POWSTANIE I ROZWÓJ AEROKLUBU WARSZAWSKIEGO

POWSTANIE I ROZWÓJ AEROKLUBU WARSZAWSKIEGO
15 września 2012 r. w warszawskim Muzeum Techniki odbyło się spotkanie poświęcone powstaniu Aeroklubu Warszawskiego. Spotkanie poprowadził mgr inż. Paweł Ruchała.
PIERWSZE SAMOLOTY NAD WARSZAWĄ
19 października 1927 r., a więc niemal dokładnie 85 lat temu, powstał Aeroklub Akademicki Warszawski – pierwszy ogólnodostępny aeroklub w Polsce, działający do dziś jako Aeroklub Warszawski.
Początkowo członkowie AAW ograniczali się do latania samolotowego, dopiero kilka lat później pojawiły się inne sekcje. W związku z tym ograniczę się do tej dziedziny – całej historii Aeroklubu nie da
się opowiedzieć w ciągu jednego spotkania.
Samoloty nad Warszawą pojawiły się oczywiście długo przed powstaniem AAW. Już 16 września
1909 r. z Pola Mokotowskiego, wykorzystywanego wówczas jako plac ćwiczeń armii rosyjskiej, wystartował Voisin z francuskim pilotem Georgesem Legagneux za sterami. Słowo „wystartował” może
nie jest zbyt na miejscu, samolot wykonał bowiem zaledwie krótkie podskoki. Żądania zwrotu pieniędzy za bilety zmusiły organizatorów niefortunnego pokazu do ponowienia próby w dniu kolejnym.
Drugi pokaz poszedł dużo lepiej – Francuz utrzymał się w powietrzu przez 1,5 minuty. Jednak 18
września Legagneux w obecności generała-gubernatora warszawskiego, Gieorgija Antonowicza Skałona, wykonał swój najdłuższy lot w Warszawie – aż trzyminutowy, wznosząc się na 20 m.
Pech dotykał nie tylko Francuza, ale też innych popisujących się w Warszawie awiatorów. 18 listopada 1909 r., podczas startu do swego drugiego pokazu (poprzedni odbył się trzy dni wcześniej)
belgijski baron Pierre de Caters uszkodził podwozie swego Voisina wskutek ugrzęźnięcia w błocie –
choć niektóre ówczesne dzienniki podawały, że pilot usiłował ominąć konnego policjanta, który znalazł się na trasie rozbiegu samolotu. Z kolei 7 kwietnia 1910 r. Blériot pilotowany przez Francuza,
pana Guyot (imię nieznane) uległ uszkodzeniu, kiedy silnik odmówił posłuszeństwa podczas lotu na
wysokości 10 m. Na szczęście lotnik nie odniósł obrażeń. 30 maja w Warszawie, prawdopodobnie
wskutek przeciągnięcia w zakręcie, rozbił się kolejny Blériot, pilotowany przez Michela Granda.
Przełamanie złej passy nastąpiło dopiero podczas Dni Awiacyjnych – zorganizowanych pod koniec czerwca 1910 r. pokazów lotniczych połączonych z zawodami (Warszawskimi Konkursami Lotniczymi). Wzięli w nich udział znani lotnicy zagraniczni, m.in. Pierre de Caters (Belgia), Karl von Gorrissen (Niemcy), Michel Grand (Francja), René Barrier (Francja) i Siergiej Utoczkin (Rosja). Nie zabrakło też pilotów polskich: Stanisława Supniewskiego i Grzegorza Piotrowskiego. Konkursy bezapelacyjnie wygrał latający na Farmanie Siergiej Utoczkin, który wykonał zdecydowaną większość (ok.
75%) udanych lotów. Jeden z nich trwał… godzinę i 2 minuty! Niewiele gorzej poszło de Catersowi,
latającemu na Aviaticu, który w swoim najdłuższym locie utrzymał się w powietrzu 57 minut. Wyniki
Polaków, niestety, były dużo słabsze: Supniewski wykonał lot trwający 2,5 minuty, a Piotrowski – zaledwie 7 sekund! Na pocieszenie należy dodać, że Stanisław Supniewski osiągnął największą wysokość lotu – 80 m.
W Warszawskich Konkursach Lotniczych miał zamiar wziąć udział także warszawski mechanik
samochodowy, Stefan Kozłowski, startując na samolocie swojej konstrukcji. Samolot Kozłowskiego –
pierwszy zbudowany w Warszawie – wyróżniał się oryginalną konstrukcją. Dwupłatowiec ten nie posiadał statecznika pionowego, a komora płatów była usztywniona tylko jednym rzędem słupków. Konstruktor nie zastosował lotek – ich rolę pełniły dodatkowe „skrzydełka” pomiędzy płatami, służące
dodatkowo jako ster kierunku (tzw. sterowanie oporowe) i jako hamulce aerodynamiczne. Napęd samolotu stanowił 60-konny silnik Anzani, napędzający dwa przeciwbieżne śmigła, jak w samolocie
1
braci Wright. Konstruktor zastosował jednak nie przekładnię łańcuchową, ale wałki giętne, zastąpione
później przekładnią linową z lin konopnych.
Pod koniec kwietnia 1910 r. Kozłowski ukończył budowę (prowadzoną przy ulicy Czerniakowskiej,
w szopie przy składzie drewna Wilczyńskiego). Pierwsze próby wykazały jednak, że skrzydła są zwichrowane, a słupki międzyskrzydłowe – zbyt wiotkie. Ponadto wałek giętny prawego śmigła urwał się,
gdyż był zbyt ostro wygięty. Konstruktor wprowadził poprawki i w czerwcu samolot wykonał na łąkach
siekierkowskich kilka krótkich lotów, o długości do 100 m. Tym samym dwupłat Kozłowskiego stał się
pierwszym polskim samolotem, który oderwał się od ziemi. Skoki ujawniły kilka dalszych mankamentów, m.in. złe wyważenie. Niestety, przed dalszymi poprawkami – 16 czerwca 1910 r. – samolot uderzył skrzydłem o małą górkę i został uszkodzony. To przekreśliło szanse na udział konstrukcji w
Dniach Awiacyjnych, które rozpoczynały się 10 dni później, a tym samym – na zwrot kosztów wyłożonych przez przyjaciół Kozłowskiego na budowę samolotu. Zniechęceni wspólnicy konstruktora odmówili dalszego finansowania prac, a silnik, śmigła i niektóre części zostały sprzedane.
Dużo lepiej potoczyły się losy kolejnego warszawskiego samolotu, zaprojektowanego przez Czesława Zbierańskiego i Stanisława Cywińskiego. Inicjatorem budowy był Cz. Zbierański, członek Koła
Awiatorów. Był to dwupłat z 40-konnym silnikiem E.N.V., napędzającym śmigło ciągnące. Samolot
miał konstrukcję mieszaną, z kadłubem z rur stalowych. Było to zainspirowane konstrukcją samolotu
Voisin, posiadającego szkielet metalowy (także skrzydeł i usterzenia), ale ograniczona dostępność
rur wymusiła użycie skrzydeł drewnianych. Dostosowaniem projektu do nowego materiału zajął się
Stanisław Cywiński, który zakupił też silnik samolotu.
