docİndir - İBB Atatürk E-Kitap Arşivi
download 
Report Transcription
İndir - İBB Atatürk E-Kitap Arşivi
Lojistik Bir Merkez Olarak İstanbul’un Değerlendirilmesi Yrd. Doç. Dr. Dilek Özdemir Darby Yeditepe Üniversitesi Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi İstanbul Mayıs, 2008 © 2008-İstanbul. Bu araştırma projesi “Projem İstanbul” kapsamında İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlatılmıştır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve araştırmacının yazılı izni olmadan çoğaltılamaz ve kopyalanamaz. İçindekiler Önsöz 1. Lojistik Sektörünün Gelişiminde Rol Oynayan Etkenler, Sektörün İşleyişi ve Ulaşım İlişkileri 1.1. Lojistik Sektörünün Geleceğine Yönelik Kestirimler 1.2. Küresel Ölçekte Faaliyet Gösteren Bölgeler (Avrupa, Orta Doğu ve Afrika, Amerika, Asya Pasifik) 2. Lojistik Sektörünün Kentsel ve Bölgesel Ölçekte Mekansal Yansımaları 2.1. Ulaşım Modları 2.1.1. Karayolu Taşımacılığı 2.1.2. Demiryolu Taşımacılığı 2.1.3. Havayolu Taşımacılığı 2.1.4. Denizyolu Taşımacılığı 2.2. Lojistik Merkezler Kademelenmesi 2.2.1. Rotterdam Limanı 3. Türkiye’de Ulaştırma Sektörü ve Lojistik Faaliyetlerin Gelişimi 3.1. Türkiye’deki Ulaştırma Sektörünün Altyapısı 3.1.1. Türkiye’de Karayolu Taşımacılığı 3.1.2. Türkiye’de Havayolu Taşımacılığı 3.1.3. Türkiye’de Demiryolu Taşımacılığı 3.1.4 Türkiye’de Denizyolu Taşımacılığı 3.2. Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi ve Faaliyet Gösteren Firmaların Genel Profili 4. Bir Lojistik Merkez Olarak İstanbul’un Değerlendirilmesi 4.1. İstanbul ve Marmara Bölgesinin Türkiye Ekonomisindeki Yeri, Yabancı Sermaye Yatırımları ve Otomotiv Sanayi 4.2. İstanbul’daki Ulaşım Altyapısı ve Lojistik Faaliyetlere Yönelik Mevcut Durum Değerlendirmesi 4.2.1. İstanbul’daki Ulaşım Odakları/Terminaller (Karayolları, Havalimanları, Limanlar, Gümrük ve Depolama Alanları) 4.2.2. İstanbul’da Faaliyet Gösteren Yerli, Yabancı (veya Yabancı-Türk Ortaklıklı) Lojistik Firmaları ve Yerseçim Kriterleri 2 5. İstanbul’da Faaliyet Gösteren Türk ve Yabancı Lojistik Firmalarıyla Yapılan Anket ve Mülakat Sonuçlarının İrdelenmesi ve Elde Edilen Sonuçların Değerlendirilmesi 5.1. Anket ve Değerlendirme Yöntemi 5.2. Ankete Katılan Şirketlere İlişkin Bilgiler: Çalışan Sayısı, Kuruluş Yılı, Lojistik Faaliyetler ve Hizmet Verilen Sektörler 5.3. Firmaların İstanbul’daki Genel Müdürlükleri İçin Aldıkları Yerseçim Kararlarının Gerekçeleri 5.4. Firmaların Faaliyetleri Sırasında Limanlar ve Havalimanlarında Karşılaştıkları Altyapı ve İşletme Sorunları 5.4.1. Limanlarda Yaşanan Sorunlar 5.4.2. Havalimanlarında Yaşanan Sorunlar 5.4.3. Demiryollarında Yaşanan Sorunlar 5.4.4. Gümrüklerde Yaşanan Sorunlar 5.5.İstanbul’un Bulunduğu Coğrafyada (Balkanlar, Kafkasya, Ortadoğu) Bölgesel Bir Lojistik Merkez Olma Potansiyelinin Tartışılması (SWOT Analizi) ve İstanbul’un Rakipleri 5.5.1. İstanbul’un Bir Lojistik Merkez Olabilmek için Sahip Olduğu Güçlü Yönler, Fırsatlar ve Potansiyeller 5.5.1.1. İstanbul’un bölgesel bir lojistik merkez olması konusunda büyük ve küçük firmaların yaklaşımları 5.5.2. İstanbul'un Bir Lojistik Merkez Olmasını Engelleyecek Zayıf Yönler ve Tehditler 5.5.3. İstanbul’un Bölgedeki Rakipleri 5.6. İstanbul için çevre düzeni plan şeması kapsamında Gümüşyaka’da önerilen yeni lojistik merkez ve liman ile ro-la hatları konusundaki görüşleri ve firmaların kendi önerileri 5.6.1. Gümüşyaka’da Kurulacak Olan Yeni Lojistik Merkeze Taşınma Kararı 5.6.2. RO-LA Hattının Kullanımı 5.6.3. Firmaların Kendi Lojistik Merkez ve Yeni Liman Önerileri 5.7. Yabancı Yatırımcıların İstanbul’da Yatırım Yapma Nedenleri 6. Lojistik bir Merkez Olarak İstanbul: Güçlü Yönler ve Fırsatlar, Zayıf Yönler ve Tehditler 7. Sonuç 8. Kaynakça Ekler (Ek1. Anket yapılan firmalar listesi) 3 Önsöz Lojistik Bir Merkez Olarak İstanbul’un Değerlendirilmesi konulu araştırma projesi kapsamında İstanbul’un lojistik bir merkez olma potansiyeli, zayıf ve güçlü yönleri, rakip ülkeler, lojistik firmalarının rekabet güçlerini etkileyen faktörler, İstanbul'un lojistik altyapı sorunları ve lojistik sektöründe faaliyet gösteren yabancı yatırımcıların Türkiye'de yatırım yapma nedenleri araştırılmıştır. Bu çalışma kapsamında ayrıca bir İstanbul Metropoliten Planlama (İMP) tarafından yapılmakta olan Çevre Düzeni Planında önerilen lojistik kararlara ilişkin olarak da görüşülen firmaların fikirleri alınmış ve bunlar da rapor içinde sunulmuştur. Araştırma yöntemi olarak birinci ve ikinci el yazılı kaynaklar ile sektörün önde gelen kuruluşlarının Internet sitelerindeki haberler ve raporlar incelenmiştir. Proje çerçevesinde, İstanbul’da faaliyet gösteren yerli ve yabancı lojistik firmalarına yönelik bir anket çalışması ve konu ile ilgili kuruluşlarla mülakatlar yapılmıştır. Elektronik posta yoluyla gönderilen anketlere yerli ve yabancı firmalardan geri dönüş olmadığı için firmalara gidilmek suretiyle derinlemesine görüşmeler sonucunda anketler doldurulmuştur. Karşılıklı görüşmelerde sadece anket soruları cevaplanmakla kalmamış, firmaların detayları ile belirtmek istedikleri tüm konularda (lojistik altyapı eksiklikleri, lojistik merkez önerileri, İstanbul’un rakipleri, gümrükler, vs) kapsamlı bilgiler edinilmiştir. Firmalarla yapılan anketlere ek olarak Uluslararası Nakliyeciler Derneği’nin (UND) genel sekreteri ve Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği’nin (UTİKAD) genel müdürü, yönetim kurulu başkanı ve üç genel sekreteri ile görüşülmüştür. Ayrıca, Marmara Bölgesindeki otomotiv sanayinin bölge ve ülke ekonomisi içindeki önemi nedeniyle otomotiv sanayi ve lojistik ilişkilerinin incelemek amacıyla FORD Otosan firmasının Gölcük’teki fabrikası ziyaret edilmiş ve lojistik müdürü ile görüşülmüştür. Bu görüşmenin bulguları da rapor içinde verilmiştir. Ayrıca İstanbul Ticaret Odası’na kayıtlı “Yurtiçi ve Yurtdışı Nakliyeciler, Kargocular ve Nakliyat Komisyoncuları” kategorisindeki 9,000 firmanın adres bilgileri alınarak bunların İstanbul içindeki ilçelere dağılımı haritalandırılmıştır. Çalışma kapsamında görüşülen firmalar ağırlıklı olarak UTİKAD üyesi firmalar olduklarından, UTİKAD’a bağlı yaklaşık 350 firmanın da İstanbul’daki dağılımları haritalandırılmıştır. 