Mosty firmy "K. Rudzki i S

Piotr Woj dyga
MOSTY FIRMY „K. RUDZKI I S-KA"1
Firma „Rudzki i S-ka" z Mińska Mazowieckiego budowała mosty na wszystkich
ważniejszych liniach kolejowych Cesarstwa Rosyjskiego takich jak: Petersburg-Warszawa, na liniach Poleskich, Rygo-Orłowskiej, Petersburg-Witebsk, Petersburg-Wołogda, Południowo-Zachodnich, Kijów-Kursk, Charkowsko-Mikołajewskej, MoskwaWindawa, Kujbyszew-Złatoust, Orenburg-Taszkient, Środkowo-Azjatyckiej, Zabajkalskiej, Obwodowej Bajkalskiej, Ussuryjskiej, Amurskiej i w Chinach na kolei
Wschodnio-Chińskiej.
Ogromne tereny azjatyckie nastręczały niemałe trudności organizacyjne. Gdy firma otrzymała
do wykonania wszystkie mosty na wschodniej
i środkowej części kolei Amurskiej, całość stalowych konstrukcji została wykonana w zakładach w Mińsku Mazowieckim (Nowomińsku)
i przewieziona koleją do Odessy, skąd drogą
morską transportowana była na Daleki Wschód
Budowa mostu na rzece Imań, na trasie do Nikołajewska przy ujściu Amuru do morza.
Kolei Ussuryjskiej.
Po przeładowaniu na barki części konstrukcyjne były dostarczone rzeką na mniejsze budowy, odległe nieraz o 2500 km.
Budowa mostu kolejowego przez rzekę Amur była końcowym etapem budowy Transsyberyjskiej magistrali (od Czelabińska do Władywostoku). W 1903 roku pociągi z euro'ejskiej Rosji posuwały się nad wybrzeże Pacyfiku przez Mandżurię koleją Chińsko/schodnią. Przegrana wojna rosyjsko-japońska w 1905 roku pokazała potrzebę zbudoania kolei do Chabarowska. Projektanci mostu musieli rozstrzygnąć bardzo złożone in/nieryjne zadanie. Amur rozlewa się przy Chabarowsku na szerokość do 3 kilometrów,
dużej głębokości (do 14 metrów na terenie przeprawy mostowej), w ciągu roku przechodwie fale powodziowe (wiosną i latem, kiedy padają deszcze monsunowe).
Budowa mostu, zaczęta 12 sierpnia 1913 roku, było zakończona w rekordowo krótim czasie: po 3 latach i 3 miesiącach. W oddaniu mostu do eksploatacji według planu
»o 26 miesiącach przeszkodziło rozpoczęcie pierwszej wojny światowej. Pomimo ciężich warunków pracy i trwającej wojny, most kolejowy przez rzekę Amur został otwarty dla ruhu 18 października 1916 roku. Most został naany Aleksiejewskim na cześć Aleksieja Nikołaj ewicz, syna ostatniego rosyjskiego cara, ponieważ zakończenie budowy zbiegło się z urodzinami następcy tronu.
Granitowy filar nr 1 na prawym brzegu
Amuru (wszystkich filarów było 20), na dole
zdjęcia - szynowa kolejka do dostarczania mate- Granitowy filar nr 1 na prawym brzegu
riałów budowlanych
Amuru
' Wykorzystane materiały pochodzą z ikonografi: Muzeum Kolei Transsyberyjskiej w Chabarowsku,
trony www.mostypolskie.pl, Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim.
ESZYT17
2009
63
1
Na długich łodziach podwozi się kamień elewa-
Gotowy rzeczny filar (jeden z osiemnastu), przy-
cyjny.
pominająca ogromny but (wysokość nad poziomem wody - 17 m). Występ-izbica z granitową
okładziną będzie ochraniać most na wiosnę przed
druzgocącą siłą przesuwających się brył lodu.
Powszechnie stosowany sposób wznoszenia
mostu zimą, na odległym planie - wioska budowniczych na wyspie pośrodku Amura.
Montaż żelaznych przęseł mostu (osiemnastu), dostarczonych w częściach z Nowomińska (Mińska
Mazowieckiego), z fabryki spółki akcyjnej „Rudzki i S-ka" południowomorską trasą Odessa - Nikołajewsk, montowanych w całość na miejscu budowy mostu.