Budowa samolotu przebiegała w spartańskich warunkach i nieomal nie została przerwana
przez… zajęcie samolotu przez komornika. Okazało się, że wspólnik obu konstruktorów, M. Głowacki, wpadł w długi, a wierzycielom powiedział, że samolot jest jego własnością. Na szczęście, sytuację
udało się wyjaśnić. Sukces zawisł też na włosku przy pierwszym uruchomieniu silnika: mechanik źle
podłączył przewody iskrownika, a iskra zapaliła paliwo przy gaźniku, powodując niewielki pożar. Na
szczęście uszkodzenia nie były duże – spaliła się tylko część pokrycia skrzydeł. Samolot został naprawiony i 25 maja 1911 r. pomyślnie oblatany przez Michała Scipio del Campo. Pilot chwalił zalety
samolotu: zwrotność i łatwość pilotażu. Tym samym samolot Zbierańskiego i Cywińskiego stał się
pierwszym udanym samolotem w Warszawie, a drugim w Polsce (po Jaskółce lwowiaka Edmunda
Libańskiego). Konstrukcyjnie wyprzedzał też swoją epokę – ówczesne dwupłaty miały zazwyczaj
śmigła pchające. Zbierański chciał jednak uniknąć przygniecenia pilota przez silnik w razie wypadku.
Nowinką był też kadłub z rur stalowych.
Mówiąc o warszawskich samolotach z czasów pionierskich warto wspomnieć o Łątce skonstruowanej przez Czesława Tańskiego. Twórca samolotu zapisał się w historii jako konstruktor Lotni –
pierwszego szybowca w Polsce, ale nie było to jego jedyne dzieło. Lotnia wprawdzie wykonywała
loty, ale ich długotrwałość pozostawiała wiele do życzenia. Nic dziwnego, że Tański poszukiwał nowych rozwiązań. W latach 1904 – 1905 planował zastosowanie w szybowcu dwóch śmigieł napędzanych siłą mięśni, ale zarzucił ten pomysł. Zamiast tego zbudował śmigłowiec, również napędzany siłą
mięśni (poprzez korby). Oczywiście, moc człowieka była zbyt mała, by „śrubowiec” uniósł się w powietrze – siła ciągu wyniosła zaledwie 12 kG (czyli niecałe 118 N w układzie SI). Zastosowanie silnika
benzynowego o mocy 2.5 KM oczywiście nie poprawiło sytuacji – taka moc jest zdecydowanie zbyt
mała, by napędzić dwa przeciwbieżne wirniki o średnicy około 8.5 m. W dodatku dwucylindrowy Anzani rozgrzewał się do czerwoności.
Niepowodzenie ze śmigłowcem, zbudowanym już w Warszawie, skłoniło Tańskiego do sprawdzonych już maszyn latających, czyli samolotów. W roku 1909 podjął próbę budowy wspomnianego
samolotu o nazwie „Łątkaˮ. Był to górnopłat, podobny do samolotu Blériota, konstrukcji drewnianej
(wraz z rurkami z łodyg bambusa). Ciekawostką był mechanizm zmiany kąta zaklinowania płata –
dźwigar skrzydeł stanowił ich oś obrotu. Było to rozwiązanie praktycznie niespotykane w innych konstrukcjach, zarówno w Polsce, jak i na świecie. Wprawdzie nie przyjęło się ono na większą skalę,
jednak nie zostało zupełnie zapomniane: zmienny kąt zaklinowania skrzydeł miał amerykański myśliwiec pokładowy Vought F-8 Crusader – pierwszy naddźwiękowy samolot pokładowy, oblatany w
1955 r. Amerykańscy inżynierowie zastosowali ten system, aby umożliwić lot z prędkością naddźwiękową oraz krótki start i lądowanie, niezbędne na lotniskowcu. Wątpliwe, aby twórcy Crusadera słyszeli o pomyśle Tańskiego, jednak fakt ponownego zastosowania tego mechanizmu (po ponad 40
latach) dobrze świadczy o polskim konstruktorze.
Budowa Łątki zakończyła się jesienią 1911 r.; wtedy to Stanisław Supniewski wykonał próbę oblotu – niestety, nieudaną. Przez zimę Tański dokonał przebudowy, m.in. zmieniając obrys statecznika.
Drugiej próby, wiosną 1912 r., dokonał Michał hr. Scipio del Campo. Niestety, i tym razem „Łątkaˮ nie
2
PIERWSZE SAMOLOTY NAD WASZAWĄ
Voisin barona Pierre’a de Catres
Samolot Stefana Kozłowskiego (1910)
Farman Siergieja Utoczkina. Dni Awiacyjne
Samolot Cz. Zbierańskiego i St. Cywińskiego (1911)
Breguet-XIX Orlińskiego i Kubiaka po locie do Tokio
PS-1 z podwoziem uszkodzonym przez S. Hiszpańskiego
Jerzy Dąbrowski obok swojego Cykacza
RWD-1
3
wzbiła się w powietrze. Przyczyną była zbyt duża masa samolotu. Konstruktor zanadto wzmocnił
konstrukcję samolotu, zwłaszcza przód kadłuba i podwozie (wiedząc, że w innych samolotach często
występowały uszkodzenia tego zespołu). 25-konny silniczek Anzani był zbyt słaby, by umożliwić lot
„Łątkiˮ, a plany zastosowania silnika 50-konnego spaliły na panewce.
Zarówno Łątka, jak i samolot Zbierańskiego i Cywińskiego powstawały (przynajmniej przez jakiś
czas) w hangarach Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego „Awiata” – najprężniej działającej organizacji lotniczej w ówczesnej Warszawie, zajmującej się szkoleniem pilotów i budową samolotów (na
licencji). Towarzystwo zostało założone przez księcia Stanisława Lubomirskiego 21 maja 1910 r., ale
dyrektorem WTL został jego brat, Konstanty. Panowie Lubomirscy postulowali także o założenie Aeroklubu Królestwa Polskiego, na wzór Aeroklubu Wszechrosyjskiego. Statut AKP został złożony w
urzędzie gubernialnym, co – zgodnie z ówczesnym prawem – dawało im prawo działalności do
otrzymania ostatecznej decyzji. Niestety, pół roku później Lubomirscy otrzymali decyzję odmowną,
wobec czego Aeroklub Królestwa Polskiego przestał istnieć.
Jedną z podstaw działalności „Awiaty” było szkolenie pilotów (w pierwszej szkole pilotażu w Polsce). Za szkolenie odpowiadał najpierw Henryk Segno, dumny posiadacz dyplomu pilota Aeroklubu
Wszechrosyjskiego z numerem 1. Później w roli szefa wyszkolenia zastąpił go Michał Scipio del
Campo – wykonawca pierwszego lotu nad Warszawą, tzn. poza terenem lotniska. Trzeba jednak dodać, że ówczesne przepisy zakazywały tego typu lotów; na szczęście, pilot uniknął nieprzyjemności
tłumacząc się nieznajomością przepisów. 13 sierpnia 1911 r. pilot wsiadł do Etricha „Taube”, wzniósł
się na wysokość 400 m, wykonując efektowne ewolucje, po czym odleciał na trasę: Nowy Świat –
Krakowskie Przedmieście – Plac Teatralny – Leszno – Marszałkowska. Co ciekawe, był to lot laszujący Scipio del Campo na samolocie tego typu.
