l`adieu au v8 - Renault Sport

L’ADIEU AU V8
ADIEU TO THE V8
L’ADIEU AU V8
ADIEU TO THE V8
Le rideau s’abaissera en fin de saison sur l’ère du V8 2,4 L dans le Championnat du Monde FIA
de Formule 1. Un événement majeur, car ces huit années de présence ininterrompue en ont fait
le moteur le plus endurant de l’histoire de la Formule 1.
Avant l’arrivée en 2014 des V6 1,6 L turbocompressés, nous rendons ci-dessous hommage
à l’une des architectures ayant le plus longuement servi la catégorie reine de la monoplace :
des moteurs atmosphériques, totalement optimisés, très puissants et extrêmement rapides.
After eight seasons, the FIA Formula One World Championship will say goodbye to the 2.4 litre
V8 engine formula at the end of 2013.
Here, we pay our dues to the highly optimized, ultra-high output, ultra-high speed, normally
aspirated engines before they make way for the new turbocharged 1.6 litre V6 power units in
2014.
STATISTIQUES*
STATISTICS*
* depuis 2006
* since 2006
1,271
750 2,000,000
8
moteurs assemblés
engines constructed
ch (Puissance max - version 2013)
bhp (Max power - 2013 version)
saisons de compétition
years of competition
kilomètres parcourus
kilometres run
18,000
Max tr/min (version 2013)
Max rpm (2013 version)
43,800
vis de bielle
connecting-rod bolts
45,900
soupapes d’échappement
exhaust valves used
22,000
soupapes d’admission
inlet valves used
95 5,000
bougies
spark plugs
10,600
filtres à huile
oil filters
43,200
kg (poids dans le cadre du réglement FIA)
kg (weight - FIA rules perimeter)
pièces par moteur
components per engine
21,800
pistons
pistons
7,600,000
pièces utilisées
parts used
RENAULT : LE MOTORISTE LE PLUS TITRÉ DE L’ÉPOQUE V8
RENAULT: THE MOST SUCCESSFUL ENGINE SUPPLIER OF THE V8 ERA
In 2013 Infiniti Red Bull Racing and Renault Sport F1 secured their fourth consecutive
Constructors’ World Championship title. It was the first time in over 20 years that a
constructor-engine partnership had achieved such an unbroken run of success. In fact, only
once in the history of the sport has a partnership achieved a similar feat (McLaren-Honda from
1988 – 1991).
For Renault, the title concluded the V8 engine era on a high note. The French manufacturer
secured the first-ever title under the V8 engine regulations in 2006 with Renault F1 Team, and
now comes full circle to win the final title. With five of the possible eight crowns, Renault is now
the most successful engine manufacturer of the V8 engine formula.
The 2013 title brings Renault’s total number of constructors’ championships to 12.
V8: AN ERA OF POWERFUL DOMINATION*
59 wins
65 pole positions
55 fastest laps
3665.5 points
5 Constructors’ world titles
5 Drivers’ world titles
40% of wins in the V8 era
1 in every 2 pole positions
6 different drivers have won races with the Renault V8
4 different teams have won races with the Renault V8
En 2013 Infiniti Red Bull Racing et Renault Sport F1 ont remporté leur quatrième Championnat
du Monde Constructeurs de F1 consécutif. C’est la première fois depuis plus de 20 ans qu’une
association constructeur-motoriste remporte un tel succès ininterrompu. Cette performance
est quasi-inédite dans l’histoire de la F1 puisque seuls McLaren et Honda ont réussi pareil
exploit entre 1988 et 1991.
Avec ce nouveau titre, Renault a conclu en beauté l’époque du moteur V8 en Formule 1. En
2006, le constructeur français avait décroché la première couronne mondiale de l’ère V8
avec son écurie Renault F1 Team. Avec ce dernier titre, la boucle est bouclée. Renault est le
motoriste F1 le plus titré de la période V8 avec cinq couronnes mondiales en huit saisons.
Le sacre 2013 porte à 12 le nombre de championnats constructeurs remportés par Renault.
V8 : UNE ÈRE DE DOMINATION*
59 victoires
65 pôle positions
55 meilleurs tours en course
3665.5 points
5 Titres Constructeurs
5 Titres Pilotes
40% des victoires de l’époque V8
1 pôle position sur 2 ou 50% des pôles positions
6 pilotes différents ont gagné avec le V8 Renault
4 écuries différentes ont gagné avec le V8 Renault
*suite au GP des Etats-Unis
*correct post USA GP
POWERING DRIVERS TO VICTORY
Renault has powered five of the eight drivers’ titles in the V8 era. Fernando Alonso became
the first-ever V8 champion in 2006 with the Renault F1 Team. In 2010 the Sebastian Vettel
dominance began when the German won his first of his titles. He cleaned up in 2011 and 2012
as well and in India 2013 became a quadruple world champion, bringing him level with Renault
Ambassador Alain Prost’s tally.
Alain Prost: ‘I’m delighted to see Sebastian win the title. He is a great driver and he has had
some outstanding wins this year, some of the best of his career so far. Singapore was one of
those wins: he was fighting all the way but he made it look easy, which is always a mark of a
worthy winner.
‘You can see he is methodical in his approach, builds a strong team around him that is 100%
motivated for success and is entirely focused on the end result.
‘He is a great champion and I don’t think this title will be his last. He has a good team around
him, stability with the technical team and with Renault, and of course he is still young enough
to challenge for more.
‘I’m pleased to see him equal my four titles. I wish him all the best to go on and win others and
become a great Renault champion.’
RENAULT PROPULSE LES PILOTES VERS LA VICTOIRE
Au cours de l’époque V8, Renault a participé aux cinq titres pilotes. Au volant de sa
Renault F1 Team, Fernando Alonso a inauguré la série en devenant le premier champion
de cette ère en 2006. En 2010 la domination de Sebastian Vettel s’est affirmée et le jeune
allemand a remporté son premier titre. Il a continué à monopoliser les victoires en 2011 et
2012 puis lors du GP d’Inde 2013 il est devenu quadruple champion du monde. Ce triomphe
a permis à Sebastian d’égaler le palmarès d’Alain Prost, ambassadeur Renault, quadruple
champion du monde des Pilotes.
« Je suis ravi que Sebastian ait gagné le titre », confie Alain Prost. « C’est un très grand pilote
et il a remporté des victoires magnifiques cette saison, certainement parmi les plus belles de
sa carrière. Singapour a été l’une d’elles ; même si de l’extérieur la course a semblé facile, il
s’est battu du départ à l’arrivée. C’est la marque des plus grands.
« Vous pouvez observer son approche méthodique et sa capacité à réunir autour de lui une
équipe 100% motivée pour le mener à la victoire, car seul ce résultat final lui importe.
« C’est un grand champion et je suis persuadé que cette couronne ne sera pas la dernière. Son
équipe est excellente, la structure technique qui l’entoure est stable, aussi bien au sein de son
team que du côté de Renault et, bien entendu, il est encore suffisamment jeune pour prétendre
à de nouveaux défis.
« Je suis heureux qu’il soit parvenu à égaler mes quatre titres. Je lui souhaite désormais bonne
chance pour la suite de sa carrière, il remportera certainement d’autres sacres et sera un grand
champion Renault. »
STATISTIQUES DU V8 RENAULT
OVERALL RENAULT V8 STATISTICS:
*le 18/11/2013 (suite au GP des Etats-Unis)
*correct as of 18/11/2013 (post USA GP)
• Première saison :
• Première course :
• Première victoire :
• Victoires :
• Pole positions :
• Meilleurs tours en course : • Titres de Champion du Monde :
• Points marqués : 2006
GP de Bahreïn 2006
GP de Bahreïn 2006
59
65
55
5
3665.5
• First year of competition:
• First GP:
• First win:
• Number of wins:
• Number of poles:
• Number of fastest laps:
• Number of championships:
• Total points:
2006
Bahrain GP, 2006
Bahrain GP, 2006
59
65
55
5
3665.5
Victoire
Wins
Pôles positions
Poles
Meilleurs tour
Fastest laps
Points
Points
2006
8
7
5
206
2007
0
0
0
75
2008
2
0
0
109
2009
6
6
8
179.5
2010
9
15
8
661
2011
12
18
10
723
2012
9
9
11
839
2013
13
10
13
873
Total
59
65
55
3665.5
L’ÉPOPÉE DU V8
THE LIFE OF THE V8
2006
Les tout nouveaux moteurs V8 atmosphériques
sont introduits en remplacement des V10
3.0L utilisés jusqu’alors. L’alésage maximum
autorisé est de 98 millimètres et le poids
minimum fixé à 95 kilos. Chaque unité
doit être utilisée pour deux week-ends de
Grand Prix (soit environ 1 400 kilomètres). Le
développement des moteurs est autorisé et
toute modification doit être conforme à la
réglementation technique.
The new 2.4 litre V8 engines are introduced,
replacing the incumbent 3.0l V10 units.
Maximum permitted cylinder bore is 98mm and
a minimum weight of 95kg is prescribed. Each
engine must be used for two events (approx.
1400km). Engine development is unrestricted,
subject to any modifications respecting the
prescribed technical regulations.
2007
Afin de limiter l’escalade des coûts, le
règlement sportif pour la saison 2007 comprend
maintenant une homologation des moteurs.
Les spécifications techniques retenues sont
celles des blocs utilisés lors du Grand Prix du
Japon 2006 et tout développement est interdit
pendant la période d’homologation. De plus, le
régime maxi est limité à 19 000 tours/min. Des
modifications sont autorisées pour adapter les
moteurs aux voitures 2007 ou pour solutionner
des problèmes de fiabilité. Tout nouveau
changement doit être validé par la FIA.
To reduce engine development costs, engine
homologation is introduced in the sporting
regulations for the 2007 season. Based on
engines raced at the 2006 Japanese Grand Prix,
development is frozen for the duration of the
homologation period. In addition, a maximum
rev limit of 19,000rpm is introduced.
Modifications are allowed to re-tune the
engines for the 2007 cars and to correct
reliability problems. Subsequent changes are
permitted only with the prior agreement of the
FIA.
2008
L’Unité de Contrôle Electronique (ECU),
commune à tous les motoristes et fournie
par McLaren Electronics, est imposée par le
règlement. Sont finalement interdits le contrôle
de la procédure de départ, le contrôle actif du
frein moteur et plusieurs algorithmes de gestion
élaborés. Toutes les équipes doivent utiliser
les mêmes programmes informatiques et
ordinateurs pour le contrôle du moteur et de la
boîte de vitesse. Il est possible d’effectuer des
changements sur le moteur pour une meilleure
adaptation à la ECU « standard » et une
réévaluation approfondie est mise en place pour
adapter du mieux possible le fonctionnement du
moteur à la nouvelle plateforme électronique.
The standard ECU (supplied by McLaren
Electronics) is imposed by regulation. Launch
control, active engine braking and many other
elaborate control algorithms are outlawed.
All teams must use the same hardware and
software for engine and gearbox control.
Changes to the engine to adapt to the SECU
are permitted, and extensive re-validation is
performed to adapt engine operations to the
new electronics platform.
2009
Une nouvelle règle est introduite pour réduire
les budgets : le nombre de moteurs autorisés par pilote sur l’intégralité de la saison est
réduit à huit. Chaque moteur doit être certifié
pour une durée de vie d’environ 2 500 km. Le
régime maximum est désormais limité à 18 000
tours/min, et le SREC (Système de Récupération
d’Energie Cinétique) est maintenant autorisé.
Sa fonction consiste à récupérer une partie de
l’énergie de freinage pour la transférer dans
un système de stockage d’énergie (batterie),
avant de la redistribuer sous forme de boost. Il
est possible d’effectuer des changements pour
adapter les moteurs au régime de 18 000 tours/
min et au SREC. Les bénéfices du SREC ne
justifient pas toujours le prix et le poids d’un
tel système, certaines équipes n’en font donc
pas l’usage. En fin de saison, il s’avère être une
aide non négligeable lors des manœuvres de
dépassements.
In a further initiative to reduce costs, a new
rule limiting each driver to a maximum of eight
engines per season is introduced. The engine
must be validated for a life of approximately
2,500km. The rev limit is reduced to 18,000rpm,
plus KERS (kinetic energy recovery system) is
permitted. KERS recovers energy dissipated
under braking, stores in a battery and redeploys
as a power boost at a later time. Changes are
permitted to retune the engine to 18,000rpm
and to adapt to KERS. The performance benefit
of KERS is not universally evaluated to justify
the cost and weight of the system, so not all
teams choose to run it. By the end of the season
it proves to be a valuable aid to overtaking or
defending.
2010
Toutes les équipes acceptent de ne pas
utiliser le SREC pendant cette saison afin de
réduire les coûts. Avec le gel du développement
des moteurs imposé par les restrictions
d’homologation, les départements châssis et
moteur cherchent de nouvelles techniques pour
améliorer la performance de la voiture grâce
au moteur. Les premiers essais de « diffuseur
soufflé » font leur apparition. La cartographie
moteur est adaptée pour augmenter les rejets
de gaz d’échappement qui, à leur tour, servent à
augmenter la performance aérodynamique sous
le fond plat de la voiture.
By mutual agreement between teams, KERS is
not used for the season to keep costs in check.
With base engine performance development
forbidden by the homologation restrictions,
engine and chassis groups seek new ways to
improve car performance using the engine. The
first trials of what would become known as
exhaust blowing take place. Engine mapping
is adjusted to increase energy in the exhaust
stream, which is in turn used to improve the
aerodynamic performance of the car underbody.
2011
La plupart des équipes utilisent le SREC. L’usage
des gaz d’échappement pour augmenter le grip
aérodynamique est devenu coutume. La plupart
des équipes exploitent cette technique sous
une forme ou une autre (en « souffle froid » ou
« souffle chaud »). Les accélérateurs servent à
contrôler le flux régulier des échappements et
d’autres techniques sont utilisées pour contrôler
la transmission du couple moteur. Lors du Grand
Prix d’Angleterre, la FIA clarifie le règlement et
introduit des restrictions pour limiter l’utilisation
des gaz d’échappement.
Most teams use KERS. More extreme exhaust
blowing strategies and chassis developments
to harness them become all the rage. Almost
every team exploits the technique in some form
(either ‘hot-blowing’ or ‘cold-blowing’). Engine
throttles are used to control exhaust mass flow
and other techniques are used to control engine
torque delivery. At the British Grand Prix, the
FIA introduces rule clarifications and mapping
restrictions to limit the scope of exhaust blowing.
