07/03/14 - 20/05/14 - Belgische Maritieme Liga

Inséré le 07/03/14
DOSSIER
Enlevé le 07/04/14
Are you ready for SEEMP?
On 1st January, 2013, the IMO’s Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) will move from
concept to reality.
AM s a result, shipping companies worldwide will need to put into practice their individualised plans
for reducing fuel consumption and greenhouse gas emissions.
One company that has invested in software to help owners improve efficiency is Jeppesen. The
company has released what it calls the Jeppesen Integrated Maritime Suite (IMS) of products - to
help shipping companies reduce their environmental impact and to save money through increased
operational efficiency.
To accommodate its new services, the company has split its operations into two distinct streamsoperations and navigation.
“The cost of fuel has quadrupled over the last decade, making fuel consumption a key controllable
cost in the shipping industry,” said Jeppesen’s director of marine professional services Joel Meltzner.
“Efficiency in shipping, however, is a dynamic and complex process that combines both technology
and human input — and reducing fuel consumption is just part of the puzzle.”
For example, if a vessel slows down to reduce fuel consumption and gets caught in heavy weather as
a result, it may arrive late, actually burning extra fuel, or experience costly cargo damage.
Conversely, a ship that arrives in port too early may have to waste time, energy and money waiting
to offload.
Jeppesen claimed that the company considered a myriad of factors, both shipboard and shoreside,
when helping shipping companies improve energy and business efficiency, including ocean weather
forecasts (including storms and uncertainties), ocean and tidal currents, safe passage criteria
(navigation and sea keeping response), fuel consumption, arrival time, vessel performance and
condition (hull and propeller roughness, engine state-of-tune, etc), port logistics and fleet
deployment planning.
Decision support analyses must also include factors specific to each company’s business priorities
and objectives to help them achieve success in both energy conservation and business goals.
Jeppesen introduced its full suite of efficiency management solutions during SMM Hamburg. These
included:
VVOS: Jeppesen’s Vessel & Voyage Optimisation Solution incorporates latest ocean forecasts and
comprehensive computer ship performance modeling to optimise the route and engine settings,
providing speed/course recommendations for risk reduction, fuel cost savings and reduced carbon
footprint.
Jeremy Langdon, commercial director, marine told Tanker Operator that the VVOS module is more
sophisticated than simply weather routing, as it models the hull very accurately to give a picture of
the vessel’s true motion.
He claimed that a 2-4% fuel reduction can be accrued over and above that saved through the more
traditional weather routing services.
Jeppesen claimed that the VVOS highlights are –



Automatically creates a full range of optimised routes for balancing trade-offs between ETA
and fuel consumption.
Optimised minimum fuel speed plan for required arrival time.
Comparison of VVOS speed management to a traditional constant speed, or a ‘sprint and
loiter’ strategy.

Simulation tools for any route in the forecasted weather conditions with comparisons of
trade-offs between, ETA, ship motions, fuel consumption, hull stresses, weather and sea
conditions. Unlike traditional weather routing services, VVOS includes a detailed ship-specific
model of the vessels motion, engine and propeller characteristics. This ship model computes
the speed made good under forecast wind, wave and ocean current conditions at a given
propeller rev/min, as well as ship motion limitations defined for each vessel.
Accurate ETA predictions are possible using the best metocean forecasts in conjunction with
sophisticated vessel performance models and advanced route optimisation algorithms. At sea,
vessels download the latest ocean area forecasts via satellite. Masters can update and re-optimise
passage plans as new forecasts become available, or operational requirements change during a
passage.
ShipReport: Jeppesen’s ship data acquisition and reporting software allows vessels to report
performance and efficiency metrics in a consistent way. The product provides a user-friendly
interface for data entry from multiple work stations on the ship, thereby streamlining workflow. It is
in effect a semi-automated event logging tool.
The key highlights of this service are –
 Validates data values to reduce errors and catch common mistakes.
 Through consistent formatting, a shipping
 company’s back-end systems can be read the data, rather than using hand-typed emails.

Higher quality data from the vessel improves automation of shoreside processes and
reports.

Facilitates improved reports and historical comparisons during a voyage and post voyage.
FleetManager: This shoreside component lets fleet managers track and monitor their vessels at sea,
evaluating a range of dynamic efficiency and vessel performance parameters. Fleet Manager’s
report-generating component may be custom-configured for each vessel to help shipping companies
satisfy the goals set forth by the SEEMP mandate.
A regulations module will be incorporated into FleetManager during the fourth quarter of this year,
allowing companies to input the data for class society use.
Using the built-in business rules and user defined terms, vessel performance can be evaluated
against pro-forma and charterparty (C/P) criteria.
At the end of the voyage, FleetManager generates a detailed pro-forma report, which is a summary
of that particular voyage. The post voyage analysis tools allow a company to graphically display
numerous voyage matrix, including fuel efficiency average, daily speed, weather and vessel motions.
The C/P function allows the user to keep track of the contractual terms and limits contained in the
clauses. The software tracks and manages weather and fuel data during the voyage and at the end
provides analysis of good weather days, exempt weather days, fuel consumption, speed,
performance etc. C/P reports are expensive if an operator needs to ask a third party metocean
concern to provide the data, Jeppesen said.
Marine Professional Services: Jeppesen’s consulting division, Marine Professional Services (MPS),
helps shipping companies design and implement cost-effective strategies to improve their operating
efficiency and energy conservation, including developing customised SEEMPs that are tailored to
each vessel’s objectives and priorities.
Jeppesen’s team of naval architects and marine engineers are able to analyse complex data acquired
from ships and shoreside, and provide insight into how a company can improve its ship and fleet
operating procedures and efficiency. MPS’s Masters respond with 24/7 route planning and advisory
services to ships at sea to optimise their routes for safety and fuel consumption, as well as other
specified objectives.
“The SEEMP mandate is indicative of a larger industry shift that will have a significant impact on
shipping companies around the world,” said Meltzner. “Jeppesen offers the tools the industry needs
to transform and improve how they do business in an increasingly complex, regulated environment.”
As well as the suite of systems mentioned above, Jeppesen is currently working on tidal streams and
an automated system for entering ECAs and SECAs. These should be ready by the end of this year,
Langdon said.
With overall performance monitoring, shipping companies are interested in trending, such as when
to clean the hull and/or propeller. Langdon claimed that the overall ETA integrity of a vessel is
substantially improved by using this method.
He explained that VVOS can even predict a parametric role and this would reduce the threat of hull
damage, as the system basically predicts how a vessel would perform in the prevailing weather
conditions.
Another advantage, Langdon said, is the avoidance of sloshing in an LNGC membrane tank. A sloshing
module can be developed on the back of the weather predictions.
Recently, BP Shipping signed up to install VVOS and FleetManager on all its owned and chartered
vessels – a fleet of 85 ships.
TankerOperator
Inséré le 09/03/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 09/04/14
Ballast Water Treatment for free
Norwegian supplier of waste heat recovery systems may have found the most viable, cost and
energy-efficient method yet for treating ballast water. The technology, if proven, has the potential to
shake up the ballast water treatment systems market, since the Ulmatec system would cost next to
nothing to run.
While presenting the novel Pyro Central Heating System in Norway earlier this month, Jan Petter
Urke, managing director of Ulmatec Pyro told Shipping World & Shipbuilder that the technology is
now being developed to treat ballast water using hot water in the same way that pasteurisation is
used to kill off bacteria in milk.
While the use of heat to kill alien aquatic species is nothing new, the energy required to heat the
water above 65°C — the temperature at which bacteria is killed — has all but deterred shipowners
from considering the process. However, Ulmatec says that the waste heat from a vessel's engine
exhaust and cooling systems can be redirected using the company's patent-pending technology to
provide completely free energy to rapidly heat up the ballast water to 100°C. According to the
company filtration would still be needed, but no UV or chemical dosing stages would be required.
`We simply heat it up and then recover the heat by cooling [the water] down. It costs nothing,' says
Urke. `It is quite unique.'
Ulmatec is at the preliminary concept stage but the company already has a Norwegian shipowner
interested in installing the system when available.
Although development of the technology for application with other shipboard systems continues,
Ulmatec Pyro has secured contracts to supply heat recovery systems to three large oceangoing purse
seiners.
`We're so confident in the technology and in demand for it that we're prepared to say market takeoff is imminent,' says Urke. As soon as our first customers start to give feedback which confirms our
saving estimates, we expect demand to be strong.
Marine diesel and gas engines are among the most efficient prime movers. But a substantial part of
the fuel energy is usually discarded as waste heat in exhaust gas and cooling water. Recovering this
otherwise wasted energy can be an attractive proposition.
`Our customers in the offshore segment are keeping a close eye on these projects, and regard our
solution as very interesting. We expect to announce several agreements over the coming year.'
Inséré le 11/03/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 11/04/14
The DAMEN approach to deep sea mining – an innovative
flexible dredging
Damen Dredging Equipment has
developed an innovative flexible
dredging concept which challenges
current technical limitations. The new
development is the answer to the
increasing demand for raw materials
while sand winning locations are
located further from shore at increased
dredging depths. The RoRo Deep
Dredge, as the innovative solution is
called, can work up to -200 m dredging
depth.
Two vital aspects of the RoRo Deep
Dredge installation are the key to its
flexibility. First of all the dredging
equipment is placed on a Platform
Supply Vessel – thus the storage and
transport facility of the mined sand
has been separated and is done by a
number of barges. Secondly, the
steel suction pipes of TSHD’s have
been replaced by a flexible hose.
Hence the dredging depth can vary
and has become independent from
the vessels length.
The installation consists of a
submersed excavation unit, which
includes a drag head and a Damen
dredge pump. A hose is connected to
the unit and runs to a storage reel on
deck. The flexibility of the system is
evident as the hose can be rolled on
and off the reel to adapt the dredging
depth – hence the name RoRo Deep
Dredge. On deck the dredge piping
connects the reel to discharge
spreaders. Barges sailing alongside
are filled continuously.
As a result the dredging process is
a continuous one, boosting the
efficiency of the dredging gear. No
sailing time is required for the
dredging gear, thus idle time is
sharply
decreased.
As
the
operating time of all equipment
involved has been maximized, the
profitability of investments is
increased. Another important
advantage is that the modular
dredging
system
can
be
temporarily mounted on a commonly available vessel, resulting in a relatively minor investment and
a shortened return-on-investment time.
The RoRo Deep
Dredge is a flexible
dredging
concept
which revolutionizes
dredging in the 21st
century. With its
optimum use of
invested capital and
therefore its lower
cost per m3 it will
challenge current
projects and dredge
fleets. Its modular
approach will break
the dredging market
open by enabling
other vessels or contenders to enter the deep sea mining market. The new RoRo Deep Dredge will
cause mutiny in dredging to the extreme.
Inséré le 13/03/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 13/04/14
Voorintekening open voor boek over De Nele
De bouw van de houten sloep Nele op de Maritieme Site
Oostende was een eenmalig project. Daardoor dreigt de knowhow voor het bouwen van zo'n schip verloren te gaan. Georges
Verleene, scheepstimmerman en bouwer van de Nele, voelde
zich verplicht om de stielkennis van oudere scheepstimmerlui op
zijn beurt door te geven. Zijn boek telt 272 pagina's en 299
kleurenfoto's. Het boek zal 28 euro kosten maar is voor de
voorintekenaars tot 15 november beschikbaar voor 25 euro. Het
kan worden afgehaald tijdens de voorstelling in het VLIZ in Oostende op 29 november 2013 om 16u.
Info: 059/51.01.14, [email protected].
Inséré le 13/03/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 13/04/14
Het kerkschip Sint-jozet een drijvend betonnen monument (deel 2)
De bouw van betonnen
schepen tijdens de Eerste
Wereldoorlog in de Verenigde
Staten en Groot-Brittannië
Niet alleen in Frankrijk,
maar ook in GrootBrittannië en de Verenigde
Staten was er tijdens de Eerste Wereldoorlog vraag
naar een substitutiemateriaal voor bout en ijzer in
de scheepsbouw.
Toen de Verenigde Staten in 1917 in de Eerste
Wereldoorlog betrokken raakten, gaf president
Woodrow Wilson via het Emergency Fleet Program
opdracht tot het bouwen van betonnen schepen.
Het oorspronkelijke programma bestond uit 42
schepen, waarvan de lengtematen en de tonnages
werden afgestemd op de transatlantische
oversteek. Naar verluidt werden er schepen
ontworpen van 132 m lengte met een rompdikte
gaande van 127 mm tot zelfs 102 mm, grotendeels
gebaseerd op de successen geboekt op de Moss
scheepswerf in Noorwegen onder leiding van
Nicolay K. Fougener. Die had een werpsysteem
ontworpen die de cementmortel machinaal tussen
de wapeningsstaven perste en op die manier de
handenarbeid kon reduceren tot het gladstrijken
van de romp.
Het Amerikaanse programma was duidelijk beïnvloed door de oorlogssituatie, het acuut tekort aan
ijzer en staal, de vraag naar een onmiddellijke start van de werf, en een korte termijnvisie, met narre
een levensduur afgestemd op de duur van een oorlog. Er werd gerekend op een levensduur van
maximum 3 à 4 jaar. De vrees voor waterinfiltraties via het beton bleef bestaan.
De bouwmethode bestond uit vier stappen (12) vervaardiging van de houten buitenmal of bekisting,
plaatsing van de wapeningsstaven, monteren van de houten binnenmal en een continue spuiten van
de cementmortel teneinde geen naden te
veroorzaken; deze laatste bewerking kon
verschillende dagen Buren. Het uitharden vergde
drie à vier weken tijd. Voor de bouw was een
eenvoudige werfinfrastructuur reeds voldoende.
Uiteindelijk werd de opdracht gegeven om acht
olietankers en vier vrachtschepen te bouwen (13).
Bij het einde van de oorlog lagen de twaalf schepen
nog steeds onafgewerkt op de scheepswerven. De
rompen werden verkocht aan privérederijen.
Ook
de
Britten
zouden
tijdens
de
EersteWereldoorlog 154 betonnen schepen
bestellen bij achttien werven. Slechts 55
vrachtschepen en twaalf stoomsleepboten werden
effectief afgewerkt (14). In 1918 begon men in
Groot-Brittannië met de bouw van twee
merkwaardige betonnen zusterschepen van 40 m
Lang, bestemd voor vrachtvervoer, de Molliette en
de Violette.
Deze kustvaarders waren als driemasterschoener
getuigd, echter zonder topmasten of topzeilen, en
uitgerust met een sterke Bolinder dieselmotor. De
ontwerpers en bouwers waren James Pollock, Sons
s Co. Ltd uit Faversham. De schepen dienden snel
gebouwd te worden om de Britse koopvaardijvloot
te versterken tijdens de oorlog. De koopvaardij
vloot werd immers aan een hoog tempo uitgedund
door de aanvallen van de Duitse onderzeeërs. De
betonnen schepen bleken door hun gewicht echter
traag onder zeil. De voorsteven begroef zich in de
golven bij de minste golfslag. Hun lotgevallei waren weinig glorieus te noemen. "Molliette and
Violette, which must have been two of the' unluckiest vessels in the whole coasting trade (... ) Both
vessels proved accident prone" (15). De Molliette liep vast op een zandbank buiten Calais, maar kon
zich dankzi haar sterke motor los varen. Weinig later liep ze opnieuw vast aan de Goodwins om
uiteindelijk kort daarna nog tegen Tower Bridge te slaan. Nadien strandde ze voorgoed voor West
Mersea, waar ze een tijd dienst deed als annexe voor de West Mersea Yachtclub. Nu kan ze nog bij
laag water in de buurt (Cocum Hills bij East Mersea) waargenomen worden, nadat ze ook nog door
een bom in de Tweede Wereldoorlog werd getroffen. De Violette botste op haar heurt tegen
Southend Pier in 1921, na een oversteek bij zwaar weer van Antwerpen richting Londen. Tot
overmaat van ramp faalde op dat ogenblik de motor, krabde het anker en liep ze uiteindelijk aan de
grond na een lange en uitputtende strijd voor schip en bemanning. Ze werd nadien gesleept naar de
Medway rivier aan de Chatham's Sun Pier, waar ze na het wegnemen van motor en uitrustingen
dienst deed als vlottende oliebevoorradingstank. Het wrak ligt nog steeds aan de Medway in Hoo en
werd als het nummer 716 opgenomen in de Britse inventaris van de National Historic Fleet.
Problemen met zeegang, wendbaarheid
en tewaterlating bezegelden het lot van
de schepen in gewapend cement en
beton. Er bestond een vrees dat de
schepen over een te geringe
schokweerstand beschikten, wat zou leiden tot corrosie door waterinfiltratie in minuscule scheurtjes.
Bovendien woog een betonnen schip meer dan een ijzeren versie, zodat in verhouding minder vracht
kon worden vervoerd. Vervoer per betonnen schip is slechts voordelig bij ladingen van lage densiteit.
Ook de visie dat een betonnen schip slechts een vervangingsproduct was, maakte dat dit type van
schepen nooit echt van de grond kwam.
De overtuiging heerste dat deze snel gebouwde schepen niet duurzaam konden zijn en dat ze nadien
opnieuw dienden te worden vervangen door ijzeren exemplaren.
De meeste voormelde schepen eindigden weinig glorieus, vastgelopen, of bleven zitten op de
slipway; ze werden ontmanteld, hun motoren kregen een nieuwe boot. Uiteindelijk belandden ze als
drijvende opslagtank, ponton, golfbreker of obstakel in het water. Enkele exemplaren werden
afgezonken door de Duitsers in de Tweede Wereldoorlog, andere door de geallieerden tijdens het
offensief in Normandië, terwijl nog andere dienst doen als wrak- en oefenschip voor
duikersverenigingen, als zwembad of als recreatiezone.
De verdere ontwikkeling van beton tijdens het interbellum in Duitsland
De heterogeniteit van het materiaal gewapend beton maakte dat in het Begin weinig ingenieurs zich
aan theoretisch onderzoek waagden naar de principes van de werking van
het gewapend beton. Er werd onderzoek gedaan naar additieven om de
mechanische werking, de waterdichtheid of de uitvoering en/of uitharding
te verbeteren. De bijdragen van ingenieurs zoals Freyssinet of Nervi
bestonden er aanvankelijk in te vertrekken vanuit een eerder intuïtieve
logica van de globale weerstand van de gebruikte materialen. De adhesie en de gelijkwaardigheid van
de uitzettingscoëffienten van de twee componenten, beton en wapening, waren de essentiële
vragen die moesten beantwoord worden. De staving via berekening volgde vaak na het ontwerp. Ook
onderzochten zij een rationele bouwmethodiek en werforganisatie gebaseerd op een efficiënt
gebruik van bekistingen in functie van een economische rendabiliteit. In Europa doorbrak Duitsland
tijdens het interbellum de hegemonie van het Franse onderzoek. De grote infrastructuurwerken in de
dertiger jaren in Duitsland maakten dat daar snel interesse groeide naar de mogelijkheden en de
toepassingen van het gewapend beton. Vele Franse ingenieurs gingen in Duitsland aan de slag. De
onderlinge concurrentie tussen de ingenieurs bevorderde zeker het verdere onderzoek, het Duitse
regime zorgde voor opdrachten. De bouw van snelwegen en nieuwe bruggen vormde een nieuwe
uitdaging.
Bedrijven trokken vooraanstaande onderzoekers aan. Een bekende brug langs de autobaan van
Dortmund naar Hannover werd gebouwd door het bedrijf Dyckerhoff und Widmann
Aktiengesellschaft gespecialiseerd in cementgebonden bouwwerken. Zij trokken Ulrich Finsterwalder
(1897-1988) aan. Deze bouwingenieur had naambekendheid verworven met zijn dunne
schaalconstructies voor grote overspanningen in beton. Binnen het bedrijf werkte hij zich van hoofd
van het ontwerpbureau in 1933 op tot leidinggevende in 1941 van dit steeds groeiende bedrijf. Een
ander Duitse bedrijf Wayss K Freytag ontwikkelde het gewapend beton initieel verder met het
Monierbau. Het was een constructiesysteem dat uitging van een monolitisch geheel en dat telkens
gebaseerd werd op nieuw rekenwerk. Het gaf ook de mogelijkheid om nieuwe vormen te creëren, los
van de traditionele bouwwijze met de dragende verticale en horizontale componenten, zoals bij de
assemblage methode van Hennebique. Het voorgespannen beton van de ingenieur Freyssinet trok
snel de aandacht van Wayss & Freytag. Freyssinet had immers door zijn consolidatiewerken voor de
nieuwe haven van Le Havre de verzakkingen van de havengebouwen voorkomen. Le Havre was voor
Frankrijk van groot belang, de stad was immers de uitvalsbasis van de Normandie, op dat moment
het grootste cruiseschip ter wereld. Dit had hem een grote Europese publiciteit opgeleverd. De
opmaak van de plannen voor de bouw van de brug Oelde over de autobaan Hesseler bij Beckum in
1938 door Wayss & Freytag, werd hem toevertrouwd. Duitse werfleiders en ingenieurs gingen voor
deze werken ervaringen uitwisselen in de ateliers van Campenon-Bernard in Frankrijk, het bedrijf
waar Freyssinet sinds de werken in Le Havre voor werkte. Ook andere bedrijven in Duitsland hoopten
de vernieuwingen van Freyssinet voor voorgespannen beton naar zich toe te trekken en op die
manier concurrentieel te blijven.
Terwijl in de andere Europese landen de bouwsector werd getroffen door de grote economische
crisis, kon in Duitsland het onderzoek worden verder gezet. De grootschalige aanleg van autostrades
en andere infrastructuur in Duitsland waren een opportuniteit voor de ontwikkeling van de
betonbouw in Europa. De mogelijkheden van beton om kostbare staal uit te sparen kreeg veel
aandacht van het Naziregime. Ook voor de scheepsbouw zou beton opnieuw worden ingezet. De
reeds bestaande Frans-Duitse economische en intellectuele netwerken zouden ook niet abrupt
stoppen met het uitbreken van de oorlog.
De bouw van betonnen schepen tijdens de Tweede Wereldoorlog
De Tweede Wereldoorlog bracht het bouwen van betonnen schepen opnieuw aan de orde. In de
Verenigde Staten startte de McCloskey Company een scheepswerf voor betonnen schepen.
De zeeschepen, 24 in totaal, werden voortgestuwd door stoommachines. In 1939 startte ook de
Britse regering een grootscheeps nieuwbouwprogramma van betonnen schepen in allerlei vormen.
Ze baseerden zich op de methode Hennebique, waarbij de schepen samengesteld werden uit
verschillende dragende onderdelen, gebaseerd op de traditionele bout- en ijzerscheepsbouw. Bij
wijze van spreken werd enkel het oorspronkelijk materiaal gesubstitueerd door gewapend beton. In
de Angelsaksische landen werd weinig nieuw onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van het
materiaal. Dit was grotendeels te wijten aan het vasthouden aan de traditionele scheepsbouw en aan
een
bouw
meth
ode
gebas
eerd
op
die
van
stale
n
schep
en.
In Duitsland daarentegen
werden bij de bouw van de
betonnen schepen grote
betonbedrijven ingeschakeld
en daarbij ook de expertise
en
kennis
van
de
betoningenieurs. Het blijft nog altijd een delicate zoektocht naar de bijdrage van vooraanstaande
ingenieurs in de talrijke bouwwerken tijdens het naziregime. Zeker is dat het onderzoek gedurende
de Tweede Wereldoorlog niet is stilgevallen, wel integendeel. Vooral de ontwikkelingen van het
voorgespannen beton maakten dat grote overspanningen konden worden gerealiseerd zoals die voor
de Duitse duikbootbasissen. Zo bleef ook de overeenkomst tussen Wayss & Freytag en Freyssinet
gedurende de oorlog overeind, waarbij het bouwbedrijf als concessionaris van Freyssinet de
overeengekomen auteursbij dragen bleef betalen, terwijl Freyssinet het bedrijf op de hoogte bleef
houden van de vorderingen van zijn onderzoek. Het is slechts op 12 mei 1943 dat een snel tot stand
gekomen decreet een eind maakte aan de brevettenwedloop in Duitsland en de weg vrij maakte voor
een versnelde procedure ten voordele van de Duitse bedrijven (16).
De betoningenieurs gingen samenwerken met scheepsbouwkundige experten zodat nieuwe
inzichten konden ontstaan door deze kruisbestuiving. Teneinde staal te besparen groeiden in
Duitsland bij het Begin van de Tweede Wereldoorlog verschillende initiatieven voor het bouwen van
betonnen schepen voor logistieke doeleinden, zowel vanuit militaire (Pioniere), paramilitaire
(Organisatie Todt: zie verder), als vanuit de burgerlijke overheid (Reichsverkehrsministerium RVM). Al
deze losstaande initiatieven werden in juli 1942 door het Rijksministerie voor Bewapening en Munitie
( Reichsministerium für Bewaffnung und Munition) gebundeld via een ad-hoc betonbouwcommissie
(Sonderausschuss Betonschiffbau) onder leiding van voormelde ingenieur Ulrich Finsterwalder. Deze
commissie was aangesteld om de bouw van deze schepen als één geheel te lanceren, waarschijnlijk
om een overzicht te verkrijgen van de beschikbare middelen en een controle te kunnen uitoefenen
op een deskundige uitvoering.
De Duitse onderzoeker Erich Grôner en zijn team geven in hun inventaris van de Duitse oorlogsvloot
(17) een overzicht van deze bundeling van initiatieven weer. De verschillende bouwwerven en
opdrachtgevers, alsook enige technische specificaties worden in deze inventaris vermeld. Er wordt
tevens een onderscheid gemaakt in bouwwijze (schalenbouw of spantenbouw) en aandrijving (stoom
of motor-aangedreven). De inventaris bevat ook gegevens over het verdere verloop van de schepen
na de oorlog. Op die manier wordt de casco van het kerkschip gelinkt met de geplande Duitse
betonnen boten.
In die gebundelde betonnen vloot blijken 72 bestellingen gedaan te zijn van het type
Betonseeleichter Wiking-Motor. Door hun beperkte afmetingen, ongeveer 40 m lengte, konden deze
schepen nog ondersteboven worden gebouwd en nadien door twee kranen worden gekanteld voor
de tewaterlating. Er werden in een korte tijdspanne twee schepen per maand van het type WikingMotor gebouwd, tezamen 24 stuks. De schepen werden vervolgens uitgerust op kleinere Hollandse
werven. Geen van deze schepen hebben echter effectieve dienst gedaan tijdens de oorlog. Bekende
schepen van dit type zijn de nog bewaarde M/S Treue 18) en de Capella (19). Van de afgewerkte
schepen zijn er ondertussen elf gezonken.
In Rotterdam werden verscheidene scheepswerven, waaronder ook in de Merwehaven in de
droogdokken van de Rotterdamse Droogdokkenmaatschappij (RDM), actief ingezet bij de bouw van
deze Duitse schepen. Rotterdam had zwaar geleden onder de bombardementen van mei 1940.
Bovendien verminderde de havenactiviteit omdat koopvaardij- en passagiersschepen wegbleven. De
bouw van deze schepen in Rotterdam was bijgevolg erg belangrijk voor de tewerkstelling in de
haven.
Het Duitse programma bevatte ook een met stoom aangedreven vrachtschip (Beton-Seefrachter
3400 ton laadvermogen) van 90 m lengte waarvan de bouw in februari 1945 zou gestaakt zijn, en een
aantal motor-aangedreven betontankers van 3000 tot 3780 ton laadvermogen, waarvan slechts één
na de oorlog in Rusland in de vaart werd genomen onder de naam Rion. De onderzoeker Grôner
vermeldt ook een ander type zeegaande betontanker van 3200 ton, waarvan er één in Rotterdam,
vier in Venetië en twee in Zuid-Frankrijk waren gepland.,Alle zeven schepen werden besteld door
Kontinentale Ôlgesellschaft Berlin en zouden worden gebouwd door dezelfde hoofduitvoerder
Siemens Bauunion. Enkel in de haven van Rotterdam werd effectief aan de bouw van dit type schip
begonnen. Grôner vermeldt in zijn inventaris dat deze Rotterdamse betontanker na de oorlog in
Antwerpen is terechtgekomen en er omgebouwd is tot het kerkschip Sint-Jozef.
De Antwerpse casco, het latere kerkschip
Een uniek experiment
Het huidige kerkschip kwam tijdens de oorlog in 1944 ais onafgewerkt tankschip of casco aan. Een
casco is de drijvende romp van een schip zoals die te water wordt gelaten zonder opbouw,
voortstuwing of tuigage. De betonnen romp met kenteken BNI2 zou vanuit Rotterdam naar
Antwerpen onder Nederlandse vlag versleept zijn. De vaarroute liep langs de Zeelandroute en het
kanaal Wemeldinge-Hansweert en de Scheide tot de Kruisschanssluis, de huidige Van
Cauwelaertsluis. De exacte vertrekdatum uit Rotterdam en de namen van de sleepboten zijn niet
bekend. Het was de bedoeling dat dit half afgewerkte schip in Antwerpen zou vervolledigd worden
met de inbouw van ACEC motoren, de pompinstallaties, de matrozenverblijven, en aile overige
nautische installaties, alsook de volledige opbouw. In de machinekamer werd buiten de hoofdmotor
ook een stoomketel voorzien, dit om stoom te leveren onder andere voor winches, stuurwerk, en het
op temperatuur houden van de vracht, met narre de olie. Naar verluidt stonden vele onderdelen
reeds klaar aan de kaaien 401-405 en zou de firma ACEC de verdere afbouw op zich nemen. Na de
bevrijding van Antwerpen, werd de BNI2 in de haven echter aangeslagen door de Belgische Staat en
in sekwester genomen.
Naast de paar aanduidingen die Grôner meegaf in Die Deutsche Kriegschiffe over de herkomst van
het kerkschip is er maar weinig geweten over de bouw van het schip. De bouwwerf in Rotterdam, de
constructiewijze met spanten en wrangen en de voorziene aandrijving met motor komen alleszins
overeen met de gegevens van Grôner. Er zijn echter nog geen geschreven bestek noch logboek van
de bouw gevonden evenmin ais officiële papieren zoals een meetbrief of een zeebrief (20). Aan
boord bevinden zich nog wel enkele ontwerpplannen en foto's van de bouw op de werf, alsook de
plannen van de voorziene
uitrustingen tot tankschip.
De werf in de Rotterdamse
haven
kan
gesitueerd
worden. Gezien de grootte
en het gewicht van het schip
waren de scheepswerven
immers beperkt. De romp
kon ook niet omgekeerd
gebouwd worden zoals de
kleinere betonnen varianten,
die nadien dienden gekeerd
te
worden
voor
de
tewaterlating. Het dok kon
ook
geen
permanente
stoelen bevatten, dit zijn de
ondersteuningsconstructies
voor de romp, gezien de
vorm en de gewichtsverdeling van het onderwaterschip. Droogdok 4 van
de Gemeentedokken in de Maashaven kan op basic van de afmetingen en
inrichting worden aangeduid ais waarschijnlijke bouwplaats. De foto's van
de werf en van het dok met de omgeving konden bevestigen dat het
kerkschip in voormeld droogdok werd gebouwd.
De aanwezige betonplannen (overzichtsplan en sneden over de spanten),
zijn tweetalig, in het Frans opgesteld en in het Duits aangevuld. Op de plannen wordt Der
Kontinental-Beton-Schijjbau GmbH als opdrachtgever voor de bouw aangeduid. Het Konsortium far
Stahlbetonschebau, bestaande uit Sainrapt et Brice SA Paris, Siemens-Bauunion GmbH en Gebr.
Sachsenberg AG, zorgde voor de uitvoering van de plannen.
De opdrachtgever van het schip, Der KontinentalBeton-Schifjbau GmbH, met zetel in Berlijn, werd op
20 april 1942 opgericht en bestond tot 31 maart 195o. De maatschappij dient zeker in relatie gezien
te worden met de maatschappijen Kontinentale Ôl AG opgericht op 27 maart 1941 en Kontinentale
Öl Transport AG, opgericht op 1 september 1941. Zij behoren tot de talrijke maatschappijen die
werden opgericht om de oliebevoorrading verzekeren, en waarvan de overheidsparticipatie indien
niet duidelijk, toch zeker aanwezig moet geweest zijn. De nationaalsocialistische economie had
namelijk twee belangrijke doelstellingen: de werkloosheid bestrijden en de Duitse economie
militariseren. De bevoorrading met grondstoffen en brandstoffen was daarbij een
hoofdbekommernis. Zo onderzocht Hermann Gôring reeds in de herfst van 194o de mogelijkheid om
een CentraalEuropese oliemaatschappij op te richten met aanzienlijke overheidsparticipatie, maar
ook in nauwe samenwerking met grote privébedrijven, vooraanstaande Duitse ondernemingen en
een consortium van grote Duitse banken.
De
maats
chappi
j bezat
het
exclusieve recht tot uitbating
en handel van olie in de door
Duitsland bezette gebieden.
Speciale
legereenheden
werden
in
het
leven
geroepen om de overname
van
de
olievelden
te
bewerkstelligen.
De
overkoepelende
maatschappij Kontinentale Öl
AG bezat een heel aantal
dochtermaatschappijen, elk
gericht op een specifiek oliegebied.
Sainrapt et Brice was een gekend ingenieursbureau uit Parijs, gespecialiseerd in burgerlijke
bouwkunde. Aan het hoofd stond ingenieur Pierre Brice, die na de oorlog in een ophefmakend
proces beschuldigd werd van collaboratie. Het ingenieursbureau werd in 1852 opgericht door Michel
Sainrapt en het specialiseerde zich in consolidaties en speciale funderingswerken. In 1901 werd de
ingenieur Alexis Brice aangetrokken en groeide Sainrapt et Brice uit tot het vijfde grootste bedrijf
voor werken in de openbare sector in Frankrijk (21).Begin jaren 40 van de 20ste eeuw was het bedrijf
vooral actief in grondwerken, funderingswerken, hydraulische werken in gewapend beton en ciment
armé. Het bedrijf bleef ondanks zijn enorme groei véôr de oorlogsjaren voornamelijk een familiaal
bedrijf dat zowel technisch als zakelijk een grote naambekendheid verwierf onder leiding van de
ingenieur Pierre Brice.
Voor de oorlog was het bedrijf onder andere
betrokken bij verstevigingswerken aan de havens van
Duinkerke en Le Havre, aan het arsenaal in Brest en
aan de oliereservoirs van Bordeaux. Pierre Brice was
als ingenieur vooral bekend om zijn onderzoek naar
beton van hoge kwaliteit. Zijn onderzoek leverde hem
een leerstoel in de bekende École Centrale te Parijs
waar hij in nauw contact stond met Eugène
Freyssinet. Pierre Brice was de uitvinder van de paroi
hydraulique, een "réservoir en béton armé destiné à
contenir certains liquides non miscibles à l'eau,
notamment aux hydrocarbures" (22).
Voormelde uitvinding laat toe in tijden van
staalschaarste, zoals in oorlogstijden, kostbare
brandstof gemakkelijk op te slaan. Het procedé
bestaat er in om water rond een reservoir in beton te
laten circuleren. De brandstof die het beton zou
kunnen doorlaten wordt tegengehouden door het
omringende water. Het principe berust op de grotere
densiteit van het omgevende water ten opzichte van de brandstof. "On oppose ainsi à la
perméabilité du béton à l'essence, une chemise extérieure d'eau dont la densité est superieure à
celle de l'essence" (23)
Brice was als onderzoeker en ingenieur niet ongevoelig voor de erkenning van zijn onderzoek door
het Duitse Patentamt: "la paroi hydraulique (...) les français n'ont pas su reconnaître la valeur de son
procédé qu'il avait déposé des 1939" (24). In 1943 ontving hij ook effectief dit Duits brevet. Het
verkrijgen van een Duits brevet diende steeds te worden voorafgegaan van een hele reeks proeven,
teneinde de waarde van de uitvinding te testen. Niet enkel de originaliteit van zijn uitvinding moest
bewezen worden, maar het moest ook werken. Brice stond er dan ook op om Frans personeel te
sturen naar Duitse gebieden om de goede uitvoering van de proeven te bewaken en op te volgen: "je
tiens à l'exécution impeccable des travaux" (25).
De Kriegsmarine bleek geïnteresseerd in de
uitvinding. Zou het oorspronkelijk procedé voor het
stockeren van benzine ook gelden voor ruwe olie?
Brice bevestigde dit: "l'huile ne pénètre pas les
parois, mais les parois, au contraire, sont
maintenues humides d'une façon permanente par
l'eau; ce sont les conditions idéales pour la
conservation du ciment (...) On évite même les
fendillements dus au retrait en raison de l'humidité
qui imprègne continuellement les parois"(26).
De contacten tussen Brice en de Duitse
opdrachtgevers zouden gelegd zijn via de scheepswerf Gebr. Sachsenberg AG, ook bekend in de
maritieme sector vanwege zijn scheepsmachines. Victor Friedrich Fasolt, een voormalig Duits
legerofficier die in het zakenleven was terechtgekomen, overhaalde Brice om het procedé in een
olietanker te verwerken. Er werd overeengekomen een bateau experimental (27) te laten bouwen in
Rotterdam. Dit kon gebeuren onder de dekmantel van een door Fasolt nieuw opgerichte
maatschappij in Parijs, la SFI, Société des Fournitures Industrielles, in feite een bijhuis van de firma
Gebr. Sachsenberg AG. Het bedrijf Siemens-Bauunion GmbH werd ook bij de boues betrokken. De
associatie werd bevestigd in een overeenkomst (28) Siemens kreeg de opdracht maar wenste ook
Franse
techniek
ers
in
Berlijn.
Uiteinde
lijk
vestigde
Sainrapt et Brice tussen 1942
en 1943 een tijdelijk filiaal in
Berlijn om de samenwerking
te optimaliseren. SiemensBauunion,
uit
Berlijn,
opgericht in 1921 voerde veel
grondwerken,
waterbouwkundige
en
autowegenwerken
uit.
Siemens moederbedrijf bezat
op het einde van de oorlog
een arbeiderscapaciteit van
244.000 werklieden waarvan zo'n 50.000 gedwongen werden tewerkgesteld. Het totaal aantal
mannen en vrouwen in dwangarbeid bij Siemens lag over het geheel van de oorlogsjaren genomen
nog hoger (29).
De al dan niet actieve collaboratie van Pierre Brice tijdens de bezetting heeft na de oorlog voor een
grote polemiek gezorgd en tot politieke discussies geleid in Frankrijk. Het bedrijf verdedigde zich
door er op te wijzen dat opdrachten noodzakelijk waren voor het voortbestaan
van het bedrijf:
"c'est
par
une
gradation lente et
continue que nous
avons été amenés à
travailler pour les
allemands" (30). Er
werd in eerste
instantie tijdens de
oorlogsjaren
getracht
de
infrastructuur van
het
bedrijf
te
redden.
Samenwerkingsverb
anden tussen Duitse
en Franse bedrijven uit de sector van de openbare werken waren niet uitzonderlijk tijdens de Tweede
Wereldoorlog (31). De Duitse opmars vanaf 1941 in de Balkan en in Rusland maakte dat de WestEuropese kusten omgevormd werden van een offensieve naar een defensieve frontlijn voor
Duitsland. Vanaf dat moment werden plannen gemaakt voor de bouw van een samenhangend
kustverdedigingsstelsel. Aan de bouw van de betonnen Atlantikwall en de gigantische U-boot
basissen in Frankrijk werkten zowel Franse als Duitse bouwbedrijven. Via een kluwen van netwerken
tussen de Duitse overheid, privé-tussenpersonen, tijdelijke firma's en Franse bedrijven werden in
ijltempo samenwerkingsverbanden georganiseerd. De Organisatie Todt (OT) (32) was tijdens het
nationaalsocialistisch regime in het bijzonder belast met het zoeken naar oplossingen voor de
logistieke problemen, bevoorrading, transport en logement van de werkkrachten. Zij was in het
algemeen niet de uitvoerder zelf, maar trad op als tussenpersoon voor zowel de arbeidskrachten als
voor de contacter met de lokale bedrijven, belast met het uitvoeren van openbare werken.
De directie van het Sainrapt et Brice verzekerde na de oorlog, ter verdediging van de beschuldiging
voor collaboratie, dat de arbeiders tijdens de werken allen vrijwilligers waren.
Bedrijven die tijdens de oorlogsjaren geen omzet hadden kunnen realiseren voelden zich echter
zowel financieel ais op gebied van technische vernieuwing achteruit gesteld. Op 5 jaar tijd was er
immers op technologisch gebied veel vooruitgang geboekt en zij hadden de boot gemist. Pierre Brice
werd niet enkel beschuldigd van levering van materieel en arbeiders dock ook van actieve
collaboratie via kennisoverdracht. Het gebouwde bateau experimental in de haven van Rotterdam
zou het perfecte bewijsmateriaal kunnen aanleveren. Pierre Brice beweerde bij zijn proces voor de
CNIE (Commission Nationale Interprofessionelle d'Épuration) echer dat het voormelde schip een
vergissing was en niet kon drijven "(...) n'avait qu'un intéret de curiosité; c'était une expérience
gratuite puisque les Allemands payaient (...), le bateau ne peut flotter" (33). Brice haalde bij zijn
proces ook aan dat het betonnen schip, le bateau experimental, zelfs al zou de boues ervan ooit
aangevangen zijn, toch bij een bombardement in 1943 was vernietigd. Het bedrijf Sainrapt et Brice
werd nooit effectief veroordeeld voor collaboratie. Het dossier werd na betaling van een geldboete
voor profits illicites (34) geklasseerd en in 1950 nam Pierre Brice officieel opnieuw de leiding van zijn
bedrijf. De aanval waarnaar Brice verwees was eiders in de haven (35) en het blijft een open vraag of
het kerkschip deze 'bateau experimental' is.
Verbouwing tot kerkschip
Betonnen schepen werden uit noodzaak gebouwd
tijdens periodes van materiaalschaarste zoals de twee
grote oorlogen. Hun gebrekkige capaciteiten op het
water betekende dat snel nadien terug uitsluitend
stalen schepen werden gebouwd.
Op meerdere plaatsen in Europa slingerden bij wijze
van spreken betonnen rompen rond waarvoor een
nieuwe bestemming moest worden gedacht. Een
aantal van die rompen werden ingezet voor sociale of
sociaal-religieuze doeleinden. In Franse context
kunnen de binnenschepen Je sers en de LouiseCatherine vermeld worden. Beide schepen werden
gebouwd binnen een serie van vijftien grote
sleepschepen (i000 ton) gebouwd tussen 1918 en
1920 in Amfreville-sous-les-Monts (Eure) in opdracht
van de toenmalige Office National de Navigation. De
vijftien schepen werden naar Belgische steden
vernoemd. De afmetingen en tonnages waren groter
dan de toen gebruikelijke maten en voor die tijd vrij
uitzonderlijk op de Franse binnenwateren: 70,26 m lang en 8,10 m breed (36). Het schip Je sers,
gebouwd als de Langemarck, werd in 1936 gekocht door l'Entr'Aide Sociale Batelière, een sociale
organisatie ten behoeve van de binnenschippers. Aalmoezenier Joseph Bellanger richtte het schip in
als kapel, bateau-chapelle, ten dienste van de binnenschippers, naar het voorbeeld van gelijkaardige
kerkschepen in Parijs en in Antwerpen (37).
De Louise-Catherine, de oorspronkelijke Liège, vervoerde steenkool van Rouen naar Parijs. In 1929
werd het schip aangekocht door het Leger des heils en overgebracht naar de Quai d'Austerlitz in
Parijs om de daklozen die op de kaaien vertoefden een tijdelijk onderdak aan te bieden. Het schip
kreeg de naam Louise-Cathérine naar de schilderes Louise Catherine Breslau die in 1927 was
overleden. Zij was een vriendin van Madeleine Zillhardt, de mecenas die het initiatief nam voor het
drijvende toevluchtsoord, samen met Winnaretta Singer, prinses de Polignac (38). Zij belastten Le
Corbusier met de inrichting en de binnenverbouwing van het schip. Hij kreeg carte blanche om het
schip aan te passen aan zijn opvattingen over architectuur. In 193o werden de laadruimtes
omgevormd tot een licht ensemble van slanke kolommen, ingemaakte kasten met schuifdeuren en
andere (39). Het schip fungeerde eerst als noodverblijfplaats. Later werd het ingezet als sociaal
restaurant en bood aan minderbedeelde kinderen ruimte voor zomerkampen aan. In 1994 werd het
schip gesloten vanwege een algemene slechte staat (40). In 2006 werd het verkocht aan een
vennootschap die het wil restaureren en terugbrengen naar de verbouwingsfase van 1930 van Le
Corbusier (41). De Louise-Catherine werd in 2009 door de Franse overheid beschermd als monument
(42).
Het
betonnen
kerkschip Sint-jozef in
Antwerpen legde een
min
of
meer
gelijkaardig parcours
af als vorige twee
schepen. In 1946
kocht de Antwerpse
firma
Antoine
Vloeberghs het schip
van
de
Belgische
overheid.
Het
kerkschip kreeg toen
de naam Citank. In
feite kocht Vloeberghs
niet meer dan een
betonnen casco. Hij
verbouwde het schip
voor de opslag, het
ziften en het wassen van steenkool. Het logge, diep liggende, moeilijk wendbare en niet
gemotoriseerde zeeschip was echter niet geschikt om te worden ingezet op de binnenwateren en
bleef aan de kade liggen. Op 18 december 1950 schonk Vloeberghs het schip aan het aartsbisdom
Mechelen, met de bedoeling om er een kerkelijk en sociaal centrum voor de binnenvaartschippers en
hun families van te maken.
Het huidige kerkschip Sint-Jozef was niet het eerste schip dat in Antwerpen voor het
schippersapostolaat diende. De eerste poging om een organisatie te stichten voor de geestelijke
omkadering van de schippers dateerde van het einde van de 19de eeuw (43). De aanvankelijke
bedoeling was en bleef lange tijd het geestelijk welzijn van de binnenschippers en hun familie. In het
Begin bestond dit apostolaat uit christelijk bekeringswerk, maar spoedig bleek dat de
schipperskinderen behoorlijk onderwijs nodig hadden. In Antwerpen ontstond in 1919 de Nationale
Schippersbond die gevestigd werd in de lokalen van de kerkfabriek van Sint-Paulus in Antwerpen. In
1934 werd Jozef Van den Busch onderpastoor-aalmoezenier van de Sint-Paulusparochie en ook
bestuurder van de Nationale Schippersbond. Hierbij stond hij in nauw contact met de schippersjeugd
rond Sint-Paulus en werden de varenden betrokken bij plechtige ommegangen; Sint-Niklaasfeesten
werden ingericht waarbij de kinderen van de varenden samenkwamen. In de haven werden
initiatieven rond het Graandok georganiseerd. Later in de jaren 193o ontstond de Kristene
Schippersjeugd. Er werd ook een toneelgroep opgericht, een bibliotheek en een spaarkas voor
binnenschippers (44). Op 9 december 1945 werd de eerste grote Sinterklaasrondvaart in de haven
gehouden. Sinterklaas werd beschouwd ais de patroonheilige van de schippers. In Amsterdam
bijvoorbeeld, kwamen kooplieden, vissers en schippers naar de Sint-Nicolaaskerk om te bidden voor
een behouden en vruchtbare reis.
In 1949 werd de Schippersgilde Sint Jozef opgericht (45). De eerste plechtige zegening van de Scheide
en een Heilige Sacramentsrondvaart in de Antwerpse dokken (de zogenaamde Waterprocessie)
vonden toen plaats. De rondvaart met het Heilige Sacrament in de dokken was een staaltje van
organisatie en vakmanschap, gezien het grote aantal schepen. Het Bonapartedok was de
verzamelplaats waar aile vaartuigen, voor de gelegenheid getooid met religieuze wimpels,
samenkwamen. In 1999 werd aan de gilde omwille van haar 50-jarig bestaan een koninklijke titel
toegewezen: de Koninklijke Schippersgilde Sint-Jozef.
Aanvankelijk werd het schip de Récif gebruikt ais verenigingslokaal en ais gebedsruimte, maar deze
diende verlaten te worden. De schenking door Vloeberghs eind 195o was een opportuniteit. Het
duurde evenwel nog even voor dit schip als kerkschip in gebruik kon worden genomen. Pas in de
lente van 1952 werd de praktische kant van de verbouwing van de Citank geregeld en werd voor het
schip een vaste ligplaats bekomen.
Op 26 september 1952 werd de Citank verhaald van zijn ligplaats in het Asiadok naar het Eerste
Havendok nr. 112 (Albertdok I Kaai nr. 112) (46). De Citank werd nu omgedoopt tot het kerkschip
Sint-Jozef. Bij deze herbestemming werd het schip bovendeks bebouwd en afgewerkt met allerhande
recuperatiemateriaal. In het gehucht Meereigen in Merksem werden vier betonnen barakken
aangekocht die werden gebruikt om het schip bovendeks uit te bouwen. Binnen dit merkwaardig
volume werden dan een kleine en een grote kapel/ feestzaal ingericht, naast een cafetaria en een
woonst voor de aalmoezenier en bijkomende bureel- en vergaderruimte voor de werking van de vzw.
Het schip werd op zijn ligplaats achterwaarts afgemeerd. De voorsteven lag vast aan een meerboei.
In het achterschip werden, de nu nog zichtbare, openingen gemaakt om met loopplanken een
permanente toegang vanaf de kade mogelijk te maken. Daar waar vroeger het Graandok en de
Récifalgemeen bekende verzamelpunten waren, ontstond nu een nieuw attractiepool. Langs en in de
buurt van het kerkschip lagen vaak tientallen binnenschepen aangemeerd. Een hooggeplaatst neonverlicht kruis kwam op de voormast en ging schijnen ais een lichtbaken in de haven.Op 23 november
1952 werd de voorlopige
kapel gezegend (47).
De volgende jaren werd het
kerkschip een algemeen
gekend baken en een plaats
voor samenkomsten van de
varende
binnenschippersgemeensch
ap. Aan boord werden naast
erediensten
ook
filmvoorstellingen,
allerhande
feesten
en
dansavonden georganiseerd.
Dankzij deze inkomsten kon
het kerkschip financieel
leefbaar blijven. Er werd na
de initiële verbouwing in
1952 nog verder gebouwd
aan de opbouw en de inrichting van het schip. Er werd een feest- en gelagzaal bijgebouwd en op 27
oktober 1963 werd een nieuwe grote kapel ingehuldigd. In de grote kapel werden zes glasramen van
de Antwerpse glazenier Marc de Groot (1910-1979) geplaatst. De glasramen tonen enkele bijbelse
taferelen die zich op zee afspelen. Het altaar van de grote kapel werd ingericht met oud scheepstuig.
In 1967 werd een schipperssalon op de bovenverdieping geopend (48) en een klein scheepvaartmuseum ingericht bestaande uit schenkingen van binnenschippers. In 1995 werd de gangboord
vernieuwd en werden de buitenwanden van de bovenstructuur geïsoleerd.
Het kerkschip werd enkele keren in de haven verplaatst. Op 14 april 1958 verhuisde het kerkschip
van het Albertdok 1 Kaai nr. 112 naar het Albertdok 3 nr. 198 (49). Op 6 november 1969 werd het
opnieuw verplaatst naar het
Kana
aldok
Bi
Kaai
526, waar het 42 jaar bleef
liggen (50).
Op 3 april 2o12 werd het
schip nogmaals verhaald
naar de huidige ligplaats,
Kaai 25 in het Houtdok.
Het kerkschip Sint-Jozef werd op 3 oktober 2011 beschermd als varend erfgoed. Het schip is met zijn
95,85 meter één van de grootste nog bestaande boten in gewapend beton. Het is een materiële
getuige van de militaire en strategische ontwikkelingen tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het
kerkschip is nog steeds drijvend. Het beton van het casco blijkt op het eerste gezicht na 70 jaar nog
steeds in goede staat. Het onderwaterschip is na aankomst in Antwerpen ook nooit behandeld. De
inzet van het schip vanaf 1952 voor het Apostolaat der Schippers heeft het schip een sociaalculturele waarde gegeven. Het schip is verbonden met de geschiedenis van de
binnenschippersgemeenschap en met de haven van Antwerpen. Door de verhuizing naar het
Houtdok kwam het kerkschip dichter bij de stad te liggen en is het gemakkelijker toegankelijk, ook
voor nietschippers. Het onderhoud van de door het Apostolaat der Schippers gebouwde verblijfs- en
gebedsruimtes is op dit ogenblik noodzakelijk en krijgt alle voorrang. Vooreerst worden de middelen
dan ook ingezet voor een duurzaam beheer en uitbating van het kerkschip.
Met oprechte dank aan mijn collega Rudy De Graef voor het initiatief voor dit artikel, aan Cees
Rademakers voor zijn enthousiaste zoektochten en aan Maarten Van Dijck en Alexis Wielemans voor
hun vriendelijke medewerking.
Anne Dompas is erfgoedconsulent bij het agentschap Onroerend Erfgoed
Monumenten, Landschappen en Archeologie Nov Dec 2013
Anne Dompas
(12) LAVACHE M.L., Concrete Ships (1978), in Theses and Major Papers — Marine Affairs, Paper 117,
University of Rhode Island, DigitalCommons@URI, p. 15.
(13) LAVACHE M.L., op. cit., p. 16-19.
(14) Bron internet: Engineering Timeless —Shoreham- by-Sea `Creteships'.
(15) Bron internet: Thames Barge Sailing Trust: DON BAINES, a tale of two more sisters.
(16) GROTE J. en MARREY B., Freyssinet, la précontrainte et l'Europe 1930-1945, Parijs, éd. du
Linteau, 2000, p 49-51.
(17) GRÔNER E. e.a., Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Bd. 7, Koblenz, 199o, p. 143-149.
(18) Event- und Gastroschiff MS Treue Bremen, www.treuebremen.de.
(19) De Capella hoort toe aan het Scheepvaartmuseum in Rostock, http://www.schifffahrtsmuseumrostock.de/.
(20) De zeebrief (Certificate of Registry) is het nationaliteitsbewijs van een zeeschip. Het mag daarop
de handelsvlag voeren van de vlaggenstaat die de brief verstrekt. Dit wordt gedaan door de
maritieme autoriteiten van de vlaggenstaat waar het schip is geregistreerd. Bij koopvaardijschepen
moet hij worden getoond bij binnenkomst van een haven. Oorlogsschepen zijn hiervan vrijgesteld.
Een meetbrief is een certificaat waarin de hoofdafmetingen van het schip vermeld staan.
(21) DE ROCHEBRUNE R. en HAZERA J.-C., Les patrons français sous l'Occupation Paris, éd. Odile
Jacob, 1995, p. 163.
(22) BRICE L.-P., Cuves et réservoirs à hydrocarbures en béton armé, à "paroi hydraulique", in Bulletin
de la société d'encouragement pour l'industrie nationale, juill.1940-juin 1941, p.167 (texte abrégé
d'une conférence faite par l'auteur le 24 janvier 1940 au centre d'Études supérieures de l'institut
technique du Bâtiment et des Travaux publics).
(23) Ibidem.
(24) DE ROCHEBRUNE R. en HAZERA J.-C., op. cit., p. 168.
(25) DE ROCHEBRUNE R. en HAZERA J.-C., op. cit., p. 169.
(26) DE ROCHEBRUNE R. en HAZERA J.-C., op. cit., p. 170.
(27) DE ROCHEBRUNE R. en HAZERA J.-C., op. cit. p. 171.
(28) Internet: Findbuch zum Bestand I 416 Gebrüder Sachsenberg Roslau, Landeshauptarchiv
Sachsen-Anhalt, Abteilung: DE, Benutzungsort: Dessau 2011.
(29) Website Siemens, © Siemens Archives 2008.
(30) DE ROCHEBRUNE R. en HAZERA J.-C., op. cit.
(31) DESQUESNES R., L'Organisation Todt en France (1940-1944), in Histoire, économie et société, jg.
ii,nr. 3, 1992, p. 535-550.
(32) De Organisation Todt (OT) was vôôr de oorlog aanvankelijk opgericht voor de aanleg van de
autosnelwegen in Duitsland. In 1940 was de OT actief in de bezette gebieden, waar ze zich bezig
hield met herstel en wederopbouw van straten, bruggen en spoorwegen. Opgericht door Fritz Todt
(in 1933 door Hitler benoemd tot Generalinspektor far das deutsche Strassenwesen en in 1940 tot
Reichsminister far Bewaffnung und Munition) in 1938, groeide de organisatie tot één van de
belangrijkste van nazi-Duitsland. Na de dood van Todt in 1942 werd hij opgevolgd door architect
Albert Speer. Als Reichsminister für Riistung und Kriegsproduktion was hij verantwoordelijk voor de
hele oorlogseconomie. Speer hervormde de OT tot een goed georganiseerd geheel die als schakel
tussen de Wehrmacht en de private bouwsector kwam te staan. De OT voerde de opdrachten van de
Wehrmacht uit en maakte daarbij gebruik van gecontracteerde aannemersbedrijven uit Duitsland en
de bezette gebieden. De organisatie werd vanuit de OT-Zentrale in Berlijn geleid en per landsdeel
georganiseerd in zogenaamde zelfstandig werkende OT-Einsatzgruppen. Een OT-Einsatzgruppe was
weer onderverdeeld in Oberbauleitungen, die verantwoordelijk waren voor een bepaalde regio of
een bepaald bouwproject. De arbeiders van de OT waren in eerste instantie vrijwillige of
dienstplichtige Duitsers. In de WO II wierf de OT al snel `vrijwilligers' in de bezette gebieden. Vanaf
1942 werden ook dwangarbeiders en krijgsgevangenen ingezet. Een jaar later leverden ook de
concentratiekampen, waar mogelijk, arbeidskrachten voor de OT. Eind 1944 telde de OT ongeveer
1,4 miljoen arbeidskrachten. Slechts een heel klein gedeelte hiervan bestond uit Duitsers, meestal
oudere of gehandicapte soldaten uit de Wehrmacht, die niet meer geschikt waren voor frontdienst.
Uit Nationaal Archief: oorlogsgids, 9 Wat was eigenlijk de Organisation Todt (OT):
http://www.gahetna.nl/sites/default/ files/bijlagen/oorlogsgids-vraag9.pdf.
(33) Ibidem.
(34) DE ROCHEBRUNE R. en HAZERA J.-C., op. cit.
(35) Het bombardement waarvan sprake, kan dat van 31 maart 1943 zijn, een aanval van
Amerikanen waarvan het aanvalsdoel de Keilehaven was met de werf van Wilton-Feijenoord. Het
miste zijn doel en meer dan 400 burgers in de Rotterdamse woonwijk Tussendijken kwamen om. Op
4 april 1943 was deze grote werf van Wilton-Feijenoord in Schiedam opnieuw het doelwit van een
luchtaanval, deze keer werd de aanval uitgevoerd door de Britse RAF. Het enorme
zesenveertigduizend-tons droogdok van de werf werd vernield en andere gebouwen liepen
aanzienlijke schade op. De Duitsers besloten op 5 april de werkzaamheden op de werf volledig stop
te zetten. Bron: Stadsarchief Rotterdam, http://www.gemeentearchiefirotterdam.nl/vergeten-bombardement-31-maart-1943.
(36) SAMARDZIC K., Des bateaux en ciment 1855-1939, in Les Cahiers du Musée de la Batellerie,
Conflans-Sainte-Honorine, nr. 62, dec. 2009, p. 46-49.
(37) http://www.bateaujesers.org/histoire.html.
(38) http://www.peniche-lecorbusier.com.
(39) SAMARDZIC K., op. cit., p. 76-77.
(40) Inmiddels werd over de Louise-Catherine een bouwhistorische studie gemaakt. LERM,
Laboratoire d'Études et de Recherches sur les matériaux, rapport d'étude nr. 08.220 ii.00i.oi.A, 2008.
(41) Ibidem.
(42) Zie website: http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/ dapapal_fr. beschermingsdatum 9
december 2008 (classé au titre objet), referentienummer P M75004 96 .
(43) RATINCKX A., Binnenscheepvaart in Vlaanderen, einde 19de eeuw-1940: infrastructuur, arbeid
en apostolaat (onuitg. lic. verh. KULeuven), 1996; VAN WALLE W.-P., La navigation intérieure en
Belgique, Brussel, 1938.
(44) DUWEL, A., Het Kerkschip jubileert, in Ruimschoots, jg. 2, nr. 3, 2002, p.
(45) ID., Historiek van het Kerkschip, Antwerpen, 2001.
(46) Het Eerste Havendok werd in 1907 gegraven en in 1992/1993 weer dichtgemaakt. Toen dit dok
samen met een gedeelte van het latere Albertdok gegraven werd lag het voor de toenmalige
begrippen zo ver van de stad verwijderd, dat het door de havenarbeiders ook wel Siberien (einde van
de wereld) werd genoemd.
(47) We vinden nog een kerkschip in Marchienne-au-Pont: Spes Nostra (wijding in 1953) en in Luik
het kerkschip Emmaüs (wijding 20 september 1970).
(48) EELEN J., Het Apostolaat bij de Schippers in de Antwerpse haven, in Polderheem, jg. 8, nr. 1,
maart 1973, p. 12-15.
(49) Brief van bestuurslid Henri Heylen van het Apostolaat der Schippers van 1 april 1958. Archief
Apostolaat der Schippers en kerkschip Sint-Jozef, KADOC Leuven.
(50) 25-Jarig bestaan van het kerkschip. Hoofdzetel van het Apostolaat der Schippers in de haven
van Antwerpen, s.d., s.l. Archief Apostolaat der Schippers en kerkschip Sint-Jozef, KADOC Leuven.
Inséré le 17/03/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 17/04/14
Regulation and innovation for a sustainable future
The International Chamber of Shipping's (ICS) recent statement defending the Energy Efficiency
Design Index (EEDI) against critics who have pointed out a potential weakness in the standards sends
a strong signal that shipping industry's varions stakeholders are becoming increasingly impatient with
those looking to delay regulation*.
Adopted by the IMO in July, the EEDI will phase in increasingly strict energy efficiency demands on
new vessels delivered from 2015. Newbuildings will have to be up to 10% more fuel efficient than the
EEDI baseline and vessels delivered from 2020 will have to increase this by a further 10%, with 30%
more efficiency required from 2025.
Industry critics have warned that the EEDI will only guarantee emissions reductions alter 2019, due to
a waiver secured by the developing flag states. This could see a significant number of new vessels not
meeting the requirements for the next eight years, the ICS secretary general has said that "no
responsible shipowner" would buy a vessel that did not comply with the EEDI regulations.
In any case, there will be commercial implications for those that choose to apply the waiver: EEDIcompliant vessels will always be more desirable, as shipowners will want to avoid `yesterday's
model'.
Heralded in the summer as a real step forward for international shipping, it appears that the EEDI has
met with somewhat inevitable resistance. As an industry, it is crucial that the EEDI is supported if we
are ever to make headway in meeting impending emissions reduction targets. This is more because
of what the EEDI represents than what it does. No one is under any illusion that it will singlehandedly transform shipping into a sustainable industry. But the EEDI will open doors for further
discussion of market-based measures, including an emissions trading scheme (ETS).
ETS is the fairest, most transparent and effective means of achieving real and meaningful reductions
in emissions. All evidence from existing schemes points to this. As with the EEDI, any market based
measure must apply to all vessels regardless of flag. This is a key precept of the IMO.
An ETS with a decreasing cap is also essential if shipping is to avoid following the route taken by the
automotive industry. Cars and trucks have become much more efficient, but growth in vehicle
numbers means actual volumes of emissions have steadily increased.
Stark warning
The legal challenges to the inclusion of aviation in the EU ETS are well documented and a stark
warning of the difficulties presented by attempting regional regulation of an inherently global
transport sector. Any shipping market based measure must bring in all countries to avoid this. The
IMO provides the historically proven global platform that all shipping industry stakeholders should
work through.
The sheer volume of newbuild vessels coming on-stream before EEDI is fully implemented means
there is much to be done with all vessels that will pre-date the EEDI. Also, reducing emissions is not
just about design features, but also tackling emissions from operational inefficiencies.
Basic economics means the search for profitability is already driving the industry towards efficiency
improvements and shipping companies are already applying their operational and engineering
expertise to that end. A growing arsenal of efficiency technologies and strategies is being developed:
advanced hull coatings, air lubrication systems, new propeller designs, just-in-time virtual arrival and
waste heat recovery are just a few examples. These are becoming increasingly viable as costs fall and
operational experience grows.
So, if there are commercial drivers for clean technology take-up, why is an ETS necessary? The reason
is that an ETS will deliver carbon footprint reductions across the sector, while unregulated
commercial drivers, or levy-based schemes will only result in relative reductions, such as tonnes of
CO2 per tonne mile.
Whichever form regulation takes, clear targets based on solid data are essential to solving the
problem we are trying to address. This can only come from actual emissions data. A design index for
newbuild vessels will do no more than encourage more efficient designs. Placing a price on carbon
can both deliver more efficient ships and encourage their more efficient operation.
Criticism of regulatory measures and industry apathy are both inevitable as we chart a course
through what is certainly a period of significant change in shipping. The industry's transformation will
be ensured, however through a combination of technical development, commercial drivers,
leadership on sustainability and appropriate regulation.
Our next step is to ensure collaboration to develop these appropriate regulations. By using the skills,
our engineers and industry innovators, the future of shipping will be secure, with a significantly
reduced carbon footprint.
*This article was written by John Aitken, secretary general, SEAaT.
Inséré le 19/03/14 Dossier Enlevé le 19/04/14
Technology study conducted on product tanker
At the 9th annual Green Ship Technology Conference held in Copenhagen recently, a paper was
presented on a comparison study of abatement technologies theoretically fitted to a 38,500 dwt
tanker*.
The paper was written by Christian Klimt Nielsen and Christian Schack, both of Green Ship of the
Future/FORCE Technology, Denmark.
Three different abatement technologies were compared to meet the forthcoming IMO ECA emission
levels. The study is based on retrofitting the tanker and compared low sulphur fuel, LNG as fuel and
scrubber technologies. Various scenarios were discussed and a financial evaluation was made
considering the operational profiles, fuel prices, ECA and non-ECA operations.
The private Danish industry initiative Green Ship of the
Future launched the new study in which a group of
companies joined together to compare various abatement
technologies to fulfill the IMO regulations.
The study was put together with the help of the following
Danish companies, which are all members of Green Ship of
the Future initiative:
 MAN Diesel & Turbo.
 Alfa Laval.
 Maersk Maritime Technology.
 NORDEN.
 Danish Shipowners’ Association.
 Schmidt Maritime.
 Elland Engineering.
 Maersk Tankers.
 Lloyd’s Register.
 Green Ship of the Future.
The objective of the study was to compare potential
solutions able to meet the requirements of the IMO
regulations regarding SOx in an ECA in 2015 and globally in
2020. In 2015, the requirements within the ECA areas call
for a reduction of sulphur content in the fuel to 0.1 %, or alternatively the equivalent level measured
in the exhaust gas. Similarly in 2020, the global requirements will be a reduction of sulphur content in
the fuel to 0.5 %, or alternatively the equivalent level measured in the exhaust gas. A scenario with a
global sulphur cap entering in 2025 was also considered.
The three operational modes chosen to evaluate the technical and economical feasibility of a retrofit
conversion were: Low sulphur fuel (MGO) – base case scenario; scrubber technology and LNG
operation.
The vessel chosen
for this study was
NORDEN’s 38,500
dwt
product
tanker,
Nord
Butterfly, one of a
series of eight
similar
vessels.
The service speed
at design draft,
including a 15%
sea margin, is 14 knots.
Data drawn for four of her sisterships indicated that they operated on average 13% of their voyage
time in an ECA with a maximum of 17% recorded.
The table below provides information on the assumed number of operational days per year at sea
and in port. In addition, for the percentage of time sailing in an ECA, the corresponding number of
days is also shown.
The average daily fuel consumption of the main and auxiliary engines running on HFO, or MGO is
outlined below. The average fuel consumption was in the range of 60-70% MCR.
M/e at sea
HFO = 28.7 t/d
MGO = 27 t/d
Aux at sea HFO = 3.7 t/d
MGO = 3.5 t/d
Aux in harbour, idling HFO = 4.3 t/d MGO = 4.1 t/d
Aux in harbour, unloading HFO = 4.3 t/d MGO = 4.1 t/d
All the scenarios considered were based on a 10-year
period spanning 2015-2025. Given the tentative date for
the entry into force of the global sulphur cap of either
2020, or 2025, the earlier date was considered as part of
the base case, but 2025 was also considered for a number
of cases to determine the sensitivity of investment
decisions to this date.
Assuming the global sulphur cap enters into force in 2020,
the base case scenario for a shift to MGO in an ECA is
shown below. In case the global sulphur cap enters in
2025, the MGO fuel scenario for 2020-2024 would change
and be similar to the fuel scenario for 2015-2019.
The scenario for installing a scrubber system would entail
running on HFO at all times for both the main and auxiliary engines is shown left.
The scenario for the use of LNG as fuel for the main engine depends on whether or not LNG is used
inside, or also outside, an ECA.
Due to limited capacity of the LNG tanks (total volume is 700 cu m, externally placed on the main
deck), the range of the vessel when running on LNG is limited to around 4,500 miles. This is based on
a voyage from Suez to the Baltic Sea.
If the vessel is trading in an area where the distance between ports is less than this range, it is
assumed that the vessel will run on LNG all the time and that the gas can be bunkered in the various
ports of call. For comparison purposes analyses are also made for conditions where LNG would be
used only inside an ECA.
The LNG scenario for LNG used in both ECA and non-ECA is also shown below, assuming the global
sulphur cap is 2020. In case LNG is used only inside an ECA, MGO would be used for the main engine
as of 2020 outside the area.
A main factor in determining the use of LNG is the cost: if the LNG price is less than HFO, then the
main engine will run on LNG outside the ECA in the period 2015 – 2019. However, if and when the
cost of LNG is higher than HFO, then the vessel would run on the bunkered HFO under the same
conditions (the retrofit solution has left the HFO tanks intact).
Different cost scenarios were considered as - HFO = $650/t; HFO-MGO spread = +$100 +$800/t; LNG
= $450, $550, $650, $750/t.
In the financial analyses, it is assumed that whatever the selected price levels for the different fuels,
they remain constant throughout the period 2015 - 2024. The cost difference between 0.1% and
0.5% sulphur is assumed to be negligible.
The cost of LNG will depend heavily on where it would be purchased, as there is no global LNG
market/pricing yet and whether it is fixed relative to the oil, or gas price. Hence in view of the
significant market uncertainties, values should be considered only as indicative.
Low sulphur fuel
The base case is defined as the reference tanker in original as-built condition; in case of operation in
ECA, the vessel will shift to low sulphur fuel (MGO) in order to comply with the prevailing emission
requirements. Low sulphur fuel referred to in this study comprises fuel with not more than 0.1%
sulphur in the case of ECA operation as of 2015.
In addition, it comprises fuel that will satisfy the global sulphur cap of 0.5% as of 2020 (or 2025). To
keep it simple, all of these low sulphur fuels are referred to as MGO (marine grade oil, ie distillates).
The expectation is that the price difference between 0.1% and 0.5% sulphur fuel will be limited.
No major modifications are required in order to run on low sulphur fuel, but for extended operation
on MGO, it will be necessary to install a fuel cooler to increase viscosity to a sufficient extent. It
should have a capacity of between 25 kW and 50 kW and can be placed parallel to the fuel preheater of the main engine. The cooler’s cost is in the range of $30,000 – $50,000.
Attention must also be paid to lubricating oil: depending on the duration of continued operation on
MGO, it will be necessary to apply an appropriate type of system, or cylinder oil for the main and
auxiliary engines.
The total adaptation cost is considered negligible compared with the cost of purchasing MGO and is
not taken into account in the financial analyses of the different scenarios when comparing with the
option to fit a scrubber, or to use LNG as fuel.
Scrubber
solution
The exhaust gas scrubber system removes sulphur oxides
and particulates from the exhaust gas. It is a hybrid
system being capable of operation both with freshwater
and seawater.
The shift between these operational modes can be made
as flying changeover while the scrubber is in operation
controlled by a GPS signal giving the position of the
vessel. The running of a scrubber system will include the
following removal work necessary on board the vessel:Removal of funnel, deck platforms and ladders, exhaust
gas pipes and free fall lifeboat.
As for the installation, this will include: Deck extension, pillars, ladder and platforms.
 Sludge tank (internal structure). - FW circulation tank.
 NaOH compartment and tank.