W szkole pilotażu „Awiaty” szkoliło się w sumie 15 osób. Początkowo byli to Rosjanie (trzech oficerów i siedmioro osób cywilnych), ale wkrótce do szkoły zaczęli też wstępować Polacy. Co ciekawe,
na kursie pilotażu były dwie kobiety: pani Samojłowa, Rosjanka (nieznanego imienia) oraz Maria
Mrozińska, znana wówczas warszawska artystka. Niestety, pani Mrozińska nie ukończyła kursu,
przez co ominął ją tytuł pierwszej polskiej pilotki. Na jej usprawiedliwienie trzeba jednak dodać, że
zdawalność w szkole „Awiaty” nie była wysoka: z 15 osób kurs ukończyło tylko 8 osób.
Towarzystwo zajmowało się także produkcją samolotów, głównie zagranicznych: dwupłatowych
Farmanów oraz jednopłatowych Blériotów i „Taubeˮ. Jednak Towarzystwo wkrótce wprowadziło do
produkcji własną, ulepszoną odmianę Farmana IV. Zmiany w stosunku do pierwowzoru to m.in. inny
silnik (80-konny Argus w miejsce 50-konnego Gnome), dłuższe płozy podwozia i zastąpienie niektórych zastrzałów linkami. Kilka (8–10) egzemplarzy zakupiła armia carska.
Warszawskie Towarzystwo Lotnicze „Awiata” zakończyło działalność w styczniu 1912 r. Wtedy to
władze carskie cofnęły zezwolenie na działalność i zarekwirowały jego budynki: osiem hangarów,
halę fabryczną, budynki gospodarcze i dom mieszkalny dla monterów. Zabudowania te mieściły się
na północno-wschodnim skraju lotniska, w okolicy dzisiejszej siedziby Głównego Urzędu Statystycznego. Do WTL należał też budynek administracyjny przy ul. Filtrowej, zachowany do dziś i ozdobiony
wykutą z żelaza stylizowaną literą A – logo „Awiaty”. Lotnisko na Polu Mokotowskim również zostało
przejęte i stało się lotnictwem wojskowym – stacjonowały tam wojska rosyjskie (do 1915 r.), niemieckie (1915–1918) i polskie. Niezależnie jednak, która armia dysponowała lotniskiem, było ono zamknięte dla cywilów. Tym samym rok 1912 można uznać za koniec okresu pionierskiego w dziejach
warszawskiego lotnictwa – wtedy bowiem samoloty zaczęły wykonywać konkretne misje, a wzbicie
się w powietrze nie musiało być celem samym w sobie.
PO I WOJNIE ŚWIATOWEJ
Po odzyskaniu niepodległości latanie pozostało domeną wojska. Dotyczy to także latania rekreacyjnego i sportowego. To wojskowi piloci zorganizowali w 1919 r. w Poznaniu Aeroklub Polski, oni
też brali udział w zawodach lotniczych (krajowych i zagranicznych), a także wykonywali przeloty dalekodystansowe. Spośród wykonawców tych przelotów najaktywniejszy był późniejszy dowódca lotnictwa – Ludomił Rayski, ale największą sławę zyskał Bolesław Orliński za lot do Tokio i z powrotem
(jesienią 1926r.) wspólnie z Leonardem Kubiakiem. Obaj lotnicy przebyli bombowcem Breguet-XIX
(tym samym, na którym w 1925 r. L. Rayski obleciał Morze Śródziemne) ok. 22 tysiące kilometrów.
Jak wiadomo, lot do Japonii obfitował w przygody. Niektóre z nich były miłe, np. obsypanie samolotu
kwiatami (w Harbinie) tak, że załoga miała problemy z wyjściem z kabiny, ale inne groziły przerwaniem lotu. Do tych ostatnich można zaliczyć złamanie końcówki lewego dolnego skrzydła podczas
wichury w miejscowości Byrka. W efekcie wielu świadków powrotu Orlińskiego i Kubiaka dziwiło się,
4
kto zdecydował się na lot takim gruchotem: końcówka jednego z dolnych skrzydeł złamana, drugie
skrzydło częściowo odarte z poszycia (dla równowagi), silnik nierówno pracujący wskutek zatarcia
łożysk, a śmigło okręcone drutem. Jednak ten „obraz nędzy i rozpaczy” przeleciał około trzykrotnie
więcej niż w czasie śródziemnomorskiego rajdu Rayskiego.
Sukcesy sportowe, a szczególnie przelot Orlińskiego, rozbudziły wyobraźnię dużej grupy Polaków, którzy sami zapragnęli latać. Wielu w tym celu wstąpiło do wojska, ale z oczywistych względów
nie wszystkim to odpowiadało. Innym sposobem było zdobycie własnego samolotu. Niektórzy, piloci
wojskowi, pozyskali stare samoloty wycofane z wojska. Tak właśnie Stefan Czyżewski stał się właścicielem Nieuporta, a Paweł Zołotow – Albatrosa B-II. Inni pokusili się o budowę własnej konstrukcji,
nazywanej wówczas awionetką. Nawiasem mówiąc, ówcześni lotnicy nie przepadali za tym określeniem uważając, że jest przeznaczone dla urządzeń, których nie wypada nazwać samolotami. W budowie awionetek wyspecjalizowali się szczególnie konstruktorzy lotniczy – także przyszli, czyli studenci. Właśnie przyszły konstruktor, Jerzy Dąbrowski, był twórcą pierwszej warszawskiej awionetki –
D-1 Cykacz. Była to bardzo interesująca konstrukcja: dwupłatowiec wolnonośny, bez słupków międzyskrzydłowych. Takie rozwiązanie było możliwe dzięki małym wymiarom – rozpiętość skrzydeł wynosiła zaledwie 5 m. Malutki był również kadłub samolotu: wykrój kabiny znajdował się na wysokości
pasa pilota, a dźwignia przepustnicy znalazła się na burcie kadłuba, ale… od zewnątrz. Oczywiście,
małe wymiary i masa pozwoliły na zastosowanie silnika małej mocy – był to 16-konny Blackburn
Tomtit, od którego dźwięku wzięła się nazwa Cykacza. Niestety, silnik przegrzewał się, na co z pewnością miało wpływ przekroczenie zakładanej masy własnej o 35 kg (z 90 kg do 125 kg) i mniejsza
moc silnika, niż wynikałoby to z danych fabrycznych (moc startowa miała wynosić 24 KM, a wynosiła
16 KM). W dodatku silnik był dość zawodny. Niemniej jednak samolocik wykonał ok. 40 krótkich lotów
w latach 1925 – 26.
