Les nouveaux ULM - Marines Editions

Patrick Perrier
P
Les nouveaux
ULM
EN IMAGES
Sommaire
AVANT-PROPOS ............. 4
EUROPE / ALLEMAGNE
Joker et Papango .......... 36
Savage ........................ 54
FK Light Planes ............ 18
Léger Pataplume .......... 38
Sky Arrow .................... 56
LA PASSION VIVE
DU VOL ......................... 5
Flight Design ................ 20
Ikarus .......................... 22
HONGRIE
Evektor EV-97
TeamEurostar ............... 72
Storm Aircraft .............. 58
Fantaisy Air .................. 74
Tecnam ........................ 60
Skyleader ..................... 76
Corvus ......................... 40
UKRAINE
Aeroprakt .................... 86
OCÉANIE / AUSTRALIE
Jabiru .......................... 88
TL Ultralight ................. 78
AMÉRIQUE / COLOMBIE
Aerodynos JA 177 .......... 8
ÉTATS-UNIS D’AMÉRIQUE
POLOGNE
FRANCE
Aéro Services .............. 24
ITALIE
Best Off ...................... 26
BlackShape Prime ......... 44
Rans ........................... 12
Colomban et Dyn’Aero ... 28
Fly Synthesis ................ 46
Zenair......................... 14
Espace Sensation ......... 30
Ekolot .......................... 62
SLOVAQUIE
De l’avion à l’ULM ......... 90
Des ULM biplans .......... 92
RÉPUBLIQUE TCHÈQUE
Aerospool WT9
Dynamic....................... 80
AirLony Skylane ............ 64
Shark Aero ................... 82
Alpi Aviation Pioneer ..... 42
Kitfox.......................... 10
D’AUTRES ULM
Golden Car F30 Brio ..... 48
Atec ............................ 66
ICP .............................. 50
ASIE / INDE
G1 Aviation .................. 32
Raj Hamsa Hanuman .... 16
Humbert Tétras ............ 34
Pro. Mecc Sparviero
et Freccia .................... 52
Aveko VL-3 Sprint ......... 68
SLOVÉNIE
BRM Aéro Bristell ........ 70
Pipistrel ....................... 84
D’autres encore ............ 94
Avant-propos
La passion vive du vol
PEUT-ON COMPRENDRE L’ULM SANS AVOIR JAMAIS VOLÉ à bord d’un de ces frêles engins ouverts à tous les vents ? Peut-on imaginer cette sensation de liberté extrême
sans avoir décollé, en quelques mètres, d’un champ juste fauché ? Peut-on connaître l’ivresse sans avoir survolé la campagne estivale en compagnie d’un vol de canards ?
Certes, on peut toucher cette réalité par l’esprit en relisant Richard Bach, l’auteur de Jonathan Livingston le Goéland. Dans son roman autobiographique, Un pont sur
l’infini, l’ancien pilote de chasse devenu richissime propriétaire d’avions extraordinaires – puis ruiné – découvre, assemble et fait voler un des premiers modèles d’ULM aux
États-Unis. C’est une révélation...
La même révélation qui, année après année, de proche en proche et de pilote en passager, se perpétue et soude une communauté fraternelle et collaborative. Une communauté qui se rassemble en un joyeux Woodstock des aviateurs européens, chaque début septembre, sur l’aérodrome de Blois-Le Breuil. Pour partager son expérience...
Car l’important, c’est l’expérience. Et en refermant ce livre, vous n’aurez certainement plus qu’une hâte : trouver un pilote – ou peut-être un instructeur – et accéder enfin
vous aussi à l’inimaginable.
Stéphane Gallois.
Comme il semble loin le temps des frêles voiles des années 1970 apparues en Australie,
aux États-Unis et en Europe. Issus des recherches de l’ingénieur aéronautique californien
Francis Rogallo (1912-2009) sur les ailes souples, les premiers ultralégers sont d’abord
des deltaplanes (dont le nom est en fait une marque déposée) pourvus d’un moteur et
pilotés par des mouvements pendulaires, d’où leur appellation.