2012
La spécification des moteurs est toujours
gelée sauf pour l’installation dans les nouveaux
châssis et pour solutionner des problèmes de
fiabilité. Le règlement concernant les pièces
de carrosserie change et la cartographie
moteur est de plus en plus contrôlée pour limiter
les gains de performance avec l’utilisation
des échappements soufflés. Les constructeurs
se concentrent ainsi sur la cartographie pour
bénéficier d’un rendement optimum et
améliorer le comportement des voitures. A la
mi-saison, une restriction supplémentaire limite
les effets de ces artifices.
The engine specification remains frozen, except
for necessary changes for year-on-year
installation changes and reliability fixes.
Bodywork regulation changes and ever sterner
mapping restrictions greatly reduce the scope
for car performance improvement by exhaust
blowing. Driver torque maps become a hot topic
as engine engineers seek to get the most out
of the engine and its maps to improve overall
handling. A clarification further restricting the
scope of engine maps permitted is published
mid-season.
2013
Dernière année de compétition des V8, il n’est
donc pas nécessaire de préparer de nouveaux
développements pour le futur. Le programme
technique est concentré sur la préparation de
chaque Grand Prix pour assurer performance
et fiabilité. La stratégie de développement est
désormais totalement dédiée au nouveau
moteur V6 turbocompressé qui fera son
apparition en 2014.
The final year of competition for the V8 and
no future development is required. In-season
development is dedicated to preparing each GP
and assuring engine performance and reliability
in the car. Future development at the factory
is devoted to the new V6 turbocharged Power
Units to be introduced from 2014.
ROB WHITE
INTERVIEW AVEC ROB WHITE, DIRECTEUR GÉNÉRAL ADJOINT (TECHNIQUE)
INTERVIEW WITH ROB WHITE, DEPUTY MANAGING DIRECTOR (TECHNICAL)
« CHAQUE ANNÉE, IL Y A EU DES ÉVOLUTIONS. »
‘ALMOST EVERY YEAR THERE HAS BEEN A CHANGE.’
QUELLES ONT ÉTÉ LES PRINCIPALES ÉVOLUTIONS DU MOTEUR V8 DEPUIS 2006 ?
WHAT HAVE BEEN THE KEY EVOLUTIONS OF THE V8 SINCE 2006?
Ce que l’on serait tenté de dire, c’est qu’il n’y a pu avoir aucune évolution en raison du gel
moteur. Malgré tout, il y a eu des changements importants dans l’utilisation et les exigences.
En fait, chaque année, il y a eu des évolutions. La première, en 2007, a été l’homologation
ou le gel des parties les plus importantes du moteur, ainsi que l’introduction d’un régime
maximal. En 2008, le périmètre des homologations s’est étendu, et le SECU a été introduit.
En 2009 la limite de huit moteurs par voiture et par saison a été mise en place et le régime
maximal est passé de 19 000 à 18 000 tours/minute. Plus récemment, nous avons obtenu
des clarifications successives sur la cartographie moteur et son utilisation. La F1 étant ce
qu’elle était, il nous a fallu fournir la meilleure performance possible aux voitures malgré le
poids des nouvelles contraintes. Dans le même temps, il nous a fallu augmenter de manière
significative la complexité et la durée de vie des moteurs. Auparavant, nous les gérions
comme nous voulions. Nous pouvions mettre un nouveau moteur dans la voiture pour une
course, et le remplacer pour la course suivante. Concrètement, cela veut dire que l’on pouvait
l’emmener à ses limites sans se soucier de l’impact sur sa durée de vie. La limite de huit
moteurs par saison impliquait de devoir leur faire prendre part, en moyenne, à trois courses
chacun. Nous avons beaucoup progressé dans l’amélioration de la durée de vie du moteur et
de ses composants, sans nouvelle technologie ni dégradation de la performance. Grâce à ces
évolutions, le moteur peut aujourd’hui parcourir 2 500 km sans aucune perte de puissance.
Auparavant, on parlait d’une durée de vie de 350 km pour un moteur. Nous avons multiplié
cette distance par sept en moins de 12 ans.
The easy thought is to say that there can be no evolutions during an engine freeze! However
there have still been several notable changes in the use and requirements for engines in
the V8 era. In fact, almost every year there has been a change. The first, for 2007, was a
homologation or freeze of the major parts and introduction of a rev limit. Then for 2008, the
homologation perimeter was extended, and the SECU introduced. In 2009, the limit of eight
engines per driver per season was introduced and the rev limit was reduced from 19,000rpm
to 18,000rpm. More recently, we have also had successive clarifications on engine mapping
and usage.
EN OUBLIANT LE GEL DES DÉVELOPPEMENTS ET LA LIMITE DU RÉGIME MOTEUR, DE
QUOI LE V8 SERAIT-IL CAPABLE AUJOURD’HUI ?
En mettant de côté la limite du régime, nous aurions pu continuer à l’améliorer jusqu’à être
bloqués par les contraintes physiques du processus de combustion. A un tel régime, une
diminution du rendement serait apparue en raison des frottements élevés rencontrés à une
telle vitesse de rotation. Sans aucune réglementation dans ce domaine, je pense que l’on
aurait pu atteindre les 22 000 tours/minute, apportant un surplus de puissance de 75
chevaux (à 10 % près), équivalant à un gain de temps au tour de 2 seconde sur un circuit
comme Monza.
Quant au gel des développements, il est difficile de savoir ce qu’il serait advenu s’il n’avait
pas été instauré. Il est difficile de définir le niveau qui aurait été atteint en termes de
performance, en exploitant les limites de la réglementation. Il aurait pu être intéressant
d’effectuer les mêmes améliorations que celles qui ont été effectuées (échappement,
cartographie…), mais les priorités auraient pu être différentes.
QUELLES DIFFÉRENCES PRÉSENTENT LES BLOCS DÉLIVRÉS PAR LES MOTORISTES
PRÉSENTS EN F1 ?
La plupart des gens pensent que les moteurs sont semblables depuis l’instauration du gel
des développements. Mais ils étaient vraiment différents au moment où la réglementation a
été arrêtée, à un stade où le moteur V8 n’en était qu’à ses débuts. La réglementation
technique est stricte et il y a plusieurs caractéristiques communes entre les différents
moteurs, tels que l’alésage ou le régime maximal. Mais il y a des milliers de façons de
dessiner un moteur dans les limites du règlement. Ca ne parait peut-être pas évident mais,
dans un environnement laissant libre cours au développement, il y a davantage de chances
que les différents motoristes parviennent aux mêmes solutions. L’impact du moteur sur la
performance de la voiture est toujours aussi important qu’avant, malgré des règles fixes.
With F1 being what it is, the challenge has been to produce the best car performance under
each new set of constraints. In parallel, we have had to adapt to a much more complicated
engine lifecycle and longer engine life.
In previous times, it was possible to fit engines at will: you could fit a new engine for a race
and then replace for the next round. This meant you could push it to the absolute limits
without taking account of any future usage. The limit of eight engines per season, means
some engines must be used for three races. We have therefore learned a lot about increasing
engine and component life, without any major technology change or performance penalty.
As a result engines can now run for up to 2,500km without any significant power drop off.
In the past engine life was just over 350km, so we are running to more than seven times the
distance of twelve years ago.
WITHOUT THE ENGINE FREEZE AND LIMIT ON RPM, WHAT WOULD THESE ENGINES BE
CAPABLE OF?
Without the rev limit we would have continued to pursue greater rpm until we became limited
by the physics of the combustion process and diminishing returns due to increased friction
with increasing rotational speed. Without any other new regulatory constraint, I imagine we
would have reached over 22,000 rpm by now and would have found a further 75 horsepower
(ie +10%), equivalent to a lap time gain of around 2 sec at Monza.
Without doing the development work, it is difficult to judge the level at which engine
performance would have converged at the limit of the technical regulations. The same effects
that have been pursued in the frozen era (exhausts, mapping etc) would have been of
interest, but the priorities may have been different.
HOW DIFFERENT ARE THE ENGINES FIELDED BY DIFFERENT MANUFACTURERS NOW?
Many people assume that the engines are similar since the specification has been frozen,
however they are all very different as the specifications were frozen at a point in time where
the V8 was relatively immature. The technical regulations are strict and there are some
common characteristics including the bore size and rpm limit, but there are many thousands
of design decisions that are not fixed in the regulations. Perhaps it is not obvious but, in an
unfrozen environment there is more opportunity to converge on common solutions between
engine suppliers. The engine contribution to car performance is just as important now; even if
frozen in performance, the impact on the car remains as important as it ever has been.
Si la performance est gelée, son impact reste aussi capital qu’auparavant.
QUELLE A ÉTÉ LA PARTIE LA PLUS DIFFICILE À OPTIMISER, OU À MAINTENIR AU MÊME
NIVEAU, SUR LE V8 ACTUEL ?
Il n’y a aucun sujet facile dans un moteur de Formule 1. Tous les systèmes, tous les
composants réclament une attention minutieuse, du soin et de l’entretien. Les parties les
plus difficiles à maintenir ont été les pièces soumises à des contraintes intenses, tels que
les pistons, les bielles et tout ce qui permet la distribution de la puissance. Par exemple,
les pistons sont soumis à une force 8 000 fois plus élevée que la gravité (ils accélèrent de
0 km/h à 100km/h en moins d’une 1/2000ème d’une séconde). Un piston actuel pèse 250
grammes mais, quand le moteur atteint sa limite de 18 000 tours/minute (ce qui représente
300 rotations par secondes !), la force exercée sur le piston et la bielle est de deux tonnes.
WHAT HAVE BEEN THE MOST DIFFICULT PARTS TO OPTIMIZE, OR MAINTAIN, IN THE
CURRENT V8S?
There are no easy subjects in a Formula One engine. All of the systems and parts require a
great deal of attention, care and maintenance. However the most difficult parts to maintain
are the perennial stressed parts such as the pistons, connecting rods and bearings that the
power travels through. For example the pistons are stressed to more than 8,000 times the
force of gravity (they accelerate from 0 to 100km/h in less than 1/2000th of a sec). The actual
weight of a piston is only 250g but when the engine revs to its maximum limit of 18,000rpm
(that’s 300 revs per second!) the acceleration exerts a force of 2 tonnes on the piston and
conrod.
POINTS IMPORTANTS DE LA RÉGLEMENTATION TECHNIQUE ET SPORTIVE
KEY V8 ENGINE TECHNICAL AND SPORTING REGULATIONS
L’ARCHITECTURE DU MOTEUR
ENGINE ARCHITECTURE:
• Le moteur doit être un 4 temps, V8 de 2,4 litres, avec un angle de 90°.
• La vitesse de rotation du vilebrequin ne doit pas excéder 18 000 tours par minute.
•Le moteur doit être atmosphérique. Le turbo est interdit.
• Le moteur doit faire un poids minimum de 95 kg.
• Le moteur doit compter deux soupapes d’admission et deux soupapes d’échappement par
cylindre.
• L’alésage du cylindre ne doit pas excéder 98,0 millimètres.
• Les systèmes d’admission ou d’échappement à géométrie variable sont interdits, tout comme
les levées de soupapes variables et commandes de soupapes variables.
• A l’exception des pompes à essence électriques, les pièces auxiliaires au moteur doivent
être actionnées mécaniquement directement à partir du moteur avec une vitesse relative
au vilebrequin.
•Un seul injecteur de carburant est autorisé par cylindre. Il doit injecter directement dans le
côté ou le sommet de l’orifice d’entrée de la trompette d’admission (injection indirecte).
• Engines must be 4-stroke, 2.4-litre V8s, with a V-angle of 90˚.
• Crankshaft rotational speed must not exceed 18,000 rpm.
• Engines must be normally aspirated. Supercharging is forbidden.
• Minimum weight of 95kg.
• Engines must have two inlet valves and two exhaust valves per cylinder.
• Cylinder bore diameter must not exceed 98.0mm.
• Variable-geometry inlet systems or exhaust systems are not permitted, nor are variable valve
timing and variable valve-lift systems.
• With the exception of electric fuel pumps, engine auxiliaries must be mechanically driven
direct from the engine with a fixed speed ratio to the crankshaft.
• Only one fuel injector per cylinder is permitted which must inject directly into the side or the
top of the inlet port.
KERS ET RÉCUPÉRATION D’ÉNERGIE
KERS AND ENERGY RECOVERY:
• A l’exception d’un KERS complètement chargé, la quantité totale d’énergie renouvelable
stockée dans la voiture ne doit pas excéder 300 kJ. Tout ce qui peut être récupéré à un taux
supérieur à 2 kW ne doit pas dépasser 20 kJ.
• La puissance maximale entrante ou sortante ne doit pas excéder 60 kW et l’énergie libérée
par le KERS ne peut pas dépasser 400 kJ par tour.
• With the exception of one fully charged KERS, the total amount of recoverable energy stored
on the car must not exceed 300kJ. Any which may be recovered at a rate greater than 2kW
must not exceed 20kJ.
• The maximum power, in or out, of any KERS must not exceed 60kW and energy released from
the KERS may not exceed 400kJ in any one lap.
COUPLE
TORQUE CONTROL:
• La seule façon dont le pilote peut contrôler le couple du moteur se fait par l’intermédiaire
d’une unique pédale d’accélérateur.
• La cartographie de la pédale d’accélérateur au sein du boitier électronique standard (ECU)
doit correspondre au type de pneus adaptés à la voiture : une cartographie pour les pneus
slicks et une cartographie pour les pneus pluie ou intermédiaires sont autorisées.
•Le fonctionnement du moteur ne doit pas être dépendant de l’action sur la pédale
d’embrayage.
• La vitesse du ralenti ne doit pas excéder 5 000 tours par minute.
•The only means by which the driver may control the engine torque is via a single chassis
mounted foot (accelerator) pedal.
•The accelerator pedal shaping map in the ECU may only be linked to the type of the
tyres fitted to the car: one map for use with dry-weather tyres and one map for use with
intermediate or wet-weather tyres.
• Engine control must not be influenced by clutch position, movement or operation.
• The idle speed control target may not exceed 5,000rpm.