Bardziej znane studenckie awionetki powstawały na Politechnice Warszawskiej, w organizacji o
dość długiej nazwie: Sekcja Lotnicza Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej (SL
KMSPW). Założona w 1921 r. Sekcja początkowo (tzn. od 1923 r.) budowała szybowce, jednak
wkrótce „przerzuciła się” na samoloty. Pierwsze awionetki zbudowane przez SL KMSPW to górnopłat
WR-1 Stanisława Wigury i Stanisława Rogalskiego oraz dolnopłat JD-2 Jerzego Drzewieckiego. Samoloty okazały się całkiem udane, choć ich obloty przebiegały z „przygodami”. Pierwszy JD-2, oblatany przez Kazimierza Kalinę 5 października 1926 r., spłonął podczas lądowania. Poparzony pilot
uznał jednak, że samolot w powietrzu zachowuje się poprawnie, a to skłoniło studentów do budowy
następnego egzemplarza. W sumie powstało sześć samolotów, co daje JD-2 tytuł pierwszego w Polsce lekkiego samolotu produkowanego seryjnie. Z kolei podczas oblotu WR-1 we wrześniu 1927 r.
jedna połówka usterzenia poziomego… złożyła się. Według „Skrzydlatych wspomnień” Witolda Rychtera był to efekt uszkodzenia przy montażu – któryś z przyglądających się chłopców oparł się o statecznik przed podparciem go zastrzałem i ugiął go. Chłopak przestraszył się i odgiął statecznik z powrotem, nic nikomu nie mówiąc, ale okucia zostały osłabione. Z kolei Stanisław Prauss w książce „Z
Zakopanego na Stag Lane” twierdzi, że okucia usterzenia były błędnie zaprojektowane – przenosiły
tylko siłę nośną działającą w górę. Niezależnie od przyczyn, pilotujący WR-1 James Worledge pomyślnie wylądował.
Również z SL KMSPW pochodził PS-1 Stanisława Praussa. Ten dwumiejscowy górnopłat wyróżniał się ciekawą konstrukcją płata, umieszczonego nisko nad kadłubem. Aby umożliwić wsiadanie do
przedniej kabiny, konstruktor przewidział owalne wycięcie w skrzydle. Kształt tego wykroju budził jednoznaczne skojarzenia i stał się źródłem przezwiska „Latający sedes” oraz nieco złośliwych dowcipów, jak np. zawieszenie w kabinie łańcuszka od spłuczki. Ale wykrój nie był jedynym nietypowym
rozwiązaniem zastosowanym w PS-1, ponieważ Prauss zastosował płat o zmiennej grubości – najgrubszy w okolicy mocowania zastrzałów. Niektórzy eksperci twierdzą, że było to inspiracją dla Zygmunta Puławskiego (późniejszego kolegi z pracy Praussa – obaj pracowali w warszawskich PZL)
przy tworzeniu jego słynnych myśliwców. Sam Prauss jednak w swoich wspomnieniach temu zaprzecza.
Podsumowując, w pierwszych latach niepodległości Polski możliwości latania rekreacyjnego były
mocno ograniczone. Młodzi mężczyźni mogli wstąpić do wojska i uczynić z lotnictwa nie pasję, lecz
zawód. To jednak wiązało się z oczywistymi ograniczeniami – przede wszystkim nie każdy mógł zostać oficerem (choćby ze względu na wiek czy stan zdrowia), nie każdy też chciał zarabiać na życie
jako żołnierz. Można też było pokusić się o budowę własnego samolotu, choć oczywiście wymagało
to dużej wiedzy, dużego nakładu pracy i sporych środków finansowych. Zauważmy, że posiadanie
awionetki nie zapewniało w żaden sposób umiejętności jej pilotażu.
5
W 1927 r. ten stan rzeczy uległ zmianie za sprawą czasopisma „Młody Lotnik” redagowanego
przez studenta prawa, Jerzego Osińskiego. Wokół redakcji zgromadziła się grupa ludzi (przeważnie
studentów) dążących do umożliwienia latania osobom spoza lotnictwa wojskowego. Na łamach „Młodego Lotnika” pojawiło się hasło „Uczmy się latać!” i dyskusja nad tym, gdzie, na czym i za co entuzjaści lotnictwa mogliby wznieść się w powietrze. Ustalono, że najlepiej umożliwi to organizacja, która
będzie mogła zatrudnić instruktorów pilotażu i pozyskać własne samoloty, służące do późniejszego
treningu, latania rekreacyjnego i sportowego. Organizacją tą stał się Aeroklub Akademicki Warszawski (AAW), założony 19 października 1927 r. Jego prezesem został redaktor J. Osiński.
POCZĄTKI AEROKLUBU
Swoją działalność AAW rozpoczął oczywiście od zapewnienia sobie realizacji celów statutowych
– czyli latania. W tym celu nawiązał współpracę z lotnictwem wojskowym, która (wg Witolda Rychtera) sprowadzała się do wyczekiwania na różnorakich korytarzach i wędrowania od drzwi do drzwi.
Jednak udało się – 15 listopada 1927 r. wojsko zgodziło się na przekazanie Aeroklubowi czterech
wysłużonych samolotów Caudron G-III, wycofywanych wówczas z wojska. Pieniądze na szkolenie
przyznała LOPP.
Caudrony odebrano w Bydgoszczy w marcu 1928 r. – już po rozpoczęciu pierwszego kursu teoretycznego (co miało miejsce 17 stycznia 1928 r.). Samoloty były w złym stanie technicznym, wobec
czego udało się z nich zmontować… jeden egzemplarz zdatny do lotu. W czerwcu 1928 r. pierwszy
instruktor i szef wyszkolenia AAW, Jerzy Widawski, rozpoczął szkolenie praktyczne Konrada Jagoszewskiego, p. Janiszewskiego (imię nieznane), Antoniego Łyżwańskiego, Ignacego Sienkiewicza,
Karola Trzetrzewińskiego i Romana Wolańskiego.
Do szkolenia nie wystarczy jednak własny samolot i obecność instruktora. Potrzebne jest jeszcze
lotnisko – a przynajmniej prawo do jego używania. W czerwcu 1928 r. AAW uzyskał jednak zgodę na
korzystanie z lotniska na Polu Mokotowskim; wtedy też przekazano stary hangar Bessoneau oraz
pierwsze Hanrioty-28. Druga grupa uczniów szkoliła się już na Hanriotach, pod okiem późniejszego
pilota LOT-u, Olimpiusza Nartowskiego. W jej skład wchodzili: Kazimiera Muszałówna, Jan Krzyżanowski, Władysław Korbel, Stanisław Hiszpański i Witold Rychter.
Szkolenie dostarczało uczniom (i instruktorom) wielu wrażeń. Szczególnie pod tym względem zapisały się tzw. warunki, czyli elementy pilotażu, które uczeń musiał wykonać na zakończenie kursu:
1. 50 kręgów nadlotniskowych.
2. 5 lądowań z wyłączonym silnikiem.
3. Spirala z 2000 m do 500 m.
4. Pojedynczy i podwójny skobel – czyli ówczesny sposób podejścia do lądowania.
5. Ósemka na stałej wysokości.
6. Godzinny lot na wysokości 2000 m.
7. Korkociąg (z instruktorem).
8. Przelot na obce lotnisko.
Przykładowo W. Korbel mierzył czas lotu na wysokości 2000 m budzikiem, który zatrzymał się
wskutek drgań silnika. Przemarznięty pilot lądował dopiero wtedy, gdy w Hanriocie zabrakło paliwa. Z
kolei S. Hiszpański do barografu o zakresie do 5000 m założył taśmę wyskalowaną do 3000 m. Z
jakiegoś powodu, widząc różnicę wskazań wysokościomierza i barografu, zawierzył temu drugiemu.
