PDF-Datei - Daimler > Nachhaltigkeitsbericht 2014

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IAA 2014
Fragen und Antworten rund um das Nutzfahrzeug.
Umwelt, Energie, Verkehr, Wirtschaft.
Questions and Answers concerning Commercial Vehicles.
Environment, Energy, Transportation, Economy.
2
Umwelt und Energie | 3
Fragen und Antworten
rund um das Nutzfahrzeug.
Umwelt, Energie, Verkehr,
Wirtschaft. (Seite 4 – 45)
4
Inhaltsverzeichnis
Umwelt und Energie
6 – 23
Emissionen und Verbräuche
Ganzheitlicher CO2-Reduktionsansatz. Die Lösung
für den europäischen Straßengüterverkehr in 2030?
8
CO2-Gesetze für schwere Nutzfahrzeuge. Einheitliche
Rahmenbedingungen weltweit?
10
CO2-Gesetz in der EU. Erforderlich für schwere
Nutzfahrzeuge?
11
Revision der Richtlinie über Abmessungen und
Gewichte von Nutzfahrzeugen. Beitrag zur
CO2-Reduzierung?
12
Lang-Lkw. Feldversuch in Deutschland erfolgreich
gestartet?
13
EU CO2-Gesetzgebung für Transporter. Weitere
Verschärfungen geplant?
14
Verkehrslärm. Ausgewogene Reduktionsstrategie?
15
Emissionsentwicklung Nutzfahrzeuge. Wie geht es
weiter?
16
EURO VI. Endpunkt der EU-Emissionsgesetzgebung
für Nutzfahrzeuge?
17
Stickstoffdioxid. Im Fokus der nächsten Jahre?
18
PM2,5. Wie entwickelt sich die Feinstaubbelastung?
19
Alternative Antriebe und Kraftstoffe
Direktive über den Aufbau der Infrastruktur für
alternative Kraftstoffe. Effektive Weichenstellung?
20
Biokraftstoffe in Europa. Zukunft ungewiss?
21
Kraftstoffstrategie. Quo Vadis?
22
Elektromobilität. Was bedeutet diese für Nutzfahrzeuge? 23
Inhaltsverzeichnis | 5
Verkehr
24 – 35
Verkehrspolitik und nachhaltige Mobilität
Wirtschaft
36 – 43
Bedeutung der Automobilindustrie/Markttrends
Urbanisierung und Sicherung der Mobilität. Bus Rapid
Transit als Mobilitätslösung für Städte?
26
Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs. Wie zukunftsfähig sind Fernbuslinien?
27
Fahrerschulung. Beitrag zur dauerhaften Verbrauchsminderung?
28
Nachhaltiger Straßengüterverkehr. Welche Fortschritte
wurden erzielt?
29
Vom Boom zur Normalität. Wie entwickeln sich die
Schwellenländer?
38
Eurozone. Ist das Schlimmste schon vorbei?39
Weltweiter Lkw-Markt tritt auf der Stelle. Wie sind die
mittelfristigen Perspektiven?40
Automobilindustrielles Umfeld
Zukünftige EU-Industriepolitik. Welche Rolle spielt
die Automobilindustrie?41
Infrastruktur und Finanzierung
Lkw-Maut in Europa und Internalisierung externer
Kosten. Vehikel für Mehreinnahmen?
CARS 2020. Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit
der europäischen Automobilindustrie erforderlich?42
30
Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Geldnot als
Ursache für die Unterfinanzierung?31
EU–US Freihandelsabkommen. Wo liegen die
Chancen für den Nutzfahrzeugbereich?
Sicherheit
Verkehrssicherheit. Setzt sich die positive
Entwicklung fort?32
Intelligente Verkehrssysteme. Lösungen für
Verkehrsprobleme?33
Future Truck 2025. Welche Rahmenbedingungen
erfordert das autonome Fahren?34
Titelbild:
Weltpremiere des autonom fahrenden
„Mercedes-Benz Future Truck 2025“,
Magdeburg im Juli 2014
Anfragen an:
Dr. Ulrich Müller
External Affairs,
Director Automotive Regulatory Strategy
Telefon: +49 711 17-21678
43
6
Umwelt und Energie
Umwelt und Energie
6 – 23
Emissionen und Verbräuche
Alternative Antriebe und Kraftstoffe
8
CO2-Gesetze für schwere Nutzfahrzeuge. Einheitliche
Rahmenbedingungen weltweit?
10
Nutzfahrzeuge?
11
Revision der Richtlinie über Abmessungen und
Gewichte von Nutzfahrzeugen. Beitrag zur
CO2-Reduzierung?
12
gestartet?
13
14
15
weiter?
16
EURO VI. Endpunkt der EU-Emissionsgesetzgebung
für Nutzfahrzeuge?
17
18
19
20
21
22
Elektromobilität. Was bedeutet diese für Nutzfahrzeuge? 23
8
Die Europäische Kommission hat in ihrer 2014 veröffentlichten
Kommunikation zu energie- und klimapolitischen Zielen eine
Senkung der CO2-Emissionen im Straßengüterverkehr um 30 %
bis zum Jahr 2030 vorgesehen. Ausgangsjahr ist 2005. Ein
bereits in 2011 veröffentlichtes Whitepaper spricht von einer
60 %igen Senkung bis 2050, ausgehend von 1990. Die europäische Nutzfahrzeugindustrie unterstützt grundsätzlich das
gesellschaftliche Ziel einer Eindämmung von CO2-Emissionen
und wird ihren Beitrag hierzu leisten. Dies auch trotz der Tatsache, daß die europäischen CO2-Emissionen aus dem kommerziellen Straßen-Transportsektor deutlich weniger als ein Prozent der weltweiten Green House Gas-Emissionen ausmachen.
Es sind jedoch dieser und wesentliche weitere Zusammenhänge
zu berücksichtigen, die in die bisherige politische Willensbildung nicht angemessen oder gar nicht Eingang gefunden haben.
Zunächst ist festzustellen, dass die Prognosen des Transportaufkommens und damit der CO2-Emissionen substanziell korrigiert werden müssen. So sind die Transportleistungen beispielsweise für Deutschland und das Jahr 2025 von rund 700 Mrd.
Tonnenkilometern auf knapp 600 Mrd. Tonnenkilometer zu
reduzieren. Dies beruht auf den Erkenntnissen des jetzt zu
berücksichtigenden Basisjahres 2010 gegenüber dem bisherigen
Basisjahr 2004. Für die EU (mit 27 Mitgliedsstaaten) ergibt sich
ein vergleichbarer Korrekturbedarf von ca. 2.700 Mrd. auf
2.300 Mrd. Tonnenkilometer (vgl. Grafik). Betrachtet man dazu
die entsprechenden und jüngsten Zahlen der CO2-Emissionen,
so sind diese in den Jahren 2007 bis 2011 um 5,9 % zurückgegangen. Dies ist nicht zuletzt auch auf den spezifischen Verbrauch der schweren Lkw zurückzuführen. Pro Tonnenkilometer
stoßen neue Lkw im Jahr 2014 60 % weniger CO2 aus als 1965.
Dies ist nicht zuletzt auf den wirkungsvollen kosteninduzierten
Wettbewerb der Spediteure untereinander zurückzuführen. Nur
Prognose Transportaufkommen bis 2030 für EU27 [tkm]
3.000
2.500
2.000
derjenige ist am Markt des Gütertransports erfolgreich, der
den wesentlichen Block der Spritkosten kontinuierlich senken
kann. Dies führt in einer Marktwirtschaft zwangsläufig zu
einem Angebot an Nutzfahrzeugen seitens der Hersteller, die
diesen Anforderungen genügen.
Die EU-Kommission hat 2014 eine weitere Kommunikation
veröffentlicht, in der sie – aus den Erfahrungen der immer noch
nicht ausgestandenen, gravierenden Wirtschaftskrise – auf
die dringende Notwendigkeit hinweist, die internationale Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie zu stärken, um
nicht zuletzt Arbeitsplätze zu sichern. Vor diesem Hintergrund
würde es einem umfassenden Verständnis von Nachhaltigkeit widersprechen, die eingangs zitierten Kommissionziele
administrativ und allein den Nutzfahrzeugherstellern aufzubürden. Vielmehr ist ein Maßnahmenbündel erforderlich, das
alle Stakeholder einbezieht und – auch im Lichte der Wettbewerbsfähigkeitspolitik der EU-Kommission – die effizientesten und wirkungsvollsten Instrumente zum Einsatz bringt.
Hierzu gehören Optionen, die u. a. einschließen: die Zugmaschine,
den Anhänger oder Auflieger, die Reifen, CO2-verminderte
Kraftstoffe, den Betrieb der Fahrzeuge, die Infrastruktur und
den Ersatz von ineffizienten alten Fahrzeugen.
Gemessen an den Vermeidungskosten einer Tonne CO2-Emissionen gehören viele Maßnahmen an der Zugmaschine – nach all
den Jahrzehnten der bereits durchgeführten Optimierungen – zu
den ineffizientesten Optionen. Immer wieder ins Feld geführte
Bausteine wie Abwärmerückgewinnung, Hybridisierung oder
Leichtbau führen sogar zu Kosten zwischen 700 bis 6.000 Euro
pro Tonne: Ein volkswirtschaftlich unvertretbarer Aufwand.
Die Preise für ein Emissionszertifikat für eine Tonne CO2 liegen
zurzeit zwischen fünf und sechs Euro. Ziel der Kommission für
das Jahr 2020 ist es, einen Preis von 30 Euro zu erwirken. Damit
lägen die zuvor genannten Maßnahmen immer noch jenseits
jedes effizienten volkswirtschaftlichen Mitteleinsatzes. Auf das
Gesamtfahrzeug bezogen würden z. B. aerodynamische Maßnahmen am Anhänger oder Auflieger sehr viel wirksamer und
effizienter sein mit Verbesserungen zwischen 5 % und 10 %.
Hierzu bereitet der Verband der Deutschen Automobilindustrie
aktuell eine Studie vor, die es den Herstellern von Aufbauten
und Anhängern ermöglichen wird, ihre Produkte effizienter nach
aerodynamischen Gesichtspunkten zu entwickeln.
1.500
0
2000
2010
2020
EU Energy & Transport, Base 2007
ProgTrans WTR 2030, Base 2010
Quelle: EU/ProgTrans/Daimler
2030
Ein weiterer Schwerpunkt eines dringend erforderlichen integrierten Ansatzes ist die Optimierung der Reifen. Auch hier können
substanzielle Potentiale z. B. im Hinblick auf den Rollwiderstand
der Reifen zusammen mit den im VDA organisierten Zulieferfirmen
gehoben werden. Und bezieht man in den Themenbereich Rollwiderstand auch die Fahrbahnoberfläche ein, so können alleine
durch deren optimale Gestaltung Potentiale von ca. 10 % gehoben
werden. Ein Beitrag seitens der öffentlichen Eigentümer der
Straßeninfrastruktur ist also dringend geboten. Aber auch auf
Unternehmensseite können Spediteure und Fahrer von Nutzfahrzeugen noch einen signifikanten Beitrag leisten, so z. B.
durch Schulungen zu verbrauchsarmem Fahren. So haben Untersuchungen dieses Instruments auf Basis realer Daten eine
Reduzierung des Verbrauchs um bis zu 20 % ergeben mit einem
mittleren langfristigen Effekt von bis zu fünf Prozent.
Eine hocheffiziente Maßnahme ist auch der Einsatz von LangLkw. Hier zeigt ein aktuell in Deutschland durchgeführter Feldversuch, dass im Fernverkehr die CO2-Emissionen um ca. 30 %
reduziert werden können. Kombiniert man diese und weitere
Maßnahmen, so kann man umweltpolitische und ökonomische
Ziele verbinden, ohne jeweils negative Effekte hervorzurufen.
Um eine ausgewogene Beurteilung der Maßnahmen zu ermöglichen, werden einzelne der bereits genannten Maßnahmen und
weitere Möglichkeiten im vorliegenden Argumentarium gesondert und detaillierter erläutert. Dies ist zunächst der Lang-Lkw
(S. 13), dann folgen die Anpassung von Maßen und Gewichten
u. a. zur Verbesserung des Luftwiderstandes von Gesamtfahrzeugen (S. 12), Fahrerschulung (S. 28), Hybridisierung (S. 23)
und der Einsatz alternativer Kraftstoffe (S. 21).
Ganzheitlicher CO2-Reduktionsansatz
Fahrzeug
Erneuerbare
Energien
Auflieger
CO2
Infrastruktur
Reifen
Betrieb
Fahrzeugbezogene Maßnahmen
Quelle: ACEA/Daimler
Flottenerneuerung
Betrieb
Kraftstoff
Darüber werden wir einen engen Dialog mit der EU-Kommission
und den zuständigen politischen Entscheidungsträgern weiterführen. Dies schließt selbstverständlich die Zusammenarbeit
mit den Transporteuren und ihren Verbänden ein.
10
CO2-Gesetze für schwere Nutzfahrzeuge.
Einheitliche Rahmenbedingungen weltweit?
Sachverhalt. Weltweit verursacht der Mensch zurzeit Emissionen
von knapp 50 Mrd. Tonnen CO2 und anderen klimarelevanten
Gasen. Dazu trägt der Verkehr weltweit etwa 13 % bei. In der EU
werden dem gesamten Transportsektor (einschließlich Schiff
und Flugzeug) etwa 25 % am Gesamtausstoß angelastet, wovon
etwa 7 % auf Nutzfahrzeuge einschließlich Vans entfallen. Fasst
man die Emissionen aller Nutzfahrzeuge weltweit zusammen,
dann tragen diese weniger als 1 % an den anthropogen erzeugten CO2-Emissionen bei. Da man davon ausgeht, dass in Zukunft
der Straßengüterverkehr weiter an Bedeutung gewinnt und
damit die CO2-Emissionen steigen, wird in einigen Ländern der
CO2-Ausstoß von Lkw, Bussen und Vans inzwischen reguliert.
CO2-Regulierungen auch für schwere Nutzfahrzeuge
auf breitem Vormarsch. Bereits in 2002 wurden in Japan
erste Überlegungen zur Verbrauchsmessung und -limitierung
angestellt, die 2006 zur Verabschiedung eines Standards
für 2015 führten. Das Verfahren ist ausschließlich auf Motor
und Getriebe ausgerichtet und gibt damit nicht den real erzielbaren Verbrauch eines Nutzfahrzeuges an. Da die Grenzwerte
damit nur durch Maßnahmen an Motor und Getriebe erreicht
werden können, stellen sie aufgrund des hohen Entwicklungsstandes dieser Aggregate mittel- und langfristig keinen kosteneffizienten Ansatz dar.
Die US-EPA startete 2008 erste Überlegungen, wie der Ausstoß von treibhausrelevanten Gasen bei Lkw, Bussen und Vans
reduziert werden kann. Dies mündete in ein umfangreiches
Gesetz, das 2011 von Präsident Obama unterzeichnet wurde.
Kern dieser Regulierung ist einerseits ein motorgebundener
Grenzwert, der in 2 Stufen verschärft wird (2014 und 2017) und
andererseits 5 Maßnahmen am Fahrzeug, die sich u. a. auf die
Reduktion des Rollwiderstandes der Reifen und des Luftwiderstandes der Zugmaschine fokussieren. Nachteil des amerikanischen Ansatzes ist analog der japanischen Vorgehensweise,
dass die daraus resultierenden Angaben zum CO2-Ausstoß in
der Praxis keine Relevanz haben. Positiv am US-amerikanischen
Ansatz ist, dass das Gesetz erhebliche Flexibilitäten zur Erfüllung lässt, die gerade in der extrem zyklischen Nutzfahrzeugwelt besonders wichtig sind. So können z. B. CO2-Credits über
5 Jahre hinweg angerechnet werden.
China hat bereits 2010 damit begonnen, zunächst ein Messverfahren zu entwickeln, das dem technologischen Stand der
chinesischen Nutzfahrzeugindustrie entsprach. Leider hat sich
das zuständige Ministerium entschlossen, hierfür einen Rollenprüfstand als Kernmessverfahren vorzuschreiben. Da immer
noch viele Definitionen unklar sind, ist der Aufwand, der von
den Herstellern betrieben werden muss, um die vielen Ecktypen
zu vermessen, schwer abschätzbar. Zwar sind die verabschiedeten Grenzwerte für Lkw noch zu beherrschen, jedoch ist
absehbar, dass über die nächsten Jahre hinweg Verschärfungen
beschlossen werden. Da das chinesische Verfahren nur auf einem
Zyklus basiert, werden auch hier keine praxisnahen Verbrauchsangaben erzielt.
Aufgrund der großen Dominanz beim Gütertransport haben
weitere wichtige Nutzfahrzeugmärkte damit begonnen, über
Verbrauchs- und CO2 Regulierungen für schwere Nutzfahrzeuge nachzudenken. Wichtig ist, dort dafür zu werben, dass
mit dem europäischen Ansatz zum ersten Mal realitätsnahe Verbräuche ermittelt werden können, die dem Kunden nachprüfbare Angaben zum Realverbrauch liefern werden. Eine solche
Vorgehensweise sollte weltweit übernommen werden.
Testverfahren in wichtigen Märkten
Motor-/Antriebsstrangprüfung:
Der Motor wird separat geprüft.
Lediglich 5 Technologien werden
betrachtet.
Komponententests mit Verbrauchssimulation auf Basis Gesamtfahrzeug:
Berücksichtigung verschiedener Fahrzeugkategorien und Einsatzprofile. Ziel: Simulation
von realen Verbrachswerten.
Motor-/Antriebsstrangprüfung:
Lediglich Antriebsstrangprüfung
ohne Berücksichtigung Einsatzprofil/Fahrzyklus.
Prüfung Ecktypen auf Rollenprüfstand:
Nur ausgewählte Technologien.
Nur ein Einsatzprofil.
Übersicht CO2-Regulierungen (Stand 2013)
Phase 1
Grenzwerte 2014/2017:
Grenzwerte für Fahrzeuge
und Motor
Quelle: Daimler
Verbrauchsregularie
mit gewichtsbasierten
Grenzwerten 2014/2015
Verbrauchsregularie
mit gewichtsbasierten
Grenzwerten seit 2006.
Verschärfung in 2015.
Bestehende Grenzwerte
Daimler Position
» Regulierungen, die sich nur auf einzelne Komponenten
des schweren Nutzfahrzeuges konzentrieren, stellen
keine Ansätze dar, mit denen kosteneffiziente Maßnahmen verstärkt in die Fahrzeuge integriert werden
können. Entsprechende scharfe Grenzwerte führen
zu Fahrzeugmaßnahmen, die häufig nicht kosteneffizient sind und damit am Markt keine nennenswerte
Akzeptanz finden.
» Sollten die existierenden Regulierungen weiterentwickelt werden, so ist aufgrund der extremen Zyklizität
der Nutzfahrzeugindustrie großes Augenmerk auf
entsprechende Flexibilitäten in der Zielerreichung zu
richten.
» Aufgrund der zukünftigen Bedeutung von neutral
erzeugten Verbrauchsangaben im Nutzfahrzeugbereich
wirbt Daimler massiv für die weltweite Harmonisierung
zumindest des Verbrauchsmessverfahrens.
Nutzfahrzeuge?
Sachverhalt. Nachdem seit 2011 der CO2-Ausstoß von leichten
Nutzfahrzeugen mit Grenzwerten für 2017 und 2020 reglementiert ist, hat die Europäische Kommission mehrfach verkündet,
dass aufgrund des steigenden Straßengüterverkehrs auch der
CO2-Ausstoß von schweren Nutzfahrzeugen in Europa reduziert
werden muss. Die Kommission fühlt sich auch deswegen unter
Reglementierungsdruck gesetzt, da entsprechende Gesetze in
Japan 2006 und in den USA 2011 für leichte und schwere Nutzfahrzeuge verabschiedet wurden.
Kraftstoffverbrauchs-Simulationsverfahren VECTO kommt.
Unabhängige Informationsmöglichkeiten zum Kraftstoffverbrauch
existieren für heutige Lkw-und Buskunden nur sehr wenige. Deshalb erarbeitet ein von der Europäischen Kommission beauftragtes Konsortium unter der Führerschaft der TU Graz mit Unterstützung aller europäischen Lkw- und der meisten Bushersteller
zurzeit ein Verfahren, mit dem der Kraftstoffverbrauch (und damit
die CO2-Emissionen) auf unterschiedlichen Fahrzyklen nachprüfbar erfasst werden kann. Um die überaus große Variantenvielfalt im schweren Nutzfahrzeugbereich abdecken zu können,
kommt aber im Gegensatz zum Pkw kein reines Messverfahren
in Frage. Vielmehr beruht der Ansatz darauf, gemessene spezifische Fahrzeugwerte zum Motorenkennfeld sowie zum Luft- und
Rollwiderstand etc. in ein robustes Simulationstool einzugeben,
das mit Angaben zum Testzyklus und dem Fahrzeugaufbau einen
Verbrauch simuliert. Das System ist nach über vier Jahren Entwicklungszeit inzwischen so genau, dass der Kraftstoffverbrauch
mit einer Abweichung zwischen Messwert und Realwert von
weniger als 3 % dargestellt werden kann. Dieses Verfahren wird bis
Hauptbestandteile der CO2-Simulation eines Gesamtfahrzeugs
Säule 3
Repräsentative
Rahmenbedingungen
Fahrzyklen für jede Fahrzeugklasse
» Zielgeschwindigk. vs. Fahrstr.
» Steigungsprofil vs. Fahrstrecke
Aufliegerspezifizierung
» Spezifizierung eines Standardaufliegers und/oder -aufbaus
für jede Fahrzeugklasse
Maßeinheiten
» g/t-km
» g/m3-km
» g/passenger-km
Gewichtsbestimmung
» Klassenspezifische Fahrzeuggewichte für Simulations- und
Dateneingabetests
Zertifizierte Eingangsdaten
Säule 2
» Zusätzliche
spezifische Daten:
» Luftwiderstand
L ft id t
Gewicht, Getriebe
» Antriebswiderstand
und Achsüber» Achswiderstand
» Verbrauchs- setzungen, Reifen» Rollwiderstand
kennfeld
größen, ...
» Nebenaggregate
Simulationswerkzeug
Simulationswerkzeug
Modelle
» Physische Modelle
» Fahrermodelle
» Kontrollmodelle
» Technologien
Säule 1
Simulationsergebnisse
» CO2-Werte
» Verbrauchswerte
» Durchschnittsgeschwindigkeit
+
Vorteile durch
ECO-Funktionen
3 Säulen einer simulationsbasierten CO2-Deklarierung:
Simulationswerkzeug, zertifizierte Eingangsdaten und repräsentative Rahmenbedingungen
Quelle: Daimler
Ende 2014 fertig entwickelt und voraussichtlich ab Mitte 2015
in einem Gesetzesvorschlag durch die Europäische Kommission
dem Parlament vorgelegt. Sollte der Vorschlag konsensfähig
sein, ist mit einer Verabschiedung im Laufe des Jahres 2016 zu
rechnen, so dass ab ca. 2018 entsprechende Verbrauchsangaben
in den Fahrzeugpapieren zu finden sein werden. Zuerst ist
geplant, diesen Prozess für die drei Segmente Fernverkehr-Lkw,
Verteiler-Lkw und Reisebus gesetzlich verbindlich anzuwenden.
In den folgenden Jahren soll dieses Verfahren dann auf alle
anderen wichtigen Segmente ausgeweitet werden.
Die Kunden werden damit erstmals ein Informationssystem zur
Verfügung haben, mit dem sie detailliert und vom TÜV überprüft
eine praxisnahe Angabe von Kraftstoffverbräuchen in den unterschiedlichsten Segmenten erhalten. Die Fahrzeughersteller gehen
davon aus, dass dieses Verfahren den Wettbewerbsdruck hin
zur effizientesten Fahrzeugtechnologie nochmals erhöhen wird.
Daimler Position
» Durch die vergleichbare Angabe von Kraftstoffverbrauch wird sich der Wettbewerb um den effizientesten
und damit langfristig kostengünstigsten Lkw verschärfen.
» Daimler wird weiterhin alle kosteneffizienten Maßnahmen zur Senkung des Kraftstoffverbrauches kontinuierlich in die Serie einfließen lassen und damit die
Führerschaft beim Kraftstoffverbrauch sicherstellen.
» Eine Regulierung des CO2-Ausstoßes analog der PkwRegulierung hält die europäische Nutzfahrzeugindustrie
deshalb für nicht erforderlich.
12
Revision der Richtlinie über Abmessungen
und Gewichte von Nutzfahrzeugen. Beitrag zur
CO2-Reduzierung?
Sachverhalt. Die Richtlinie 96/53 vom 25. Juli 1996 ist einer
der Eckpfeiler des europäischen Straßengüterverkehrs. Sie bildet
den Rahmen für den grenzüberschreitenden Verkehr und zielt
so auf die Sicherstellung eines einheitlichen EU-Binnenmarktes.
Insbesondere sind dort die höchstzulässigen Abmessungen und
Gewichte von Fahrzeugen im grenzüberschreitenden Verkehr
geregelt. So dürfen Sattelzüge eine Länge von 16,50 m, Gliederzüge eine Länge von 18,75 m und alle Zugkombinationen ein
Gesamtgewicht von 40 t nicht überschreiten. Die meisten Mitgliedsstaaten haben diese Abmessungen und Gewichte auch
in die nationalen Zulassungsbestimmungen übernommen. In der
Ausgestaltung des Weißbuchs zur europäischen Verkehrspolitik
von 2011, das eine Reduktion der CO2-Emissionen aus dem Verkehr um 60 % bis 2050 anvisiert, hat die EU-Kommission (Generaldirektion Verkehr) im April 2013 Vorschläge zur Veränderung
der Richtlinie 96/53 vorgelegt. Diese hat zum Ziel, energieeffizientere, aerodynamischere Fahrzeuge auf den Markt bringen
zu können und gleichzeitig zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit beizutragen. Dafür sollen Ausnahmen von den
derzeitigen Regelungen zu Abmessungen und Gewichten zulässig sein. Namentlich Abweichungen von der höchstzulässigen
Länge, wenn diese für Anbauten zur Verbesserung der Aerodynamik am Heck und an der Fahrzeugfront bzw. für Verbesserungen der Sicherheit an der Fahrzeugfront verwendet werden.
Eine Abweichung vom zulässigen Höchstgewicht um 1 Tonne
ist für den Einsatz alternativer Antriebstechnologien im Lkw und
im Omnibus vorgesehen. Hauptstreitpunkt im politischen Prozess in Brüssel sind derweil nicht diese Aspekte, sondern der
grenzüberschreitende Einsatz von Lang-Lkw.
Anbau von Plastikteilen oder neue Fahrzeuge? Die Nutzfahrzeugindustrie hält die derzeitigen Vorschläge der Kommission
für nicht ausgereift, da diese nicht hinlänglich an der Verbesserung der Energieeffizienz orientiert sind, sondern lediglich
„zweckgebundene“ Ausnahmen für die Verbesserung der AeroEinsparpotential Verbrauch/CO2
2,35 m
13,60 m
+ „x“ mm
Ausnahme für Aerodynamik
und Sicherheit
1 – 3 % ←
Quelle: Daimler
18,50 m + x
+ max 2000 mm
Ausnahme für Aerodynamik
Einsparpotential Verbrauch/CO2
→ 5 – 6 %
dynamik vorsehen. Zusätzlicher Bauraum für die Integration
CO2-sparender Technologien wird so aber nicht geschaffen. Die
Verbesserung der Aerodynamik ist kein Ziel an sich, sondern
einer von vielen Stellhebeln zur Verringerung von CO2-Emissionen
aus dem Verkehr. Die Verbesserung der Aerodynamik ist darüber
hinaus nur dort wirksam, wo relevante Geschwindigkeiten erreicht
werden. Dies ist ausschließlich im Fernverkehr bei Geschwindigkeiten über 60 km/h der Fall. Für die große Mehrzahl von Fahrzeugen führt eine Verbesserung der Aerodynamik also nicht zu
einer Verbrauchseinsparung. Derzeit ist keine Konkretisierung
technischer Rahmenparameter für die angestrebten Ausnahmen
getroffen. Somit lassen die aktuell bekannten Überlegungen
einen annähernd unbegrenzten Ausgestaltungsraum zu, angefangen mit dem „Anbau von Plastikteilen“ bis hin zur Entwicklung komplett neuer Fahrzeugkonzepte. Eine Festlegung der
Industrie ist aber nur im Kontext klarer Rahmenbedingungen zu
erwarten.
Daimler Position
» Reine Ausnahmeregelungen vom derzeitigen Rahmen
der Richtlinie 96/53 bilden keine dauerhaft verlässliche
Basis für Investitionsentscheidungen.
» Die richtige Zielsetzung einer Revision wäre es, zukunftsfähige Konzepte zu ermöglichen, um den Herausforderungen der substantiellen Senkung des Verbrauchs
(CO2-Emissionen) und der Verbesserung der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit zu ermöglichen. Hier ist
entscheidend, wie dieses Ziel erreicht werden soll.
» Flexibel nutzbarer Bauraum zur Integration verbrauchsreduzierender Technologien verspricht einen größeren
Beitrag als die alleinige Konzentration auf die Verbesserung der Aerodynamik mit einem relativ geringen Einsparpotential.
» Aktive Sicherheitssysteme versprechen den größten
Nutzen bei dem Ziel, die Verkehrssicherheit zu erhöhen.
Die Nutzung einer veränderten Fahrzeugfront zur Integration passiver Schutzsysteme ist aufgrund der großen
Masse der Fahrzeuge nicht zielführend.
» In Europa fahren die effizientesten, saubersten und
sichersten Nutzfahrzeuge der Welt.
» Die Nutzfahrzeugindustrie steht hinter den Zielen,
CO2-Emissionen zu reduzieren und die Verkehrssicherheit zu verbessern.
» Der Fokus der Revision sollte auf der Entwicklung zukunftsfähiger Konzepte liegen und nicht in kurzfristigem
Aktionismus.
gestartet?
Sachverhalt. Umweltfreundliche, sichere Transporte und eine
verbesserte Effizienz im Güterverkehr – durch eine intensivere
Zusammenarbeit der Verkehrsträger und durch eine effizientere
Nutzung der bestehenden Straßeninfrastruktur – sind vor dem
Hintergrund knapper Investitionsmittel von höchster Bedeutung
für den europäischen Güterverkehr. Ein Stellhebel zur Effizienzsteigerung ist die Veränderung des Volumens eines Verkehrsmittels. Die Abmessungen und Gewichte von Fahrzeugen im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr in Europa sind seit langem
unverändert in der Richtlinie 96/53 EG festgelegt: 40 Tonnen
Maximalgewicht bei einer Länge von höchstens 18,75 Metern.
Im laufenden Revisionsprozess zu dieser Richtlinie hat das Europäische Parlament keine Entscheidung zu deren Einsatzmöglichkeit getroffen, sondern eine zweijährige Frist zur Erstellung
einer Studie zur Folgenabschätzung angeregt. Dagegen sind in
einzelnen Mitgliedsstaaten der EU, in Schweden und Finnland,
25,25 m lange Lastzug-Kombinationen seit vielen Jahren erfolgreich im Binnenverkehr im Einsatz. In den Niederlanden und in
Dänemark wurden mehrjährige Feldversuche mit positivem
Ausgang durchgeführt. Seit Januar 2012 wird auch ein Feldversuch
in Deutschland durchgeführt, bei dem der Einsatz von längeren
Fahrzeugkombinationen im Detail untersucht wird.
Zwischenbilanz des Feldversuchs mit Lang-Lkw in Deutschland. Der bundesweite Feldversuch mit Lang-Lkw ist Teil des
Aktionsplans Güterverkehr und Logistik. Die rechtliche Grundlage für den Feldversuch bildet eine Ausnahme-Verordnung,
die am 1. Januar 2012 in Kraft getreten ist. Die Länder Bayern,
Hamburg, Hessen, Niedersachsen, Sachsen, Schleswig-Holstein und Thüringen machen vollständig beim Feldversuch mit.
In diesen Ländern darf der verlängerte Sattelauflieger mit
17,80 m Länge das gesamte Straßennetz befahren. Bremen hat
zwischenzeitlich sein Autobahnnetz, Mecklenburg-Vorpommern
einzelne Relationen zum Befahren mit Lang-Lkw freigegeben.