64
2009
ZESZYT 17
Gotowe przęsło na wodzie.
Następne przęsło o wadze ponad 1000 ton i długości 128 metrów zajmuje swoje miejsce.
Budowa lewobrzeżnego wiaduktu na lewym brzegu Amuru. Po raz pierwszy na świecie wiadukt był
wykonany ze zrobionych przy brzegu żelazobetonowych przęseł (o wadze do 4000 ton) przewożonych na pontonach.
Zbliża się zakończenie budo-
Pamiątkowa kartka pocztowa, U r o c z y s t e
otwarcie
mostu
wy mostu (wygląd z prawego
wydana w dniu oddania mostu
18 października (5 październi-
brzegu).
do eksploatacji,
ka kalendarza j u l i a ń s k i e g o )
przedstawia
wjazd na most od zachodu po
1916 r.
żelbetowym wiadukcie.
mm
—r
%
Pierwszy pociąg przejeżdża po moście
'
Zdjęte przęsło starego mostu pozostawione jako pomnik w Chabarowsku.
ZESZYT 17
2009
65
Most na rzece Aryś na trasie Kolei Ussuryjskiej.
Most na rzece Karauziak na trasie Kolei Ussuryjskiej.
Most na rzece Wołochow na trasie Kolei Ussuryjskiej.
Most na rzece Bikeń na trasie Kolei Ussuryjskiej.
Most na rzece Chor na trasie Kolei Ussuryjskiej.
66
2009
ZESZYT 1?
Poniżej: fotografie z budowy mostu kolejowego na Niemnie.
Fotografie pochodzą z albumu znajdującego
się w zasobie Archiwum Państwowego w Piotrkowie Trybunalskim. Dokumentują budowę mostów kolejowych na rzece Niemem w latach 1896
- 1899.
Przed pierwszą wojną światową do największych mostów wybudowanych przez fabrykę
Rudzkiego należały także: most Jego Cesarskiej
Wysokości Cara Mikołaja II w Warszawie (naMost Ochtieński przez rzekę Newę w Pezywany w tamtym czasie przez warszawiaków
tersburgu wybudowany w latach 1908Trzecim Mostem - obecnie Most Poniatowskie1911.
go), Czwarty Most w Warszawie (drugi most
kolejowy przy Cytadeli), most Ochtieński na Newie i wiele innych.
Pomysły wybudowania mostu na przedłużeniu Al. Jerozolimskich powstały już
w 1870 r., a autorem pierwszego szkicu był inżynier komunikacji Bronisław Marczewski. Pod koniec XIX stulecia Warszawa przekształcała się metropolię, a budowa nowej
przeprawy odciążającej wąski i przestarzały Most Kierbedzia stawała się koniecznością. W 1894 r. na polecenie Ministerstwa Komunikacji wyasygnowano nawet sumę
10 tys. rubli na przeprowadzenie m.in. badań geologicznych, geodezyjnych i mierniczych oraz opracowanie wstępnych kosztorysów budowy, a w 1903 r. za zgodą cara
z pożyczki przyznanej Warszawie przez syndykat banków z bankiem Credit Lyonnais
4,5 miliona rubli przeznaczono na budowę mostu.
W maju 1903 r. do magistratu wpłynęły dwa wstępne projekty mostu firmy Batignolles i Mieczysława Marszewskiego. Szkic Marszewskiego przyjęto jako podstawę do dalszych prac projektowych. W 1904 r. mianowano go kierownikiem biura budowy, jego
zastępcą do spraw architektury Stefana Szyllera, do spraw technicznych Bronisława Plebińskiego. 31 sierpnia 1904 oficjalnie zainaugurowano początek budowy. Niebawem powstał też ostateczny projekt techniczny przewidujący budowę mostu łukowego wspartego
na kamiennych filarach, zaś w 1905 r. Szyller sporządził pierwsze szkice oprawy architektonicznej mostu. Rok później rozstrzygnięto wspomniany już konkurs na kształt architektoniczny wiaduktu przerzuconego ponad Powiślem i łączącego most z Alejami Jerozolimskimi. Ostatecznie skończyło się skandalem. Żadnego z nagrodzonych projektów nie przeznaczono do realizacji. Wybrano za to śmiałą, żelbetową konstrukcję autorstwa Władysława Paszkowskiego w oprawie architektonicznej Stefana Szyllera. Informację o tym podano do wiadomości publicznej w 1909 r. Zbulwersowała ona środowisko architektów, bo
Szyller był jednym z jurorów w konkursie architektonicznym.
