninoso di avviso,
protezione ed uscita.
E’ previsto il regime di circolazione in telecomando, in cui il comando degli itinerari è
affidato al DCO.
Per quanto riguarda i segnali,su entrambi i lati della stazione, sono presenti:
l
segnalamentodi ingresso:
segnaledi Awiso (2 luci e 3 aspetti);
segnaledi protezione di prima categoria(2 luci e 2 aspetti).
l
segnalamentodi uscita:
segnaledi itinerario di uscita 1 binario (2 luci e 2 aspetti);
segnaledi itinerario di uscita II binario (2 luci e 2 aspetti).
Da rilevare che i segnali lato S. Anna si dispongono a via libera solo dopo la formazione di un
itinerario di ingresso nella stazione di Perugia S. Anna.
Un’ulteriore limitazione delle velocità (30 Km.&) viene imposta nella stazione di Piscille in
corrispondenzadi scambi percorsi in deviata dai treni.
Vista I’elevata domanda nell’ora di punta si ha una circolazione di 7 treni, 5 verso S. Anna e
solo 2 nella direzione opposta. Questo comporta la necessità di effettuare due incroci a
Piscille (fig. 1.2).
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4
ORARIO ATTUALE (07.00 - 08.00)
07.00
(km
07.10
07.20
07.30
07.40
07.50
08.00
. PERUGIA-S.ANNA
;
/
:
:
I
:
:
:
:
:
I
PISCILLE
pYlizòcacooo:
. .. l
PERUGIA
PONTE SGIOVANNI
07.00
07.10
07.20
07.30
Figura 1.2: Orario grafico della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni tra le
ore 7.00 e le 8.00 (ora di punta).
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5
.
1.2 Caratteristiche
geometriche e di esercizio della stazione di Perugia S. Anna.
La stazione di Perugia S. Anna, posta alla fine della tratta precedentementedescritta, è una
stazione di testa compostada 4 binari di stazioneserviti da altrettanti marciapiedi (fig. 1.3).
Tanto la lunghezza dei binari quanto la lunghezzadei marciapiedi è variabile.
Più precisamente,per i binari 1,II e 111la lunghezzaè di 77 m, mentre per il IV la lunghezza è
di 43 metri.
Attualmente, con i mezzi a disposizione, si riescono ad inviare treni anche più lunghi del
binario di stazione, utilizzando il II binario, partendo,però, solo con l’ausilio del personaledi
movimento della stazione, dal momento che la cabina del treno si trova oltre il segnale di
partenza e rispettando comunque l’aspetto del segnale,poiché non si va ad occupareil circuito
di binario successivo.
In questocaso non vi sono, al momento, problemi per la salita e discesadei passeggeripoiché
le porte ricadono all’interno dei marciapiedi di stazioneanchecon una doppia composizione.
La stazione è dotata di un impianto ACEI, il quale consentela manovra degli scambi e dei
segnali dell’intera stazione, Il segnalamento è di tipo luminoso per i segnali di avviso,
E’ previsto sia un regime di circolazione presenziato in cui l’apertura del segnaledi partenza è
vincolata al consensodel DCO, che un regime autonomo in cui l’Agente di Movimento può
operareautonomamente.
1 segnali presenti all’interno ed in prossimità dell’impianto sono i seguenti:
l
Segnalamentodi ingresso:
Segnaledi awiso (2 luci e 3 aspetti) posto a 720 m dal successivosegnaledi protezione;
Segnaledi protezione di prima categoria (3 luci e 4 aspetti) posto a 747 m dai segnali di
arresto.
l
Segnalamentodi uscita:
Segnale di itinerario di uscita 1, II e 111binario (2 luci e 2 aspetti) posto a 77 m dal
segnaIedi arresto;
Segnaledi itinerario di uscita IV binario (2 luci e 2 aspetti) posto a 43 m dal segnale di
arresto.
Come si vede, non viene rispettata la distanza di 1200 m (come previsto dalla normativa FS)
fra il segnale di avviso e quello di protezione, ma questo non crea problemi vista la
limitazione della velocità
Un’ulteriore limitazione della velocità (30 Km&) viene imposta nella stazione in
corrispondenzadi scambi percorsi in deviata.
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6
PERUGIA - S. ANNA
43m
77 m
670 m
720m
Figura 1.3: Piano schematico della stazione Perugia S. Anna
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7
.
1.3 Capacità di circolazione della stazione di Perugia S. Anna e della tratta Perugia S.
Anna - Perugia Ponte s. Giovanni
1.3.1 Capacita di circolazione della stazione di Perugia S. Anna
La stazione di Perugia S. Anna svolge principahnente la funzione di terminale della linea.
Poiché la linea è a semplice binario ed i binari disponibili per le funzioni di sosta, salita e
discesadei passeggerie inversione della marcia sono quattro la capacitàdel terminale dipende
quasi esclusivamentedalla capacitàdella linea.
Nell’ipotesi di utilizzare due dei quattro binari per le funzioni di capolinea con riferimento
alla figura 1.4 si può calcolarela capacitàC con la seguenterelazione
P=2
T
tp +tm +tpi +tm
avendo indicato con
T: tempo di riferimento;
tpu: tempo di percorrenzadal terminale alla stazionedi incrocio;
tpi: tempo di percorrenzadalla stazione di incrocio al terminale;
tm: tempo di manovra degli apparati per la predisposizione degli itinerari.
Assumendo tempi di manovra di 60s e tempi di percorrenza di 270s e 24Os,rispettivamente
per l’uscita e l’ingresso dal terminale, si ottiene una capacità oraria di 11,4 trenih e di 205
treni/giomo con riferimento ad un periodo di servizio di 18 ore.
‘t
Figura 1.4: Schema di esercizio della stazione Perugia S. Anna con linea semplice binario
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8
In modo analogo è possibile determinare la capacità del terminale nell’ipotesi di linea a
doppio binario (come ipotizzato nel paragrafo 1.5).
In questo caso i tempi di percorrenza dipendono dalla posizione dei segnali di avviso e di
protezione della stazionee dal criterio di liberazione dell’itinerario di uscita.
Lo schemadi riferimento, riportato nella figura 1.5, è costituito da due binari di stazione che
possono essere utilizzati indifferentemente per la sosta e la partenza tramite due
comunicazioni, che collegano i binari di linea, poste all’ingresso della stazione; esso
comprende:
lv: distanzadi visibilità del segnaledi awiso;
/b: distanzatra il segnaledi avviso ed il segnaledi protezione;
Id: estensionedella zona dei deviatoi;
1,: distanzatra segnaledi partenza e termine dei binari di stazione.
La potenzialità di circolazione C può essereespressadalla seguenterelazione
P=2
T
t, +t, +toi it,
avendo indicato con
t,: tempo di occupazionedell’itinerario di uscita;
toi: tempo di occupazionedell’itinerario di ingresso;
t,: tempo di manovra dell’apparato di stazione per la predisposizionedegli itinerari.
Assumendouna distanza di visibilità di 200m, una distanza tra i segnali di avviso e protezione
di 300m, una estensionedella zona deviatoi di 15Omed una distanzatra il segnaledi partenza
ed il termine dei binari di stazione di 150m si ottiene una potenzialità pari a 20,6 treni/ora e di
370 treni/giomo con riferimento ad un periodo di servizio di 18 ore.
la
t
-pl7 .I’r
Figura 1.5: Schema di esercizio della stazione Perugia S. Anna con linea doppio binario
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1.3.2 Capacith di circolazione della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte s. Giovanni
La linea Perugia S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni è a semplice binario ed è suddivisa in
due tratte delimitate dalla stazione intermedia di Piscille dotata di due bii
che consentono
l’effettuazione di manovre di incrocio tra treni che marciano in verso opposto.
La capacitadi circolazione delle due tratte può esserevalutata tramite la relazione
T
Ps2
fgl +t, +rpz +rm
avendo indicato con
tpl, t,,2:tempi di percorrenzadella linea nei due versi;
t,: tempo di manovra degli apparati di stazione per la predisposizionedegli itinerari.
Assumendo i valori dei tempi di percorrenza attualmente previsti nell’orario si ottiene per
entrambi i tratti un valore di potenzialità oraria pari a 11,4 treni/ora e di potenzialità
giornaliera pari a 205 treni/giomo con riferimento ad un periodo di servizio di 18 ore.
Nel caso di doppio binario la capacità complessiva può esserevalutata utilizzando il Metodo
UIC per il calcolo della potenzialita delle linee ferroviarie basatosulla relazione
P=2
T
tJh +t, +t,
avendo posto
t+,: intervallo medio di distanziamento minimo tra i treni (calcolato per una velocità media di
30 kmih e sezioni di blocco di 600m);
tRI:margine di ampliamento (assuntopari a 0,6t$,,)
t,: tempo supplementare(assuntopari a 0,5 minuti)
t,,,:tempo di manovra degli apparati di stazione per la predisposizione degli itinerari.
Per la tratta si ottiene una potenzialità oraria complessiva della linea a doppio binario pari a
27 treni/ora ed una potenzialità giornaliera pari a 486 treni&iorno con riferimento ad un
periodo di servizio di 18 ore.
Nell’ipotesi di raddoppio la stazione di Piscille può essereconsiderata una semplice fermata.
La capacità di circolazione viene calcolata in modo analogo a quella della linea tenendo
presenteil tempo di sostanella valutazione dell’intervallo minimo tra i treni.
In tal modo si ottiene il valore di potenzialità oraria di 21 treni/ora e di potenzialità giornaliera
di 387 treui/giomo con riferimento ad un periodo di servizio di 18 ore.
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10
1.4 Caratteristiche
geometriche e di esercizio della stazione di Perugia Ponte S. Giovanni
Di proprietà delle FS, la stazione di Perugia Ponte S. Giovarmi riveste un ruolo fondamentale
per la circolazione dei treni della FCU.
La stazione riceve le linee provenienti da Foligno (FS) e Umbertide (FCU) dal lato est, e
quelle da Terontola (FS), Terni e Perugia S. Arma (FCU) dal lato opposto (fig. 1.6).
Nella stazioni si svolgono, oltre alle funzioni di sosta e transito, anche quelle di incrocio ed
inversione di marcia.
La stazione consta di 6 bii
di stazione, anche se il VI binario viene utilizzato solo per la
sostaod il ricovero dei mezzi, dal momento che viene gestito con uno scambio a mano.
Come si rileva dal piano schematico, la lunghezza del 1 binario di stazione è di 268 m ed è
servito da un marciapiede con una lunghezza di 198 m; il II e III binario sono lunghi 300 m e
sono serviti da un marciapiede di 230 m; infine, il IV e V binario sono lunghi 160 m e sono
serviti da un marciapiede di pari lunghezza.
Sono previsti lavori di ristrutturazione volti all’el iminazione del VI binario in maniera tale da
allargare i marciapiedi di stazione ed ospitarvi le uscite del sottopasso di prossima
realizzazione.
Nella stazione è attivo un impianto ACEI, il quale consente la manovra degli scambi e dei
segnali dell’intera stazione. Il segnalamento è di tipo luminoso per i segnali di avviso,
1 segnali presenti all’interno ed in prossimità dell’impianto sono i seguenti:
0 segnalamentodi ingresso:
segnaledi avviso;
segnaledi protezione di prima categoria.
l
segnalamentodi uscita:
segnaledi itinerario di uscita per tutti i binari.
Sempredal piano schematicoprecedentementeindicato, si è rilevata la posizione dei segnali.
In ingressoda Umbertide il segnaledi avviso è posto al Km 27+779 (progressivaFS), mentre
quello di protezione al Km 28-r-773(progressiva FCU), la distanza reciproca è di 1003 m,
mentre la distanza dal segnaledi protezione a quello di arresto è di 603 m.
In ingresso da Terni il segnale di avviso è posto al Km 30+720 (progressiva FCU), mentre
quello di protezione al Km 30+010 (progressiva FCU), la distanza reciproca è di 710 m,
mentre la distanza dal segnaledi protezione a quello di arresto è di 827 m.
In ingressoda S. Anna il segnaledi awiso è posto al Km l-t700 (progressivaFCU riferita alla
progressivazero di Ponte S. Giovanni), mentre quello di protezione al Km 0+590 (progressiva
FCU riferita alla progressiva zero di Ponte S. Giovarmi), la distanza reciproca è di 1110 m,
mentre la distanza dal segnaledi avviso a quello di arresto è di 713 m.
ALL.1
11
PERUGIA PONTE S. GIOVANNI
PIANO SCHEMATICO Dl RIFERIMEHTO
.
.
Figura 1.6 Piano schematico della stazione Perugia Ponte S. Giovanni
.
ALL.1
12
1.5 Capacith di circolazione della stazione di Perugia Ponte S. Giovanni
A seguito di osservazioni si sono rilevate le effettive circolazioni nella stazione di Ponte S.
Giovanni relative alla situazione attuale.
1 binari II e 111sono riservati ad uso esclusivo delle FS, mentre il IV e V vengono destinati
all’uso della FCU ed il 1 è di uso promiscuo.
Attualmente tutti i treni da e per Umbertide hanno come destinazione Perugia S. Anna,
venendo inoltrati sui binari IV e V, ma potrebberoessereinoltrati anche sul 1.
Così anche per i treni da e per Terni, per cui, vista la necessitadi inversione, si è portati ad
utilizzare anche il 1 binario.
Per i convogli da e per S. Anna si utilizzano invece solo i binari IV e V.
Ai fini dello studio della capacita di circolazione è stata necessariala compilazione di una
matrice (matrice del itinerari) in cui vengono riportate, con dei simboli convenzionali, le
incompatibilità:
l
A: confronto dell’itinerario con se stesso;
l
X: incrocio fra due itinerari;
l
2: convergenzafra due itinerari;
0 U: urto frontale fra treni su itinerari opposti;
l
S: divergenza fra itinerari;
l
D: proseguimento fra itinerari posti in successione(solonel caso di treno in uscita e l’altro
in ingresso);
l
*: compatibilità fra itinerari.
Prima di descrivere il modello utilizzato per il calcolo della capacita del nodo in questione, è
opportuno osservare che il valore della potenzialità individuata è un valore teorico, che
dipende oltre che dalla configurazione dell’impianto, anche dalla composizione dei flussi di
circolazione.
Va comunque osservato che essa consente di esprimere delle valutazioni per l’esercizio
comparabili tra i vari scenari e valutare gli eventuali punti deboli.
La calibrazione dei modelli è stataeffettuata sulla basedei valori di traffico attuali.
Si fa presenteche per i tempi di utilizzo si assumeun valore pari a 24 ore e si terra conto della
chiusura e della sospensione del servizio utilizzando opportuni valori del coefficiente di
utilizzazione.
In particolare, per quanto riguarda la composizione del materiale rotabile, l’aliquota dei treni
in sosta o in transito in ciascuna stazione, la ripartizione dei flussi nelle diverse direzioni,
l’individuazione del tempo di utilizzo degli impianti nell’arco dell’intera giornata, si sono
assunti i valori desunti dall’orario ufficiale, oppure si è tenuto conto di valori diversi, in base
alle ipotesi formulate per gli scenari successivamentedescritti.
Il modello consente, infatti, la valutazione della potenzialità ed il successivo confronto dei
flussi di utilizzazione per diverse assegnazionie scenari d’esercizio ipotizzabili.
Ai fini del calcolo della potenzialità della stazione si utilizza il metodo di Potthoff.
Il metodo di Potthoff prevede l’utilizzazione del numero di treni per ciascun itinerario, e la
determinazione dei tempi di interdizione al fine del calcolo del coefficiente di utilizzazione
ut.
Per la determinazione della potenzialità, si fissano i valori delle percentuali j3i dei treni che
utilizzano ciascun itinerario e si calcolano i tempi di interdizione, rilevati con l’utilizzo della
matrice degli itinerari, si determina poi, per fissati valori limiti del coeffkiente di
utilizzazione, il valore della potenzialità C sia per l’ora di punta che per l’intera giornata.
ALL.1
13
Ut: coefficiente di utilizzazione;
pi: percentuali di treni per itinerario;
tu: tempo di interdizione dell’itinerario i rispetto all’itinerario j, essendoi e j due itinerari tra
loro incompatibili.
La sommatoria è estesaa tutte le coppie di itinerari incompatibili.
1 tempi di interdizione vengonocalcolati, in via approssimata,uguali per ciascunacategoria di
interferenza, ma sono calcolati tenendoconto di eventuali soste.
1 valori delle percentuali pi dei treni che utilizzano ciascun itinerario sono stati determinati in
baseall’orario ufficiale.
L’intervallo di riferimento per l’ora di punta è stato assuntopari a 60 minuti, mentre il tempo
di riferimento dell’intera giornata è fissato pari a 24 ore.
Occorre sottolineare che l’interdizione delle circolazioni nelle stazioni, per chiusura e
manutenzione,rientra nel coefficiente di utilizzazione Uf.
Th = 3600
Tg = 86400
[s]
[s]
Per ogni intervallo (ora di punta e intera giornata) sono stati assunti due valori del coefficiente
di utilizzazione, uno limite ed uno più prudenziale.
Tali valori tengono conto delle approssimazioni contenute nel metodo, delle necessita di
evitare la possibilità di perturbazione e di garantire margini per le manovre e per le
sospensionidel servizio.
L’intervallo dei valori del coefficiente di utilizzazione sia per l’ora di punta che nella giornata
‘.
e.
4, = 0.6
Uh2 = 0.8
ut,, = 0.3
ut,* = 0.4
Solo nel caso di servizio estremamente cadenzato e con la riduzione al minimo delle
interferenze (nel caso del raddoppio delle tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni)
si posso aumentaretali valori. Si possono adottare valori massimi di 0,95 per l’ora di punta e
fino a 0,6 per l’intera giornata.
Nello schema di figura 1.7 sono riportati il numero dei treni che circolano nell’ora di punta
(7-8 ) nella stazione di Perugia Ponte S. Giovanni.
ALL.1
14
STAZIONE
.
SCENARIO ATTUALE
FOLIGNO
UMBERTIDE
Figura 1.7 Schemadì esercizio della stazione Perugia Ponte S. Giovanni nella situazione
attuale (scenario di riferimento)
L’assegnazioneè statafatta tenendo in considerazionequanto detto precedentemente.
Più in particolare i 2 treni in arrivo da Terni vengono mandati sul IV binario, da dove, dopo
avere effettuato le operazioni necessarieper l’inversione del sensodi marcia, proseguonoalla
volta di S. Anna.
1 2 treni provenienti da Umbertide sono accolti sul V binario e da li proseguono sempre in
direzione di S. Anna.
Per quanto riguarda, invece, i treni che provengono da S. Anna si rileva che uno solo prosegue
alla volta di Umbertide e viene instradato sul IV binario, mentre quello che si attesta a Ponte
S. Giovanni sul V.
Nel calcolo si è tenuto conto, owiamente, della presenzadi 3 treni in servizio sulla linea FS.
Nella figura 1.8 sono riportati i valori della capacità nella situazione di riferimento e vengono
confrontati con i valori di utilizzazione attuale.
ALL.1 15
.._. _.~..--.--
Capacità
Oraria
8Mn
20,o
:
‘8 Max
0 Attuale!,
Ch [tfeni/ora]
8 Mn
IO,9
8 rvtax
14,6
10
0 Attuale ’
Capaciti
Giornaliera
/wMn
;i
iI
;/
io
L Attuale!’:/
/8Max
8Mn
I
I
Cg [trerdgiorno]
]
131
!8M=
)
10 Attuale
175
1
I
1
/
I
90
Figura 1.8 Capacità oraria e giornaliera della stazione Perugia Ponte S. Giovanni nella
situazione attuale (scenario dì riferimento)
ALL.1 16
Come si vede dai grafici di figura 1.8 essendo la stazione prossima al limite della sua
capacità, eventuali tentativi per il miglioramento del servizio, soprattutto per quanto riguarda
l’ora di punta, potrebbero risultare poco incisivi se non si prendesse in considerazione il
raddoppio della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni (fig. 1.9).
In tal caso si può riuscire ad istituire un servizio cadenzatocon intervalli dell’ordine di 10
minuti per ciascun sensodi marcia.
Questo intervento (fig. 1.lO) comporta però, oltre che il raddoppio della tratta, anche la
realizzazione di un nuovo terminale per l’inversione di marcia per il treni in servizio da S.
Anna al nuovo terminale.
L’area individuata, ad est di Perugia Ponte S. Giovanni, sulla linea diretta ad Umbertide,
consentirebbe,oltre che la realizzazione di questo terminal ferroviario (di seguito denominato
Terminale Est), anche la realizzazione di un parcheggiodi scambio per i mezzi privati e di un
terminale per le autolinee in servizio locale e regionale.
PIANO SCHEMATICO 1
I
uC
TERNI
\’
t
\
/
\
/
‘v
TERONTOLA
i
\
Figura 1.9 Piano schematico della stazione Perugia Ponte S. Giovanni nel1 ‘ipotesi di
raddoppio della tratta Perugia Ponte S. Giovanni - Perugia S. Anna.
ALL.1
17
.
TERMINALE EST
PIANO SCHEMATICO DI RIFERIMENTO
PERUGIA
PONTE S. GIOVANNI
I
4
I
Ia
_
/
oi
CllTA’ DI CASTELLO
Cll-ì’A’ DI CASTELLO
TERMINALE
PERUGIA
PONTE S. GIOVANNI
TERONTOLA FS
f
FOLIGNO FS
Figura 1. IO: Piano schematico e localizzazione del Terminale Est
ALL.1
18
1.6 Ipotesi di scenari:
Gli scenari ipotizzati per la definizione dei programmi di esercizio si basano sulla
riorganizzazione delle circolazioni e sulla realizzazione di interventi infrastrutturali necessari
per potenziare la capacitadi circolazione.
In particolare lo scenario 1 prevede la riorg anizzazione dell’esercizio introducendo un orario
cadenzato bilanciato nelle due direzioni sulla tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S.
Giovanni che consenta lo sfruttamento della capacita di circolazione della linea.
L’infrastruttura rimane sostanzialmente inalterata. Questo scenario, di minimo intervento, è
stato studiato con riferimento alla tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni ed alla
capacitadi circolazione della stazione Perugia Ponte S. Giovanni.
Per i servizi gestiti dalle FS si consideraun incremento dei servizi offerti di circa il 10%.
Lo scenario 2 prevede, a livello di interventi infrastrutturali, il raddoppio della tratta Perugia
S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni e l’utilizzazione dei 2 tronchini sud (lato Terontola)
della stazione Perugia Ponte S. Giovanni per la funzione di terminale dei collegamenti con la
linea in direzione Todi e Terni.
Lo scenario 3 è analogo al 2. Si differenzia per la realizzazione del Terminale Est nel quale
vengono attestatele relazioni con Todi e Terni e quelle con Perugia S. Anna.
Nella tab. 1.l è riportato il riepilogo degli scenari considerati; nelle figure 1.11+1.16 si
riportano gli schemi di esercizio e le capacita di circolazione della stazione di Perugia Ponte
S. Giovanni nei vari scenari considerati.
Tab. 1.1: Descriz
e degli scenari
Scenariodi
riferimento
Piano schematico
Piano schematicodi
riferimento
Scenario 1
?3cenario2
Scenario3
Programma esercizio
Tratte FCU:
Orario attuale
Tratte FS:
Orario attuale
Piano schematico di
Tratte FCU:
Grario cadenzatoe bilanciato
riferimento
nelle direzioni.
Tratte FS:
Orario attuale aggiornato (+lO%)
Piano schematico 1:
Tratte FCU:
Qrario cadenzatoe bilanciato
Raddoppio del binario tra
nelle direzioni; utilizzazioni dei
Perugia S. Anna e Ponte S.
tronchini sud per il sevizio da e
Giovarmi
per Terni
Tratte FS:
Orario attuale aggiornato (+lO%)
Tratte FCU:
Piano schematico 1:
Inserimento del doppio binario Orario cadenzatoe bilanciato
tra Perugia S. Anna e Ponte S. nelle direzioni
Tratte FS:
Giovanni
Grati0 attuale aggiomato(+lO%)
ALL.1
19
STAZIONE PERUGIA PONTE S. GIOVANNI
SCENARIO1
Figura 1. Il: Schema di esercizio della stazione Perugia Ponte S. Giovanni nello scenario 1
Capacità
Oraria
40,o
20,o
RMtl
mhllax
w
rq utrut
Il,4
15.2
Capacità
io Uiio
1
126
Giornaliera
-._I
Figura 1.1;. Capacità oraria e giornaliera della stazione Perugia Ponte S. Giovanni nello
scenario 1
ALL.1
20
.
c
SCENARIO 2
7
c
TERNI
-
.,,, .......... .:,...+.: D
FOLIGNO
TERONTOLA
Il
UMBERTIDE
B
Figura 1.13: Schema di esercizio della stazione Perugia Ponte S. Giovanni nello scenario 2
Capacità
Oraria
40,o
L
HMn
20,o
n Max
q UtilkZO
o,o
Capacità Giornaliera
ImMn I
227
l
Figura 1.14: Capacità oraria e giornaliera della stazione Perugia Ponte S. Giovanni nello
scenario 2
ALL.1 21
SCENARIO 3
-- c
TERNI
Figura 1. IS: Schema di esercizio della stazione Perugia Ponte S. Giovanni nello scenario 3
Capacità Oraria
lmwl
I
.h+ax I
q lHizzoI
16,l
19.6
l
I
19
Capacità Giornaliera
Figura 1.16: Capacità oraria e giornaliera della stazione Perugia Ponte S. Giovanni nello
scenario 3
ALL.1 22
1.7 Ipotesi di Programmi
di esercizio
L’aumento della frequenza (con relativo incremento della capacità) e l’ottimizzazione del
servizio da prevedersi tra le stazioni di Ponte S. Giovanni e S. Anna ha indotto a proporre
diversi possibili programmi di esercizio..
Si ritiene che l’istituzione di un servizio cadenzato e con intervalli di tempi fra due treni
dell’ordine dei 10 min induca un incremento della domandadi trasporto sulla tratta.
Questaipotesi di esercizio è percorribile solo se si effettua il raddoppio tra Perugia S. Anna e
Ponte S. Giovanni.
Considerando opportuno l’istituzione di tale un servizio, si è dapprima valutata la capacità
della tratta con il servizio attualmente offerto e quindi si è proceduto al calcolo della capacità
dello scenario 3. Nelle figure 1-17 e 1.18 vengono riportati i valori della capacità Cl e CZ
ottenuto con il modello di calcolo descritto nel paragrafo 1.5, corrispondenti rispettivamente
ai Ut, ed U?2del coefficiente di utilizzazione.
Particolare attenzione è stata posta per il periodo dell’ora di punta in cui si concentra
un’elevatapresenzadi pasieggeri.
Si sono individuate le fasceorarie 6-9, 12-15 e 16-l 9 come quelle in cui si registra la massima
concentrazionedella domanda(ora di punta).
Altro aspetto considerato è stata l’introduzione di un servizio ad alta prestazione Ponte S.
Giovanni - Terni - Roma con cadenzamentodi 120 min.
1.7.1 Capacith complessiva della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni
nello scenario di riferimento
Dai calcoli della capacità eseguiti per ogni singolo elemento che compone la tratta si osserva
che, nella situazione attuale con la linea a semplice binario fra Ponte S. Giovanni e S. Anna ed
una circolazione di 7 treni nell’ora di punta (scenario di riferimento), l’elemento critico del
sistema risulta la stazione di Perugia Ponte S. Giovanni (fig. 1.17) con un utilizzo di 10 treni
(FS e FCU) nell’ora di punta ed una capacitàvariabile fra 10,9 e 14,6 treni/ora.
1.7.2 Capacita complessiva della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni
nello scenario 3
Lo scenario3 prevede il raddoppio della linea S. Anna - Ponte S. Giovanni fino al terminale
est ipotizzato. L’intervallo minimo è di 10 min. Anche in questo caso il valore di utilizzazione
prossimo alla capacità si registra nella stazione di Perugia Ponte S. Giovanni con un
utilizzazione oraria di 18 treni/ora ed una capacità limite di 20 treni/ora.
Da rilevare che questasituazione consenteun utilizzo doppio rispetto al casoprecedente.
ALL.1 23
.
PERUGIA S. ANNA - PERUGIA PONTE S. GIOVANNI (SINGOLOBINARIO)
CAPACITA’ GIORNALIERA
8
500
B
2 400
iz
t 300
200
CAPACITA’ ORA Dl PUNTA
g
30
&
25
20
1
STAZONE
II--
Figura 1.17: Capacità oraria e giornaliera della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S.
Giovanni nello scenario dì riferimento
ALL.1 24
PERUGIA S. ANNA -PERUGIA PONTE S. GIOVANNI (DOPPIO BINARIO)
CAPACITA’ GIORNALIERA
2
iE
E 300
200
100
0
CAPACITA’ ORA Dl PUNTA
.
oOr
0
0
0
I I
I
Figura 1.18: Capacità oraria e giornaliera della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S.
Giovanni nello scenario 3
ALL.1
25
1.7.3 Programma
nello scenario 1
di esercizio della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni
Nello scenario 1 non vengono apportatemodifiche al piano del ferro.
Il programma di esercizio ipotizzato di 4 treni cadenzati ad intervalli regolari omogenei per
ciascun sensodi marcia.
Il tempo di percorrenzaè di circa 10 minuti da S. Anna a Ponte S. Giovanni e circa 8 minuti
nella direzione opposta.
L’esercizio ipotizzato è 2 treni/ora da e per Umbertide, 1 treno/ora da e per Terni, a cui si
aggiunge 1 altro trenoIh con servizio limitato Ponte S. Giovanni - S. Anna.
Per questo ultimo servizio la sostaconsiderata è di 6,5 min nella stazione di S. Anna e di 4,5
min nella stazionedi Ponte S. Giovanni (fig. 1.19).
DIAGRAMMA Dl MARCIA
(>
PERUGIA-SANNA
Wl
0
’
[km>
-
[km>
PONTE
PONTE S.GIOVANNI t
0
W-1
35 min
PISCILLE
28
25
30
35 min
( ... ) TEMPI DI PERCORRENZA
[ .._] TEMPI Dl SOSTA
Figura 1.19: Programma di esercizio della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S.
Giovanni nello scenario 1
ALL.1
26
1.7.4 Programma di esercizio della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni
negli scenari 2 e 3
Gli scenari 2 e 3 prevedono il raddoppio della tratta S. Anna - Ponte S. Giovanni e la
realizzazione del terminale est (piano schematico1).
Nello scenario 2 si ipotizza un programma di esercizio che prevede la realizzazione di un
servizio ad alta prestazione(Ponte S. Giovanni - Terni - Roma) che si attestanei tronchini sud
della stazione di Perugia Ponte S. Giovanni con intervalli di 120 min.
Un servizio ordinario Ponte S. Giovarmi - Todi con intervalli di 60 min.
Il servizio S. Anna - Ponte S. Giovanni - Terminale est awiene sui binari IV e V specializzati
per sensodi marcia. 1 flussi sono omogenei nelle due direzioni e l’intervallo l?a i treni è di 10
min (fig. 1.20).
Nello scenario 3 si ipotizza un programma di esercizio che prevede la realizzazione di un
servizio ad alta prestazione (Ponte S. Giovanni - Terni - Roma) che, anziché attestarsi nei
tronchini sud della stazione di Perugia Ponte S. Giovanni prosegue fino al terminale est,
semprecon intervalli di 120 min.
Un servizio ordinario S. Anna - Todi con intervalli di 60 min.
Il servizio S. Anna - Ponte S. Giovanni - Terminale est awiene sui binari N e V specializzati
per sensodi marcia. 1 flussi sono omogenei nelle due direzioni e l’intervallo fra i treni è di 10
min. Il programma di esercizio previsto è indicato nella figura 1.20.
Per i treni in servizio sulla tratta S. Anna - Terminale est si prevede l’utilizzo di materiale
leggero.
Si individuano di seguito le caratteristiche (tab. 1.2) richieste a questo servizio facendo
riferimento a materiale rotabile attualmente in commercio.
S. Giovanni
Tab.
Al fine di determinare il parco veicoli necessariper effettuare il servizio tra Perugia S. Arma e
Perugia Ponte S. Giovanni con il proseguimento verso il nuovo terminale est si è calcolato il
tempo di giro tg necessarioper percorrere l’intera tratta andatae ritorno che risulta pari a
*g = t* + t2 + 2 * tipnj
con tl, t2: tempo di percorrenza della tratta (nei due versi) Ponte S. Giovanni - S. Arma
calcolato in 10 min a cui andranno aggiunti ulteriori 4 minuti per il tratto tra Ponte S.
Giovanni e il terminale est per un tempo totale di 14 min,
ALL.1 27
.
tempo di inversione di marcia del treno assuntopari a 8min.
In basea quanto detto il valore del tempo di giro tg è di 44 min.
ti,lv:
Per ottenere il numero di veicoli necessariall’effettuazione del servizio è necessariodividere
il valore del tempo di giro tg per l’intervallo dt (10 min) della cadenza del servizio ed
approssimarloper eccessoall’intero.
Dai calcoli risulta un valore minimo di 5 veicoli per l’effettuazione del servizio desiderato.
Il numero di veicoli dovrà essereaumentato almeno di una ulteriore unità per tenere conto del
tempo di mancatautilizzazione per manutenzioneo di eventuali avarie.