L’AN I DES MULTI-AXES
En 1970, Homer Kolb (1930-2009) fait voler son Flyer qui se pilote grâce à des commandes sur trois axes (semblables à celles d’un avion) avec des gouvernes de direction
et de profondeur, actionnées par un palonnier et un manche à balai. Promis à un colos-
sal succès planétaire, de très nombreux autres multi-axes ne tardent pas à suivre : le
Quicksilver de la firme américaine Eipper (l’un des plus anciens constructeurs d’ULM au
monde) en 1972 ou le Weedhopper de John chotia (un ingénieur de la NASA) en 1977, pour
n’en citer que deux...
C’est une quasi-renaissance pour l’aviation, tant leur puissance, leurs caractéristiques et
leurs performances sont proches de celles des Demoiselle et des Blériot XI des débuts
ou bien des aviettes et autres Pou du ciel de l’entre-deux-guerres. Avec plus ou moins de
réussite, ces premiers ULM sont imaginés par des apprentis sorciers (bricoleurs dans les
deux sens du terme...) ou des ingénieurs méthodiques et rigoureux. Mais tous sont des
modernes pionniers qui font preuve du même engouement que leurs prédécesseurs.
En Europe, le grand public prend pleinement conscience de l’importance de ce mouvement à l’aube des années 1980 alors que cette nouvelle branche de l’aviation légère de
loisir est accueillie en nombre aux grandes messes que sont les salons aéronautiques du
Bourget (notamment en 1981 et 1983) et de Farnborough (en 1982).
DE LA CLASSE 1 À LA TOUTE RÉCENTE CLASSE 6
Fin avril 2006, un Weedhopper Hoocker décolle
de la petite piste de Fougères-sur-Bièvre (Patrick Perrier)
Bien plus rapides que la mise en place de cadres réglementaires (le premier texte dans
ce sens date de 1982), les progrès réalisés sont malheureusement sanctionnés par
des accidents aussi tristement tragiques que maladroitement surmédiatisés. Portée à
cette époque sur les fonts baptismaux par « une bande de passionnés », la Fédération
française de l’ULM (aujourd’hui nommée FFPLUM : Fédération française de planeur
ultraléger motorisé), s’est battue pour pérenniser cette « nouvelle aviation » et a œuvré à l’indispensable sécurité des vols. En parallèle, la formation des pilotes a gagné en
rigueur. Aujourd’hui, dans un espace aérien de plus en plus européen, la réglementation
hexagonale poursuit toujours son évolution et dénombre six classes :
- Classe 1 : les paramoteurs
- Classe 2 : les pendulaires
- Classe 3 : les multi-axes
- Classe 4 : les autogires ultralégers
- Classe 5 : les aérostats dirigeables ultralégers
- Classe 6 : les hélicoptères ultralégers
Selon « l’arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés », la
classe 3, présentée « en images » dans ce livre, concerne tout monomoteur dont « la
vitesse de décrochage ou la vitesse constante minimale de vol en configuration d’atterrissage (VS0) ne dépasse pas 35 nœuds (65 km/h) en vitesse conventionnelle (Vc) ».
Côté motorisation, « la puissance maximale est inférieure ou égale à 60 kW [80 ch]
pour un monoplace et à 75 kW [100 ch] pour un biplace ». Enfin « la masse maximale
est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et à 450 kg pour un biplace, ces
masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas d’un ULM équipé d’un parachute de
secours, ou de 10 % dans le cas d’un ULM à flotteurs ».
Tant décriée au début, la fiabilité des ULM a fait d’énormes progrès. En matière de sécurité
passive, les parachutes de secours ont déjà tiré d’affaire de nombreux pilotes en situation
délicate. Proposés en option ou en série, ils sont adaptés sur tous les multi-axes. Du reste,
un tel équipement est loin d’être la norme sur les avions légers apparus au XXIe siècle...
Avec son opportune immatriculation en « Fox-Papa », ce CH 7 Kompress
est un candidat pour la nouvelle classe 6. (Patrick Perrier)
LA BELLE DIVERSITÉ DU GENRE
En 2012, environ 5 100 multi-axes volent en France. Très majoritairement utilisés pour
l’apprentissage du pilotage, les loisirs et les voyages, ils ont aussi gagné leurs lettres de
noblesse dans l’épandage agricole, la prise de vues aériennes, le largage de parachutistes, la
surveillance, le remorquage de banderoles publicitaires et de planeurs. En version amphibie ou
hydravion, ils contribuent largement à redynamiser les trop rares hydrosurfaces hexagonales.