W rezultacie wzniósł się nie na 2 tysiące, ale na przeszło 3 tysiące metrów. Przygody przydarzały się
także w locie na obce lotnisko, czyli do Dęblina. Samoloty nie miały busoli, nawigowało się na podstawie punktów orientacyjnych na ziemi (np. zamku w Czersku) i… położenia słońca! Nieocenioną
pomocą nawigacyjną okazało się położenie cieni zastrzałów na powierzchni skrzydeł, o ile pamiętało
się, że cień przesuwa się o 15 stopni na godzinę.
Sympatycznym zakończeniem kursu było „pasowanie na rycerzy knypla” (dla absolwentów obu
grup miało ono miejsce 2 czerwca 1928 r.), zainicjowane przez prof. Tadeusza Pruszkowskiego
(„Prusza”) – malarza, rektora Szkoły Sztuk Pięknych, a ponadto sympatyka lotnictwa, a później pilota.
Profesor, jako mistrz ceremonii, namaszczał policzek młodego pilota olejem silnikowym, po czym
delikatnie uderzał go w ramię drążkiem sterowym. Następnie pilot składał przysięgę na „korkociąg”
(czyli grajcar do kotwiczenia samolotów, przypominający wielki korkociąg), że nigdy nie znajdzie się
w nim wbrew własnej woli. Przyrzekał również przestrzeganie prawa lotniczego, posłuszeństwo przełożonym i lojalność wobec kolegów. Kolejnym punktem uroczystości był „kapotaż” – delikwent siadał
w kabinie skasowanego samolotu Stahlwerk Mark MS-IIb Awiata (a ściślej – jego kadłuba odartego z
poszycia), a koledzy przewracali kadłub przez jego przednią część na plecy. Pilot mógł przy tym choć
6
POCZĄTKI AEROKLUBU
Pierwsi kursanci AAW latali na archaicznym Caudronie G-III.
Widoczne znaki AAW w miejscu szachownic pod skrzydłami.
Pasowanie Hanny Henneberg, pierwszej
pilotki AW. 7 listopada 1931 r.
Do 1936 r. szkolono na Hanriotach H-28. Jak widać, była
to ciężka praca…
Prototyp RWD-2 wsławił się m.in. lotem Żwirki i Wigury wokół Europy
RWD-4 T. Halewskiego i J. Rudowskiego w Tallinie, podczas rajdu do Estonii.
RWD-5 po rajdzie algiersko-marokańskim. Na osłonie
silnika pozdrowienia od paszy Rabatu.
7
„na sucho” zapoznać się z odczuciami związanymi z kapotażem. Kiedy kadłub powracał do pozycji
wyjściowej, pilot mógł już odebrać świadectwo ukończenia kursu i pamiątkowy „herb”. Herby w dowcipny sposób podkreślały pewne charakterystyczne cechy pilota lub epizody z czasów szkolenia.
Mówiąc o szkoleniu, nie można nie wspomnieć o Johnie Pawlowskim – Amerykaninie polskiego
pochodzenia, dyrektorze montowni Chevroleta na Woli. Uczył się on pilotażu w AAW, ale… prywatnie, na własnej JD-2 (o znakach P-PSLA, a od zmiany oznaczeń w 1929 r.: SP-ACA). Jego instruktorem był James Worledge, wspomniany przy okazji oblotu samolotu WR-1. Szkolenie na awionetce
budziło wiele obaw, ale udało się prawie znakomicie. „Prawie”, bo w dzień po laszowaniu Pawlowski
rozbił swój samolot, zawadziwszy skrzydłem o piorunochron na hangarze PZL. Na szczęście nic mu
się nie stało, a wkrótce potem zakupił następny egzemplarz JD-2 (o znakach SP-ACO). Rozbity SPACA został wyremontowany; należał później do Z. Babińskiego, który obleciał nim chyba całą Polskę,
wymalowując na czarnym kadłubie białe nazwy „zaliczonych” miejscowości, których było ok. 300. Aż
dziw, że tego kadłuba wystarczyło…
W 1929 r. w Aeroklubie Akademickim Warszawskim pojawili się nowi instruktorzy: sierż. pil. Walenty Nowak (przezywany „Całka noga”, bo tak nakazywał pełne wychylenie steru kierunku) oraz Kazimierz Kazimierczuk, pilot doświadczalny. Pojawił się też oficer łącznikowy, por. pil. Franciszek Żwirko. Wojsko zdecydowało, że w zamian za dostarczanie samolotów i silników liczy na możliwość
wpływania na proces szkolenia młodych pilotów. Żwirko, jako doświadczony instruktor, miał tu wielkie
pole do popisu, a jako uczestnik zawodów lotniczych mógł „rozruszać” latanie sportowe. Ponadto
porucznik lubił nowe wyzwania, o czym świadczy m.in. zainicjowanie przez niego (kilka lat wcześniej)
lotów nocnych. Słowem – właściwy człowiek na właściwym miejscu. Jednak aeroklubowa brać nie od
razu doceniła młodego oficera, uważając go za nadzorcę, który ma nimi rządzić. Dopiero po kilku
miesiącach Żwirko zaskarbił sobie sympatię kolegów ujmującym charakterem i bezbłędnym pilotażem, co z czasem przerodziło się w wiele przyjaźni.
LATANIE SPORTOWE
Kiedy szkolenie młodych pilotów już ruszyło, piloci Aeroklubu Akademickiego Warszawskiego
mogli pomyśleć o udziale w zawodach. Pierwszą okazją do rywalizacji był II Krajowy Konkurs Awionetek, rozegrany w dniach 29 października–1 listopada 1928 r. Najlepszy wynik spośród pilotów warszawskich – czwarte miejsce – zdobyła załoga: Olimpiusz Nartowski i Stanisław Prauss na PS-1. W
konkursie wystartowały też inne awionetki produkcji SL KMSPW opisane wcześniej: JD-2 (James
Worledge, 7 miejsce) i WR-1 (Stanisław Tondis, 12 miejsce). Na II KKA zadebiutowała też nowa
awionetka Sekcji – RWD-1. Niestety, samolot nie ukończył zawodów, ale „na pocieszenie” otrzymał
nagrodę Ministra Komunikacji za najbardziej oryginalną konstrukcję; w pełni słusznie. Wysoki kadłub
niemalże szorował brzuchem po ziemi, wskutek bardzo niskiego podwozia. Pilotowanie było jeszcze
dziwniejsze – w walce o niski opór kadłuba (skutecznej walce, bo doskonałość aerodynamiczna
RWD-1 wynosiła aż 12) konstruktorzy zrezygnowali z… zapewnienia widoczności do przodu! Jak w
niemieckim Messerschmicie M-17, by cokolwiek zobaczyć, pilot musiał wychylić głowę przez duże
otwory we wklęsłych burtach kabiny. Taki przekrój kadłuba wymusił wąski rozstaw okuć skrzydłokadłub, jednak obeszło się bez zastrzałów.
