turismo ferroviário: um estudo sobre a percepção

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UNIVERSIDADE DO CONTESTADO
PROGRAMA DE MESTRADO EM DESENVOLVIMENTO REGIONAL
MARCELO JOSÉ BOLDORI
TURISMO FERROVIÁRIO: UM ESTUDO SOBRE A PERCEPÇÃO DO
DESENVOLVIMENTO DA REDE DE COOPERAÇÃO “AMIGOS DO TREM”
NAS GÊMEAS DO IGUAÇU
CANOINHAS
2012
Dissertação apresentada como exigência para
a obtenção do título de mestre no Programa de
Mestrado em Desenvolvimento Regional,
ministrado pela Universidade do Contestado UnC, sob a orientação do professor Doutor
Reinaldo Knorek.
CANOINHAS
2012
Esta Dissertação foi submetida ao processo de avaliação pela Banca
Examinadora como requisito parcial para a obtenção do Título de:
Mestre em Desenvolvimento Regional
E aprovado(a) na sua versão final em ___________, atendendo às normas da
legislação vigente da Universidade do Contestado – UnC e Coordenação do
Programa de Mestrado em Desenvolvimento Regional
_____________________________________________
Maria Luiza Milani
BANCA EXAMINADORA:
_________________________
Professor Dr. Reinaldo Knorek - Orientador
_________________________
Professor Dr. Armindo José Longhi
_________________________
Professora Dra. Nádia Régia Maffi Neckel
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus por sua infinita misericórdia e eterna
providência.
Agradeço a minha família, em especial aos meus pais José e Marli e a
meus avós Catarina (in memorian) e Hilário (in memorian) pela oportunidade de
formação que me deram. Formação não apenas acadêmica mas moral e ética.
Agradeço à Jilia, companheira leal, nos momentos bons e ruins
proporcionados pela vida, o que não foi diferente durante este período
acadêmico.
Ao amigo Juliano Isoton Sampaio que me ajudou com as pesquisas e
tabulação dos resultados das mesmas.
Aos professores que estiveram comigo nessa caminhada, em especial
ao meu orientador, professor doutor Reinaldo Knorek, que pacientemente me
auxiliou mostrando-me como deve ser o olhar acadêmico.
Aos meus alunos, para os quais busquei um pouco mais de
conhecimento e com eles compartilhar.
Aos companheiros de “bancos escolares” neste mestrado, Jacob e
Douglas, por tornarem menos árduas as horas de estrada, o cansaço e os
trabalhos acadêmicos.
RESUMO
O presente estudo trata do tema organização da rede de cooperação que se
formou em torno do patrimônio ferroviário das cidades de Porto União e União
da Vitória. O objetivo do estudo, que desenvolveu-se dentro da linha de
pesquisa Políticas Públicas e Desenvolvimento Regional, foi compreender
como surgiu e se estruturou a rede de cooperação do turismo ferroviário e
quais as percepções acerca da rede de cooperação citada. Deve o estudo se
utilizar de entrevistas por um roteiro, por pesquisa de história oral, efetuamos
pesquisa bibliográfica e documental. Conseguiu-se confirmar a hipótese
proposta de que se o processo que gerou a rede de cooperação de turismo
ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu foi capaz de gerar desenvolvimento, então a
implantação de redes de cooperação geram desenvolvimento local e resgatar a
história da ferrovia e conhecer a estrutura da rede de cooperação que surgiu
em torno do turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu. Constatou-se que a
percepção dos entrevistados é no sentido de que o turismo ferroviário será
capaz de gerar desenvolvimento, dessa forma apontando que o setor deve ser
alvo de investimentos.
Palavras chave: desenvolvimento, turismo, redes.
ABSTRACT
This study is about the issue of cooperation network organization that has been
formed around the railroad of the cities of Porto União and União da Vitória City.
The purpose of the study, which was developed within the research line of
Public Policy and Regional Development, was to understand how it came about
and structured the tourism network cooperation and the perceptions about the
cooperation network mentioned. The study must using interviews for a script for
oral history research, we performed literature and documental research. It was
able to confirm the proposed hypothesis that the process that generated the
cooperation network of railroad tourism in Gêmeas do Iguaçu was able to
generate development, then the implementation of cooperation networks
generate local development and rescue the history of the railroad and meet the
network structure of cooperation that emerged around the railroad tourism in
Gêmeas do Iguacu. It was found that the perception of respondents is towards
the railroad tourism will be able to generate development, thus indicating the
sector should be targeted for investment.
Keywords: development, tourism networks.
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu para o usuário do
serviço. ............................................................................................... 47
Gráfico 2 - Concordância com a implantação para o usuário ................................ 47
Gráfico 3 - Auxílio do turismo ferroviário no desenvolvimento das cidades
gêmeas, na visão do usuário. ............................................................ 48
Gráfico 4 - Atuação da Associação Amigos do Trem para os Usuários. .............. 48
Gráfico 5 - A atuação da classe política na implantação do Turismo Ferroviário
para o usuário. ................................................................................... 49
Gráfico 6 - A implantação do turismo ferroviário como auxílio no
desenvolvimento dos municípios de Porto União e União da
Vitória na visão do usuário. ................................................................ 50
Gráfico 7 - A implantação do turismo ferroviário melhorou de alguma forma a
qualidade de vida da população dos municípios de Porto União e
União da Vitória na visão do usuário .................................................. 50
Gráfico 8 - Avaliação do serviço prestado pela associação dos amigos do trem
pelo usuário........................................................................................ 51
Gráfico 9 - Avaliação do serviço turístico ferroviário prestado pelo usuário ......... 52
Gráfico 10 - Como o Resgate da história das Gêmeas do Iguaçu contribuiu o
para o desenvolvimento do turismo ferroviário nessas cidades na
visão do usuário. ................................................................................ 52
Gráfico 11 - A quem o usuário atribui o resgate histórico da ferrovia. ................... 53
Gráfico 12 - Como o setor de restaurantes identifica a implantação do turismo
ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu. .................................................... 54
Gráfico 13 - Como a implantação do turismo ferroviário trouxe influência para o
setor de restaurante. .......................................................................... 55
Gráfico 14 - O setor de restaurantes concorda que o projeto turístico ferroviário
auxilia no desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu. ......................... 55
Gráfico 15 - Como o setor de restaurantes avalia a atuação da Associação dos
Amigos do Trem. ................................................................................ 56
Gráfico 16 - Como o setor de restaurantes avalia a atuação da classe política
na implantação do turismo ferroviário. ............................................... 57
qualidade de vida para o setor de restaurantes. ................................ 57
União da Vitória na visão do setor de restaurantes. ........................... 58
Gráfico 19 - Como o resgate da história das Gêmeas do Iguaçu, contribuiu
para o desenvolvimento do turismo ferroviário nessas cidades, na
visão do setor de restaurantes. .......................................................... 58
Gráfico 20 - A quem o setor de restaurantes atribui o resgate histórico da
ferrovia? ............................................................................................. 59
Gráfico 21 - Como os amigos do trem identificam a implantação do turismo
ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu. .................................................... 60
Gráfico 22 - Como os amigos do trem percebem o estágio de implantação do
turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu......................................... 61
Gráfico 23 - Os amigos do trem Concordam que o projeto turístico ferroviário
auxilia no desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu. ......................... 61
Gráfico 24 - Como os amigos do trem avaliam a atuação da Associação dos
Amigos do Trem ................................................................................. 62
Gráfico 25 - Como os amigos do trem avaliam a atuação da classe política na
implantação do turismo ferroviário. .................................................... 63
qualidade de vida dos amigos do trem. .............................................. 63
União da Vitória, na visão dos amigos do trem. ................................. 64
para o desenvolvimento do turismo ferroviário nessas cidades, na
visão dos amigos do trem. ................................................................. 65
Gráfico 29 - A quem os amigos do trem atribuem o resgate histórico da ferrovia .. 65
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 -
Como você identifica a implantação do turismo ferroviário nas
Gêmeas do Iguaçu? ........................................................................... 66
Tabela 2 -Concorda que o projeto turístico ferroviário, auxilia no
desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu? ........................................ 67
Tabela 3 - Como você avalia a atuação da Associação dos Amigos do Trem? ... 67
Tabela 4 - Como você identifica a atuação da classe política na implantação
do Turismo Ferroviário? ..................................................................... 68
Tabela 5 - A implantação do Turismo Ferroviário melhorou de alguma forma a
União da Vitória? ................................................................................ 69
Tabela 6 - O resgate da história das Gêmeas do Iguaçu contribui para o
desenvolvimento do turismo ferroviário nessas cidades? .................. 70
Tabela 7 A quem você atribui o resgate histórico da ferrovia? ......................... 70
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Primeira estação de União da Vitória, (1905).......................................... 29
Figura 2 - O primeiro encontro dos ex-ferroviários para discutirem sobre a
preservação ferroviária, em 2003. .......................................................... 37
Figura 3 - Primeira reunião para a conscientização a preservação do patrimônio
ferroviário. .............................................................................................. 42
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .............................................................................................. 12
2 DESENVOLVIMENTO ................................................................................... 16
2.1 O DESENVOLVIMENTO ............................................................................ 16
2.2 TURISMO FERROVIÁRIO E CULTURAL .................................................. 19
2.3 O DESENVOLVIMENTO DAS GÊMEAS DO IGUAÇU .............................. 25
2.4 DO CAPITAL SOCIAL E DAS REDES DE COOPERAÇÃO ....................... 33
2.5 ORGANIZAÇÃO DA ASSOCIAÇÃO DOS AMIGOS DO TREM ................. 39
3. APRESENTAÇÃO DOS DADOS DA PESQUISA........................................ 46
3.1. APRESENTAÇÃO DOS DADOS DOS USUÁRIOS................................... 46
3.2 APRESENTAÇÃO DOS DADOS DO SETOR DOS RESTAURANTES ...... 54
3.3 APRESENTAÇÃO DOS DADOS DOS AMIGOS DO TREM ....................... 60
3.4 ANÁLISE DOS DADOS E DISCUSSÕES .................................................. 66
CONCLUSÃO .................................................................................................. 74
REFERÊNCIAS ................................................................................................ 78
ANEXO A ......................................................................................................... 82
APÊNDICE A ................................................................................................... 85
APÊNDICE B ................................................................................................... 89
APÊNDICE C ................................................................................................... 93
APÊNDICE D ................................................................................................... 97
APÊNDICE E ................................................................................................. 102
.
12
1 INTRODUÇÃO
O tema da presente pesquisa recai sobre o desenvolvimento da rede de
cooperação para o turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu. A ferrovia foi fator
determinante para o desenvolvimento das Cidades de União da Vitória no Paraná e
Porto União em Santa Catarina, conhecidas como Gêmeas do Iguaçu. A ferrovia é
inclusive, o marco divisor das cidades. Com a desativação do trecho da malha
ferroviária que passa pelas duas cidades, no ano de 1997, houve o abandono tanto
por parte do Governo quanto pela concessionária que assumiu a via. Esse abandono
levou à reunião de um grupo de pessoas que ao buscarem a preservação ferroviária,
descobriram no turismo ferroviário uma forma de recuperação do patrimônio que
envolve o patrimonial ferroviário.
Salienta-se que o patrimônio a que se refere esta pesquisa envolve além do
aspecto material, também o aspecto cultural e histórico da região pesquisada
A pesquisa demonstra como esta rede de cooperação do turismo ferroviário
foi formada e se investigou a percepção da comunidade sobre sua implantação para
o desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu.
O estudo documenta cientificamente toda a estruturação da rede que se
formou para a implementação do turismo ferroviário, nas Gêmeas do Iguaçu. Foi
mapeado e documentado desde que as primeiras ideias resultaram nas primeiras
reuniões de conscientização com o descaso do governo, da concessionária, da
própria comunidade com a situação da ferrovia, estendendo-se até os projetos
atuais, juntamente com os resultados já alcançados, bem como a vinda de turistas
de várias partes do país, também do exterior para utilizarem o serviço.
Ao se mapear a estrutura e entender o processo de formação da rede de
cooperação que gerou o turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu, se busca obter
dados que apontam a percepção da população sobre a referida rede de cooperação
e o desenvolvimento do território em análise.
Diante do tema apresentado passa-se a refletir sobre a questão problema. A
ferrovia foi responsável por uma importante parcela do desenvolvimento social e
econômico do território em estudo. Com a desativação da ferrovia veio o abandono
da malha e dos equipamentos ferroviários. Preocupados com o descaso por parte da
concessionária e do governo federal, um grupo de ex-ferroviários se reuniu para
buscar providências. À causa dos ferroviários uniram-se membros dos mais diversos
13
setores da sociedade das Gêmeas do Iguaçu e formaram uma associação que
começou a recuperar esse patrimônio ferroviário.
Diante destes seus aspectos, levanta-se a seguinte questão: Qual a
percepção, do desenvolvimento do turismo ferroviário, dos membros da Associação
dos Amigos do Trem, dos usuários e dos proprietários de restaurantes sobre a rede
de cooperação que se estabeleceu Iguaçu?
Nessa linha de estudo, tem-se por objetivo geral explicar o desenvolvimento
da rede de cooperação do turismo ferroviário das Gêmeas do Iguaçu. Deste objetivo
geral são objetivos específicos: a) resgatar o processo histórico da construção da
ferrovia no vale do Iguaçu; b) identificar os elementos formadores da rede de
cooperação do turismo ferroviário das Gêmeas do Iguaçu; c) avaliar a percepção dos
usuários com relação ao turismo ferroviário; d) avaliar a percepção dos proprietários
de restaurantes com relação ao turismo ferroviário; e) avaliar a percepção dos
membros da Associação dos Amigos do Trem com relação ao turismo ferroviário.
Dando prosseguimento ao estudo, tem-se como hipótese de que o processo
que gerou a rede de cooperação de turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu foi
capaz de gerar desenvolvimento, então a implantação de redes de cooperação gera
desenvolvimento local.
A justificativa da presente pesquisa possui duas relevâncias: uma teórica e a
outra prática.
Para a relevância teórica esta dissertação é resultado de estudos sobre o
processo de formação da rede de cooperação de turismo ferroviário das Gêmeas do
Iguaçu, em aspectos específicos de aplicação metodológica
A relevância teórica ainda atribui-se ao conteúdo do estudo significar a
divulgação de parte da história de um processo social relevante para a sociedade do
que foi estudado sobre sua história e patrimônio.
Para justificar a relevância prática deste estudo, ele vincula-se a um campo
fértil de pesquisas científicas de um processo que se vive, que permite explicitar
empiricamente pelo acompanhamento de seu desenvolvimento na sociedade. A
mudança da forma de ver o mesmo objeto, num instante como prático e no outro
como cientista é algo intrigante e fascinante que contribuirá para formação strictu
sensu do pesquisador e para a carreira acadêmica, desafio constante.
14
Ainda no campo prático, esta pesquisa se justifica como instrumento de
conhecimentos para a elaboração e melhoramentos de programas de ordem pública,
no sentido de incentivo às demais redes de cooperação em diversos setores, a partir
da identificação destes fatores neste projeto.
Para a realização da pesquisa considera-se os ensinamentos de Lakatos e
Marconi (1988, p. 41-42) que apregoam que o objetivo da atividade científica é a
obtenção da verdade, comprovando-se as hipóteses que ligam a observação da
realidade e a teoria científica que a explica. Deve-se estabelecer um método que
permita alcançarmos os objetivos, com segurança.
A pesquisa caracteriza-se como exploratória descritiva. Na fase preliminar
explora-se os conhecimentos sobre a história da construção da ferrovia no Vale do
Iguaçu.
Posteriormente descreve-se o processo de revitalização da ferrovia para a
exploração do turismo ferroviário e identifica-se neste processo elementos geradores
das redes que o desenvolveram, processo inédito que se torna objeto deste estudo.
Os procedimentos adotados foram o bibliográfico, documental, de entrevistas
utilizando um roteiro e entrevista de história oral. Buscou-se material já elaborado
como, por exemplo: livros, artigos, e obras referenciadas para justificar o avanço da
ciência, do desenvolvimento local e a construção da ferrovia.
Com relação a natureza dos dados da pesquisa, se caracteriza por ser
qualiquantitativa. Qualitativa devido aos dados coletados pela história oral sobre a
construção da ferrovia e a identificação dos elementos que construíram as redes de
cooperação geraram o turismo ferroviário foram tratados na qualidade dos
depoimentos. Quantitativa no que referiu-se às melhorias na qualidade de vida da
população do território pesquisado, visto que estes dados foram obtidos e tratados
na dimensão quantitativa.
A pesquisa foi estruturada em cinco capítulos, sendo que o primeiro tratou da
introdução, o segundo tratou do desenvolvimento, englobando desenvolvimento das
ferrovias, o terceiro tratou do capital social e redes de cooperação, o quarto capítulo
trata da organização da Associação dos Amigos do Trem, finalmente no quinto
capítulo tratou-se da apresentação e análise dos dados da pesquisa.
Para a coleta de dados, se utiliza a pesquisa ex-post-facto, sobre a percepção
dos usuários com a aplicação de um questionário (apêndice), sobre a construção da
15
ferrovia e os benefícios, para os novos projetos de revitalização da ferrovia, por meio
do turismo ferroviário, na região. Uma pergunta aberta no formulário levanta a
percepção dos entrevistados com relação ao turismo ferroviário.
O questionário dividido em três blocos, no primeiro deles trata sobre o
processo histórico da configuração da rede de turismo ferroviário; o segundo trata
dos elementos formadores da rede de cooperação, já pelo terceiro bloco de
perguntas se investiga a percepção dos proprietários de restaurantes e usuários do
turismo em geral com relação à implantação do turismo ferroviário.
Os pesquisados são nove proprietários de restaurantes da região central das
Gêmeas do Iguaçu, responderam ao questionário, entrevistou-se vinte e um
usuários do serviço turístico em questão; e quatro membros da Associação dos
Amigos do Trem responderam ao mesmo questionário.
No mesmo sentido, visando complementar dados não documentados utiliza a
história oral, para coletar elementos capazes de fundamentar a presente pesquisa.
Para tanto, são entrevistados o Sr. Antônio Xavier Paes, presidente do Sindicato dos
Ferroviários e o professor Bernardo Knapik, primeiro presidente da Associação dos
Amigos do Trem.
16
2 DESENVOLVIMENTO
2.1 O DESENVOLVIMENTO
A primeira operação a ser feita por um estudioso do desenvolvimento é
desconsiderar a observação deste apenas pelo viés econômico. O fator econômico é
importante para o desenvolvimento, mas não é o único responsável pela sua
obtenção e jamais será o seu sinônimo.
Segundo Dallabrida (2001, p.18)
Primeiro
é
necessário
distinguir
crescimento
econômico
de
desenvolvimento. Não existe concordância entre os autores. Uns até
consideram crescimento econômico como sinônimo de desenvolvimento. No
entanto, para um maior número de autores, o crescimento econômico é
condição indispensável para o desenvolvimento, mesmo admitindo não ser
condição suficiente.
Deste modo, é de suma importância ressaltar-se que o desenvolvimento não
se limita ao desenvolvimento econômico, pois sem que haja bem estar, não há que
se falar em desenvolvimento, por mais desenvolvida economicamente que seja uma
região. Isso é muito fácil de entender-se uma vez, que os números do Produto
Interno Bruto podem fornecer uma renda, per capita, que escondam uma extrema
concentração de riquezas.
Conforme Siedenberg(2008, p. 169), os locais são mais do que orçamentos e
negócios. Eles abrangem pessoas, culturas, herança histórica, patrimônio físico e
oportunidades. Os locais hoje são classificados e avaliados em todas as dimensões
possíveis.
Ainda para Dallabrida (2010, p17), desenvolvimento é:
um processo de mudança estrutural, situado no histórica e territorialmente,
caracterizado pela dinamização socioeconômica e a melhoria da qualidade
de vida de sua população`. Assim entendido, como processo, o
desenvolvimento não se apresenta como um estágio a ser galgado, um
modelo a ser seguido. Talvez seja até equivocado falar-se em regiões
desenvolvidas e não desenvolvidas, ou subdesenvolvidas! Ou seja, seria
mais adequado falar-se em regiões em processo de desenvolvimento, onde
17
em algumas encontramos um maior dinamismo, com um projeto de futuro
definido, construído coletivamente em todos os momentos de sua história,
logo, com maior capacidade de proporcionar condições socioeconômicas
qualificadas e uma boa qualidade de vida ao conjunto de sua população.
No mesmo sentido, quando faz-se as análises dos processos integrais de
desenvolvimento integrado, Wittmann, Dotto e Boff (2008. p. 320 e 321), explicam
que:
O desenvolvimento regional, atualmente, alicerça-se em diferentes modelos
e fatores que geram práticas e dinâmicas distintas. Tais fatores, como
cultura, tradição, crenças, arranjos organizacionais, liberdade, capital social
e associativismo, quando integrados, tendem a potencializar a região.
Conforme pode-se observar, desenvolvimento é algo que embora possa ser
constatado objetivamente, trata-se de uma questão subjetiva e multissetorial, é muito
mais um estado do que uma condição.
Lembrando o que ensina Franco (2001), todos os aspectos do capital social
podem ser sintetizados em “capacidade de viver em sociedade”, ou seja, a
capacidade que o ser humano tem de colaborar e cooperar com outro ser humano.
Colaborar trabalhar junto enquanto cooperar, desenvolver operações em conjunto.