PROGRAMMA DI ESERCIZIO - SCENARIO 2/3
10
[>
PERUGIA-SA
20
/
! :,
‘i’
60 [min]
I
i
.
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7
piG-Sè>
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-
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i / Ii
1::;
’ I
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;:;
, j /
&
PERUGIA
‘ONTE S.GlOb
60 [min]
0
Figura 1.20: Programma di esercizio della patta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S.
Giovanni negli scenari 2-3
.
ALL.1 28
2
TRATTA
PERUGL4 PONTE S. GIOVANNI
2.1 Caratteristiche
- CITTA DI CASTELLO
La tratta si sviluppa per un’estensione di 52.141 m interessando i comuni di Perugia,
Umbertide e Città di Castello. A Città di Castello la linea prosegue fino a Sansepolcro in
Toscana(provincia di Arezzo).
La tratta presentauno scartamentoordinario (1445 mm) ed è a semplice binario.
Allo stato attuale non è elettrificata ma se ne prevede l’elettrificazione entro l’anno 2003
contestualmente alla realizzazioni di 2 sottostazioni (Città di Castello e Umbertide) più
un’ulteriore sottostazionenel comune di Sansepolcro.
In alcuni tratti la linea è stata completamente rinnovata, in altre sono in corso interventi di
manutenzione.
In particolare l’armamento è stato completamenterinnovato nel tratto Umbertide - Città di
Castello con l’adozione di lunghe barre saldate(binario UNI 50) e traversein calcestruzzoche
garantisconoil transito di veicoli con carico per assepari a 22 t/asse.
Nel rimanente tratto Perugia Ponte S. Giovanni - Umbertide, invece, l’armamento è ancora
composto da traversein legno e barre tradizionali con limite al carico per assepari a 16 tksse.
Le pendenze sono molto varie e spesso si registrano pendenze notevoli che, associate alla
presenza di curve con raggio particolarmente piccolo, ne limitano, in alcuni tratti le
prestazioni.
La situazione presentata nelle figure tiene conto di interventi di manutenzione, ordinaria e
straordinaria all’armamento, tali da portare miglioramenti rispetto alla situazione esistente e
che presumibilmente sarannoconclusi entro il 2003.
In tal modo si aumenta la velocità massima della linea da 90 a 120 Km/h. Questatipologia di
armamentoconsentirebbeanche percorrenzefmo a 140 Km/h, ma la presenzadi manufatti di
non recenterealizzazione ne suggerisce,appunto, la limitazione a 120 Km&
Si prevede, lì dove la linea lo consente, il raggiungimento di 140 Km/h per il recupero di
eventuali ritardi.
La velocità di transito nelle stazioni aumenta da 60 a 120 Km/h per gli itinerari in corretto
tracciato (anche se prudenzialmente si prevedeil passaggionelle stazioni per i treni in transito
a 90 Km/h), mentre, quando si percorrono scambi in deviata rimane invariata a 30 Km/h.
Nella tratta fra Perugia Ponte S. Giovarmi ed Umbertide in diversi zone si raggiunge la
velocità massima di 120 Km/h prevista; il valore più piccolo della velocità massima è di 75
Km/h proprio nella tratta a ridosso di Ponte S. Giovanni in cui si registra un raggio di curva
minimo di 300 m.
La pendenzamassima in questatratta è del 16%0 (fig. 2.1).
Nel tratto fra Umbertide e Città di Castello la massima velocità prevista è di 90 Km/h, con
raggio di curva minimo di 300 m. Anche in questatratta la pendenzamassima afhontata è del
16% (fig. 2.2).
Lungo la tratta sono presenti 11 stazioni (compresequelle di estremità) e 11 fermate.
Tutte le stazioni risultano impresenziate e quindi sotto la giurisdizione di un DCO, eccetto
Umbertide che risuha sededi DU con giunto telefonico.
Entro la fine del 2001 tutta la tratta sarà dotata di Blocco Automatico Conta Assi.
Altro intervento in atto, legato alla sicurezza, riguarda lo spostamento dei segnali di
protezione e di awiso in modo tale che, in corrispondenza di ciascuna stazione, si abbia una
distanza non inferiore a 1200 m Fa detti segnali e 600 m fra il segnale di avviso e quello di
arresto.
Nonostantei notevoli sforzi da parte dell’Amministrazione volti all’eliminazione dei passaggi
a livello, alcuni di essi rimarranno in essereanchedopo il 2003.
ALL.1 29
.
In particolare, nella tratta consideratarimarranno in essere5 P.L., di cui 4 in corrispondenza
di stazioni o fermate ed uno solo in linea.
Oltre Città di Castello rimarranno attivi altri 5 P.L.
Nella tab. 2.1 sono riportati alcuni dati caratteristici delle stazioni.
Tab. 2.1: Tratta Perugia Punte S. Giovanni - Citth di Castello - descrizione delle stazioni
ALL.1 30
MOOALITA’ D’ESERCIZIO
PERUGIA PONTE SAN GIOVANNI - UMBERTIDE
._
.+,5.. +i2’
+6
PERU(3lA
PONTE S. QIOVANNI
‘-
‘.
_. . _.
.- .__42 _ .__
.+10.
.
:..
._.+,4
--
+,o
+10..
PAJJQZACCIA
+6
MONTECORONA
Figura 2.1: limiti dì velocità, curve e pendenze della tratta Perugia Ponte S. Giovanni - Umbertide
ALL.1 31
.
I
.
-
-
--
8
1
2.2 Verifica della frequenza e ipotesi di programma di esercizio
In base ai dati a disposizione è stato elaborato un programma di esercizio del quale si è
riportato il diagramma di marcia nella figura 2.3 nell’ipotesi che i treni fermino in tutte le
stazioni e le fermate della tratta.
L’obbiettivo è I’effettuazione di un servizio cadenzatoogni trenta minuti.
Dai calcoli eseguiti si rileva che la tratta critica è S. Secondo - Città di Castello con una
lunghezzadi 6.897 m.
1 tempi di percorrenza critici si rilevano, invece, per le seguenti tratte Ponte S. GiovanniPonte Felcino; Ponte Felcino - Ponte Pattoli; S. Secondo- Città di Castello, con un tempo di
percorrenza minimo di 8 minuti, che tiene conto delle fasi di moto vario in partenza ed in
arrivo.
In basea quanto detto l’intervallo minimo fra il passaggiodi due treni viene così calcolato:
At min=t,
+f,
+2*tp
tempo di invio treni uguali al tempo critico rilevato di 8 min,
fp: tempo di preparazionedell’itinerario assuntopari a 30 s.
tl=tz=t,,:
Per cui l’intervallo minimo dtmjnfra treni risulta pari a 17 min.
Al fine di determinare il parco veicoli necessariper effettuare il servizio tra Perugia Ponte S.
Giovarmi e Città di Castello si è calcolato il tempo di percorrenzadell’intera tratta.
Nel caso in cui il treno effettui tutte le fermate il tempo calcolato per la percorrenzadi questa
tratta è di 67 min.
Si determina in tempo di giro tg come:
%
= tl + t* + 2 * tim
tl, t2: tempo di percorrenzadell’intera tratta per i due versi stimato in
ti,,,,: tempo di inversione di marcia del treno assuntopari a 8min.
In basea quanto detto il valore del tempo di giro tg è di 150 min.
67 min,
Per ottenere il numero di veicoli necessariall’effettuazione del servizio si divide il valore del
tempo di giro tg per l’intervallo LU (30 min) della cadenza del servizio e approssima per
eccessoall’intero.
Il numero di veicoli dovrà essereaumentato almeno di una unita per tenere conto del tempo di
non utilizzo per manutenzione o di eventuali avarie.
ALL.1
33
DIAGRAMMA DI MARCIA
1km ZWX?~>+
>-VILLA
PONTE FELCINO
PlTlGNANO
km 17+460 >-
PONTE PATTOLI
km 14+380 >-
S. BARTOLOME
L km S+WI >+--
PAlAZZACClA
>1 km O+OOO
>-
MONTE CORONA
UMBERTIDE
Figura 2.3: Programma dì esercizio della tratta Perugia Ponte S. Giovanni - Città dì
Castello negli scenari I-2-3
ALL.1 34
3
TRATTA
PERUGIA
3.1 Caratteristiche
- TERNI
La tratta si sviluppa per un’estensionedi 78333 m interessandoi comuni di Perugia, Deruta,
Marsciano, Fratta Todina, Monte Castello di Vibio, Todi, Acquasparta, Massa Martana,
Sangemini, Montecastrilli e Terni.
La tratta presentauno scartamentoordinario (1445 mm) ed è a semplice binario.
E’ allo studio il raddoppio della linea limitatamente alla tratta suburbanaCesi e Terni.
Allo stato attuale non è elettrificata ma se ne prevede l’elettrificazione entro l’anno 2003
contestualmentealla realizzazioni di 3 sottostazioniad Acquasparta,Marsciano e Terni.
In alcuni tratti la linea è statacompletamenterinnovata, in altre è in corso di manutenzione.
In particolare 1’armamento ancora è stato rinnovato e presentatraversein legno nel tratto Todi
- Sangemini.
Nel tratto Marsciano - Deruta il rinnovo è stato effettuato con l’adozione di lunghe barre
saldate (binario LINI 50) e traverse in calcestruzzoche consentonola circolazione di veicoli
con carico per assepari a 22 t/asse.
Nel restati parti della tratta in questione, invece, l’armamento è ancora composto da traverse
in legno e barre tradizionali limite per il carico per assepari a 16 tksse.
Le pendenze sono molto varie e spesso si registrano pendenze notevoli che, associate alla
presenza di curve con raggio particolarmente piccolo, ne limitano in alcuni tratti, le
prestazioni.
La situazione presentatanelle figure 3.l, 3.2, 3.3 tiene conto di interventi di manutenzione,
ordinaria e straordinaria, all’armamento, tali da portare miglioramenti rispetto alla situazione
esistente,che verranno completati presumibilmente entro il 2003.
In tal modo si aumenta la velocità massima della linea da 90 a 120 Km/h. Questatipologia di
armamento consentirebbeanche percorrenzefino a 140 Krn.5, ma la presenzadi manufatti di
non recenterealizzazione ne suggerisce,appunto, la limitazione a 120 Km/h.
Particolare attenzione (limite di 60 Km/h) deve essereposta nella percorrenza della galleria
dei Cappuccini, in prossimit8 di Sangemini, dal momento che la sagoma limite di ingombro
tende ad essereinvasa dalle pareti della stessa,sotto la forza delle spinte del terreno.
Si prevede, li dove la linea lo consente, il raggiungimento di 140 Km& per il recupero di
eventuali ritardi.
La velocità di transito nelle stazioni aumenta da 60 a 120 Km/h per gli itinerari in corretto
tracciato (anchese prudenzialmente si prevede il passaggionelle stazioni per i treni in transito
a 90 Km&, mentre, quando si percorrono scambi in deviata rimane invariata a 30 KWh.
Nel tratto fra Perugia Ponte S. Giovarmi e Fratta Todina in molti tratti si raggiunge la velocità
massima di 120 Km/h prevista; mentre il valore più piccolo della velocità massima è di 90
Km/h proprio nella tratta a ridosso di Ponte S. Giovanni
In alcuni tratti si registra un raggio minimo di curva di 500 m e la pendenza massima è del
15%0(fig. 3.1).
Nel tratto Fratta Todina - Acquasparta la massima velocità prevista è, ancora, di 120 Km/h;
mentre il valore ridottto della velocità massima è di 90 Km& con raggi minimo di curva di
300 m. In questatratta la pendenzamassima è del 20% (fig. 3.2).
Nel tratto fra Acquasparta e Terni, invece, la massima velocità prevista è di 115 Km/h, mentre
il valore ridotto della velocità massima è di 85 Km/h, con raggi minimi di curva di 260m.
Anche in questatratta la pendenzamassima è del 16!%0(fig. 3.3).
Lungo la tratta sono presenti 14 stazioni (compresequelle di estremità) e 10 fermate.
Tutte le stazioni risultano impresenziate, e quindi sotto la giurisdizione di un DCO.
ALL.1
35
Altro intervento in atto, legato alla sicurezza, riguarda lo spostamento dei segnali di
protezione e di avviso in modo tale che, in corrispondenzadi ciascunastazione si abbia una
distanza non inferiore a 1200 m fi-a detti segnali e 600 m lì-a il segnaledi protezione e quello
di arresto.
Nonostantei notevoli sforzi da parte dell’Amministrazione volti all’eliminazione dei passaggi
a livello, alcuni di essi rimarranno in essereanchedopo il 2003.
In particolare, nella tratta consideratarimarranno in essere9 P.L., di cui 8 in corrispondenza
.
di stazioni o fermate ed uno solo in linea.
ALL.1
36
MOOALITA’D’ESERCIZIO
PERUGIA PONE SAN GIOVANNI - FRA-ITA TODINA
-0
10
15
-.
20
25 km
Figura 3.1: limiti dì velocità, curve e pendenze della tratta Perugia Ponte S. Giovanni - Fratta Monte Castello
ALL.1 37
.
.
MODALITK D’ESERCIZIO
FRATTA TODINA -ACQUASPARTA
‘c12ukm~
+120kh
,M) .__
i2Okmb .w
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---
..--.----’ --
Figura 3.2: limiti di velocità, curve e pendenze della tratta Fratta Monte Castello - Acquasparta
ALL.1 38
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3.2 Tempi di percorrenza del servizio ad alta prestazione
Per il servizio di collegamento ad alta prestazione tra Perugia Ponte S. Giovanni e Roma
Tiburtina si è fatto riferimento ad un veicolo di qualità elevata sia per il comfort di marcia sia
per le prestazioni in termini di velocità, in grado pertanto di adattarsi al meglio alle
caratteristichedel tracciato.
Dato il tipo di tracciato, che presenta un non trascurabile livello di tortuosità, appare
opportuno riferirsi a veicoli dotati di cassaoscillante (tipo pendolino) in modo da sfruttare
l’inclinazione della cassa per percorrere i tratti in curva a velocità superiore a quella
normalmente ammessaper i veicoli tradizionali mantenendoinalterato il comfort di marcia.
Il calcolo del tempo di percorrenzasulla tratta Perugia- Terni è stato effettuato applicando un
modello di simulazione della marcia sulla base delle caratteristiche del materiale rotabile e
delle caratteristiche effettive del tracciato definito dal profilo plano-altimetrico (raggi di
curva, pendenze)e dai limiti di velocità imposti (figure 3.1,3.2,3.3).
Il veicolo di riferimento è caratterizzatodai seguentiparametri:
Tab. 3.1 Caratteristiche del veicolo ad alta prestazione
Velocità massima
Massaper asse
Forza di trazione massimaper unita di
massaa pieno carico
Caratteristicameccanica
Capacitaspecifica
Composizione
I
200 krrdh
13,5 t.Jasse
45ONlt
I
Forza di trazione costantepari al valore
massimodaOa100km/h
Potenzacostanteda 100 km/h alla velocità
massima
2-2,5 posti per metro di lunghezza del veicolo
Tre/quattro cassecon cabine di guida alle
estremità per la marcia bidirezionale
Nella simulazione sono stati assunti i limiti di velocità corrispondenti a quelli di un veicolo
tradizionale non dotato di cassa oscillante. Ciò consente di assumere i valori ottenuti per i
tempi di percorrenzacome valori prudenziali e di considerarele riduzioni dei tempi ottenibili
con l’adozione di veicoli a cassa oscillante (tipo pendolino) come margini di recupero per
assorbireeventuali perturbazioni dovuti all’esercizio.
Il calcolo dei tempi di percorrenza è stato effettuato per la tratta Perugia Ponte S. Giovanni Terni sia nell’ipotesi di assenzadi fermate sia nell’ipotesi di una fermata a Todi. 1 risultati
della simulazione sono riportati nelle 3.2,3.3,3.4.
Tab. 3.2 Simulazione della marcìa nella tratta Ponte S. Giovanni - Terni senza fermate
intermedie
Tratta Ponte S. Giovanni - Terni
Lunghezza
Velo& massima tratta
Tempo percorrenza
Velocità media
Velocità massima raggiunta
78.333 m
12okm/h
2798 s - 46,6 min
100,8 krnih
12oknA
ALL.1 40
.
Tab. 3.3 Simulazione della marcia nella tratta Ponte S. Giovanni - Todi senza fermate
intermedie
Tratta Ponte S. Giovanni - Todi
Lunghezza
Velocità massimatratta
Tempo percorrenza
Velocità media
Velocità massimaraggiunta
36.854 m
12okmh
1218 s - 20,3 min
108,9 km/h
12okmh
Tab. 3.4 Simulazione della marcia nella tratta Todi - Terni senza fermate intermedie
1 tempi di percorrenzatra Temi e Roma sono stati assunti pari a quelli dei treni delle Ferrovie
dello Stato attualmente in esercizio sulla stessatratta caratterizzati da prestazioni analoghe a
quelle ipotizzate per il veicolo di riferimento.
Nella Tabella 3.5 è riportato il tempo complessivo del collegamento Perugia - Roma.
Tab. 3.5 Tempo dì percorrenza complessivo del collegamento Perugia (Ponte S. Giova@) Roma Tiburtina
ALL.1 41
3.3 Ipotesi di programma
di esercizio
L’obbiettivo che ci si era prefissi è l’effettuazione di un servizio cadenzatoogni 60 minuti per
treni che effettuano servizio ad ogni stazione nelle due direzioni di marcia da Ponte S.
Giovanni a Todi.
Si è ipotizzata inoltre la presenzadi un treno con servizio ad alta prestazione da Ponte S.
Giovanni a Roma Tiburtina con un cadenzamentodi 120 minuti, semprenelle due direzioni di
marcia.
Per assicurarela regolarità dell’esercizio si rende necessariala trasformazione della fermata di
Fanciullata in una stazione, in modo tale da consentire di effettuare operazioni di incrocio e
precedenza.
Nella figura 3.4 è riportato il programma di esercizio relativo ai servizi suindicati. Eventuali
ulteriori treni con orario non cadenzato possono trovare spazio nelle tracce orarie non
occupatedai treni precedentementedescritti in relazione alle caratteristichedella domanda.
Al fine di determinareil parco veicoli necessariper effettuare il servizio ad alta prestazioneda
Perugia Ponte S. Giovanni a Roma Tiburtina si è calcolato il tempo di percorrenzadell’intera
tratta.
Nel caso in cui il treno effettui una sola fermata intermedia alla stazione di Terni, il tempo
calcolato per la percorrenzadi questatratta è di 96 min.
Si determinain tempo di giro tg come:
% =2*t,
+2*t,
+4*tj~
tl: tempo di percorrenza della tratta Ponte S. Giovanni - Terni calcolato in 47 min a cui
andrannoaggiunti ulteriori 4 minuti per il tratto tra Ponte S. Giovanni e il terminale est per un
tempo totale di 5 1 min;
t2: tempo di percorrenzadella tratta Terni - Roma Tiburtina stimato in 45 min;
tim: tempo di inversione di marcia del treno assuntopari a 8min.
In basea quanto detto il valore del tempo di giro t, è di 224 min.
Per ottenereil numero di veicoli necessariall’effettuazione del servizio si divide il valore del
tempo di giro tg per l’intervallo dt (120 min) della cadenzadel servizio e lo si approssima,per
eccesso,all’intero.
Si ritiene necessarioosservareche il numero di veicoli dovrà essereaumentato almeno di un
ulteriore composizione per tenere conto del tempo di mancata utilizzazione per manutenzione
o di eventuali avarie.
ALL.1 42
DIAGRAMMA DI MARCIA
Figura 3.4: Programma dì esercizio della tratta Perugia Ponte S. Giovanni - Terni
ALL.1
43
4
CONCLUSIONI
L’elemento determinante della rete ferroviaria considerata è costituto dall’impianto di
stazione di Perugia Ponte S. Giovanni a causadelle interferenze che si verificano tra flussi di
direzioni diverse che, per di più, appartengonoa due amministrazioni separate.
\Tutti i programmi di esercizio ipotizzabili per le linee devono pertanto esserecongruenti con
la potenzialità di circolazione dei questastazione.
D’altra parte è noto che la capacita di circolazione di un impianto di stazione è un parametro
che non ha un valore assoluto, dipendente esclusivamentedalla configurazione del piano del
ferro ma dipende anche dal programma di esercizio ipotizzato, in particolare dal rapporto tra i
flussi dei diversi itinerari della stazione.
La capacita di circolazione è stata pertanto definita con un processoiterativo sulla base di
diverse ipotesi di schemi di esercizio e di configurazione dell’impianto. Il programma di
esercizio proposto fa riferimento alla scenario3 per il quale è stataverificata la congruenzatra
i programmi di esercizio della stazione di Perugia Ponte S. Giovanni (figura 4.1) e quelli delle
linee ad essaafferenti (figura 4.2).
binario
N
itinerario G - N
itinerario N - E
itinerario C - N
binario
V
itinerario H - V
itinerario V- B
1
itinerario V - C
1
itinerario G -V
I
0
.
l
10
20
30
40
60
60
minuti
Figura 4.1: Programma dì esercizio della Stazione Perugia Ponte S. Giovanni nello
scenario 3
ALL.1 44
Es .$8
8-
s- . ___--..- .
8-
z-
8 .ì;
8-
s-
w-
Ohl
:-
8
ti--
L’attuazione della soluzione proposta richiede alcuni interventi necessari a garantire
l’effettuazione degli incroci e la regolarità del servizio ed in particolare:
1. raddoppio della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni fino al terminale Est
per garantire frequenze di servizio di 10 minuti per entrambi i versi di marcia adottando
un impianto di segnalamentocon sezioni di blocco ridotte rispetto a quelle convenzionali
per consentire una maggiore frequenza (nello studio sono state ipotizzate sezioni
dell’ordine di 600m);
2. eliminazione dei passaggia livello e adeguamentodi quelli non eliminabili agli standard
di sicurezzae di automazione;
3. rielettrifkazione dell’intera rete ferroviaria per garantire la fornitura della potenza
richiesta dai veicoli ad alte prestazioni;
4. realizzazione del Terminale Est per ridwe al minimo i tempi di occupazione della
stazione di Ponte S. Giovanni e per consentire il ricovero dei veicoli nei periodi di
morbida;
5. trasformazione in stazione della fermata di Fanciuliata, per consentire l’incrocio tra treni
che viaggiano in direzioni opposte ed eventuali precedenze,mediante l’installazione di un
secondobmario.
Va inoltre segnalato il problema della sicurezzadegli attraversamentipedonali nelle stazioni
impresenziateper l’assenzadi sottopassipedonali.
ALL.1 46
ALLEGATO
2
VALUTAZIONE
DELL’UTENZA
POTENZIALE
DEI SERVIZI FERROVIARI
INTERCITY IN UMBRIA
INDICE
...............................................................*........................................... 1
1
Introduzione
2
Rilievi di traffico ..................................................................................................... 4
2.1 I rilievi ai caselli autostradali ....................................................................... .4
2.2
3
4
I rilievi sulle linee di trasporto collettivo ...................................................... -8
Le matrici origine-destinazione
degii utenti del trasporto privato ........... ...... 10
IO
3.1
Generalità .....................................................................................................
3.2
La scelta del modello di distribuzione .......................................................... 10
3.3
L ‘applicazione al caso di studio ...................................................................
3.4
Le matrici degli spostamenti su trasporto privato ........................................ 12
Struttura
II
in Umbria.. .................... .15
................................................................. 15
del mercato potenziale del ferro intercity
4.1
1 bacini delle stazioni ferroviarie
4.2
Gli spostamenti potenziali su ferro.. .............................................................
18
1
INTRODUZIONE
Nell’ambito della stesura del nuovo Piano Regionale dei Trasporti dell’Umbria,
particolare rilievo è attribuito alla ristrutturazione del sistema ferroviario regionale,
sia da un punto di vista infrastrutturale che dei servizi prestati.
Opportuni potenziamenti possonoassorbireuna significativa quota della mobilità che
attualmente ha luogo su strada, sia su relazioni interne alla regione che su
percorrenze di medio e lungo raggio con il resto del territorio nazionale, e fornire
un’alternativa alla domandaprevedibilmente in crescitanegli’ armi fùturi.
.
Figura 1. La popolazione dei comuni dell’Um Ibria
.
ALL.2 1
Un’attenzione specifica viene rivolta alla creazione di un sistema ferroviario capace
di intercettare gli spostamentiinterregionali in autovettura,in particolare quelli che si
servono del sistema autostradale di interesse nazionale: questa mobilita potrebbe
essere convenientemente servita tramite servizi di tipo intercity con fermate nei
centri principali della regione.
L’asse stradaledi maggiore importanza che attraversal’Umbria è la E45 che:
.
ha il suo punto di inizio a sud in zona di Terni, sul raccordo autostradaleche connette
la città allo svincolo di Orte sull’A Milano-Napoli;
.
raggiunge Perugia, da cui si diparte il raccordo autostradale per lo svincolo di
Valdichiana sull’A Milano-Napoli, dopo aver toccato nel cuore della regione
importanti centri quali Todi e Marsciano;
.
superatoil capoluogo regionale, proseguea nord a servire all’interno della regione le
importanti aree di Umbertide, Gubbio, Città di Castello e dirigersi ancorapiù a nord
verso Cesena.
3
LavOK>
Wd-0
0 Mulo di 1000
0 Da1000 nS000
Da3000 16000
m~a6000
ai0000
m
m
m
Da 10000 a 15000
Da 15000 a 30000
Più 6i 30000
Figura 2. Il lavoro nei comuni dell’Umbria
ALL.2 2
Nel tratto tra Terni e Perugia la E45 è costeggiatadalla Ferrovia Centrale Umbra
(FCU), su cui è oggi operato un servizio specificamenteregionale e di cui sono allo
studio ristrutturazione e potenziamento per un inserimento funzionale nella rete di
interessenazionale.
L’obiettivo principale della presente analisi è stato quello di valutare il mercato
potenziale di utenza di media e lunga percorrenza in diversione dal sistema
autostradale,una volta resi operativi i servizi intercity su questainfrastruttura.
Sulla base di osservazioni effettuate in corrispondenza dei principali caselli
autostradali utilizzati per accedereo lasciare la regione (Orte a sud e Valdichiana a
nord), sono state analizzate le fasce di utenza maggiormente interessatead utilizzare i
predetti servizi ferroviari.
Le osservazioni sono stateesteseagli attuali servizi di trasporto collettivo su gomma
dalla regione verso sud, con destinazione Roma e il napoletano, e verso nord, in
direzione dell’area di Firenze. Si può ragionevolmente ipotizzare che l’insieme di
questa utenza possa in futuro servirsi della ferrovia per compiere lo spostamentotra
le diverse regioni.
-staacpkcipi
Figura 3. Rete stradale e ferroviaria principale in Umbria
ALL.2 3
2
RILIEVI
DI TRAFFICO
1 rilievi di traffico effettuati nell’ambito di questo studio hanno riguardato i flussi di
trasporto privato da e per l’Umbria ai caselli di Orte e Valdichiana sull’autostrada Al
Milano-Napoli e i servizi di trasporto collettivo di lunga distanza operativi in
Umbria.
Pressoi caselli autostradali sono stati effettuati conteggi di traffico in entrata e uscita
nel corso di una giornata feriale dalle 6.00 alle 22.00 e solo in entrata nel periodo di
punta di un giorno festivo dalle 15.00 alle 20.00. 1 conteggi di trafko sono stati
corredati di interviste a campione ai conducenti di autovetture allo scopo di
qualificare i conteggi con indicazioni del tipo origine+lestinazione, scopo del
viaggio, ecc.
La stessaprocedura, conteggi per quantificazione e interviste per qualificazione, è
stataoperata ad alcune fermate1 e, tra Ponte S. Giovanni e Todi, a bordo di vetture di
linea del trasporto collettivo2 nel corsodi giorni feriali.
2.1
1 rilievi ai caselli autostradali
1 rilievi ai caselli autostradali in giorno feriale sono stati effettuati mercoledì
14.03.01 (Valdichiana) e giovedl 15.03.01 (Orte) nel periodo dalle 6.00 alle 22.00.
Entrambi i caselli sono stati poi sottoposti ad osservazionenel corso della successiva
giornata di domenica 18.03.01, dalle15.00 alle 20.00.
Al casello di Orte sono stati contati complessivamente circa 2 lmila veicoli, di cui
quasi 16mila nel corso del mercoledi e oltre Smila la domenica pomeriggio. Sono
stati qui contattati i conducenti di 626 veicoli da cui sono scaturite 339 interviste
rispettivamente 275 e 64 nei due giorni, in relazione agli spostamenti con origine e/o
destinazione in Umbria che interessano questo studio. Dalle interviste risulta che
oltre il 60% degli spostamenti veicolari riguardava il comune di Roma, mentre
nessunintervistato proveniva o si dirigeva verso il comune di Firenze.
1
2
Fermatesottopostead osservazione:
1) Assisi;
2) Perugia- Piazzadei Partigh$
3) Perugia- PiazzaItalia,
4) Perugia- PiazzaleEuropa
5) Ponte S. Giovanni.
Linee sottopostead osservazione:
1) Assisi-Perugia-Firenze;
2) Assisi-Perugia-Napoli-Pompei;
3) Assisi-Perugia-Roma-Fiumicino;
4) Cesenaa. Sepolcro-Perugia-Roma;
5) Città di Castello-Todi-Roma.
ALL.2 4
Al casello di Valdichiana è stato osservatoun traffico inferiore, circa 8500 veicoli in
totale di cui 6500 nel corso del giove& e 2mila la domenica pomeriggio. Sono stati
contattati 884 conducenti che hanno consentito di effettuare 398 interviste, ripartite
rispettivamente nei due giorni in 337 e 61. Tra gli intervistati il 25% stava
effettuando uno spostamentoin relazione al comune di Firenze, mentre era assai
ridotto il numero di veicoli diretti o provenienti dal comunedi Roma (2%).
Nel complesso i contatti sono stati 1510, cioè il 5% degli oltre 29mila veicoli
conteggiati. Le interviste, relative a spostamenti con origine elo destinazione in
Umbria, sono state 737 (il 2,5% dei transiti) da rapportarsiad un numero di passaggi
ai caselli pari a 1bmila veicoli, di cui più di 12mila nei giorni feriali e oltre 3500
durante la domenica.
Tabella 1. Le osservazioniai caselli autostradali
15.03.01
14.03.01
Zngresso Uscita
Orle
84
191
Valdichiana
-
-
Totale
84
191
r
Orte
‘i: %ì
30 9 Vaidìchiana
49
Totale
Orte
a
s Valdichiana
ho
Totale
59
152
.
-
w
59
143
Inwesso
64
339
184
153
61
398
184
153
125
737
-
76
287
207
235
44
486
152
207
235
120
773
343
-
-
140
626
-
-
391
388
105
884
143
343
391
388
245
1510
4992
4457
-
-
2180
11629
-
-
1414
1371
1395
4180
4992
4457
1414
1371
3575
15809
Orte
3044
3373
-
-
2879
9296
‘i: 0 Valdichiana
4,
8 t
Tbtaie
Orte
2
s Valdichiana
R
Totale
-
-
1727
1962
613
4302
3044
3373
1727
1962
3492
13598
8036
7830
-
-
5059
20925
-
-
3141
3333
2008
8482
8036
7830
3141
3333
7067
29407
Orte
3
k? Valdichiana
el
Totale
s
‘E
3P
0”
Ingresso Uscita
Totale
-
3
!?
R
.s
2ii
*-l
L
4
.W
Ee
3z
18.03.01
Il target delle interviste b costituito da coloro che hanno compiuto spostamenticon origine e/o
destinazionein Umbria, mentre i conducentifiori target hanno compiuto spostamentidi
transito attraversola regione.
Con il fondo giallo sono indicati i valori di traffico veicolare giornaliero estrapolato in base alla
composizionedel campione.
ALL.2 5
500
400
300
200
100
Figura 4. Il traEco feriale al casello di Orte
200
150
100
50
0
~Ingfesso
totale
Uscita target
- Uscita totale
Figura 5. Il trafko feriale al casello di Valdichiana
ALL.2 6
Rimandando alle analisi dei risultati delle indagini, effettuate in modo più
approfondito in altra sede, ai fti di questo studio si vogliono enucleare alcune
caratteristiche dei flussi, talune comuni e altre in differenza, distintamente per il
festivo e il feriale.
In tema di giornata feriale, si nota in primo luogo che le differenze tra il trafJìco
totale nei due sensi di marcia sono molto contenute: 1,5% per Orte e 3% per
Valdichiana rispetto al valore medio relativo a ciascuncasello. In relazione al tra&0
da e per l’Umbria, di interesse precipuo per questo studio, le analoghe differenze
ammontano rispettivamente al 6% e ah 1,5%, con un diverso comportamento legato
al differente apporto del traffico di transito attraverso la regione. Si può comunque
ragionevolmente ipotizzare che in entrambi i casi il traffico medio annuo sia
simmetrico, owero che in media ogni giorno per ciascunadirezione transiti lo stesso
numero di veicoli e che tale numero sia eguale al valore medio di quello rilevato
durante l’osservazione: questa prima assunzioneconsentedi valutare le direzioni sia
separatamenteche mediandole.