ECHAPPEMENTS :
EXHAUSTS:
• Les sorties d’échappements sont considérées comme faisant partie de la carrosserie. Elles
ne sont pas soumises à la réglementation des composants du moteur (notamment en ce qui
concerne les matériaux).
• La ligne d’échappement ne peut pas comporter plus de deux sorties. Ces deux sorties doivent
être orientées vers l’arrière et tous les gaz d’échappement doivent les emprunter.
• Engine exhaust systems are defined as bodywork, and are not subject to regulations specific
to engine components (eg materials).
• Exhausts may incorporate no more than two exits, both of which must be rearward facing
tailpipes, through which all exhaust gases must pass.
IGNITION AND STARTING:
• A supplementary device temporarily connected to the car may be used to start the engine
both on the grid and in the pits.
• Ignition is only permitted by means of a single ignition coil and single spark plug per cylinder
• The car may have a stall prevention system to avoid the possibility of a car involved in an
accident being left with the engine running. All such systems must be configured to stop the
engine no more than ten seconds after activation.
FUEL & OIL SYSTEMS:
• All the fuel stored on board the car must be situated between the front face of the engine
and the driver’s back.
• The fuel tank must be a single rubber bladder conforming to or exceeding the specifications
of the FIA.
• No fuel intended for immediate use in a car may be more than ten degrees centigrade below
ambient temperature.
• Competitors must ensure that a one litre sample of fuel may be taken from the car at any
time during the Event.
• All oil storage tanks must be situated between the front wheel axis and the rearmost gearbox
casing longitudinally.
DÉMARRAGE ET ALLUMAGE
MATERIALS:
• Un dispositif supplémentaire peut être relié à la monoplace afin de permettre la mise en route
du moteur sur la grille de départ ou dans les stands.
•La mise en route du moteur n’est autorisée que par l’intermédiaire d’une seule bobine
d’allumage ainsi qu’une seule bougie d’allumage par cylindre.
• Chaque monoplace doit bénéficier d’un système de coupure afin d’éviter que le moteur d’une
voiture impliquée dans un accident ne continue à tourner. Ce dispositif doit être configuré
pour permettre l’extinction du moteur moins de dix secondes après son activation.
CARBURANT ET HYDRAULIQUE
• Tout le carburant embarqué à bord de la monoplace doit se situer entre l’avant du moteur et
le dos du pilote.
• Le réservoir en carburant doit être une poche en élastimine conforme ou supérieure aux
normes exigées par la FIA.
• Tout carburant destiné à un usage immédiat à bord de la monoplace ne doit pas se situer plus
de dix degrés Celsius au-dessous de la température ambiante.
• Les concurrents doivent s’assurer qu’un échantillon d’un litre de carburant peut être prélevé
à tout moment durant un week-end de Grand Prix.
• Les réservoirs d’huile embarqués à bord doivent se situer entre l’axe de la roue avant et la
dernière enveloppe longitudinale de la boite de vitesses.
MATÉRIAUX
• Une règlementation spécifique s’applique aux matériaux du moteur dès lors qu’ils sont plus
coûteux que les matériaux utilisés sur l’ensemble de la voiture. D’une manière générale, les
•Specific materials regulations apply to the engine, more onerous than the overall car
materials regulations. In general, conventional technologies are obligatory and ‘exotic’ materials are forbidden.
CONTROL ELECTRONICS :
•All components of the engine, gearbox, clutch, differential and KERS in addition to all
associated actuators must be controlled by a Standard Electronic Control Unit (SECU),
supplied by an FIA designated supplier to FIA specifications.
• The SECU may only be used with FIA approved software and may only be connected to the
control system wiring loom, sensors and actuators in a manner approved by the FIA.
ENGINE USAGE (SPORTING)
• Unless he drives for more than one team, each driver may use no more than eight engines
during a Championship season. The eight engines may be used at any race as required.
• Should a driver use more than eight engines he will drop ten places on the starting grid at
the first Event during which each additional engine is used. If two such additional engines
are used during a single Event the driver concerned will drop ten places on the starting grid
at that Event and at the following Event.
• If an engine is changed in accordance with Article 34.1 (after qualifying), the engine which
was replaced may not be used during any future qualifying session or race with the exception
of the last Event of the Championship.
• The engines are sealed and identified by the FIA, their installation in the car is declared and
technologies traditionnelles sont obligatoires et aucun matériau ‘exotique’ n’est autorisé.
CONTRÔLE ÉLECTRONIQUE
their use is followed by FIA technical staff. An engine is deemed to be used once the car’s
timing transponder shows that it has left the pit lane.
• Between events, the engine exhaust flanges are sealed in order that the engines may not be
started (or dyno tested).
• Toutes les composantes du moteur, de la boite de vitesses, du différentiel et du KERS, ainsi
que tous les systèmes d’activation, doivent être contrôlés par le boitier électronique standard
(Standard Electronic Control Unit, SECU) qui est fourni par un sous-traitant choisi par la FIA,
selon les normes définies par la FIA.
• Le SECU ne peut être exploité que par un logiciel approuvé par la FIA et ne peut être connecté
au système de contrôle, aux capteurs et aux systèmes d’activation que d’une façon précise
et définie par la FIA.
UTILISATION DU MOTEUR (RÈGLEMENTATION SPORTIVE)
• A moins qu’il ne pilote pour plus d’une équipe, un pilote ne peut utiliser que huit moteurs
sur l’ensemble de la saison. Les huit moteurs peuvent être utilisés lors de n’importe quelle
course.
•Si un pilote utilise un moteur de plus que les huit autorisés dans la saison, il reculera de dix
places sur la grille de départ du Grand Prix durant lequel le 9ème moteur supplémentaire est
utilisé. Si deux moteurs supplémentaires sont utilisés le même week-end, le pilote reculera
de dix places sur la grille de départ du Grand Prix concerné, ainsi que le suivant.
• Si un moteur est remplacé comme stipulé dans l’Article 34.1, ce dernier ne pourra plus être
utilisé lors des séances de qualification ou des courses, sauf lors du dernier Grand Prix.
• Les moteurs sont scellés et identifiés par la FIA. Leur mise en place dans la monoplace est
déclarée et leur utilisation est suivie par le personnel technique de la FIA. Un moteur est
considéré comme utilisé une fois que le transpondeur de la voiture indique que celle-ci a
quitté la voie des stands.
• Entre les Grands Prix, les sorties d’échappements sont scellées afin de ne pas permettre au
moteur d’être démarré (ou passé au banc).
HOMOLOGATION DU MOTEUR (RÈGLEMENTATION SPORTIVE)
• Selon la réglementation introduite en 2007, seuls des moteurs homologués peuvent être
utilisés en F1. La base de cette homologation repose sur les spécificités des moteurs utilisés
lors du Grand Prix du Japon 2006.
• Aucun changement fondamental n’a été fait à ces spécificités et aucune modification n’est
permise sans le consentement de la FIA, après consultation de tous les motoristes.
•Les modifications permettant un gain de performance ne sont pas permises. Les
changements tolérés concernent l’implantation du moteur dans les monoplaces, la fiabilité
ou la facilité d’entretien.
ENGINE HOMOLOGATION (SPORTING):
• Under regulations introduced for the 2007 season, only homologated engines may be used
in F1. The basis of the homologation is the specification of engines used during the 2006
Japanese Grand Prix.
• No fundamental changes have been made to the engine specification since this point and no
modifications are permitted without the prior approval of the FIA following consultation with
all engine suppliers.
•Performance enhancing changes are not permitted. Changes are normally approved to
facilitate engine installation in different cars, or for reasons of reliability reasons or benign
housekeeping.
LES COMPOSANTS D’UN V8
KEY PARTS OF THE V8
SYSTÈME D’ADMISSION D’AIR
AIR INTAKE SYSTEM
FONCTION
Ce composant est constitué d’un conduit
d’admission, d’un filtre à air, d’une boîte à air,
de trompettes, de papillons/boisseaux rotatifs et
d’un actionneur hydraulique. Son rôle consiste
à insuffler de l’air (en corrélation directe avec
la puissance délivrée par le moteur) avec le
minimum de chute de pression possible tout en
assurant au moteur le niveau de propreté requis.
MATERIAU
Carbone, aluminium, acier et plastique
QUANTITÉ DANS LE MOTEUR
1 conduit d’admission
1 filtre à air
1 boîte à air
8 papillons
8 trompettes
1 actionneur
SYSTÈME D’ALIMENTATION
FUEL SYSTEM
LE SAVIEZ-VOUS ?
Le temps nécessaire à l’accélérateur pour
s’ouvrir et se fermer totalement est de 10 à
15 millisecondes. Cela correspond au temps
d’action d’un flash d’appareil photo ! A pleine
charge, le moteur aspire plus de 500 litres par
seconde.
FONCTION
Délivre le carburant depuis le réservoir
jusqu’aux injecteurs situés dans la boîte à air du
moteur. Il est alors mélangé à l’air aspiré puis
brûlé dans la chambre de combustion grâce à
l’étincelle des bougies. Le système est constitué
d’un réservoir de carburant, de pompes de
gavage, alimentant un réservoir tampon relié
aux rampes d’injecteurs.
LE SAVIEZ-VOUS ?
Le réservoir peut contenir près de 165 kilos
(220 litres) de carburant.
FUNCTION
Components include the air horn, air filter, air
box and trumpets, the butterflies barrels and the
hydraulic actuator. The job of the system is to
regulate intake air flow (which is directly related
to the power delivered by the engine) and to
deliver the air with minimal pressure loss (and
the required level of cleanliness) to the engine.
MATERIAL
Carbon, Aluminium, Steel and Plastic
NUMBER IN ENGINE
1 air horn
1 air filter
1 air box
8 butterflies
8 trumpets
1 actuator
DID YOU KNOW…
A throttle can go from completely closed to
completely open in 10 to 15 milliseconds, the
duration of light for a photo flash strobe.
At full power, the engine ‘sucks’ more than 500
litres/sec.
FUNCTION
Delivers the fuel from the fuel tank to the fuel
injectors in the engine where it will be mixed
with the ingested air and ignited by the spark
plug. It comprises the fuel tank, lift pumps, fuel
collector and overhead rail.
DID YOU KNOW…
The fuel tank can take up to 165 kg (220 litres)
of fuel.
SOUPAPE
VALVE
FONCTION
Les soupapes d’admission et d’échappement
contrôlent l’entrée du mélange air/carburant
dans le cylindre ainsi que l’évacuation des gaz
d’échappement (suite à la combustion).
MATERIAU
Acier ou titane
QUANTITÉ DANS LE MOTEUR
4 (2 + 2) par cylindre
32 au total
LE SAVIEZ-VOUS ?
Les arbres à cames tournent à la moitié du
régime moteur ; au régime maximum, les
soupapes s’ouvrent 150 fois par seconde !
FUNCTION
Intake and exhaust valves control the intake of
air and fuel into the cylinder and the exit of the
combustion gasses.
MATERIAL
Steel or Titanium
NUMBER IN ENGINE
4 (2+2) per cylinder
32 in total
DID YOU KNOW…
The camshafts turn at half the engine speed, so
the valves will be able to open 150 times per
second!
PISTON
PISTON
FONCTION
Transforme la pression qui se développe dans
la chambre de combustion durant l’explosion en
une force mécanique agissant sur la bielle et le
vilebrequin. Grâce aux segments qui l’entourent,
il assure également l’étanchéité de la chambre
de combustion, depuis la partie inférieure du
cylindre ou du carter.
FUNCTION
Transforms the pressure that develops in the
combustion chamber during the explosion
into a mechanical force acting on the conrod
and then the crankshaft. The other function is,
together with the piston rings it carries, sealing
the combustion chamber from the lower part of
the cylinders or crankcase.
MATERIAU
Aluminium
MATERIAL
Aluminium
QUANTITÉ DANS LE MOTEUR
8
NUMBER IN ENGINE
8
LE SAVIEZ-VOUS ?
Lorsque le moteur tourne à la vitesse maximum,
le piston subit des contraintes correspondantes
à 8000 fois son poids (0 à 100 km/h en moins
de 1/2000e de seconde).
DID YOU KNOW…
When running at maximum rpm, the force
on the pistons will be more than 8,000 times
its own weight (0 to 100 km/h in less than
1/2000th sec).
BIELLE
CONROD
FONCTION
Elle transforme le mouvement alternatif du
piston et un mouvement rotatif du vilebrequin.
MATERIAU
Titane
QUANTITÉ DANS LE MOTEUR
8
VILEBREQUIN
CRANKSHAFT
LE SAVIEZ-VOUS ?
La bielle est l’une des pièces les plus sollicitées
d’un moteur à piston. Ce n’est pas pour rien
qu’une portion du circuit de Bathurst, en
Australie, a été baptisée « ligne droite de la
bielle » (Conrod Straight) tant les casses moteur
y sont nombreuses !
FONCTION
Cette pièce mécanique récupère l’ensemble de
l’énergie générée par la combustion.
MATERIAU
Acier
QUANTITÉ DANS LE MOTEUR
1
LE SAVIEZ-VOUS ?
La tolérance d’usinage de cette pièce est de 1
micron.
FUNCTION
Converts the up and down motion of the piston.
MATERIAL
Titanium
NUMBER IN ENGINE
8
DID YOU KNOW…
The conrod is one of the most stressed parts
of any piston engine. At the Bathurst circuit in
Australia there is a straight named the Conrod
Straight as there are so many engine failures
there!
FUNCTION
Converts the up and down motion of the piston.
MATERIAL
Steel
NUMBER IN ENGINE
1
DID YOU KNOW…
The machining tolerance of this part is down to
1 micron.
ARBRE À CAMES
CAMSHAFT
FONCTION
Les arbres à cames sont entraînés par le
vilebrequin via une cascade de pignons. Le
profil des cames actionne un linguet qui
contrôle l’ouverture et la fermeture de la soupape au meilleur moment pour le remplissage
des cylindres, la combustion et l’échappement.
MATERIAU
Acier
QUANTITÉ DANS LE MOTEUR
2 soupapes d’admission et 2 soupapes
d’échappement par cylindre.
LE SAVIEZ-VOUS ?
La loi d’arbre à cames est l’élément essentiel
pour le contrôle de la combustion. La cascade
de pignons qui entraîne les arbres à cames
assure un contrôle parfait entre le bas et le haut
moteur.