4 Çalışmanın birinci bölümünde lojistik sektörünün dünyada gelişimi, sektörün geleceğine yönelik kestirimler ve global ölçekteki lojistik pazarlarına değinilmiştir. İkinci bölümde ulaşım modları başlığı altında karayolu, havayolu, deniz ve demiryolları ile yapılan taşımacılığa ilişkin genel bilgiler verilmiş ve lojistik merkezlerin özellikleri tanıtılmıştır. Bu bölümde örnek olarak Rotterdam limanının içinde bulunduğu Randstad bölgesi tanıtılmıştır. Rotterdam’ın seçilmesinin sebebi, İstanbul ile farklılıkların ortaya konulması ve böylece İstanbul’un bir Rotterdam limanı karşılaştıranlara iki kent arasındaki farklılıkları gösteren bir bakış açısı sunmaktır. Çalışmanın üçüncü bölümünde Türkiye’deki karayolu, havayolu, denizyolu ve demiryolu taşımacılığına değinilerek buralardaki zayıf ve güçlü yönler, sorun ve potansiyeller detayları ile açıklamıştır. Bu bölümde ayrıca Türkiye’de lojistik sektörünün gelişimi ve faaliyet gösteren firmaların profiline ilişkin bilgi verilmiştir. Dördüncü bölümde Türkiye (özellikle Marmara bölgesi ekonomisinde çok önemli bir yer tutan) otomotiv sektörü ve lojistik ilişkilerine değinilmiştir. Bu bölümde ayrıca İstanbul’daki limanlar, havalimanlarının sorun ve potansiyellerine ilişkin bilgilere yer verilmiştir. Beşinci bölüm hem anket sorularının dökümü hem de firmalarla yapılan mülakatlardan elde edilen bilgilerin sunulduğu en kapsamlı bölümdür. Mülakatlarda anket soruları içine sığdırılamayan ya da önceden bilinmesi mümkün olmayan sorunlara ışık tutacak çok önemli, değerli bilgiler elde edilmiştir. Altıncı bölüm, bir önceki bölümde elde edilen sonuçların anahatları ile özetlenmesinden oluşmuştur. Ancak beşinci bölümde ulaşılan bütün sonuçların ya da üçüncü bölümde yapılan kaynak taramasının bütün bulgularının bu bölümde verilmesi mümkün olmadığından, detaylara ilişkin bilgiler bu bölümlerin kendi içlerinde bulunmaktadır. Sonuç bölümünde İstanbul'un bir lojistik merkez olması yönündeki yol haritası kısaca özetlenmiştir. 5 1. Lojistik Sektörünün Gelişiminde Rol Oynayan Etkenler, Sektörün İşleyişi ve Ulaşım İlişkileri 1.1. Lojistik Sektörünün Geleceğine Yönelik Kestirimler Lojistik, bir malın üreticiden alınarak en sondaki kullanıcıya kadar teslimi arasında geçen tüm faaliyetleri kapsamaktadır. Gerçek anlamda lojistik hizmetler veren bir firmanın bünyesinde ‘ardışık ya da birbirine değen en az üç faaliyetin yapılması ve lojistik şemsiyesi içinde birden fazla faaliyetin yer alması gerekmektedir’ (Gürdal, 2006: 11). Lojistik sektöründeki ana faaliyetler müşteri hizmetleri, taşımacılık, depolama, elleçleme, talep yönetimi ve sipariş yönetimi ve ambalajlamadır. Destekleyici faaliyetler ise depo ve dağıtım merkezlerinin yerseçimi, dokümantasyon akışı, ürün/envanter akış, üretim planlama, satın alma, yedek parça ve satış sonrası hizmet/destek, geri dönüşüm, tersine lojistik, sigortalama ve gümrüklemedir (Gürdal, 2006: 11). Lojistik sektörünün gelişiminde sekiz küresel eğilim etkili olmuştur: “1) küresel ticaret ve üretimdeki büyük artış, 2) nüfus artışının hızını kaybetmesi ve yaş ortalamasının artışına bağlı olarak sanayi-sonrası topluma geçilmesiyle birlikte iletişim ve sağlık alanında daha çok harcama yapılması, kitlesel üretim mallarının daha az tüketilmesi ve yerine daha çok malın daha uzmanlaşmış yollarla kullanıcılara iletilmesi, 3)dünyanın giderek hızlı teslimata daha çok önem vermesi, 4)çevresel duyarlılığın giderek artarak sınai üretim yöntemlerini biçimlendirmesi, 5)daha etkin işleyen organizasyon yöntemlerinin uygulanması, 6) iletişim ve ulaşım alanlarındaki kamu hizmetlerinde yasal yeni düzenlemeler (de-regulation) ve özelleştirme, 7) firmaların kendi ana uzmanlık alanlarına yönelerek, ulaşım ile ilgili işlerinde dışarıdan hizmet alımına gitmeleri (outsourcing); 8) yeni iletişim teknolojileri (Wharton School, 2006). Benzer şekilde Rushton ve Walker da (2007) da küresel ölçekte lojistik sektörünün öneminin artışının gerisindeki itici güçleri 1) küresel ticaretin artması, 2) İmalat sektörünün düşük maliyetli üretim yapılabilen ülkelere kayması, 3) küresel markalar ve perakendecilerin ortaya çıkışı, 4) iletişim ve üretim teknolojilerindeki gelişmeler, 5) stokların azaltılmaya çalışılması, 6) tüm sektörlerde bir konsolidasyona gidilmesi, ve 7) yeni lojistik ve tedarik zinciri hizmetleri olarak belirtmektedirler (Rushton ve Walker, 2007, 17). Her iki çalışmada da ilk sırayı dünya ticaretindeki artış almaktadır. Dünya ticaretinin 2005-2007 yılları arasında %6.2’den %7.3’e yükseldiği tahmin edilmektedir (Rushton ve Walker, 2007: 20). Bu gelişmelere paralel olarak Çin ve Hindistan gibi 6 kalabalık ülkelerdeki düşük ücretli işgücü piyasaları bu bölgeleri yatırımcılar için çekici kılmakta ve bu bölgelere doğru büyük bir yatırım dalgası yaratmaktadır. Gelişmekte olan ülkelerin dünya ticareti içindeki payı 2005 yılında %31’e yükselmiştir ki, bu 1950 yılından bu yana ulaşılan en yüksek oran olmuştur. 