Scrubber.
 Free fall lifeboat.
 Exhaust gas pipes, scrubber water pipes, etc.
 Funnel top structure.
 Scrubber auxiliary machinery and pipe connections.
The additional auxiliaries’ fuel consumption for the scrubber
operation, including pumps i shown below. In case of an
ECA operation, the auxiliaries will run on MGO.
The scrubber intended for the Nord Butterfly is designed for
fully automatic operation and requires only minimal
attention from the crew. In the event of a breakdown, the
exhaust gas is sent through by-pass chimney until the scrubber is ready for operation.
Normal operation of the scrubber system is undertaken by using a control panel placed in the engine
control room. The scrubber can be operated in automatic mode, or semiautomatic mode. When
operating in auto mode, the ‘engines running’ signal starts the scrubber and the signals from the
ship’s GPS determine whether the scrubber operates in seawater mode or freshwater mode in a
predefined manner.
Normally the engine’s fuel flow index determines the amount of sea water used in the scrubber
and/or the caustic soda dosing to the system if in fresh water mode. The performance of the
scrubber is measured continuously and the adjustment of the different operational parameters is
controlled accordingly.
According to the MEPC guidelines, the scrubber system will come with manuals approved by the
authorities, containing instructions in the proper use of the exhaust gas cleaning system and how to
report the performance of the system to the authorities if asked. The manuals in question is the SECA
compliance plan, SCP-B, Onboard Monitoring Manual, OMM, and the EGC – SOx technical manual scheme B, ETM-B.
These manuals provide the technical information to ensure proper operation and reporting of the
Exhaust Gas Cleaning unit installed on board in order to comply with MARPOL Annex VI regulation
14.4. They must be stored on board the ship for surveys.
Caustic Soda, or sodium hydroxide solution is a strongly alkaline liquid, thus making it very important
to follow the health and safety guidelines. Alkalis have a decomposing effect on proteins and it may
gradually penetrate the deep tissues unless the adhered alkali is completely removed. In particular, if
the eyes are exposed to an alkali, great care should be taken since eye tissue is rapidly affected,
causing a lowering, or loss of vision.
Operators that handle sodium hydroxide must be required to observe the operating standard for safe
operations. For this, it is necessary to provide education and training concerning safe handling of
alkalis.
The emissions from the scrubber system are carefully monitored and logged in order to comply with
current regional legislation and demands of relevant classification societies. The scrubber control
system will alarm the operator of any exceeding limits.
During the operation of the scrubber in freshwater mode, the water cleaning system will generate
sludge. This sludge can be treated as other normal sludge from ships’ engine rooms. However,
incinerating it on board the vessel is not allowed.
If the “normal” sludge is not incinerated on board, the sludge from the scrubber water cleaning
system can be mixed with this sludge and treated in the same manner, ie delivered to the port waste
reception facilities. The amount of sludge from the scrubber water cleaning system will amount to
2.5 liters/MWh engine output, which is around 10 % of the usual sludge. Scrubber water sludge will
be 20% solid and 80% water.
The scrubber installation chosen for this study is based upon the experience gained by Alfa Laval –
Aalborg on the scrubber installation on board the Ro-Ro vessel Ficaria Seaways, (ex Tor Ficaria) - a
project which is also a part of the Green Ship of the Future cooperative.
Today, the vessel has logged more than 4,000 operational hours with the scrubber installation and it
is still working as designed and installed.
Thus the study scrubber installation is expected to be technically feasible and should not cause any
major problems in installation and operation on board the tanker. There will be a need for crew
training with respect to operation and maintenance of the scrubber installation.
Lloyd’s Register has prepared a conceptual design review of the proposed installation and found no
undue problems. A more detailed design should, however be prepared before any firm conclusions
on the class review can be made.
LNG conversion
Conversion of the existing 6S50MC-C engine to ME-GI dual-fuel engine requires that the MC engine is
first converted to a ME-B type with electronically controlled fuel injection. This requires installation
of hydraulic equipment for the electronically controlled fuel injection system and the replacement of
the camshaft for the exhaust gas valve actuation.
A further benefit of converting the MC-C engine to
ME-B type engine includes improved specific fuel
consumption (SFOC) during Tier II mode operation.
During the engine conversion, the additional GI
conversion can also take place simultaneously. This
requires the installation of new cylinder covers with
gas valves and gas control blocks, with all ancillary
piping, and the gas chain pipes to supply the engine
with gas. Additional control systems and
instrumentation are also required to fully convert the
engine to ME-BGI type engine.
The retrofitting of a LNG system is a major
undertaking and includes the following work on board the ship: Removal of the following equipment
and structures:
 Deck pipes and electrical cable pipes in area for LNG storage tank foundation and deck
houses for LNG equipment.
 Grating/platform in CL at A-deck in way of new LNG storage tank foundation. Installation of
the following equipment and structures:
 Foundations for LNG storage tanks.
 Deck houses for LNG equipment including foundation.
 Rerouting/reinstallation of deck pipes, electrical cable pipes and pipe foundations.
 New grating, platforms and ladders for LNG storage tanks.
 Foundations for new LNG pipe system.
 Main engine conversion from MC-C to ME-GI.
 Fuel gas supply system. Block and bleed valve arrangement.
 Gas piping system.
 Ventilation system.
 Inert gas system.
 Sealing oil system.
 LNG tank.
 Fuel gas supply system.
 LNG piping system and valves.

Auxiliary systems.
 Safety equipment.
 Instrumentation and control system.
The fuel consumption for an LNG application for the main engine at sea = 21.9 t/d HFO; for the MGO
pilot fuel for LNG operation = 1.4 t/d; for the auxiliaries MGO consumption = 0.3 t/d.
The most crucial aspect for the future success of LNG as a fuel is the implementation of, and
adherence to, adequate safety standards. Both the technical and human aspects of safety must be
fully addressed, to ensure all persons involved in LNG handling are equipped with the correct
information and can respond in the correct manner.
For technical safety aspects, unified standards and specifications can go some way in ensuring safe
LNG operation. Harmonisation of standards both for LNG bunkering (ISO 28460), and for LNG as a
fuel (IGF code), will ensure consistent safety standards for vessels operating with LNG.
On the human side, training of the crew in LNG handling and operation of LNG specific equipment is
required, for example ME-GI training courses will be available and equipment vendors will offer the
same. Onshore staff will also require similar training, and in the case of LNG bunkering, the
responsibilities of personnel must be clarified to ensure a safe process. A further issue is the public
perception of LNG, which is harder to address directly but nonetheless important to maintain that
LNG is a safe alternative fuel.
Availability of LNG is also an important issue to consider when considering a conversion and many
projects are underway to develop LNG bunkering terminals at ports in the European ECAs. However,
should LNG not be available, the conversion of the main engine to ME-B-GI still allows for operation
on conventional fuel oils. Full fuel flexibility provides operators with reduced risk with regard to fuel
prices and availability without compromising engine performance.
Operating LNGCs on gas is not new. There are many years of experience in operating LNGCs on the
‘Boil off gas’ using steam turbines and dual fuel diesel electric (DFDE) engines. In these cases, the
vessels will operate on gas directly from a fuel tank, which has also been tested on smaller projects
using the DFDE concept.
The ME-B concept for the main engine is also proven technology and the ME-GI concept, although
developed, tested, and approved by class in principle, is yet to be installed on a vessel. However, the
GI technology is not new, so the fitting of the ME-B-GI engine will not introduce any major technical
challenges. Furthermore, installation of gas tanks and auxiliary equipment will be familiar to many
shipyards and will smoothly facilitate vessel conversion.
Financial analysis
In the following, the two retrofit alternatives to the base case are considered from a financial
perspective. Based on the respective investment costs (CAPEX) and operating expenses (OPEX) of the
retrofit options versus the added operational cost of the base case associated with the shift to MGO,
as required by the regulations, the net present value (NPV) and payback period are determined when
opting for the scrubber, or LNG solution instead of the base case.
Hence the NPV and payback results are provided relative to the base case, ie if the NPV and payback
are positive for a chosen alternative, then that solution could be financially more attractive than the
base case under the selected circumstances.
To calculate the NPV and payback time, a discount rate of 9% is assumed and the savings period is 10
years (2015 – 2024). The NPV and payback results are presented as a function of fuel cost spread
between MGO and HFO and as a function of percentage of operating time within the ECAs.
Scrubber solution
The CAPEX for the scrubber solution is based on the quotes from three shipyards. The cost of
retrofitting a scrubber system is about the same as the equipment investment costs. However, there
will be a modest increase in OPEX due to the required pumping power and caustic soda usage in the
case of a closed loop operation. The system could operate for a considerable period of time between
maintenance.
From a financial perspective, the scrubber alternative is more attractive if the vessel was to trade for
a reasonable amount of time in an ECA. Both the NPV and payback time are sensitive to the spread in
fuel costs between HFO and MGO.
For a cost differential of around $350 per tonne, the
payback time is around three years for a vessel operating
100% in an ECA, a little over four years for 75% ECA
operation, six years for a 50% ECA operation and eight
years for a 25% ECA operation.
If a payback time of around five years was considered as
acceptable, then the time spent inside an ECA must be
more than 75%. For a vessel spending 50% or less in an
ECA, it would be more financially attractive to switch to
MGO, the report said.
For the Nord Butterfly with only a 13% ECA operation, the payback time would work out at nine
years with a $350 per tonne spread between HFO and MGO.
These figures have been worked out at an assumed HFO cost of $650 per tonne. Of course, the actual
costs prevailing at any one time will have an affect on the NPV and the payback time one way or
another.
LNG Solution
Taking the option of converting a vessel to burn LNG as fuel, there are a number of factors that will
influence this decision. From a technical perspective, such a conversion is feasible yet complex. From
an operational perspective, there are many other issues to be considered, including specially trained
and qualified crew, LNG bunkering procedures, safety during operations and bunkering, bunkering
locations, gas venting, a limited maximum range when running on LNG and components’
maintenance.
Another main driver for choosing LNG is the cost of the
gas. The payback time is obviously very sensitive to the
cost of the fuel at any given time. If the LNG can be
purchased for $100, or even $200 per tonne less than
HFO, it becomes financially attractive for an ECA operation
of at least 50%, assuming a payback time of not more than
five years is acceptable.
If the LNG cost is comparable with the $650 per tonne
benchmark for HFO, then it becomes attractive for at least
a 75% ECA operation. If the LNG becomes more expensive than HFO, this option only becomes
interesting for vessels operating in ECAs for a high percentage of time.
For a spread of $350 per tonne between HFO and MGO and an LNG price of $100 per tonne less than
HFO, the payback time is around three years for a 100% ECA operation.
At 50% ECA operation, the payback time is about seven years. If a payback time of five years is
deemed necessary, then the HFO/MGO spread would have to be $500 per tonne.
However, for the Nord Butterfly with her 13% ECA operation, the payback time would exceed 10
years.
Any financial benefit will depend upon the cost spread between HFO and MGO. If this option were to
be used purely as a fuel inside an ECA, then the payback time would be such a length that it would
only interest vessels operating more than 75% inside an ECA. For a cost spread of $350 per tonne
between HFO/MGO and with LNG at $550 per tonne, the NPV and payback time would be much the
same as for the scrubber alternative.
The vessel’s installed engine model is an important issue when considering a conversion to LNG as
fuel. Newer engine types with electronically-controlled injection are cheaper - around $800,000 - to
convert to LNG operations, thereby reducing the CAPEX and shortening the payback period.
Conclusion
The report concluded that it is possible to reduce, or remove SOx by converting an existing tanker. In
the case of the Nord Butterfly, with her 13% ECA operation, the payback periods will be long and the
most favourable option from an economic viewpoint will be to switch to MGO when operating in an
ECA.
A scrubber’s payback time is mainly sensitive to the HFO/MGO price spread and less sensitive to
CAPEX and the absolute HFO price. ECA operations of 50% and 100% give a payback time of three
and six years, respectively, assuming the HFO/MGO spread is $350 per tonne. If the global sulphur
cap is put back to 2025, then the payback period will increase by a further 1.5 years.
The LNG solution is around $1.7 mill more expensive than installing a scrubber. If the LNG is used
only inside an ECA, the payback periods will be long, except when the vessel is 100% trading in an
ECA
If the LNG is also used outside an ECA, the business case becomes more interesting with a payback
time of three to 4.5 years for 100% and 50% ECA operations respectively, assuming a price spread of
$350 per tonne and an absolute HFO price of $650 per tonne, plus an LNG price of $550 per tonne.
As for the scrubber solution, the payback period is most sensitive to the HFO/MGO spread. However,
it is also sensitive to the price of LNG relative to HFO. This price differential is very difficult to
calculate as the LNG infrastructure is still fairly unknown. This solution could be more attractive to
those vessels fitted with an ME type engine, as the conversion from MC to ME could save $800,000.
It could also benefit a newbuilding.
Since the start of the ECA project, new technology is now available and the use of methanol in a dualfuel engine and/or using dimethyl ether (DME) based upon on board methanol conversion looks to
be another alternative, the report said.
As a result, Green Ship of the Future is also looking at a comparison to the current solutions with
both a methanol/dual fuel engine and a DME solution together with a group of partners.
TankerOperator June 2012
REFERENCES
The authors acknowledged the following references - ECA Retrofit Technology – Scrubber Retrofit Description, Schmidt Maritime / - Elland Engineering,
Document no 2011 9008-02 – edition 0/1.
- ECA Retrofit Technology – LNG Retrofit Description- Steel work on upper deck, Schmidt Maritime /
Elland Engineering, Document no 2011-9008-03 – edition 0/1.
- Green Ship of the Future - Emission Control Area Retrofit Technology Study - Conceptual Design
Review of Scrubber Option & LNG as a Fuel Option, Lloyds Register, 24 November 2011.
- Technical Outline Specification of a LNG Fuel Gas Supply System for 2-stroke main engine TGE,
2011, 1.2575 TH11/TSP 0000/0011.
- Green Ship of the Future, SECA Project – ME-GI retrofit Description, MAN B&W, 2011.
- Green Ship of the Future - ECA RetroFit Technology Technical Report, Green Ship of the Future,
2012.
Inséré le 21/03/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 21/04/14
“Offshore Wind Energy”
B O E K B E S P R E K I N G door : Frank NEYTS
Flying Focus’ maritime aerial photographer Herman IJsseling regularly flies into the fascinating world
of the offshore wind industry and witnessed the building of several offshore windfarms. The
company recently published a photobook about this industry, entitled “Offshore Wind Energy. Aerial
photography of Offshore Wind Farm Development”. The book is a visualization of the industry
offshore, unknown to many people onshore.
With his selection of photos Herman IJsseling covers most aspects of this immense industry, from the
transport up to the installation offshore. Highly recommended! “Offshore Wind Energy” (ISBN 97890-79716-11-1) costs 29,50 euro. The size of the book is 21 x 30 cm, hard cover & 96 pages. English
text. Photo’s : Piet Sinke ©
All Flying Focus publications can be ordered via www.flyingfocus.nl or by telephone +31.35.6910829
Inséré le 21/03/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 21/04/14
Pinoy seafarers fear EU ban
The fate of hundreds of thousands of Filipino seafarers on board flagships of European vessels hang
in the balance. Their licenses as accredited to the Standard for Training Certification Watch Keeping
(STCW) may be recalled. That means termination of contract. If that happens, a seafarer ban on the
Philippines may be imposed. The European Maritime Safety Agency (EMSA) found deficiencies in the
way Filipinos are educated and trained to run commercial vessels. EMSA was supposed to have
conducted an audit of such education and training last year but its report has not been released. A
source in the crewing business told Business Insight, authorities in the Philippines principally the
Maritime Industry Authority does not seem bothered at all by the threat.
The basic problem of the
Philippine Training group is its
composition. It appears only
Marina has the competence to
pass judgment on education and
training of Filipino seafarers. The
other members of the group are
the Commission on Higher
Education, which obviously has no
authority to supervise Philippine
maritime schools; and the
Professional
Regulation
Commission. A source in the
crewing business explained the CHED and the PRC “are not aligned” to Marina, the supposedly
competent agency.
While Marina is presumed to have the competence on maritime matters, the source said the agency
does not have the expertise to implement its own National Quality Standards System. PRC and Ched
are not supposed to have the competence, their purpose of existence being remotely or completely
not related to anything that floats on the ocean.
Before any Filipino or anybody from any nation can join a European flag vessel, the certificate of his
competence must be accepted by STCW which formulated rules in a convention to where the
Philippines is a signatory. The worst case scenario feared by Filipinos who are already onboard flag
vessels of Germany Britain, Poland and practically the rest of the European Union is the possible
revocation of their licenses.
That, the source said, translates to a ban. He explained that if those already on board can be asked to
go home, applicants will not be hired. He said the crewing business feels the existing contracts of
Filipino seafarers will not be rescinded. But there may be no more extensions. The usual term for
European vessels is five years. Being a signatory, the Philippines binds itself to the conditions of
SCTW on training standards.
The EMSA found them wanting.
EMSA has been calling the attention of Philippine authorities to the deficiencies in education and
training since 2006.
In October last year, EMSA conducted an investigation on the Philippine merchant marine situation.
The review was supposed to be the last chance for the Philippines to comply with the EMSA and
SCTW standards. Failing compliance, membership of the Philippines will be withdrawn. European
vessel owners recognize the Philippines as one of the best sources of ship officers (as far up as
becoming a captain) and dockhands. The vessel owners set up their own maritime schools in the
Philippines.
Admission test is tough. Passers are few. But on the third year of those who make the grade they are
sent on training in their vessels and are reasonably handsomely paid. After graduation they become
junior officers in the vessels owned by businessmen of the European Union. Source : malaya.com.ph
EMSA, Philippines and STCW, and why has it taken so long?
Sometimes watching the progress of an event in shipping regulation can be quite depressing, in that
everyone knows what the answer is, but no-one is either willing or able to make it actually happen. A
good case in point is the Philippines finally passing a bill that there should be a single administrative
body in charge of maritime training standards and certification in relation to STCW.
Anyone who has followed the progress of the European Maritime Safety Agency’s (EMSA) audits of
the Philippines compliance with STCW standards will understand just how long this has taken. EMSA
first brought up the Philippines STCW deficiencies in an audit way back in 2006. A return audit in
2010 found that not much, if anything, had been done. Then came the shocking development to the
industry, EMSA threatened to ban Filipino officers from EU-flagged ships unless the situation was
rectified.
Now while the Philippines does have some excellent seafarer training facilities, often supported by
quality international shipowners, it also has some maritime schools that are little more than money
making machines for their owners. This one of the reasons why the country’s maritime schools churn
out around 30,000 graduates, of which only around 15% will ever actually sail on vessel. One the core
problems for EMSA was there was no single body in charge, in fact maritime training came under at
least six different government bodies. Conservations with Philippines officials about the problem
always involved an alphabet soup of acronyms such as CHED (Commission on Higher Education) or
PRC (Professional Regulatory Commission) none of which, for rather obvious reasons, were well
particularly versed in the requirements of international shipping regulations. However, they also did
not want to give up their power, and who does?
Several audits later, including two last year, and there is finally a bill passed designating the obvious
appropriate body the Maritime Industrial Authority (Marina) as the sole administrative body. It is
worth noting an executive order from President Benigno Aquino III designated Marina as the sole
body in charge in 2012. But apparently that did not work quite as well as intended.
So now we are still are awaiting the results of the last EMSA audit in October 2013, a ban having
been threatened for four years now. It is worth noting Georgia, which followed a very similar pattern
to the Philippines in 2006 and 2010 audits, did indeed have its officers banned from EU-flagged ships
for more than two years. Maybe the much more limited impact of that decision on European
shipping made that an easier decision for EMSA to take. Meanwhile, we watch the Philippines
seemingly makes last ditch efforts to meet the standards it had been asked to do years ago.
The key point here is that these are international issues of safety of lives and environment at sea. Is
an eight-year process from initial audit in 2006, with the problems still yet to be fully resolved, really
acceptable on any side of the equation? Source: Seatrade Global
Inséré le 23/03/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 23/04/14
What sank the Titanic? Scientists point to the moon
A century after the Titanic
disaster, scientists have
found an unexpected culprit
for the sinking: the moon.
Anyone who knows history
or has seen the blockbuster
movies knows that the cause
of the transatlantic liner's
accident 100 years ago next
month was that it hit an
iceberg.
"But the lunar connection
may
explain
how
an
unusually large number of
icebergs got into the path of
the Titanic," said Donald Olson, a Texas State University physicist whose team of forensic
astronomers examined the moon's role.
Ever since the Titanic sank in the early hours of April 15, 1912, killing 1,517 people, researchers have
puzzled over Captain Edward Smith's seeming disregard of warnings that icebergs were in the area
where the ship was sailing.
Smith was the most experienced captain in the White Star Line and had sailed the North Atlantic sea
lanes on numerous occasions. He had been assigned to the maiden voyage of the Titanic because he
was a knowledgeable and careful seaman.
Greenland icebergs of the type that the Titanic struck generally become stuck in the shallow waters
off Labrador and Newfoundland, and cannot resume moving southward until they have melted
enough to re-float or a high tide frees them, Olson said.
So how was it that such a large number of icebergs had floated so far south that they were in the
shipping lanes well south of Newfoundland that night?
The team investigated speculation by the late oceanographer Fergus Wood that an unusually close
approach by the moon in January 1912 may have produced such high tides that far more icebergs
than usual managed to separate from Greenland, and floated, still fully grown, into shipping lanes
that had been moved south that spring because of reports of icebergs.
Olson said a "once-in-many-lifetimes" event occurred on January 4, 1912, when the moon and sun
lined up in such a way that their gravitational pulls enhanced each other. At the same time, the
moon's closest approach to earth that January was the closest in 1,400 years, and the point of closest
approach occurred within six minutes of the full moon. On top of that, the Earth's closest approach
to the sun in a year had happened just the previous day.
"This configuration maximized the moon's tide-raising forces on the Earth's oceans," Olson said.
"That's remarkable."
His research determined that to reach the shipping lanes by mid-April, the iceberg that the Titanic
struck must have broken off from Greenland in January 1912. The high tide caused by the bizarre
combination of astronomical events would have been enough to dislodge icebergs and give them
enough buoyancy to reach the shipping lanes by April, he said.
Olson's team has sought to use tide patterns to determine exactly when Julius Caesar invaded Britain
and prove the legend that Mary Shelley was inspired by a bright full moon shining through her
window to write the gothic classic "Frankenstein."
The team's Titanic research may have vindicated Captain Smith - albeit a century too late - by
showing that he had a good excuse to react so casually to a report of ice in the ship's path. He had no
reason at the time to believe that the bergs he was facing were as numerous or as large as they
turned out to be, Olson said.
"In astronomical terms, the odds of all these variables lining up in just the way they did was, well,
astronomical," he said.
The research will appear in the April issue of "Sky & Telescope" magazine.
Inséré le 25/03/14 Dossier Enlevé le 25/04/14
New separator recovers re-usable fuel oil
Driven by the fact that shipowners are now allowed to reuse waste fuel, Alfa Laval has introduced a high speed
separator, which is claimed to be able to save owners and
operators
up
to
2%
on
fuel
consumed.
Called PureDry, the new separator has the capability to
recover reusable fuel from waste fuel oil. It recovers energy
by recycling the heavy fuel oil fraction in the waste fuel oil
tank, leaving only super-dry solids that can be landed as dry
waste, the company said.
With its waste fuel recovery (WFR) capability, Alfa Laval
claimed that a direct saving of up to 2% on fuel bills can be
achieved. The company also said that the investment will
also pay for itself within the first year of operation, as well
as saving money on fuel.
Waste fuel oil is the result of settling and day tank drainages, leakages, filters and purifiers and is
currently collected in the waste oil tank and subsequently landed ashore, or incinerated on board.
Alfa Laval’s new WFR concept involves the installation of two waste oil tanks – one for lube oil and
the other for fuel oil. The company pointed out that some vessels are already fitted with this tank
arrangement.
Although the waste fuel oil tank appears to just contain black oil, it is actually polluted water
containing 20-30% energy in the form of recoverable fuel oil. The remainder is 70- 80% oil polluted
water, while accumulating at the bottom of the tank is about 1% suspended solids.
Claimed by Alfa Laval to be the first truly technology for waste oil treatment, the PureDry separator
recovers the fuel oil from the oily water in the waste fuel oil tank, which is then returned to the fuel
oil tank after normal treatment.
This process reduces the waste oil volume by 99%, producing typically 5-15 kg per day non-pumpable
‘super dry’ solids that can be put ashore as dry waste and disposed of in the same way as oily rags
and used filter cartridges. There are no oil losses, or additional waste generated, the company said.
The separated water, which has an oil content of less than 1,000 ppm is pumped to the bilge water
system.
Quick payback
Alfa Laval calculated that once an existing
vessel had been retrofitted with a PureDry
system and the two separate tanks, during
the first year of operation, the fuel savings
will pay for the equipment and tank
installations. For a newbuilding, the profit is
higher as the capital cost mainly consists of
the separator system.
In addition to fuel savings, there will also be
savings on waste oil incineration and landing
for disposal, while in the case of
newbuildings, the volume of the waste
water oil tank can be halved, thus saving
space, the company said.
A second separator system can also be
installed for waste lube oil to reduce the
volume of waste and save on incineration
and landing costs. However, if there is spare
capacity in the PureDry for waste fuel oil,
this could be used to treat the lube oil.
The system is also claimed to be solve the
problem of the waste oil tank filling up, as
the waste oil is treated instead of being
stored for incineration, or landing ashore.
If a vessel’s oily water separator (OWS)
malfunctions, the bilge water goes into recirculation and fills up the bilge water tank.
When it is full, the content is usually
pumped to the waste oil tank. When the waste oil tank is full, the vessel has a problem, as the
incineration of the waste oil means burning up to 80% water, adding to the cost of diesel fuel used in
the process. In situations like this, environmental infringements may occur by dumping the waste oil
at sea.
In addition, there are issues with landing waste oils ashore, as many ports still do not have reception
facilities. For example, in California, waste oil cannot be handled and if landed, must be trucked to a
neighbouring state for disposal at cost.
In some ports, it is possible to sell the waste oil for around $110 per tonne, although the price will
depend on the water content. In these cases, shipowners will end up getting paid for oil that they
originally purchased at the full price. They are selling it on at a huge discount when they could use it
themselves, Alfa Laval said.
PureDry is claimed to have accurate flow metering in the EPC 60 control unit. The feed is monitored,
recovered oil and water is metered, while a load cell registers when the dry solids container is full.
The information is digitally recorded for presentation to the authorities for example, during a Port
State Control inspection. The fuel has been recycled, but no oily waste is missing from the Oil Record
Books, as the recovered oil has been metered and logged.
According to MARPOL – MEPC.1/circ 642, since 2008, the recovery and reuse the HFO part of the
waste oil as fuel for the engines has been allowed. ‘Regeneration of oil residue should be an
approved means of disposal of oil residue according to the supplement to the IOPP Certificate’.
Another driver for PureDry’s development was MARPOL Annex VI, which prohibits the incineration of
oily wastes in ECAs, meaning that fewer owners will be fitting incinerators and even larger waste oil
tanks will be required.
Exchange kit
In parallel with PureDry’s development, Alfa Laval developed a module-based maintenance concept –
Maintenance and Service by Exchange (MSE). The new separator comes with the exchange kit, which
includes a new separator insert – rotor and disc stack, a new XCavator and a consumables kit. A
major advantage of the separator is that it has no internal moving parts, the company said.
The Xcavator is Alfa Laval’s patented spiral-shaped device for transporting the super-dry solids to the
base of the machine where they exit below into a container.
Following 12 months of operation, the vessel’s crew will replace the separator insert, as easily as
replacing an insert in a filter and the XCavator unit. The used parts will be returned to the nearest
Alfa Laval service centre and the shipowner orders a new exchange and consumables kit.
“The customer is not purchasing new parts – we supply the kit at an exchange price,” said Pauli
Kujala, Alfa Laval’s senior business manager, oily waste treatment systems. ”The PureDry separator
remains under continuous warranty. This is virtually all that needs to be done to keep the equipment
in good operating order. The aim is to give the customers the opportunity to budget and maintain a
fixed operating cost.”
CBM system
For operational security, the separator is equipped with an integrated condition-based monitoring
(CBM) system that records temperature and vibration through the EPC 60 control unit. The system
can give the crew an early warning alert, or close down the whole operation, if the running
conditions should suddenly deviate from the specifications.
Action can then be taken based on the CBM’s recommendations, such as running the Cleaning-inPlace (CIP) process, or exchange a component using the exchange kit.
TankerOperator June 2012
Inséré le 27/03/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 27/04/14
Newbuilding orders reaching new Post-Crisis heights
Ship owners are looking to take advantage of the last few attractive deals in the newbuilding market,
before prices start climbing to new highs and are piling up the orders in a frantic pace. According to
the latest weekly reports from shipbrokers, activity has kept on rising, with the deals done prior to
the Chinese holidays now surfacing. According to the latest weekly report from shipbroker Golden
Destiny, there were orders for 103 vessels over the course of the past week. Those ships are equaling
a total deadweight of 2,959,787 tons, while 51 transactions were reported at an undisclosed prices.
The invested capital for the remainder of the orders stood at $1.1 billion (52 new orders).
According to the report, in total there were orders for 43 bulkers, 28 tankers, 5 gas tankers, 10
containers and 17 special projects. These numbers translate to an increase of 134% versus the same
week of 2013 (which already had seen significant increase over 2012), while on a weekly basis the
increase stood at 69%. Golden Destiny noted that "the largest volume of newbuilding activity is
reported in bulk carrier with focus in the ultramax/kamsarmax/capesize segment and in the tanker
with focus on the handymax/handysize chemical segment. Orders for bulk carriers held 42% Share of
this week’s ordering activity; tankers 27% share, gas tankers 5% share, containers 10% share and
special projects 17% share. At similar week in 2013, 44 fresh orders had been reported with the
largest activity in the bulk carrier/tanker segment -14 and 19 reported new contracts respectively.
(14 bulkers, 19 tankers, 2 gas tankers, 2 containers, 2 Ro-Ro and 5 special projects). Compared with
previous week’s levels, a large increase of 75% is recorded in the volume of new orders for tankers
(28 new orders from 16 in the last week) and 48% increase in the bulker segment (43 new orders
from 29 last week). A weekly decrease of 29% is recorded in the gas segment (5new orders from 7 in
the last week. In the container segment, the post panamax vessels emerged again in the frontline,
while in the offshore segment, there is 325% weekly increase. (17 new contracts from 4 in the last
week)", the Piraeus-based shipbroker said.
In a separate report, Clarkson Hellas said that in the dry bulk segment, "NK Shipping are reported to
have extended their series of 82,000 DWT Kamsarmax at Weihai Samjin, taking the total series to six
vessels. Pricing was not disclosed, however delivery of the latest two is planned for the first quarter
of 2017. China Merchants Energy Shipping additionally declared four further options in a series of
64,000 DWT Ultramax at Chengxi Shipyard. The latest vessels are due to deliver in 2017, taking the
series to ten vessels".
In the tanker market, the shipbroker mentioned "further orders in the VLCC sector to report this
week, with clients of Oceanbulk Maritime contracting two firm 300,000 DWT crude carriers at
Hyundai Heavy, both for delivery in 2016. Although contracts were signed at the end of last year, it
has come to light that Clients of Neda Maritime have placed an order for two firm 110,000 DWT LR2
product carriers at Sumitomo Heavy, due to deliver in the second half of 2015".
In other segments, there was "just one order to report in the container market; UASC have taken
their series of 14,000 TEU container carriers at HHI to eleven vessels by declaring a further six
options. Delivery of the latest tranche is due within 2016. To remind you, UASC also has orders for
five 18,000 TEU ultra large container carriers at the same yard with delivery starting in 2014. Maran
Gas has declared options for the third and fourth in a series of 173,400 CBM LNG carriers at DSME,
delivering in the final quarter of 2016. In the smaller sizes, clients of Brave Maritime have contracted
a single 5,000 CBM LPG carrier at Sasaki in Japan, due to deliver at the end of 2014", Clarkson Hellas
concluded.
DEMOLITION ACTIVITY
Meanwhile, in terms of demolition activity, which has slowed down considerably over the past few
months, on the back of renewed market sentiment on the freight market, Golden Destiny noted that
"Indian ship recyclers have emerged very aggressive by offering the best levels in the Indian
subcontinent region for attracting new tonnage from bulkers and containers for disposal at levels far
above of $400/ldt. In the meantime, the upcoming Central Elections scheduled for May 2014 in India
have started to create political uncertainty that may impact negative the fierce position of Indian in
the demolition scene, while Bangladesh tries to compete with the Indian offers. Pakistan still appears
unable to compete with Indian rivals, while Chinese New Year has brought silent scrapping activity
for Chinese demolition market".
The shipbroker added that "in terms of deadweight sent for scrap, there has been 28% weekly
decrease with 3 demolition deals reported for large vessel size categories in the container panama
segment (4,000-5,000TEU). India is reportedly to have won 8 of the 13 demolition transactions,
Bangladesh 3, Turkey 1, while no activity is reported for Pakistan and China. Benchmark scrap prices
in the Indian subcontinent region: $415-430/ldt for dry and $455-$460/ldt for wet cargo. Scrap prices
in China hover at $340/ldt for dry and $350/ldt for wet cargo. At a similar week in 2013, demolition
activity was up by 38%, in terms of the reported number of transactions, when 18 vessels had been
reported for scrap of total deadweight 945,368 tons with 6 disposals for bulkers,2 tankers, 6
containers, 1 reefer, 1 Ro-Ro and 1 combined. Ship-breakers in Indian subcontinent region had been
offering lower levels of the current year, $400-410/ldt for dry and $430-$435/ldt for wet cargo",
Golden Destiny concluded.
Source : Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide
Inséré le 29/03/14 BOEKEN BOOKS Enlevé le 29/04/14
Bristol Port and Channel Nostalgia
B O O K R E V I E W By : Frank NEYTS
Coastal Shipping Publications recently published “Bristol Port and Channel Nostalgia”, written by
Malcolm Cranfield.
It was easy in the early 1960s for a teenager living at Portishead, near Bristol to acquire an interest in
shipping. Almost every tide brought a variety of ships passing Battery Point while visits to Avonmouth
Docks provided a fascinating new dimension. This book is a pictorial record of some of the ships seen
from the 1960’s to the 1980s, by which time the trade of Bristol Port began to decline. The ships
range from those owned locally, to those owned by well-known British lines and including a variety of
foreign operators. Histories of the ships and their owners are provided together with information on
the trading which had brought them to the port.
This book will appeal to all ship lovers. Strongly recommended!
“Bristol Port and Channel Nostalgia” (ISBN 978-1-902953-61-8) is a hardback book, handy size, of 96
pages, 105 photographs. The price is £16.00, exclusive P&P (£3 European postage). Ordering via the
bookshop, or directly via the publisher, Coastal Shipping, 400 Nore Road, Portishead, Bristol BS20
8EZ,
UK.
Tel/Fax:
+44(0)1275.846178,
www.coastalshipping.co.uk,
e-mail:
[email protected].
Inséré le 29/03/14 DOSSIER Enlevé le 29/04/14
Les autoroutes de la mer, on en parle beaucoup, mais on n'en voit guère le bout de la queue. Soit. Il
en est toutefois une, visant à relier le port de Nantes/SaintNazaire à Gijon, en Espagne, qui a repris
pied dans l'actualité.
Le "merroutage" séduit, sur le papier. D'autant que nous sommes tous devenus, c'est l'évidence
même, des chevaliers blancs du développement durable. Tant que nous y trouvons notre compte,
qu'une valeur économique, durable s'entend, s'en dégage. Quand on sait, comme l'a rappelé Francis
Vallat, président de l'Institut français de la mer et du Cluster maritime français — lors des Assises
maritimes et du littoral, organisées en décembre à Brest par Le Marin et Les Échos—, que "le
transport maritime est à la tonne transportée cinq à vingt fois
moins polluant, selon le type de navire, que le transport routier, et
environ vingt fois moins que le transport aérien (cent fois moins
pour le CO2)", on se sent pousser des hélices.
"II existe des autoroutes de la mer depuis très longtemps, par
exemple entre la Scandinavie, la Grande-Bretagne et le Benelux",
a souligné Mike Garratt, directeur de MDS Transmodal. Et cela
marche. Pourquoi? "Parce qu'on utilise de gros bateaux qui sont très compétitifs par rapport au
transport routier de longue distance et qui ne transportent pas les chauffeurs, d'où des économies."
Pour relancer une idée qui, ailleurs, a souvent pris l'eau, les ministres français et espagnol en charge
du transport maritime ont signé en février 2009 une déclaration commune visant à créer des
autoroutes de la mer entre leurs deux pays d'ici fin 2009:
de Nantes/Saint-Nazaire vers Gijôn et Vigo, et du Havre vers Algesiras via Vigo. Et d'autres projets
existent concernant le Portugal, l'Italie, Malte. Verront-ils le jour?
L'affaire est politique.
Les spécialistes réunis se sont montrés très explicites à l'endroit des mille trois cents professionnels
venus les écouter. Henri de Richemont, auteur d'un rapport sur le sujet remis en juillet 2009, a
martelé "la nécessité d'un soutien fort des pouvoirs publics pour assurer la viabilité et la fiabilité" des
autoroutes de la mer. L'ancien sénateur n'est pas du genre caressant: "Pour l'instant, ce n'est qu'un
slogan politique derrière lequel il n'y a rien. Ce ne sera une alternative crédible que si l'État
s'investit."
Approuvé à l'unanimité.
C'est qu'une autoroute de la mer n'est pas une ligne maritime à proprement parler, même si la
régularité est bien sûr recherchée; et ce n'est pas davantage du cabotage. "Il n'existe aucune
définition officielle, personne ne sait ce que c'est en droit international, a souligné Fernand Bozzoni,
président de l'armement Socotra et du Bureau de promotion du shortsea shipping (BP2S).
Le concept est apparu dans le livre blanc 2001 de la Commission européenne sur la politique des
transports à l'horizon 2010. L'article 12 bis ajouté en 2004 au programme RTE-T (Réseaux
transeuropéens de transport) en donne une définition en creux: il s'agit de réduire la congestion
routière et d'améliorer la desserte des régions périphériques et insulaires, en créant ou renforçant
des lignes existantes. Une autoroute de la mer doit relier au moins deux États membres."
Le merroutage, et l'aménagement du territoire
Le but assigné étant de prolonger en mer des axes terriens, et pour ce qui concerne notre pays de
s'épargner le passage des Pyrénées ou des Alpes, les armateurs n'ont pas été sans relever qu'il s'agit
somme toute d'une mission d'aménagement du territoire, régalienne, qui ne saurait leur être
dévolue sans compensation.
Et c'est là que le bât blesse.
L'Europe a bien prévu des aides à l'État ou aux collectivités locales et aux entreprises, mais l'effort est
jugé très insuffisant. "Si l'on considère qu'une autoroute de la mer relève du marché, elle dépend de
l'offre et de la demande, a estimé Fernand Bozzoni, or il n'y a pas de demande, et les investissements
incombant au privé sont exorbitants au regard des incitations. S'il y a nécessité, la puissance publique
doit imposer ces autoroutes et les chargeurs, transporteurs, armateurs et services portuaires devront
dialoguer et dégager une solution pragmatique. [Il faut nommer] un Monsieur autoroute de la mer
pour créer les conditions d'un dialogue constructif." Adopté à l'applaudimètre.
Quels navires exploiter sur ces autoroutes?
"Des bateaux suffisamment dimensionnés pour consommer moins de fuel que les camions
transportés", estime Jean-Marc Roué, paysan légumier à Plougoulm et président de Brittany Ferries
(CM 217), premier employeur de marins français. Sa compagnie n'a pas répondu à l'appel d'offres sur
l'Espagne et le Portugal, notamment par crainte d'une "cannibalisation d'une ligne par l'autre".
L'expérience récente de cabotage intra-européen par LD Lines est riche d'enseignements. Cette
compagnie, qui a opéré l'autoroute Toulon-Civitavecchia (port de Rome) pendant cinq ans, a jeté
l'éponge au printemps 2009. Christophe Santoni, son directeur général, en a tiré une douloureuse
leçon économique: "Ça a quand même été un test à 15 millions d'euros, mené avec l'armateur italien
Grimaldi, au moyen d'un navire transportant chauffeurs et tracteurs [cent cinquante places]. L'axe
choisi permettait un service en ligne droite, qui faisait moins pâtir de sa lenteur, à raison d'une liaison
trihebdomadaire dans chaque sens. Ce qui était insuffisant pour créer une demande nouvelle au
démarrage, d'où la nécessité d'une aide à ce moment-là. L'État a accordé 1 million d'euros sur trois
ans, plus quelques aides européennes, ce qui est relativement faible. À la fin, notre taux de
remplissage atteignait 65 %, mais le prix demandé au transporteur routier aurait dû être moindre
pour être plus compétitif que la route.
Nous avons donc mis fin à l'aventure pour ne pas creuser les pertes.
La fréquence, qui doit être élevée pour intéresser le transporteur, entraîne des investissements très
lourds."
Le sénateur de Richemont estime que les navires étant des infrastructures, l'État doit les construire
et les faire exploiter par des privés, après appel d'offres. Ensuite, "il doit choisir une ligne maritime,
dont il faudra assurer la fréquence, la régularité, le service, même si le navire n'est pas à pleine
charge, et la pérennité de la
ligne doit être garantie après
la fin des aides. Il faut prendre
exemple sur le transmanche
Douvres-Calais".
Le 27 janvier dernier, la
Commission européenne a
autorisé les États français et
espagnol à contribuer de
manière significative à la
création de l'autoroute de la
mer Montoir-Gijôn, Montoir
étant le terminal roulier du
port de Nantes/Saint-Nazaire. Chacun va pouvoir verser 15 millions d'euros d'aides publiques à
Grimaldi Louis Dreyfus Atlantique, société rassemblant les deux armateurs; une somme qui sera
complétée d'une subvention européenne de 4 millions. Les parlements nationaux ont leur mot à dire.
Le nôtre, pensait-on en janvier, serait en mesure de s'exprimer dès le mois suivant. L'ouverture de la
ligne était attendue dès la seconde quinzaine de mars, à raison, dans un premier temps, de trois
rotations par semaine. Avec l'espoir, à terme de débarrasser la route de quatre vingt mille poids
lourds et de désengorger l'Ouest pyrénéen. ■
Inséré le 31/03/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 30/04/14
LNG as fuel - Is the industry ready?
Are you ready to meet the new stricter emissions standards imposed by the North American
Emissions Control Area?
Last year, IMO established a new Emission Control Area (ECA) for North America with the area's
coordinates as contained in appendix VII to MARPOL Annex VI. As of August 2012, ships operating in
the ECA must meet the stricter requirements for sulfur content in fuel oils and particulate matter in
emissions. As of August 1, 2012, ships will have to burn fuel oil with a maximum of 1.0% sulfur
content. This will be lowered to 0.1% starting in January 1, 2015.
Operators need to calculate for higher
fuel costs, operate engines changing
from heavy to more expensive low sulfur
fuel and vice versa as they enter and
depart the ECAs. How will such
increased demand on lower sulfur fuel
impact operating costs and shipping
economics? Are there alternatives to
low sulfur fuel and how can they be
implemented? What about the supply
chain?
All these questions have been discussed
in shipping circles for years. Solutions
have been proposed, tried and
implemented, but adaptation is still in the very early stages.
One solution that has gained traction among forward-thinking owners and operators, engine
manufacturers, bunkering suppliers and service providers is using Liquefied Natural Gas (LNG) as
primary fuel. While technology for using boil-off gas on LNG carriers is quite mature, there is limited
experience in other vessel segments.
THE BALTIC EXPERIENCE
Today, the use of LNG in the Baltic Sea provides the most experience in newbuilding, conversion and
operations, as well as in the supply chain. Yet implementations in the Baltic Sea cannot automatically
be transferred to other areas and require tailoring to local and regional circumstances. A larger
stumbling block for ships sailing in international waters is the lack of relevant regulations applicable
for non-LNG tankers. IMO'S Interim Guideline (MSC.285(86)) adopted in 2009 provides criteria for
the arrangement and installation of LNG fueled machinery aimed to achieve an equivalent level of
integrity in terms of safety, reliability and dependability compared to conventional oil fueled
machinery. IMO is currently developing the Code, which is scheduled to be integrated into SOLAS
with the next revision in 2014.
What this means is that LNG-fueled vessels
require the permission of the national
administration or harbor authorities where
they intend to berth or operate, thus
limiting their operating flexibility.
One more obstacle the Industry needs to
overcome is the supply chain. Liquefaction
plants can make LNG, but it still needs to
be transported to ports, stored in tanks,
re-charged to bunkering boats and loaded
onboard the consuming vessel. Apart from
the logistics, the lack of internationally set
codes and regulations governing this
operation create risk.
Nevertheless, the industry is working
diligently to address these challenges.
Traditional fuel oil costs are the drivers. A
research study by Germanischer Lloyd
indicates that FO will reach levels beyond
$1,500/mt over the next 10-15 years as
result of the higher costs of exploration and environmental regulations. In the same study, it is
estimated that the impact of FO in the daily OpEx will increase from an average of 36-42% today to
approximately 85% by 2025.
MEETING THE CHALLENGES WITH INNOVATION
To meet these challenges, the industry has adopted several technical solutions and engineering
methods and applied them to innovative, breakthrough, designs and applications. Investing in R&D
over the last 20 years, Germanischer Lloyd has been a pioneer in the field of using LNG as primary
fuel.