FUNCTION
The camshaft is driven by the crankshaft
through gears. Cam lobes operating finger
followers ensure that the valves open and
close at the optimum time for cylinder filling,
combustion and scavenging.
MATERIAL
Steel
NUMBER IN ENGINE
2 inlet and 2 exhaust per engine.
DID YOU KNOW…
Cam timing is critical to the combustion process
and the gears must assure precise timing while
separating the dynamic behaviour of the bottom
and top end.
CARTER-CYLINDRE
CYLINDER HEAD
FONCTION
Les cylindres sont alignés sur deux rangées de
quatre unités en forme de V.
FUNCTION
In a V layout the cylinders are split into 2 banks
of 4 each in a V formation.
MATERIAU
Aluminium
MATERIAL
Aluminium
QUANTITÉ DANS LE MOTEUR
1
NUMBER IN ENGINE
1
LE SAVIEZ-VOUS ??
Le bloc moteur dans une F1 associé aux
culasses (deux) et au bas carter font partie
intégrante de la structure de la voiture.
DID YOU KNOW…
The cylinder block in an F1 car, together with
the cylinder head and crankcase, forms part of
the chassis structure. Without it the car would
collapse.
FONCTION
Lubrifie les composants internes du moteur.
FUNCTION
Lubricates the internals of the engine.
LE SAVIEZ-VOUS ?
L’huile circule dans le moteur avec un débit
de 60 litres par minute environ. Il y a environ
5 litres d’huile, et celle-ci fait à peu près 12 fois
par minute le tour du moteur et du circuit de
refroidissement.
DID YOU KNOW…
The oil circulates round the engine at a rate of
approx. 60 litres per minute. There is about 5
litres of oil, so the oil does completes approx.
12 laps per minute of the engine and cooling
circuit.
SYSTÈME DE LUBRIFICATION
OIL SYSTEM
ECHAPPEMENTS
EXHAUSTS
FONCTION
Sortant de la culasse, les gaz de combustion
transitent par le système d’échappement qui les
rejette à l’extérieur.
MATERIAU
Inconel
LE SAVIEZ-VOUS ?
Durant une course, la température des
échappements du RS27 peut atteindre 1000°C,
à comparer aux 240°C d’un four de cuisine.
Des matériaux réfractaires sont utilisés car
ces chiffres sont proches de la température de
fusion de la plupart des métaux.
FUNCTION
The rubbish chute of the engine, where the
waste gases go.
MATERIAL
Inconel
DID YOU KNOW…
During a race, the exhausts of the RS27 will
reach up to 1000°C, an average consumer oven
will only reach 240°C. These temperatures are
very close to the melting point of most metals,
therefore, special lightweight materials are
used.
KERS
KERS
FONCTION
Système de Récupération d’Energie Cinétique
– récupère l’énergie lors du freinage et la
convertie en puissance électrique au travers
d’un moteur générateur électrique.
FUNCTION
Kinetic Energy System – recovers energy
dissipated under braking and converts to
electrical power via an MGU. The stored power
can be deployed as a power boost.
QUANTITÉ DANS LE MOTEUR
1 système
NUMBER IN ENGINE
1 system
LE SAVIEZ-VOUS ?
Un boost de SREC est l’équivalent d’un surplus
de 80 cv pendant 2 à 3 secondes.
DID YOU KNOW…
One boost of KERS is equivalent to a shot of
80bhp for 2 – 3 secs.
SYSTÈME DE REFROIDISSEMENT
COOLING SYSTEM
FONCTION
La chaleur générée dans le moteur par la
combustion doit être évacuée pour assurer
la fiabilité du moteur. Le système de
refroidissement fait circuler de l’eau qui
transfert la chaleur issue du bloc moteur et
des culasses vers les radiateurs. L’air frais
traversant ceux-ci permet de la refroidir.
LE SAVIEZ-VOUS ?
Il y a en environ 5 litres d’eau en permanence
dans le moteur pour assurer le refroidissement.
Au régime maxi, le fluide s’écoule au rythme
de 240 litres par minute (soit plus que le débit
d’une lance à incendie) !
La chaleur dissipée dans l’eau pourrait chauffer
un bâtiment de 2500 m2 alors que la
température ambiante est de 0°C.
FUNCTION
Heat generated inside the engine during
combustion needs to be evacuated to keep the
engine under control. It circulates water that
picks up heat within the cylinder block, dumps
it in the radiator where it exchanges with the
airflow.
DID YOU KNOW…
To cool this heat approx. five litres of water will
be in the engine at any one time. At maximum
revs the water will be circulated at 240 litres per
minute (more than a fireman’s hose)!
The heat dissipated in the water could heat a
2,500m2 building at 0°C ambient temperature!
LE V8 RENAULT
RENAULT’S V8S
Désignation :RS27-2013
Configuration:
2.4L V8
Nbr de cylindres :8
Nbr de soupapes :32
Cylindrée :
2400 cc
Poids :
95 kg
Angle du V :90°
Régime maxi :
18,000 tr/min ( à partir
de 2009)
Carburant :Total
Huile :Total
Puissance :
>750 ch (pour installation, temp/pression/
humidité typiques)
Bougies :
décharge sur demi
surface
Allumage :
inductif à haute énergie
Pistons :
alliage d’aluminium
Bloc moteur : alliage d’aluminium
Vilebrequin :
alliage d’acier nitruré
avec contrepoids en
alliage de tungstène
Bielles : alliage de titane
Système d’adm. : 8 papillons
Configuration:
2.4L V8
No of cylinders:8
No of valves:32
Displacement:2400cc
Weight:95kg
V angle:90°
RPM:
18,000 (from 2009)
Fuel:Total
Oil:Total
Power output:
>750 bhp (typical car
installation, typical
temp/pressure/humidity)
Spark plugs:
Ignition system: Pistons:
Engine block:
Crankshaft:
Semi surface discharge
High energy inductive
Aluminium alloy
Aluminium alloy
Nitrided alloy steel
with tungsten alloy
counterweights
Connecting rods: Titanium alloy
Throttle system: 8 butterflies
L’HISTORIQUE DU V8 RENAULT
THE HISTORY OF RENAULT’S V8
2006
RS26 2.4l V8
Renault R26
RENAULT F1 TEAM
Fernando Alonso
Giancarlo Fisichella
Grâce à son moteur V8, Alonso remporte sept épreuves et règne sur la F1 pour la deuxième
année consécutive. Une victoire de Fisichella permet par ailleurs à Renault de dominer à
nouveau le championnat Constructeurs.
Using the new V8 engine Alonso wins seven races and takes his second championship. A win
for Fisichella helps Renault to successfully defend its constructors’ title.
2007
RS27 2.4l V8
Renault R27
RENAULT F1 TEAM
Heikki Kovalainen
Giancarlo Fisichella
Red Bull RB3
RED BULL RACING
Mark Webber
David Coulthard
Renault s’allie pour la première fois à Red Bull Racing. Le constructeur français conclut la
saison à la 3e place du championnat Constructeurs et l’association RBR / Renault RS27 totalise
quant à elle 75 points.
Renault teams up with Red Bull Racing for the first time. Renault finishes third in the
constructors’ championship and between RBR and Renault the RS27 engine chalks up 75
points.
2008
RS27 2.4l V8
Renault R28
RENAULT F1 TEAM
Fernando Alonso
Nelson Piquet
Red Bull RB4
RED BULL RACING
Mark Webber
David Coulthard
Avec deux victoires au compteur, Renault termine 4e du classement Constructeurs. Red Bull
monte en puissance et boucle la saison en accumulant de gros points.
Renault finishes fourth in the constructors’ championship with two wins*. Red Bull continues to
grow in strength, ending the year with a string of points’ finishes.
2009
RS27 2.4l V8
Renault R29
Red Bull RB5
RENAULT F1 TEAM
Fernando Alonso
Nelson Piquet
Romain Grosjean
RED BULL RACING
Mark Webber
Sebastian Vettel
Red Bull décroche sa première pole position et la transforme en victoire au Grand Prix de Chine.
Le team se paye même le luxe de conclure la saison sur trois victoires consécutives. Le bloc
RS27 aura offert à RBR un total de six pole positions.
Red Bull scores its first pole position and win in China and finishes the season with three
consecutive victories. The RS27 secures six pole positions between RBR and Renault.
2010
RS27 2.4l V8
Renault R30
Red Bull RB6
RENAULT F1 TEAM
Robert Kubica
Vitaly Petrov
RED BULL RACING
Mark Webber
Sebastian Vettel
Le partenariat entre RBR et Renault atteint les sommets. Red Bull s’impose sur 9 des 19 Grands
Prix du calendrier et triomphe pour la première fois au championnat Constructeurs au soir du
Grand Prix du Brésil. Vettel est pour sa part sacré Champion du Monde grâce à sa victoire lors
du feu d’artifice final à Abou Dhabi.
The RBR-Renault partnership flourishes. Red Bull wins nine of the 19 races and secures its
first constructors’ championship at the Brazilian GP. Vettel is crowned champion at the final
race of the year.
2011
RS27 2.4l V8
Renault R31
Red Bull RB7
Lotus T128
LOTUS RENAULT GP
Vitaly Petrov
Nick Heidfeld
Bruno Senna
RED BULL RACING
Mark Webber
Sebastian Vettel
TEAM LOTUS
Heikki Kovalainen
Jarno Trulli
Red Bull poursuit sur sa lancée en offrant 11 victoires à Vettel et une à Webber. Les deux titres
tombent ainsi naturellement dans son escarcelle. Lotus Renault GP, pour sa première saison
sous cette nouvelle appellation, accroche deux podiums, tandis que Team Lotus boucle sa
première année d’association avec Renault à la 10e place du championnat Constructeurs.
Red Bull picks up where it left off, with 11 wins for Vettel and one for Webber to cruise to both
titles. The newly named Lotus Renault GP scores two podiums while new recruit Team Lotus
finishes 10th in the constructors’ championship.
2012
RS27 2.4l V8
Lotus E20
Red Bull RB8
LOTUS F1 TEAM
Kimi Räikkönen
Romain Grosjean
Jérome d’Ambrosio
RED BULL RACING
Mark Webber
Sebastian Vettel
Caterham CT01
CATERHAM F1 TEAM
Heikki Kovalainen
Vitaly Petrov
Williams FW34
WILLIAMS F1 TEAM
Pastor Maldonado
Bruno Senna
Cela ne s’était plus vu depuis 1997 : le duo Williams-Renault est reconstitué et remporte le
Grand Prix d’Espagne. Red Bull signe sept victoires dont trois doublés d’affilée. Premier succès
pour Lotus. Neuf nouveaux Grands Prix enrichissent ainsi le palmarès du moteur Renault RS27.
Renault teams up with Williams for the first time since 1997 and scores a win in Spain. Red
Bull makes it three in a row with the triple-double with seven wins, while Lotus scores a further
victory. In total the RS27 engine wins 9 races.
2013
RS27 2.4l V8
Lotus E21
Red Bull RB9
Caterham CT03
Williams FW35
LOTUS F1 TEAM
Kimi Räikkönen
Romain Grosjean
Heikki Kovalainen
INFINITI RED BULL RACING
Mark Webber
Sebastian Vettel
CATERHAM F1 TEAM
Charles Pic
Giedo van der Garde
WILLIAMS F1 TEAM
Pastor Maldonado
Valtteri Bottas
Le moteur V8 RS27 effectue sa tournée d’adieu en compétition.
The final year of competition for the RS27 V8 engine.
LES TEMPS FORTS DU V8
CLASSIC V8 MOMENTS
2006
GRAND PRIX DE BAHREÏN
BAHRAIN GP
Après son triomphe au championnat 2005,
les projecteurs sont braqués sur Renault qui
a tenté le pari d’être parmi les derniers à
baptiser son nouveau moteur V8. Champion
du Monde en titre, Fernando Alonso justifie
son statut en s’imposant avec la manière au
terme d’une lutte épique face à la Ferrari de
Michael Schumacher.
After winning the 2005 championship, all
eyes were on Renault, who had taken a
gamble in being one of the last teams to run
the incoming V8 engine. Fernando Alonso
wins a hard-fought victory to start his title
defence despite heavy pressure from Ferrari’s
Michael Schumacher.
2006
GRAND PRIX DU JAPON
JAPANESE GP
Fernando Alonso assure son deuxième titre
de Champion du Monde des Pilotes et offre
à Renault le championnat Constructeurs.
Renault réussit l’exploit d’être couronné coup
sur coup avec deux moteurs d’architectures
différentes.
Fernando Alonso holds on to secure his
second drivers’ title, giving Renault F1
Team the double-double of the drivers’ and
constructors’ titles. The result awards Renault
back to back titles with two different engine
configurations.
2009
GRAND PRIX DE CHINE
CHINESE GP
Renault devient fournisseur de moteurs
en 2007 et devient partenaire de Red Bull
Racing. Cette association devient de plus
en plus compétitive course après course et
remporte sa première victoire en Chine. La
première d’une longue série…
Renault moved into engine supply in 2007
with a partnership with Red Bull Racing. The
collaboration goes from strength to strength,
culminating in its first win at the Chinese
Grand Prix. It was to be the first of many…
2011
GRAND PRIX D’ITALIE
ITALIAN GP
Avec 75% du tour couvert à plein régime
et une vitesse moyenne avoisinant les 230
km/h, l’Autodromo di Monza est un véritable
défi pour les moteurs. Pour la première fois
depuis 1995, Renault s’impose sur le circuit
milanais grâce à Sebastian Vettel, victorieux
du duel qui l’a opposé à Fernando Alonso.
The Autodromo di Monza is the hardest test
for engines, with 75% of the lap spent flat out
and an average speed of more than 230kph.
Sebastian Vettel gives Renault its first win at
the track since 1995 in a classic duel with
Fernando Alonso.
2012
GRAND PRIX D’ESPAGNE
SPANISH GP
Témoin des capacités d’adaptation du moteur
RS27, Pastor Maldonado offre au nouveau
partenariat Williams-Renault sa première
victoire après seulement cinq courses.
Proving the adaptability of the RS27, Pastor
Maldonado gives the renewed WilliamsRenault partnership its first win in only its fifth
race together.
2013
GRAND PRIX D’AUSTRALIE
AUSTRALIAN GP
Lotus F1 Team renoue avec la victoire
dans les rues de l’Albert Park grâce à Kimi
Räikkönen. En seulement un an, le moteur
RS27 a mené trois équipes et quatre pilotes différents sur la plus haute marche du
podium.