Trasa mostowa wraz z dojazdami, nie licząc wałów ochronnych, wyniosła 3542
metrów, w tym 506 m długości mostu i wiadukt o długości 700 m. Był to most o ośmiu
przęsłach stalowych, wspartych na kamiennych filarach.. Budowa tak wielkiej inwestycji w carskiej Warszawie nie obyła się bez nadużyć. Przetarg na budowę, do którego
ówczesny generał gubernator dopuścił siedem firm, był całkowicie fikcyjny. Już wcześniej firmy doszły bowiem do porozumienia między sobą, pozostawiając prawo do budowy mostu wraz z wiaduktem od strony Warszawy i nasypem od strony Pragi, Towarzystwu Rudzki i S-ka, a generał gubernator od dyrekcji firmy za pośrednictwem Marszewskiego przyjął 100 tysięcy rubli łapówki.
Budowę przeprawy upamiętniały dwie duże tablice odlane przez braci Łopieńskich
Jedna była po rosyjsku i obok tekstu z nazwiskami twórców i nazwami form budowla-
68
2009
ZESZYT 17
Most Poniatowskiego w Warszawie.
Przedwojenna pocztówka z widokiem wiaduktu
Mostu Poniatowskiego.
Most kolejowy podczas budowy.
Montaż przęseł podczas budowy drugiego mostu kolejowego pod Cytadelą w 1907 - 1908 r.
nych pokazywała przekrój filara. Druga, zachowana do dziś po polsku, ukazuje widok
wiaduktu przeprowadzonego nad Powiślem. Pokazano też na niej przekrój jednej z żelbetowych podpór. Gdy 4 stycznia 1914 r. uroczyście otwierano most w obecności generała gubernatora Gieorgija Skalona (wstęgę przecięła jego żona), nikt nie mógł przypuszczać, że już za półtora roku jego dwa środkowe filary i cztery przęsła runą do wody
wysadzone przez saperów rosyjskich. Dokonali tego 3 sierpnia 1915 r., cofając się
I z Warszawy.
30 czerwca 1905 roku firma „Rudzki i S-ka" rozpoczęła budowę Drugiego Mostu
I Kolejowego przy Cytadeli(zwanego też Czwartym Mostem) przez opuszczenie pierwI szego kesonu od strony Pragi. Most został zbudowany tuż obok pierwszego z 1875
I roku (w zasadzie jako jedność). Dotychczasowy most kolejowy zbudowany przez TaI deusza Chrzanowskiego został przekazany miastu i adaptowany do ruchu wyłącznie
I drogowego i pieszego. Most projektu Aleksandra Pstrokońskiego był mostem dwutoroI wym. Nowe filary stały w osiach starych, a ich rozpiętości były takie same. Zbudowany
I był z dwóch par dźwigarów podpartych swobodnie, oddzielnych dla każdego toru, spoI ożywających na wspólnych podporach. Na każdej parze dźwigarów znajdował się jeI den tor zbudowany z czterech szyn (tor normalny o szerokości 1435 mm i tor szeroki
I 1542 mm). Most ukończono w 1908 roku, w sierpniu po moście zaczęły kursować
I pociągi - tak więc budowa Czwartego Mostu zakończyła się dużo wcześniej mz TrzeI ciego Mostu. Mosty kolejowe podzieliły los pozostałych mostów warszawskich I 5 sierpnia 1915 zostały wysadzone przez wycofujących się Rosjan. Most z 1875 stracił
I trzy przęsła od strony Cytadeli, most z 1908 stracił cztery środkowe przęsła (trzecie,
I
I ZESZYT 17
2009
69
czwarte, piąte i szóste licząc od strony Cytadeli). Na filarach mostu przy Cytadeli po
II wojnie światowej stanął istniejący do dziś
Most Gdański. Współczesne części mostu
stoją dokładnie w tym samym miejscu
(w miejscu swoich przedwojennych odpowiedników), a przyczółki mostowe przeprawy kolejowej pochodzą jeszcze z czasów
carskich, podobnie jak większość przejaz- Przejazd pociągu przez drugi most kolejowy
dów pod torami kolei obwodowej
po oddaniu mostu do użytku - widokówka
Do najbardziej znanych konstrukcji z 1908 r.