Segundo Rojas (2004), capital social é o conjunto de compromissos sociais
em uma comunidade, o qual se manifesta através da confiança, normas e cadeias
de relações sociais, sendo intangível.
Segundo Putnam (1996), uma das características da organização social como
a confiança, normas e sistemas, servem para aumentar a cooperação e a eficiência
da sociedade, neste caso do projeto.
Além disso, a criação de associações desenvolve o espírito de cooperação e
de solidariedade. Desde que tenham formação horizontal e não vertical como era a
máfia. Uma estrutura horizontal é uma estrutura não hierarquizada rigidamente, e
assim é uma rede de cooperação.
A confiança, criada através de interações contínuas dos indivíduos, é um dos
principais aspectos do capital social. De acordo com Putnam (1996), os sistemas de
participação cívicas são a forma essencial de capital social. Quanto mais
desenvolvidos os sistemas de participação cívicas, mais capazes de cooperar são os
cidadãos da comunidade. O que se deve, segundo Putnam (1996), a quatro fatores:
a) aumenta o custo potencial ao transgressor;
b) promovem sólidas regras de reciprocidade;
18
c) facilitam a comunicação e melhoram o fluxo das informações;
d) corporificam o êxito em colaborações anteriores.
Putnam constatou na Itália, que as regiões mais desenvolvidas eram as
regiões com maior número de organizações horizontais, e onde a sociedade estava
melhor organizada haviam governos fortes, democráticos, transparentes e
organizados. Salienta Putnam que a sociedade organizada não concorre com o
governo, mas coopera com este. Salienta-se que a estrutura da Associação dos
amigos do trem é horizontal, conforme o modelo indicado para o desenvolvimento.
Conforme escreve Birkner (2006, p. 17):
Tentando dar alguma interpretação, seria possível definir o capital humano
como resultante da soma das qualidades individuais (conhecimento e
capacitação técnica) aplicadas na produção. Desse modo, poder-se-ia
concluir que o capital humano é um importante recurso para aumentar a
produção e a acumulação de capital, cuja fonte seriam os indivíduos. No
caso do capital social, a fonte não seriam os indivíduos em si, mas as
instituições por eles criadas a partir de suas relações sociais. Essas
instituições sociais, conjunto de valores, normas, organizações e
procedimentos historicamente construídos, estariam à disposição dos
indivíduos em busca da acumulação.
Entendendo-se desse modo, é possível oferecer alguns exemplos do que
constituiria o capital social de cada comunidade, região ou nação. Machiavelli falava
em “humanismo cívico”, enaltecendo as virtudes cívicas como a causa de
instituições fortes e livres. (PUTNAM, 1996)
Moraes (2008, p. 271), explica que
A expressão ‘capital social’ é uma noção teórica de utilização recente na
literatura e nas pautas dos governos, das organizações não governamentais
(Ongs) e dos organismos internacionais. Sua criação está relacionada com
a ‘ampliação’ teórica do termo ‘capital’. Se, nos anos sessenta a noção de
capital humano foi proposta e se consolidou em diversos campos do
conhecimento [culminando, inclusive, com a criação dos índices referenciais
sobre ‘desenvolvimento humano’], nos anos noventa, foi mais explicitamente
proposto esse terceiro tipo de fator: o ‘capital social’. Este conceito procura
dar mais significado à presença e à qualidade das relações sociais para o
desencadeamento do processo de desenvolvimento. Capital social significa
relações sociais ‘institucionalizadas’ na forma de normas ou de redes
sociais. Estas relações sociais são institucionalizadas porque representam
acúmulos de práticas sociais, culturalmente incorporadas na história das
relações de grupos, comunidades ou classes sociais.
19
Nesta percepção, contata-se que quanto mais capital social possui uma
determinada comunidade, maior é a geração de novo capital social e maior é o
desenvolvimento gerado.
2.2 TURISMO FERROVIÁRIO E CULTURAL
Outro importante conceito a ser trabalhado nesta pesquisa é o conceito de
Turismo. Tour significa volta e a palavra tourism tem origem inglesa, nos anos de
1760. Ainda, tur é palavra do hebreu antigo, significando viagem de descoberta.
Turismo, que é o conjunto de resultados, sejam eles de caráter econômico, político,
social ou cultural, que são produzidos em determinada comunidade; tais resultados
decorrem do relacionamento entre os visitantes dessa comunidade com os locais
visitados durante a passagem temporária. Tais visitantes devem ser pessoas que se
deslocam, espontaneamente e sem fim de obter lucro, de sua morada habitual para
outros locais. Sendo assim, sempre que determinada pessoa se deslocar de seu
local de morada habitual, de forma intencional e sem fins lucrativos e relacionar-se
com o local que visita, produz, assim, resultados (econômico, político, social ou
cultural), tem-se o turismo. (OLIVEIRA, 2002).
Nesse mesmo sentido:
De acordo com a definição da OMT, o turismo é descrito como as
atividades que realizam as pessoas durante suas viagens e estadias
em lugares distintos de seu entorno habitual, por um período de
tempo consecutivo inferior a um ano, com a finalidade de lazer, por
negócios e outros motivos, não relacionados com o exercício de uma
atividade remunerada no lugar visitado. Nesta definição incluem-se
todas as atividades dos visitantes, como os turistas (visitantes que
pernoitam) e os excursionistas [visitantes de um dia]. (DIAS, 2013, p.
18)
Este envolve consumo fora do local de morada habitual. Desta forma, há a
necessidade de se ter, de um lado a procura, ou seja, pessoas com renda suficiente
para viajar; e de outro, oferta, ou seja, um mercado turístico. Para que haja um
mercado turístico, faz-se necessária a presença de um produto turístico, que é a
soma dos recursos culturais e naturais produzidos pela região (OLIVEIRA, 2002).
Nesse sentido:
20
Assim, uma atração turística é um foco para atividades recreativas e, em
parte, educativas, desempenhadas tanto por excursionistas quanto por
turistas, e que são frequuentemente divididos com a população local. As
atrações também servem a uma variedade de propósitos, alguns não
relacionados ao turismo. Por exemplo, os atrativos frequentemente têm
propósitos educacionais explícitos, são muitas vezes centrais à proteção ou
mesmo criação de identidades culturais e podem contribuir para a
conservação e proteção de muitos sítios históricos. (COOPER, 2008, p. 346).
Os meios de transporte, entre eles, os trens, são recursos culturais de que
podem dispor as comunidades para o turismo em regiões.
O turismo causa impactos econômicos na região onde acontece, que podem
ser de ganhos do câmbio exterior, geração de emprego e renda, e estímulo ao
desenvolvimento local e regional (JENKINS e LICKORISH, 2000).
Com relação ao impacto econômico na região turística, o desenvolvimento
local e regional, sustentam-se em aspectos de orientação dos múltiplas
possibilidades.
Os impactos regionais do turismo são, em geral, os principais atrativos para
os planejadores econômicos. O turismo pode fazer uso de locais históricos
e culturais, (...) Muitos desses locais possuem, por diversas razões, poucas
possibilidades de alternativas de desenvolvimento econômico. Por essas
razões, o desenvolvimento alternativo, como pequenas indústrias ou
manufaturas em geral, não é viável. O turismo não apenas ajuda a estimular
a atividade econômica em tais regiões, mas talvez seja a única alternativa
real para uma agricultura de baixa renda. (JENKINS e LICKORISH, 2000, p.
102)
Desta forma, o turismo é necessário e benéfico ao desenvolvimento da região
onde ele acontece. Para que exista turismo, vários fatores devem existir. O primeiro
fator determinante é econômico e tem relação com a disponibilidade de renda real.
“A renda real é o poder de compra da renda recebida após o ajuste da inflação”
(JENKINS e LICKORISH, 2000. p. 75).
Além do fator econômico, ou seja, de renda real suficiente para arcar com os
custos da viagem do turista, existem fatores de oferta que devem estar presentes, no
seguinte sentido:
Embora os níveis da renda real arbitrária sejam os principais determinantes
da demanda do turismo, também existem fatores de oferta que levam os
turistas a determinados destinos. Alguns desses fatores incluem a oferta de
acomodação e de comodidades e o fácil acesso ao destino. Esses fatores
21
combinados podem ser considerados como uma medida da atratividade do
destino. (JENKINS e LICKORISH, 2000. p. 78)
Sendo assim, a oferta do serviço turístico também influi, juntamente com a
disponibilidade de renda, no turismo local e regional.
Ainda, há a necessidade de se criar cultura turística, ou seja, conseguir “a
participação das pessoas na busca de melhores condições para tornar essa
atividade possível como forma de gerar benefícios à comunidade” (DIAS, 2006, p.
28).
Tem-se tipos de turismo de acordo com as diversas motivações que levam o
turista a viajar. Assim, deve-se admitir como tipos de turismo os seguintes: de férias,
cultural, de negócios, desportivo, de saúde e religioso. O turismo de férias é um
meio de recomposição de energias perdidas e alívio para cansaço e tensões. Desta
forma, sempre que o turista procurar descanso para recomposição de energias e
alívio, no período destinado às suas férias, estaremos diante do turismo de férias. Já
o turismo cultural se caracteriza pelo objetivo de encontrar emoções artísticas, de
formação ou informação em diversos ramos. (ANDRADE, 1998).
Ainda, pode ser entendido como aquele em que se tem como objetivo
conhecer bens materiais ou imateriais de produção do homem (BARRETO, 1995).
Nesse sentido, quando o turista procurar enriquecer seu conhecimento,
formar-se ou informar-se, teremos o turismo cultural.
Quanto ao turismo de negócios, este é o
(...) conjunto de atividades de viagem, hospedagem, de alimentação e de
lazer praticado por quem viaja a negócios referentes aos diversos setores
da atividade comercial ou industrial ou para conhecer mercados,
estabelecer contatos, firmar convênios, treinar novas tecnologias, vender ou
comprar bens e serviços (...) (ANDRADE, 1998, p. 73/74)
Assim, quando o turista viajar por motivos profissionais ou de negócios nos
diversos setores existentes, tem-se o turismo de negócios.
Por outro lado, Barreto (1995), a viagem de negócios não pode ser
considerada como turismo, porque há finalidade de lucro e a pessoa não está lá por
vontade própria, e sim para trabalho.
Com relação ao turismo desportivo, pode-se conceituá-lo como todas as
atividades de viagem com o escopo de acompanhar, desempenhar, e participar de
eventos desportivos. Já o turismo de saúde pode ser entendido como as atividades
22
turísticas exercidas pelo turista para manter ou adquirir o bom funcionamento e a
sanidade de seu físico ou intelecto. Desta forma, a procura por manutenção ou
aquisição de boa saúde, define o turismo de saúde. Por fim, com relação ao turismo
religioso, este pode ser entendido como a visitação a receptivos de sentimentos
místicos ou que suscitem a fé, esperança, caridade aos que nisso creem.
(ANDRADE, 1998).
Outra forma de atração de turistas para uma região ou território, é o turismo
cultural. Neste sentido:
O turismo cultural: é uma das modalidades de turismo alternativo que
apresenta uma das maiores possibilidades de crescimento, dada a diversidade de conteúdos que podem ser explorados, tornando-se excelente
complemento a qualquer outra forma de turismo. (DIAS, 2013, p. 71)
Com a globalização, aumenta o interesse das pessoas em conhecerem seu
passado, conhecer outras culturas e saber das origens da humanidade (DIAS,
2006).
(...) o turismo cultural assume um papel educativo, pelo qual se amplia e
consolida um conhecimento construído em processo complexo, que tem seu
ponto culminante no contato direto do indivíduo com seu interesse particular,
seja ele um sítio arqueológico, um museu, um monumento histórico, uma
etnia, uma dança, um tipo de artesanato etc. Com a intensificação do
processo de globalização, cresce o interesse das pessoas em seu passado
histórico, em outras culturas, nas origens da humanidade, ou nas formas de
vida na Terra há milhões de anos. Essa motivação em busca das origens,
em nível tanto local quanto global, é fruto do aumento do tempo livre, que
permite às pessoas pensarem em aspectos além de sua realidade imediata;
bem como do maior acesso à informação, que facilita a busca por
respostas, as quais só se satisfazem por meio do contato mais direto com o
assunto pesquisado. Em decorrência dessa busca, intensificada nos últimos
anos do século XX e neste início de século XXI, o turismo cultural assume
um papel educativo, pelo qual se amplia e se consolida um conhecimento
construído em processo complexo, que tem seu ponto culminante no
contato direto do indivíduo com o seu interesse particular, seja ele um sítio
arqueológico, um museu, um monumento histórico, uma etnia, uma dança,
um tipo de artesanato etc. (DIAS, 2006, p. 36)
Pode-se dividir o turismo cultural em vários segmentos. Desta forma, para
Dias:
a) o turismo histórico — um dos segmentos mais desenvolvidos do turismo
cultural, que compreende as visitas a cidades históricas, a museus, a
monumentos de valor histórico etc.;
b) o turismo arqueológico — segmentação do turismo histórico, dedicado a
um aumento da interação dos visitantes com ruínas arqueológicas de
23
cidades, de comunidades primitivas e locais de valor arqueológico como
sambaquis e cavernas com pinturas rupestres;
c) o turismo paleontológico — segmento voltado para a visitação de sítios,
de parques e de museus que abrigam restos de animais extintos (vide
Quadro 2.6);
d) turismo ferroviário — segmento que visa valorizar o passeio em ferrovias
e a visitação de locais que contam a história desse meio de transporte;
e) turismo de patrimônio industrial — segmento voltado para a visitação de
indústrias e de obras de engenharia do período industrial, princi- palmente
do período compreendido entre o século XIX e a primeira metade do XX
(vide Quadro 2.7);
f) turismo industrial ou tecnológico — segmento voltado para a visitação de
indústrias atuais com o objetivo de levar as pessoas a conhecerem os
processos industriais e seus produtos;
g) turismo étnico — segmento dedicado a levar as pessoas a conhecerem
comunidades culturais diferenciadas da cultura mais geral;
h) turismo gastronômico — segmento dedicado à visitação de locais que
apresentam comidas e bebidas típicas da região visitada;
i) turismo científico — segmento dedicado à visitação de locais que mantêm
coleções científicas como jardins botânicos, aquários e zoo- lógicos;
j) turismo de eventos culturais — atividade exercida pelas pessoas que
viajam para assistir a festivais de teatro, de música, de cinema etc.;
k) enoturismo — turismo cultural em meio rural dedicado a que as pessoas
conheçam e participem do processo de elaboração do vinho. (DIAS, 2006,
p. 54)
Sobre esta perspectiva, a ferrovia do Contestado pode ser considerada um
patrimônio cultural atrativo para o turismo, pois permite aos visitantes conhecer a
cultura local e conhecer importante parte da história de formação social do território
brasileiro.
Com a troca de conhecimentos entre turistas e locais visitados, temos
o
turismo cultural que oferece a possibilidade de maior compreensão e comunicação
entre os diferentes povos. Este contato enriquece culturalmente tanto aos turistas
quanto à comunidade receptora (BUSSONS; HAMABATA; GONÇALVES, 2005, p.
8).
É importante ressaltar que uma correta gestão do turismo cultural permite
obter recursos para iniciativas de restauração do patrimônio histórico, de
monumentos e de edifícios que podem ter algum uso turístico. Como resultado
desse turismo cultural temos a recuperação e a revitalização dos municípios, não
somente na parte econômica, mas também porque fortalece os laços do moradores
locais com seu território (DIAS, 2006).
Por isso,
(...) o patrimônio cultural, seja de que tipo for – arqueológico, histórico,
industrial, ferroviário etc. -, constitui recurso econômico, passível de ser
24
utilizado pelo turismo como ferramenta para o desenvolvimento. Esse novo
enfoque em relação aos bens culturais implica uma mudança de atitude que
tem relação direta com a concepção histórica de patrimônio e com o seu
papel na constituição das nações. (DIAS, 2006, p. 47).
Sendo assim, a rede ferroviária, como patrimônio cultural, pode ser utilizado
como turismo cultural, recuperando e revitalizando os municípios que dele se
utilizam.
A exploração do patrimonial cultural pelo turismo cultural, pode ser benéfica a
esse patrimônio, uma vez que implica a necessidade de maior proteção a esses
bens para que se garantam a continuidade e a sustentabilidade de sua exploração
econômica (DIAS, 2006, p. 48).
Ainda,
(...) um dos movimentos iniciais das administrações locais é sensibilizar a
população relativamente aos seus valores culturais, a fim de conscientizá-la
sobre a importância de conhecer e de proteger esse valores. É preciso
provocar uma atitude ativa que desperte a auto-estima dos habitantes, os
quais se identificarão com um legado cultural que antes lhes parecia
distante.
Nessa reabilitação do legado cultural, deverá estar associada à dimensão
econômica, para possibilitar a iniciativa empreendedora que gera renda e
trabalho, de modo a proporcionar melhorias às condições de vida da
população local. Nesse contexto, devem-se aumentar os investimentos em
patrimônio cultural, criar ou consolidar museus, recuperar o patrimônio
histórico-artístico e o artesanato local, com vistas a um incremento da
atividade turística que viabilizará o desenvolvimento municipal. (DIAS, 2006,
p. 184).
Por isso, o investimento no patrimônio cultural, a fim de recuperá-lo é de
essencial importância para desenvolver o turismo cultural e proporcionar o
desenvolvimento do local e da região.
A preservação desse patrimônio deve servir para reforçar a identidade das
pessoas e dos lugares em primeiro lugar e, se houver potencial turístico, sua
utilização recreacional (PORTUGUEZ, 2004, p. 8).
Pode-se sintetizar que
(...) o patrimônio histórico cultural possui a capacidade de representar
simbolicamente um período histórico marcante e de importância coletiva.
Portanto, sua preservação garante a presença, de certa forma, do passado
no presente, tornando mais fortes os laços culturais de uma sociedade
(BUSSONS; HAMABATA; GONÇALVES, 2005, p. 5).
25
Na atualidade, há uma preocupação em se desenvolver o turismo de forma
sustentável, atendendo às necessidades dos turistas, mas sem comprometer o uso
dos recursos pelas futuras gerações (BUSSONS; HAMABATA; GONÇALVES, 2005).
Para criar a consciência de preservação do patrimônio cultural, para fins
turísticos, necessita-se de
(...) uma educação patrimonial, visando colocar as pessoas a par de suas
origens pode ser um caminho para que, até mesmo manifestações culturais
sejam mais genuínas e não apenas ‘apresentações teatrais’ com objetivo de
atrair turistas. Essa educação gera a conscientização sobre a importância
da preservação do patrimônio histórico/cultural e faz com que as pessoas
colaborem mais com ela. Essa educação patrimonial pode ocorrer através
da inserção de disciplinas específicas sobre cada região, dissertando sobre
sua História e as origens e ideologias de suas manifestações culturais. Tais
disciplinas deveriam constar na grade curricular das escolas de ensino
fundamental e médio, criando assim, desde cedo, a consciência sobre a
importância de sua raízes na população (BUSSONS; HAMABATA;
GONÇALVES, 2005, p. 9/10)
Tem-se, portanto, que a tomada de consciência sobre a importância do
patrimônio cultural e que, sua preservação é de vital importância para o turismo
cultural, pois é nele que está inserido o turismo ferroviário.
2.3 O DESENVOLVIMENTO DAS GÊMEAS DO IGUAÇU
Para que se possa estudar o desenvolvimento, é necessário que se faça um
recorte territorial para fins da pesquisa. Cada recorte territorial tem características
próprias que devem ser levadas em conta no momento da elaboração dos planos de
desenvolvimento e questões para aquela região.
Souza (2009, p.16) ensina que:
A primeira dificuldade do conceito de região reside na delimitação precisa das
fronteiras regionais. Que não coincidem, necessariamente, com as fronteiras
administrativas adotadas pelo setor público. Independentemente disso, uma
ambiguidade importante em relação à delimitação de uma região decorre do
fato de seu tamanho ser variável de uma zona com pequeno núcleo
populacional, incluindo sua área de influência, a um vasto território
envolvendo vários países no interior de um mesmo continente. Como
exemplo, tem-se a região amazônica (homogênea por suas características),
26
que engloba vários países, e a região de Palomas, em Livramento, no Rio
Grande do Sul, caracterizada por um microclima europeu, propício à
produção de vinhos finos.
Também Brandão (2007, p. 36) diz que:
Nenhum recorte espacial é natural, como querem os conservadores. As
escalas são construções históricas, econômicas, culturais, políticas e sociais
e, desse modo, devem ser vistas na formulação de políticas. É preciso
repactuar relações, reconstruir espaços públicos e canais institucionalizados
de concertação de interesses e estabelecer contratos sociais territorializados.
Essa nova direção das políticas de desenvolvimento, em sua dimensão
espacial e em sua pedagogia, democrática e politizadora, deve resgatar o
potencial das diversidades (sociais, regionais, produtivas, etc.) da ‘civilização
multicultural’ brasileira.
Segundo Souza (2009. p.15), ainda, a delimitação de uma região tem por
base o tamanho que se deseja para a unidade de análise.
No caso em estudo, tratou-se do impacto da rede de cooperação no turismo
ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu, formada pelos municípios de União da Vitória no
sul do Paraná e de Porto União no norte de Santa Catarina.