Loading from a liquefaction plant on a small ship — the GL classed Coral Methane—in 2010
at Zeebrugge provided the basis for the building of a series of small LNG carriers meant to
address one of the logistical challenges.

Converting an existing tanker into using LNG as primary fuel instead of traditional FO under
the Rules and Supervision of Germanischer Lloyd provides the opportunity to tailor methods
and processes.

Designing a traditional feeder container vessel into using LNG as primary fuel offers the
platform for both engineers to find creative solutions, operators to investigate scheduling
challenges, financiers to cross-check financial viabilities and regulators to validate guidelines
and develop Rules.
Such work can only be performed in cooperation with principal players. Germanischer Lloyd in
partnership with NEP-TUN Stahlkonstruktion, MAN-B&W and TGE Marine Gas Engineering developed
the basic design for a 1,200 TEU feeder container vessel. The diesel oil capacity had to be increased
by 36% to 432 tonnes due to the additional demand for the pilot fuel injection of the engine. The
LNG tank capacity is about 400 tonnes increasing the operational range of the vessel from 12,600 nm
to 15,800 nm. The container capacity is reduced by 48 TEU to 1,236 TEU, making space for the LNG
tanks. The cost/benefit analysis proved that the feeder ship will enjoy a fuel cost advantage of $4
million assuming LNG prices of 2008.
ABOUT THE AUTHOR
Harry Vordokas is the Business Development Manager, Region Americas for classification society
Germanischer Lloyd. You can reach him at [email protected]
Inséré le 02/04/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 02/05/14
Du temps du racolage des marins
Roger GHYS
Membre de l'Académie Royale de Marine belge
Un cas typique de racolage
Le terme « shanghaing », universellement connu dans les ports du monde entier, signifie racolage
d'un marin à bord d'un navire. On employait ce terme lorsqu'un marin était embarqué contre sa
volonté, habituellement sous l'influence de boissons alcooliques ou de stupéfiants. La loi américaine
en donnait la définition suivante: « tout emploi d'un marin qui n'a pas signé le rôle d'équipage ou qui
l'a signé contre sa volonté ou en état d'ébriété ».
J'ai toujours été particulièrement intrigué par le phénomène historique de «shanghaing», surtout
que c'est arrivé à mon père, Henri Ghys. Il appartenait à une famille de pêcheurs d'origine de
Mardyck, (1665), dans le temps un petit port de pêche situé près de Dunkerque. La famille avait
obtenu un privilège octroyé par le roi Louis XIV, sous l'instigation de Colbert, qui voulait franciser la
région de Dunkerque, où on parlait surtout le flamand, par des pêcheurs de la région de Picardie. Ce
privilège prévoyait le don d'un lopin de terre de 22 ares sur les terrains de la forteresse de Mardyck
et le droit de séjourner gratuitement dans l'enceinte de la ville, sous condition toutefois d'être
pêcheur et de servir sur la flotte du flibustier Jean Bart. Ce privilège a finalement été aboli sous la
présidence du Général De Gaulle. Bien que c'était un métier dur et mal payé, la tradition voulait que
de père en fils qu'on continuait dans le même métier. Moi-même, avant de rejoindre l'école
supérieure de navigation, j'ai fait mes premiers pas en mer à l'âge de 14 ans à bord du chalutier de
mon père.
Mon père avait également à peine atteint 14 ans quand il a embarqué comme mousse à bord du
petit bateau de pêche familial. C'était un bateau à fond plat qu'on échouait à marée haute sur la
plage de La Panne, un village de pêcheurs situé à la côte belge, non loin de Dunkerque.. L'équipage
était composé du patron, d'un matelot et d'un moussaillon. .Son père était un homme très sévère et
pendant la première année de son séjour en mer, il y a mené une vie misérable. Ayant l'esprit
d'aventure, un trait qu'on retrouve dans la famille, il s'est enfui de la maison à l'age de 15 ans avec
l'intention de trouver un embarquement à Anvers dans la marine marchande. Il cherchait un
embarquement à bord d'un bateau à vapeur car il n'ignorait pas que la vie à bord d'un voilier au long
cours était aussi dure que celle à bord d'un bateau de pêche. Surtout les voiliers passant par le Cap
Horn avaient une mauvaise réputation.
Pour trouver un embarquement de ce temps là, on devait s'adresser à des entremetteurs qu'on
trouvait dans les tavernes et les pensions aux environs du port. Il y a rencontré un racoleur qui l'a
soûlé et qu'il l'a probablement drogué car il était inconscient lorsqu'il a été livré le 15 avril 1910 à
bord du Herzogin Sophie Charlotte une à deux heures avant son appareillage. Une fois réveillé, il s'est
aperçu qu'il se trouvait à bord d'un quatre mats barque en route pour Callao (Chili) et Sydney
(Australie). Quoiqu'il a été « 'shanghaied » il s'est bien plu à bord en dépit de la vie dure lors du
passage au Cap Horn. De retour à Brême, il a enrôlé le 10 mai 1911 pour un second voyage à
destination de Valparaiso (Chili) et Sydney (Australie).
Quand il est arrivé à Sydney, la rumeur s'est propagée au port qu'on avait trouvé de l'or. Attirés par
une fortune imaginaire la plupart des équipages au port avait déserté quoique qu'ils perdaient leurs
gages, auxquels ils avaient droit. Mon père aurait probablement fait de même mais le destin en a
décidé autrement, Alléché par des gages supérieurs `he jumped ship' et embarque à bord du bateau
anglais ss Penleè, qui manquait d'équipage. C'était le début d'une belle carrière dans notre Marine
de Guerre Belge pendant la première guerre mondiale et d'une réussite dans la vie.
L'historique du phénomène `shanghaing
A la fin du 19ième siècle environ 10% des marins embarquaient à bord d'un navire sans être enrôlés
officiellement. La pratique du « shanghaing » était très rependue dans tous les ports mais surtout aux
Etats Unis. Plusieurs romans ont été publiés avec des récits sur des hommes, qui ont été «
shanghaied ». Une étude plus approfondie de ce phénomène, qui fait partie de notre histoire
maritime, nous apprend comment les marins ont été maltraités pendant cette période.
Le terme même provient des Etats Unis mais son origine est obscure. Il est possible que le terme
dérive du mot australien « shanghai », qui signifie catapulte. Soit que les marins ont été catapultés à
bord une fois qu'ils étaient sans connaissance soit qu'il y a un lien avec les navires avec destination
Shanghai et qui avaient la réputation d'embarquer les marins de force.
La Marine Marchande et surtout les voiliers de commerce ont connu à la fin du 19ième siècle un fort
déclin et les marins travaillaient dans des conditions équivalant à du servage. Ils étaient exploités
comme des bêtes, privés de tous leurs droits civils et humains et punis sévèrement pour la moindre
infraction. Un capitaine, qui avait la réputation de faire des traversées rapides, devenait en général
un homme sévère et cruel en craquant de la toile même s'il y avait risque de perte d'homme.
Quoique l'emploi du fouet a été défendu par la loi, beaucoup n'hésitaient pas de brandir des
cabillots, des épissoirs ou leurs poings. Ces capitaines étaient assistés par des soi disant « buckomates », qui menaient les hommes à la force des bras et par leur brutalité, rendaient la vie à bord
infernale pour l'équipage.
Leur destin était tellement misérable de ce temps là, que arrivés au port, des équipages entiers
désertaient. Il en résultait qu'un nouvel équipage devait être enlevé, racolé ou shanghaied parmi la
populace du port. Par la suite on continuait à conspirer contre ces équipages de clochards. On leur
volait les gages et en général ils étaient pauvrement vêtus et nourris. Leur vie était un enfer en mer
et un purgatoire à terre. Ce métier de marin, qu'on considérait autrefois comme un des meilleurs
emplois, était maintenant classé au même niveau de celui des criminels et des prostituées.
Il est évident que cette situation ne régnait pas à bord de tous les voiliers. On la retrouvait surtout
sur les voiliers avec un équipage de nationalité mixte, ce qui n'était pas le cas en général sur les
bateaux français. En fait le tout dépendait de l'attitude et de l'autorité du capitaine.
Le rôle des racoleurs mieux connus dans les ports sous le nom « crimps »
A cause de la férocité du travail, un recrutement normal était improbable. Les hommes étaient livrés
aux navires par des racoleurs, qui exploitaient les pensions, fréquentés par les marins dans les grands
ports. Ils y étaient appâtés par des prostituées et des boissons alcooliques et livrés par la suite par
des racoleurs aux navires en quête d'équipage. Ces racoleurs étaient payés par le capitaine du navire
pour chaque homme qu'ils pouvaient embarquer peu avant l'appareillage. C'était l'affaire du racoleur
de convaincre un marin de déserter de son navire dans le but de le vendre à un autre.
Dans la meilleure des conditions un racoleur était un opportuniste, profitant d'un système d'emploi,
qui était à peine contrôlé. Ils contournaient les conventions salariales et les lois de désertion à leur
avantage. Dans le pire des cas, les racoleurs étaient sans pitié et livraient des terriens au lieu de
marins lorsqu'on manquait de main d'oeuvre. Les pensions pour marins appartenaient en général à
des racoleurs qui leurs donnaient du crédit mais se réservaient également le droit d'arranger leur
prochain emploi.
On accusait les racoleurs de réclamer aux marins des dettes imaginaires. Le consul Norvégien à
Portland disait à la presse qu'il ne fait aucun doute que les racoleurs profitaient de la plus grande
partie de leur avance de $ 25. Il a connu un marin, qui a du verser toute son avance alors qu'il n'avait
jamais séjourné dans la pension de marins. Le maximum légal d'une avance se chiffrait vers 1890 à 2
mois de gages et il va de soi que les racoleurs en profitaient.
On n'ignorait pas que les capitaines étaient de connivence avec les racoleurs. Ils recevaient une
ristourne personnelle et recevaient $ 5 pour chaque homme qu'ils achetaient avec l'argent de
l'armateur. Il va de soi que ces capitaines racontaient une toute autre histoire à leur armateur et
proclamaient qu'ils devaient payer des grosses sommes pour graisser la patte aux entremetteurs.
Deux capitaines Blair et Toush ont essayé une fois de faire appel à des hommes, qui ne dépendaient
pas des racoleurs. Ces derniers toutefois ne toléraient aucune initiative dans ce sens et les
menaçaient que si ces hommes indépendants n'étaient pas licenciés et remplacés par les leurs, tout
l'équipage déserterait même si cela leur aurait coûté $ 100 par homme Les deux capitaines ont été
obligés de se soumettre aux exigences des racoleurs.
A cette époque les navires de passage ne pouvaient d'ailleurs pas se permettre de perdre du temps
et d'avoir des difficultés en les poursuivant en justice pour ces violations .D'autre part les capitaines
estimaient que c'était le travail des autorités portuaires de maintenir l'ordre dans leur port.
A la fin du 19ième et au début du 20`éme siècle on estimait que San Francisco était le port où le
métier de racoleur était le plus florissant. Le tarif pour un marin, livré à un navire sur le point de
partir se chiffrait à $ 30 et il arrivait même souvent que les racoleurs exigeaient son premier mois de
gages.
Le statut juridique du marin à la fin du 19"e siècle
Le marin avait à la fin 191eme siècle un statut vulnérable envers ses créanciers. Selon ces statuts un
capitaine pouvait leur donner un congé sans recevoir des gages, retenir leur paye pendant une
période après leur dérôlement et annuler les gages des déserteurs. De ce temps là tout marin échoué
au port et qui cherchait un embarquement, était obligé de contacter un créancier qui faisait la proie
de leur dénuement et qui prenait toutes les mesures pour les inciter à la désertion dans le seul but
d'avoir un débiteur soumis et un homme prêt à embarquer sur un prochain navire. On estimait
d'ailleurs que le problème d'une désertion était lié inextricablement au racolage.
Les premiers syndicats voyaient le problème du racolage comme un abus de la loi du travail. Par
exemple la loi maritime n'exigeait aucune preuve si le marin avait les qualifications nécessaires pour
embarquer comme matelot. Suite à un manque de réglementation on pouvait saisir une avance sur
les gages et quoiqu'une loi anglaise de 1872 a décrété que tout enrôlement devait de faire devant un
officiel, les dispositions adéquates n'existaient pas si on voulait les appliquer .
Les missions pour marins partageaient partiellement l'opinion des syndicats mais s'occupaient
surtout du salut de leur âme et de leur bien-être moral et social en leur offrant logement et
distraction. Le « Seamen's Friend-Society », une mission pour marins à Portland, espérait ainsi sauver
le marin faible et peu débrouillard, attiré par l'influence de ces pensions maléfiques. Leur point de
vue correspondait d'ailleurs à la vue paternelle de la Cour Suprême aux Etats Unis.
Selon la loi de l'amirauté un marin déserteur n'avait pas le même droit, octroyé à d'autres citoyens,
de quitter son emploi. Quatre hommes avaient déserté à Astoria en 1897 du voilier Aragon. Lorsqu'ils
ont été accusés pour crime, ils ont fait appel au 13 ième Amendement, qui les protégeait contre un
esclavage involontaire. Le cas de l'Aragon a été examiné par la Cour Suprême, qui a statué que le
contrat du marin était exceptionnel ce qui impliquait la cession de certaines libertés accordées à
d'autres. En échange les marins devenaient essentiellement les tutelles de la cour, qui décidera pour
eux et qui soi disait les protègerait. Il en résultait que les marins étaient traités aussi bien aux Etats
Unis que par le parlement anglais, comme ayant une intelligence insuffisante pour pouvoir agir et
prendre toute la responsabilité de leurs actes, qu'on attribuait aux adultes ordinaires.
Le public en général considérait qu'un homme qui avait recours aux navires pour son emploi «
perdait sa caste sociale en partant en mer et le respect des gens auxquels il était associé ». En plus on
estimait que cette mobilité démoralisait les travailleurs à terre et diminuait la main d'oeuvre, ce qui
était néfaste pour l'industrie.
Le travail à bord des navires américains était en général plus dur qu'à bord d'autres navires mais par
contre ces marins y recevaient une bonne nourriture à l'encontre des navires britanniques. Toutefois
lorsqu'il y avait des problèmes de discipline, la loi anglaise se prononçait plus en faveur du marin
subalterne tandis que la loi américaine protégeait davantage l'officier.
La fin d'une période infâme.
Cette situation devenait intolérable et suscitait des réactions diverses. Les autorités ont finalement
réagi contre ces abus. Au début de 20ième siècle la Grande Bretagne a adopté une loi, qui punissait
le racolage par la prison ferme. Le président Wilson à son tour a promulgué une loi en 1915 par
laquelle le racolage était illégal.
L'application de cette loi a été difficile car les pensions où logeaient les marins étaient gérées par les
racoleurs. Toutefois suite à la promulgation de la loi, la brutalité des racoleurs des jours anciens a
cessé. A cause de la montée de la puissance des syndicats dans les ports, le phénomène de «
shanghaing » a finalement connu une fin définitive vers 1930.
Inséré le 04/04/14 Dossiers Enlevé le 04/05/14
Are owners and charterers really that stupid?
Much of IMO’s thinking about regulatory alternatives for reducing CO2 emissions from ships is based
on the assumption that shipowners have been slow to adopt measures which would increase fuel
efficiency, even when such measures are economic*.
For example, the Bahamas flag state said that unfortunately, due to various structural impediments
in the industry, the high cost of fuel has not been the main driver for the adoption of these technical
and operational measures.1
This failure is variously ascribed to the fact that –
1. Owners know their ships will spend a part of their lives, quite possibly a large part, under
term or bareboat charter. While a ship is under term or bareboat charter, it is the charterer
that purchases the fuel, and decides where and how fast the ship steams. Therefore, it is
claimed the owner has no or at least greatly reduced motivation to invest in fuel saving
technology.The Bahamas in support correctly calls this a “key assumption” in the thinking of
the IMO’s Market Based Measures (MBM) working group. The MBM Working Group report
repeatedly refers to “non-price barriers” which “restrict the uptake of fuel/energy
operational and technical measures”.
2. Owners have the ability to pass through any increase in BFO cost to their customers in the
form of higher freight or timecharter rates, therefore there’s no point investing in saving. The
Bahamian submittal puts it succinctly; “The high cost of fuel, although a significant factor,
can be passed on through freight rates, or is paid by an external party and not the owner.”2
This view is further supported by the fact that several influential studies have found that there is
tremendous potential to cut fuel consumption at little or no cost by employing technologies that
owners currently are not using. For example, the second IMO GHG Study 2009 said that CO2
emissions could be reduced 25% to 75% “....by using known technology and practices.” 3
DNV claimed that measures exist which would reduce CO2 emissions from ships by 400 mill tonnes
per year (about 26%), which have negative abatement costs, meaning if implemented, they would
increase the owner’s profits.4
Therefore, DNV was forced to conclude; “The results of this study indicate the lack of responsiveness
to economics as a driving factor for change”. This has become received wisdom at the IMO.
The term charter issue
Let’s begin with the term charter issue. In any term charter, the shipowner must stipulate the ship’s
speed-fuel curve. The contract or charterparty then goes into considerable detail about what
happens if the ship fails to perform up to the warranted fuel consumption. Basically, the owner pays
for any fuel the ship uses above the charter party curve.
Prospective term charterers collect a batch of offers, each of which include not only a term charter
rate but also a stipulated cargo capacity and a stipulated speed fuel curve. They run these offers
through an analysis to determine which ship will meet their transport capacity at minimum cost. I
operated large tankers for some 25 years and was involved in numerous T/C negotiations. I can
assure you that speed/fuel was front and centre everytime. Here is a memo that I wrote to my troops
in July, 2002. The memo was mainly in response to their moaning that our standard speed/fuel
curves were unrealistic (translation: they had to work too hard to get the fuel consumption down to
these levels) But it also makes the point of the importance of speed/fuel curves in winning term
charters. Note: The Empress des Mer was a 1976- built ULCC owned by a competitor.
Notice that in at least one example cited the ship with the lower term charter rate did not get the
business.
TO: hsc_/ppd1, apb1, kis1
FROM: martingale/jack
RE: Consumption Curves in T/C description, Q88, MFIX etc
The speed-fuel curves in MFIX, T/C description, Q88 etc are,
ME + 1 gen + sludge under ideal conditions. That is:
1. A fuel with an NCV of 42,707 kJ/kg.
2. Calm water, no wind.
3. Perfectly clean hull and propeller.
4. Main engine operating right on spec. In MFIX, we adjust this curve for actual NCV using the
FO_LOSS field.
We also adjust for expected weather and current by leg using the SPD_ADJ fields.
This curve serves as an achievable target. If we don’t meet it after properly adjusting for NCV and
weather, then something is wrong and we must find out what and fix it.
We must not lower our standard.
In almost all T/C’s, this curve will be too optimistic since it will be warranted up to Beaufort 5. But for
T/C purposes we want to over-specify the ship.
When the potential charterers run our warranted curves through their algorithms to get equivalent
unit ($/t) transport cost, they will find that they can pay us a higher T/C rate than if we gave then a
more conservative curve.
Most long term charterers must go with the ship that gives them the lowest equivalent unit cost. We
will get more business at a higher TC rate. Of course, we will give some of that back in claims but the
give back is always much less than the additional T/C revenue.
A classic case was the Embassy and Empress des Mer with Vela in 1990. The former using a
conservative curve got $39,000 per day and paid no penalties, while the latter using a ridiculously
optimistic curve got $41,000 per day and ended up paying $250,000 in penalties.
The additional T/C revenue over the 4.5 year charter was about $3.3 mill. Later the Empress finessed
another ULCC Grand out of a one year KPC charter that, in a falling market, we desperately wanted.
The brokers told us that the Empress was in at (from memory) $26,000 per day and firm. So we went
slightly lower and firmed.
The business went to the Empress at the higher TCE. Later I found out from KPC that the competitor
had over-specified the ship by more than a knot over calm water speed. We had only over-specified
the Grand by using calm water.
The KPC chartering manager told me that the Empress’ speed-fuel curves were "really sexy".
We too have to be ‘really sexy’. The memo goes on to further berate the poor recipients for not
meeting our fuel consumpton targets.
The point of course is that term charterers know that for the length of the term charter they will be
the effective owner of the ship and they want the cheapest ship for the fuel cost they expect to pay
during the T/C.5 Owner shenanigans aside they will do their damndest to get her.
Fuel cost - a weak driver
DNV, the Bahamas, and much of the IMO hierarchy agree that fuel costs have been a disappointingly
weak driver for fuel efficiency. But in my career as an owner, fuel costs have not only been a strong
driver, they were the driver. We adjusted our steaming speeds almost weekly on the basis of the
current spot rate and our BFO costs.
When the market was in boom, we were blasting along as fast as we could. When the market was in
slump, we were going as slow as we could. We instituted all sorts of procedures to monitor fuel
consumption, spent all kinds of time tuning the plants, hasseling the chief engineers when we were
unhappy, etc and on occasion firing them.
The single biggest question we asked ourselves in specing new vessels is what was the BFO price
going to be? One thing we did not worry about was whether or not the ship was going to be term
chartered. In fact, in all the voluminous correspondence leading up to an eight ship, half-billion dollar
programme in 1999/2000, the subject never came up. For we knew any efficiency we could gain
would be reflected in the T/C rate.
Herein lies the fallacy in the Bahamian claim that the fact that savings in costs eventually get passed
on to shippers, means that owners have little motive to economise. But this competing away of
savings only happens after the great bulk of the owners have implemented the savings. At that point,
any owner who has not kept up will go broke.6
Survival is very strong motivation for most people.
In the course of my career BFO went from $50 to $250 per tonne. And over that 30-year period, fuel
consumption almost halved. The first ships I operated were 390,000 dwt
ULCCs built in the late 1970’s. They had a full speed fuel consumption of around 210 tonnes at 16
knots. The last ships I operated were 440,000 dwt ULCCs, which burned 121 tonnes at the same
speed. The relative improvement at slow-steaming speeds was even higher.
The latter ships were designed in 1999/2000 to a BFO cost of a little over $100 per tonne. If I were
building a ship today, I’d use a design fuel cost of at least $500 per tonne and probably higher, maybe
as high as $750, depending on what I thought IMO was going to do. Like every owner, I would invest
in any fuel reduction measure that I thought was going to improve my bottom line at that price.
In our 1999/2000 newbuilding programme, we surveyed all the possibilities. And we ended up
installing ‘over-sized’ engines and generators at the cost of close to $2 mill per ship, in part because it
allowed us to move down the engine’s SFC curve toward the minimum SFC point (about 70% of
MCR).7
We went through all the hydrodynamic devices, pre-swirl, post-swirl, etc. I became entranced with
something called a propeller boss fin. The vendors claimed it would save 2% to 3% or more. You’ll see
the same numbers or higher in IMO documents.8 The device only cost $40,000 so even at $150 per
tonne, all I had to do was save 300 tonnes of fuel to pay for it, less than three days MCR steaming for
the ULCC. It seemed to me it might work, so I studied it carefully. However, the more I got into it the
less support I found for the claims.
At the end of the day, I couldn’t be sure if the gadget was going to save me fuel, or cost me fuel. We
didn’t invest in the boss fin, but it wasn’t because we were stupid or lazy, or we were going to pass
the cost of the fuel on, or the ship was going to be timechartered. If the device gave us a competitive
advantage, we would get the savings.
So we have a disconnect. I claim owners will jump on anything that they think will make them
money. IMO and others believe the owners are “unresponsive to economics”.
There are two reason for this dichotomy:
1) The potential savings are grossly exaggerated.
Much of the savings that some IMO studies point to simply don’t exist, or are unproven, unsafe or
not economic even at today’s BFO price. Take all the propeller flow modification devices. Most of
them have been around for 20 years or more.
The problem is separating vendor claims from actual performance. Model tests are indicative but not
quantitively reliable for these devices both because of scale effects and the artificial conditions in the
towing tank. Full scale tests are even harder.
If a device does save a percent or two, it will be almost impossible to see in any but long term,
carefully monitored experiments. Speed goes as power to the 1/3 or less. So a 3% saving will show up
as less than a 1% increase in speed at a given power. This is difficult to measure under the best of
conditions. But to make matters much worse, we almost never have the best of conditions. The
savings, if they exist, will be dominated by all sorts of other variables, including loading pattern, hull
and propeller condition, and weather. To do the necessary experiments to really determine the
savings would be a very expensive proposition; so they are simply not done. We are left with vendor
claims and anecdotal evidence.
Despite this, in something of a leap of faith, owners are investing in some of the more promising
devices. Some 80 vessels have been built with the Kawasaki rudder bulb system, a post-swirl device.
Others have fitted pre-swirl devices. If these gadgets really work, the word will get out and the
owners will be happy to pay for them. But if the savings were anything like what IMO studies
sometimes claim, this would already be obvious.
Other technologies that are offered as evidence of owner unresponsiveness are either imprudent, or
unproven. 10 Contra-rotating props fall in the imprudent category at least for single screw ships.
There is little doubt that a properly designed contra-rotating propeller could save at least 8% on most
ship types. For a VLCC the extra initial cost will be around $2 mill, for a payback of less than a year at
full power. Unfortunately, contra-rotating props require complex epicyclic gearing and inter-shaft
bearings.
They are inherently far less reliable than a standard VLCC shaft and propeller and would be a
maintenance nightmare. No prudent owner could spec contra-rotating props on a single screw
tanker. Yet most IMO studies blithely include contra-rotating props in their lists of potential savings,
usually with a number like 12%, or 14%. Clearly, unproven technologies, such as air cavities, are also
included in most lists, often with an unsubstantiated savings of 15%.10
When you take a realistic look at fuel savings measures, as owners must, the savings are far smaller
than IMO thinks and more expensive. greenship.org, a group that generally takes an optimistic view
of the potential for vessel emissions reductions, studied a 35,000 dwt drybulk carrier to which they
fitted just about every device applicable and ended up with a 7% decrease in CO2 emissions.at an
additional cost of about $5 mill, or 20% of the current newbuilding price.12
When Green Ship repeated this exercise for an 8,500-TEU containership, they came up with a savings
of 11% to 14% at a cost of €10 mill (about 10% of current newbuild price).
2) The 10 to 20 year newbuilding lag.
Much of the prudent, feasible, economic savings that do exist have a 10 to 20 year lag before they
are fully implemented in the fleet.
For example, advanced waste heat recovery (WHR) is now clearly economic on a large tanker. For an
investment of about $1.3 mill, it is possible to extract enough energy from the cooling water and
stack gas to support a 1,000 kW generator. For a VLCC the savings in fuel is four or five tonnes per
day. At $500 per tonne, a pay back period of less than two years.
Systems installed
Owners are now flocking to install these systems on their newbuildings. In August, 2010, Wärtsilä
counted 81 large vessels, including 33 VLCCs that have ordered Wärtsilä ’s version of WHR.12.
The problem is that this sort of investment only works for newbuildings. The really big jump in BFO
prices took place in 2005 through 2007, which means that the effect will not start showing up in the
fleet afloat until 2007 to 2009 and will take 20 plus years before the fleet is fully made up of VLCC’s
with advanced WHR. To put in another way, much of the negative abatement cost reductions
identified by DNV and others actually do exist; but only since the big BFO price jump starting in 2005.
Owners are responding to this jump in fuel cost about as quickly as they can.
The polite bureaucratese talks about “lack of responsiveness to economic conditions” and the like. Of
course, what they are really saying is charterers and owners are too stupid to run their enterprises in
an intelligent manner. I ran big tankers for 25 years. I know term charterers are not stupid; they
know the difference between a fuel efficient ship and one that is not. I know owners aren’t stupid. I
know they try to search out every fuel saving that makes sense.
Hero or villain?
As an employee, you want to be a hero to a shipowner? Save him some fuel and marry the owner’s
daughter. We can have a valid debate about the best way to regulate CO2 emissions from vessels.
But that debate must not be based on misconceptions. The belief that owners and charterers are
unresponsive to fuel cost is a misconception.
*This is an extract from a paper written by Jack Devanney of the Center for Tankship Excellence. The
full paper can be found at http://www.c4tx.org/ctx/pub/
TO
Footnotes:
1. Need and Purpose of an MBM, GHGWG 3/2, 2010-12-22, submitted by the Bahamas, page 1
2. i bid, page 2
3. Second GHG Study 2009, MEPC 59/24/Add. 1, 2009-04-09, page 10
4. Det Norske Veritas, Pathways to Low Carbon Shipping, 2009-12-15
5. Another misconception that sometimes surfaces at the IMO is that a term chartered ship
won’t slow steam as much as a ship in the spot market, especially if the TC rate is high. It
turns out that a term charterer faces exactly the same short-run optimization problem in
minimising transport costs as a spot owner does in maximising profits. See 2. The Impact of
Bunker Prices on VLCC Rates for a proof. From the point of view of the charterer’s speed
decision, the TC hire is a sunk cost.
6. This is the core reason competitive markets are efficient. The Bahamian statement shows
little understanding of how competitive markets work. The same thing can be said of much
of IMO’s deliberations on CO2 reduction.
7. EEDI will effectively prohibit owners from doing this.
8. Second IMO GHG Study 2009, page 172 says 4%.
9. Stangely the most exciting and impactful recent technology is almost never mentioned, and
that is the switch from camshaft to electronically controlled main engines. Not only does this
result in a flatter SFC curve but more importantly allows ships to operate down to 20% power
continuously. Camshaft controlled engines can only operated down to about 50% power. For
tankers, this means that, when the market is in deep slump, we will have the entire fleet
operating at 9 knots, rather than 75% of the fleet operating at 12 knots, and the other 25%
laid up.
10. Most such lists also include “speed reduction” as a CO2 abatement measure, often with a
25% savings number. Slow-steaming is not a measure; it is a reaction. The reaction depends
on the current fuel cost, spot rate and the ship’s speed/fuel curve. It’s happening all the
time. If you want more of it, simply increase the owner’s fuel cost.
11. Schack, C, Green Ship of the Future, Asia-Pacific Maritime, Singapore, March, 1010.
12. Antonopoulos, D, Ship Power Merchant, August, 2010.
March 2011 • TANKEROperator Annual Review
Inséré le 06/04/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 06/05/14
“Noordzee. Nederlandse kustcultuur in woord en beeld”.
BO E K B E S P R E K I N G door : Frank NEYTS
Recent verscheen bij Walburg Pers het mooie boek “Noordzee. Nederlandse kustcultuur in woord en
beeld”. Het boek verscheen onder redactie van Joost Schokkenbroek en Ron Brand. De uitgave kwam
er in samenwerking met de Stichting Maritiem Museum Rotterdam, de Vereniging Vrienden van het
Maritiem Museum Rotterdam, de Vereeniging Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum en de
Stichting Het Scheepvaartmuseum Amsterdam.
Van de Eemshaven in Groningen tot aan Het Zwin in Zeeuws-Vlaanderen telt Nederland ruim 450
kilometer Noordzeekust. Het landschap langs de kust is verrassend en veelsoortig. Het varieert van
brede zandstranden, hoge duinen, kunstmatige zeeweringen en rivierdelta’s tot havenmondingen.
Net zo afwisselend zijn de activiteiten die mensen al eeuwenlang aan de kust ontplooien. Boezemden
de zee en de kust aanvankelijk angst in en waren het voornamelijk de werkterreinen van vissers, later
trok de kust ook andere mensen aan en werd het naast een economische factor een belangrijke plek
voor recreatie. Kustcultuur is het onderwerp van dit boek. Boeken waarin de kust en de cultuur – of
aspecten daarvan – worden belicht, zijn niet nieuw. Nog niet eerder werd de kust echter benaderd
vanuit het standpunt van de maritieme musea van Amsterdam en Rotterdam. De rijke collecties van
beide musea vormen daarbij het uitgangspunt. Een interessant boek met bijdragen door
deskundigen, stuk voor stuk specialist binnen hun vakgebied. “Noordzee” (ISBN 978-90-5730-869-7)
telt 126 pagina’s en werd als softback uitgegeven, en kost 24.95 euro. Aankopen kan via de
boekhandel of rechtstreeks bij Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Postbus 4159, 7200BD Zutphen.
Tel. +32(0)575.510522, Fax +31(0)575.542289. In België wordt het boek verdeeld door Agora
Uitgeverscentrum, Aalst/Erembodegem. Tel. 053/76.72.26, Fax 053/78.26.91, E-mail:
[email protected]
Inséré le 06/04/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 06/05/14
EXMAR LPG DISPOSES OF 2 OLDER LPG VESSELS
EXMAR LPG (the Joint Venture between EXMAR and Teekay LNG PARTNERS) is pleased to announce
the sale of the Very Large Gas Carrier FLANDERS HARMONY (85,826 m³ - 1993 built) and the Midsize
Gas Carrier TEMSE (35,754 m³ - 1994 built). TEMSE is expected to be delivered to its new owners by
the end of the first quarter 2014 and FLANDERS HARMONY in the course of the second quarter
2014. The capital gain realized by EXMAR for its 50% share in EXMAR LPG will be approximately USD
10.4 million. This transaction will generate for EXMAR LPG net cash proceeds of around USD 30.0
million. The gradual sale of older tonnage coincides with the forthcoming deliveries of EXMAR’s more
efficient Midsize newbuildings. These deliveries will substantially increase the company’s ability to
support its customers with a competitive quality fleet based on innovative designs. EXMAR LPG has
increased its participation of 33% in the time-charter in of BW TOKYO (83,300m³ - 2009 built) and
BW KYOTO (83,300 m³ - 2010 built) to 50 % in both vessels. In addition, BW LPG and EXMAR agreed
that the BW TOKYO will be commercially operated by EXMAR from end March onwards.
Inséré le 08/04/14 DOSSIER Enlevé le 08/05/14
Germany agrees to allow armed guardson board its vessels
The German Parliament has approved new legislation on the employment of private maritime
security companies (PMSCs) on German-flagged vessels.
The requirements are mainly based on the IMO MSC
1/Circ.1405/Rev. 2 and MSC 1/Circ. 1443. However, the
German legislator added further requirements.
The competent authority for the licensing is the German
Federal Trade and Export Control Agency (BAFA) and the
respective local firearms licensing department of the City of
Hamburg, reports from Germany confirmed.
Licenses will be mandatory as from 1st December, 2013.
The licensing system is two-fold, involving a business and a
firearms license.
According to Dabelstein & Passehl, the documents to be
submitted and vetted by BAFA for the business license
include:

Mandatory management self-assessment on competency to provide security services.

Certificate of good conduct issued by authorities equivalent to German governmental
authorities.

Certificate of liability insurance.

An annual training plan on various topics, including a 40 hour training schedule covering
German and international legislation pertinent to armed guard services.

The appointment of an individual for legal services to the company and its personnel upon
request.
For the firearms license the documents to be submitted to the firearms licensing department of the
City of Hamburg include;

The business license.

Certificates of good conduct issued by authorities equivalent to German governmental
authorities.

Contracts of employment.

Evidence of firearms handling competency.