Vendus sur plans, en kit ou déjà assemblés, construits en bois et toile, en métal ou – de
plus en plus – en matériaux composites, les multi-axes sont très majoritairement équipés
de moteurs autrichiens Rotax dont la famille 912/914 a dépassé en 2011 le cap significatif
des 40 000 exemplaires produits. Néanmoins, il serait injuste d’oublier les moteurs australiens Jabiru.
Il suffit d’arpenter les allées du salon de l’aviation légère Aero Friedrichshafen ou du
Festival international de l’aviation ultralégère de Blois (le plus grand rendez-vous
européen du genre est un fringuant trentenaire) pour comprendre le dynamisme du
Les quatre Alpi Pioneer 300 du Pioneer Team dans le ciel du Loir-et-Cher
au début du mois de septembre 2007. (Patrick Perrier)
secteur et admirer la grande variété des multi-axes actuels. Les autogires (avec les
marques AutoGyro, Brako Gyro, ELA Aviación, DTA, Magni, Xénon...) et les hélicoptères
(Fama Elicopter, Kompress, LCA, Mosquito...) connaissent une évolution en tout point
similaire.
Avec leurs époustouflantes performances en autonomie et en vitesse et leur débauche de
confort ostentatoire et de glass cockpits high-tech, les multi-axes de haut de gamme font
rêver mais certains déplorent la disparition progressive de l’esprit originel du mouvement.
Assembler sa propre machine est évidemment la solution la plus économique et les
constructeurs pilotes sont fidèlement épaulés par la Fédération RSA (Réseau du Sport
de l’Air).
Les industriels les plus prolifiques viennent d’Allemagne, d’Italie et de plus en plus des
pays de l’ancien bloc de l’Est. États-Unis, France et Royaume-Uni doivent se contenter de
jouer les seconds rôles. Dans ce domaine aussi, la Chine montre ses grandes ambitions
mais doit néanmoins tempérer son ardeur avec la mise au point bien plus longue que
prévue de son Yuneec E 430, un biplace électrique à aile haute et à empennage papillon.
Avec la hausse inéluctable du prix des carburants fossiles, la propulsion électrique a
certainement un bel avenir devant elle, avec dans un premier temps des machines dévolues à l’écolage et aux balades locales. Organisatrice avec la NASA du disputé Green
Flight challenge, la fondation californienne CAFE (pour Comparative Aircraft Flight Effi-
L’ikarus C42 est l’un des nouveaux ULM
les plus construits. (Patrick Perrier)
ciency) stimule la recherche avec des prix et pose ainsi les jalons historiques des vols à
longue distance.
RETOUR VERS LE PASSÉ
Si quelques rares ULM figurent dans les riches collections du musée de l’Air et de l’Espace
du Bourget (Best Off Skyranger, Jean Marc Geiser Moto Delta, Roland Kloeti RK-02, Zenith
Aviation Baroudeur...) et du Musée régional de l’air d’Angers-Marcé (Maurice Guerpont
MG 302 Biplum, Michel Barry MB-02 Souricette...), un « conservatoire des ULM » reste à
créer. Née en 2009 sur l’aérodrome du Petit-Bois-Landry à Champrond-en-Gâtine, l’association « Les Vieux Déb’s » a entrepris l’immense et indispensable tâche de répertorier,
sauver et restaurer au sein d’un musée vivant, les ULM des débuts.
Enfin, au fil de cet ouvrage, le lecteur pourra rencontrer les abréviations suivantes :
ADAC : Avion à décollage et atterrissage court
CNRA : Certificat de navigabilité restreint d’aéronef
DGAC : Direction générale de l’aviation civile
LSA : Light Sport Aircraft (Avion de sport léger)
S-LSA : Special Light Sport Aircraft
STOL : Short take-off and landing (décollage et atterrissage court, peut se traduire par Adac).
8
Aerodynos JA 177
CRÉÉE PAR UN PILOTE, LE CAPITAINE DIEGO TORRES, la jeune firme Aerodynos de Colombia SA est née en 2003, à Guadalajara de Buga, une ville de plus de
100 000 habitants située dans la partie occidentale du pays.