Od czasu II KKA piloci Aeroklubu często zwyciężali w zawodach samolotowych. Do wybuchu
wojny były to:
• I Lot Południowo-Zachodniej Polski (1929, F. Żwirko i S. Wigura, RWD-2)
• III Krajowy Konkurs Awionetek (1930, F. Żwirko i S. Wigura, RWD-4)
• IV Krajowy Konkurs Samolotów Turystycznych (1931, F. Żwirko i S. Wigura, RWD-5)
• II Zlot Podhalański, 1931 (M. Pronaszko i S. Wigura, RWD-5)
• Challenge des avions de tourisme, 1932 (F. Żwirko i S. Wigura, RWD-6)
• V Krajowy Lotniczy Konkurs Turystyczny, 1933 (M. Pronaszko i W. Hański, RWD-5)
• IV Lubelsko-Podlaskie Zawody Zimowe, 1934 (L. Karczewski i E. Przysiecki, RWD-4)
• II Lot Północno-Zachodniej Polski, 1934 (S. Iwanowski i J. Osiński, RWD-5)
• I Zlot do Inowrocławia, 1935 (E. Peterek i J. Kubalaczak, RWD-5)
• Zlot do Białej Podlaskiej, 1935 (R. Mikke i S. Kozłowski, RWD-5)
• Zlot do Łodzi, 1935 (E. Peterek i J. Kubalaczak, RWD-5)
• III Zlot do Morza, 1936 (R. Aleksandrowicz i J. Damsz, RWD-8)
• VI Krajowy Lotniczy Konkurs Turystyczny, 1936 (A. Anczutin i J. Różański, RWD-8) – w kategorii juniorów
• III Zlot do Poznania, 1937 (B. Kocjan i S. Abramski)
8
LATANIE SPORTOWE
RWD-10, RWD-8 i RWD-13 Aeroklubu Warszawskiego podczas rajdu
bałtyckiego w 1938 r.
RWD-4 SP-AGP i RWD-8 SP-AMD (z gwiazdowym silnikiem G-534
Czarny Piotruś)
Rekordowy RWD-7
Członkowie AW podczas budowy lotniska na Bielanach
RWD-4 rozbity przez Z. Wysiekierskiego podczas zawodów zimowych w 1933 r.
Trzej konstruktorzy: S. Prauss, A. Kocjan i J. Drzewiecki przy RWD-7
Zawodnicy AW na Krajowych Zawodach Lotniczych w
1938 r. – ostatnich przed wojną
RWD-13 J. Bajana latał też w Aeroklubie Warszawskim
9
VII Krajowe Zawody Lotnicze, 1937 (zespołowo, 6 RWD-8)
Międzynarodowy Konkurs Samolotów Sportowych i Turystycznych, 1937 (E. Przysiecki, M.
Maciejewski i W. Stronczyński, RWD-13)
• VII Krajowe Zawody Lotnicze, 1938 (S. Abramski i W. Stronczyński, RWD-8)
Jak widać, na długiej liście zawodów wygranych przez warszawskich pilotów znajdują się zarówno niewielkie, lokalne zloty, jak i prestiżowe, międzynarodowe zawody. Tę drugą grupę reprezentuje
oczywiście Challenge z 1932 r. oraz mniej znany Międzynarodowy Konkurs Samolotów Sportowych i
Turystycznych, rozegrany w Zurychu w 1938 r. Konkurs był jedną z ośmiu części IV Międzynarodowego Mityngu Lotniczego. Polskę reprezentowało siedem załóg, w tym dwie z Aeroklubu Warszawskiego. Oprócz zwycięskiej załogi (lecącej na RWD-13 o znakach SP-BFC) startowali też: Aleksander
Onoszko, Bolesław Kocjan i Andrzej Strakacz. Ta załoga zajęła miejsce siódme, lecąc na „osobistej”
maszynie Jerzego Bajana, SP-BJN. Obie załogi wystartowały też w innej części Mityngu - Międzynarodowym Rajdzie Samolotów Sportowych i Turystycznych, zajmując miejsca w drugiej dziesiątce.
Ciekawostką jest niezapowiedziana „lotnicza wizyta” złożona przez warszawskie załogi Ignacemu
Paderewskiemu podczas powrotu do Warszawy. Premier, mieszkający koło Lozanny, ugościł lotników wspólnym śniadaniem. Skąd tak ciepłe przyjęcie? Otóż osobisty sekretarz Paderewskiego był
bratem Andrzeja Strakacza, lecącego jedną z „trzynastek”.
Mityng w Zurychu w pewnym sensie łączy dwa najpopularniejsze elementy przedwojennego latania sportowego: udział w zawodach i wykonywanie dalekodystansowych przelotów. Aeroklub Warszawski odnosił sukcesy także w tej drugiej dziedzinie. Już w 1929 r. Żwirko i Wigura, lecąc RWD-2,
wybrali się w podróż wokół Europy. Trasa rajdu wiodła przez Niemcy, Francję, Hiszpanię, Włochy,
Austrię i Czechosłowację, czyli łącznie około 5000 km! Wprawdzie silnik sprawiał problemy, zmuszając załogę do kilku przymusowych lądowań, jednak przelot udało się ukończyć. Załoga wystartowała
z Warszawy 9 sierpnia, a powróciła po blisko miesiącu, 6 września.
Dwa lata później, w dniach 4–16 marca 1931 r., członkowie Aeroklubu Warszawskiego uczestniczyli w zimowej wizycie na Łotwie i w Estonii. Aeroklub reprezentowali: Franciszek Żwirko, lecący
samotnie na RWD-2, oraz prezes Aeroklubu i inicjator rajdu, Tadeusz Halewski, lecący z posłem Janem Rudowskim na RWD-4. Mimo mroźnej pogody (temperatura spadała nawet do -25°C) i g łębokiego śniegu na lotniskach, piloci AW ukończyli przelot bez problemów. Podczas jednego z etapów
piloci pokonali mróz, który „uziemił” nawet dywizjon estońskich maszyn wojskowych. Ciekawym epizodem z tego przelotu jest powrót Franciszka Żwirki do Warszawy. Przed startem zamontował on w
swojej RWD-2 narty, jednak brak śniegu na lotnisku w Warszawie uniemożliwiał mu lądowanie. Postanowił więc wylądować na zamarzniętej Wiśle, zmienić narty na koła i przelecieć na lotnisko.
Również w 1931 roku, ale w maju, warszawscy lotnicy wykonali dość krótki, ale wart wspomnienia
przelot: na Mityng Lotniczy do Pilzna w Czechosłowacji. Wystartowały dwie załogi: Robert Hirszbandt
i Konrad Jagoszewski oraz Stanisław Rogalski i Halszka Rychterówna. Niestety, druga z załóg AW
dotarła „na węgielkach”, po rozbiciu swojej RWD-4 (SP-ADL) wskutek awarii silnika i zawadzenia
podwoziem o druty telefoniczne podczas przymusowego lądowania. Przy tej okazji wydarzyła się
zabawna historia. Otóż rodzina H. Rychterówny otrzymała telegram o treści: „SAMOLOT SPADL
ROZBITY STOP WRACAM KALEKA”. Oczywiście zapanowało przerażenie, spotęgowane niemożliwością połączenia telefonicznego z Czechosłowacją. Dopiero po powrocie pilotki okazało się, że depesza miała brzmieć: „SAMOLOT SP-ADL ROZBITY STOP WRACAM KOLEJĄ”. Na szczęście obrażenia Rogalskiego i Rychterówny nie były poważne i już 2 czerwca oboje mogli… stanąć na ślubnym
kobiercu.