Daneben existieren noch einzelne Lückenschlüsse über das
Bundesautobahnnetz in Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz
und Sachen-Anhalt. Hier dürfen die Lang-Lkw die Autobahnen
allerdings nicht verlassen. Das Positivnetz hat nun insgesamt
eine Länge von rund 9.300 Kilometern, etwa drei Viertel (über
6.800 Kilometer) davon sind Autobahnen. Dies entspricht über
der Hälfte des gesamten BAB-Netzes in Deutschland. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) begleitet bis 2016 den Feldversuch mit Lang-Lkw wissenschaftlich und legte nun erste
Erkenntnisse vor. Die kontinuierliche Fahrtenerhebung ist abgeschlossen und umfasst den Zeitraum zwischen Dezember
2012 und Dezember 2013. An der regelmäßigen Erfassung von
Echt-Fahrdaten als einem Teil der wissenschaftlichen Begleitung waren 21 Unternehmen mit bis zu 37 Lang-Lkw beteiligt.
Kernergebnisse der Betrachtung von 13.500 Transportvorgängen mit 2,53 Millionen Kilometern Fahrleistung, einem Frachtvolumen von 144.000 Tonnen bei einer Fahrzeit von 37.000
Stunden:
» Am häufigsten eingesetzt sind Motorwagen mit Untersetzachse und Sattelauflieger.
» Transportierte Güter sind im Schwerpunkt Teile für die Automobilbranche, Haushaltsgeräte, Luftfracht, Kleidung, Lebensmittel und Verpackungsmaterial. In der Regel voluminöse,
aber leichte Güter.
» Mehr als 80 % aller Fahrten zwischen Warenlagern und Produktionsstätten.
» Durchschnittliche Auslastung der Stellfläche (ohne Leerfahrten) etwa 93 %. Der Anteil reiner Leerfahrten ist mit sieben
Prozent gering.
» 17 % aller beobachteten Fahrten im kombinierten Verkehr.
» Keine Verlagerung von Schienengütertransporten auf die Straße.
Erfahrungsberichte von teilnehmenden Speditionen, die durch
den VDA erhoben wurden, zeigen ein ebenso positives Zwischenfazit:
» Verminderung der CO2-Emissionen bzw. des Kraftstoffverbrauchs von 20 % bis 30 %.
» Keine Unfälle.
Heutige Kombinationen
16,50 m
18,75 m
Feldversuch
Anmeldungen
Unternehmen 39
Lang-Lkw
80
Stand: 07.07.2014
Lang-Lkw
Mögliche Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (Lang-Lkw)
17,80 m
20,25 m
20,25 m
20,25 m
24,00 m
Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), 2014
Daimler Position
» Die Zwischenergebnisse des Feldversuchs in Deutschland zeigen, dass Lang-Lkw auf bestehender Infrastruktur
sicher, straßenschonend, ökologisch und effizient
betrieben werden können.
» Daimler unterstützt die Fortführung des länderübergreifenden Feldversuchs in Deutschland.
14
Sachverhalt. Das Jahr 2014 markiert den Beginn des sogenannten Phase-In der ersten Stufe der CO2-Gesetzgebung für Transporter. Ab 2017 dürfen alle in der EU neu zugelassenen N1-Fahrzeuge im Durchschnitt nicht mehr als 175 g CO2 pro km ausstoßen.
2014 müssen 70 % der Fahrzeuge den Zielwert erreichen. In den
Folgejahren sind es 75 % bzw. 80 %, bis schließlich 2017 alle Fahrzeuge einbezogen werden.
Das Europäische Parlament hat am 14.01.2014 die CO2-Gesetzgebung für Vans der Kategorie N1 mit einer zulässigen Gesamtmasse bis zu 3,5 Tonnen und einer Referenzmasse von maximal
2.610 kg ergänzt. Die Ergänzungen betreffen den Zielwert für 2020
und Modalitäten zur Erreichung dieses Zielwertes. Die wichtigsten Punkte im Detail:
» Beibehaltung des definierten Zielwertes von 147 g CO2/km
für 2020 mit einer weiterhin 100-prozentigen Steigung der
Zielwertgeraden (neutraler Gewichtsbezug).
» Keine vorzeitige Festlegung eines Zielwertes für 2025.
» Anders als bei Pkw keine Mehrfachanrechnung (Super Credits)
besonders umweltfreundlicher Fahrzeuge (z. B. Elektrofahrzeuge).
» Anwendung der Worldwide Harmonized Light Vehicles Test
Procedure (WLTP) wird in gesonderter Deklaration noch festgelegt.
» Keine Grenzwerte für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamt gewicht über 3,5 Tonnen.
Bei Mehrstufenfahrzeugen, bei denen Fahrgestelle von einem
Aufbauhersteller komplettiert werden, sind die spezifischen
CO2-Emissionen dem Hersteller des Basisfahrzeugs (Fahrgestelle)
zugeordnet. Das Aufbaugewicht wird über eine generalisierte
Formel mit einbezogen. Die Kommission stellt sicher, dass der
Hersteller des Basisfahrzeugs rechtzeitig Zugang zu der Masse
und den spezifischen CO2-Emissionen des vervollständigten Fahrzeugs hat.
brauchsreduzierender Technologien. Die EU Kommission hat nun
im Dezember 2013 mit dem Aufsetzen einer Impact AssessmentStudie, deren Ergebnis bis Ende 2015 vorliegen soll, den Beginn
des Gesetzgebungsprozesses für den Zeitraum „Post 2020“ gesetzt. Hinsichtlich eines möglichen Zieles wird derzeit insbesondere von den Umweltorganisationen ein Zielbereich zwischen
120 g/km und sogar kleiner 100 g CO2/km gefordert. Diese Zieldiskussion berührt nicht nur Transporter, sondern letztlich alle
Fahrzeugkategorien und ist eingebettet in die Energie- und Klimapolitik der EU, deren Kernpunkte Anfang 2014 veröffentlicht
wurden:
» 30 % CO2-Reduktionsziel für 2030 im Vergleich zu 2005.
» 27 %-Ziel für erneuerbare Energien (RES) für alle Mitglieds staaten, keine nationalen Ziele mehr.
» Über ein Energieeffizienz-Ziel für 2030 wird mit der Revision
der Energieeffizienz-Richtlinie bis Ende 2014 entschieden
werden.
» Reform des europäischen Emissionshandelssystems ETS
Eine weitere Leitplanke ist das „Clean Air Programme for Europe”
vom Dezember 2013, das weitere Schritte zur Reduktion von
Emissionen aus Industrie, Verkehr, Energieversorgung und Landwirtschaft bis zum Jahr 2030 umreißt. In der Ausgestaltung
dieser Politikfelder sollte auf einer fairen Lastenverteilung zwischen diesen Sektoren besonderes Augenmerk liegen. Auch
der Übergang der Meßmethodik vom „Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)“ zum WLTP, der den Realverbrauch von Fahrzeugen besser abbilden soll, muss sowohl in einer zukünftigen
CO2-Gesetzgebung als auch in CO2-basierten Besteuerungssystemen Berücksichtigung finden.
Auch andere Märkte wie USA und China haben inzwischen CO2Gesetze erlassen, die die Transporterklasse in ihrem Verbrauch
massiv regulieren. Zwar hat die EU bislang die schärfsten Grenzwerte erlassen, doch sind die vorgeschlagenen Grenzwerte in
allen Märkten ähnlich anspruchsvoll, sodass mittelfristig alle
Fahrzeuge mit den modernsten verbrauchssenkenden Maßnahmen
ausgerüstet werden müssen.
Daimler Position
Diskussion um „Post 2020“ hat begonnen. Der Grenzwert
von 147 g/km für Transporter ist ab 2020 so gestaltet, dass alle
Hersteller in Europa die Chance haben, ihn zu erreichen. Dies
erfordert jedoch die Entwicklung und Anwendung weiterer ver-
» Das heute gültige Gesetz in der Europäischen Union
zur Senkung der CO2-Emissionen von leichten Nutzfahrzeugen und einem Ziel von 175 g CO2/km ist in seiner
jetzigen Form ausgewogen, da es vor allem den Gewichtsbezug neutral über alle N1-Fahrzeugklassen behandelt.
» Das Langfristziel von 147 g CO2/km ist sehr anspruchsvoll und erfordert umfangreiche Entwicklungen in neue,
verbrauchsarme Fahrzeuge.
Sachverhalt. Die Lärmreduktionsstrategie der Europäischen
Union fußt auf zwei wesentlichen Säulen. Dies ist zum einen
die Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie, die regelmäßige
Analysen der Lärmbelastungssituation der Bevölkerung vorsieht und, wo notwendig, die Erarbeitung von Maßnahmenplänen
verpflichtend vorschreibt. Die zweite Stufe der Umsetzung der
Richtlinie läuft derzeit. Für alle Kommunen ab 100.000 Einwohnern waren in 2013 Maßnahmenpläne zu erarbeiten und Bürgerbeteiligungsverfahren durchzuführen. Die zweite Säule ist die
im Frühjahr 2014 verabschiedete Neufassung der Gesetzgebung
zur Höhe des zulässigen Geräuschpegels von Straßenfahrzeugen.
Darin werden neue Prüfverfahren und neue Emissions-Grenzwerte festgelegt. Die Lärmemissionen von Pkw, Transportern,
Lkw und Bussen werden in mehreren Stufen drastisch verringert.
Die Richtlinie setzt Anforderungen z. B. für schwere Lkw, die langfristig in der weiteren Reduktion der zulässigen Schallemissionspegel um mehr als die Hälfte resultieren.
Welche Rahmenbedingungen sind zu beachten? In der zweiten Stufe der Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie waren
für 81 deutsche Städte Analysen durchzuführen und bis Mitte
2013 konkrete Maßnahmenpläne zur Lärmminderung vorzulegen.
Eine abschließende Festlegung von Schwellenwerten, ab deren
Erreichen bzw. Überschreiten Maßnahmen zwingend zu ergreifen
sind, steht nach wie vor aus. Die Zielvorstellungen von Kommunen
wie z. B. Stuttgart gehen aber so weit, zukünftig Lärmpegel an
Straßen erreichen zu wollen, die im Bereich einer normalen Unterhaltung liegen. Dies ist aus heutiger Sicht ohne großflächige
Verkehrsbeschränkungen nicht realisierbar. Eine grobe Analyse
der vorliegenden Maßnahmenpläne scheint diese Erwartung
zu bestätigen. Etwa drei Viertel der vorgeschlagenen Maßnahmen
beziehen sich ausschließlich auf Beschränkungen des Verkehrs,
insbesondere auf eine deutliche Ausweitung von 30 km/h-Zonen
auch auf Hauptstraßen.
Faktisch gingen mit der Verabschiedung der neuen Richtlinie
zum Fahrzeuggeräusch zweijährige intensive Verhandlungen zu
Ende. Die Richtlinie setzt ambitionierte Ziele, die in einem langfristig angelegten Rahmen dreistufig umzusetzen sind und in Abhängigkeit von der betrachteten Fahrzeugkategorie eingeführt
werden. Von besonderem Interesse waren die Verhandlungen zu
den Vans für den Personentransport (Citan, Viano und Sprinter),
die aufgrund des vom Gesetzgeber für die Pkw gewählten Abgrenzungskriteriums kW/1.000 kg Fahrzeuggewicht alle in die
Kategorie mit den niedrigsten Grenzwerten gefallen wären.
Während der Citan die Anforderungen der Pkw erfüllen muss,
gelten für die schweren und von Nutzfahrzeugen abstammenden
Viano/Sprinter die höheren Grenzwerte ihrer N1-Mutterfahrzeuge. Die Grenzwert-Anforderungen an Trucks und Busse sind
weiterhin sehr ambitioniert, wenngleich deutlich entfernt vom
Niveau der ursprünglichen Vorschläge. Geländegängige Fahrzeuge erhalten einen Bonus von ein bis zwei dB(A).
Insgesamt bleibt festzuhalten, dass nicht allein fahrzeugtechnische Faktoren zum Verkehrslärm beitragen. So macht es einen
großen Unterschied, ob die Fahrbahn aus Kopfsteinpflaster,
grobporigem Material oder Flüsterasphalt besteht. Das sich aus
der Wahl des Straßenbelags ergebende Geräuschsenkungspotential liegt bei bis zu 10 dB(A). Dies entspricht einer Senkung
der Geräuschintensität von 90 %. Auch Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses tragen zur Senkung von Straßenlärm
bei. „Grüne Wellen“ oder Kreisverkehre verhindern geräuschintensives Beschleunigen nach ständigen Abbremsvorgängen.
Daimler Position
Tabelle: Fristen zur Druchführung der EG-Umgebungslärmrichtlinie
Mitteilung an die
Kommission bis
Strategische
Lärmkarten bis
Aktionspläne
bis
mit mehr als 250.000
Einwohnern
30.06.2005
30.06.2007
18.07.2008
mit mehr als 100.000
Einwohnern
31.12.2008
30.06.2012
18.07.2013
mit mehr als 6 Mio.
Kfz pro Jahr
30.06.2005
30.06.2007
18.07.2008
mit mehr als 3 Mio.
Kfz pro Jahr
31.12.2008
30.06.2012
18.07.2013
Ballungsräume
Hauptverkehrsstraßen
Für neue Typen:
Für alle Neuzulassungen:
Phase 1:
1. Juli 2016 für alle Kategeorien
Phase 1: keine
Phase 2:
1. Juli 2020 für M1, M2, M3, N1, N3
1. Juli 2022 für N2
Phase 2: 1. Juli 2022 für M1, M2, M3, N1, N3
1. Juli 2023 für N2
Phase 3:
1. Juli 2024 für M1, M2, N1
1. Juli 2026 für M3, N2, N3
Phase 3: 1. Juli 2026 für M1, M2, N1
1. Juli 2027 für M3, N2, N3
Quelle: Daimler
» Die Automobilindustrie befürwortet die Anstrengungen
zur Reduktion des Umgebungslärms. Die Neufestlegung
der Fahrzeuggrenzwerte bezüglich Geräuschemissionen
setzt einen langfristigen, anspruchsvollen und planbaren
Rahmen für die Reduktion von Fahrzeuggeräuschen.
» In der Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie ist der
einseitige Ruf nach Beschränkungen und Fahrverboten
im Straßengüterverkehr, insbesondere beim schweren
Lkw, nicht erfolgversprechend, denn für eine dauerhaft
wirksame Reduzierung von Umgebungslärm ist ein
Gesamtkonzept erforderlich.
» Eine einseitige Konzentration auf fahrzeugtechnische
Maßnahmen und/oder Verkehrsverbote leistet keinen
Zielbeitrag. Anzustreben sind die Identifikation und
Umsetzung eines Maßnahmenbündels, zu dem alle
Emittenten Beiträge leisten müssen.
16
weiter?
Sachverhalt. Seit mehr als 20 Jahren verschärft die Politik
Anforderungen an das erlaubte Emissionsniveau nicht nur für
Industrie- und Kraftwerksanlagen sondern auch für den Straßentransport. Dies war sicherlich auch angebracht, denn bestimmte
Schadstoffe in den Städten hatten bedenkliche Größenordnungen
erreicht, und bei zunehmendem Verkehr wären diese weiter
angestiegen. Die Nutzfahrzeugindustrie hat darauf zuerst mit
innermotorischen Optimierungen reagiert, mit Einführung von
Euro IV, dann mit kombinierten Maßnahmen auch in der Abgasnachbehandlung. Mercedes-Benz Lkw und EvoBus haben mit
der Vorstellung des neuen Actros und Citaro als Euro VI-Fahrzeuge ihre Vorreiterrollen auch in Sachen Umweltfreundlichkeit einmal mehr unter Beweis gestellt – kein anderer Hersteller
hat heute mehr Euro VI-Lkw und Busse im Feld.
Das Paket stimmt: Motor- und Abgasnachbehandlung auf
höchstem Niveau. Mit Euro VI wurden alle Mercedes-Benz Lkw
und Busse – neben der SCR-Technologie – erstmals auch mit
einem geschlossenen Partikelfilter ausgerüstet. Damit wird nicht
nur der Masse an Partikeln, sondern auch den als besonders
schädlich angesehen kleinen Partikeln mit einem Durchmesser
von kleiner 2,5 Mikrometer wirkungsvoll begegnet. In 2020
wird die durch alle Nutzfahrzeuge in Deutschland ausgestoßene
Partikelmasse nur mehr ca. 600 t betragen, verglichen mit mehr
als 10.000 t in 2005. Hervorzuheben ist hierbei, dass auch in
2020 noch ca. 75 % der Partikelemissionen aus Fahrzeugen der
Emissionsnormen Euro 0 bis Euro V stammen werden – dies zeigt
einmal mehr die Bedeutung der Flottenerneuerung.
PM
[kt/a]
20
15
10
Fahrleistung
[Mrd. km/a]
70
60
50
40
30
20
10
0
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
5
NOx
[kt/a]
500
400
300
200
Fahrleistung
[Mrd. km/a]
70
60
50
40
30
20
10
0
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
100
Quelle: Daimler auf Basis TREMOD
Trotz der in Deutschland seit 1990 ständig steigenden Fahrleistung der schweren Nutzfahrzeuge von ca. 35 Mrd. km auf
geschätzte 62 Mrd. km im Jahr 2020, wird der Stickoxid-(NOx)Ausstoß in Deutschland von ca. 500.000 t in 1990 auf ca.
125.000 t in 2015 und auf etwa 50.000 t in 2020 verringert werden.
Die Luftqualität wurde nicht nur in Deutschland, sondern in
ganz Europa kontinuierlich verbessert. Die Grafik zeigt, dass der
Beitrag der Euro VI-Fahrzeuge an den Stickoxidemissionen in
2020 minimal sein wird, obwohl erfreulicherweise zu diesem
Zeitpunkt die Euro VI-Fahrzeugpopulation bereits überwiegen
wird. Im Jahr 2005 war der Straßengüterverkehr in Deutschland
noch für etwa 28 % der gesamten Stickoxidemissionen von ca.
1,4 Mio. Tonnen verantwortlich. Mit der Erneuerung des Fahrzeugparks bis 2020 und der entsprechenden Reduktion der
NOx-Emissionen auf 50.000 t wird dieser Anteil auf vermutlich
deutlich unter 10 % sinken. Bei diesem Emissionsniveau ist der
Beitrag der Euro VI-Fahrzeuge zur Schadstoffbelastung in Städten
so gering, dass zusätzliche Geschwindigkeitsbegrenzungen für
diese Fahrzeuge keinen Sinn machen.
Entscheidend für den Gesamterfolg von Euro VI ist allerdings,
dass entgegen der Entwicklung in anderen Märkten, die Erneuerung der Fahrzeugflotte wirklich stattfindet. Sollten Lkw und
Busse auch in Deutschland deutlich länger als 10 Jahre genutzt
werden – und Statistiken zeigen dies zunehmend, so wäre mit
einer weniger deutlichen Abnahme der Immissionsbelastung zu
rechnen.
Daimler Position
EU I
EU II
EU III
EU IV
EU V
EU VI
EU I
EU II
EU III
EU IV
EU V
EU VI
» Daimler unterstützt alle kosteneffizienten Bemühungen
zur Luftreinhaltung und entwickelt kontinuierlich neue
Technologien zur weiteren Verringerung der Abgasemissionen.
» Um insbesondere in Ballungsräumen eine weitere
Verbesserung der Luftqualität zu erreichen, ist auf
den Ersatz alter Euro I- bis III-Fahrzeuge durch neue
Fahrzeuge zu drängen.
» Es ist zu hinterfragen, ob weitere Geschwindigkeitsbeschränkungen in Innenstädten aus Luftreinhaltegründen für moderne Euro VI-Nutzfahrzeuge noch
Sinn machen.
EURO VI. Endpunkt der EU-Emissionsgesetzgebung für Nutzfahrzeuge?
Sachverhalt. Mit Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens zu
Euro VI und dessen Veröffentlichung im Juni 2009 wurden auch
die Euro VI-Grenzwerte sowie der Zeitrahmen zur Finalisierung
der technischen Ausführungsbestimmungen festgelegt. Mit Vorstellung des neuen Actros in 2011 wurde europaweit das Euro
VI-Zeitalter eingeläutet, die schärfste Emissionsregulierung, die
die Nutzfahrzeug-Industrie je gesehen hat.
Euro VI: Beispielloser Aufwand zur Erfüllung erforderlich.
Euro VI bedeutet gegenüber Euro V/EEV eine weitere Senkung
der NOx-Grenzwerte um 80 % und der PM-Grenzwerte um 66 %
(50 % gegenüber EEV). Mit der Umsetzung von Euro VI werden
somit die Emissionen des einzelnen Fahrzeugs im Vergleich zu
1990 um 97 % bei NOx und um 99 % bei PM reduziert, bei gleichzeitig deutlich verschärfter Messprozedur. Neben den grenzwertbezogenen Angaben interessieren aber noch mehr die tatsächlich im realen Betrieb erzielten Reduktionen. Im Rahmen der
Euro VI-Gesetzgebung wurde hierfür eigens eine Testprozedur
auf der Basis eines portablen Emissionsmessgerätes festgelegt.
Am Beispiel der Messung eines Citaro-Gelenkbusses in Euro V
und Euro VI seien die Unterschiede dargestellt: Auf der betrachteten Buslinie in Wiesbaden reduzieren sich die NOx-Emissionen
des Euro VI-Omnibusses gegenüber dem vergleichbaren Euro VFahrzeug um ca. 95 % und durch die Einführung verschiedener
Energiesparmaßnahmen im neuen Euro VI-Fahrzeug auch die
CO2-Emissionen um knapp 7 %.
Die Euro VI-Regulierung sieht eine Vielzahl zusätzlicher Vorschriften vor, wie z. B. die Messung der Anzahl der emittierten
Partikel mit einer Größe von kleiner 2,5 Mikrometern, Dauerhaltbarkeitsanforderungen an die Abgasnachbehandlungstechnik,
von teilweise bis zu 700.000 km sowie die erweiterte OnboardDiagnose, die in mehreren Stufen bis 2017 nochmals deutlich
anspruchsvoller wird. Darüber hinaus gibt es nun auch Regelungen für die Emissionen, die nicht innerhalb des eigentlichen
Testzykluses anfallen. All diese Anforderungen können nur durch
kostenintensive Technologien erfüllt werden, die zu höheren
Fahrzeugpreisen führen. Entsprechend begründet sich auch die
Forderung, dass Euro VI-Fahrzeuge in einer eigenen Mautklasse
eine bevorzugte Behandlung erfahren.
Trotz all dieser Anstrengungen der Nutzfahrzeug-Industrie sinken
die Schadstoffbelastungen in der Umgebungsluft nicht so schnell
wie dies frühere Prognosen vorhergesagt hatten. Die Gründe
sind nicht alleine der Fahrzeugindustrie anzulasten. Neue Informationen aus Brüssel deuten an, dass die EU-Kommission bereits
über Wege nachdenkt, die Emissionsbelastung aus dem Straßenverkehrssektor weiter zu reduzieren. Eine weiter verschärfte Abgasgesetzgebung würde allerdings aufgrund der nochmals höheren Kosten sicherlich kontraproduktiv wirken – Kunden könnten
alte Fahrzeuge einfach länger nutzen.
Vergleich lokaler Emissionen
Euro V- vs. Euro VI-Gelenkbus
16
14,46
13,56
14
12,03
12
10
8,97
8
6
4
3,06
2
0
0,323
0,647 0,92 0,912
NO [g/km] NO2 [g/km]
NOx [g/km] CO [g/km]
0,324
Euro V
CO2 [kg/10km]
Euro VI
Quelle: Prof. Dr. Pütz, Hochschule Landshut - Institut für Nutzfahrzeugtechnik
Daimler Position
» Mit der frühzeitigen Umsetzung der Euro VI-Gesetzgebung bereits in 2011 und 2012 haben MB Trucks und
EvoBus einmal mehr die Führungsrolle auch in Bezug auf
die Umweltfreundlichkeit ihrer Produkte eingenommen.
» Daimler begrüßt sehr, dass der nach langwierigen
Debatten im Juli 2014 vorgestellte Entwurf des Mauthöhegesetzes nun einen Vorteil für Euro VI-Fahrzeuge
von 2,1 ct/km gegenüber Euro V/EEV-Fahrzeugen vorsieht.
» Es darf zu keiner weiteren Verschärfung der Abgasvorschriften kommen, da dies zu Lasten des Verbrauches
und damit der Reduzierung der CO2-Emissionen gehen
würde.
18
Sachverhalt. Luftschadstoffe, wie Stickstoffdioxid (NO2), sind
in den letzten Jahren vermehrt in der Diskussion, nachdem die
erlaubten Grenzwerte in manchen europäischen Ballungszentren
wiederholt überschritten wurden. NO2 reizt die Schleimhäute
und Atemwegsorgane. Bei kurzzeitiger Belastung kann es zu
Augen- und Hustenreizungen kommen. Anhaltend hohe Konzentrationen können hingegen Herz-Kreislaufbeschwerden und
Atemwegserkrankungen verursachen. NO2 ist zugleich auch eine
Vorläufersubstanz für Feinstaub und ist beteiligt an der Bildung
von bodennahem Ozon (Sommersmog). Zudem überdüngt und
versauert NO2 die Böden und schädigt so die Vegetation.
standards auch die kontinuierliche Effizienzsteigerung moderner
Lkw und Busse. Ein geringerer Kraftstoffverbrauch führt gleichzeitig zu niedrigeren Emissionen.
Einhaltung der Grenzwerte ist große Herausforderung. Die
Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfiehlt eine maximale
NO2-Konzentration in der Luft von 40 µg/m³ als jährlichen Mittelwert. Die EU ist 2008 dieser Empfehlung gefolgt und hat bereits
für 2010 die Grenzwerte in dieser Höhe festgelegt. Jedoch kann
gerade an viel befahrenen Straßen in großen Städten der Grenzwert bis heute nicht verlässlich eingehalten werden. 2011 wurden
EU-weit zwar nur an 3 % der städtischen jedoch an 42 % der verkehrsnahen Messstationen Überschreitungen gemessen.
Die Euro VI/6-Normen werden dazu führen, dass der Straßenverkehr einen überproportionalen Anteil an der Reduktion des
NO2-Ausstoßes beitragen wird, um die vorgeschriebenen Grenzwerte künftig einzuhalten.
18.000
1.600
16.000
1.400
14.000
1.200
NOx [kt]
12.000
1.000
10.000
800
8.000
600
6.000
4.000
400
2.000
200
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Messwerte NOx
Grenzwerte NOx
PM2.5 [kt]
NOx und PM2.5 in EU 27
0
Messwerte PM2,5
Grenzwerte PM2,5
Quelle: Daimler
Neben Industrie, Energiewirtschaft und Haushalten ist der Straßenverkehr mit ca. 40 % der Hauptverursacher der Stickoxidemissionen (NO & NO2). Mit Hilfe strengerer Abgasnormen konnten
die Verkehrsemissionen aber innerhalb von zehn Jahren (2002–
2011) um 31 % gesenkt werden. Die Einführung der Euro 6-Norm
zum 1. September 2015 senkt den Abgasgrenzwert für DieselPkw deutlich um 55 %. Für Lkw gilt bereits seit Jahresbeginn
2014 die strenge Euro VI-Norm, die den zulässigen Grenzwert
für NOx gegenüber Euro V sogar um 80 % senkt. So ist zu erwarten, dass die Schadstoffemissionen durch den Verkehr in den
nächsten Jahren noch weiter überdurchschnittlich zurückgehen
werden. Dazu beitragen wird neben den neuen Emissions-
Ob die Reduktionserfolge auf der Straße allerdings ausreichen
werden, den Grenzwert von 40 µg/m³ spätestens 2015, wenn
die Übergangsfrist der EU-Richtlinie ausläuft, einzuhalten, bleibt
abzuwarten und ist auch davon abhängig, wie schnell neue Fahrzeuge den Markt durchdringen. Wird z. B. ein zehn Jahre alter
Lkw mit Euro III-Norm durch ein modernes Fahrzeug ersetzt,
gehen die spezifischen Emissionen um 92 % zurück.
Daimler Position
» Daimler hat mit der Vorerfüllung der Euro VI-Norm im
Jahr 2011 eine Vorreiterrolle in Sachen Stickoxide (NOx)
und damit auch Stickstoffdioxid (NO2) übernommen.
» Von allen Lkw-Herstellern in Europa hat Daimler heute
die größte Euro VI-Flotte im Markt.
» Eine umfassende Betrachtung aller Emittenten ist
nun notwendig, um eine nachhaltige Reduktion der
Stickoxid-Messwerte zu erreichen.
Sachverhalt. Wenn die aktuellen Feinstaubwerte in den Städten
regelmäßig verkündet werden, so sind dies meist sogenannte
PM10 -Konzentrationen (Particulate Matter), also Schwebeteilchen,
die im Durchmesser kleiner als 10 µm sind. Für den Menschen
besonders gesundheitsschädlich sind aber die sehr kleinen
PM2,5 -Partikel. Diese gelangen bis in die feinen Lungenkapilare
und können so über das Blut im ganzen Körper verteilt werden.
Zum Schutz der menschlichen Gesundheit müssen PM2,5 -Partikel,
die eine Teilmenge der PM10 -Partikel sind, separat gemessen
werden. Dafür wurden in den letzten Jahren vermehrt Messstationen aufgebaut.
bereits heute in vielen europäischen Städten erreicht wurden
(Bild). Kein Vergleich zu der gegenwärtigen Luftbelastung in den
großen Metropolen von Asien oder Südamerika: Im Januar 2013
meldete Peking Stundenspitzenwerte von über 900 µg/m³.
Jährliche Durchschnittskonzentration von PM2,5 in 2012
Feinstaubemissionen des Straßenverkehrs gehen deutlich
zurück. Europaweite Regelungen für PM2,5 -Feinstäube hat die
EU erstmals mit der Luftqualitätsrichtlinie 2008 beschlossen.
Danach gilt ab 2015 ein verbindlicher Grenzwert von 25 µg/m³
im Jahresmittel, der bis 2020 auf 20 µg/m³ sinkt.
Eine Begrenzung des PM2,5 -Ausstoßes wurde 2012 in das Göteborg-Protokoll, Teil des Genfer Abkommens gegen Luftverunreinigung, aufgenommen. In der internationalen Vereinbarung
verpflichtet sich die EU, die Emissionen bis 2020 um 22 % gegenüber 2005 zu senken. Ende 2013 hat die EU Kommission nun
einen Gesetzesvorschlag vorgelegt, um dieses Ziel rechtlich festzuschreiben und bis 2030 fortzuführen (Halbierung der Emissionen
ggü. 2005).
Der Vorschlag ist Teil der Revision des europäischen Luftqualitätsprogramms. Ergebnis der Revision war unter anderem, dass
die bestehende Richtlinie nicht geändert werden muss, um die
2020-Ziele zu erreichen, wohl aber die bereits beschlossenen
Maßnahmen wirksam erfüllt werden müssen. Mit etwa 18 % trägt
der Straßenverkehr etwa in gleicher Höhe zu den PM2.5 -Emission
bei wie Industrieprozesse. Der überwiegende Anteil stammt aber
vor allem aus privaten Haushalten und Gewerbe. Die Nutzfahrzeugindustrie arbeitet seit vielen Jahren an der Verringerung des
Partikelausstoßes. Insgesamt sechs Abgasstufen wurden in
den letzten 20 Jahren beschlossen und umgesetzt. Mit der seit
Jahresbeginn für Lkw und Busse geltenden Euro VI-Norm sinkt
der Abgasgrenzwert für Feinstäube nochmals um zwei Drittel
gegenüber Euro V. Darüber hinaus werden mit Euro VI neben der
Partikelmasse auch die Partikelzahl begrenzt, was derzeit nur
bewerkstelligt werden kann, wenn ein geschlossener Partikelfilter
in das Abgassystem integriert wird. So werden bis 2020 die
Partikelemissionen von Lkw und Bussen gegenüber 2010 um
84 % zurückgehen. Wenn der Euro VI Standard in der Bestandsflotte vollständig erreicht ist, werden die Emissionen mit -98 %
fast vollständig reduziert sein (Zeitraum 1990–2025).