Proof of secure storage of firearms on board the respective vessels.
It was also reported that BAFA requires German translations of certain foreign languages.
Licensing fees charged by BAFA range between €17,000 - €25,000 as of 2nd July, Dabelstein &
Passehl concluded.
"It is important that the authorisation process for private security services has finally started," said
Ralf Nagel, executive board member of the German Shipowners' Association (VDR). "The key
shipowners’ points were considered by the Federal Government."
"The agreement will now swiftly and professionally enter the approval process," said Nagel, from the
1st December 2013, only licensed guard services authorised by BAFA may be used on German flag
ships.
Move welcomed
Protection Vessels International (PVI), part of Protection Group International and a leading provider
of private maritime security services, said that it welcomed new, tighter accreditation criteria for
PMSCs working on German-flagged vessels and that the changes would lead to increased
professionalism.
PVI also announced that it is working with German maritime and legal experts to provide additional
in-house training to more than 100 of its operatives in order to meet new standards being set by
BAFA, with compliance checks undertaken by the Bundespolizei.
Despite consternation among some PMSC’s that the changes to German law pertaining to maritime
armed guards has been overly challenging, PVI said that the company had found both the BAFA and
Polizei Hamburg proactive and knowledgeable when providing direction and support during the
accreditation process.
Eric Conway, managing director, PVI, explained: “PVI is one of the largest providers of armed security
to the German marketplace, with the greatest operational footprint of any PMSC within high-risk
areas. As such, PVI welcomes the tougher regulation and remains wholly committed to maintaining
this position and protecting German-flagged vessels after the new legislation comes into force on 1st
December of this year.
“Working with Marine Risk and Quality of Lampe & Schwartz Group to meet all of the criteria set out
by the German authorities, PVI is already well advanced in the process to achieve accreditation and despite criteria exceeding any existing regulation – rates will remain consistent.
“As well as providing shipowners, their crew and cargo owners, with greater assurance when
transiting high risk areas, accreditation such as this presents great opportunity to those who aspire to
the very highest of standards and is only a risk to those unable to undertake the challenge.
Accreditation that recognises and rewards professionalism, quality and excellence is to be applauded
and embraced,” he said.
As part of the new certification processes being instilled in Germany, training standards form a key
area and include required knowledge and skills relevant to the German public, such as - civil and
criminal laws, including width and limits of right of self-defence, crisis handling, de-escalation
techniques and the secure handling of weapon and equipment.
Conway said: “The maritime security industry is rightly being continually asked to raise standards and
PVI believes that this is central to securing the confidence of the shipping market. As such, we will
continue to take a leading role in promoting regulation and high standards within the industry, which
is why we are also one of only a handful of PMSC’s taking part in the ISO 28000/28007 accreditation
process.”
Ranked third behind Japan and Greece in terms of total capacity and number one in the
containership segment, Germany is one of the world’s most prominent shipping markets. TO
Inséré le 10/04/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 10/05/14
Euronav sees improving conditions in VLCC and Suezmax
tanker trades
In a recent note, ship owner Euronav said that the tanker market for VLCCs and Suezmaxes could
face improving conditions in the coming months and years. According to the company, the main
reason for this is the diminishing orderbook. "Given the market for tankers in the past couple of
years and the difficulties faced by most owners to secure financing, not many newbuilding contracts
were placed. Consequently, few vessels (6 VLCCs and 8 Suezmaxes including 6 shuttles) are
scheduled to be delivered in 2014. If the scrapping rate in 2014 remains at the same level as in 2013,
there would be a negative fleet growth in these segments which has not been seen for quite some
time. That should help balancing the fleet and increase rates", Euronav said.
In terms of demand, it added that "the increase of US shale oil production has caused some concerns
with regard to the diminishing demand for oil. The US, which was a heavy importer of crude from
West Africa, primarily carried on Suezmax vessels, has therefore reduced its requirement almost
entirely. West-African crude has consequently been exported elsewhere, towards North Europe and
to the Far East, which should increase the demand for ton-miles and therefore tankers. Moreover,
several Latin American countries have been increasing their oil production, often destined to go East,
which should also increase ton-miles". Euronav added that "the market is expected to be highly
volatile as it has already been so far in the first couple of months of 2014. That should enable owners
to lock some voyages at pretty good rates which should have a positive impact on the average TCE
result for the year, therefore expected to be better than in 2013. With consumption in the US
rebounding to its strongest level in five years, global oil demand in 2014 will be higher than
previously forecasted. The IEA is reporting a growth of 1.3% in 2014 to 92.4 million barrels per day.
The floating platform market remains one of the strongest offshore sectors with an increasing
amount of floating production investments being made". It concluded its analysis on the market
outlook by noting that "in Mexico multiple offshore yards are under development in the Altamira
region and in Brazil several companies have registered for the auction of the massive Libra Block
which is estimated to have 8-12 billion barrels of recoverable reserves and a peak output of 1.4
million barrels a day. The rapidly growing number of drill ships and UDW (Ultra Deep Water) semis is
also swiftly increasing the demand for new floating production facilities. By the end of 2013, there
were 146 units available for ultra-deep water E&D (Exploration and Development) and it is expected
that this growth will continue through the next several years. By the end of 2015 there will be an
estimated increase to 180 units", the company noted. Meanwhile, in a separate report on the
Ukraine developments and their effects on the market, Poten & Partners noted that these
"developments, serve as a stark reminder that crude oil and natural gas supply security for captive
consumers are only as sure as their provider’s next false move. Russia and Saudi Arabia regularly
interchange positions as the world’s largest oil producer, depending on OPEC production quotas,
heightening market sensitivity to sabre-rattling of any sort. As tensions in Ukraine, Crimea and Russia
mount, it is not yet clear the full extent to which the conflict will impact natural gas and oil supplies.
To be sure, however, if trade barriers solidify, the ramifications for the oil and tanker markets will
likely be significant.
Over the past decade, the tanker market has become more exposed to Russian production and
exports. Total exports from Russia are 6.39 million barrels per day, an increase of 20% from 2004
volumes. The majority of Russian seaborne export volumes move from the Black Sea via the Turkish
Straits. Over 1 million barrels per day are exported from the port of Novorossiysk alone. Half of these
quantities end up in Europe. Should any of these export quantities be compromised, an equal draw
on other Atlantic Basin sources would likely be required. Some have even posited the potential for
US crude oil exports as a means of squeezing Russia’s oil belt. Oil trade in the Mediterranean and the
Black Sea is dominated by Aframax tankers and historically characterized by volatile charter rates.
Transit through the Turkish Straits can be restricted by weather or shortened daylight hours in the
winter, creating delays that trigger rate spikes. The chart below shows historical spot Aframax rates.
As recently as February, daily earnings averaged upwards of $60,000 per day on the intraMediterranean trades. Current spot rates rates are significantly less, yielding time charter
equivalents in the $10,000 to $15,000 per day range, demonstrating the volatility that persists in
these regions.
Since Russian Urals crude oil flows from disparate export locations, anticipating price trends can be
difficult for refiners purchasing the crude oil. Historically, Urals has traded at a discount to Brent due
to differences in API and sulfur content, however the spread has collapsed to less than $0.85 per
barrel during the last week, perhaps due to perceived future supply short-falls. Further upward
pressure on Urals prices would suggest that other crude oil grades may become competitive in the
European refining system. Replacement barrels from the Caribbean or West Africa would effectively
lengthen ton-mile demand", Poten concluded. Source : Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News
Worldwide
Inséré le 12/04/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 12/05/14
Le port de Gand jusqu'en 1930
LES origines du Port de Gand remontent jusqu'aux temps reculés du Moyen âge. Certains indices
même permettent de présumer que Gand existait déjà comme port sous la domination romaine. Son
emplacement au confluent de deux grandes rivières, l'Escaut et la Lys, la prédestinait à cette
fonction.
On présume qu'immédiatement au Nord de ce confluent se trouvait un ancien estuaire marin, un
delta ou golfe qui, au début des temps historiques s'étendait depuis le Swin jusqu'à Anvers.
Du temps de Charlemagne on ne connaissait en fait de ports importants que Boulogne, Gand,
Quentovic et Duurstede, ces deux derniers détruits par les invasions normandes.
On sait avec certitude que Charlemagne vint passer en revue à Gand, en 81i, la flotte qu'il équipa
contre les Normands qui, par deux fois dans le courant du IXe siècle, y avaient établi leur domination
pour un temps éphémère.
Les chroniques font mention de perturbations violentes qui se produisirent dans les bouches de
l'Escaut en 82o, 84o et 86o et qui furent cause de modifications importantes au régime du fleuve.
Des bras de mer furent refoulés ; des communications se formèrent entre diverses îles.
Faut-il y voir une des raisons pour laquelle les Gantois songèrent, de bonne heure déjà, — malgré
leur excellente situation sur l'Escaut qui transportait leurs bateaux vers la mer, — à mettre leur ville
en communication plus directe avec la mer?
L'immense boucle que le fleuve décrit autour du pays de Waes, rendait trop long le trajet par l'Escaut
moyen ; ensuite par la présence le long de cet immense arc fluvial, d'un grand nombre de péages et
de tonlieux, cette navigation était trop onéreuse.
C'est entre les années 941-949 que le premier canal de Gand à la mer fut creusé, — le fossé d'Othon,
— qui, suivant un bras du Bas-Escaut, passait par Meulestede, Wondelgem, Cluysen et Ertvelde.
Au XIIIe siècle,, les Échevins patriciens cherchent une route plus directe, dans la direction du NordOuest et qui avait en même temps l'avantage d'aboutir près de Bruges, la grande métropole
commerciale et financière à cette époque.
En 1251, la comtesse Marguerite de Constantinople autorise les XXXIX (Echevins) de Gand à relier
leur commerce au Golfe du Swin, en approfondissant la petite rivière la Liève et en la reliant à travers
la contrée sablonneuse de Maldegem à une petite rivière qui, partant d'Adegem, débouchait au
Swin.
Ce canal partait de la Lys vis-à-vis de la Boucherie, longeait le Château des Comtes, traversait les
prairies de Wondelgem jusqu'à Vinderhaute, gagnait St-Laurent, puis décrivant une ligne courbe,
débouchait à Damme sur le Swin.
La Ville s'était assuré la propriété des rives du cours d'eau. Et tandis que les gros marchands de la
gilde importent directement des milliers de sacs de laine anglaise, d'autres exportent jusqu'en
Livonie, en Espagne et en Sicile, les draps rayés des Flandres.
Gand devient une ville de grande industrie. Il n'y a qu'à mettre en mémoire la glorieuse époque des
Artevelde pour rappeler quelle était la puissance omnipotente et la richesse de Gand pendant la
première moitié du XIVe siècle.
Pendant près de deux siècles, le canal de la Liève . rendit les plus grands services. Mais les guerres
désastreuses du milieu et de la fin du XVe siècle, les luttes incessantes contre les ducs de Bourgogne,
— où l'autonomie communale devait sombrer, — furent fatales à la Liève, qui exigeait un curage
continuel et coûteux. On peut dire que, dès le règne de Philippe-le-Beau, ce canal, suivant l'exemple
du golfe du Swin, était ensablé. Dès lors, Anvers, dans sa prospérité naissante, attira à lui, tout le
commerce de Flandre.
Au début du XVIe siècle, Gand subit une grave crise politique et sociale. Si la Ville garde encore une
certaine aisance, c'est grâce à ce précieux privilège de l'étape des grains, qui fait de la Ville le centre
de tout le commerce de blé et le premier port de batellerie de ce pays.
C'est ce qui explique pourquoi à cette époque la corporation des bateliers devient le métier principal
de la Ville : témoin la magnifique façade de la Maison. des Bateliers au Quai au Blé, construite en
1554, ce pendant que le métier de la draperie, depuis un siècle, dût laisser inachevée la Halle au
Draps, au pied du Beffroi.
En 154o, la terrible sentence de Charles V vint frapper durement les Gantois pour les châtier de leur
révolte ; seuls les bouchers et les bateliers échappèrent aux peines sévères et à la confiscation de
leurs
biens.
Au bout de quelques années toutefois Gand fait des efforts pour reprendre son rang, sinon politique,
du moins économique, dans le comté de Flandre. De grands marchands, que les anciens privilèges
excessifs des groupements corporatifs avaient tenus écartés de la Ville, y affluent avec leurs capitaux.
Gand devient le grand marché des toiles flamandes, tandis que le trafic des grains atteint une
nouvelle prospérité.
Aussitôt la Ville examine les moyens pour rétablir sa communication directe avec la mer. Plusieurs
plans furent présentés.
Le mieux valait se tourner franchement vers le Nord et se relier tout droit au Hont ou Escaut
occidental. C'est ce qu'exposa en 1545 François Van de Velde, promoteur du plan, qui fut présenté
par les Echevins à Charles V. Par ordonnance datée de Tournault (Tournai) le 26 mai 1547,
l'Empereur autorisa les Gantois à construire à leurs frais la partie du Canal du Sas, située entre
Roodenhuyse et la Digue de mer sur le Braeckman. A la fin de l'année suivante le nouveau canal ou «
Sasschevaart » était déjà navigable. La construction des écluses demanda toutefois plus de temps. Le
3 avril 1563, on perça la digue de Zoutespey et le lendemain, le premier bâtiment de haute mer put
remonter jusqu'à Gand et vint s'amarrer au Kuipgat.
« Plaise à Dieu, écrivait Marcus van Vaernewyck, l'historien gantois, que le canal puisse profiter à
Gand et à tout le pays ! »
Hélas ! ce vœu patriotique fut cruellement détrompé. Car, comme un cataclysme éclatent les
troubles religieux (1566) .
La tyrannie et les tueries, du duc d'Albe, la levée du dixième denier provoquent l'insurrection des
provinces du Nord. Le 21 mai 1572, les Gueux de Mer s'emparent du Sas de Gand, y détruisent les
portes des écluses ainsi que le pont, et anéantissent en quelques heures le produit de si longs efforts.
Certes, depuis le règne d'Albert et Isabelle, Je canal servit encore à la navigation intérieure. Toutefois
le débouché vers la mer, fermé presque continuellement de fait durant soixante- quinze ans, le fût
officiellement par la paix de Münster en 1648. Les Gantois durent renoncer à cette issue vers la mer.
Durant la trêve de Douze ans, les Etats de Flandre décidèrent de mener à bien un projet ébauché
déjà au XIVe siècle, établissant la communication entre la Lys et Bruges.
Les Archiducs, par octroi du 17 juillet 1613 autorisent le creusement du « Canal de Bruges ».
Quarante ans plus tard, le gouvernement espagnol décida d'approfondir ce canal et de le conduire à
la mer par le canal d'Ostende élargi.
En 1665 un cabotier de Biscaye entra à Gand. Malheureusement cette voie maritime n'eût que peu
de succès, sans doute parce que le nouveau port se trouvait au delà de la Porte de Bruges, extramuros.
Par ailleurs les nouvelles calamités que la guerre de succession d'Espagne allait déchaîner sur la
Flandre vinrent brusquement annihiler toutes les belles intentions.
Au début du 18e siècle, sous la domination autrichienne, la paix ramena une certaine activité. Le
commerce se ressaisit, les bateliers font rétablir les écluses d'Harlebeke sur la Lys, démolies par les
Français.
Le Gouvernement fait curer et
approfondir les canaux de la Liève
et du Sas de Gand et on parla de
rectifier le cours de l'Escaut de
Gand à Anvers, pour supprimer les
multiples « détours » du fleuve.
Cependant, tout véritable essor
était impossible par suite du
maintien de la fermeture de
l'Escaut vers la mer. L'activité des
Gantois ne se laissait pourtant pas
décourager par l'inique attitude
des Hollandais et la complicité des
puissances. Ils prirent le parti de
diriger sur Ostende les produits du
commerce de nos contrées.
D'audacieux particuliers créèrent
des Compagnies de commerce
pour nouer des relations avec les
Indes.
Deux négociants gantois, les frères Maelcamp, en rapport avec le prince Eugène de Savoie,
déployèrent sous ce rapport une remarquable activité. Ils organisèrent des expéditions vers la Chine,
vers la Bengale en 1715, vers la côte de Malabar. On sait que ces expéditions provoquèrent en 17221723 la création de la « Compagnie d'Ostende ». Le Gouvernement, lors de son institution, prit
modèle sur les associations analogues existant en Hollande et en Angleterre.
Parmi les sept directeurs de
la «Société Impériale et
Royale des Indes », choisis
par l'Empereur entre les
chefs des grandes firmes
commerciales du pays, nous
trouvons quatre Gantois.
C'est surtout ce regain de la
vie
commerciale
qui
provoqua à Gand la
construction au marché au
Grains du « Pakhuis » ou
Entrepôt Communal en
1719, à l'ancien Port.
Dix ans plus tard, le
Gouvernement Autrichien y installa la Chambre de Commerce.
En 1740, on éleva la Maison des Bateliers non francs au quai au Blé, ce qui prouve que cette
corporation puissante maintenait toujours son activité.
En 1751, sous Marie-Thérèse, le canal de Bruges à Gand fut amélioré en ce sens que la « Coupure »
fut creusée, destinée à relier non seulement la Lys au canal de Bruges, mais l'ancien port « tusschen
brugghen » au nouveau, à la porte de Bruges.
L'inauguration du nouveau canal eût lieu en grande solennité le 27 décembre 1753 et ce fut un
navire français, chargé de vins, « La Concordia » de Nantes, qui y entra le premier.
L'Entrepôt impérial fut érigé au coin de la Coupure en 1779, à l'endroit où se trouve actuellement
l'Hospice Van Caeneghem, et deux ans plus tard le Gouvernement institua une Academie de
Commerce sous le Beffroi.
Sous le règne de Joseph II, qui se préoccupait particulièrement de questions économiques, on put
espérer un instant la réouverture de l'Escaut et du Canal du Sas. La « guerre de la Marmite » n'eut
toutefois aucune conséquence et se termina par le traité de Fontainebleau, qui fut proclamé à Gand,
le 2 mars 1786.
Ce fut la conquête française qui amena avec elle la libération de l'Escaut et du Canal du Sas, par
l'abolition de l'acte inique de Münster.
Napoléon conçut un moment le projet de rétablir l'ancien Sasschevaart, mais ses luttes contre
l'Europe coalisée ne lui permirent pas d'en poursuivre l'exécution.
Au début du XIXe siècle, le commerce suit la marche ascendante de l'industrie, qui, grâce à la
hardiesse de Liévin Bauwens, connaît un développement rapide. Les navires sillonnent l'Escaut
désormais libre jusqu'à la mer. Au tribunal de Commerce institué en 1798, vinrent s'ajouter la Bourse
de Commerce et la Chambre de Commerce (1801 et 1803).
Par suite. de l'arrivage de nombreux bateaux, le maire de Gand, permit le rétablissement de la
corporation des " Stukwerkers" et autres débardeurs.
Mais ce qui donna une impulsion définitive au réveil de Gand, ce fut le creusement du Canal de
Terneuzen. Ce fut durant le règne de Guillaume IeT des Pays-Bas, que se place cet événement
mémorable.
Gand, port de mer ! Cette idée, qu'avaient concrétisée un instant les Gantois au XVIe siècle et que
Napoléon conçut dans un but militaire, allait enfin devenir réalité, — non sans difficulté cependant !
Le canal du Sas offrait au début du XIXe siècle un spectacle des plus triste ! Il n'en restait qu'une
artère envasée, ne servant plus guère que de voie de navigation locale. Son chenal d'accès au
Braeckman devenait de jour en jour plus insuffisant, pour assurer même l'écoulement des eaux des
terres basses des polders.
Il fallait à tout prix remédier à ce déplorable état de choses, causant les plus graves préjudices à
l'agriculture. Il fut proposé en 1817 de recreuser le canal tout d'abord, et de le prolonger ensuite
jusque dans le coude de l'Escaut occidental à Terneuzen. Cette proposition ne fut pas favorablement
accueillie par les États généraux. Faut-il supposer que la concurrence et la rivalité sur le terrain
économique se firent valoir ? Probablement les ports existants, tant en Belgique qu'en Hollande,
craignirent qu'un concurrent jadis réputé, ne vint se mettre à nouveau en ligne et opposèrent-ils,
sous-main, toute leur influence pour empêcher sa renaissance.
Mais le mal persistant et la situation s'aggravant sans cesse, au point de menacer les terrains bas
d'une submersion permanente, la population riveraine du canal réclama, avec véhémence, le
creusement, même à ses
frais,
d'un
canal
d'assèchement
efficace.
Le Gouvernement hollandais
cédant aux vives instances
des propriétaires intéressés,
soumit la question à nouvel
examen et estima que pour
prévenir les inondations
fréquentes dont eurent à
souffrir Gand et les terrains le long du canal du Sas, son amélioration et sa prolongation jusqu'à
l'Escaut s'imposèrent.
Les rivalités se virent imposer silence. Comme en beaucoup de choses l'intérêt secondaire allait
permettre de faire accepter le principal.
Le projet abandonné en 1817 fut repris. On semble se remémorer en même temps de la destination
antérieure du canal du Sas.
Messieurs les Ingénieurs en chef de la Flandre et de la Zélande furent chargés en 1822 d'élaborer un
projet définitif résolvant le problème dans toute son ampleur.
Ainsi parut en 1823 un décret royal autorisant l'amélioration du canal de Gand au Sas-de-Gand et le
prolongement de ce canal jusque Terneuzen « zoo ter afwatering als scheepvaart »... étant entendu
que « gansch het Kanaal voor den toegang der zeeschepen tot aan de Stad Gent bevaarbaar zal
worden gemaakt »..., que donc le canal devait assurer l'assèchement des terrains et devait constituer
pour la Ville de Gand une voie de grande communication directe avec la mer.
La nouvelle voie maritime venait s'amorcer à Gand à l'aval de l'écluse dite du Tolhuis, comme jadis le
Sassche Vaart, mais courait à l'Ouest et parallèlement à celui-ci'à sa sortie de la Ville.
Par arrêté du 17 décembre 1824 le Roi décréta l'exécution des travaux par voie de concession. Ils
furent évalués à z millions de florins. Notons qu'en outre, la Ville de Gand dut intervenir pour la
somme de 150.000 florins.
Les travaux du nouveau canal, adjugés le 24 janvier 1825, commencèrent au mois de mai 1825. Ils
furent poussés avec très grande vigueur, de telle sorte que l'inauguration put se faire en grande
solennité, le 18 novembre 1827 par S. E. Monsieur Van Doorn, conseiller d'État, Gouverneur de la
Flandre Orientale.
Un cortège partit de Terneuzen, où, avant de s'embarquer, le Gouvernement vanta publiquement les
immenses bienfaits que la Flandre et la Zélande devaient attendre des travaux considérables qui
venaient d'être terminés ; il s'arrêta au Sas de Gand, où il fut reçu avec grand cérémonial et ne
continua que le lendemain sa route pour Gand. La foule couvrait, sur tous les points, les deux rives du
canal. Une infinité de petites embarcations pavoisées voguaient sur les eaux et saluaient de leurs
acclamations le Gouverneur à son passage.
S. Excellence fut reçue par la Régence de la Ville de Gand et complimentée par Monsieur le
Bourgmestre qui prononça à cette occasion un patriotique discours où nous relevons le passage
suivant : « Ce projet, dit-il, que dans les temps antérieurs on eut regardé comme une chimère, a été
conçu, développé, mûri par notre Roi lui-même ». L'entrée en ville et la réception par le peuple
gantois furent pleines d'enthousiasme, Un banquet somptueux fut offert par la régence au
Gouverneur, aux Etats de Zélande et de Flandre, ainsi qu'aux principales autorités des deux
provinces, dans la salle de l'Arsenal à l'Hôtel de Ville. On frappa des médailles en or, en argent et en
bronze pour perpétuer le souvenir de cette journée mémorable.
Certes, dans nos conceptions modernes, les dimensions que le canal comptait alors et qui furent tant
vantées, paraissent bien mesquines. Il mesurait en effet 23 25 mètres au fil de l'eau, 10 mètres au
plafond et avait une profondeur de 4.40 mètres. Ce n'est certainement pas sur ce mince filet d'eau
que les grands cargos modernes de 10.00o tonnes, auraient pu naviguer et se diriger sur Gand.
Elles s'adaptaient toutefois aux besoins d'alors. Considéré en soi-même, le fait de ce creusement
revêt une signification considérable.
Désormais une communication directe et importante se trouve établie entre la mer et Gand, et elle
ne sera plus supprimée. Elle exercera une influence inestimable sur l'avenir de la. Ville, car elle va
permettre d'ajouter un facteur d'une valeur incalculable à son bien être et à la prospérité de ses
habitants. Depuis que le canal a été creusé, le port n'a connu que des progrès incessants et rapides.
Depuis cent ans, il n'a cessé de s'agrandir et il a donné des preuves d'une vitalité et d'une activité
magnifiques.
Pour compléter le canal, l'Administration Communale fit creuser en 1827, le Bassin de Commerce,
s'amorçant à la Porte d'Anvers sur un des fossés du Château des Espagnols en communication avec la
Lys, se prolongeant jusqu'à la Porte du Sas. En 1828, le Bassin de Commerce fut mis en
communication avec le canal de Terneuzen (qui existait immédiatement en aval de J'écluse du
Tolhuis) et en 1829, il fut inauguré en présence du roi Guillaume Ie 1er des Pays-Bas.
Des quais de déchargement furent alors construits sur la rive gauche du bassin (Dock) et des ponts
tournants aux deux extrémités sur les routes du Sas et d'Anvers.
Sur la rive gauche du Dock fut construit, d'après les plans de l'architecte L. Roelandt, l'Entrepôt, dont
la première pierre fut posée en 1844 par le Roi Leopold I.
De 1866 à 1878, on améliora les installations de l'entrepôt et de ses abords par la construction de
divers débarcadères et hangars. Peu à peu le canal de Terneuzen fut jugé ne plus se trouver en
rapport avec les progrès réalisés dans la navigation, par suite de l'augmentation des dimensions des
navires. Des négociations furent engagées entre l'administration communale et le Gouvernement
belge et entre celui-ci et le Royaume des Pays-Bas ; elles furent longues mais finirent par aboutir.
C'est en 1870 que les travaux d'élargissement et d'approfondissement du canal furent entamés, mais
la convention avec la Hollande ne fut conclue que le 31 octobre 1879.
L'Etat s'engageait aussi à creuser le Bassin de l'Avant-Port, sur 8o à zoo mètres de largeur, avec sur la
rive droite un mur de quai de 1.030 mètres courants permettant d'atteindre un mouillage de 7.5o m.
; sur la rive gauche serait construit un mur de soutènement de 487 mètres courants, ainsi que deux
cales sèches, dont les dimensions furent telles qu'actuellement la plus grande présente : 130 m. de
longueur ; 13 m. de largeur et 5.45 m. de profondeur d'eau sur le seuil ; et l'autre 75.85 m. de
longueur ; 11m. de largeur et 4.45 m. de profondeur d'eau.
Comme il était prévu dans la convention, la Ville prit à sa charge les ouvrages de superstructure sur le
terre-plein de l'Avant-Port.
Une commission spéciale du Conseil Communal ayant examiné le problème des agrandissements à
donner aux installations maritimes, on décida la création du Bassin au Bois, avec quais et hangars sur
la rive droite du Bassin de Commerce.
Le 5 septembre 1881, le Bassin au Bois fut inauguré solennellement par le Roi Léopold II.
Mais il est de la destinée d'un port de nier que, sous peine de perdre complètement sa raison d'être,
il doit constamment se tenir à la hauteur du perfectionnement des moyens de transport et de
manutention des marchandises.
Aussi, à peine avait-on achevé les travaux d'approfondissement et de rectification du canal de
Terneuzen, ainsi que la construction de l'Avant-Port et du Bassin au Bois, que l'on voyait les navires
prendre des dimensions toujours plus-grandes. Il fallait donc pourvoir à une nouvelle amélioration du
canal et à l'établissement des bassins présentant des dimensions plus grandes.
Ce fut en 1894 que, grâce aux efforts combinés de la Ville et de la Chambre de Commerce et des
Fabriques, après de longs et laborieux pourparlers, l'Etat-belge conclut une convention avec la
Hollande, qui permit d'entamer des travaux d'amélioration considérables du canal de Terneuzen. Ils
ont fait de ce canal une des voies maritimes les plus belles du monde.
L'Administration Communale de Gand, décide de son côté de réaliser une extension toute nouvelle
de ses installations maritimes. Le projet grandiose en était dû à la collaboration de Monsieur le
Bourgmestre Emile Braun et de Monsieur Maurice de Smet de Nayer, Président de l'Association des
Intérêts Maritimes de Gand. Ce projet approuvé par le Gouvernement, fût arrêté par le Conseil
Communal le 6 août 1900.
Il comportait la création d'un Grand Bassin de 2.30o mètres de longueur sur 18o mètres de largeur,
débouchant directement dans le Canal de Terneuzen. Sur la rive droite de ce bassin venaient se
greffer obliquement 5 darses ou bassins latéraux, larges de 140 mètres sur 50o mètres de longueur.
Un canal de batelage — dénommé canal périphérique — délimite les vastes terrains industriels de
ces nouvelles installations maritimes, dont l'ensemble a une superficie de plus de Zoo hectares.
Des considérations diverses firent adopter, en 1912, par le Conseil Communal, une modification au
tracé des darses.
L'augmentation du mouillage des bassins, par suite de l'augmentation toujours croissante du
tonnage, devait amener par voie de conséquence l'élargissement des darses, puisque les navires de
mer tendent constamment à occuper un emplacement plus considérable et exigent des espaces plus
vastes pour leurs manoeuvres. L'augmentation du tonnage nécessite aussi des terre-pleins plus
étendus, tant au point de vue de l'exploitation facile et pratique que du rendement économique:
Enfin, le rayon des raccordements ferrés, qui n'était que de 10o mètres avec le tracé primitif, devait
être porté à 150 mètres au minimum, pour éviter les inconvénients graves que l'expérience avait fait
constater dans d'autres ports.
C'est pour ces raisons que l'on décida de substituer trois grandes darses aux cinq darses
primitivement prévues.
En tenant compte des travaux déjà exécutés, les largeurs furent portées à :
25o mètres pour la Darse-Nord 290 mètres pour la Darse-Centrale et 25o mètres pour la Darse-Sud.
On fit justement remarquer qu'avec des largeurs aussi considérables, non seulement les 'steamers
pourraient se déplacer et accoster avec la plus grande facilité, mais qu'il serait possible d'établir dans
les darses de nombreux corps-morts, qui permettraient les déchargements directs des navires sur
allèges. Successivement le Grand Bassin, les Darses Nord et Centrale furent construits en partie. -C'est suivant ce nouveau tracé que furent exécutés de 1912 à 1914 les parachèvements de la Darse
Nord.
L'équipement et l'outillage suivirent de très près le creusement des bassins et la construction des
murs de quai.
Dès 1905, le quai Ouest du Grand Bassin fut équipé provisoirement de 16 grues à vapeur de deux
tonnes, devenues disponibles au Petit Dock et à l'Avant-Port oû elles furent remplacées par un
matériel moderne et plus perfectionné.
L'administration communale avait en effet fait l'acquisition de 25 grues électriques mobiles le long du
quai.
En 1909, l'outillage provisoire du quai Port-Arthur fut à son tour remplacé par 30 grues électriques à
portique, d'une puissance de 2.5 tonnes.
Vers la fin de 1911 suivit l'équipement de la partie du quai Sud de la Darse Centrale par trois grues
électriques de 2.5 tonnes.
L'année 1914 s'annonçait sous les meilleurs auspices pour le Port de Gand, qui s'apprêtait à recueillir
les fruits de toute une série d'efforts longs et laborieux, lorsque soudainement éclate la plus
formidable guerre qui jusqu'ici ait affligé l'humanité.
L'occupation de Gand et du Nord des Flandres par l'armée allemande, eût lieu dans la première
quinzaine d'octobre.
A l'activité des premiers mois de 1914 succéda ;une morne et longue période d'inaction qui dura
jusqu'à la délivrance de la Ville et du pays le II novembre 1918.
Notre voie d'accès à la mer offrait alors un spectacle lamentable. Si la partie du canal située en
territoire néerlandais de Terneuzen à Sas de Gand était restée intacte, il n'en était malheureusement
pas de même en notre pays, où la bataille avait fait rage sur les rives pendant la quinzaine précédant
la capitulation allemande... Tous les ouvrages d'art sur le canal depuis la frontière hollandaise jusqu'à
Gand gisaient en débris dans les passes navigables de Selzaete, de Rieme, de Terdonck et de
Langerbrugge.
En outre quatre grands torpilleurs avaient été coulés dans ces passes, rendant notre voie maritime
inaccessible et impraticable même aux plus petites embarcations.
La situation au Port même n'était pas moins désastreuse. 83 bateaux et pontons se trouvaient coulés
dans les eaux des bassins ainsi que des débris de machines ; le pont du Chemin de Fer de ceinture
gisait détruit en amont de l'Avant Port ainsi que le pont de Meulestede, en aval ;. sur le canal
périphérique les ponts I et IV étaient détruits. Tous les quais des nouvelles installations maritimes
étaient déchaussés. A la veille de leur départ, sans aucune raison stratégique apparente, les
Allemands firent sauter jusqu'à la charpente métallique, les 6o beaux engins de levage qu'ils
n'avaient pas réussi à enlever et à transporter ailleurs.
Sous la surcharge excessive des dépôts de sable et de gravier du Rhin, que les occupants y
entassèrent en quantités tellement considérables qu'il fallut après l'armistice plus d'une année pour
les enlever, un des quais des darses céda et s'écroula sur une longueur de 75 mètres.
Deux hangars au nouveau bassin, deux autres au Petit-Dock, et un autre au Bassin au Bois devinrent
la proie des flammes ; il n'existait plus ni service d'électricité, ni canalisation des eaux.
Bref, en novembre 1918, le Port présentait sous l'effet de ces actes de vandalisme accumulés, l'image
de la ruine et de la désolation.
Dès l'armistice, l'initiative publique et privée s'attela aussitôt à faire disparaître les conséquences de
ces destructions.
Grâce à la diligence de l'Administration des Ponts et Chaussées et aux efforts d'entrepreneurs
expérimentés et supérieurement outillés, on parvint à dégager bientôt notre voie maritime ; la
navigation maritime put être assurée à nouveau à la date du 15 mars 1919.
Au port même, la Ville de son côté, avait fait déblayer avec rapidité le Grand Bassin ainsi que l'AvantPort. C'est ainsi que le 21 mars 1919 déjà, l'on put recevoir au quai Port-Arthur le s/s « Millinochet »,
premier steamer de haute mer qui remonta le canal après la guerre. Il battait le pavillon américain,
avait un tirant d'eau de 23 pieds et venait directement du Golfe de Mexique avec un chargement de
4.000 tonnes de coton et de rails. A cette occasion l'Administration Communale fit frapper une
médaille commémorative.
En 1920, les travaux de réfection des ouvrages d'art sur le canal furent continués avec vigueur pour
ralentir considérablement d'allure l'année suivante.
Par la loi du 26 août 1920, des parties des communes d'Oostacker, d'Evergem et de Wondelgem
furent incorporées au territoire de la Ville de Gand et les limites du Port furent reculées au Nord,
jusqu'à la pointe aval de l'Ilot de Langerbrugge.
Dans le Port l'oeuvre de reconstruction fut poussée avec une activité extrême.
Nous pouvons dire qu'en 1921 non seulement tous les dégats se trouvèrent réparés, les hangars
reconstruits, les engins de levage remplacés en totalité, mais qu'on entrait déjà dans la voie de
réalisations nouvelles. La construction de deux immenses hangars, en béton armé, à deux étages,
s'acheva. L'ensemble de ces bâtiments, d'un type unique en Europe, offre les plus grandes facilité's
au commerce quant à la célérité des opérations et la bonne conservation de la marchandise.
Dès 1922, le mouvement du Port dépassait celui de 1913 et de très sérieux indices permettaient
d'ores et déjà de prédire que le trafic non seulement était en passe de reconquérir son importance
d'avant guerre, mais que, pour l'avenir, toutes les espérances étaient permises.
Les années suivantes confirmèrent ces prévisions et l'on se mit résolument à l'oeuvre pour compléter
le plus rapidement possible les travaux inscrits au programme d'extension de 1900.
En 1922, le long de la rive droite du Grand Bassin, la construction de 1282,80 mètres de murs de quai
fut entamée ; ils furent mis en exploitation en 1923. Le mur Sud de la Darse Nord fut équipé par six
grues de cinq tonnes dont le portique enjamba quatre voies ferrées.
En 1924, au mois de février, fut entrepris l'achèvement de la Darse Centrale, par la construction de
644 m. de quais aux côtés Nord et Est. Cette entreprise fut terminée en 1926. Ces quais furent
équipés en même temps par huit grues de cinq tonnes.
Au quai Riga huit nouvelles grues de 2 1/2 tonnes furent mises en service.
Après avoir été remise une première fois en 1926, on mit la main en 1927 à la construction des quais
et de l'outillage de la Darse Sud. Ces travaux viennent d'être achevés et Sa Majesté le Roi Albert I, en
présence de la famille Royale, ouvrit solennellement la Darse-Sud au trafic le 13 juillet 1930.
La dernière partie du projet d'extension de 1896 se trouve ainsi réalisée. Son exécution totale a pris
trente ans environ.
Chose remarquable, si la réalisation du premier tiers a duré 18 ans avant la guerre, — il fallut, de
1922 1929— soit en sept ans à peine, — exécuter les deux autres tiers en toute célérité.
Inséré le 14/04/14 BOEKEN BOOKS Enlevé le 14/05/14
“Skipper’s Mast and Rigging Guide"
B O O K R E V I E W By : Frank NEYTS.
Adlard Coles Nautical issued ‘Skipper’s Mast and Rigging Guide’, written by René Westerhuis. The
‘Skipper’s Mast and Rigging Guide’ is a new title in a series of laminated cockpit guides that are
designed for easy reference on board in all weather conditions. Of all the elements that are hard to
set up on a sailboat, gauging how mast, running rigging and standing rigging should work in
combination with each other is perhaps the trickiest of arts – some might call it a black art. And of
course it is essential to get it right in order to stabilize the mast, reduce undue stress and
consequently ensure the safety of everyone on board.
This handy cockpit guide will simplify and explain to the reader exactly how to set up their mast,
rigging and running rigging for whatever size of yacht and with whatever rig combination. It will take
the reader through the basics of setting up and adjusting their rig step-by-step with helpful diagrams
and detailed colour photographs throughout. With this book in one hand and a spanner in the other,
skippers will be able to make their own adjustments without having to call in expensive riggers. René
Westerhuis has written several practical books on sailing subjects, most recently a similarly handy
guide to using radar. “Skipper’s Mast and Rigging Guide” (ISBN 978-1-4081-8798-2), is a softback of
25 pages and costs £12,99. The book can be ordered at any bookshop, or direct with the publisher,
Adlard Coles Nautical, 38 Soho Square, London W1D 3HB,UK. www.adlardcoles.com
Inséré le 14/04/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 14/05/14
Million-scale dredging
Russia expects over 170 mln cbm to be dredged in 2014-17. This large-scale dredging cannot be
performed without foreign companies which actually prevail in Russia’s dredging market today.
According to the Port Infrastructure Development Strategy, total annual capacity of Russia’s seaports
is to reach 1.4-1.6 bln t of cargo by 2030 depending on the scenario. It is 1.5-2 times as much as
today. This development is to be driven primarily by new deepwater terminals the construction of
which requires large-scale dredging of record-high level in the history of Russia. As Rosmorport
Executive Director Andrei Lavrishchev said at the International Forum of Dredging Companies
organized by media-group PortNews, the scope of dredging operations of FSUE Rosmorport is
expected to exceed 170 mln cbm in 2014-17 including 31.1 mln cbm in 2014 and 140 mln cbm in
2015-17. In 2009-13, only 57.8 mln cbm were dredged.
Andrei Lavrishchev says dredging at Yamal-based port Sabetta alone will hit 70.2 mln cbm in 2014-17,
dredging under the project on construction of deepwater port in Kaliningrad region (cruise terminal)
- 20 mln cbm, under the second phase of Bronka project – 10.8 mln cmb in 2017-18 (after completion
of the first phase with dredging of 18.7 mln cbm in 2013-16). As for the project on the creation of the
new dry cargo district of port Taman covered at the Forum by Igor Rusu, Director General of RMPTaman LLC (managing company of the project), 49.3 mln cbm is to be dredged there.
The largest dredging projects in Russia are being performed by foreign companies today. The
majority of works at port Sabetta are executed by Jan De Nul (Belgium), at outer port Bronka –
Boskalis (Netherlands).
The most challenging task for dredgers is the Ob Bay project (port Sabetta). The general contractor
there is USK MOST OJSC, the contractor on dredging operations – Jan De Nul, while
engineering/navigational/hydro-graphic support is provided by Fertoing company.
As Artem Melnikov, Director General of Fertoing Ltd., told at the Forum, the time spent for dredging
operations at the approach canal of port Sabetta totaled 48 calendar days in 2012. Round-the-clock
operations lasted from August 29 till October 15, 2012 at the 3.7-km long section of the approach
canal. Total volume of dredging operations exceeded 1.5 mln cbm in 2012.
The difficulties are mostly associated with the remoteness of this region from the infrastructure and
supply centers as well as with the severe climate. According to Stijn Juresic, Project Manager Sabetta
of Jan De Nul N.V., the company’s dredging fleet involved in the project on construction of port
Sabetta used to consume over 1 mln liters of bunker. Besides, a special vessel was used for delivery
of food and water, as well as for waste transportation to remote ports. Stijn Juresic says the most
difficult task was to coordinate the activities of different project participants as parallel to dredging
operations the port handled vessels delivering equipment and materials needed for the construction
of LNG plant.
Companies operating in the Gulf of Finland also face certain challenges. As Mark Bakker, Country
Manager for Royal Boskalis Westminster in the Russian Federation said at the Forum they were
connected with the dam and the underwater tunnel towards Kronshtadt that could not be checked
during the dredging works. Besides, high quality standard was applied to the sand for outer port
Bronka. The company succeeded in meeting all the challenges.
As for Taman project and cruise terminal in Kaliningrad, no dredging contractors have been
determined yet. Igor Rusu said at the Forum that the tender for Taman will be announced by the end
of 2014 with the works to commence in the middle or in the second half of 2015. Meanwhile, RMPTaman LLC has already requested for proposals which revealed that potential contractors
“overestimate” the value of works. According to Igor Rusu, the major part of the water area is to be
19.5 m deep, certain areas will have the depth of -18.2 m, - 15.3 m, -12.7 m and 7.1 m. The project
implies the construction of 10 sea terminals including 4 terminal which will be probably built at
reclaimed territory covering 204.35 hectares. The plot is to be created with the soil extracted during
the dredging in the water area and at the approach canal. 16.75 mln cbm of soil is subject to
deposition.
Russia has embarked on such a large-scale dredging projects for the first time in the country’s
history. Their implementation even required the amendment of the existing legislation. According to
Deputy Transport Minister Victor Olersky, when designing seaport Sabetta in the Ob Bay it became
clear that expenses for dredging works are several times as high as similar expenses for burial of
ground directly in the Ob Bay. However, certain norms of Russian legislation were to be amended for
this. The result of the long work was the Federal Law No 87-FL dated May 7, 2013 “On introduction
of amendments into the Law About the Internal Sea Waters, Territorial Sea and Contiguous Zone and
the Water Code”. The new law allows the burial of ground in the territorial sea provided that certain
conditions are met.
Representatives of the Ministry of Transport and the Ministry of Natural Resources, Nadezhda
Zhikhareva, and Yulia Osipova told at the Forum that their Ministries are involved in the development
of new regulations to support the above law. Nadezhda Zhikhareva, deputy Director of the
Department of State Policy for Marine and River Transport, says major documents needed for the
execution of the Law should contain the list of harmful substances the presence of which in the
ground forbid it from being buried in the territorial sea. Besides, the document should set forth the
procedure for the use of bottom soil when building hydraulic facilities.
We remind that the above Law lifts the ban on the burial of ground in the internal sea waters and the
territorial sea except for the cases when the ground contains harmful substances the list of which is
to be approved.
Apart from large-scale dredging projects in seaports Russia is to carry out repair dredging at inland
water ways. Andrei Lavrishchev says repair dredging is being performed by Russian companies as the
scope of works is not huge and fast mobilization is required. The volume of repair dredging is
increasing starting from 2013. In 2011-13 it was 6.6 mln cbm per year, in 2013 – 8.2 mln cbm, with
the year of 2014 to see dredging of 8.2 mln cbm, 2015 – 10.15 mln cbm and 2016 – 10.41 mln cbm.
The change of hydrological conditions at the Volgo-Caspian Seaway Canal entails the lowering of the
Caspian Sea level. Scientists say the level of the Caspian Sea has decreased by 60 cm. According to
Andrei Lavrishchev, the volume of dredging operations at the Volgo-Caspian Seaway Canal is
estimated at 3.6 mln cbm for 2014. To decrease sediment accumulation it is necessary to clean the
existing fishways and recovery of protective dams.
The demand for dredging operations at inland water ways of Russia is estimated at 90 mln cbm, says
Igor Zlobin, head of IWW department of Federal Marine and River Transport Agency
(Rosmorrechflot). According to him, the volume of dredging operations performed at inland water
ways of Russia in 2013 hit 30 mln cbm.
Rosmorrechflot representative also draws the attention to the aging and insufficient fleet of rivergoing dredging vessels. He says new vessels should be built, especially tailored for Siberian rivers. All
in all, Russia needs 25 new dredgers for inland water ways. According to Igor Zlobin, the following
equipment is required: 15 suction dredgers including 4 with the capacity of 2,500 cbm\h, 1 with the
capacity of 1,000 cbm/h, 7 with the capacity of 600 cbm/h and 3 with the capacity of 350 cbm/h; 10
dredgers including 2 with the capacity of 600 cbm/h, 1 with the capacity of 450 cbm/h and 7 with the
capacity of 250 cbm/h.
It should be noted that Russia has specialized enterprises for construction of dredging fleet.
According to Evgeny Leonov, BoD member of Zavod Gidromekhanizatsii CJSC, who spoke at the
Forum of Dredging Companies, Russia needs to become strategically independent of the services
provided by foreign dredging companies. For that purpose, Russia should obtain her own dredging
fleet. According to the estimations of Evgeny Leonov, 76 dredging vessels can be built on the
revenues from the dredging operations under largest port projects (Sabetta, Bronka and Taman).
Within the framework of the state programme for the development of Arctic coast, Zavod
Gidromekhanizatsii CJSC, has recently forwarded for the expert evaluation the concept for the series
of special high-performance dredgers (operating in Northern and Arctic regions) – “Hydromech –
Arctic Dredger”.
Nevertheless, we think large port projects in Russia cannot be fulfilled without attraction of leading
foreign dredging companies. Moreover, they can also share their invaluable experience, both
technical and administrative one. For example, Joep Athmer, the member of the Executive
Committee of Van Oord (Netherlands) says his company eyes the cooperation with Russian
educational institutions training marine and river transport specialists. Joep Athme told that Van
Oord has its own training class at the head office in Rotterdam where the company specialists are
trained. There are simulators of trailing suction hopper dredgers, backhoe dredgers and cutter
suction dredgers. The company also arranges leadership development programs (from junior to
strategic management), technical practices 2-3 times a year, instruction and training on operation
security.
So, through cooperation of private investors of port projects, FSUE Rosmorport, state structures,
construction and specialized companies, including foreign ones, Russia can develop her own
comprehensive dredging industry competitive with the best foreign practices. In this context,
operation of foreign dredging companies in Russia will contribute to Russia’s dredging market
competitiveness if correct approach is applied to its regulation.
Source : PortNews
Inséré le 16/04/14 DOSSIER Enlevé le 16/05/14
Lifeboat release and retrieval systems addressed
Under the new IMO regulations issued in May, 2011, all lifeboat release and retrieval systems (LRRS)
must have been evaluated and verified against new requirements no later than 1st July this year.
Systems found to be non-compliant must be replaced, or modified, by the first scheduled drydocking
after 1st July 2014, but not later than 1st July 2019.
As has been well documented, this regulation was brought in following more than 10 years of
problems with on-load release hooks, which were the cause of many accidents, some involving
fatalities. It was found that a lack of maintenance, design faults and poor training were at the root of
the problem.
Concerns about these problems has often meant that crews were reluctant to hold lifeboat drills and
according to leading Danish-based supplier Viking, tarnished the reputation of lifeboats as a safety
device.
Viking has teamed up with two of the world’s leading LRRS manufacturers- Nadiro and Hatecke,
which have already achieved certification for their respective systems. The LRRS systems gaining
certification are posted on the IMO GISIS database.
Nadiro has introduced its patented Drop-in Ball system, which uses hydraulics instead of cables and
was the first system to be published as compliant on the IMO’s database. It was developed together
with a leading shipowner and versions for free-fall lifeboats are available from a capacity of 20
persons up to 120. Hatecke is a leading German-based manufacturer of lifeboats, rescue craft and
davit systems.
Viking is a distribution, installation and service partner to the two companies. Benny Carlsen, Viking
vice president for the Northeast region explained that by having two partners, this makes for a more
simple system.
The company offers a comprehensive LRRS evaluation and replacement service and through its
partners, offers certified LRRS servicing worldwide.
Having introduced customisable agreements that have claimed to have reduced unpredictable,
fluctuating costs, Viking said that it is now focusing on further fine-tuning its workflows and providing
even faster service response times under the company’s shipowner agreements scheme.
This scheme incorporates safety products, global servicing, single-source management and financing
in a variety of fixed price structures, servicing liferafts, immersion suits and lifejackets, lifeboats,
release hooks and davits, plus marine firefighting equipment. The concept’s flexibility is coupled with
servicing and exchange options.
Carlsen explained that this concept offered the shipowner/operator the flexibility of opting for an
exchange service, or a fixed price service package. The fixed price option offers service and refits of
equipment at many ports worldwide for a flat rate. At present the company has 60 wholly-owned
service stations and around 270 other authorised service outlets worldwide.
“With the costs and difficulties of port delays receiving growing focus in the shipping industry, we’re
putting a lot of effort into ensuring that our shipowner customers can avoid unnecessary waiting,
administrative frustrations, or unforeseen expenditure,” CEO Henrik Uhd Christensen said. “Our
shipowner agreements have been providing this level of service for some years now, but we’re
always ready to deal with new situations, such as the impact of hook retrofit compliance, aiming to
achieve the bare minimum of disruption to shipping schedules.”
For newbuildings, the company can offer shipyards and owners a full turnkey package of lifesaving
equipment.
Offshore to commercial
DNV has claimed to take lifeboat safety one step further. The company said that maritime lifeboat
safety will be enhanced by transferring offshore lifeboat design practices to ships.
The shortcomings of existing free fall lifeboat designs were revealed in a number of incidents related
to structural safety, human loads and headway back in 2005. A joint industry project was initiated by
OLF (the Norwegian Oil and Gas Association) to find the reasons for these incidents.
The project revealed that the SOLAS requirements, on which the design criteria were built, were
based on lifeboat performance during test launches into calm waters and from heights significantly
smaller than those encountered on
host facilities on the Norwegian
Continental Shelf.
With larger waves and drop heights
than those presumed, the lifeboats
were exposed to greater loads and
damage, which explained the
shortcomings revealed in 2005.
As a result of these findings, DNV was
asked to develop a new standard for
the design of free fall lifeboats. The
new ‘Design of Free Fall Lifeboats –
DNV-OS-E406’ standard was launched
in 2009 and revised the following
year.
Based on modern limit-state design methodology (rather than performance during drop tests), the
standard was quickly embraced by the Norwegian offshore industry. The Petroleum Safety Authority
Norway refers to the standard as the norm for the design of free fall lifeboats.
This standard is currently being revised to include new calculation methods, such as computational
fluid mechanics, to estimate extreme loads in an even more robust way.
Today, maritime lifeboat release and retrieval systems are being developed according to design
criteria based on SOLAS requirements. DNV suggested that maritime lifeboat safety may be
enhanced by transferring offshore design practices to ships. DNV-OS-E406 can with a few
amendments easily be transferred to apply to free fall lifeboats on board ships.
“If the shipping industry decides to implement our Free Fall Lifeboat standard, I believe maritime
lifeboat safety will be taken an important step further,” said Olav Rognebakke, the head of DNV’s
ship hydrodynamics and stability section.
Training simulator
DNV has also designed a training simulator to demonstrate thousands of potential vessel defects
with real life accuracy. It is now available on laptop with special training programmes developed to
suit inspectors, seafarers and technical managers. The potential of Sesam SurveySimulator was
demonstrated in DNV’s 2013 Fire Safety Awareness Campaign.
The Sesam SurveySimulator uses virtual reality technology with photo quality texture and realistic
sound to present complete visualisations of a tanker, plus other ship types, including engine room,
cargo holds and decks. People are able to ‘meet’ on board the simulator to examine and discuss
particular features, such as the real-time portrayal of coating degradation and much more.
“Video tutorials and pre-prepared learning scenarios enable step-by-step inspection training that is
used to train surveyors and also technical managers and crew in what to expect from the inspections
by class or port states,” explained Dariusz Dabrowski, the DNV manager who has been in charge of
developing this tool. The system is now available as part of a DNV training package, or can be used
under licence for incorporation into a company’s in-house training.
“The system includes the tools needed to flexibly create training programs that meet specific
corporate goals and is suitable for the practical training of shoreside personnel and seafarers,” said
Dabrowski. “This has a positive impact on incident-free operation at reduced costs.”
DNV will be demonstrating the impact of Sesam SurveySimulator throughout the year in support of
the organisation’s 2013 Fire Safety Awareness Campaign. “Statistics show that most fires originate in
the engine room as a result of oil leaking onto hot surfaces and deficiencies in fire related safety
measures are among the most common causes for detention by Port State Control,” said Tuva
Flagstad-Andersen, head of section machinery and systems at DNV.
Through simulation, DNV is able to show examples of both acceptable and not acceptable
configurations based on the accumulated knowledge of thousands of inspections. “This depth of
experience would take many, many years for a single person to gain on the job. We make it readily
accessible with Sesam SurveySimulator in a well-supported, modular learning environment,” said
Dabrowski.
TO
Inséré le 18/04/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 18/05/14
Chivalry on Sinking Ships Only a Myth
"Women and children first" was never the social norm on sinking ships, nor was the self- sacrificing
captain who gives the order before going down with his vessel, a study of maritime disasters shows.
Crew members had the highest survival rates in shipwrecks, followed by captains and male
passengers, according to the report today in the journal Proceedings of the National Academy of
Sciences. The research found that women's survival rate on 16 maritime disasters from 1852 to 2011
was half that of men's, and children had the worst chance of getting off the boat alive.
Men in general have better survival prospects, unless they engage in self-sacrificing, helping
behavior, the authors said. The exception is the sinking of the RMS Titanic, in which the survival rate
of women and children was three times higher than men's. In that instance, the captain ordered a
women-and- children-first evacuation, and officers reportedly shot men who disobeyed, according to
the study. "That women fare worse than men has also been documented for natural disasters,"
wrote study authors Mikael Elinder, an economist at Uppsala University, and Oscar Erixon, an
economist at the Research Institute of Industrial Economics, in Sweden. "It seems as if it is the policy
of the captain, rather than the moral sentiments of men, that determines whether women are given
preferential treatment in shipwrecks."
The survival rate aboard the Titanic, which sank on her maiden voyage on April 15, 1912, after hitting
an iceberg, shaped a perception that women and children first was the unwritten law of the sea, the
authors wrote. While 1,496 people died in the disaster, 712 survived, including 70 percent of the
women and children on board, according to the study. What likely spurred the survival of women
and children in that disaster was captain's policy, which also helped women to survive in four other
disasters, the authors said.
Sinking Captains
The research also found that nine of 16 captains sank with their ships. On average, 60 percent of
crew members survived ship disasters such as collisions, groundings, and on-board fires. That may
also be because crew members are more familiar with the ships and emergency procedures, and are
likelier to know how to swim, the authors said.
About 35 percent of male passengers survived, compared with about 18 percent of female
passengers. Whether the ship sank slowly or quickly, women fared worse, according to documents
describing the outcome of more than 15,000 people in shipwrecks. A draft of the authors' report was
initially posted online in April this year. Today's published data has now been reviewed by other
people in the field. The gap in survival rates between men and women began to decrease after World
War I, suggesting that women's higher status in society improved their survival rate, according to the
study authors. "On the basis of our analysis, it becomes evident that the sinking of the Titanic was
exceptional in many dimensions," the authors wrote. Source: Bloomberg
Inséré le 20/04/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 20/05/14
Het schip gaat zolang te water tot het door roest
Kris De Baere, Geert Potters & Helen Verstraelen Hogere Zeevaartschool, Noordkasteel-Oost 6, 2030
Antwerpen; [email protected]
Hoe oud wordt een schip? De vraag lijkt eenvoudig, het antwoord is dat allerminst. Net als bij
mensen kan het met de levensverwachting van een schip alle kanten uit.
De Vasa zonk in 1628 na een eerste zeereis van minder dan 1 mijl. De Titanic vertrok op 10 april 1912
voor haar “maiden trip” om nauwelijks vier dagen later een fatale botsing met een ijsberg te
ondergaan. Daartegenover staat het passagiersschip de M/V Medina, gebouwd in 1914 en vandaag,
met meer dan 95 jaar op de teller, de oudste actieve oceaanstomer.
Een bijna menselijk aftakelingsprocess
Schepen komen op een bijna menselijke manier aan hun einde. Ze sterven een natuurlijke dood door
aftakeling of sneuvelen bij een ongeval. Slechts zelden leidt een ongeval tot het zinken van een
vaartuig: in 2008 was dit - op een totaal van 2910 ernstige incidenten - slechts voor 150 schepen het
geval (figuur boven). Bovendien blijkt scheepvaart, ondanks het stijgend aantal schepen, steeds
veiliger te zijn geworden (figuur onder). Als verder varen niet meer rendabel is of herstelling na een
ongeval
economisch
niet
te
verantwoorden, is het schip klaar voor
afbraak.
Tot 2000 bleven schepen gemiddeld 26
jaar actief, een cijfer dat daarna vrij snel
is toegenomen tot 32 jaar. Kleine
schepen (van 500 tot 1499 bruto
tonnenmaat of BT) gaan langer mee dan
grote schepen en bulk carriers worden
doorgaans sneller afgebroken dan
tankers en cargo schepen (zie fig. p.13).
De situatie vanaf 2003 moet als
uitzonderlijk beschouwd worden en is
veroorzaakt door de uitfasering van
enkelwandige tankers als gevolg van de
ongevallen met de Exxon Valdez, de
Erika en de Prestige.
Van ijzeren mannen op houten schepen naar ijzeren mannen op ijzeren schepen
Schepen ondervinden dag in dag uit de gevolgen van een vijandige omgeving van zon, neerslag,
vochtigheid en zout.
De bescherming van het onderwatergedeelte van een schip is dan ook sinds jaar en dag een
constante bezorgdheid. De materiaalkeuze voor de bouw en bescherming van een schip lijkt wel
eindeloos en varieert van hout, cement, leer, rubber, glas, plaaster tot het metaal van de
hedendaagse koopvaardijschepen. Toch mag het gebruik van metaal niet als een innovatie van de
twintigste eeuw worden aanzien. Al in de oudheid vertelt Ateneus hoe het schip van Archimedes
werd bijeen gehouden door koperen bouten en hoe de bodem bedekt was met lood. En ook in de
17de en 18de eeuw werd lood, met wisselend succes, aangewend om scheepsrompen te
beschermen. Het galvanische effect zorgde er echter voor dat andere metalen onderdelen van het
schip op mysterieuze wijze verdwenen. Zo beklaagden Sir John Narbourough en Sir John Kempthorne
er zich in 1677-78 over dat de roerijzers van de “Plymouth” en de “Dreadnought” - waarmee het
middeleeuwse roer draaibaar werd opgehangen - zodanig weg gecorrodeerd waren dat het onveilig
was om met het schip
naar
zee
te
vertrekken.
De
gemiddelde
levensverwachting
van een schip (> 499
gigaton of GT) tussen
1 990 en 2006, naar
scheepstype (boven)
en
naar grootte
(onder)(Mikelis 2007)
De overgang van
hout naar metal als
primair scheepsbouwmateriaal gebeurde niet van vandaag op morgen. Hout is in wezen een
materiaal dat beter bestand is tegen zeewater dan ijzer. Meer nog, zout fungeert als een natuurlijk
biocide en verlengt de levensduur van houten schepen. De overgang naar metalen schepen werd dan
ook vooral ingegeven door een toenemend tekort aan geschikt hout na de grote brand van London in
1666 en door de noodzaak aan een sterker materiaal, dat zou toelaten om grotere schepen te
bouwen. Ook het militaire aspect - metaal is beter bestand tegen kanonskogels dan hout - is in deze
niet onbelangrijk. In eerste instantie werden daarbij houten constructieonderdelen vervangen door
metalen. Een belangrijke ontwikkeling hierbij is de uitvinding van het “puddle proces” door Henry
Cort in 1784, dat toestond om op een makkelijke manier minder bros smeedijzer te maken. In 1822
werd de kiel gelegd voor het eerste schip met een geheel ijzeren romp. Hier, bij de Horsley Iron
Works in Tipton (Staffordshire, Engeland) zag de “Aaron Manby” het levenslicht, als een soort
marketingstunt om de voordelen van ijzer boven hout als scheepsbouwmateriaal aan te tonen. Het
eerste ijzeren schip door Lloyds geclassificeerd is de “Ironsides” (what’s in a name) in 1838.
Een militaire tussenstap waren de “Ironclad” oorlogsschepen waarbij de houten romp bekleed werd
met een metalen schild dat vooral een defensieve functie had. De eerste zeegaande Ironclad was de
Franse “La Gloire”, te water gelaten in 1853.
Deze schepen werden met stoom aangedreven en haalden een snelheid van 13 knopen.
Al snel werd duidelijk dat die extra stevigheid ook een prijs had. De “Great Eastern” was een voor zijn
tijd kolossaal metalen stoomschip dat in 1857 gebouwd werd door de Britse ingenieur Isambard
Kingdom Brunel. Het schip werd uitgerust met een dubbele romp, waarbij er 90 cm afstand tussen de
twee platen gelaten werd. Het schip was verder onderverdeeld in 16 waterdichte compartimenten
die zinken praktisch onmogelijk maakten. Het afbreken van dit schip vergde zoveel arbeid dat dit
bijna het failliet van de breekwerf tot gevolg had (1888-1890). En dan was er natuurlijk nog het
roesten van het scheepsstaal in de zilte omgeving. Zelfs bij regelmatig schilderen is de levensduur van
een schip beperkt tot ongeveer 25 jaar en dit vooral door structurele corrosie.
Het houten schip van farao Cheops overleefde 4000 jaar probleemloos dankzij de droge atmosfeer
van het graf waarin het al die tijd opgesloten lag (wikimedia)
Corrosie, het bruinrode gevaar
Wanneer ijzer wordt blootgesteld aan de buitenlucht gaat het geleidelijk over in een bruin, poreus
product: roest. Ook veel andere metalen worden op soortgelijke wijze aangetast. Dit proces heet
corrosie. Meer in het algemeen is corrosie elke ongewenste aantasting van een materiaal dat aan de
oppervlakte begint. Voorbeelden zijn het roesten van staal en afbraakverschijnselen van kunststoffen
en keramische materialen. Het corrosieproces wordt door allerlei factoren beïnvloed. Staal,
ondergedompeld in zee-water, wordt blootgesteld aan een complex mengsel van o.a. zouten,
opgeloste gassen, verschillende micro-organismen. Al deze elementen samen, of afzonderlijk,
kunnen het corrosieproces aanzienlijk versnellen. Daarnaast zijn nog tal van andere chemische en
fysische factoren van belang voor de corrosiesnelheid: de aan- of afwezigheid van een beschermlaag
of coating, de gebruikte materialen, de temperatuur, de vochtigheid, het zuurstofgehalte, het
zoutgehalte, de zuurtegraad, de atmosferische druk, de stroomsnelheid, de geleidbaarheid van het
water, enz... Komt een combinatie van dergelijke factoren voor, dan ontstaat een uiterst corrosief
milieu. Een dergelijke agressieve omgeving is terug te vinden in de ballasttanks aan boord van een
schip.
Ballast en ballasttanks
De ballast aan boord bepaalt in belangrijke mate de zeewaardigheid van een schip. Een schip dat
volledig leeg is gedraagt zich als een ballon op het water en is de speelbal van wind, stroming en
zeegang. Een schip is in die toestand absoluut niet stuwbaar of stuurbaar en dus principieel zinloos
en onveilig. Het schip moet een zeker gewicht (“deplacement”) hebben om een goede diepgang en
trim (verschil tussen voor- en achterdiepgang schip) te bekomen, de interne krachten op het schip te
beheersen en een degelijke stabiliteit te handhaven. Omdat een koopvaarder niet altijd geladen is en
zich soms leeg dient te verplaatsen van de loshaven naar de volgende laadhaven, moet hij tijdens dit
deel van de reis ballast aan boord nemen om een veilige navigatie mogelijk te maken. In de oudheid
bestond deze ballast voornamelijk uit ballaststenen. Het gebruik van zeewater als ballast was een
logische evolutie. Zeewater is immers in ruime mate
voorradig en vooral gratis. Rest wel de noodzaak geschikte
tanks op te nemen in de structuur van het schip om dit
zeewater mee te voeren. De ballasttanks zelf zijn een
uitvinding van de 19de eeuw. De eerste schepen die water
als ballast gebruikten waren de klippers, destijds de snelste
zeilschepen.
Die schepen hadden midscheeps een ijzeren bak die met
zeewater gevuld werd indien men nood had aan ballast.
Voor schepen met permanente ballasttanks moeten we
wachten tot halfweg de 19de eeuw. In 1842 ontwierp de
Schot John Coutts de “S.S. QED”, het eerste schip met een
dubbele bodem. De laker “Onoko” was het eerste schip
met een dubbele bodem gebruikt voor het vervoer van
ballast en de “Wolvin” was het eerste schip met zijdelingse
ballasttanks.
Intussen is men, voor tankers, overgestapt naar de dubbelwandige tank in een poging om bij
aanvaring en stranding verontreiniging van de omgeving door olie te voorkomen of te beperken.
Rechtstreekse aanleiding tot deze verandering in constructie was het ophefmakende ongeval met de
Exxon Valdez in Alaska 1989. Toch bestaat ook vandaag geen eenvormig systeem van tanks en kan de
plaats en de grootte van de ballasttanks zeer sterk uiteenlopen, naargelang scheepstype en
vaargebied (zie figuren).
Reders zijn zakenmensen. Omdat
ze aan boord van hun schepen
natuurlijk graag zoveel mogelijk
lading willen vervoeren, proberen
scheepsbouwers zo economisch
mogelijk om te springen met
ruimte. Daarom weren ze zoveel
mogelijk structuurelementen uit
de eigenlijke vrachtruimte, om ze
onder
te
brengen
in
aangrenzende ballasttanks.
Het gevolg is dat deze laatste heel
ontoegankelijk en complex zijn.
De wetgever, de Internationale
Maritieme Organisatie (IMO), legt
dan ook strikte criteria op voor de
constructie en het onderhoud van
deze tanks. Het is aan de
scheepsontwerper
en
de
classificatiemaatschappijen om
deze maatstaven in te passen zonder de alomtegenwoordige commerciële belangen uit het oog te
verliezen.
De achillespees van het schip
Tegelijk zijn de ballasttanks de achillespees van het schip. De wanden van een ballasttank komen
voortdurend
in
contact
met
vochtigheidsgraden van bijna 100%, een
zoute atmosfeer (wanneer de tank leeg is) en
verhoogde temperaturen (wanneer het dek
en de zijkanten worden blootgesteld aan de
zon). Daarnaast bestaat de tank uit een
onregelmatige
structuur
met
gelaste
versterkingen, hoeken en randen. Dit alles
draagt ertoe bij dat ballasttanks een
gemakkelijke
prooi
zijn
voor
corrosieprocessen.
Dit is overigens zo uitgesproken dat het niet
overdreven is te stellen dat de economische
levensverwachting van een schip bepaald
wordt door de toestand van zijn ballasttanks.
De bescherming van de ballasttanks is dus van
het allergrootste belang. Op dit ogenblik zijn
er drie manieren om een ballasttank te
beschermen: (1) via het ontwerp van het
schip; (2) d.m.v. opofferingsanodes; en/of (3)
met
coatings
of
verflagen:
-Via het ontwerp
Door een goed ontwerp kan corrosie
preventief gecontroleerd worden. Contact
tussen metalen met een verschillend
galvanisch potentieel (zie verder), plaatsen waar ongewild water blijft staan, spleten, onregelmatige
of hoekige oppervlakken en moeilijk bereikbare plaatsen,... worden dus best vermeden.
-D.m.v. kathodische bescherming, met opofferingsanodes
Kathodische bescherming wordt bereikt door het te vrijwaren tankoppervlak elektrisch te verbinden
met een minder edel metaal. Bij onderdompeling in een elektrolyt (zoals zeewater) ontstaat immers
een galvanische cel waarbij het te beschermen oppervlak de kathode wordt en intact blijft ten nadele
van de nieuwe anode. Deze zogenaamde opofferingsanode (zie foto onder) zal weg corroderen en
moet bijgevolg regelmatig vervangen worden. In de praktijk worden in de tank op regelmatige en wel
gekozen plaatsen blokken zink of aluminium aangebracht. Om effectief te zijn moeten deze
opofferingsanodes volledig ondergedompeld zijn. Ze worden doorgaans pas actief na 1-2 dagen
onderdompeling en hun levensduur wordt
onder normale omstandigheden ingeschat
op 5 jaar.
-Met beschermende verflagen of coatings
Het aanbrengen van een coating of
verflaag die een barrière gaat vormen
tussen het metaal en het zeewater of
elektrolyt, is de meest gebruikte anticorrosiemaatregel. Belangrijk hierbij is dat
de verflaag volledig sluitend en voldoende
dik is (minimum 0,3 mm). Het aanbrengen
van een degelijke beschermlaag is geen
sinecure. De voorbereiding van het
scheepsstaal speelt hierbij een cruciale rol. Bij aankomst op de scheepsconstructieplaats zijn de
platen al voorbehandeld met een roestwerende laag (de “shop primer”). Vervolgens worden de
platen gelast tot de gewenste structuur. Voor het schilderen ondergaat het staal een super-grondige
reinigingsbeurt waarbij nauwgezet elk spatje vuil, vet, roest en water wordt verwijderd, desnoods
met verschillende solventen. Scherpe hoeken en kanten worden afgerond tot een bepaalde
kromtestraal en aansluitend wordt er gezandstraald tot een vooraf overeengekomen standaard (bv.
ISO Sa 2.5).
Het schilderwerk kan enkel uitgevoerd worden bij een bepaalde vochtigheid en temperatuur. De verf
mag ook niet te mager of te dik gezet worden. De controle van natte en droge laagdikte is dan ook
een non-stop activiteit. De totale hoeveelheid verf wordt ook nooit in één keer aangebracht maar
bestaat uit verschillende op elkaar gestapelde lagen.
Corrosie kan ook vermeden worden wanneer de verf op het oppervlak (de primer) een aantal
pigmenten bevat die het roestproces verhinderen. In een tweede instantie wordt deze pigmentverf
afgedekt met een toplaag die moet voorkomen dat de pigmenten wegspoelen. Coatings kunnen ook
zorgen voor een galvanisch effect. De verf bevat in dit geval een grote hoeveelheid van een minder
edel metaal zoals zink of aluminium. In een ballasttank worden vandaag de dag overigens uitsluitend
verven op basis van epoxy - puur of gemodificeerd - aangebracht. De kleur moet licht zijn omdat dit
latere inspecties makkelijker maakt. Om begrijpelijke redenen onderwerpen de verfleveranciers én
de classificatiemaatschappijen de scheepswerven vandaag aan een strenge controle. Vandaag is elk
schip dat opgeleverd wordt van binnen en van buiten op een degelijke manier behandeld tegen
corrosie. Sinds 2006 bestaat er overigens een internationale IMO-reglementering betreffende de
bescherming tegen roest in ballasttanks (de zogenaamde “Performance standards for protective
coatings for water ballast tanks”). Het belangrijkste element van deze reglementering is dat de
beschermlaag die wordt aangebracht bij de nieuwbouwfase van een schip een levensverwachting
moet hebben van minimum 15 jaar, een norm die in de praktijk niet altijd probleemloos haalbaar
blijkt...
Een schip zonder ballasttanks: natte droom of straks realiteit?
Omdat de ballasttank de leeftijd van een schip in een belangrijke mate bepaalt en er ook andere
problemen optreden (zoals het ongewild “smokkelen” van exotische dier- en plantensoorten in het
ballastwater: zie kader “De verrassing zit’m onder de waterlijn”), hoeft het niet te verbazen dat
intens gezocht wordt naar alternatieven. Alle initiatieven rond een “ballastloos schip” zitten duidelijk
nog in een experimenteel stadium. Op dit ogenblik vaart er nog geen enkel ballastloos
koopvaardijschip rond. Wel werden enkele proefprojecten gerealiseerd. De ballastloze schepen zijn
onder te verdelen in twee categorieën. Tot de eerste categorie behoren schepen die door hun
vernieuwende rompvorm geen ballastwater meer nodig hebben. Deze nieuwe rompvorm zorgt er
namelijk voor dat ook in lege toestand voldoende diepgang bereikt wordt en het schip veilig kan
opereren (zie figuur boven). Tot de tweede categorie behoren schepen die het zogenaamde flowthrough principe toepassen. De traditionele ballasttanks werden vervangen door een aantal
langsscheepse ballastpijpen of “trunks”, die zich onder de cargotanks bevinden. Deze trunks zijn door
middel van een verdeler of “plenum” bij de boeg en een tweede bij de achtersteven met het
zeewater verbonden. Deze schepen zijn niet ballast-loos in de letterlijke betekenis van het woord. Ze
hebben wel ballastwater aan boord maar omdat dit ballastwater omgevingswater is, wordt het
beschouwd als zijnde een reductie van het drijfvermogen i.p.v. een toename van het gewicht.
Vandaar dat deze schepen toch ballastloos worden genoemd.
De Hogere Zeevaartschool en het corrosieverhaal:een blik in de toekomst
De Hogere Zeevaartschool startte in 2008 een tweejarig BOF studieproject in samenwerking met de
Universiteit Antwerpen om de corrosievorming in de ballasttanks te onderzoeken. Deze “Studie naar
de chemische en microbiologische factoren die de corrosie in ballasttanks aan boord van
koopvaardijschepe
n induceren” put uit een fonds dat dient om hogescholen aan te moedigen aan
wetenschappelijk onderzoek te doen.
De onderzoekers wilden een stapje verdergaan dan wat de vakliteratuur hen
voorschotelde. Over het algemeen is in die literatuur immers wel na te lezen wat het verband is
tussen één enkele parameter en de corrosiesnelheid, maar bestaat er weinig tot geen informatie
over de onderlinge samenhang
tussen de verschillende factoren bij dit corrosieproces. Bovendien is het overgrote deel van de
beschikbare gegevens gestoeld op laboratoriumwerk in plaats van op waarnemingen aan boord van
de schepen zelf.
De onderzoekers ruilden dan ook maatpak en stropdas voor overall en laarzen en daalden effectief af
in de ballasttanks. De schepen werden niet vooraf geselecteerd maar bezocht in functie van het
aanbod, zonder de commerciële activiteiten van het schip te hinderen.
En wat tonen de eerste resultaten?
De data geven aan dat het ongeveer 4-5 jaar duurt vooraleer de eerste tekenen van corrosie zich
manifesteren en dat de corrosie
vervolgens lineair voortschrijdt in de
tijd.Schepen roesten met ongeveer 1,9%
per jaar. Indien de tank niet behandeld
wordt, krijgt ze na gemiddeld 10 jaar niet
langer de beoordeling “goed”. Na
gemiddeld 20 jaar valt het verdict “zwak”.
Dergelijke waarnemingen komen overeen
met wat bijvoorbeeld ook Hempel et al.
(2007) hebben kunnen vaststellen. Dit is
een geruststelling voor het onderzoek:
de gehanteerde methode is dus effectief
vergelijkbaar
met
wat
classificatiemaatschappijen over de hele
wereld gebruiken, én de populatie aan
schepen in de database is representatief
en derhalve bruikbaar voor toekomstig
onderzoek. Verdere resultaten van het
onderzoek worden in de loop van dit jaar
gepubliceerd. Toch kan nu reeds een tipje
van de sluier worden opgelicht. Een eerste, voorzichtige analyse van de data laat uitschijnen dat het
nut van het gebruik van opofferingsanodes in ballasttanks twijfelachtig is... Wordt ongetwijfeld
vervolgd!
Het corrosieproces verder uitgediept
IJzer wordt in de natuur gevonden
onder de vorm van ijzererts. IJzererts
bestaat voornamelijk uit de ijzeroxides
FeO, Fe2O3 en Fe3O4. In een hoogoven
wordt ijzer, door toevoeging van hitte
en een reductans (meestal koolstof, C),
in zijn zuivere vorm uit de oxides
gereduceerd, volgens de chemische
reactie: Fe2O3 + 3C > 2Fe + 3CO.
Hierdoor bevinden de ijzeratomen zich
op een hoger, minder stabiel,
energieniveau en willen ze dit
overschot aan energie kwijtraken door
opnieuw te oxideren, lees, elektronen
af te staan, tot Fe2+ en Fe3+. In
mensentaal noemen we dit roesten.
De meest voorkomende vorm is
galvanische corrosie. Het proces is te
vergelijken met wat zich afspeelt in een
batterij. Galvanische corrosie treedt op
wanneer twee metalen of legeringen
met een potentiaalverschil van
minstens 50 mV in direct contact staan
met elkaar en met een elektrolyt. Een elektrolyt is een stof waarvan de moleculen zich in ionen
kunnen splitsen en die daardoor in staat is een elektrische stroom te geleiden. Zeewater is een
uitstekend elektrolyt. De minst edele van de twee metalen of legeringen zal de ene elektrode of
anode worden in de corrosiereactie, het meest edele de kathode. De anode zal in dit proces
aangetast worden terwijl de kathode intact blijft. Om te bepalen welk metaal het meest edele is,
maken we gebruik van de zogenaamde redoxpotentiaal. In de onderstaande tabel is de relatieve
redoxpotentiaal van diverse metalen ondergedompeld in zeewater (met zuurtegraad 7,5)
aangegeven. Deze zogenaamde galvanische reeks stelt ons in staat om te bepalen hoe metalen in dit
milieu zich ten opzichte van elkaar zullen gedragen. Hoe positiever de redoxpotentiaal, des te edeler
het metaal.
Metaal
Redoxpotentiaal
(in
Zilver
+
Nikkel
+
Koper
+
Lood
mV)
149
46
10
Staal
Cadmium
259
335
-
519
Aluminium
Zink
Tin
809
667
806
-
Bronnen

