Kolejne rajdy zagraniczne Aeroklubu Warszawskiego zostały wykonane wiosną 1933 r. W kwietniu tego roku zorganizowano pierwszy „rajd bałkański”. Trasa przelotu biegła przez Rumunię, Bułgarię, Jugosławię, Austrię i Czechosłowację. W rajdzie uczestniczyli m.in. piloci Aeroklubu Warszawskiego: Tadeusz Halewski i Mieczysław Grabiński na RWD-5 SP-AJA, Adam Kropiński na „szalanżówce” PZL-19 SP-AHH (z J. Mościckim) i Jerzy Orłowski na szkolno-akrobacyjnym PWS-12 SPAKE. Ten ostatni wzbudził szczególny entuzjazm, wykonując w Sofii 55-minutowy pokaz akrobacji,
zawierający m.in. odwróconą pętle i 8-minutowy lot plecowy.
Kiedy „Kolejarz I” (bo takie imię nosił RWD-5 SP-AJA, ufundowany przez kolejarzy) leciał na Bałkany, jego bliźniak SP-AJB zdobywał wybrzeża północnej Afryki, startując w Rajdzie AlgierskoMarokańskim. Załogę samolotu stanowili: Robert Hirszbandt i Bogdan Kwieciński – członek komitetu
organizacyjnego Challenge 1934. Zamierzano bowiem przy okazji sprawdzić, czy trasa Challenge
mogłaby przebiegać wzdłuż afrykańskiego wybrzeża Morza Śródziemnego. Lot potwierdził, że jest to
możliwe, choć Hirszbandt i Kwieciński musieli zmagać się z kiepską pogodą, burzami piaskowymi i
trudami nawigacji nad pustynią. Pamiątką z rajdu był Puchar Cudzoziemców przyznany polskiej zało•
•
10
dze jako najlepszej spoza Francji, a także arabskie pozdrowienia od paszy Rabatu, namalowane
później na osłonie silnika SP-AJB.
Po tych przelotach nastała kilkuletnia przerwa. Dopiero w 1937 r. piloci Aeroklubu ponownie polecieli na dalekodystansowy przelot – drugi rajd bałkański. W locie wzięły udział trzy RWD-13, dwie
RWD-8, jedna akrobacyjna RWD-10 i szybowiec Sokół na holu za „ósemką”. Na lotniskach etapowych w Rumunii, Bułgarii, Grecji, Jugosławii, Węgier i Austrii warszawska ekipa wykonywała pokazy
oraz loty pasażerskie, którym niekiedy towarzyszyły ciekawe epizody. Przykładowo w Zagrzebiu półgodzinny lot (swój pierwszy w życiu) na RWD-13 odbył gen. Kosič. Po locie nakazał… przygotować
dla siebie specjalny samolot, z którego mógłby obserwować zbliżające się manewry. Oficerowie jugosłowiańscy, towarzyszący generałowi, dziękowali później za przekonanie konserwatywnego dowódcy
do lotnictwa.
Płatowce tych samych typów wzięły udział także w harcerskiej wizycie na Węgrzech w kwietniu
1938 r. oraz – za wyjątkiem Sokoła, zatrzymanego przez złą pogodę – w „locie bałtyckim” jesienią
1938 r. Jednak w przypadku lotu wokół morza ekipa Aeroklubu Warszawskiego została wzmocniona
przez nowe samoloty: szkolno-akrobacyjną RWD-17, turystyczno-sanitarną RWD-13TS oraz – w drugiej części przelotu – motoszybowiec Bąk. . Trasa przelotu biegła przez Litwę, Łotwę, Estonię, Finlandię, Szwecję, Niemcy (tu dołączył Bolesław Kocjan na Bąku), Holandię, Belgię i ponownie Niemcy.
Jak zwykle przy takich okazjach, piloci wykonywali pokazy cieszące się dużym zainteresowaniem.
Podczas jednego z nich, w Kopenhadze, któryś z pilotów zademonstrował kilkuminutowy „zawis”
RWD-8 nad hangarem, na wysokości 50 m. Tamtego dnia wiał silny wiatr, którego prędkość okazała
się zbliżona do prędkości minimalnej „ósemki”. Tak więc, choć względem powietrza pilot przemieszczał się, to względem ziemi pozostawał w spoczynku. Wiatr znakomicie pomagał też w skracaniu
startu – „trzynastki” i „ósemki” startowały niemal z miejsca, a niewiele większego rozbiegu potrzebowały „dziesiątki”. Niestety, jedna RWD-10 uległa wypadkowi. W Tallinie, wykonując pokaz w zamglonym i zadymionym powietrzu, Zbigniew Oleński nieco zbyt późno wyprowadził z wykonywanego nad
wodą korkociągu, w związku z czym jego samolot zahaczył o lustro jeziora Pejpus. Na szczęście
skończyło się na uszkodzeniu maszyny i kontuzji pilota (uszkodzenie kręgosłupa), z której stosunkowo szybko się wyleczył.
Odrębną kategorią wyczynów sportowych są rekordy. W przedwojennym sporcie samolotowym
nie były one bite tak często, jak np. w szybownictwie – ale piloci AW ustanowili kilka rekordów świata.
19 października 1929 r. Franciszek Żwirko i Antoni Kocjan (lżejszy od Wigury, „etatowego” nawigatora Żwirki) na prototypie RWD-2 pobili rekord świata w kategorii „wysokość lotu”, osiągając 4004 m.
Obok lotu wokół Europy był to wyczyn, który rozreklamował konstrukcje RWD. Kolejne rekordy pobito
już na specjalnie przygotowanej RWD-7. Już 7 sierpnia 1931 r., krótko po oblocie (który miał miejsce
pod koniec lipca), Franciszek Żwirko i Stanisław Prauss podjęli próbę pobicia rekordu wysokości.
„Siódemka” wzbiła się na wysokość 5996 m. Pilot po locie żartował, ubolewając, że nie zostawił na
starcie portfela – wówczas samolot byłby lżejszy i może wzniósłby się te marne 4 metry wyżej, do
„magicznych” 6000 m. Jednak nawet bez tych czterech metrów osiągnięta wysokość dałaby rekord.
Niestety, nie uznano go: w samolocie zamontowano barograf piszący grafionem na papierze zwykłym, a nie rylcem na okopconym papierze. Jednak „erwudziacy” nie złożyli broni – RWD-7 pobiła
rekord świata w wysokości lotu, wznosząc się na 6032 m. Lepszy wynik osiągnięto dzięki niewielkim
modyfikacjom, m.in. zastosowaniu śmigła o większej średnicy. Rekordową załogę tworzyli Jerzy
Drzewiecki i Antoni Kocjan – za sterami nie zasiadł już F. Żwirko, gdyż działo się to 30 września 1932
r., a więc już po jego tragicznej śmierci wraz ze Stanisławem Wigurą (katastrofa miała miejsce 11
września 1932 r.).