Aktuelle Veröffentlichungen der Europäischen Umweltagentur,
EEA, sowie der Weltgesundheitsorganisation, WHO, zeigen,
dass die 2015/2020 Zielmarken von 25 µg/m³ bzw. 20 µg/m³
≤ 10 µg/m³
20–25 µg/m³
10–20 µg/m³
25–30 µg/m³
> 30 µg/m³
Quelle: EEA (2013)
Daimler Position
» Daimler hat durch die Einführung des geschlossenen
Partikelfilters in seine Pkw und mit der Vorerfüllung
der Euro VI- und EPA 10-Vorgaben auch bei seinen
Lkw und Bussen die Partikelemissionen deutlich
gesenkt, sodass alle heute für Europa geltenden
Fahrzeug-Grenzwerte sicher eingehalten werden.
» Die in manchen europäischen Städten noch zu hohen
PM2.5 Belastungen können u. a. durch den Ersatz alter
Lkw durch neue Euro VI-Nutzfahrzeuge substantiell
gesenkt werden.
20
Sachverhalt. Jährlich sterben in der EU mehr Menschen an den
Folgen von Luftverschmutzung als durch Verkehrsunfälle. Darüber
hinaus beeinflusst die Luftqualität einer Region entscheidend
die Lebensqualität ihrer Bewohner. Kannte man Bilder smogverhängter Straßen und Gebäude vornehmlich von chinesischen
und amerikanischen Großstädten, rückte im März 2014 Paris in
den Fokus der Berichterstattung, als die Feinstaubpartikelkonzentration dort Werte jenseits von 180 Mikrogramm pro Kubikmeter
Luft erreichte. Obwohl diese Luftverschmutzung nicht auf den
Straßenverkehr zurückzuführen war, reagierte die französische
Regierung mit Fahrverboten auf die Grenzwertüberschreitung.
Das Thema Luftverschmutzung stellt Städte und Gemeinden
vor größer werdende Herausforderungen. Eine Möglichkeit dem
entgegenzutreten ist, den Anteil lokal emissionsfreier Fahrzeuge mit alternativen Antrieben deutlich zu steigern. Während
die Fahrzeughersteller bereits eine breite Palette verschiedener
Antriebskonzepte anbieten, hemmt die fehlende Infrastruktur
zur Betankung der Fahrzeuge allerdings deren Markterfolg.
Keine bindende Mindestabdeckung? Bereits im Januar
2013 veröffentlichte die EUKommission einen „Vorschlag
für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des
Rates über den Aufbau der
Infrastruktur für alternative
Kraftstoffe“, die Mitgliedsstaaten dazu verpflichten sollte,
eine Mindestinfrastruktur zur
Entwicklung des Marktes für
alternative Kraftstoffe aufzubauen. Neben der Definition
technischer Standards soll
damit eine Mindestinfrastrukturabdeckung für Elektrizität, Erdgas, Wasserstoff, Biokraftstoffe und Flüssiggas gewährleistet
werden. Am 26.03.2014 einigten sich die EU-Kommission und
das Europäische Parlament hinsichtlich der Ausgestaltung der
Direktive. Der Kompromiss sieht vor, dass die Mitgliedsstaaten
innerhalb nationaler Entwicklungspläne selbst die Anzahl der
aufzubauenden Infrastruktur vorgeben. Als Orientierung wird
folgende Ausgestaltung empfohlen:
» Ladesäulen für Elektrofahrzeuge: mindestens eine Ladesäule
pro zehn Fahrzeuge bis Ende 2020 mit Konzentration auf
städtische Gebiete
» Wasserstoff: Mitgliedstaat entscheidet selbst über die Aufnahme der Wasserstoffinfrastruktur in seinen Entwicklungsplan
» Flüssig-Erdgas: Tankstellen entlang europäischer Hauptstrecken im Abstand von maximal 400 km bis 2025
» Erdgas: Tankstellen entlang europäischer Hauptstrecken im
Abstand von maximal 150 km bis 2025
Bei der Frage der Finanzierung des Infrastrukturaufbaus setzt
die EU vornehmlich auf private Investitionen. Finanzielle Unterstützung soll dabei begleitend auf nationaler Ebene oder über
das Forschungs- und Innovationsprogramm „Horizon 2020“
gewährt werden. Bei der Reduzierung der Luftverschmutzung
ist der Verkehrssektor allerdings nicht allein in der Pflicht.
Ende 2013 verabschiedete die EU das „Clean Air Programme
for Europe“, das unter Einbeziehung weiterer Sektoren neue
Luftqualitätsziele bis 2030 definiert und konkrete Maßnahmen
zur Reduzierung der Luftverschmutzung v. a. in Großstädten
beinhaltet.
Daimler Position
» Der Ansatz, dass EU-Mitgliedsstaaten verpflichtend
am Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe
beteiligt werden, ist sehr zu begrüßen. Allerdings
wurden bis dato keine verpflichtenden Zielgrößen festgelegt.
» Da die Nutzerakzeptanz alternativer Antriebsformen
eng an die Verfügbarkeit der Infrastruktur zur Betankung
gekoppelt ist, erhöht sich der Druck, verbindliche Zielgrößen festzulegen.
» Die Benachteiligung bestimmter Kraftstoffarten ist
im Sinne eines technologieneutralen Ansatzes auszuschließen.
Sachverhalt. Noch vor wenigen Jahren galten Biokraftstoffe in
Europa als die Alternative der Zukunft auf dem Kraftstoffmarkt.
Auf dieser Welle beschloss die EU 2009 den Biokraftstoffanteil
für den Transportsektor bis 2020 auf 10 % zu erhöhen. Doch
mittlerweile scheint das Ziel in weite Ferne gerückt zu sein:
Studien haben gezeigt, dass längst nicht jeder Biokraftstoff die
CO2-Emissionen reduziert und umweltfreundlich ist. Die Bevölkerung ist skeptisch oder gar ablehnend, wie das Beispiel E10
zeigt. Zudem ist der Konflikt Tank vs. Teller weiter aktuell, und
Biokraftstoffe der zweiten Generation, die nicht in Konkurrenz
zu Lebensmitteln stehen, fehlen weitestgehend am Markt.
Weitere Entwicklung des Biokraftstoffmarktes ungewiss.
In den letzten Jahren ist der Anteil der Biokraftstoffe im Straßenverkehr nur noch langsam gestiegen und lag 2012 in der EU bei
4,7 %. Mit etwa 79 % hält davon Biodiesel den größten Anteil,
gefolgt von Bioethanol (20 %) sowie Pflanzenölen und Biogas,
die nur vereinzelt zum Einsatz kommen (1 %). Die Beimischungen
variieren zwar in den einzelnen EU Mitgliedsstaaten, gehen aber
kaum über die nach EU-Norm für Benzin und Diesel erlaubten
Grenzen (E10, B7) hinaus. Lediglich in Österreich, Schweden
und Frankreich existieren für Flottenanwendungen auch Kraftstoffe mit höheren Biokraftstoffanteilen. In Deutschland wird
2015 von einer Beimischungsquote auf eine CO2-Quote umgestellt. Fossile Kraftstoffe müssen zunächst 3 % und 2020 dann
7 % weniger CO2 ausstoßen. Danach würde der Biokraftstoffanteil in Deutschland von 5,7 % (2012) wahrscheinlich wieder
merklich ansteigen, nachdem er die letzten Jahre stagniert hat.
EU Gesetzgebungsprozess: Rahmenbedingungen für
Biokraftstoffe
(Erneuerbare-Energien-Richtlinie (EER), Kraftstoffqualitätsrichtlinie(KQR))
2009
2012
2014
2015/2016
fortlaufender
Gesetzgebungsprozess
Publikation EU
Richtlinie
(EER, KQR mit
Rahmenbedingungen
für Biokraftstoffe)
Start Überarbeitung
Änderungsvorschlag
der Europäischen
Kommission zur EER
und KQR
Entscheidung erwartet
Neue Rahmenbedinungen
für Biokraftstoffe
Quelle: Daimler
Die weitere Entwicklung des EU-Biokraftstoffmarktes ist jedoch
völlig ungewiss. Ende 2012 startete die EU-Kommission eine
Änderung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie, welche die Biokraftstoffziele für 2020 festschreibt. Um negative Effekte auf
Naturflächen und die Lebensmittelproduktion zu begrenzen,
sollten bisherige Biokraftstoffe (erste Generation), die fast ausschließlich aus Nutzpflanzen wie Raps (Biodiesel), Weizen oder
Mais (Ethanol) gewonnen werden, auf eine Höchstmenge (5 %)
gedeckelt und im Gegenzug Kraftstoffe der zweiten Generation
gefördert werden, um an dem 10 %-Ziel weiter festzuhalten.
Nach fast zwei Jahren Debatten und Diskussionen ist noch
immer keine Einigung in Sicht und wird auch vor 2015 nicht zu
erwarten sein; zu verhärtet sind die Fronten zwischen Fürsprechern und Gegnern der Biokraftstoffe – im Parlament genauso wie in den Regierungen der Mitgliedsstaaten.
Dennoch ist damit zu rechnen, dass langfristig – nach 2020 – eine
Förderung der Kraftstoffe der ersten Generation auslaufen wird.
Ob dann allerdings Kraftstoffe der zweiten und dritten Generation
in großem Umfang verfügbar sind, ist aus heutiger Sicht, da
selbst Planungen von Produktionsanlagen im industriellen Maßstab nicht existieren, sehr fraglich.
Entscheidend werden die von der EU gesetzten Rahmenbedingungen und nicht zuletzt die Akzeptanz in der Bevölkerung sein.
Daimler Position
» Aus Gründen der Kraftstoffqualität und der Einhaltung
der Euro VI/6-Grenzwerte sollten Biokraftstoffe der
ersten Generation nur bis zu 7 % (Biodiesel) bzw. 10 %
(Ethanol) beigemischt werden. Der Anteil von Ethanol
könnte langfristig auf 20 % gesteigert werden.
» Eine erfolgreiche Nutzung von Biokraftstoffen kann
nur gelingen, wenn sie nicht länger in Konkurrenz zu
Lebensmitteln steht und ihre Nachhaltigkeit gewährleistet ist. Nur so ist eine breite gesellschaftliche
Akzeptanz möglich, die Grundvoraussetzung für den
Erfolg von Biokraftstoffen ist.
22
Sachverhalt. Fossiler Diesel ist fast der alleinige Kraftstoff,
der Lkw und Busse in Europa antreibt. Angesichts steigender
Diesel- und sinkender Benzinnachfrage im Straßenverkehr
insgesamt, ist diese sehr einseitige Ausrichtung auf einen Kraftstoff durchaus kritisch zu betrachten, zumal ein ausgewogener
Raffineriemix in der EU verloren geht und der Kontinent zunehmend auf Dieselimporte angewiesen ist. Der Einsatz alternativer Kraftstoffe hilft, das Angebot von Energieträgern zu
verbreitern und einseitige Abhängigkeiten zu verringern. Und
nicht zuletzt kann bei Verwendung kohlenstoffarmer Kraftstoffe
der CO2-Ausstoß der Lkw-Flotte zusätzlich reduziert werden.
Welche Alternative kann aus der Nische hervortreten?
Von einigen regionalen Sonderfällen abgesehen, spielt als Kraftstoffalternative nur Biodiesel als Beimischung bis 7 % (B7) eine
nennenswerte Rolle. Biokraftstoffe, so wie sie heute am Markt
verfügbar sind, werden jedoch kaum einen höheren Anteil am
zukünftigen Kraftstoffmarkt haben. Mit Wasserstoff betriebene
Brennstoffzellen sind in Omnibus-Vorserienprojekten zu finden,
für den Lkw aufgrund seiner Reichweiten-Anforderungen dagegen nur langfristig eine Option. Und elektrisch betriebene Lkw
mit Oberleitung bleiben auch in Zukunft das, was sie schon heute
sind: Gedankenspiele, die milliardenschwere Investitionen in
Infrastruktur und Fahrzeugentwicklung erfordern ohne die Treibhausgasemissionen nennenswert zu reduzieren.
Auch Erdgasfahrzeuge führen heute noch ein Nischendasein,
doch könnte sich das in den kommenden Jahren deutlich ändern.
In den USA und in China nimmt die Zahl der gasbetriebenen
Lkw stetig zu, weil Erdgas eine preisgünstige Alternative zu
Diesel ist und die Tankstellenanzahl in diesen Ländern stetig
wächst. In Europa ist eine vergleichbare Dynamik zwar erst im
Entstehen, doch das Interesse wächst, weil auch hier Erdgas
an der Tankstelle deutlich günstiger ist als Diesel.
Insbesondere flüssiges Erdgas (LNG) könnte für Nutzfahrzeuge
zur echten Diesel-Alternative avancieren. LNG ist Erdgas, das
auf ca. minus 160°C heruntergekühlt wird bis es flüssig ist.
Das Erdgas-Volumen verringert sich so um das 600fache. Das
ermöglicht es mehr Erdgas im Tank mitzuführen und je nach
Tankgröße Reichweiten von über 700 km zu erzielen. Erdgasfahrzeuge, die das heute noch mehr verbreitete komprimierte
Erdgas CNG tanken, weisen geringere Reichweiten auf oder
müssen mit großen und teuren Drucktank-Systemen ausgerüstet
werden, um eine größere Reichweite darzustellen. So sind
gegenwärtig die meisten gasbetriebenen Nutzfahrzeuge im
städtischen Verkehr für Versorgungs- oder Entsorgungsbetriebe
im Einsatz. Mit LNG könnten jedoch ebenso Fernverkehrs-Lkw
mit Erdgas fahren – insbesondere in Europa.
Die EU Kommission hat im Januar 2013 einen Gesetzesvorschlag vorgelegt, wie die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe
entlang der Hauptverkehrsachsen bis 2025 ausgebaut werden
soll. LNG spielt dabei für Lkw und Binnenschiffe eine zentrale
Rolle. Die Förderung alternativer Kraftstoffe hat für die Kommission neben der Verringerung von einseitigen Versorgungsabhängigkeiten vor allem auch zum Ziel, die Verwendung CO2armer Kraftstoffe zu unterstützen. Über den ganzen Lebensweg
(„Well-to-Wheel“) weist Erdgas je nach Motorkonzept etwa
10–20 % weniger CO2-Emissionen auf als Diesel. Durch Biogas,
das aufbereitet in beliebiger Höhe Erdgas beigemischt werden
kann, wird das CO2-Einsparpotenzial noch weiter erhöht. 2013
lag der biogene Anteil von Erdgas an deutschen Tankstellen
bereits über 20 %. Schweden und Österreich sind beim Einsatz
von Biogas für den mobilen Sektor ebenso weit vorangeschritten.
Daimler Position
» Der Ausbau einer LNG-Tankstellen-Infrastruktur
entlang der europäischen Hauptverkehrsachsen muss
beschleunigt werden
» Die Energiesteuer auf Erdgas für Transportzwecke darf
in den kommenden Jahren nicht erhöht werden.
» Eine Standardisierung der flüssiggastechnischen Fahrzeugkomponenten sowie der Tankstellen-Schnittstellen
durch einheitliche Industrienormen ist dringend erforderlich.
Elektromobilität. Was bedeutet diese für
Nutzfahrzeuge?
Sachverhalt. Die Bundesregierung setzte sich 2009 im Rahmen
des Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität das Ziel,
Deutschland bis 2020 als Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität zu etablieren. Dies wirft die Frage auf, inwieweit neben
den bekannten Technologielösungen für Personenkraftwagen
eine Elektrifizierung auch für den Nutzfahrzeugbereich relevant
sein könnte. Insbesondere vor dem Hintergrund einer zu erwartenden CO2-Gesetzbegung für schwere Lastkraftwagen ist diese
Frage immer häufiger Gegenstand der Diskussion.
Eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Im Gegensatz zu Pkw
sind Nutzfahrzeuge überwiegend Investitionsgüter, mit denen
man den Transport von Personen und Gütern möglichst kundengerecht und wirtschaftlich gestalten möchte. Da die Palette
der Nutzfahrzeuge sehr breit gefächert ist, ist auch die Verwendung alternativer Antriebe sehr stark vom jeweiligen Einsatzzweck der Fahrzeuge abhängig.
Im Stadt- oder
Regionalverkehr
sind die zurückgelegten Entfernungen und Anforderungen an die
Nutzlasten deutlich
niedriger als im
Fernverkehr. Für
Transporter und
leichte Nutzfahrzeuge im Verteilerverkehr ist damit eine Elektrifizierung des Antriebsstranges bereits heute möglich. Die noch
hohen Kosten der Hybrid-Lkw führen jedoch zu Amortisationszeiten von meist über vier Jahren. Bei einer durchschnittlichen
Haltedauer solcher Fahrzeuge von drei Jahren ist der Einsatz für
viele Kunden daher aktuell wirtschaftlich nicht attraktiv genug.
Im Fernverkehr mit Tagesfahrleistungen von über 700 km und
einer hohen Nutzlastanforderung von bis zu 27 t bedürfte es
Batterien mit einem Energieinhalt von über 2.000 kWh. Eine
solche Batterie wäre rund 15 t schwer und würde einen großen
Teil der Nutzlast aufbrauchen. Dazu kämen Batterieladezeiten
von aktuell ca. 15 h und signifikant höhere Anschaffungskosten
als bei herkömmlichen Fahrzeugen. Auch im Fernverkehr mit
Bussen (Linien- oder Reisebus) ist eine Elektrifizierung derzeit
nicht wirtschaftlich.
Die Personenbeförderung mit Bussen im Stadtverkehr ist gekennzeichnet von vergleichsweise geringen täglichen Entfernungen,
festgelegten Routen und fest definierten Haltepunkten. Hier ist
bereits heute eine weitergehende Hybridisierung des Antriebsstrangs möglich und teilweise wirtschaftlich darstellbar. Kraftstoffeinsparungen von bis zu 30 % können hier nachgewiesen
werden. Der Einsatz rein batterieelektrischer Busse ist unter
den heutigen technischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen hingegen für die Betreiber noch nicht attraktiv. Einzelne
Anwendungen in spezifischen Förderprogrammen bilden hier
die Ausnahme.
Die Möglichkeiten zur umfassenden Hybridisierung bzw. Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen sind somit sehr stark vom jeweiligen Anwendungszweck abhängig. Grundsätzlich gilt daher: Je
geringer die erforderliche Reichweite und die Anforderung an
die Nutzlast von Nutzfahrzeugen ist, umso eher bietet sich ein
höherer Elektrifizierungsgrad des Antriebs an (Plugin-Hybrid,
Range Extender etc.). Je stetiger zudem die Routen eines Fahrzeuges sind, wie z. B. bei Stadtlinienbussen, umso eher ist ein
sinnvoller Infrastrukturaufbau möglich, der Zwischenladen auf
der Strecke ermöglicht.
Die hohe Kostensensitivität im Nutzfahrzeugbereich befeuert
auch immer wieder die Diskussion um Anreizmaßnahmen für
elektrifizierte Nutzfahrzeuge (z. B. Kaufprämien). Hier sind die
spezifischen Gegebenheiten des Nutzfahrzeugmarktes zu berücksichtigen. Aufgrund der unterschiedlichen Einsatzfelder
und Gewichtsklassen ist eine unveränderte Übernahme der
Pkw-seitigen Fördermodelle nicht sinnvoll und nicht zielführend.
Im Hinblick auf eine Einführung von CO2-Flottenzielen für
schwere Lkw ist darauf hinzuweisen, dass eine Hybridisierung
einen Beitrag zur CO2-Minderung leisten kann, diese jedoch nur
einen Baustein in einer Reihe möglicher Maßnahmen darstellt.
Diese Maßnahmen (vgl. Artikel „Ganzheitlicher CO2-Reduktionsansatz“) sind zuallererst auch hinsichtlich ihrer Kosteneffizienz
zu bewerten und entsprechend umzusetzen.
Daimler Position
» Die Sinnhaftigkeit der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen hängt stark vom jeweiligen Einsatzzweck der
Fahrzeuge ab. Fahrzeuge mit geringen Reichweiten
und Nutzlastanforderungen sind hier besser geeignet
als schwere Fahrzeuge mit hoher Nutzlast und hohen
Tagesfahrleistungen.
» Mit zunehmender Anforderung an die elektrische
Reichweite steigen Größe und Kosten der notwendigen
elektrischen Komponenten (z. B. Batterie). Eine Wirtschaftlichkeit für den Kunden ist dann nicht mehr darstellbar.
» Auch wenn die erforderlichen Ladezeiten und der Preis
für Batterien durch weitere technologische Entwicklungen sich mittelfristig weiter verbessern, so ist eine
wesentliche Verringerung des Batteriegewichts nicht
zu erwarten.
24
Verkehr
Verkehr | 25
Verkehr
24 – 35
Verkehrspolitik und nachhaltige Mobilität
Infrastruktur und Finanzierung
Urbanisierung und Sicherung der Mobilität. Bus Rapid
Transit als Mobilitätslösung für Städte?
26
Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs. Wie zukunftsfähig sind Fernbuslinien?
27
Ursache für die Unterfinanzierung?31
Fahrerschulung. Beitrag zur dauerhaften Verbrauchsminderung?
28
Nachhaltiger Straßengüterverkehr. Welche Fortschritte
wurden erzielt?
29+
30
Sicherheit
Entwicklung fort?32
Verkehrsprobleme?33
erfordert das autonome Fahren?34
26
Urbanisierung und Sicherung der Mobilität.
Bus Rapid Transit als Mobilitätslösung für Städte?
Weltweite Verbreitung. Damit möglichst viele Personen in
kurzer Zeit befördert werden können, sind vom Individualverkehr abgetrennte Fahrspuren ein entscheidender Faktor.
Darüber hinaus machen barrierefreie Haltestellen sowie Fahrkartenverkauf und elektronische Zugangskontrollen außerhalb des Fahrzeugs kurze Haltezeiten möglich. Durch diese
Faktoren sowie intelligente, rechnergesteuerte Verkehrsmanagementsysteme kann die Durchschnittsgeschwindigkeit
von BRT-Systemen erheblich gesteigert werden. Außerdem
ermöglichen BRT-Systeme bei optimalem Betrieb beträchtliche
Kraftstoffeinsparungen und entsprechende CO2-Reduktionen.
Im Vergleich zum Schienenverkehr sind BRT-Systeme im
Hinblick auf die Investitions- und Betriebskosten wesentlich
günstiger und deutlich schneller realisierbar. Vergleicht man
den Zeitraum von der Planung bis zum Betriebsstart, so sind
es bei BRT im Schnitt 3,5 Jahre, bei einer U-Bahn hingegen
nicht selten über zehn Jahre.
Derzeit gibt es weltweit mehr als 150 BRT-Systeme mit einem
Streckennetz von 4.300 km Länge. Mit rund 30.000 Bussen
werden nach Schätzungen an jedem Wochentag 28 Millionen
Passagiere befördert. Brasilien nimmt hierbei mit 31 Städten
eine führende Rolle ein. Generell ist Lateinamerika der Hauptanwender von BRT-Systemen. Ein Drittel aller BRT-Strecken
befinden sich dort, und beinahe zwei Drittel aller BRT-Systeme
nutzenden Passagiere werden in diesen Regionen befördert.
Anzahl Städte mit BRT-Systemen nach Regionen
35
30
31
13
10
11 10
9
8
5
6
6
6
6
6
5
3
3
3
Deutschland
14
Afrika
17
15
Schweden
25
20
Australien
Niederlande
Mexiko
Kanada
Indien
Kolumbien
Andere Teile Asiens
Andere Teile Europsas
Andere Teile Latein Amerikas
Frankreich
Vereinigtes Königreich
China
U.S.A.
0
Brasilien
Städte auf der ganzen Welt suchen nach Lösungen, wie sie
Staus, Parkraummangel, Schadstoff- und CO2-Emissionen reduzieren können. Gleichzeitig müssen sie den Mobilitätsbedürfnissen einer stetig wachsenden Bevölkerung gerecht werden.
Der Aus- und Umbau des öffentlichen Verkehrs spielt daher
in den Überlegungen der Städte eine wichtige Rolle. Im Fokus
stehen vor allem busbasierte Mobilitätskonzepte wie Bus Rapid
Transit (BRT). BRT-Systeme wurden erstmals in den 1970ern
in Lateinamerika eingeführt und existieren heute weltweit in
zum Teil sehr unterschiedlichen Ausprägungen. Allen Systemen
gemeinsam sind eine oder mehrere Hauptachsen, auf denen
Großraum-Omnibusse in hoher Taktfrequenz verkehren. Sie
werden durch Zubringerlinien gespeist, um eine möglichst große
Flächenabdeckung zu erreichen.
Angesichts einer weltweit zunehmenden Urbanisierung stellen
BRT-Systeme eine leistungsfähige Möglichkeit dar, die Mobilität
in Städten auch in Zukunft zu gewährleisten.
Anzahl BRT-Städte
Sachverhalt. Bereits heute lebt mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung in Städten. Weltweit werden bis 2025 allein in den
600 größten Städten rund zwei Milliarden Menschen leben –
das wird ein Viertel der Weltbevölkerung sein. In Asien, Afrika
und Lateinamerika geht diese Bevölkerungskonzentration mit
einem allgemeinen Bevölkerungswachstum einher. So werden
von den prognostizierten 4,9 Mrd. Menschen, die 2030 in
Städten leben rund 80 % auf urbane Räume in Schwellen- und
Entwicklungsländern entfallen, insbesondere in Indien und
China.
Quelle: brtdata.org
Daimler Position
» BRT-Systeme können einen entscheidenden Beitrag
zur Verbesserung der Mobilität in Städten leisten
und ermöglichen für alle Stadtbewohner Mobilität zu
erschwinglichen Preisen.
» BRT hat im Vergleich zu anderen öffentlichen Transportsystemen Vorteile im Hinblick auf Kosteneffizienz,
schnelle Umsetzbarkeit und Umweltfreundlichkeit. BRT
sollte daher als echte Alternative zu Schienenlösungen
erkannt und bei der Verkehrsplanung entsprechend
berücksichtigt werden.
Verkehr | 27
Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs.
Wie zukunftsfähig sind Fernbuslinien?
Sachverhalt. Seit der Liberalisierung des Fernreiseverkehres
in Deutschland Anfang 2013 wächst der Markt für Fernbusreisen
rasant. So stieg die Zahl innerdeutscher Fernbuslinien von 62
im Januar 2013 auf 169 im April 2014. Sah sich die Deutsche
Bahn AG zum Zeitpunkt der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes im Januar 2013 noch wenig bedroht, belegen
unterdessen Studien, dass sie gerade im lukrativen Fernverkehrsgeschäft eine deutliche Kundenabwanderung hinnehmen musste.
Angaben des Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmer
zufolge nutzten im Jahr 2013 etwa 9 Millionen Menschen Fernbusse. Trotz deutlicher Kundenzuwächse gelang es bisher aber
keinem Fernbusanbieter, schwarze Zahlen zu schreiben, denn
der Markt ist zwischen rund einem Dutzend Anbietern hart umkämpft.
Abwanderung zum Fernbus – womit sind die Kunden
bisher gereist?
1 % Sonstiges
3 % Fernbus
4 % Flugzeug
10 %
Neukunde
14 %
Nahverkehrszüge
15 %
Privater Pkw
4%
Pkw (Mitfahrt
ohne Bez.)
30 %
Fernzüge
(ICE, IC, EC etc.)
19 %
Pkw (Mitfahrt
mit Bez.)
Anteile der üblicherweise bisher genutzten Verkehrsmittel;
Mehrfachnennungen waren möglich
Quelle: IGES Institut
Marktbereinigung erwartet. Die Deutsche Bahn reagierte auf
die neue Konkurrenz hauptsächlich mit dem Auf- und Ausbau
ihres eigenen Fernbusliniennetzes. Denn vor allem preissensible
Kunden, denen Komfortaspekte wie bspw. die Reisedauer
weniger wichtig sind, steigen von Bahn, Pkw oder Flugzeug auf
den Fernbus um. Bezahlt ein Zugreisender im Schnitt 14,4 Cent
pro Kilometer, kostete ihn eine Fernbusreise 2013 lediglich
9 ct/km. Zu den größten Kundengruppen der Fernbusbetreiber
zählen daher junge Leute und Senioren, wohingegen der Anteil
an Dienstreisenden oder Pendlern nur bei etwa 6 % bzw. 2 %
liegt. Beim Wettbewerb um Kunden verspricht folglich vornehmlich eine aggressive Preisstrategie Erfolg, was über längere Zeit
gerade kleine Start-up-Anbieter mit dünner Kapitaldecke unter
Existenzdruck setzt. Da zudem für die kommenden Jahre ein
zwar stetig, aber nur gering wachsender Markt erwartet wird, ist
auf dieser unwirtschaftlichen Basis mittelfristig mit Marktaustritten zu rechnen. Diese Entwicklung könnte weiter geschürt
werden, sollten sich Stimmen der Fernbus-Gegner durchsetzen,
die durch die Einbeziehung der Fernbusse ins deutsche Mautsystem eine Beteiligung an der Infrastrukturfinanzierung fordern.
Und dies ist nicht das einzige Problem, mit dem Anbieter zu
kämpfen haben: Die dynamische Marktentwicklung des vergangenen Jahres sprengte vielerorts die Kapazitäten der BusTerminals. Eine uneinheitliche und komplexe Genehmigungspraxis sowie die Ausweisung zusätzlicher Standorte stellen viele
Kommunen vor schwierige Fragen hinsichtlich der Errichtung
und des Betriebs neuer Terminals. Dabei ist eine weitere Marktöffnung gerade im Interesse kleinerer Städte und Gemeinden,
die bislang schlecht oder gar nicht an das Fernverkehrsnetz
angebunden sind.
Daimler Position
»Es ist davon auszugehen, dass der Markt für Fernbusreisen weiter wächst, wenngleich die Zuwachsraten
sinken werden. Der harte Preiskampf wird zudem zu
einer Marktbereinigung unter den Anbietern führen.
» Insbesondere der Aufbau und Betrieb neuer BusTerminals stellt Kommunen vor große Herausforderungen hinsichtlich der Genehmigungspraxis und
der Standortwahl.
» Daimler ist über eine Beteiligung am Anbieter FlixBus
aktiv im Fernbusgeschäft tätig und unterstützt alle
Aktivitäten die helfen, Marktbarrieren abzubauen.
28
Fahrerschulung. Beitrag zur dauerhaften
Verbrauchsminderung?
Sachverhalt. Für FahrerInnen von Lkw mit einem zulässigen
Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen besteht gemäß des
Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetzes (BKrFQG) die Pflicht
zur regelmäßigen Fortbildung. Das Gesetz schreibt vor, alle fünf
Jahre eine Weiterbildung über die Dauer von jeweils 35 Pflichtstunden bei einer zertifizierten Ausbildungsstätte zu absolvieren.
Es bleibt dem/der FahrerIn überlassen, zu welchem Zeitpunkt
dies in dem 5-Jahreszeitraum erfolgt. Darüber hinaus kann jährlich jeweils eine Weiterbildung mit 7 Stunden absolviert werden,
in einem Jahr zwei Weiterbildungen besucht oder aber in einem
Jahr die gesamte Weiterbildung von 35 Stunden absolviert werden. Der erste Nachweis ist für die meisten zum 10. September
2014 fällig. Die Schulungsinhalte hat der Gesetzgeber in drei
Bereichen definiert: „Verbesserung des rationellen Fahrverhaltens
auf Grundlage der Sicherheitsregeln“, „Anwendung einschlägiger
Vorschriften“ und „Gesundheit, Verkehrs- und Umweltsicherheit, Dienstleistung und Logistik“. Diese Umfänge werden entsprechend beurkundet. Durch diese Maßnahmen sollen zum
einen die Verkehrssicherheit im Güterkraftverkehr erhöht und
zum anderen die Kompetenz hinsichtlich der eigenen Sicherheit
verbessert werden. Des Weiteren soll eine bewusstere Fahrweise zur Reduktion der Umweltbelastungen beitragen.