2005 yılı itibariyle Asya bölgesi ihracatta %14’lük bir büyüme gösterirken, Çin, Kore ve Singapur’da bu oran %20’nin üstüne çıkmıştır. Bu süre zarfında, Amerika ihracat ve ithalatta neredeyse durağan bir tablo çizerken, Avrupa’daki büyüme Amerika’ya oranla biraz daha yüksek olmuştur – ancak bunun gerisinde de Topluluğun 2004 yılındaki genişleme süreci yatmaktadır (Rushton ve Walker, 2007: 20). Dünya ticaretindeki artışın gerisindeki en büyük etken ise, küreselleşmenin özellikle 1980’lerden sonra önemini arttırarak yayılmasıdır. Avrupa Birliği ve NAFTA gibi bölgesel oluşumlar dünya ticaretinin gelişmesinde önemli rol oynamaktadırlar (Rushton ve Walker, 2007, 21). Dünya ticaretinin artışının gerisindeki bir diğer önemli etken ise, bilgi ve iletişim teknolojilerindeki gelişmeler olmuştur. Bu gelişmelerin sonucunda ise hem deniz hem de hava kargo taşımacılığında daha düşük fiyatlarla taşımacılık yapmak mümkün hale gelmiştir. Dünya Ticaret Örgütü’nün verilerine göre 1980’lerden bu yana deniz taşımacılığında maliyetler %70 oranında düşerken, hava kargo taşımacılığında da aynı dönem için senelik %3-4 oranında düşüşler meydana gelmiştir (Rushton ve Walker, 2007: 22). Buna bağlı olarak konteynır taşımacılığı çok hızlı bir artış göstermektedir. Deniz kargo taşımacılığındaki ölçme birimi İngilizce “twenty-foot equivalent unit” anlamına gelen TEU’dur. Örneğin 2003 yılındaki deniz taşımacılığı 17.2 milyon TEU iken, bunun %6.8’lik bir büyüme hızı yakalayarak 2008 yılında 23.5 milyon TEU’ya yükseleceği tahmin edilmektedir. Benzer şekilde hava kargo piyasasında da 2003 yılında 22 milyar Euro tutarında bir ticaret gerçeklemişken, bunun 2008 yılında 34.5 milyar Euro’ya yükselmesi beklenmektedir (büyüme hızı %6.7) (Rushton ve Walker, 2007: 22-23). Lojistik sektörünün bu büyük gelişmesinin arkasında yatan itici güçlerden bir diğeri de gelişmiş ülkelerdeki sanayilerin düşük ücretli işgücü piyasaları nedeniyle Asya, Güney Amerika ve Doğu Avrupa gibi gelişmekte olan ülkelere üretimlerin kaydırmalarıdır. Önceleri bu kayma, teknoloji üreticileri ve oto sanayinde –Asya ülkelerine doğru- ortaya çıkmışsa da, daha sonraları tüketici malları üreten sanayiler de üretimlerini kendilerine yakın düşük maliyetli üretim yapabilecekleri ülkelere yöneltmişlerdir. Bu açıdan Batı Avrupalı üreticiler Doğu Avrupa’ya üretimleri kaydırırlarken, Kuzey Amerika’dan Orta Amerika’ya doğru kayış olmuştur. Moda ve 7 giyim sektörü ise Çin, Hindistan, Sri Lanka, Vietnam, Türkiye, Macaristan ve Romanya’da üretim yapmaya başlamışlardır (Rushton ve Walker, 2007: 23). Geçtiğimiz yirmi yılda, ‘küresel ölçekte marka’ olmayı hedefleyen şirketler de (örneğin Sony, Nokia, Nike ve benzerleri) küresel tedarik zincirleri kurarak faaliyetlerini geliştirdikçe lojistik destek gereksinimleri artmıştır. Bu küresel ‘markalar’ reklam ve benzeri kampanyalarla küresel yaşam tarzları pazarlamakta ve böylece ürettikleri markalar için talep yaratmaktadırlar. Buna paralel olarak bu ürünler büyük bir hızla yenilenmekte ve piyasa sürekli yeni ürünlerle beslenmektedir1. Tüm bu gelişmelerin lojistik sektöründe yarattığı canlılık çok büyüktür. Özellikle gelişmekte olan ülkelerde tüketim eğilimlerinin reklam ve promosyon kampanyalarıyla desteklenip büyük talepler yaratıyor olması, perakende sektöründe faaliyet gösteren firmaların kısa sürede dikkatini çekerek büyük perakende zincirlerinin (Carrefour, Metro, Tesco gibi) gelişmekte olan ülkelerde yatırımlarını yoğunlaştırmalarına neden olmaktadır. Büyük perakendecilerin en çok yatırım yaptıkları ülkelerin başında Arjantin, Çin, Çek Cumhuriyeti, Meksika, Polonya, Slovakya, Güney Kore ve Tayland gelmektedir (Rushton ve Walker, 2007: 26). 1990’ların başından itibaren iletişim ve üretim teknolojilerindeki yenilikler de şirketlerin işlerini yürütmelerinde faydalı olmaktadır. İnternetin günlük yaşama girmesi 1990’ların başında olmasına rağmen yayılması çok hızlı olmuştur (Rushton ve Walker, 2007). Hem iletişim teknolojilerindeki gelişmelerle beslenen hız ve bunun üretim süreçlerine olan etkisi hem de olabildiğince stoksuz ya da az stoklu çalışmayı mümkün hale getirmiştir. Üçüncü Parti Lojistik Hizmetleri (3PL): Yapılan araştırmalar Avrupalı şirketlerin Amerika ve Asya Pasifik bölgesindeki şirketlere oranla 3PL şirketlerin hizmetlerinden daha fazla yararlandıklarını göstermektedir. Dünya üzerindeki çeşitli bölgelerden toplam 656 firma ile yapılan araştırma sonuçlarına göre Batı Avrupalı şirketlerin lojistik giderlerinin %61’ini 3PL hizmet sağlayıcıları için yapılan harcamalar oluştururken, bu oran Kuzey Amerika’daki şirketler için % 44 ve Asya Pasifik bölgesindeki şirketler için %49 olmaktadır (Rushton ve Walker, 2007: 18). Lojistik faaliyetleri için şirket içi kaynaklarını kullanan firmalar dış kaynak kullanmama gerekçeleri şöyle sıralanmaktadır: ‘1) lojistik faaliyetleri ana uzmanlık alanı olarak görmek; 2) lojistik faaliyetlerin dışarıdan hizmet alımına bırakılamayacak kadar önemli olması, 1 3) maliyetlerin Rushton ve Walker (2007) cep telefonu piyasasında her 6-9 ayda bir yeni bir ürün geliştirildiğini ya da oto sanayinde bir seneden az bir zamanda yeni bir Nissan araba modeli üretildiğini belirtmektedirler (Rushton ve Walker, 2007: 26). 