Lotus F1 Team retains its winning ways with
a win for Kimi Raikkonen on the streets of
Albert Park. The RS27 had won with three
different clients and four different drivers over
the course of just one year.
2013
GRANDS PRIX DE CORÉE ET DU JAPON
KOREAN AND JAPANESE GPS
Pour la première fois depuis 17 ans, Renault
obtient le résultat parfait en monopolisant
le podium de ces deux courses asiatiques
disputées à une semaine d’intervalle.
Renault powers two consecutive podium lock
outs in the Asian double header, the first time
in 17 years it has taken a perfect podium
score in two races.
LA GENÈSE DU TOUT PREMIER V8
TIMELINE OF THE FIRST V8
La nouvelle règlementation technique est adoptée en 2004 et les V8 entrent en scène en 2006.
Développer en moins de deux ans un bloc issu d’une feuille blanche constitue un enjeu majeur,
d’autant plus qu’en 2005 le titre mondial est en jeu. Il faut donc bien répartir les effectifs car ni
la dernière saison du V10, ni la première du V8 ne peuvent être sacrifiées…
Regulations for the V8 engines were confirmed in 2004, with the first year of running scheduled
for 2006. Developing a brand new engine in less than two years was a major challenge,
particularly with a championship at stake in 2005. A delicate balancing act was formed. Neither
the last year of the V10 nor the first year of the V8 could be sacrificed…
Mai 2004
La réglementation sur le nouveau
V8 est validée.
May 2004
V8 regulations are confirmed.
6 octobre 2004
01 02
La première spécification technique officielle du RS26 - premier V8
développé par Renault - est livrée à Viry-Châtillon.
Les objectifs :
• Dessiner un V8 à 90° qui se rapproche le plus possible du V10
RS25 tout en respectant les contraintes imposées par la FIA, telles
que le poids, le centre de gravité et la hauteur du vilebrequin.
• Utiliser les pièces éprouvées du RS25 pour maximiser la fiabilité
et la performance.
6 October 2004
First official technical specification of the RS26 – the first Renault
V8 – is circulated at Viry-Châtillon.
Novembre 2004
Tests approfondis sur le banc monocylindre afin
de déterminer la taille des soupapes et leurs
emplacements.
November 2004
Extensive testing on the single cylinder dyno,
including analysis of valve size and location.
Décembre 2004
Première mise en route d’un V10 de 2004 adapté,
constitué d’un bloc spécial à 90° ne faisant tourner
que 8 des 10 cylindres disponibles.
December 2004
First demonstrator runs, an adapted 2004 V10 using
only 8 of the available 10 cylinders and a special 90°
cylinder block.
05
03
04
Février 2005
Développement poussé du piston et
du conduit d’admission sur le banc
monocylindre.
February 2005
Further single cylinder testing, with inlet
port and material piston tests.
Objectives:
• Design a V8 engine with a 90° angle as close as possible in specification to the RS25 V10 while respecting the aggressive FIA
targets for mass, centre of gravity and crank centre line height.
• Use proven RS25 pieces where possible to minimise risks on
reliability and performance.
Mars 2005
Essais de conduit d‘admission et de boîte à air.
March 2005
06
Inlet port tests, plenum tests.
Fin juillet 2005
Le premier moteur est installé sur le banc.
End of July 2005
First engine on the electric bench.
Début août 2005
Le premier V8 tourne au banc moteur.
Start of August 2005
First V8 engine fired up on the dyno.
09
08
07
Avril 2005
Tests des matériaux adéquats
pour concevoir le piston.
April 2005
Material piston tests.
Fin août 2005
Premier test d’endurance du moteur.
11
Début septembre 2005
Le moteur effectue son premier run complet au
banc. Les performances correspondent aux
objectifs fixés en octobre 2004.
Start of September 2005
First full engine run on dyno. Performance is in line
with expectations (from spec released in October
2004).
10
End of August 2005
First endurance engine tested.
12
Décembre 2005
Le premier V8 est livré au Renault F1 Team à Enstone, en
Angleterre.
December 2005
First full engine delivered to Renault F1 Team in Enstone.
13
Janvier 2006
Le moteur V8 est monté sur
le châssis et mis en route
pour la toute première fois.
January 2006
V8 engine is fitted into the
chassis and fired up for the
first time.
Troisième semaine de janvier 2006
La monoplace entre en piste pour disputer sa toute
première séance d’essais officiels.
Third week of January 2006
The car takes to the track for the first official test
session.
14
Avril 2006
Grand Prix de Saint-Marin. La spécification B du moteur
RS26 est introduite, avec une nouvelle culasse, une
meilleure isolation thermique, un nouvel arbre à came et
un échappement amélioré.
Le gain de performance du moteur est significatif.
Mars 2006
15
Août 2006
The D spec is signed off for use in the Turkish Grand Prix.
Fuel injection is refined, as are the camshafts, which are
now made with DLC. Conical exhaust primaries and a
new piston spec are introduced.
Bahrain GP. Renault F1 Team wins the first race of the
season with Fernando Alonso. Giancarlo Fisichella then
claims victory at race two in Malaysia, with Alonso
winning again in Australia.
Juillet 2006
17
San Marino GP. The B spec of the RS26 is introduced with
a new cylinder head, insulated ports, new camshafts and
enhanced exhausts. The engine gives a big step forward
in performance.
August 2006
March 2006
16
April 2006
La Spec D est prête pour le Grand Prix de Turquie.
L’injection de carburant est affinée, tout comme les
arbres à cames désormais recouverts d’une couche
de carbone-diamant (DLC). Une sortie d’échappement
conique et de nouveaux pistons sont introduits.
Grand Prix de Bahreïn. Fernando Alonso remporte le
premier Grand Prix de la saison avec le Renault F1
Team. Giancarlo Fisichella s’impose à son tour lors de
l’épreuve suivante en Malaisie avant que l’Espagnol ne
retrouve la plus haute marche du podium en Australie.
18
La Spécification C du moteur apparaît
lors du Grand Prix des Etats-Unis.
Malheureusement, elle n’apporte pas
le niveau de performance escompté. La
Spec B est donc à nouveau développée,
avec notamment un nouveau profil d’arbre
à cames associé à une cartographie
optimisée. Une pression de 100 bar est
ensuite appliquée lors du Grand Prix de
France.
July 2006
USA GP. A C spec engine is run, but the
step is not as significant as expected.
Instead all the possible gains from the B
spec are unleashed, including developments on the camshaft and engine
tuning. Injection at 100bar is introduced
for the French Grand Prix.
EN RÉSUMÉ
SUMMARY
1er Grand Prix
1st GP
Fin de saison
End of season
Puissance
Performance
680 ch
680bhp
700 ch
700bhp
Régime moteur moyen
Average RPM
18,250 tr/min
18,250rpm
18,750 tr/min
18,750rpm
Régime Régime moteur
le plus élevé
Highest RPM
19,000 tr/min
19,000prm
19,500 tr/min
19,500rpm
October 2006
Les évolutions introduites tout au long de la saison sont appliquées
sur la Spec E : réduction du frottement des pistons, nouvelles
soupapes, amélioration du système de lubrification, bielles et arbres
à cames figurent ainsi au chapitre de cet ultime développement.
October 2006
Spec E is introduced. All the evolutions tested over the year are run;
low friction pistons, new valves, improvements to the oil system,
conrods and camshafts are all included in the upgrade package.
19
LÉON TAILLIEU
INTERVIEW AVEC LÉON TAILLIEU, CHEF DE PROJET DU MOTEUR RS26
INTERVIEW WITH LÉON TAILLIEU, PROJECT LEADER FOR THE RS26
« NOUS AVIONS DEUX DOSSIERS IMPORTANTS À DÉVELOPPER EN
SIMULTANÉ, ET EN PLUS UN CHAMPIONNAT À GAGNER ! »
‘WE HAD TWO IMPORTANT PROJECTS RUNNING SIMULTANEOUSLY, PLUS
A CHAMPIONSHIP TO WIN!’
RACONTEZ-NOUS LA GENÈSE DU BLOC RS26, LE PREMIER MOTEUR V8 RENAULT.
WHAT DO YOU REMEMBER ABOUT THE GENESIS OF THE RS26 PROJECT, THE FIRST
RENAULT V8 ENGINE?
Cette période a été particulièrement chargée. Nous avions développé de 2001 à 2003 une
série de V10 avec un angle très ouvert qui ne se sont pas avérés aussi compétitifs que
nous l’espérions. Afin de gagner en fiabilité et en performance, nous avons décidé en 2004
de revenir à une génération plus ancienne avec un angle réduit. Les progrès ont alors été
significatifs et cela s’est confirmé en 2005 grâce à un excellent châssis et ce très bon
nouveau moteur au V « fermé ». Conscients que nous pourrions demeurer très compétitifs
en 2006, et même s’il avait dû s’agir d’un V10, nous souhaitions présenter un moteur dont
l’angle du V serait de 90°. Nous nous battions cependant déjà pour le championnat 2005 et
c’est devenu l’une de nos priorités. En sachant que le V8 constituerait l’avenir, il nous a fallu
soigner les premières étapes de son développement. Nous n’étions pas très nombreux autour
de ce projet en mai 2004 lorsque nous avons commencé carnous avions donc deux dossiers
importants à développer en simultané, et en plus un championnat à remporter !
It was a particularly busy time. To give the context, we had run with a family of wide-angle
V10s from 2001 to 2003 that had not been as competitive as expected, so we decided to
reuse an older generation engine for 2004 to be more reliable and competitive. Subsequently
we had done an all new narrow V10 for 2005 that proved to be fully competitive. So in 2005
we had a good chassis and a good narrow V engine and made some big progress, but our
objective had always been to race with a 90° angle V engine in 2006, even if it was to be a
V10. But we found ourselves fighting for the championship already in 2005 instead! Winning
the 2005 championship was the absolute priority, but we knew that the V8s would be the next
era, and that it had to start well. Work started in May 2004. At first we had very few people
on the project as everyone was dedicated to the current V10s. We had two important projects
running simultaneously, plus a championship to win!
COMMENT CE PROJET A-T-IL ENSUITE ÉVOLUÉ ?
HOW DID THE PROJECT PROGRESS?
La nouvelle réglementation technique sur le V8 a été validée très tardivement. Nous avons
pensé que ceci pourrait être un avantage car nous avions déjà planché tardivement sur le
V10, avec des victoires à la clé ! Les discussions ont débuté en mai 2004 et le premier cahier
des charges a été distribué en interne au mois d’octobre de cette même année. Compte
tenu des délais, nous avons transformé notre V10 à 90° en un V8 de fortune caractérisé par
seulement 8 cylindres actifs sur les 10 contenus dans le bloc. Ce prototype a commencé à
fonctionner fin 2004. Il s’agissait de la solution la meilleure et la plus rapide pour être prêts à
temps.
The V8 engine regulations were confirmed very late. At the time we believed it was to our
advantage as we had been very late with the V10, but then we started to win! We started
discussions in May 2004 and the first cahier de charges was published internally in October
later that year. Given the deadlines, we transformed our 90° angle demonstrator V10 into a
makeshift V8, running a 10 cylinder block with only 8 cylinders. This demonstrator started
running at end of 2004. It was the best and quickest solution to be ready in time.
A CETTE PÉRIODE, QUELLES ÉTAIENT LES PRIORITÉS ?
We were aware of the very tight deadlines so we worked on the dyno while others were
running on track, with the new V8s in the back of old cars. From our experience with Williams
in the 90s, however, we knew that our strategy would pay dividends in the long run – a
hybrid car is never a particularly good option. Instead we did a lot of concept testing on the
demonstrator. We tried different sorts of ignition orders and acoustics as we needed to
learn how to tune the V8. Reducing vibrations at this point was the main concern, and the
demonstrator allowed us to do this. At first we had one demonstrator, but then we had three
or four at the end. We started the single cylinder tests at the end of 2004, and it really helped
get to grips with the combustion process.
Conscients des courts délais à respecter, nous avons beaucoup travaillé en banc d’essais
tandis que nos concurrents testaient leur nouveau V8 en piste, accouplé à un ancien châssis.
Ayant tiré les enseignements de notre association avec Williams dans les années 90, nous
étions persuadés que notre stratégie s’avérerait payante à long terme car l’emploi d’une
voiture hybride n’est pas forcément la bonne option. Nous nous sommes donc concentrés à
effectuer un grand nombre d’essais de concepts sur simulateur pour tester différents types
d’allumages, d’acoustique, et apprendre à régler le V8. Réduire les vibrations a ensuite été
notre préoccupation majeure et les longues heures passées au simulateur ont justifié notre
choix de son utilisation intensive. Les tests du cylindre unique ont enfin débutés fin 2004 et
ce fut la toute première fois que nous utilisions cette méthode. Ce fut très utile pour comprendre le processus de combustion.
UN AN AVANT SON INTRODUCTION, QUELLES ONT ÉTÉ LES ÉTAPES LES PLUS IMPORTANTES DANS LE DÉVELOPPEMENT DU V8 ?
Le RS25 combinait les points forts des moteurs à angle très ouvert et ceux de la génération
plus ancienne des RS24. Le RS26 était aussi une amélioration du RS25. Il ne s’agissait pas
d’une révolution car nous avons calqué notre travail sur l’expérience acquise précédemment,
à savoir ouvrir l’angle du V et modifier l’alignement des cylindres pour une meilleure
intégration au châssis. Nous nous sommes adaptés au règlement le plus strict en ce qui
concerne les matériaux et la fabrication. Nous avons également travaillé sur la chambre
WHAT WERE THE MAIN PRIORITIES AT THIS TIME?
WHAT WERE THE MAIN STAGES IN DEVELOPMENT FROM THAT POINT, ONE YEAR TO GO?