Mercedes-Benz ProfiTraining. Etwa ein Drittel der Kosten
eines Speditionsunternehmens im Fernverkehr entfallen auf
Kraftstoffe. Verbrauchseffiziente Fahrzeuge und Fahrweisen
sind heute erhebliche Wettbewerbsfaktoren in der Transportwirtschaft. Untersuchungen z. B. von Daimler FleetBoard belegen,
dass der Fahrer einen erheblichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch hat. Bis zu 20 % Verbrauchsdifferenz liegen zwischen
einem verbrauchsungünstigen und einem umweltbetonten
Fahrstil. Durchschnittliche Einsparungen von 5 % sind auch dauerhaft erreichbar. Dem trägt das Mercedes-Benz ProfiTraining
Rechnung. Das Schulungsangebot erfüllt alle Anforderungen
nach dem Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz und umfasst
die Inhalte Eco-Training, Fahrsicherheitstraining sowie Ladungs-
sicherung, Vorschriften im Güterkraftverkehr und Arbeitsplatz
Lkw (Gesundheit, Notfall, Berufsrisiken & Verkehrsgefahren).
Die Schulungen finden an über 200 Standorten in ganz Deutschland statt. Das umfangreiche Schulungsangebot beinhaltet auch
ein Modul „Eco-Training Bau (PLUS)“. Hier wird eine wirtschaftliche Fahrweise mit dem „Actros Bau“ im Gelände unter Praxisbedingungen trainiert, da mit dem richtigen Know-how selbst
bei voll beladenem Fahrzeug erheblich Kraftstoff eingespart
werden kann.
Daimler Position
» Verbrauchseffizienz ist ein entscheidender Wettbewerbsfaktor im Transportbereich. Die Kunden treffen
ihre Kaufentscheidung nach Effizienzkriterien, um dauerhaft die Kostenposition ihrer Flotte zu verbessern.
Hier wird das verbrauchsoptimierte Fahrzeug immer im
Vorteil sein. Daher bedarf es aus Daimler-Sicht keiner
CO2-Grenzwertgesetzgebung für Lkw.
» Maßnahmen, wie das hier beschriebene Mercedes-Benz
Fahrertraining, sind in der Ausgestaltung einer zukünftigen CO2-Gesetzgebung für Lkw in jedem Fall als Beitrag zur CO2-Minderung im Rahmen eines „Integrated
Approach“ zu berücksichtigen. Sie stellen einen realen
Beitrag zur Verbrauchsminderung dar.
Verkehr | 29
Nachhaltiger Straßengüterverkehr. Welche
Fortschritte wurden erzielt?
Sachverhalt. Die öffentliche Wahrnehmung von Nutzfahrzeugen ist noch immer verbunden mit den Begriffen „groß“, „stinkend“ und „gefährlich“. Doch die Nutzfahrzeuge auf Europas
Straßen waren noch nie sicherer, sauberer und sparsamer als
heute. Die Unfallopferzahlen mit Beteiligung von Nutzfahrzeugen liegen auf historischen Tiefständen. Die Emissionen von
Stickoxiden und Partikeln wurden in den letzten beiden Dekaden um 97 % bzw. 99 % reduziert.
Weitere Verbesserungen zu erwarten. Auf Europas Straßen
fahren schon heute die sichersten Lkw und Omnibusse der
Welt. Trotz deutlich gestiegener Fahrleistungen konnte die Zahl
der Verkehrsunfallopfer gegenüber dem Jahr 2000 insgesamt
um 60 % gesenkt werden. Das Nutzfahrzeug liegt stabil bei
einer Reduktionsrate von 6 % pro Jahr, vor allem durch die
Verbesserung der aktiven Fahrzeugsicherheitssysteme. Weitere
Verbesserungen sind durch die flächendeckende Einführung von
Elektronischen Stabilitäts-Systemen (bis 2017), Automatischen
Notbremssystemen und Spurverlassens-Warnsystemen (je bis
Ende 2015), die in Europa obligatorisch einzusetzen sind.
Transportleistung & Sicherheit
EU, prozentuale Veränderung gegenüber 2000
+15 %
0
-60 %
2000
2009
Lkw Transportleistung in Tonnenkilometer
Lkw Unfälle mit Verkehrsunfallopfern
2011
Höhere technische Anforderungen an diese Systeme sind bereits
für das Jahr 2018 vom Gesetzgeber verabschiedet. Darüber hinaus arbeitet Daimler an Sicherheitstechnologien für die Jahre
nach 2020, beispielsweise für aktive Spurhaltesysteme, weiterentwickelte Notbremssysteme, Fußgängererkennung und Abbiegeassistenzsysteme.
In den letzten beiden Dekaden konnten die Emissionen von Stickoxiden und Partikeln fast ganz reduziert werden. Unter Euro VI,
wo nicht nur die Partikelmasse, sondern auch die Partikelanzahl
nachzuweisen ist, musste spezielle Messtechnik erst neu entwickelt werden, um die notwendigen Nachweise der Einhaltung
der Norm zu führen.
Die größte Herausforderung für den Nutzfahrzeugverkehr,
sowohl für Personen als auch für Güter, besteht in der weiteren
Reduzierung des Verbrauchs und damit der CO2-Emissionen.
Kosten für Kraftstoffe sind ein wesentlicher Bestandteil der
sogenannten „Total Cost of Ownership“, der Gesamtkosten für
den Betrieb von Fahrzeugen. Ein moderner Lkw verbraucht
heute mehr als ein Drittel weniger als noch vor 50 Jahren. Unter
Berücksichtigung von Auslastung und Veränderungen in der
Gesetzgebung zu zulässigen Gesamtgewichten konnte der Verbrauch pro Tonne transportierter Fracht (tkm) in diesem Zeitraum gar um 60 % reduziert werden. Dabei weist der Güterverkehr in Europa die geringsten CO2-Emissionen pro tkm im
weltweiten Vergleich auf. Europa ist auch in diesem Gebiet Vorreiter: trotz der noch immer leichten Zuwächse in den Fahrleistungen sinken nun seit einigen Jahren auch die CO2-Gesamtemissionen aus dem Nutzfahrzeugverkehr. 90 % des Gesamtwertes aller Güter in Europa werden auf der Straße transportiert. Jeden Tag liefern Nutzfahrzeuge 35 Millionen Tonnen
Fracht an Industrie und Verbraucher, Busse sind das Rückgrat
des Personentransports, sowohl innerstädtisch wie auch überregional – sicherer, sauberer und effizienter denn je. Weitere
Fortschritte bedürfen eines umfassenden Blicks auf mögliche
Zielkonflikte und müssen alle Beteiligten einbeziehen.
Quelle: BMVBS/DIW
CO2-Emissionen in den wichtigsten Regionen
Daimler Position
[in g/tkm]
43
41
36
Quelle: Daimler
32
» In Europa fahren heute die sichersten, saubersten und
effizientesten Nutzfahrzeuge.
» Weitere Verbesserungen dürfen nicht nur am Zugfahrzeug ansetzen, sondern müssen in einen umfassenden
und integrierten Ansatz eingebettet sein.
» Insbesondere bei der Reduktion des Verbrauchs bzw.
der CO2-Emisssionen müssen alle einen Beitrag leisten:
Trailerhersteller, die Ölindustrie, der Gesetzgeber, eine
bedarfsorientierte Infrastruktur, VerkehrstelematikSysteme und auch der Fahrer selbst.
30
Sachverhalt. In Europa regelt die sogenannte Eurovignettenrichtlinie die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren für Lastkraftwagen. Fast alle Mitgliedsstaaten der Europäischen Union
haben ein Mautsystem für Lkw installiert oder bereiten ein solches
vor. Die implementierten Mautsysteme basieren dabei auf sehr
unterschiedlichen Prinzipien. So kommen in einigen Ländern
zeitbasierte Vignettenlösungen zum Einsatz, in anderen wird
die Straßenbenutzungsgebühr wegstreckenabhängig erhoben,
wahlweise durch den Einsatz von elektronischen Onboard-Units
oder durch physische Barrieren (beschrankte Wegstrecken).
Neben dieser Heterogenität ist auch eine fehlende Interoperabilität beim Einsatz von elektronischen Mauterhebungssystemen
(Onboard-Units) festzustellen.
Möglichkeiten der Anrechnung externer Kosten. Durch die
letzte Revision der Eurovignettenrichtlinie im September 2011,
wurde die Möglichkeit geschaffen, auch sogenannte externe
Kosten dem Verursacher anzulasten. D. h. die Mitgliedsstaaten
haben seitdem die Möglichkeit, neben den Infrastrukturkosten
für Bau und Instandhaltung noch zusätzlich Kosten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung bei der Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren anzusetzen. Diese Internalisierung externer
Kosten stellt einen Schwerpunkt der verkehrspolitischen Arbeit
der EU-Kommission dar. Ausgangspunkt ist die Annahme, dass
der Verkehr Beeinträchtigungen z. B. durch Luftverschmutzung,
Lärm, Staus oder Unfälle hervorruft, die gesamtwirtschaftliche
Kosten verursachen. Diese externen Kosten des Verkehrs sind
nach Meinung der Kommission dem Verursacher, also dem
Verkehrsteilnehmer, anzulasten („Polluter-pays Principle“).
Mit dem Instrument der Internalisierung externer Kosten öffnet
die EU-Kommission eine weitere Finanzierungsquelle, um „zusätzliche Einnahmeströme“ zu generieren. Der Fokus liegt hierbei zunächst auf dem Straßenverkehr. Erst in einer zweiten
Phase bis 2020 soll eine vollständige und obligatorische Internalisierung externer Kosten im Straßen- und Schienenverkehr
erfolgen. Weiterhin sollen dann auch Häfen, Flughäfen, Binnenwasserstraßen und der Seeverkehr einbezogen werden.
Die Höchstsätze für die Anrechnung externer Kosten wurden
im Februar 2014 von der Europäischen Union aktualisiert und
wie folgt neu festgelegt:
Eurovignetten-Richtlinie: Anrechnung externer Kosten
Zuschlag in Cent/km (Höchstbeträge)
Für Luftverschmutzung
Vorstadtstraßen
4,2–16,6
Fernstraßen
3,2–12,5
EURO V
3,2
2,1
EURO VI
0
0
2,1 (ab 1.1.18)
1,1 (ab 1.1.18)
Tag
Vorstadtstraßen
1,14
Fernstraßen
0,21
Nacht
2,08
0,32
Je nach EUROEmissionsnorm
Bergregionen
kann
verdoppelt
werden
Für Lärm
Bergregionen
kann verdoppelt
werden
Für Stau
Vorstadtstraßen Fernstraßen
Bergregionen
In Hauptverkehrszeiten können Infrastrukturgebühren für 5 Std./Tag max. um 175 %
erhöht werden.
Quelle: Daimler
Daimler Position
» Das Instrument der Internalisierung externer Kosten
ist kritisch zu hinterfragen, da es weder methodisch
abgesichert noch allgemein wissenschaftlich anerkannt
ist. Uneinigkeit besteht insbesondere bei der Zuordnung
zu einem Verursacher sowie der Kostenermittlung.
» Im Verkehrssektor gilt es nicht nur die externen Kosten
zu berücksichtigen, sondern im Sinne einer echten
Gesamtrechnung auch die Leistungen des Verkehrs als
Nutzen einfließen zu lassen.
» Der Kommissionsansatz, die Anlastung der externen
Kosten vorerst nur im Straßenverkehr anzustreben
und die anderen Verkehrsträger auszusparen, führt zu
weiteren Wettbewerbsverzerrungen zu Ungunsten der
Straße und ist mit dem Grundsatz intermodaler Gleichbehandlung nicht vereinbar. Eine einseitige Verteuerung
des Straßenverkehrs ist abzulehnen.
» Strategien, die auf der Anlastung von externen Kosten
beruhen und nur Verkehrsverlagerung und -verteuerung
zum Ziel haben, führen zu keiner Reduzierung negativer
Effekte. Primäres Ziel muss die Nachhaltigkeit des Verkehrs sein und nicht die Einnahmengenerierung.
Verkehr | 31
Ursache für die Unterfinanzierung?
Sachverhalt. Vor dem Hintergrund der Tatsache, dass allein
aus dem Verkehrssektor jährlich ca. 53 Mrd. Euro in die öffentlichen Haushalte fließen (Steuern auf Kraftstoffe und Versicherung, Kfz-Steuer, sonstige Verbrauchssteuern) ist eine Diskussion
um mangelnde Möglichkeiten der Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur müßig. Tatsache ist, dass keine Zweckbindung der
Einnahmen gewährt wird und lediglich ca. 10 Mrd. Euro in den
Erhalt, Neu- und Ausbau der Straßeninfrastruktur zurückfließen.
Um Finanzierungslücken zu stopfen, werden Konzepte wie die
sukzessive Ausweitung der Lkw-Maut auf Nutzfahrzeuge bereits
ab 7,5 t, Erhebung der Lkw-Maut auf vierspurigen Bundesstraßen
und die Einführung einer „Infrastrukturabgabe“ für Pkw bis 3,5 t
auf dem gesamten Straßennetz (Vignette) geplant. Zunächst
einmal musste das Verkehrsministerium auf Basis des neuen
Wegekostengutachtens die Mautsätze für Lkw anpassen und
wird in 2014 das entsprechende Gesetzesvorhaben auf den
Weg bringen.
Ab Januar 2015 sollen dann neue Mautsätze für Lkw gelten,
wobei eine Mautdifferenzierung von EURO V und EURO VI mit
einer Mautspreizung von 2,1 ct/km vorgesehen ist. Der Mautsatz für EURO VI-Fahrzeuge verringert sich dabei um über 15 %.
Ausgangspunkt der Mautberechnung ist eine Infrastrukturkomponente von 13,1 Cent (für Fahrzeuge mit mehr als drei
Achsen). Dazu kommen Zuschläge für die Kosten der Luftverschmutzung gemäß EU-Wegekostenrichtlinie. EURO VI-Fahrzeuge sind hiervon bis 31.12.2017 ausgenommen. Insgesamt
sind die Mautsätze nach Maßgabe des neuen Wegekostengutachtens gesunken, wobei die genannten Zuschläge für die
Luftverschmutzung diesen Effekt abschwächen.
15 Jahren jährlich 7,2 Mrd. Euro fehlen. Vor dem Hintergrund der
Tatsache, dass das Transportaufkommen weiter steigen wird,
besteht akuter Handlungsbedarf, der von der Politik auch erkannt wurde. Die beschlossene Bereitstellung zusätzlicher Mittel
in Höhe von fünf Mrd. Euro für die gesamte Legislaturperiode ist
allerdings ein Tropfen auf den heißen Stein. Da jedoch der politische Wille zu einer Umverteilung vorhandener Mittel zugunsten
höherer Infrastrukturinvestitionen fehlt, kommen wohl auf die
Autofahrer höhere Abgaben zu. So verspricht sich die Regierungskoalition allein durch die im Koalitionsvertrag noch für diese Legislaturperiode beschlossene Ausweitung der Lkw-Maut auf alle
Bundesstraßen Mehrreinnahmen in Höhe von ca. 2,3 Mrd. Euro
pro Jahr. Die Einführung der Pkw-Maut über die im Juli vorgestellte
„Infrastrukturabgabe“ soll mit ca. 600 Mio. Euro beitragen. Dieser
Betrag soll ausschließlich durch die Halter von im Ausland gemeldeten Pkw, die das deutsche Straßennetz befahren, generiert
werden. Für Inländer ist eine Kompensation über eine proportionale Absenkung der Kfz-Steuer geplant. Es bleibt abzuwarten,
ob dieses Konzept einer „Flächenmaut“, d. h. einer Abgabe für
das gesamte Netz, umsetzbar ist.
Finanzieller Wert des Infrastrukturnetzes als Anteil am
Wiederbeschaffungswert („Modernitätsgrad“)
[%]
70
68
66
64
62
60
Fernstraßenmaut D
EURO V
EURO VI
[ct/km]
bis 3 Achsen
ab 4 Achsen
Basis-Mautsatz
12,5
13,1
Zuschlag Luftverschmutzung
2,1
2,1
Gesamtmaut
14,6
15,2
[ct/km]
bis 3 Achsen
ab 4 Achsen
Basis-Mautsatz
12,5
13,1
Zuschlag Luftverschmutzung
(bis 31.12.2017)
0
0
Gesamtmaut
12,5
13,1
58
1994
1996
1998
2000
Bahn1
Straßen und Brücken
Wasserstraßen
2002
1
2004
2006
2008
2010 2012
Angabe bezieht sich auf Verkehrswege der DB AG.
Quelle: BMVBS/DIW
Daimler Position
Quelle: Daimler
Finanzierung der Infrastruktur ist kein Einnahmenproblem.
Ein Blick in die Statistik des Bundesministeriums für Verkehr und
digitale Infrastruktur genügt, um sich ein Bild über die erheblichen
Mängel und Instandhaltungsbedarfe des deutschen Verkehrsnetzes zu machen. In den vergangenen zehn Jahren ist der
Modernitätsgrad, der den derzeitigen finanziellen Wert des Infrastrukturnetzes als Anteil am Wiederbeschaffungswert angibt,
kontinuierlich gefallen (siehe Grafik). Experten schätzen, dass
für den Erhalt der deutschen Verkehrswege in den nächsten
» Ein weiterer Verfall der deutschen Verkehrswege muss
vor dem Hintergrund nach wie vor hoher Zuwachsraten
im Transportsektor unterbunden werden, um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft zu sichern.
» Über Priorisierungen muss gewährleistet sein, dass die
knappen Mittel in den am meisten belasteten Knotenpunkten eine hohe Wirkung erzielen können.
» Eine zusätzliche finanzielle Belastung der Autofahrer
ist in jedem Falle zu vermeiden.
32
Entwicklung fort?
Sachverhalt. Die Zahl der Verkehrstoten in der EU hat in 2013
einen historischen Tiefstand erreicht. Die Trendentwicklung
folgt weiter eng der Zielkurve des laufenden europäischen
Verkehrssicherheitsprogramms, das die Zahl der Verkehrsunfallopfer bis zum Jahr 2020 gegenüber 2010 halbieren soll.
Die aktuellen Zahlen für 2013 weisen einen Rückgang von
9.000 Opfern bzw. 17 % gegenüber 2010 aus. Die größten
Fortschritte gegenüber 2012 konnte Slowenien mit einer Verbesserung um 24 % erzielen. Lediglich in Dänemark und Litauen
sind leichte Verschlechterungen zu verzeichnen. Hinsichtlich
der Zahl der Verkehrstoten bei Unfällen unter Beteiligung von
Nutzfahrzeugen ist ein seit Jahren stabiler Reduktionstrend
von etwa 6 % pro Jahr zu beobachten. Damit trägt der Lkw
überproportional zur Erreichung der europäischen Verkehrssicherheitsziele bei. In Deutschland ist die niedrigste Zahl von
Verkehrstoten seit Beginn der statistischen Aufzeichnungen
im Jahr 1953 erreicht worden. Im Jahr 2013 starben nach vorläufigen Ergebnissen 3.338 Menschen auf deutschen Straßen.
Dies waren 7,2 % weniger als im Vorjahr. Auch die Zahl der
Verletzten ging bundesweit um 2,7 % auf etwa 334.000 zurück.
Weitere Verbesserungen zu erwarten. Auf Europas Straßen
fahren schon heute die sichersten Lkw und Omnibusse der
Welt. Grundlage der Verkehrssicherheitspolitik der vergangenen
Jahre war die gemeinsam getragene Überzeugung von Herstellern, Politik und Wissenschaft, dass aktive Sicherheitssysteme
den größten Hebel zur weiteren Verbesserung der Fahrzeugund Verkehrssicherheit im Nutzfahrzeug bilden. Dies drückt
sich auch in der Gesetzgebung aus. Aktive Sicherheitssysteme
gehen die größten Unfallursachen im europäischen Nutzfahrzeugverkehr an – beispielsweise durch die flächendeckende
Einführung von Electronic Vehicle Stability Control-Systemen in
allen Fahrzeugen bzw. Fahrzeug-Kombinationen bis zum Jahr
2017, der Einführung von Automated Emergency Braking Systemen
und Lane Departure Warning Systemen bis 11/2015 und der
bereits beschlossenen Verschärfung der technischen AnfordeEU Verkehrstote
60.000
50.000
40.000
2013
26.000
30.000
20.000
10.000
2001
2005
2010
2015
2020
Verkehrstote EU
Prognose
Quelle: CARE (EU road accidents database and national publications)
rungen an solche Systeme in 2018. An aktiven Systemen zur
Verbesserung der Sicherheit im urbanen Verkehrsumfeld, insbesondere zum Nutzen von Fußgängern und Fahrradfahrern,
arbeitet die Nutzfahrzeugindustrie mit Nachdruck. Darüber hinaus kann durch die europaweite Einführung des automatischen
Notrufsystems „eCall“, das voraussichtlich ab 2017 in allen
neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen zum Einsatz kommen
soll, eine deutliche Beschleunigung in der Rettungskette erreicht
werden und damit dazu beitragen, Leben zu retten und Verletzungen schneller zu versorgen. Nach Expertenschätzung könnte
„eCall“ die Notfall-Reaktion in urbaner Umgebung um 40 % und
auf dem Land um 50 % beschleunigen.
Entwicklung
derStraßenverkehr
im Straßenverkehr
Getöteten
Entwicklung derder
ZahlZahl
der im
Getöteten
in Tsd.
25
20
15
10
5
3.338
0
53 55
60
65
70
75
80
85
90
95
00
05
2013 = vorläufig
Quelle: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2014
Daimler Position
» Der positive Trend in der Entwicklung der Verkehrssicherheit hält weiter an. Die Fahrzeug- und Verkehrssicherheit konnte in den letzten 50 Jahren erheblich
verbessert werden.
» Das Europäische Verkehrssicherheitsprogramm setzt
an den richtigen Stellschrauben an. Nur eine integrative
Betrachtung von Fahrer, Fahrzeug und Infrastruktur
wird zu einer weiteren Senkung des Unfallrisikos bzw.
der Anzahl der im Straßenverkehr Verletzten und
Getöteten führen.
» Daimler treibt die Verbesserung der Verkehrssicherheit
weiter aktiv voran. Fahrzeug- und Verkehrssicherheit
waren, sind und bleiben Kernelemente von Daimler
Nutzfahrzeugen.
10 13
Verkehr | 33
Verkehrsprobleme?
Sachverhalt. Mit dem Vormarsch der Informations- und
Kommunikationssysteme in Fahrzeugen und Infrastruktur sowie
der weiten Verbreitung von Mobilfunk- und Navigationsanwendungen ergeben sich neue Möglichkeiten der Verkehrsbeeinflussung und -steuerung. Diese so bezeichneten Intelligenten Verkehrssysteme (IVS) können einen Beitrag zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit, der Energieeffizienz, der Umweltverträglichkeit und Vernetzung der Verkehrsträger leisten. Die Entwicklung reicht dabei von heutigen Verkehrsinformations- und
Fahrerassistenzsystemen bis hin zum automatischen Fahren in
der Zukunft. Außerdem bieten die IVS zusätzliche Geschäftsmöglichkeiten für private Anbieter, die die Daten aus dem Verkehr für neue Dienstleistungsangebote nutzen wollen.
Die EU-Politik hat mit der IVS-Richtlinie und dem zugehörigen
Aktionsplan den Rahmen vorgegeben, der nunmehr in nationales
Recht umgesetzt wird. So hat die deutsche Bundesregierung
Anfang 2013 den „IVS Aktionsplan Straße“ und ein zugehöriges
IVS-Gesetz verabschiedet, mit denen sie die koordinierte Weiterentwicklung bestehender und die beschleunigte Einführung
neuer intelligenter Verkehrssysteme voranbringen will.
Die IVS-Richtlinie als europäischer Rahmen. Um die aufeinander abgestimmte grenzüberschreitende Einführung und
Nutzung von IVS zu gewährleisten, wurde 2010 eine für die
Mitgliedsstaaten verbindliche Rahmenrichtlinie erlassen. Diese
sieht die Ausarbeitung und Anwendung von Spezifikationen
und Normen in den folgenden vier Bereichen vor:
1. Optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten
2. Kontinuität der IVS-Dienste in den Bereichen Verkehrs- und
Frachtmanagement
3. IVS-Anwendungen für die Straßenverkehrssicherheit
4. Verbindung zwischen Fahrzeug und Verkehrsinfrastruktur
(Car2X)
Für diese Bereiche wurde ein Arbeitsprogramm bis 2015 festgelegt, um die Spezifikationen hierfür zu erarbeiten. Zentrale
Elemente für die EU-Kommission sind der Pan-Europäische
Fahrzeugnotruf „e-Call“ und die so genannte offene Telematikplattform im Fahrzeug, die auch für private Anbieter nutzbar
sein soll.
Daimler Position
» Die Anwendung von Informations- und Kommunikationstechnologien im Verkehr kann einen Beitrag zur
effizienten Verkehrsabwicklung, zur Steigerung der
Umweltfreundlichkeit sowie zur Verbesserung der
Fahrzeug- und Verkehrssicherheit leisten.
» Daimler nimmt hierbei eine führende Rolle ein und wird
auch zukünftig bei der Entwicklung und Einführung
neuer Fahrerassistenz- und Informationssysteme einen
Schwerpunkt setzen.
» Auf EU-Ebene ist darauf zu achten, dass die Interoperabilität und Kompatibilität von Intelligenten Verkehrssystemen sichergestellt wird.
» Bei der Umsetzung der EU-Rahmenrichtlinie gilt es,
bestehende Lösungen zu berücksichtigen, Geschäftsmodelle zu entwickeln, die Bezahlbarkeit von Systemen
und die Bedürfnisse der Nutzer zu berücksichtigen
sowie auf Basis von Kosten-Nutzen-Analysen die
richtigen Prioritäten zu setzen.
» Bei der Einführung von Intelligenten Verkehrssystemen
ist dafür Sorge zu tragen, dass die Voraussetzungen
bzgl. der Infrastruktur geschaffen sind, damit die Fahrzeugsysteme grenzüberschreitend arbeiten können.
34
erfordert das autonome Fahren?
Sachverhalt. Assistenzsysteme unterstützen den Fahrer und
tragen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei. Daimler verfolgt
das Ziel, den Fahrer gerade auch von eintönigen Fahraufgaben
zu entlasten sowie in sehr komplexen Fahrsituationen zu unterstützen und dabei weiter auf dem Weg zum unfallfreien Fahren
voranzukommen. Im Rahmen der Strategie „Intelligent Drive“
für Pkw und „Shaping Future Transportation“ für Nutzfahrzeuge
arbeitet Daimler an der Weiterentwicklung der heutigen teilautomatisierten Fahrerassistenzsysteme hin zu hochautomatisierten Systemen für künftige Baureihen und erschließt damit
eine neue Dimension des Autofahrens. Das Fernziel lautet „autonomes Fahren“ als eine Option für den Fahrer. Der Übergang
zum autonomen Fahren wird stufenweise erfolgen – einhergehend mit dem zunehmenden Automatisierungsgrad der
Assistenzfunktionen und der Vernetzung mit anderen Fahrzeugen bzw. der Infrastruktur.
Welche Chancen ergeben sich für den Truck? Im Fernlastverkehr, welcher durch lange Fahrzeiten vorwiegend in einem
monotonen Fahrumfeld auf der Autobahn bzw. im Stau gekennzeichnet ist, führen autonome Fahrfunktionen zu einem Mehrwert für die Spediteure, die Fahrer und die Gesellschaft. Auch
im Überland- und Stadtverkehr führen Assistenzsysteme und
automatisierte Fahrfunktionen zu einer Entlastung des Fahrers
und einer erhöhten Verkehrssicherheit.
Die Entlastung des Fahrers in monotonen Verkehrssituationen
ermöglicht eine Reduzierung von Unfällen und die Schaffung
von Freiräumen für andere Tätigkeiten wie beispielsweise die
Erfüllung administrativer Aufgaben im Logistikbereich oder
die Pflege sozialer Netzwerke. Dadurch kann das Berufsbild
des Kraftfahrers deutlich an Attraktivität gewinnen und dem
bestehenden Fahrermangel nachhaltig entgegen gewirkt werden. Durch die Fahrerentlastung in den autonomen Fahrphasen
ergeben sich außerdem Möglichkeiten der Neubewertung und
Flexibilisierung der Lenk- und Ruhezeiten.
Die Vermeidung von Unfällen führt zu einer Reduzierung von
Reparatur- und Wartungskosten und bietet Potenzial zur Senkung
von Versicherungsprämien. Eine Steigerung der Wirtschaftlichkeit des Straßengütertransports wird insbesondere durch
eine Verbesserung des Verkehrsflusses, eine Reduktion des
Kraftstoffverbrauchs und der Geräusch- und Abgasemissionen
sowie durch eine effizientere Ausgestaltung der Transportlogistik bezüglich Planbarkeit, Disposition, Routenplanung und
flexible Lenk- und Ruhezeiten erreicht. Hierdurch können auch
die „Total Cost of Ownership“ verbessert werden.
Durch die Vernetzung von Lkw untereinander sowie die Vernetzung von Pkw und Lkw wird das Verkehrssystem „Straße“ in
Zeiten knapper Ressourcen optimiert und entlastet damit die
Verkehrsinfrastruktur.
Verkehr | 35
Was ist zu tun, um autonomes Fahren zu ermöglichen?
Um autonomes Fahren zu ermöglichen bedarf es zunächst der
Anpassung von Verkehrsgesetzen (Zulassungs- und Verhaltensvorschriften). Weiterhin sind der Datenschutz und die Datensicherheit sicherzustellen und eine intelligente Vernetzung des
Fahrzeugs und seiner Umgebung vorzunehmen.
zahlreicher offener datenschutzrechtlicher Fragen, insbesondere
bezüglich des Personenbezugs und der Rechte an den Daten,
der Verarbeitungsbefugnisse der Hersteller, der Auskunfts- und
Widerspruchsrechte des Halters/Fahrers, der Zugriffsbefugnisse
Dritter und der Speicherung. Nur so kann eine Sicherstellung
von Datenschutz und Datensicherheit gewährleistet werden.
Um die Zulassungsfähigkeit künftiger Fahrzeugsysteme abzudecken ist eine Diskussion in internationalen Gremien notwendig. Zudem muss die Anpassung der Straßenverkehrsordnungen
auf nationaler Ebene (z. B. in Bezug auf Fahrzeugbeherrschung
und Nebentätigkeiten: StVO in Deutschland, Driver Distraction
Guidelines) und die Anpassung der Lenkvorschrift (Zulassung
des automatisierten Lenkens für Geschwindigkeiten größer
10 km/h) geprüft werden. Auch eine Neubewertung der Lenkund Ruhezeiten für Kraftfahrer ist zu überdenken. Die angestrebte Weiterentwicklung der Wiener Konvention von 1968
wurde bereits erreicht. Die Forderung in Artikel 8 nach der jederzeitigen Kontrolle des Fahrzeugs durch den Fahrer gilt demnach
als erfüllt, wenn das betreffende System durch den Fahrer
abschaltbar oder übersteuerbar ist. Diese Entscheidung ist ein
wichtiger Schritt auf dem Weg zum automatisierten Fahren und
muss nun in jeweils nationales Recht überführt werden.
Um die beschriebenen Gewinne an Effizienz und Sicherheit
weiter zu optimieren, müssen autonome Fahrfunktionen mit der
Fahrzeugumgebung intelligent vernetzt werden.
Durch eine zunehmende Vernetzung des Fahrzeugs werden immer größere Datenmengen generiert. Das erfordert die Klärung
Daimler Position
» Um für das autonome Fahren Akzeptanz in der
Gesellschaft zu erlangen, ist parallel zur technischen
Entwicklung und Einführung ein Dialog mit Vertretern
aus Politik, Wirtschaft, Berufsgenossenschaften und
Gesellschaft erforderlich.
» Im Zuge dieses Dialogs sind auch gesetzgeberische
Anpassungen für eine Zulassungsfähigkeit und rechtliche Rahmenbedingungen zu diskutieren.
» Daimler wird außerdem alles Notwendige tun, um
Datenschutz und Datensicherheit zu gewährleisten.
36
Wirtschaft
Wirtschaft | 37
Wirtschaft
36 – 43
Bedeutung der Automobilindustrie/Markttrends
Schwellenländer?
Automobilindustrielles Umfeld
38
Eurozone. Ist das Schlimmste schon vorbei?39
Weltweiter Lkw-Markt tritt auf der Stelle. Wie sind die
mittelfristigen Perspektiven?40
die Automobilindustrie?41
der europäischen Automobilindustrie erforderlich?42
43
38
Schwellenländer?