8 düşeceğine inanmamaları, 4) firmanın kontrolü yitireceği düşüncesi’ (Rushton ve Walker, 2007:19). Türkiye’de ise lojistik servisler açısından iç pazarda önemli eksikler bulunmaktadır. Aktaş ve Ülengin (2005) tarafından yapılan araştırmanın sonuçlarına göre, her ne kadar sektörün geleceğe ilişkin büyüme eğilimleri son derece olumlu olsa da, mevcut durumda Türk firmaları arasında lojistik faaliyetler için dışarıdan hizmet alımı henüz çok yaygınlaşmamıştır. Araştırmaya katılan şirketlerin %47’si satın alma, tedarik, envanter tutulması gibi ‘Üçüncü Parti Lojistik’ (3PL) hizmetleri dışarıdan almaktansa firma içinde çözülmesi gereken hizmetler olarak görmektedirler. Bu hizmetler içinde, üçüncü parti firmalara en çok yaptırılan hizmet türü ise taşımacılık hizmetleridir (%93,5) (Aktaş ve Ülengin, 2005: 322). Bu nedenle, dış kaynak kullanımının (outsourcing) önemi Türk şirket yöneticileri tarafından henüz çok anlaşılmadığını belirtmektedirler. Bunun yanı sıra dış kaynak kullanan firmaların %95’inin Türkiye’de faaliyet gösteren yabancı firmalar olduğunu belirlemişlerdir (Aktaş ve Ülengin, 2005: 327). 1.2. Küresel Ölçekte Faaliyet Gösteren Bölgeler (Avrupa, Orta Doğu ve Afrika, Amerika, Asya Pasifik) Küresel lojistik pazarının değeri 2006 yılı itibariyle $ 972 milyar (770.7 milyar Euro) olarak tahmin edilmektedir (Rushton ve Walker, 2007, 16). Yeni gelişmekte olan Asya-Pasifik bölgesi bu pazarda en büyük payın sahibi konumundadır (412 milyar dolar / 327.1 milyar Euro), bu toplam pazarın %42’si anlamına gelmektedir. Orta Doğu, Avrupa ve Afrika’dan oluşan bölgenin payı 290 milyar dolarla (230 milyar Euro) %30 olurken; Amerika kıtasının payı %28 (270 milyar dolar / 214 milyar Euro) olmaktadır. Bu büyük pazarın %73’lük bölümü şirket içinde (in-house) halledilirken, kalan %27’lik bölümü (265 milyar US dolar) dışarıdan Üçünü Parti Lojistik (3PL) firmalarından hizmet alımı olarak gerçekleşmektedir (Rushton ve Walker, 2007: 17). Dünya üzerinde yeni gelişmekte olan piyasalar içinde hiç tartışmasız en önemli olanı Çin ve Uzakdoğu’dur. Bu bölgeler hem yeni üretim merkezleri olarak ortaya çıkmaktadırlar hem de bu bölgelere lojistik hizmet sunmanın içinde taşıdığı bazı zorluklar bulunmaktadır. Dolayısıyla bu bölgelerle iş yapan firmalar lojistik faaliyetlerini kendi şirketleri içinde çözmekten çok bu bölgelerde faaliyet gösteren üçüncü parti lojistik firmalarını kullanmayı tercih etmektedirler. Böylece kendi şirketlerini yeteri kadar bilmedikleri bölgelerde riskli yatırımlardan kaçınmayı amaçlamaktadırlar (Rushton ve Walker, 2007: 9). Bir diğer yeni gelişmekte olan piyasa ise Doğu Avrupa ülkeleridir. Bu 9 bölgedeki ülkeler ucuz maliyetli üretim olanakları ve büyümekte olan talep nedeniyle önemli konuma gelmişlerdir. Bu ülkelerdeki en temel sorun ulaşım altyapısının gelişmemiş oluşu, deneyimsiz ve eğitimsiz işgücü piyasası ve ürün akışları esnasında oluşacak hasarlara karşı garanti verilememesidir. Bu nedenle firmaların, lojistik faaliyetlerini üçüncü parti lojistik firmaları kanalıyla yönetmesi alacakları riski azaltmaktadır (Rushton ve Walker, 2007: 9-10). 2006 yılında yapılan bir araştırma Avrupalı 3PL şirketleri açısından önümüzdeki yıllarda en gelişmekte olan en önemli pazarın Çin olduğunu ortaya koymuştur. Çin’in arkasından, Hindistan, Rusya, Doğu Avrupa ve Türkiye gelmektedir. Çin, araştırmaya katılan şirketlerin %37’si tarafından 5 üzerinden 5 puan alarak gelecek vaat eden, büyüme potansiyeli olan pazarlar içinde “en güçlü/en önemli” olarak belirlenmiştir (Rushton ve Walker, 2007: 10). (Bakınız Şekil 1.1). Bu ülkeler arkasındaki sıralama, onların oldukça gerisinde olmakla beraber, beşinci sırada Türkiye gelmektedir. Bu ülkelerdeki liman ve havalimanlarının da son yıllarda büyümekte oldukları çeşitli raporlarla belgelenmiştir (King Sturge, 2007). Şekil 1.1. Lojistik pazarında gelişme potansiyeli olan ülkeler (2006) Kaynak: Rushton ve Walker (2007) International Logistics and Supply Chain Management, s.10. Lojistik açıdan bakıldığında da dünya üzerindeki en büyük kapasiteli liman ve hava alanlarının büyük bir çoğunluğunun Asya pasifik bölgesinde olduğunu görmekteyiz. 1970 sonrasında sanayinin ve üretim fonksiyonlarının yeniden yapılanarak Asya-Pasifik ülkelerine kayışı, buralarda yeni demiryolu, denizyolu lojistik terminalleri oluşmasına neden olmuştur. 10 Dünya limanlarındaki yük trafiği incelendiğinde ABD’nin 1998 yılına kadar konteynır trafiğindeki birinciliğini bu tarihten sonra Çin’e kaptırdığı görülmektedir. 2005 yılı itibariyle dünya trafiğinin %49.9’u Çin, Güneydoğu Asya ve diğer Uzakdoğu limanlarında elleçlenen konteynırlardan oluşmaktadır. 2005 yılında dünyanın en büyük 20 limanından yedi tanesi Çin limanlarıdır ve bunlarda toplam 91 milyon TEU konteynır elleçlenmiştir (TÜRKLİM, 2007: 30). Çin’deki tüm limanlar 2005 yılından 2006 yılına önemli ilerlemeler kaydetmişlerdir. Çin’in elleçlenen konteynır sayıları açısından dünyanın en büyük limanlarına sahip olması ve bu limanların sürekli büyümeleri, ülkenin dünya ekonomik ticaretindeki yerini göstermesi açısından son derece önemlidir. 2. Lojistik Sektörünün Kentsel ve Bölgesel Ölçekte Mekansal Yansımaları Bugün lojistik faaliyetlerin çok yakından ilişki içinde olduğu ulaşım coğrafyasına baktığımızda üç ana olgu karşımıza çıkmaktadır: konum (location), akışlar (flows) ve terminaller (terminals). Konum, bir yerdeki sosyo-ekonomik aktiviteleri ve bunların yarattığı talebe bağlı olarak önem ifade eder. Akışlar, bir ulaşım ağı içindeki trafik miktarını gösterir. Terminaller ise hem odak noktası olmaları hem de kendilerine ulaşan bağlantılar (linkages) olması açısından önemlidirler (Rodrigue ve diğ., 2006: 6-7). Bir kentsel sistemdeki hava ve deniz limanları, demiryolu istasyonları, depolama alanları, kargo köyleri terminallere örnek olarak verilebilir. Terminaller arasındaki kara, hava, demir ve denizyolları yolu ile yapılan tüm ulaştırma sistemler akışlara örnek teşkil etmektedir. Dolayısıyla bir kentsel ve bölgesel sistemde organize sanayi bölgeleri, serbest bölgeler, küçük sanayi siteleri gibi birçok üretim noktası bulunmaktadır. Bunların hizmet aldığı, hava ve deniz limanları, depolar gibi terminal noktaları olup, bunlar arasında ulaşımı sağlayan karayolları, demir ve denizyolları vs gibi akışlar vardır. 