L’analisi del coefficiente di riempimento dei veicoli sul 55% degli spostamenti
rilevati ai due caselli con origine e/o destinazione in Umbria, cioè il segmento di
traffico che interessa questo studio, conferma questa sostanziale identità di
comportamento nelle due direzioni. 1 veicoli osservati al casello di Orte presentano
un coefficiente medio pari a 2,2 persone e comunque superiore a 2 considerando le
direzioni di marcia separatamente;tale coefficiente è maggiore di quanto awenga a
Valdichiana, dove il valore medio scende a circa 1,6 persone per veicolo e
separatamentenelle due direzioni è contenutotra 1,s e 1,7.
1 due caselli sono poi sostanzialmentespecializzati, Orte per il traRico con il sud e
Valdichiana per il trafTico con il nord: infatti in entrambi i casi la direzione
prevalente interessaoltre il 95% del traffico totale afferente al casello. Una seconda
assunzioneva dunque nel senso di una tùnzione prettamente locale per i traffici con
il nord a Orte e per quelli con il sud a Valdichiana.
E’ invece diversa la distribuzione giornaliera degli arrivi al casello, con sostanziale
identiti di comportamento sia guardando al traffico totale che al trafIico generato o
attratto in Umbria. Nel caso di Valdichiana l’andamento delle due direzioni è
sostanzialmenteidentico, con la punta massima al mattino ed una di minore entità al
pomeriggio. Ad Orte invece gli andamenti sono differenziati: picchi piìr evidenti al
mattino e a metà giornata in ingresso sull’autostra& un andamento meno variato e
con una sola vera punta nel primo pomeriggio in uscita dall’autostrada.
L’insieme sintetico dei dati del giorno feriale è mostrato in tabella 2. Si tratta
dell’insieme dei dati utilizzabili per modellare la mobilita potenzialmente interessata
ai servizi ferroviari di tipo intercity.
Le ridotte informazioni sui Bussi del week-end, se da un lato consentono di
confermare l’importanza dei movimenti turistici per l’Umbria, non sono però
esaustivi a tal punto da permettere valutazioni di questa mobilità, che peraltro ha
luogo in modo asimmetrico nei giorni di sabatoe domenica.
ALL.2 7
Il dato della domenica si correla all’elevato livello dei flussi turistici che lasciano
l’Umbria a conclusione dei week-end trascorsi nella regione. A parità di finestra
temporale e direzione, sia nel casodi Orte che di Valdichiana il rilievo festivo mostra
un flusso veicolare doppio rispetto a quello feriale: oltre 5000 contro meno di 2500
veicoli nel primo caso, 2000 contro poco più di 1000 veicoli nel secondo. Nel
prosieguo della trattazione parlando di mobilita si farà comunque riferimento alla
sola mobilita feriale, periodo rispetto al quale si dispone anche di informazioni sul
trasporto collettivo.
2.2
1 rilievi sulle linee di trasporto collettivo
1 rilievi sul trasporto collettivo in giorno feriale sono stati effettuati sulle diverse
linee nel marzo 200 1 nei giorni mercoledì 14, giovedì 15, martedì 20, mercoledì 2 1 e
giovedì 22. In questi giorni il conteggio è stato effettuato su tutte le corse previste tra
i centri interessati dell’Umbria (Città di Castello, S. Sepolcro, Perugia, Assisi, Todi)
e le destinazioni esterneall’Umbria (Firenze, Roma, Fiumicino, Napoli, Pompei).
Tabella 2. La mobilita ai caselli autostradali generatae attratta in Umbria in un
giorno feriale potenzialmente interessataal servizio ferroviario di tipo intercity
Casello
Area
interessata
Direzione
Totale
InpresSO
Uscita
Nord
164
61
225
Sud
4828
4396
9224
Totale
4992
4457
9449
Nord
1378
1331
2709
Sud
36
40
76
1414
1371
2785
6406
5828
12234
Nord
399
341
740
Sud
11737
9114
2085 1
t
Totale
12136
9455
21591
2g
Nord
2141
2079
4220
Sud
56
62
118
2197
2142
4339
14333
11597
25930
2,43 1
2,121
2,216
Orte
z
28
Valdichiana
Totale
TotaIe
Orte
Valdichiana
Totale
Totale
$ Orre
L
‘9.
Valdichiana
1,554
1,562
1,557
5
G
Totale
1,829
1,873
1,853
ALL.2 8
E’ stata rilevata la presenzacomplessivadi poco più di 250 passeggeri,100 dei quali
sono stati intervistati. Oltre 1’80% degli spostamentidi questi ultimi ha origine nella
città di Perugia, mentre la destinazioneprincipale è Roma con piti del 90% (il 4% dei
casi riguarda l’aeroporto di Fiumicino).
Nell’insieme questatranche di utenza costituisce una frazione minore degli utenti che
si possono spostareverso un servizio ferroviario intercity (250 passeggeri su 29
corse, pari in media a 8 passeggeriper veicolo e 50 passeggeriper giorno). Si tratta
però di un segmento di mercato che può essere interamente attribuito al sistema
ferroviario, una volta ristrutturato.
Tabella 3. Le interviste sulle linee di trasporto collettivo
Destinazione
Origine
Firenze
RomaFiumicino
Napoli
Pompei
Totale
Cesena
1
1
Assisi
7
7
Cittò di Castello
5
5
2
2
s
.t
Corciano
Collazzone
2
2
%
2
Panicale
1
1
Perugia
1
Umbertide
Totale
77
5
1
1
96
83
1
5
102
Cesena
l,o%
1,O%
Assisi
63%
63%
z
2g
Cittò di Castello
43%
43%
Colkzone
2,0%
2,0%
4
Corciano
2,0%
2,0%
3
Panicaìe
l,O%
l,O%
2
Perugia
1,O%
4,9%
l,o%
94,1%
81,4%
l,O%
1,O%
Umbertide
Totale
75,5%
4,9%
loo,O%
.
ALL.2 9
3
LE MATRICI
TRASPORTO
3.1
GeneralitA
ORIGINE-DESTINAZIONE
PRIVATO
DEGLI UTENTI
DEL
La ricostruzione delle matrici originedestinazione (OD) degli utenti del trasporto
privato allo stato attuale tra i caselli autostradali e l’Umbria, una volta determinata la
quantità complessiva e la direzionalità degli spostamentiche interessanoi caselli, ha
richiesto la distribuzione degli stessi tra le porzioni di territorio regionale in cui
l’Umbria stessaè statamodellata.
Il processoè consistito delle seguentifasi:
3.2
.
scelta del modello di distribuzione;
l
applicazione agli insiemi di dati disponibili;
.
correzioni locali delle matrici.
La scelta del modeMo di distribuzione
Il modello di distribuzione fornisce il numero di spostamenti uscenti da ciascuna
zona origine (0) che si recano alle diverse zone destinazione@).
Il modello di distribuzione che in prevalenza è stato utilizzato nel passato per la
valutazione delle matrici OD è il modello gravitazionale, che trova la sua principale
giustificazione nell’osservazione che i flussi decrescono in funzione della distanza
tra le zone, in analogia con la riduzione di forza di attrazione gravitazionale tra due
oggetti. Il concetto di distanza tra zone va inteso nel senso più ampio possibile di
impedenza di percorso (lunghezza, tempo di percorrenza, costo o anche una
combinazione di questi).
Più recentemente sono stati introdotti nella valutazione della distribuzione degli
spostamenti procedure di tipo probabilistico, secondo concetti utilizzati in passato
più diffusamente nella fase di valutazione della scelta modale. Avendo nel caso in
esamedisponibili i flussi totali dei veicoli ai caselli, il modello scelto per distribuire
gli spostamenti tra questi e le zone di tral?ko del modello umbro appartiene a questa
categoria ed è del tipo Logit multinomiale
PC,OlD
e G.DlD
=
evC.D,D
c
OID
dove Pc,y~
è la probabilità che vi sia uno spostamento tra il casello C e la zona
ALL.2 10
O/D, origine o destinazionedello spostamentoa secondadella direzione analizzata, e
VC,o/D è l’utilità sistematicaper la zona 003 a partire dal casello C.
Il metodo di calibrazione, basato sulla minimizzazione degli scarti quadratici, ha
fatto riferimento a caratteristiche aggregatedelle singole zone, quali popolazione e
tempi di percorrenza,in quanto non disponibili dati disaggregati sugli attributi della
mobilita e del territorio: il modello prescelto è quindi di fatto riconducibile ad una
formulazione di tipo gravitazionale.
33
L’applicazione
al caso di studio
Disponendo separatamentedei dati di domanda direzionale rispetto ai caselli di Orte
e Valdichiana, sono stati elaborati modelli distinti per le due direzioni (da Umbria
verso casello e da casello verso Umbria). Sulla base delle informazioni disponibili,
che hanno verificato una differenza contenuta tra i flussi direzionali ai caselli, sono
stati valutati anchemodelli basati sui flussi direzionali medi.
La calibrazione delle funzioni di probabilità è stata operata a partire dai flussi di
persone.La funzione di utilità indagata per ciascun casello C ha la forma
.
VC,OlD
= %
* In&)
+ PC
dove cy: e PC sono i valori dei parametri ottenuti dalla calibrazione e Xè la variabile
caratteristica di zona. In tal modo, posto yc = eBc, la funzione di probabilità è stata
riscritta nel modo seguente
yc -X”’
PC.OID= 1+ yc . xac
Gli spostamenti di persone tra le zone e i caselli sono stati ottenuti moltiplicando il
valore della probabilità per il numero totale di spostamenti direzionali rilevati nel
corso dell’indagine. Il passaggio dagli spostamenti di persone a quelli veicolari è
awenuto utilizzando i coeffkienti di riempimento rilevati.
Tabella 4. Le fitnzioni di utilità nei modelli di distribuzione
X =Popolazione/distanra
X -Popolazione
.
.
ac
&!
Orte da Umbria
0,7801
-9,7599
Orte per Umbria
0,8572
Orte simmetrico
?
ac
fic
Pt
0,8545
1,1193
-9,8082
0,9379
-11,358
0,9339
0,979 1
dl,8997
0,935 1
0,9333
-12,156
0,9072
1,0436
-9,9307
0,9101
Valdichiana da Umbria
1,0043
-12,650
0,8505
1,1501
-10,072
0,894O
Valdichianaper Umbria
1,1782
-14,386
0,9089
1,7166
-14,112
0,8633
Valdichiana simmetrico
1,1879
-14,735
0,9049
1,056O
-9,6224
0,8865
.
ALL.2 11
Inizialmente è stata studiata la funzione di probabilità in dipendenzadella variabile
popolazione di zona (modello Ml). Questa scelta ha presentato alcune situazioni
anomale in corrispondenzadei maggiori generatoried attrattori di trafiko all’interno
della regione, in particolare Perugia e Terni. Per ottenere nei diversi casi valori del
p2 superiori a 0,85 è stato necessarioescluderedal computo uno dei due capoluoghi:
mentre il modello attribuiva sempre a Perugia la maggiore quantità di spostamenti,
nella realtà questo è vero solo per il casello di Valdichiana mentre ad Orte il
maggiore contributo viene da Terni.
Ciò ha richiesto di tenere conto anche della distanza della zona dal casello negli
stessi termini previsti nel modello gravitazionale, nel senso di impedenza allo
spostamento (modello M2). Quindi la variabile esplicativa è stata posta eguale al
rapporto tra la popolazione di zona e la distanza dal casello in termini di tempo di
percorrenza sulla rete stradale attuale. Anche in questo caso il valore del Cl2 nei
diversi casi è risultato superiore a 0,85. Il comportamento dei centri maggiori è
risultato però maggiormente rispondente alla realtà: infatti il modello così strutturato
attribuisce, rispetto al precedente,una maggiore quantità di spostamentialle zone più
importanti mentre riduce il peso dei centri minori. Inoltre sono correttamente
modellati i diversi livelli di contributo al trafko totale dei caselli da parte dei due
capoluoghi, Perugiae Terni.
3.4
Le matrici degli spostamenti su trasporto
privato
Rispetto ai risultati ottenuti con il modello utilizzato (M2), applicato a tutte le zone
dell’Umbria in modo indistinto senza tenere conto specificamente della struttura
della rete, sono stati apportati alcuni correttivi.
primo correttivo ha riguardato l’utilizzo dei due caselli da parte degli utenti dei
comuni della fascia più occidentale della regione, serviti direttamente da loro caselli
con valenza prettamente locale: partendo da Orte si tratta delle uscite di Attigliano,
Orvieto, Fabro, Chiusi.
Il
Dal momento che non vi erano a disposizione dati per una valutazione indipendente
dei flussi di traBco, a queste uscite è stata attribuita la somma direzionale degli
spostamenti ottenuti dai modelli di Orte e Valdichiana per le zone a diretto contatto
dall’autostrada (Guardea, Orvieto, Fabro, Città della Pieve, Castiglione del Lago),
aumentata del 20% per tenere conto della ridotta distanza delle stesse dall’asse
viario. Ovviamente per le stesse zone sono stati eliminati gli spostamenti loro
attribuiti dal modello ai caselli di Orte e Valdichiana.
La ridotta quantità al casello di Orte di spostamenti sull’autostrada interessanti le
aree settentrionali e di spostamenti correlati alle aree meridionali al casello di
Valdichiana fa presupporre un uso in dette direzioni ad un livello locale: si è reso
necessariopertanto un secondocorrettivo.
Presupponendo un comportamento razionale dell’utente (minimizzauone delle
percorrenze e dei costi), i pochi spostamenti osservati ad Orte sull’autostrada in
ALL.2 12
relazione al nord sono stati attribuiti alle quattro zone più vicine al casello lungo il
raccordo autostradale Orte-Temi (Terni, Acquasparta, Amelia, Narni). Allo stesso
modo le zone più settentrionali della regione in prossimità del casello di Valdichiana
(Passignano sul Trasimeno, Umbertide, Città di Castello, Montone, S. Giustino)
generanoe attraggonospostamentiche utilizzano l’autostrada verso sud.
Tutte le altre zone utilizzano il casello di Orte unicamente in relazione a spostamenti
da e per il sud e il casello di Valdichiana da e per il nord.
Si è alfine giunti a ricostruire due matrici basate l’una sull’ipotesi di caselli e
direzioni di traffico tra loro indipendenti (matrice asimmetrica), l’altra in cui per
ciascun casello le direzioni di trafko sono legate dall’assunzione di un traffico
medio giornaliero annuo di pari entità (m&?ce simmetrica).
Nel primo caso la matrice conta meno di 28mila spostamentidi persone,mentre nel
secondo caso questa quota viene superata:la differenza è contenuta nell’ordine del
2%. Applicando gli opportuni coefficienti di riempimento dei veicoli, si raggiungono
circa 13mila veicoli al giorno nel primo caso, quota superatain modo significativo
nel secondo caso: la mediazione dei coefficienti di riempimento porta ad un
maggiore divario tra le due ipotesi e pari al1’8%.
ALL.2 13
Figura 6. Le zone di traffico per il diverso utilizzo dei caselli autostradali
ALL.2 14
4
STRUTTURA
UMBRIA
DEL MERCATO
4.1
1 bacini delle stazioni ferroviarie
POTENZIALE
DEL FERRO ZNTERCZTY IN
Il mercato potenziale del ferro intercity a servizio dell’Umbria centrale coincide con
la mobilita interregionale su stradache utilizza i caselli autostradali.
Uno degli elementi fondamentali per deter-minarela struttura di questo mercato è il
tempo di accesso al sistema ferroviario per mezzo della rete stradale. Questa
grandezzaconsentedi individuare il bacino di trafko delle singole stazioni: l’utente
’ ‘mizzare i tempi di viaggio servendosi della
ha una naturale propensione a mim
stazione più vicina. Partendo da questo assunto, sono stati determinati i bacini di
trtico delle tre stazioni dei servizi intercity in esame:Perugia, Todi, Terni.
Figura 7.1 bacini di traffico delle stazioni di Perugia, Todi e Terni
ALL.2 15
.
.
Il bacino più estesoè quello di Perugia che, con oltre 4500 km2, riguarda il settore
nord della regione con una popolazione di quasi 520mila abitanti e oltre 130mila
addetti. Al bacino afferiscono oltre 13mila spostamentigiornalieri che interessanoi
caselli di Orte e Valdichiana secondo entrambi i modelli di distribuzione degli
spostamenti utilizzati (simmetrico e asimmetrico). Il bacino meno estesoè quello di
Todi che, con oltre 1400km2, riguarda una parte del settoreoccidentale della regione
che ospita oltre 75mila abitanti e 15mila addetti. Il bacino è interessatoda oltre 3400
spostamenti giornalieri che fanno riferimento ai due caselli autostradali.
Il bacino di Temi si pone in posizione intermedia per estensione (2500 km2),
popolazione (circa 240mila abitanti) e attività (circa 55mila addetti). Pur essendo
interessato da una mobilita giornaliera correlata ai caselli di Orte e Valdichiana
inferiore rispetto a Perugia, si colloca molto vicino ai livelli di quest’ultimo bacino
con oltre 11mila spostamenti.
La ripartizione della mobilita per motivo dello spostamento,sulla base dell’indagine
ai caselli, è simile per i tre bacini: una quota pari a circa il 60% degli spostamenti è
legata al lavoro e agli affari, poco più del 30% awiene per incontrare conoscenti,
turismo o svago, il 5% per effettuare acquisti o accederea servizi. Solo 1’1% degli
spostamenti awiene per motivi di studio, mentre ammonta al 5% l’insieme degli
spostamentiper motivi diversi dai precedenti.
Il 90% degli spostamenti viene effettuato da persone in condizione professionale
lavorativa, equamentesuddivisi tra lavoratori dipendenti e autonomi, un ulteriore 5%
attiene a studenti, il restante5% riguarda pensionati, casalingheo altre figure. Il 60%
di spostamenti per lavoro o afki si suddividono nel 35% effettuati da lavoratori
autonomi e 25% da lavoratori dipendenti.
In relazione alla frequenza con cui gli spostamenti vengono effettuati, i tre bacini si
comportano ancora una volta in modo simile, anche se con differenze lievemente più
accentuate. Circa il 35% degli spostamenti hanno frequenza da quotidiana a
settimanale, oltre il 25% hanno cadenzaquindicinale o mensile, il 40% hanno luogo
in modo più rarefatto nel tempo. La gran parte degli spostamenti più frequenti (da
quotidiani a settimanali), pari al 25% della mobilita totale, ricade nella categoria dei
movimenti per lavoro 0 per affari.
Tabella 5. Popolazione, addetti e mobilita ai caselli di Orte e Valdichiana
in relazione ai bacini di trafko delle stazioni di Perugia, Todi e Terni
PercorreaTa
(minuti)
Superjìcie
Popolazione
Addetti
Spostamenti
matrice
asimmetrica
Spostamenti
matrice
simmetrica
h2)
Perugia
4524
518497
132981
13529
13140
Todi
1431
76087
15488
3460
3426
Terni
2501
238091
54648
10853
11475
Totale
8456
832675
203117
27842
28041
ALL.2 16
Non considerandogli elementi di costo di viaggio, il motivo dello spostamentoe la
frequenza con cui lo si effettua sono elementi di primaria importanza rispetto alla
scelta del modo di trasporto da parte dell’utente. La distanza dalla stazione
ferroviaria si aggiungenel processodecisionale nella scelta dell’intermodalità ferrogomma. 1 comportamenti all’interno dei singoli bacini si differenzieranno in base alla
distanzadalla stazione,secondomodalità al momento ancoranon indagate.
Una prima analisi è però stata effettuata in termini di distribuzione del mercato
potenziale dei nuovi servizi ferroviari.
Rispetto alle tre stazioni sono state individuate 13 fascetemporali per passi di cinque
minuti. 1 tempi di accesso non sono mai superiori ai 70 minuti ed in media
ammontano a circa 25 minuti. Oltre il 35% della popolazione e degli addetti umbri
sono localizzati a distanze temporali dalle stazioni ferroviarie inferiori ai 15 minuti,
più del 60% a distanze inferiori ai 30 minuti, oltre il 90% a meno di 45 minuti. In
analogia, gli spostamentioriginati o destinati in zone che distano meno di 15 minuti
dalle stazioni ferroviarie sono più del 35%, salgono a circa il 65% entro una distanza
in tempo di 30 minuti e quasi al 95% entro i 45 minuti.
.
--,.-,,._....j
Btientidi2onr
Isomme(mialItii
Menodi
~DaSalO
0
Da 10 a 15
~DalSi20
Iz]Da20125
[Z1Da25n30
aDa
r35
DD135
r40
nDs40r45
OD845a50
0
Da 50 a 55
aDaSa
~PiudiOO
Figura 8. Le isocrone della percorrenzastradale
rispetto alle stazioni di Perugia, Todi e Terni
ALL.2 17
.
Tabella 6. Popolazione,addetti e mobilita
secondole isocronedi percorrenzastradale
Percorrenza
(minuti)
.
Popolazione
Addetti
Spostamenti
matrice
asimmetrica
Spostamenti
matrice
simmetrica
Meno di 5
132308
33563
5810
6401
DaSalO
155284
42165
4302
3898
Dai5a20
46214
14748
1462
1478
Da20a25
93299
22914
4014
4057
Da25a30
78080
16979
2494
2512
Totale meno di 30
505185
130369
18082
18346
Da30a35
40948
8115
1508
1520
Da35 a40
91491
21876
1892
1887
Da40a45
124206
28285
4735
4612
Da45a50
44642
9960
964
995
Da50a55
7673
1452
111
119
Da55a60
9680
1514
414
419
3 18640
71202
9624
9552
8850
1546
136
143
832675
203117
27842
28041
Daloa15
Totale da 30 a 60
Più di 60
Totale
4.2
Gli spostamenti potenziali su ferro
Sulla base delle analisi sui bacini di traffico delle stazioni ferroviarie, le matrici della
mobilita su stradasono state riscritte in termini di matrici del traffico potenzialmente
interessatoal ferro intercity.
Ciascuno dei tre bacini in cui risulta divisa l’Umbria in relazione alle stazioni di
Perugia, Todi e Terni è stato a sua volta suddiviso in tre aree: comune direttamente
servito dalla stazione (l), insieme dei comuni distanti dalla stazione meno di 30
minuti su strada(2), resto del bacino (3).
11territorio esterno alla regione umbra è stato suddiviso in quattro aree, per mezzo
delle quali è stata distinta la mobilita di relazione con Roma e l’Italia meridionale da
un lato e con Firenze e l’Italia settentrionale dall’altro.
La matrice simmetrica della mobilità, che presentarispetto al caso asimmetrico una
minore quantità di partenze dalle stazioni umbre (-4%) e un numero maggiore di
arrivi (+6%), con una variazione media complessiva in crescita (l%), può
considerarsirappresentativadi una situazione media annua.
ALL.2 18
L’analisi di tale matrice fornisce alcune indicazioni di tipo generale:
.
la stazione con il bacino più ampio è quella di Perugia (50% del traffko potenziale
totale), seguita da Temi (40%) e infine da Todi (10%);
.
il traffico potenziale proveniente daIdiretto a nord, per oltre 6mila spostamenti al
giorno complessivi nelle due direzioni, è costituito per il 65-70% da spostamenti di
relazione con l’Italia settentrionale,per il rimanente 30-35% con Firenze; il traffico
potenziale generato/attrattodai soli comuni di Perugia, Todi e Terni verso/da Firenze
ammonta a meno di 600 unita giornaliere di cui oltre 500 riguardano la sola Perugia;
.
il traffico potenziale proveniente daIdiretto a sud, per circa 22mila spostamenti al
giorno complessivi nelle due direzioni, è costituito per 1’80-85% da spostamenti di
relazione con Roma, per il rimanente 15-20% con l’ltalia meridionale; il traffico
potenziale generato/attrattodai soli comuni di Perugia, Todi e Terni versoida Roma
ammonta a circa 7000 unità giornaliere di cui circa 2000 hanno a che fare con
Perugiae oltre 4000 riguardano Terni.
Tabella 7. La matrice dell’utenza potenziale dei servizi ferroviari intercity
nel casodi applicazione del modello asimmetrico
Italia
Nord
Firenze
Perugia
13
302
268
Perugia 2
429
Perugia 3
23
555
830
32
136
388
58
541
38
51
18
124
25
238
23
2048
96
1146
495
2034
163
149
1794
642
244
269
3057
Todi 1
48
3
28
325
Todi 2
15
1
0
124
Todi 3
240
20
0
1309
Terni 1
391
23
189
3016
Terni 2
130
165
199
2281
Terni 3
48
61
58
692
Roma
6843
Italia Sttd
Totale
81
2245
s
948
505
888
29
1731 1802 3013
313
50
441
553
470
117 1234 2248 2059
152
3169
689 10052 1387 27838
1) Comune direttamente servito dalla stazione
2) Insieme dei comuni distanti dalla stazione meno di 30 minuti su strada
3) Resto del bacino.
ALL.2
19
.
Tenendo conto dell’ora in cui nel corso dell’indagine sono state effettuate le
interviste, del tempo medio di viaggio su stradaper raggiungereil casello dal luogo
di origine o viceversaper raggiungerela destinazionedal casello, del tempo medio di
accesso alle stazioni ferroviarie, è possibile ricostruire la distribuzione potenziale
nell’arco della giornata delle partenze e degli arrivi dei passeggeri alle singole
stazioni.
Si può notare dalle suddettedistribuzionj percentuali come arrivi e partenze siano in
quantità superiorenel corso del pomeriggio rispetto alla mattina in tutti i tre casi in
esame.Le punte pomeridiane nel caso di Perugia sono meno pronunciate che nei casi
di Todi e Terni.
In particolare il bacino di domanda di potenziale interesse per un nuovo servizio
ferroviario intercity S. SepolcrwCittà di Castello-Umbertide-Perugia-Todi-TerniRoma risulta costituito da oltre 19mila spostamentigiornalieri complessivi.
ALL.2 20
Tabella 8. La matrice dell’utenza potenziale dei servizi ferroviari intercity
nel caso di applicazione del modello simmetrico
Italia
Nord
289
411
615
45
15
Firenze
257
156
234
3
l
231
374
125
46
2151
18
22
158
58
907
Perugia
14
289
257
Perugia
2
411
156
Perugia
3
615
234
258
2929
Todi 1
45
3
27
311
Todi 2
15
I
3
Il9
Todi 3
231
18
33
1254
Terni 1
374
22
181 2889
Terni 2
125
158
1 190 2185
Terni 3
46
58
:
56
663
9593
Roma
Italia
Sud
475
Totale
2151
4
143
258
27
907 1949 1718 2929
311
3
33
181
190
119 1254 2889 2185
56
1366
663 9593 1366 28034
1) Comunedirettamenteservito dalla stazione
2) Insieme dei comuni distanti dalla stazionemeno di 30 minuti su strada
3) Restodel bacino.
ALL.2 21
hj
2
3
10
15
i!
Figura 9. Distribuzione potenziale delle partenzee degli arrivi alla stazionedi
Perugia
Figura 10. Distribuzione potenziale delle partenze e degli arrivi alla stazionedi Todi
Figura 11. Distribuzione potenziale delle partenze e degli arrivi alla stazione di Terni
ALL.2 22
Analisi di break even per i servizi Intercity AV della Ferrovia Centrale Umbra
Alla luce delle analisi svolte, apparetecnicamentepossibile aprire nuove relazioni di servizio
AV nord-sud che interessinodirettamenteil territorio umbro (Perugia-Temi-RomaMapoli).
inoltre, uno degli obiettivi del PRT consiste nell’incrementare la competitività dell’offerta di
trasporto ferroviario anchesul collegamento Sansepolcro-Perugia-Terni-Roma.
Le simulazioni di potenzialità e prestazioni effettuate - vedi ALL. 1 - a titolo di verifica sulla
tratta Perugia-Terni-Roma Tiburtina, Via Todi (tempo di percorrenza Ih 40’) e l’analisi della
domanda servibile su tale tratta dimostrano la fondatezza dell’idea e le buone prospettive di
esercizio.
A tale proposito è stata effettuata una analisi costi/ricavi di prima approssimazione sulla
relazione Perugia-Terni (via Todi)-Roma (tabella 9) e sulla relazione Sansepolcro-PerugiaTemi (via Todi)-Roma (tabella IO). Con una domanda potenziale nel primo caso di 8.000
spostamenti/giomo e nel secondocaso di 11.000 spostamenti&iomo (valori ottenuti mediante
le indagini O/D effettuate ad hoc) si ha una domanda di “break-even point” rispettivamente
di:
l
PG-TR-Roma
1.091 pass./giomo; 1.117 pass./giomo; 1.262
pass./giomo;
l
S.Sepolcro-PG-TR-Roma
1.095 pass./giomo; 1.189 pass./giorno; 1.282
pass./giomo.
1tre diversi valori di domandaderivano da tre diverse ipotesi di costo del treno a Km.
La diversione modale autovettura-ferrovia nelle due relazioni, che deriva da tale domanda di
“break-evenpoint”, è assaicontenutae quindi credibile: i valori oscillano tra il 10% e il 16%.
Il coefficiente di riempimento dei convogli ferroviari ha valori interessanti oscillanti tra il
61% e il 71%.
L’analisi è owiamente preliminare e andrà compiutamente effettuata in sede di
approfondimento post-PRT.
ALL.2 23
RELAZIONE PERUGIA-TERNI-ROMA
manda potenziale (spostlg)
ngheua relazione FCU
nghezza relazione FS
nghezza totale percorso
sto treno/km FCU
sto trenolkm FS
erugia Est
%
erugia Ponte San Giovanni
8000
79
109
188
18.000
31.000
4.801.000
79
109
188
20.000
33.000
5.177.000
300
3
1.800
120
220
1091
39%
61%
14%
300
3
1.800
120
220
1177
42%
65%
15%
paci@ unitaria convogli (n” di posti)
Todi
mero di corse/g. AIR
rrenza media viaggiatori
riffa media (L./km)
k even point domanda
quentazione media convogli
Temi
Roma Tiburtina
iversione modale trasporto privato-ferrovia
I
I
UOTE
1) /potasi tadff8ria:
attuale tariffa FS. Ewostar 2 d8SSe
2) Tempo di viaggio stimato: 83% dei tempo di viaggio attualmente offerto da FS
sulla miazione Perugia-Roma
3) La stima dei flussi potenziali trascura la domanda tra i poli interni mgionaii
I
Tabella 9
ALL.2 24
-. .- . I - .-
_--._
-_l--
*
.
P
ELAZIONE SANSEPOLCRO-PERUGIA-TERNI-ROMA
&ansepokro
Citta’ di Castello
I
omanda potenziale (spost./g)
nghezza relazione FCU
ghezza relazione FS
hezza totale percorso
Jmbertide
Perugia Ponte San Giovanni
paciti unitaria convogli (no di posti)
Todi
Temi
Roma Tiburtina
rrenza media viaggiatori
k even point domanda
quentazione media convogli
. max Flussolcap.
iversione modale trasporto privato-ferrovia
11000
147
109
258
18.000
31.000
6.025.000
300
3
1.800
150
220
1095
36%
61%
10%
147
109
256
20.000
33.000
6.537.000
300
3
1.800
150
220
1189
39%
66%
11%
I
NOTE
1) ipotesi tariffaria: attuale tariffa F.S. Ewwtar 2 classe
2) Tempo di viaggio stimato: 83% dei tempo di viaggio attualmente offerto da FS
sulla relazione Perugia-Roma
3) La stima dei flussi potenziali trascura la domanda tra i poli interni regionali
Tabella 10
ALL.2 25
14
10
i
2
22.00
35.00
7.049.ooq
1
1.800
150
220
1282
42%
71%
12%
>
ALLEGATO
BACINI
3
DI UTENZA DELLE FERROVIE REGIONALI E ANALISI
ACCESSIBILITA’
ALLE STAZIONI FERROVIARIE
DI
--.
__. .--
--...-
REGIONE
UMBRIA
Popolazione
al 2000 per tempi di accesso e per tratte
csp~l~~go
._
LL- QM<‘“r-..-6-u
-P-I-u
totale
<IO’
10-20’
29-30
230’
228.841
80,24
27.11
42.251
14.96
5.05
13.554
4,80
1,62
0
0.W
0.W
282.445
rm.00
33,79
Magione- Perugia- Foligno
%pertempodiaccesso
% su regione
145.857
6B.47
17.57
42.489
25.130
11.72
3.01
0
0.00
0.00
214.478
700.00
25,66
S.Liberato- Temi- Piediluco
59.879
63.61
29.810
3.835
3.67
0.43
889
0.73
0.08
93.813
100.00
11.22
42.319
7.16
889
0,12
590.735
S.Sepolcro- Perugia- Temi
% par tempo di accesso
% su mgione
% per tempo di aasso
% su regione
totale
% per tempo di accesso
% su tegione
7.14
433.177
73.33
51.82
19,8i
5.08
31.78
3.57
114.559
19.39
13.70
5.06
0.08
100.00
70,66
Indicatori
terlltorlo
tratte
v-m.uusub5P
,,.,..,,..
% su regione
Magione- Perugia- Fciigno
% su regione
S.Liberatc- Temi- Piediluco
% su mgione
totale
% su mgione
popal- 1
l
kriq
SSepolcro- Perugia- Temi
estenr.