A história das duas cidades é una. Para falar-se da história de União da Vitória, é
necessário reportar-se aos tempos do Brasil Colônia Portuguesa, conforme ensina
Silva (2006, p. 25):
Para acharmos a fundação de União da Vitória, teremos de nos reportarà
época das ‘bandeiras’, no período colonial quando o Brasil estava sob o
domínio de Portugal e era ‘senhor daquem e dalém mar’ El rei Dom José e
seu ministro, Sebastião José de Carvalho, Marquez de Pombal.Governava a
esse tempo a Capitania de São Paulo, Dom Luiz Antonio de Souza Botelho
Mourão, mui solícito às ordens e determinações que vinham da metrópole
portugueza.
Por ordem de Dom Luiz de Souza ocorreram expedições pelo interior do
território que hoje, pertence ao estado do Paraná.
Na visão de Melo Júnior (2001, p. 23):
No século XVIII, atendendo às determinações do Governo de São Paulo,
várias expedições militares foram formadas para desbravarem o interior do
Paraná. A exploração do rio Iguaçu constituía o ponto básico do “Grande
Projeto” de conquista e descobrimento do Sertão do Tibagi. Era ao longo do
seu curso, pela sua corrente ou segundo seu eixo, que deveriam entrar as
expedições exploradoras (MELO JUNIOR, 2001, p. 23).
27
Já em 1768 existiram expedições que não conseguiram chegar à região das
Gêmeas do Iguaçu. Em 1769, o tenente Bruno da Costa Filgueiras chega pelo Rio
Iguaçu, próximo ao Rio Potinga e retorna. Por retornar é preso pelo Capitão Antônio
Silveira Peixoto, que prosseguindo chega ao local onde hoje é União da Vitória.
(MELO JUNIOR, 2001)
Silva (2006, p. 26), relata que “Silveira Peixoto estabelece o ‘Entreposto de
Nossa Senhora da Vitória’ [hoje, União da Vitória] e continua a descer o Rio Iguassú,
mandando antes fazer derrubadas e grandes roçadas para abastecimento da sua
gente e dos homens que ele deixava no referido ENTREPOSTO”.
Segundo Silva (2006), com o passar do tempo, foram abertas “picadas” para
que se chegasse aos campos de Palmas e destes para os campos de Guarapuava,
o que aconteceu em 8 de setembro de 1771. Entre 1842 e 1852, foi aberta a picada
que unia Porto União da Vitória e os campos de Palmas, ligando os vilarejos ao
Vilarejo de Palmeira. Na atual União da Vitória, ficava o “váo” ou “passo” do Iguaçu,
que era o local mais raso do rio, adequado à travessia das tropas de mula e gado
que saiam dos campos paranaenses até São Paulo. Importante dedicar-se algumas
linhas ao nome das “Cidades Gêmeas”. Segundo Cleto da Silva, o Entreposto de
Nossa Senhora da Vitória foi o local do encontro de duas comissões militares de
exploração, uma que vinha de Palmas e outra que vinha de Palmeira. Assim sendo,
a localidade passa a chamar-se Porto da União da Vitória. Com o acordo de limites,
há a divisão política do vilarejo, que é transformada em duas, Porto União e União
da Vitória (SILVA, 2006).
A mesma história é relatada por Larzier (1985, p. 12).
A origem de Porto União da Vitória está no vau. A utilização do vau para
travessia do gado e dos cargueiros de sal foi o ponto de partida de Porto
União da Vitória. O Sal vinha do litoral para alimentar o gado de Palmas. O
gado vinha de Palmas para o centros consumidores. Porto União da Vitória
surgiu, assim, com sentido econômico. (LARZIER, 1985, p. 12)
Com localização geográfica estratégica o povoado foi se desenvolvendo, pelo
caminho das tropas, juntamente à navegação fluvial.
Conta Lazier (1985), que em 1880, o Coronel Amazonas de Araújo Marcondes
fixa-se no pequeno povoado da Freguesia de União da Vitória, como um dos
entusiastas pelo desenvolvimento da região. A colonização inicia-se com a vinda de
24 famílias de imigrantes em 1881. Em 1882 o vapor “O Cruzeiro” inicia a
28
navegação fluvial do Iguaçu, trazendo em 1884 a primeira caldeira para a primeira
serraria da região. Pelo Decreto 54, datado de 27 de março de 1890, com a criação
da Intendência Municipal de União da Vitória, ocorre o desmembramento da cidade
do município de Palmas. Em 1904 a ferrovia chega a União da Vitória, partindo de
Itararé em São Paulo e indo até Santa Maria no Rio Grande do Sul. De 1912 até
1916 ocorre a Guerra do Contestado e em 1917, um acordo de limites divide a
Freguesia de União da Vitória, fazendo com que uma parte dela se chamasse Porto
União, pertencendo a Santa Catarina e outra parte pertencesse ao Paraná, chamouse União da Vitória, eis o motivo de serem intituladas de “Gêmeas do Iguaçu”.
(LARZIER, 1985)
Ainda, segundo Lazier (1985), as cidades Gêmeas do Iguaçu tiveram seu
nascimento na mesma data, mas foram registradas em datas diferentes.
União da Vitória e Porto União são cidades irmãs. São, inclusive, irmãs
gêmeas. Nasceram no dia 20 de outubro de 1916, quando da assinatura de
acordo entre Afonso Alves de Camargo, pelo Estado do Paraná, e Felipe
Schmidt, pelo Estado de Santa Catarina. O “parto” foi assistido, também,
pelo Presidente da República, Sr. Wenceslau Brás. A gestação, porém, foi
dolorosa. Durou muito tempo. Teve a interferência de muita gente e
provocou o derramamento de muito sangue. A guerra do Contestado
propiciou o ‘parto’ e exigiu uma cesariana. Assim sendo, União da Vitória e
Porto União nasceram no dia 20 de outubro de 1916. Foram, porém,
registradas em épocas diferentes. União da Vitória apenas trocou de nome,
eliminando a palavra Porto, pois anteriormente chamava-se Porto União da
Vitória. Porto União só oficializou-se em 25 de agosto de 1917, pela Lei nº
1147. (LARZIER, 1985, p. 5)
Complementando a discussão sobre a origem das cidades e sua ligação com
a ferrovia, Silva (2006, p. 93) relata que,
Em 1905 é inaugurada a linha férrea São Paulo – Rio Grande no trecho de
Paulo Frontin - União da Vitória. A 26 de Fevereiro de 1905, é inaugurado o
trecho da linha férrea da Estação de Paulo Frontin a de UNIÃO DA
VITÓRIA, numa extensão de 49 kilometros e 641 metros. - A 7 de Outubro
de 1905, Lei n. 5 a Camara Municipal Concede à Companhia Estrada de
Ferro São Paulo – Rio Grande, com isenção perpétua de foro, uma área de
terreno no quadro urbano, com 43.540 m/2, no Largo “Visconde de
Guarapuava”, para a construção da Estação e mais dependências
necessarias. Requereu-a o Eng. Dr. Guilherme Capanema (SILVA, 2006, p.
93).
Foi essa estrada de ferro que serviu de marco divisório entre as Gêmeas do
Iguaçu, conforme relata Melo Júnior (2001,p. 41):
29
À margem do rio Iguaçu, situava-se a cidade paranaense denominada Porto
União da Vitória. Em virtude do acordo de limites entre Paraná e Santa
Catarina de 20 de outubro de 1916, essa cidade foi dividida em duas partes,
passando a divisa pelo eixo da então Estrada de Ferro São Paulo – Rio
Grande. A parte que ficou no território catarinense tomou o nome de Porto
União e a que coube ao Paraná, o nome de União da Vitória. (MELO
JUNIOR, 2001, p. 41)
A foto, aqui apresentada na figura 2, pertence ao acervo pessoal de Antônio
Xavier Paes e documenta a primeira estação de União da Vitória, a qual foi
substituída pela atual “Estação União” construída em 1942.
FIGURA 1 - PRIMEIRA ESTAÇÃO DE UNIÃO DA VITÓRIA, (1905)
Fonte: Acervo pessoal de Antônio Xavier Paes (2012)
As Gêmeas do Iguaçu possuem um território com 1.571 km2 (mil quinhentos
e setenta e um quilômetros quadrados), onde vive uma população de 86.228 (oitenta
e seis mil duzentos e vinte e oito) habitantes. A população, que originariamente era
composta de índios botocudos e caingangues, foi acrescida dos migrantes alemães,
poloneses, italianos, ucranianos e sírio libaneses que vieram para as Gêmeas.
(IBGE, 2012)
Na economia, além da agropecuária e da indústria, se sobressai o setor de
serviços no qual o trabalho da Associação dos Amigos do Trem com o turismo
ferroviário.
30
O município de União da Vitória apresentava segundo o IBGE (2009) um
Produto Interno Bruto Per Capita a Preços Correntes na ordem de R$ 10.767,86
(dez mil setecentos e sessenta e sete reais e oitenta e seis centavos) e Porto União
apresentava o mesmo PIB na ordem de R$ 8.434,38 (oito mil, quatrocentos e trinta e
quatro reais e trinta e oito centavos).
Especificamente sobre a ferrovia no território das Gêmeas do Iguaçu, os
municípios de Porto União no norte de Santa Catarina e União da Vitória no sul
Paraná, são divididos, ou unidos, pela estrada de ferro São Paulo – Rio Grande. A
ferrovia foi projetada em 1887, pelo Engenheiro João Teixeira Soares, com um
traçado de 1403 quilômetros de extensão ligava Itararé em São Paulo a Santa Maria
no Rio Grande do Sul, unindo assim as províncias do Paraná, Santa Catarina e Rio
Grande do Sul. (THOMÉ, 1980).
Desde quando Províncias, no Império, e mesmo quando Estados, no início
da República, o Rio Grande do Sul, o Paraná e Santa Catarina
desenvolveram seus próprios sistemas ferroviários, independentes uns dos
outros. A grande exceção foi a Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande,
porquê planejada pelo Governo Imperial, que veio a interligar São Paulo,
Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. (THOMÉ, 1980, p. 25).
Thomé (1980) diz que aos 9 dias do mês de novembro de 1889, seis dias
antes da Proclamação da República, Dom Pedro II assina a concessão da ferrovia
para Teixeira Soares. Tal concessão é ratificada pelo seu sucessor Marechal
Deodoro da Fonseca, em 07 de abril de 1890. Após os estudos definitivos e o
levantamento do capital necessário, a construção inicia em 1897, em Itararé o trecho
que liga a Porto União do outro lado do Rio Iguaçu, com 264 quilômetros, concluído
em 1905. Em 1900, estava concluída a primeira secção, de Ponta Grossa a
Rebouças, com 132 quilômetros. Em final de 1904 foi concluído o prolongamento até
União da Vitória, à margem do Rio Iguaçu, com mais 132 quilômetros de extensão, e
se inaugurou a estação de Porto da União em 26 de fevereiro de 1905. O trecho Sul,
de Ponta Grossa a União da Vitória, com 264 kms., foi então entregue ao tráfego
ligando-se com as ferrovias paranaenses que demandavam ao litoral. (THOMÉ,
1980, p. 51 e 52).
Narra Melo Junior (2001) que em União da Vitória, a inauguração da ponte
provisória sobre o rio Iguaçu, para a passagem dos trens da companhia foi marcada
com solenidade, na qual toda a população compareceu.
31
Ainda Thomé (1980) fala sobre o desenvolvimento da Ferrovia do Contestado,
nos seguintes aspectos:
a) Em 1907 a construção recomeça de Porto União para o Rio Grande do
Sul. b) Em 1908 quem assume a concessão é Percival Farquhar
empreendedor norte americano que integrou a ferrovia à holding Brazil
Railway Company, a mesma holding que criou a Southern Brazil Lumber &
Colonization Company, na mesma região. c) Farquhar contrata o
engenheiro Achilles Stenghel para comandar a tarefa, contratando no total
8000 homens que foram distribuídos nos 372 quilômetros que ligam Porto
União ao Rio Uruguai, no outro lado de Santa Catarina. d) O primeiro trecho
entre Porto União e Taquaral Liso passando pelas atuais Matos Costa e
Calmon, foi inaugurado em 03 de abril de 1909 pelo presidente da
República, Affonso Penna, no local onde existe ainda hoje, a estação com
seu nome. e) O trecho continuou sendo construído, mas o que nos importa
diretamente está aqui, lembrando que além do fato de 8000 homens
trabalhando na ferrovia em Santa Catarina, sendo que alguns vieram
inclusive de fora do país, o custo do trecho catarinense ficou na época em 3
milhões de libras esterlinas. f) O contrato de concessão da ferrovia que era
de 50 anos, terminou em 1940, transformando-se na Autarquia Rede de
Viação Paraná - Santa Catarina. Em 1957, junto com outras autarquias foi
formada a Rede Ferroviária Federal S/A. (THOMÉ, 1980 p. 52 e 53)
Na visão de Melo Junior (2001, p. 72),
A Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande e a Ponte Provisória sobre o rio
Iguaçu, foram acontecimentos dos mais importantes para a região Sul e
teve aspecto relevante na economia de União da Vitória e toda a região, à
medida que favoreceu o fluxo de produtos e intensificou a exploração
madeireira e ervateira (MELO JUNIOR, 2001, p. 72)
Recentemente, a partir de 1997, a concessionária ALL assumiu, e foi, aos
poucos, desativando alguns trechos, dentre eles o de Porto União – Piratuba (Rio
Uruguai). Antes disso, boa parte da malha vinha do norte pelo Paraná e chegava até
União da Vitória – Porto União, já havia sido desmontado pela própria Rede
Ferroviária Federal S/A., conforme informado por Xavier Paes (2012).
A história da ferrovia está intimamente ligada ao desenvolvimento das duas
cidades. As raízes dessas cidades estão envoltas nos trilhos da estrada de ferro e,
em seus dormentes. Tal fato faz com que haja nas cidades, mesmo que depois de
um século da implantação da ferrovia, uma identidade dos moradores com a estrada
de ferro. A história dos trilhos e o desenvolvimento das duas cidades se unificam, se
sustentam e se entremeiam nos trilhos da própria rede. Até 1993 a presença das
32
composições ferroviárias que passam pelas duas cidades era constante e
movimentava as suas vidas, como narra (Xavier Paes, 2012)1.
Eu sai em 90 e ainda era a rede, acredito que mais três anos aí, em 93 ele
funcionou ainda como rede, depois a rede foi parando foi parando e, eu
acho que em 97 que ela passou pra Atlântica e mais uns três anos a
Atlântica passou pra América Latina. Até a Atlântica ainda teve um
transporte ferroviário até aí, as linha estavam mantendo como antes da
privatização. Então a América Latina deixou mais ou menos uns cinco anos,
no total abandono. (XAVIER PAES, 2012)
Todo esse contexto gerou um senso republicano2 no que concerne à ferrovia
e aos trens. O povo passa a ter a percepção de que se trata de patrimônio dos
cidadãos das Gêmeas do Iguaçu.
Com a privatização em 1996, a concessionária entendeu que o trecho que
liga Mafra até Piratuba, não era viável economicamente, e em 1997 o desativou.
A partir de então, o trecho começou a deteriorar-se e ser vandalizado3. Casas
da Antiga Rede Ferroviária Federal S/A foram ocupadas, assim como estações e
armazéns. Inúmeros imóveis foram depredados e outros tantos ruíram por falta de
conservação, apesar da obrigação da Concessionária em mantê-los conservados e
operacionais, conforme podemos extrair do contrato de concessão firmado entre a
União e a Ferrovia Sul-Atlântico S.A., no ano de 1997:
CLÁUSULA NONA – DAS OBRIGAÇÕES DAS PARTES
9.1 – DAS OBRIGAÇÕES DA CONCESSIONÁRIA:
IV) manter pessoal técnico e administrativo, próprio ou de terceiros,
legalmente habilitado e em número suficiente para a prestação do serviço
adequado;
IX) Cumprir e fazer cumprir as normas aplicáveis à ferrovia;
X) Promover a reposição de bens e equipamentos vinculados à
CONCESSÃO, bem como a aquisição de novos bens, de forma a assegurar
a prestação do serviço adequado;
XIV) Zelar pela integridade dos bens vinculados à CONCESSÃO, conforme
normas técnicas específicas, mantendo-as em perfeitas condições de
funcionamento e conservação, até a sua transferência a CONCEDENTE ou
a nova CONCESSIONÁRIA;
XXIII) Manter as condições de segurança operacional da ferrovia de acordo
com as normas em vigor;
XXIV) Manter a continuidade do serviço concedido, salvo interrupção
emergencial causada por caso fortuito ou força maior, comunicando
1
Antônio Xavier Paes foi entrevistado na modalidade de história oral, sendo um dos fundadores da Associação dos Amigos do
Trem de Porto União e União da Vitória
2
Senso republicano é o sentimento de titular de direitos sobre do patrimônio público, uma visão de que o patrimônio público é
de todos e não do Estado.
3
Muitos foram os furtos de material e equipamentos da ferrovia desde a sua desativação, bem como ocorreram muitos atos de
destruição desse patrimônio, especialmente das construções
33
imediatamente a ocorrência de tais fatos à CONCEDENTE. (Agência
Nacional de Transportes Terrestres, ANTT, 2012)
Como determina o contrato de concessão, o serviço de transporte ferroviário,
que é um serviço público, por constar da Constituição Federal do Brasil de 1988, não
poderia deixar de ser oferecido à sociedade local e regional. Além deste fato,
deveriam ser preservados trabalhadores suficientes para que o serviço fosse
prestado adequadamente. A concessionária deveria zelar pelo patrimônio, seguindo
normas técnicas de segurança. Quando ocorresse qualquer dano deveria a
concessionária repor o bem danificado. Todas essas cláusulas estão sendo
desrespeitadas pela concessionária, o que desencadeou a indignação na população
que passa a se organizar para conter este descaso.
2.4 DO CAPITAL SOCIAL E DAS REDES DE COOPERAÇÃO
Em decorrência da mobilização e organização das pessoas e instituições se
dá a formação de redes para o desenvolvimento das regiões. No caso do turismo
ferroviário das cidades gêmeas, a formação de redes foi um processo decorrente do
mesmo processo histórico que originou o capital social, por isso afirma que o próprio
capital social gera redes de cooperação conforme escreve SOTO (2008, p. 393)
Existe um certo consenso em definir capital social como a capacidade que
tem uma comunidade de construir redes de cooperação social baseadas na
confiança interpessoal, com objetivo central de produzir bens coletivos que
signifiquem prosperidade econômica e desenvolvimento sustentável.
(SOTO, 2008, p. 393)
Do aspecto econômico, vê-se o capital social atrelado às redes de
cooperação,
estudadas
pela
corrente
econômica
do
Institucionalismo
e
Neoinstitucionalismo conforme se depreende no texto de DALLABRIDA (2010, p.
123)
Os autores institucionalistas
34
Confiavam nos fatores psicológicos como determinantes maiores dos
fenômenos econômicos, recorrendo, portanto, preferencialmente à indução,
em detrimento da lógica ortodoxa, procurando uma visão dos agrupamentos
e das instituições no lugar da visão individualista preponderante na
Economia. (DALLABRIDA, 2010, p. 123)
Ainda,
(...) é oriunda, também, da vertente do neoinstitucionalismo a abordagem
sobre capital social. O conceito é antigo, mas seu debate é revigorado a
partir da década de 80, a partir de estudos realizados sobre a experiência
italiana de gestão do processo de desenvolvimento local e regional,
especialmente os realizados sob a coordenação de R. Putnam. Seguindo
uma linha de raciocínio neoinstitucionalista, Putnam afirma que a
cooperação voluntária é mais fácil numa comunidade que tenha herdado um
bom estoque de capital social sob a forma de regras de reciprocidade e
sistemas de participação cívicas. Assim, o capital social diz respeito a
características da organização social, como confiança, normas e sistemas,
que contribuam para aumentar a eficiência na sociedade, facilitando as
ações coordenadas. (DALLABRIDA, 2010, p. 123)
A rede deve ser vista como um tecido que é composto pelos liames que unem
os atores. O tecido em forma de rede é capaz de reter um número infinitamente
maior de oportunidades do que seria possível por atores individualizadamente.
Além disso, por mais que se identifique impacto capaz de causar o
rompimento de um dos liames que forma o “tecido” da rede, o ator que sofreu
diretamente esse impacto é sustentado pelo restante do tecido não afetado.
Franco (2009) relata que percebeu que as pessoas devem interagir com as
outras, no espaço público e gerar a energia suficiente para criar o seu próprio
desenvolvimento juntamente com o da localidade, em que elas se encontram.
Tocqueville (2005) quando viajou para a América Latina se impressionou com
o espírito de associação e com a capacidade de autorganização da sociedade
brasileira para resolver problemas.
Franco (2009) ensina que capital social nada mais é, então, do que a própria
rede social e explica o que são essas redes sociais quando fala dos padrões de
organização, divididos em três aspectos: o centralizado, o descentralizado, também
chamado de multi centralizado e, o distribuído. É justamente o “distribuído” que
configura uma rede efetivamente.
A cooperação é um atributo do modo como os seres humanos se organizam,
portanto, não podemos esperar cooperação em um sistema centralizado ou multi
centralizado. Vai haver cooperação, colaboração em um ambiente de organização
35
distribuída. A ciência das redes começa a estudar esse fenômeno da organização de
pessoas, sem uma convocação ou organização, quase como sendo fruto do trabalho
do inconsciente coletivo, que é o que ocorreu no caso da associação no Vale do
Iguaçu, sem nenhum chamamento as pessoas se aglutinaram em torno de um
objetivo comum e todo o sistema se desenvolve a cada dia. Conforme explica
Franco (2009), quanto mais aumenta-se a conectividade e o grau de distribuição de
uma rede social, menor o mundo vai ficando em termos sociais e quanto menor o
mundo fica em termos sociais, mais empoderante é o campo social que ele está
criando, com isso, maior é a capacidade de indução das pessoas de empreenderem,
inovarem e assumirem protagonismos.