2.1. Ulaşım Modları Ulaştırma faaliyetlerinin omurgasını kara (karayolu, demiryolu ve boru hatları), hava ve denizyolları ile yapılan taşımacılıklar oluşturmaktadır. 2.1.1. Kara Taşımacılığı Bu bütün dünyada egemen olan taşımacılık yöntemidir. Karayolu taşımacılığının kendi işleyişi içinde kamyonlar ve tırlar ağırlık ve uzunluğa dayalı sınırlamalara tabidirler, bu da ölçek ekonomilerine ulaşabilirlik açısından sorun yaratmaktadır. Bu tür 11 araçlarda yük arttıkça kullanılan yakıt miktarı da artmaktadır. Ancak karayolunda kullanılan araçların diğer ulaştırma modlarındakilere göre ucuz olması bir avantaj teşkil etmektedir. Bu ise sektördeki oyuncuların sayısını artırarak rekabeti daha keskin hale getirmektedir. Karayolunda ulaşılan hızlar diğer ulaştırma modlarına göre daha avantajlıdır, ancak yollardaki hız limitleri araçlara sınırlamalar getirmektedir. Karayolu taşımacılığında ulaşım ağının gelişmişliğine bağlı olarak yol seçiminde esneklik söz konusu olup, kapıdan-kapıya teslimat yapabilmek mümkündür (Rodrigue ve diğ., 2006: 102). Bu avantajlara rağmen son yıllarda tüm dünyada karayolu taşımacılığının azaltılması yönünde çabalar bulunmaktadır. Karayolu taşımacılığında doğanın ve kaynakların sürdürülebilirliğinin sağlanamaması en önemli dezavantaj olarak ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle Avrupa Birliği’nin 1999 yılında yayımladığı Avrupa Mekansal Gelişim Perspektifi’nin (European Spatial Develeopment Perspective – ESDP) ekolojik ve çevresel sürdürülebilirlikle ilgili önlemler aldığı görülmektedir. 2.1.2.Demiryolu Taşımacılığı Başlangıçta gerektirdiği altyapı yatırımlarının yüksekliğinden dolayı az sayıda oyuncunun yer aldığı bir taşımacılık türüdür. Yapılan yatırımlar çoğunlukla kamu ya da özel sektör tarafından yapılmaktadır. Demiryolu güzergahlarının belirlenmesinde topografyadan kaynaklanan sınırlamalar yaşanmaktadır, çünkü lokomotifler çok dik yerlere çıkmakta zorlanmaktadırlar. Bu taşımacılık türünde en büyük dezavantajlardan biri de raylar arasındaki genişliğin (1.4 metre) ülkeden ülkeye değişiklik göstermesidir. Bu genişlik (1.4 m.) Batı Avrupa ve Kuzey Amerika’da yaygın olarak kullanılmaktadır; ancak dünyanın her yöresinde aynı ölçünün uygulanmamaktadır. Bu durum ülkeler ve bölgelerarası yapılan demiryolu taşımacılığında bir demiryolunda diğerine geçiş yapmayı zorunlu kılmakta, bu da operasyonlarda sorunlar yaratmaktadır. Dünyada ray genişliği uyumsuzluğunun olduğu yerler arası taşımalara örnek olarak Fransa ve İspanya, Doğu ve Batı Avrupa, Rusya ve Çin verilebilir (Rodrigue ve diğ., 2006: 102). Bir diğer sorun, ülkelerarasındaki sinyalizasyon konusunda görülen farklılıklardır. Ancak tüm bu sorunlara rağmen, uzun mesafelerde önemli sayıda yolcu ve yük taşıyabilme kapasitesi bu ulaştırma biçimini tıpkı geçmişte 19.yy. da olduğu gibi günümüzde de tercih ediliri kılmaktadır. Ayrıca bu ulaştırma biçiminin diğer modlarla kıyaslandığında son derece çevreye duyarlı oluşu önemli bir avantaj oluşturmaktadır. Son yıllarda geliştirilen hızlı 12 trenlerle çok yüksek ticari hızlara (515 km/saat) ulaşabilmek mümkün hale gelmiştir (Rodrigue ve diğ., 2006: 103). 2.1.3.Havayolu Taşımacılığı Diğer modlarla kıyaslandığında hız açısından en etkin olanıdır. Havayolunun sağladığı bu hız aslında onun pahalı bir ulaştırma biçimi oluşu, sınırlı taşıma kapasitesi ya da kullandığı yakıt gibi dezavantajlarını kısmen de olsa gölgede bırakmaktadır. Teknolojik gelişmeler havayolu taşımacılığında bazı kısıtların aşılmasını sağlamıştır. Bunların başında uçakların uçuş menzillerinin arttırılması gelmektedir. Günümüzde uçaklar 18 boyunca durmaksızın uçabilmektedirler. Uçakların uçuş menzillerindeki bu teknolojik yenilikler ise, Türkiye’nin en büyük avantajlarından birisi olan gördüğü coğrafi konum avantajını zayıflatmakta, Türkiye’yi alternatifsiz ülke olmaktan çıkarmaktadırlar. Bu nedenle havalimanlarımızda kargo ve yolcu taşımacılığı için sağlayacağımız hizmetler, ülkemiz havalimanlarının (özellikle de Atatürk Havalimanın) bir transit hava limanı olup olmayacağını belirleyecektir. Aksi takdirde, uzun mesafeler uçan uçakların sağladığı kolaylıklar neticesinde çok güvendiğimiz coğrafi konum avantajımızı kaybedebiliriz. Aşağıdaki şekilde jet uçaklarının üç ana kategoride uçuş uzaklıkları gösterilmiştir (Rodrigue ve diğ., 2006: 108). (Bakınız Şekil 2.1) Şekil 2.1. New York kenti odaklı jet uçaklarının uçuş mesafeleri Kaynak: Rodrigue ve diğ., (2006) The Geography of Transport Systems, s. 108. 