Avec son ultraléger JA 177 Évolution, l’ambition d’Aerodynos est de commercialiser un avion à un prix abordable, facile à piloter, confortable et sûr. Comme sa désignation le laisse entendre, le JA 177 est une extrapolation du Cessna 177. Diffusé en kit ou prêt à voler, le JA 177 est un biplace côte à côte à aile haute haubanée
et à train tricycle, construit en aluminium et acier chromé. Son habitacle est vaste, avec notamment un bel espace de rangement derrière les sièges. Pour sa motorisation, selon les versions, c’est la gamme des Rotax 912 et 914 qui a été choisie par la firme colombienne. Évoquée un temps, il n’est pas certain que l’adaptation d’un moteur italien Simonini ait donné lieu à une suite.
Apparu en 2007, le bien nommé Évolution II présente des lignes plus aérodynamiques. Plus léger mais mieux équipé, avec une charge utile accrue, il voit sa vitesse de décrochage diminuée (57 km/h) et sa vitesse de croisière augmentée (210 km/h). Avec une course au décollage de 60 m et de 90 m à l’atterrissage,
ses qualités STOL sont certaines.
Pour diversifier ses activités, Aerodynos assemble le petit hélicoptère biplace côte à côte A600 Talon, conçu aux États-Unis en 2007 par la firme RotorWay.
Plus de cinquante JA 177 ont déjà été vendus en Amérique du Nord, en Europe, en Asie et en Afrique du Sud. La France en compte actuellement neuf. Le JA 177 y
est importé, sous la dénomination de Pingouin, par Éric Bazinet, basé sur l’aérodrome francilien d’ÉtampesMondésir. Selon l’habilité de l’acquéreur, un JA 177 s’assemble en 80 à 100 heures. L’ULM a aussi été un temps
assemblé par Gap Air Production, dans les Hautes Alpes.
À la fin de l’année 2011, sur le marché de l’occasion, un Pingouin construit en 2006 peut se vendre 33 000 €.
L’OISEAU
JA-177 PINGOUIN
DE COLOMBIE
Rotax 912S de 80 ch
282 kg
210 km/h
Janvier
Lundi
métallique
7,80 m
3
Depuis 2007
Le JA 177 Pingouin 91 AGO de Miguel Passos s’est classé premier à la Coupe Esthétique du Festival international de l’aviation ultralégère 2011. (Patrick Perrier)
20
Flight Design
LE FLIGHT DESIGN CT EST UN VÉRITABLE PHÉNOMÈNE COMMERCIAL puisque plus de 1 700 ULM de ce type sillonnent les cieux de la planète. CT signifie Composite
Technology mais, comme son nom ne le laisse pas obligatoirement penser, Flight Design est une société allemande installée dans la périphérie de Stuttgart, à
Echterdingen dans le dynamique Land de Bade-Wurtemberg. Créée en 1988 par Matthias Betsch, elle a d’abord construit de nombreux modèles de parapentes et
de deltaplanes.
En 1994, avec la reprise du projet CT (alors Composite Two-seater) conçu par Walter Di Mauri, la firme s’oriente vers la haute technologie des composites (carbone
et kevlar). Biplace côte à côte à aile haute cantilever, ce multi-axe à train tricycle réalise son vol initial en mars 1996 pour entrer en production industrielle l’année
suivante. Contrairement à son concurrent Comco Ikarus GmbH qui a gardé son usine en Allemagne, Flight Design GmbH a fait le choix économique de délocaliser
sa chaîne de fabrication en Ukraine à Kherson, sur les rives du Dniepr.
Parfait pour le voyage (autonomie et vitesse de croisière élevées), sécurisant (cellule de survie en carbone et parachute pyrotechnique de série) et confortable
(1,24 m de largeur de cabine), le CT se veut un ULM à la pointe de la modernité avec son avionique high-tech. Motorisée par des Rotax de 80, 100 et 115 ch, la
gamme des CT s’est étoffée avec les CT2K (2K : modèle de l’an 2000), CTSW (Short Wing), CTLS (Light Sport), CTLS Lite (allégé) et CTHL (Heavy Lift pour le remorquage des planeurs) et se décline en hydravion avec des flotteurs en composite.