..
km
poptkm
2933,41
31,15
192,ll
29.25
1.857
927,54
10,97
99,87
11,71
3.523
899,98
8.28
40,38
7.77
2.323
4280,Sl
50.39
253.36
2.332
48372
aree rappresentateIn cartografiahanno un tempo di accesso alle stazioni inferiore al 30
HtGIONt IJMWIA
Ossenfatorio della Mobiliti
Popolazione
Bacini di utenza FCU
<IO’
Tempo
di.cmcm. mi ur!a . .wbnl fmb.ck
S.SepolcroS.Anna
% per tempo di accasso
% su mgione
115.552
85.84
13,82
9.242
6.87
1.11
9.824
7,30
1,16
0
QOO
0.~
134.618
100.00
16.10
fS.Annal Salanzano -Temi
% par tempo di accxwao
% su regime
111,989
75,15
13,29
33609
22,33
3.95
3.730
2,52
945
0
0.00
O,oO
147.828
lomm
17.68
totale
226.541
80,24
27.11
42.251
14.96
5,05
13.554
4,80
1,62
0
0.00
f-W0
282.445
100.00
33,79
56 su regione
Indicatori
estens.
SSepolcro-S.Anna
% su regione
Balanzano(S.Anna \-Temi
134940
15.96
73,72
1284.01
popol. I
1.825
14,18
15,19
78.39
15.07
1.886
96 su regione
totale
% su regione
2633,41
31,15
162,ll
29,25
1.867
KtGlUNt
Osservatorio
UMBRIA
della Mobilità
Popolazione
Bacini di utenza FF.SS
tratte SUberato-Temi-Piediluco
Tempo
dl.cze..o. re uh. .t.zbnlhnovbrk
totale
10-20’
S.Liberatc+Nami(Temi)
%sureyicna
Temi Cospea-Piediluco
9.959
31,20
1,19
% su regione
49.729
eo.
5.95
totde
% su regione
59.979
63,61
7.14
21.954
68.80
2.63
0
0.00
0.00
0
0.00
900
31.923
7.845
3.535
5.87
0.43
889
1,ll
908
81.896
100,OO
3.835
3,87
0.43
989
0.73
0,08
12,68
0,94
29.610
31.76
3.57
100,OO
3,82
7.40
93.813
100,00
11.22
Indicatori
estens.
&aeLw*.
km
kmq
345,39
22.80
4.09
4.38
territorio
&&?r$?BB.elr*P
SLiberato-NamiUemi)
56 su ragione
Terni Cospea-Piediluco
% su regione
totale
% su regione
ame mppresenbte
popol. I
poplkm
1.400
354.27
4,19
17,58
3.38
3.521
699,86
8.28
49,38
7.77
2.323
In cartografia hanno un tempo di eccesso alle stszioni infettoro ai 30
HtkiIUNt
UMl3HIA
Popolazione
Osservatorio della Mobiliti
Magione-Perugia
% per tempo di eccesso
% su tBglcme
(PerMa P. S.G.J OspedalicchiwFoligno
71.284
64.17
8.53
26.196
23.58
3,13
13.664
12.25
1.63
0
0.00
O,oO
111.664
100,OO
1q29
76.673
73.09
9.04
16.293
15,76
1.95
11.526
11.15
1.38
0
900
QoO
103.392
% su regione
tot&
% su regione
146.667
68.47
17,57
42.469
19.81
5,08
26.130
11.72
3,Ol
0
0.00
QoO
214.476
IOWO
25,66
100.00
12837
Indicatori
ap&&-,-.
Magione-Perugia
% su regione
(Perugie P.S. G.J Ospedalicchio-Folimo
% su regione
totale
% su regione
terrltotio estens.
.,.,,.,,,..,Fl&&&
km
kmq
337,46
popol. I
POplkm
32,66
6,28
3.402
3,99
690.06
6.98
26.22
5.43
3.664
927,64
lo.97
BO,67
11.7
3.523
REGIONE UMBRIA
Osservatorio della Mobiliki
P .mes.e
. rela u,ba
. d.zbnb
Popolazione
ClQ
kmwb,b
Tuoro-Torricella
16-20’
M-30’
0
o,oO
0,~
>W
totale
0
0.00
WJ
q1.364
loO,
1.36
10.006
87.91
1,20
1.376
12,09
916
75.325
50,61
9.01
24.747
18.63
2,98
36.367
25.74
4.58
10.446
% per tempo di eccesso
% su mgione
7.02
1.25
100.00
17.80
C.Lago-Orle
% su regione
41.000
48.22
4.90
34.951
41.11
4.18
9.069
1987
1.08
0
WO
OWO
66.020
IOQOO
IO,17
126.333
51.52
15,ll
61.074
24.90
7.31
47.376
19,32
5.67
% su regione
Vemi)Giuncano-Fossato
totale
% su regione
10.446
4,28
1,25
146.627
246.231
lOtWO
29,34
Indicatori
tenitorio
kmq
Tuoro-Torricella
% su regione
Terni
% su mgione
C.Lago-Orte
% su regione
totale
O%su mgione
estens.
km
popol. I
poplkm
200,Ol
2,37
21,40
4.11
532
2527,61
29.90
SS,46
18.55
1.643
1466,36
17.34
110,04
21,16
773
4194,19
49.61
227,90
43,83
1.076
ALLEGATO
ANALISI
DI FUNZIONALITA’
DELLA
4
RETE VIARIA
PRINCIPALE
ALL.4
1
ANALISI
1
DI FUNWONALITA’
DELLA
RETE VIARIA
PRINCIPALE
11quadro generale della domanda di trasporto
Premessa
Al fine di determinare l’entità della domandadi trasporto passeggeriinteressantela rete viaria
principale dell’Umbria sono stati considerati:
l
l
l
i dati di domanda risultanti dal1 ‘indagine ISTAT 1991;
i rilievi di flusso veicolare eseguiti dall’Osservatorio Regionale della Mobilità tra 1 ‘aprile
2000 ed il febbraio 2001;
le indagini O/D ed i rilievi dijlusso veicolare condotti nel marzo 2001 dalla Società TMT
PRAGA44 per conto della Regione Umbria.
Per meglio comprendere la necessitadi talune attività condotte nel corso della presenteanalisi
è opportuno precisareche:
l
l
l
i dati censuari considerati si riferiscono al primo spostamento della giornara effettuato su
veicolo privato (dari ISTAT 1991);
i rilievi di flusso veicolare condotti nelle diverse campagne d’indagine riguardano periodi
diversi della giornata;
i rilievi di flusso veicolare riguardano giorni del1 ‘anno che non hanno esattamente il peso
del cosidetto “giorno medio “, da considerare nelle analisi trasportistiche di questo tipo.
Per tali motivi, nel corso delle elaborazioni, è stato necessario procedere al trattamento
preventivo della baseinformativa da utilizzare nelle successivefasi di studio.
Nei paragrafi successivi sono brevementedescritti sia i dati di partenza (ISTAT e rilievi) , sia
le attività condotte e la metodologia adottata al fine di analizzare la funzionalità della rete
stradaleregionale, ed individuarne le criticità.
Mobilità di persone su veicolo prìvato nell’ora di punta del mattìno (matrice OD ISTAT
‘91)
Sulla base dei dati risuhzmti dalla campagna d’indagine censuaria svolta nel 1991 a cura
dell’ISTAT, la mobilità delle persone all’interno della regione Umbria, nell’ora di punta del
mattino, &pari a 131.400 spostamenti.
Per la natura dei dati censuari, raccolti all’interno del territorio regionale, mancano
indicazioni sull’entità degli spostamenti di attraversamento,cioè la componente che possiede
entrambi i terminali all’esterno della regione.
Tale informazione è stata desunta dai dati pubblicati nel Conto Nazionale dei Trasporti.
ALL.4
1
La matrice O/D fornita dall’ISTAT presentacirca 7.200 relazioni con l’esterno (che hanno,
cioè, uno dei due terminali all’esterno del territorio regionale), e circa 124.200 spostamenti
intraregionali (il 94,5% del totale di matrice).
Conteggi egettuatì dall’Osservatorìo Regionale della Mobìlìtà, nel periodo aprile 2000febbraio 2001
1 conteggi sono stati effettuati in 32 sezioni caratteristiche della rete stradale principale
regionale.
Ciascun rilievo è stato effettuato per 14 ore consecutive (dalle 6.00 alle 20.00), alcuni in
corrispondenza del confine regionale (presso il Traforo delle Forche Canapine, presso S.
Giustino e pressola SS76tra Fabriano e Fossato),in ingressoe in uscita dall’Umbria.
r CODICE
1
VIAISTRADA
LOCALITA’
1
DIREZIONE
I
DATA 1
--S”Q
SI
23
n.
I
I
L-
SS3
1 IL--.-
I-
SS76
I
I
ss:
Ro 46
1 %foro Eggi - S.Anatolia di 1
I
confine
-_
re
I
ovest (SS3)
1 18/01/01
ALL.4
1
2
Campagna d’indagine effettuata nel mese dì marzo 2001
Le 32 sezioni di conteggio dell’Osservatorio non sono risultate esseresufftcienti per ricavare
una matrice Origine-Destinazione attuale che fossecompleta e attendibile.
Pertanto è stato necessario disporre di conteggi ulteriori, che integrassero quelli già
disponibili presso l’Osservatorio e che fossero diffusi in maniera omogenea su tutta la rete
stradaleregionale.
L’indagine condotta nel marzo 2001 dalia Società TMT PRAGMA per conto della Regione
Umbria, ha determinato l’entità dei flussi veicolari su alcuni importanti archi della rete viaria
per i quali non erano disponibili rilievi recenti.
A tale scopo sono stati eseguiti conteggi automatici dei flussi di trafko (per mezzo di sensori
magnetici) per entrambe le direzioni di marcia, in corrispondenza di 30 sezioni
rappresentativedella rete viaria principale della regione Umbria.
1 conteggi di flusso hanno riguardato le seguenti arterie (la tabella seguenteriporta anche la
data di effettuazione dei conteggi, la localizzazione delle sezioni scelte e il numero di corsie
per i due sensi di marcia):
LE SEZIONI STRADALI
r-i
PROG
DESCRIZIONE
PUNTO
DATA
In particolare sono stati conteggiati i flussi in corrispondenza dell’innesto della E45 lungo la
SS205 (tra Nami e Temi), presso lo svincolo di Todi E45-SS448, lungo la SS75 FolignoPerugia, lungo il raccordo autostradale Perugia-Bettolle, sulla Flaminia a sud di Spoleto, sulla
E45 tra Umbertide e Città di Castello e lungo la SP298, a sud di Gubbio.
La figura 1 riporta in rosso gli archi della rete stradale principale interessati dai conteggi
effettuati nel periodo aprile 2000-febbraio 2001 dall’Osservatorio Regionale della Mobilita e,
nel mesedi marzo 200 1, dalla Società TMT PRAGMA, per conto della Regione Umbria.
ALL.4
3
;-.--
;
.. .'
..i
,.. \j
-...
- ;
Figura 1
ALL.4
4
Domanda merci= Analisi della sìtuazìone attuale
Nel caso dei flussi merci, invece, al fine di determinare i valori attuali d’impegno della rete
viaria principale dell’Umbria, è stata utilizzata la bancadati disponibile pressol’Osservatorio
Regionale delle Merci.
Dall’elaborazione di tali dati di base sono stati ricavati, per ciascuna zona di traf?ico, i
potenziali di generazione e attrazione merci, i quali a loro volta hanno permesso di
determinare la matrice attuale di origine e destinazione, applicando un modello di tipo
distributivo-gravitazionale.
1 potenziali generativi/attrattivi sono espressiin funzione della popolazione residente e degli
addetti che interessanociascunazona.
2
La rete stradale
trasporto privato
di interesse regionale
e la rappresentazione
dell’offerta
di
Zonizzazione dell’area dì studio
Ai fmi delle elaborazioni è stato necessariosuddividere in zone di traffico l’area oggetto del
presente studio, per poter individuare i punti di partenza e di arrivo degli spostamenti che,
seppur distribuiti sul territorio, vengono in tal modo localizzati in punti caratterizzanti le zone
detti centroidi.
L’errore introdotto con questa rappresentazionedella domanda è evidentemente legato alla
dimensione delle zone; sarà infatti tanto più grande quanto più sarannovaste le zone e potrà
essereridotto adottando una zonizzazione più fitta.
Nel suddividere l’area di studio in zone di trafko devono essereconsiderate,come sempre,
tutte le specificità dei luoghi e degli insediamenti sociali e produttivi ivi esistenti. A tal
proposito, quindi, la presenteanalisi ha tenuto in considerazione:
0 il reticolo viario esistente;
l
La struttura orografica del territorio;
l
La suddivisione amministrativa del territorio;
l
L’esistenzadi linee naturali di confine.
L’area di studio è statadunque suddivisa in 58 zone di traffico (di cui 49 interne alla regione e
9 zone esterne),che definiscono porzioni del territorio quanto più possibile omogeneesotto il
profilo insediativo, produttivo, infkstmtturale, orografico, ecc.. .
La figura 2 illustra la zonizzazione adottata dalla presente analisi, oltre al grafo di rete
consideratoper le simulazioni di traffico.
ALL.4
5
.
.
Figura 2
ALL.4
6
Grafo della rete stradale principale
Per l’individuazione della rete portante delle infrastrutture stradali regionali, sono stati
adottati dei criteri simili a quelli seguiti per l’individuazione delle zone di traflico: è stato
fatto riferimento alla struttura orografica del territorio, o meglio alle infktrutture che
permettono di aggirare le barriere fisiche e di sfruttare gli sbocchi naturali, oltreché ai
collegamenti forti tra i centri principali e tra questi e le grandi arterie autostradalinazionali.
Sono state prese in considerazione, oltre all’Autostrada Al e alla superstradaE45, la rete
completa delle Strade Statali che interessanoil territorio umbro, alcune importanti Strade
Provinciali e la viabilità locale, in particolare per la connessionedel grafo di rete ai centroidi
di ciascunazona di traffico.
Ad ogni arco del grafo considerato,è statapoi associatauna funzione di deflusso, dipendente
dalle caratteristiche infÌastrutturali dell’arco (per definizione omogenee per tutta la sua
lunghezza).
Le funzioni di deflusso utilizzate
Com’è noto le funzioni di deflusso rappresentanoil legame funzionale tra i flussi veicolari
presenti sugli “archi” della rete viaria ed i tempi di percorrenza media contemporaneamente
possibili su di essi.
La definizione di fùnzioni di deflusso soddisfacenti per rappresentarela realtà è tanto più
importante quanto più il modello di simulazione deve analizzare situazioni al bmite della
congestione e quanto più sono prossime alla realtà le ipotesi alla base dei modelli di
assegnazione all’equilibrio dell’utente (User Equiiibrium Modei) che, in questi casi,
rappresentanoil modo migliore di trattare tale tipologie di problemi.
Tali ipotesi possono essereriassuntenei seguenticoncetti:
a) l’utente abituale della rete stradaleè a perfetta conoscenzadelle condizioni di deflusso che
mediamente esistono su di essanel momento in cui essosi muove;
b) esistonopiù itinerari alternativi che soddisfanole coppie O/D;
c) le condizioni di circolazione sulla rete rendono concorrenziali più itinerari alternativi.
Nel caso specifico analizzato nel presente studio, in effetti, solo la prima delle precedenti
ipotesi è sticientemente rispettata (ipotesi “a”) poiché, per alcuni settori della rete stradale,a
causa delle condizioni orografiche esistenti nel territorio e della configurazione attuale
dell’offerta stradale, i diversi itinerari convergono su alcuni specifici archi e gli itinerari
alternativi si riducono al più a due.
Ai fini della presente analisi sono state considerate le curve di tipo BPR (Bureau of Public
Roads - USA) che sono tra le famiglie di funzioni di deflusso più comunemente utilizzate
negli studi di settore. Le funzioni BPR legano il tempo di percorrenza al rapporto tra il flusso
veicolare e la capacita dell’arco, entrambi espressiin termini di veicoli equivalenti, secondo
un’espressionedel tipo:
t = to[l + a(f/c)8]
dove
t = tempo di percorrenzadell’arco generico;
to = tempo di percorrenza dell’arco in presenzadi un flusso veicolare nullo (tempo a vuoto);
f= flusso veicolare presentesull’arco espressoin termini di veicoli equivalenti/ora;
ALL.4
7
c = capacitadell’arco espressoin termini di veicoli equivalenttiora;
a, p = parametri di calibrazione.
Tale tipologia di curve presentaun andamentopressochépiatto per un primo tratto per poi,
successivamente,incrementare il valore della variabile r in misura più o meno rapida e con
un’entità piu o meno rilevante, in funzione dei parametridi calibrazione “a“ e “r.
All’inizio delle procedure di calibrazione dei modelli di simulazione delle reti di traffko i
valori attribuiti ai parametri “a“ e “8” sono, in genere,pari rispettivamentea 0,15 e 4.
Tali valori devono esseremodificati in funzione di una serie di fattori tra i quali possono
esserecompresi:
l
le caratteristicheplano-altimetriche dei tronchi stradali;
l
la presenzadi franchi laterali di sicurezza;
l
la frequenzadelle intersezioni a raso;
l
la presenzae la tipologia della sostaai margini delle strade;
i sensidi circolazione (sensounico o doppio senso).
Nel caso specifico sono state considerate9 classi di funzioni di deflusso relative a autostrada
e superstrada(Al ed E45), strade statali extraurbane,strade provinciali e strade urbane, con
tempi unitari di percorso crescenti.
l
Capacitàkorsia
No corsie
TIPO
a
P
Velocità a flusso
nullo
Autostrada
1
12
110
1800
2
superstrada
1
12
110
1000
2
Statale
1
7.5
90
750
2
Statale
1
5
80
600
2
Statale
1
4
70
500
2
Provinciale
1
3
65
900
1
Provinciale
Comunale
1
1
2.5
2
60
25
800
1200
1
1
Connettori
1
2
44
9999
1
ALL.4
8
3
Metodologia
seguita per l’analisi di funzionalità
della rete stradale
Le macro-attività condotte nel corso dello studio e relative alla determinazione dei flussi di
veicoli leggeri e pesanti,riassuntenel diagrammaa blocchi in figura 3, sono statele seguenti:
. individuazione di un ‘opportuna zonizzazione di trafico dei comuni del1 ‘Umbria e di un
grafo sintetico della rete stradale funzionale alle successive attività;
(vedi punto 2)
l
aggregazione alla base zonale così definita della matrice OLI del1 ‘ISTAT (anno 1991)
relativa al1 ‘ora di punta del mattino (8,15-9,lS);
Per quanto riguarda la matrice passeggeri,a partire dai dati del censimento ISTAT 1991,
sono state semplicemente aggregate le zone censuarie ottenendo una matrice su base
comunale e quindi effettuata una seconda aggregazione alla base zonale assunta per
l’analisi.
Per la matrice merci, invece, sulla base delle informazioni disponibili nella banca dati
dell’Osservatorio Regionale delle Merci sono stati desunti i potenziali di generazione e
attrazione delle merci in funzione di popolazione e addetti e quindi con i dati relativi a
popolazione e addetti al 1991 calcolati per ciascuna zona di traffko le attrazioni e
generazioni delle merci; è stato quindi applicato un modello distributivo di tipo
gravitazionale per determinare la matrice O/D completa a partire dalle suddette
attrazioni/generazioni che rappresentano i totali marginali per colonna e per riga della
matrice OD
0 analisi, verifica ed utilizzazione dei dati disponibili e relativi ai flussi veicolari rilevati
sulla rete stradale del1 ‘Umbria;
Come richiamato al punto 1, i dati relativi ai conteggi classificati dei flussi veicolari sono
stati utilizzati per le analisi dell’ora di punta del mattino ma anche analizzati per stabilirne
l’effettiva incidenza rispetto alla giornata e quindi estenderel’analisi di funzionalità della
rete viaria all’intervallo diurno 0522; inoltre i dati sono stati fra loro omogeneizzati
mediante la correzione con un opportuno coeffkiente di destagionalizzazione (1,15) che
tiene conto della distribuzione del traffico, su scalanazionale, nell’arco dell’anno.
ALL.4
9
Schemaa blocchi in A3
Fig. 3
ALL.4 10
l
applicazione dì un modello “sintetico ” in grado di modificare la matrice U/D di partenza
(desunta dal1 ‘aggiornamento dei dati ISTAT ‘91 ed aggiornata al 2001) per determinare
una nuova matrice che, utilizzata in fase dì simulazione, consentisse la “riproduzione ”
dei flussi misurati;
La ricostruzione della matrice O/D in basea tali flussi di traffico avviene mediante una
procedura di valutazione della domanda di per la i-esima coppia O/D della matrice con
conteggi effettuati su nf archi della rete.
Allo scopo è stato utilizzato l’algoritmo di Nielsen, fra i più attendibili disponibili
attualmente in letteratura. Secondotale algoritmo i valori di stimati differiscono da quelli
rilevati di una quantità incognita oi:
6i = di + ai
Le cri sono il risultato degli errori derivanti dalle semplificazioni introdotte dal modello di
domanda e/o dalle variazioni della domanda conseguenti a modifiche di struttura o a
variazioni temporali di livello. Qualunque sia la natura della stima iniziale della domanda
è possibile ottenere una stima statisticamente“migliore” utilizzando i conteggi sui flussi
di traffico.
Nel caso specifico l’algoritmo utilizzato consente una ricostruzione attendibile della
matrice O/D in quanto, il numero di conteggi sulla rete di riferimento è significativo
rispetto al totale degli archi del grafo di lavoro.
Uno degli estimatori proposti allo scopo risulta dalla soluzione di un problema di ottimo
vincolato per determinare il vettore di domanda che minimizza la somma degli scarti
quadratici tra flussi stimati e misurati.
l
simulazione di jìwuìonamento della rete stradale extraurbana del1 ‘Umbria sottoposta ai
carichi di domanda O/D determinati al punto precedente;
Definita la domanda e messo a punto il grafo dell’offerta stradale attuale è stato simulato
il funzionamento della rete separatamenteper le componenti passeggerie merci, e quindi
per la componente passeggericon il precarico sulla rete dei veicoli pesanti, trasformati in
autovetture equivalenti, ottenendo così tma distribuzione dei flussi sulla rete espressain
equivalenti.
La tecnica di assegnazioneutilizzata per le simulazioni è il metodo dell’equilibrio per gli
utenti (Users Equilibrium Assignment). Con questa tecnica di assegnazionei tempi di
percorrenza su ciascun arco della rete stradale sono funzione del carico veicolare che
insiste sull’arco stessoe i tempi di trasporto sugli archi della rete sono messi in relazione
con il flusso veicolare tramite le curve di deflusso.
La variabile che viene minimizzata nella fase di assegnazioneè il tempo complessivo di
percorrenzadell’utente. Infatti, per compiere lo spostamentociascun utente sceglierà uno
o più archi della rete la cui somma dei tempi di percorrenzaminimka il tempo necessario
per compiere lo spostamento.
L’assegnazione awiene tramite processi iterativi sino al raggiungimento dell’equilibrio
del sistema a meno di un fattore di convergenzapiccolo a piacere.
A valle delle suddette assegnazioni è stata analizzata la correlazione tra i dati calcolati e i
dati rilevati con i conteggi; il livello di correlazione risulta molto soddisfacente sia per i
veicoli leggeri che pesanti a conferma dell’attendibilità del modello di simulazione.
ALL.4 11
I risultati delle assegnazioni sono riportati nelle figure da 4 a 6 che illustrano la
distribuzione dei flussi veicolari di autovetture,di veicoli pesanti (autocarri equivalenti) e
di autovettureequivalenti.
l
determinazione dei coeficienti di incideh-a del1 ‘ora dì punta rispetto alla giornata;
Sulla basedei conteggi di traf&o più recenti disponibili (campagnaintegrativa di Marzo
2001) sono stati calcolati i coeffkienti dell’incidenza dell’ora di punta rispetto
all’intervallo diurno dalle ore 5 alle ore 22. Sia per i veicoli leggeri che per quelli pesanti
l’incidenza media riscontrata è risultata analogae pari al 73 % circa.
l
determinazione degli indici di congestione nel1 ‘ora di punta e degli indici dì utilizzazione
giornaliera delle diverse tratte stradali
L’analisi di funzionalità della rete viaria di interesseregionale è stata effettuata tramite il
calcolo dell’indice di congestione espressodal rapporto flusso/capacità sugli archi della
rete nell’ora di punta del mattino (figura 7); nell’intervallo diurno 05-22 tale indice
esprime l’utilizzazione giornaliera della rete da parte del flussi veicolari rispetto alla
capacitateoricamentedisponibile nelle 17 ore considerate(figura 8).
ALL.4 12
.
Figura 4
ALL.4 13
Figura 5
ALL.4 14
*
,
4
Individuazione
preliminare
delle criticit8.
Il nodo di Perugia
L’analisi di fbnzionalita svolta per la rete stradale di ambito regionale evidenzia situazioni di
criticità, in termini di rapportoflussokapacità, sostanzialmentedi due tipi:
l
.
Archi in congestionesia nelle ore di punta che durantela giornata;
Problemi di congestionelocale, accentuatinelle ore di punta;
1 problemi puntuali sono resi evidenti dalla natura della rete di riferimento che spesso
sintetizza in un solo arco sistemi di viabilità articolati e di natura locale; si ritiene che tali
situazioni di ambito comunale possano essere risolte con interventi limitati e debbano
rientrare nelle competenzedei comuni interessati.
Si noti che spesso gli archi cui sono collegati i centroidi delle zone di traffico denunciano
situazioni di criticità fittizie, derivanti dalla semplificazione assuntanel concentrareappunto
nel centroide di zona l’origine e la destinazionedi tutti gli spostamenti.
Per quanto riguarda le situazioni critiche del primo tipo, la vera criticità rilevata ed evidente a
scala regionale consistenel diffuso stato di congestionepresenteattorno al “nodo” di Perugia,
in particolare lungo la SS 75 e il primo tratto del raccordo autostradalePerugia-Bettolle.
Il Piano propone pertanto, la variante al Raccordo Autostradale Perugia-Bettolle ed alla E45
esternaall’abitato di Perugia.
L’intervento è stato sottoposto alle necessarieverifiche trasportistiche, seppure al livello di
prefattibiliti, inoltre è stata verificata in via preliminare la compatibilità delle alternative di
tracciato proposte dalla Regione con i Piani urbanistici vigenti per il Comune di Perugia.
Al fine di verificare puntualmente gli effetti conseguenti alla realizzazione della suddetta
variante, per alcune coppie Origine / Destinazione di cammini ritenuti significativi è stato
valutato il tempo di percorrenzasul cammino minimo con e senzaprogetto.
Tali verifiche puntuali evidenziano:
l
il notevole beneficio in teti
di tempo di viaggio ottenuto nello scenario di
progetto per gli spostamentidi lunga percorrenza(flussi di attraversamento);
l
benefici più contenuti, sebbenesensibili, per gli spostamentidi penetrazione-uscita
dall’area urbana;
l
la modifica dei cammini minimi attraverso il passaggiosugli archi rappresentativi
della variante in progetto.
Una volta messo a punto il grafo dell’offerta stradale e ricostruita la matrice Origine /
Destinazione degli spostamenti,come descritto nei punti precedenti, è stato possibile simulare
il funzionamento della rete tramite l’assegnazione dei flussi di traffico nella situazione attuale
ed in quella di progetto.
Come accennato, la tecnica di assegnazione utilizzata per le simulazioni è il metodo
dell’equilibrio per gli utenti (Users Equilibrium Assignment).
Con questatecnica di assegnazionei tempi di percorrenza su ciascun arco della rete stradale
sono funzione del carico veicolare che insiste sull’arco stessoe i tempi di trasporto sugli archi
della rete sono messi in relazione con il flusso veicolare tramite le curve di deflusso.
ALL.4 18
La variabile che viene minimizzata nella fase di assegnazioneè il tempo complesGuo di
percorrenza dell’utente. Infatti, per compiere lo spostamentociascun utente sceglierà uno o
più archi della rete la cui somma dei tempi di percorrenzaminimizza il tempo necessarioper
compiere lo spostamento.
1 risultati delle assegnazioni sono riportati nelle figure da 9 a 12 che illustrano sia la
distribuzione dei flussi veicolari sia il rapporto flusso/capacitàper gli archi interessati, nello
scenariosenzaprogetto e con il progetto.
ALL.4 19
>
.
Figura 9
ALL.4 20
.
Figura 10
ALL.4 21
Ito attuale - Ora di punta del mattin
Rapporto flussolcapaciti
=zdaOaO.6-barro
_ da 0.8 a 0.8 -medio
da 0.6 a 1.0 - caqemtlonato
I
> 1.0 -crluco
Veicoli equivalenti
Figura 11
ALL.4 22
.’
2:.
_.. ..-
.-_._-
.._. - ---._...-
-.--
rogetto dl bypaas - Ora di punta del mattina
Rapporto fluesolcapacith
-
da0 a 0.6.basso
':. da 0.6 a 0.1)-madIo
I da 0.6 I 1.o - colgrruonato
I M.0 - crluco
Velcoli eauivalenti
Figura 12
ALL.4 23
La figura 13 evidenzia
invece il confronto,
per le due ipotesi, della situazione
ante e post
operam mostrando i flussi in aumento (in rosso) e in diminuzione (in verde) sugli archi della
rete.
Dall’esame dei flussogrammi, aventi la stessascala per i volumi di traffico, si può notare il
grado di diversione dei flussi di traffko in attraversamentoe/o in penetrazione/uscita che
dall’attuale itinerario SS75raccordo Perugia-Bettolle trovano convenienza ad utilizzare i
tronchi in esame.
Inoltre le simulazioni evidenziano che la redistribuzione dei suddetti flussi di trafEco, rispetto
alla situazione attuale, è tale da produrre effetti sensibili di decongestionedegli archi della
rete attuale gravati da flussi al limite della propria capacita.
Poiché attualmente i flussi di natura locale, con origine e destinazione all’interno del comune
di Perugiautilizzano il tratto del raccordoautostradaleda Ferro di Cavallo a Ponte S.Giovanni
come tangenziale urbana, si può sommare alle funzioni assolte dalla variante anche la
separazionedi flussi di traffico eterogeneicon i conseguentibenefici generati dalla riduzione
del traffico sugli itinerari a limitata percorrenza.
ALL.4 24
‘\.,.-. i *,
r~&-d~~~xpi&del %atiii
ecenari con e eenza progettc
“--._.___
.- Confronto
Flussi In amento
Fluasl In dlmlnuzbne
Scala dei flussi
Figura 13
ALL.4 25
Definendo come orizzonte di riferimento del PRT l’anno 2012 è stato verificato uno scenario che a
tale orizzonte temporale veda realizzate le proposte di Piano, effettuando una secondaanalisi di
fbnzionalità della rete regionale modificata per effetto dell’attuazione di tutti i progetti previsti (vedi
cap.C14).
La domanda prevista all’orizzonte temporale del Piano è stata calcolata ipotizzando costante
l’incremento di domanda riscontrato fra il 1991 (dati censuari ISTAT) e lo stato attuale (domanda
ricostruita al 200 1).
1 risultati sintetici di tale analisi, illustrati nella figura 14, mostrano l’eliminazione di punti di
criticità sulla rete di riferimento.
ALL.4 26
Figura 14
ALL.4 27
.
l
.
l
:
.
,
,
INDAGINE SULLA DOMANDA DI MOBILITA’
DA E PER LA REGIONE UMBRIA
MARZO 2001
,
1. LA SCHEDA METOOOLO6ICA
Le interviste
2.
3.
4.
5.
e contetptpi ai case//7
LE INTERVISTE
IL CAMPIONE
IL VIA6GIO: origine e destinazione
IL VIAGGIO: i motivi, la frequenza, il mezzo
Le interviste sui pullman
6. LE INTERVISTE
7. IL CAMPIONE
8. IL VIAGGIO: origine e destinazione
9. IL VIAGGIO: i motivi, la frequenza, il mezzo
I flussi di trcrffico
lo. LE SEZIONI
.
,
.
.
t*
.
---.r
.
l
.
.
.
‘--7
GLI OBIETTIVI DELLA RICERCA 1
1
--I-3
Costruzione di una matrice
Ory@ne/dest
degJi spos?ameM
per la regione Umbria
da e
9
\
Caratteristiche
degli spostamenti e
conoscenza dei motivi della scelta modale
-.--b
ì-J
1 Conte99/e dei flussi di traffico
1 stradali
su 18 sezioni
1
,
8
_-
2.
.
..
;
LA METOboLOGIA DI RICERCA
a
Interviste personali e dirette, con Iausilio della
polizia stradale, a conducenti di veicoli leggeri in
ingresso e uscita dai caselli autostradali di Orte e
Valdichiana
Conteggio con contatori batticolpo dei
flussi di traffico dei veicoli leggeri in
transito ai caselli dinteresse
Interviste personali e dirette, ad utilizzatori del
trasporto pubblico su gomma in partenza dalla
reuione e reuistrazione delle presenze a bordo
Q
Conteggio con sensori magnetici dei flussi di
traffico suddivisi per lunghezza di veicolo e
velocità
4
.