„Siódemka” miała na koncie jeszcze jeden rekord – prędkości lotu na dystansie 100 km, ustanowiony przez Jerzego Drzewieckiego i Jerzego Wędrychowskiego 12 sierpnia 1931 r. Osiągnięto
prędkość 178,748 km/h. Rekordowy przelot odbył się wzdłuż linii kolejowej Warszawa–Skierniewice,
między Czechowicami a mostem na rzece Rabka. Wybrano tę trasę, ponieważ tory biegną tam prawie idealnie prosto, co niemalże zapewnia utrzymanie właściwego kierunku.
NIE TYLKO SUKCESY
Oczywiście, historia Aeroklubu Warszawskiego to nie tylko pasmo sukcesów. Zdarzały się także
chwile smutku, nierzadko po stracie kolegi. Pierwszy wypadek śmiertelny w dziejach AAW nastąpił 6
stycznia 1930 r., kiedy John Pawlowski poleciał na swej nowej JD-2bis (o znakach SP-ACO) do Lublina. Zabrał ze sobą szefa mechaników AAW, Władysława Laudańskiego. Na nieszczęście Pawlowski popełnił błąd przy lądowaniu, wskutek którego samolot uderzył w ziemię. Siedzący z przodu Lau-
11
dański zginął, zgnieciony silnikiem i resztą kadłuba. Tak oto AAW poniósł pierwszą ofiarę śmiertelną,
tracąc bardzo uczynnego i utalentowanego mechanika, który potrafił np. „na słuch” rozpoznać, która z
licznych linek Caudrona G-III pękła podczas zbyt twardego lądowania.
W dwa miesiące po tej katastrofie kolejna JD-2bis uległa katastrofie. W pochmurny, wietrzny
dzień 16 marca 1930 r. na lotnisku pojawili się trzej dziennikarze, zaproszeni przez Jerzego Osińskiego. Chcieli oni zobaczyć samoloty „w akcji”, wobec czego na starcie pojawiły się dwa Hanrioty H28 i jedna JD-2bis SP-ACF. Krótko po starcie, na wysokości około 50 m JD-2 zwaliła się w korkociąg i
uderzyła w ziemię powodując śmierć pilota, Karola Trzetrzewińskiego i pasażera, redaktora Franciszka Makowskiego. Możliwe, że przyczyną wypadku był podmuch wiatru, ale nie można też wykluczyć
wady konstrukcyjnej. Stanisław Prauss pisał, że JD-2 był samolotem niestatecznym, a Witold Rychter
– właściciel JD-2bis SP-ADP, nazwanej Adepcią – wspominał o niedostatecznej sztywności skrzydeł.
Bez wątpienia JD-2 był samolotem trudnym i można było nim latać bezpiecznie tylko, jeśli było się
„wlatanym w niego”. W Polsce tylko dwa samoloty tego typu latały długo i bezpiecznie: Adepcia W.
Rychtera oraz SP-ACA Zbigniewa Babińskiego. Ciekawostką jest, że Rychter zamówił swój samolot z
przekory, na wieść o wycofaniu zamówień na kolejne JD-2.
Trudno wymienić wszystkich pilotów Aeroklubu Warszawskiego, którzy zginęli śmiercią lotnika –
ich lista jest zbyt długa. Warto jednak zwrócić uwagę na fatum, jakie wisiało – jak powiedzieliby przesądni – nad stanowiskiem szefa sekcji technicznej AW. Oprócz W. Laudańskiego aż trzech szefów
mechaników zginęło w katastrofach lotniczych. 17 lipca 1931 r. rozbił się odrestaurowany Albatros BII. W wyniku wypadku Kazimierz Piskorz, lecący jako pasażer (z Witoldem Krasickim), odniósł ciężkie
obrażenia. Liczne operacje (w tym amputacja nogi) nie pomogły – wdała się gangrena i 12 sierpnia
szef techniczny AW zmarł. Z kolei 30 sierpnia 1935 r., w katastrofie RWD-5 na Zamojszczyźnie, zginęli dalsi dwaj piloci, którzy w pewnym momencie pełnili tę funkcję: sierż. Jan Kubalczak oraz Władysław Korbel, członek-założyciel AAW i pierwszy szef sekcji technicznej.
Katastrofy to nie jedyne przeszkody, jakie czyhały na aeroklubowych lotników – choć ich skutki
były z pewnością najtragiczniejsze. Sporo krwi napsuły członkom Aeroklubu problemy z lotniskiem.
Na początku lat 30. stało się jasne, że lotnisko mokotowskie zbliża się do kresu swoich dni. Pierwsze
plany mówiły o przeprowadzce na Gocław, gdzie miałoby powstać nowe lotnisko „pomocnicze” (nie
tylko dla AW, ale też np. dla IBTL). Zarząd Aeroklubu zlecił przygotowanie stosownej dokumentacji,
jednak po kilku latach plany się zmieniły. Na Gocławiu miało powstać reprezentacyjne lotnisko pasażerskie (Okęcie miało stać się lotniskiem wojskowym), zaś dla Aeroklubu zaplanowano nowe lotnisko
na Bielanach – na terenie dzisiejszej huty i pobliskich osiedli. W 1936 r. rozpoczęto prace nad budową bielańskiego lotniska, zaś w 1938 r. na nowym polu wzlotów zaczęły lądować aeroklubowe samoloty. Lotnisko nie było jednak gotowe – hangary zaczęły tam stawać dopiero latem 1939 r. Stało się to
przyczyną swoistej „klęski urodzaju”: samolotów AW przybywało, ale miejsca w hangarach na lotnisku mokotowskim – już nie; co gorsza, szans na rozbudowę hangarów w obliczu budowy nowego
lotniska nie było.
Władze AW były rozżalone zmianą planów co do lotniska na Gocławiu, jednak „co się odwlecze,
to nie uciecze”. Już po wojnie, w 1947 r., na terenie planowanego lotniska komunikacyjnego (częściowo przygotowanego przed wojną) powstało lotnisko sportowe, z którego Aeroklub Warszawski
korzystał przez 30 lat. Jednak w latach 70. władze Warszawy podjęły decyzję o likwidacji lotniska na
Gocławiu i budowie osiedla mieszkaniowego na jego terenie. Ciekawe, że wpływ na tę decyzję mógł
mieć fakt, że samoloty latały nad willą premiera Jaroszewicza w Aninie i przeszkadzały mu. Dla Aeroklubu znów miało powstać nowe lotnisko, w podwarszawskich Markach, zaś do chwili jego powstania
piloci mieli „tymczasowo” korzystać z lotniska na Bemowie. Jak wiemy, ten „tymczasowy” stan rzeczy
trwa do dziś, przez blisko 40 lat.
Opracowanie tekstu: Paweł Ruchała – SMIL
Przygotowanie techniczne: Paweł Ruchała – SMIL
Fotografie ze zbiorów Andrzeja Glassa
12