Depuis son introduction aux États-Unis en 2005, le Flight Design CT est devenu le LSA le plus vendu dans ce
pays : un succès notamment expliqué par ses excellentes qualités de vol et sa maintenance réduite.
En 2007, Rahul Monga et Anil Kumar, deux officiers de l’Indian Air Force parcourent 40 529 km à bord d’un
CTSW et réussissent le premier tour du monde en ULM en 80 jours.
Pensé pour le marché étasunien, LSA également bien adapté à l’écolage et au voyage, le nouveau MC (pour Metal Concept : acier et aluminium) apparu en 2010 reprend la configuration générale qui a fait la renommée des
CT, avec un prix plus attractif.
Présenté au salon aéronautique de Friedrichshafen de 2011, le C4 est le premier quadriplace de la marque et
une nouvelle étape pour elle dans l’aviation légère.
N°1
AUX
ÉTATS-UNIS
FLIGHT DESIGN CTLS
Rotax 912 ULS de 100 ch
295 kg
250 km/h
Janvier
Lundi
matériaux composites
8,60 m
3
Depuis 1996
Le Flight Design CT 01 NN à son arrivée au Festival international de l’aviation ultralégère de Blois 2011. Sise en Haute-Garonne sur l’aérodrome de MuretL’Herm, la société Innov’Air est l’importateur de la famille CT en France. En 2011, pour un modèle de base, il faut compter environ 78 700 €. (Patrick Perrier)
56
Sky Arrow
PARMI LES ULM MODERNES, le biplace en tandem à train tricycle Sky Arrow a une silhouette qui se démarque, avec son moteur propulsif placé sur une aile haute
haubanée et son empennage en T. L’histoire industrielle du Sky Arrow remonte à 1947 avec la création, à Monfalcone en Frioul-Vénétie julienne au Nord-Est de
l’Italie, de Meteor SpA Costruzioni Aeronautiche, spécialisé dans la construction de planeurs, d’avions de tourisme puis dans les engins sans pilote pour l’armée.
Au milieu des années 1980, avec les restructurations dans l’industrie aéronautique italienne, l’activité civile de Meteor se poursuit dans le Latium à Monterotondo
sous le nom d’Iniziative Industriali Italiane (alias 3I) et se diversifie avec la production de bateaux rapides nommés Sea Arrow.
Débutée en 1991 dans le cadre d’un programme de recherche initié par le gouvernement italien visant à créer une plate-forme de surveillance aérienne, l’étude du
Sky Arrow est confiée au professeur Luigi Pascale, le père des Tecnam. Son prototype vole pour la première fois le 13 juillet 1992 et devient, en 1996, le premier
aéronef léger entièrement en fibre de carbone certifié pour l’aviation générale. Il se pilote avec un mini-manche et possède des capacités STOL.
Avec une motorisation Rotax de 80, 100 ou 115 ch, le Sky Arrow se décline en plusieurs versions et peut être équipé de flotteurs. Les ULM sont les Sky Arrow 450T,
480T/TS (pour les marchés canadien et néo-zélandais) et 500 TF (pour la France avec 25 en vol actuellement), ce dernier offrant la possibilité d’avoir une aile
métallique ou en carbone. Le 600 Sport est un LSA destiné aux États-Unis. Le Sky Arrow 650 existe en versions avion et LSA. Équipé de capteurs, le 650 ERA (Environmental Research Aircraft) est dédié à la recherche environnementale. Comme sa dénomination l’indique également, le 710RG possède un train d’atterrissage
rétractable. Le 1450L est un avion vendu en kit.
Prononcée en 2008, la faillite de 3I a hypothéqué le développement de nouvelles variantes du Sky Arrow. Environ 500 ont été produits et exportés dans le monde entier, majoritairement des avions puisque seulement
une centaine sont des ULM. Marc Monin de Majesty aviations, l’importateur en France du Sky Arrow, fonde de
grands espoirs dans la reprise de la production industrielle du biplace italien par Magnaghi Aeronautica S.p.A.