Wachstum in den Schwellenländern lässt nach. Die Schwellenländer, allen voran China, Brasilien, Indien und Russland, haben
sich seit Anfang des Jahrtausends zu globalen Wachstumslokomotiven entwickelt und glänzten Jahr um Jahr mit beeindruckenden Wachstumsraten und wirtschaftlichen Erfolgen. Seit 2011
lässt das Wachstum in den Schwellenländern allerdings spürbar
nach und internationale Investoren unterziehen die Länder einer
Neubewertung hinsichtlich ihrer Zukunftspotentiale.
Schwellenländer schalten einige Gänge zurück
BIP-Wachstum in % zum Vorjahr
9
aus den Schwellenländern auch deren Wachstum wieder erholen.
Dennoch gibt es eben auch strukturelle Faktoren, die der Erholung Grenzen setzen. In einigen Ländern haben sich erneut
Ungleichgewichte gebildet oder verschärft (hohe Inflation,
Leistungsbilanzdefizite, zu hohe Staatsausgaben), die dringend
adressiert werden müssen. Auch die chinesische Wirtschaft
wächst im Rahmen der Neuausrichtung hin zu mehr Konsum
und weniger Investitionen deutlich langsamer, und das Wachstum in den Industrieländern und damit deren Nachfrage wird
vorerst ebenfalls nicht mehr das (kreditfinanzierte und überhitzte) Vorkrisenniveau erreichen.
Die Schwellenländer müssen sich mittelfristig auf geringere
Nachfrageimpulse aus dem Ausland einstellen. Das erfordert
Strukturreformen und eine Umorientierung des Wachstums
auf inländische Wachstumstreiber. Diese Übergangsphase ist
schwierig.
8
7
6
5
4
3
» China Boom
» „Rohstoff Superzyklus“
» „Billige“ Kredite
2
Nachhaltige
Wachstumsverlangsamung
1
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Quelle: Daimler
Globales Umfeld hat sich stark verändert. In den 2000er
Jahren profitierten die Schwellenländer von einem günstigen
internationalen Umfeld. Die wachsende globale Nachfrage und
eine stärkere internationale Vernetzung der Wertschöpfungsketten kurbelten den Welthandel an. Ein niedriges Zinsniveau
in den Industrieländern sorgte für gute Finanzierungsbedingungen, und der „commodity supercycle“ mit Rekordpreisen für
Rohstoffe (angefacht unter anderem durch das überhitzte zweistellige Wachstum in China) forcierten das Wachstum in rohstoffexportierenden Schwellenländern. In Folge der stärkeren
internationalen Öffnung von Handel und Finanzmärkten konnten
die Schwellenländer in hohem Maße von diesen Bedingungen
profitieren. Allerdings haben zu wenige Länder diese Boomphase
genutzt um strukturelle Schwachstellen nachhaltig zu beseitigen
(Schuldenabbau, stabile Wirtschaftspolitik, Flexibilisierung des
Wechselkurssystems, Anhäufung von Währungsreserven).
Inzwischen ist das Umfeld deutlich weniger förderlich und das
Wachstum verlangsamt sich entsprechend seit 2011 über fast
alle Schwellenländer hinweg. Wuchs die Gruppe dieser Länder
in den Jahren 2000–2008 noch mit durchschnittlich 7 %, waren
es im letzten Jahr nur noch 4,6 %. Die Gründe hierfür sind zum
einen zyklischer Natur und lassen sich so unter anderem durch
das Zurückfahren der Konjunkturprogramme der Krisenzeit,
aber vor allem durch die schwächere Nachfrage aus Industrieländern erklären. Entsprechend dürfte sich mit dem steigenden
Wachstum dort und der zunehmenden Nachfrage nach Exporten
So sind insbesondere strukturelle Reformen langwierig und
politisch oft schwer durchsetzbar, da sie sich zunächst in der
Regel wachstumsdämpfend auswirken. Am Ende des Reformprozesses steht allerdings die Belohnung in Form von langfristig
höheren Wachstumspotentialen, geringerer Abhängigkeit vom
Ausland und stabilerem Wachstum.
Daimler Position
» Grundsätzlich ist die Wachstumsgeschichte der
Schwellenländer noch intakt. Sie peilen ein durchschnittliches Wachstum in der Größenordnung von
4,5–5 % an. Damit wachsen sie weiterhin deutlich
schneller als die Industrieländer, deren Trendwachstum bei etwa 2 % liegt.
Wirtschaft | 39
Eurozone. Ist das Schlimmste schon vorbei?
Europäische Währungsunion befreit sich aus der Rezession.
Zur Jahresmitte 2013 konnte die Eurozone ihre 18 Monate
währende Rezession überwinden. Wenngleich das Wachstum
im Gesamtjahr noch negativ ausfiel, wird für 2014 nun mit
einer Expansion von rund 1 % gerechnet. Noch vor zwei Jahren
war die Integrität der Eurozone insgesamt von vielen Kommentatoren in Frage gestellt worden. Selbst ein Austritt einzelner Länder schien nicht mehr gänzlich ausgeschlossen. Letztlich ließen sich die Finanzmärkte nur durch Mario Draghi’s
Versprechen „…to do whatever it takes“ und die begleitenden
expansiven Maßnahmen der EZB beruhigen. Austrittsspekulationen
gibt es derzeit keine mehr und in der Realwirtschaft sind wie
gesagt erste – zugegebenermaßen nur moderate – Anzeichen
für eine Erholung erkennbar. Augenfällig ist auch die markante
Verbesserung der außenwirtschaftlichen Position: Die Eurozone weist inzwischen wieder einen deutlichen Überschuss der
Leistungsbilanz aus, und an dieser erfreulichen Entwicklung
sind auch alle sogenannten „Krisenländer“ beteiligt. Auch bei
den strukturellen Haushaltssalden haben sich spürbare Verbesserungen eingestellt. Diese generelle Aufhellung der Lage
hat sich auch an den Finanzmärkten in Form von abnehmenden
Refinanzierungskosten niedergeschlagen.
Leistungsbilanz wieder mit deutlichem Überschuss
Eurozone, % des nominalen Bruttoinlandsprodukts
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-0,5
-1,0
-1,5
-2,0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Quelle: Eurostat
Eurozone mit erheblichen regionalen Unterschieden. Die
übliche Unterteilung der Eurozone in Nord- und Südländer beschreibt die Situation nur noch unzureichend. Vielmehr zeichnet
sich eine Trennungslinie zwischen den Ländern ab, die Strukturreformen durchgeführt und an Wettbewerbsfähigkeit gewonnen
haben und denjenigen, die keine oder nur unzureichende Maßnahmen ergriffen haben. Die erste Gruppe zeichnet sich durch
positive Wachstumsaussichten aus. Hierzu gehören Deutschland, das seine Strukturreformen bereits sehr frühzeitig durchgeführt hat (u. a. Agenda 2010), aber inzwischen kann man mit
einigen Abstrichen auch Irland und Spanien wieder dazu zählen.
Letztere haben, ebenso wie Portugal, den aufgespannten
Rettungsschirm mittlerweile verlassen können und vermelden
seit Jahresanfang 2014 positive wirtschaftliche Signale. Auch
Griechenland, für das die Trendwende im BIP-Wachstum zwar
erst im nächsten Jahr erwartet wird, konnte sich bereits wieder
eigenständig am Kapitalmarkt refinanzieren. Demgegenüber
stehen Länder, denen tiefgreifende Reformen bisher nicht
gelungen sind. Hierzu gehören mit Frankreich und Italien die
zweit- und drittgrößte Volkswirtschaft der Eurozone, beide
haben zuletzt im europäischen Vergleich an Wettbewerbsfähigkeit verloren. Ähnlich schwierig ist die Lage in Belgien und
den Niederlanden, weshalb hier die Wachstumsaussichten
auch eher gedämpft bleiben.
Daimler Position
» Wegen der Wachstumsverlangsamung in den Schwellenländern wird das globale Wachstum im Jahr 2014 in
erster Linie von den Industriestaaten getragen. Auch
die Eurozone spielt dabei eine wichtige Rolle, weil sie
sich von der Minusrate in 2013 zu einem, wenngleich
bescheidenen, Plus in 2014 verbessert.
» Der durch die globale Finanzkrise und die europäische
Staatsschuldenkrise bedingte konjunkturelle Rückgang
war so deutlich, dass die Eurozone in Summe vermutlich erst 2015 wieder das Vorkrisenniveau von 2008
erreichen wird. Umso wichtiger ist es, den anhaltenden
Reformbedarf zügig anzugehen, bei der Konsolidierung
der öffentlichen Haushalte nicht nachzulassen und
auch Themen wie die europäische Bankenaufsicht
konsequent umzusetzen. Das Schlimmste mag zwar
vorbei sein, aber trotz aller positiven Signale wird das
Wachstum im Euroraum weiterhin durch die strukturellen Hausaufgaben, die unbefriedigende Entwicklung
der Kreditvolumen, sowie die historisch hohe Arbeitslosigkeit in vielen Mitgliedsländern gedämpft.
40
Weltweiter Lkw-Markt tritt auf der Stelle.
Wie sind die mittelfristigen Perspektiven?
Weltmarkt seit 2011 ohne Wachstumsdynamik. Nach der
tiefen Rezession von 2008/09 erholte sich die Lkw-Nachfrage
in allen Weltregionen zunächst kräftig. Jedoch erreichte der
Weltmarkt für mittlere und schwere Lkw bereits in 2011 mit gut
2,7 Mio. verkauften Einheiten seinen temporären Höhepunkt
und bewegte sich seither deutlich unterhalb dieses Niveaus.
Die Gründe dafür sind vielfältig. Allen voran ist das „Schwergewicht“ China zu nennen, wo die Nachfrage im Segment über
6 t getrieben von massiven Konjunkturstimuli im Jahr 2010
einen Rekordstand von 1,2 Mio. Einheiten erreichte und damit
fast 50 % des gesamten Weltmarktes ausmachte. Aufgrund
der sich seither abkühlenden Investitionstätigkeit liegt der Markt
aber heute rund 20 % unter dem damaligen Höchststand. Des
Weiteren wirkte sich die deutliche Verlangsamung des Wirtschaftswachstums in Schwellenländern wie Indien, Brasilien und
Russland ebenfalls belastend auf die Lkw-Nachfrage aus. Nicht
zuletzt waren die Märkte in der Eurozone durch die Staatsschuldenkrise vor allem im Jahr 2012 deutlich geschwächt. Die
überwiegend positive Marktentwicklung in Nordamerika war
in dieser Phase bei weitem nicht ausreichend, um diese Faktoren
zu kompensieren.
Weltweiter Lkw-Markt ohne Schwung
mittelschwere/schwere Lkw in Mio. Einheiten
3,0
2,5
2,0
1,5
2006 2007 2008 2009 2010
2011 2012 2013 2014 2015
Quelle: Daimler
Kurz- bis mittelfristiger Ausblick. Auch im laufenden Jahr steht
die weltweite Lkw-Nachfrage noch unter Druck. Der EU-Markt
ist durch die diesjährige Einführung der Euro VI-Abgasnorm und
entsprechend ins Jahr 2013 vorgezogene Käufe gekennzeichnet.
Die Märkte in Russland, Indien und Brasilien leiden trotz Stabilisierungstendenzen noch unter den angespannten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. In China sind ebenfalls neue Emissionsvorschriften für das ausbleibende Marktwachstum mitverantwortlich. Erneut liefert Nordamerika den einzig nennenswerten positiven Beitrag zur weltweiten Nachfrageentwicklung.
Für die kommenden Jahre ist aber auch in weiteren Regionen
wieder mit günstigeren Marktentwicklungen zu rechnen. Die
Märkte in der Triade (Nordamerika, Westeuropa, Japan) sollten
vom wirtschaftlichen Aufschwung profitieren. Auch die Situation in Schwellenländern wie Indien und Brasilien dürfte sich
weiter stabilisieren und einen Anstieg der dortigen Lkw-Märkte
ermöglichen. Allerdings bleibt aus globaler Sicht der chinesische Markt ein Unsicherheitsfaktor. Dort deutet vieles darauf
hin, dass das Marktvolumen von 2010 mittel- bis langfristig
nicht mehr erreicht wird. Aufgrund von Produktivitäts- und Effizienzsteigerungen der Fahrzeuge gehen manche Experten sogar
davon aus, dass das Absatzvolumen auf dem chinesischen
Markt in den kommenden Jahren tendenziell rückläufig sein
wird. Wegen seines hohen Weltmarktanteils wären damit auch
dem weltweiten Wachstum Grenzen gesetzt.
Daimler Position
» Ungeachtet der Wachstumsverlangsamung in China
existieren auf regionaler Ebene aber weiterhin nennenswerte Potentiale. Die Nachfrage in Europa wird sich
mittelfristig erholen und auch der nordamerikanische
Markt hat noch Luft nach oben.
» In Schwellenländern wie Indien ist eine deutliche
Erholung zu erwarten, sobald sich die ökonomischen
Rahmenbedingungen spürbar verbessern. Zudem
wächst in vielen Schwellenländern das auch für westliche Hersteller attraktive Mittelmarkt-Segment, das
technologisch anspruchsvoller ist als das heute häufig
noch vorherrschende „Low Cost“-Segment.
» In einer ganzen Reihe von kleineren Märkten gibt es
noch Potenziale zu erschließen. Als global agierender
Hersteller ist Daimler gut aufgestellt, um diese Wachstumsmöglichkeiten durch die flexible Nutzung von
Produktportfolio, Produktionsstandorten und Vertriebsstrukturen erfolgreich auszuschöpfen.
Wirtschaft | 41
die Automobilindustrie?
Sachverhalt. Die europäische Automobilindustrie beschäftigt
12,9 Millionen Menschen – das sind 5,3 % aller Beschäftigten in
der EU – und investiert in der EU jährlich 32 Milliarden Euro in
Forschung und Entwicklung. Der Automobilsektor ist somit ein
zentraler Industriezweig der europäischen Wirtschaft. Auch
die Europäische Kommission bekräftigt dies in den beiden Anfang
2014 veröffentlichten Initiativen zur Industriepolitik und zur
Klima- und Energiepolitik.
von 1990 gesenkt werden. Weiterhin soll bis 2030 der Anteil
der erneuerbaren Energien 27 % am Energieverbrauch der Europäischen Union betragen. In ihrer am 23.07.2014 veröffentlichten Kommunikation misst die Kommission dem Transportsektor
im Hinblick auf den Energieverbrauch großes Einsparpotential
bei. Dazu schlägt sie eine Neuausrichtung des Transportsystems
zugunsten von Schienen- und Wasserwegen vor.
Mit der Schaffung von
EU-weiten Energieeffizienznormen für Geräte und
Gebäude sowie CO2-Grenzwerten für Fahrzeuge sollen
diese Zielvorgaben erreicht
werden.
In der Kommunikation „Für ein Wiedererstarken der europäischen Industrie“ legt sie die Kernziele der europäischen Industriepolitik bis 2020 fest und schlägt Maßnahmen vor, um diese
Ziele zu erreichen. Dabei betont sie die Bedeutung der Industrie
für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft und
bekennt sich klar zu Europa als Industriestandort.
Mit der zeitgleich dazu veröffentlichten Kommunikation „Ein
Rahmen für die Klima- und Energiepolitik im Zeitraum 2020–
2030“ zielt die Kommission darauf ab, das europäische Energiesystem wettbewerbsfähiger, sicherer und nachhaltiger auszugestalten.
Aufruf der Europäischen Kommission zum Handeln für ein
Wiedererstarken der europäischen Industrie und der Fortführung der Energie- und Klimaziele. Im Mittelpunkt der
Kommunikation zur Industriepolitik steht die Aufforderung an
die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union, die Bedeutung
der Industrie für Wachstum, Beschäftigung und Wettbewerbsfähigkeit anzuerkennen und die nationale Politik entsprechend
danach auszurichten. Nach Vorstellung der Europäischen Kommission soll bis 2020 der Anteil des verarbeitenden Industriegewerbes 20 % am europäischen Bruttoinlandsprodukt betragen. Um dieses Ziel zu erreichen, stehen die Vollendung eines
einheitlichen europäischen Binnenmarkts, die Internationalisierung europäischer Unternehmen und eine wettbewerbsfreundliche Gesetzgebung im Vordergrund der vorgeschlagenen
Maßnahmen. Mit Hilfe von Rahmenprogrammen für Forschung
und Innovation wie das Programm Horizon 2020 können Unternehmen Förderungen für die Innovationsforschung erhalten.
In ihrer Kommunikation betont die Kommission zudem die
bedeutsame Rolle der Automobilindustrie für die Erhaltung der
europäischen Wirtschaftskraft. Als Schlüsselherausforderung
nennt sie in diesem Zusammenhang die Entwicklung von emissionsarmen Fahrzeugen und den Aufbau einer ganzheitlichen
Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in allen Mitgliedsstaaten.
In der zweiten Kommunikation zur Klima- und Energiepolitik
werden die bisherigen Energie- und Klimaziele der Europäischen
Union fortgeschrieben. Im Mittelpunkt steht der Abbau von
Versorgungsabhängigkeiten von Drittländern. Neben dem Energieeffizienzziel, bis 2030 30 % Energie zu sparen, sollen die Treibhausgasemissionen bis 2030 um 40 % gegenüber dem Niveau
Daimler Position
» Die Bedeutung, die die Europäische Kommission der
Automobilindustrie für die europäische Gesamtwirtschaft beimisst, ist zu begrüßen. Daimler unterstützt
die industriepolitischen Kernziele und die Klimaschutzziele der Europäischen Kommission.
» Daimler ist sich seiner Verantwortung gegenüber
Umwelt und Bürgern bewusst und wird deshalb seinen
Beitrag zu den Klimaschutzzielen der Europäischen
Union leisten.
» Allerdings muss in diesem Zusammenhang festgestellt
werden, dass die in den Kommunikationen festgelegten
Ziele zur Energieverbrauchsreduzierung im Widerspruch
zu dem Ziel stehen, die Wettbewerbsfähigkeit der
EU-Industrie als Ganzes und die der Automobilindustrie
im Speziellen zu stärken. Dieser Zielkonflikt muss in
Einklang gebracht werden.
» Die Klimaschutzziele der Europäischen Union können
nur unter Einbeziehung aller Wirtschaftssektoren erreicht werden. Bei der Bestimmung des Beitrags eines
jeden Sektors zum Klimaschutz müssen CO2-Vermeidungskosten eine zentrale Rolle spielen. Die Vermeidungskosten des Automobilsektors sind im Vergleich
zu anderen Wirtschaftssektoren mit am höchsten.
Darüber hinaus muss eine intelligente Transportpolitik
alle Verkehrsträger berücksichtigen. Eine Benachteiligung des Straßenverkehrs zugunsten von Schienenund Wasserwegen ist nicht zielführend.
» Im Rahmen der Diskussion um die europäische Industriepolitik sind für die Automobilindustrie insbesondere
die Aktivitäten der CARS 2020-Gruppe von Bedeutung
(siehe Seite 42).
42
der europäischen Automobilindustrie erforderlich?
Sachverhalt. Wie in allen westlichen Nationen sinkt auch
in Europa der Anteil der Industrie an der Wertschöpfung seit
Jahrzehnten. Die Auswirkungen der Finanzkrise, die in weiten
Teilen Europas hohe Arbeitslosigkeit verursachte, zeigen
jedoch die Vorteile klassischer Produktion. Demnach ist eine
starke industrielle Basis entscheidend für ein wohlhabendes
und wirtschaftlich erfolgreiches Europa. Mit nahezu 13 Millionen Beschäftigten zählt die Automobilindustrie zu einer der
Schlüsselindustrien Europas. Durch die Globalisierung und
den internationalen Wettbewerb finden tiefgreifende Veränderungen im automobilen Umfeld statt. So hat die anhaltende
Dynamik in den Wachstumsmärkten beispielsweise Auswirkungen
auf den Handelsverkehr und die etablierten Wertschöpfungsketten. Neben einem zunehmenden Wettbewerbsdruck erfordert
zudem die Gesetzgebung zur Minderung des CO2-Ausstoßes
massive Anstrengungen im Bereich der automobilen Forschung
und Entwicklung.
Maßnahmen zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit.
Mit dem Aktionsplan „CARS 2020“ (Competitive Automotive
Regulatory System 2020) präsentierte die EU Kommission Ende
2012 strategische Prämissen
zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen
Automobilindustrie. Der Aktionsplan versucht dabei gezielt,
Empfehlungen der CARS 21
High Level Group umzusetzen, deren Abschlussbericht
konkrete Maßnahmen zur
Unterstützung nachhaltigen
Wachstums und Sicherung der
internationalen Wettbewerbsfähigkeit formulierte. Zu den
Kernpunkten zählen u. a.:
» Notwendigkeit eines ganzheitlichen Ansatzes (gemeinsame
Betrachtung der Sektoren Automobilindustrie/Zulieferer,
Kraftstoffindustrie und Infrastruktur),
» ein sozial verträglicher Abbau von Überkapazitäten,
 die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit durch Effizienzsteigerungen,
» die Förderung von Forschungs- und Entwicklungsprogrammen als Innovationstreiber und
» die Förderung des freien Handels.
Als Basis einer proaktiven Kommunikation mit dem EU Parlament und der EU Kommission veröffentlichte ACEA das Manifest „A Manifesto for a Competitive European Automobile
Industry“, das drei wesentliche Maßnahmen zur Erreichung
dieser Ziele identifiziert:
1.Innovationsförderung,
2.Förderung des freien Handels und
3.ein ausgewogenes, unterstützendes regulatorisches Rahmenkonzept.
Der Punkt Innovationsförderung wird von der EU durch das
Forschungs- und Innovationsprogramm „Horizon 2020“ adressiert, durch das zwischen 2014 und 2020 ca. 70 Milliarden Euro
Förderung von F&E-Aktivitäten bereitgestellt werden (für den
Transportsektor ca. 6 Milliarden Euro). Das Programm startete
im Januar 2014.
Daimler Position
» Die konsequente Umsetzung der im CARS 21-Bericht
definierten Maßnahmen ist weiterhin abzusichern.
» Von entscheidender Bedeutung ist dabei die Berücksichtigung eines ganzheitlichen Ansatzes, denn höhere
CO2-Einsparungen sind nur sektorübergreifend erzielbar.
» Daimler begrüßt die Umsetzung des Forschungs- und
Innovationsprogramms „Horizon 2020“.
Wirtschaft | 43
Sachverhalt. Freier Handel ist einer der wichtigsten Wachstumsmotoren der globalen Wirtschaft. Es entstehen Vorteile
sowohl auf Unternehmens- als auch auf Verbraucherseite. Die
Unternehmen profitieren durch Zollabbau und Reduzierung
vorhandener Handelshemmnisse, die Wettbewerbsfähigkeit
wird gestärkt, die Vernetzung der Produktion gefördert und
die Kosten sinken.
Gleichzeitig führt die Steigerung des Handels für den Konsumenten zu einer größeren Produktvielfalt bei niedrigeren Preisen.
Insgesamt haben Freihandelsabkommen positive Effekte auf
Beschäftigung und Wohlstand.
Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP) –
Im Fokus des Interesses. Die Verhandlungen zum Transatlantischen Freihandelsabkommen zwischen der Europäischen Union
und den Vereinigten Staaten von Amerika laufen seit Mitte 2013.
Ein Abschluss ist für Ende 2015 geplant.
EU
USA
Bruttoinlandsprodukt
(Veränderung bis 2027)
+ 0,5 %
+ 120 Mrd. €
+ 0,4 %
+ 95 Mrd. €
Exporte ins Partnerland
+ 28 %
+ 187 Mrd. €
+ 37 %
+ 159 Mrd. €
Exporte weltweit
+ 6 %
+ 220 Mrd. €
+ 8 %
+ 240 Mrd. €
Verfügbares Einkommen + 545 €/Jahr
einer vierköpfigen Familie
+ 655 €/Jahr
Quelle: Center for Economic Policy Research: Reducing Transatlantic
Barriers to Trade and Investment – an Economic Assessment, März 2013
Angestrebt wird ein umfassendes Abkommen, welches folgende
zentrale Elemente enthalten soll: Abbau von Zöllen für Güter
und Dienstleistungen, Abbau von nichttarifären Handelshemmnissen, regulatorische Kooperation und Investitionsschutz.
Bedenken verschiedener Interessengruppen bestehen vor allem
hinsichtlich der Absenkung von Produkt-, Sicherheits- und
Umweltstandards. Zudem wird befürchtet, dass Länder in ihrer
Regulierungsfreiheit eingeschränkt werden. Die EU und die USA
sind bestrebt, der Kritik gerecht zu werden und die Verhandlungen so transparent wie möglich zu gestalten.
In besonderem Maße kann die Automobilbranche von einem
solchen Freihandelsabkommen profitieren, wobei die Bedeutung
in Abhängigkeit der Produkte variiert. Im Pkw-Bereich werden
vor allem fertige Fahrzeuge gehandelt. Im Gegensatz dazu liegt
die Bedeutung für den Nutzfahrzeugbereich vor allem im Austausch von Komponenten. Der Hintergrund dafür ist die regionale
Aufstellung der Industrie mit länderspezifischen Konzepten.
Insbesondere bei der gegenseitigen Anerkennung unterschiedlicher technischer Vorschriften und Standards könnten signifikante Vorteile entstehen, beispielsweise durch die Vermeidung
von doppelten Tests.
Daimler Position
» Freihandelsabkommen fördern den freien Handel
zwischen den Regionen und somit auch den Wohlstand.
Ein steigender Handelsverkehr erhöht zudem die Wettbewerbsfähigkeit internationaler Unternehmen.
» Für den Nutzfahrzeugbereich von Daimler sind die
Absatzmärkte und Produktionsstandorte in der Europäischen Union und den USA von großer Bedeutung.
» TTIP bietet die einmalige Chance, Marktzugangsbeschränkungen in der Automobilindustrie sowohl in
Bezug auf tarifäre, als auch auf nichttarifäre Handelshemmnisse zu eliminieren.
» Vorteile bei Wohlstand und Beschäftigung sind auf
beiden Seiten zu erwarten.
» Die mit dem TTIP verbundenen Chancen sind insgesamt
signifikant und überwiegen die bestehenden Bedenken.
» Vor diesem Hintergrund unterstützt Daimler die
Verhandlungen zum Transatlantischen Freihandelsabkommen in Bezug auf den Automobilsektor vollumfänglich.
Questions and Answers
concerning Commercial Vehicles.
Environment, Energy, Transportation, Economy. (Page 4 – 45)
4
Table of Contents
Environment and Energy
6 – 23
Emissions and Fuel Consumption
A holistic approach to reduce CO2. Solution for the
European Road Transport in 2030?
8
CO2 legislation for heavy-duty commercial vehicles.
A uniform framework worldwide?
10
CO2 legislation in the EU. Is it needed for
heavy-duty commercial vehicles as well?
11
Revision of the Directive on Weights and Dimensions
of Commercial Vehicle for cross border use.
Contribution to CO2 reduction?
12
Long combination trucks. Successful start of field
test in Germany?
13
EU CO2 legislation for vans. Further tightening to
be expected?
14
Traffic noise. A balanced reduction strategy?
15
Development of commercial vehicle emissions.
Where do we go from here?
16
EURO VI. End of the line for EU emissions legislation
for commercial vehicles?
17
Nitrogen oxide. In focus for coming years?
18
PM2,5. How is the fine particulate pollution developing?
19
Alternative Powertrain Systems and Fuels
Directive on the Deployment of Alternative Fuels
Infrastructure. Effective approach for the future?
20
Biofuels in Europe. Is there a future?
21
Fuel strategy. Quo vadis?
22
e-mobility. What does it mean for commercial vehicles? 23
Table of Contents | 5
Road traffic and transportation
24 – 35
Transport Policy and Sustainable Mobility
Economy
Importance of the Automotive Industry/Market Trends
Urbanization and securing mobility. Bus Rapid
Transit as a mobility solution for cities?
26
Liberalization of long-distance bus transportation.
What is the future for long-distance bus services?
27
Driver training. An enduring contribution to fuel
economy?
28
Sustainable road freight transport. What progress
has been achieved?
29
Infrastructure and Financing
Truck tolls in Europe and internalization of external
costs. A means for extra revenues?
30
Road infrastructure in Germany. Underfunding due
to a shortage of cash?
31
From boom to normality. How are the emerging
economies developing?
38
Eurozone. Is the worst already over?
39
The global truck market is at a standstill. What are
the medium-term prospects?
40
Automotive Industry Environment
Future EU industrial policy. What is the role of the
automotive industry?
41
CARS 2020. Is it necessary safeguarding the
competitiveness of the European industry?
42
EU – US free trade agreement. What are the
opportunities in the commercial vehicles area?
43
Safety
Road traffic safety. Is the positive development
continuing?
32
Intelligent transport systems. Solutions for
transport problems?
33
Future Truck 2025. What framework conditions
are needed for autonomous driving?34
Cover picture:
World premiere of the autonomously
driving “Mercedes-Benz Future Truck 2025”,
Magdeburg in July 2014
36 – 43
For questions contact:
Dr. Ulrich Müller
External Affairs,
Director Automotive Regulatory Strategy
Telephone: +49 711 17-21678
6
Environment and Energy | 7
6 – 23
Emissions and Fuel Consumption
Alternative Powertrain Systems and Fuels
8
10
11
12
test in Germany?
13
be expected?
14
15
16
EURO VI. End of the line for EU emissions legislation
for commercial vehicles?
17
Nitrogen oxide. In focus for coming years?
18
PM2,5. How is the fine particulate pollution developing?
19
20
21
22
e-mobility. What does it mean for commercial vehicles? 23
8
In its communication statement on energy and climate policy
objectives published in 2014, the European Commission envisions a 30 % reduction in CO2 emissions for road transport
until the year 2030. The base year is 2005. A White Paper, published in 2011, refers to a 60 percent reduction until the year
2050, with 1990 as base year. The European commercial
vehicles industry in principle supports the social goal of lowering
CO2 emissions and will make its contribution accordingly. It will
also do this despite the fact that the European CO2 emissions
attributable to the commercial road transport sector make up
significantly less than one percent of the worldwide green-house
gas emissions. However, due consideration must be given to
these as well as a number of other significant relationships,
which are not appropriately discussed or are altogether ignored
in previous policy considerations.
First, it must be noted that the forecasts of the transport
volume and thus also of CO2 emissions will have to be adjusted
substantially. For example, transport services for Germany
and the year 2025 must be reduced from around 700 billion to
just under 600 billion ton-kilometers. This is based on the
data for the currently valid 2010 base year relative to the previous base year 2004. For the EU (based on 27 member states)
there is a comparable requirement for a downward correction
from around 2,700 billion to 2,300 billion ton-kilometers
(cf. chart). A look at the corresponding, most recent data for
CO2 emissions indicates a 5.9 % decline in the period from
2007 to 2011. This is attributable not least to the specific fuel
consumption of the heavy-duty trucks. New trucks will emit
60 % less CO2 per ton-kilometer in 2014 compared to 1965. This
is due not least to the high-impact, cost-induced competition
among freight forwarders. Only those who can reduce the major
block of fuel costs on a continuous basis can be successful in
Forecasts transport performance till 2030 for EU27 [tkm]
3,000
2,500
2,000
1,500
0
2000
2010
2020
ProgTrans WTR 2030, Base 2010
Source: EU/ProgTrans/Daimler
2030
the freight transport market. In a market economy, this necessarily leads manufacturers to ensure a supply of commercial
vehicles that satisfy these requirements.
In 2014, the EU Commission published another communication
statement – referring to the experience with the serious economic crisis that is still not fully under control – in which it speaks
of the urgent necessity to strengthen the international competitiveness of the European industry, not least in order to safeguard jobs. Against this background, solely placing the administrative burden of the Commission's objectives on commercial
vehicle manufacturers would be in direct contradiction to a
comprehensive understanding of sustainability. Rather, it is
necessary to introduce a package of measures that includes all
stakeholders and makes use of the most efficient and most
effective instruments – also in light of the competitiveness
policy of the EU Commission. This includes options such as the
tractor unit, the trailer or semi-trailer, the tires, CO2-reduced
fuels, the operation of the vehicles, the infrastructure and the
replacement of inefficient old vehicles.