,
IL TARGET 01 RIFERIMENTO
6li automobilisti che effettuano un viaggio che
abbia lòrigine o la destinazione dello
spostamento all’interno della Regione Umbria
i
I
/
i
e
I veicoli suddivisi nelle categorie:
autovetture/camper/roulotte
linea
pullman turistici/di
I viasiatori
che effettuano uno spostamento
che abbia come destinazione del viaggio in
pulJman il capolinea
1
1
..
,
IL FIELD
0
IL a rf 1evazione
1 feriale
è stata effettuata
in due giornate, una
e una festiva, secondo il seguente calendario:
Punto di rilevazione
Feriale
Festivo
Bidirezionale
6.00 - 22.00
Monodirezionale
(entrata in autostrada)
15.00 - 20.00
18 marzo
Casello di Orte
14 marzo
Casello di Valdichiana
15 marzo
1
18 marzo
7
LE INTERVISTE E / CONTEGGI AI CASELLI
1
Contattati 1.080 conducenti
di veicoli leggeri
l
Ele~ibili
veicoli :
alh’n tervista
737
- pari al 67% dei
veicoli contattati
di cui 51.6% in entrata
e 61.9% in uscita
UNIVERSO
Contegogr’crti
leggeri
l
29.407
1
veicoli
Pari ad un universo di interesse
potenziale di 15.808 veicoli
leggeri
e il 36.9% in uscita.
Nel campione la scelta del veicolo da contattare è stata lasciata alla
discrezione della polizia stradale con un passo di campionamento
costante
LE INTERVISTE EI CONTEGGI Al CASELLI
I
,
--....
.
#’
.
1
l
Contattati 483 conducenti di
veicoli leaeri
EleBibili
veicoli :
l
all7ntervista
339
- pari al 70% dei
veicoli contattati
e 72.6% in uscita
UNIVERSO
1
Conteggiati 20.925 veicoli
leggeri
l
Pari ad un universo di interesse
leseri
e 38.3% in uscita
9
LE INTERVISTE E / CONTEGGI Al CASELLI
1
l
CAMPION-
Contattati 680 conducenti di
veicoli leggeri
l
EleHibili
veicoli :
all’htervista
Conteaiati
IeHeri
l
8.482
veìcolì
Pari ad un universo di ìnteresse
leseri
398
- pari al 58.5% dei
veicoli contattati
e 32.8% in uscita
e 52.2 % in uscita
10
LE INTERVISTE E I CONTEGGI Al CASEfU
. ,,, ,,,,,,,, ,,,,,, ,, ,,,,,, ,,,,,
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I
I
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,
”
.
I DATI
> Nel complesso, il 54% delle interviste è stato realizzato al casello di Valdichiana e ?
46% a quello di Orte.
P t’83% delle interviste è stato effettuato nella giornata feriale e il 17% nel giorno festivo,
dove la rilevazione è stata effettuata in un solo senso di marcia e con l’orario ridotto.
i P Nel 53.3% dei casi sono stati intervistati conducenti di auto in entrata in autostrada e nel
46.7% conducenti di auto in uscita dall’autostrada. In particolare, il dato parametrico
evidenzia una leggera prevalenza di auto in uscita dall’autostrada al casello di Orte
(56.3%), mentre al casello di Valdichiana risultano prevalenti le auto in entrata in
autostrada (61.6%). In entrambi i casi la logistica dei piazzali ha inciso sulla distribuzione
dei contatti.
> Nel 52.9% dei casi si è registrato un contatto valido, ossia entro il target di riferimento ;
(che prevedeva l’origine o la destinazione del viaggio all’interno della regione Umbria), al
primo tentativo. E’ stato necessario un contatto prima di avere un’intervista valida nel
21.9%, 2 contatti nell’Il .4%, da 3 a 6 contatti nel 14.2%. Al casello di Orte si è registrato ’
un contatto valido al primo tentativo nel 57.8% dei casi mentre in quello di Valdichiana nel
48.7%dei casi
-:
-_11
LE INTERVISTE AI CASELLI
IL CASELLO AUTOSTRADALE
Casello di Orte
46%
LA DIREZIONE
IL GIORNO DI RILEVAZIONE
In uscita
dall’autostrada
46.7%
Feriale
63%
Festivo ..J
17%
LE INTERVISTE Al CASELLI
autostrada
53.3%
077TENERE UWINTERVISTA VAL
un contatto
21.4%
/
km
\ Contatti validi
al primo
\.-.
tentativo
52.9%
da6al2
contatti
2.5%
-’
’
5 contatti
1.8%
2 contatti
11.4%
4 contatti
39%
’
13
Casello di ORTE
un contatto
20.4%
Casello di VALDICHIANA
Contattl veldl al
primo tentatlvo
57.6%
_ un contatto
22.4%
da 6 a 12 contatti
1.2%
_ 4 contatti
3.2%
’ __5 contattl
0.3%
Base: intervistati al casello di Orte (339)
‘-- primo tentativo
46.7%
!
da 6 a 12 contatti .._’
3.9%
Base: intervistati al casello di Valdichiana (398)
__5 contatti
3%
14
1 DATI
p Tra i conducenti di auto intervistati si registra una netta prevalenza maschile (89%).
k La classe di età per la quale si riscontra la percentuale più elevata di intervistati 6 quella
compresa tra 35 e 44 anni (32.7%). Il dato parametrico consente di osservare che la
percentuale dei giovani fino 34 anni aumenta nei giorni festivi (34.4%) rispetto a quelli
feriali (24.2%) mentre le persone in età compresa tra 35 e 54 anni sono presenti in misura
nettamente superiore nei giorni feriali (59.3%) rispetto a quelli festivi (44%).
P Gli intervistati sono in massima parte lavoratori autonomi (48.4%) o lavoratori dipendenti
(42.3%).
k La maggioranza assoluta dei conducenti intervistati risiede in Umbria o nelle regioni
confinanti (85.7%); in particolare i residenti in Umbria costituiscono il 41 .l% del
campione. Tra le province di residenza al primo posto si pone Perugia (29%), seguita da
Roma (20.4%) e da Terni (12.1%).
> Nella maggior parte dei casi in auto è presente il solo interViStatO
(44.9%) 0
l’intervistato in compagnia di una persona (32.6%). Se si considera la tipologia di giorno in
cui sono state effettuate le interviste, si nota che il numero di persone in auto è in generale
più elevato nei giorni festivi: in un giorno feriale nella maggioranza assoluta dei casi il
15
-
.^
“.,------__
conducente è la sola persona a bordo (53.4%) mentre nei giorni festivi ciò awiene solo nel
3.2% dei casi, al contrario, la maggioranza degli intervistati è in compagnia di una (53.6%)
o più persone (43.2%).
( P Le auto degli intervistati sono in prevalenza di grossa cilindrata, oltre i 1800 cc (53.1%).
1
16
j ETA’ (%) (
Maschio
89%
-Ia-24anl
zs-34d
Femmina
11%
35-4uallIll
044ruwli
I
1
( PROFESSIONE
1
SS-64emli
Lavoratore
dipendente
Lavoratore
65afnliedbu
-.-./
autonomo
48.4O
0
,
20
I
40
60
,
100
80
GE3
Altro8.7%
” j~_gtudente
I
2.3%
Casalinga
9.9%
5.3%
17
.
.~m----.-
62
y/70
&
AUTO (eschso
l’intervistato)
(0)
Solo rtntervisteto
1 persona
2 pereone
3 pereone
4 penone
6 per8one
0
I
20
40
00
00
Per casello autostradale
IOb
7
I
1
Per tipologia di giorno
--_---~
--.- __.-
~010 rintenristato
s010 rintd6tat0
1 penonr
2 penone
3 parsone
4 persone
5 persone
100
19
1
CILINDRATA
DELL’AUTO
Da120la1800
cc
oltre 1800 cc
35.8%
1
Base: totale intewistati (737)
Finoa1200cc
11.1%
Giorno festivo
Giorno feriale
oltre18OOcc
Da1201a1800
cc
34.2%
1
Dal201a1600
4Z
oltre1800 cc
37.6%
_I
Flnoa1200cc
9.0%
I
Flnoa1200cc
18.4%
20
I DATI
Nella lettura dei dati relativi all’origine e alla destinazione dei viaggi si deve sempre
ricordare il fatto che tali dati non riguardano la totalità dei contattati in entrata o o in uscita
dall’autostrada ma si riferiscono al solo target scelto, osata i conducenti di auto che
effethano
viaggi aventi origine o
destinazione
all’interno
della
regione
Umbria.
L’ORIGINE
MI viaggio ha avuto origine in Umbria nel 51% dei casi (87.4% nei giorni festivi) e in una
regione confinante nel 40.6% (in particolare nel Lazio, 22.8%) . Tra le province in cui è
situato il comune di inizio del viaggio, al primo posto si colloca Perugia (39.5%; tale
percentuale nei giorni festivi sale a 72.8%), seguita da Roma (19.4%) e da Terni (11.5%).
LA DESTINAZIONE
p La destinazione del viaggio è l’Umbria nel 52.1%, seguita dalle regioni con essa
confinanti (43.1%) tra le quali si evidenzia il particolar modo la Toscana (25.4%). La
provincia di destinazione dei viaggi è principalmente Perugia (38.5%; per coloro che
escono Orte 63.4%), seguita da Roma (14.7%; per coloro che escono a Orte 70.9%), Terni
(13.6%) Firenze (9.9%; per coloro che escono a Valdichiana 26.1%) e Arezzo (9%). A
questo proposito si osserva inoltre che la provincia di Roma è la destinazione del viaggio
prevalente nelle giornate festive (44%).
I
31
LE IW’ERWSTE Al CASELLI
I LUOGHI DI PARTENZA E DI ARRIVO
1 k Nella maggioranza dei casi il viaggio è cominciato da una abitazione (propria o altrui)
(54.7%) o dal posto di lavoro (posto fisso di lavoro 14.8%, altro posto legato al lavorol4%).
Nei giorni festivi diminuiscono nettamente i viaggi originati dal posto di lavoro (3.6%) e
aumentano invece quelli che iniziano da alberghi, ristoranti o altre strutture turistico, ricettive (13.6%).
g Il luogo principale di destinazione dei viaggi è un’abitazione (44.8%) seguito dal posto
, di lavoro (41.8%, in particolare 13% dal posto fisso di lavoro e 28.8% da altro posto legato
al lavoro) . Può essere interessante sottolineare che nei giorni feriali le abitazioni sono il
luogo di destinazione del viaggio per 1’81.6% degli intervistati
.
.
,
-_..-
L’ORIGINEDEL VIAGGIO
(tavola riassuntiva)
Umbria
51%
Lazio
22.8%
Toscana
16.3%
I
Emilia
Romagna
1.5%
Altre
7.8%
24
LE INTERVISTE
Al CASELLI
.
.‘,
.v
i .I
_ ._ _
_. .___ .___..- .--_
_.
--. ..-. -.. ---- ---
.iill ;.‘, .
ed-..
._.:
.ji;..:...,
.,/.
L’ORIGINEDEL VIAGGIO
(per caselli
r----
Case//0
autostradali)
di ORTE
_._. - -._.IAZiO
48.5%
di VALDICHIANA
43.7%
Base: intervistati
1
Umbria
57.3%
/
Altre
7.8%
Emilia
Romagna
0.3%
al casello di Orte (339)
Emilia
Romagna
2.9%
Base: intervistati al casello di Valdichiana
LE INTERVISTE
Al CASELLI
__
-
.._I_
-.?
.r.
..:
p
<..
Altre
9.4O/o
(398)
Lazio
1%
..
50
--_-_
----_-.
-
--_.-__-~_.I_-_-__~-____
_._.__
.L._.
_.____.-
___
L”
m
40
30
20
IO
0
Province dell’Umbria
LE INTERVISTE
e delle regioni confinanti
Altre regioni
AI CASELLI
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_.
_
-
-
_.
_
-
-
~
”
(tavola riassuntiva)
Umbria
52.1%
Toscana
25.4%
Emilia
Romagna
0.7%
‘..,
I
Altre
5.2%
LA DESTINAZIONE DEL
(per casello)
Casello di ORTE
-Umbria
/“-
Lario
34%
Toscana
0.3%
:,-.Altre
3.6%
3.2%
Toscana
43.5%
Romagna -’
2.3%
Altre
7.4%
Base: intervistati al casello di Valdichiana (398)
A
rnr
5.0-n
I
I I I 1 Y-1
.
.
0
m
TABELLA R/ASSUNT/VA ORIGINffDESTINAZlONE
DEL VIAGGIO - Casello di Valdichiana (v.aJ
DESTINAZIONE
s
i?
IORIGINE
/ IL LUOGO DI ORIGINE DEL VIAGGIO (0)
Abitazione
(propria
j
o di altri)
Posto fisso di lavoro
Altro luogo legato al lavoro
Albergo,
Ristorante
Luogo legato ai servizi
o altra struttura
(poste, ospedale,
negozi)
turistico-ricettiva
studio medico,
0
20
40
60
60
32
myT=
...../?-8
100
<.
IL LUOGO Dl ORIGINE DEL VIAGGIO (%)
Abltarlone
(propria
Posto
Altro
luogo
Per casello aufostfadale
o dl altri)
fisso
dl lavoro
legato
al lavoro
Scuola
Luogo
legato
al servlzl
Albergo,
Rlstorante
(poste,
negozi)
o altra
ospedale,
struttura
studlo
medlco,
turistico-rlcettlva
Altro
0
q Casello
1
Abltazlone
(propria
Posto
Altro
Luogo
legato
al servizi
(poste,
negozi)
luogo
ospedale,
fisso
legato
studlo
20
ICasello
di Orte
40
60
di Valdichiana
l
o dl altri)
dl lavoro
-b
1r.s
al IaVOrO
medIco,2.6
Albergo,
Rlstorante
o altra
struttura
turlstlco-rlcettlva
0
20
40
sa
80
100
80
100
.
I
IL LUOGO DI DESTINAZIONE DEL
VIAGGIO (%)
Abitazione (propria o di altri)
Altro luogo legato ai lavoro
Albergo, Ristorante o altra struttura turistico-ricettiva
Luogo legato ai servizi (poste, ospedale, studio medico,
negozi)
-0
20
40
60
100
60
p-J
)I .L*
34
IL LUOGO DI DESTINAZIONE DEL
VIAGGIO (%)
Abitazione
(propria
Posto
Altro
Luogo
legato
Albergo,
al servltl
Ristorante
luogo
(poste,
ospedale,
negozi)
o altra
struttura
o dl altri)
fisso
di lavoro
legato
ai lavoro
studio
turlstico-
oCasello
Abltazlone
(propria
Posto
Altro
Luogo
legato
Albergo,
al servlzl
Ristorante
luogo
(poste,
ospedale,
negozi)
o altra
struttura
o di altri)
fisso
di lavoro
legato
al lavoro
studio
turlstlco-rlcettlva
di Orte
ICasello
dl Valdlchfana
I DATI
P Il motivo principale dei viaggi Q il lavoro (64%); al secondo posto si collocano il turismo
e svago (13.7%), seguito dalle visite ai parenti ed amici (10.9%). I viaggi motivati dal j
lavoro si riscontrano in particolare tra gli intervistati in uscita dall’autostrada (75.9 al casello
di Orte, 75.8 a quello di Valdichiana). Nei giorni festivi prevalgono i viaggi motivati da
turismo e svago (48.8%) (come abbiamo visto in precedenza tra le mete principali dei
viaggi nelle giornate festive si registrano due grandi città d’arte quali Roma e Firenze) e le
visite a parenti e amici (33.6%).
k Il 14% degli intervistati compie lo stesso tipo di viaggio 4 o più volte a settimana, il :
22.1% da 1 a 3 volte a settimana, il 27.5% da 1 a 3 volte al mese e il 26% più raramente.
Nei giorni festivi, il 40.8% degli intervistati effettua il viaggio in questione con una
frequenza inferiore a una volta al mese.
& Gli intervistati hanno scelto l’automobile come mezzo di trasporto principalmente per la
libertà che essa offre di andare dove e quando si vuole (32.7%) perché è il mezzo di
trasporto più veloce (30.5%) e perché offre un maggior comfort di viaggio (26.5%). Il
maggior comfort di viaggio diventa la motivazione principale della scelta dell’automobile
per i viaggi effettuati nei giorni festivi (48.8%) nei quali, come già detto, i viaggi sono
motivati principalmente dal turismo e dallo svago, per i quali si richiede evidentemente un
mezzo di trasporto oarticolarmente comodo.
m
i; 36
.
.
.
+
.
.
.,
.--I
I_
..-_,
~-
IL MOTIVO DEL VIAGGIO (%)
64
Servizi o cure mediche
0
20
40
60
80
100
i 37
IL MOTIVO DEL VIAGG/Q (per
casello e per direzione) (%)
l
Casello di ORTE
101
cl---=rzEI--i*
1
n U8cll8
AIUO
0
--2?!L--
-.
El Entrata
r
____
--.-.-
40
00_--n Uaclt8
00
--l
Io0
38
I
Visita a parenti e amici
Servizi o cure mediche
IL MOTlVO DEL VIAGGIO
(per tipologia di giorno) (0)
LA FREQUENZA DEL VIAGGIO (%)
I
4 0 plU volte
J
a
settimana
da 1 a 3 volte alla
settimana
E’ la prima volta
00
00
100
40.0
PIÙ mmmsnte
Flaprhnavotta
0
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----
20
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0 Casello dl Orte
._-.-.--
--
40
00
n Casello di Valdlchlena
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00
7
100
---__L---.-0
20
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40_____
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00
-. 04
.-_.-
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fJ Festivo
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.100
40
I
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”
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---
.<._...
,..-.
l
r
(
LA SCELTA DELL’AUTOMOBILE
Per la libert& di andare dove e quando el
vuole
(%)
1
32.7
30.5
E’ il più vetoce
Maggior comfort dl viaggio
Scarea frequenza dl trasporto pubblko
Coneente di portare carichi o altre persone
Dovrei ueare plir dl un mezzo per spoetarml
Le fermata del treno 0 del pulman è troppo
lontana
Durante Il tragitto devo fermarml per
commk+8lonl
E’ il pi0 economico
Macchina aziendale o dl laVOrO
0.8
Non lndlcato
0
I
I
I
I
20
40
60
60
-
4
I
LA SCELTA DELL’AUTOMOBILE
1
(%)
Per casello aufosfradale
---.----
Oa.,s.
,r.q”.nt.
dl
t,.‘porlD
pubblico
-.-.-
---.--
]
-
IL FIELb
Tutte ie corse per Roma e Firenze sono state monitorote
in due giorni feriali ai capolinea e in tutte le fermate
urbane di Perugia
_~
---
.---.--.-.-_--
------
--
-
_--
Corsa
Linea
Data
Assisi - Perugia - Firenze
6.00
Assisi - Perugia - Napoli
13.45
Assisi - Perugia - Roma - Fiumicino
20 e 21 Marzo
20 e 21 Marzo
6.30 - 8.00
14.33 - 17.33
14 e 15 Marzo
20e21 Marzo
6.37 - 8.07
14 e 15 Marzo
6.25
14 e 15 Marzo
Cambio con linea Cesena/Roma
Citth di Castello - Roma
LE INTERVISTE SUI PULLMAN
.
.
_1__
........m-B1
.
1
I
I
l
CAMPZONE
Contattati
EleBìbìiì
121 via*ìatorì
all7ntervìsta
1
1
102 :
- pari ai 84.3% dei
vìaBìa tori
1
Totale presenze a bordo dei
mezzi: 253 vììkggiatorì
l
I
I
UNIVERSO
I
-universo dì interesse potenziaie
paria 213 vìa~ìatorì
La caratteristica
del servizio, che non prevede fermate intermedie
eccetto quella dì Perugia per ì vìaBìatorì provenienti da Assisi, fa si
che IMero universo dì riferimento sia teoricamente eleggibile in quanto
condizione per l7ntervìsta era l’arrivo al capolinea
45
., ..---- -w
/ DATI
b L’81.4% delle interviste è stato effettuato a passeggeri della linea Assisi - Perugia Roma - Fiumicino, in particolare nelle corse delle 6.30 (28.4%) e delle 17.30 (24.5%)e il
18.6% a passeggeri delle altre linee di interesse, in particolare:
- il 7.8% a passeggeri della linea Cesena - S. Sepolcro - Perugia - Roma;
- il 5.9% a passeggeri della linea Assisi - Perugia - Napoli - Pompei;
- il 3.9% a passeggeri della linea Città di Castello - Todi - Roma;
- 1’1% a passeggeri della linea linea Assisi - Perugia - Firenze
46
.
l
-.--
LE LINEE (%)
Assl5l
-Perugia
-
FllWlZe
Aselsi -Pemgla
Napoli - Pompei
AssIsI- Perugia Roma - Flumlclno
Cesena - S. Sepolcro Perugia - Roma
Cltth dl Castello - Todl
- Roma
0
20
40
00
60
0.0
LE INTERVISTE
LE CORSE (%)
100
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
47
SUI PULLMAN
--
--
--
- - --
- - --
-
- ---__~._
..-
I”’
.,;,,‘.:I .,.<
:;.$
I DATI
p Nel campione di intervistati si registra una decisa prevalenza femminile (58.8%).
I+ Gli intervistati sono equidistribuiti in tutte le fasce di età. La classe di età che registra la
percentuale più elevata di presenze è costituita dai giovani in età compresa tra 25 e 34 j
anni (28.4%).
i J+ La maggior parte degli intervistati sono lavoratori
lavoratori autonomi (20.6%) e gli studenti (20.6%).
dipendenti
(41.6%), seguono i :
k Tra le province di residenza prevale Perugia (59.8%); a secondo posto si colloca la
Provincia di Roma (16.7%).
I+ L’82% degli intervistati possiede la patente (85% delle femmine e 78.6% dei maschi) e il
76.2% ha la disponibilità di un’automobile (68.6% delle femmine e 87.9% dei maschi)
:q
x.3 48
r
1
18 - 24 anni
Maschio
41.2%
26 - 34 anni
36 - 44 annl
j PROFESSIONE
4S-Wsnnl
1
j
SS- 64 anni
Lavoratore
68 annl e oltre
autonomo
Lavoratore
_ Studente
20.6%
salinga
Altro-
I
Pensionato
LE INTERVISTE
---
,
2olP%l
SUI PULLMAN
-
-.
0
20
I
46
60
SO
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100
1
_
.-
1 RESIDENZA
I
100
90
80
70
59.8
80
60
40
30
20
10
0
LE /NTEf?V/STE SUI PULLMAN
(%)
(
l
.
9
.
I.
IL
-.
cA4APiw
I
1 POSSESSO
.
DELLA PATENTE
I
1
Si
a24%
DlSPO/VB/L/TA
AUTOMOBILE
LE INTERVISTE
SUI PULLMAN
DI
(%)
-
.
. . . .-.
! g Nel 81.4% dei casi Perugia è il comune di inizio del viaggio.
& La destinazione del viaggio per maggior parte degli intervistati è Roma (90.2%). Altre
destinazioni sono Napoli (4.9%) Fiumicino (3.9%) e Firenze (1%)
p Nel comune di inizio viaggio, nella maggioranza assoluta dei casi, il luogo preciso di
partenza è una abitazione (propria o di altri) (75.5%); al secondo posto si colloca il
luogo di lavoro (9.8%: il posto fisso di lavoro nel 3.9% dei casi e un altro luogo legato al
lavoro nel 5.9%). A cominciare il viaggio da una abitazione sono principalmente le donne,
1 1’80% contro il 69% dei maschi, che invece registrano una percentuale più elevata di
partenze dal posto di lavoro, il 14.3% contro il 6.6% delle donne.
> La destinazione del viaggio è in primo luogo un’abitazione (37.3%), seguita
immediatamente da un posto di lavoro (34.3% così suddiviso: nel 5.9% un posto fisso di
1 lavoro e nel 28.4% un altro posto legato al lavoro). L’8.8% degli intervistati si reca in un
luogo legato ai servizi (poste, ospedale etc.) Anche in questo caso sono soprattutto le
donne ad avere come meta un’abitazione, il 41.7% contro il 31% dei maschi, che
prevalgono invece quando la destinazione è un luogo di lavoro, il 40.4% contro il 30%
delle donne.
52
LE INTERVIS?‘E SUI PULLMAN
.
*
COMUNE DI DESTINAZIONE
DEL VIAGGIO (%)
Roma
4.9
Napoli
3.9
Fiumicino
,
Firenze
1
/
20
LE INTERVISTE
80
80
SUI PULLMAN
l
.
IL LUOGO DI ORIGINE DEL VIAGGIO (%)
Abitazione
(propria
o di altri)
1
Scuola Ill
Luogo
legato al servizi
Albergo,
Ristorante
(poste, ospedale,
negozi)
o altra struttura
studio
.,,
turistico-ricettiva
Altro il3
LE INTERVISTE
SUI PULLMAN
1
medico,
3.9
y,
8.8
_,
IL LUOGO DI DESTINAZIONEDEL
Abitazione
(propria
VIAGGIO (%)
o di altri)
Scuola
Luogo legato al servizi
Albergo,
Ristorante
(poste, ospedale,
negozi)
o altra struttura
studio medlco,
turistico-ricettiva
Altro
0
LE INTERVISTE
SUI PULLMAN
40
00
80
100
1 DATI
* I+ I viaggi sono motivati dal lavoro nel 42.2% dei casi (47.6% per i maschi 38.3% per le
femmine) e da visite a parenti ed amici nel 9.8% (11.9% per i maschi e 30% per le ’
femmine). Altri motivi di viaggio che registrano percentuali interessanti sono lo studio ,
(9.8%) e il turismo e svago (8.8%)
: > La maggior parte dei viaggiatori compie lo stesso viaggio in pullman con una
I frequenza inferiore a una volta al mese (46.1%). Nel 25.5% dei casi il viaggio viene
effettuato da una a 3 volte al mese e nel 14.7% da 1 a 3 volte a settimana; solo il 2% degli
‘intervistati fa lo stesso viaggio 4 o più volte a settimana. Si osserva infine che nell’Il .8%
dei casi il viaggio viene effettuato per la prima volta.
J+ Il pullman è stato scelto principalmente perché è il mezzo più diretto (68.6%). Il 19.6%
degli intervistati lo considera il mezzo più veloce e il 12.7% quello più comodo. Può essere
infine interessante osservare che il pullman, rispetto al treno, viene scelto perché la
fermata di quest’ultimo è troppo distante dal luogo di partenza o di destinazione (8.8%) o
perché i collegamenti ferroviari sono assenti o hanno una scarsa frequenza (2.9%).---
LE INTERVISTE
SUI PULLMAN
Il. MOTIVO DEL VIAGGIO (%)
LavOIVlsita 8 parenti 8 amici
Studio
Turismo svago
Servizi o cure medlche
Affd
Acquisti
Altro
(
LA FREQUENZA
da 1 a 3 volte alla
da 1 a 3 volte al mese
PIU raramente
E’ la prima volta
LE INTERVISTE
SUI PULLMAN
-
,
.
DEL VIAGGIO (%)
1
r
LA SCELTA DEL PULLMAN (%)
I
19.6
E’ il mezzo più veloce
E’ più comodo
F Il mezzo plù economico
La fermata del treno è troppo
dlstante
Per esigenze dl orario
Per assenza o scersa frequenza
servizi ferroviari
dl
‘1
2.9
Altro
LE INTERVISTE
SUI PULLMAN
. -----.___.
LA SINTESI DEI DATI
j IL CAMPIO/VE
/ b La domanda di mobilità strutturale da e per l’Umbria nella scelta modale del mezzo
privato evidenzia una netta prevalenza maschile (89%); l’età media degli automobilisti è di
circa 42 anni e si tratta nella gran parte dei casi di lavoratori (90.7%), residenti in massima :
parte in Umbria o nel Lazio. Il mezzo di trasporto utilizzato è principalmente una ’
automobile di grossa cilindrata (53.1%).
% Gli utilizzatori del trasporto collettivo su gomma sono in prevalenza donne (58.8%) e
hanno un’età media (circa 37 anni) leggermente inferiore a quella degli automobilisti.
Anche in questo caso prevalgono i lavoratori (66.7%) anche se si registra una discreta :
percentuale di studenti (20.6%). La residenza si concentra in provincia di Perugia e di
Roma. Il pullman è preferito per scelta e non per necessità inquanto 1’82.4% degli :
intervistati è in possesso della patente e il 76.2% ha la disponibilità
._.~ _.__..___._
-;
_-- di un’automobile.
-.
_ .________.
-
I
60
L’ORIGINE E LA DEST//VAZ/DNE DEL lh’AGG/O
% Nella lettura dei dati relativi all’origine e alla destinazione geografica dei viaggi si deve
sempre tenere Conto che tali dati sono ovviamente condizionati dai target di riferimento
dell’indagine.
$La gran parte degli utilizzatori del mezzo privato ha cominciato il viaggio in Umbria o in
Una regione confinante, principalmente nella provincia di Perugia (39.5%) e di Roma
(19.4%). Anche la destinazione del viaggio è costituita in massima parte dall’Umbria o da
regioni confinanti, in particolare dalle province di Perugia (38.5%), Roma (14.7%) e Terni
(13.6%). Il viaggio in questione comincia in genere da una abitazione (54.7%) o da un
luogo di lavoro (28.8%). Anche per quanto riguarda la destinazione, le mete principali sono
le abitazioni (44.8%) o il posto di lavoro (41.8%).
$ La maggior parte degli utenti dei pullman ha iniziato il viaggio nel comune di Perugia
(81.4%) e lo concluderà a Roma (90.2%), dove si. L’offerta di trasporto collettivo su
gomma risponde quindi puntualmente alla domanda, in quanto la destinazione ultima
del viaggio e un comune dove si arriva direttamente con il pullman. Il luogo di inizio del
viaggio e in massima parte una abitazione (75.5%); solo il 9.8% degli intervistati parte da
un luogo di lavoro. Per quanto riguarda la destinazione invece le percentuali di coloro che
hanno come meta una casa (37.3%) e coloro che invece si recano Su un luogo di lavoro
(34.3%) sono simili.
--.
k
-
61
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/
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,_
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-
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-_
-
IL MOTIVO, LA FREQUENZA E IL MEZZO DEL VIAGGIO
% Gli automobilisti intervistati ai caselli autostradali si spostano soprattutto per lavoro
(64%) ed effettuano il viaggio abbastanza frequentemente (il 36.2% compie il viaggio in
questione una o più volte a settimana). L’automobile viene preferita in quanto garantisce
una maggiore libertà di spostamento (32.7%) è il mezzo più veloce (30.5%) e perché offre
un maggior comfort di viaggio (26.5%).
b Anche per coloro che si spostano in pullman il motivo principale del viaggio è il lavoro
(42.2%) seguito dalle visite a parenti e amici (22.5%). Il viaggio in questo caso ha una
frequenza nettamente inferiore rispetto a quello degli utilizzatori dell’automobile, il 46 1%
degli intervistati afferma infatti di compiere iI, viaggio in questione meno di una volta al
mese. Il pullman è preferito dagli intervistati soprattutto in quanto è considerato il mezzo
più diretto per raggiungere la destinazione (68.6%).
.
.
’
.
.
.
.
.
.
*
63
.
LE SEZIONI
STRADALI
I PROG
I
,
1
2
3
4
6
9
10
.
11
1 No
DESCRIZIONE
PUNTO
1
DATA
1
CORSIE
SS n. 205 a monte dello svincolo Con la E45 (SS 3 bii)
SS n. 205 a valle dello svincolo Con la E45 (SS 3 biil
05 al Km 2 Ca (Primo tratto tra Gabelletta e S. Gemini)
SS n. 448 all’altezza di Todi prima dell’innesto sulla E 45
IE 45 all’altezza di Todi dopo lo svincolo Con la SS n. 448
‘E 45 all’altezza di P.te Vallecewi
SS n. 75 all’altezza di OSDedakChìO
Raccordo autostradale Perugia-Bettolle a ovest di Perugia
29-mar
29-mar
29-mar
20-mar
20-mar
15-mar
27mar
_
. 12
r 13
_ 17
18
19
20
23
*I numeri mancanti corrispondono a sezioni non rilevate su richiesta del committente
64
I FLUSSI DI TRAFFICO
I
.
l
HISTAR NC - 97 Parametri standard delle classi di velocità e di lunghezza utilizzati
Impostazione limiti di classe
per le velocith in [km/h]
per strade ad unica carreggiata
Impostazionelimiti di classe
per le velocità in [km/hJ
per strade a carreggiate separate
Impostazionelimiti di classe
per le lunghezzedei veicoli in [mJ
pertutti i tipi di strade
65
Sezione no 1:
Raccordo autostradale Orte-Temi tra lo svincolo di Narni Scalo e l’innesto sulla E45
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
r
-
I FLUSSI Dì TRAFFICO
Direzione Terni --zione
Narni
,
,
Raccordo autostradaie
Sezione no 2:
Orte-Terni tra lo svincolo di Terni e l’innesto sulla E45
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
IJirezione
Terni -
Direzione Narnd
67
Sezione no 4:
SS 448 all’altezza di Todi, prima dell’innesto sulla E45
7a
60
50
40
_-.__--_r
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.
30
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20
10
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-- .
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0
69
._. .