En attendant, pour qui souhaite en acquérir un, il faut se tourner vers le marché de l’occasion où un Sky Arrow
500 TF peut par exemple s’acquérir pour une somme de 35 000 €.
LES
DEMI-FRÈRES
DES TECNAM
SKY ARROW 500 TF
Rotax 912UL de 80 ch
319 kg
190 km/h
Janvier
Lundi
composites
9,57 m
3
Depuis 1992
Un Sky Arrow aux discrètes couleurs italiennes arrive au Festival international de l’aviation ultralégère de 2011. (Patrick Perrier)
92
Des ULM biplans
RARES SONT LES PILOTES QUI SONT INSENSIBLES aux charmes délicieusement rétro des biplans d’avant-guerre. Pour ceux qui n’ont pas l’opportunité ou les moyens
de s’offrir un Stampe ou un Bücker (pour ne citer que deux avions « d’époque »), il est possible de construire des ultralégers biplans. Leur terre de prédilection
est à coup sûr l’Amérique du Nord. Certaines machines conçues là-bas ont cependant trouvé une clientèle en Europe comme la famille canadienne des biplaces en
tandem Murphy Renegade (vendus sur plans et en kit) dont plusieurs exemplaires volent en France, y compris en version hydravion. Originaires du même pays,
les kits Fisher se déclinent en monoplaces (FP-404 et Youngster) et biplaces (Celebrity, Classic et R-80 Tiger Moth : une réplique à 80 % du fameux DH 82).
Aux États-Unis, depuis 1991, la RagWing Aeroplane Company de Roger Mann diffuse les plans d’une vaste gamme de répliques d’avions destinée aux constructeurs
amateurs. À côté de ses nombreux monoplans, figurent les biplans RW2 Special, RW9 Motor Bipe, RW22 Tiger Moth et RW26 Special ll. Airdrome Aeroplanes a conçu une
gamme de jolies répliques dont un Airco DH 2. Même s’il est illusoire d’être exhaustif et si certaines machines possèdent une silhouette trop moderne, il convient aussi
d’évoquer les monoplaces Green Sky Adventures Micro Mong, Hovey Delta Hawk et Whing Ding, Raceair Zipster, Thunderbird Aviation Hiperlight SNS-8 (et le SNS-9 biplace).
En Europe, les biplans allemands sont les plus nombreux. En plus du FK 12 Comet déjà évoqué à la page 18 de ce livre, le D3 Sunwheel dessiné par Wolfgang
Dallach est une jolie réussite esthétique. Mais c’est le biplace en tandem Kiebitz (vanneau) qui rencontre le plus beau succès. Seconde machine conçue par Michael Platzer, il a déjà été construit à plus de 300 exemplaires.
La création française de biplans ULM est plutôt hétéroclite. Le monoplace à train classique Biplum de Maurice
Guerpont (en 1980) et le biplace côte à côte à train tricycle Aviasud Mistral (en 1985) font figures de grands
anciens. Maurice Delpech a notamment créé l’amphibie MD-03 Aérolac Transat et les biplaces MD-04 Airland
et MD-07 Sherpa tandis que le chasseur RAF SE-5a de la Première Guerre mondiale a inspiré des répliques crédibles à José Pocino (au 7/8e) et à Alain Roy (à l’échelle 1).
En Grande-Bretagne, Airdrome Aeroplanes s’est également spécialisé dans les répliques des débuts de l’aviation et diffuse quelques kits d’ULM, comme un Fokker D-VI à l’échelle ¾. Au début des années 1980, le Micro
Biplane Super Tiger Cub 440 a rencontré un grand succès. Quant au biplace en tandem Sherwood Ranger de
The Light Aircraft Company, il existe aussi en version LSA.
POUR
VOLER
RÉTRO
PLATZER KIEBITZ
Rotax 912UL de 80 ch
260 kg
150 km/h
Janvier
Lundi
tubes d’aluminium et toile
7,60 m
3
Depuis 1985
Le Platzer Kiebitz 28 ALR de Bernard Tcherniasvsky a obtenu la deuxième place pour la Coupe Esthétique du Festival International de l’aviation ultralégère 2011.
En France, la toute jeune société Aéro Kit Service d’Eure-et-Loir s’est spécialisée dans la construction du Kiebitz. (Patrick Perrier)