13 2.1.4. Denizyolu Taşımacılığı Diğer ulaşım doları ile kıyaslandığında denizyolu taşımacılığı en ağır ancak en ucuz ulaştırma biçimidir. Denizyolu taşımacılığında, sadece denizler değil, nehirler ve göller gibi iç suyolları da kullanılır. İç suyollarında yapılan taşımacılıklar da ücretsiz olup, sadece kabotaj kanunlarının uygulandığı ülkelerde yabancı gemilerin bir ülkenin limanları arasında mal taşıması engellenebilir. İç suyollarında, su derinlikleri ve karalar birer engel olsa da, okyanusların çoğu uluslararası sular kapsamında olduğundan buralarda taşımacılık yapmanın maliyeti çok düşüktür, fiziksel engeller yoktur (Bakınız Şekil 2.2) Buralarda hakim rüzgar ya da büyük dalgalar kış aylarında engel olsa da denizyolu taşımacılığının sağladığı düşük maliyet avantajı en önemli güçlü yönüdür. Büyük miktarlarda yük, diğer modlara oranla çok daha az miktarda yakıt kullanılarak taşınabilir. Ancak, denizyolu taşımacılığının ağır oluşu (26 km/saat), bu ulaştırma modunun en önemli dezavantajlarından birini oluşturmaktadır. İkinci problem ise limanlarda yükleme/boşaltma esnasında kaybedilen zamandır. Bu gecikmeler bir kaç güne kadar uzayabilir. Bu iki dezavantaj eğer yük kısa zamanda bir noktadan diğerine kısa zamanda taşınmak isteniyorsa ya da iki nokta arasındaki mesafe kısa ise sorun yaratabilir (Rodrigue ve diğ., 2006: 104-105). Şekil 2.2. Denizyolu taşımacılığındaki ana ulaşım hatları Kaynak: Rodrigue ve diğ., (2006) The Geography of Transport Systems, s. 105. 14 Dünya üzerindeki denizyolu taşımacılığı ve limanlar incelendiğinde Çin ve Uzakdoğu’daki limanların önde geldikleri görülmektedir. Özellikle Çin’de bulunan yedi liman dünyanın en büyük yirmi limanı arasında olup, 2005-2006 yılı arasındaki büyüme hızları diğer bir çok limanın üzerindedir. (Bakınız Tablo 2.1.) Singapur limanı, dünyanın en büyük limanı olup 2006 yılı itibariyle 24.8 milyon TEU konteynır elleçlenmiştir. Tablo 2.1. Dünyanın en çok konteynır elleçlenen 20 limanı Kaynak: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: “Vizyon 2023”, s. 30. Avrupa limanlarındaki yük artışı da bir önceki yıla göre %4’lük bir artış göstermiştir. Limanlarda elleçlenen yüklerin çoğunu boşaltılan yükler oluşturmaktadır. Neredeyse bütün AB ülkeleri limanlarında boşaltılan yük, yüklenen yük miktarından fazladır (TÜRKLİM, 2007: 31) Bunun nedenlerinden biri AB’deki büyük firmaların üretim birimlerini Asya ve Uzakdoğu’daki ülkelere kaydırmaları olabilir. Bakınız Tablo 2.2. 15 Tablo 2.2. Avrupa Limanlarındaki Yük Trafiği (Milyon Ton) Kaynak: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: “Vizyon 2023”, s. 31. Tablo 2.2. ve Tablo 2.3’den de görüleceği üzere Rotterdam, Hamburg ve Anvers hem konteynır hem de yük trafiği açısından Avrupa’nın en büyük üç limanıdır. Bölüm 2.2.1’de Rotterdam Limanına ilişkin bilgiler verilmektedir. Rotterdam limanı aynı zamanda dünyanın en çok konteynır elleçlenen limanları arasında 7. sırada bulunmaktadır (Bakınız Tablo 2.1.). Tablo 2.3. Kuzey Avrupa Limanlarındaki Konteynır Trafiği (‘000 TEU) Kaynak: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: “Vizyon 2023”, s. 32. 16 Avrupa’nın Akdeniz’deki konteynır limanları arasında ilk sırada gelen İspanya’nın Algeciras limanının gün geçtikçe kapasitesini arttırdığı görülmektedir. Yunanistan’ın Pire limanının ise gerileme göstermektedir. (Bakınız Tablo 2.4) Tablo 2.4. Akdeniz’de Kıyısı Bulunan Avrupa Limanlarında Konteynır Trafiği Kaynak: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: “Vizyon 2023”, s. 32. 2.2. Lojistik Merkezler Kademelenmesi Geçtiğimiz bir kaç on yıl içinde güçlü bir toplama ve dağıtım noktası olarak ortaya çıkan ‘hub-and-spoke’2 ağlarının yaygınlık kazandığı görülmektedir. Bu ağlar özellikle havalimanlarında ağırlıklı olarak kullanılmaktadırlar. Bakınız Şekil 2.3’te görüldüğü gibi noktalar arası birebir kurulan bir ulaşım ağında dört nokta arasında 16 bağlantı kurulabilirken, Bir toplama ve dağıtım noktası (hub-and spoke) yaratıldığında sekiz bağlantı yeterli olmaktadır (Rodrigue ve diğ., 2006: 48). 2 Hub and spoke: Türkçeye toplama ve dağıtın merkezi olarak çevrilebilir. Hub (hab okunur), Türkçede toplama, çekim merkezi anlamına gelmektedir. 17 Şekil 2.3. Ulaşım Ağları Örnekleri Kaynak: Rodrigue ve diğ., (2006) The Geography of Transport Systems, s. 48. Hub olarak nitelendirilen bu toplama ve dağıtım odaklarının ekonomik avantajları şöyledir (Rodrigue, ve diğ., 2006: 48): • • • “Sundukları hizmetler sık aralıklarla olduğu için bağlantılar açısından ölçek ekonomileri yaratırlar. Hub’lar açısından bir ölçek ekonomisi yaratırlar çünkü bu hub’larda büyük miktarda trafik yaratılır. Aktarma olanaklarının ortaklaşa kullanılması yoluyla ölçek ekonomisi yaratırlar ki bu da kullanıcılar açısından maliyetlerin düşmesi ya da yüksek kaliteli altyapı sunumunu mümkün kılar” Bu sistem global, ulusal ve bölgesel ölçeklerde havayolu yolcu ve kargo taşımacılığında UPS, FedEx ya da DHL gibi firmalar tarafından kullanılmaktadır. Ancak bu sistemin dezavantajı noktalar-arası servislerin daha az olması ve hub büyük ölçekli bir aktarma noktası haline geldiğinde potansiyel gecikme ve aksamalar ortaya çıkmasıdır (Rodrigue, ve diğ., 2006: 48-49). Lojistik terminaller kendi içlerinde dört gruba ayrılmaktadırlar (Drewe ve Janssen 1996’dan aktaran Erdal, 2005: 10-13): 1. “Küresel lojistik üsler 2. Uluslararası lojistik üsler (örnek: Rotterdam Limanı, Hamburg limanı, Hong Kong Havalimanı, Amsterdam havalimanı, Londra havalimanı) (örnek: Valencia Limanı, Cenova limanı, Dubai Havalimanı, Kuala Lumpur havalimanı) 18 3. Bölgesel taşıma ve dağıtım üsleri (örnek: Ghent Limanı, Limasol limanı, Beijing Havalimanı, Shenzen havalimanı) 4. Yerel taşıma ve dağıtım üsleri (ulusal ölçekte faaliyet gösteren, ithalat ve ihracata katkıda bulunan liman ve havaalanları)” Yukarıda tipolojisi verilen terminallerin içinde bulunduğu ya da bağlantılı olduğu lojistik merkezlerin yapımı esnasında dikkate alınan herhangi bir temel metrekare ya da hektar cinsinden büyüklük standardı yoktur. Bulundukları bölgenin yerel, ulusal ve uluslararası ekonomik ilişkiler içindeki yerine, sahip oldukları coğrafi konum özelliklerine bağlı olarak tasarlanmaktadırlar. Avrupa Kargo Köyleri Birliği ‘Europlatforms’3 2004 yılı raporunda bir lojistik merkezini (‘lojistik park’ ya da ‘kargo köyü’ olarak da adlandırılmaktadır) ulusal ve uluslararası ölçekte ulaştırmanın sağlandığı, lojistik faaliyetlerin ve dağıtım işlerinin yapıldığı özel olarak tasarlanmış bir alan olarak tanımlamaktadır (Europlatforms EEIG, 2004: 3). Bu merkezlere, kara, hava, deniz, iç suyolları ve demiryolları tarafından ulaşım sağlanması çok önemlidir. Bu tür alanlar çoğunlukla tarafsız bir kuruluş (bir kamu-özel sektör ortaklığı) tarafından yönetilmektedirler. Buralarda en son teknolojiye sahip donanımların olduğu altyapılar ve hizmetler verilmektedir. Bu tip merkezler başarılı olabilmek, kara, demir ve denizyolları bağlantılarına ve dağıtım odaklarına (limanlar, havalimanları) yakın olmak zorundadırlar. Bu merkezler içinde gümrükler, bankalar, sigorta şirketleri, ofisler, depo alanları ve diğer servisler olmalıdır (Europlatforms EEIG, 2004: 7-8). Küresel Lojistik isimli kitabında Erdal (2005: 13-14) lojistik üslerde olması gereken fonksiyonları ve düzenlemeleri şöyle belirtmektedir: Lojistik üssün içinde bulunduğu coğrafi bölge içinde ekonomik bir doygunluğa erişmiş olması, önemli taşıma koridorları üzerinde olması, önemli üretim ve tüketim merkezlerine yakınlık, transit taşımacılık için elverişlilik gerekmektedir. İhracat, ithalat, transit ve gümrük rejimlerinde ticari odaklılık sağlanmalıdır. Yasal süreçlerde ve iş süreçlerinde basitlik esas alınmalıdır Kentin/bölgenin sahip olduğu ulaştırma altyapısının niteliği kadar ve uluslararası ulaşım ağları ve boru hatları ile bütünleşebilmesi de gereklidir. Lojistik merkez içinde konteynır alanları, açık, kapalı ve soğutmalı depolama alanları, araç park yerleri olmalıdır. Havayolu eşya ve kargo taşımacılığı kullanılacak pistlerin sayı ve uzunlukları yeterli olup buralarda gelişmiş yer hizmetleri verilebilmelidir. Denizyolu taşımacılığı için deniz suyu 3 Bu birliğe üye ülkeler şunlardır: İtalya, Fransa, İspanya, Danimarka, Almanya, Portekiz, Lüksemburg, Yunanistan, Polonya. 19 derinlikleri, rıhtım uzunlukları, gemi için manevra alanları sağlanmış olmalıdır. Ro-ro ve yolcu terminalleri bulunmalıdır. Gümrük ofisleri bu alanda yer seçmelidir. Bu alanda yer seçecek olan lojistik firmalar için ofisler olmalıdır. Tehlikeli maddeler için depolama alanları bulunmalıdır. Ambalajlama, paketleme ve elleçleme hizmetleri verilmelidir. Tamir ve bakım hizmetleri verilmelidir. Bankacılık, finans ve sigortacılık kuruluşları olmalıdır. Sosyal donatılar, konaklama, dinlenme ve eğlence mekanları olmalıdır (Erdal, 2005: 13-14). Avrupa komisyonu tarafından 2000 yılındaki Dördüncü Çerçeve programı tarafından desteklenen ve 9 ülkedeki4 çeşitli lojistik merkezlerde bulunan 140 kuruluş arasında yürütülen bir araştırma projesinin sonuçlarına göre, lojistik merkezlerde yer seçen ulaştırma firmalarının yaptıkları iş/ciro, bu merkezlerin dışında konumlanmış firmalardan daha fazladır. Bu merkezlerde çok büyük ve çeşitli dallarda hizmet verebilen çok büyük depolama alanları bulunmaktadır. Araştırma sonuçlarına göre, kentlerin çeperlerinde dağınık olarak yer alan bir kaç küçük lojistik terminalden çok, bütün ulaştırma ve lojistik faaliyetlerin tek bir elden yürütülebildiği büyük bir odak oluşmanın daha uygun olduğu ortaya çıkmıştır (Europlatforms EEIG, 2004: 16). Bu bulgulara paralel olarak Çancı ve Atalay (2007: 575) da kent içinde dağınık halde bulunan depolama, nakliye, ambalaj/paketleme, elleçleme faaliyetlerinin lojistik merkezlerde (ya da kargo köylerinde) toplandığı takdirde zaman ve paradan tasarruf edileceği ve bunun kentsel alanların planlanmasında da kolaylık sağlayacağını belirtmektedirler. Böylece ‘kargo taşımacılığını sadece karayolu ile yapılmaktan kurtarıp diğer ulaşım modlarına aktarmak mümkün olacaktır, çeşitli ulaşım modlarını birbirlerine entegre ederek modlararası ulaşım sağlanabilecektir, tüm lojistik faaliyetler bir araya toplanabilecektir, kamyon ve tırların kent içi yollardan çekilmesi yoluyla kentsel ulaşım daha güvenli hale gelecektir, yeni iş sahaları yaratılabilecek, kentsel ekonominin gelişimi sağlanacaktır. Sürdürülebilir kentleşme ve sürdürülebilir toplumların yaratılması sağlanabilecektir” (Çancı ve Atalay, 2007: 575). Bir kent ya da bölge için lojistik bir merkez olmanın getirdiği Türkiye'ye kazandıracağı avantajları Erdal (UTİKAD, 2002: 18) şöyle sıralamaktadır: ‘Türkiye’nin bölgede ekonomik ve politik açıdan lider konuma gelmesi, dış ticarette rekabet avantajı, taşımacılık ve lojistik maliyetlerinde azalma ve şirketlerimize büyük faydası, yabancı 4 İtalya, Fransa, İspanya, Danimarka, Almanya, Portekiz, Lüksemburg, Yunanistan, Polonya. 20 sermaye yatırımlarında artış, ekonomide çarpan etkisi, istihdam veya diğer sektörlerde canlanma ve teknolojik ve yönetsel bilgi birikiminin sağlanması’. 2.2.1. Rotterdam Limanı Lojistik ile ilgili çalışan birçok uzmanın bugün en başarılı örneklerden biri olarak gösterdiği Rotterdam Limanını ve bunun gerisindeki büyük lojistik altyapı ve faaliyetleri incelemeye başlamadan önce, Hollanda’nın kurduğu kentsel sistemi anlamak gerekmektedir. Bu yaklaşım Rotterdam kentinin üstlendiği rol ile İstanbul arasında daha gerçekçi bir karşılaştırma yapma olanağı sunacaktır. Hollanda’nın 2006 yılı nüfusu 16.3 milyon kişidir ve bunun yaklaşık %41’lik bölümü 6.7 milyonluk bir kentsel sistem olan Randstad’da yaşamaktadır. Randstad çok merkezli bir bölge olup, her biri kendi içinde farklı işlevler yüklenmiş olan dört büyük kent ve nüfusları 50,000 ile 100,000 arasında değişen irili ufaklı birçok kentten oluşmaktadır. Amsterdam ülkenin başkentidir. Kültür, turizm ve finans merkezi olan kentte borsa ve diğer tüm finansal kurumlar, şirketlerin genel müdürlükleri yer seçmişlerdir. Rotterdam, Avrupa’nın en büyük limanı olup, dünya çapında bir lojistik merkezdir. The Hague (Den Haag), idari merkez olup yönetim ile ilgili hem ulusal hem de uluslararası kuruluşlar buradadır. Utrecht kenti ise, karayolları, demiryolları ve akarsuların kesişim noktasında olmanın verdiği avantajlı konumdan ötürü ve lojistik, ağır sanayi ve hizmet sektörlerinde uzmanlaşmıştır (Randstad Holland in Europe, 2007). Bu dört büyük kentin oluşturduğu kentsel sistem, bir dizi küçük kentin çevrelemekte olduğu sistemin ortasında yer alan ve tarımsal alan, seralar, ormanlardan oluşan büyük bir yeşil alan (Green Heart) etrafında konumlanmaktadırlar (Bakınız Şekil 2.4). 