The RS25 combined the best of the unsuccessful wide V engines and the older generation
RS24. The RS26 was in turn a refinement of the RS25. It was not a major revolution as
we based our work on the existing expertise: we opened the angle and changed the bank
stagger for chassis integration reasons. We adapted to the stricter material and construction
regulations. We also worked on the combustion cylinders, ignitions, valves and – of course
- performance. We had two versions of the engine – the version with the cylinder head that
was identical to the V10 (except with two cylinders less), and then an evolution that came
later. The first engine was fired up in the first week of August 2005 – actually pretty late, as
previous engines had been fired up at the end of June. We fired up – voluntarily – one month
late to optimize the time available for calculation and test results. It proved to be right: the
power for first engine was close to the estimated figure – producing 680bhp at 93kg for a
de combustion, l’allumage, les soupapes et bien entendu sur la performance. Pour cela
nous avons disposé de deux versions du moteur : la première avec une culasse identique au
V10, deux cylindres en moins ; puis une évolution apparue un peu plus tard. Si les années
précédentes les blocs ont tourné pour la première fois tourné fin juin, il aura fallu patienter
jusqu’au début du mois d’août pour celui-ci. Nous avons volontairement souhaité reporter
d’un mois sa mise en route afin d’optimiser les calculs et les résultats d’essais dans le
cadre du calendrier qui nous était imparti. Ce fut encore une fois une bonne décision car la
puissance du moteur était très proche de nos prévisions, de l’ordre de 680 chevaux pour 93
kilos alors que le poids minimum autorisé était de 95 kilos. Nous avons ensuite poursuivi les
essais de fiabilité et d’endurance puis en décembre 2005 nous lui avons fait subir un premier
test axé à 100% sur la longévité. Nous avons par conséquent été en mesure d’accoupler
directement le moteur au nouveau châssis, avec des pièces homologuées et sans rencontrer
de soucis majeurs.
TOUT A FONCTIONNÉ COMME PRÉVU ?
Les moteurs ont été livrés à Enstone fin décembre puis ont été montés sur les monoplaces
dès le début du mois de janvier. Les premiers essais sur circuit ont eu lieu trois semaines
plus tard et tout s’est déroulé comme dans un rêve ! Nous n’avions dès lors aucun regret
d’avoir repoussé l’échéance de cette première sortie en piste.
N’AVAIT-IL JAMAIS TOURNÉ SUR AUCUN CIRCUIT AUPARAVANT ?
Dans la mesure où il n’existait aucune restriction des essais, la majorité des équipes a roulé
dès décembre 2005. J’ai dû me montrer persuasif et nous avons décidé de reporter ces
tests. L’installer sur la voiture aurait fait office de compromis, mais cela ne remplacera jamais
la batterie de tests effectués sur le banc. C’est la raison pour laquelle le premier run ne s’est
déroulé qu’en 2006.
95kg minimum. We then tested it for reliability and endurance and hit 100% endurance at
the end of December 2005. It meant we could put the first engine into the car with fully
homologated parts, which lead to there being no major incidents.
DID EVERYTHING GO TO PLAN?
The engines were delivered to Enstone at the end of December and we fitted the engines into
the cars at the start of January. The first track test was the third week of January…it worked
like a dream and we didn’t have any regrets about pushing the deadlines back, particularly
on track.
SO AT THIS POINT THERE WAS NO TRACK TESTING?
All the teams wanted to run with the V8 in December 2005 as there were no testing rules at
that point. We knew it would be a waste of time as you just end up doing things twice so I
lobbied to delay everything. Better to have the engine on the test beds longer than run around
in the back of a car that is always going to be a compromise. We ran for the first time in 2006
instead.
WAS THIS A GAMBLE?
It was a worry for the teams as all they talked about was vibrations, vibrations, vibrations.
And then there was the fact that all our competitors were running on track. But we knew
it was the best decision for us and that the data gained in the dynos would be much more
valuable than anything gained on track with a hybrid car. We said not to worry about the
vibrations – although we were comparing a V10 with 3l with a V8 with 2.4l – the cylinder
capacity was the same. The team had in mind the comparison of the 3l V8 with the 3L V12
of the Seventies…. A V8 would vibrate more but there was a multiplying factor. However we
needed to convince everyone that they would not destroy the chassis!
S’AGISSAIT-IL D’UN PARI QUE VOUS SOUHAITIEZ RELEVER ?
HOW DID THE FIRST SEASON GO?
Au sein des différents teams, la seule préoccupation était les vibrations … Ils n’avaient que
ce mot à la bouche ! Nos concurrents, par ailleurs, avaient choisi d’effectuer la plupart de
leurs essais en piste. L’option choisie était selon nous la meilleure, car nous avons pu
recueillir sur le banc un nombre incalculable de données qui nous auraient certainement
échappé sur une voiture hybride. V10 3,0 litres ou V8 2,4 litres, la cylindré unitaire étant
similaire, nous avons insisté pour que l’équipe ne soit pas trop anxieuse au sujet des
vibrations. Ils ont pu se remémorer la comparaison offerte par les V8 3,0 litres et les V12
de cylindrée identique dans les années 70… Certes, un V8 vibre davantage, mais il faut
considérer de nombreux autres facteurs. Le moteur ne devait pas endommager le châssis
et il a fallu convaincre tout le monde !
COMMENT S’EST DÉROULÉE LA PREMIÈRE SAISON ?
Elle a plutôt bien débuté puisque nous avons remporté la victoire lors des trois premiers
Grands Prix. Nous nous sommes ensuite attelés à fournir à chaque course de nouvelles
évolutions que nous pouvons classer selon quatre spécifications.. La Spec B, qui a
principalement concerné la culasse, l’étanchéité et l’arbre à came, est apparue lors de la
quatrième épreuve. Nous avons également joué sur l’échappement et il en a résulté un réel
gain de performance. La Spec C était attendue pour la 10e course et devait nous permettre
d’effectuer un bond en avant. Grâce à l’augmentation de la pression de l’injection à 100 bar
et de nouveaux réglages du moteur au niveau de la boîte à air, les performances offertes
par la Spec D ont cette fois été en net progrès. Finalement, la Spec E a été pour nous
l’opportunité de rassembler toutes ces améliorations. Nous en avons donc profité pour
inclure tous les changements apportés pendant la saison et bénéficier de cette spécification
sur laquelle nous avons poussé le développement des échappements, des cames, des
réglages… En fin d’année, nous avons ainsi pu constater un gain de 5% par rapport aux
performances initiales. Le championnat n’a pas été simple à remporter car nous l’avons
gagné lors du tout dernier Grand Prix, mais c’est le travail abattu au début de l’année, qui
nous a permis d’obtenir la couronne mondiale.
It started very well, with wins in the first three races of the year. We were bringing new
evolutions to each race, but we broadly categorized them into four different specs, the B,
C, D and E spec. The B spec was introduced at the fourth GP and had modifications to the
cylinder head, isolation and a new camshaft. We also played with the exhausts and gained a
lot more performance. The C spec was scheduled for the tenth race and was predicted to be
a big increase. We brought a couple of developments forward and the specs merged slightly
– some of the main points of the B spec were ultimately realized and some of the C spec
proved not to be so successful. With the D spec we gained more performance with injection
at 100bar and some work on engine tuning in the airbox. The E spec was then an opportunity
for us to throw all our improvements on to the engine. Fisichella had had an engine problem
before the final race of the year and we had to replace it, so we put all the changes into this
spec, including further work on exhausts, cams, tuning and so on. At the end of the year we
had gained roughly 5% more performance. It was not an easy championship to win – we only
won at the last race – but the work we had done behind the scenes and at the start of the
year is what really won it for us.
AXEL PLASSE
INTERVIEW AVEC AXEL PLASSE, CHEF DE PROJET SUR LE MOTEUR RS27
INTERVIEW WITH AXEL PLASSE, PROJECT LEADER FOR THE RS27
« LORSQUE NOUS AVONS APPRIS QUE LE DÉVELOPPEMENT DES
MOTEURS ALLAIT ÊTRE GELÉ, L’ESPRIT EST DEVENU TRÈS DIFFÉRENT
ET NOUS AVONS DÛ FAIRE FACE À UN NOUVEAU CHALLENGE. »
‘THE ATMOSPHERE BECAME VERY DIFFERENT. WE HAD TO FACE A VERY
NEW CHALLENGE AS WE LEARNED THAT THE ENGINE FREEZE WAS
COMING.’
VOUS AVEZ ÉTÉ EN CHARGE DU PROJET RS27. QUAND AVEZ-VOUS DÉBUTÉ SA CONCEPTION ?
YOU TOOK ON THE RS27 PROJECT. WHEN DID WORK START ON THIS?
Nous avons commencé à plancher sur ce moteur dès que nous avons terminé de travailler
sur notre dernier V10, le RS25, qui venait d’obtenir deux nouveaux titres mondiaux. L’esprit
a changé au milieu de l’année 2006 lorsque nous avons appris que le développement des
moteurs allait être gelé. Un nouveau défi se présentait à nous. C’était un peu comme si nous
devions jeter à la poubelle tout le travail déjà accompli car nous devions utiliser le moteur
existant… Cela a complètement changé notre mentalité. Je me souviens même avoir envoyé
un mail à Rob White pour lui demander si nous avions toujours un emploi ! Nous étions
parvenus à un point de non retour et il nous était impossible d’utiliser des pièces sur
lesquelles nous avions longuement travaillé car elles ne pouvaient pas être adaptées. Nous
sommes cependant parvenus à conserver certaines innovations et je dois avouer que le
moteur 2007, celui-là même qui vient de disputer sept saisons d’affilée, aurait pu ne jamais
voir le jour.
LE GEL DES MOTEURS A DONC ÉTÉ EFFECTIF EN 2007. DÈS LORS, QUELLE A ÉTÉ VOTRE
LIGNE DIRECTRICE ?
Malgré notre scepticisme à la naissance du projet, je dois reconnaître que peu de pièces sont
restés à l’identique entre 2006 et 2013. Nous sommes entrés dans un cycle permanent
d’affinage de nos solutions techniques. Vous pouvez vous demander comment cela est
possible alors que l’on ne peut pas développer le moteur, mais pour des raisons « justes et
équitables », le règlement autorise des modifications si elles sont correctement justifiées. Il
ne doit pas y avoir un effet direct sur le niveau de performance, et la puissance maximale
doit rester à 750 chevaux, mais nous avons ainsi fait d’énormes progrès en matière de
fiabilité, d’assemblage et de contrôle des dépenses.
IL Y A EU PLUSIEURS CLARIFICATIONS SUR LA MANIÈRE DONT PEUT FONCTIONNER LE
MOTEUR. CES PARAMÈTRES ONT-ILS DAVANTAGE LIMITÉ VOTRE MARGE DE MANŒUVRE ?
Ce fut tout le contraire en réalité. La FIA a ouvert la boîte de Pandore en 2009 lorsqu’elle
a validé la réduction du régime moteur. Nous tenions en effet une occasion en or de
changer les pièces affectant directement les réglages du moteur, tels que les injecteurs, les
trompettes, les conduits et tout ce qui concerne le système d’admission. En apportant ces
modifications, il a ainsi fallu revoir nos points de référence sur la majeure partie du moteur.
Nous avons assisté durant cette période à une augmentation de la durée de vie des V8 et une
réduction du nombre de moteurs nécessaires pour couvrir la saison. Le but recherché, « juste
et équitable », a été respecté et nous avons effectué un certain nombre de changements pour
améliorer la longévité et la fiabilité.
Just after finishing work on the RS25, the last V10, still covered in champagne from the
championship win, we started on the RS27. Then midway through 2006 the atmosphere
became very different. We had to face a very new challenge as we learned that the engine
freeze was coming. It almost felt that all the work we had done we could throw away as
we would have to use the previous engine. This completely changed our mentality – I can
remember writing an email to Rob White asking if we still had jobs! There was a point where
we couldn’t go backwards. We couldn’t put the pieces we had developed back on the shelf
as they were bespoke. We managed to push a lot of the innovations through, but it was very
close and the 2007 engine, which has been used for seven seasons since, came within a
hair’s breadth of not being born.
SO THE ENGINE FREEZE CAME IN FOR 2007. HOW DID YOU WORK WITHIN THIS RESTRICTION?
Despite our sceptism at the start of the project, it is fair to say that no parts are the same
between 2007 and 2013. We entered into a permanent cycle of refinement. You might ask
how this is possible under the freeze, but the rule relating to changes for ‘fair and equitable
reasons’ gives many ways of justifying change. Firstly, we can change for reliability. Then we
can update for cost reasons: we have reduced the overall operating and development costs
of the engine by several tens of thousands of Euros. The third opportunity is for a change of
supplier. Sometimes you change for logistical reasons to improve lead times. There are also
various other justifications, the most important one being chassis installation improvement. It
is possible to update depending on the team’s choice on various points such as the auxiliaries
and engine mounting points. However, there has been zero input to overall performance,
which has remained at 750bhp, but we have made great strides in improving reliability, build
and cost.
THERE HAVE BEEN SEVERAL CLARIFICATIONS TO THE WAYS ENGINES CAN BE USED. HAS
THIS BEEN A LIMITING FACTOR AS WELL?
Actually quite the opposite. When the FIA introduced the reduction in rpm in 2009 they
opened Pandora’s Box. We had a one-shot, intense opportunity to change the parts directly
affecting the tuning of the engine, so the injectors, trumpets, inlet ports, everything to do
with the inlet system. By doing this we changed a lot of the reference points and reworked
a significant proportion of the engine. We have also seen an increase in engine life and a
reduction in the number of engines per year so, for the fair and equitable reasons, we have
made a certain number of changes to improve durability and reliability.
HAVE YOU GAINED MORE PERFORMANCE THROUGH THESE CHANGES?
AVEZ-VOUS GAGNÉ EN PERFORMANCE GRÂCE À CES CHANGEMENTS ?
En théorie, une baisse du régime maxi engendre une perte de puissance. Cela a toujours été
traditionnellement notre credo de faire progresser cette courbe car un moteur atmosphérique
génère sa puissance grâce à ses rotations par minute : à un chiffre de couple donné, si vous
augmentez le régime de 10%, la puissance suit cette même progression de 10%.
When you drop the rpm normally you drop the bhp. It has traditionally been our credo to
increase the rpm as a normally aspirated engine will generate power from rpm: for a given
torque level, if you increase the rpm by 10% you increase the power by 10%.
To reverse this process and reduce to 19,000rpm and then to 18,000rpm was a major sea
change and we felt that we would really lose out, however we have still managed to improve
Inverser ce processus pour le réduire à 19 000 tr/min puis 18 000 tr/min est très important
et nous étions persuadés que nous allions perdre en performance. Nous sommes cependant
parvenus à augmenter la puissance et rendre la monoplace plus rapide !