Ainda nesse sentido Rojas, (2004, p. 259):
Em suma, tudo indica que capital social é produzido por comunidades. A
ampliação social da cooperação, que dá origem a (ou co-origina) esse fator
do desenvolvimento chamado de capital social, ocorre (ou exclusivamente,
ou predominantemente) em comunidades. Ora, comunidades são 'mundos
pequenos' que atingiram certo grau de ‘tramatura’ do seu tecido social e,
portanto, adquiriram mais 'poder social' para usinar padrões de
comportamento (programas) capazes de se replicar. Esse 'poder social' dá a
medida do capital social que ela é capaz de produzir (e é o próprio conteúdo
da expressão 'capital social'. O que chamamos de 'capital social', malcomparando, é algo assim como se fosse o ‘combustível’ que alimenta a
geração de identidade e a replicação de características (que podem ser
vistas como softwares que instruem a construção de comportamentos) das
peculiares identidades geradas.
Sob esta orientação se percebe a questão do turismo ferroviário, que quanto
maior o número de pessoas que se engajam no processo, maior o número de
pessoas que buscam o engajamento. Elas são induzidas a participarem do
processo. Mas não induzidas de forma direta e deliberada, mas induzidas pelo
próprio crescimento do projeto, pelas próprias ações que estão cada vez mais
aparentes nas duas cidades.
Como se constatou, toda a história e a forma com que a ferrovia se instalou
nas cidades Gêmeas do Iguaçu e a sua importância para os diversos contextos
locais e regionais fez com que a ferrovia se constituísse num capital cultural para as
Gêmeas do Iguaçu. Este capital cultural se constituiu num capital simbólico, tanto
que hoje, a imagem dos municípios de Porto União e União da Vitória é divulgada
também pela imagem da ferrovia e da locomotiva 310.
36
Quando se fala em capital social e redes de cooperação, correlatas ao tema
do turismo ferroviário, não se pode dissociar a figura do capital simbólico. A figura do
trem é revestida de um simbolismo muito forte que decorre do aspecto cultural nas
Gêmeas do Iguaçu.
Conforme Santos (2007, p. 35)
Capital Simbólico é um conceito utilizado por Bourdieu com o objetivo de
permitir compreender alguns fenômenos que de outra maneira
permaneceriam insondáveis. O Capital Simbólico, diferentemente das outras
modalidades de capital, não é imediatamente perceptível como tal e os
efeitos de sua duração também obedecem a lógica(s) diferente(s). Especie
de poder ligado à propriedade de "fazer ver" e "fazer crer", o capital
simbólico é, a grosso modo uma medida do prestígio e/ou do carisma que
um indivíduo ou instituição possui em determinado campo. Deste modo, a
partir desta marca quase invisível de distinção o capital simbólico permite
que um indivíduo desfrute de uma posição de proeminência frente a um
campo, e tal proeminência é reforçada pelos signos distintivos que
reafirmam a posse deste capital (como as insígnias do militar ou a mitra
sacerdotal de um papa) (SANTOS, 2007, p. 35)
Com esta pesquisa é possível constatar que é justamente este capital cultural
e simbólico que geraram o capital social em torno da ferrovia nos municípios
estudados.
No tópico que se menciona o capital social, aborda-se como ele se forma.
Franco (2009) explica que o capital social se forma da energia gerada no contato
social público.
No caso das Gêmeas do Iguaçu, vê-se que o contato social na esfera pública
que gerou o capital social que gerou o turismo ferroviário, teve origem no capital
cultural e simbólico formado ao longo de nove décadas.
Esta foi a força capaz de unir as pessoas em torno de um ideal comum, o
capital cultural formado ao longo do tempo, do qual derivou o capital simbólico,
capaz de criar a rede de cooperação do turismo ferroviário das Gêmeas do Iguaçu.
Na figura 2, a fotografia registra a primeira reunião de conscientização da
necessidade de preservação do patrimônio histórico ferroviário. Nela aparecem
Odemar Fernando Leão, Celso Moreira de Castilho, Sikorski, Valdomiro Repukna,
Sandra Souza, Martins Queba, Ubaldino, Antônio de Paula e esposa, Basílio
Zavarski e esposa, Luiz Mário da Silva, Mauro Marquezinski, Professor Dino,
Orlando Schultz, João Cotoviski, Cesário, Sandro Calikoski, João Maria Prestes,
37
Antônio Xavier Paes, em frente à Estação União ao lado de Porto União. (XAVIER
PAES, 2012)
FIGURA 2 - O PRIMEIRO ENCONTRO DOS EX-FERROVIÁRIOS PARA DISCUTIREM
SOBRE A PRESERVAÇÃO FERROVIÁRIA, EM 2003.
Foi possível captar-se o simbolismo quando das entrevistas aplicadas pelo
método de história oral, especialmente pelo que relatou o entrevistado Antônio
Xavier Paes, a ferrovia implantada nas cidades de União da Vitória no Paraná e
Porto União Santa Catarina, no início do século passado, trouxe pelos trilhos uma
nova perspectiva para os moradores dessas cidades situadas no Vale do Rio Iguaçu.
Pelos trilhos vem o desenvolvimento na forma das mais diversas mercadorias,
assim como no escoamento dos produtos locais trazendo dividendos e dessa forma,
a riqueza. Também a ferrovia se torna o elo de ligação ao resto do mundo, não mais
precisavam as pessoas andar a pé, a cavalo ou carroças, agora o trem pode levar e
trazer às pessoas, aos mais diversos locais. O acesso ao mundo se dá pela estação
ferroviária.
A estação é um “portal mágico” pelo qual se acessa o mundo. Curitiba, São
Paulo, Rio de Janeiro, Roma. Seja qual for o destino somente é acessível perante a
passagem pelo “portal” que o leva ao local ou a outros “portais”. Os produtos de
38
outras partes do mundo, do sal às especiarias chegam pelo trem. A pessoa querida
vem pelo trem ou pelo trem se chega até ela.
Estes detalhes fazem com que as pessoas sentiam-se integradas não só ao
Brasil, mas ao mundo também.
A narração de Xavier Paes (2012), revela fatos que ocorriam em meio ao que
é descrito até agora. Precisa-se mencionar mesmos para que seja possível entender
a relação da comunidade com a ferrovia. Lembra que a relação é maior que apenas
o emprego e o transporte de mercadorias e pessoas.
Nesse contexto cita o entrevistado a sua versão sobre o progresso
representado pelas fortes locomotivas, pelos pesados vagões que traziam e levavam
pessoas para o resto do mundo.
Eu acho assim... que a ferrovia aqui representou até uma época
representou tudo. Porque as estradas ainda eram precárias, ônibus não
existiam, e o pessoal, pouca gente tinha automóvel, era tudo na base da
carroça. Nós sabemos que aqui na estação, muita gente que hoje tem, seus
comércios aí, os filhos os netos, tem grandes empresas, mas o pai foi
carroceiro aqui. Porque era um serviço diário, pra trazer a mercadoria até a
estação e também tirar a mercadoria que o trem trazia, que descarregavam
nos armazéns da Rede, entregar no destino, então entregava em toda a
região. Tudo chegava de trem aqui, tudo que é material e muita madeira. A
madeira dos arredores chegava tudo de trem aqui. Aqui se carregava
também muita madeira que vinha de Palmas, de outras regiões aí, Bituruna,
e de outros lugares, que chegavam de caminhão aí e tinham os pátios
carregando vagão direto, que desciam ao pro sul. Foi formadas diversas
cidades . nós sabemos que até concórdia foi muita madeira daqui
descarregada em volta grande. Aqui vinha erva mate, suíno, o especial de
gado, de boi. Tudo por trem. (XAVIER PAES, 2012)
Estes detalhes fazem com que as pessoas sentissem-se integradas não só ao
Brasil, mas ao mundo, dois presidentes da república vieram de trem para as
Gêmeas do Iguaçu. (XAVIER PAES, 2012)
No mesmo sentido, outro pesquisado, o professor universitário Bernardo
Knapik (entrevistado pelo método da história oral) relata ter projetado e construído
um veículo tracionado a pedais a ser utilizado para locomoção nos trilhos, com
capacidade para seis pessoas e que sua equipe começa a “explorar” o trecho de
Porto União a Piratuba.
Essas duas frentes se unem e com o apoio da gestão do município de Porto
União, se cria a Associação dos Amigos do Trem de Porto União/SC e União da
Vitória/PR. Esta associação começa a desenvolver uma série de trabalhos por meio
de seus voluntários. O primeiro deles é a limpeza da ferrovia no município. A partir
39
desse ponto, várias ações são realizadas pela Associação dos Amigos do Trem:
limpeza da via, conserto da estrada de ferro, drenos, carros de passageiro, vagões e
locomotiva, até chegar à oferta de passeios para a população.
2.5 ORGANIZAÇÃO DA ASSOCIAÇÃO DOS AMIGOS DO TREM
A história da Associação dos Amigos do Trem foi obtida por meio de
entrevistas modalidade história oral, com os senhores Antônio Xavier Paes e
Bernardo Knapik, além da pesquisa em anexo.
Para discutir soluções para o abandono narrado acima pelos entrevistados,
reuniram-se no final do mês de março de 2003, na estação ferroviária de Porto União
e União da Vitória, Odemar Fernando Leão, Celso Moreira de Castilho, Sikorski,
Valdomiro Repukna, Sandra Souza, Martins Queba, Ubaldino, Antônio de Paula e
esposa, Basílio Zavarski e esposa, Luiz Mário da Silva, Mauro Marquezinski,
Professor Dino, Orlando Schultz, João Cotoviski, Cesário, Sandro Calikoski, João
Maria Prestes, Antônio Xavier Paes. A reunião foi organizada pelo ferroviário
aposentado, Antônio Xavier Paes e aconteceu na Fundação de Cultura de Porto
União, com a presença do Diretor da Fundação de Cultura, o sociólogo, Ari Passos e
vários ex-ferroviários.
Um fator importante a ser destacado é que as Fundações de Cultura, tanto de
Porto União, quanto de União da Vitória situam-se no prédio da Estação União, que
é a estação ferroviária das cidades Gêmeas. Esta estação tem a peculiaridade de
unir dois estados e inclusive ter uma ligação subterrânea por túnel, sendo este um
meio seguro para que pessoas passassem por baixo dos trilhos do trem sem
correrem risco.
No ano 2000 o professor universitário Bernardo Knapik4, quase que por
brincadeira, embalado por um saudosismo de quem viajou de trem tracionado por
locomotiva a vapor, criou um veículo constituído por duas bicicletas, para brincar
com a família na estrada de ferro abandonada.
4
O professor universitário Bernardo Knapik foi o primeiro presidente da Associação dos Amigos do Trem de Porto União e
União da Vitória
40
Os sobrinhos de Knapik, que são mecânicos, tomaram conhecimento da ideia
do tio e desenvolveram vários veículos a partir da ideia original, o último levava seis
passageiros e era tracionado através de pedais, por isso chamado de “ferrobike”.
Na semana entre o Natal de 2000 e o Ano Novo, a família Knapik percorreu o
trecho de Porto União até Piratuba, pelos trilhos com o Ferrobike. Este passeio
acabou sendo noticiado pela imprensa como uma forma de protesto. (Apêndice D)
Este ato começa a mobilizar a opinião pública de todos os municípios por
onde a família Knapik passou e, em Porto União da Vitória não poderia ser diferente.
E de fato continuou muito bem, tanto assim que arriscamos a fazer uma
aventura, uma aventura de Porto União até Marcelino Ramos, atravessando
santa Catarina, nos marcamos em uma época que meus sobrinhos tinham
férias lá na firma deles que era entre natal e ano novo, seis dias então
tínhamos para fazer essa aventura, claro requereu um bom planejamento,
tinha dois mecânicos juntos, o meu sobrinho e mais um que trabalhava lá,
minhas duas filhas foram também, foi também o chefe dos escoteiro, que
era o Celso, ele conhecia toda a estrada para baixo, eu não conhecia, só
tinha lembranças de mil novecentos e pouco, então o grupo estava formado,
seis pessoas, e mas antes disso, sem querer, eu fiquei , conversei com um
colega aluno meu que foi Enio Weiss, que trabalha na Telepar, disse, nos
temos que fazer uma reportagem disso aí, televisão, ele disse que topariam,
quer fazer faça, e eles apareceram aí, e nosso ferro bike ainda não estava
em condições, mas nos resolvemos fazer uma filmagem no Km 13 e depois
também atravessando um túnel e lá na estação, a prefeitura nos auxiliou,
emprestou um caminhão para carregar em cima, porquê?, na época havia
vários setores desmoronados, fechado, não passava, como engenheiro
melo até a cidade, estava tudo fechado, e aí para cima tinha lugares, tanto
assim quando se prontificamos a ir até Marcelino Melo, começamos em
Matos Costa, por que aqui não tinha condições, tivemos que levar o
ferrobike de carro até lá, para daí descer na estrada, e acontece que saiu a
reportagem lá por 19 de dezembro que nos iríamos no dia 26, mas eles
puseram assim, em protesto pelo abandono da estrada de ferro, mais nos
não tínhamos nenhuma ideia, quer dizer, estávamos escandalizados com a
fortuna gasta e agora abandonada, só isso. Fizemos essa viagem,
começamos cedo, 8 da manhã já estávamos lá, mas antes disso, eu fiz um
trabalho, fui encarregado disso, para ver onde deveríamos posar, para
fazermos 50, 60, 80 Km por dia com o menos gasto possível. (KNAPIK,
2012)
Atento aos clamores da sociedade e sensibilizado pelo abandono com a
ferrovia, o professor e sociólogo Ari Krüger dos Passos, então presidente da
Fundação de Cultura de Porto União, procurou o representante dos ferroviários
aposentados, Antônio Xavier Paes, que como poderia organizar uma reunião para
iniciar um movimento de conscientização a respeito de tudo que estava se perdendo.
Então pra você fazer um início dos Amigos do Trem nós vamos ter que falar
um pouco o que nós se preocupamos com a preservação do patrimônio
41
ferroviário que é aqui a estação união que é esse complexo que abrange
Paraná e Santa Catarina e daí na época de março de 2001 eu botei um
escritório que eu sou diretor sindical dos ferroviários eu botei um escritório
aqui perto da estação. Já venho de muitos anos, desde 80 no setor sindical
da categoria dos ferroviários. E eu estando aqui eu comecei a notar que
com a privatização, com o desuso de todo esse patrimônio começou a se
deteriorar e não havia de quem responsabilizar, então comecei a falar pra
um pra outro até que nós ai conversando, ai no início nós conversamos com
alguém do poder público, com o secretário de cultura que é o Ari Passos,
professor Bernardo, que é o professor que também se preocupava com o
patrimônio ferroviário não sendo ferroviário mas ele tinha uma preocupação.
Nós conversando nós vamos fazer o que? Então propuseram que eu como
não dependo não sou funcionário municipal eu sou uma pessoa
independente, sou ferroviário aposentado e diretor sindical do Paraná e
Santa Catarina né, então se for vê eu fazer uma reunião com os ferroviários,
que existia bastante ferroviário aposentado na época, hoje a maior parte foi
falecendo. De 2001 pra cá deu uma baixa bastante grande, mas ainda tinha
bastante gente aqui eu posso até em seguida ai eu posso falar o nome das
pessoas porque eu tenho foto de tudo o que nós fizemos. Então era uma
reunião pra reclamar o descaso com o patrimônio ferroviário. Então essa
reunião com os ferroviários deu um efeito que o núcleo de educação aqui de
União da Vitória também percebeu o nosso trabalho e marcou na semana
seguinte, fizemos um programa voluntário da ferrovia onde esteve presente
a professora Sandra que era do núcleo de educação e o professor Dino,
não sei o nome completo deles. Então eles vieram e propuseram fazer uma
semana de voluntários da ferrovia nas escolas, cada dia duas ou três
escolas no horário das escolas, uma na parte da manha outra na parte da
tarde e nós falar sobre a importância da ferrovia e do descaso com o
patrimônio ferroviário existente ai e não esta sendo usado pela empresa
concessionária. Ai nos trouxemos ai os ferroviários, o pessoal que faz
telegrafia, que fazia comunicação pra passar mensagem atreves de
telégrafo e os alunos saber como era a comunicação e o que os ferroviários
faziam em suas diversas funções de telegrafia, da legislação, serviços
gerais, mecânico, manobrador, maquinista, então tem uma série de função,
agente de trem, tem agente de segurança, então eram muitas funções para
que a ferrovia ande. Então a administração precisava ter todo esse povo. E
a importância da geração de emprego, do sustento das famílias ferroviárias
através do emprego na ferrovia. Com isso achamos que se criasse uma
associação, nós podia fazer alguma coisa, só fazer a reunião e reclamar em
vão não podia, então formou-se uma associação. Então ai que entrou mais
pessoas não ligadas a ferrovia, que era o caso do professor Bernardo, até
no segundo mandato o caso do Marcelo Boldori, que eu to fazendo a
entrevista com ele NE. Ele que hoje é um membro da associação amigos do
trem. (XAVIER, 2012)
Pessoa bem relacionada, Xavier Paes utiliza-se das prerrogativas sindicais
para mobilizar os ferroviários aposentados. Consegue também espaço nas rádios
locais para fazer o chamamento dos interessados em preservação, ferrovia, história
e cultura para que viessem à reunião na Estação União, na última semana de março
de 2001. Inúmeras pessoas vieram para a reunião, dentre elas vários ferroviários
aposentados, um vereador de Porto União, representantes do Núcleo Regional de
Educação de União da Vitória, dentre outros.
42
A foto abaixo, pertencente ao acervo pessoal de Antônio Xavier Paes, registra
o momento da primeira reunião de conscientização sobre a depredação do
patrimônio ferroviário. A reunião aconteceu na Estação União, do lado de Porto
União, em março de 2001.
Dessa primeira reunião surge a ideia de trazerem os alunos das escolas de
União da Vitória para a estação, o que foi feito na semana seguinte, primeira semana
de abril de 2001.
FIGURA 3 - PRIMEIRA REUNIÃO PARA A CONSCIENTIZAÇÃO A PRESERVAÇÃO DO
PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO.
Nessas atividades os alunos tinham contato com os ferroviários, com a
estrada de ferro, com a estrutura viária que era utilizada, com as instalações e
puderam ter uma noção do funcionamento da ferrovia, desde a composição dos
trens, a procedência e destino dos mesmos, até a forma de comunicação, que era a
telegráfica. Para demonstrar essa última, dois ferroviários telegrafistas operaram
esse sistema pelo código morse, mostrando na prática aos alunos como funcionava
esse antigo e eficaz meio de comunicação.
O primeiro passo estava dado, o movimento começa a se avolumar. Tais
ações foram voluntariamente desenvolvidas em torno da ferrovia, como mutirões de
limpeza, o assunto estava cada vez mais em pauta na comunidade.
43
O passo seguinte foi o da criação da Associação dos Amigos do Trem de
Porto União, Santa Catarina e de União da Vitória, Paraná. A Associação dos amigos
do Trem foi fundada no dia 23 de abril de 2003, na sede da Fundação de Cultura de
Porto União, situada Estação União.
Aos vinte e três dias do mês de abril do ano dois mil e três, na sede as
Fundação Municipal de Cultura de Porto União, às dezesseis horas,
reuniram-se, com o objetivo de criar e elaborar o estatuto da Associação dos
Amigos do Trem de Porto União - Santa Catarina e União da vitória –
Paraná, um grupo de pessoas da sociedade local. Após deliberação, leitura
e aprovação do estatuto, passaram os presentes, agora na categoria de
sócios fundadores, a eleição da Diretoria e do Conselho Fiscal. (Ata de
fundação da Associação dos Amigos do Trem de Porto União e União da
Vitória, Anexo A)
A partir desta data a Associação dos Amigos do Trem é oficialmente
constituída.
Até ele tinha, antes de qualquer coisa, ele tinha feito um veículo por conta
dele e ele tava usando alguns pedaços, alguns trechos da linha férrea que
tá bem abandonado assim, um quilometro ou dois que ele tava usando
aquela ferrobike mas só de brincadeira, mas já consciente que aquilo que
ele tava fazendo ajudava a fiscalizar o trecho ferroviário ai dentro do nosso
município de Porto União, ai nos com essa associação nos pensamos em
fazer alguma coisa, nos não tinha um motor pra puxar alguma coisa mas
nos se preocupamos em arrumar alguma coisa aonde nos descobrimos
esse carro de passageiro em boas condições lá em Paulo Frontin, que tava
La e eles não tinham mais interesse em fazer uso, até foi requerido pela
prefeitura de Paulo Frontin pra fazer alguma coisa assim estacionaria, esse
carro de passageiro como coisa de cultura e ele tem, na época ele tinha
uma escrita assim trem da cultura mas daí era aquela coisa pequena e não
comportava o pessoal tinha que ter mais espaço ai eles construíram alguma
coisa La no município e deixaram esse carro estacionado lá sem uso, ai nos
conseguimos que eles transferissem pra nos associação amigos do trem e
nos trouxemos pra cá, através de carreta, ai e os voluntários que nos fomos
lá levantar esse vagão e arrumamos carros pequenos com as duas
prefeituras de Porto União e União da Vitória colaboraram conosco e nos
trouxemos mas não trouxemos tudo numa vez só, a caixa desse vagão em
cima da carreta e aqui nos montamos. Então agora nos temos um vagão
mas nos não temos com o que tracionar, então falando com o prefeito da
época que era o Eliseu Mibach, e o Eliseu disse se vocês tem no que por eu
dou o motor, a prefeitura consegue um motor de retroescavadeira que não
tem mais uso pra prefeitura, tem o motor, tem a caixa de cambio, ai bom já
era alguma coisa, ai houve a idéia de procurar um mecânico torneiro pra
nos ajudar e dar a idéia de como nos ia adaptar esse motor dentro desse
carro de passageiro com cardã com diferencial com caixa de reversão, e
chegamos a motorizar o dito vagão e pilotar por 2 anos só o vagão
motorizado, que era inédito no Brasil, não existia vagão motorizado, tinha
alguma litorina ai na região mas aqui não. (XAVIER, 2012)
Quando fala-se da Associação dos Amigos do Trem das Cidades Gêmeas de
Porto União e União da Vitória, percebe-se que as pessoas uniram-se em torno de
44
uma causa social, comum a todos e resgataram seu passado. Tem-se aí, a forte
presença do elemento cultural.