 ABS (2007). Guidance notes on
the inspection, maintenance and the
application of marine coating systems,
Houston USA.
Ballast Water News (2004): www.globallast.imo.org/BallastWaterNews17.pdf.
Buxton I.L. (1991). The market for ship demolition,
Maritime policy and management, volume 18.
Dils E. (2008). Studie naar de chemische en microbiologische factoren die de corrosie in
ballasttanks aan boord van koopvaardijschepen induceren, Antwerpen.
De Baere K. et al (2010). Impact of tank construction parameters on the corrosion in ballast
tanks on board of merchant navy vessels, Materials Performance May 2010.
Ecorys Greenpeace (2005). The ship recycling fund, Rotterdam.
Greenpeace (2005). End of life of ships.
Hempel A.S, O.B. Soerensen & E. Lang (2007). Ten years
experience with light colored ballast tank coatings.
International chamber of shipping (May 2003). The scrapping dilemma.
Mikelis, N.E. (2007). A statistical overview of ship recycling – International symposium on
maritime safety, security & environmental protection, Athens, September 2007.
NRC – National Research Council (1996). Stemming the tide – Controlling introductions of non
indigenous species by ship’s ballast water.
Paik J.K., Thayamballi A.K., Park Y.I., Hwang J.S. (2004). A Time-Dependent Corrosion Wastage
Model for Seawater Ballast Tank Structures of Ships, Corros. Sci. 46: 471-486
Rietbergen, E. Van (2005). The power to lead in innovation. TUDelft.
RINA (2004). Guide for the Structural Design of Oil Tankers (Genova: Registro Italiano Navale,
2004).
Singh J. (2005). Dehumification for Ballast Tank Coatings, Paintindia 55: 66-73.
Slobben, K. (2009). Het ballastloze schip, Eindwerk Hogere Zeevaartschool, Antwerpen.
Verstraelen H. et al (2009). In Situ Study of Ballast Tank Corrosion on Ships - Part 1, MP 48, 10.
Verstraelen H. et al (2009). In Situ Study of Ballast Tank Corrosion on Ships -Part 2, MP 49, 11.
Internetsites

Aangroei en corrosie van stalen schepen. Oorzaken en preventie:
www.bruzelius.info/Nautica/Shipbuilding/Young(1867)_ Ch4.html.










Ballast Water News: www.IMO.org
Corrosie: www.longwoodmf.com/longwoods_metal_ finishing_005.htm
De invloed van staal op de scheepsbouw: 1660 tot 1830: www.maritime.org/conf/confgoodwin.htm
Koopvaardijschepen – vaartuigen en tonnage wereldwijd uit de vaart:
www.allcountries.org/uscensus/ 1095_merchant_vessels_ships_and_tonnage_lost.html
Lloyds MI U: www.lloydsmiu.com/lmiu/casualties/index.htm.
Oorlogsschip, het tijdperk van stoom en staal: www.britannica.com/EBchecked/topic/406859/
naval-ship/57422/The-age-of-steam-and-iron
Referentiedocument Staalconstructies: www.verkeerenwaterstaat.nl/kennisplein/uploaded/BD
/2004-11/258359/fulltext.pdf
Scheepsherstellingen: www.encyclopedia.com/doc/1225-shippreservation.html
Scheepvaartfeiten: www.marisec.org/shippingfacts/home/
United Nations environment program (UN EP): www.unep.org/Documents.Multilingual/
Default.asp?DocumentI D=204&ArticleI D=2873&l=en
Inséré le 22/04/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 22/05/14
“Under a Yellow Sky”
B O E K B E S P R E K I N G by : Frank NEYTS
Whittles Publishing acts as publisher for an interesting book, entitled ‘Under a Yellow Sky’, written
by Simon J. Hall. Simon Hall went to sea in search of a way of life that he believed was glamorous,
adventurous and disciplined, a life where smartly-uniformed men ran ships in a tightly organized
manner. At this time the British fleet was still one of the largest in the world and the Red Ensign a
common sight in most large ports. In over three years as a Deck Cadet he explored this world and
although he uncovered much of the magic of the sea, he also encountered brutality, exploitation,
dizzying hard work and frightening bouts of violence.
From the rigidity of naval college to the heat and sweat of working as a deckhand in the South China
Sea, the book charts Simon’s progress from a naïve and callow school-leaver to a strong young man.
On that road he encountered a cast of people that were beyond his wildest imagination. Het met the
bad: sadists, bullies, madmen; and the sad: alcoholics, prostitutes, drug addicts. And sometimes
people so good they diminished him.
With a thread of humor running throughout, he writes of the shipboard camaraderie and the wild
jaunts ashore in exotic places. As he tramped around the backwaters of the world, he encountered a
rarely-experienced side of life that at times became almost surreal, making this an extremely
different travelogue.
This is an incisive and colourful commentary of men living and working together in extreme
circumstances and a coming-of-age book like no other. ‘Under a Yellow Sky’ shines backward light on
a world that has now disappeared.
Good reading assured ! “Under a Yellow Sky” (ISBN 978-184995-094-7), a softback of 172 pages,
costs £16.99 without P&P. The book is available through any bookshop or direct with the publishers,
Mssrs Whittles Publishing, Dunbeath, Caithness, Scotland, UK. Tel. +44 (0) 1593.731.333, Fax. +44(0)
1593.731.400, e-mail: [email protected]
Inséré le 22/04/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 22/05/14
Euronav sees improving conditions in VLCC and Suezmax
tanker trades
In a recent note, ship owner Euronav said that the tanker market for VLCCs and Suezmaxes could
face improving conditions in the coming months and years. According to the company, the main
reason for this is the diminishing orderbook. "Given the market for tankers in the past couple of
years and the difficulties faced by most owners to secure financing, not many newbuilding contracts
were placed. Consequently, few vessels (6 VLCCs and 8 Suezmaxes including 6 shuttles) are
scheduled to be delivered in 2014. If the scrapping rate in 2014 remains at the same level as in 2013,
there would be a negative fleet growth in these segments which has not been seen for quite some
time. That should help balancing the fleet and increase rates", Euronav said.
In terms of demand, it added that "the increase of US shale oil production has caused some concerns
with regard to the diminishing demand for oil. The US, which was a heavy importer of crude from
West Africa, primarily carried on Suezmax vessels, has therefore reduced its requirement almost
entirely. West-African crude has consequently been exported elsewhere, towards North Europe and
to the Far East, which should increase the demand for ton-miles and therefore tankers. Moreover,
several Latin American countries have been increasing their oil production, often destined to go East,
which should also increase ton-miles". Euronav added that "the market is expected to be highly
volatile as it has already been so far in the first couple of months of 2014. That should enable owners
to lock some voyages at pretty good rates which should have a positive impact on the average TCE
result for the year, therefore expected to be better than in 2013. With consumption in the US
rebounding to its strongest level in five years, global oil demand in 2014 will be higher than
previously forecasted. The IEA is reporting a growth of 1.3% in 2014 to 92.4 million barrels per day.
The floating platform market remains one of the strongest offshore sectors with an increasing
amount of floating production investments being made". It concluded its analysis on the market
outlook by noting that "in Mexico multiple offshore yards are under development in the Altamira
region and in Brazil several companies have registered for the auction of the massive Libra Block
which is estimated to have 8-12 billion barrels of recoverable reserves and a peak output of 1.4
million barrels a day. The rapidly growing number of drill ships and UDW (Ultra Deep Water) semis is
also swiftly increasing the demand for new floating production facilities. By the end of 2013, there
were 146 units available for ultra-deep water E&D (Exploration and Development) and it is expected
that this growth will continue through the next several years. By the end of 2015 there will be an
estimated increase to 180 units", the company noted. Meanwhile, in a separate report on the
Ukraine developments and their effects on the market, Poten & Partners noted that these
"developments, serve as a stark reminder that crude oil and natural gas supply security for captive
consumers are only as sure as their provider’s next false move. Russia and Saudi Arabia regularly
interchange positions as the world’s largest oil producer, depending on OPEC production quotas,
heightening market sensitivity to sabre-rattling of any sort. As tensions in Ukraine, Crimea and Russia
mount, it is not yet clear the full extent to which the conflict will impact natural gas and oil supplies.
To be sure, however, if trade barriers solidify, the ramifications for the oil and tanker markets will
likely be significant.
Over the past decade, the tanker market has become more exposed to Russian production and
exports. Total exports from Russia are 6.39 million barrels per day, an increase of 20% from 2004
volumes. The majority of Russian seaborne export volumes move from the Black Sea via the Turkish
Straits. Over 1 million barrels per day are exported from the port of Novorossiysk alone. Half of these
quantities end up in Europe. Should any of these export quantities be compromised, an equal draw
on other Atlantic Basin sources would likely be required. Some have even posited the potential for
US crude oil exports as a means of squeezing Russia’s oil belt. Oil trade in the Mediterranean and the
Black Sea is dominated by Aframax tankers and historically characterized by volatile charter rates.
Transit through the Turkish Straits can be restricted by weather or shortened daylight hours in the
winter, creating delays that trigger rate spikes. The chart below shows historical spot Aframax rates.
As recently as February, daily earnings averaged upwards of $60,000 per day on the intraMediterranean trades. Current spot rates rates are significantly less, yielding time charter
equivalents in the $10,000 to $15,000 per day range, demonstrating the volatility that persists in
these regions.
Since Russian Urals crude oil flows from disparate export locations, anticipating price trends can be
difficult for refiners purchasing the crude oil. Historically, Urals has traded at a discount to Brent due
to differences in API and sulfur content, however the spread has collapsed to less than $0.85 per
barrel during the last week, perhaps due to perceived future supply short-falls. Further upward
pressure on Urals prices would suggest that other crude oil grades may become competitive in the
European refining system. Replacement barrels from the Caribbean or West Africa would effectively
lengthen ton-mile demand", Poten concluded.
Source : Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide
Inséré le 24/04/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 24/05/14
Vlucht naar de vrijheid
Een aanzienlijk deel van het effectief van de Belgische strijdkrachten in Engeland bestond uit
‘évadés’: militairen en burgers die na een vaak risicovolle tocht uit bezet Europa waren kunnen
ontsnappen. Sommige évadés vertelden zulke kleurrijke verhalen dat de ondervragers van de Royal
Victoria Patriotic School, het verhoorcentrum van de Britse geheime diensten in Londen, aanvankelijk
bijzonder argwanend waren. En het was helaas ook zo dat onder de mensen die het Kanaal
overstaken, er enkelen waren die inderdaad voor de Duitsers werkten. Zij kregen op basis van de
Treachery Act (1940) de doodstraf. Onder hen waren ook vier Belgen. De eerste terechtgestelde Belg
was de 37-jarige Oostendenaar Alfons Timmerman. Hij werd op 7 juli 1942 in de Londense
Wandsworthgevangenis opgehangen. Timmerman was in Groot-Brittannië aangekomen op 1
september 1941, bijna twee maanden nadat een van de meest spectaculaire ontsnappingen uit
België had plaatsgevonden.
In de nacht van 4 op 5 juli namelijk landden twee Belgische piloten, Mike Donnet en Léon Divoy, met
een kleine tweedekker nabij Thorpe-le-Soken, een kustdorpje in het oosten van Engeland. De twee
hadden het toestel, dat eigendom was van baron Thierry d’Huart, vliegklaar gemaakt en dat nog wel
op het kasteeldomein van de baron in Hoeilaart, waar Duitse militairen verbleven. De Britten hadden
natuurlijk vele vragen, maar dankzij de Belgische RAF-piloot Jean Offenberg, die zijn oude makker
Donnet onmiddellijk herkende, kwamen de twee ontsnapten nog dezelfde maand in een squadron
terecht. Wat ook hielp, was het feit dat de Patriotic School onder het bevel stond van een meertalige
Nederlander. Die had in Parijs gestudeerd en tijdens de Eerste Wereldoorlog voor het Franse
Deuxième Bureau gespioneerd. Aan hem konden de twee Belgen in alle vertrouwen hun verhaal
kwijt. Toch zonden de Britten een verkenningsvliegtuig naar Hoeilaart om te checken of het kasteel
met de aanpalende landingsstrip wel echt bestond.
De courantste manier om Groot-Brittannië te bereiken was via een ontsnappingslijn. Zo smokkelde
de lijn-Hanson vanaf januari 1942 heel wat toekomstig Belgisch RAF-personeel langs het Iberische
schiereiland België uit. Vele kandidaat-vluchtelingen werden echter ontdekt nog voor ze de
Pyreneeën over waren en zij belandden voor maanden in een Franse cel of in een werkkamp. Maar
ook Spanje was niet meteen een veilige thuishaven. Hoewel het land officieel neutraal was,
koesterde het sympathie voor nazi-Duitsland – Hitler had dictator Franco tijdens de Spaanse
Burgeroorlog troepen gestuurd – en het zat dan ook bijzonder verveeld met de vluchtelingen. Die
werden teruggezonden of opgesloten in een kamp ten noorden van Burgos: Miranda de Ebro, dat
overigens meer op een concentratiekamp leek dan op een interneringscentrum. Toch wisten vele
Belgen hun Franse en Spaanse bewakers te verschalken en zij kwamen uiteindelijk toch in GrootBrittannië aan. Vanaf april 1943 matigde de Spaanse regering haar houding. De krijgskansen hadden
zich immers in het nadeel van de asmogendheden gekeerd, en vluchtelingen mochten vanaf toen
onder begeleiding van geallieerde functionarissen het land verlaten.
Een aparte groep évadés waren de Belgische krijgsgevangenen. Zij zaten geïsoleerd in het hart van
het nazirijk en kwamen dus, als ze er al in slaagden te ontsnappen, sowieso terecht in vijandelijk
gebied. De enige hulp waarop zij konden rekenen, kwam uit de krijgsgevangenkampen zelf. Omdat
ontsnappen uit de zwaarbewaakte kampen heel wat voorbereiding en ondersteuning vergde,
begonnen de militairen zich clandestien te organiseren. De bekendste ‘lifeline’ was die van luitenantkolonel Bolle in het kamp van Prenzlau, waar de meeste Belgische officieren zaten opgesloten.
De organisatie-Bolle bezorgde de militairen die wilden ontsnappen, behalve geld, burgerkleren,
kniptangen en ander materiaal, ook een boel nuttige informatie. De medewerkers van Bolle
beschikten immers over nagemaakte sleutels waarmee ze toegang hadden tot lokalen waar zich
belangrijke documenten bevonden. Dankzij Bolle en zijn team konden zowat zeventig militairen
ontsnappen, en twintig van hen wisten daadwerkelijk uit Duitsland weg te komen en België, Frankrijk
of Groot-Brittannië te bereiken. Tussen 1940 en 1944 lukte het bijna 800 Belgische soldaten,
onderofficieren en officieren om door het prikkeldraad te breken. Een aantal van hen belandde
uiteindelijk bij het verzet of bij de strijdkrachten in Groot-Brittannië.
Wie opgepakt werd na een ontsnappingspoging riskeerde eenzame opsluiting of een andere zware
sanctie. Voor de echte diehards was er de burcht Colditz in de buurt van Leipzig. Ontsnappen uit dit
‘Alcatraz’ voor geallieerde krijgsgevangenen werd als onmogelijk beschouwd. Toch zouden enkele
officieren, onder wie de Belgen Louis Remy en Victor Van Laethem, daarin slagen. Beiden bereikten
na lange omzwervingen Groot-Brittannië en zetten van daaruit de strijd voort, Remy als piloot bij
Bomber Command en zijn compagnon bij de 1ste Gemotoriseerde Eenheid van de Brigade Piron.
Piloten en matrozen
In Tenby en andere Britse legerkampen werd er tijdens het hele jaar 1941 ‘gewerkt’ aan de
wederopstanding van de landmacht. Al die tijd echter voerden honderden Belgische zeelui en
vliegtuigbemanningen effectief strijd en werkten ze zich geregeld in de kijker.
31 oktober 1940 wordt beschouwd als het einde van de slag om Engeland. Die dag borg Hitler zijn
plannen voor de invasie van Engeland op en wonnen de Britten de strijd om het behoud van hun
eilanden. Toch zette de Luftwaffe nog meer dan een half jaar haar nachtelijke aanvallen tegen
Londen en andere steden voort, met de bedoeling de Britse industriële capaciteit te verzwakken en
het moreel van de burgerbevolking te breken. Tijdens de ‘Blitz’, zoals de Britten deze zenuwslopende
periode noemden, riposteerde de RAF met nachtelijke bombardementen op Duitse steden. Ook
begonnen de Britten vanaf januari 1941 met de zogenaamde circus operations, dagaanvallen door
bommenwerpers en jachtvliegtuigen op dichtbijgelegen militaire doelwitten. Deze en andere
aanvallen, waaronder de nachtelijke intruder-missies, hadden eigenlijk maar één doel: de Duitsers te
verplichten een deel van hun jachtvliegtuigen in Noord-Frankrijk te houden en het aandeel van de
Luftwaffe aan andere fronten af te zwakken.
Ook voor de Belgen bij de RAF ging de oorlog dus verder. Zij zaten verspreid over verschillende
eenheden van Fighter Command en Coastal Command, maar één smaldeel vertoonde een
opmerkelijke ‘concentratie’ van Belgen: squadron 609.
Het 609de ‘West Riding’ was in 1936 opgericht als
bommenwerpereenheid, maar drie jaar later werd het
omgevormd tot hulpeskader van Fighter Command. Na
het uitbreken van de oorlog werd het 609de de
thuishaven van heel wat buitenlandse vrijwilligers. Alleen
al tussen april en september 1941 kwamen 17 Belgische
piloten in het 609de terecht, onder wie verschillende
veteranen van de slag om Engeland. Eén van hen was de
‘aas’ Rodolphe de Hemricourt de Grunne, die trouwens
maar een drietal weken in het 609de zou dienen. Op 21
mei 1941 werd zijn Spitfire neergehaald door een
Messerschmitt 109. De Hemricourt probeerde zich nog te
redden met zijn parachute, maar kwam bij Goodwin Sands
in zee terecht en verdronk wellicht – zijn lichaam werd
nooit teruggevonden. Diezelfde dag ook haalde Victor
Ortmans, met de hulp van een strijdmakker, als eerste
Belg bij squadron 609 een vijandelijk toestel neer. In de
daaropvolgende maanden vernietigden Ortmans en
andere landgenoten nog meer Duitse vliegtuigen. Ook
namen de Belgen deel aan de grootschalige circusoperatie 68, op 9 augustus 1941. Eén Belgische
Spitfire werd die dag getroffen, maar de piloot, Alex Nitelet, wist zijn zwaar beschadigde toestel in de
buurt van Boulogne aan de grond te zetten en kon met de hulp van het Franse verzet ontsnappen.
Wing commander Douglas Bader, de invalide Britse ‘ace’ die ook in Circus 68 vloog, had niet zo veel
geluk: hij wist zich te redden met de parachute, maar werd gevangengenomen en later naar kamp
Colditz overgebracht.
De prestaties van de Belgen bij het 609de trokken de aandacht van zowel de RAF-leiding als de
Belgische regering. In mei 1941 kreeg Jean Offenberg het bevel over een van de twee flights van het
smaldeel. De maand daarop ontving hij als eerste Belg het Distinguished Flying Cross (DFC), een
bijzonder gegeerde onderscheiding. En op 21 juli, de Belgische Nationale Feestdag, speldde minister
Gutt hem het Croix de Guerre op. Al dan niet op advies van zijn kabinetschef Legrand had de minister
de Britten trouwens al in januari 1941 een cheque van 100.000 pond gegeven voor het zogenaamde
Spitfire Fund. Dat was opgericht om de productie van Spitfirejachtvliegtuigen te maximaliseren en zo
de squadrons van Fighter Command op peil te houden.
De inzet van de Belgische vliegtuigbemanningen in het
algemeen en het bestaan van een aparte flight in het
bijzonder deden bij de regering-Pierlot geleidelijk het
idee rijpen om een eigen sectie bij de RAF te creëren.
Eind augustus 1941 ontstond in de schoot van
squadron 131 trouwens nog een tweede Belgische
flight. Omdat er rond die tijd alsmaar meer kandidaten
voor de RAF uit bezet Europa overkwamen, zowel
gebrevetteerde piloten als anderen, stond niets de
oprichting van een volledig Belgisch squadron in de
weg. Dat werd het 350ste. Het squadron zag officieel
het levenslicht op 12 november 1941en koos als motto
‘Belgae Gallorum fortissimi’ (van de Galliërs zijn de
Belgen de dappersten), een verwijzing naar de
beschrijving van de ‘Belgen’ door de Romeinse
veldheer Julius Caesar. Het squadron zou die krijgsleus
weldra alle eer aandoen. Vanaf begin 1942 nam het
volop en onverschrokken deel aan allerlei operaties boven Noord-Frankrijk. Over die periode hebben
we het uitgebreid in het volgende deel.
Ook de zeelieden hielden de eer van België hoog. De gesprekken tussen Britten en Belgen over de
inzet van de koopvaardijvloot sleepten lang aan. Maar hoewel mensen als luitenant-ter-zee Billet het
behoorlijk op hun zenuwen begonnen te krijgen en op eigen houtje stappen zetten, kwam er eind juli
1940 toch schot in de zaak. Ofschoon de Belgische regering nog altijd in Frankrijk zat, werd er op 20
juli een akkoord gesloten tussen het Belgian Shipping Advisory Committee van baron Boël en het
Britse Ministry of Shipping. Het akkoord bepaalde dat de schepen mét hun bemanning door de
rederij verhuurd werden aan de Britten. Die zouden maandelijks een vergoeding betalen, berekend
volgens de tonnenmaat, en ze zouden ook de verzekering voor hun rekening nemen, iets wat lange
tijd een discussiepunt met de reders was geweest. Brandstof en havenkosten ten slotte moest de
bevrachter betalen.
Alles bij elkaar ging het om een honderdtal schepen, waarvan ongeveer de helft vrachtschepen, een
vijftal passagiersschepen en negen tankers. Bovendien stelde de dienst van baron Boël de Britten nog
enkele Kanaalferry’s ter beschikking, zij het wel op basis van een zogenaamd bareboat charter
(zonder bemanning). Het was beduidend minder dan wat de Nederlanders en de Noren hadden
aangeboden, maar aangezien de trans-Atlantische tochten medio 1940 elke week toenamen –
evenals de verliezen! – was voor de Belgische koopvaardij een toch niet onbelangrijke rol weggelegd.
Hoewel de koopvaarders stricto sensu geen oorlogsschepen waren, zaten ze wél voortdurend in het
heetst van de strijd. Al in 1939 was, door het drieste optreden van de Kriegsmarine, het tekort aan
scheepsruimte zo nijpend dat de Britten genoodzaakt waren te zoeken naar snelle en bruikbare
oplossingen. Dat resulteerde in scheepsbouwprogramma’s waarbij in relatief korte tijd grote
aantallen kant-en-klare vrachtschepen werden gefabriceerd op Britse én Amerikaanse werven.
Tegelijk kocht het Ministry of Shipping een groot aantal oude Amerikaanse cargo’s op. Al die schepen
kregen de naam Empireschepen. Zeven van die vaartuigen deden tijdens de oorlog dienst bij de
Belgische koopvaardij. Vanaf 1941 ontwikkelden de Amerikanen bovendien een type vrachtschip dat
al na acht maanden inzetbaar was, een tot dan toe ongekende recordtijd. Ook van deze
Libertyschepen voeren er een aantal onder Belgische vlag: de Belgian Dynasty, de Belgian Tenacity,
de Belgian Equality en de Belgian Amity.
Samen met de vele andere soorten vrachtschepen speelden de Empire- en Libertyschepen een
cruciale rol in de bevoorrading van de geallieerde legers, die vooral over het water verliep. De
Duitsers beseften duidelijk het immense belang van de geallieerde konvooien, want ze zetten het
grootste deel van hun oppervlaktevloot en U-boten in op de Atlantische Oceaan en de Noordzee. De
Kriegsmarine werd geassisteerd door langeafstandsvliegtuigen, zoals de viermotorige Focke Wulf
200, die de schepen honderden kilometers buiten de kust opspoorden en met bommen en
boordgeschut bestookten. Gezien hun belang voor de bevoorrading van strijdkrachten én burgers in
Groot-Brittannië, mag het enige verbazing wekken dat de konvooien tot eind 1940 vrijwel zonder
escorte en met een povere bewapening uitvoeren. De marinetop in Londen was lange tijd van
mening dat het grootste gevaar van vrij makkelijk te detecteren Duitse oppervlakteschepen kwam,
en hij onderschatte de capaciteiten van het U-bootwapen. Ook het opperbevel van de Kriegsmarine
zelf gaf lange tijd prioriteit aan zijn slagschepen, waaronder giganten als de Bismarck en de Tirpitz.
Om het gevaar van de U-boten te limiteren en het gerichte afvuren van torpedo’s te bemoeilijken,
kregen de geallieerde konvooien het consigne om zigzag te varen. Daar bestonden een twaalftal
varianten van. Daarnaast waren er nog een hele reeks andere veiligheidsvoorschriften. Om de kans
op detectie te beperken mocht er geen vuilnis gedumpt en zéker geen olie geloosd worden. Ook
moest de uitstoot van rook zo gering mogelijk zijn. Milieubeschermende maatregelen dus om het
vege lijf te redden.
De realiteit was dat de konvooien, zodra ze zich in volle zee bevonden, een makkelijke prooi werden.
Maandenlang richtten Duitse bommenwerpers, U-boten en slagschepen haast ongestraft ravages
aan. Vooral de U-boten, die ongemerkt en overal op de oceaan konden opereren, beleefden de
laatste vijf maanden van 1940 hoogtijdagen of, in het jargon van de Kriegsmarine, een ‘Glückliche
Zeit’. Hoewel er toen nog niet zo veel operationeel waren, kelderden de U-boten in die tijd meer dan
zestig geallieerde vrachtschepen, waarvan zes Belgische.
Een van die schepen was de Ville d’Arlon, die op 21 november 1940 vertrokken was uit Halifax,
Canada. Tien dagen later werd konvooi HX-90, waarvan de Ville d’Arlon deel uitmaakte, ontdekt en
achternagezeten door een groep van een achttal U-boten. Deze joegen eerst op de achterblijvers en
ze ondervonden daarbij niet de minste tegenstand. Het enige escorteschip, de hulpkruiser Laconia,
had immers kort voor de aanval begon, rechtsomkeert gemaakt zonder op aflossing te wachten. In
de vroege ochtend van 2 december werd de Ville d’Arlon, die het vluchtende konvooi niet kon
bijhouden, zwaar getroffen, waarschijnlijk door de U-47 van kapitein Prien, de meest gevierde
duikbootcommandant van de Kriegs-marine. Hij had in 1939 het Britse vlaggenschip Royal Oak
getorpedeerd, in de haven van Scapa Flow nog wel. Net zoals bij al zijn vorige aanvallen leverde Prien
geen half werk: de Ville d’Arlon zonk snel en alle 56 opvarenden kwamen om. Het was het tweede
hoogste dodental op een Belgisch koopvaardijschip tijdens de Tweede Wereldoorlog en samen met
de Portugal was de Ville d’Arlon het enige schip onder Belgische vlag waarvan alle bemanningsleden
omkwamen. De Portugal werd echter niet gekelderd door een U-boot, maar door een summergibile,
een Italiaanse onderzeeër, op 20 januari 1941.
Een ander Belgisch schip dat ten prooi viel aan een summergibile was de Kabalo, die vanuit GrootBrittannië op weg was naar Ghana en Sierra Leone in West-Afrika. Op 15 oktober 1940 werd het
vaartuig in de buurt van de Azoren opgemerkt door de Commandante Alfredo Cappellini, de
onderzeeër van kapitein Salvatore Todaro. Hoewel België nog niet officieel in oorlog was met Italië,
gaf Todaro toch het bevel tot de aanval. De Kabalo was immers verduisterd, had boordgeschut en
voer dus in dienst van de Britten, zo redeneerde Todaro. Al bij al was het een faire strijd, voor zover
dat natuurlijk kan in oorlogsomstandigheden. Naar gewoonte gebruikte Todaro geen torpedo’s, maar
opende hij het vuur met zijn boordkanon – hij werd trouwens vanwege zijn ‘softe’ aanpak door de
Duitse admiraal Dönitz spottend de ‘don Quichote van de zee’ genoemd. De Kabalo werd meermaals
getroffen, maar het schip deed er haast een uur over voor het in de golven verdween. Tijd genoeg
dus voor kapitein Georges Vogels en zijn 42-koppige bemanning om de twee reddingssloepen uit te
zetten en zich in veiligheid te brengen. Op één man na, een Kongolese stoker die getroffen werd
door een rondvliegende metaalscherf, overleefden alle opvarenden van de Kabalo hun ontmoeting
met de Italiaanse onderzeeër. Een aantal zeelieden werd de dag na het gevecht opgepikt door een
Panamese tanker en de overige bemanningsleden waren overgeleverd aan de genade van de
Italianen. Todaro gaf het bevel enkele zeelui aan boord te nemen, waar ze overigens behoorlijk goed
verzorgd werden. De anderen werden in hun sloep op sleeptouw genomen. In de vroege ochtend
van 19 oktober werden de bemanningsleden van de Kabalo allen netjes gedropt op Santa Maria, het
oostelijkst gelegen eiland van de Azoren… waar ze enkele weken vakantie namen. Nadien scheidden
hun wegen. Sommigen trokken opnieuw richting Groot-Brittannië, anderen, onder wie de kapitein,
verkozen naar België terug te keren.
De meeste bemanningen echter hadden niet het geluk te worden aangevallen door een duikboot die
onder het bevel stond van een man met humane principes. Vanaf begin 1940 vielen de onderzeeërs
van de Kriegsmarine de koopvaarders aan zonder waarschuwing en bijgevolg zonder dat de
bemanning de kans kreeg het schip te verlaten. Dat was nochtans wél gebeurd op 1 oktober 1939
met de Belgische koopvaarder Suzon. Omdat de Suzon mijnhout vervoerde – door de Duitsers als
contrabande (verboden goederen) beschouwd – besloot de commandant van de U-35het schip te
vernietigen, maar niet voor hij de opvarenden in de sloepen had laten stappen.
Een half jaar na het begin van de Tweede Wereldoorlog maakten de matrozen en officieren van de
koopvaarders alsmaar minder kans de confrontatie met een U-boot nog te kunnen navertellen. Dat
de Duitse onderzeeërs ongrijpbaar en onaantastbaar leken en snel en zonder mededogen aanvielen,
veroorzaakte bij de geallieerde scheepsbemanningen een bijzonder grote angst. Roger Machielsen,
auteur en zelf veteraan van de Belgische koopvaardij tijdens de Tweede Wereldoorlog, schreef
hierover:
‘Over het gevaar, over de steeds aanwezige doch onzichtbare dreiging van mijnen en U-boten, werd
nooit gesproken – dit onderwerp was taboe! In feite had iedereen, op een of ander ogenblik, de
bibber maar men liet dit niet merken. Iedereen hield zijn vrees voor zich. Men wilde zeker niet de
indruk opwekken bij de collega’s dat men een bange haas was en dus hield iedereen zich stoer.
Indien er dan toch iemand zich niet kon beheersen of zelfs opbiechtte dat hij schrik had, dan was zijn
reputatie naar de bliksem en hij verloor alle vertrouwen bij zijn kameraden.
De vrees werd er niet minder om, zo men die schaamteloos ten toon spreidde of aan het klokzeel
hing.
Het was een ongeschreven wet dat, op zee, een deur altijd moest openblijven. Er was geen beter
middel om de mannen te ergeren dan een deur achter zich dichtklappen! Teveel treurige verhalen
deden de ronde over schepen die getorpedeerd waren en waarbij de mannen de deur niet meer
openkregen omdat deze door de spanning in de romp dichtgeperst zat.
Allerlei snufjes werden aangewend om een deur open te houden: houten wiggen tussen de
scharnieren, deurkruk vastgesjord met een stuk touw aan de wand, houten plankjes vastgenageld op
de trede – een deur moest openblijven!’
Het alsmaar driester wordende optreden van de U-boten dwong de Britten om de konvooien beter
te beschermen. Kort voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was de D.E.M.S.-sectie
(Defensively Equipped Merchant Ships) opgericht, die de bewapening van de koopvaardijschepen
moest organiseren en coördineren. Maar de sectie kreeg al vlug te maken met een probleem waar
ook de landstrijdkrachten midden 1940 mee kampten: een acuut gebrek aan materieel. Dat de
Britten de koopvaarders lange tijd vrijwel zonder bescherming lieten uitvaren was dus niet het
resultaat van cynisme of onverschilligheid, maar bittere noodzaak.
Het alsmaar driester wordende optreden van de U-boten dwong de Britten om de konvooien beter
te beschermen. Kort voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was de D.E.M.S.-sectie
(Defensively Equipped Merchant Ships) opgericht, die de bewapening van de koopvaardijschepen
moest organiseren en coördineren. Maar de sectie kreeg al vlug te maken met een probleem waar
ook de landstrijdkrachten midden 1940 mee kampten: een acuut gebrek aan materieel. Dat de
Britten de koopvaarders lange tijd vrijwel zonder bescherming lieten uitvaren was dus niet het
resultaat
van
cynisme
of
onverschilligheid,
maar
bittere
noodzaak.
Tot eind 1940 moesten de meeste
koopvaardijschepen het stellen met
enkele mitrailleurs, waarvan vele van
het type Lewis, een degelijk wapen dat
echter al dateerde van de Eerste
Wereldoorlog. Zelfs als ze aan elkaar
gekoppeld werden, boden deze
mitrailleurs
alleen
een
zekere
bescherming tegen vliegtuigen. Pas
vanaf begin 1941 werden de eerste
Oerlikons, makkelijk te bedienen lichte
kanonnen, op de koopvaardijschepen
gemonteerd. Daarmee konden ook duikboten die aan de oppervlakte kwamen, worden beschoten.
De bediening van al dat geschut gebeurde door de D.E.M.S.-gunners, een bont allegaartje van
inderhaast opgeleide matrozen tot goed getraind Royal Navypersoneel.
Begin augustus 1940 besloten de Britten ook de Belgische koopvaarders te bewapenen, op
voorwaarde dat er genoeg geoefende schutters waren. Daarom richtten baron Boël en militair
attaché Wouters zich tot Tenby, maar ze kwamen van een koude kermis thuis. De enigen die
onmiddellijk inzetbaar waren, namelijk de kanonniers van het vooroorlogse Corps de Marine, waren
maar met enkelen naar Groot-Brittannië kunnen ontsnappen. Bovendien had hun bevelhebber,
majoor de Carpentrie, het niet nodig geacht de oversteek te maken. Behalve dit handjevol
artilleristen, bood zich een groepje vrijwilligers aan. Het waren weliswaar militairen, maar ze hadden
niet de minste ervaring met luchtdoel- en ander geschut. Dankzij de goodwill van de Royal Navy
kregen deze ‘amateurs’ een degelijke opleiding en waren de eerste Belgische D.E.M.S.-gunners eind
1940 klaar voor de actie.
Omdat de Britten zelf met een ernstig tekort aan getrainde scheepskanonniers kampten, vroegen ze
minister Gutt om 150 man uit Tenby te detacheren. Het verzoek werd echter afgewimpeld, ook al
omdat de regering en de legerleiding vreesden dat het afstaan van personeel aan de Britten ertoe
zou leidden dat ze de greep op hun kleine operetteleger, geschikter voor parades dan voor de strijd,
nog meer zouden verliezen. Door die weinig solidaire houding hadden de Belgische koopvaarders
heel het jaar 1941 te weinig schutters en bewapening. Pas in de loop van 1942 kwam daar
verandering in. Toen ging de Belgische koopvaardij de opleiding van haar kanonniers meer ter harte
nemen en ze stelde onder meer instructeurs ter beschikking van het Royal Navy-opleidingscentrum
in Liverpool. Het jaar daarop kregen de Belgische D.E.M.S.-gunners bovendien versterking uit
onverwachte hoek, namelijk van een groep landgenoten die in het Franse Vreemdelingenlegioen
hadden gediend. Deze uitstekend getrainde en ervaren militairen hadden na de bevrijding van
Noord-Afrika door de geallieerden niets meer omhanden en waren maar wat blij dat ze opnieuw in
actie konden komen.
De toestroom van al dat nieuwe volk maakte het leven aan boord van de Belgische koopvaarders nog
kleurrijker en gevarieerder dan het al was, en niet alleen de leeftijden lagen vaak erg ver uit elkaar –
van de vijftienjarige bootsjongen tot de zestigjarige kok. Al van voor de oorlog was de Belgische
koopvaardijvloot een smeltkroes van volkeren en talen. Machielsen vertelt daarover:
‘Zo waren er – sinds voor de oorlog – een zeker aantal Wit-Russen op Belgische schepen. Het waren
vroegere zeelui van de Keizerlijke vloot die uit Rusland waren gevlucht voor de bolsjevieken en die een
bloedige burgeroorlog achter de rug hadden. Ze dreven onbewogen mee door de oorlog alsof het hen
niet aanging.
Voor de Engelsen waren ze in 1940 niet erg betrouwbaar maar in juni 1941 werden ze plots
gepromoveerd tot dappere bondgenoten. Onze Nicolaï’s en Alexeï’s haalden de schouders op en
glimlachten eens geringschattend – niets kon hen nog verbazen… Daarnaast had men de Spaanse
republikeinen, die eveneens een gruwelijke burgeroorlog hadden meegemaakt en in 1939 aan de
klauwen van Franco waren ontsnapt door over de Pyreneeën te vluchten. Dit waren de mannen van
“abajo Franco” en “arriba Espana” en die onvoorwaardelijk trouw bleven aan hun republikeinse
principes.
Ze behoorden natuurlijk niet tot het geallieerde kamp, maar gezien zij de allereersten waren die tegen
de “fascisten” hadden gestreden, werden ze door de Engelsen welwillend beschouwd als “friendly
Aliens” en met rust gelaten.De Britten waren wegwijs in alle havenbuurten van Albion en wisten
steeds waar de goeie pubs waren. Ze kenden ook de winkels waar je kleding kon aanschaffen zonder
“clothing-coupons”.
Als men een amalgaam van Engelsen, Schotten, Ieren en Welshmannen aan boord had, ging alles
best want dan speelde de nationale trots een neutraliserende rol. Het nadeel was dat ze soms uren
konden redetwisten over de meest frivole onderwerpen of anders bleven ze dan maar de ganse avond
kaartspelen. Het waren gebrevetteerde kroeglopers met het logisch gevolg dat ze chronisch in
geldnood verkeerden… In het logies waren ze niet erg zindelijk en lieten alles rondslingeren. Het
waren anders bovenste beste kerels en flinke zeelui. De Kongolezen vormden een gesloten clan en
hadden, buiten het dienstverband, weinig contact met de rest van de bemanning, temeer daar ze
weinig of geen Frans spraken en, a fortiori, geen woord Engels. In de haven gingen ze steeds in
groepjes aan wal en kwamen dan terug aan boord met
allerlei gekke dingen, gaande van potten en
braadpannen
tot
fietsen,
grammofoons
en
naaimachines.’Behalve de vermelde nationaliteiten
waren er bij de Belgische koopvaardij ook nog mensen
uit tal van andere landen: Jemen, Marokko, Algerije,
Martinique, Frans-Guyana, Senegal, Djibouti, Turkije,
Zuid-Afrika, Australië, Brazilië, Cuba… Op de tanker
Lubrafol golden het Nederlands en het Frans zelfs als
minderheidstalen, aangezien de helft van de 44koppige bemanning Amerikanen waren, die met hun
medematrozen uit Ierland, Canada, Zweden en
Noorwegen wellicht Engels spraken.
Het hoge dodencijfer bij de koopvaardij bevatte dan
ook vele mensen die niet de Belgische nationaliteit
hadden. In totaal overleefden 885 zeelui van de
Belgische koopvaardij de oorlog niet: 90% overleed als
gevolg van een vijandelijke aanval of een nautisch
ongeval. Dat de zeelieden zelfs aan wal gevaar liepen,
bleek begin mei 1941, toen de Luftwaffe verschillende
keren de havenstad Liverpool bestookte. Bij die aanvallen werd ook het Belgisch Zeemanshuis
getroffen, dat op 2 september 1940 was ingehuldigd door ambassadeur Cartier de Marchienne en
minister De Vleeschauwer. Er vielen tientallen slachtoffers. Machielsen geeft daarvan de volgende
akelige beschrijving: ‘Op 4 mei rond 23 uur werd Great George Square grotendeels in puin gelegd
waarbij het Belgisch zeemanshuis volledig werd vernield door een luchtmijn. De A.R.P. had twee
dagen nodig om al de doden uit het puin te graven. Sommige lijken zagen eruit als vuile, bloederige
poppen, maar de meeste lichamen waren verminkt of uiteengerukt. Armen, benen, rompen met
opengebarsten buiken, werden eerst opzij gelegd en vervolgens werd de macabere puzzel gesorteerd
tot men tot iets kwam dat ongeveer tot dezelfde persoon behoorde. De grijs-gele en kwalijk riekende
lichaamsresten werden dan in een lijkzak geduwd waaraan een etiket werd geknoopt met de
melding: “Remains of one body – Great George Square 5” – soms stond er op het etiket: “Remains of
two bodies”; steeds werd de straat en het nummer genoteerd, dit voor verdere identificatie.
De Belgische koopvaardij betaalde dus vanaf het begin van de oorlog een hoog gelag voor de vrijheid.
Terwijl de nagenoeg weerloze vrachtschepen probeerden om in de ‘Atlantische jungle’ te overleven,
liep een aantal Belgische zeelieden met plannen rond om de vijand effectief te bestrijden. En zo
belanden we weer bij Victor Billet, die, na zijn mislukte onderhoud met admiraal Dickens in augustus
1940, was blíjven zoeken naar mogelijkheden om een aparte Belgische marine-eenheid op te richten
in de schoot van de Royal Navy.
Toen de deelname van de koopvaardij aan de geallieerde oorlogvoering op de sporen was gezet,
ontstond er ook bij de Belgische regering enige interesse op dat vlak. Op 27 september 1940 kreeg
Billet van André Van Campenhout, kabinetschef van minister van Economische Zaken Gutt, de
toestemming om een dertigtal vissers te rekruteren en samen met hen een opleiding te volgen bij de
Britse marine. Het was een hele heksentoer om dat kleine contingent samen te stellen, ook al omdat
de Britten buitenlandse zeelui ronselden op individuele basis, voor dienst bij de Royal Navy en de
Balloon Barrage, de afdeling sperballons. Hoe dan ook, op 22 oktober 1940 bevonden Billet en zijn
manschappen zich in het kuststadje Skegness, 60 km ten oosten van Lincoln, om er een
basisopleiding te volgen in het kamp HMS Royal Arthur, bijgenaamd Skeggy. Zes weken later
mochten ze naar Lochinver in het noordwesten van Schotland, waar ze de knepen van het
mijnenvegen leerden. En op 31 januari 1941 konden de ‘stagiairs’ eindelijk de zee op. Aan boord van
de Quentin Roosevelt, een vijfentwintig jaar oude ‘aviso’ (verbindingsschip), bewapend met twee
kanonnen, voerden ze maandenlang escorte- en patrouilleopdrachten uit tussen Schotland en de
Faroereilanden. Tijdens deze vrij ongevaarlijke missies raakten de Belgen beetje bij beetje gewoon
aan het leven op een Brits oorlogsschip.
Na dat eerste contingent kwamen andere groepen vrijwilligers via Skeggy aan op de Quentin
Roosevelt. Onder hen bevonden zich trouwens opnieuw heel wat West-Vlaamse vissers. Met deze
eerste contingenten zouden in 1942 de bemanningen van de twee Belgische korvetten worden
samengesteld – daarover hebben we het meer uitgebreid in het volgende deel. Behalve de Quentin
Roosevelt waren er nog enkele kleine patrouilleschepen waarop Belgen het zeemansbedrijf leerden,
zoals de HMS Phrontis, die vanuit Scapa Flow diverse opdrachten uitvoerde: mijnenvegen,
bevoorrading, oppikken van piloten…
Terwijl de gewone zeelui op de zeeën rond Schotland ronddobberden, liepen de officieren elders
stage. Billet monsterde midden april 1941 aan op de HMS Brilliant, een destroyer die samen met
onder meer de kruiser HMS London op Duitse kaperschepen joeg. Zo maakte de voormalige officier
van de ferrydienst Oostende-Dover begin juni 1941 de interceptie mee van twee
bevoorradingsschepen van de groep Scharnhorst-Gneisenau: de Esso Hamburg en de Egerland, beide
door de eigen bemanning tot zinken gebracht. Andere Belgische officieren bevonden zich in 1941 als
‘trainees’ aan boord van Britse oorlogsbodems, zoals onder meer R. Jonckheere op de HMS Broke en
M. Larose op de HMS Verity, een escorteschip van de machtige HMS Rodney. Larose had trouwens al
in 1939 stage gelopen bij de Royal Navy. Een groepje officieren volgde tijdens de zomer van 1941 ook
cursussen aan het prestigieuze Naval College in Greenwich en aan de Chatham Gunnery School.
Onder hen bevond zich de 42-jarige Oostendenaar Georges Timmermans, een veteraan van
Duinkerke en voormalig medewerker van Boël. Zijn contacten met hooggeplaatste Belgische
regeringsambtenaren
in
Londen
zouden
Timmermans
geen
windeieren
leggen.
Hoewel de opleiding van de eerste contingenten vrijwilligers nog niet voltooid was, achtten de
Belgische autoriteiten begin 1941 de tijd rijp voor de oprichting van de Belgische Sectie bij de Royal
Navy. Die kreeg officieel bestaansrecht door de Admirality Fleet Order van 3 april 1941. Wellicht
tegen de verwachting van vele gewone zeelui in, kreeg niet ‘pionier’ Billet het commando, maar wel
Timmermans. Hij werd begin juni aan de Britten voorgedragen door de invloedrijke Van Campenhout
en enkele weken later bevorderd tot lieutenant commander, het equivalent van majoor bij de
landstrijdkrachten. Met die graad maakte Timmermans aan boord van een Brits korvet tweemaal de
overtocht tussen Groot-Brittannië en de VS, voor hij in april 1942 zelf op de commandobrug mocht
staan van de Belgische HMS Buttercup.
Billet zou van Timmermans’ benoeming pas officieel op de hoogte worden gebracht op 8 augustus
1941, en nog wel door de Britse admiraal Dickens. Voor de diep teleurgestelde Billet was het
overduidelijk waarom hij naast de hoofdprijs had gegrepen. De regering mocht hem niet en nam hem
zijn uitgesproken sympathie voor de koning kwalijk. Ook Billets brief aan premier Churchill, waarin hij
impliciet de lethargie van de Belgische regering op de korrel nam, zou wel niet in goede aarde zijn
gevallen. Die beweringen werden door de Belgische ministers in alle toonaarden ontkend, ook nog
lang na de dood van Billet en na de oorlog, zoals onder meer in een brief van Pierlot van 27 juni 1960.
Had de regering zich bewust van deze nogal eigenzinnige officier ontdaan, zoals ze dat wellicht ook
bij Legrand had gedaan? We weten het niet met zekerheid. Maar Billets ‘Belgische’ carrière was in elk
geval afgelopen. Hij vervolledigde zijn stage bij de Royal Navy en zou weldra aan de zijde van de
Britten ten strijde trekken.
Eind 1941 was de Belgische Sectie klaar voor de strijd: 200 matrozen, officieren en onderofficieren
zouden begin 1942 twee korvetten bemannen. Voor honderden Belgische zeelui en piloten was het
inderdaad volop oorlog. Maar hoe zat het met de ‘landmachters’?
Inséré le 26/04/14 DOSSIERS Enlevé le 26/05/14
Corrosion protection of crude oil cargo tanks
Lloyd’s Register has issued a set of guidelines for shipowners and operators, manufacturers and
shipbuilders on crude oil cargo tanks’ corrosion protection.
Following incidents resulting
from structural failure in
tankers, the IMO developed
requirements aimed at
inhibiting corrosion in cargo
oil tanks by way of
performance
standards.
These
performance
standards are now being
made mandatory by an
amendment
to
SOLAS:
regulation
II-1/3-11,
Corrosion Protection of
Cargo Oil Tanks of Crude Oil
Tankers,
adopted
by
Resolution MSC.291(87).
The legislation applies to new crude oil tankers of 5,000 dwt, or above engaged on international
voyages as follows:

Contract date: 1st January, 2013.

Keel laying date: 1st July, 2013.

Delivery date: 1st January, 2016. The last 20 years have seen rapid developments for
shipping in terms of design, building technology and environmental requirements. However,
these developments have not always been helpful in reducing corrosion attack on ship
structures. For example:

Ships are larger and more structurally complex than ever, which leads to large surface areas
requiring protection and difficulties in access for the application, maintenance and inspection
of coatings.

High tensile steels have been used to reduce scantlings and the resulting thickness reduction
may reduce the life expectancy of ship structures.

Double hull tankers have become the norm and while their design improves the structural
integrity for collisions and groundings, they present a significantly increased surface area
requiring corrosion protection.

Corrosion resistant alloys have been increasingly used, which provide better corrosion
resistance than structural ship steels in marine environments, or in corrosive cargoes, but
also increase the complexity of material coupling consideration and require special attention
to maintenance and suitability for particular cargoes.
Protection options
The new corrosion protection regulations require corrosion protection in the cargo oil tanks, either
by coating or other means, for the under deck cargo space (ullage space) and the cargo tank bottom.
However, the corrosion mechanisms in each area are dissimilar and need to be treated accordingly.
The regulations provide three options to address the corrosion protection in these areas.
Option 1 – Coating: The first option requires the coating of cargo oil tanks during the construction of
the ship in accordance with the ‘Performance Standard for Protective Coatings for Cargo Oil Tanks of
Crude Oil Tankers’ (Resolution MSC.288(87)).
The coating system shall be tested in accordance with Resolution MSC.288(87) Annex 1, or its
suitability shall be demonstrated by at least five years’ service experience with a final coating
condition of “GOOD”. The coating’s compatibility with any pre-fabrication primer shall be
demonstrated and recorded on the system Type Approval Certificate.
The application of the coating system is subject to extensive controls. The compliance of the
application with the regulation is to be ensured by a suitably qualified coating inspector. The yard is
responsible for the preparation of the vessel’s Coating Technical File (CTF), which is to contain the
specification of the coating system applied, a record of the shipyard’s and shipowner’s coating work
and detailed criteria for coating selection, job specifications, inspection, maintenance and repair.
Option 2 – Alternative means: Corrosion-resistant steel: The second option allows cargo oil tanks to
be protected by what the regulation refers to as ‘alternative means’. One example is the use of
corrosion-resistant steels, which have the goal of maintaining the required structural integrity for 25
years in accordance with Resolution MSC.289(87) ‘Performance Standard for Alternative Means of
Corrosion Protection for Cargo Oil Tanks of Oil Tankers’. This resolution includes testing requirements
for the material.
At the time of releasing this guidance, corrosion-resistant steel is the only recognised alternative to
the application of a protective coating system. Corrosion-resistant steels are being developed to
improve corrosion resistance of ship structures when compared to that of normal shipbuilding steels.
Different types are developed according to whether the application is intended for the bottom, or
top of the internal cargo oil tank. Both types are tested and approved to satisfy the requirements in
MSC.289(87) in addition to other relevant requirements for ship material, structure strength and
construction.
For other alternative means which may be developed in the future and recognised by the IMO, a
specific performance standard, including testing procedure(s), will be developed by the IMO by
adding a new annex to the performance standard. This will take into account experience gained
through field tests for the novel prototype alternative conducted in accordance with SOLAS
regulation II-1/3-11.4.
Corrosion-resistant steels are focused on the corrosion conditions found either in the under deck, or
the bottom of the cargo oil tank. These steels should not be confused with corrosion-resistant alloys;
they are not stainless steels. The steels are normal, weldable, higher tensile shipbuilding steel. They
corrode in a similar way to that of normal ship steel in contact with seawater and so would not bring
benefits if used in the hull envelope, or ballast tanks.
Corrosion-resistant steels find application in cargo oil tanks because of the effect of certain chemical
elements added as micro-alloying additions. These increase the steel’s resistance to pitting corrosion
in such environments. Pitting will still occur, but at a slower rate, which is considered manageable by
the manufacturers. It is likely that two grades of steel will be developed: one to be used in the tank
bottom to retard pitting; the other to combat the harsher conditions of the ullage space.
Consideration will also have to be given to the welding consumable used and it is likely that
combinations of corrosion resistant steel and consumable will be approved. Where non- approved
materials are used requirements for coating still apply.
The corrosion approval tests for corrosion-resistant steels are stated in MSC.289(87). It should be
noted that testing for the upper deck conditions takes 98 days while testing for the inner bottom
conditions takes 168 hours for a welded joint. Testing is to be carried out at an approved test facility.
Corrosion resistant steels are similar to the ship steels already described by IACS in Unified
Requirement (UR) W11, therefore the welding and weldability requirements are described in IACS UR
W17 and the requirements for welding consumables are outlined in UR W28.
The full requirements for corrosion-resistant steels will be available in a new IACS Unified
Requirement, which is expected to be published this year.
Global availability of corrosion-resistant steel for planned and unplanned repairs throughout the
ship’s life will need to be considered. Corrosion-resistant steel of the appropriate type for the upper,
or bottom section will need to be available at the point of repair.
Option 3 – Exemption: The regulations allow a third option, in which a vessel’s flag state may choose
to exempt a crude oil tanker from the requirements described in Option 1 and Option 2, if the vessel
is built solely to carry cargoes, or perform cargo handling operations with cargoes, which do not
cause corrosion.
At MSC 90 in May 2012 the IMO approved MSC. 1/Circ.1421, “Guidelines on exemptions for crude oil
tankers solely engaged in the carriage of cargoes and cargo handling operations not causing
corrosion.” This included criteria for identifying a crude oil, which can be considered as benign.
Any exemption and the conditions for which it is granted, shall be recorded on an exemption
certificate issued by the flag state.
Class notation: Where the cargo oil tanks are coated, or protected by the use of corrosion-resistant
steels in accordance with the IMO regulations, LR’s verification shall be indicated by the class
notation ShipRight ACS(C), where ACS denotes anti-corrosion system and C denotes cargo oil tanks.
Advice to shipyards: If either the coating, or corrosion resistant steel option is chosen, the shipyard is
to ensure during the pre-contract meeting that an appropriate approved coating system, or
approved corrosion-resistant steel has been specified in the contract documents.
The attending LR surveyor will be able to confirm the status of any specified materials.
The application and installation of the compliant materials must be performed in accordance with
IMO regulations. Any outstanding non-compliance related to the coating, or corrosion-resistant steel
shall be rectified before the vessel can be provided with a SOLAS certificate.
Corrosion-resistant steel is specifically manufactured for the upper deck and inner bottom of the
cargo tanks, as separate grades of material and subjected to different corrosion tests. Therefore,
these materials should not be mixed, or used for the incorrect area of the cargo oil tank.
Advice to shipowners and operators: The use of either coatings, or corrosion resistant steel in the
cargo oil tank offers clear advantages to inhibit corrosion, but the correct choice may be critical for
your business depending on the initial costs and the through-life maintenance and repair
requirements. Both methods will require a technical file to be maintained on board the ship detailing
information, such as the locations applied, the product applied, the thickness and the repair method.
If oil tankers are contracted, in the build process, or due for delivery on the dates identified as
qualifying for the mandatory application of the new IMO legislation, a decision will have to be made
to:
1. Select and apply an approved coating; or
2. Select and use an approved corrosion-resistant steel; or
3. Specify that only non-corroding cargoes will be carried and have this accepted by the flag
state.
If option 1 or 2 is chosen, then LR can provide the advice needed to ensure compliance with the new
regulations in a timely fashion.
Advice to steel manufacturers: All materials are to be manufactured at an approved works in
accordance with LR requirements. The steel is to be manufactured by the basic oxygen and electric
furnace process unless specially approved by the class society. Rolling practice is to be in accordance
with IACS UR W11 procedures.
As mentioned, the corrosion approval tests for corrosion-resistant steel as stated in MSC.289(87)
require 98 days for testing and simulation of the upper deck conditions and 168 hours for testing and
simulation of a welded joint in the inner bottom conditions. Testing is to be carried out at an
approved test facility.
Advice to paint manufacturers and coating suppliers: Paint manufacturers should be aware that the
testing of a candidate oil tank coating system, with a compatible prefabrication primer, will take a
minimum of nine months to complete. This is also dependent on a test laboratory having the
capacity to undertake the testing immediately. Systems selected for testing should therefore be
submitted to the laboratory for testing as soon as possible, to best ensure their approval prior to the
entry into force of the new regulations.
Systems intended for approval through the service experience route should have vessels selected for
inspection that have documented service experience of carrying a variety of cargoes (for example,
not those that are regarded as being non-corrosive or benign). In addition, full details of the
application of the coating system must be provided, including surface preparation and the presence
of primers and any repairs, or maintenance specified.
LR also said that the regulatory source references are as follows:
■ A1. The regulatory amendment is: SOLAS regulation II-1/3-11, Corrosion Protection of Cargo Oil
Tanks of Crude Oil Tankers. Adopted by Resolution MSC.291(87).
■ The relevant performance standards are: Performance Standard for Protective Coatings for Cargo
Oil Tanks of Crude Oil Tankers: Res MSC.288(87); and Performance Standard for Alternative Means of
Corrosion Protection for Cargo Oil Tanks of Crude Oil Tankers: Res MSC.289(87).
TO
Inséré le 28/04/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 28/05/14
High costs impede LNG use for shipping in Europe
Northern European use of liquefied natural gas (LNG) to fuel ships is becoming feasible as supply
from Qatar to the Dutch port of Rotterdam becomes available, but for it to compete with oil in
transport its price has to fall considerably. New regulation on sulphur emissions in the shipping
sector will come into place for much of the North and Baltic Sea in 2015, sparking interest in
alternative fuels to diesel and many see LNG, currently used almost exclusively for power generation,
as a viable alternative. "LNG is seen as a popular alternative to oil as a transport fuel because it is
efficient and potentially cost effective," said Gordon Inkson, energy and shipping expert at law firm
Holman Fenwick Willan (HFW). The industry estimates Baltic demand for LNG as a ship fuel will likely
be around 2-5 million tonnes per year this decade. "Shippers are constrained by regulation and need
to adapt, and LNG could provide some cost-effective solutions," said Frederic Barnaud, executive
director at Russia's Gazprom Marketing & Trading. Gazprom so far only supplies Europe with gas via
pipelines, which is barely used in the transport sector, but the state-controlled company has said it
plans to build an LNG export terminal at the Baltic Sea port of Ust-Luga to supply the region by 2018.
France's Total and Royal Dutch Shell are said to be interested in joining the project. Currently,
however, the only means to import LNG into the region are via North Sea ports, such as Belgium's
Zeebrugge and the Dutch Gate terminal at Rotterdam. "The planned breakbulk expansion of the Gate
terminal in Rotterdam is what has made it possible to build up small scale terminal infrastructure in
other harbours in northern Europe," said Lars Frisk, head of business development with Swedish
infrastructure company Swedegas. But as Europe's domestic gas reserves are falling, almost all
imported gas is needed for electricity generation, so far leaving the gas transport sector short of
supplies. This will change when German utility E.ON gets access to Qatari LNG from next year into
Rotterdam's Gate LNG terminal. The position of the facility is beneficial for LNG use for transport as
Rotterdam is also a key development hub of LNG fuel bunkering, driven largely by energy major Shell
and tank storage provider Vopak. The bunkered LNG in Rotterdam can be used to fuel river barges
that ply continental Europe's major shipping routes, such as the Rhine, and it can also be sent on to
other LNG fuel development hubs such as Sweden, Norway and Finland. Swedegas and Vopak are
jointly investing in an LNG terminal at the port of Gothenburg, Sweden's biggest. Further in to the
Baltic Sea, Lithuania's Klaipedos Nafta won subsidies this month to finance an LNG terminal which
could become the first eastern Baltic import terminal if it comes online as planned in December
2014.
GAS IS TOO EXPENSIVE
Although the gas and required infrastructure is becoming available, high costs are still preventing
faster development. "LNG market potential is highly dependent on profitability of LNG conversion
versus other alternatives for emission reductions," said the chief of Finland's gas supplier Gasum
Antero Jännes. Gasum plans to build the Fingulf LNG terminal for use in the industrial and transport
sectors. Analysts say that at current oil prices of around $110 per barrel, European natural gas prices
would have to fall to levels between $8-9 per million British thermal units (mmBtu) from current
levels of over $10 per mmBtu, in order to compete in the transport sector.
French bank Societe Generale said this week it expected UK spot gas prices to drop slightly from an
average of 67 pence per therm ($10.95 per mmBtu) to 66 pence a therm ($10.78 per mmBtu).
Additionally, analysts say that LNG as marine fuel is still trapped in the "chicken-egg theory."
"Suppliers raise the issue of vessel supply that can use LNG as fuel, while shipowners are sceptical
about available infrastructure and medium-term developments," said Shantanu Bhushan of maritime
consultants Drewry. An executive with the association INTERTANKO, whose members own the
majority of the world's tanker fleet, said the shipping world would need to see LNG work in one
region before its use in the sector spreads
Inséré le 30/04/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 30/05/14
Brown’s Rule of the Road Manual
B O E K B E S P R E K I N G door : Frank NEYTS
Bij Brown, Son & Ferguson Ltd verscheen recent ‘Brown’s Rule of the Road Manual. The rule of the
road at sea’.Het betreft de negentoiende editie van die uitgave. Oorspronkelijk geschreven door H.H.
Brown, werd het boek nu herzien en uitgebreid door Saurabh Sachdeva F.I.C.Sc. M.Sc. M.N.I. Master
Mariner. Deze recentste versie van dit onmisbare handboek omvat nu ook de S.T.C.W. 2010 Manila
Ammendementen, het meest recente M.C.A. Deck Officer Orals syllabus en meerdere I.M.O.
‘routeing measures’ en ‘guidance notices’, gedragsaanbevelingen voor een veilige vaart. Het
geactualiseerde I.A.L.A. bebakenings- en markeringssysteem werd nu opgenomen met volledig
nieuwe diagrammen in kleur.Een publicatie dat op geen enkel (zeil)schip zou mogen ontbreken!
“Brown’s Rule of the Road Manual” (ISBN 978-1-84927-037-3), werd op handig formaat als hardback
uitgeven. Het boek kost £45.00. Aankopen kan via de (gespecialiseerde) boekhandel of rechtstreeks
bij de uitgeverij Brown, Son & Ferguson Ltd, 4-10 Darnley Street, Glasgow, G41 2SD, Scotland (UK). Email: [email protected]
Inséré le 30/04/14 DOSSIER Enlevé le 30/05/14
BIMCO examines ECO tanker cost differential
There has been a lot of debate and speculation regarding the commercial viability and attractiveness
of ECO ships amid fears of a two tier market emerging reflecting ship energy efficiency.
BIMCO recently undertook a review and chief shipping analyst, Peter Sand, explained: “Our
calculations show that, should you choose to invest in an ECO MR2-tanker, you could pay up to 25%
more for your vessel before settling for a non-ECO MR2-tanker”.
The calculations, based on the organisation’s assumptions, disclose that a 15% savings on fuel,
potentially enables an ECO shipowner to charge extra up to the amount that is saved in fuel – which
is $2,197 more per day than what a regular vessel can obtain. This extra income means that a
shipowner can pay up to $8.31 mill more for an ECO ship, for the investment to be equally good, or
better off, compared to a standard tanker. That is a premium of 25% when the standard vessel is
priced at $33 mill.
In the same way and based on the same fuel consumption and fuel prices assumptions, a shipowner
can pay up to $5.5 mill more for an ECO ship for every 10% of fuel savings – or 17% more for a $33
mill standard vessel.
An obtainable premium to the market-given timecharter rate, where the charterer pays for the fuel,
is implied to be equal to an obtainable cost deduction on a market-given voyage charter rate where
the owner picks up the fuel bill.
Fuel price effect
If the bunker prices go up, the fuel-savings premium increases, making investments in ECO ships
more viable. For each increase of $100 per tonne in bunker prices the premium goes up by $338 per
day, improving the net present value (NVP) of the investment by $1.3 mill.
A change to the fuel price tends to affect timecharter rates directly, but BIMCO fixed the rate at
$12,750 per day for the following calculations, which is the latest 12-month timecharter rate for a 4748,000 dwt products tanker according to Clarkson.
If the bunker price stays on the current level of $651 per tonne, the fuel-savings premium will not be
high enough to make investment in an ECO ship profitable for a shipowner; even the psychological
barrier of $1,000 per tonne will not make the investment sustainable with a negative NPV of $0.7
mill. The bunker price must exceed $1,060 per tonne to result in a new ECO ship having a positive
NPV, if the vessel is priced at $33 million.
In other words, bunker prices would have to increase by two-thirds ceteris paribus to make the
investment viable under the conditions of a fixed timecharter rate and OPEX level going forward.
At the current one year timecharter rate of $12,750 per day, a standard vessel does not meet its
cash-breakeven rate making the investment unprofitable with an NPV loss of $13.5 mill – more than
the initial equity outlay. Even if the ECO ship was secured at a cost of $33 mill, the investment will
still be unprofitable, despite being able to charge a fuel-savings premium of $2,197 on top of the
timecharter rate, making an NPV loss of $5.2 mill.
The cash-breakeven cost for a vessel valued at $33 mill is $13,928 per day covering the daily
operating and financial expenses, but not return on equity, which explains why the timecharter rate,
plus the fuel-savings premium, is not enough to make the investment in an ECO ship profitable in the
current environment.
Newbuilding prices
As stated above, the current timecharter rates at a fixed level for the next 20 years are not high
enough to sustain investments in new vessels at the present newbuilding prices. Returning to the
benchmark case of 15% fuel savings and timecharter rates of $12,750 per day for a standard vessel,
an ECO ship must not cost more than $27.8 mill to be a profitable investment. In comparison, a
standard vessel must cost as little as $19.5 mill to be profitable in today’s market.
“The current newbuilding prices reflect some optimism in the shipping industry. Higher freight rates
are expected to be part of not too distant future. From our calculations two results are striking; First,
newbuilding prices are not as closely related to the present market condition as they normally are –
and second, ECO ships seem to be the best profitable choice for the future fleet” Sand added.
Instead of changing the newbuilding prices, BIMCO examined how high the timecharter rates must
go before the purchase becomes profitable. For a standard vessel priced at $33 mill, timecharter
rates must be as high as $16,328 per day for the purchase to be sustainable – but rates have not
been this high since mid-2009.
If the ECO ship costs $33 mill, the tanker also needs to make $16,328 per day before it is profitable;
but a portion of the rate reflects the fuel-savings premium. By deducting the premium of $2,197 per
day, the rate can be compared to the historical values seen in a standard vessel.
This means that the base rate needs to be $16,328-$2,197=$14,131 per day before an ECO ship
becomes a profitable investment. By looking at historical freight rates, this is achievable. The 10-year
average for 2003-2012 is $19,214 per day for a one year TC for a 47,000-48,000 dwt products tanker.
It should be noted that BIMCO has assumed that the whole advantage of the investment would go to
the shipowner.
As charterers focus on the total sum of charter costs and bunker costs, industry sources confirmed
that an ECO ship premium to a standard vessel with a higher fuel consumption is obtainable.
Either purchase is financed by a 15-year annuity loan with an interest rate of 7%. The loan amounts
to 60% of the purchase price, while the remaining 40% is financed by equity. The return on equity is
set to 7%.
The fuel price is set at $651 per tonne – the average of current bunker prices in Singapore and
Rotterdam, the daily fuel consumption at 30 tonnes and the annual transit rate is set to 75%. The
transit rate indicates the share of days that the vessel is using fuel, which is a crucial factor to
determine the economic viability of an ECO ship.
The operating expenses are fixed at $7,600 per day. OPEX is set to be flat for the life-time of the
vessel, to make the conclusions more straightforward to comprehend. By assuming constant
timecharter rates, BIMCO kept both key revenue and key expenditure numbers fixed in all
calculations. The number of operating days is assumed to be 353 (ie, one day off-hire every month).
The vessel is assumed to be sold for recycling after 20 years for a price of $3.8 mill regardless of the
type.
For further simplicity BIMCO did not taken into account the effect of trading in ECAs into the
calculations. But, if low sulphur fuel is used in ECAs, the fuel costs will rise, resulting in the same
conclusions, as if fuel prices go up.
BIMCO said that it will publish an article covering the implications of the use of ECO ships based on
the development regarding future fuel regulation, with the coming stricter sulphur limits stepping
into force in 2015, in the near future.
Inséré le 02/05/14 DOSSIER Enlevé le 02/06/14
Divers search for hundreds missing after Korean ferry
accident
By Narae Kim
Rescuers fought rising wind, strong waves and murky water on Thursday as they searched for
hundreds of people, most of them teenaged schoolchildren, missing after a South Korean ferry
capsized more than 24 hours ago.
Coastguard, navy and some private divers were
operating in waters at the site of the accident,
about 20 km (12 miles) off the country's
southwestern coast. Earlier, rescue teams
hammered on the hull of the upturned vessel,
hoping for a response from anyone trapped
inside, but did not hear anything, media said.
The vessel, carrying 475 passengers and crew,
capsized on Wednesday during a journey from
the port of Incheon to the holiday island of Jeju.
Nine people were found dead and 179 were
rescued, according to the South Korean
government, leaving 287 unaccounted for and
possibly still trapped in the vessel. One parent,
Park Yung-suk, told Reuters at the port of Jindo, where rescue efforts are centred, that she had seen
the body of her teenage daughter's teacher brought ashore. "If I could teach myself to dive, I would
jump in the water and try to find my daughter," she said. Her daughter was one of 340 children and
teachers from the Danwon High School in Ansan, a Seoul suburb, on board the vessel. The captain of
the ship, Lee Joon-seok, 69, faces a criminal investigation, a coastguard official said, amid
unconfirmed reports that he was one of the first to jump to safety from the stricken vessel. The
official did not elaborate, but media said the captain faced possible charges of negligence leading to
death and violating a law that governs the conduct of shipping crew. Many survivors told media Lee
was one of the first to be rescued although no one had actually seen him leave the ship. The
coastguard and the ferry operator declined comment.Although the water at the site of the accident
is relatively shallow at less than 50 metres (165 feet) depth, it is still highly dangerous for the 150 or
so divers who are working as fast as they can, experts said. Time was running out to find any
survivors who may be trapped inside, they said. "The chances of finding people in there are not
zero," said David Jardine-Smith, secretary of the International Maritime Rescue Federation, adding
however that conditions were extremely difficult. "There is a lot of water current and silt in the water
which means visibility is very poor and the divers are basically feeling their way around." The
government said it was
not giving up on the
possibility
of
finding
survivors.
"We
carried
out
underwater searches five
times from midnight until
early in the morning, but
the strong currents and murky waters pose big obstacles," Kang Byung-kyu, a minister for public
security, told a news conference in the capital, Seoul. There is no official explanation for the sinking,
although the government has launched a formal inquiry. The ship, built in Japan 20 years ago, was
following a well travelled route. Although the wider area has rock hazards and shallow waters, they
were not in the immediate vicinity of its usual path.
The ferry was found to have three safety deficiencies in 2012, including one related to navigation,
but passed subsequent safety checks in 2013 and 2014, according to international and Korean
shipping records. The ferry's capacity was increased to more than 900 people from 800 when it was
imported from Japan in late 2012, shipping sources said, but the expansion passed all safety tests.
The ship, its passengers and cargoes are all under two separate insurances, industry sources said.
State broadcaster YTN quoted investigation officials as saying the ship was off its usual course and
had been hit by a veering wind which caused containers stacked on deck to shift. The vessel was
listing heavily to one side on Wednesday as passengers wearing life jackets scrambled into the sea
and waiting rescue boats, according to television footage.It sank in about two hours and witnesses
and media showed that just two life rafts from the ship successfully inflated and launched. Earlier
reports said just one had inflated. The operator, Chonghaejin Marine Co Ltd, based in Incheon, issued
a brief statement via media apologising for the accident but has made no further comment. The
unlisted operator, which owns four other vessels, reported an operating loss of 785 million won
($756,000) last year. A company called Web Solus is providing an underwater drone free of charge to
examine the interior of the vessel where survivors could be located. "Families and rescuers have
been just looking at the surface of the sea. We have to move fast and at least see some of the vessel
under the water," Ko Se-jin, the operator, told Reuters. Among those on the ship were two Chinese
citizens, according to Chinese media, one Russian and two Filipinos. The Philippines citizens were
safe, according to Korean authorities, but the whereabouts of the others were not known.Hope rests
on whether the passengers inside would have been able to find air pockets, Jardine-Smith, the rescue
expert, said. "It is not impossible that people have survived, but, tragically, it's very unlikely that
many will have done." Source : Thomson Reuters
Ferry Pilot Was Navigating Perilous Waterway for First Time,
Prosecutors Say
A 26-year-old third mate was navigating a South Korean ferry through a notoriously treacherous
waterway for the first time when it tilted and sank, prosecutors said on Saturday, as rescuers raced
against time to find any survivors among the 256 missing passengers, many of them believed to have
been trapped inside the capsized vessel.
Questions about the qualifications of the third mate, Park Han-gyeol, mounted on Saturday, after
investigators revealed that the ship's captain, Lee Jun-seok, 69, was in his quarters on a break,
leaving Ms. Park in charge of the bridge, giving instructions to a helmsman at the wheel, when the
ferry was negotiating the waterway 11 miles from Jindo Island. "It was her first time commanding the
steering of the ship through the Maenggol Waterway," said Yang Joong-jin, a senior prosecutor who
is part of the government's investigation. "There is nothing legally wrong with that. But it does give
us important data on how well qualified she was. Ms. Park ended up in command of the ship by
chance.
The three regular mates on the 6,825-ton car ferry, the Sewol, worked on a fixed rotation of fourhour shifts, with Ms. Park on duty at the bridge from 8 a.m. to noon. The ship had been scheduled to
leave Incheon, a port west of Seoul, at 6:30 p.m. on Tuesday with 476 people on board, including 325
second-year high school students headed for a field trip on the southern island of Jeju. Ms. Park had
been working aboard the ferry on the Incheon-Jeju route for six months. But the ship's departure
was delayed by two and a half hours because of heavy fog. Had it left on time, the ship would have
passed the spot where it foundered and sank one and a half hours before Ms. Park's shift was to
have started. Ms. Park was unavailable for comment. She was arrested Saturday, along with the
captain and the helmsman. They face criminal charges of abandoning their ship and passengers
during a crisis, accidental homicide, or both. On Friday, the 55-year-old helmsman said the ship was
attempting a usual turn on the shipping route when it swerved more rapidly than expected.
The factors that led to Ms. Park's being in charge while the ferry plied the Maenggol Waterway may
provide another piece of the puzzle investigators are putting together. Ever since the ship capsized
on Wednesday morning, investigators have worked to unravel the mysteries surrounding one of
South Korea's worst peacetime disasters, especially the question of why the ship suddenly tilted as it
passed a curve in the shipping lane. On Saturday, navy divers struggled to enter the ship for a fourth
straight day. Many of the survivors have said a large number of passengers were probably trapped
inside the overturned and sunken ship, partly because they had been advised by the ship's crew to
stay put even while the ship was tilting dangerously. "The chances of anyone surviving in there
depend on many factors, such as the water temperature and individual conditions," said Ko Myongseok, a senior Coast Guard officer involved in rescue operations. Three and a half days after the ship
capsized, hopes have dwindled.
All of the 174 survivors were found in the immediate hours after the ship's sinking, and rescuers have
since found only 46 bodies, including 10 found early Sunday. Officials said Saturday that the recovery
operation could take weeks. Divers have tried to get inside the sunken ship to find bodies or
passengers who might be still alive in air pockets. But they have been thwarted by strong currents
and poor visibility. Even when they were able to enter the ship, they soon had to retreat, their way
blocked by debris. Through a window, divers saw three bodies in life jackets floating inside on
Saturday, Coast Guard officials said at a briefing, and broke through a window to recover them. They
were the first bodies recovered from the ship. On Saturday night, flares illuminated the murky blue
waters as divers plunged into the night sea to try again to get inside the ship. To help, officials
brought in nine squid-fishing boats, which have powerful lights used to lure the creatures at night.
They also hired four trawlers to catch any bodies drifting away in the strong current.
Source : NY Times
Ferry Disaster Shows Concordia Lessons Tough to Implement
The sinking of the Sewol ferry off South Korea raises new concerns about ship safety more than two
years after the capsizing of the Costa Concordia ocean liner spurred a global campaign to improve
passenger security.
The sight of terrified passengers being plucked from the side of the listing ferry stirred memories
from January 2012 of the Concordia lying on its side near Giglio Island, off the western coast of Italy.
As with the Concordia, authorities say the Sewol’s captain abandoned ship while the rescue was still
in progress, passengers were told to remain below deck even as the ship began taking on water and
life rafts were scarce.
“Passengers are usually advised to remain on a ship because it has been designed to remain stable
even when badly damaged in one part of the hull,” said Richard Clayton, chief maritime analyst at IHS
Maritime in London. “The crew advised this course of action before the extent of the damage was
known. With hindsight, the crew should have reconsidered their advice as the ship began to list
heavily.”
The Concordia accident prompted amendments to the main international treaty on maritime safety
that required mandatory evacuation drills, better access to life rafts and new rules on voyage
planning. The fact the treaty is applied only to international shipping and varying rules for different
classes of passenger ships have limited its effect in shoring up passenger safety amid the chaos
during an emergency situation.
Life Jackets
“This accident was caused because safety measures weren’t in place,” said Park Moo Hyun, an
analyst at E*Trade Securities Korea in Seoul.
The International Convention for the Safety of Life at Sea, which is administered by the United
Nations’ International Maritime Organization, regulates everything from hull types to the placement
of life jackets. The treaty counts 170 countries as signatories and it’s up to treaty members whether
to apply the rules to domestic shipping industries.
The Sewol sinking illustrates the IMO’s limitations. The treaty requires that all cruise ships and
international ferries of more than 3,000 tons have a voyage data recorder -- a naval black box -- to
record all the ship’s communication and course changes. South Korea didn’t apply that regulation to
the 6,825-ton Sewol, which regularly made the 13.5-hour trip between Incheon and Jeju island,
because it operates in Korean not international waters, said Coast Guard Director General Ko Myung.
The cause of the sinking remains unknown.
“We can get more information about the communications at the ship only after taking it to the
surface,” he said. For domestic ferries such as the Sewol, South Korea applies the Ships Safety Act, its
own set of rules that are based on U.N. standards, said an official at the Ministry of Oceans and
Fisheries who asked not to be named citing policy.
Rescue Divers
Rescue divers are seeking to penetrate the 479-foot Sewol in hopes that some of the almost 300
missing might be alive and trapped in possible air pockets. In the case of the Concordia, a crew
member was pulled from the ship 36 hours after it capsized, though considerably more of the ship
remained above water than the Sewol.
In both accidents rescue efforts were hampered by a lack of life crafts being deployed. For the Costa
Concordia, the angle of the ship made it impossible to lower lifeboats on one side and complicated
efforts to release them on the other.
The Sewol had 44 self-inflating 25-person life rafts stored in cases on the main deck, said Kim Sung
Jae, an official at South Korea’s Ministry of Ocean and Fisheries. The speed at which the ship capsized
-- it sank less than three hours after its first distress signal -- may have prevented the rafts from
inflating. Local press reported that only two of the rafts were seen after the boat went down.
‘Tilted 90 Degrees’
“The ship quickly tilted to 90 degrees,” the mother of An Min Soo, a student who survived the
accident by jumping into the sea with a teacher and friends, said in a phone interview. “He was in the
water for five minutes and was transported to a lifeboat. He said there were announcements but he
couldn’t hear them because the scene was too chaotic with noise.”
Under South Korean regulations the ship wasn’t required to have larger lifeboats that hang off the
side of the vessel because it was only traveling in coastal waters, Kim said. With 25 of the ship’s 475
passengers and crew confirmed dead and 271 missing, the scale of the human toll of the Sewol
sinking is one of the starkest differences with the Concordia. In the case of the Italian cruise ship, 32
people died of the more than 4,200 people on board as the Concordia never fully sank and went
down more slowly than the Sewol.
Ro-ro Vulnerability
Car-carrying ferries are prone to rapid sinking when they take on water. This type of ferry, known as
a ro-ro because vehicles can be rolled on and off, feature wide, open cargo decks, limiting the ability
to install the kind of water-tight compartments that might slow the intake of water should the hull
get pierced.
“The ships have very different designs. The cruise ship has several watertight sections to provide
safety if one or two sections are breached and fill with water,” Clayton said. “A passenger rollon/roll-off ferry has a large vehicle deck with doors at one or both ends. If water gets into this space,
the ship immediately becomes unstable and is in danger of capsizing.”
In 1994 more than 800 people were killed when a ro-ro called the Estonia went down in the Baltic
Sea, sinking in less than half an hour after its cargo door was ripped off in heavy seas. That accident
also prompted changes to the treaty meant to phase out ships built to a one-compartment design.
The Sewol would likely have been exempt from that safety measure as well because it stayed in
national waters.
Nine Months
The grimmest comparison between the two accidents may prove to be the difficulty in recovering the
remains of any victims trapped in the Sewol. The bodies of the last two missing Concordia
passengers weren’t recovered until nine months after the accident, when the 114,500-ton ship was
righted from where it came to rest in the shallow water off the vacation island of Giglio.
The Sewol may be South Korea’s biggest ferry disaster since 1970, when the sinking of the
Namyoung led to 323 fatalities. As in the case of the Concordia and Sewol, the captain of the
Namyoung was among the survivors. He was charged with professional negligence and initially
sentenced to death before a higher court overturned the sentence, according to the Court of Korea.
Source : Bloomberg
Inséré le 04/05/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 04/06/14
Ter zee : Konvooien, korvetten en U-boten
Voor de geallieerden bereikte de strijd
op zee begin 1942 een dramatisch
dieptepunt. De Kriegsmarine had
immers
net
een
nieuw
Enigmacodeerapparaat in gebruik
genomen, Triton of Shark genaamd.
Daarmee
zonden
de
Duitsers
boodschappen uit die de ontcijferaars
in het Britse Bletchley Park lange tijd
niet wisten te decoderen. Het duurde
tot het einde van dat jaar voor de
sleutel tot de code ontdekt werd. Al die
tijd wisten de geallieerden niets over de
posities van de U-boten. Net in deze
periode waren de Verenigde Staten aan de oorlog gaan deelnemen en het scheepverkeer tussen
Europa en de Nieuwe Wereld nam spectaculair toe. En dus ook het gevaar. Ondanks de gigantische
oorlogsinspanning die de Verenigde Staten uiteindelijk zouden leveren, was het land in december
1941 in een oorlog gestapt waar het niet op voorbereid was. Zo had de Amerikaanse marine in de
maanden na Pearl Harbour een tekort aan
escorteschepen en ze miste ervaring.
Danig bekommerd om de aanvoer van voldoende
soldaten naar de verschillende strijdtonelen, reserveerde
admiraal King, de opperbevelhebber van de US Navy, de
meeste oorlogsbodems voor de bescherming van de
troepenschepen. Het resultaat was dat de militairen
inderdaad allen veilig in Azië en Europa kwamen, maar
dat de vrachtschepen drijvende schietschijven werden
voor Dönitz’ ‘zeewolven’. Operatie Paukenschlag, zoals
de Kriegsmarine het duikbootoffensief gericht op de
Amerikaanse oostkust noemde, dreigde de bevoorrading
tussen de VS en Groot-Brittannië grotendeels te
verlammen. Zelfs ’s nachts hadden de U-boten weinig
moeite om de koopvaarders te detecteren, vooral als die
zich in de buurt van de kust bevonden. Washington had
immers geen algemene verduistering opgelegd, zodat de
lichtgloed van de Amerikaanse kuststeden het silhouet
van de schepen duidelijk zichtbaar maakte.
Het duurde maanden voor King de raad van de Britten
opvolgde en een coherente defensieve strategie uitwerkte: in april 1942 werden de lichten aan de
kust gedoofd en de maand daarop stapten de Amerikanen over op het konvooisysteem. King vroeg
de Royal Navy vijftien à twintig korvetten ter beschikking te stellen om de vrachtvaarders die van de
Antillen naar de oostkust van de VS voeren, te beschermen. Het was in die cruciale fase van de slag
om de Atlantische Oceaan dat de Belgische Sectie bij de Royal Navy haar vuurdoop kreeg. Ze telde
toen ongeveer 200 officieren, onderofficieren en manschappen, voornamelijk bestemd om de
korvetten HMS Godetia en HMS Buttercup te bemannen.
De Godetia en de Buttercup werden respectievelijk in februari en april 1942 aan de Belgische Sectie
overgedragen en voeren vanaf toen onder Belgisch-Britse vlag. Beide schepen behoorden tot de
Flower Class, het ambitieuze Britse scheepsbouwproject uit de jaren 1939-1941 dat resulteerde in de
constructie van 225 korvetten. Deze lichte oorlogsbodems, waarvan het concept geïnspireerd werd
door een type walvisvaarder uit de jaren twintig, voldeden perfect aan de noden van het ogenblik.
De Flower Classkorvetten waren snel – een vereiste om op U-boten te jagen – en bovendien konden
ze in korte tijd gebouwd worden. Volgestouwd met dieptebommen en allerhande
detectieapparatuur, waren de korvetten wel geen aangename verblijfplaats voor de bemanningen.
Die klaagden dan ook geregeld over de krappe ruimte, het gebrek aan verluchting en verwarming, en
andere ongemakken. Niettemin waren de Flower Classkorvetten geduchte U-bootjagers en ze
speelden een belangrijke rol in de slag om de Atlantische Oceaan. De Belgische Sectie bij de Royal
Navy kreeg dus een kleine rol in een groot verhaal.
Hoewel de gezagvoerders aanvankelijk Britten waren – Crosby Dawson op de Buttercup en A.H.
Pierce op de Godetia – bestond de rest van de ongeveer honderdkoppige bemanning haast
uitsluitend uit Belgen. Een zware tegenvaller voor de zeelui van de Buttercup was wel dat hun kok
een Brit was: de Engelse keuken had immers een niet al te beste reputatie op het vasteland. De
bemanning van de ‘Belgische’ korvetten vormde overigens een erg boeiende microkosmos. De
meeste gewone zeelui waren Vlamingen, destijds door Billet gerekruteerd onder de West-Vlaamse
vissers. Het was een ruw volkje dat door hun onderofficieren – vaak zelf vissers – met de vuist diende
te worden gedisciplineerd. Hoewel ze moeite hadden om zich aan te passen aan de strikte hiërarchie
en tradities van de Royal Navy, waren de tot militairen omgeturnde vissers bovenal vaklui die in de
strijd tot het uiterste gingen. Gewoon als ze waren aan de gevaren op zee, lieten ze zich kennen als
echte ‘plantrekkers’. Zo bediende ene Pitje Vincke alleen en met succes een wapensectie van de
Buttercup, terwijl daar normaal vier elektriciens voor voorzien waren. De weinige Walen aan boord
deden meestal de ‘intellectuele’ jobs, zoals radaroperator en marconist. De vissers van de Buttercup
noemden hen dan ook de ‘Baron Party’, de heren van het gezelschap. Taalproblemen deden zich
overigens niet echt voor. De Vlamingen spraken dialect met elkaar en met de Franstaligen spraken ze
Engels, de taal waarin ze allemaal
waren opgeleid.
Voor ze de oceaan over mochten,
moesten de Belgen echter nog een
laatste, maar bijzonder belangrijke
stage
lopen: de
school
voor
duikbootbestrijding in het Schotse
Tobermory. Dat centrum werd geleid
door
de
64-jarige
commodore
Stephenson, berucht om zijn vrij
excentrieke trainingsmethodes (zie
kadertekst). Op 13 mei 1942 werd de
Buttercup geschikt bevonden voor de
strijd, en twee maanden tevoren had
ook de Godetia de intensieve training in
Tobermory met succes beëindigd. De
rest van het jaar voerden beide korvetten begeleidings- en verkenningsopdrachten uit tussen de
Antillen en de Noord-Amerikaanse havens, meestal niet samen, maar met andere escorteschepen.
Het waren doorgaans monotone opdrachten – in juli 1942 trok Dönitz zijn duikboten trouwens van
de Amerikaanse oostkust weg. De eentonigheid op zee werd enkel onderbroken door het vertier in
Amerikaanse en andere havens. Een erg geliefde plek voor de Belgen was de VS-basis Guantanamo
op Cuba, dat tot 1959 een Amerikaanse vazalstaat was. De zeereizen dicht bij het Amerikaanse
continent boden de bemanningen echter de gelegenheid zich voor te bereiden op de ‘real stuff’: de
trans-Atlantische
escortes.
Eind december 1942 waren de Belgen inderdaad van de partij. De krijgskansen begonnen zich in het
voordeel van de geallieerden te keren en de Duitsers gingen alsmaar duidelijker beseffen dat ze, om
de oorlog te winnen, de vitale levensader tussen de oude en de nieuwe wereld moesten doorsnijden.
Dat verklaart waarom de eerste maanden van 1943 de bloedigste waren van de hele slag om de
Atlantische
Oceaan.
Samen met andere geallieerde escorteschepen begeleidden de twee Belgische korvetten
verschillende konvooien. Daarbij werd de monotonie van het observeren en bewaken meermaals
doorbroken door zenuwslopende kat- en muisspelletjes met de U-boten, die uren en soms dagen
duurden. De lessen van commodore Stephenson loonden duidelijk en de Belgische schepen maakten
het Dönitz’ ‘zeewolven’ behoorlijk lastig. Tijdens een escorteopdracht voor konvooi ON-168, begin
maart 1943, bestookte de Buttercup een U-boot met zijn dieptebommen en schakelde de onderzeeër
misschien zelfs uit – er kwam in elk geval een grote olievlek bovendrijven. Bijzonder spannende
momenten beleefde de bemanning van de Godetia in januari 1943, tijdens de overtocht van het
kleine, maar strategisch erg belangrijke konvooi TM-1 (Trinidad-Mediterranean).
Het konvooi bestond uit negen tankers van 7000 tot 10.000 ton, begeleid door de destroyer HMS
Havelock en drie korvetten: de HMS Godetia, Pimpernel en Saxifrage. De olie was bestemd voor de
geallieerde troepen in Tunesië. Die bereidden zich voor op een groot offensief tegen de DuitsItaliaanse legers, maar kampten met een gigantisch brandstoftekort. Er restte hun immers alleen nog
de 7000 ton aan boord van de in Oran aangemeerde tanker Cardium. Het konvooi móést dus NoordAfrika bereiken. De geallieerde legerleiding wist dat, maar ook het Duitse opperbevel was zich
bewust van het belang van konvooi TM-1. Vandaar dat Dönitz zelf vanuit zijn hoofdkwartier in
Frankrijk de aanvallen tegen de tankers en hun escorte leidde.
Op 3 januari 1943, zes dagen na de afvaart van TM-1 uit Trinidad, kreeg U-514 het konvooi in het
vizier. De commandant, Kapitänleutnant Hans-Jürgen Auffermann, waarschuwde Dönitz’
hoofdkwartier, dat onmiddellijk beloofde een ‘Rudel’ van 11 U-boten naar het konvooi te sturen. De
U-514 bleef een aantal uren in de buurt, vernietigde omstreeks tien uur ’s avonds de met
vliegtuigbrandstof gevulde British Vigilance en verdween vervolgens weer onder water. Niet wetend
hoeveel U-boten er in de buurt waren, gaf de bevelhebber van het konvooi, commander Richard
Courtnay Boyle, het bevel tot een ‘Raspberry’.
Raspberry was een standaardtactiek voor de bescherming van konvooien en ze bestond in een
intensieve jacht op U-boten door alle escorteschepen. Na het afvuren van hun torpedo’s verdwenen
de onderzeeërs immers doorgaans onder water, zetten de motoren uit en lieten het konvooi over
zich heen varen. Dat was het ogenblik waarop de begeleidingsschepen systematisch de buitenkant
van het voorlopig veilige konvooi uitkamden en met een zekere regelmaat dieptebommen
uitwierpen. Voor de duikbootbemanningen waren dat uiterst spannende momenten, waarop beslist
werd of ze nog levend aan de oppervlakte zouden komen. Een voorwaarde was dat allen hun
zenuwen in bedwang hielden en een absolute stilte in acht namen – water is immers een goede
geleider van geluid. Lange tijd konden de U-bootcommandant en de zijnen niets anders doen dan
gespannen luisteren naar de ‘pings’ van de ASDIC (sonar) en de ontploffende dieptebommen, en
hopen dat de explosies geen schade
zouden aanrichten.
Wat de zeelieden van de Kriegsmarine
doorstonden tijdens een aanval door
oppervlakteschepen, lezen we in het
boek Feind im Fadenkreuz (1943) van
Werner Hartmann (1902-1963), Dönitz’
allereerste U-bootcommandant en een
held uit de begindagen van de oorlog.
Hoewel het boek doortrokken is van
een flinke dosis heroïsme en
patriottisme – een voorwaarde om
door de nazicensuur te komen – blijft
Hartmanns boek een boeiend document, waarin de lezer de mensen achter de meedogenloze strijd
op zee kan ontdekken. Bovendien zijn geschreven getuigenissen, als gevolg van de gigantische
verliezen bij de U-bootbemanningen, nogal schaars. In het volgende fragment beschrijft Hartmann
hoe hij en de overige bemanningsleden van de U-37 een aanval met dieptebommen ervoeren:
‘Omstreeks vier uur in de namiddag viel, zonder een welbepaalde reden, de volgende lading
dieptebommen te midden van onze glasgroene stilte. Dat ging gepaard met een kolkend geruis,
gevolgd door een donderende klap vlak bij de boot. We voelden hoe de drukgolf ons deed wankelen
naar de wand, waarvan het staal wel leek te buigen. Na deze lading volgde er een nieuwe. De
bommen veroorzaakten de luidste, doordringendste en meest bedreigende explosies die ik ooit tijdens
een gevechtsmissie gehoord had.Opnieuw klom ik de toren in tot vlak bij Hippel. We keken elkaar aan
en haalden de schouders op. Ze moesten daarboven toch bepaalde sporen opmerken: luchtbellen,
olievlekken of zo. Mogelijk was een tank door de druk lek geslagen. Over de precieze toedracht
konden we voorlopig niets zeggen.De mannen droegen reddingsvesten en hielden de tassen met de
duikuitrusting in gereedheid. We moesten immers met alles rekening houden en er was hoegenaamd
niemand om ons te helpen. Als we inderdaad sporen achterlieten op het water, dan maakten we
haast geen enkele kans. Dan waren we verloren. De elektromotor ronkte zachtjes. We voeren verder
op kruipsnelheid, maar het was lang niet zeker of dat ons zou helpen. Misschien zou het ons wel
verraden.
We hadden nog zuurstof tot de volgende ochtend, maar toch moesten we proberen om al tijdens de
nacht boven water te komen. Overdag zouden ze ons onmiddellijk te pakken hebben in die open
ruimte, op deze Potsdammerplatz van de Atlantische Oceaan.Rond zeven uur ’s avonds kwam er van
boven andermaal een duistere, dodelijke zegening op ons neer. Dit keer echter vielen de bommen
duidelijk her en der verspreid: er zat niet langer een systeem in de wijze waarop ze ons bestookten.
Boven zee begon het waarschijnlijk al donker te worden. We maakten langzaam een kronkelende
bocht en veranderden zo van koers.Ik liet kali-uitrustingen uitdelen. De luchtkwaliteit werd immers
alsmaar slechter en we moesten absoluut stikstof opnemen bij het in- en uitademen. De toenmalige
kali-uitrustingen waren niet meer dan grote witte blikken omhulsels met een ingebouwde
gasmaskerfilter die je voor de mond moest houden. Na een tijdje voelden ze afschuwelijk warm aan
(de huidige zijn beter). Afgezien van enkele bevelen en het af en toe pruttelen van een zuurstoffles,
bleef het stil aan boord. Urenlang wachtten we af.Kort voor we opnieuw aan de oppervlakte kwamen,
controleerde ik de reddingsvesten. Ook gaf ik mijn mannen instructies over hoe ze zich moesten
gedragen als ze gevangen zouden worden genomen. Ik zei hun dat sommigen onder ons zouden
sneuvelen en dat we absoluut niet konden weten wat er ons daarboven wachtte. Misschien zouden
we allemaal sterven, maar dan wel als soldaten. En aangezien een man slechts een held kan worden
na zijn dood, hadden we duidelijk goede vooruitzichten!Dat nu maar niemand denkt dat we in een
poëtische stemming waren. Toch bemerkte ik bij niemand angst. We hadden er vrede mee genomen
dat het enkele minuten later zover kon zijn. Het is vreemd om vast te stellen hoe een mens zijn
gevoelens kan uitschakelen en zich op zulke ogenblikken in alle rust kan neerleggen bij het lot.
Mocht het er écht slecht voor ons uitzien, dan zouden we alles op alles zetten om te ontsnappen aan
de Engelsen. Die hadden, als om ons te plezieren, een groot stoomschip opgeofferd en de rest van de
dag niets anders gedaan dan ons achternazitten. Een andere mogelijkheid was er hoegenaamd niet
meer.
Zirfas drukte zijn oor tegen de wijzerplaat.“Alles rustig”, meldde hij. “Ze zullen wellicht op de uitkijk
staan. Geen beweging boven.”Ik liep door de controlekamer.“Vul de tanks!”Het floot en siste in de
tanks. Ik klom in de toren, voorbij de stuurinstallatie en bleef staan op de trede net onder het
toegangsluik, zodat ik onmiddellijk kon zien wat er gaande was.’
Hartmann overleefde de oorlog en diende nog verschillende jaren in de Bundesmarine. Maar zoals
de commandant van de U-37 terecht schreef, was het aan de oppervlakte komen een vaak erg
riskante operatie. Het waren ogenblikken waarop de onderzeeërs bijzonder kwetsbaar waren, onder
meer omdat ze makkelijk onder vuur konden worden genomen door het boordgeschut van de