Relative to the avoidance costs of a ton of CO2 emissions - after
the many decades of already realized optimizations – many of
the measures on the tractor unit are among the most inefficient
options. New elements that are repeatedly coming into focus,
like waste heat recovery, hybridization or lightweight construction
even generate costs ranging from € 700 to € 6,000 per ton. This
is not justifiable in macroeconomic terms. The prices for the
emission certificate for a ton of CO2 currently range between
five and six Euros. The Commissionʼs goal for the year 2020 is
to effect a price of 30 Euros. Thus, the aforementioned measures would still fall short of an efficient macroeconomic use of
funds. Relative to the complete vehicle, aerodynamic measures
for the trailer or semitrailer would be much more effective and
efficient with improvements between 5 % and 10 % (tbc). In this
context, the German Association of the Automotive Industry
(VDA) is currently preparing a study that will enable manufacturers of truck bodies and trailers to develop their products very
efficiently in accordance with aerodynamic aspects.
Another focal aspect of the urgently needed integrated approach
is the optimization of tires. Here, too, it will be possible to unlock
substantial potential jointly with the supplier companies organized in the VDA, for example with respect to tiresʼ rolling resistance. In addition, if the issue of the road surface is also taken
into account, optimal road surface design can unlock potential
of approximately 10 %. Therefore, the contribution of public
owners of the road infrastructure is urgently needed. However,
on the companiesʼ side, freight forwarders and drivers of commercial vehicles can also make a significant contribution, for
example through training on economical driving techniques.
Studies of this tool based on real data indicate consumption
reductions of up to 20 % associated with an average long-term
effect of up to five percent.
A highly efficient measure is also to be found in the use of long
trucks. Here, a field test that is currently being conducted in
Germany indicates that CO2 emissions per ton-kilometer can be
reduced by about 30 percent in long-distance transport. Thus,
a combination of these and other measures, can lead to aligning
environmental policy and economical objectives without generating any negative effects.
To enable a balanced assessment of the measures, a number
of the measures referred to above as well as other possibilities
will be elaborated separately in greater detail. To start with, this
is the long truck (p. 13), followed by the adaptation of measures
and weights, among others, for improving the air resistance of
complete vehicles (p. 12), driver training (p. 28), hybridization
(p. 23) and the use of alternative fuels (p. 21).
In this context, we will continue to engage in close dialog with
the EU Commission and the responsible political decision
makers. Naturally, this also includes collaboration with freight
forwarders and their professional associations.
Holistic approach to reduce CO2
Vehicle
Renewable
Energies
Trailer
CO2
Infrastructure
Operation
Vehicle related measures
Source: ACEA/Daimler
Tires
Fleet Renewal
Operations
Fuel
10
The facts. Man currently causes emissions of nearly 50 billion
tons of CO2 and other greenhouse gases worldwide. Traffic accounts for about 13 % of these emissions. In the EU, about 25 %
of all emissions are attributed to the transport sector (including
ships and aircraft), of which about 7 % is allocable to commercial vehicles, including vans. All commercial vehicles around the
world account for less than 1 % of the man-made CO2 emissions.
Since it is assumed that road transport of goods will continue
to gain importance in the future and thus CO2 emissions will increase, a number of countries regulate CO2 emissions of trucks,
buses and vans.
CO2 regulations for heavy-duty commercial vehicles
advance across the board. Initial deliberations concerning
the measurement and restriction of fuel economy, initiated
in Japan in 2002, led to the 2006 approval of a standard that
is to become effective in 2015. The method is designed exclusively for engines and transmissions and thus does not reflect
the actual achievable fuel economy of a commercial vehicle.
Since the limits can therefore only be achieved through measures on the engine and transmission, they do not represent a
cost-efficient approach for the medium and long term due to
the technological sophistication of these components.
The US Environmental Protection Agency (EPA) started considering ways to reduce greenhouse gas emissions of trucks,
buses and vans in 2008. This culminated in extensive legislation, which was signed by President Obama in 2011. The core
of the regulatory program is an engine-based limit that will be
tightened in 2 stages (2014 and 2017) on the one hand and on
the other hand is accompanied by five vehicle measures, which
include the reduction of the rolling resistance of the tires and
the aerodynamic drag of the tractor. Similar to the Japanese
approach, a disadvantage of the American approach is that the
resulting data on CO2 emissions do not reflect real world operation. A positive aspect of the US approach is that the legislation
leaves significant room for flexibilities, which is particularly important in the extremely cyclical world of commercial vehicles:
For example, CO2 credits can be used over a period of five years.
In 2010, China began developing a measurement process that
corresponded to the technology standards in the Chinese
commercial vehicles industry. Unfortunately, the responsible
department decided to prescribe a chassis dynanometer as
the key measurement method. Since many definitions are still
unclear, the effort and costs that the manufacturers will have
to bear in order to measure the many reference models are
difficult to estimate. While the limits for trucks are still manageable, it is to be expected that more stringent regulations will be
enacted in the years ahead. Since the Chinese method is based
on one cycle only, it likewise does not yield any realistic fuel
economy data.
Due to the great predominance in freight transport, other
important commercial vehicle markets have also begun to
deliberate on fuel economy and CO2 regulations for heavy-duty
commercial vehicles. In this respect, it will become important
to lobby for realistic fuel economy measurements that can
supply customers with verifiable data on real fuel economy as it
is realized in the European approach. Such an approach should
be adopted worldwide.
Test method application in major markets
Engine/powertrain testing:
Engine separately considered
Only 5 technologies chosen to
include specific data
Component testing with FE simulation:
The ACEA proposal especially covers more
in detail the OEM specific vehicle technologies
This is the very new part within this proposal,
which can handle more variants easily.
Engine/powertrain testing:
Only drivetrain considered
Metrics not suited to compare
transport service efficiency
Chassis dyno testing
Only “basic vehicle version” considered,
specific configurations and technologies
without influence on FC values.
Only one drive cycle applied
Overview: CO2 regulations in force (Status 2013)
FES: in place
since 2006
Weight based
limits 2015
Phase 1
limits 2014/2017:
Limits for vehicles +
separated engine standard
FCS starting:
Weight based limits
2014/15
existing limits
Source: Daimler
Daimler’s position
» Regulations which concentrate only on individual
components of the heavy-duty commercial vehicle do
not represent approaches that can facilitate increased
integration of cost-efficient measures into the vehicles.
Severe limits lead to vehicle measures that frequently
are not cost efficient and thus do not meet with any
appreciable acceptance on the market.
» If the existing regulations are to be further developed,
due to the extreme cyclical nature of the commercial
vehicles industry, great attention must be paid to
incorporate sufficient flexibility in the target achievement provisions.
» Due to the future importance of impartially generated
fuel economy data in the commercial vehicle sector,
Daimler massively promotes the worldwide harmonization of at least the fuel economy measurement
method.
The facts. After the 2011 regulation on the CO2 emissions of
light-duty commercial vehicles with limits for 2017 and 2020,
the European Commission has repeatedly announced that the
growing volume of road freight transport also creates a requirement for reducing the CO2 emissions of heavy-duty commercial vehicles in Europe. Another reason for the Commission's
perceived need to introduce further regulations is the passing
of corresponding legislation in Japan in 2006 and in the USA in
2011.
legislative proposal to the European Parliament from the middle
of 2015. If the proposal finds a consensus, its enactment can
be expected in the course of 2016, so that it will be possible to
find corresponding fuel economy data in the vehicle documents
starting from about 2018. Initially, it is planned to apply this
process in binding legislation for the three segments long-distance
transport trucks, distribution transport trucks and coaches.
In subsequent years, the approach is then to be extended to
include other important segments.
VECTO fuel economy simulation method is coming. Todayʼs
truck and bus customers have very few possibilities for obtaining information on fuel economy from independent sources.
That is why a consortium commissioned by the European Commission is currently developing a method that can enable verifiable measurement of fuel economy (and thus also of CO2 emissions) under the guidance of the Graz University of Technology
with support from all European truck manufacturers and some
body manufacturers. In order to cover the vast number of variants in the heavy-duty commercial vehicle sector, in contrast
to passenger cars, a pure measurement method is unsuitable.
Instead, the approach is based on inputting specific measured
vehicle data about the engine mapping, the drag and the rolling
resistance etc. into a robust simulation tool, which simulates
fuel economy in accordance with the specifications on the test
cycle and the vehicle body. After four years of development,
the system works very precisely and can simulate fuel economy
with a variance of less than 3 % between the measured and
actual value. This method will be fully developed by the end of
2014, and is to be presented by the European Commission in a
Thus, for the first time, customers will have an information
system at their disposal, providing them with detailed, TÜVcertified, real-life information on fuel economy in a wide variety
of segments. The vehicle manufacturers assume that this
approach will again put added competitive pressure to develop
the most efficient vehicle technology.
Major parts of a full vehicle simulation based approach
Pillar 3
Representative
boundary conditions
Cycles for each vehicle class
» Target speed vs. distance
» Slopes vs. distance
Trailer body specification
» Specification of one standard
trailer and/or body for each
vehicle class
Metrics
» g/t-km
» g/m3-km
» g/passenger-km
Weight definition
» Vehicle class specific weight
definition for simulation and
input data test
Certified input data
» Air
Ai drag
d
» Transmission drag
» Driven axle drag
» Rolling resistance
» Auxiliary drag
Simulation tool
Tool
Models
» Physical models
» Driver model
» Control models
» Technology lists
» Engine
fuel map
Pillar 2
» Additional
Specific data:
Weight, transmission and
axle ratios
tire sizes, ...
Pillar 1
Simulation results
» CO2 values
» FC values
» Average speed
+
Benefits by ECOfeatures
There are 3 major pillars of a simulation based CO2 declaration method:
Simulation tool, certified input data and representative Boundary conditions
Source: Daimler
» The availability of comparative information of fuel
economy will lead to increased competition to offer
the most efficient and thus also the most cost-efficient
truck in the long term.
» Daimler will continue to apply all cost-efficient measures to reduce fuel consumption in series production
and will secure its leadership in fuel economy.
» Therefore, the European commercial vehicles industry
does not see a necessity for a regulation on CO2 emissions comparable to the regulation that is in effect for
passenger cars.
12
The facts. EC Directive 96/53 of July 25, 1996 is one of the
cornerstones of European road freight transport. It provides the
framework for cross-border traffic with the aim of ensuring
a uniform EU domestic market. In particular, it regulates the
maximum authorized weights and dimensions of vehicles in
international traffic. Accordingly, the allowable length of a tractor/
semitrailer combination is 16.50 m and that of drawbar combinations is 18.75 m, and all combinations must not exceed a
total weight of 40 t. The majority of the EU Member States have
taken over these weight and dimensions specifications into
their national registration regulations. In the White Paper on
European transport policy in 2011, which envisions an overall
60 percent reduction of CO2 emissions from transport by 2050,
the EU Commission (Directorate General Transport) presented
proposals for amendment of Directive 96/53 in April 2013. The
aim is to enable bringing more energy-efficient, more aerodynamic vehicles on the market while simultaneously contributing
to the improvement of road traffic safety. To this end, derogations from the current regulations on weights and dimensions
are to be allowed, namely, deviations from the maximum allowed
lengths if used to improve the aerodynamics in the vehicle’s
rear and front and for safety improvements at the vehicle front.
A deviation by one ton from the maximum allowable weight is
provided for the use of alternative drive technologies in trucks
and buses. The main focus of the dispute in the political process in Brussels is currently not on these aspects but on the
cross-border use of long combination trucks.
Mounting of plastic parts or new vehicles? The commercial
vehicles industry considers the present Commission proposals
as being not fully developed since they are not sufficiently
oriented to improving the energy efficiency but solely present
“special-purpose” derogations aimed at improving the aerodynamics. However, this does not lead to the creation of
additional construction space for the integration of CO2-saving
Proposal of EU Commission
2.35 m
13.60 m
+ „x“ mm
derogation for aerodynamics
and safety
1 – 3 % ←
Source: Daimler
18.50 m + x
+ max 2000 mm
derogation for aerodynamics
saving potential fuel consumption/CO2
→ 5 – 6 %
technologies. The improvement of aerodynamics is not an aim
in itself but just one of many levers for reduction of CO2 emissions from road transport. Moreover, the improvement of the
aerodynamics is only effective in areas where relevant speeds
can be achieved. This is the case only in long-distance transport
at speeds of more than 60 km/h. Thus, improved aerodynamics
does not lead to any fuel savings for the great majority of
vehicles. The technical framework parameters for the desired
derogations have yet not been specified to date. Thus the current considerations allow for an almost unlimited conceptual
freedom, and the proposals leave room for all solutions, starting from the “mounting of plastic parts” and ending with the
development of completely new vehicles. An aggreement of
the industry, however, can only be expected in the context of
clear framework conditions.
» Pure derogation regulations from the current framework of Directive 96/53 do not provide a sustainably
reliable basis for investment decisions.
» The correct objective of a revision would be to enable
creating future-proof concepts coping with the challenges
of a substantial reduction of fuel consumption (CO2
emissions) and the improvement of vehicle and traffic
safety. In this respect, it is decisive how this goal is to
be achieved.
» Flexibly usable installation space for integration of fuel
consumption-reducing technologies holds the promise
of greater contribution to the targets than the exclusive
concentration on improving the aerodynamics.
» Active safety systems have the greatest benefit potential with the goal of increasing traffic safety. The use
of a modified vehicle front for integration of passive
protection systems does not lead to the desired result
due to the high mass of the vehicles.
» The commercial vehicles industry supports the objectives aimed at reducing CO2 emissions and improving
traffic safety.
» The focus of the revision should be on the development
of future-proofed concepts and not in short-term
actionism.
test in Germany?
The facts. Environmentally friendly, safe and efficient transport – through intensified collaboration among transport actors
and more efficient use of the existing road infrastructure – are
of the utmost importance for the European freight transport
sector, seen against the background of limited investment funds.
One lever for efficiency increase is the change in the payload
volume. The weights and dimensions of vehicles for cross border
use in Europe are regulated in Directive 96/53 EC, which has
remained unchanged for many years: a maximum weight of
40 tons and a maximum length of 18.75 meters (16.50 m for
tractor/semitrailer combinations). In the current revision process for this Directive, the European Parliament has not made
any decision concerning its possible use, but urges a two-year
period for the preparation of an impact assessment study. In
contrast, in a number of EU member states such as Sweden and
Finland, 25.25 meter long tractor trailer combinations have
already been used successfully in domestic transportation for
many years. In the Netherlands and Denmark, multi-year field
tests have been carried out with a positive outcome. Since January 2012, a field test, in which the use of longer vehicle combinations is investigated in detail, is also in progress in Germany.
Interim results of the field test with long trucks in Germany.
The nationwide field test with long combination trucks is a part
of the freight transport and logistics action plan. The legal basis
for the field test is provided by an exception regulation, which
entered into force on January 1, 2012. The federal states of
Bavaria, Hamburg, Hessen, Lower Saxony, Saxony, SchleswigHolstein and Thuringia are taking part in the full-scope of the
field test. In these states, the 17.80 meter long semitrailer can
travel across the entire road network. Meanwhile, Bremen has
approved its highway network, and Mecklenburg-Vorpommern
a number of individual roads, for traffic with long trucks. BadenWürttemberg and Saxony-Anhalt only allow for transit rides on
very few parts of the highway network. The “positive network”
now has a total length of around 9,300 kilometers, which
include about three quarters (more than 6,800 kilometers) of
the German autobahn. This corresponds to more than half of
the entire autobahn network in Germany. The Federal Highway
Research Institute (BASt) is providing scientific support for the
field test with long trucks until 2016 and has now presented
the initial findings. The survey has now been completed and
includes the time period between December 2012 and December 2013. The periodic recording of real driving data used for
parts of the scientific analysis was carried out with 21 participating companies with 37 long combination trucks.
The core results of the analysis of 13,500 transports over
2.53 million kilometers, a freight volume of 144,000 tons and
a total driving time of 37,000 hours:
» Most frequently used: Truck with dolly and semitrailer.
» Transported goods: Parts for the automotive industry, house hold equipment, air freight, clothing, foodstuffs, and packag ing materials. Generally voluminous but light-weight cargo.
» More than 80 % of all transports run between production
facilities and warehouses.
» Average capacity utilization of floor space (without unladen
journeys) approximately 93 %. The percentage of pure unladen
journeys is small at seven percent.
» Intermodal transport accounts for 17 % of all journeys
monitored.
» No shifts from railway transport to road transport.
Progress reports from participating freight forwarding companies,
surveyed by the German Association of the Automotive Industry
(VDA), also show a positive interim result:
» Reduction of CO2 emissions and fuel consumption by
20 % – 30 %.
» No accidents.
Current Combinations
16.50 m
18.75 m
Field test
registration
companies
vehicles
39
80
as of July 7th, 2014
Long Combinations
17.80 m
20.25 m
20.25 m
20.25 m
24.00 m
Source: German Federal Highway Research Institute (BASt), 2014
» The interim results of the field test in Germany show
that long combination trucks can be operated on the
existing infrastructure safely, without any road damage,
ecologically and efficiently.
» Daimler supports the continuation of the nationwide
field test in Germany.
14
be expected?
The facts. The year 2014 marks the beginning of the so-called
“phase-in” of the first stage of the CO2 legislation for vans.
Beginning in 2017, all newly registered N1 vehicles in the EU
must not emit more than 175 g CO2 per km. In 2014, 70 % of the
vehicles will have to reach this target level, followed by 75 %
and 80 % in subsequent years until, finally, all vehicles are to be
included by 2017.
On January 14, 2014, the European Parliament supplemented
the CO2 legislation for Category N1 vans with a gross vehicle
mass of up to 3.5 tons and a reference mass up to 2,610 kg.
The supplementary provisions relate to the target level for 2020
and the modalities for achieving this limit. The most important
points in detail are as follows:
» Retention of the defined target level of 147 g CO2/km for
2020 with an additional 100 % increase in the target value
line (neutral weight reference).
» No advanced determination of a target limit for 2025.
» Contrary to passenger cars, no multiple crediting (Super
Credits) for particularly eco-friendly vehicles (e. g. electric
vehicles).
» Application of the Worldwide Harmonized Light Vehicles
Test Procedure (WLTP) will still be specified in a separate
declaration.
» No limits for vehicles with a gross vehicle weight of more
than 3.5 t.
In the case of multi-stage vehicles, in which chassis are completed by a body manufacturer, the specific CO2 emissions are
attributed to the manufacturer of the base vehicle (chassis). The
body weight is included in the calculation by means of a generalized formula. The commission will ensure that the manufacturer of the base vehicle has timely access to the mass and the
specific CO2 emissions of the completed vehicle.
Discussion on “Post 2020” has started. The limit of 147 g/km
for vans from 2020 on is structured in a way that all manufacturers in Europe have a chance to achieve it. However, this
requires development and application of additional technologies
to improve fuel economy. In December 2013, the EU Commission has initiated the start of the legislation process for the
“Post 2020” period with an impact assessment study whose
results are to be available by the end of 2015. With respect to a
possible target limit, there are currently demands, particularly
from environmental organizations, for a target range between
120 g CO2/km and even less than 100 g CO2/km. This target
discussion relates not only to vans but ultimately to all vehicle
categories, and is embedded in the energy and climate policy of
the EU, whose key points were published in early 2014:
» 30 % CO2 reduction target for 2030 compared with 2005.
» A target of 27 % for renewable energies (RES) for all member
states, and elimination of existing national targets.
» An energy efficiency target for 2030 will be decided with the
revision of the Energy Efficiency Directive by the end of 2014.
» Reform of the European Emissions Trading System ETS
Another guardrail is the “Clean Air Program for Europe” adopted
in December 2013, which includes further steps for reducing
emissions from industry, transport, energy supply and agriculture till 2030. In designing these policy areas, special attention
is to be placed on the fair distribution of the burden among these
sectors. The transition of the measurement methodology from
the “New European Driving Cycle (NEDC)” to the WLTP, which
is to enable improved presentation of the real fuel economy of
vehicles, must be taken into consideration in any future CO2
legislation, as well as in the related CO2-based taxation systems.
Other markets like the USA and China have meanwhile passed
CO2 legislation for massive regulation of fuel economy in the
vans category. While the most stringent limits have so far been
passed by the EU, similarly demanding limits are proposed in
all markets so that in the medium term all vehicles will have to
be equipped with state-of-the-art fuel-saving features.
» The currently valid European Union legislation for
reduction of the CO2 emissions of light-duty vehicles,
which specifies a target limit of 175 g CO2/km, is well
balanced in its present form, primarily because it
treats the weight reference equally across all N1
vehicle classes.
» The long-term target of 147 g CO2/km is very demanding and requires extensive developments in new, fuelefficient vehicles.
The facts. The noise reduction strategy of the European Union
rests on two main pillars. The first pillar is the implementation
of the Environmental Noise Directive, which provides for periodic analyses of noise pollution levels and, where necessary,
prescribes the development of action plans. The second stage
of the implementation of the directive is currently in progress.
In 2013, action plans had to be developed for all communities
with 100,000 residents or more and civil participation procedures had to be performed. The second pillar is the new version
of the legislation on noise limits for road vehicles in 2014,
which specifies new testing procedures and limit values. The
noise emissions of passenger cars, vans, trucks and buses will
be gradually reduced in several stages. The Directive imposes
requirements on heavy-duty trucks, among others, that will
lead to a reduction of the permissible sound emission levels
by more than half in the long term.
What framework conditions must be observed? In the
second stage of the implementation of the Environmental Noise
Directive analysis must be performed for 81 cities and specific
action plans for noise reduction had to be set up by the middle
of 2013. A conclusive determination of threshold limits, from
which mandatory measures must be taken, is still pending.
However, municipalities, such as Stuttgart, intend to go as far
as achieving road noise levels that are in the range of a normal
conversation. From the current perspective, this cannot be
realized without extensive traffic limitations. A general analysis
of the available action plan seems to confirm this. About three
fourths of the proposed measures relate exclusively to traffic
limitations, in particular to a significant augmentation of the
30 km/h-zones also including main roads.
Table: Deadlines for implementation of
EU Environmental Noise Directive
Notification to
Commission by
Strategic noise
map by
Action plans
by
with more than 250,000
inhabitants
30.06.2005
30.06.2007
18.07.2008
with more than 100,000
inhabitants
31.12.2008
30.06.2012
18.07.2013
with more than 6 mill.
vehicles/year
30.06.2005
30.06.2007
18.07.2008
with more than 3 mill.
vehicles/year
31.12.2008
30.06.2012
18.07.2013
Conurbations
Main traffic arteries
For new vehicle types:
For all new registrations:
Phase 1:
1st July 2016 for all Categories
Phase 1: none
Phase 2:
1st July 2020 for M1, M2, M3, N1, N3 Phase 2: 1st July 2022 for M1, M2, M3, N1, N3
1st July 2022 for N2
1st July 2023 for N2
Phase 3:
1st July 2024 for M1, M2, N1
1st July 2026 for M3, N2, N3
Source: Daimler
Phase 3: 1st July 2026 for M1, M2, N1
1st July 2027 for M3, N2, N3
The adoption of the new Directive on vehicle noise emissions
effectively put an end to the intensive negotiations in the
preceding two years. The Directive sets ambitious targets,
which are to be implemented in three stages within a long-term
horizon and will be introduced depending on the respective
vehicle category. Of particular interest were the negotiations on
vans for passenger transport (Citan, Viano and Sprinter), all of
which would have fallen in the category with the lowest limits
due to the delimitation criterion of kW/1000 kg vehicle weight
set by the lawmaker for passenger cars. While the Citan has
to fulfill the requirements for passenger cars, the heavier vans
Viano/Sprinter, which originate from commercial vehicles, must
fulfill the higher limits applicable to their N1 parent vehicles. The
limits imposed on trucks and buses continue to be very ambitious, despite being significantly scaled down from the originally
proposed levels. Off-road vehicles receive a bonus of one to
two dB(A).
Overall, it must be kept in mind that traffic noise is not due to
technical vehicle factors alone. It makes a major difference, for
instance, whether the road surface is made of cobblestones,
coarse-pored material or silent asphalt. The choice of road
surfacing material has the potential to reduce noise levels by
as much as 10 dB(A). That equates to a drop in noise intensity
of 90 %. Measures for improving traffic flow also help to reduce
road noise. “Green waves” or traffic circles prevent noiseintensive acceleration after frequent application of the breaks.
» The automotive industry supports the efforts aimed
at reducing environmental noise – the new limits for
outside noise provide a long-term demanding and predictable framework for the reduction of vehicle noises.
» In the implementation of the Environmental Noise
Directive, the unilateral call for limitations and driving
prohibitions in road freight transport, in particular for
heavy-duty trucks, is not promising since the effective
reduction of environmental noise on a sustainable
basis requires an overall concept.
» A one-sided focus on technical vehicle measures and/
or traffic prohibitions would not contribute to the stated objectives. What is desired is the identification and
implementation of a package of measures through the
joint efforts of all emitters.
16
The facts. For more than 20 years, policy makers have been
tightening the requirements for the permissible emission levels
for industrial and power plant facilities as well as for road transport. This was certainly also warranted by the fact that certain
pollutants had reached alarming proportions in cities and would
continue to increase with the increase in road transport. The
commercial vehicles industry initially responded with internal
engine optimizations, which were then additionally followed up
with combined measures in the exhaust after-treatment with
the introduction of Euro IV. With the presentation of the new
Actros and Citaro as Euro VI vehicles, Mercedes-Benz Trucks
and EvoBus have once again demonstrated their pioneering
roles on environmental issues as well – no other manufacturer
today has more Euro VI trucks and buses in the field.
The package is right: engine and exhaust after-treatment
at the maximum. With Euro VI, for the first time, all Mercedes-Benz trucks and buses were also equipped with a closed
particulate filter – in addition to the existing SCR technology.
This enables effective treatment not only of the particulate
matter, but also of the particularly harmful small particles with
a diameter of less than 2.5 micrometers. In 2020, the particulate matter emitted by all commercial vehicles in Germany
will amount to only about 600 t compared to the 2005 level of
more than 10,000 t. However, it should be emphasized that in
2020 as well, about 75 % of particle emissions will still come
from vehicles in the Euro 0 to Euro V classes – which again
illustrates the importance of fleet renewal.
PM
[kt/a]
20
15
10
Mileage
[bn km/a]
70
60
50
40
30
20
10
0
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
5
300
Mileage
[bn km/a]
70
60
50
40
200
30
NOx
[kt/a]
500
400
20
10
0
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
100
Source: Daimler based on TREMOD data
EU I
EU II
EU III
EU IV
EU V
EU VI
EU I
EU II
EU III
EU IV
EU V
EU VI
Despite the continuously rising mileage of heavy-duty commercial vehicles in Germany since 1990 from 35 billion km per
year to an estimated 62 billion km in the year 2020, nitrogen
oxide (NOx) emissions in Germany will be reduced from about
500,000 t in 1990 to about 125,000 t in 2015 and thus to
approximately 50,000 t in 2020. The air quality has improved
continuously not only in Germany but also in all of Europe. As
the chart also shows, the share contributed by Euro VI vehicles
to nitrogen oxide emissions in 2020 will be minimal, although –
fortunately – the Euro VI vehicle population will already be
predominant at that point. In the year 2005, road freight transport in Germany was still responsible for about 28 % of the
total nitrogen oxide emissions of about 1.4 million tons. With
the renewal of the vehicle fleet by 2020 and the corresponding
reduction of NOx emissions to 50,000 t, this proportion will
probably be reduced to a level significantly below 10 %. With
such low emissions, the amount of urban pollution caused by
Euro VI vehicles is so low that additional speed limits for
these vehicles are no longer meaningful.
However, a decisive factor for the overall success of Euro VI is
that the renewal of the vehicle fleet will actually take place, contrary to the development in other markets. If trucks and buses
should also remain in use for periods significantly longer than
10 years – as increasingly indicated by statistics – a significantly
lower reduction in emissions is to be expected.
» Daimler supports all cost-efficient efforts for air
pollution control and is continuously developing new
technologies for the further reduction of exhaust
emissions.
» With a view to ensuring further improvement of the air
quality in urban centers, pushing the replacement of
old Euro I – III vehicles with new vehicles is needed.
» It must be examined whether any further speed limits
in inner cities for reasons related to air pollution
control are still advisable for state-of-the-art Euro VI
commercial vehicles.
EURO VI. End of the line for EU emissions
legislation for commercial vehicles?
The facts. With the conclusion of the legislative process on
Euro VI and the publication of the standards in June 2009, the
associated Euro VI limits and time frame for the finalization of
the technical execution conditions were also set. The presentation of the new Actros in 2011 ushered in the Euro VI era
across Europe. This is the most stringent emissions regulation
ever to be seen in the commercial vehicles industry.
Euro VI: unprecedented cost effort required to achieve
compliance. Compared to Euro V/EEV, Euro VI calls for a
further reduction of NOx limits by 80 % and of the PM levels by
66 % (50 % compared with EEV). Thus, with the implementation
of Euro VI, the emissions of the individual vehicle are reduced
by 97 % for NOx and by 99 % for PM compared with 1990, even
when using the significantly more stringent measuring procedure. In addition to the limit-related information, however, the
reductions that are actually achieved in real operations are even
more interesting. In the context of the Euro VI legislation, a
testing procedure using a portable emissions device was specified especially for the purpose. The differences were presented
using the measurements of a Citaro articulated bus in a Euro V
and Euro VI version as an example: for the analyzed bus line in
Wiesbaden, the NOx emissions of the Euro VI bus were reduced
by about 95 % compared with the peer Euro V vehicle, and the
CO2 emissions also went down by nearly 7 % through the introduction of various energy-saving measures.
The Euro VI regulation contains a great number of additional
provisions concerning such aspects as the number of emitted
particles with a size of less than 2.5 micrometers, durability
requirements for the exhaust after-treatment technology,
which partly extend up to 700,000 km, as well as the extended
on-board diagnosis that will again become significantly more
demanding in several stages by 2017. In addition, there are now
also regulations concerning the emissions that do not fall within
the actual test cycle. All of these requirements can only be
met through cost-intensive technologies, which lead to higher
vehicle prices. There is also justification for the corresponding
demand that Euro VI vehicles should get preferential treatment
in a toll class of their own.
Despite all these efforts of the commercial vehicles industry,
the pollutants in the surrounding air are not being reduced as
quickly as indicated by earlier forecasts. The reasons for this
are not attributable only to the vehicles industry. New information from Brussels indicates that the EU Commission is already
considering new ways of further reducing the emissions from
the road transport sector. However, any further tightening of the
emissions legislation would most certainly be counterproductive
due to the renewed cost increases – customers could very well
simply continue to use their old vehicles longer.
Comparison of local emissions
Euro V vs. Euro VI articulated city bus
16
14.46
13.56
14
12.03
12
10
8.97
8
6
4
3.06
2
0
0.323
0.647 0.92 0.912
NO [g/km] NO2 [g/km]
NOx [g/km] CO [g/km]
0.324
CO2 [kg/10km]
Euro V
Euro VI
Source: Prof. Dr. Pütz, University Landshut,
Department of Commercial Vehicle Engineering
» With the early implementation of the Euro VI legislation
in 2011 and 2012, MB Trucks and EvoBus once again
took the leadership role in relation to the eco-friendliness of their products as well.
» Daimler appreciates that the draft of the toll legislation
which was presented after long discussions in July
2014 provides an advantage for Euro VI vehicles of
2,1 ct/km over Euro V/EVV vehicles.
» There must be no further tightening of the emissions
regulations since this would be to the detriment of fuel
economy and thus also to the goal of reducing CO2
emissions.
18
Nitrogen dioxide. In focus for coming years?
The facts. Air pollutants like nitrogen dioxide (NO2) have
increasingly come under discussion in recent years after
repeated violations of specified limits in some European metropolitan centers. NO2 aggravates the mucous membranes and
the respiratory tracts. Short-term exposure can lead to eye and
cough irritations. Continually high concentrations, on the other
hand, can cause cardiovascular disorders and bronchial infections. At the same time, NO2 is also a pre-cursor substance for
particulate matter and is involved in the formation of groundlevel ozone (summer smog). In addition, NO2 over-fertilizes and
acidifies the soil and is thus damaging to vegetation.
Meeting the limits is a great challenge. The World Health
Organization (WHO) recommends a maximum NO2 concentration in the air of 40 µg/m³ as an annual average. The EU followed this recommendation in 2008 and already set the limits
for 2010 at this level. However, until today, the limit cannot be
maintained reliably on busy streets in big cities. In 2011, across
the EU, limit violations were measured only at 3 % of the urban
measuring stations but at 42 % of measuring stations in close
proximity to road transport.