Conforme “(...) os locais são mais do que orçamentos e negócios. Eles
abrangem pessoas, culturas, herança histórica, patrimônio físico e oportunidades.
Os locais hoje são classificados e avaliados em todas as dimensões possíveis”
(KOTLER apud BECKER e WITTMANN, 2008, p. 169).
A cultura como propulsor do desenvolvimento, está acessível a todos os
moradores de uma cidade, pois mesmo que fosse impossível utilizar-se do turismo
ferroviário pela impossibilidade de pagamento das passagens, o que não é o caso
das Gêmeas do Iguaçu uma vez que os preços são módicos, nada impediria que as
pessoas assistissem ao espetáculo da partida e a chegada de um trem na estação
ou mesmo o deslocamento dele, pelas cidades.
Dentro de todo esse contexto, é importante focar-se na questão da rede de
cooperação como um dos fatores capazes de gerar o desenvolvimento de uma
região e a ferrovia foi capaz de gerar a Rede nas Gêmeas do Iguaçu e esta rede
está gerando desenvolvimento.
Diante de tudo o que se narrou sobre a história da ferrovia, associada com a
rede do turismo ferroviário, pode-se destacar que a mesma é a propulsora da
formação de capital social, tornando a sociedade capaz de lutar por ela para mantêla, zelando por aquela que já trabalhou por todos, como veremos adiante. Sem
contar que o tempo através da história criou um capital cultural que é a ferrovia.
Pelo que se pode constatar, somando às palavras de Xavier Paes e de
Bernardo Knapik aos ensinamentos de Augusto de Franco, citados anteriormente,
constata-se que todo esse contexto gerou um senso republicano no que concerne à
ferrovia e aos trens. O povo tem a percepção real de que trata-se de patrimônio dos
cidadãos das Gêmeas do Iguaçu.
A partir de então o trecho começou a deteriorar-se e ser vandalizado.
Casas da Antiga Rede Ferroviária Federal S/A foram ocupadas, assim como
estações e armazéns.
Inúmeros imóveis foram depredados e outros tantos ruíram por falta de
conservação, apesar da obrigação da Concessionária em manter conservados em
operação, tais patrimônios.
45
Diante do descaso, Antônio Xavier Paes, Delegado do Sindicato dos
Ferroviários em Porto União, reuniu seus pares para discutirem sobre providências a
serem tomadas, pois era parte das vidas de cada um deles presentes naquele
patrimônio. Nesta cenário está se desintegrando no descaso da concessionária, que
tinha o dever de zelar pelo mesmo, conforme já demonstrado.
46
3. APRESENTAÇÃO DOS DADOS DA PESQUISA
Este estudo utilizou a metodologia de Lakatos e Marconi (1988, p. 41-42) que
apregoam que o objetivo da atividade científica é a obtenção da verdade,
comprovou-se as hipóteses que ligam a observação da realidade e a teoria científica
que a explica. Estabelece-se um método que nos permitiu alcançar os objetivos, com
segurança e economia.
Aplicou-se um questionário para os usuários do serviço turístico, outro para o
setor de restaurantes e um terceiro para os membros da Associação dos Amigos do
Trem. O questionário aplicado visou captar a percepção das pessoas, sobre os
serviços prestados pela Associação e a percepção sobre a relação entre esse
serviço e do desenvolvimento, das Cidades Gêmeas.
Foram localizadas pessoas que utilizaram-se do serviço para aplicar o
questionário com estes usuários. Além das questões fechadas, apresentou-se ao
final do questionário uma questão aberta, que nem todos quiseram responder.
Passa-se agora à análise dos dados coletados junto aos usuários do serviço turístico
prestado pela Associação dos Amigos do Trem.
3.1. APRESENTAÇÃO DOS DADOS DOS USUÁRIOS
O questionário para a pesquisa aplicado ao usuário do serviço turístico foi
respondido por vinte e uma pessoas, sendo 57,14% do gênero masculino e 42,86%
do gênero feminino. Dos entrevistados, 76,19% possuem curso superior, dos quais
31,25% são pós-graduados.
A primeira pergunta foi: Como você identifica a implantação do turismo
ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu?
A esta pergunta 38% dos entrevistados responderam que identificam como
“excelente” a implantação, 33% entenderam como boa e 29% como regular.
47
Gráfico 1 - Turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu para o usuário
Do serviço.
.
FONTE: BOLDORI, 2012
Constatou-se que a maior parte dos usuários vêem positivamente a
implantação do turismo ferroviário.
A segunda pergunta do questionário aos usuários é: Você concorda com essa
implantação?
Para essa pergunta 76% das pessoas concordam totalmente, 18% concordam
parcialmente e 6% das pessoas discorda da implantação.
Gráfico 2 - Concordância com a implantação para o usuário
.
48
O resultado dessa questão mostra que a implantação do turismo ferroviário
não é acolhida por unanimidade, embora seja uma parte minoritária, é bastante
significativa em simbologia e não pode ser desconsiderada.
A terceira questão indagou: Concorda que o projeto turístico ferroviário auxilia
no desenvolvimento das gêmeas do Iguaçu?
76% dos entrevistados responderam que concordam totalmente com a
implantação do turismo ferroviário, 19% concordam parcialmente e 5% discorda.
Gráfico 3 - Auxílio do turismo ferroviário no desenvolvimento das cidades
gêmeas, na visão do usuário.
.
Nesta questão, identifica-se a percepção que as pessoas têm sobre a relação
entre o projeto de turismo ferroviário e o desenvolvimento. Concordando que o
projeto em questão auxilia no desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu.
Na quarta questão indagou-se: Como você avalia a atuação da Associação
dos amigos do trem?
A esta questão 29% das pessoas classificaram a atuação como excelente,
28% das pessoas classificaram como boa, 24% como regular, 5% como ruim e 14%
não souberam responder.
Gráfico 4 - Atuação da Associação Amigos do Trem para os Usuários.
49
Como você avalia a atuação da Associação dos
amigos do trem?
Excelente
Boa
14%
5%
28%
Regular
29%
Ruim
24%
.
Fonte: BOLDORI, 2012
Na quinta questão, “Como você identifica a atuação da classe política na
implantação do Turismo Ferroviário?”, as respostas foram: 5% dos entrevistados
classificaram como excelente, 5% como boa, 24% como regular, 33% como ruim,
24% como péssima e 9% não souberam responder.
Gráfico 5 - A atuação da classe política na implantação do Turismo
Ferroviário para o usuário.
.
Pôde-se constatar que a atuação da classe política, na percepção dos
usuários do serviço turístico não tem alcançado os anseios dos mesmos no que
tange a questão do turismo ferroviário.
Na sexta questão indagou-se se a implantação do turismo ferroviário auxiliava
no desenvolvimento dos municípios de Porto União e União da Vitória.
A esta pergunta 71% das pessoas entrevistadas responderam que concordam
totalmente que a implantação do turismo ferroviário auxilia no desenvolvimento das
50
Gêmeas do Iguaçu, enquanto 19% das pessoas concordam parcialmente, 5% das
pessoas discordam e 5% não têm opinião.
Gráfico 6 - A implantação do turismo ferroviário como auxílio no
desenvolvimento dos municípios de Porto União e União da Vitória na
visão do usuário.
.
Na sétima pergunta indagou-se se “A implantação do turismo ferroviário
melhorou de alguma forma a qualidade de vida da população dos municípios de
Porto União e União da Vitória.
Como resposta, 25% das pessoas concordam totalmente, 40% concordam
parcialmente, 30% não possuem opinião e 5% discordam.
Gráfico 7 - A implantação do turismo ferroviário melhorou de alguma
forma a qualidade de vida da população dos municípios de Porto União e
União da Vitória na visão do usuário
51
.
Na oitava questão questionou-se: Como você avalia o serviço prestado pela
Associação dos Amigos do Trem.
Gráfico 8 - Avaliação do serviço prestado pela associação dos amigos do
trem pelo usuário.
.
Como resposta 38% das pessoas classificaram como excelente, 19% das
pessoas como bom, 24% das pessoas classificaram como regular, 9% das pessoas
classificaram como ruim, 10% pessoas classificaram como péssimo.
Na nona questão indagou-se: Como você avalia o serviço turístico ferroviário
prestado?
A esta questão 10% das pessoas avaliaram como excelente, 38% como bom,
24% como regular, 14% como ruim e 14% não souberam responder.
52
Gráfico 9 - Avaliação do serviço turístico ferroviário prestado pelo
usuário
.
Na segunda parte do questionário buscou-se captar a percepção do usuário
do serviço turístico sobre o processo histórico da configuração da rede de turismo
ferroviário.
Na primeira questão dessa parte do questionário indagou-se se o resgate da
história das Gêmeas do Iguaçu contribuiu para o desenvolvimento do turismo
ferroviário nessas cidades. Nesta questão 66% das pessoas entenderam que
contribuiu amplamente, 24% pessoas entenderam que contribuiu parcialmente, para
5% das pessoas contribuiu muito pouco, sendo que 5% dos entrevistados respondeu
não saber informar.
Gráfico 10 - Como o Resgate da história das Gêmeas do Iguaçu contribuiu
para o desenvolvimento do turismo ferroviário nessas cidades na visão
do usuário.
.
O resgate da história das Gêmeas do Iguaçu
contribuiu para o desenvolvimento do turismo
ferroviário nessas cidades?
Contribuiu
5%
5%
amplamente
Contribuiu
24%
parcialmente
66%
Contribuiu muito
pouco
Não soube
informar
53
Na segunda questão indagou-se a quem o usuário atribui o resgate histórico
da ferrovia, sendo que 10% atribuíram à população, 33% atribuíram aos ferroviários,
5% atribuiu à classe política, 33% atribuíram às instituições ligadas à história e à
cultura e 19% não souberam responder.
Gráfico 11 - A quem o usuário atribui o resgate histórico da ferrovia.
.
Quando da questão aberta, apenas 61,9% das pessoas entrevistadas
manifestaram sua opinião.
Tem-se que 5% das pessoas que se manifestaram entenderam que o turismo
ferroviário em nada contribui para o desenvolvimento, sendo apenas uma forma de
resgatar a história das Cidades Gêmeas, em contrapartida as demais pessoas
focaram em alguns aspectos. O que foi citado por seis dos treze entrevistados foi o
aspecto econômico que seria diretamente influenciado uma vez que, o turismo
ferroviário traria para cá pessoas que gastariam com produtos das nossas cidades,
trazendo dinheiro de outras localidades para as duas cidades.
Levantou-se que 14% das pessoas citam o resgate e a preservação da
história das duas cidades, como um dos benefícios trazidos pelo turismo ferroviário
54
Ainda 14% das pessoas trouxeram a questão da melhoria da qualidade de
vida em função da melhoria dos equipamentos turísticos, sendo que uma delas
chega a citar a possibilidade de utilizarmos o trem em “horários de pico” como meio
de transporte coletivo.
E 5% das pessoas falaram especificamente sobre desenvolvimento social.
Das pessoas que se manifestaram sobre as instituições públicas e os
políticos, todas criticaram a falta de apoio dos políticos e das instituições públicas,
desde ações simples como a sinalização de passagens de nível, quanto a falta de
“responsabilidade” dos órgãos públicos, falta de apoio financeiro, material
juntamente à falta de reconhecimento pelo serviço prestado pelos ferroviários.
3.2 APRESENTAÇÃO DOS DADOS DO SETOR DOS RESTAURANTES
Este questionário foi também aplicado para os responsáveis por restaurantes
da região central das duas cidades, e foi respondido por nove entrevistados.
Com relação à primeira pergunta: Como você identifica a implantação do
turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu? Tem-se que 33% das pessoas
responderam que identificam como excelente, enquanto 45% das pessoas
identificam como bom e 22% das pessoas identificaram como regular.
Gráfico 12 - Como o setor de restaurantes identifica a implantação do
turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu.
55
Na segunda questão: Como você percebe o estágio de implantação do
turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu? Tem-se 33% das pessoas respondendo
que influenciou positivamente e 67% respondendo que não influenciou. Nota-se que
mesmo as pessoas que entendem que o projeto não influencia nos seus negócios,
no caso restaurantes, entendem que influencia no desenvolvimento do território em
questão.
Gráfico 13 - Como a implantação do turismo ferroviário trouxe
influência para o setor de restaurante.
Com relação à terceira pergunta, Concorda que o projeto turístico ferroviário
auxilia no desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu? Responderam 44% das
pessoas que concordaram totalmente e 56% que concordaram parcialmente. Notase que todas as pessoas entrevistadas tem a visão de que o projeto auxilia no
desenvolvimento do território em questão, em maior ou menor grau, mas todos
concordam.
Gráfico 14 - O setor de restaurantes concorda que o projeto turístico
ferroviário auxilia no desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu.
56
.
À quarta pergunta: Como você avalia a atuação da Associação dos Amigos do
Trem? Tem-se 11% dos entrevistados avaliando como excelente, 67% das pessoas
avaliaram como boa a atuação e 22% das pessoas não souberam responder.
Gráfico 15 - Como o setor de restaurantes avalia a atuação da Associação
dos Amigos do Trem.
Na quinta pergunta: Como você avalia a atuação da classe política na
implantação do turismo ferroviário, 11% das pessoas identificaram como excelente,
56% apontaram como regular e 33% apontaram como ruim. Verifica-se que a maior
parte dos entrevistados não desaprovam a atuação política e 11% qualificam como
excelente, somando mais de 2/3 dos entrevistados, fato que demonstra aprovação
da atuação da classe política.
Gráfico 16 - Como o setor de restaurantes avalia a atuação da classe
57
política na implantação do turismo ferroviário.
Na sexta questão: A implantação do turismo ferroviário auxilia no
desenvolvimento dos municípios de Porto União e União da Vitória? Tem-se que
56% das pessoas responderam que concordam totalmente e 44% concordam
parcialmente. Constata-se, portanto, que em maior ou menor grau, todos os
entrevistados entendem que o turismo ferroviário auxilia no desenvolvimento das
cidades.
forma a qualidade de vida para o setor de restaurantes.
Na sétima questão: A implantação do turismo ferroviário melhorou de alguma
forma a qualidade de vida da população dos municípios de Porto União e União da
Vitória. Tem-se que 11% das pessoas entrevistadas concordam totalmente, 56% das
58
pessoas concordam parcialmente, 22% das pessoas não tem opinião a respeito e
11% pessoa discorda. Constata-se que mais de 2/3 dos entrevistados concordam
que houve melhoria na qualidade de vida da população das Cidades Gêmeas.
forma a qualidade de vida da população dos municípios de Porto União
e União da Vitória na visão do setor de restaurantes.
Na segunda parte do questionário, nas questões sobre o processo histórico
da configuração da Rede de Turismo Ferroviário, obtivemos as seguintes respostas:
Na primeira questão: o resgate da história das Gêmeas do Iguaçu, contribuiu
para o desenvolvimento do turismo ferroviário nessas cidades? Aponta a pesquisa
que 45% das pessoas entendem que contribui amplamente, 44% das pessoas
entendem que contribui parcialmente e 11% das pessoas entende que não contribui
de forma alguma. Constata-se dessa forma 89% dos entrevistados entendem existir
relação entre o resgate histórico das Gêmeas do Iguaçu e a implantação do turismo
ferroviário.
para o desenvolvimento do turismo ferroviário nessas cidades, na visão
do setor de restaurantes.
59
Na segunda questão: a quem você atribui o resgate histórico da ferrovia?
Obteve-se 11% das respostas apontando toda a população, 34% das respostas
apontando os ferroviários, 11% apontando a classe política, 22% apontando as
instituições ligadas à história e à cultura e 22% dos entrevistados não souberam
responder. Constata-se que o a maior parte dos entrevistados entende que o resgate
histórico da ferrovia foi realizado pelos ferroviários.
Gráfico 20 - a quem o setor de restaurantes atribui o resgate histórico
da ferrovia?
.
60
O questionário foi finalizado com a seguinte questão aberta: Qual a tua
percepção sobre a relação entre o desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu e a
implantação do turismo ferroviário?
Dos entrevistados 78,77% responderam a questão aberta e entendem que o
turismo é uma ferramenta capaz de gerar o desenvolvimento econômico. Ainda, 11%
dos entrevistados em uma visão mais ampla falam do turismo ferroviário como
instrumento de desenvolvimento econômico, social e cultural. E salientam que é não
só para a população local, mas para o próprio turista que vem usufruir os benefícios
trazidos pelo turismo, especialmente no aspecto histórico, portanto cultural.
Verificam que falta investimento por parte das autoridades e há a necessidade
de entrosamento, que não é verificado no projeto.
3.3 APRESENTAÇÃO DOS DADOS DOS AMIGOS DO TREM
O mesmo questionário foi aplicado aos membros da Associação dos Amigos
do Trem, dos quais apenas quatro retornaram respondidos.
Com relação à primeira pergunta: Como você identifica a implantação do
turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu? 100% dos entrevistados responderam
“bom”. Constata-se que todos os entrevistados concordam com a implantação do
turismo ferroviário.
Gráfico 21 - Como os amigos do trem identificam a implantação do turismo
ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu.
.
61
Na segunda questão: Como você percebe o estágio de implantação do
turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu? Aponta-se para 50% dos entrevistados
respondendo “bom” e 50% dos membros entrevistados
responderam “regular”.
Verifica-se que para metade dos entrevistados, que identificou como regular o
estágio de implantação do turismo ferroviário, a etapa de implantação poderia estar
em um estágio mais avançado.
Gráfico 22 - Como os amigos do trem percebem o estágio de implantação
do turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu
..
Com relação à terceira pergunta, Concorda que o projeto turístico ferroviário
auxilia no desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu? Indica a pesquisa que 75% das
pessoas entrevistadas concordaram totalmente e 25% concordaram parcialmente.
Embora 25% dos entrevistados concordam parcialmente com a questão, todos os
entrevistados, em maior ou menor grau, concordam que o projeto turístico ferroviário
auxilia no desenvolvimento das cidades gêmeas.
Gráfico 23 - Os amigos do trem Concordam que o projeto turístico
ferroviário auxilia no desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu.
62
.
Quarta pergunta: Como você avalia a atuação da Associação dos Amigos do
Trem? Tem-se que 50% das pessoas responderam que a atuação da Associação é
excelente enquanto 25% das pessoas entrevistadas responderam que avaliaram
como boa e 25% como regular. Constata-se o senso crítico da Associação.
Gráfico 24 - Como os amigos do trem avaliam a atuação da Associação dos
Amigos do Trem
.
Na quinta pergunta: Como você avalia a atuação da classe política na
implantação do turismo ferroviário? 50% das pessoas responderam que a atuação é
boa, 25% classificaram como regular, 25% classificaram como ruim. Constata-se que
diferente dos outros dois grupos entrevistados, os membros da Associação dos
Amigos do Trem, que possuem uma atuação mais próxima da classe política,
possuem uma visão mais crítica com relação à atuação desta classe, sendo que
25% dos entrevistados classificou como ruim tal atuação.
63
Gráfico 25 - Como os amigos do trem avaliam a atuação da classe política
na implantação do turismo ferroviário.
.
Na sexta questão: A implantação do turismo ferroviário melhorou de alguma
forma a sua qualidade de vida? Tem-se que 75% dos membros entrevistados
responderam que concordam parcialmente e 25% dos entrevistados concordam
totalmente com a afirmativa em questão. Constata-se que em maior ou menor grau
todos os membros da associação concordam que houve melhoria em sua qualidade
de vida.
forma a qualidade de vida dos amigos do trem.
64
.
Na sétima questão: A implantação do turismo ferroviário melhorou de alguma
forma a qualidade de vida da população dos municípios de Porto União e União da
Vitória. Aponta a pesquisa para 75% dos membros concordando parcialmente e 25%
dos membros concordando totalmente. Constata-se que em maior ou menor grau
todos os membros da associação concordam que houve melhoria na qualidade de
vida da população dos municípios de União da Vitória e Porto União.
forma a qualidade de vida da população dos municípios de Porto União
e União da Vitória, na visão dos amigos do trem.