vijandelijke oorlogsbodems.
De U-514, waar de Godetia en de andere escorteschepen van konvooi TM-1 die derde januari 1943
op joegen, had echter geluk. Hij bleef op een veilige afstand en verloor het konvooi uiteindelijk uit
het oog als gevolg van een motorpanne. Vijf dagen lang voeren de resterende acht tankers en hun
escorte ongestoord verder. Op 8 januari echter gingen de poppen opnieuw aan het dansen. Toen
bereikte een ‘wolfsbende’ het konvooi en opende het vuur. Twee tankers werden vernietigd zonder
dat de Britse oorlogsschepen iets hadden kunnen ondernemen. De verwarring was aanvankelijk zelfs
zo groot dat de kanonniers van de tanker Vanja enkele keren in de richting van de HMS Pimpernel
vuurden.
Bovendien had commander Boyle problemen om de verdediging behoorlijk te organiseren. De
Duitsers hadden immers hun geheime Enigmacode veranderd en het duurde 48 uur voor de
ontcijferaars van Bletchley Park opnieuw correcte informatie konden doorspelen over de posities van
de U-boten. Twee korvetten, de Godetia en de Pimpernel, hadden een defecte ASDIC en moesten dus
jagen zonder hun ‘onderwateroren’. Dönitz’ onderzeeërs hadden trouwens weinig moeite om de
bewegingen van de escorteschepen te volgen: alle droegen ze nog de grijsachtige camouflage,
efficiënt in de Antillen, maar erg opzichtig op de Atlantische Oceaan.
Toch deed de kleine vloot van commander Boyle alles om de resterende tankers te beschermen,
tijdens een woest zeegevecht dat drie dagen duurde. Zo joeg de Godetia urenlang op de U-134 en ze
wist die uiteindelijk met dieptebommen te beschadigen. De duikboot moest het strijdtoneel verlaten
en zette koers naar Frankrijk voor reparatie. Op de terugreis pleegde een bemanningslid van de U134, een 21-jarige korporaal, zelfmoord, maar of dat tragische voorval verband hield met de
ontmoeting met de Godetia, is niet zeker.
Eén keer hadden de Belgen bijzonder veel geluk. Terwijl ze de bemanningsleden van een getroffen
tanker oppikte, wist de Godetia ternauwernood een torpedo te ontwijken. Tijdens dat manoeuvre
raakte een drenkeling verstrikt in een kabel en hij werd minutenlang door de zee gesleurd voor hij uit
zijn benarde positie werd bevrijd. Na dat incident zette de Godetia samen met de drie andere
escorteschepen de jacht voort. Hoewel ook de Havelock onder commander Boyle een U-boot trof en
tot de aftocht dwong, was de balans van de strijd om konvooi TM-1 negatief voor de geallieerden.
Van de negen tankers bereikten er op 14 januari 1943 slechts twee Gibraltar, een verlies dus van
ruim 75%.
Mede als gevolg van het nijpende tekort aan brandstof moesten de geallieerden een grootscheeps
offensief in Tunesië uitstellen en de woestijnoorlog zou nog bijna vier maanden duren. Het valt dan
ook makkelijk te begrijpen waarom Rommels rechterhand, generaal Hans-Jurgen von Arnim, na de
uitschakeling van konvooi TM-1 een persoonlijk bedankje stuurde naar de Kriegsmarine.
Begin 1943 was de strijd op zee allesbehalve uitgevochten. Dat bleek overduidelijk in maart, toen
Dönitz het bevel voerde over een van de grootste U-bootoffensieven van de hele oorlog. Een grote
aanval was gericht tegen konvooi SC-122, dat in de nacht van 11 op 12 maart de haven van St.-Johns,
Newfoundland, had verlaten.
Met vijftig vrachtschepen was SC-122 een vrij groot konvooi, dat zowat alles vervoerde wat een leger
nodig had: brandstof, munitie, explosieven, levensmiddelen, tot post en tabak toe. Het escorte,
andermaal onder het bevel van de Brit Boyle, bestond uit twee destroyers – een Britse en een
Amerikaanse – een fregat en vijf Flower Classkorvetten, waaronder de Godetia en de Buttercup. Op
19 maart 1943 kreeg de groep nog versterking van een lichte oorlogsbodem van de Amerikaanse
kustwacht, wat het totale aantal begeleidingsschepen gedurende het grootste deel van de overtocht
op negen bracht. Een bijzonder sterk escorte was dat niet, zeker niet als we bedenken dat de
oorlogsbodems ook instonden voor de verdediging van konvooi HX-229, dat in de buurt voer. Dat
telde 37 vrachtvaarders, had nog minder escorteschepen en rekende bijgevolg op de vuurkracht en
hightech van Boyles Group B. De inlichtingen uit Bletchley Park zouden de rest moeten doen. Alleen
liep het op dat vlak weleens mis. Van 10 tot 19 maart 1943, precies de periode waarin de konvooien
SC-122 en HX-229 zich in volle zee bevonden, waren de geallieerde ontcijferaars weer ‘blind’ en de Uboten konden ongemerkt toeslaan. Bovendien had de Kriegsmarine de radioberichten van konvooi
SC-122 opgevangen, waardoor ze de schepen exact kon lokaliseren. Het beloofden dus heel
spannende dagen te worden.
Van 17 tot 19 maart joegen drie ‘wolfsbendes’, Raubgraf, Stürmer en Dränger, genadeloos op de
logge vrachtvaarders van SC-122 en HX-229. Deze voeren toen immers door de ‘Mid-Atlantic air gap’.
Dat deel van de oceaanroute lag grotendeels buiten het bereik van de geallieerde
langeafstandsbommenwerpers en kustpatrouilles, en daar waren dan ook de meeste U-boten actief.
De zwaarste aanvallen vonden plaats op 17 maart. In de loop van de dag werden zeven schepen van
konvooi SC-122 gekelderd, maar dankzij de alertheid van Boyles escortegroep kon erger worden
voorkomen.
Zo maakte de Godetia, die intussen onder het bevel van de Belgische luitenant Larose stond, op 18
maart urenlang jacht op de U-338 van Kapitänleutnant Manfred Kinzel. Die had de dag voordien in
zijn eentje vier cargo’s de dieperik ingejaagd en hij bleef het konvooi belagen. De Belgen slaagden er
weliswaar niet in de U-338 te vernietigen, maar ze hielden hem met boordgeschut en dieptebommen
op een afstand. De onderzeeër verloor daardoor uiteindelijk het contact met het konvooi en hij werd
tijdens de terugreis naar Frankrijk op 19 maart zwaar beschadigd door een Canadese
bommenwerper. Ook de U-134, die twee maanden eerder al een onaangename ontmoeting had
gehad met de Godetia, was tijdens de aanvallen op konvooi SC-122 van de partij.
De escorteschepen joegen niet alleen op U-boten, maar voerden ook reddingsoperaties uit. Die
waren vaak riskanter dan de eigenlijke gevechtsmissies. De begeleidende oorlogsschepen moesten
immers langzaam varen of de motoren stilleggen en zo konden ze zelf makkelijk in het vizier
genomen worden. Dat risico liep de Buttercup toen hij op 19 maart 1943 een schip beschermde,
terwijl dat de bemanning oppikte van de door een torpedo getroffen cargo Carras. Nog meer risico
liep het korvet toen het vervolgens zelf naar de Carras voer. De kapitein van het Griekse graanschip
had namelijk zijn boek met geheime codes aan boord gelaten en de Belgen kregen de opdracht dat in
het zwaar beschadigde vaartuig te gaan zoeken. Ze vonden het boek – een goede zaak voor de
geallieerden, want het bevatte kostbare informatie over konvooi SC-122 en andere transporten. De
Buttercup wendde vervolgens de steven en bleef zo uit het schootsveld van de U-333, die het
ronddobberende vrachtschip dezelfde dag nog tot zinken bracht. De Carras was trouwens het laatste
slachtoffer van het konvooi.
Op 20 maart kregen de U-boten het bevel hun aanvallen te staken. De konvooien hadden de ‘MidAtlantic air gap’ immers verlaten en ze kregen alsmaar meer luchtsteun. Drie dagen later meerden de
twee konvooien aan in Groot-Brittannië en kon de balans worden opgemaakt. In totaal gingen negen
vrachtschepen van SC-122 verloren, en 13 van HX-229. Het U-bootoffensief, dat van 17 tot 19 maart
1943 duurde, was een van de zwaarste van de hele oorlog. Meer dan veertig onderzeeërs werden
tegelijk in de strijd geworpen, wat betekende dat elk geallieerd escorteschip er gemiddeld drie voor
zijn rekening had moeten nemen. Vanuit die optiek bleven de verliescijfers dus nog relatief beperkt.
Hoewel de bemanningen van de Godetia, de Buttercup en de andere begeleidingsschepen hun
opdracht meer dan behoorlijk hadden uitgevoerd, beseften Churchill en de Royal Navy dat de
konvooien nog beter beschermd moesten worden. De zware gevechten waaraan de Belgen hadden
deelgenomen, vormden dan wel een dieptepunt voor de geallieerden, maar tegelijk zorgden ze ook
voor een keerpunt in de slag om de Atlantische Oceaan.
De konvooien die vanaf eind maart 1943 uitvoeren, kregen dan ook extra bescherming:
escortevliegdekschepen en Merchant Aircraft Carriers (MAC’s), haastig omgebouwde cargo’s die drie
à vier gevechtsvliegtuigen aan boord hadden. Samen met de destroyers en korvetten vormden deze
oorlogsschepen ‘hunter-killergroups’, die een gigantische vernietigingskracht hadden en een helse
ravage
aanrichtten
onder
Dönitz’
onderwatervloot.
Bovendien
werden
de
langeafstandsbommenwerpers zo geperfectioneerd dat ze tegen midden 1943 de geallieerde
konvooien overal in de Noordelijke Atlantische Oceaan luchtdekking konden geven, zodat de
gevreesde ‘air gap’ uiteindelijk gedicht werd. Dat en andere factoren, zoals het definitieve kraken van
de Enigmacode en het schaakmat zetten van de Duitse afluisterdiensten, leidde ertoe dat de
geallieerden in mei 1943 de slag om de Atlantische Oceaan wonnen. Alsmaar meer U-boten werden
vernietigd en op 22 mei trok Dönitz nagenoeg al zijn ‘zeewolven’ terug uit de ‘gevaarlijk’ geworden
Noordelijke Atlantische Oceaan. Er werden weliswaar tot het einde van de oorlog her en der
geallieerde vrachtschepen gekelderd, maar deze successen waren het resultaat van individuele acties
en niet meer van grootschalige Rudeloperaties. Het verjagen van Dönitz’ duikboten uit de ‘Western
Approaches’ was een geallieerde overwinning van formaat, die uiteindelijk de landing in Normandië
mee mogelijk maakte.
Dat betekende dat het zwaarste werk er ook op zat voor de Godetia en de Buttercup, die vanaf 23
maart 1943 onder het gezag stonden van de Belg Jonckheere. Tot eind 1943 voerden beide korvetten
nog escortemissies uit, maar heel erg gevaarlijk waren die niet meer. Alleen in bepaalde zones,
bijvoorbeeld rond de Azoren, was het nog opletten geblazen. Hoewel de U-boten meestal niet meer
‘en masse’ aanvielen, bleven ze geduchte tegenstanders. Bovendien waren ze uitgerust met nieuwe
apparatuur: de ‘Schnorkel’, die de U-boten in staat stelde langer onder water te blijven mét de
dieselmotor aan, en de ‘Zaunkönig’, een akoestische torpedo. De strijd op zee was hoe langer hoe
meer een hightechgebeuren geworden, maar voor de zeelui aan boord van de logge vrachtvaarders
veranderde er in se niet veel.
Hoewel de trans-Atlantische route vanaf midden 1943 relatief veilig was geworden, bleef de kans
bestaan getorpedeerd te worden. Net als in de gevaarlijke jaren restte de bemanningen bij een
voltreffer weinig keuze: het schip verlaten en proberen het vege lijf te redden. Wel was de kans op
redding groter, omdat de aanvallen minder intens waren en de escorteschepen meer tijd hadden
voor reddingsoperaties. Reddingsbootjes die het konvooi uit het oog verloren en die wekenlang
hulpeloos op de eindeloze oceaan ronddobberden, werden dan ook steeds meer een uitzondering.
Toch trof die nachtmerrie de zeelui van de Gandia, een Belgisch transportschip dat in konvooi ON-54
voer en op 22 januari 1942 gekelderd werd door de U-135. Op beklemmende wijze doet Roger
Machielsen verslag van wat er zich gedurende bijna een maand afspeelde in reddingsbootje nr. 4:
‘De avond van de zesde dag begint de stoker Wilson plots te zingen. De mannen staren hem
verwonderd aan maar niemand zegt een woord. Hij zingt urenlang, de ganse nacht. Tegen de ochtend
hoort men slechts een onverstaanbaar gereutel en dan wordt het stil – hij is dood. Het eerste
slachtoffer wordt aan de zee toevertrouwd – Hubert noteert het eerste overlijden in zijn boekje.
31 januari – 9de dag – De Senegalees Issa is gedurende de nacht gestorven. Hij heeft geen woord
gesproken en niemand heeft iets gemerkt.Aan de verlaten horizon is geen schip te bekennen. Sloep 4
is slechts een nietig stipje op de oneindige zee en zelfs vanop een afstand van een paar mijl is de boot
niet zichtbaar.Sommige manschappen beginnen te mopperen: vaart men wel de goede kant uit?
Waar blijven de patrouille-vaartuigen? Het komt tot nijdige discussies waarbij de 1ste officier zijn
autoriteit moet laten gelden.Nu de mannen oog in oog staan met de dood openbaart zich hun echt
karakter: hun vrees, hun egoïsme, hun zwakheid maar ook hun moed, hun naastenliefde, hun
zielskracht. Dit is het uur der waarheid en niets kan men nog verborgen houden. Hubert poogt er de
fut in te houden door de mannen een of andere taak op te leggen: op de uitkijk staan, de boot hozen,
het schutzeil beter vastsjorren.Nog drie dagen gaan voorbij – korte dagen maar lange nachten. Van
velen zijn de benen en voeten gezwollen door het aanhoudend stilzitten en allen lijden erg onder de
bittere kou.4 februari – 13de dag – De bakker Vermeulen is gestorven. Tegen de avond sterft ook
koksmaat Richardson. Hun lijken worden overboord gezet.Het is stil in de boot. De meeste mannen
zitten te dommelen, anderen zijn totaal lusteloos geworden en glijden weg in een soort
schemertoestand. Alleen bootsman Wanders blijft machinaal hozen met een lege blikken bus.
Nu gaat geen dag voorbij of er vallen doden en het zijn niet altijd de zwak-sten die eerst bezwijken.
5 februari – 14de dag – Tegen de avond zijn er vier manschappen overleden: lichtmatroos Kenney,
4de mecanicien Jacobs, stoker Willems en de slager Bleikertz.De schipbreukelingen worden gekweld
door een hevige dorst. Ze kunnen de scheepsbeschuit niet doorzwelgen daar ze geen speeksel maken.
Gedurende de nacht hebben een paar mannen de verleiding niet kunnen weerstaan en hebben
zeewater gedronken. Zij krijgen hevige krampen, blijven voortdurend kreunen van de pijn tot de dood
hen uit hun lijden verlost.6 februari – 15de dag – Hubert noteert opnieuw vier overlijdens:
kajuitjongen McNally, 5de mecanicien Van Santvliet, steward Lawson en kanonnier Provoost. De boot
is nu lichter geworden en schept zoveel water niet meer. De wind wordt krachtiger, de hemel is
loodgrijs en er komen sneeuwstormen. De schipbreukelingen kunnen hun dorst lessen door de sneeuw
van de doften en van hun bevroren kleren te scheppen, maar voor sommigen is het reeds te laat.
Commissaris Hintjens ligt te ijlen.7 februari – 16de dag – Stoker Buys is gestorven.
8 februari – 17de dag – Drie doden: de gebroeders Davis, John en Donald, doodgevroren in elkaars
armen gedurende de nacht en commissaris Hintjens, eindelijk uit zijn lijden verlost.
De boot heeft slechts weinig vaart en de lijken blijven soms urenlang met de boot meedrijven. Het
aantal overlevenden is geslonken tot twaalf.De volgende drie dagen zijn er geen overlijdens, maar
dan slaat de dood weer toe:11 februari – 20ste dag – Twee doden: lichtmatroos Cullen en de stoker
Dwyer.
12 februari – 21ste dag – Kanonnier Ceuppens gestorven.13 februari – 22ste dag – Matroos Cleerbaut
gestorven.
14 februari – 23ste dag – Matroos Van de Velde gestorven: een kerel als een boom en kampioen van
België in gewichtheffen.
Op 15 februari is er geen drinkwater meer. Het weer is opnieuw verslechterd met een koude
noordwestenwind en af en toe sneeuwvlagen. Swartwaeger is niet zo best, de wonde aan zijn
rechterhand is veretterd en er is gevaar voor gangreen.
16 februari – 25ste dag – De matrozen Van den Eynde en Vercauteren en de assistent-mecanicien
Paris zijn gedurende de nacht gestorven. Ze liggen in elkaar verstrengeld in de bodem van de boot in
een hopeloze poging om toch warm te krijgen. De vier overlevenden hebben de kracht niet meer om
dit kluwen van bevroren lijken overboord te helpen.
17 februari – 26ste dag – Een nieuwe, sombere dag. Michielsen ligt ineengedoken tegen de mast.
Wanders zit half versuft naast hem. Hubert klemt nog steeds het roer vast en Swartwaeger verkeert
in een lethargische toestand.
Rond 11 uur kruipt Wanders recht, verheft zijn arm en roept met een schorre stem: “Schip!” De
anderen kijken even op en denken dat hij ook begint te ijlen, maar dan roept Wanders opnieuw:
“Schip!” – De overlevenden hijsen zich moeizaam op en inderdaad, op een halve mijl afstand zien ze
een treiler die op hen afstevent en waarvan de opvarenden hen toewuiven.’
De moed van de zeelieden van de Merchant Navy dwong ieders respect af. De ontstellende
verliescijfers bij de geallieerde koopvaardijvloot – zeker tot het voorjaar van 1943 – wekte bij de
militaire en politieke autoriteiten meermaals de vrees dat er een algemene defaitistische stemming
zou ontstaan. Maar ondanks de verschrikkelijke beproevingen brak het moreel niet en de cargo’s
bleven de hele oorlog materieel en mensen naar alle strijdtonelen vervoeren.
In dit bloedige zee-epos hadden de Belgen een klein, maar niet onopvallend aandeel. Behalve de
zeelui bij de koopvaardij en de Belgische Sectie bij de Royal Navy, waren er ook tientallen Belgen die
op individuele basis dienst hadden genomen bij de Britse marine. Zij oefenden er de meest diverse
functies uit en een aantal van hen leverde opmerkelijke prestaties.
Inséré le 06/05/14 DOSSIER Enlevé le 02/06/14
Europe’s shipping sector welcomes new facilitations for
seafarers under the revision of the EU Visa Code
The European Community of Shipowners’ Associations, representing the interests of the national
shipowners’ associations of the EU and Norway, and CLIA Europe, representing Europe’s cruise
industry, welcome the proposal for a revision of the EU Visa Code as a first important development
for visa facilitation for seafarers. Seafarers are a critical part of Europe’s shipping sector. While cruise
liners employ thousands of crew per ship, merchant shipping have fewer crew per ship in many more
ships. Some of the new measures the European Commission proposes will go a long way towards
removing administrative burdens and facilitating the entry of seafarers into the Schengen area. This
is certainly the case for the new provisions extending the validity period of multiple-entry visas,
shortening the time period to process applications, and eliminating existing requirements to lodge
them in person. Not only will these measures bring certainty to shipping companies when finalising
work contracts; they will also be highly beneficial to seafarers that spend long periods of time at high
sea and need flexibility in order to properly carry out their work.
As a global industry, shipping is bound by international legislation adopted by several international
organisations, including the International Maritime Organisation (IMO) and the International Labour
Organisation (ILO). The introduction of a definition of ‘seafarer’ in the Visa Code explicitly mentioning
the 2006 Maritime Labour Convention will tie the EU legislation to the international regulatory
framework. This will help ensure that all staff working on-board ships in any capacity are duly
covered by the Visa Code and benefit from the various procedural facilitations in place.
Another aspect of the new Regulation that ECSA and CLIA Europe will closely follow are the proposals
to extend the period for lodging applications for seafarers.
ECSA and CLIA Europe wish to affirm their support to the European Commission on this revision. Both
organisations will engage with the European Parliament and EU member states throughout this
legislative process in order to look after the interests of seafarers. Robert Ashdown, Secretary
General of CLIA Europe, said:
“Our crew are a fundamental and highly valued part of our guests’ experience. We congratulate the
European Commission for its efforts to facilitate their entry into Europe, as cruise lines’ operating
patterns demand that we be able to transfer crew around the world. Some of the proposed
measures will facilitate the movement of seafarers, who will to a much lesser extent be forced to
apply for visas at the last minute at the external border. This will have a positive impact on the way
Europe’s cruise industry operates and also help cruise operators to contribute even more to Europe’s
economy.”
Patrick Verhoeven, Secretary General of ECSA, said:
“It is encouraging to note that the European Commission has taken into account the particularities of
the shipping industry by proposing changes that would accommodate the need of seafarers. In
recent years, seafarers and shipping companies have been too often confronted with administrative
burdens resulting from the EU’s visa policy and they seriously hampered the swift embarkation or
disembarkation of seafarers in EU ports. With the new Commission proposal, an important step
towards visa facilitation for seafarers has been made.”
Source: European Community Shipowners’ Associations (ECSA)
Evergreen Shipper Alarms Panama by Moving Through Suez
Instead
The Taiwanese company Evergreen Marine, a Panama Canal client, has triggered alarm in the
isthmus after confirming that some of its ships will use the Suez Canal, due to delays in Panama's
third lock.
That was the important objective and recurrent issue presented by the Panama Canal Authority
Administrator Jorge Quijano, in a lecture to 450 transnational executives, all clients of the interoceanic way, at the Ninth World Economic Forum on Latin America concluding today in this country.
The official said a reduction of the Canal's income is predicted, but there is no way that works on its
extension can conclude before December, 2015, a date that itself is questionable, due to huge delays
and a sluggish resumption in the works after a two month stoppage. Quijano recalled that the
container section represents 48 percent of the Canal's income, but it is a fact that under current
circumstances, shippers prefer to use the Suez Canal. He told the Executives that this business
strategy will have an impact on the Panama Canal's budget, which will be reduced in the fall.
Quijano did not specify which Evergreen service will stop using the Panama Canal, although it is likely
to be that of the post-Panamax ships for 40-feet containers, but he admitted that the situation has
aroused concern, due to its significance for other clients.
"It has hit us really hard," he said in the best Creole style, when he confessed to the insufficient
market. Economies are weak and as consumption continues to decrease, ships do not go through
Panama and cross the Suez Canal instead.
Source: Prensa Latina
Inséré le 08/05/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 08/06/14
“Numerical Weather Prediction”.
B O E K B E S P R E K I N G door : Frank NEYTS
The Nautical Institute published a most interesting book entitled ‘Numerical Weather Prediction. A
pratical guide for mariners’. It has been written by Huw Davies. Numerical Weather Prediction
(NWP) has significantly improved the accuracy of weather forecasts and enabled the development of
services specifically for mariners, including routeing advice and forecasts as ECDIS overlays. But do
mariners know enough about NWP and its limitations to rely on it for safe operations? Can they get
the most out of it if they don’t understand how it works?
This practical guide answers those questions by opening up the technology that now forms the basis
of all modern weather forecasts so that mariners can recognise when they are being presented with
NWP, establish its source and the characteristics and performance of the particular NWP model and
make informed judgements on suitability and use. Based on that understanding the guide
demonstrates how mariners can evaluate the added value of the many digital weather products and
services on offer and also create their own forecasts using freely available NWP sources and free
viewers. “Numerical Weather Prediction” (ISBN 978-1-906915-40-7 )is available from The Nautical
Institute, 202 Lambeth Road, London SE1 7LQ, UK, price £30.
Inséré le 08/05/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 08/06/14
Euronav Results Up on Higher Charter Rates Euronav found
Q1 charter rates volatile but higher than last year
Euronav NV reports it swung to a profit of $1.4 million in the first quarter after losing $10.7 million
for the same period last year as charter rates rebounded. The company's revenues rose 35 percent to
$106.1 million. The average spot rate for a very large crude carrier (VLCC) was $34,777 per day, up
from $21,000 per day a year earlier. For Suezmax vessels, average time charter rate rose to $27,350
from $23,400, while average spot rate hit $26,800, up from $16,750. The results were hurt by $5
million in exceptional items, mostly connected with the acquisition of the Maersk Tankers VLCC fleet
. Euronav notes that rates have been "extremely volatile" so far this year. "We believe, however, that
there has been a significant improvement compared to the first quarter of 2013 when the rates were
stable but low due to excess tanker capacity," the company wrote.
The company noted that changing patterns of oil supply and demand are affecting the tanker
industry, with less transport from the Arabian Gulf and West Africa to the U.S, where domestic shale
oil production is on the rise, but increased cargoes headed to India and China. "As most of this
incremental growth came from the Atlantic, it resulted in proportionately more ton-miles," the
company wrote. "We believe that the increase of refinery capacity in those regions and the forecast
crude oil demand also indicate that this trend will continue throughout the year." Euronav
announced the deal to buy the 15 Maersk Tankers VLCCs in January, saying it would be a step toward
"wider consolidation of the world's tanker fleet."
Source : Ship & Bunker News Team
Inséré le 10/05/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 08/06/14
Low sulphur fuel oil availability a burning issue throughout
shipping industry
More clarity and knowledge of the pending issue of the introduction of low sulphur fuels throughout
the maritime spectrum is the main need for ship owners, in order to be able to work out their future
needs and plan their investment policies. This has become a burning issue among the industry, as
noted in the latest weekly report from shipbroker Gibson. The London-based shipbroker noted that
"earlier this month the Marine Environmentaal Protection Committee (MEPC) held its 66th session at
the International Maritime Organization (IMO) and delivered the results of their latest deliberations
on several issues which will have a significant impact on the whole shipping industry. The MEPC is
perhaps the most infllential body within the IMO in terms of setting down proposals and the
timescales for any impending legislation affecting the whole industry". According to Gibson, "the
most significant area of interest at the IMO is the MEPC consideration of the review of the timing of
the implementation of the global sulphur limits. In particular, to determine if there will be enough
availability of fuel oil to comply with the standard set out in the regulation. As a result of the latest
meeting the MEPC has agreed to set up a correspondence group torecommend whether the global
0.5% sulphur limit should be implemented in 2020, or deferred to 2025. The correspondence group
will report back in October this year, and if its terms of reference are accepted, the study will be set
in motion and make reccomendations to the IMO in 2017. However, whatever the eventual outcome
of any IMO study, the European Union has already fixed the date for their “sulphur directive” in EU
territorial waters at 2020 even if there is a delay in the introduction of the 0.5% global sulphur cap.
Effectively this will mean that in 2020 a 0.1 % permissible sulphur content will apply within the
European ECA and 0.5% level in the remaining EU territory", Gibson noted. The shipbroker added
that "on the issue of the availability of sufficient low sulphur fuel by 2020, the industry appears
divided. A joint UK/Netherlands paper on this subject refers to a refinery analysis which indicates
that refining capacity in 2020 will exceed demand for low sulphur fuels which will reduce the price.
However, another industry expert recently said that refiners are being constrained by the lack of
upgrading in Europe, minimal upgrading in the US and the possibility of delays in the new Middle East
capacity. This may indicate a significant price differential within different bunkering regions and more
product would require shipment to the areas of requirement. This scenario could put further
pressure on supply and increase the fuel prices. The average HSFO fuel price in Rotterdam averaged
$598/tonne in 2013. MGO prices were 30% higher at just over $900/tonne during the same period.
Whatever the outcome of the IMO deliberations, the industry eagerly awaits more clarity as to what
the long term global policy will be as many key investment decisions hang on the results of the MEPC
recommendations", Gibson concluded.
Meanwhile, in the crude tanker market this week, in the Middle East, "a steady, but uninspiring,
cargo flow before, and after, the Easter holidays was never enough to invigorate the VLCC market,
and with seemingly good onward availability, owners face another week of defensive operations.
Rates eased to as low as w36.5 to the East with the average dipping below the ws 40 mark. Little
moved to the West, but in theory levels stand at around ws 28 via Cape. Suezmaxes saw more cargo
volatility but the wealth of tonnage prevented that from converting into any rate gain and the
market continued to operate in the low ws 60’s East and low ws 30’s to the West as a consequence.
Aframaxes failed to hook onto a more active far Eastern scene, but could push above the present
80,000 by ws 95/97.5 level to Singapore if that situation continues through next week". In the
Mediterranean, "initially 'up', but then down once again after the holidays for Aframaxes here.
80,000 by ws 87.5 Cross Med is now in Charterers' sights, and it will take some time for the current
malaise to unwind. Suezmaxes drifted sideways, and then also downwards, as the week progressed
with 140,000 by ws 55 concluded from the Black Sea to European options and US$2.15 million paid
for a run to West Coast India, and it’s nothing more than hope for Owners to cling onto for the near
term, at least". Gibson noted. In the North Sea, Gibson said that "steady demand, but steady supply
too, resulted in Aframax rates staying closse to 80,000 by ws 95 Cross UK Cont and down to 100,000
by ws 72.5 from the Baltic, though tea-leaf readers are now expecting a slightly lower rate range to
become in vogue next week. Suezmaxes saw very little but estimated at 135,000 by ws 52.5 for US
Gulf. VLCCs also struggled to find partners but a rare deal was recorded at a lower US$3.50 million
for Fuel Oil to Singapore", the shipbroker concluded.
Source : Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide
Inséré le 11/05/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 11/06/14
Korea ferry disaster exposes cosy industry ties, soft
penalties
By Jack Kim and Ju-min Park
A culture of cosy personal ties that can blur the lines between businesses and those regulating them,
of profit over safety, and soft courts is in focus as South Korea demands answers over the sinking of a
ferry with the loss of more than 300 lives, mainly high school students. Prosecutors are investigating
two shipping trade organisations responsible for vessel safety checks and for certifying ships that
operate in domestic waters. Two officials at the Korea Shipping Association (KSA) have been arrested
on charges of obstructing justice for destroying documents related to a probe into lobbying
government officials. A third official was arrested for alleged influence peddling and embezzlement.
Prosecutors are also investigating Korean Register (KR), which tests and certifies ships. Trade groups
wield enormous power in South Korea's shipping industry - and in other sectors, too - as lobby
groups and as business interests that can outsource inspection contracts to smaller companies, said
an official at a shipbuilding company. "Korean Register has so many officials who come from the
Maritime Ministry," said the official, who is based in the port city of Mokpo and who did not want to
be named due to the issue's sensitivity and the ongoing criminal investigations.
"There are many interests that co-exist and business has been done to protect each other for so
many years, you have to wonder if something like inspections can be done right." The KSA is
responsible for routine shipping inspections, such as the loading of cargo and safety gear intended
for use by passengers. The body, which is paid for by passenger and cargo ship operators, also
represents shipping companies. Prosecutors investigating the ferry crew members - 15 of whom are
charged with negligence related to the April 16 sinking of the 6,800-tonne Sewol - said they had
testified to having received no formal training on emergency evacuation. Since the KSA was founded,
10 of its 12 chairmen were former officials at the Maritime Ministry, as were eight of the dozen
Korean Register chiefs since 1960.
As tensions run high, many South Koreans are demanding change to the way the government and
parts of society have conducted business for years on the basis of cosy personal ties rather than
applying standards and objective oversight. Local media have dubbed shipping industry officials and
the government agencies that oversee them as a "maritime mafia", guarding relationships built up
over decades to guarantee jobs for each other and turn a blind eye to negligence. This potential
conflict of interest has fed a culture where safety can be overlooked, and where corners are cut to
get things done quickly and to maximize profit, say experts and officials, including South Korean
President Park Geun-hye.
The practice of trade groups filled with former government officials who retired from oversight posts
has been central to previous scandals in South Korea - such as the discovery of widespread forgery of
safety certificates for parts for nuclear plants that provide about a third of the country's power.
Similar lax oversight has resulted in questionable decisions in the banking and insurance sector,
construction and government procurement.
"It's hard to stop," said Kwon Oh-in from the civic group Citizens' Coalition for Economic Justice,
which researches corruption and irregularities in government and big business. "The biggest problem
is government officials turning into lobbyists working for industry trade groups," he said. "It's been
going on for decades since South Korea experienced economic development and growth."
President Park this week promised to clean up the "accumulated evil practices" in government to
make the country safer. Tending his resignation at the weekend, Prime Minister Chung Hong-won
said the ferry accident was the result of longstanding malpractices. "There are too many irregularities
and malpractices in parts of society that have been with us too long, and I hope those are corrected
so that accidents like this will not happen again," he said. "South Korea has lots of cases like the
Korea Shipping Association, where a lobby group that represents members' interests also conducts
safety checks and industry supervision," said Park Jhung-soo, public policy professor at Ewha
Women's University in Seoul. "The government says this is the efficient way to do things, but it
actually lacks objectivity."
Chon Young-kee, a rare case of a long-time technical expert rising to the top job, resigned as Korean
Register chairman and CEO on Monday, saying his decision did "not suggest any wrongdoing,
negligence or any other deficiency by KR associated with this very tragic accident." "We are confident
that we have performed our duties diligently and in strict accordance with the relevant national and
international regulations as well as our rules," KR said in a brief statement, adding it would do all it
can to assist the authorities with the accident investigation.
The KSA declined to comment, citing the ongoing investigations. More Korean Register and KSA
executives and staff may face investigation for negligence and embezzlement of public funds,
prosecutors have said.
Punishment for those convicted in South Korea of causing damage and loss of life appears lenient
when set against other developed democracies. After a 1999 fire killed 19 kindergarten children
staying at a privately-run resort where their lodging had not been inspected and was found to
contain flammable materials, the operator was sentenced to 18 months in prison, and later went on
to operate a similar facility. In 1970, after 326 people died on a sinking ferry, the ship's captain was
given a 3-year jail term and the owner of the ferry operator was jailed for 18 months. Another ferry
accident, in 1993, killed 292 people. Inspectors at the port authority who were held responsible were
handed prison terms of 6-8 months. "There's definitely a tendency of leniency by the courts in these
accident cases," said Kim Hyun, an attorney specialising in maritime law. He said official sentencing
guidelines dictate a 5-year maximum prison term for negligence convictions - even in the event of
mass casualties. Where grievous faults are proved, such as flight and gross negligence, that maximum
can be increased to a life term, Kim noted. "For the Sewol case, those faults will be applied."
Source : Reuters - (Additional reporting by Kahyun Yang and Sohee Kim; Editing by Ian Geoghegan)
Fishermen Rescued Half the Survivors of Ferry Disaster
More video footage released on Tuesday recording the last 21 minutes before the ferry Sewol went
under completely shows it tilting 70 degrees on its side, until
it sinks below the surface. It was taken by a fisherman
starting at 10:04 a.m. on the fateful morning of April 16.
Officials in the South Jeolla provincial government said two
fishery patrol boats rescued around 50 passengers from the
Sewol, and in collaboration with other private boats that
later joined rescue efforts saved another 40 passengers just
a moment before the ferry sank completely. From 10:08
a.m. to 10:19 a.m., fishery patrol boats and other private
vessels saved more than half of the 174 passengers who
were rescued from the sinking ferry. The Korea Coast
Guard's cutter and three rescue helicopters arrived at the
scene 40 minutes before the fishery patrol boats, but the
footage shows coast guards rescuing only the captain and
crew, who were the first to bolt, while making no attempt to
board the capsized ferry and rescue the trapped passengers.
The footage shows that the Korea Coast Guard dispatched
only one cutter, one rubber boat and three helicopters,
compared to around 30 fishing boats and other private
vessels that converged at the scene later to rescue around
90 passengers. A coast guard said the cutter "was able to
reach the scene quickly, since it was just 19.3 km away,
while other rescue ships, which were further away, got there
at 10:51 a.m., after the Sewol had gone under."
Three divers jumped out of one helicopter that arrived at
the scene between 9:27 a.m. and 9:40 a.m. Footage shows
the divers helping passengers escape the sinking ferry. Kwon
Jae-joon, a rescue official, said, "When we arrived at around
9:40 a.m., the ferry had already tilted around 70 degrees,
and 20 to 30 passengers wearing life vests were either
floating in the water or hanging on the rails." Kwon added,
"We dropped life boats and rescued around 20 passengers in 40 minutes." He said the Sewol sank so
quickly that there was no more they could do. Source : Chosun
Inséré le 12/05/14 DOSSIER Enlevé le 12/06/14
Hacking on the high seas
The next hacker playground: the open seas - and the oil tankers and container vessels that ship 90
percent of the goods moved around the planet. In this internet age, as more devices are hooked up
online, so they become more vulnerable to attack. As industries like maritime and energy connect
ships, containers and rigs to computer networks, they expose weaknesses that hackers can exploit.
Hackers recently shut down a floating oil rig by tilting it, while another rig was so riddled with
computer malware that it took 19 days to make it seaworthy again; Somali pirates help choose their
targets by viewing navigational data online, prompting ships to either turn off their navigational
devices, or fake the data so it looks like they're somewhere else; and hackers infiltrated computers
connected to the Belgian port of Antwerp, located specific containers, made off with their smuggled
drugs and deleted the records.
While data on the extent of the maritime industry's exposure to cyber crime is hard to come by, a
study of the related energy sector by insurance brokers Willis this month found that the industry
“may be sitting on an uninsured time bomb”. Globally, it estimated that cyber attacks against oil and
gas infrastructure will cost energy companies close to $1.9-billion by 2018. The British government
reckons cyber attacks already cost UK oil and gas companies around 400 million pounds a year. In the
maritime industry, the number of known cases is low as attacks often remain invisible to the
company, or businesses don't want to report them for fear of alarming investors, regulators or
insurers, security experts say. There are few reports that hackers have compromised maritime cyber
security. But researchers say they have discovered significant holes in the three key technologies
sailors use to navigate: GPS, marine Automatic Identification System (AIS), and a system for viewing
digital nautical charts called Electronic Chart Display and Information System (ECDIS). “Increasingly,
the maritime domain and energy sector has turned to technology to improve production, cost and
reduce delivery schedules,” a NATO-accredited think-tank wrote in a recent report. “These
technological changes have opened the door to emerging threats and vulnerabilities as equipment
has become accessible to outside entities.” As crews get smaller and ships get bigger, they
increasingly rely on automation and remote monitoring, meaning key components, including
navigational systems, can be hacked. A recent study by security company Rapid7 found more than
100 000 devices - from traffic signal equipment to oil and gas monitors - were connected to the
internet using serial ports with poor security. “The lines get blurry, and all industries and all
technologies need to focus more on security,” said Mark Schloesser, one of the authors of the study.
Mark Gazit, CEO of ThetaRay, an internet security company, said an attacker managed to tilt a
floating oil rig to one side off the coast of Africa, forcing it to shut down. It took a week to identify
the cause and fix, he said, mainly because there were no cyber security professionals aboard. He
declined to say more. Lars Jensen, founder of CyberKeel, a maritime cyber security firm, said ships
often switch off their AIS systems when passing through waters where Somali pirates are known to
operate, or fake the data to make it seem they're somewhere else. Shipping companies contacted by
Reuters generally played down the potential threat from hackers. “Our only concern at this stage is
the possible access to this information by pirates, and we have established appropriate
countermeasures to handle this threat,” said Ong Choo Kiat, president of U-Ming Marine Transport,
Taiwan's second-largest listed shipping firm by market value. The company owns and operates 53 dry
cargo ships and oil tankers. A spokeswoman for Maersk Line, the world's top shipping container
group, said: “Yes, we consider cyber risk a threat, but vessels are no more vulnerable to such attacks
than onshore systems and organisations. We are taking this risk seriously and ensuring that we are
protected against such threats.” A study last year by the Brookings Institution of six US ports found
that only one had conducted an assessment of how vulnerable it was to a cyber attack, and none had
developed any plan to response to any such attack. Of some $2.6-billion allocated to a federal
program to beef up port security, less than 1 percent had been awarded for cyber security projects.
When CyberKeel probed the online defences of the world's 20 largest container carriers this year it
found 16 had serious security gaps. “When you look at the maritime industry there's extremely
limited evidence of systems having been breached” compared to other sectors, said CyberKeel's
Jensen. “That suggests to us that they've not yet been found out.” Michael Van Gemert, a security
consultant to the oil and gas industry, said that on visits to rigs and ships he has found computers
and control systems riddled with viruses. In one case, he said it took 19 days to rid a drilling rig en
route from South Korea to Brazil of malware which had brought the vessel's systems to a standstill.
“The industry is massively in need of help, they have no idea what the risks are,” he said. The main
ship navigation systems - GPS, AIS and ECDIS - are standards supported by bodies such as the
International Maritime Organisation (IMO). Indeed, that body has made AIS and ECDIS mandatory on
larger commercial and passenger vessels. Researchers from the University of Texas demonstrated
last July that it was possible to change a ship's direction by faking a GPS signal to dupe its onboard
navigation system. Marco Balduzzi and colleagues at anti-virus vendor Trend Micro last month
showed that an attacker with a $100 VHF radio could exploit weaknesses in AIS - which transmits
data such as a vessel's identity, type, position, heading and speed to shore stations and other ships and tamper with the data, impersonate a port authority's communications with a ship or effectively
shut down communications between ships and with ports. In January, a British cyber security
research firm, NCC Group, found flaws in one vendor's ECDIS software that would allow an attacker
to access and modify files, including charts. “If exploited in a real scenario,” the company concluded,
“these vulnerabilities could cause serious environmental and financial damage, and even loss of life.”
When the USS Guardian ran aground off the Philippines last year, the U.S. Navy in part blamed
incorrect digital charts. A NATO-accredited think-tank said the case illustrated “the dangers of
exclusive reliance upon electronic systems, particularly if they are found vulnerable to cyber attack.”
“Most of these technologies were developed when bandwidth was very expensive or the internet
didn't exist,” said Vincent Berk, CEO of security company FlowTraq.
NO QUICK FIX
Fixing this will take time, and a change in attitude. “Security and attack scenarios against these
technologies and protocols have been ignored for quite some time in the maritime industry,” said
Rapid7's Schloesser. Researchers like Fotios Katsilieris have offered ways to measure whether AIS
data is being faked, though he declined to be interviewed, saying it remained a sensitive area. One
Google researcher who has proposed changes to the AIS protocol wrote on his blog that he had been
discouraged by the US Coastguard from talking publicly about its vulnerabilities. Indeed, AIS is
abused within the industry itself. Windward, an Israeli firm that collects and analyses AIS data, found
100 ships transmitting incorrect locations via AIS in one day - often for security or financial reasons,
such as fishing boats operating outside assigned waters, or smuggling. In a UN report issued earlier
this year on alleged efforts by North Korea to procure nuclear weapons, investigators wrote that one
ship carrying concealed cargo turned off its AIS signals to disguise and conceal its trip to Cuba. It's not
clear how seriously the standards bodies treat the threat. Trend Micro's Balduzzi said he and his
colleagues were working with standards organisations, which he said would meet next year to
discuss his research into AIS vulnerabilities. The core standard is maintained by the International
Telecommunications Union (ITU) in association with the IMO. In a statement, the IMO said no such
report of vulnerabilities had been brought to its attention. The ITU said no official body had
contacted it about the vulnerabilities of AIS. It said it was studying the possibility of reallocating
spectrum to reduce saturation of AIS applications. Yevgen Dyryavyy, author of the NCC report on
ECDIS, was sceptical that such bodies would solve the problems soon. First, he said, they have to
understand the IT security of shipboard networks, onboard linked equipment and software, and then
push out new guidelines and certification. Until then, he said, “nothing will be done about it.”
Source : Reuters
Inséré le 14/05/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 14/06/14
Elie Auriau
Raconter la carrière de ce capitaine au long cours originaire du pays d'Arvert, entre Seudre et
gironde, c'est passer en revue les différents trafics maritimes générés par quelques événements
majeurs de la première moitié du XIXe siècle, comme la découverte de l'or en Californie, ou
l'abolition de l'esclavage, qui conduira les planteurs des colonies à recruter des coolies embarqués
sur les côtes indiennes, permettant aux grands ports français d'armer plusieurs centaines de troismâts vers 1850-1860.
Elie Auriau naît le 28 mars 1819 au Maine-Simon, un lieu-dit de la commune d'Etaules, en CharenteMaritime. C'est une de ces paroisses riveraines de la Seudre, dans ce pays d'Arvert qui constitue
depuis le XVIIe siècle une véritable pépinière de navigateurs. Marins de père en fils, les Auriau sont
de religion protestante, comme l'est alors la majorité des habitants de la Saintonge maritime et plus
particulièrement ceux de la presqu'île d'Arvert. Cette région longtemps isolée est encore, en 1824,
considérée par l'administration préfectorale comme "une sorte de désert de sable, un petit erg agité
par le mouvement dunaire où seuls douaniers et gardes-côtes s'aventurent, tant la marche [y] est
difficile et la boussole indispensable". D'un côté, l'estuaire de la Gironde, une côte dont les riverains
voient passer le trafic du port de Bordeaux; de l'autre, la rivière de Seudre et les marais salants —
aujourd'hui remplacés par des parcs à huîtres. En butte à ces contraintes naturelles, les hommes de
ce terroir ingrat se tournent fréquemment vers la mer.
Le 28 février 1832, à l'âge de treize ans, Elie Auriau embarque comme mousse à bord de l'Emilien, un
caboteur de Royan. Deux ans plus tard, il est novice sur le trois-mâts Gustave, en route pour
Tampico, dans le golfe du Mexique, puis matelot sur la Nouvelle-Gabrielle, à bord de laquelle il
double pour la première fois le cap Horn. A dix-huit ans, le voici lieutenant pour des voyages à
destination de la Guadeloupe et de la Réunion. De janvier 1840 à mars 1843, il effectue son service
militaire dans la Marine à Toulon. De retour à la vie civile, il suit pendant deux ans les cours de l'école
d'hydrographie de Bordeaux et obtient son brevet de capitaine au long cours en 1845.
Le trafic interlope, dernier avatar de la traite négrière
Titulaire de son diplôme, Elie Auriau embarque aussitôt en qualité de lieutenant sur le Sumatra à
destination de la Réunion, alors appelée île Bourbon. En 1846, il est second capitaine de l'Edouard
pour un voyage vers Baltimore. L'année suivante, il est engagé, toujours comme second capitaine,
sur le Saint-Martin, un trois-mâts barque de 211 tonneaux commandé par le capitaine Laroche et
armé par Tandonnet frères (CM 121). Ce navire quitte Bordeaux le 10 août 1847 à destination de l'île
Bourbon, avec une escale prévue à Saint-Paul de Luanda, le principal port de traite négrière de
l'Angola. Certes, la traite est théoriquement interdite depuis 1817 par une ordonnance de Louis XVIII,
mais l'esclavage n'est pas encore aboli dans les colonies françaises — il ne le sera qu'en 1848 —et
nombre de navires de Nantes ou de Bordeaux continuent de pratiquer, clandestinement, ce trafic, dit
"interlope". Le Saint-Martin a été conçu pour cela; l'inscription au registre Veritas nous révèle qu'il
est équipé de baux permettant d'aménager un faux-pont en vue de l'accueil de passagers. On peut
donc avancer l'hypothèse que ce bâtiment va relâcher en Angola pour y embarquer des travailleurs
— qu'ils soient libres ou captifs — destinés aux plantations de canne à sucre de l'île Bourbon.
Le Saint-Martin arrive à Saint-Paul de Luanda deux mois après son départ de Bordeaux. Mais les
tractations avec les anciens marchands d'esclaves africains ne semblent pas aboutir, car, après une
quinzaine de jours d'escale infructueuse, le capitaine décide d'appareiller à destination de
Pondichéry. Faute de "bois d'ébène", il va recruter en Inde un contingent de "coolies", une maind'oeuvre volontaire certes, mais suffisamment sous-payée pour intéresser les planteurs de l'île
Bourbon. Bien lui en a pris, car au même moment, les abolitionnistes français sont à la veille de
gagner leur combat. Après la Révolution et l'abdication de Louis-Philippe, la IIe République est
proclamée. Deux mois plus tard, le 27 avril 1848, le décret abolissant l'esclavage dans les colonies
françaises est signé. Le Saint-Martin est encore à Bourbon lorsque, le 13 octobre, le nouveau
gouverneur, Sarda-Garriga, arrive à Saint-Denis, porteur de ce fameux décret qu'il est chargé de faire
appliquer. A cette même date, l'île Bourbon est débaptisée pour reprendre son ancien nom d'île de la
Réunion.
Le mal nommé Vaillant dans la ruée vers l'or de Californie
L'année 1848 est aussi marquée par la découverte, en janvier, de gisements d'or sur les rives du
Sacramento, en Californie. La nouvelle fait le tour du monde et parvient en France en fin d'année,
après l'élection de Louis-Napoléon Bonaparte à la présidence. Les Français s'associent alors avec
enthousiasme à la ruée vers l'or qui s'ensuit. Cette aventure présente pour eux un double attrait :
celui de la fortune tout d'abord, mais également celui d'un nouveau départ dans un pays neuf, loin
des troubles révolutionnaires — ou de leur répression. En l'espace de deux ans, vingt-cinq mille
Français vont s'établir en Californie. Dans les années suivantes, ils seront trente-cinq mille à habiter
San Francisco, soit plus de dix pour cent de la population immigrée de cette ville.
Bien sûr, nombre d'armateurs vont s'efforcer de profiter de ce flux migratoire. C'est dans ce but qu'à
Bordeaux, la maison Fauché frères achète, en 1849, le Vaillant, un trois-mâts de 287 tonneaux,
construit treize ans auparavant pour Sorbé & fils. Ce vieux navire a déjà subi en 1847 d'importantes
réparations, mais celles-ci n'ont pas suffi pour que le bureau Veritas lui accorde l'agrément pour le
long cours. Les experts qualifient son état général de "moyen" et indiquent qu'il est "arqué", c'est-àdire que sa charpente axiale fléchit sous le poids des extrémités moins porteuses et que sa tonture
est en train de s'inverser. Sans doute les frères Fauché ont-ils acquis cet ancien bâtiment en piètre
état à des conditions intéressantes. Dépourvus de scrupule, ils font les démarches nécessaires pour
qu'il soit néanmoins agréé pour le long cours et lui trouvent un jeune capitaine peu exigeant — en
l'occurrence, Elie Auriau —, parce que trop heureux d'obtenir son premier commandement.
En 1849, sur les trente navires partis des ports français à destination de San Francisco, onze ont
appareillé de Bordeaux. Et en ce mois d'octobre 1849, outre le Vaillant, la Justine et la Minerve, deux
autres trois- mâts en partance pour la Californie sont mouillés dans le chenal du port de la Lune.