Sezione no 6:
E45 tra gli svincoli di Todi e Fratta Todina
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
r
-Direzione
_-.-.-
-
--“Direrione1
Fratta Todna
I
*
.i ,, :,<i
Sezione n* 9:
E45 tra gli svincoli di Collestrada e la SP 318
380
360
340
320
300
280
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
lx-
--.-
Direzmne Perugia -Direzione
SP 318 (
.
C
Sezione no 10:
SS 75 tra gli svincoli di Ospedalicchio e Bastia Umbra
340
320
300
280
260
240
220
200
180
160
140
120
IOC
ac
6C
4c
2c
C
72
--
--
_
.
--
.
L
~
c
..-
Sezione no 11:
Raccordo Autostradale Perugia-Bettolle tra gli svincoli di Corciano e Ferro di Cavallo
280
280
240
220
200
180
180
140
120
100
80
80
40
20
0
-L-Direzione
/FLUSSI DI TRAFFICO
Corciano -Direzione
05
Sezione no 12:
SP 79 all’altezza di Piediluco
20
15
10
5
0
74
*,
. .
k
.
.
Sezione no 17:
E45 tra gli svincoli di Città di Castello e Umbertide
76
1.
.
Sezione no 18:
SP 318 tra Schifanoia e la SP 219
40
35
_
_
_ __
-
_
_
_
_-.._---
I...
--_--_
__-_-_____--_-^_---
r-_________.____^__.___-__-_________...--.~--~.
-_..
30
25
20
15
10
5
0
-Direzione
Schifanoia -Direzione
SP 219
-
-
P
8
0
(u
ALLEGATO
CARATTERZSTICI-IE
DI ALCUNI
SISTEMI
PUBBLICO
6
INNOVATIVI
DI TRASPORTO
0
1) 11Taxi Collettivo
Il termine taxi collettivo può essereusato per designareuna famiglia di sistemi di trasporto
pubblico personalizzato consistentiin servizi di qualità e complessitàcrescenti.Qui di seguito
si indicano le principali soluzioni ipotizzabili e in parte attuate.
Taxibus, owero un veicolo di classeMl da 6-9 posti che effettua lo stessopercorso di un
autobus di linea, possibilmente lungo itinerari protetti (con possibilità di sorpasso)
raccogliendo e depositando i passeggeri a richiesta, anche non in corrispondenza delle
fermate: è più comodo, più veloce, ma in genereparte quando ha raggiunto un certo numero
di passeggeri(3-5); ha tariffa più alta del normale autobusdi linea.
per zone a domanda debole o ore di morbida. Servizio
personalizzato con pulmino (6-9 posti) o vettura monovolume (5-6 posti) che integra il
trasporto di massa su zone e in orari che non convieneservire con mezzi di grandi dimensioni.
Servizio
complementare
Sostituisce i pullman di linea, e per questo 2 molto comeniente.
Alle fermate di alcune linee di superficie a grande utilizzo, nelle zone a domanda molto
debole: sostituisce, anche nelle ore diurne, con un servizio personalizzato, mezzi di graude
dimensione che resterebberoinutilizzati.
Il servizio si svolge lungo un percorso fisso, servendo fermate aggiuntive su chiamata.
Richiede un sistema di colonnine per la prenotazione installato alle fermate opzionali ed,
eventualmente, un sistema telematico di localizzazione dei veicoli e un sistema di display a
messaggiovariabile per indicare i tempi di attesa;
In partenza dai grandi nodi di interscambio (aeroporti, stazioni FS, stazioni di pullman
interurbani, parcheggi di interscambio): il sistema più semplice consiste nel disporre i taxi in
partenza lungo più colonne, ciascuna delle quali assegnataa un determinato settore della città
(debitamente indicato in un quadro luminoso che permetta di individuare immediatamente il
settore corrispondente all’indirizzo che si vuole raggiungere). Il taxi parte solo quando ha
raggiunto un certo livello di saturazione. La scelta del percorso può essere effettuata dal
taxista senzal’ausilio di uua strumentazioneparticolare.
Destinazione comune (le stessedel punto precedenti) origine diversificata.
11servizio può
essereeffettuato su prenotazione anticipata (come in molte città degli USA). Il centralino
prowede a smistare le diverse prenotazioni sulle vetture in base all’orario e all’indirizzo di
partenza. Oppure la gestione delle prenotazioni è affidata a un programma informatizzato di
ottimizzazione. Con un potenziamento del programma di gestione, il servizio di prenotazione
può essereattivato in tempo reale (ma solo integrato con un servizio di taxi individuale che
subentra nel caso che le chiamate siano insticienti);
per attivarlo bastano i comuni
collegamenti radio e telefonici;
su prenotazione anticipata. E’ sostanzialmente
il servizio che si effettua oggi per i disabili, e che si potrebbe estenderea particolari categorie
di utenti. Non richiede sistemi di localizzazione dei mezzi.
Servizio con origine e destinazione variabili,
passo
successivo è quello di attivare in tempo reale il servizio di taxi collettivo a origine e
destinazionedei variabili, afWando l’assegnazione dei passeggeri alle vetture ad un sistema
Taxi collettivo
con governo
dei percorsi
e delle prenotazioni
centralizzato.
Il
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1
di governo centralizzato in grado di localizzare e selezionarein tempo reale la vettura il cui
percorso già programmato è compatibile con quello richiesto dal nuovo utente. Il sistema è
complesso: richiede un sistema di localizzazione dei veicoli GPS e un numero elevato di
vetture in servizio.
Utenti potenziali del taxi collettivo
In linea di principio, una baseforte di potenziali utenti di questoservizio può essereipotizzata
tra le seguenti categorie:
Disabili. E’ la categoriaper cui sia in Italia che all’estero è stata attivata la maggior parte dei
servizi di DRTS. Costituiscono una basepotenziale per ogni possibile upgmding del servizio,
in quanto la domanda di mobilità che esprimono è in continua crescita ed è coperta in tutto o
in parte da appositi stanziamentidelle autorità locali.
Persone non Datentateo non dotate di auto propria, che devono essere accompagnateda
parenti (alunni della scuolamaterna e dell’obbligo, anziani, invalidi, ecc.).
Donne non accomnagnate, soprattutto nelle ore notturne. Per soddisfare questo tipo di
domanda, che ha un’enorme peso nel garantire condizioni di sicurezza nelle città è una
riqualificazione complessivadell’immagine, è stato istituito in alcune città un servizio di taxi
cosiddetto “rosa” i cui costi vengono in parte coperti dalle autorità locali in base a
convenzioni stipulate con le associazioni dei taxista.
Turisti senza auto propria o in difficoltà nel districarsi nel trafko delle città italiane. La
presenzadi un servizio del generepuò però anche essereun fattore di attrazione turistica per
città che altrimenti verrebberoscartatecome meta di una visita.
Personele cui attività professionali e funzioni aziendali alimentano la mobilità per motivi di
lavoro (medici, infermieri, rappresentanti,consulenti finanziari e assicurativi, periti, ispettori,
intervistatori, ecc.).
Persone in mobilità Der acauisti in zone ad alta concentrazione di servizi commerciali
(ipermercati e shopping-center,aree commerciali nei centri storici, ecc.). Presso queste sedi
poti anche venir sondatala disponibilità degli esercentiad utilizzare il servizio in questione
per consegnea domicilio o nuove soluzioni di spesatelematica;
Personein mobiliti per accederea servizi pubblici o di pubblica utilità (tici pubblici, servizi
sanitari e previdenziali, attività culturali e sportive, ecc.);
Pendolari con sedi lavorative in zone ad alta congestioneo che utilizzano sistemi intermodali
di trasporto(treno o pullman interurbano + trasporto collettivo urbano);
Persone che usano regolarmente il mezzo privato lungo tragitti urbani particolarmente
congestionatie che possonoessereinteressati ad utilizzare un mezzo comodo e relativamente
economico che abbia accessoalle corsie preferenziali. Possono essereindividuate attraverso
le sedi di destinazionepiù rilevanti nelle aree interessate;
Le ultime due categoriedi utenti sono potenziali utilizzatori del servizio a mezzo prenotazione
fiSSa.
Esperienze internazionali
Il trasporto a domanda ha ormai una lunga storia dietro alle spalle. E’ stato sviluppato in
forma sistematicaper la prima volta nelle new towns inglesi aWinizio degli armi sessanta;ma
soluzioni che in varia forma e misura rientrano in questa categoria sono da tempo diffuse in
molti paesi del mondo. Gli esempi maggiori si ritrovano in Austria, Germania e paesi
scandinavi,al servizio soprattutto di aree a domanda debole, e negli Stati Uniti, soprattutto nei
collegamenti delle areeurbane con gli aeroporti.
Più in generale,rientra nella categoria dei servizi di trasporto a domanda larga parte delle
soluzioni adottate in molte città del mondo occidentale per fare fronte alle esigenze di
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2
.
mobilita di utenti disabili, anziani e scolari (scuolabus).E’ da queste esperienze,tra l’altro,
che ha preso il via la maggior parte degli esperimenti di sviluppo del trasporto a domanda
estesoanche ad altre fascedi utenza.
Solo recentemente, tuttavia, con il vorticoso sviluppo delle tecnologie dell’informazione e
delle telecomunicazioni ci si è resi conto delle enorme potenzialità che esseimplicavano ai
fini della ottimizzazione del servizio, sia dal punto di vista della soddisfazionedelle esigenze
dell’utenza che da quello di un utilizzo più efficiente delle risorsea disposizione.
E’ praticamente impossibile presentareuna rassegna sistematica di tutte le esperienze di
trasporto a domanda che sono state sviluppate - in tutto il mondo - negli armi recenti. Un
inventario di quelle più significative è stato effettuato recentementenell’ambito dei progetti
europei SAMPO e SAMPLUS, a entrambi i quali ha partecipato I’ATAF di Firenze. Questi
due progetti rappresentano, il primo, un programma coordinato di interventi fkhzzati
all’attivazione di progetti dimostrativi di applicazione di tecnologie informatiche e
telematiche a servizi di trasporto a domanda(DRTS) in alcune città europeee, il secondo,uno
sviluppo del precedentesia in termini di estensionea nuove fasce di utenzae nuove aree, sia
in termini di ulteriore qualificazione tecnologica dei servizi messi a punto nel primo progetto.
2) Il Csr Sharing
Il Car Sharing è un servizio di mobilita innovativo che consente ai propri utentikoci di
accederedietro richiesta ad una flotta comune di veicoli posizionati su più aree di parcheggio
in prossimità di residenze o di importanti nodi della rete di trasporto pubblico. L’uso dei
veicoli da parte dell’utente awiene in modo autonomo ed è consentito anche per periodi
limitati di un’ora. Il costo complessivo sostenuto dall’utente comprende una quota fissa di
associazione ed una quota variabile proporzionale al tempo di uso e alla percorrenza
realizzata.
Car Sharing, nato spontaneamentecome iniziativa tra privati spinti soprattutto da ideali
ecologici, è stato caratterizzato in questo ultimo decennio da un progressivo cambiamento che
ha portato l’idea originaria della multiproprietà verso un’organkzazione commerciale ed
imprenditoriale dell’offerta. Lo sviluppo e la diffusione del Car Sharing appare attuahnente
essere in una fase particolarmente positiva soprattutto nei paesi del Nord Europa dove il
servizio è riuscito a consolidare un’immagine di qualità ed afklabilità e gli operatori del
settorehanno raggiunto un buon livello di professionalità.
Il
La condizione favorevole di sviluppo del servizio dipende principalmente dall’attuale rigidità
del mercato veicolare che ofI?e agli utenti svariate possibilità di scelta se essi vogliono
acquistare un’automobile, ma che allo stessotempo concede poche alternative convenienti e
pratiche per un uso sporadico del veicolo per periodi e percorsi limitati.
La formula del Car Sharing, contraddistinta da una struttura tariffaria basata su costi fissi
ridotti e costi variabili legati all’uso dei veicoli relativamente più alti, è particolarmente
vantaggiosa per gli automobilisti che utiliio
occasionalmente l’auto. Il vantaggio
principale che il Car Sharing può dare a questa categoria di automobilisti è di poter disporre
nei momenti di necessità di un mezzo individuale con caratteristiche e dimensioni più adatte
ad ogni esigenza di viaggio senza dover sostenere gli alti costi fissi di esercizio legati al
possesso dell’auto che alle basse percorrenze hanno un’incidenza rilevante sul costo
complessivo.
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.
.
I
P
Le esperienze internazionali
di Car Sharing
Le prime esperienzedi Car Sharing sono state sviluppate in Europa e risalgono alla fine degli
anni 80. Sono poi proseguite graduahnente interessandoun numero sempre piti alto di
organizzazioni.
All’inizio il Car Sharing era considerato fondamentalmente una soluzione efficace per
rispondere a due esigenze prioritarie. La prima era ispirata da ideali ecologici per
controbattere effkacemente le conseguenzesemprepiù negative dei livelli di congestionedel
traffico sull’ambiente e sulla qualità della vita delle aree urbane. Ciò è dimostrato dal fatto
che tra i precursori del Car Sharing figuravano personeattente ai temi dell’ecologia e gruppi
di ambientalisti che percepivano questa forma alternativa di uso dell’auto come un chiaro
segnale di evoluzione capace di stimolare un cambio del comportamento dei cittadini nei
confronti delle scelte di mobilita.
La secondaesigenza era quella di ridurre le speseper i trasporti ed in particolare le spese
sostenuteper l’acquisto e l’esercizio delle autovetturead uso privato. Più persone o famiglie
che non intendevano sostenerequesto sforzo economico decidevano di ripartire tutte le spese
connessecon il possessodell’auto adottandola formula dell’auto in mubiproprietà.
.
.
.
.
w
.
Questi presupposti hanno determinato inizialmente un’offerta costituta da molte
organizzazioni di piccole dimensioni e, la gran parte di queste, con scarso orientamento al
mercato. Tuttavia l’esigenza di aumentare i livelli di efficienza e le quote di mercato ha
portato gradualmente ad una concentrazione dell’offerta e allo sviluppo di strutture
organizzative più complessecon livelli di professionalità semprepiir elevati.
oggi il Car Sharing è particolarmente attivo in Germania, Svizzera, ed Olanda. In queste
tre nazioni si contano circa 100 organizzazioni che raggruppano complessivamente più di
90.000 utenti. Diverse altre applicazioni di Car Sharing sono athtahnente in fase di sviluppo
in Francia, Austria, Danimarca.,Inghilterra, Irlanda e nei paesi Scandinavi.
Il Car Sharing sta muovendo i suoi primi passi anche nel Nord-America. Attualmente negli
Stati Uniti e nel Canada si contano più di dieci organkzazioni. Dal 1997 esistono alcune
applicazioni di Car Sharing anche a Singaporeed in Giappone.
Ad
Caratteristiche
del servizio
La configurazione tipica del servizio di Car Sharing è formata da una centrale operativa, un
parco vetture a disposizione degli utenti e una serie di parcheggi attrezzati dove vengono
effettuate le operazioni di prelievo e riconsegnadei veicoli.
La centrale operativa presiede a due funzioni principali: la gestione delle prenotazioni dei
mezzi e l’amministrazione ed elaborazione del flusso di informazioni relativo all’esercizio.
Il parco vetture a disposizione degli utenti risulta composto, soprattutto nelle organizzazioni
più grandi, da differenti modelli di vetture, inclusi piccoli furgoni e vari;; ciò conferisce al
servizio una maggiore versatilità in quanto l’utente ha la possibilità di scegliere la vettura più
adatta ad ogni esigenzadi viaggio.
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.
T
.
Le aree di parcheggio attrezzate per il prelievo e la riconsegna del veicolo sono ubicate nelie
immediate vicinanze dei luoghi di utilizzo, soprattutto in prossimità delle residenze e/o delle
fermate dei mezzi pubblici, per facilitare l’accesso al servizio.
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Il numero dei veicoli presenti in un’area dì parcheggiodipende principalmente dal numero di
utenti presenti nella zona di pertinenza;di solito un’area di parcheggiocontiene 2-5 vetture.
Il servizio viene gestito da una organizzazione, mentre l’uso dei veicoli è riservato ai soli
iscritti. Ad ogni utente viene assegnatoun numero di identificazione per il riconoscimento e
per l’accesso al servizio. L’utente riceve inoltre una chiave o una Smart-Card per il prelievo
del veicolo.
0
Aspetti funzionali
11funzionamento del servizio si basa sulla richiesta da parte dell’utente. 1 veicoli possono
essereprenotati in qualsiasi momento della giornata per periodi non inferiori ad un’ora. Si può
prenotare mediante telefono o da PC attraversoun browser Internet, poco prima della partenza
o con un anticipo di giorni o di settimane. Per prenotare occorre comunicare il numero di
associazione,il nome, il tipo di veicolo, I’area di parcheggiodesiderata,l’orario di inizio e di
termine del viaggio.
L’operatore in centrale che riceve la richiesta verifica prontamente la disponibilità del veicolo
e comunica all’utente le informazioni utili per il prelievo del veicolo richiesto. All’orario
stabilito l’utente si reca nell’area di parcheggio dove è stata prenotata l’auto. All’interno
dell’area di parcheggio è installata una cassettacontenentele chiavi delle auto in sosta. Per
ritirare il set di chiavi dell’auto prenotata, l’utente apre la cassettautilizzando una chiave o
una Smart-Card personale. In alcune applicazioni l’utente può accederedirettamente all’auto
con una Smart-Card personale. Per il riconoscimento dell’utente in questi casi il veicolo è
equipaggiato con un computer che interagisce con un apposito lettore di Smart-Card montato
sul parabrezza o su uno dei finestrini del veicolo. Dopo la validazione delle informazioni
contenute nella Smart-Card, il computer di bordo disattiva il sistema di blocco delle portiere
per consentire l’accesso all’auto. Prima di iniziare il viaggio, l’utente deve controllare
attentamente lo stato della vettura ed in caso di segni di danni Mormare la centrale. Alla fine
del viaggio, il veicolo va rimesso nei posti riservati, di solito nella stessaarea di parcheggio di
partenza. In genere sono previste delle multe in caso di ritardo nella riconsegna del veicolo.
Sia a!l’inizio che alla fine del viaggio, vanno registrati su una scheda il tempo di uso ed i
chilometri percorsi. In alcune applicazioni, i dati del viaggio sono registrati automaticamente
da un dispositivo elettronico installato a bordo dell’auto. Per il pagamento del servizio fruito
dall’utente, l’erg akzazione invia una fattura a domicilio di solito con cadenza mensile o
bimestrale nella quale vengono riportati tutti i dati di uso del servizio da parte dell’utente.
0
Vantaggi per l’utente
Il Car Sharing è un servizio di mobilita innovativo progettato per garantire prestazioni, in
termini di aflidabilità, comfort e flessibilità, paragonabili a quelle dell’auto privata.
Tra le principali caratteristiche del servizio, che qualificano l’offerta e che contribuiscono a
soddisfare esigenze dell’utenza non soddisfatte da a!tri servizi di mobilità, due assumono
un’evidenza particolare. La prima è la possibilità di utilizzare i veicoli per periodi e percorsi
limitati in qualsiasi momento della giornata. L’altra è la facilità di accessoal servizio in virtù
di una offerta diffisa su! territorio che prevede una rete di stazioni disposte in prossimità di
residenzeo di luoghi facilmente raggiungibili dagli utenti.
La formula del Car S!raring è particolarmente vantaggiosa per gli utenti che ricorrono
sa!tuariamenteall’auto per effettuare i propri spostamenti e che allo stesso tempo possono
contare su più alternative convenienti di tras!xuto. Il beneficio economico per quelli che
rinunciano al possessodell’autovettura per aderire a! Car Sharing può essererilevante visto
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che possono sempre fare uso dell’autovettura nel momento in cui ciò si rende necessario
senzadover sostenerei costi fissi di esercizio connessicon la proprietà dell’auto, owero tutti
i costi non proporzionali alla percorrenza che generalmente hanno un’incidenza rilevante
sull’ammontare complessivodel costo di esercizio.
Un punto importante è che l’entità dei costi fissi annuali di esercizio dell’auto privata, che
comprendono le tasse, l’assicurazione, le quote di ammortamento del capitale necessario
all’acquisto (quote di interesse e di capitale), le spese accessorieper il ricovero ed il
parcheggio, aumenta mano a mano che si riduce la percorrenzaannua realiita con l’auto.
Considerando ad esempio un veicolo di media cilindrata l’incidenza dei costi fissi varia
approssimativamentetra il 50 ed il 70% per percorrenzeannue che vanno da 15.000 a 5.000
chilometri.
0
Benefici ad opportunità
Il Car Sharing non costituisce semplicementeun nuovo servizio di mobilità ma è soprattutto
uno strumento che presume un profondo cambiamento anche culturale dei cittadini nei
confronti dell’automobile e più in generale delle scelte di mobilita. In questa ottica
l’innovazione più importante introdotta dal servizio è quella di scindere l’uso del veicolo dal
possessoindividuale e di migliorare l’utilizzazione dei veicoli, che attualmente risulta meno
di un’ora al giorno, attraversoil meccanismodi rotazione degli utenti.
L’impatto favorevole conseguenteè la riduzione
del numero di automobili e, quindi,
dell’occupazione di spazio pubblico per la sosta che pub essere utilizzato per altri scopi.
A questo riguardo è stato riscontrato sulla base delle esperienze in corso che un veicolo
in Car Sharing sostituisce 5-6 veicoli privati.
Il Car Sharing è anche uno strumento atto a favorire lo sviluppo della competizione tra le
diverse modalitk Com’è noto l’auto privata al momento della decisione sul mezzo da
utilizzare appare all’utente come la soluzione più conveniente perché gli ahi costi fissi della
proprietà dell’automobile sono già pagati mentre il prezzo del biglietto dei trasporti pubblici
include un contributo ai costi di esercizio del sistema stesso.
Questa idea sbagliata del costo d’uso dell’automobile falsa la comvetitività dei diversi modi
di trasvorto ed incorappia. allo stesso temvo. il ricorso all’automobile ver il manPior numero
di tragitti vossibile, favorendo così tendenze irrazionali della mobilità che si rivercuotono
negativamente sui costi sociali ed ambientali.
Il Car Sharing, in virtù anchedi una struttura tariffaria che contempla costi fissi relativamente
ridotti e costi variabili legati all’uso del veicolo più alti, consenteall’utente nel momento della
scelta di viaggio di percepire il costo effettivo di uso dell’automobile e, quindi, di operareun
contronto obiettivo tra le diverse opzioni di mobiliti offerte.
È per questo motivo che il Car Sharing si caratteti
per essereun valido strumento con
elevate potenzialità in termini di razionaliione
dell’uso dell’automobile e, soprattutto, di
rafforzamento della competitività dei modi alternativi all’automobile. Diversi studi svolti in
contesti diversi confermano che pli utenti del Car Sharinn dovo aver rinunciato al1 ‘auto di
provrietà riducono la vercorrenza con il mezzo individuale (3560%) ma allo stesso temvo
incrementano I’uso del mezzo vubblico f+15-40%) e dei modi ciclovedonali t+Z-1.5%).
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6
Il Car Sharing dimostra inoltre un potenziale energetico ed ambientale positivo. Gli effetti
positivi sull’ambiente e sul consumo energetico sono direttamente collegati al nuovo
comportamento dell’utente che incrementa l’uso di modi a bassa intensità energetica e
più eco-compatibili (mezzi ciclopedonali e collettivi). L’impiego di flotte composte da
modelli nuovi ed adatti ad ogni esigenzadi viaggio è un fattore importante che contribuisce a
migliorare ulteriormente le prestazioni energeticheed ambientali del servizio.
Il Car Sharing in Italia
Il decreto del Ministero dell’Ambiente del 27 Marzo 1998 “Interventi per la mobilità
sostenibile” ha posto le basi per lo sviluppo di un programma di promozione e diffusione del
Car Sharing in alcune città italiane interessatead ampliare la gamma di servizi di mobilità
alternativi all’auto privata. In particolare il decreto attribuisce ai Comuni interessati il compito
di incentivare associazioni o imprese ad organizzaree realizzare servizi di Car Sharing.
Tra i risultati attesi vi è quello di sviluppare servizi di Car Sharing con caratteristicheminime
comuni cercando di soddisfare al tempo stesso la varierà delle esigenze che si possono
presentare a livello locale e gli standard di servizio e di qualità definiti dall’Associazione
Europea del Car Sharing. Alla base dell’iniziativa vi è inoltre l’esigenza di raggiungere un
opportuno grado di interoperabilità tra le diverse applicazioni che garantisca agli utenti
l’accesso al servizio in tutte le città.
Un passo fondamentale previsto dal Ministero dell’Ambiente per l’attuazione del programma
è la costituzione di “Iniziativa Car Sharing”.
Iniziativa Car Sharing (ICS), è stata costituita sotto forma di ufficio unico attraverso
i’approvazione di una convenzione, come previsto dall’art. 24 della L.142/90, da parte dei
Comuni che avevano presentatoprogetti e richieste di contributo, ai sensi del D.M. 27/3/98
“Interventi per la mobilita sostenibile” e dei Comuni che hanno-successivamentesottoscritto il
“Protocollo di intesa” con il Ministero dell’Ambiente (Bologna, Brescia, Firenze, Genova,
Milano, Modena, Napoli, Palermo, Perugia, Roma, Torino e Venezia), nel gennaio 2000.
Attraverso la convenzione e la costituzione di ICS, i Comuni si sono impegnati a perseguire
una strategia comune di promozione e awio del servizio di car sharing, garantendoneanche
interoperabilità e standardizzazione, come previsto dal decreto che finanzia il programma
nazionale car sharing.
ICS garantisce quindi coerenza e compatibiliti alle singole iniziative che nascerannonelle
varie cit-t& e si propone di oflìire il necessario supporto anche ai progetti delle città che
sottoscriveranno successivamentela convenzione e si impegneranno a rispettame contenuto
ed obiettivi, pur nel rispetto dei margini di autonomia amministrativa ed imprenditoriale che i
singoli progetti locali potranno mantenere.
3) Il Car Pooling
E’ un sistema di trasporto con mezzo privato organizzato da lavoratori, tutti guidatori, di
Aziende situate in zone di traffico intenso.
Detto sistemaprevede la formazione, per compiere lo stessotragitto-itinerario, di equipaggi di
tre 0 più persone in autoveicoli privati organizzati e gestiti negli spostamenti da un centro
operativo, al fine di diminuire la circolazione dei veicoli nelle zone ad alta densità di traffico
con un impatto positivo sull’ambiente, riducendo altresl le spese dei viaggi sistematici di
coloro che usufXranno di tale servizio ed anche delle Aziende che, a volte, affrontano costi
per la mobilita’ del personale.
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.
Per car pooling si puo indicare l’utilizzo collettivo di un veicolo da parte di più personein nn
medesimo tratto di strada. Una centrale operativa, dotata di software specifico, gestisce la
bancadati e organizza i gruppi di auto.
Questa forma di trasporto è particolarmente adatta alla domanda sistematica che per sua
natura è poco soggettaa cambiamenti rilevanti.
Tuttavia, nelle forme più avanzate(presenti negli Stati Uniti), vengono gestite banche dati di
notevoli dimensioni che permettono di operareanche suila mobilità non sistematica.
La Pubblica Amministrazione deve promuovere attivamente il car pooling, incentivando i
cittadini attraverso facilitazioni di vario genere (corsie preferenziali, parcheggi gratuiti,
ecc...).
È diffkile coinvolgere grossepercentuali di cittadini nel car pooling, però gli effetti positivi
derivanti dallo sviluppo di questo sistema di trasporto sono notevoli: un auto collettiva può
sostituire fmo 8 5 auto circolanti.
Chi sono i potenziali utenti del car pooling?
coloro che abitano in zone limitrofe,
coloro che lavorano in aziende vicine,
coloro che condividono una parte del tragitto.
All’interno di questi soggetti possiamo identificare i target interessati.
Gli utenti devono essereselezionati secondoalcune caratteristichenecessarie:
condivisione minima del 50% del tragitto;
deviazione massimaaccettatadai soggetti che partecipano.
In un’ipotesi di car pooling aziendale i dipendenti partecipano all’iniziativa che viene
promossa dall’azienda (o dal polo industriale), mentre il tutto viene gestito da un’impresa
esternache ofEe il servizio “chiavi in mano”. In alternativa l’azienda può organizzam il car
pooling dei dipendenti in maniera autonoma, semplicemente gestendo il software e la banca
dati.
ALL.6
8
ALLEGATO
SINTESI DEL PIANO DI TUTELA
7
E RISANAMENTO
DELL’ARIA
DELLA
QUALITÀ
c
Il Piano di tutela e risanamento della qualità dell’aria
1
Premessa
“Sulla basedelle politiche attualmente in atto, le emissioni di CO2 dai trasporti continueranno
ad aumentare rapidamente. In assenzadi controlli questa rapida crescita renderà difficile
conseguiregli obiettivi di riduzione delle emissioni concordati a Kyoto. E’ pertanto necessaria
un’azione di politica dei trasporti.” Con questeconclusioni, contenute nella Comunicazione
“Trasporti e CO2”, la Commissione Europea sottolinea il ruolo cruciale assuntodal settore dei
trasporti al fine di raggiungere gli obiettivi di sviluppo sostenibile assunti nel protocollo di
Kyoto.
Questo settore, per la sua quasi totale dipendenza dai combustibili fossili, costituisce una
voce importante nel bilancio dei consumi energetici, ed assume quindi un ruolo altrettanto
rilevante nel determinare gli efletti prodotti
a livello di emissioni inquinanti in atmosfera.
Circa un terzo dei consumi finali di energia è imputabile ai trasporti, e di questa quota il 90
% deriva dal traflco stradale.
Per quanto riguarda le emissioni inquinanti, secondo la Relazione sullo Stato dell’Ambiente
2001, a livello nazionale al settore trasporti si possono attribuire (stime 1997) le seguenti
emissioni, in termini percentuali sul totale (tra parentesi il valore relativo al trasporto su
strada):
l
anidride carbonica (CO2 ): 28% (24%)
l
ossido di carbonio (CO): 78% (72%)
l
COVNM (composti organici volatili non metanici): 53% (46%)
l
ossidi di azoto (NOx ): 66% (53%)
l
ossidi di zolfo (SOx ): 4% (2,8%)
Il settore dei trasporti emette inoltre, tra i rilasci più importanti per gli impatti su salute e
ambiente, piombo, benzenee particolato fine (PMlO), in massima parte da fonte stradale. Le
emissioni di tali sostanze, oltre a quelli già citati, hanno effetti negativi sull’ambiente in
quanto provocano le piogge acide, lo smog fotochimico, l’effetto serra. Oltre all’inquinamento
atmosferico i trasporti sono una delle cause principali dell’inquinamento acustico. Si stima
ALL.7
2
che in Europa oltre il 97% della popolazione, a causadel trasporto stradale,è espostoa livelli
di rumore tali da poter produrre danni alla salute dell’uomo.
2
Effetti ambientali del settore trasporti in Umbria
Sostanze inquinanti
Il quadro della qualità ambientale dell’Umbria risente degli effetti prodotti dal settore dei
trasporti in misura analoga a quanto awiene a livello nazionale. Il traffico su strada
costituisce, rispetto agli altri settori di attività, una delle principali sorgenti per l’immissione
di atmosfera di molte sostanzeinquinanti come si vede, in valori assoluti, nella Tabella 1, ed
in termini percentuali nella Tabella 2.
Tabella1 - Emissioni totali inquinanti principali per macrosettore- Valori assoluti Anno 1999
r
ltre Sorgenti Mobili
I
1264,q
618,q
2253,q
266,q
ALL.7
4
3
.
.-.._- .--. - _-_. _.-..-.
._--. .-.~
.- .---
-.--
.~._.-..-_-_
_._..
~
.
EMISSIONI TOTALI PER MACROSETTORE
120000
-
1 o(
---- -.---~-
8()0()0
..-
~
n sox (t) /
q PSF (t) 1
__._- _...
-_-
60000 ---40000 - -.--
_-._
-_-
~.__
-.-------_--~-
CI NOX (t) I
n cov (t) 1
Tabella 2 - Emissioni totali inquinanti principali per macrosettore - Valori % - Anno 1999
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_ _ .____. _...
---1
EMISSIONI % PER MACROSETTORE
IJ Natura
WAgricotura
n Smaltiiento Rifiuti
80%
OAttre Sorgenti Mobili
n Trasporti Stradali
IWkodisohrenti
80%
H Diiuzione
combustibili fossili
CIProassi Produttivi
CtCombustione Industria
Whrnb. leniarto ed Agricoltura
mCentrali elettriche
1.
CO(%)
COV(%)
NOX(%)
PSF(%)
SOX (%)
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5
Nella regione dell’Umbria il trafftco costituisce di gran lunga la principale fonte di emissione
-
per l’ossido di carbonio con una quota pari al 76 % del totale. Anche per gli ossidi di azoto il
settore dei trasporti fornisce l’apporto principale con una quota pari al 42 %, mentre per le
particelle sospesesi attesta sul 37 %, superato solo dalle emissioni prodotte da processi di
combustione nel terziario e nell’agricoltura. Significativa anchela quota di Composti organici
volatili (COV), mentre più marginale in termini percentuali risulta, rispetto ai settori di
produzione energeticaed industriale, quella degli Ossidi di zolfo.