Na segunda parte do questionário, nas questões sobre o processo histórico
da configuração da Rede de Turismo Ferroviário, obteve-se o que segue:
Na primeira questão: o resgate da história das Gêmeas do Iguaçu, contribuiu
para o desenvolvimento do turismo ferroviário nessas cidades? 100% dos membros
65
entrevistados responderam que “contribuiu amplamente”. Constata-se que para os
membros da associação, o turismo ferroviário está ligado ao resgate da história das
Gêmeas do Iguaçu.
Gráfico 28 - Como o resgate da história das Gêmeas do Iguaçu,
contribuiu para o desenvolvimento do turismo ferroviário nessas
cidades, na visão dos amigos do trem.
.
Na segunda questão: a quem você atribui o resgate histórico da ferrovia? 60%
respostas apontou os ferroviários, 20% indicou as instituições ligadas à história e à
cultura e, um dos membros, marcou a alternativa que atribui o resgate histórico à
toda a população, perfazendo 20% das respostas. Constata-se que os membros da
associação atribuem, em sua maioria, aos ferroviários o resgate histórico da ferrovia.
Gráfico 29 - A quem os amigos do trem atribuem o resgate histórico da ferrovia
.
O questionário foi finalizado com a seguinte questão aberta: Qual a tua
percepção sobre a relação entre o desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu e a
66
Nessa questão captou-se que existe unanimidade no entendimento de que
precisa melhorar e que precisam de apoio do poder público, especialmente
municipal local. Os entrevistados citaram que há a necessidade de apoio do poder
público, auxiliando desde a capacitação do operador do trem turístico, até na
elaboração de políticas públicas, para que seja criado e implantado um projeto
turístico regional.
Também é necessária a elaboração de um projeto local ,para que se crie um
conjunto de atividades para que o turista atraído pelo trem permaneça em nossas
cidades.
3.4 ANÁLISE DOS DADOS E DISCUSSÕES
Diante dos dados coletados passa-se à sua análise confrontando-se os
posicionamentos dos grupos estudados, analisando-se as respostas das questões
dos três grupos. Importante ressaltar-se que a proximidade de determinados grupos
à determinadas questões, alteram-lhes as percepções. Exemplifica-se que os
membros da associação possuem uma proximidade maior com a classe política do
que os proprietários de restaurantes, no que se refere às questões do turismo
ferroviário, o que reflete no resultado dos dados.
Ao estudar-se as respostas à primeira questão, tem-se que a grande maioria
das pessoas, que responderam ao questionário percebem positivamente a
implantação do turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu.
Tabela 1 - Como você identifica a implantação do turismo ferroviário
nas Gêmeas do Iguaçu?
Como você identifica a implantação do turismo
ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu?
Usuários
Setor
Restaurantes
de Membros
Associação
da
dos
Amigos do Trem
67
Bom
e
Excelent
71%
78%
100%
e
Tal fato demonstra que a percepção dos entrevistados é de que a implantação
do turismo ferroviário é positiva nas Gêmeas do Iguaçu, independente do grupo a
que pertencem.
Com relação à segunda questão comum aos três grupos, tem-se: pergunta:
Você concorda com essa implantação?
Tabela 2 - Concorda que o projeto turístico ferroviário, auxilia no
desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu?
Concorda que o projeto turístico ferroviário,
auxilia no desenvolvimento das Gêmeas do
Iguaçu?
Usuários
Setor
de Membros
Restaurantes
da
Associação dos
Amigos do Trem
Concordam
total
ou
95%
100 %
100%
parcialmente
Fica evidente que a maioria absoluta dos três grupos percebe o turismo
ferroviário como capaz de auxiliar no desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu.
Na terceira questão comum aos grupos tem-se: Como você avalia a atuação
da Associação dos Amigos do Trem.
Tabela 3 - Como você avalia a atuação da Associação dos
Amigos do Trem?
68
Como você avalia a atuação da Associação da
Associação dos Amigos do Trem?
Usuários
Setor
de Membros
Restaurantes
Associação
da
dos
Amigos do Trem
Excelente
e Boa
57%
78 %
75%
Como pode-se constatar, comparando-se com as perguntas anteriores,
embora a implantação do turismo ferroviário seja tida praticamente por unanimidade,
como algo bom, capaz de gerar desenvolvimento, o percentual de pessoas que
veem positivamente a atuação da Associação Amigos do Trem cai, mesmo assim
continua sendo a maior parte da opinião dos questionados. Interessante ressaltar-se
que esse percentual cai mesmo dentro dos números apresentados pelos membros
da AT.
Na quarta questão comum aos três grupos, indagou-se: Como você avalia a
atuação da classe política na implantação do turismo ferroviário?
Tabela 4 - Como você identifica a atuação da classe política na implantação
do Turismo Ferroviário?
Como você identifica a atuação da classe política
na implantação do Turismo Ferroviário?
Usuários
Setor
de Membros
Restaurantes
Associação
da
dos
Amigos do Trem
Regular,
Ruim
e
81%
Péssima
89 %
50%
69
Como pode-se constatar a maior parte das pessoas entrevistadas avalia
negativamente a atuação da classe política. Assim tem-se evidenciada a percepção
negativa que se tem da classe política sobre o projeto em estudo.
A quinta questão comum aplicada aos grupos é: A implantação do Turismo
Ferroviário melhorou de alguma forma a qualidade de vida da população dos
municípios de Porto União e União da Vitória?
Tabela 5 - A implantação do Turismo Ferroviário melhorou de alguma forma
a qualidade de vida da população dos municípios de Porto União e União da
Vitória?
A
implantação
do
Turismo
Ferroviário
melhorou de alguma forma a qualidade de vida
da população dos municípios de Porto União e
União da Vitória?
Usuários
Setor
Restaurantes
de Membros
da
Associação dos
Amigos do Trem
Concorda
Total ou
65%
67 %
100%
Parcialmente
Nota-se que embora a maioria dos entrevistados perceba de forma positiva a
implantação do turismo ferroviário, no que tange a melhoria da qualidade de vida da
população, é significativo o número de usuários, que mesmo sendo beneficiados
diretamente com serviço turístico, não percebem isso como incremento de qualidade
de vida. Em um percentual muito próximo está a opinião dos representantes dos
setores de restaurantes. É perceptível o contraste que existe quando confrontamos
com a percepção dos membros da Associação Amigos do Trem, que em 100 %
responderam que existe o incremento da qualidade de vida da população com o
Turismo Ferroviário.
70
Na sexta questão comum aos três grupos, questionou-se se o resgate da
história das Gêmeas do Iguaçu, contribui para o desenvolvimento do turismo
ferroviário nessas cidades.
Tabela 6 - O resgate da história das Gêmeas do Iguaçu contribui para o
desenvolvimento do turismo ferroviário nessas cidades?
O resgate da história das Gêmeas do Iguaçu
contribui para o desenvolvimento do turismo
Usuários
Setor
de Membros
Restaurantes
da
Associação dos
Amigos do Trem
Contribui
Ampla
ou
90%
89 %
100%
parcialmente
Evidencia-se que existe uma paridade entre as percepções dos três grupos
questionados, a maior parte dos entrevistados percebem que o resgate da história
contribui para o desenvolvimento do turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu.
A última questão comum aos três grupos é: A quem você atribui o resgate
histórico da ferrovia?
Tabela 7 - A quem você atribui o resgate histórico da ferrovia?
A quem você atribui o resgate histórico da ferrovia?
Usuários Setor
de Membros da Associação
Restaurantes
Toda
a
10%
11%
População
Classe Política
5%
11%
dos Amigos do Trem
20%
71
Ferroviários
33%
Instituições
33%
Ligadas
à
História
e
34%
22%
60%
20%
Cultura
Constata-se que a maior parcela dos entrevistados atribui aos ferroviários o
resgate histórico da ferrovia, sendo que em segundo lugar estão apontadas as
instituições ligadas à história e à cultura. Em terceiro lugar apontam para toda a
população e, em último lugar a classe política.
Percebe-se novamente, o descrédito da classe política com relação ao projeto
do turismo ferroviário, desta vez especificamente no tocante ao resgate histórico da
ferrovia.
Passa-se agora a análise das questões específicas aplicadas ao grupo dos
usuários, a primeira delas indagava se os usuários concordavam com a implantação
do turismo ferroviário. A esta questão 94% dos questionados respondeu que
concordavam total ou parcialmente. Portanto tem-se que a maioria absoluta dos
questionados percebe que a implantação do turismo ferroviário é benéfica para as
Cidades Gêmeas.
A segunda questão específica aplicada aos usuários do serviço turístico foi a
seguinte: A implantação do Turismo Ferroviário auxilia no desenvolvimento dos
municípios de Porto União e União da Vitória?
A esta questão 89% dos questionados responderam que concordam total ou
parcialmente. Portanto a maior parte dos entrevistados percebem o Turismo
Ferroviário como capaz de auxiliar no desenvolvimento das Cidades Gêmeas.
Com relação às questões específicas aplicadas aos responsáveis pelos
restaurantes da região central da Gêmeas do Iguaçu, temos a primeira sendo: A
implantação do turismo ferroviário trouxe alguma influência no seu estabelecimento?
A esta questão 67% dos entrevistados respondeu que não influenciou no
estabelecimento de sua responsabilidade. Este dado traduz uma percepção que vai
72
além dos resultados econômicos e imediatos. Mesmo não havendo influência direta
sobre os estabelecimentos comerciais de suas responsabilidades, as respostas das
questões anteriores demonstram que os entrevistados acreditam em benefícios
trazidos pelo Turismo Ferroviário.
Na segunda questão específica para os representantes dos restaurantes foi: A
implantação do turismo ferroviário auxilia no desenvolvimento dos municípios de
Porto União e União da Vitória?
A esta questão obteve-se como resposta que 100 % dos questionados
concordam total ou parcialmente que a implantação do Turismo Ferroviário, resposta
que corrobora a afirmativa do parágrafo anterior, onde mesmo sem obterem um
resultado imediato, todos os entrevistados percebem o turismo como instrumento
capaz de auxiliar no desenvolvimento das Cidades Gêmeas.
Aos membros da Associação dos Amigos do Trem, foram aplicadas duas
questões específicas, a primeira delas indagava “como você percebe o estágio de
implantação do turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu?”
Metade dos entrevistados entendeu que o projeto encontra-se em um estágio
regular e a outra metade em um estágio bom, o que indicaria a possibilidade de
melhora com relação ao avanço do projeto.
Na segunda questão específica indagou-se aos membros da Associação se a
implantação do turismo ferroviário melhorou de alguma forma a sua qualidade de
vida. A esta questão tem-se que 100% dos entrevistados concordam total ou
parcialmente que houve melhoria na sua qualidade de vida.
Com relação as questões abertas aplicadas aos entrevistados, pode-se
constatar em linhas gerais que a percepção que possuem os entrevistados é de falta
de apoio da classe política e das instituições públicas. O turismo ferroviário é citado
pelos entrevistados como capaz de gerar o desenvolvimento das Cidades Gêmeas,
não apenas no aspecto econômico, mas em seu sentido amplo, inclusive tendo sido
citado
especificamente
o
desenvolvimento
sócio
cultural
e
que
esse
desenvolvimento não seria apenas nas cidades Gêmeas, mas para toda a região,
inclusive melhorando a qualidade de vida das pessoas que vêm para cá para
utilizarem-se do serviço turístico ferroviário.
Pela percepção dos entrevistados é necessário o apoio do setor público,
inclusive com a elaboração de um projeto regional e não apenas local, para que o
73
turista que vem atraído pelo turismo ferroviário, possa permanecer mais tempo na
região, ampliando os benefícios da sua permanência.
Em síntese tem-se que a percepção dos entrevistados é de que o turismo é
capaz de gerar desenvolvimento e também que a rede de cooperação foi capaz de
gerar o turismo ferroviário. Perceberam os entrevistados que a rede de cooperação
se formou através da cultura de da população de um território específico. Portanto a
cultura pode gerar desenvolvimento.
74
CONCLUSÃO
No início da presente pesquisa formulou-se a questão problema nos
seguintes termos: qual a percepção dos membros da Associação dos Amigos do
Trem, dos usuários e dos donos de restaurantes sobre a rede de cooperação do
turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu?
Buscava-se saber se a percepção dessas pessoas se coadunava com a
percepção teórica de que o turismo ferroviário traz desenvolvimento. Corroborando
com os teóricos que tratam das ferramentas do desenvolvimento e dentre elas o
turismo ferroviário, obteve-se dados informando que a percepção dos três grupos
entrevistados é no sentido de que a rede de cooperação do turismo ferroviário nas
Gêmeas do Iguaçu realmente são capazes de gerar o desenvolvimento. Importante
salientar-se que mesmo entre os leigos em desenvolvimento regional, foram
mencionadas formas de desenvolvimento diversas do desenvolvimento econômico,
sendo expressamente citado o desenvolvimento social e cultural, além do esperado
desenvolvimento econômico. Isso mostra que as pessoas já estão dissociando a
ideia de desenvolvimento, e este exclusivamente econômico. Dessa forma obteve-se
uma resposta clara à “Questão Problema”, visto que se pode captar a percepção dos
membros da Associação dos Amigos do Trem, dos usuários do serviço e dos
responsáveis pelos restaurantes da região central das Cidades Gêmeas.
O objetivo geral da presente pesquisa era compreender o desenvolvimento da
rede de cooperação do turismo ferroviário das Gêmeas do Iguaçu, o que foi
alcançado especialmente pela aplicação dos questionários aos usuários do serviço
prestado pelos Amigos do Trem, aos responsáveis pelos restaurantes e aos
membros da Associação. Além disso, realizou-se pesquisa de campo aplicando-se a
metodologia da história oral, realizada com ferroviário Antônio Xavier Paes e o
professor Bernardo Knapik que nos contaram como especificamente nasceu a
Associação dos Amigos do Trem. Porém, mais do que isso houve o registro de como
iniciou o processo de mobilização para a preservação. Começou como uma
atividade recreativa familiar no ano de 2010, que em 2012, representa o turismo
ferroviário em operação nas Gêmeas do Iguaçu. Constatou-se que o saudosismo do
professor Knapik o levou a buscar os trilhos da ferrovia que passavam perto do seu
sítio, a partir disso vendo o patrimônio em desuso criou um veículo para andar nos
75
trilhos. O veículo foi aperfeiçoado pelos sobrinhos do professor. E entre Natal do ano
2000 e o Ano Novo foram de Porto União a Piratuba.
Essa viagem foi tida como viagem de protesto e gerou repercussão por todas
as cidades onde passava inclusive Porto União e União da Vitória. A partir daí houve
uma sensibilização e o sociólogo Ari Passos em conversa com Xavier Paes idealizou
a mobilização dos ferroviários que foi implementada por Xavier Paes. A partir da
reunião, contando com o envolvimento do Núcleo Regional de Educação de União
da Vitória, o movimento foi se fortalecendo valendo-se dos laços de toda a
comunidade com a ferrovia, até que em 2003 foi fundada a Associação dos Amigos
do Trem. Dessa forma alcançou-se o objetivo, pois foi possível compreender-se
como se desenvolveu a rede de cooperação do Turismo Ferroviário, desde o
primeiro passo numa tarde de domingo até a oficialização dessa rede com a
fundação de uma associação legalmente constituída, passando pelos detalhes de
conscientização e mobilização das pessoas envolvidas na referida rede de
cooperação.
Do objetivo geral decorreram cinco objetivos específicos, o primeiro deles foi
resgatar o processo histórico da construção da ferrovia, no vale do Iguaçu, o que
conseguiu-se através de pesquisa bibliográfica e, em sítios da rede mundial de
computadores, levantou-se informações desde a época do império até os dias de
hoje, informações que não constam dos livros, por isso, obtidas pelo método de
história oral.
Como segundo objetivo específico; identificar os elementos formadores da
rede de cooperação do turismo ferroviário das Gêmeas do Iguaçu. O objetivo foi
alcançado quando constatou-se que o principal elemento formador da rede de
cooperação foi o elemento cultural do qual sentiu-se a necessidade do resgate e da
preservação, especialmente o elemento histórico cultural. Em seguida, tem-se o
elemento econômico, fator que serviria de amálgama para essa rede.
O terceiro objetivo específico: avaliar a percepção dos usuários com relação
ao turismo ferroviário, para tanto aplicou-se questionários com questões fechadas e
uma questão aberta, assim como fez-se para alcançarmos o quarto e o quinto
objetivos específicos que eram respectivamente avaliar a percepção dos
proprietários de restaurantes com relação ao turismo ferroviário e avaliar a
76
percepção dos membros da Associação dos Amigos do Trem, com relação ao
turismo ferroviário.
Ao analisar-se os questionários foi possível constatar-se a percepção dos
usuários do serviço turístico, dos donos de restaurantes e dos membros da
Associação dos Amigos do Trem. Os três grupos percebem o turismo ferroviário
como um instrumento capaz de gerar desenvolvimento, não só econômico, mas
social e cultural. Constatou-se que a percepção que existe dos membros dos três
grupos pesquisados é que falta apoio do poder público em forma não só de recursos
mas de uma política pública realmente voltada para o desenvolvimento do turismo
de forma integrada e séria.
Para finalizar, analisou-se a hipótese proposta de que: “se o processo que
gerou a rede de cooperação de turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu foi capaz
de gerar desenvolvimento, então a implantação de redes de cooperação geram
desenvolvimento local.” Pode-se concluir pelos dados levantados na pesquisa que a
hipótese se confirma pelas percepções dos grupos pesquisados.
De forma ampla a contata-se que a cultura do território pesquisado,
especialmente decorrente da história desse território, foi capaz, através do seu
resgate, de gerar uma rede de cooperação em torno da cultura ferroviária, que
evoluiu para o turismo ferroviário que, pela percepção da maior parte dos
entrevistados foi capaz de gerar desenvolvimento em sentido amplo, ou seja, não
apenas atrelado ao aspecto econômico.
Constatou-se que a percepção crítica da maior parte dos entrevistados com
relação à atuação da classe política no projeto, o que demonstra um desprestígio
desta classe com relação ao turismo ferroviário.
Para a realização da presente pesquisa, encontrou-se dificuldade na
aplicação do questionário aos usuários e aos membros da Associação dos Amigos
do Trem, o que deveu-se ao fato de estarem suspensos temporariamente os
passeios em função do rompimento de um dos tubos da caldeira da locomotiva.
Assim sendo buscou-se informações sobre pessoas que já haviam se utilizado do
serviço turístico ferroviário e que se dispusessem a responder ao questionário. Pelo
mesmo motivo não existiram reuniões da Associação dos Amigos do trem nesse
período.
77
Sugere-se para futuros trabalhos científicos sobre o turismo ferroviário que
sejam pesquisados hotéis, agências de turismo, postos de combustíveis, que serão
capazes de complementar o presente trabalho, permitindo uma visão mais ampla e
completa do tema em estudo. Especialmente no sentido de pesquisa das
percepções da sociedade sobre quais políticas, públicas e privadas, devem ser
adotadas para o desenvolvimento do setor turístico ferroviário nas Cidades Gêmeas.
78
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82
ANEXO A
Ata da Assembleia Geral de Criação da Associação dos Amigos do Trem de
Porto União – Santa Catarina e União da Vitória – Paraná.
83
84
85
APÊNDICE A
Questionário Aplicado aos Usuários do Serviço Turístico
86
QUESTIONÁRIO DE PESQUISA:
Usuário do Serviço Turístico
DISSERTAÇÃO MESTRADO
MESTRANDO: MARCELO JOSÉ BOLDORI
Nº da entrevista
Identificação do GESTOR
Nome
Profissão
Município
Gênero
( ) masculino
( ) feminino
Idade:
(
Escolarização:
( ) Ensino primário
)
( ) Ensino Fundamental
( ) Segundo Grau
( ) Graduação
( ) Pós-graduado
( ) outro
1 CONHECIMENTO SOBRE A PERCEPÇÃO DO USUÁRIO DO SERVIÇO
TURÍSTICO FERROVIÁRIO
Perguntas
Respostas
1-Como você identifica a implantação do turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu?
( ) Excelente.
( ) Bom.
( ) Regular.
( ) Ruim.
( ) Não sei responder
2- Você concorda com essa implantação?
( ) Concordo totalmente
( ) Concordo parcialmente
( ) Sem opinião
( ) Discordo
( ) Discordo totalmente
3- Concorda que o projeto turístico ferroviário, auxilia no desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu?
87
( ) Sem opinião
( ) Discordo
4- Como você avalia a atuação da Associação dos Amigos do Trem?
( ) Excelente.
( ) Boa.
( ) Regular.
( ) Ruim.
( ) Péssima.
( ) Não sei responder.
5- Como você identifica a atuação da classe política na implantação do Turismo Ferroviário?
( ) Excelente.
( ) Boa.
( ) Regular.
( ) Ruim.
( ) Péssima
6- A implantação do turismo ferroviário auxilia no desenvolvimento dos municípios de Porto União
e União da Vitória.
( ) Sem opinião
( ) Discordo
7- A implantação do turismo ferroviário melhorou de alguma forma a qualidade de vida da
população dos municípios de Porto União e União da Vitória.
( ) Sem opinião
( ) Discordo
8- Como você avalia o serviço prestado pela associação dos amigos do trem?
( ) Excelente.
( ) Bom.
( ) Regular.
88
( ) Ruim.
( ) Péssimo
9- Como você avalia o serviço turístico ferroviário prestado?
( ) Excelente.
( ) Bom.
( ) Regular.
( ) Ruim.