Le Vaillant est armé par seize hommes d'équipage, dont Julien Moreau, un jeune homme de vingtquatre ans recruté commematelot, qui n'est autre que le frère du beau-frère du capitaine. L'année
précédente, la soeur cadette de ce dernier, AmélieManuche, a épousé Jean Moreau, dit Boismoreau,
natif de Royan. Nous sommes toujours dans la Saintonge maritime, les Moreau, comme les Auriau,
sont protestants et, comme eux, marins de père en fils. Comme nombre de Royannais, le père de
Jean Moreau est pilote-lamaneur de la Gironde; le jeune marié est lui-même aspirant-pilote. Quant à
son frère Julien, il espère devenir capitaine.
Julien Moreau semble avoir commencé tardivement sa
carrière. En effet, il a déjà dix-neuf ans lorsqu'il embarque
comme mousse sur l'Industrie, un caboteur de Royan.
Ensuite, il part trois ans servir l'Etat au port de Toulon. Une
fois libéré, il embarque sur un trois-mâts de Bordeaux à
destination de Rio de Janeiro. Bien qu'il ne soit encore que
simple matelot, le coffre qu'il dépose sur le pont du
Vaillant— une malle en bois de camphrier garnie de cuivre
et portant sur son couvercle une plaque gravée à son nom
—, est déjà un meuble d'officier.
Les passagers qui ont pris leur billet pour San Francisco à
bord du Vaillant constituent une population très
diversifiée. On y compte des émigrés politiques de tous
bords, qu'il s'agisse d'anciens partisans de Louis-Philippe
ou d'émeutiers des journées insurrectionnelles de février
et juin 1848 fuyant la répression du nouveau gouvernement. Ce qui amènera cette remarque désabusée de Karl Marx : "Les rêves de l'or ont remplacé les
rêves socialistes dans le prolétariat parisien". Par ailleurs, l'entrepont du Vaillant accueille aussi de
nombreux miséreux chassés par la crise économique due à la Révolution. S'y ajoutent enfin des
aventuriers, des rêveurs, des mauvais garçons, des prostituées, des comédiens sans emploi, des
bourgeois et des nobles ruinés. Comme la plupart des voiliers de Bordeaux partant pour la Californie,
le Vaillant emporte aussi dans ses cales une cargaison de marchandises diverses, composée en
grande partie de vins et d'alcools.
Le vieux trois-mâts quitte Bordeaux le 10 octobre 1849. Et il ne tarde pas à révéler ses faiblesses.
Sans doute subit-il de multiples avaries dans les parages du cap Horn, car il devra faire une escale de
quarante-huit jours à Valparaiso pour les réparer. C'est ainsi qu'il parvient en baie de San Francisco le
7 mai 1850, sept mois après son départ de France. La ville est alors littéralement sinistrée, un
gigantesque incendie l'ayant partiellement détruite trois jours plus tôt.
Tout le monde abandonne le navire pour rallier les placers
Le Vaillant jette l'ancre dans une baie très encombrée, comme en témoigne un voyageur français
parvenu sur les lieux l'année précédente : "Trois ou quatre cents navires y sont mouillés et nous
sommes entourés d'une forêt de mâts au haut desquels flottent les pavillons de tous les pays du
monde. La jonque chinoise, à la flamme bariolée et aux formes fantastiques, se balance ici à côté du
trois-mâts russe et du vaisseau de ligne américain. Mais le silence et la solitude qui règnent à bord de
tous ces navires ne tardent pas à vous frapper. Une force plus puissante que la discipline leur a
enlevé leurs matelots. La « fièvre jaune minérale », comme disent les Américains, a frappé tout le
monde; aimant irrésistible, l'or du Sacramento a tout attiré à lui."
La désertion est alors un problème commun à tous les navires, et les capitaines sont totalement
impuissants à empêcher la fuite de leurs marins. Ceux-ci sont d'autant plus difficiles à retenir que
leurs gages sont médiocres et leur travail à bord pénible. En outre, leur endurance et leur habitude
des travaux de force dans des conditions extrêmes en font des recrues fort recherchées dans les
chantiers, où il faut baratter des quantités énormes de terre pour en extraire les précieuses pépites.
Le Vaillant n'échappe pas à la règle. Si, selon toutes probabilités, le matelot Julien Moreau prend
directement la route des placers avec les autres membres de l'équipage, il est permis d'avoir aussi
quelques soupçons sur l'attitude d'Elfe Auriau dans les jours qui ont suivi son arrivée à San Francisco.
A-t-il, comme tant d'autres, échoué et abandonné son voilier, dès son arrivée, sur les vases de
Mission Bay pour se ruer vers l'or du Sacramento ? Ou a-t-il attendu pour ce faire la désertion de son
équipage et la saisie de son chargement d'alcools, dont les autorités portuaires ont estimé qu'il
n'était pas en règle ? En tout cas, il est avéré qu'à l'époque, les capitaines des navires abordant en
Californie succombaient souvent aux mêmes tentations que leurs matelots. "Si les désertions sont si
fréquentes à San Francisco, écrit le consul Dillon en 1851, la faute en est, en partie, aux capitaines
eux-mêmes. Ceux d'entre eux qui restent à leur bord et donnent le bon exemple se font aimer de
leur équipage et ont rarement des faits de ce genre à signaler. [Quant aux autres, leur] premier soin
en arrivant est de venir s'installer dans un hôtel ou dans une maison particulière, où ils mènent une
vie fort agréable en se résignant, de loin en loin, à faire de courtes visites à leur bord. En attendant,
officiers et matelots, suivant en cela la conduite du capitaine, cherchent des distractions à terre, ou
désertent dans les placers."
Une chose est sûre : Elie Auriau et Julien Moreau ont pris tous deux la route des placers. En
témoignent les deux trébuchets — petites balances servant à peser l'or — qu'ils ont laissés à leurs
descendants. La fortune ne sera toutefois pas au rendez-vous. Au bout de cinq mois de prospections
infructueuses, Elie Auriau et une partie de son équipage, dont Julien Moreau, retrouvent leur navire
et tentent de le ramener en France. Mais le trois-mâts à bout de bord ne descendra pas au-delà de
Panamà, où il est abandonné, le 24 décembre 1850. Elie Auriau rentre au pays comme simple
passager sur un autre navire. Quant à Julien Moreau, il embarque cinq jours plus tard sur le RoseMarie-Louise, un baleinier de 221 tonneaux affrété par l'armement nantais Tranchevant et
commandé par le capitaine Luneau. Remplaçant un matelot déserteur, il va ainsi chasser la baleine
aux Galâpagos et le lion de mer dans le détroit de Magellan, avant de passer dans l'Atlantique pour
prendre la route du retour. Mais il ne reverra jamais sa Saintonge natale...
Le 4 août 1851, le capitaine Luneau mentionne
dans son journal de bord le décès de Julien
Moreau, survenu à 4 heures du soir par 25
degrés 22 minutes de latitude Nord et 32 degrés
16 minutes de longitude Ouest (en plein
Atlantique). Il ne précise pas la cause de la mort,
probablement due au scorbut ou à une maladie
tropicale. Au terme de sa campagne, le baleinier
fera escale à Bordeaux, le 8 octobre, l'occasion
pour le capitaine de transmettre à la mairie de
Royan la déclaration de décès de son matelot, et
de faire parvenir le coffre du défunt à son frère
Jean Moreau.
A l'île de Gorée, les arachides remplacent le "bois d'ébène"
Il n'est pas bon pour la carrière d'un capitaine d'avoir eu sa cargaison saisie et d'avoir dû abandonner
son navire dans un port lointain, même si ces difficultés peuvent être imputées à des armateurs peu
scrupuleux. Malgré ce handicap, Elie Auriau trouve à son retour un nouveau commandement, mais
cette fois encore à bord d'un vieux navire, la Nouvelle-Gabrielle, construit comme le Vaillant en 1836.
D'ailleurs, ce bâtiment, il le connaît bien pour y avoir embarqué à son neuvage, l'année de ses dixsept ans. Il était simple matelot à l'époque, et c'est à bord de ce voilier neuf qu'il avait doublé pour la
première fois le cap Hom. Quinze ans plus tard, ce trois-mâts barque à deux ponts de 289 tonneaux
appartient toujours aux mêmes armateurs bordelais, la maison Veuve Delbos & fils. Il a subi une
remise en état en 1846 et a été doublé et chevillé de cuivre à cette occasion.
La
NouvelleGabrielle appareille
de Bordeaux le 9
juillet
1851
à
destination
de
Gorée, où il doit
charger
des
arachides
pour
Marseille. C'est pour
pallier l'extinction du
commerce
des
esclaves et surtout le
déclin du trafic de la
gomme
—
jusqu'alors principal
produit
d'exportation
du
Sénégal,
mais
désormais
concurrencé par la production de l'Egypte et les matières synthétiques — que les négociants
bordelais se sont tournés vers les arachides, cultivées principalement à Rufisque, en face de l'île de
Gorée. Ce nouveau débouché est en outre encouragé par une loi de 1841, qui réduit les droits de
douane sur les oléagineux transportés par les navires français. Un trafic régulier va ainsi se mettre en
place, à partir de cette date entre Gorée et les ports de Bordeaux et de Marseille.
Gorée a toujours été réputée pour sa rade bien abritée, où les navires peuvent venir mouiller sans
problème, tandis que partout ailleurs une barre interdit l'accès des rivages sablonneux de cette
région. Mais ce sont surtout les arachides et la liberté de la navigation commerciale (décrets de 1850
et 1854) qui vont donner à cette escale un nouvel attrait pour les armateurs. A l'époque, on y a
enregistré jusqu'à cinq cent quatre-vingt-dix mouvements de navires par an!
Comme les vents dominants
sont portants, il ne faut qu'une
vingtaine de jours pour couvrir
les 2 320 milles qui séparent
Bordeaux
de
Gorée.
En
revanche, le voyage de retour,
contre les vents de secteur Nord,
dure au moins deux fois plus
longtemps.
Les
capitaines
évoquent souvent dans leurs
rapports de mer les difficultés de
ces traversées au louvoyage, qui
fatiguent les coques et les gréements, entraînant des voies
d'eau difficiles à étancher. En
effet, les crépines de pompes sont fréquemment bouchées par la poussière du chargement
d'arachides. Après cette campagne, la Nouvelle-Gabrielle fera quatre voyages aller-retour entre
Marseille et Gorée, qui se déroulent sans encombre; le plus long durera cent dix-sept jours et le plus
rapide cent cinq.
Jean-Louis, un des premiers trois-mâts "composites" construits
aux chantiers Arman
En 1853, Elie Auriau se voit confier pour la première fois un navire flambant neuf, le Jean-Louis,
construit pour le compte de l'armement Maurel & Prom, l'une des principales maisons de négoce de
Bordeaux (lire encadré page suivante). La conception de ce bâtiment est cette fois à la pointe de la
technologie de l'époque. Elle illustre en effet une étape importante de l'histoire de la construction
navale, puisque le Jean-Louis est l'un des premiers navires "composites" bordés en bois sur une
structure de fer. Cette technique,
directement liée à l'augmentation du
tonnage des navires et à la recherche
d'une marche plus rapide, constitue le
premier pas vers la généralisation de la
construction entièrement métallique. Le
seul navire de ce type subsistant
aujourd'hui est le clipper du thé Cutty
Sark, récemment victime d'un incendie à
Londres.
Au début du XIXe siècle, les chantiers
navals européens sont en effet
confrontés
à
des
difficultés
d'approvisionnement
en
chêne
convenant aux pièces de charpente des grosses unités. Par ailleurs, les grandes coques en bois sont
lourdes et, lorsqu'elles atteignent une certaine longueur, elles manquent de rigidité. C'est pourquoi
l'on s'est d'abord tourné, à titre expérimental, vers des coques entièrement en fer, plus rigides et
légères que celles en bois ; le premier navire en fer, le vapeur à roues à aubes Aaron Manby, est
lancé en Grande-Bretagne en 1821. Toutefois, ces premières coques en tôles de fer rivetées
présentent un certain nombre d'inconvénients. En premier lieu, on ne peut pas doubler leurs oeuvres
vives avec des feuilles de cuivre, comme on le fait pour les carènes en bois; du coup les coques se
salissent très vite et nécessitent de fréquents nettoyages, car une carène sale, surtout dans les mers
chaudes, peut faire perdre jusqu'à un quart de la vitesse du navire. Par ailleurs, les coques
métalliques génèrent une importante condensation dans les cales, ce qui peut dégrader les
marchandises allergiques à l'humidité. Enfin, certains navires en fer ont connu de graves problèmes
de dérèglement des
compas,
qui
ont
entraîné
plusieurs
naufrages.
La
construction
composite — bordé
bois
sur-charpente
métallique ou mixte
— est donc censée
combiner
les
avantages des deux
matériaux sans leurs
inconvénients.
Les
navires
ainsi
construits sont moins
lourds et plus rigides
que ceux en bois, et
leurs oeuvres vives se
salissent moins vite
que celles en fer
puisqu'elles peuvent
être doublées de cuivre. A Bordeaux, c'est Lucien Arman
(1811-1873) — constructeur des premiers clippers français —
qui inaugure la construction composite. Dans une brochure
publiée à l'occasion de l'Exposition universelle de 1855, il décrit cette méthode en ces termes : "Dans
ce système, les carlingues, les membrures et les liaisons horizontales sont en fer; entre les
membrures en fer sont intercalées des membrures en bois beaucoup plus légères que celles
employées dans les constructions classiques, et destinées à recevoir le bardage; par cette
combinaison, l'eau de mer n'est pas en contact avec le fer." Entre 1851 et 1855, trente-trois navires
de ce type sortiront des chantiers Arman, dont vingt et un clippers, quatre vapeurs, trois petits troismâts barques de 500 tonneaux environ, dont le Jean-Louis, trois corvettes et un trois-mâts carré : le
Louis-Napoléon.
En 1851, le chantier bordelais met sur cale le Louis-Napoléon, un fort trois-mâts de 2 200 tonnes de
port en lourd, mesurant 54 mètres de long pour 11,58 mètres de large. Le 23 octobre de l'année
suivante, l'empereur Napoléon III assiste au lancement de ce navire, et Lucien Arman se voit
remettre à cette occasion la croix de chevalier de la Légion d'honneur. Quatre mois plus tard, en
mars 1853, c'est au tour du Jean-Louis d'être lancé. C'est un trois-mâts barque de 523 tonneaux, de
construction mixte, bois et fer, bordé en chêne pour les oeuvres vives et en orme pour les oeuvres
mortes. Il est chevillé et doublé en cuivre. Ce navire ne comporte qu'un seul pont mais des baux sont
prévus dans la cale pour soutenir un faux-pont. Bien que le jean-Louis soit d'un tonnage inférieur, il
possède les mêmes caractéristiques que le Louis-Napoléon. C'est à l'époque le bâtiment le plus
prestigieux de l'armement Maurel Prom; il porte d'ailleurs le prénom des deux fondateurs de la
dynastie. Elie Auriau peut donc être fier de s'en voir proposer le commandement. Mais comme à
l'époque il se trouve encore à bord de la Nouvelle-Gabrielle, il ne peut rentrer à temps à Bordeaux
pour embarquer lors de son voyage inaugural. Le 5 avril 1853, le Jean-Louis appareille à destination
de La Nouvelle-Orléans sous les ordres du capitaine Chardemite, de Saint-Georges-de-Didonne. Elie
Auriau lui succédera six mois plus tard.
"Coolie ship" entre Pondichéry et la Réunion
Le 20 octobre 1853, le Jean-Louis quitte Bordeaux pour l'océan Indien. Il se rend d'abord à Colombo,
puis poursuit sa route jusqu'à Pondichéry. Là, il charge des arachides et des marchandises diverses,
et embarque cinq cent vingt-trois coolies, nombre maximum de passagers autorisé pour un bâtiment
de 523 tonneaux; un arrêté de novembre 1849 accorde en effet à l'armateur le droit de transporter
un passager par tonneau, avec une tolérance de vingt-cinq pour cent supplémentaires si les
installations du navire le permettent. Ces passagers vont partager le faux-pont du navire avec une
partie de la cargaison jusqu'à l'île de la Réunion, où ils débarquent. Après quoi le Jean-Louis
complétera son chargement avec du sucre et mettra le cap sur la France. Il rentre ainsi à Bordeaux le
24 août 1854, après dix mois d'absence.
Pour la maison Maurel & Prom, l'objectif principal de ces voyages vers l'océan Indien est de rapporter
en France du sucre, du riz, des épices et des arachides décortiquées — ce qui allège leur poids d'un
tiers — chargées sur la côte de Coromandel. Le transport des coolies entre l'Inde et la Réunion ne
constitue donc pour cet armateur — du moins au début — qu'une activité annexe permettant de
mieux rentabiliser le voyage. Ces volontaires venus prendre le relais des anciens esclaves noirs des
plantations se sont "engagés" par contrat à travailler durant cinq ans moyennant une faible
rémunération. Entre 1849 et 1889, soixante-trois mille cinq cent soixante-treize coolies se rendront
ainsi à la Réunion.
Grâce aux travaux de Jacques Weber, on connaît
désormais les conditions de vie à bord des "coolie
ships". Théoriquement, le transport des engagés
indiens à destination de la Réunion est réglementé.
Le navire est inspecté en rade de Pondichéry, afin de
vérifier s'il est en état de naviguer et si ses installations et ses approvisionnements sont conformes
à la législation. En ce qui concerne l'alimentation, il
semble bien que les rations quotidiennes sont plus
que suffisantes puisqu'elles correspondent à un
apport journalier de 3
200 calories, alors
que la norme pour un
adulte est de 2 400 calories. Par ailleurs, les coolies
sont soumis à une visite médicale permettant
d'écarter les éléments inaptes, c'est-à-dire ceux qui n'ont pas l'âge requis — entre dix-huit et
quarante ans —, et ceux qui sont malades ou trop faibles pour supporter la traversée. A partir de
1849, tous les candidats seront vaccinés contre la variole. Avant l'embarquement, les engagés
subissent enfin un ultime interrogatoire permettant de s'assurer qu'ilspartent bien de leur plein gré
et connaissent les clauses de leur contrat.
D'une manière générale, les conditions de transport des engagés indiens à bord des navires français
semblent donc convenables. Mais il existe bien sûr quelques exceptions. Le transport de ces
miséreux vulnérables peut exciter la convoitise d'armateurs et de capitaines sans scrupule, appâtés
par la perspective de gains faciles, comme au bon vieux temps de la traite négrière. Une attitude
marginale sans doute, mais que viendra illustrer l'affaire de l'Auguste, qui éclate au moment même
où Elie Auriau effectue son premier voyage à bord du Jean-Louis.
L'Auguste, navire havrais de 300 tonneaux, quitte
Pondichéry le 27 mars 1854, avec trois cent dix-sept
coolies à bord. Mais il est bientôt contraint de faire
demi-tour, suite à une foudroyante épidémie de
choléra qui s'est déclarée parmi les passagers. Neuf
engagés sont déjà décédés lorsque l'Auguste relâche à
Karikal, et une cinquantaine mourra pendant la
quarantaine. Fatalité ? Pas si sûr, car les survivants se
plaignent d'avoir été maltraités : nourriture et eau
insuffisantes, coups, viols, corps jetés à la mer... Un
scandale que les autorités de Pondichéry et de Karikal
vont s'employer à étouffer. Le tribunal de Pondichéry
est saisi, mais il minimise les faits, acquitte le capitaine
et n'inflige que trois mois de prison au second. Quant
au ministre de la Marine et des Colonies, dans une
lettre du 16 septembre 1854, il demande au ministère
de l'Intérieur de veiller à ce que la presse ne s'empare
pas de ce drame.
Du sauternes pour les comptoirs du
Sénégal
Après ce premier voyage dans l'océan Indien, le JeanLouis et son capitaine prennent la route du Sénégal. Le
trois-mâts appareille de Bordeaux le 20 octobre 1854 à
destination de Gorée. Deux semaines plus tôt, le Lloyd
bordelais avait annoncé ce départ en précisant : "Le
trois-mâts prendra du fret et des passagers, qui seront
traités à leur entière satisfaction". Armé par un
équipage de dix-huit hommes, le navire est chargé de
marchandises diverses : différents tissus detroc
(guinées, siamoises ou mouchoirs), et des produits
alimentaires destinés aux comptoirs Maurel & Prom de
la colonie, dont des vins de Bordeaux — les
connaissements mentionnent des graves, des châteaulafite, et des sauternes —, des pains de sucre, de l'anisette, ou des fromages.
Bien que la maison Maurel & Prom possède un
établissement à Saint-Louis, c'est à Gorée que ses navires viennent toucher le Sénégal. L'armateur
bordelais y exploite un vaste comptoir — une partie de ces bâtiments, situés sur le port, existe
encore de nos jours et est occupée par le bureau de poste de l'île. C'est là que sont coordonnés les
mouvements des navires de l'armement et que sont donnés les ordres d'affrètement. Au retour, les
voiliers Maurel & Prom rapportent à Bordeaux ou à Marseille des cuirs, des écailles de tortue, des
cires, de la gomme et surtout des arachides.
Le 27 octobre 1855, le Jean-Louis appareille de Marseille à destination de Calcutta et de Pondichéry,
où il doit aller embarquer des coolies pour la Réunion. Pour ce nouveau voyage, le capitaine Auriau a
reçu des instructions précises de la part de ses armateurs. En effet, depuis l'affaire de l'Auguste, les
autorités françaises font preuve de la plus grande vigilance et imposent de nouvelles normes pour
l'accueil des passagers; désormais leur espace vital est doublé, puisque le taux de remplissage est
passé à une personne pour deux tonneaux de jauge. Les conditions de transport des coolies se sont
donc améliorées. En neuf ans (1853-1861) de trafic entre l'Inde et la Réunion, on déplore
"seulement" cinq cent quatre-vingt-dix-sept décès sur les vingt-deux mille cent cinquante-sept
personnes prises en charge. Reste que les conditions de travail et de vie dans les plantations
demeurent très pénibles. Au point que le gouverneur de la Réunion suspendra l'immigration
indienne en 1882.
Le Jean-Louis sillonne
l'océan
Indien
pendant vingt mois,
faisant la navette
entre la côte de
Coromandel et l'île de
la Réunion. C'est au
terme
de
cette
période, et bien qu'il
n'ait que quatre ans
de navigation à son
actif, que le trois-mâts
achève sa carrière.
Victime
d'avaries
graves, il doit relâcher
à Trincomalee. Mais
sa
structure
composite rend toute réparation impossible dans les chantiers traditionnels de la région, et il est
finalement déclaré innavigable. Le Jean-Louis ne reverra jamais son port d'attache. Le le' juillet 1857,
il est vendu aux enchères pour la somme de 1100 livres.
Privé de son navire, Elie Auriau rentre en France comme passager d'un autre bâtiment. A son retour,
l'armement bordelais Tandonnet frères lui confie le commandement du trois-mâts l'Union. Ce longcourrier de 240 tonneaux, construit en chêne, chevillé et doublé de cuivre, a lui aussi un faux-pont lui
permettant d'accueillir des passagers.
Le capitaine et une partie de l'équipage emportés par le choléra
L'Union
appareille
de
Marseille le 10
avril 1858 à
destination de
Zanzibar
et
d'Aden.
Elie
Auriau doit de
nouveau
recruter
et
transporter de la
main-d'oeuvre
pour l'île de la
Réunion. Mais
cette fois, il ne
s'agira pas de
coolies indiens.
Les personnes
qu'il va rechercher à Zanzibar seront vraisemblablement
d'anciens esclaves africains affranchis. En effet, les entraves
mises par les autorités britanniques au recrutement d'engagés
dans les Indes conduisent la France à se tourner vers cette
main-d'oeuvre noire; la survie de ses colonies en dépend.Ce
trafic d'hommes, qui rappelle par certains aspeCts l'ancienne traite, ne va pas sans difficultés.
Plusieurs révoltes vont éclater à bord de ces nouveaux "négriers" naviguant entre les côtes orientales
d'Afrique et l'île de la Réunion. L'une de ces mutineries, survenue lors de la traversée du Fortuné
venant de Madagascar, se soldera par la mort de trois cent cinquante passagers. Quelques mois plus
tard, ce sont plusieurs membres de l'équipage du voilier nantais Regina Coeli qui sont massacrés par
des mutins. Suite à ces scandales, que les Français imputent à l'extinction du trafic des coolies —
c'est-à-dire à la perfide Albion —, l'Angleterre propose de légaliser l'émigration indienne à condition
que cesse le rachat des anciens esclaves africains. Ce différend connaît une publicité retentissante en
1858, avec l'arraisonnement du Charles-Georges par un vaisseau de la Marine royale du Portugal,
allié de l'Angleterre dans cette affaire. Le capitaine de ce "négrier" français est emprisonné au
Mozambique et les Comoriens retenus à bord sont libérés. Ce n'est qu'à la suite de cet incident
diplomatique que Napoléon III se décidera enfin à interdire l'importation à la Réunion de travailleurs
en provenance des côtes africaines et à reprendre avec l'Angleterre les discussions sur la maind'oeuvre indienne.
Le voyage de l'Union s'inscrit donc dans un contexte particulièrement explosif. Arrivé à Zanzibar, Elie
Auriau ne parvient pas à y recruter les travailleurs noirs qu'il espérait transporter à la Réunion, du fait
de l'opposition des autorités anglaises. Il doit renoncer à cette "cargaison" et poursuit sa route vers
le golfe du Bengale. L'Union est toutefois resté assez longtemps à bordeyer le long des côtes
'orientales d'Afrique pour que son équipage y ait contracté le choléra, dont le vibrion a été introduit
dans la région par un boutre de pèlerins revenant de La Mecque. L'épidémie décime les matelots,
sans épargner le capitaine, qui décède à bord de son navire le 27 février 1859.
Après la mort d'Elie Auriau, c'est Defoy, le second
capitaine, qui prend le commandement du trois-mâts.
L'Union rallie alors Coringa, le meilleur port de la côte de
Coromandel, pour y charger du riz, des grains et des
coolies. Il est prévu de débarquer ces derniers à la Réunion,
lorsque Defoy apprend que le choléra a aussi frappé cette île — la maladie y a été introduite par le
voilier Mascareignes qui se trouvait sur la côte orientale d'Afrique en même temps que l'Union. Le
capitaine décide donc de relâcher à Maurice en attendant la fin de l'épidémie.
De retour en France, Defoy informe la famille Auriau des circonstances de la mort de son capitaine.
Les biens de ce dernier, qui est célibataire, reviendront à sa soeur Amélie-Manuche, épouse Moreau.
C'est ainsi que le portrait du trois-mâts Jean-Louis, le trébuchet pour peser l'or de Californie et les
souvenirs d'Extrême-Orient rejoindront dans le mémorial familial l'autre balance à peser l'or et le
coffre de bord de Julien Moreau.
Bibliographie : Jean-Luc Angrand, Céleste ou le temps des signares, éd. Anne Pépin. Joseph-Roger de
Benoist et Abdoulaye Camara, Histoire de Gorée, éd. Maisonneuve & Larose, 2003. Claude et
Jacqueline Briot, Clippers français, éd. Chasse-Marée, 1993. Claudine Chalmers, L'Aventure française
à San Francisco pendant la ruée vers l'or, 1848-1854, thèse soutenue à l'université de Nice en 1991.
Louis Lacroix, Les Derniers Négriers, EMOM, 1977. Michel Le Bris, Quand la Californie était française,
éd. Le Pré aux clercs, 1999. Séverine de Luze, La Maison Maurel Sr Prom, 1828-1870, mémoire
soutenu en 1965 à l'université de Bordeaux. Jean Meyer, Esclaves et négriers, coll. Découvertes, éd.
Gallimard, 1991. Jean-François Rispal, Zanzibar et la politique française dans l'océan Indien (17761904), thèse soutenue en 2004 à l'université de Pau. Eric Saugera, Bordeaux, port négrier, éd.
Karthala, 1995. Thierry Sauzeau, Les Marins de la Seudre, Geste éditions, 2005. Jacques Weber, "La
Vie quotidienne à bord des coolie ships", in Les Indes antillaises, L'Harmattan, 1994.
Chasse-Marée n° 203
La maison Maurel & Prom
Les noms Maurel et Prom sont étroitement associés à l'histoire
maritime de Bordeaux et à celle des comptoirs du Sénégal. Jean-Louis
Maurel (1797-1869) s'établit à Bordeaux en 1810. Il y est rejoint
douze ans après par son cousin Jean-Louis Hubert Prom (18071896).
En 1823, Hubert Prom, le neveu de Jean-Louis Prom, s'embarque
pour Gorée où il travaille comme commis dans une maison de
commerce. Au bout de quatre ans, il se met à son compte, grâce à un
chargement de pacotille financé partiellement par Jean-Louis Maurel.
En 1828, il ouvre un magasin à Saint-Louis et un comptoir à Gorée.
Trois ans plus tard, il s'associe avec son cousin Hilaire Maurel.
Le développement de la maison Maurel & Prom au Sénégal repose
sur une organisation sociale propre à Saint-Louis et à Gorée: le
matriarcat des signares. Depuis le XVIlle siècle, où elles étaient les
épouses "à la mode du pays" de fonctionnaires européens, ces
métisses détiennent toutes les clés de l'économie locale. Au Sénégal,
impossible de se lancer dans les affaires sans passer par les signares.
En l'occurrence, la maison Maurel & Prom est particulièrement bien
placée puisque, en 1831, Hubert Prom convole avec la signare Sophie
Laporte, dont Hilaire Maurel épouse la sœur Constance.
Et pour ne pas être en reste, Jean-Louis Maurel prend pour épouse "à
la mode du pays" la fille du roi du Sine Saloum, premier producteur
d'arachides du Sénégal Grâce à ces alliances, les deux cousins vont pouvoir créer l'une des plus
importantes sociétés de négoce du Sénégal et dominer le commerce des arachides.
Outre cette activité commerciale, la maison Maurel & Prom met à profit toutes les opportunités.
C'est ainsi qu'elle va paradoxalement bénéficier des conséquences indirectes du décret d'abolition de
l'esclavage (27 avril 1848). En effet, les deux cousins entreprennent alors d'acheter les esclaves à
leurs propriétaires sénégalais, ce qui leur permet de toucher les indemnités prévues par la loi en de
telles circonstances.
L'année 1854 est une date charnière dans l'histoire du Sénégal et dans celle de la maison Maurel &
Prom. Depuis l'avènement du second Empire, deux ans plus tôt, une nouvelle politique coloniale a
été mise en place. Le ler novembre 1854, grâce aux relations personnelles d'Hilaire Maurel avec le
Bordelais Théodore Ducos, ministre de la Marine et des Colonies, le capitaine Faidherbe est nommé
gouverneur du Sénégal. Il restera dans cette fonction jusqu'en 1865 et s'emploiera à pacifier cet
immense territoire.
Le développement de la colonie qui s'ensuit conduit Hilaire Maurel et Hubert Prom à modifier leur
organisation et à créer une nouvelle société — les Ets Maurel& H. Prom — dont le siège social est
domicilié à Bordeaux, rue Esprit des Lois. Devenus armateurs, les négociants mettent alors en service
une flotte de quatre navires affectés aux liaisons entre Bordeaux et le Sénégal : le Saint-Louis, 194
tonneaux, le Ferdinand, 219 tonneaux, la Louise, 182 tonneaux et le Spahi. Quant au navire amiral de
la compagnie, le Jean-Louis, 523 tonneaux, il est destiné principalement aux voyages vers l'océan
Indien.
La maison Maurel & Prom ne se contente pas d'importer des produits coloniaux. Elle crée tout un
réseau d'épiceries à son enseigne au Sénégal, dont certaines existent encore en pleine brousse ! Et si
le nom de Maurel & Prom apparaît aujourd'hui dans les transactions boursières, ce n'e pas le fait de
l'armement — qui a périclité vers 1970 —, mais de placements effectués à l'époque par ces familles.
Longtemps tombés dans l'oubli, ils ont fructifié contre toute attente et les descendants de la dynastie
se trouvent à nouveau à la tête d'une fortune, d'origine purement rentière cette fois. ■
Inséré le 16/05/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 16/06/14
“Sleep en duwboten 2014”
B O E K B E S P R E K I N G door : Frank NEYTS
Ook dit jaar pakt Uitgeverij De Alk uit met een nieuwe editie van het standaardwerk “Sleep en
duwboten 2014”. Het boek werd samengesteld door W. Van Heck en A.M. Van Zanten. In 336
pagina’s brengt de publicatie een diepgaand overzicht van alles wat reilt en zeilt in de sleep- en
duwvaart van de lage landen.
Rederijen, scheepswerven, sleepbootrederijen, overheidsdiensten, noem maar op, alles wat er op
het vlak van sleep- en duwvaart in het werkgebied te bespreken valt komt aan bod. De laatste
technische evoluties, de meest recenteverschuivingen binnen maritieme groepen, de nieuwbouw
binnen de sector, het is moeilijk iets aan te duiden dat niet in het buitengewoon interessante en
volledige boek aan bod komt. Een dikke aanrader dus voor iedereen die het vakgebied actief is of
voor wie van schepen houdt. Bovendien is het werk geïllustreerd met tientallen prachtige (meestal
nooit eerder geziene) kleurenfoto’s. “Sleep en duwboten 2014” (ISBN (978-90-6013-392-7) telt 336
pagina’s werd als softback uitgegeven en kost 25,00 euro. Aankopen kan via de boekhandel. In Belgie
wordt het verdeeld door Agora Uitgeverscentrum, Aalst/Erembodegem. Tel. 053/76.72.26, Fax
053/78.26.91,
E-mail: [email protected]
Inséré le 16/05/14 NEWS NOUVELLES Enlevé le 16/06/14
Ship agents count the cost of avoidable errors
International Transport Intermediaries Club (ITIC) has emphasised how avoidable errors can prove
expensive for ship agents.
In the latest issue of its Claims Review, ITIC recounts how a ship agent at a tidal port in Japan was
asked to provide a tide table to enable the owner of a ship to calculate the permissible drafts for the
dates that its ship was due to berth at the port. The ship agent duly scanned the tide table and sent it
electronically to the owner. The ship arrived at the port with a draft of 8.56 m, but was informed by
the port authorities that the permissible draft was only 7.8 m. It emerged that the agent had
inadvertently sent the owner the tide table for 2012 instead of 2011. The two tide tables were kept
together in the same file and, during the scanning process, the corner of the tide table had folded
over, thereby obscuring the year. The excess draft meant that the ship could only discharge for about
four hours in the morning and two hours in the afternoon. The ship had to shift anchorage three
times during the four days it took to discharge, which was twice as long as it should have taken.
The owner claimed the pilotage and towage costs involved in shifting to the anchorage three times,
plus two days’ hire, additional bunker consumption, and additional stevedoring, for a total of
$143,000. It was agreed by the owner that some of the costs would have been incurred in any event,
and the claim for additional costs was settled at $120,000. In another case reported by ITIC,
shipowners appointed a port agent for a bunker call by their vessel. The agent failed to complete the
required customs formalities in time to book the berth, a mistake which went unnoticed until the
vessel was approaching the port. After being notified by the agent of the mistake, the shipowner
decided to divert the vessel to another port around 500 km north of the original port as the bunker
berth at the first port was not due to become free for another five days. The ship agent also operated
within the second port and the bunkering proceeded without incident. When the time came to settle
invoices totalling $26,000 from the various service providers in the second port, the owners refused
to pay, claiming that these additional costs had been incurred as a result of not being able to call at
the original port. The costs were in fact the normal charges relating to bunker calls, such as tugs,
security charges and pilotage, and would have been payable by the owners in any event, even if the
vessel had been able to call at the original port. However, the vessel had been delayed by two days
and it had incurred estimated costs that exceeded this amount for fuel and other services, as a result
of having to travel 500 km to the second port. Rather than enter into a dispute with the owners, the
ship agent paid the port costs for the bunker call, and was reimbursed by ITIC.
Inséré le 16/05/14 DOSSIER Enlevé le 16/06/14
Pay As You Sail on ENCs – the new standard
The IMO’s mandatory carriage requirement for ECDIS has now come into force, with new passenger
ships and tankers the first in the phased implementation schedule to require the systems to be fitted.
Eventually, by 2018, this will have extended to all vessels over 10,000gt.
As of July 1, new passenger ships greater than 500gt and new tankers over 3,000gt are required to
have ECDIS onboard. These classes will be followed by new cargo ships in the next two years, with
new cargo ships greater than 10,000gt to be equipped from July 2013 and new cargo ships greater
than 3,000gt a year later.
Mandation on existing vessels will also begin to be phased in from July 2014, on passenger ships over
500gt, and then 3,000gt tankers a year after that. New classes of existing cargo ships will be included
each July from 2016, for vessel sizes over 50,000gt the first year, 20,000gt in 2017, and finally
10,000gt ships completing the schedule in 2018.
For existing vessels, the ECDIS equipment is required to be installed by the time of the first survey
after the above implementation dates. Exemptions are in place for ships that will be taken
permanently out of service within two years of their respective mandatory deadlines.
While the schedule for ECDIS mandation may be a little complicated, the requirements for
compliance are not – ECDIS must be installed on the ship, and official Electronic Navigational Charts
(ENC) must be used for the system to be legal for navigation.
Compared with traditional paper charts, electronic charts can be somewhat expensive, an issue
unlikely to please vessel operators being asked to invest tens of thosands of dollars in the hardware
alone.
However, the digital nature of these charts offer new opportunities in licence management that can
help to keep these costs under control – and in some cases significantly reduce the cost of charting
relative to what operators had previously been spending on their paper portfolios.
The latest innovations in electronic chart technology have seen ‘Pay As You Sail’ (PAYS) systems hit
the market, utilising various types of tracking and commnications technology to minimise the chart
licensing requirements of ships at sea by only licensing charts as they are used – and thus minimising
the associated costs.
With PAYS services, entire world folios of ENCs can be installed on the ship and are available for
viewing, but licences only begin to be charged when the vessel travels in the area covered by the
chart and begins to use it for navigation.
Dutch company Datema was the first to introduce such a system with its ENCTrack service. ENCTrack
provides all available ENCs to mariners onboard for viewing before licensing is required, with a
proprietary tracking system installed onboard to manage 'post payment' to charge for licences once
the vessel has travelled into the charted area.
This system was finally approved by IC-ENC, the UKHO-led RENC (regional ENC Co-ordination Centre),
in 2011, following two years of discussion (the other major RENC, Primar, had approved the service
at its original launch in 2009).
In the first quarter of this year Norwegian company NAVTOR introduced its own PAYS-style service,
using vessel tracking data, collected every 90 minutes via AIS (both satellite-based and coastal) or
directly by Inmarsat-C polling, to determine when the vessel has entered the area and when the
licence period should begin.
Shortly after NAVTOR announced the launch of its service, ECDIS manufacturer Transas became the
latest to add its own version of the technology, launching its PAYS system in March of this year.
With the Transas PAYS solution the vessel will have a licence and access to install, view and pre-plan
using official ENCs provided in (S)ENC format, in areas where the necessary PAYS permissions have
been obtained, without any additional cost.
Recording and reporting of charts used is done by extraction of data from the Transas Navi-Sailor
4000 ECDIS logbook, and vessels only pay for charts actually used for navigation monitoring.
Using this method, only charts that have been displayed on the screen together with ship’s position
or generated navigational alarms will be subject to licensing.
In principle, this should see a vessel licensing the ‘best scale charts only’, and not all charts and scale
bands under the keel.
So the options for shipping companies looking to fuel their ECDIS systems with ENCs are increasing –
but how do the benefits of these advancements in technology translate to the real world?
Electronic navigation in practice
Tärntank Ship Management, based in Sweden, is one of the first companies to begin using Transas
PAYS, having already been an existing user of Transas ECDIS systems.
The company operates nine modern bulk chemical tankers, trading mostly in Europe, in the Baltics,
the North Sea and occasionally in the Mediterranean, though it has also had two vessels trading in
Africa over the last two years and has done sporadic trade in the US.
All of these tankers operate with fully redundant ECDIS, allowing them to sail ‘paperless’ – a fact that
demonstrates the company’s dedication to installing the latest technologies when it comes to
onboard navigation, according to Capt Artis Ozols, safety manager / superintendent at Tärntank Ship
Management.
“We have been trying all the time to be innovative, with all of the technologies that have been
coming out, to improve safety and take the workload away from the officers so they can concentrate
on the safety of the vessel and its performance,” he told us.
“We’ve put a lot of money and focus into those aspects. In fact we have triple (ECDIS) systems,
because on most of the vessels we also have a conning display with an additional processor unit.”
“As far back as I can remember, in 1999, we had the first Transas electronic chart system, not a true
ECDIS system but just used as an additional aid, the main navigation was still done by paper. Even
that was very good then. From 2007 we started going over to full ECDIS on all of the vessels.”
With more than 10 years of electronic navigation experience within the company, Tärntank has been
through the process of moving from paper to digital that many more will experience over the next
few years following the ECDIS carriage requirement.
“It’s like any new technology, until you really know it you cannot fully trust the system,” said Capt
Ozols.
“In the beginning
it can be an
unfamiliar feeling
when you only
have electronic
charts and don’t
have any paper
charts to check.
On a paper chart
you can just open
it, and here is
Europe and here
is America, a
general chart and
a big chart –
unlike on an
electronic chart where you have to scroll everything.”
“With the Transas system you can do it quickly, which is good, but some of the systems I have seen
you had to first load some kind of planning mode before you could review the passage plan even.
That took quite a long time, and for paperless navigation wasn’t really usable.”
Training is a major issue for companies looking to introduce ECDIS, though for Tärntank Capt Ozols
notes that this has been relatively straightforward, due to the crews’ extensive existing experience
with the technology.
“We are following the regulations, we have been having generic and type specific training for all
officers,” he said.
“Since we have Transas on all the ships and the crew has been working with the system for many
years, for the type specific training they know it all already. But they need the certificate.”
“I have done a Transas trainer course myself, so I can do training for crew onboard. When I do the
training I focus more on the safety parameters, and some tips that can be useful for passage planning
and safe navigation, because the general things they are using on a daily basis.”
While Tärntank crews have many years of experience using ECDIS and managing ENCs, it should be
noted that the manufacturers do still recommend that thorough training is undertaken by seafarers
that are going to use the new licensing and chart handling arrangements, to make sure they can
access the available benefits – and having ECDIS onboard the ships has created a number of benefits,
according to Capt Ozols.
“Firstly, of course, is the fact that you don’t have to move away from the navigation panel. You can
still be there and you can still see outside,” he said.
“It also allows you to see things like weather and other information. And it has big advantages during
ice navigation. Since it’s also connected to the Automatic Identification System (AIS) you can see
where other vessels are going, and if they are all doing 15 knots, for example, it will tell you that it’s
easy
ice.”
“With a few clicks you can see the passage plan of the other vessel and see where she’s going, so you
can follow the same way through the ice.”
PAYS
As a long time user of ECDIS and electronic navigation, Tärntank is in an ideal position to judge the
benefits of advances in ENC delivery and licensing technology.
The company started using the Transas PAYS system last year, on a single vessel, prior to its official
launch, before extending this to the rest of the fleet.
“We decided we wanted to continue with this for all of the ships, because it was not only the Pay As
You Sail function but also the fact that we could automatically get updates,” said Capt Ozols.
“In order to have this system fully operational we needed to have a class approved firewall, which we
bought from Transas, which was needed for automatic updating. That also allows us to get remote
support and service if it’s needed, Transas can connect to the ECDIS remotely.”
“That’s very useful, though we have stopped that for the moment as in order to have the remote
service you need unique IP addresses and the IT guys are saying they are not able to give so many
right now. In the autumn they (Transas) say they are going to launch a new firewall that will not need
a specific IP address for each vessel computer.”
Installation of the PAYS service involves a software
upgrade, and the firewall, and then the Transas NaviPlanner application, replacing the Chart Assistant that the
company previously used. According to Capt Ozols, full
implementation can typically be achieved in a single day.
“From ship to ship it will be a bit different, but it usually
takes a full day to have it fully running. If everything goes
smoothly,” he said.
“They do checks of the system and everything, upgrading
the software and so on. We’ve been trying to do all of this
during the vessels’ stays in the shipyard. It’s a good idea to
do it in the shipyard, at one stage we had problems
installing the firewall and had to change to a new firewall,
which was good to do in the shipyard (rather than at sea).”
This system is connected directly to the onboard satellite
communications set-up, via the firewall to ensure security,
which can be used to deliver PAYS chart licences to the
ECDIS. This eliminates the need for the trips over and back
between the chart display and the PC that were previously
required.
“It’s only possible with the firewall, because it’s a DNV class-approved system which allows it to be
connected. Even though our computer guys are saying that the internet environment is safe, it needs
this special firewall to allow it to be connected to the ECDIS,” said Capt Ozols.
“Previously we would put the request from the ECDIS onto the memory stick, and then from the
memory stick we would send the request to Transas from the computer. You could automatically or
manually choose what chart you need and they would send the licence, and then you install the
licence on the ECDIS from the memory stick.”
“It doesn’t take much from the communications really, it just takes quite a bit if we connect to the
remote system (for maintenance and support). For something like this we have to increase the
broadband. We haven’t really been doing it yet, but we can increase the broadband for one or two
hours if it is needed for maintenance. Up to now we’ve managed without this.”
Benefits
According to Capt Ozols, the potential benefits of this kind of system will vary depending on the type
of ship using the technology and the crew’s existing skills in managing electronic chart folios.
“One of the obvious benefits is that we can avoid paying for something we don’t use,” said Capt
Ozols.
“Another thing is that we can view all of the world (folio of ENCs). You can see it, so you know that if
there are some changes in voyage orders and instructions you will have that possibility.”
“As our crew is quite skilled in the system I don’t know if we gained that much (from licensing being
done automatically), when I do training I can see that the crew has control of the system and avoids
ordering too many charts. There have been some cases where too many charts were ordered, and
that brings extra costs, but we have put in place limits on ordering. If, for example, there is more
than $500 ordered we will question why they need those charts and if they really need them or not.”
On the negative side, the only issue that Capt Ozols has had with the PAYS system to date has been
with the hardware coping with the large amounts of data required to keep a full world folio of
electronic charts onboard and updated, and available for licensing.
“What we experience now, and it’s one of the things to improve, is that the system is getting
overloaded. There are thousands of approved system charts, and they are all there. It takes time to
update,” he said.
“I was thinking it should maybe be divided into areas, like we have the navigation warning areas and
safety areas, where you have Area 1, Area 2, up to Area 16. Then you could pick that you want Area 1
and 2 activated, or if your circumstances change you can add more.”
This suggestion from Capt Ozols has already been acted upon, with Transas confirming that the next
version release of the system in September will include an ‘Areas’ capability.
Aside from these technical challenges, one key issue that will affect the effectiveness of a PAYS
system from an operational point of view will be the type of trade that the ship is involved in.
As Capt Ozols notes, ships on a predictable and repeating route stand to see a minimal benefit, as
they have predictable charting needs. More significant advantages could be achieved on vessels
whose voyage patterns are less certain.
“One vessel was on time charter during the winter season, going from Russia to Tallinn and
occasionally going to Copenhagen and Hamburg. I think it was going breakeven with ordering (the
ENCs via PAYS),” he said.
“There was no saving really on this one because it was always the same charts they had already been
choosing before. But if you’re going to places where you don’t know where you’re going, and you’re
only going there one time, that gives you savings.”
“It’s not just about cost savings though, it’s about time saving for the crew, and it’s about avoiding
mistakes. If someone is not fully familiar with the licensing he could do the wrong order, and that
creates extra problems. You could say it reduces training a bit, but they also need to know those
things if anything goes wrong, so they can do it the old way.”
However, even in cases where shipping companies are operating on predictable routes and may not
see major savings through the use of PAYS, Capt Ozols still believes that this type of technology will
become the standard for ENC licensing in the maritime industry.
“There aren’t so many companies today like Tärntank that have been using ECDIS for so many years
and have such good knowledge of the system. With the coming regulations that ECDIS should be
installed on all vessels I think this Pay As You Sail concept is great for companies not so experienced,”
he said.
“Of course, you still need to learn all of the licensing and the rest of the system, but generally I think
this concept will be chosen by most shipping companies. If you’re on tramp or going on passages
where you don’t know where you’re going, then it’s saving you money. I think this will be the future.”
DigitalShip
Inséré le 20/05/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 16/06/14
Oversupply in VLCC market is hurting earnings despite increased
number of cargoes
VLCC tanker owners are probably scratching their heads with the mess they’re found in, as the
number of available vessels is so big, that it can’t be absorbed by the market by no means
whatsoever. According to an analysis from London-based shipbroker Gibson, it is rare in a market
that the underlying level of trade can increase by around 10% in less than one year and at the same
time returns collapse to near non-existent levels, but this is what has happened to the Middle East
VLCC sector. Gibson mentioned that «over the past nine months Middle East OPEC production has
increased by 2 million b/d (plus 10%) and yet VLCC tce earnings on TD3 (at 15 knots) have fallen from
$30,000/day to sub-zero. Even if vessels slow-steam, the earnings are only just covering fixed
operating costs (of around $11,000/day). So, despite more Middle East crude cargoes, the simple
answer is “there are far too many VLCCs” and worse still, there are a lot more to be delivered. How
ever you dress this up, it is disastrous for VLCC owners. At the same time, it is not in charterers long
term interests if returns to owners are so low it threatens their operations” said the shipbroker. It
went on to mention that «there are no easy answers to these fundamentals, but either demand has
to rise even faster or somehow owners have to remove tonnage. On the demand side, more long
haul Mid East trade to the West would help, but with the US and European economies “looking down
the barrel of a gun” this cannot be relied upon. This means turning to supply, with slow-steaming a
first step. Although slow-steaming on the laden leg is limited because any lengthening of voyage time
incurs a cost to the charterer on the capital tied up, these constraints are not there in the ballast. At
around 9 knots, a VLCC in ballast consumes less than 30 tons/day, compared with around 55
tons/day at 13 knots. In this case there will be a cost saving of around $200,000 on a VLCC ballast leg
from Japan to the Middle East, BUT the more important aspect is that at these super-slow speeds
there will be an effective cut in supply of some 10-15% and so rates/earnings will be higher. On paper
this is a “no-brainer”, but in the real world it is not quite so easy. There is always the temptation to
chase a cargo from some way out; also, if an owner operates at these super-slow speeds it will help
everyone else – even those that don’t engage in the practice. Nonetheless, if enough owners stick to
slow-steaming it will help their market. The challenge then will be to resist speeding up in a rising
market, thereby removing the very support created by slow-steaming. However, in the current
market owners have to do something. Beyond slow-steaming, there is the option to lay-up. At the
moment it is too early to take tankers out on a semi-permanent basis, with the concern about losing
approvals and missing the chance of a market pick-up, especially in the fourth and first quarters. If
there is no significant market upturn over this winter, then lay-up will be a much hotter topic in the
second quarter of 2012. Either way, VLCC oversupply is something we are likely to be talking about
for some time to come” concluded GIBSON. Meanwhile, losses are piling up for owners of
supertankers. According to a Bloomberg report VLCC on the benchmark Saudi Arabia to Japan route
are losing more than $4,500 a day. Rates have been on the negative side since late August. According
to a quote from Martin Korsvold, an analyst at Pareto Securities AS in Oslo, “the excess supply limits
the probability of any short term increase in rates”. Global demand for supertankers will expand 5.2
percent this year to 144.3 million deadweight tons, according to Clarkson Research Services Ltd., a
unit of Clarkson Plc, the world’s largest shipbroker. The fleet will swell almost twice as fast,
expanding 9.9 percent to 176.9 million tons, it estimates. Source : Nikos Roussanoglou, Hellenic
Shipping News Worldwide