mostowych wykonywanych w dwudziestoleciu międzywojennym przez zakłady „K. Rudzki i S-ka" należą: spawany most na rzece Słudwi, most im. Ignacego Mościckiego w Puławach, most im. Legionów Piłsudskiego w Płocku, most drogowo-kolejowy im. Marszałka Rydza-Śmigłego we Włocławku, most kolejowy w Dęblinie, most im. Józefa Piłsudskiego w Modlinie, most na rzece
Wieprz w Trawnikach i wiele innych.
Pierwszy na świecie most drogowy spawany wg projektu inż. Stefana Bryły wykonała w latach 1928-29 firma „Rudzki i S-ka" z Mińska Mazowieckiego W konstrukcji
0 rozpiętości 27 m. nity zostały zastąpione spawaniem, co dało znaczne oszczędności
stali - waga 55ton. Most pierwotnie zaprojektowano jako konstrukcję nitowaną. Następnie, także pod kierunkiem profesora Bryły, dr inż. Wenczesław Poniż przeprojektował
połączenia nitowane na spawane. Wyjątek stanowiła konstrukcja podłużnie i poprzecznie mostu, gdzie widać było bezpośredni wpływ nowego sposobu ich kształtowania
1 łączenia, a które od początku zaprojektowano jako spawane. Most na Słudwi stanowił
bezsporny dowód przydatności spawania do konstrukcji inżynierskich i to nie tylko pod
względem technicznym, ale i ekonomicznym. Ogólna masa konstrukcji spawanej wynosiła 59 ton, przewidywana masa konstrukcji nitowanej miała wynosić 70 ton, a więc
zmniejszono masę konstrukcji o 17%. Mimo że w tamtym czasie cena 1 kg konstrukcji
spawanej była wyższa niż 1 kg konstrukcji nitowanej, most spawany kosztował mniej
niż miał kosztować analogiczny most nitowany W 1929 r. inżynierowie z Niemiec,
Anglii i Francji odbywają pielgrzymki do
Łowicza. Choć nie potrafią prawidłowo wymówić nazwy tej miejscowości, wiedzą,
że gdzieś w jej pobliżu postawiono pierwszy na świecie spawany most drogowy.
Na owe czasy była to prawdziwa rewelacja
techniczna i to dokonana w kraju, który tak
niedawno wrócił na mapę Europy. Polskim
„know-how" Wzniesienie tego mostu przekonało konstruktorów na całym świecie do
stosowania spawania zamiast niezwykle pracochłonnej techniki łączenia elementów stalowych za pomocą nitów.
Roboty przy budowie mostu w Puławach rozpoczęto w 1931 roku. Betonowe podpory
ustawione zostały na kesonach, a zewnętrzne powierzchnie podpór oblicowano kamieniem
granitowym na całej ich wysokości. Konstrukcję stalową mostu wykonała Huta Królewska
70
2009
ZESZYT 17
w Chorzowie oraz Towarzystwo „K. Rudzki i S-ka" w Mińsku Mazowieckim. Koszt budowy mostu wyniósł około 6.5 miliona złotych. Most oddano do użytku 20 października 1934
roku, nadając mu imię prezydenta Ignacego Mościckiego, a tablica upamiętniająca to wydarzenie została zamontowana na ryglu bramy wjazdowej od strony Puław.
Most ma całkowitą długość 483 metrów. Składa się z 7 przęseł, w tym 5 przęseł
kratownicowych o długości 85 m, 88 m, 110 m, 88 m oraz 85 m (najkrótsze na końcach).