18,000
1,600
16,000
1,400
14,000
1,200
NOx [kt]
12,000
1,000
10,000
800
8,000
600
6,000
4,000
400
2,000
200
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Measured data NOx
Limit values NOx
PM2.5 [kt]
NOx and PM2.5 in EU 27
0
Measured data PM2.5
Limit values PM2.5
Source: Daimler
Along with industry, the energy sector and private households,
road transport accounts for about 40 % and is one of the main
contributors to nitrogen oxide emissions (NO and NO2). With the
help of more stringent emission regulations, it has already been
possible to reduce traffic emissions by 31 % within a ten-year
period (2002–2011). The introduction of the Euro VI standards
for diesel passenger cars as of September 1, 2015 is also associated with a significantly lowered emissions standard by
55 %. The strict Euro VI standards, which lower the admissible
NOx limit by as much as 80 % compared with Euro V, has already
been in effect for trucks since the beginning of 2014. Thus, it
can be expected that the pollutant emissions caused by traffic
in coming years will continue to drop at above-average rates.
In addition to the new emissions standards, the continuous
efficiency improvements of state-of-the-art trucks and buses
will also contribute to this. Better fuel economy simultaneously
leads to lower emissions.
However, it remains to be seen whether the reduction successes achieved on roads will be sufficient to meet the limit of
40 µg/m³ by 2015 at the latest when the transition period of
the EU Directive expires. This also depends on the speed with
which new vehicles can penetrate the market. If, for example,
a ten-year-old Euro III truck is replaced by a state-of-the-art
vehicle, the specific emissions will decrease by 92 percent.
As a result of the Euro VI/6 standards, road transport will
contribute a significant percentage of the reduction of NO2
emissions in order to meet the specified limits in the future.
» Daimler has taken a pioneering role in NOx and NO2
reduction with the early adoption of the Euro VI standards in 2011.
» We now have the largest Euro VI fleet on the market of
all truck manufacturers in Europe.
» A comprehensive analysis of all emission sources is
now necessary in order to achieve a sustained reduction in NOx values.
PM2,5. How is the fine particulate pollution
developing?
The facts. Although the current particulate concentrations are
regularly announced in cities, these are mostly so-called PM10
concentrations (particulate matter) or dust particles that are
smaller than 10 µm in diameter. However, the very small PM2.5
particles are especially dangerous for people's health. They
penetrate into the fine lung capillaries and can thus be distributed in the entire body through the bloodstream. To protect
human health, the PM2.5 particles included in the PM10 particles
must be measured separately. To this end, measurement
stations have increasingly been set up in recent years.
According to current publications of the European Environmental Agency, EEA, and the World Health Organization, WHO,
the 2015/2020 target levels of 25 µg/m³ and 20 µg/m³ have
already been achieved in many European cities (photo). That
is no comparison to the current air pollution levels in the large
metropolitan cities of Asia or South America: in January 2013,
Beijing reported hourly peaks of more than 900 µg/m³.
Annual mean concentrations of PM2.5 in 2012
Particulate emissions from road traffic are decreasing
significantly. European-wide regulations for PM2.5 particulate
matter were codified by the EU for the first time with the Air
Quality Directive (2008/50/EC), which specifies a binding limit
of 25 µg/m³ on the annual average, starting from 2015 that
is lowered to 20 µg/m³ by 2020.
A limit of the PM2.5 emissions was included in 2012 in the
Göteborg Protocol, which is a part of the Geneva Convention
on Long-Range Transboundary Air Pollution. In this international agreement, the EU enters into a voluntary commitment
to reduce the emissions by 22 % by the year 2020 compared
to 2005. At the end of 2013, the EU Commission presented a
legal proposal for the codification of this target and its continuation until 2030 (cutting emissions by half compared to 2005).
The proposal is part of the revision of the European Air Quality
Program. As a result of the revision, the existing directive does
not have to be amended in order to achieve the 2020 targets;
however, the measures that have already been decided must
be realized effectively. At about 18 %, road traffic contributes
approximately the same amount to PM2.5 emission as industrial
processes. The major share, however, originates mainly from
private households and commerce.
The commercial vehicles industry has been working on reducing particulate emissions for many years. In the last 20 years,
a total of six emission standards have been adopted and
implemented. With the Euro VI standards that have been in
effect for trucks and buses since the beginning of the year, the
emissions limit for particulate matter is again lowered by two
thirds compared to Euro V. In addition, under Euro VI, besides
the particulate matter the particulate number is also reduced,
which in turn is forcing all manufacturers to integrate a closed
particulate filter into the exhaust system.
Consequently, by 2020 the particulate emissions of trucks
and buses are to be decreased by 84 % relative to 2010. If the
Euro VI standards are fully achieved in the existing fleet, emissions will be reduced by 98 % (period 1990–2025).
≤ 10 µg/m³
20–25 µg/m³
10–20 µg/m³
25–30 µg/m³
> 30 µg/m³
Source: EEA (2013)
» Through the introduction of the closed particulate filter
in its passenger cars and the early fulfillment of the
Euro VI and EPA 10 specifications for its trucks and
buses, Daimler has achieved significant reductions in
the PM exhaust emissions, so that all vehicle limits
valid for Europe today can be fulfilled.
» The PM2.5 emissions, which are still too high in some
European cities, can be reduced substantially through
the replacement of old trucks with new Euro VI commercial vehicles.
20
The facts. Annually, more people die in the EU from the effects of
air pollution than from traffic accidents. In addition, the air quality
of a region has a decisive influence on the quality of life of its inhabitants. Although images of smog-covered streets and buildings
are generally associated with large Chinese and American cities,
in March 2014, it was the city of Paris that came into the reporting
focus, when the particle matter concentration there reached more
than 180 micrograms per cubic meter of air. Although this phenomenon was not caused by road traffic, the French government
responded to the limit excesses with driving prohibitions.
Air pollution is presenting great challenges for cities and municipalities. One possibility for combatting of air pollution is to
significantly increase the share of locally emission-free vehicles
with alternative drives. While vehicle manufacturers are already
offering a broad range of different drivetrain concepts, the
lacking infrastructure for charging the vehicles hinders their
success on the market.
No binding minimum coverage. In January 2013, the European Commission published a
“Proposal for a directive of the
European Parliament and of the
Council on the deployment of
alternative fuels infrastructure”,
which was to obligate the member states to construct a minimum infrastructure to support
the development of the market
for alternative fuels. In addition
to defining technical standards, this was to ensure a minimum
infrastructural coverage for electricity, natural gas, hydrogen,
biofuels and liquid gas. On March 26, 2014, the European Commission and the European Parliament reached consensus concerning the content structure of the directive. According to the
compromise, the member states will determine the number of
infrastructural components to be built within the scope of their
national development plans. As guidance, the recommended
framework is as follows:
» Charging stations for electric vehicles: At least one charging
station per ten vehicles until the end of 2020 with a concentration on urban areas,
» Hydrogen: The member state makes an independent decision
concerning the inclusion of the hydrogen infrastructure in its
development plan,
» Liquid gas: Refueling points along European main arteries
located at a maximum distance of 400 km from one another
until the year 2025,
» Natural gas: Refueling points along European main arteries
located at a maximum distance of 150 km from one another
until 2025.
With respect to financing of the infrastructural framework, the
EU is relying primarily on private investments. Additional financial
support is to be granted at national level or via the research
and innovation program “Horizon 2020”. However, the transport
sector is not the only one to be called to task for reducing air
pollution. At the end of 2013, the EU passed the “Clean Air Programme for Europe”, which defines new air quality targets until
2030 under the inclusion of additional sectors and contains
specific measures for reduction of air pollution, primarily in the
big cities.
» The approach of making it mandatory for EU member
states to be involved in building up the infrastructure
for alternative fuels is very much to be welcomed.
However, no mandatory targets have been specified
thus far.
» Since user acceptance of alternative drivetrain forms
is closely connected to the availability of the refueling
infrastructure, there is rising pressure for the determination of binding targets.
» A technology-neutral approach should be adopted
to ensure that certain types of fuel are not disadvantaged.
The facts. Biofuels came into view as an important alternative
for the future on the fuel market in Europe a few years ago. In
line with this, in 2009 the EU decided to increase the biofuel
share for the transport sector up to 10 % for 2020. However,
in the interim period, the goal seems to have receded into the
background: Studies have shown that not every biofuel reduces
CO2 emissions and is environmentally friendly. As the example
of E10 illustrates, people are skeptical and now even oppose
biofuels. In addition, the conflict of fuel tank vs. food is still
topical, and biofuels of the second generation that are not in
conflict with food are still largely absent from the market.
Uncertain development of the biofuels market. In recent
years the share of biofuels in road transport has risen only
slowly and was at 4.7 % in the EU in 2012. At about 79 %, biodiesel accounts for the largest share, followed by bioethanol
(20 %) as well as vegetable oils and biogas, which are used only
in isolated cases (1 %). The admixtures vary in the individual
EU member states, but do not exceed the limits allowed under
the EU standard for gasoline and diesel (E10, B7). Fuels containing higher biofuel levels for fleet applications are in existence
only in Austria, Sweden and France. In Germany, there will be
a conversion from an admixture quota to a CO2 quota in 2015.
Initially, fossil fuels will have to emit 3 % less CO2, followed by
7 % less CO2 in 2020. Subsequently, the biofuel share in Germany would again increase significantly from 5.7 % (2012) after
stagnating in the preceding years.
EU Legislation Process on Biofuel Framework
(Renewable Energy Directive (RED), Fuel Quality Directive (FQD))
2009
2012
2014
2015/2016
Legislation process
ongoing
EU Directives issued Revision started
(RED, FQD with
EC Proposal
biofuel framework)
amending RED, FQD
Decision expected
new biofuel framework
Source: Daimler
However, the further development of the biofuel market is
completely uncertain. At the end of 2012, the EU Commission
initiated an amendment of the Renewable Energies Directive,
which codifies the biofuel targets for 2020. With a view to curtailing negative effects on agricultural land and food production,
previous biofuels (first generation), which are derived almost
exclusively from cultivated crops such as rapeseed (biodiesel),
wheat or corn (ethanol), are to be capped at an upper limit (5 %)
and second-generation fuels are to be promoted in order to
maintain the 10 % target.
After nearly two years of debates and discussions, there is still
no agreement in sight and consensus is also not to be expected
before 2015 – due to the hard lines of both the proponents and
opponents of biofuels in parliament, as well as in the governments of the member states.
Nevertheless, it can be expected that for the long term – after
2020 – the promotion of the first-generation biofuels will run
out. However, whether second- and third-generation fuels will
then be available to a greater extent is extremely questionable
from the current perspective due to the absence of any planning of production facilities at an industrial scale.
The framework conditions set by the EU and, not least, the
acceptance in the population will be decisive in this respect.
» For reasons of fuel quality and compliance with the
Euro VI/6 limits, first-generation fuels can be added
only up to 7 % (biodiesel) or 10 % (ethanol). It could be
possible to increase the percentage of ethanol up to 20 %.
» The use of biofuels can be managed successfully
only if they no longer compete with food, and their
sustainability is ensured. This is the only way to arrive
at broad-based social acceptance, which is a basic
prerequisite for the success of biofuels.
22
The facts. Fossil diesel is almost the only fuel used for driving
trucks and buses in Europe. In view of the rising demand for
diesel and falling demand for gasoline in road transport as a
whole, this very one-sided orientation to one fuel must be
viewed very critically due to the loss of a balanced mix of refineries in the EU and the increased dependence on diesel
imports on the European continent. The use of alternative fuels
helps broaden the offer of energy providers and minimize onesided dependencies. Not least, the use of low-carbon fuels can
lead to additional reductions of the CO2 emissions of the truck
fleet.
What alternatives can arise from the niche? Apart from a
few regional special cases, only biodiesel as admix up to 7 % (B7)
is noteworthy as a fuel alternative. The biofuels available on the
market today will not be widely used on the future fuels market.
Hydrogen-driven fuel cells are nowadays used in bus pre-series
projects, but only represent a long-term option for trucks
because of range requirements. And electric trucks operated
with catenary will in future remain what they are today: thought
experiments that require investments into the billions for infrastructure and vehicle development without achieving significant
reductions in greenhouse gas emissions.
At present, natural gas vehicles also play only a niche role, but
that could change significantly in the years ahead. In the USA
and China, the number of gas-operated trucks is rising since
gas is a low-priced alternative to diesel and the number of filling
stations in these countries is growing continuously. Comparable
dynamics are just beginning in Europe, but there is growing
interest, since natural gas is significantly less expensive than
diesel at the filling station here as well.
In particular, liquid natural gas (LNG) could move up in importance as a real diesel alternative for commercial vehicles. LNG
is natural gas that is refrigerated to less than minus 160°C until
it liquefies. This leads to a 600-fold reduction in the volume of
the natural gas. This enables filling the tank with more natural
gas and achieving operating ranges of over 700 km. Natural-gas
vehicles using the compressed natural gas CNG, which is even
more widely used today, have lower operating ranges or have
to be equipped with large and expensive pressure tank systems
to enable a longer operating range. At present, most of the gaspowered commercial vehicles are used in urban transport for
supply or waste disposal operations. However, LNG can also be
used by long-distance trucks, in particular in Europe.
In 2013, the EU Commission presented a legislative proposal for
the development of the infrastructure for alternative fuels along
the main transport routes until 2025. The proposal assigns
central importance to LNG for trucks and inland waterway vessels. By promoting alternative fuels, the Commission is pursuing
the goal of reducing the one-sided supply dependencies as well
as, primarily, also the goal of achieving the use of fuels that are
low in CO2. Over its entire cycle (“well to wheel”), depending
on the engine concept, natural gas generates 10 % – 20 % less
CO2 emissions than diesel. The CO2 savings potential can be
increased even further through biogas, which can be prepared
as an admixture with any quantity of natural gas. In 2013, the
share of biogenous natural gas at German filling stations was
already at more than 20 %. Sweden and Austria are also very
advanced in the use of biogas in the mobile sector.
» The expansion of an LNG filling stations infrastructure
along the major European transport routes must be
accelerated.
» The energy tax on natural gas for transport purposes
must not be increased in coming years.
» There is an urgent requirement for standardization
of the liquid gas technology vehicle components and
filling station interfaces through uniform and affordable industry standards.
e-mobility. What does it mean for commercial
vehicles?
The facts. In 2009, in the framework of the National Development Plan for Electromobility, the German Federal Government
committed itself to the goal of establishing Germany as a leading market and leading provider for electromobility by the year
2020. This raises the question about the extent to which electrification could also be relevant for the commercial vehicles
sector in addition to the already known technological solutions
for passenger cars. In particular against the background of the
expected CO2 legislation for heavy-duty trucks, this question is
coming under discussion with increased frequency.
A question of economic efficiency. In contrast to passenger
cars, commercial vehicles are primarily investment goods, with
which operators would like to organize the transport of passengers and goods in the most customer-oriented and economical
manner. Since the commercial vehicles palette is very diverse,
the use of alternative drives is also very strongly dependent on
the respective application purpose of the vehicles.
In urban or regional transport,
the distances
traveled and the
load requirements
are significantly
lower than those
in long-distance
transport. Thus,
electrification of
the drivetrain for vans and light commercial vehicles in distribution traffic is already possible today. The still high costs for
hybrid trucks, however, generally lead to amortization periods
of more than four years. Given the average ownership period of
three years for such vehicles, their use is currently not attractive enough for many customers for economic reasons.
In long-distance transport with a daily mileage of more than
700 km and a high load requirement of up to 27 t, batteries with
an energy content of more than 2,000 kWh would be needed.
Such a battery would weigh around 15 t and would use up most
of the load capacity. In addition, there would be the battery
charging times of currently about 15 hours and significantly
higher acquisition costs than those of traditional vehicles. Furthermore electrification is currently not economically feasible in
long-distance bus transport (city buses or touring coaches).
Passenger transport with buses in urban traffic is characterized
by relatively short daily distances, established routes and exactly defined stopping points. In this area, a more far-reaching
hybridization of the drivetrain is already possible and economically justifiable. Here, there is documented proof of fuel savings
of up to 30 %. On the other hand, the use of buses driven purely
by electric batteries is not yet attractive for operators under
the present technical and economic framework conditions.
Individual applications in specific promotional programs are
an exception.
The possibilities for extensive hybridization or electrification
of commercial vehicles are thus very strongly dependent on
the respective application purpose. Therefore, as a general
rule the following applies: the smaller the required range and
the requirement for the load capacity of commercial vehicles,
the more advantageous a higher level of electrification of the
drivetrain (Plug-in Hybrid, Range Extender etc.). In addition,
the more constant the routes of a vehicle, as in the case of city
public buses, the more meaningful the infrastructural conversion
that would enable charging up between stops along the route.
The high cost intensity in the commercial vehicles sector also
repeatedly fuels the discussion on incentive measures for
electrified commercial vehicles (e. g. purchase bonus). In this
respect, the specific conditions of the commercial vehicle
market must be taken into account. Due to the different fields
of application and weight classes of commercial vehicles, the
unmodified use of passenger car subsidy programs is not meaningful and would not achieve the intended purpose.
With respect to an introduction of CO2 fleet targets for heavyduty trucks, it must be noted that while hybridization can
contribute to CO2 reductions, it only represents one element
of a series of possible measures. These measures (cf. Introduction “Big Picture”) must be the first to be evaluated, also
under the aspect of their cost efficiency, and must be implemented accordingly.
» The effectiveness of commercial vehicle electrification depends strongly on the respective application
purpose of the vehicles. Vehicles with small operating ranges and load capacity requirements are better
suited than heavy-duty vehicles with high loads and
high daily mileages.
» As the requirements for the electric operating range
increase, the size and costs of the required electric
components increase (e. g. battery) until economic
efficiency is no longer given for the customer.
» Although the required charging times and the price
of the batteries will continue to improve in the medium
term through further technological developments,
a significant reduction in the battery weight is not
expected.
Transportation
Road traffic and transportation | 25
Road traffic and transportation
24 – 35
Transport Policy and Sustainable Mobility
Infrastructure and Financing
26
30
27
31
economy?
28
has been achieved?
29
Safety
continuing?
32
transport problems?
33
are needed for autonomous driving?34
26
Worldwide propagation. To ensure that as many people as
possible can be transported within a short time, driving lanes
that are separated from individual traffic are a decisive factor.
In addition, barrier-free bus stations and ticket sales and
electronic access controls outside the vehicle also enable short
stopping times. Through these factors, as well as intelligent,
computer-controlled traffic management systems, the average
speed of BRT systems can be increased significantly. In addition, BRT systems enable significant fuel savings with the corresponding CO2 reductions when operated optimally. Compared
to railway transport, with respect to the capital expenditures
and operating costs, BRT systems are significantly lower priced
and can be realized more rapidly. From the planning to the
operational start, BRT takes an average of 3.5 years, whereas a
subway system frequently needs more than ten years.
Currently, there are more than 150 BRT systems worldwide,
which cover a network of bus routes that is 4,300 km long. An
estimated number of around 30,000 buses transport 28 million passengers on any given day of the week. With 31 cities,
Brazil is taking on a leading role. Overall, the main user of BRT
systems is Latin America, where one third of all BRT routes
are located and nearly two thirds of all passengers using BRT
systems are transported in the regions.
In view of the growing urbanization around the world, BRT
systems offer an effective possibility for ensuring mobility in
the cities in the future as well.
3
3
3
Germany
5
Africa
6
Australia
6
Netherlands
6
Mexico
6
Canada
India
6
Colombia
Other Asia
8
Other Europe
11 10
9
United Kingdom
13
Other Latin America
U.S.
14
France
17
Sweden
31
Brazil
Cities all over the world are searching for ways to reduce traffic
congestion, parking shortages, pollutants and CO2 emissions.
At the same time, they must also meet the mobility requirements of the constantly growing population. The expansion and
conversion of public transport therefore plays an important role
in the cities considerations. The focus is primarily on bus-based
mobility concepts such as Bus Rapid Transit (BRT). BRT systems
were first introduced in Latin America in the 1970s and are currently seen around the world in partly very different variations.
What all systems have in common is one or more main routes,
on which wide-body buses travel at high frequency. They are fed
by secondary lines in order to cover the largest possible area.
Number of Cities with BRT Systems, by National and
Regional Settings
China
The facts. More than half of the worldʼs population already
lives in urban areas. Worldwide, by the year 2025, around two
billion people will be living in the 600 biggest cities – this will
be one quarter of the world's population. In Asia, Africa and
Latin America, this population density will also be associated
with overall population growth. Thus, of the projected 4.9 billion
people who will live in cities in 2030, around 80 % will be in
urban areas in emerging nations and development countries,
in particular in India and China.
Source: brtdata.org
» BRT systems can make a decisive contribution to
improving mobility in cities and facilitate mobility at
affordable prices for all city dwellers.
» In comparison with other public transport systems,
BRT offers benefits with respect to cost efficiency,
quick implementation and environmental compatibility.
BRT should therefore be recognized as a real alternative to railway solutions and should be given appropriate consideration in traffic planning.
The facts. Since long-distance bus transportation in Germany
was liberalized beginning of 2013, the market for long-distance
bus travel has seen rapid growth. Thus, the number of longdistance bus services in Germany has risen from 62 in January
2013 to 169 in April 2014. Although Deutsche Bahn AG perceived little threat at the time the German passenger transportation act was amended in January 2013, studies have now
confirmed that the rail operator has lost significant numbers
of customers, especially in the lucrative long-distance transportation market. According to information from the Federal
Association of German Bus Operators, some nine million people
used long-distance buses in 2013. Despite significant growth in
customer numbers, however, no long-distance bus operator has
so far managed to make a profit, because the market is a highly
competitive one, being contested by around a dozen providers.
Switching to long-distance bus travel – what means of
transport have customers used so far?
1 % Other
3 % Long-distance bus
4 % Plane
10 %
New customer
14 %
Local passenger
trains
15 %
Private
passenger car
4%
Passenger car
(ride without
payment)
30 %
Long-distance trains
(ICE, IC, EC etc.)
Moreover, with the market predicted to show low, albeit steady
growth in the coming years, this lack of profitability can be
expected to result in several operators being forced out of the
market in the medium term. Such a trend might gain further
traction if opponents of long-distance bus travel are successful in their demands for long-distance buses to be included in
Germanyʼs toll system as a way of contributing to infrastructure
funding. And that is not the only problem facing operators: last
yearʼs dynamic market growth has in many places exceeded
the capacity at bus terminals. Non-uniform and complex zoning
policies as well as the designation of additional sites are confronting many local authorities with difficult questions in relation to the construction and operation of new terminals. In spite
of that, a further opening of the market is particularly in the
interest of smaller towns and municipalities, which have so far
had poor or even no links to the long-distance transportation
network.
19 %
Passenger car
(ride with
payment)
Share of the usually used means of transport so far;
multiple responses were possible
Source: IGES Institute
Market shakeout expected. Deutsche Bahnʼs main reaction to
the new competition has been to develop and expand its own
long-distance bus network. This is because, above all, pricesensitive customers, who attach less importance to comfort
and convenience, such as journey time, are switching from rail,
car and air to long-distance bus travel. Whereas a train passenger pays an average of 14.4 cents per kilometer, a long-distance
bus journey in 2013 cost just 9 cents/km. Consequently, the
largest groups of customers for long-distance bus operators are
young people and senior citizens, with business travelers and
commuters accounting for only around 6 % and 2 %, respectively.
In the fight for customers, therefore, the chief recipe for success appears to be an aggressive pricing strategy, something
which, viewed over the longer term, poses a threat to the very
existence of small start-up operators with a thin capital base.
»The market for long-distance bus travel can be expected to continue to grow, even though the growth
rate will fall. Furthermore, tough price competition will
lead to a shakeout of the market.
»In particular, the construction and operation of new
bus terminals is confronting local authorities with
major challenges in relation to zoning policy and siting.
»Daimler is actively engaged in the long-distance bus
market through its participation in FlixBus and supports all activities that help to remove market barriers.
28
economy?
The facts. Drivers of trucks with an admissible total weight
of more than 3.5 tons are subject to a requirement for periodic
training under the Professional Truck Driver Qualifications Act
(BKrFQG). According to the law, truck drivers must complete
training of respectively 35 mandatory hours at a certified training facility. It is up to the driver to determine when the training
is to be taken during the 5 year period. In addition, a 7-hour
annual training can also be completed, 2 training courses can
be taken in one year or the entire 35-hour training.
The first training certificate must be submitted by September
10, 2014. The lawmaker has defined the training contents in
three sections: “Improvement of the rational driving behavior
on the basis of safety rules”, “Application of relevant regulations” and “Health, traffic and environmental safety, services
and logistics”. Certificates will be awarded for these training
scopes. These measures are to facilitate increased traffic safety
in freight transport, on the one hand, while also enhancing
driversʼ competence concerning their own safety, on the other.
In addition, a more aware driving style has to contribute to a
reduction of environmental damage.
Mercedes-Benz ProfiTraining. About one third of the costs of
a freight forwarding company in long distance transportation
are allocable to fuels. Fuel-efficient vehicles and driving styles
are significant competitive factors in the present-day transport
business. Surveys demonstrate that the driver has a significant
influence on fuel consumption. The difference between a poor
driving style and an environmentally aware driving style can
account for up to 20 % fuel efficiency. Average savings of at
least 5 % can be achieved on a permanent basis.
The Mercedes-Benz ProfiTraining is aligned accordingly. The
training offering fulfills all requirements under Professional
Truck Driver Qualification Act and covers the contents eco training, driver safety training and load security regulations in freight
transport as well as truck workplace (health, emergency, occupational risks and traffic hazards). The training courses are held
at more than 200 locations all over Germany. The extensive
training offering also includes the module “Eco-Training Construction Site (PLUS)”, which teaches drivers to drive economically off-road with the “Actros Bau” under real conditions, since
the appropriate know-how can help save significant amounts of
fuel even for fully loaded vehicles.
» Fuel efficiency is a decisive competitive factor in the
transport sector. Customers make a purchase decision
in accordance with efficiency criteria in order to
improve the cost position of their fleet on a permanent
basis. The consumption-optimized vehicle will always
be an advantage. That is why, from Daimlerʼs standpoint, there is no requirement for CO2 limit legislation
for trucks.
» As a contribution to the CO2 reductions in the framework of an “Integrated Approach” (i. e. contributions
from vehicle, driver and infrastructure), measures like
the Mercedes-Benz driver training described above
must be taken into account in the design of a future
fuel economy legislation framework for trucks in any
case. They represent a real contribution to fuel reductions.
has been achieved?
The facts. Public perception of commercial vehicles is still
associated with terms like “big”, “stinking”, and “dangerous”.
However, the commercial vehicles on European roads have
never been safer, cleaner and more economical than they are
today. Statistics on fatalities in accidents involving commercial vehicles are at unprecedented low levels. In the last two
decades, the emissions of nitric oxides and particles have
been reduced by 97 % and 99 %, respectively.
Further improvements to be expected. The safest trucks
and buses in the world are already traveling on European roads.
Despite the significant increase in mileages travelled, the total
number of road traffic fatalities has dropped by 60 % compared
to the year 2000. The commercial vehicle has a stable reduction
rate of 6 % per year, due mainly to the improvement of active
vehicle safety systems. Other improvements will come through
the broad-based introduction of electronic stability systems
(until 2017), automated emergency breaking systems and lanedeparture warning systems (by the end of 2015, respectively),
which must be used in Europe as a mandatory equipment.
Transport Performance & Safety
EU, percentage change over 2000
+15 %
0
-60 %
2000
2009
Truck transport performance in ton-kilometers
Truck accidents with fatalities
Source: BMVBS/DIW
2011
Higher technical requirements on these systems have already
been approved by the lawmaker for the year 2018. Moreover,
Daimler is working on safety technologies for the years after
2020, such as active lane-keeping assistants, further developed
emergency breaking systems, passenger recognition and turning assistance systems.
In the last two decades, the emissions of nitric oxides and particles have been almost completely eliminated. Under Euro VI,
which requires proof not only of the particle mass but also of
the number of particles, special measuring technology has had
to be newly developed in order to provide the required proof of
regulatory compliance with the standard.
The greatest challenge for commercial vehicle transport, both
relating to passengers and goods, lies in the further reduction
of fuel consumption and thus of CO2 emissions. Fuel costs are
a key element in the so-called total cost of ownership. Today, a
modern truck uses a third less fuel than 50 years ago. A reduction of fuel consumption per ton of transported freight (tkm) by
as much as 60 % during this period was achieved. As a result,
freight transport in Europe generates the lowest CO2 emissions
per tkm in the worldwide comparison. Europe is a frontrunner
in this area as well: Despite the continued slight increases in
road freight transports (tkm), the overall CO2 emissions from
commercial vehicle transportation have also been declining for
a number of years.
Road transport accounts for 90 % of the total value of all goods
transported in Europe. Each day, commercial vehicles deliver
35 million tons of freight to industry and consumers. Buses are
the backbone of passenger transport, both in the inner cities
and across regions and are safer, cleaner and more efficient
than ever before. The future progress requires taking a comprehensive look of possibly conflicting goals with the necessary
involvement of all parties.
CO2 Emissions in Major Regions
[in g/tkm]
43
41
36
Source: ACEA
32
» Today, the safest, cleanest and most efficient commercial vehicles are traveling on European roads.
» Further improvements must not be limited to the motor
vehicles but have to be anchored in a comprehensive
and integrated approach.
» In particular with respect to the reduction of fuel consumption and CO2 emissions, trailer manufacturers,
the oil industry, a requirements-based infrastructure,
traffic telematics systems and, not last, the drivers
themselves must make their respective contribution.
30
The facts. In Europe, the so-called Eurovignette Directive
regulates the collection of road use charges for trucks. Almost
every Member State of the European Union has set up or is
preparing a toll system for trucks. The existing toll systems are
based on highly different principles. Thus, while some countries
use time-based vignette systems, others charge for road use
based on distance, either by means of electronic on-board units
or physical barriers. In addition to this diversity, there is also
a lack of interoperability in the use of electronic toll collection
systems (on-board units).
Eurovignette-Directive: charging for external costs
Additional fees in cent/km (maximum chargeable costs)
Air pollution costs
Suburban roads
4.2–16.6
Interurban roads Mountain areas
3.2–12.5
EURO V
3.2
2.1
EURO VI
0
0
2.1 (as of 1.1.18)
1.1 (as of 1.1.18)
Day
Suburban roads
1.14
Night
2.08
Interurban roads Mountain areas
0.21
Factor 2 applicable
0.32
Depending on
EURO-standard
Factor 2 applicable
Noise costs
Possibilities to internalize external costs. The last revision
of the Eurovignette Directive in September 2011 created the
possibility to charge the road user for so-called external costs.
This means that, when charging for road use, Member States
now have the possibility to apply not only infrastructure costs
for construction and maintenance, but also air and noisepollution charges. This internalization of external costs is a
focus of the EU Commissionʼs work on transportation policy.
The starting point is the assumption that transportation has
an impact, e. g. caused by air pollution, noise, traffic congestion or accidents, that results in macroeconomic costs. In the
Commissionʼs view, these external costs of transportation
should be charged to the polluter, i. e. the road user (so-called
“polluter-pays principle”).
With the instrument of the internalization of external costs,
the EU Commission is opening up an extra source of funding to
generate “additional revenue streams”. The initial focus is on
road traffic. Only a second phase to 2020 will pursue the goal
of comprehensive and mandatory internalization of the external
costs of road and rail transportation. The aim then will be to
include ports, airports, inland waterways and maritime traffic.
The maximum rates for the internalization of external costs
were updated by the European Union in February 2014 and were
redefined as follows:
Congestion costs
Suburban roads Interurban roads Mountain areas
During rush-hour road user charges can be increased by maximal 175 % for 5 hours/day
Source: Daimler
Daimlerʼs position
» The instrument of the internalization of external costs
must be subjected to critical scrutiny, because it has
been neither methodologically validated nor generally
scientifically recognized. There is disagreement especially with regard to the allocation of costs to a polluter
as well as with regard to how the costs are calculated.
» As far as the transportation sector is concerned, there
is a need not only to take the external costs into account, but also to give consideration to the benefits of
transportation within the framework of a comprehensive cost/benefit analysis.