Per quanto riguarda altre sostanzeinquinanti, il traf5co è la fonte principale per le emissioni
di piombo, dovute quasi esclusivamenteai trasporti stradali (93% con circa 233.000 kg).
I gas serra.
Per qua&0 riguarda i gas serra, ed in particolare la CO2, principale responsabiledei rischi di
mutamento climatico globale, le tabelle 4 e 5 mostrano i livelli di emissioni prodotti nei vari
settori, in valori assoluti e percentuali.
Tabella 4 - Emissioni totali gasserra - Anno 1999 - VALORI ASSOLUTI
CH4 (t)
CO2 (t)
N20 (t)
Centr.Elettriche Pubbl.,Cogeneraz.,Telerisc.
691
965372,0
17,6
Combustione- Terziario ed Agricoltura
959239,9
56,2
Combustione- Industria
787,3
52,2
3360416,5
137,5
ProcessiProduttivi
32,0
1798755,3
72,8
Estrazione,distribuzionecombustibili fossili
7151,9
~090
(40
iO,0
(40
1836098J
183,O
144531,l
57,s
~79307,8
137
Agricoltura
57302,8
(40
I257,7
Natura
6844,0
175577,5
485,5
TOTALE
86003,6
9319298.6
2270,2
ALL.7
6
.
.
Tabella5 - Emissionitotali gasserra - Anno 1999- VALORI PERCENTUALI
EMISSIONI DI CO2
q Centr.Elettriche
Pubbl.,Cogeneraz.,Tele Il
rise.
2%
11%
l Combustione - Terziario
ed Agricoltura
q Combustione - Industria
IZ Processi Produttivi
l
I
/‘Trasporti
Stradali
l
Sorgenti Mobili
Il
1DAltre
Come si vede, il settoredei trasporti contribuisce per circa il 21 % del totale delle emissioni di
anidride carbonica nella nostra regione. Ciò mostra come interventi nel settore della mobilità
risultino strategici anche al fine del raggiungimento, a livello locale, degli obiettivi fissati dal
protocollo di Kyoto.
Sulla base dei dati riportati, tratti dal Piano regionale per la tutela ed il risanamento della
qualità dell’aria., appare chiaro come il settore dei trasporti giochi un ruolo decisivo nella
determinazione dei carichi di inquinamento atmosferico presenti nella nostra regione. La
ALL.7
7
.
definizione delle strategie di sviluppo contenute nel presente piano ha quindi un riflesso
diretto e rilevante anche ai fti
-
dell’attuazione degli obiettivi di salvaguardia ambientale e
sviluppo sostenibile assuntidalla nostra regione.
Analisi delle emissioni.
3
Viene di seguito analizzato a quali tipi di viabilità, classi di veicoli e di carburante siano
collegate le emissioni inquinanti registrate nel settore dei trasporti, in modo da individuare
quali siano le criticità proprie del settore trasporti, e le priorità su cui basare la definizione
delle politiche di intervento.
Inauinanti t7er tivo di veicolo
La tabella 6 mostra gli inquinanti prodotti per tipo di veicolo ed include le emissioni di
Composti Organici Volatili (COV) prodotti dai fenomeni evaporativi degli idrocarburi.
Tabella6 - Emissionitotali per tipo di veicolo - Anno 1999
4utomobili
Veicoli leggeri P < 3.5
t
I
Veicoli pesanti P > 3.5
52.630
8.715
1208.107)
160
1 294
1.739
831
1 5.640 1
168
1
1 9.073
2.850
t e autobus
Motocicli cc * 50 cm3
5.522
50 cm3
8.869
45
0
0
71.610
15.679
Motocicli
cc >
Motori a benzina
3missioni
56
evaporative
I
1
0
9
0
0
0
233.126
3.336
534
ALL.7
8
.-
INQUINANTI PER TIPO DI VEICOLO
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
EilMotori a benzina
emissioni evaporative
n Motocicli cc > 50 cm3
Cl Motocicli cc < 50 cm3
OVeicoli pesanti P > 3.5 t
e autobus
n VeicoIi leggeri P < 3.5 t
q Automobili
L
Si nota come le autovetture siano in generale le principali responsabili delle emissioni per
quasi tutte le classi di inquinanti qui considerate.In particolare contribuiscono per oltre il 70
% nelle emissioni di CO, per oltre il 60 % in quelle di CO2 e si attestanointorno al 55 % sia
per quanto riguarda gli Ossidi di Zolfo che gli Ossidi di Azoto. Esse sono inoltre praticamente
gli unici autoveicoli che concorrono nel rilascio di Piombo in atmosfera.
D’altra parte gli automezzi pesanti risultano, in ragione delle motorizzazione diesel, di gran
lunga i principali produttori di Particelle Sospese(PSF), mentre per SOX ed NOX si attestano
su quote intorno al 30135%, comunque significative.
Le emissioni evaporative danno un contributo significativo (circa il 15 %) sul fronte dei
Composti Organici Volatili; per i quali si segnalano anche i motocicli, con una incidenza
superiore al 20%.
ALL.7
9
Inauinanti ver tipoloha di strade
Nelle tabelle 7 e 8 troviamo le principali classi di inquinanti suddivise per tipologie di strade.
Nell’aggregazione dei dati si è assunto di attribuire il traffico dei ciclomotori con cilindrata
fino a 50 cc. interamentealla viabilità urbana.
Le incidenze sono correlate al tipo di traffico presente sulle varie infrastrutture viarie. La
viabilità urbana, caratterizzata da un traffko prevalentemente leggero e da un basso
rendimento dei motori, si fa sentire in termini di Composti Organici Volatili (COV) e Ossido
di Carbonio. Viceversa la rete extraurbana e autostradale assume rilevanza per quegli
inquinanti legati al traffico pesante,quali Polveri (PSF) e Ossidi di Azoto. In generale si può
comunque dire che il trafYficonon urbano ha una maggiore incidenza sulla qualità dell’aria,
come si vede esaminandola ripartizione dei livelli di C02.
Tabella 7 - Emissioni totali per tipologia di strade - Anno 1999- VALORI ASSOLUTI
Tabella 8 - Emissioni totali per tipologia di strade - Anno 1999 - VALORI PERCENTUALI
STRAURBANE
ALL.7
10
_. _. . ..-__ -._--_-----
.-.- .-._~---~.-
INQUINANTI PER TIPOLOGIA Dl STRADE
---
100%
CIAUTOSTRADE
90%
80%
n STRADE
EXSTRAURBANE
70%
60%
IHSTRADE URBANE
50%
40%
30%
20%
10%
0%
T-
CO2
iil
(Mg)
COV
(Mg)
NOX
(Mg)
(Kg,
ii!
::;
Distribuzione territoriale delle emissioni
Passiamoora ad esaminarecome gli inquinanti prodotti dal traffico veicolare si distribuiscono
sul territorio regionale. La tabella 9 mostra, i livelli di inquinamento prodotti dal totale del
traffico veicolare nei Comuni dell’Umbria. 1 dati sono comprensivi delle emissioni prodotte
da ogni classe di veicolo nella viabilità urbana ed extra urbana. 1 due capoluoghi provinciali
denunciano i maggiori livelli di emissioni, con una netta prevalenza del Comune di Perugia
anchein ragione degli importanti nodi viari che ospita (raccordoautostradale,E 45).
ALL.7
11
Tabella 9 - Emissioni totali per comune - Anno 1999-
.
Ficulle
348,89
19.505,21
57,94
202,57
81,19
$85
Sollazzone
343,98
11.973,26
68,85
107,62
24,35
3344
Montecastrilli
336,79
6.785,80
70,91
53,25
847
1,98
ALL.7
12
ALL.7
13
onte SantaMaria Tiberina
93,3q
1.881,49j
1w-j
14,77j
2,351
.
0,55
.
isciano Niccone
I
44,301
892,501
9,331
7,00(
1,111
092
Nella tabella 10 vengono invece riportati gli inquinanti prodotti nei principali tratti stradali ed
autostradali che attraversano la regione, rappresentati, per quanto riguarda l’ossido di
carbonio (CO) nella Tavola 1. Emergono, oltre i tratti autostradali, il raccordo Perugia
Bettole, i tratti della E 45 piti prossimi al capoluogo e sopratutto il nodo Di Ponte S. Giovanni
- Collestrada,vero punto critico della viabilità regionale.
ALL.7
14
Tabella 10 - Emissioni per tratti stradali - Anno 1999 -
Tratto stradale
1CO (Mg) IC02
I
1 01
ORTE - ATTIGLIANO
I
(Mg)lCOV
(Mg)lNOX
(Wl PB(Kg)1PSF
Wg)ISOX
(Mg)1
I
I
I
232,4/ 17.818,3)
I
723,3[ 36.004,4
I
32,6j
I
191,q
I
897,31
82, II
533
,
ccordo TERNI - ORTE
I
S75
Perugia- Foligno
I
I
412,l 22.956,3)
350,3( 3.168,0(
I
71,3)
I
684
10,
I
i
219,8) 2.977,7)
47,q
ALL.7
15
Tavola 1 - Emissioni totali per tratti stradali - Anno 1999-
Emissioni lineari per Linea di Monossido
MauosaltoreTrasporti
Stradati
di carbonio
[ CO ) . [ Mg 1 nel 1993
ALL.7
16
Sintesi del quadro conoscitivo
4
Sulla basedei dati raccolti, e delle proiezioni che si possonoelaborareattraversomodelli sulla
evoluzione del quadro generale,è possibile formulare le seguentivalutazioni sullo stato della
qualità dell’aria in Umbria, con particolare riferimento agli aspetti che interessano più
specificamente il settoredei trasporti:
-
la qualità dell’aria nelle aree urbane è in netto e progressivo miglioramento, con
riferimento ai seguenti inquinanti primari principali: biossido di zolfo (proveniente
principalmente dalla combustione di combustibili fossili nelle centrali termoelettriche e
nell’industria), particelle sospese totali (provenienti combustione della legna),
monossido di carbonio (provenienteprincipalmente dal traffico su strada);
la qualità dell’aria con riferimento al biossido di azoto nelle aree urbane (proveniente
principalmente dal traffko su strada), pur essendoin miglioramento è da tenere ancora
sotto controllo in particolare con riferimento ai valori medi (oggetto di una nuova
normativa europea);
la qualitA dell’aria con riferimento allo smog fotochimico (produzione di ozono
.
influenzata dagli ossidi di azoto e dai composti organici volatili) è critica sia nelle aree
urbane che nelle aree suburbanee rurali (anche con riferimento alla nuova normativa in
discussione presso la comunità europea); l’evoluzione naturale delle emissioni non
garantisce un miglioramento generalizzato dell’inquinamento fotochimico e può in
alcune situazioni portare ad un aumento del livello di ozono a causa del diminuito
effetto limitatore del monossido di azoto,
con riferimento alle particelle sospesecon diametro inferiore ai 10 micron (provenienti
principalmente dal traffico su strada ed alla combustione della legna) il monitoraggio nei
principali centri urbani rileva una situazione fortemente critica anche in considerazione
della assenzadi miglioramenti previsti nelle emissioni;
con riferimento al Benzene (provenienti dal tra&o
su strada) il monitoraggio nei
principali centri urbani rileva una situazione fortemente critica, nonostante i
miglioramenti previsti nelle emissioni da traffico autoveicolare, in relazione ai nuovi
limiti previsti dalla legislazione comunitaria (pari alla metà degli esistenti);
-
il rispetto, anche a livello regionale, degli impegni di Kyoto necessita di un forte
impegno verso la riduzione delle emissioni di anidride carbonica;
ALL.7
17
-
le emissioni globali di ossidi di zolfo, ossidi di azoto e composti organici volatili sono
previste in riduzione; tuttavia i futuri impegni internazionali dell’Italia rispetto ai tetti di
-
emissione pongono la necessita di ulteriori interventi indirizzati prevalentementealle
.
grandi sorgenti industriali, all’allevamento del bestiameed al traffico;
5
Strategie per la tutela della qualità dell’aria
Obiettivi strategici
Il Piano Regionale per la qualità dell’aria ha messo a punto una serie di strategie per il
controllo delle emissioni inquinanti nella nostra regione. Gli obiettivi che sono stati assunti
sono finalizzati a:
conseguire, entro il 2014, con riferimento ai principali inquinanti, il rispetto degli
obiettivi di qualità dell’aria a hmgo termine, stabiliti dalle più recenti normative europee
già emanateo in corso di emanazione;
contribuire al rispetto dei futuri limiti nazionali di emissione degli ossidi di zolfo, ossidi
di azoto, composti organici volatili ed ammoniaca (previsti da una nuova direttiva
comunitaria in corso di adozione);
conseguire,con riferimento all’anidride carbonica, entro il 2010, a livello regionale, la
percentualedi riduzione per l’Italia in applicazione del protocollo di Kyoto;
proseguire nello sforzo della Regione Umbria verso il raggiungimento del Livello
Massimo Desiderabile della qualità dell’aria.
Il raggiungimento di tali obiettivi comporta l’individuazione e l’attuazione di una serie di
iniziative di risanamentoambientale che coinvolgono i vari settori di attività emissivapresenti
sul territorio. Come abbiamo visto il settore dei trasporti gioca un ruolo significativo nel
bilancio complessivo delle emissioni, e pertanto azioni di salvaguardiae risanamentoadottate
per questo settorerivestono una particolare importanza nel quadro generale.
ALL.7
18
f
Le misure di intervento
La strategia complessiva di salvaguardia della qualità dell’aria nella nostra regione si si
realizza attraversol’individuazione di una serie di azioni - o misure - specifiche, articolate per
i diversi settori. Nel seguito sono riportate le misure di piano assunte per il settore dei
trasporti:
Misure e raccomandazioni di carattere generale
MG3
Campagnaper la riduzione dell’utilizzo del mezzo privato di trasporto;
MG4
Campagnaper l’utilizzo della bicicletta;
MG7
Campagnaper la gestioneottimale (analoga all’Eco Audit) delle areeportuali;
Singole misure riguardanti i trasporti
MT1
Riduzione della pressione dovuta al traffko merci su gomma (SO,, NO,, PM,,) e
incremento del trasporto su treno in maniera di stabilizzare i flussi di autoveicoli merci
ai livelli del 1999;
MT2
Riduzione del trasporto passeggeri su strada mediante l’inserimento di interventi di
“car pooling” (SO,, NO,, CO, CO,, PM,,); tali interventi hanno l’obiettivo di
raggiungere un tasso medio di occupazione delle auto in circolazione pari a due
persone per veicolo entro il 2009; si stima che il raggiungimento di tale obiettivo
porterebbead una riduzione almeno del 20% delle percorrenzein ambito urbano;
MT3
Potenziamentodel trasporto pubblico urbano ed extraurbanocon mezzi elettrici (sia su
gomma che su rotaia) o ibrido (elettrico+metano) (SO,, NO,, CO, CO,, PM,,);
MT4
Riduzione del trasporto passeggerisu stradamediante l’incremento delle piste ciclabili
(SO,, NO,, CO, CO,, PM,,); in questa misura va progettata lo sviluppo delle piste
ciclabili urbanefinalizzate curando al massimo i parcheggidi scambio treno-bicicletta;
MT5
Disincentivazione dell’uso del mezzo privato nei principali centri urbani tramite
estensionedelle zone di sosta a pagamento, ulteriore chiusura dei centri storici, ecc.
(SO,, NO,, CO, COV, CO,, PM,,,);
MT6
Disincentivazione dell’uso del mezzo privato in autostrada tramite strumenti
economici e normativi (SO,, NO,, CO, COV, CO,, PM,,);
MT7
Controllo obbligatorio annuale dei gas di scarico per le automobili, i veicoli
commerciali e gli autobus con rilascio di certificazione (Bollino blu) del rispetto dei
limiti di emissione(CO, COV, PM,,).
ALL.7
19
Con l’ausilio di elaborazioni modellistiche è stato possibile determinare quuntìtatìvamente,
l’incidenza che le varie misure previste debbano assumere, in modo da consentire il
conseguimento dei risultati strategici. Per quanto riguarda il settore dei trasporti vengono di
seguito riportati i risultati settoriali che occorrerebbeperseguire nel quadro generale della
salvaguardiae del risanamentodella qualità dell’aria in Umbria:
la riduzione del 30% a partire dal 2009 del traffko privato in urbano in conseguenza
l
del “car pooling” (MT2), del potenziamento del trasporto pubblico urbano ed
extraurbano con mezzi elettrici o ibrido (MT3), dell’incremento delle piste ciclabili
finalizzate (MT4) e la disincentivazione dell’uso del mezzo privato nei principali
centri urbani tramite estensionedelle zone di sostaa pagamento,ulteriore chiusura dei
centri storici, ecc. (MT5);
l
la riduzione del 20% delle percorrenzedi auto private sulle strade extraurbanedovuta
al trasferimento della mobilità pendolare da mezzo privato a ferrovia potenziando le
linee ferroviarie regionali già esistenti (MT3);
l
la stabilizzazione dei flussi di autoveicoli merci ai livelli del 1999 in autostrada
(M’I-1);
l
una potenziale riduzione del 10% delle emissioni di PM10 dai veicoli pesanti
alimentati a gasolio e del 10% delle emissioni di CO e COV dei veicoli leggeri di più
vecchia costruzione alimentati a benzina dovuta ad una più accuratamanutenzionedei
veicoli con particolare riguardo al sistemadi alimentazione (MT7).
ALL.7 20
.
ALLEGATO 8
PIANO URBANISTICO TERRITORIALE
,
.
.
.
.
.
E SISTEMA DELLA MOBILITA’
n
1 Piano urbanistico
dei trasporti
territoriale
ed inquadramento
delle problematiche
della mohiita
e
1.1 Premessa
Il piano urbanistico territoriale (PUT) costituisce un indispensabile quadro di riferimento per
la costruzione del Piano regolatore dei trasporti (PRT), ciò in ordine ad un duplice complesso
di contenuti: da un lato l’ipotesi interpretativa dei processi di trasformazione del sistema
insediativo posta a base delle politiche di sviluppo ivi comprese,naturalmente, quelle relative
alla mobilità ed ai trasporti; dall’altro il modello funzionale ed infrastrutturale assunto per
attribuire qualità ed efficienza al sistema della mobilità, in coerenza con l’ipotesi
interpretativa della evoluzione del sistema insediativo regionale.
Jk argomentazioni, le valutazioni e le proposte del PUT, in ordine sia al sistema produttivoinsediativo sia al settore della mobilità e dei trasporti, si basanosu di una interpretazione del
ruolo e delle prospettive dell’Umbria e delle sue articolazioni territoriali interne che fa
riferimento a diverse scale di osservazione:interregionale, infkaregionale, locale ed urbana; le
medesime scale alle quali si pongono le criticità attuali della mobilità nella Regione ed alle
quali vanno conseguentementecollocati obiettivi, contenuti e scelte del PRT.
1.2 Linee evolutive del sistema insediativo
L’approccio del PUT ai temi del rapporto tra insediamenti e mobilità si basa su una
approfondita considerazione dell’impianto storico del sistema insediativo regionale nonché
sulla presa d’atto e sulla valutazione delle dinamiche di trasformazione che vanno
sovrapponendosi a detto impianto, integrandone ed in parte modificandone ì caratteri
originari. In effetti, secondo il PUT, il sistema insediativo regionale, pur conservando
immagine e percettibilità particolari legate alle sue origini storiche, viene subendo
cambiamenti prodotti dai fenomeni propri dell’occidente industrializzato che ormai da
qualche tempo interessano l’Italia e l’Umbria. Si tratta di fenomeni noti che vedono
l’accentuarsi dei processi dì agglomerazione urbana in corrispondenza dell’tiermarsì delle
attività di servizio rispetto a quelle manifatturiere, al trasformarsi dell’attività agricola in
forme che espellono grande quantità di manodopera,riducono le quantità di suolo coltivato ed
inducono all’abbandono dell’edilizia sparsa; con ciò rendendo disponibili per altri usi vaste
porzioni di territorio e gran parte del patrimonio edilizio rurale, quest’ultimo consistente e
caratterizzantein Regioni, come l’Umbria, dove l’agricoltura si è strutturata, nel passato,sui
rapporti di mezzadria.
Aspetti demografici e socio-economici
Sulla base di dati relativi alla ripartizione della popolazione per classi di ampiezza
demografica di quei comuni che, al momento della redazione dei PUT, segnalavano,accanto
alla pol arkzazione nei centri capoluogo di Perugia e Terni, una significativa articolazione
della popolazione residente non solo nei comuni a corona dei due capoluoghi, ma anchenegli
altri numerosi centri delle due provincie, il PUT tierma:
‘L ‘insediameqto umbro si caratterizza [...] per la sua organizzazione gerarchica
imperniata sui due centri capoluoghi provinciali, sulla maglia dei centri medi e su
numerosi piccoli centri, il tutto inserito in un contesto rurale ricco di abitazioni sparse,
tipico delle regioni di d@sione della mezzadria (Alta Toscana, Marche, Emilia). Il
modello polarizzato deIle città storiche tipico dell’inizio secolo, caratterizzato da una
ALL. 8
1
relativa autonomia di relazioni tra la campagna ed il centro urbano principale, riveste
in Umbria caratteri strutturali e di permanenza. Lo sviluppo edilizio recente ha
sovrapposto tuttavia alla matrice storica un modello tendenziale parzialmente
diferente: emergonochiaramente [...] le linee di un nuovo sistema insediativo... ... ”
L’analisi delle dinamiche insediative, che il PUT estendeal periodo 1951 - 1991, mette in
luce inoltre la progressiva concentrazione della popolazione nei centri ed il parallelo
abbandono delle case sparse, secondo processi differenziati in riferimento a due principali
ambiti:
“- Un primo ambito, che coincide con la principale direttrice di sviluppo che va da
Perugia sino a Terni-Narni lungo il percorso della Via Flaminia, in cui [...] si
consolida il processo di concentrazione nei centri ed il progressivo inglobamento delle
case sparse e dei nuclei originari nelle aree di espansione dei centri stessi. [...]
- un secondo ambito più frammentato, che comprende /‘Alro Nocerino, l’inrera
Valnerina, I ‘area di S. Venanzo e 1 ‘Amerino, in cui avviene il processo di trasferimento
della popolazione dalle case sparse nei centri, in presenza di dinamiche negative o di
stabilità della stessa nel territorio comunale..., ”
Particolarmente interessante in questa sede, per i risvolti che essa può avere rispetto ai
rapporti tra modello insediativo e sistema dei trasporti e della mobilità, è la considerazione
che il PUT avanza confrontando la dinamica demografica con quella insediativa, secondo la
quale, nella provincia di Perugia, esclusa la Valnerina, la maggior parte dei comuni consolida
la propria popolazione con una crescita di tipo urbano, mentre, nella provincia di Terni, un
consistentenumero di comuni minori vede decrescerela propria popolazione e concentrarsi la
rimanente nei centri urbani. Questa situazione presenta caratteri particolari nell’area centrale
della Regione, dove incrementi sostanziali di densità abitativa di carattere urbano, si
accompagnanoal permanere della popolazione diffusa in stretta connessionecon le linee di
forza dell’accessibilità.
Specifica attenzione viene poi posta dal PUT, all’interno dell’analisi delle attività produttive,
all’analisi sulle attività terziarie e, in questo ambito, alla presenzadi quei servizi pubblici e
privati rivolti alle famiglie ed alle imprese, che sono in grado di caratterizzare gli
insediamenti, incidendo sul loro livello di centralità, sulle dinamiche relazionali tra centri e
loro contesti o tra centri complementari. Il PUT in conclusione segnalache:
“.....Nell ‘insieme emergono Perugia, come polo direzionale di livello regionale, una
serie di centri a prevalente connotazione terziaria, tra i quali Assisi, Orvieto e Spoleto,
una serie di centri a prevalente connotazione produttiva, Bastia, Gubbio, Gualdo
Tadino, Umbertide, Foligno, Narni, Corciano, Marsciano e Terni, e centri che erogano
servizi di livello medio o di tipo specializzato come ad esempio Norcia per la Valnerina,
Castiglione del Lago e Passignano per il comprensorio del Trasimeno e Terni per la
rispettiva provincia. ”
Aspetti morfologici
Prima di formulare una ipotesi interpretativa sintetica del sistema insediativo, il PUT
approfondisce la lettura delle diverse morfologie in cui si articola l’insediamento regionale,
tenendo conto dell’impianto storico, ma anche degli sviluppi più recenti. Il documento
individua diversi “contesti insediativi”, soffermandosi su quelli ritenuti principali; così oltre al
sistema “storico-insediativo” della Valnerina, ivi compreso Norcia e Cascia, al contesto
ALL.8
2
insediativo “paesaggistico” del Trasimeno ed agli insediamenti sull’asse storico della Via
Flaminia, a monte di Foligno (Nocera Umbra, Gualdo Tadino), vengono indicate le seguenti
quattro configurazioni:
” .....La prima contgurazione, asse insediativo di piana congiungente Magione al
territorio Perugino con la Valle Umbra e Spoleto, è un contesto territoriale connotato
dalle presenza di importanti infrastrutture viarie e nodi infrastrutturali dì livello
regionale.. ponte S.Giovanni-S.Egidio, Foligno,. dalla crescita urbana dei vari centri,
che da origine a fenomeni di saldatura, come tra Perugia e Corciano, tra Bastia e S.
Maria degli Angeli; da nuove situazioni urbane, spessoconnotatefunzionalmente, che
stanno con$gurando una città lineare lungo vie di comunicazione che agiscono da
attrattori, in particolare la “strada mercato ” tra Collestrada, Corciano-Ellera e
Magione o il casoDeruta o il tratto della Flaminia tra Foligno e Trevi.
{...] La secondaconfigurazione, quella della Conca Ternana, è un contestoterritoriale
connotato da un processo di addensamentoedilizio che da luogo ad una struttura
triangolare con i vertici a Terni, Narni e S.Gemìnì con ì seguenti caratteri: espansione
“tentacolare” di Terni lungo le vie direttrici fortemente consolidate e divers$cate
funzionalmente; consolidamento lineare di Narni scalo con un forte processo dì
disseminazione urbana sulle colline; consolidamenti lineari connotati funzionalmente
lungo le strade tra Narni e Terni, tra S.Gemini e Terni, lungo la E45.
La terza conjìgurazione, 1‘asseinsediativo Città dì Castello-S Giustino-S.Sepolcro,è un
contesto territoriale connotato da una direttrice dì valenza interregionale in cui sì
alternano aree a forte connotazioneproduttivo-artigianale ed aree residenziali lungo la
strada statale Tiberina.
La quarta configurazione, ovvero il sistema degli scali lungo l’autostrada da BettolleTuoro , verso Perugia, è un contesto territoriale connotato dalla presenza dì
infrastrutture viarie e ferroviarie dì interesse nazionale e da centri storici dì notevole
qualità, afpancati nei fondovalle da insediamenti a ridosso degli scali che stanno
configurando una struttura lineare composta da aree residenziali e aree commerciali e
artigianali fiammìste al passaggio agrario “.
L ‘ipotesi interpretativa del modello insediativo e rapporti con la mobilità
Sulla base dell’analisi dei processi di trasformazione del territorio regionale, il PUT procede
ad una consistente rivisitazione dell’immagine consolidata dell’Umbria come città-regione
annunziata e fatta propria dal PUT’83. In particolare si afferma nell’attuale PUT:
“Si è dì ponte ad una realtà territoriale complessa, caratterizzata [...], dalla
diversificazione nei processi che interessano singole aree regionali e, quindi, dalla
compresenza di situazioni tra loro molto dtrerentì che, da una parte, tengono il
territorio in una sorta dì «equilibrio instabile», [...] dall’altra, evitano i rischi di
omologazione e di appiattimento su modelli estranei alla storia del1‘insediamento
umbro. ”
Si propone, in alternativa all’idea della città-regione e nell’intento di approfondire, perché
considerata troppo schematica,l’ipotesi interpretativa avanzatanel documento preliminare al
PUT (Lineamenti del Piano urbanistico territoriale) basatasulla individuazione di tre modelli
insediativi (le aree di concentrazione, quelle della diffusione policentrica, quella della
rarefazione), un approccio che,
ALL.8
3
.
“...assumendo come elemento dì articolazione quello della valorizzazione della identità
BIUREGIONALE del1 ‘Umbria e la identtficazìone dei relativi caratteri espressivi,
punta alla individuazione di un sistema di servizi «rango elevato>>, che assicuri la
competitività produttiva «del1 ‘Azienda Umbria>>, mantenendone intatte le qualità
ambientali, in un sistema di relazioni interregionali, ove la marginalità delle regioni del
centro Italia diventano elemento di cerniera e quindi di forza del sistema [...]. Al
concetto di città-regione, può quindi sostituirsi quello di regione delle città e dei
territori, come maggiormente evocativo del nuovo modello ”
Questa ipotesi interpretativa ha, secondo il PUT, rilevante ricadute sulle questioni del
rapporto mobilità-insediamenti. Dopo aver ricordato che l’altra percentuale di popolazione
che risiede nei piccoli e medi centri nonché in case sparserende improponibile prescindere
dall’uso dell’auto privata, si precisa che:
... ..tuttavia la dislocazione preferenziale della popolazione e delle attività economiche
lungo le strette valli ed il grande peso sia qualitativo che quantitativo dei centri, o@ono
rilevanti opportunità per una proporzione di forme di mobilità miste, auto privata mezzi pubblici che puntino sul1 ‘integrazione delle modalità di trasporto per la
proposizione di politiche localizzative che tendano a ridurre i tempi di accesso verso i
principali poli di attrazione attraverso le seguenti principali azioni:
il collegamento dei maggiori centri regionali attraverso 1‘uso privilegiato del mezzo
ferroviario;
- la progettazione dei nodi di interscambio, quali quelli relativi a autoitreno,
autokervizio pubblico, treno/mobilità alternativa;
- il potenziamento della pedonalità, dei mezzi a basso inquinamento e del mezzo
pubblico nei centri decisamente popolati;
- la localizzazione e la progettazione dei servizi in prossimità dei nodi e dei terminali
della mobilità, al fine di incrementarne 1‘accessibilità e come elemento fondamentale
della qualità della vita nei centri del1 ‘Umbria. ”
“
.
.
1.3 1 principali
punti critici del sistema della mobilità
Secondoil PUT l’Umbria deve uscire dal rischio della condizione di marginalità migliorando
consistentementela propria rete delle i&astrutture di trasporto e comunicazione; la Regione
deve perseguirea tal punto detto miglioramento da consentiredi confermare, anche per il suo
rango rispetto al sistema delle relazioni economiche, la sua collocazione geografica nodale nel
bacino dell’Italia centrale.
Il PUT evidenzia quali sono i punti critici delle attuali reti per la mobilità della regione. In
linea generale viene rimarcata la complessiva insufIicienza delle attuali infrastrutture per i
coliegamenti con l’esterno, sia longitudinali che trasversali, considerando questa circostanza
una concausadella condizione non brillante delle relazioni commerciali della regione, non
solo con l’Europa settentrionale e con le aree del mediterraneo, ma anche con la costa
adriatica e con quella tirrenica. In particolare il sistema infia&utturale umbro soffre di scarsa
integrazione con la grande rete europea delineata dalle TEN (trans european network), sia per
quanto riguarda le i&astrutture che i servizi, né d’altra parte è prevista una adeguata
integrazione dell’Umbria con il sistema dell’alta velocità.
t
Quanto alla mobilita interna il PUT prende atto che la soddisfazione della domanda crescente
ha comportato un forte aumento del trasporto privato su gomma, con il risultato della sotto
utilizzazione del trasporto pubblico ed il congestionamento di alcune importanti componenti
ALL. 8
4
della viabilità regionale, dovuto alla sovrapposizionedi traffico urbano ed extraurbano. Come
emblematiche di questa condizione vengono individuate la E45, la Perugia - Bettolle, la
Flaminia, la rete viaria attorno a1nodo di Perugia. Sulla E45 il fenomeno risulta aggravato,
dopo il suo completamento fino a Cesena,dal tra&o pesante alla ricerca di un percorso
alternativo al tratto appenninico della A 1.
Riguardo alla mobilita aereail PUT constatail livello non adeguatodell’aeroporto di S.Egidio
che, per dotazioni ed assistenzaal volo, non presentacaratteri tali da poter entrare in modo
efficace nella rete europeadegli aeroporti regionali.
Anche per il trasporto merci il PUT rileva una sostanzialearretratezza:quello su ferro, se si
esclude il trasporto ferroviario legato alla grande industria, che utilizza raccordi diretti, ha
carattere fortemente marginale anche a causa di scarsa affermazione della intermodalità,
quello su gomma, strutturato su un gran numero di piccole imprese, soffre, oltre che per una
dimensione media delle imprese insticiente, anche per la forte carenza di operatori della
multimodalità.
Tra le ragioni che sono all’origine del complessodelle carenze denunciate, il PUT individua
sia la scarsa coerenzatra modalità della promozione dello sviluppo delle attività produttive
nel territorio e scelte di miglioramento ed interventi relativi alla rete delle infrastrutture per la
mobilita, sia l’inadeguato impegno finanziario per le politiche del settore, causata dalla
riduzione dei trasferimenti statali nonché dalla limitatezza delle risorse attingibili dalla
fiscalità locale.