( ) Péssimo
2 - PERCEPÇÃO SOBRE O PROCESSO HISTÓRICO DA CONFIGURAÇÃO DA REDE DE TURISMO
FERROVIÁRIO;
Perguntas
Respostas
1- O Resgate da história das Gêmeas do Iguaçu, contribuiu para o desenvolvimento do turismo
( ) Contribuiu amplamente.
( ) Contribuiu parcialmente.
( ) Contribuiu muito pouco.
( ) Não contribuiu de forma alguma.
( ) Não sei informar.
2- A quem você atribui o resgate histórico da ferrovia ?
( ) Atribuo à toda população.
( ) Atribuo aos Ferroviários.
( ) Atribuo à classe política.
( ) Atribuo às instituições ligadas à história e cultura.
Questão aberta:
1- Qual a tua percepção sobre a relação entre desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu e a
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
89
APÊNDICE B
Questionário Aplicado ao Setor de Restaurantes
90
QUESTIONÁRIO DE PESQUISA: Setor de Restaurantes
Nº da entrevista
Nome do Entrevistado:
FUNÇÃO
TEMPO NA FUNÇÃO
EMPRESA
Município
Gênero
( ) masculino
( ) feminino
Idade:
(
Escolarização:
)
( ) Segundo Grau
( ) Graduação
( ) Pós-graduado
( ) outro
1 CONHECIMENTO SOBRE A PERCEPÇÃO DOS PROPRIETÁRIOS DE
RESTAURANTES COM RELAÇÃO À IMPLANTAÇÃO DO TURISMO
FERROVIÁRIO
Perguntas
Respostas
( ) Excelente.
( ) Bom.
( ) Regular.
91
( ) Ruim.
2- A implantação do Turismo Ferroviário trouxe alguma influência no seu estabelecimento?
( ) Influenciou positivamente
( ) Não influenciou
( ) Influenciou negativamente
3- O projeto turístico ferroviário auxilia no desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu?
( ) Sem opinião
( ) Discordo
( ) Excelente.
( ) Bom.
( ) Regular.
( ) Ruim.
5- Como você identifica a atuação da classe política na implantação do Turismo Ferroviário?
( ) Excelente.
( ) Bom.
( ) Regular.
( ) Ruim.
6- A implantação do turismo ferroviário auxilia no desenvolvimento dos municípios de Porto União
e União da Vitória.
( ) Sem opinião
( ) Discordo
( ) Sem opinião
92
( ) Discordo
2 - PERCEPÇÃO SOBRE O PROCESSO HISTÓRICO DA CONFIGURAÇÃO DA REDE DE TURISMO
FERROVIÁRIO;
Perguntas
Respostas
Questão aberta:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
93
APÊNDICE C
Questionário Aplicado aos Membros da Associação Amigos do Trem.
94
QUESTIONÁRIO DE PESQUISA:
Membros da Associação AT
Nº da entrevista
Nome do Entrevistado
FUNÇÃO NA ASSOCIAÇÃO AT
TEMPO NA FUNÇÃO
Município
Gênero
( ) masculino
( ) feminino
Idade:
(
Escolarização:
)
( ) Segundo Grau
( ) Graduação
( ) Pós-graduado
( ) outro
1 CONHECIMENTO SOBRE A PERCEPÇÃO DOS MEMBROS DA ASSOCIAÇÃO
AT COM RELAÇÃO À IMPLANTAÇÃO DO TURISMO FERROVIÁRIO
Perguntas
Respostas
( ) Excelente.
( ) Bom.
( ) Regular.
95
( ) Ruim.
2- Como você percebe o estágio de implantação do turismo ferroviário nas Gêmeas do Iguaçu?
( ) Excelente.
( ) Bom.
( ) Regular.
( ) Ruim.
3- Concorda que o projeto turístico ferroviário, auxilia no desenvolvimento das Gêmeas do Iguaçu?
( ) Sem opinião
( ) Discordo
( ) Excelente.
( ) Bom.
( ) Regular.
( ) Ruim.
5- Como você avalia a atuação da classe política na implantação do Turismo Ferroviário?
( ) Excelente.
( ) Bom.
( ) Regular.
( ) Ruim.
6- A implantação do turismo ferroviário melhorou de alguma forma a sua qualidade de vida?
( ) Sem opinião
( ) Discordo
96
( ) Sem opinião
( ) Discordo
2 - PERCEPÇÃO SOBRE O PROCESSO HISTÓRICO DA CONFIGURAÇÃO DA
REDE DE TURISMO FERROVIÁRIO;
Perguntas
Respostas
Questão aberta:
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
97
APÊNDICE D
Degravação das entrevistas de história oral.
Entrevista de história oral realizada com Bernardo Knapik, sobre a fundação
da associação dos Amigos do Trem nas Gêmeas do Iguaçu
Marcelo: Bom nos estamos aqui com o professor Bernardo Knapik para que
ele nos conte um pouco da história turismo ferroviário em Porto União e União da
Vitória. Agora gostaria que o Sr. Falasse, o Sr. foi um dos entusiastas.
Bernardo: Bom, temos que ter uma retrospectiva bem mais ampla lá na minha
infância, porque eu acabei saindo daqui do município de Porto União , de Lança,
indo para um seminário em Luzerna de trem, Maria fumaça, na época era janeiro,
pegamos uma enchente, com o rio cheio e tudo, bom tudo isso me marcou, aquela
grandiosidade da estrada de ferro da época, não havia asfalto, ano 1956, tudo bem,
e eu continuei meus estudos e etc., e bem mais tarde no ano de 1997, por aí, ou
pouquinho antes, aqui da minha chácara, Aquiles Sthengel,
Antônio Cândido,
próximo está a estrada de ferro, mais eu não sabia onde se localizava a estrada de
ferro e eu escutava o barulho do trem, passando aí, depois parou, a partir de 1997
parou, aí um belo dia, um domingo, falei para minha esposa mas eu saber onde que
passa mesmo esta estrada de ferro, se e perto da chácara aí ou não. Peguei o carro
e me desloquei, em uma direção, eu sabia que passa por baixo ali da igreja,
Sthengel, por ali, e acabei encontrado uma entrada e vi a estrada de ferro lá
abandonada, ainda relativamente limpo, mais ou menos em 1998, por aí, cortes,
andei 4 Km, cortes muito bonitos, e foi aí que senti uma espécie de revolta muito
grande pelo abandono de toda essa grandiosidade do passado, e que não está se
usando, e que poderia ao menos servir ao turismo. E agora, como fazer que isto
aconteça. Bom eu fui em outro domingo, convidei meus sobrinhos também e nos
andamos bastante, ali, e eu acabei fazendo um primeiro protótipo do ferrobike, eu
mesmo dua bicicletas, uma acoplada na outra, com rolimãs rolamentos do lada
como guia, fixado na frente para não sair na frente, fizemos então se não me
engano, ano 2000, eu fui com as minhas filhas daqui até a cidade nessas duas
98
bicicletas, cabia duas pessoas pedalando, e no meio colocamos
uma
espreguiçadeira , onde ficava tranquilamente uma terceira pessoa. Temos fotos de
tudo isso etc, então era muito gostoso fazer aquilo, claro, desencarrilhava as vezes,
estraguei um pneu de bicicleta mas ainda tá funcionando o pneu, não usa mas,
estragou bastante do lado, raspou. Falando com meus sobrinhos, eles falaram, a
não ir só duas ou três pessoas é muito pouco, vamos fazer uma coisa maior, aí
anima. Então vamos fazer uma bicicleta que caiba seis, dez pessoas. E foi assim
que surgiu o Ferrobike, o nome foi dado pela minha filha a Eloise, ela batizou de
Ferrobike, Bike -> Bicicleta na linha, com aquela mesma ideia original, pneus em
cima do trilho, e no lado uma rodinha que girasse e não deixasse sair, sabia que a
distância era um metro, tinha que ser bastante exato, bastante preciso. Erramos na
primeira tentativa, colocamos pneu de moto, muito estreito, então a linha nas curvas
não tem um metro, tem um metro e cinco, um metro e seis, pois já está dilatado, aí
tínhamos problema com o trilho, aí resolvemos colocar pneu de fusca, mais largo, da
menos problema de cair, e fizemos os guias laterais, porque internamente na linha é
sempre liso, por fora que tem irregularidades, então daria para fazer direitinho e
fizemos. Fizemos de tal maneira que 6 pessoas ficassem pedalando, e conduzissem
para passeio, seis pessoas. E de fato continuou muito bem, tanto assim que
arriscamos a fazer uma aventura, uma aventura de Porto União até Marcelino
Ramos, atravessando santa Catarina, nos marcamos em uma época que meus
sobrinhos tinham férias lá na firma deles que era entre natal e ano novo, seis dias
então tínhamos para fazer essa aventura, claro requereu um bom planejamento,
tinha dois mecânicos juntos, o meu sobrinho e mais um que trabalhava lá, minhas
duas filhas foram também, foi também o chefe dos escoteiro, que era o Celso, ele
conhecia toda a estrada para baixo, eu não conhecia, só tinha lembranças de mil
novecentos e pouco, então o grupo estava formado, seis pessoas, e mas antes
disso, sem querer, eu fiquei , conversei com um colega aluno meu que foi Enio
Weiss, que trabalha na Telepar, disse, nos temos que fazer uma reportagem disso aí,
televisão, ele disse que topariam, quer fazer faça, e eles apareceram aí, e nosso
ferro bike ainda não estava em condições, mas nos resolvemos fazer uma filmagem
no Km 13 e depois também atravessando um túnel e lá na estação, a prefeitura nos
auxiliou, emprestou um caminhão para carregar em cima, porquê?, na época havia
vários setores desmoronados, fechado, não passava, como engenheiro melo até a
99
cidade, estava tudo fechado, e aí para cima tinha lugares, tanto assim quando se
prontificamos a ir até Marcelino Melo, começamos em matos costa, por que aqui não
tinha condições, tivemos que levar o ferrobike de carro até lá, para daí descer na
estrada, e acontece que saiu a reportagem lá por 19 de dezembro que nos iríamos
no dia 26, mas eles puseram assim, em protesto pelo abandono da estrada de ferro,
mais nos não tínhamos nenhuma ideia, quer dizer, estávamos escandalizados com
a fortuna gasta e agora abandonada, só isso. Fizemos essa viagem, começamos
cedo, 8 da manhã já estávamos lá, mas antes disso, eu fiz um trabalho, fui
encarregado disso, para ver onde deveríamos posar, para fazermos 50, 60, 80 Km
por dia com o menos gasto possível. Levamos uma barraca pequena junto para
eventual
problema no meio do caminho, tínhamos que levar um pouco de
mantimentos. Não sabíamos como, mas eu telefonei para Caçador, para Videira,
para Luzerna, foram os três pontos onde nos iríamos posar. Em Piratuba nos iríamos
posar, haveria um carro que ia nos acompanhar de certa maneira, e lá íamos passar
o ano novo, seria essa a programação. Olha a ideia da época, a ajuda do povo de
fora, não daqui, era espetacular, todos tinham uma ansiedade muito grande para que
existisse turismo pela estrada de ferro. Então prontamente eles atenderam, num
lugar na estação, eles colocaram colchões, nos deram almoço, janta em todos os
lugares, tanto caçador, videira sempre tínhamos tudo a disposição. Eu na verdade
na época dei para minhas filhas, cada uma, cento e dez reais para o gasto com a
viagem. Não gastamos nada, absolutamente nada, tudo foi ganho, então isso deu
para perceber, a vontade deles, na época, videira, tentando por uma litorina, pois a
estrada está muito boa, mas a verdade é que na época a estrada tinha apenas 30
Km que a estrada dava para andar, o resto tudo mato, agente na seguíamos muito
longe por 50, 60 Km, por causa que tinha muito mato, tivemos que tirar com o facão
e etc., tinha que empurrar em vez de andar, então tivemos percauços e mais
percauços. Em videira era para chegarmos ao meio dia, sábado, eles estavam
esperando com banda, sábado não, sexta a noite, alias era par chegar lá, eles
estávamos com banda e tudo para nos recepcionar, tivemos que avisar que 5 horas
estávamos no Rio das Antas, ninguém sabia quantos Km era, mas nos fomos
vasculhando e descobrimos que era 29 KM, era perto, mas esses 29 KM
demoraríamos umas 5 ou 6 horas, por que muita unha de gato, tem que cortar,
pedacinho andava e depois não andava, então nos com cautela dormimos em Rio
100
das Antas, e lá eles se prontificaram, nos ajeitaram colchões, os bombeiros fizeram
isso para nos, e a maioria sabia que nós iríamos passar por que publicaram em
Videira, Caçador que havia um Ferro Bike e etc., todo muito já estava ansioso, em
parte para o resgate da estrada de ferro. Tudo bem, até que assim, em videira
falamos em público que o carro chefe para resgatar essa estrada é o turismo, assim
pensávamos em dois mil e um. Tudo bem, fizemos essa aventura que foi muito
gostoso, o grupo bom, claro que tivemos que maneirar pois houve momentos de
desanimo, muito difícil, mas compensou tudo isso no fim, na verdade nos pedalamos
uns 150 km, mais não conseguíamos, pois tínhamos que pular por haver obstáculos
intransponíveis na época, e fizemos o ultimo trecho, Piratuba não logo, por que ali
também estava no mato. Nos últimos 6 km havia sido reformado, erguido a linha
toda por causa de um represa lá no rio Uruguai, então na verdade inauguramos
aquele trecho, não tinha passado ninguém e fomos até Marcelino Ramos. É essa a
nossa história que deu muito o que falar pois houve uma repercussão, não
esperada. Fizemos um filme, depois restringimos o filme para 1 h e pouco. Foi até na
rede federal, naquela época, esse filme e aí eles perceberam que a América Latina
tinha abandonado tudo. Então, aí começou uma reviravolta com quem cuidada, por
isso hoje está relativamente limpa. E agora estamos aguardando que aconteça o
turismo de fato aqui, então claro, para fazermos essa leitura eu pedi autorização
para quem??, eu pedi para o Secretário de Cultura e Turismo que era o Ari Passos,
e ele prontamente atendeu, telefonou para Curitiba, pedindo autorização para nos
podemos viajar, a resposta foi não, mas o Ari passos ficou quieto, não nos falou, por
que ninguém viria até aqui por estar tudo trancado, e nos fomos assim mesmo.
Depois disso passou o Ari passos fomentar, ele foi o chefe intelectual da parte
burocrática para fazer a associação, associação amigos do trem, convidado
ferroviários e outras pessoas.
Marcelo: Como você vê a representatividade da
ferrovia nos aspecto
histórico, o que a ferrovia representou para nossa cidade Porto União e União da
Vitória?
Bernardo: Olha não só para as nossas duas cidades, tanto videira, rio das
antas, videira, tangará, todos esses lugares iniciaram o povoado devido a ferrovia ,
rio do peixe, pois só existem por causa da rodovia, antes não existia praticamente
nada, então, realmente as nossas raízes foi a estrada de ferro, tudo dependia disso,
101
pois não havia estrada de rodagem, nem carro em 1910 existia, então a condução
realmente era a estrada de ferro, tudo estava centralizado nessa estrada de ferro
que ligava são Paulo ao rio grande
Marcelo: E como o Sr. Vê o turismo ferroviário, o que você acha do turismo
ferroviário na nossa região?
Bernardo: Eu acho que o turismo ferroviário é o motor chefe de todo turismo
nosso, ou melhor se acontecer o turismo ferroviário até os outros turismos vão
acontecer, a estrada de ferro, temos uma ligação aí lá dos nossos avós, e como nos
conhecemos essa estrada de ferro aqui, que sobe se 120 a mil de poucos metros de
altitude, passa por túneis, é algo inigualável , nos temos isso exatamente aqui. O
que tá faltando é uma unidade, um arranque melhor para que isso aconteça
Marcelo: O turismo ferroviário é benéfico para nossa cidade, no que pode
ajudar e atrapalhar
Bernardo: no atrapalhar, pode ser no transito do centro, ali precisar ser
resolvido com cancelas, mas no mas vai favorecer muito, muitos viriam de foram
para fazer este turismo, pode ficar tranquilo que isso vai acontecer, já recebi
telefonemas perguntando quando que vai sair.
102
APÊNDICE E
Entrevista de história oral realizada com Antônio Xavier Paes, sobre a
fundação da associação dos Amigos do Trem nas Gêmeas do Iguaçu
Marcelo: Então nós estamos aqui na entrevista História oral com o senhor
Antonio Xavier Paes pra falar um pouco sobre como começou a Associação Amigos
do Trem ai nesse trabalho pra minha pesquisa de mestrado. Bom dia seu Paes.
Paes: Bom dia Marcelo, seja bem vindo, espero que possa prestar a
informação que você nos pergunta, até onde nós conhecemos NE. Então atendendo
o pedido do Marcelo, nós vamos falar um pouco sobre a associação amigos do trem.
Então pra você fazer um início do amigos do trem nós vamos ter que falar um
pouco o que nós se preocupamos com a preservação do patrimônio ferroviário que é
aqui a estação união que é esse complexo que abrange Paraná e Santa Catarina e
daí na época de março de 2001 eu botei um escritório que eu sou diretor sindical
dos ferroviários eu botei um escritório aqui perto da estação. Já venho de muitos
anos, desde 80 no setor sindical da categoria dos ferroviários. E eu estando aqui eu
comecei a notar que com a privatização, com o desuso de todo esse patrimônio
começou a se deteriorar e não havia de quem responsabilizar, então comecei a falar
pra um pra outro até que nós ai conversando, ai no início nós conversamos com
alguém do poder público, com o secretário de cultura que é o Ari Passos, professor
Bernardo, que é o professor que também se preocupava com o patrimônio ferroviário
não sendo ferroviário mas ele tinha uma preocupação. Nós conversando nós vamos
fazer o que? Então propuseram que eu como não dependo não sou funcionário
municipal eu sou uma pessoa independente, sou ferroviário aposentado e diretor
sindical do Paraná e Santa Catarina NE, então se for vê eu fazer uma reunião com
os ferroviários, que existia bastante ferroviário aposentado na época, hoje a maior
parte foi falecendo. De 2001 pra cá deu uma baixa bastante grande, mas ainda tinha
bastante gente aqui eu posso até em seguida ai eu posso falar o nome das pessoas
porque eu tenho foto de tudo o que nós fizemos.
Então era uma reunião pra reclamar o descaso com o patrimônio ferroviário.
Então essa reunião com os ferroviários deu um efeito que o núcleo de educação
103
aqui de União da Vitória também percebeu o nosso trabalho e marcou na semana
seguinte, fizemos um programa voluntário da ferrovia onde esteve presente a
professora Sandra que era do núcleo de educação e o professor Dino, não sei o
nome completo deles. Então eles vieram e propuseram fazer uma semana de
voluntários da ferrovia nas escolas, cada dia duas ou três escolas no horário das
escolas, uma na parte da manha outra na parte da tarde e nós falar sobre a
importância da ferrovia e do descaso com o patrimônio ferroviário existente ai e não
esta sendo usado pela empresa concessionária. Ai nos trouxemos ai os ferroviários,
o pessoal que faz telegrafia, que fazia comunicação pra passar mensagem atreves
de telégrafo e os alunos saber como era a comunicação e o que os ferroviários
faziam em suas diversas funções de telegrafia, da legislação, serviços gerais,
mecânico, manobrador, maquinista, então tem uma série de função, agente de trem,
tem agente de segurança, então eram muitas funções para que a ferrovia ande.
Então a administração precisava ter todo esse povo. E a importância da geração de
emprego, do sustento das famílias ferroviárias através do emprego na ferrovia.
Com isso achamos que se criasse uma associação, nós podia fazer alguma
coisa, só fazer a reunião e reclamar em vão não podia, então formou-se uma
associação. Então ai que entrou mais pessoas não ligadas a ferrovia, que era o caso
do professor Bernardo, até no segundo mandato o caso do Marcelo Boldori, que eu
to fazendo a entrevista com ele NE. Ele que hoje é um membro da associação
amigos do trem.
Isso ai fez com que nós tivesse mais poder de fazer alguma coisa em torno
desse patrimônio ferroviário.
Marcelo: Sr. Paes e de quem partiu essa idéia de mobilização dos
ferroviários? De onde que surgiu essa idéia e porque ela surgiu?
Sr. Paes: ela surgiu porque nos tando aqui, eu tendo o escritório aqui do lado
da secretaria de cultura que é no mesmo prédio da estação, conversando com o Ari
Passos, ele disse tá me preocupando esse descaso com a estação ferroviária
porque era vidro quebrado, pessoal permanecendo aqui embaixo desse arco da
estação, pessoal desocupado, e ai tinha dois carro de passageiro que pertencia a
rede ferroviária e que estavam aguardando leilão, esses vagão foram vendidos
depois, e marginais, mendigos, pessoal que não tem onde parar ficavam dentro do
104
vagão e nos conversando isso ai eu disse nós temos a estação mais bonita do Brasil
ai que só existe essa ai nesse modelo que é feito dois estados numa arquitetura só e
então ele disse olha eu não posso fazer porque eu sou um cara da prefeitura e isso
aqui não é um bem da prefeitura, e o senhor como neutro nessas alturas o senhor
tem como fazer. Eu disse então nos vamos fazer e foi com uma ideia assim que nós
conversando chegamos a essa ideia.
Marcelo: e como é que chegaram a mobilizar, quais o meios utilizados?