» The Commissionʼs approach of initially confining the
internalization of external costs to road traffic while
excluding other forms of transportation will further
distort competition to the detriment of road transportation and is not compatible with the principle of intermodal equality of treatment. A unilaterally imposed
increase in the costs of road transportation must be
opposed.
» Strategies based on the internalization of external
costs and with the sole aim of shifting traffic and
making it more expensive will not lead to a reduction
of negative effects. The primary goal must be the
sustainability of transportation and not the generation
of revenue streams.
The facts. Given that the transportation sector alone contributes
around 53 billion euros every year to the public purse (taxes on
fuels and insurance, road tax, other excise duties), it is idle to
enter into a debate over the lack of possibilities for transportation
infrastructure funding. The fact is that the revenues are not earmarked for the roads, with just around 10 billion euros flowing
back into the maintenance, renewal and expansion of the road
infrastructure. In an effort to plug funding gaps, plans include
gradually extending truck road tolls to commercial vehicles of
7.5 tonnes or over, bringing in truck road tolls on four-lane federal highways and introducing an “infrastructure levy” on cars
up to 3.5 tonnes across the entire road network (vignette). To
begin with, the German ministry of transportation had to adjust
the toll rates for trucks based on the new road infrastructure
charging report and will launch the corresponding legislative
process in 2014.
It is then planned for the new toll rates for trucks to be introduced in January 2015 along with a difference of 2.1 ct/km
between the toll charge categories for EURO V and EURO VI,
which represents a reduction of over 15 % in the toll rate for
EURO VI vehicles. The starting point for calculating the toll is
an infrastructure component of 13.1 cents (for vehicles with
more than three axles). Added to this are surcharges for the
costs of air pollution according to the EU road infrastructure
charging directive. EURO VI vehicles are exempted from such
a surcharge until December 31, 2017. All in all, the toll rates
have fallen under the new road infrastructure charging report,
with this effect being mitigated by the above-mentioned air
pollution surcharges.
next 15 years as far as maintenance of Germanyʼs road infrastructure is concerned. Given that the volume of transportation
will continue to grow, there is a need for immediate action,
something that has also been acknowledged by politicians.
However, the decision to make an extra 5 billion euros available
for the entire legislative period is a drop in the ocean. Yet in the
absence of a political will to redistribute the available resources
in favor of higher infrastructure spending, motorists can expect
higher taxes and charges. For example, the government coalition expects to collect an additional income of approx. 2.3 billion euros per year simply by extending truck tolls to all federal
highways, a policy already included in the coalition agreement
for the present legislative period. It is hoped that the introduction of passenger car tolls, via the “infrastructure levy” unveiled
in July‚ will raise around 600 million euros. This amount is to
come exclusively from foreign motorists who use the German
road network, it being planned to compensate German motorists by proportionally lowering the road tax. It remains to be
seen whether this concept of an “area toll”, i. e. a toll for the
entire network, can be implemented.
Financial Value of the Infrastructure Network as a Proportion
of the Replacement Value (“Degree of Modernity”)
[%]
70
68
66
64
62
60
Road Toll for Heavy Good Vehicles in Germany (starting 2015)
EURO V
EURO VI
[ct/km]
up to 3 axles
more than 4 axles
Basic toll
12.5
13.1
Additional fee for air pollution
2.1
2.1
Total toll
14.6
15.2
[ct/km]
up to 3 axles
more than 4 axles
Basic toll
12.5
13.1
Additional fee for air pollution
(until December 31, 2017)
0
0
Total toll
12.5
13.1
Source: Daimler
Infrastructure funding is not a revenue problem. A glance
at the statistics of the German Federal Ministry of Transportation
and Digital Infrastructure is sufficient to gain an idea of the
considerable deficiencies and maintenance requirements of
Germanyʼs transportation network. In the past ten years, there
has been a continuous decline in the degree of modernity,
which expresses the current financial value of the infrastructure
network as a proportion of the replacement value (see chart).
Experts predict an annual shortfall of 7.2 billion euros in the
58
1994
1996
1998
2000
Railway1
Roads and bridges
Waterways
Source: BMVBS/DIW
2002
2004
1
2006
2008
2010 2012
Indicated values refer to DB AG infrastructure.
Daimlerʼs position
» Against the background of continuing high growth
rates in the transportation sector, a further deterioration
of Germanyʼs road infrastructure must be prevented
in order to safe-guard the competitiveness of German
industry.
» There must be prioritization to guarantee that the
scarce resources are put to effective use at the most
heavily stressed nodal points of the network.
» An additional financial burden on motorists has to be
avoided.
32
continuing?
The facts. The number of road traffic fatalities in the EU reached
a historical low in 2013. The trend is developing in close parallel
with the target curve of the current European Traffic Safety
Program that is to halve the number of traffic accident victims
by the year 2020, compared to 2010. The current figures for
2013 indicate a decrease of 9,000 victims or 17 % relative to
2010. The greatest progress compared to 2012 was achieved
by Slovenia with an improvement of 24 %. Slight increases were
posted only in Denmark and Lithuania. In the category of traffic
fatalities from accidents involving commercial vehicles, a stable
reduction trend of app. 6 % per year has been evident for years.
Consequently, the truck contributes over-proportionately to
the achievement of the European traffic safety objectives. In
Germany, the lowest number of traffic fatalities has been
achieved since the start of the statistical recording in the year
1953. According to preliminary results, 3,338 people died on
German roads in 2013. This is a reduction of 7.2 % compared
to the previous year. The number of traffic injuries nationwide
also decreased by 2.7 % to around 334,000.
Further improvements to be expected. The safest trucks and
buses in the world are already traveling on European roads. The
basis for the traffic safety policy in previous years was the joint
conviction of manufacturers, politics and science that active
safety systems provide the greatest lever for further improvements in vehicle and traffic safety in the commercial vehicle
sector. This is also reflected in the existing legislation. Active
safety systems address the greatest causes of accidents in
European commercial vehicles traffic – for example through
the broad-based introduction of electronic vehicle stability
control systems in all vehicles and vehicle combinations until
the year 2017, the introduction of automated emergency braking systems and lane departure warning systems until 11/2015
and the already decided tightening of technical requirements
for such systems in 2018. The commercial vehicles industry
is working at full speed on active systems for safety improveEU road traffic fatalities
60,000
50,000
40,000
2013
26,000
30,000
20,000
10,000
2001
2005
2010
2015
EU fatalities
Target 2020
Source: CARE (EU road accidents database and national publications)
2020
ment in urban traffic environments, in particular for the benefit
of pedestrians and bicycle drivers. In addition, the Europeanwide introduction of the automated emergency call system,
“eCall”, which is expected to be used in all new passenger cars
and light commercial vehicles beginning from 2017, will lead
to a significant acceleration in the rescue chain and will thus
contribute to saving lives and more rapid emergency treatment
of injuries. According to expert estimates, “eCall” could lead to
an acceleration of emergency responses in urban areas by 40 %
and in the country by 50 %.
Trend in the number of persons killed in road traffic accidents
Trend
in the number of persons killed in the road traffic
in thousand
accidents
in thousand
25
20
15
10
5
3,338
0
53 55
60
65
70
75
80
85
90
95
00
05
2013 = Preliminary
Source: German Federal Statistical Office, Wiesbaden 2014
» The positive trend in the development of traffic safety
continues. Enormous advances have been made in
both vehicle and road safety over the past 50 years.
» The European road safety program is tackling things
the right way. It will only be possible to further reduce
the accident risk or the number of people injured and
killed on the roads by considering driver, vehicle and
infrastructure as an integral system.
» Daimler continues to actively promote the improvement of road safety. Vehicle and traffic safety were,
are, and continue to be core elements of the development of Daimler commercial vehicles.
10 13
year
transport problems?
The facts. With the rise of information and communication
systems in vehicles and infrastructure and the prevalence of
cell phone and navigation applications, there are new ways to
manage and control traffic. Intelligent transport systems (ITS)
can help boost road safety, energy efficiency, and environmental sustainability, as well as facilitate interconnections
between transport modes. Developments range from the present traffic information and driver assistance systems to
the automated driving of the future. In addition, the ITS offer
additional business opportunities for private providers who
want to use the traffic data for new services offerings.
With the ITS Directive and associated action plan, the EU has
created a policy framework that must now be implemented in
national law. The German federal government, for example,
adopted the “ITS Road Action Plan” and an accompanying ITS
law in early 2013. The aim is to promote the coordinated development of existing intelligent transport systems and accelerate
the introduction of new ones.
ITS Directive as European framework. In order to ensure that
ITS are coordinated across borders when introduced and used,
a mandatory Framework Guideline was enacted for Member
States in 2010. This includes the development and use of specifications and standards in the following four areas:
1. Optimal use of road, traffic, and travel data
2. Continuity of traffic and freight management ITS services
3. ITS road safety applications
4. Linking the vehicle with the transport infrastructure (Car2X)
A working program was defined for these areas until 2015 so
that specifications are drawn up. Central elements for the EU
Commission include harmonized provision of an interoperable
EU-wide e-call (emergency call) system and an in-vehicle telematics platform that should also be available for use by private
providers.
» The use of information and communication technologies within the transport sector can make a contribution to efficient traffic management, boost environmental friendliness, and improve vehicle and road safety.
» Daimler is playing a leading role in this area and will
continue to prioritize the development and roll-out of
new driver assistance and information systems into the
future.
» At EU level, the interoperability and compatibility of
intelligent transport systems must be assured.
» When implementing the EU Framework Directive, it is
vital to take existing solutions into account, develop
business models that consider the affordability of
systems and user requirements, and to set the right
priorities based on cost-benefit analyses.
» When introducing intelligent transport systems it must
be ensured that the preconditions and infrastructure
are in place so that vehicle systems are able to work
across borders.
34
are needed for autonomous driving?
The facts. Assistance systems support the driver and contribute
to an increase in road safety. Daimlerʼs goal is to free the driver
from monotonous driving tasks, to provide support in highly
complex driving situations, and in doing so to advance on the
road towards accident-free driving. As part of its “Intelligent
Drive” strategy Daimler is working on the continued advancement
of todayʼs semi-autonomous driver assistance systems into
highly autonomous systems for future model series, and in so
doing is opening up a new dimension of driving. The long-term
objective is “autonomous driving” as an option for the driver.
The transition to autonomous driving will be gradual – hand in
hand with an increasing level of automation of the assistance
functions and the connectivity of vehicles with each other and
the infrastructure.
What opportunities arise for Trucks? Long-distance haulage
is characterized by long travel times in a monotonous driving
environment on highways or in traffic jams. Autonomous driving
will equally generate added value for freight transport operators, drivers and society. For interurban and urban transport,
assistance and automated driving functions also relieve the
burden on the driver and improve road safety.
Relieving the burden on the driver in monotonous driving situations enables a reduction in accidents and creates free scope
for other activities such as logistical administration or maintaining social networks. As a result, the professional image of the
driver will become significantly more attractive, which can also
contribute sustainably to reducing the shortage of drivers. Relieving the burden on the driver during the autonomous driving
phases could open up additional possibilities for a reevaluation
and flexibilization of driving and rest phases.
Preventing accidents leads to a reduction in repair and maintenance costs and offers potential for lowering insurance premiums. The economic efficiency of road haulage is increased
by improving traffic flow, reduced fuel consumption, noise and
exhaust emissions, and more efficient transport logistics with
respect to plannability, scheduling and route planning as well
as optimal and flexible driving and rest periods. All of this also
helps reduce the total cost of ownership.
Connecting trucks and cars/trucks optimizes the road transport
system in times of scarce resources, and improves the capacity
utilization of the transport infrastructure.
What has to be done to enable autonomous driving? First of
all, autonomous driving requires the amendment of road traffic
laws (the regulations governing licensing and conduct). Furthermore, data protection and data security have to be ensured.
Finally, an intelligent connection of the vehicles with their surroundings is necessary.
Discussion in international bodies is required to assure the
homologation of future vehicle systems. Adapting road transport regulations at a national level (e. g. Road Traffic Act (StVO)
in Germany, Driver Distraction Guidelines) as well as the driving
regulation (permitting auto-mated driving for speeds greater
than 10 km/h) must also be considered. It is also necessary
to re-evaluate the driving and resting periods for drivers. The
desired refinement of the 1968 Vienna Convention has already
been achieved. The requirement in Article 8 – for the driver to
have control over the vehicle at all times – is now satisfied if the
relevant system can be switched off or taken over by the driver.
This decision is an important milestone on the way towards
automated driving and must now be implemented in the respective national laws.
The growing interconnectivity of vehicles leads to the generation
of increasingly greater data quantities. This requires the clarification of many legal issues relating to data protection, in
particular concerning personal identification and rights to data,
processing authorizations for manufacturers, information and
objection rights of operators/drivers, access authorizations of
third parties and data storage. This is the only way to ensure
data protection and security. To enable a further optimization of the gains in efficiency and
safety described above, autonomous driving functions must be
intelligently connected with the vehicle environment.
Daimlerʼs position
» To gain social acceptance for autonomous driving,
in parallel with the technical development and implementation, it is necessary to engage in dialog with
representatives from politics, the economy, staff
associations and society.
» In the course of this dialog, it will also be necessary
to address the required legislative adaptations to the
licensing requirements and legal framework conditions.
» In addition, Daimler will do everything possible to
ensure data protection and data security.
Economy
Economy | 37
Economy
36 – 43
Importance of the Automotive Industry/Market Trends
Automotive Industry Environment
38
41
39
42
43
40
38
Slower growth in the emerging economies. The emerging
economies, led by China, Brazil, India and Russia, have developed into global growth engines since the beginning of the
century and have stood out with impressive growth rates and
economic successes from year to year. However, since 2011 the
growth of the emerging economies has been slowing down perceptibly, and international investors are beginning to reevaluate
the countriesʼ future potential.
Emerging markets go into lower gear
GDP growth in % compared with previous year
9
for exports from the emerging economies, they will also see a
recovery of their growth. Nevertheless, there are also structural
factors that will set limits for the recovery. In some countries,
new imbalances have been created or exasperated (high inflation,
balance of trade deficits, excessive government spending etc.)
and require urgent action. In the framework of the reorientation,
the Chinese economy is also growing significantly more slowly
due to the rising consumption and fewer investments, and the
growth and demand in the industrial nations will thus also no
longer reach the (credit-financed and overheated) pre-crisis
level.
The emerging economies must brace themselves for lower
demand impetus from other countries. This requires structural
reforms and a realignment of growth to domestic growth
drivers. This transitional phase is difficult.
8
7
6
5
4
3
» China Boom
» “Commodity Super Cycle”
» “Cheap” loans
2
Sustained slowdown
of growth
1
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Structural reforms are particularly time-consuming and difficult
to put through politically since they generally have an initial
dampening effect on growth. However, at the end of the reform
process, there are rewards in the form of sustainably greater
growth potential, lower dependency on foreign trade, and more
solid growth.
Source: Daimler
Global environment has undergone strong change. In the
2000s, the emerging economies profited from the favorable
international environment. The growing global demand and
stronger international cross-linkage of the value chains energized world trade; low interest rates in the industrial economies
ensured good financing conditions and the “commodity super
cycle” with its associated record-high commodity prices (fueled
among others by the overheated growth in China) led to accelerated growth in the commodity-exporting emerging markets.
As a result of the increased international opening of trade and
the financial markets, the emerging economies were able to
profit greatly from these conditions. However, this boom phase
was not used by enough countries for sustainable correction of
their structural weaknesses, such as debt reduction, stable economic policy, flexibilization of the exchange rate mechanism,
and accumulation of currency reserves.
In the interim, the environment is significantly less favorable,
and growth has been slowing down in almost all emerging
economies since 2011. While this group of countries grew by
an average of 7 % per year in the period from 2000 to 2008,
last yearʼs growth was only 4.6 %. The reasons for this are of
a cyclical nature on one hand, and can be explained, among
others, with the reduction of the economic stimulus packages during the crisis period, and primarily with the weaker
demand from the industrial nations. Accordingly, along with
rising growth in the industrial nations and the rising demand
» Generally, the growth success story of the emerging
economies is still intact. They are yielding average
growth in the range of 4.5 – 5 %. Thus, they will continue to grow significantly faster than the industrial
economies, which are in a trend of about 2 % growth.
Economy | 39
European Currency Union frees itself from recession. The
Eurozone managed to overcome its 18-month long recession in
mid-2013. Despite negative growth for the year as a whole, the
economy is expected to expand by around 1 % in 2014. Only two
years ago, the overall integrity of the Eurozone was questioned
by many commentators, and even the exit of individual countries
was not ruled out due to currency and political stability considerations. The financial markets finally began to stabilize after
Mario Draghi’s promise “…to do whatever it takes” and the
accompanying expansive measures of the ECB. The real economy
is now beginning to show the first signs of recovery – albeit
only moderate. A marked improvement in the foreign economic
position is also evident: in the interim, the Eurozone trade
balance again shows a clear surplus and all “crisis nations” are
also contributing to this satisfactory development. Significant
improvements are also seen in the structural balances. This
general upturn of the situation is also reflected in the financial
markets in the form of falling refinancing costs.
Current account balance – another significant surplus
Eurozone, % of nominal gross domestic product
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Source: Eurostat
Eurozone with significant regional differences. The usual
North-South divide in the Eurozone describes the situation only
inadequately. Rather, there seems to be a dividing line between
the countries that have carried out structural reforms and have
thus become more competitive, and countries that have taken
no or only insufficient action. The first group is characterized
by a positive outlook for growth. It includes Germany, which
carried out its structural reforms very early on (Agenda 2010
etc.), and in the interim also Ireland and Spain, which have
found their way back into the group with a few qualifications.
Like Portugal, the latter have meanwhile been able to abandon
the “Euro rescue package” and are sending positive economic
signals since the start of 2014. Greece, which is expected to
make the turnaround to GDP growth not until next year, has
managed to refinance itself independently on the capital market
once again. In contrast to this group, there are countries that
have not yet managed to introduce any far-reaching reforms.
These include the second and third largest economies of the
Eurozone, France and Italy, both of which have recently seen
a drop in their competitiveness in the European comparison.
The situation is similarly difficult in Belgium and the Netherlands, which is why the growth outlook for these countries
also remains rather cautious.
» Due to the slowdown of growth in the emerging markets,
global growth in the year 2014 will be carried mainly
by the industrial nations. The Eurozone will also play
an important role because it will improve from the
negative rate in 2013 to positive, albeit modest, growth
in 2014.
» The economic decline caused by the global financial
crisis and the European sovereign debt crisis was so
pronounced that the Eurozone as a whole will probably be able to reach the pre-crisis level of 2008 only
in 2015. That is why it is all the more important to
address the continued need for reform quickly, not to
reduce efforts regarding the consolidation of public
budgets and to consequently implement issues like the
European supervision of banks. While the worst may
be over, despite all the positive signs, growth in the
Eurozone will still be dampened as a result of the
remaining structural tasks, the unsatisfactory development of lending volumes, and the historically high
unemployment in many member states.
40
World market without growth dynamic since 2011. The
deep recession of 2008–2009 was initially followed by strong
demand for trucks in all regions of the world. However, by 2011
the world market for medium-duty and heavy-duty trucks had
already reached a temporary peak with sales of 2.7 million units
and has moved significantly below this level ever since. There
are various reasons for this. First and foremost, there was the
“heavy weight” China, where the demand in the segment over
6 t – which was initially still driven by the massive economic
stimuli – reached a record high of 1.2 million units in 2010 and
thus accounted for almost 50 % of the entire world market. As a
result of the decline in investment activity, which has been cooling off since that time, the market is currently moving at 20 %
below the former peak. In addition, the significant slowdown of
economic growth in the emerging nations such as India, Brazil,
and Russia has also impacted negatively on truck demand. And,
not least, the markets in the Eurozone were significantly weakened by the sovereign debt crisis, primarily in the year 2012. In
this phase, the largely positive market development in North
America was not sufficient to compensate for these factors.
Global truck market without momentum
Medium- and heavy-duty trucks in millions of units
3.0
regions. The markets in the Triad (North America, Western
Europe, Japan) should profit from the economic recovery, and
the situation in the emerging economies like India and Brazil
should continue to stabilize thus enabling growth in the local
truck markets. Yet, from a global perspective, the Chinese
market remains an uncertainty factor. There, everything seems
to indicate that the market volume seen in 2010 will no longer
be achieved in the medium to long term. Due to productivity
and efficiency improvements of the vehicles some experts even
expect that the Chinese truck market will go into a declining
trend in coming years. In view of Chinaʼs high world market
share, this would also set certain limits to worldwide truck
sales.
Growth potential at the regional level. This notwithstanding,
there is still appreciable potential at the regional level. The
demand in Europe will recover in the medium term and the North
American market has further potential. A significant recovery
can be expected in emerging economies like India, as soon as
the economic framework conditions show tangible improvements.
In addition, the emerging economies have a growing mid-market
segment that is also attractive for Western manufacturers and
is technologically more sophisticated than the “low cost” segment that still frequently predominates today. Finally, there is
potential waiting to be unlocked in a number of smaller markets.
2.5
2.0
1.5
2006 2007 2008 2009 2010
2011 2012 2013 2014 2015
Source: Internal data and forecasts
Short to medium outlook. The worldwide demand for trucks is
still under pressure in the current year. The EU market is characterized by this yearʼs introduction of the Euro VI emissions standards and the corresponding early purchases in 2013. Despite
stabilizing trends, the markets in Russia, India, and Brazil are
still suffering under strained economic framework conditions,
and Chinaʼs new emissions regulations are also partly to blame
for the lack of Chinese market growth. Again, North America is
making the only notably positive contribution to the worldwide
development in truck demand. However, in the years ahead,
more favorable market conditions can also be expected in other
» Despite of the slow-down of growth in China, there
is still appreciable potential at the regional level. The
demand in Europe will recover in the medium term
and the North American market has further room for
growth.
» In the emerging economies such as India, the expectations are of significant growth as soon as a tangible
improvement in the economic framework conditions is
observed. In addition, the emerging economies have a
growing mid-market segment that is also attractive for
Western manufacturers. This segment is technologically
more sophisticated than the “low cost” segment that
still predominates at present.
» Potential can still be unlocked in a full range of smaller
markets. As a manufacturer with global operations,
Daimler is in a good position to exploit these growth
opportunities through the flexible use of the product
range, production locations and sales structures.
Economy | 41
The facts. The European automotive industry employs 12.9 million people – i. e. 5.3 % of the entire EU workforce – and it invests
32 billion euros every year in research and development within
the EU. This makes the automotive sector one of the key industries of the European economy. This was confirmed by two
initiatives published by the European Commission in early 2014
on industrial policy and climate and energy policy.
In its communication “For a European industrial renaissance”,
the Commission defines the core objectives of European
industrial policy to 2020 and proposes ways of achieving those
objectives. While stressing the importance of industry for the
competitiveness of Europe's economy, it makes a clear commitment to Europe as a site of industry.
With its simultaneously published communication “A policy
framework for climate and energy in the period from 2020 to
2030”, the Commission aims to make Europe's energy system
more competitive, more secure and more sustainable.
Call by the European Commission for immediate action for
a European industrial renaissance and updating of energy
and climate targets. The communication on industrial policy
focuses on a call to the Member States of the European Union
to recognize the importance of industry for growth, employment
and competitiveness and to shape national policy accordingly.
The European Commission wants the manufacturing industry
to make up 20 % of European GDP by 2020. To achieve this
objective, the proposed measures focus on the completion of
a single European internal market, the internationalization of
European industry and competition-friendly legislation. Framework programs for research and innovation, such as the Horizon
2020 program, are designed to provide industry with funding
for innovation research. In its communication, the Commission
also emphasizes the importance of the automotive industry
for maintaining Europeʼs economic power. In this context, she
mentions as a key challenge the development of low-emission
vehicles and the establishment of an integrated infrastructure
for alternative fuels in all Member States.
The second communication on climate and energy policy
updates the European Unionʼs existing energy and climate
targets, with focus on the reducing existing dependencies on
energy supply by third countries.
In that context, by 2030, energy
consumption should be reduced
by 30 % to increase the energy
effiency. Also the greenhouse
gas emission, should be reduced
by 40 % by 2030. The share of
renewable energies should be
raised to 27 %. In the communi-
cation dated July 23rd, 2014, the Commission sees a major role
of the transport sector in reducing the energy consumption, and
thus suggests a realignment of the transport system in favor of
rail traffic and waterways.
These objectives are to be achieved by creating EU-wide energy
efficiency standards for appliances and buildings as well as CO2
limits for vehicles.
Daimler Position
» The importance attached by the European Commission
to the automotive industry for Europeʼs economy as a
whole is to be welcomed. Daimler supports the European Commissionʼs core industry-policy objectives and
climate protection targets.
» Daimler is aware of its responsibility to the environment as well as society and will therefore make its
contribution to the European Unionʼs climate protection targets.
» In this context, however, it must be stated that the
targets to reduce energy consumption in the EU are in
contrast with the goal of strengthening the EU industry
as a whole and the automotive industry specifically.
Harmonization is urgently required.
» The European Unionʼs climate protection targets can
be achieved only if all sectors of the economy are
involved. CO2 avoidance costs must play a key role in
determining each sectorʼs contribution to climate protection. The automotive sectorʼs avoidance costs are
among the highest in comparison with other sectors of
the economy. Moreover, an intelligent transport policy
has to consider all modes of transport. A discrimination of road transport in favor of rail traffic and waterways has to be avoided.
» The activities of the CARS 2020 group are of special
interest for the automotive industry within the discussion on the European industrial policy (see page 42).
42
The facts. As in all western nations, industryʼs share in value
creation has been declining for decades. However, the effects
of the financial crisis, which caused high levels of unemployment in large parts of Europe, also illustrate the advantages
of classic production. Accordingly, a strong industrial base is
essential for a prosperous and economically successful Europe.
With a workforce of nearly 13 million employees, the automotive industry is one of Europeʼs key industries. Globalization and
the international competition are bringing incisive changes to
the automotive environment. Thus, for example, the continuing
momentum in the growth markets is impacting on commerce
and on the established value chains. In addition to the growing
competitive pressures, the legal legislation for reduction of CO2
emissions requires massive efforts in the area of automotive
research and development.
Measures to safeguard competitiveness. With the action
plan “CARS 2020” (Competitive Automotive Regulatory System
2020) published in 2012, the EU Commission presented the
strategic premises for boosting the competitiveness of the
European automotive industry.
The action plan is aimed at the
targeted implementation of
the recommendations of the
CARS 21 High Level Group,
whose final report formulated
concrete measures for the
support of sustainable growth
and safeguards for the international competitive power.
The core points include but
are not limited to the following:
» A need for a holistic approach (joint analysis of the automotive industry/suppliers, fuel industry and infrastructure),
» socially compatible reduction of capacities,
» safeguarding competitiveness through efficiency improvements,
» promotion of research and development programs as innovation drivers and
» promotion of free trade.
Based on proactive communications with the EU Parliament and
the EU Commission, ACEA published the paper “A Manifesto for
a Competitive European Automobile Industry”, which identifies
three key measures for the achievement of these objectives:
1. promotion of innovations,
2.promotion of free trade,
3.a balanced, supporting regulatory framework concept.
The innovation promotion aspect is addressed by the EU
through the research and innovations program “Horizon 2020”,
which will provide approximately 70 billion euros for promotion
of R&D activities between 2014 and 2020 (about 6 billion euros
for the transport sector). The program was launched in January
2014.
» The effective implementation of the measures defined
in the CARS 21 report must be assured on an ongoing
basis.
» In doing so, giving due consideration to the holistic
approach is of decisive importance since higher CO2
savings can only be achieved on the basis of a crosssectoral approach.
» Daimler supports the implementation of the research
and innovation program “Horizon 2020”.
Economy | 43
The facts. Free trade is one of the most important engines
of growth for the global economy. It creates benefits for companies as well as for the consumers. Companies profit through
the dismantling of customs duties and the reduction of existing
trade barriers, the increase in competitiveness, promotion of
networking of production and lower costs.
At the same time, increased trade leads to greater product
diversity at lower prices for customers. Overall, free trade
agreements impact positively on employment and prosperity.
TTIP – In the focus of interest. The negotiations on the Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP) between the
European Union and the United States of America have been in
progress since the middle of 2013. A final outcome is planned
for the end of 2015.
Gross Domestic Product
(changes until 2027)
EU
USA
+ 0.5 %
+ 120 billion €
+ 0.4 %
+ 95 billion €
Exports to partner country + 28 %
+ 187 billion €
+ 37 %
+ 159 billion €
Exports worldwide
+ 6 %
+ 220 billion €
+ 8 %
+ 240 billion €
Disposable income of a
family of four
+ 545 €/year
+ 655 €/year
Source: Center for Economic Policy Research: Reducing Transatlantic
Barriers to Trade and Investment – an Economic Assessment, March 2013
The goal is to achieve a comprehensive agreement that is to
contain the following central elements: dismantling of duties
for goods and services, reduction of non-tariff trade barriers,
regulatory cooperation, and investment protection.
Different interest groups have raised concerns, mainly under
the aspect of the lowering of product, safety and environmental
standards. In addition, there are fears that the right to regulate
of countries will be hindered. The EU and the US are striving to
address this criticism and to make the negotiations as transparent
as possible.
The automotive industry will benefit significantly from such a
free trade agreement; the impact, however, varies depending on
the products. Trade in the passenger car area involves primarily
completely built-up vehicles. In contrast, the importance for
the commercial vehicle business lies mainly in the exchange of
components. The background is the regional presence of the
industry with country-specific concepts.
Significant benefits can also arise, in particular through the
mutual recognition of different technical regulations and standards, for example through the avoidance of double testing.
» Free trade agreements promote the free trade among
the regions and thus also prosperity. A rising volume
of trade additionally bolsters the competitiveness of
international companies.
» Sales markets and production locations in the European Union and the USA are of great importance for
Daimlerʼs commercial vehicle business.
» TTIP offers the unique opportunity of eliminating market
access restrictions in the automotive industry both
with respect to tariff and non-tariff trade barriers.
» Advantages for prosperity and employment can be
expected on both sides.
» Opportunities associated with TTIP are significant and
outweigh the existing concerns.
» Against this background, Daimler fully supports the
negotiations on the Transatlantic Trade and Investment
Partnership with regard to the automotive industry.
44
Mitarbeiter-Portal
Employee Portal
Im Mitarbeiter-Portal ist die Broschüre unter der Rubrik Wissen
→ Tools & Allgemeines > Wirtschaft/Automobil/Gesellschaft
→ Automobil > Broschüren „Fragen und Antworten rund um den Pkw/das Nutzfahrzeug“ zu finden.
You will find the brochure on the Employee Portal under Knowledge
→ Tools & More > Economy/Automobile/Society
→ Automobile > Brochure “Questions and Answers concerning Passenger Vehicles/Commercial Vehicles”.
Daimler im Überblick. Unsere Marken und Geschäftsfelder.
Daimler at a glance. Our brands and divisions.
Mercedes-Benz Cars
Daimler Trucks
Mercedes-Benz Vans
Daimler Buses
Daimler Financial Services
Die Daimler AG ist eines der erfolgreichsten Automobilunternehmen der
Welt. Mit den Geschäftsfeldern Mercedes-Benz Cars, Daimler Trucks,
Mercedes-Benz Vans, Daimler Buses und Daimler Financial Services gehört der Fahrzeughersteller zu den größten Anbietern von Premium-Pkw
und ist der größte weltweit aufgestellte Nutzfahrzeug-Hersteller. Daimler
Financial Services bietet Finanzierung, Leasing, Flottenmanagement,
Versicherungen und innovative Mobilitätsdienstleistungen an.
Weitere Informationen finden Sie unter:
www.daimler.com/marken-und-produkte
Daimler AG is one of the world’s most successful automotive companies.
With its divisions Mercedes-Benz Cars, Daimler Trucks, Mercedes-Benz
Vans, Daimler Buses and Daimler Financial Services, the Daimler Group
is one of the biggest producers of premium cars and the world’s biggest
manufacturer of commercial vehicles with a global reach. Daimler Financial
Services provides financing, leasing, fleet management, insurance and
innovative mobility services.
More information: www.daimler.com
Daimler AG
Stuttgart, Germany
www.daimler.com

PDF-Datei - Daimler > Nachhaltigkeitsbericht 2014

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