Il modello e gli interventi proposti per la mobilità
La affermazione di un ruolo significativo della Regione Umbria nel sistema di relazioni nordsud ed est-ovest dell’Italia centrale nonché il consolidamento della sua struttura territoriale
verso un sistema insediativo connotato dal carattere policentrico postula, secondoil PUT, un
forte miglioramento dell’attuale sistema della mobilita in ordine a tutti e tra i livelli ai quali si
pongono i problemi di relazioni e di trasporto di personee merci:
a livello interregionale, nazionale ed europeo al quali si collocano le risposte di
miglioramento adeguateall’inserimento dell’Umbria nell’economia internazionale;
s
a livello infraregionale al quale è possibile promuovere interventi adeguati a sostenere
un impianto insediativo e produttivo che si vuole policentrico e integrato;
a livello dei principali nodi urbani, della rete deile infkstmtture, per assicurare una
accessibilita sostenibile alle sedi dove sono allocate le funzioni fondamentali per lo
sviluppo socio-economico della regione.
L’auspicato miglioramento del sistema della mobilita rispetto ai tre livelli di relazioni
richiamati, può esserepiù facilmente perseguito, secondo il PUT, assumendoun modello di
rete infrastrutturale basato su una maglia portante costituita da un anello centrale primario e
da collegamenti radiali che interconnettono le ‘kealta urbane centrali” della regione. In
particolare:
“La maglia delle «località centrali» è individuabile nell’anello Perugia - Assisi Foligno - Spoleto - Terni - Todi - Marsciano - Perugia e dai collegamenti radiali che
uniscono all’anello i poli urbani di Città di Castello, Umbertide, Gubbio, Gualdo
Tadino, «sistema» Valnerina, Narni, Orvieto e Comuni del Lago Trasimeno. Tra i
predetti collegamenti radiali infraregionali, sono certamente da potenziare quelli con le
località di Gubbio, della Valnerina e dì Orvieto. Il grande anello ìnjkzstrutturale che
corre lungo la Valle del Tevere, la valle umbra e la conca ternana è attraversato a sua
ALL.8
5
.
l
.-
volta da due relazioni viarie principali, come la Foligno-Todi e Marsciano e la SpoletoAcquasparta. Quest ‘ultìmo collegamento, peraltro, si trova a svolgere funzioni non solo
di relazione trasversale sud dell’anello infrastrutturale principale dell’Umbria, ma
anche di parte costitutiva della «strada dei parchi» e di bretella di potenziamento, in
variante della S.S. Flaminia nel tratto, particolarmente d@kile dal punto di vista
orografico, Spoleto - Terni. ”
Nella misura in cui è su questamaglia che si attestanole connessioniinfkstrutturali alla rete
interregionale, nazionale ed europea, è agendo su queste connessioni che sarà possibile
inserire la Regione in una rete adeguata di competitivitàkooperazione territoriali con altre
realtà regionali. In proposito il PUT si sofferma ad argomentaresul possibile ruolo di area di
connessionecentrale tra i due “corridoi” costieri nord-sud tirrenico ed adriatico puntando ad
un forte potenziamento dei collegamenti trasversaliest-ovest,sia stradali che ferroviari.
c
Il PUT sottolinea come siano da considerare con attenzione gli svantaggi e, al contempo, le
opportunità, che la regione sia attraversata,lungo la direttrice trasversaleorientale, dalla E45.
Se da un lato è gravoso dover subire su questa arteria la deviazione del traffico commerciale
dalla Al, almeno fin quando non saranno trovate soluzioni al potenziamento di quella
direttrice, non va peraltro sottaciuta l’importanza della E45 dal momento che essaassicuraalla
regione l’accessibiltà diretta al sistema portuale dell’alto Adriatico ed il collegamento con
l’Europa nord-orientale. Naturalmente il PUT coglie la inadeguatezza delle attuali
caratteristiche della E45; per essapostula un miglioramento delle condizioni di circolazione
attraverso adeguamentitecnologici, l’applicazione di misure di sicurezza e la realizzazione di
tratti in variante pressoil nodo di Perugia. Si ritiene inoltre utile
“l’intervento dì miglioramento delle strade statali e provinciali complanari alla E45, al
fine di ridurre ì’attuale promiscuità di trafici [.../ e [... J la previsione del Piano
generale dei trasporti (PGT), tesa ad integrare il tracciato stradale della E45 con la
prosecuzione verso nord-est del1 ‘attuale tracciato della FCU, al fine di realizzare sulla
direttrice nord-orientale un vero e proprio corridoio plurimodale, che relazioni il sistema
produttivo umbro con le aree economiche del nord-est nazionale ed europeo”
Sempre in materia di rapporti con l’esterno ed in particolare di partecipazione dell’Umbria al
sistema dell’Alta Velocità e di sviluppo del trasporto aereo,il PUT afferma:
“appare necessario puntare sulla velocizzazione dell’arco ferroviario
Roma-Orte-TerniFoligno-Perugia-Terontola-Firenze
su un sistema adeguato dij?equenze e di coincidenze
d’orario, al fine di migliorare gli accessi ai servizi dell’alta velocità sulle stazioni dì
Roma e Firenze”
‘Per i collegamenti aerei occorre puntare sul pieno inserimento dell’aeroporto di
SEgidio nella rete europea degli aeroporti regionali (... / al fine di corrispondere alla
nuova oferra dì servizi nazionali ed internazionali provenienti da nuovi e dinamici
vettori privati. ”
.
Ma I’assunzionedel modello della maglia (anello e collegamenti radiali) come riferimento
sintetico dell’organizzazione del sistema della mobilita non è per il PUT solo funzionale alla
razionalizzazione delle relazioni con l’esterno, ma è fondamentale ai fti di migliorare i
rapporti infraregionali e di attribuire maggiore coesionetra sviluppo del sistema della mobilita
ed evoluzione del sistema insediativo/produttivo. In effetti sulla maglia individuata, che si
sviluppa nelle principali valli umbre, si concentra il 70% dell’intera popolazione e delle
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6
attività economiche: è qui che si determina la domanda di mobilità, in particolare, in
corrispondenza dei nodi urbani e dei punti di accessoagli entroterra collinari e montani.
Intervenire dunque su tale maglia, rendendola efficiente sia riguardo alle inkstrutture che ai
servizi, assume, per il PUT, carattereprioritario nella misura in cui ciò è in grado di sostenere
una organizzazione a rete del territorio regionale nella quale la complementarietà ed
integrabilità delle funzioni urbane contribuiscano ad arrestaree riequilibrare la tendenza delle
funzioni di rango a concentrarsisui due capoluoghi di provincia ed in particolare su Perugia.
Il PUT attribuisce, in questo quadro, una notevole importanza a quei collegamenti radiali che
assicuranole relazioni interregionali con le regioni contermini; in particolare il PUT sostiene
che il miglioramento di alcune connessioni attualmente non fluide con la Toscana, con il
Lazio settentrionale, e con le Marche potrà fornire anche l’occasione di dare soluzione a
questioni di mobilità locale favorendo, oltre a quelli interregionali anche i rapporti
infraregionali che oggi appaiono sacrificati (ad es. Gubbio, Orvieto, Norcia).
In conclusione, in riferimento diretto al modello insediativo schematico“della concentrazione,
della diffusione policentrica e della rarefazione” e sottolineando in modo particolare le
potenzialità dell’asseferroviario FCU, il PUT afferma:
“il potenziamento del sistema Umbria in direzione di un modello a rete richiede adeguati
interventi sui collegamenti interni della regione; sono necessarie, in particolare,
politiche dtflerenziate per le aree della concentrazione, della dtfisione policentrica e
della rarefazione, sulle quali sembra vada strutturandosi il sistema insediativo regionale,
al jke di contrastare gli aspetti indesiderati di tale modello. A tal fine, lo sviluppo di
servizi ferroviari, di sistemi integrati di mobilità ferro-gomma, di sistemi di integrazione
tartgaria [...], potranno costituire le componenti principali di una strategia di
intervento. in particolare va recuperato un rapporto di piena integrazione tra politiche di
assetto urbanistico e politiche di sviluppo della mobilità. [...]
L’obiettivo di un miglioramento dei collegamenti infraregionali non può basarsi solo o
prevalentemente,
su misure infrastrutturali,
quanto invece su interventi di
riorganizzazione dei servizi di trasporto pubblico, in direzione di una escace
programmazione regionale e locale per una integrazione ottimale degli stessi. ”
c
Trasporto merci e logistica
Il PUT dedica un’attenzione specifica al trasporto merci ed alla logistica nell’intento di
individuare le iinee di un miglioramento della competitività dell’offerta regionale nel settore.
Per questo il PUT parte da una analisi ed una valutazione accurata dello stato attuale del
trasporto merci e della logistica della Regione che considera caratterizzato dalla estrema
polverizzazione dell’autotrasporto, dalla mancanza di strutture di scambio modale per una
gestione integrata del trasporto merci, dalla scarsaefficienza del trasporto per ferrovia, dalla
carenza di moderni operatori della logistica capaci di intervenire sull’intero ciclo di
movimentazione delle merci.
Considerato che anche in Umbria il sistema produttivo, a causadei cambiamenti dei processi
produttivi e commerciali, dell’ampliamento delle relazioni commerciali conseguenti
all’integrazione europeae, più in generale,alla globalizzazione dell’economia, è semprepiù ad
“alta intensità di trasporto” e che ciò comporterebbe la riorg ankazione del ciclo delle merci
ed in particolare la “ottimizzazione logistica,” che rappresenta uno dei principali fattori di
competizione, il PUT prende atto che la forte presenza di piccole e medie imprese fa si che
l’apparato produttivo regionale esprima esigenze di trasporto destrutturate e territorialmente
ALL. 8
7
.
.
disperse e non sia in grado di generare automaticamente una domanda di integrazione
intermodale e di servizi logistici, provocando invece ulteriore frammentazione dell’offerta di
autotrasporto, con gravi diseconomie complessive e di aggravamento della condizioni
ambientali. Questa situazione, per esseresuperata’richiede un forte ruolo del settorepubblico
in quanto le attività logistiche non possono essere organizzate solo in riferimento alla
dimensione delle singole imprese ma in rapporto al sistema territoriale. In proposito il PUT
afferma:
“L’azione della Regione è volta [... J a stimolare una fattiva concertazione fra tutti i
protagonisti, istituzioni locali, gestori delle reti, operatori di trasporto e della logistica,
clienti industriali, alfine di delineare un quadro d’insieme e di realizzare sul territorio,
nei diversi bacini produttivi, strutture per la movimentazione ed il trattamento logistico
delle merci.
Queste strutture debbono raccordarsi, in uwr logica di complementarietà con gli
interporti di Jesi ed Orte, ma debbono oeire, allo stesso tempo, opportunità di
qualificazione anche al trasporto ferroviario tradizionale e all’autotrasporto’!
Approfondimenti specifici
I
.
.
Il Put contiene in materia di mobilità e trasporti una serie di approfondimenti specifici; alcuni
di caratteretematico (servizi alternativi per il trasporto pubblico locale), altri relativi a precise
infkastrutture o specifici nodi urbani (Aeroporto regionale di S.Egidio; Perugia-Corciano;
Temi-Narni-S.Gemini, Città di Castello, Orvieto, Foligno, Gubbio, Gualdo Tadino, Area Del
Trasimeno, Marsciano-Todi, Spoleto-Valnerina).
Si riportano di seguito quelle indicazioni che, ancorché riferite a situazioni locali, sono di
interessein questa sede,tralasciando quelle maggiormente utili alla definizione delle politiche
e degli interventi relativi al TPL.
Nella prospettiva di consolidare ed incentivare il modello insediativo policentrico ed al
contempo di fornire adeguate risposte alla domanda di mobilità espressadalle aree della
“rarefazione”, il PUT si fa carico, sottolineando che i sistemi tradizionali di trasporto
pubblico, in tali casi, appaiono inutilizzabili per rigidità di servizio ed alti costi, di suggerire
modaliti di servizi di trasporto alternativi caratterizzati da flessibilità e minori costi. In
particolare il PUT ritiene che nelle aree a domanda debole ci si debba orientare verso scelte di
servizi a chiamata’ effettuati anche da vettori di trasporto pubblico non di linea; con ciò
sviluppando e potenziando esperienzegià maturate in Umbria.
In merito all’aeroporto di SEgidio il PUT, ritenendo che per l’Umbria il trasporto aereo può
svolgere un ruolo di rilievo garantendo collegamenti rapidi con “aree economicamente
strategiche nazionali ed internazionali” e assicurando una ulteriore offerta di mobilita a
particolari forme di turismo organizzato, sostiene l’urgente necessitàdi portare a termine gli
interventi previsti per il suo completamento, migliorando l’accessibilita all’area aeroportuale,
mediante idonei interventi.
Tra i “nodi urbani” per i quali il PUT fornisce indicazioni che investono anche questioni di
mobilita è utile qui soffermarsi sui casi Perugia-Corciano, Terni-Narni-S.Gemini, SpoletoValnerina.
Per quanto riguarda Perugia-Corciano l’attenzione del PUT è rivolta al tratto CollestradaPonte S.Giovanni della E45 ed al tratto urbano del raccordo Perugia-Al. Preso atto dell’alto
livello di congestionedei due tratti, che si aggraverà con la non lontana entrata in funzione
ALL.8
8
della Perugia-Ancona, il PUT individua nella realizzazione di una “bretella in variante” la
soluzione più idonea. Tale bretella, nel tratto in variante al tratto urbano del raccordo
autostradale, dovrebbe anche collaborare a risolvere i rapporti con la città e la viabilità
regionale del polo ospedaliero del Silvestrini, la cui capacità di attrazione di traffico sarà
amplificata dalle previsioni di insediamentodell’Università.
Per l’area Temi-Narni-S.Gemini il PUT sofferma l’attenzione sul nodo di Terni e sui
collegamenti tra il capoluogo, Narni e S.Gemini. Ci si limita qui a sottolineare le indicazioni
relative al capoluogo provinciale.
In considerazione della giacitura della città, delle modalità del suo sviluppo, Terni, come
sottolinea il PUT, è sede di un importante nodo ferroviario sul quale confluiscono sia i
tracciati ferroviari FS che quelli dell’FCU. La ferrovia ha dunque segnatola forma della città,
oltre che rappresentarefattore di localizzazione, nel tempo, di rilevanti impianti industriali.
Secondoil PUT a Temi:
“La ferrovia costituisce una grande risorsa tuttora sottoutilizzata per il potenziamento
dell’oflerta di mobilità. Il nodo della stazione, come grande polo scambiatore, assume un
ruolo centrale nella mobilità e nell’assetto urbano di Terni nonché per collegamenti
locali intercomunali, regionali e nazionali. L’uso con moaklità di metropolitana di
superficie della FCU sino alla stazione di Cesi e della tratta urbana della ferrovia TerniRieti, costituisce il cardine di uno sviluppo del trasporto a guida vincolata, unitamente al
sistema ettometrico previsto per il collegamento jka la stazione e l’asse direzionale e
commerciale del centro storico, lungo la direttrice nord-sud. ”
.
Resta infine da sottolineare quanto affermato dal PUT rispetto al complesso dello sviluppo
della rete infrastrutturale nell’area Spoleto-Valnerina. Dopo aver affermato che l’intervento
cardine in tale area è certamentela realizzazione della variante alla SS 3 tra Foligno e Spoleto,
il PUT afferma che nella medesimaarea
‘aSsurne fondamentale importanza il completamento della ‘Strada dei parchi” quale
itinerario trasversale di collegamento tra Marche - Umbria, toscana. Gli elementi
costitutivi di tale itinerario in territorio umbro, su cui interviene sono:
- statizzazione ed adeguamento della strada provinciale di Castelluccio dalla galleria
di S.Pellegrino fino a Norcia;
- adeguamento e messa in sicurezza della SS 396, 320 e 209 da Norcia a SAnatolia di
Narco;
L completamento delle tre valli di S.Anatolia di Narco e Spoleto attraverso la Galleria
di Forca di Cerro e la realizzazione in variante da Spoleto ad Acquasparta la
continuità è assicurata dalla E45 da Acquasparta e Todi Aulla SS 448 da Todi a
Baschi e dalla SS 205 Da Baschi ad Orvieto. ”
.
ALL. 8
9
ALLEGATO 9
IPOTESI INFFWSTRUTTURALI
PER IL POTENZIAMENTO
PERUGIA
DEL NODO DI
1
Premessa
Il nodo ferroviario di Perugiarappresentauna delle questioni di fondo del PRT.
Per inquadrare le problematiche specifiche, va detto subito che il serviziq
urbano/metropolitano andrà necessariamentea interessarela sub-reteafferente all’area urbana
e collegherà il versantesud-est(Ponte San Giovanni) con la città storica (Perugia S. Anna) e
con la città nuova (Fontivegge-Ellera),interessandolinee sia di FCU sia di FS.
La stazione di Perugia Ponte S. Giovanni assicureràpertanto la possibilità di interscambio tra
servizi urbani/metropolitani, servizi regionali FCU e altri servizi F.S.
La rete afferente all’area urbana è completata dal cosiddetto “minimetrò”, che collegherà la
città nuova (Pian di Massiano) con la città storica, passandoper Fontivegge.
E’ evidente che, per aumentarela coperturaterritoriale dei servizi urbani/metropolitani, dovrà
essere assicurato un efficace collegamento tra Perugia S. Giovanni e Perugia
Fontivegge/Ellera, attualmentecostituito da una tratta FS a semplice binario elettrificato.
Le circolazioni complessivamentepreviste tra le stazioni di Perugia S. Giovanni e Perugia
Fontivegge, a regime dell’attivazione del modello SER, sono dell’ordine di 140 treni/g., dei
quali 68 treni/g. (34 coppie di treni) costituiscono l’offerta di treni urbanikuburbani sulla
relazione Preugia S. Giovanni-PerugiaFontivegge-Ellera.
La tratta FCU Perugia Ponte S. Giovanni-Perugia S.Anna sarà invece interessata da ‘un
montante complessivo di 112 circolazioni/g.. Di tale tratta, tenuto conto delle circolazioni
previste e delle esigenza di garantire prestazioni adeguate ai servizi urbanikuburbani, in
termini di regolarità e affidabilità, il PRT ne prevede il raddoppio in sede, peraltro già
finanziato attraversoi fondi della L. 2 11/92.
Stante l’attuale configurazione di rete, in relazione alle circolazioni complessivamente
previste, per assicurarela compatibilità infkstrutturale del nodo ferroviario si pongono le
seguenti questioni:
la questione legata alla possibilità di estensione dei servizi urba.ni/metropolitani verso
Ellera (tratta Fontivegge-Elleradella linea F.S.);
. il problema della limitata potenzialità della stazione di Perugia Ponte San Giovanni, anche
in relazione all’ipotesi di raddoppio della tratta Perugia S. Anna-Perugia Ponte S.
Giovanni;
. il potenziamento del collegamentourbano tra la stazione di S.Anna e il centro storico.
l
2
Estensione dei servizi urbani/metropolitani fino a Ellera,
L’estensione dei servizi urbani/metropolitani fino a Ellera, lungo l’attuale linea F.S. a
semplice binario, porterebbe a un utilizzo della tratta S. Giovanni-Fontivegge-Ellera in
promiscuo con i servizi F.S.. Questacircostanza,tenuto conto dei prevedibili incrementi dei
livelli di impegno della linea a fronte di uno standard di esercizio dei servizi
urbani/metropolitani con frequenzanominale di 15’ nelle due direzioni, pone il problema di
un intervento di potenziamentoatto ad aumentarela potenzialità di circolazione.
La citata questionepuò dar luogo a quattro diverse soluzioni:
a) Soluzione A, che prevede:
a.1) la realizzazione di una nuova bretella FCU, diramata dalla linea S. Giovanni-S.
Anna, che ha inizio dall’imbocco ovest dell’attuale galleria della Pallotta e che ha
termine a Prepo con innesto sulla linea FS;
a.2) la realizzazione del raddoppio della tratta FS Foliogno-Terontola o, in subordine, il
raddoppio Prepo-Fontivegge-Ellera e l’ammodernamento tecnologico e
l’innalzamento della potenzialità a 100 treni/g. della tratta F.S. S. Giovanni-Prepo.
ALL.
9
1
Tale soluzione consentedi mantenere separate,tra S. Giovanni e Prepo, le circalz&o~
dei treni urbani da quelle dei treni regionali e intercity, prevedendo invece una
circolazione promiscua relativamente alla sola tratta successivaPrepo-Ellera.
b) Soluzione B, che prevedelo stessointervento di cui al precedentepunto a.1 e che, inoltre,
si avvale di una rettifica al tracciato F.S. attuale, cosiddetta “drizzagno”, che si sviluppa
quasi totalmente in galleria. Questaipotesi in pratica consentealle circolazioni F.S. di bypassarel’intera tratta Fontivegge-Ellera, ovvero di specializzare tale stessatratta all’uso
esclusivo da parte dei servizi UrbaniImetropolitani. Detta soluzione comporta, però, la
realizzazione di una nuova stazione a Ellera a servizio del traffico F.S., sostitutiva di
quella di Fontivegge, e la contestualedismissione della tratta F.S. tra Madonna dei Monti
e Prepor.;
c) Soluzione C, che prevede il raddoppio dell’intera tratta F.S. S.Giovanni-FontiveggeEllera, che prefigura una circolazione promiscua sull’intera tratta;
d) Soluzione D, che prevede, come sopra, il raddoppio dell’intera tratta F.S. S.GiovanniFontivegge-Ellera, introducendo però una rettifica di tracciato nella zona di Piscille tra
Brignano e Prepo, in gran parte in galleria, con la contestuale dismissione della
corrispondentetratta FS.
1 Tale soluzione prevede in pratica il declassamentodella stazione di Fontivegge, di recente ammodernata,a
semplice fermata dei servizi urbanihuburbani. La realizzazione di una nuova stazione (a Ellera), su cui attestarei
servizi nazionali e tutte le operazioni di inversione di marcia dei treni, apparenecessariain quanto la stazione di
PG S. Giovanni non risulta territorialmente e funzionalmente idonea a tali scopi. In particolare, tale impianto di
stazione non è significativamente potenziabile nd lato binari, ai fini di poter ricevere e rinviare i treni, nt
tantomeno lato citi per incrementarela quantiti e la qualita dei servizi di interscambio.
ALL. 9
2
NUOVO
TERMINAL
.._,....
8.8 km
LEGENDA
Linee FS
&&$y&&
Intervento
dl reddopplc
(pflmo ~tmlclo attuetlvo
s=i=s=s
Intervento
dl raddcpplo
(eecondo
o=o
Linea
Numero dl trenllg del programma
elmldo
dl eserdzb
FCU
Ellera - Foligno)
attuativo
InterventI dl reddopplo. ammodernamento
degll lmplentt tecnologlcl. elettrlttcazlone
InteNenU dl rlquallflcazlone
e dl mlglloremento
del Ilvelll dl attrezzatura
(Incremento vel.max. Innalzamento
peso assiale, rettltkhe dl tracclato.
ellmlnaztone del P.I.. elettrlftcazlone)
Ellera - Terontole)
dl medlo perlodo
Nuove tratte dl Interconnessione
a semptlce
blnarlo elettrllkato
SOLUZIONE A
ALL.
I
,
9
3
1
c
,
c
\
1
. .
LEGENDA
Linee FS
-
Linea FCU
Interventi dl mddopplo. ammodernamento
dqll Implantl twnatogicl. elettrlflcazbne
Linea a doppIa binario a tmzbne eL9tmca
-
Unea a semplice blnado a trazbne elettdca
c
Intewentl dl rlquallk&crm e dl mtglbramento del Ilvelll dl atirezzatura
(incremento vekmex, ~natzamento peso assiale. rettifihe dl tracciato.
eliminazione dei P.I., aleltriflcazloone)
N~~~etmtbaslngoloblr,arbebtmtbato
-
Ammcdemamento teulobglm ed a”merdo
potenzialiti di drccdazione
YLL
Interventi di raddoppio
W
Tratte da dlsmettem
Nuove bane di interumnessione a semptke blnario eletmfcato
(W
Numerodi trent/gdel programmadi esercIzio dl medb periodo
SOLUZIONE B
4
LEGENDA
Linea FCU
Linee --.
FS
--.
&.&&lS;af
Intervento dl raddoppio (primo stralclo attuattvo Ellera _ Foligno)
Interventi di raddoppio, ammodemamento
degli Impianti tecnolo&i. etettriflcazione
si=t%e
Intervento di mddopplo (secondo strati
htecventi di CiquatificaAone e di migtioramento dei tivetti di attrezzatura
(Incremento vel.max. Innalzamento peso asslale. rettIfiche di tracciato,
eliminazione del P.I.. eletbitkazione)
attuativo Ellera -Terontola)
Numero dl tmnUg del programma dl eserckio dl medio periodo
J+,++
Nuove batte dl InterconnessIone a semplice blnario elettrificato
SOLUZIONE C
ALL.
,
_-
,
9
5
LEGENDA
Linee FS
Linea FCU
-LyL
Linea a doppio blrwio a trazione eletl6ca
-
Lhea a sem@be binaria a trarlone ekatbica
yy
lntewentl dl raddoppIo. ammodememento
degli impianti Iecnologid. elettrttione
Interventl dl rtqualltkazlons (1dl mlgUoramento del Ilvelli dl attrezzatura
(incremmlo vel.max, Innalzamen peso assiale, feniUche di tracciato.
eliminazione del P.I.. elettriflcazkane)
Nuove tratte a dngob blnado eletbifmto
Allmcbmamento tecnobglca ed aumento
potenzIalitA di circolazione
-
Nuove tratte dl lnterconneosione a sempliu, bmarto elettrificato
Inlewentl dl raddoppio
Tratte da dlsmettere
(W
Numem dl tranVgdel pmgramma di esercizb di medio periodo
SOLUZIONE D
ALL.
9
6
Sulla basedelle analisi svolte, si traggono le seguenticonclusioni:
- tutte le soluzioni, tranne la b), hanno in comune la previsione del raddoppio tra Prepo ed
Ellera. Tale raddoppio può anche essereeffettuato per fasi successive,in relazione alla
quota di servizi urbani che si intende attivare;
- la soluzione di cui in b), oltre a presentarsi notevolmente onerosa, non risulta
soddisfacente dal punto di vista funzionale in quanto, per essereadeguatamenteutilizzata,
impone il by-pass della stazione di Fontivegge da parte dei servizi nazionali e regionali,
con evidenti complicazioni organizzative del servizio, minori livelli di accessibilità e
necessitàdi ulteriori investimenti, lato territorio, per adeguarela viabilità di servizio alla
nuova stazione (di Ellera). Peraltro, la realizzazione di una nuova stazione FS in
posizione eccentrica, costituisce anche una soluzione in sostanzialecontrapposizionecon
la previsione di realizzare il minimetrò, a cui il PRT attribuisce invece una valenza
prioritaria nell’ambito del potenziamento del sistemadei collegamenti tra il centro storico
e la ferrovia. Tali motivi inducono in sostanza ad escludere l’ipotesi del cosiddetto
“~zzagn0”;
- le soluzioni c) e d), si presentanoentrambe significativamente più onerosedella soluzione
a) e relativamente meno efficienti in quanto:
- la soltione c), anch’essanon trascurabile dal punto di vista dell’impegno economico,
non consente di migliorare più di tanto le prestazioni dei servizi IC e Regionali e
comporta invece un peggioramento, seppurmodesto, dei tempi di percorrenzadei servizi
urbani sulla relazione S. Gi?vanni-Ellera rispetto ai tempi ottenibili con l’utilizzo dell’
itinerario alternativo FCU della soluzione a.1). Peraltro, la soluzione c) non offke, per i
servizi urbani, significative occasioni di ulteriore contatto con il territorio;
la soluzione d), alla luce delle circolazioni previste, non presenta adeguate garanzie di
fattibilità dal punto di vista funzionale ed economico, in quanto le riduzioni dei tempi
unitari di percorrenza conseguenti a tale realizzazione risultano di entità contenuta
(dell’ordine di 2’-3’) per tutti i servizi interessati. Ciò inflenza negativamente la
redditività dell’investimento che, peraltro, risulta anche appesantita dalla contestuale
ipotesi di alienazione della corrispondente tratta esistente, la quale presenta ancora
notevoli margini di vita tecnica e un non trascurabile valore residuo. Tuttavia, tale
soluzione presentaun certo interessenel caso in cui si intenda potenziare ulteriormente il
servizio sulla relazione urbana S. Giovanni-S.Anna. Una tale situazione, infatti, impone
la specializzazione del doppio binario S.Anna-S. Giovanni ai soli servizi della relazione
con il centro città e, quindi, anche la necessitàdi istradare su un itinerario alternativo i
servizi della relazione urbana S. Giovanni-Fontivegge. Resta comunque il fatto che tale
situazione appareimprobabile nell’arco temporale di validità del Piano.
- la soluzione di cui in a) si presenta, pertanto, come quella che ofie maggiori garanzie di
funzionalità e di economicità nel breve-medio periodo (periodo di validità del Piano), in
quanto consentedi servire i traffici previsti implementando la rete esistentecon interventi
mirati e di impegno f-ari0
relativamente più contenuto. Inoltre, tale soluzione
consente di sfruttare efficientemente la potenzialità della linea a doppio binario PG S.
Giovanni- PG S. Anna, dal momento che su tale linea si prevedono livelli di impegno
ottimali (180 circolazionilg. di tipo omotachico tra S. Giovanni e Piscille), pienamente
compatibili con lo standardtecnologico e di attrezzatura di progetto. Con tale soluzione è
anchepossibile aprire, a differenza delle altre, nuove stazioni urbane e quindi migliorare
la coperturaterritoriale della ferrovia.
- è anche importante porre in luce che, la soluzione a), a meno dell’intervento di raddoppio
tra Prepo ed Ellera, ha tempi di realizzazione relativamente più contenuti e ciò può far
ottenere, siri dal breve periodo, un salto di qualità dei servizi ferroviari
urbano/metropolitani, anche in considerazione del fatto che nella tratta Fontivegge-Ellera
sono in corso di realizzazione nuove ed ulteriori fermate che incrementano il livello di
ALL.
9
7
.
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.
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.
G
accessibilità della ferrovia ed il numero di %ntatti” tra ferrovia e territorio. Il PRT
conferma la validità dei suddetti interventi, che consentono di ampliare la portata
territoriale dei servizi ferroviari regionali e, successivamente,anche quella dei servizi
ferroviari urbani. L’intervento di raddoppio di detta tratta potrà, quindi, esserecompletato
progressivamente,in relazione alle esigenze di potenzialità che verranno a manifestarsi
nell’arco temporale di validità del Piano, magari passando anche attraverso una fase
realizzativa intermedia atta ad innalzare la potenzialità di circolazione del semplice
binario esistentecon interventi opportuni.
3
Limiti di potenzialità della stazione di Perugia Ponte S. Giovanni
La limitata potenzialità della stazione di Perugia Ponte S. Giovanni è correlata al fatto che
eventuali interventi per il miglioramento del servizio, soprattutto per quanto riguarda la
relazione urbana-metropolitana,presuppongonol’adozione di adeguati standarddi frequenza.
Nel caso di doppio binario della tratta Ponte San Giovanni-S. Anna si può riuscire ad istituire
un servizio cadenzatocon intervalli dell’ordine di 10 minuti per ciascun sensodi marcia.
Questo intervento comporta perb, per i noti problemi di potenzialità della stazione di S.
Giovanni (vedi allegato 1), anche la realizzazione di un nuovo terminale per l’inversione di
marcia dei treni.
L’area proposta è ad est di Perugia Ponte S. Giovanni, sulla linea diretta ad Umbertide. Tale
area appare compatibile dal punto di vista delle previsioni urbanistiche e consentirebbe,oltre
alla realizzazione del nuovo terminal ferroviario (di seguito denominato Terminale Est),
anche la realizzazione di un parcheggio di scambio per i mezzi privati e di un terminale per le
autolinee locali e di bacino.
4
Potenziamento della penetrazione urbana da S.Anna al centro storico
11potenziamento della penetrazioneurbana da S-Anna al centro storico pui, essererisolto, nel
modo piti soddisfacente, integrando la linea di MiniMetri, Pian di Massiano-FontiveggeCentro Storico con una ulteriore tratta S.Anna-Centro Storico. In tal caso la rete di trasporto a
guida vincolata a servizio dell’area urbano/metropolitana di Perugia è compiutamente
connessa.La stazione di S.Anna assume il ruolo di snodo urbano principale, assieme alla
stazione di Fontivegge, e si pone così l’opportunità di un progetto di riqualificazione
funzionale dell’area che dovrà comprendere le funzioni di interscambio modale ferroviaminime6autobus-autovettura e funzioni di servizio generaleper la città.
La scelta di materiale rotabile di tipo leggero per il servizio sulla tratta Ponte S.Giovanni S.Anna agevola la riqualificazione del nodo in quanto si conserva l’ampiezza attuale del
piazzale di stazione e rimangono a disposizione le superfici adiacenti (già di pertinenza FCU)
da destinareai servizi di nodo prima indicati.
Anche in questo caso il PRT individua in uno studio di fattibilità Post-piano lo strumento
operativo per completare la fase di pianificazione e passare quindi alla fase
progettuale/realizzativa.
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allegati alla proposta - Leggi regionali

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