Konstrukcja mostu to kratownica typu „W" z dodatkowymi prętami pionowymi. Układ
statyczny tej części stanowi belka ciągła z przegubami typu „GERBERA", którą tworzą: trzy przęsła zawieszone, każde o długości po 60 m i dwa przęsła wspornikowe o
rozpiętości podporowej po 88 m i obustronnymi wspornikami o długości po 25 m, dwa
przęsła blachownicowe o rozpiętości po 12 m każde. Szerokość całkowita mostu 11.1
m, w tym jezdnia o szerokości 5.4 m, obustronne chodniki po 1.5 m każdy. Łączna masa
konstrukcji mostu wynosi 2700 ton. Całkowita masa stalowej konstrukcji mostu wynosi
2.700t. Stalowa konstrukcja niosąca mostu posiada wszystkie połączenia, zarówno warsztatowe jak i montażowe nitowane. Szacuje się, że w całym obiekcie jest około 700tys.sztuk
nitów o średnicach od 12 do 24mm. Część z nich został wymieniona na śruby sprężające
Montaż konstrukcji stalowej mostu.
Zmontowana konstrukcja stalowa.
Rzeka przegrodzona drewnianymi rusztowaniami pomocniczymi.
Most im. Ignacego Mościckiego w Puławach,
w trakcie wykonywania remontu mostu zakończonego w 1996 roku.
Most we Włocławku, im. Marszałka Rydza- Śmigłego, zaprojektowany został przez
Eugeniusza Hildebrandta, Stanisława Lenczewskiego i Zygmunta Pieślaka z Biura Konstrukcyjnego Departamentu Dróg Kołowych. Generalnym wykonawcąbyła firma K. Rudzki
i S-ka. Budowę rozpoczęto w 1937 roku Był to most stały o konstrukcji kratowej stalowej
z jazdą dołem, o długości 620 metrów. Otwarcia mostu drogowo-kolejowego we Włocławku dokonał Marszałek Edward Rydz-Śmigły w 1938 roku.
Most na Wiśle w Płocku został wybudowany w latach 1937-1938. Ten żelazny
ZESZYT 17
2009
71
Przedwojenna pocztówka przedstawiająca Most
im. Marszałka Rydza-Śmigłego we Włocławku
Most im. Marszałka Rydza-Śmigłego we Włocławku.
Most im. Legionów Piłsudskiego w Płocku.
most kolejowo-drogowy, wsparty na betonowych filarach, w chwili ukończenia budowy był najdłuższym mostem w Polsce. Uroczystego otwarcia mostu dokonał marszałek
Edward Śmigły-Rydz. Nadano mu imię Legionów Piłsudskiego. We wrześniu 1939 roku
część mostu została wysadzona przez polskie wojsko.
72
2009
ZESZYT 17
Widok mostu na Wieprzu pod Trawnikami dla
Kolei Nadwiślańskiej na widokówce sprzed
I Wojny Światowej.
Odbudowa mostu kolejowego na Wieprzu pod
Trawnikami.
Ten sam most w lecie 1919 roku po odbudowie.
Most na rzece Wieprz w okresie międzywojennym.
Most kolejowy w Dęblinie.
Most im. Józefa Piłsudskiego w Modlinie.
ZESZYT 17
Most im. Józefa Piłsudskiego w Modlinie.
W 1919 roku firma „Rudzki i S-ka" odbudowała most kolejowy na rzece Wieprz
koło miejscowości Trawniki na dawnej Kolei Nadwiślańskiej.
W 1929 roku generalnym wykonawcą mostu kolejowego w Dęblinie, projektu
Aleksandra Pstrokońskiego, była firma „K. Rudzki i S-ka", kierownikiem robót Florian
Kowalewski. Most o długości 447,50 m i szerokości: 10,40 m, o konstrukcji kratownic
parabolicznych z jazdą dołem, na kesonach.
W 1934 roku firma „Rudzki i S-ka", pod kierownictwem Floriana Kowalewskiego
i Józefa Pniaka odbudowała most na Wiśle w Modlinie. Most odbudowywany wg projektu Eugeniusza Hildebrandta miał 576 metrów długości (7 przęseł po 77,55 metra).
Została nadana mu nazwa: Most im. Józefa Piłsudskiego.
Firma „K.Rudzki i S-ka" uczestniczyła w budowie prawie wszystkich większych
mostów w Cesarstwie Rosyjskim, a po odzyskaniu niepodległości w budowie dużych
74
2009
ZESZYT 17