Paes: eu fui La na rádio união e disse, eu tinha mais contato com o Brittes,
então fui na rádio união e nos tava marcando um dia e convocando os ferroviários
pra que viesse pra nos fazer uma reunião e falar sobre o patrimônio ferroviário e
mostrar através de foto o descaso com o patrimônio ferroviário. Tanto a parte aqui da
estação quanto a parte La do pátio de triagem onde era o galpão das maquinas, o
deposito de locomotiva, onde na época que eu trabalhei ainda nos tinha muitos
vagão circulando por ai e eu era o responsável por 12 locomotivas que nos tinha no
3º distrito, que aqui era considerado o 3º distrito e eu tinha 12 locomotiva que ficava
praticamente sob a minha responsabilidade e operação. Então, conscientizar através
dos ferroviários e eu disse que cada um tinha que fazer a sua parte, falar sobre isso.
Então não teve repercussão na imprensa, teve repercussão por causa do
núcleo de educação que trouxe todas as professoras e o pessoal do núcleo e outros
simpatizantes vieram tudo junto aqui, fizeram um coquetel.
Marcelo: mas isso já na primeira reunião?
Paes: na primeira reunião, nos fizemos a primeira reunião e já na segunda
que o núcleo de educação fez a semana dos voluntários da ferrovia.
Marcelo: mas nessa primeira reunião já tinha gente do núcleo?
Paes: já na primeira reunião tinha, na foto, eles ouviram no rádio essa reunião
e eles compareceram, a professora Sandra e o professor Dino. Esses dois aparecem
na foto e fizeram parte da equipe que eu tava. Eu vou pegar meu óculos aqui.
Marcelo: e essa reunião aconteceu em março de 2001.
Paes: é em 2001. Sei que foi no mês 3. Então eu olhando aqui a foto do
pessoal que nós fizemos a primeira foto aqui em frente a estação ferroviária depois
aqui embaixo do arco que aparecia o vagão e já a arquitetura do arco da estação.
105
Então aqui de ferroviário já aposentado: o Odemar Fernando Leão, tem aqui o Celso
Moreira de Castilho, esse aqui chamava-se Sikorski, o primeiro nome eu já tinha
esquecido, o Valdomiro Repukna que era o antigo telegrafista, aqui aparece a
professora Sandra Souza, Martins Queba, antigo ferroviário, o Baldino que parece
que é Souza, não tenho bem certeza, o Antonio de Paula que era um agente de trem
também aposentado, junto com a esposa, o sobrenome da esposa, O Basílio
Zavarski antigo ferroviário aposentado da parte de via permanente também
acompanhado da esposa, Luiz Mario da Silva que era o maquinista depois
supervisor de tração que era o cara que sobe de cargo na categoria de maquinista, o
Mauro Marquizinski que não era aposentado mas trabalhava ainda como segurança
de patrimônio da rede, ele era contratado por Curitiba pra fazer alguma segurança
ai. Ai aparece o professor Dino que é do núcleo de educação, o Orlando Schultz que
era da segurança, ferroviário aposentado, o seu João Cotovinski também é um
ferroviário aposentado, tem um outro rapaz chamado Cesário, me parece que é de
Souza, não tenho bem certeza, o Sandro Calikoski, Sandro Batata que é do primeiro
mandato de vereador, ele nos acompanhou, Joao Maria Prestes que também era
maquinista depois supervisor de tração, eu to do lado dele, Antonio Xavier Paes que
fui quem programou essa reunião, e tem mais um outro rapaz aqui, chamado...
alguns a gente esquece o nome, todos já faleceram, e tem mais uma mulher aqui de
ferroviário que nós não vamos lembrar o nome.
Esse povo nos acompanhou na caminhada aqui, não aparece na foto aqui na
frente da estação, mas aparece na caminhada o Ari Passos que é o secretário de
Cultura aqui de Porto União que tem o escritório aqui na estação, que tão mudando
pra outro lugar. Aparece também o Martins Sikorski, que é mais um Sikorski e tem
umas pessoas que eu tenho o nome aqui todos eles se apresentaram aqui e se
preocuparam com o descaso com esse patrimônio ferroviário.
Marcelo: ai seria onde nasceu a associação?
Paes: sem ter o objetivo de trem turístico mas nasceu a associação. Ai depois
da associação começou a reunião e agora nos temos que usar essa ferrovia, temos
que começar a limpar essa ferrovia, então havia o professor Bernardo que foi o
primeiro presidente da associação, eu fui o vice presidente, eu achei melhor ser ele
o primeiro presidente porque a burocracia de início seria maior, ele e a Regina que
trabalhava na secretaria de cultura tinha mais facilidade de mexer com as coisas de
106
computador, de escrita, então eu e os ferroviário ficamos mais na parte de...
começou a surgir a ideia de movimentar alguma coisa de veículo ferroviário, e se
movimentar, tem que se movimentar se não não consigo. Até ele tinha, antes de
qualquer coisa, ele tinha feito um veículo por conta dele e ele tava usando alguns
pedaços, alguns trechos da linha férrea que tá bem abandonado assim, um
quilometro ou dois que ele tava usando aquela ferrobike mas só de brincadeira, mas
já consciente que aquilo que ele tava fazendo ajudava a fiscalizar o trecho ferroviário
ai dentro do nosso município de Porto União, ai nos com essa associação nos
pensamos em fazer alguma coisa, nos não tinha um motor pra puxar alguma coisa
mas nos se preocupamos em arrumar alguma coisa aonde nos descobrimos esse
carro de passageiro em boas condições lá em Paulo Frontin, que tava La e eles não
tinham mais interesse em fazer uso, até foi requerido pela prefeitura de Paulo
Frontin pra fazer alguma coisa assim estacionaria, esse carro de passageiro como
coisa de cultura e ele tem, na época ele tinha uma escrita assim trem da cultura mas
daí era aquela coisa pequena e não comportava o pessoal tinha que ter mais espaço
ai eles construíram alguma coisa La no município e deixaram esse carro estacionado
La sem uso, ai nos conseguimos que eles transferissem pra nos associação amigos
do trem e nos trouxemos pra cá, através de carreta através do ai e os voluntários
que nos fomos La levantar esse vagão e arrumamos carros pequenos com as duas
prefeituras de Porto União e União da Vitória colaboraram conosco e nos trouxemos
mas não trouxemos tudo numa vez só, a caixa desse vagão em cima da carreta e
aqui nos montamos. Então agora nos temos um vagão mas nos não temos com o
que tracionar, então falando com o prefeito da época que era o Eliseu Mibach, e o
Eliseu disse se vocês tem no que por eu dou o motor, a prefeitura consegue um
motor de retroescavadeira que não tem mais uso pra prefeitura, tem o motor, tem a
caixa de cambio, ai bom já era alguma coisa, ai houve a idéia de procurar um
mecânico torneiro pra nos ajudar e dar a idéia de como nos ia adaptar esse motor
dentro desse carro de passageiro com cardã com diferencial com caixa de reversão,
e chegamos a motorizar o dito vagão e pilotar por 2 anos só o vagão motorizado,
que era inédito no Brasil, não existia vagão motorizado, tinha alguma litorina ai na
região mas aqui não.
Então com isso despertou na comunidade e em mais pessoas de fora que foi
ate o até o trabalho do Deputado da Região Airton Roveda de arrumar um dinheiro
107
através do Ministério da Cultura, La do Ministério do Turismo La de Brasília, com
uma emenda parlamentar e tirar essa locomotiva da praça. Ai houve um interesse
maior do Marcelo Boldori, da Regina e depois com isso o Marcelo chegou a ser o
presidente da associação no segundo mandato que o estatuto diz que permanece
por dois anos, no primeiro mandato foi o Bernardo, no segundo já nos colocamos o
Marcelo Boldori de presidente da associação e depois ele acabou terminando o
mandato e passando pro Marcelo Roveda que ainda permanece. Então assim foi
criada uma associação mas tudo teve inicio com uma reunião dos ferroviários
reclamando o descaso do patrimônio ferroviário porque tinha retirada de trilhos de
certo lugar a passagem de nível por cima dos trilhos, a retirada dos trilhos aterrando
a linha, pessoas fechando as áreas de uso até próximo os trilhos. Os 25 metros de
cada lado tem que ser respeitados porque são da União e são a segurança da parte
rodante dos trilhos, então isso ninguém nunca vai tirar do patrimônio da União. Então
isso foi melhorando e com isso também com esse movimento a América Latina
começou a também ver que alguma coisa devia ser feito, começaram a aparecer
fazendo limpeza na linha e fazendo a manutençãozinha, contrataram algumas
pessoas terceirizadas. Começaram a melhorar e até hoje tem uma manutenção da
América Latina e nos temos mais confiança em fazer um trem turístico que no
momento tá parado ai até por falta de recurso e os contratos que tem que ser feitos
com a América Latina e com a União. Então é a história do turismo ferroviário.
Eu acho que a nossa região precisa desse turismo ferroviário. É tudo o que
traz o turista pra Ca nas diversas modalidades de turismo que nós temos de
cachoeira e essas coisas que nós temos, mas o pessoal pede primeiro o trem
turístico com aquela vontade de andar de trem ainda mais com a locomotiva a vapor.
A maioria que tem ai na faixa de 30 anos, 35 anos ainda não viu funcionar um trem
com locomotiva a vapor. E nos temos o privilégio de ter uma locomotiva aqui e
alguns vagões e alguns carros de passageiro que da pra nos fazer esse turismo
ferroviário so que depende de mais investimento.
Marcelo: hoje essa locomotiva tá danificada no tubo dela.
Paes: é hoje ela tá com o tubo danificado. E nos temos condição temos
empresa aqui em União da Vitória se propondo a fazer só que querem a garantia do
recurso porque são profissionais dessa área de recuperação de locomóvel tem
pessoa antiga que sempre Fez esse tipo de trabalho e que não tem receio nenhum
108
de pegar essa locomotiva e deixar ela como deve ser, e como nos andamos com ela
quase 5 anos e tiramos da praça a locomotiva 1913, tiramos da praça e andamos
quase 5 anos é justo que agora comece a apresentar algum defeito, porque é tudo
peça de ferro. Ela vai fazer 100 anos e mesmo assim nos conseguimos mostrar o
potencial turístico ferroviário que nos temos na região. Agora só existe o problema
que agora nos temos que dar uma recuperada na locomotiva porque pra você fazer
um turismo organizado, com roteiro turístico, o pacote turístico que pode ter aqui e
viajar de trem nos temos que estar com ela mais em ordem. Então nos temos essa
preocupação agora de refazer o que está desgastado, nessa locomotiva, então a
idade dela mostra que ela já trabalhou bastante.
Marcelo: Seu Paes quando que a América Latina, a rede trabalhou aqui até
quando?
Paes: pois é, eu sai em 90 e ainda era a rede, eu acredito que mais 3 anos ai
em 93 ai ele funcionou ainda como rede, depois a rede foi parando foi parando e eu
acho que em 97 que ela passou pra Atlântica e mais uns 3 anos a Atlântica passou
pra América Latina. Até a atlântica ainda teve um transporte ferroviário ate ai as linha
estavam mantendo como antes da privatização. Então a América Latina deixou mais
ou menos uns 5 anos no total abandono, sem nada de... a única fiscalização que
tinha era do Mauro Marquezinski que era fiscal do patrimônio da rede que a rede
contratou pra viajar nos trechos por causa de invasão por causa de descaso por
causa de divisa de terra então as pessoas precisam de informação da rede que
moram em volta da área da União. Então é mais uns anos ai ainda ficou a
fiscalização da União, pra olhar esse patrimônio que já estava na concessão da
América Latina só que eles demoraram muito em se preocupar em cuidar desse
patrimônio na nossa região entre Mafra Porto União, Porto União, Erechim, mas eu
sei que eles trabalham, transportam diariamente, mas como eu sei que eles acham
que o frete não da o resultado esperado pela América Latina. Então só eles estão
mantendo hoje só como operacional só pra passagem de veículo leve.
Marcelo: E voltando agora no tempo o senhor trabalhou como ferroviário
quanto tempo, de quando até quando?
109
Paes: É eu trabalhei, eu entrei em 60 e saí em 90. O meu tempo de serviço
dá 31 anos 2 meses e 16 dias. Na minha aposentadoria tá marcado 31 anos 2
meses e 16 dias de trabalho como ferroviário.
Marcelo: E o Senhor que mora aqui há muitos anos, o que que representou a
ferrovia pras nossas cidades de União da Vitória e Porto União?
Paes: Eu acho assim... que a ferrovia aqui representou até uma época
representou tudo. Porque as estradas ainda eram precárias, ônibus não existiam, e
o pessoal, pouca gente tinha automóvel, era tudo na base da carroça. Nós sabemos
que aqui na estação, muita gente que hoje tem, seus comércios aí, os filhos os
netos, tem grandes empresas, mas o pai foi carroceiro aqui. Porque era um serviço
diário, pra trazer a mercadoria até a estação e também tirar a mercadoria que o trem
trazia, que descarregavam nos armazéns da Rede, entregar no destino, então
entregava em toda a região. Tudo chegava de trem aqui, tudo que é material e muita
madeira. A madeira dos arredores chegava tudo de trem aqui. Aqui se carregava
também muita madeira que vinha de Palmas, de outras regiões aí, Bituruna, e de
outros lugares, que chegavam de caminhão aí e tinham os pátios carregando vagão
direto, que desciam ao pro sul. Foi formadas diversas cidades . nós sabemos que
até concórdia foi muita madeira daqui descarregada em volta grande. Aqui vinha
erva mate, suíno, o especial de gado, de boi. Tudo pro trem. Os trens vinham do rio
grande e daqui ia pra Joinville, aqui tinha tropas no pátio e tinha o carregamento e a
secretaria de agricultura fazia a desinfecção dos vagões que precisavam ser
lavados. Lá se carregavam os bois. A carga aqui era a madeira, tinha muitas
madeireiras que tinham ramais da ferrovia dentro da própria empresa, a carga e
descarga era feito dentro da própria empresa, com os vagões sendo carregados e
descarregados lá. Então nós sabemos que muita coisa se criou na região porque
tinha uma ferrovia, tinha seus empregados. Quantas famílias tinham aqui? Vamos
supor que tinha 3 mil famílias, 2 mil famílias, mas era assim... tinha os filhos...
aumentava muito essa quantidade de gente, ligado a ferrovia e os hotéis tinham
muito movimento, tinha gente que vinha do sul e precisava pegar o trem o pessoal
chegava aqui e ia pro hotel pra no outro dia cedo pegar o trem. O movimento
hoteleiro era enorme na época. O restaurante da estação era 24 horas, tinha trem
que saia meia noite, 2 horas, tinha o misto que chegava ás 10, então quando não
queriam ir pro hotel ficavam na estação.
110
Marcelo: quantos funcionários tinha a Rede na época forte dela?
Paes: quando eu entrei se falava que tinham 11 mil funcionários na parte do
Paraná e Santa Catarina, a FR5. Aqui nós temos pelo que a gente conversa, a base
de 2000 empregados só em um união da vitória.
Marcelo: e como era o Salário do ferroviário?
Paes: Nunca foi um bom salário, lembro que quando eu entre o salário
mínimo era 4200, não sei se 4 milhões e duzentos mil, mas era quatro e duzentos, e
o salário do ferroviário era de 3800, aí foi dado um abono de 2000 que depois foi
incorporado ao salário, então estava acima do mínimo, mas alguns ganhavam mais.
Sempre era um salário acima do mínimo, ninguém ganhava menos que 2 salários.
Hoje está defasado porque é uma empresa privada e do aposentado não tem o
mesmo reajuste do salário mínimo.
Marcelo: O Sr. Falou do trem misto e o que era o famoso trem internacional?
Paes: quando eu comecei a trabalhar, não havia mais trem internacional, o
trem internacional parou de circular em 1958, mas eu vi ele porque morava perto da
estação, então a gente via que a maioria das pessoas ali não falava português. O
trem internacional vinha de Buenos Aires e ia até o Rio de Janeiro, era uma
composição de 5 vagões, tinha o bagageiro, o carro de passageiros, o dormitório e o
restaurante, era um trem muito chique, a decoração parecia da época do império. Na
nossa região nós procuramos pra ver se encontrávamos alguém que viajou no
internacional e parece que tem algumas pessoas, falaram que da família Tomazi,
parece que chegou a viajar nesse trem. É um pena que não se tenha fotos desses
vagões e que não se tenha um de amostra. Hoje qualquer criança vem filmar nosso
trem aqui, naquela época era mais difícil. O trem passava por aqui uma vez por
semana era norte sul e outra sul norte. Duas vezes por semana. Depois que saiu o
internacional ficou o direto, então o direto era um trem que não era só de
passageiros. Tinha um vagão que era especial para animais especiais, como cavalos
de raça, touro de raça. Tinha esse vagão, o carro correio, o carro de primeira, de
segunda e o restaurante. O trem era bom, rápido e bem organizado, até vi um
tombamento de um trem desses quando eu era encarregado do trem de socorro.
Foi um acidente quando um pinheiro caiu no trilho e fez a maquina cair perto do rio
111
do peixe com os primeiros vagões. Naquele acidente morreu o rapaz do correio.
Depois disso começaram a tomar precauções de retirar as arvores de perto do trilho.
Marcelo: E a estação o que representava?
Paes: Eu sempre acho que a estação representava o centro da cidade, o
cartão de visitas da cidade. Todo o movimento da cidade passava pela estação. A
passagem do trem era um evento. Quando chegava parentes um dos programas era
ir na estação. E era o ponto de encontro dos domingos, a juventude ia namorar na
estação no domingo. Essa estação era fechada, só podia entrar aqui quem tinha o
bilhete de ingresso, mas mesmo do lado de fora ficava cheio de gente esperando o
trem chegar.
Isso era em todas as estações.
Hoje o pessoal não vai na rodoviária ver o ônibus chegar. Por aqui passaram
os presidentes Getúlio Vargas esteve aqui e fez discurso no hotel Internacional aqui
e Afonso Penna que veio inaugurar o trecho da ferrovia de 104 km que chegava em
Taquaral Liso, e a estação recebeu o nome desse presidente. O trecho era Matos
Costa, Calmon e Presidente Penna. Estive na estação e a estação ainda está inteira
mas está começando a se deteriorar. É um patrimônio histórico, o município devia
cuidar disso. Talvez até colocar uma pessoa pra morar, lá tem água corrente, é só
puxar luz. Tem que ter algumas pessoas insistentes. Eu fui pra localidade de Uruguai
para arrumar a situação porque a imagem dos ferroviários era ruim lá. Tudo isso
porque dependia da liderança de uma pessoa.
Marcelo: Sr. Paes, como o Sr. Vê a Associação dos Amigos do Trem e o
Turismo Ferroviário?
Paes: Eu honestamente eu fico um pouco triste. O tempo tá passando e eu
que sou ferroviário to ficando com a idade avançada e eu sei que o turismo
ferroviário ainda depende muito de mim, não que eu quisesse isso, mas eu sei que
depende...
não
tem
outra
maneira,
o
pessoal
vai
desaparecendo,
vai
desaparecendo, e eu to aqui... não precisam me procurar, eu to aqui. Mas to
achando que tá muito fraco, eu pensei já andou bem melhor o turismo ferroviário, e
foi formando uma equipe meio burocrática, e a mão de obra foi ficando, o pessoal
não tá tendo consciência do que é a operação ferroviária. Então agora eu to vendo
dificuldade de por em ordem o turismo ferroviário, porque hoje precisa de mais
112
investimento. Então se hoje não tiver consciência do poder público, e do poder do
turismo regional, que nem o pessoal está pensando nesse projeto regional que iria
até três barras, ou até matos costa, então se não houver um esforço maior eu acho
que vai fracassar, não vai prosperar e o pessoal envolvido não está aprendendo a
lidar com operação ferroviária, então o pessoal tá, não é querer falar mal, mas o
pessoal quer mais ser diretor, “eu sou diretor da Associação dos Amigos do Trem”, e
não basta isso aí, não basta, eu queria ser só diretor e vê o trem andar e andar no
trem, e no fim eu tenho que por a mão direto porque o cara que tem vontade não
sabe fazer, que não tem noção do que vai fazer, e uma locomóvel é uma caldeira, é
uma panela de pressão, é perigoso. Do tempo que eu sei nunca explodiu uma
máquina, mas temos que ter consciência que ela pode dar problema, é água
fervendo, é fogo, isso aqui não pode atingir pessoas. Então isso aí a pessoa que
opera tem que ter muita consciência de tudo que deve fazer ali, não é que nem uma
máquina diesel que ela tendo combustível e tendo o material rodante bom, e a linha
estando limpa, estando bem, o cara puxa ali no regulador e é melhor do que um
caminhão porque não tem que dirigir, não tem volante. Então você tendo consciência
põe no primeiro ponto, segundo ponto, até o oitavo ponto conforme o trecho se
precisar mais força, menos força e saber lidar com a frenagem, não dar freada
brusca. Agora já o vapor tem que manter fogo, nível de água, tem que saber que
você não pode deixar o nível de água baixar muito, senão tem que colocar muita
água e cai a pressão, vai esfriar a máquina, então, todo esse controle você tem que
ter, o Marcelo já tem consciência disso, só que ele não tá assim na situação de
operador de trem, tá mais assim, hoje mais jurídico, eu sei que ele gosta disso,
então eu to vendo assim, o desinteresse da pessoa querer ser um ferroviário, por
isso que eu acho que o turismo ferroviário está fracassando.
Marcelo agradece e encerra.

turismo ferroviário: um estudo sobre a percepção

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Capítulo 2 Aspectos analisados no estudo básico