Nous avons re-calibré le moteur pour 18 000 tr/min tout en l’appréhendant d’une manière
différente. Nous avons également étroitement collaboré avec notre partenaire pour le
carburant, Total, afin de gagner en performance grâce aux trompettes d’admission, au
carburant et au lubrifiant. Ils nous ont beaucoup aidé à améliorer notre consommation
d’essence et réduire la friction. Leurs innovations nous ont apporté à elles seules un gain
de 1 à 2%.
D’autres progrès ont permis de mieux accoupler le moteur au châssis, notamment le
développement du désormais célèbre « échappement soufflé », les températures de
fonctionnement du moteur, etc… Ce cycle de développement permanent, en particulier
lors des trois dernières années, a contribué à rendre les voitures une seconde plus rapides
sans pour autant assister à une quelconque augmentation de la puissance.
AVEZ-VOUS ÉGALEMENT AMÉLIORÉ LA CONSOMMATION DE CARBURANT ?
Nous avons radicalement amélioré celle-ci et pas seulement grâce à la qualité du
carburant que nous utilisons. Nous avons notamment fait de gros progrès dans la gestion de
la consommation. Nous avons également développé l’utilisation du moteur, en coupant par
exemple les cylindres dans les courbes afin de réduire le flux de carburant, ou en mettant en
place différentes gestions lors de certaines phases de course. Nous pouvons ainsi aujourd’hui
économiser 6% de carburant sans avoir touché à la moindre pièce. Cet apport est non
négligeable car 6% du réservoir correspond à 10 kilos d’essence, soit un gain de 0,2 à 0,4
seconde au tour.
POUVEZ-VOUS PRÉTENDRE AVOIR À CE JOUR EXPLORÉ TOUTES LES SOLUTIONS OFFERTES PAR LE MOTEUR ?
Je ne pense pas que l’on puisse le prétendre. Nous avons toujours respecté le règlement
mais il subsiste toujours de nouvelles voies à explorer. Le travail effectué sur les
échappements et les diffuseurs soufflés, apparus en 2010 et 2011, en est l’illustration.
Cependant, nous devons désormais soigner l’entretien du bloc car nous sommes à la limite
sur tous les aspects : tolérances, pièces… Bien que ce ne soit pas facile, il existe une
véritable relation entre le sous-traitant, le constructeur, l’équipe et le moteur.
Malheureusement, les V8 de F1 sont des divas et vous devez les soigner et leur consacrer
le plus de temps possible. Même si c’est la septième saison du RS27, nous apprenons
encore tous les jours (et continuons parfois de transpirer !)
the horsepower and make the car go faster!
This is partly due to the retuning at the 18,000rpm, but also several other important ways
we worked with the engine. We have also worked very closely with our fuel partner, Total,
to jointly gain performance through fuels and lubricants. They have greatly helped us in
improving fuel consumption and reducing friction – I would say we are now 1 – 2% quicker,
purely thanks to the improvements in fuel.
There have also been performance improvements thanks to the way the engine is installed
into the car, including but not limited to the now famous blown exhaust, engine operating
temperatures and so on. This cycle of continuous development, particularly in the past three
years, has contributed to the cars being more than one second quicker. Most of these
improvements have been without any increase in bhp whatsoever.
HAVE YOU ALSO IMPROVED FUEL CONSUMPTION?
We have radically improved the fuel consumption, not just in the improvement of the fuels
we use, but also in the strategy of how we consume fuel. We have got more sophisticated in
how we use the engine, such as cutting cylinders in corners and reducing the amount of fuel
used, plus using different engine modes at different points of the race. It is fair to say we are
now 6% more fuel efficient, and all without changing any parts. This gives a major advantage
as 6% of a total fuel load equates to around 10kg of fuel, or between a 0.2 – 0.4sec gain per
lap.
WOULD YOU SAY YOU HAVE EXPLOITED ABSOLUTELY EVERYTHING FROM THE ENGINE
NOW?
I don’t think you can ever say you are finished. We have always respected the regulations but
there are always developments, for example the work we did on exhausts and blown floors
in 2010 and 2011. There is still a great degree of maintenance however as we are borderline
everywhere…on tolerances, parts, plans, everything. There is an alchemy between supplier,
manufacturer, team and engine, and it’s a fragile balance. Unfortunately F1 engines are divas,
and you need to nourish them, and give them a lot of energy. Even in the seventh year of use
for the RS27, we are still learning (and sometimes sweating !).
STEPHANE RODRIGUEZ
INTERVIEW AVEC STEPHANE RODRIGUEZ, CHEF DE PROJET SUR LE MOTEUR RS27
INTERVIEW WITH STEPHANE RODRIGUEZ, PROJECT LEADER FOR THE RS27
« COLLABORER AVEC PLUSIEURS ÉQUIPES A RADICALEMENT MODIFIÉ
NOTRE APPROCHE »
‘WORKING WITH MULTIPLE TEAMS HAS DEFINITELY CHANGED OUR
APPROACH.’
QUELLES ONT ÉTÉ LES PRINCIPALES MODIFICATIONS APPORTÉES DEPUIS 2009 ?
WHAT ARE THE PRINCIPAL CHANGES SINCE 2009?
Nous avons principalement axé nos efforts sur l’allongement de la durée de vie du moteur.
Le plus gros challenge a ensuite consisté à gérer leur utilisation car chaque pilote dispose
de seulement huit blocs sur l’ensemble de la saison. Il nous a cependant fallu travailler sur
un projet parallèle avec la réintroduction du SREC, le système de récupération d’énergie
cinétique. Certaines équipes en ont fait l’usage en 2009, avant qu’il ne soit banni la saison
suivante puis de nouveau accepté en 2011. Au début, les équipes ont assumé l’exploitation
du SREC, mais nous sommes ensuite devenus responsables du MGU (moteur générateur
électrique) et de son intégration au système électrique. Les teams, pour leur part, ont pris en
charge la batterie. Nous avons ainsi dû étudier les différentes options pour accoupler le SREC
aux monoplaces afin d’optimiser leur intégration.
We have worked a lot on extending the engine life. The biggest challenge is how we use
the engine bearing in mind there are only eight units allowed per driver per year. However
as a separate project we have had to deal with the reintroduction of KERS. It was used by
some teams in 2009, then banned in 2010 before making a reappearance in 2011. In the
early stages the teams took responsibility for the system, but now we are responsible for the
MGU and its integration into the electrical system, while the teams look after the battery. We
have therefore had to look at ways of integrating the KERS into the car and optimizing this
packaging.
COMMENT S’EST DÉVELOPPÉ LE SREC CES TROIS DERNIÈRES ANNÉES ?
Unlike the engine, the rules are not frozen on KERS and we have made great strides forward
with the system. We have made changes to make it as light as possible, so it is easy to
package, and we have also extended the life of each part so we don’t have to change the
system as often. In particular we have worked hard with our suppliers to improve reliability
on the mechanical parts, but also conducted intensive research into the software and control
systems and duty cycles so it can be used in different conditions or different temperature
ranges. Additionally, we have worked on a bespoke system for each team so installation
in each chassis is as optimal as possible. Remember in 2009 we only supplied Lotus with
KERS, in 2011 it was Red Bull and Lotus, and in 2012 it was Red Bull, Lotus and Caterham.
The way Red Bull uses and packages KERS is completely different to the way Lotus uses it,
for instance, so we have restructured to include dedicated separate teams to optimizing the
packaging.
A la différence du moteur, le règlement reste ouvert et nous avons effectué des progrès
significatifs dans ce domaine. Nous l’avons d’abord rendu le plus léger possible afin de
faciliter son installation dans le châssis, puis nous avons allongé la durée de vie de chaque
composant. Ceci nous a permis de ne pas avoir à remplacer le système trop souvent. Sur
le plan mécanique, nous avons travaillé en étroite collaboration avec nos fournisseurs pour
améliorer la fiabilité, mais également mener des recherches intensives sur les logiciels et
systèmes de contrôle. L’objectif a consisté à déterminer des programmes et des cycles de
fonctionnement pouvant être appliqués dans diverses conditions et différents niveaux de
températures. Nous avons en outre travaillé sur des systèmes sur-mesure à destination de
nos équipes afin que leur intégration au châssis soit optimale. En 2009, nous ne fournissions
le SREC qu’à Lotus, puis Red Bull en 2011 et Caterham, enfin, a complété la liste en 2012.
La manière avec laquelle Red Bull fait fonctionner son SREC n’a rien à voir avec la façon de
procéder chez Lotus. Il a donc fallu s’adapter pour offrir à nos équipes le meilleur service
possible.
DEPUIS QUATRE ANS, AVEZ-VOUS APPORTÉ DES CHANGEMENTS SIGNIFICATIFS DANS LA
COMBUSTION INTERNE DU MOTEUR ?
Nous avons corrigé certains éléments qui méritaient de l’être et nous avons renforcé
certaines pièces fragiles du moteur. Le vilebrequin, par exemple, a subi quelques
modifications dans son architecture et son intégration au bloc, mais il a également fallu
repenser les bielles pour prévenir leur casse et optimiser la dynamique de leurs mouvements.
Les principales évolutions ont cependant concerné les pistons qui sont certainement la
partie la plus sollicitée. Avec la limitation du nombre de V8, ces éléments subissent de fortes
charges sur de plus longues durées et, de ce fait, il a fallu imaginer de nouveaux designs
pour garantir un haut niveau de fiabilité, particulièrement en 2011 et 2012. La lubrification a
également constitué une part importante de nos développements. Nous avons passé de
longues heures à réduire le flux et s’assurer que la consommation soit similaire sur
l’ensemble du moteur. Il s’agit d’un exercice basique destiné à comprendre les différents
paramètres et leur impact sur la performance globale, le but étant d’utiliser le moins de
lubrifiant possible, gage d’un poids moindre et donc d’un gain de temps au tour. Enfin, avec
l’interdiction des ravitaillements, effective en 2010, nous avons travaillé sur l’efficacité de
l’écoulement du carburant et redéfini l’utilisation du moteur sur un tour de piste pour, làencore, gagner en performance.
HOW HAS KERS DEVELOPED OVER THE PAST THREE YEARS?
HAVE YOU MADE ANY SIGNIFICANT CHANGES TO THE INTERNAL COMBUSTION ENGINE
IN THE LAST FOUR YEARS?
We have largely corrected any outstanding issues and also reinforced some of the more
fragile parts of the engine such as the crankshaft, which has seen slight changes to its
architecture and how we install it into the engine. We have also reinforced the conrods to stop
breakages and to improve the dynamics of the system. However the principle updates have
been to the pistons, which are the most stressed parts of the engine. Due to the increase
in engine life these parts now have to sustain these enormous forces for a longer time, so
through a redesign and recalculation we pushed through different designs and build in 2011
and 2012 to guard against reliability concerns. Another large area of development is to the oil
system. We have spent a large time looking at reducing the dissipation across the engine and
ensuring oil consumption is the same across all the engines. It is basic work to understand
the different parameters and the impact on performance, but by doing this we can use less oil
and therefore carry less weight, so achieve an overall lap time gain. Finally, in 2010 refueling
was outlawed so we needed to work on fuel efficiency and how we use the engine at
different points along the lap to improve overall race time.
IN 2009 YOU WERE WORKING WITH TWO TEAMS, NOW IT IS FOUR. HAS THAT CHANGED
OPERATIONS?
Working with multiple teams has definitely changed our approach. Even if the engine is
essentially the same there are lots of differences between teams and how they install and
VOUS FOURNISSIEZ DEUX ÉQUIPES EN 2009 ET ELLES SONT AUJOURD’HUI AU NOMBRE
DE QUATRE. OPÉREZ-VOUS DIFFÉREMMENT DÉSORMAIS ?
Collaborer avec plusieurs équipes a radicalement modifié notre approche. Même si le
moteur est identique dans son ensemble, il y a beaucoup de différences entre chaque team,
notamment sur l’intégration du bloc et sa plage de fonctionnement. Afin d’optimiser le
package de chacun, nous avons abordé différemment notre travail sur le banc à Viry et les
essais sont plus soutenus que par le passé, tant en fréquence qu’en complexité des
données recherchées. En 2010 et 2011, par exemple, nous nous sommes focalisés sur les
échappements afin de gagner en endurance et en performance. Je dirais que cela
représentait 70% de notre activité à Viry. Dans la mesure où nous fournissons davantage de
moteurs, l’activité est devenue plus importante. Pas uniquement au niveau de l’assemblage,
mais également pour la réception des pièces, les essais sur le banc et aéro sur piste… Les
tests inhérents à la boîte de vitesses ont aussi augmenté et nous pouvons ainsi analyser les
effets sur la transmission. C’est instructif car nous avons pu comprendre comment fonctionne
l’ensemble et en tirer les bénéfices pour permettre à nos équipes d’être immédiatement dans
de bonnes dispositions. Pour cette raison, nous sommes impliqués dans la genèse de chaque
nouvelle monoplace. Cela représente beaucoup de travail, qui plus est avec un nombre de
partenaires qui a doublé en cinq ans, et il a fallu restructurer notre organisation. Nous avons
mis en place des ingénieurs de liaison ce qui permet aux équipes d’avoir un contact direct
avec Viry pour obtenir des réponses rapides et précises à leurs demandes.
IL DOIT MAINTENANT Y AVOIR DES STATISTIQUES IMPRESSIONNANTES CONCERNANT LE
MOTEUR… ?
Le moteur développe plus de 750 cv et la vitesse de pointe de la voiture dépasse 330 km/h –
ce qui n’est pas très loin de la vitesse de croisière d’un petit avion privé. L’accélération de 0 à
60 km/h se fait en 1,6 secondes, à peu près comme un avion de combat F16. Le moteur peut
passer de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, de 0 à 200 km/h en 5,1 secondes et de 0 à 300
km/h en 12,0 secondes, en fonction des réglages aérodynamiques et des pignons de boîte.
Tout ceci avec un poids de seulement 95 kg, moins que celui d’un moteur de 60 cv d’une
petite voiture de ville ! La chaleur produite par notre V8 est telle que les échappements
du RS27 atteignent une température de 1000° C. Pour vous donner une idée de ce chiffre
incroyable, la température de la lave volcanique est comprise entre 700°C et 1200°C !
use the engine. To optimize the engine within the car we have changed the way we use the
dynos at Viry. We now test a lot more than in the past, with an intensification of the number
of tests but also in the complexity of each particular test. For example in 2010 and 2011 we
conducted a lot of work on the exhausts for endurance and performance…in fact I would say
that it was around 70% of our work at our Viry. The other aspect is that we are now making
more engines so there is more activity, not just in build, but in purchasing, dyno testing and
then also track time with aero tests. The frequency of the gearbox testing has also increased
as we can analyse how the engine works within the drivetrain. This is of huge benefit as we
can see how the engine works with the entire car and allow the team to get it right from the
start. For these reasons we are involved in the car design process from the very start. It’s a
lot of work – plus we have doubled the number of teams we supply in five years – so we had
a slight restructure. We created liaison engineer posts so each team had direct access to Viry
and we could respond quickly and accurately to each request.
THERE MUST NOW BE SOME PRETTY IMPRESSIVE STATISTICS FOR THE ENGINE…
The engine produces over 750bhp and top car speed is over 330kph – not far off the cruising
speed of a private light aircraft. Acceleration from 0 – 60kph can be done in 1.6 seconds,
approximately the same as an F16 fighter plane. It can do 0 to 100 km/h (62 mph) in 2.5
seconds, 0 to 200 km/h (124 mph) in 5.1 seconds and 0 to 300 km/h (186 mph) in 12.0
seconds, dependent on aerodynamic setup and gearing. This is notwithstanding a weight of
just 95kg, less than the weight of a 60 bhp city car engine! The heat produced by the engine
is also such that the exhausts of the RS27 will reach up to 1,000°C. To give you an idea of
this unimaginable temperature, volcanic lava is between 700°C and 1,200°C!
RÉMI TAFFIN
INTERVIEW AVEC RÉMI TAFFIN, DIRECTEUR DES PRESTATIONS PISTE
INTERVIEW WITH RÉMI TAFFIN, HEAD OF TRACK OPERATIONS
« SI VOUS OBSERVEZ LE PREMIER V8, PUIS L’ACTUEL, VOUS
CONSTATEREZ QUE 95% DES PIÈCES ONT ÉTÉ MODIFIÉES,
CHACUNE ÉTANT OPTIMISÉE SELON SA FONCTION… »
‘IF YOU LOOKED AT THE FIRST V8 AND THE CURRENT V8 YOU WOULD
SEE THAT 95% OF THE PARTS HAVE CHANGED, WITH EACH BECOMING
COMPLETELY OPTIMIZED FOR ITS FUNCTION…’
COMMENT VOS MÉTHODES DE TRAVAIL ONT-ELLES ÉVOLUÉ CES HUIT DERNIÈRES
ANNÉES ?
HOW HAVE YOUR WORKING PRACTICES CHANGED OVER THE PAST EIGHT YEARS?
En 2006 le principe était simple : les développements étant autorisés, nous pouvions laisser
libre cours à notre imagination, l’objectif consistant à être toujours au top des innovations.
Chaque course apportait ainsi son lot d’évolutions. Le gel des moteurs apparu l’année
suivante a totalement changé la donne car notre marge de manœuvre s’est considérablement
réduite. Nous avons donc reporté nos efforts sur l’allongement de la durée de vie du moteur,
chaque bloc devant parcourir toujours plus de kilomètres. Nous avons ainsi dû apprendre à
économiser nos V8 et les utiliser de manière successive.
COMMENT AVEZ-VOUS ABORDÉ CETTE NÉCESSITÉ D’ACCROÎTRE SA DURÉE DE VIE ?
Déterminer une spécification des moteurs et réduire leur nombre sur le total de la saison a
inévitablement nécessité de les rendre plus robustes. Chacun d’eux, ainsi que l’intégralité
des pièces qui les composent, ont vu leur durée de vie passer de 300 - il y a 12 ans - à 2500
kilomètres. Pour être absolument certains que ces éléments tiendraient le coup sur d’aussi
longues distances, nous nous sommes assurés qu’ils pourraient en parcourir 3000. En dépit
de l’interdiction de développer les moteurs, certaines évolutions ont cependant demeuré pour
des questions de fiabilité. Si vous observez le premier V8, puis l’actuel, vous constaterez en
effet que 95% des pièces ont été modifiées, chacune étant optimisée selon sa fonction…
Grâce au travail effectué sur ce paramètre, il y a maintenant très peu de dégradation au
niveau des performances. Si auparavant un moteur perdait près de 15 chevaux entre le début
et la fin de son cycle de vie, la perte est désormais infime.
LA MANIÈRE D’UTILISER LE MOTEUR A-T-ELLE CHANGÉ EN HUIT ANS DE COMPÉTITION ?
Oui, et de façon incroyable. En 2006, nous avions carte blanche : arbres à came, pistons,
chambre de combustion et autres… nous apportions les développements que nous
souhaitions. C’est ensuite devenu une toute nouvelle manière d’appréhender chaque course.
Nous affinons, désormais. Par exemple sur la cartographie couple moteur ou commande
d’accélérateur afin de délivrer le couple optimal. Plus que la puissance, nous avons découvert
que les gains étaient plus importants en ayant un moteur plus léger et plus économe en
carburant. Par ailleurs nous avons également constaté que l’intégration des pièces puis, plus
tard, l’utilisation des échappements et de la cartographie avaient une grande incidence sur la
performance.
VOUS PENSEZ-DONC QUE LES MOTEURS SONT DÉSORMAIS PLUS SOPHISTIQUÉS ?
Nous avons amélioré nos méthodes de travail mais en raison du gel des V8, nous avons dû
explorer de nouveaux domaines. Le diffuseur soufflé en est l’illustration. Nous aurions pu
imaginer cela auparavant, mais au début de l’ère de ces moteurs, la priorité consistait à
développer la puissance. Dès lors qu’elle a été limitée à 750 chevaux, nous avons dû
concentrer nos efforts sur de nouveaux facteurs de performance, tel que le flux de
l’énergie produite. Nous avons par exemple remarqué que sur l’énergie disponible au niveau
du carburant, un tiers de celle-ci était destinée au vilebrequin, les deux tiers restants étant
dissipés autre part, dont plus de la moitié dans les échappements… Nous nous sommes
donc demandés comment utiliser cette énergie perdue. L’étape suivante a donc consisté à
In 2006 we had free development so the principal challenge of that year was keeping on
top of the innovations, which would be introduced at almost every race. The engine freeze
in 2007 made a big difference. The envelope to work in became much smaller. The
biggest challenge has however been the extended life, with fewer engines having to run
more kilometres. We have had to learn how to economise our engines and use them in a
more sequential way.
HOW HAVE YOU TACKLED THE EXTENDED ENGINE LIFE?
By fixing the specification of the engines and reducing the number allowed per year we
naturally had to make everything more robust. Each and every part has to cope with a much
longer life now, running up to 2,500km instead of just 300km 12 years before. To make sure
we can do this we run the parts to 3,000km, ensuring they are more than capable of the
longer distances. Even under frozen regulations there are improvements all the time for
reliability. In fact if you looked at the first V8 and the current V8 you would see that 95%
of the parts have changed, with each becoming completely optimized for its function. By
working on this, there is now very little degradation over an engine’s life. Before there used
to be a drop off of around 15bhp from the start to the finish, now it is very negligible.
HAS ENGINE USAGE CHANGED OVER THE EIGHT YEARS OF COMPETITION?
Yes, incredibly. In 2006 engines were developed all the time – changing camshafts, pistons,
combustion chamber and so on, so it was a completely new way of working each race. Now it
is much more about fine-tuning; working with mapping, driver torque maps and pedal maps
to deliver optimal and maximum torque. We have found that there are greater gains in being
lighter and more fuel efficient, and not simply looking for more power, for instance. We have
learnt how to gain performance in other ways through installation, and then lately in the way
the exhausts and maps have been used.
SO YOU WOULD SAY ENGINE STRATEGIES HAVE GROWN IN SOPHISTICATION?
We have simultaneously refined our processes, but we have also explored many other
avenues due to the engine freeze. The blown floors are a very good example. We could have
thought about it at the start of the V8 era, but at that point we were focused on gaining
horsepower. At the point when the power output was fixed at 750bhp we went horizontal
rather than vertical. We looked at where the energy produced went, for instance. Of the
available energy from the fuel, we saw a third goes to the crankshaft and then two thirds go
elsewhere, with more than 50 % dissipated in the exhausts. We asked ourselves if we could
use this energy. The next stage was to increase the amount of gas produced by the engine to
ensure a steady stream of exhaust, which could be used aerodynamically. We worked on the
throttle timing and keeping the stream steady – in essence we weren’t touching the engine.
We have also looked at the way we use the engine modes, such as running on four cylinders,
two cylinders and then one cylinder, which delivered radical improvements in efficiency and
driveability. The changes were not extreme, but the results were. Equally we have increased
the capability of running lower water, oil flow and higher water and oil temperatures and have
improved the fuel efficiency, allowing us to carry less liquids (water/oil/fuel) in the car, which
augmenter le volume des gaz produits par le moteur pour assurer un flux constant au niveau
de l’échappement afin de le convertir en appui aérodynamique. Nous avons travaillé sur le
pilotage de l’accélérateur afin de conserver ce flux le plus constant possible - en fait nous ne
touchons pas au moteur. Nous avons également testé différents modes, par exemple tourner
sur quatre, deux ou même un seul cylindre, ce qui nous a permis d’effectuer des progrès
considérables tant en efficacité qu’en souplesse. Ces évolutions n’ont pas été extrêmes,
mais les résultats, eux, l’ont été ! De la même manière nous sommes parvenus à réduire le
volume d’eau, le débit d’huile et la température de ces deux fluides tout en progressant dans
l’économie du carburant. Cela nous a permis d’embarquer une moindre quantité de liquide
(eau / huile / carburant) qui a entraîné une diminution du poids de la monoplace et donc une
amélioration des chronos.
TOUT CECI PENDANT UNE PÉRIODE DE GEL DES MOTEURS ?
Et oui. Le V8 a été homologué en 2007 et seuls certains changements, pour des raisons
justes et équitables entre les constructeurs, ont été autorisés. C’est surtout la manière de le
faire fonctionner qui a contribué à le rendre plus performant. Il y a cinq ou six ans, il fallait
72 heures pour assembler et mettre en marche une voiture, et l’on cherchait surtout pendant
cette période à trouver le maximum de puissance et de couple. Nos stratégies ont été
graduellement affinées et nous avons étudié tous les domaines dans lequel le moteur
pouvait apporter des bénéfices. Par exemple, lorsqu’il est devenu évident que la gestion des
pneumatiques avait une incidence majeure sur le résultat, nous avons développé de
nouvelles cartographies pour améliorer la souplesse du moteur et permettre une meilleure
motricité et une moindre dégradation des pneumatiques. Si la monoplace glisse moins et
l’attaque du virage est moins agressive, la longévité des pneus augmente et permet une
meilleure performance en course.
A-T-IL ÉTÉ INSTRUCTIF DE COLLABORER AVEC PLUSIEURS ÉQUIPES ?
Au tout début, il existait une configuration standard du moteur Renault, mais nous
avons ensuite dévié sur plusieurs possibilités afin de pouvoir s’adapter à chaque équipe.
Auparavant nous installions un moteur et donnions les directives pour l’utiliser. Aujourd’hui,
nous apportons un panel de réglages et charge est donnée à l’équipe d’adopter la solution
la plus appropriée. C’est un service sur-mesure qui leur est apporté car les températures de
fonctionnement ou divers éléments tels que les échappements où les boîtes à air peuvent
être modifiés. Grâce à cela, nous avons beaucoup appris sur les capacités d’un moteur dans
son ensemble.
PENSEZ-VOUS QUE VOUS AURIEZ ENGRANGÉ AUTANT D’INFORMATIONS SANS CES
RESTRICTIONS ?
Il y a d’autres voies que nous aurions pu explorer mais ce fut impossible à cause de ce gel.
Par exemple, rouler sans papillon et générer en permanence un flux de gaz d’échappement
permettant de maintenir les gains aérodynamiques générés par cet effet. Sans cette
limitation du développement, il aurait été possible d’atteindre 22 000 tr/min et 850 chevaux,
mais il aurait aussi été probable de ne constater aucune amélioration sur un tour. Certes,
plus de puissance est synonyme d’une meilleure vitesse, mais d’autres facteurs entrent en
comptent et méritent d’être exploités… Les voitures sont plus efficaces désormais, et
l’efficacité, logiquement, engendre de bons résultats.
all contribute to a lower car weight and improved laptime.
AND THIS HAS ALL BEEN DONE UNDER AN ENGINE FREEZE?
Yes. The V8 was homologated in 2007 and only changes for fair and equitable reasons
between engine manufacturers are permitted. It is rather the way we use the engine that
has contributed to an improvement in laptime. Five or six years ago we had 72 hours to build
and run a car and those 72 hours were better suited to finding horsepower and the torque
required. Gradually as our strategies became more refined we looked at other areas where
the engine could be used to help. For instance, when it became clear that tyre life was a
major ingredient of success, we started look at the driver torque maps to deliver improved
driveability and therefore grip and tyre degradation. If the car moves around less and is less
aggressive from the corners the tyres will last longer, which of course helps the overall race
performance.
HAVE YOU LEARNT ANYTHING FROM WORKING WITH MULTIPLE TEAMS?
At the very start there were standard rules for the Renault engine but now there are very
different ways of installing and running an engine in each team. Before, we put an engine
in and said how we used it, but now we say that the engine can be used within a certain
envelope and teams can choose which corner to go for. Operating temperatures, external
pieces such as exhausts and air boxes can all be changed – it is a completely bespoke
service for each team, but in turn, we learn more about how far we can use the engine.
DO YOU THINK WE WOULD HAVE LEARNT THIS WITHOUT A FREEZE?
There are many things we could have done but we couldn’t due to the freeze: for instance,
we could have run without throttles and generated so much gas that the aerodynamics would
be permanently engaged. Without any restriction on development, it is possible we would be
at 22,000rpm and 850bhp. The more horsepower you have, the quicker you go, but there
are other areas to develop… the cars are much more efficient now, and ultimately efficiency
delivers results.
Renault Sport F1 Press Contact
LUCY GENON
Email : [email protected]
Mobile : +33 (0)6 11 71 61 78
www.renaultsportf1.com