21 Şekil 2.4.Randstad Kaynak: Key Figures the Regio Randstad, 2002 Bu nedenle global ölçekte bir merkez olarak Rotterdam limanı, çok merkezli Randstad bölgesi içinde değerlendirilmelidir. Randstad kentleri arasındaki fonksiyonel uzmanlaşma, bölgeye bugün İstanbul’da sahip olmadığımız bir avantaj sunmaktadır: ulaşım, sanayi, turizm, hizmetler, konut ve rekreasyon fonksiyonlarının birbirlerini yok etmeden bölge içinde varlık gösterebilme olanağı. Ayrıca, ülkenin büyük bir bölümü deniz seviyesinin altında olması nedeniyle ıslah etme yolu ile kentsel arsa ya da tarımsal arazi elde edilmektedir. Bu topraklar merkezi ya da yerel yönetim kontrolünde olduğundan karmaşık mülkiyet yapılarından doğan yasal sorunlar bulunmamaktadır. Son olarak, ülkede deprem tehlikesi yoktur. Bu durum bizim İstanbul’da sahip olmadığımız çok büyük bir avantajdır. Rotterdam limanı büyüklük olarak 10.500 hektar olup, liman ülke içine ve Avrupa’ya önemli suyolları, demiryolları ve karayolları ile bağlıdır. 2000 yılına kadar dünyanın en büyük limanı olan Rotterdam limanı, Asya-Pasifik bölgesinde yeni açılan limanların ardından listedeki yerini biraz daha altlara kaydırmasına rağmen, şu anda 22 büyük mal akışlarının gerçekleştiği Avrupa kıtasının en önemli merkezidir. Şekil 2.5’de Rotterdam Limanının 15.yüzyıldan başlayarak 2000 yılına kadar olan gelişme süreci etaplar halinde gösterilmiştir. Evolution of the Port of Rotterdam Leiden Development Phases Wassenaar United Kingdom Voorschoten 1400 - 1800 1800 - 1900 Netherlands 1920 - 1940 Germany 1946 - 1960 Belgium 1960 Zoetermeer Luxembourg 1970 ne 1970 - 2000 hi France Den Haag R Pijnacker 's-Gravenzande Delft Naaldwijk Capelle aan den IJssel Maassluis Vlaardingen Krimpen aan den IJssel Schiedam Rotterdam Hoogvliet Barendrecht Spijkenisse Hellevoetsluis Oud-Beijerland 0 1.5 3 6 9 12 Miles Copyright © 1998-2007, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University. For personal or classroom use ONLY. This material (including graphics) is not public domain and cannot be published, in whole or in part, in ANY form (printed or electronic) and on any media without consent. This includes conference presentations. Permission MUST be requested prior to use. Şekil 2.5. Tarihsel Gelişme Süreci içinde Rotterdam Limanı Kaynak: Rodrigue, Comtois ve Slack (2006) The Geography of Transport Systems (http://people.hofstra.edu/geotrans/ Bölüm 4, 26 no.lu slayt, erişim tarihi: 2 Ekim 2007) 3. Türkiye’de Ulaştırma Sektörü ve Lojistik Faaliyetlerin Gelişimi 3.1. Türkiye’deki Ulaştırma Sektörünün Altyapısı 3.1.1. Türkiye’de Karayolu Taşımacılığı Türkiye’deki taşımacılık türleri içinde en gelişmiş olanı karayolu taşımacılığıdır. TÜSİAD tarafından karayolu taşımacılığı sektöründe karşılaşılan sorunlar üzerine yapılan çalışma sonucunda sektörün zayıf noktaları belirlenmiştir. Bunların bir kısmı yerel yönetimden ziyade merkezi yönetim kararları ile çözülebilecek sorunlardır. Bu nedenle bulguların hepsini tek tek sıralamak yerine en önemli olanlar anahatları ile belirtilecektir (TÜSİAD 2007: 240-246). 23 Türkiye’de ulaştırma sektörünün ağırlıklı olarak karayolu odaklı olmasına rağmen sermayesi yetersiz ve mevzuat açısından tam anlamıyla oturmamış bir görüntüdedir. Karayolu ulaştırmacılığı yapan şirketler uluslararası taşımacılık işlerinde eğitimli şoförler, çevre dostu genç araçlar kullanırken, yurtiçi taşımacılık işlerinde fazla yüklenmiş ağır, eski araçlar kullanmaktadırlar. Bu durum uygulamada çifte standart oluşmaktadır. Şirketlerin çoğu küçük olup kayıt dışı olarak çalışmaktadırlar, bu durum verimliliği etkilemektedir. Ülkenin doğusuna giden araçlar, batıya boş dönmektedirler, bu ise atıl kapasite yaratmaktadır. Katma değer yaratıcı hizmetler verilememektedir (TÜSİAD, 2007: 240-241). Gümrükler etkin biçimde çalıştırılamamaktadır. Genel antrepolardan ihracat yüklemekleri ve tır işlemleri yapılamamaktadır. Gümrüklerdeki bürokratik işlemler çok uzun sürmektedir. Avrupa ülkelerine yapılan ihracatlar hafta sonlarında Kapıkule gümrük kapısında uzun beklemelere neden olmaktadır. Bu durumda hızlı ve esnek çalışma yöntemleri uygulanamamaktadır (TÜSİAD, 2007: 241). Karayolu taşımacılığı diğer ulaştırma modları ile bir bütün olacak şekilde tasarlanmadığı için, çok-modlu (multimodal) taşımacılığa yönelik planlamalar yoktur. Sektörde birçok sorumlu kurum ve kuruluş vardır. STK’lar üst-ölçekli (merkezi yönetim) karar mekanizmalarında temsil edilmemektedirler (TÜSİAD, 2007: 241). AB ülkelerinden Şengen vizesi almakta sorunlar vardır ve bu sorunların arttığı bildirilmektedir. Son olarak ağır taşıtların bu kadar yaygın olarak nakliyecilik işinde kullanılması kazaların artması, yol güvenliğinin azalması, hızın düşmesi yolların tahribata uğraması gibi sorunlar yaratmaktadır (TÜSİAD, 2007: 243-244). Türkiye’nin karayolu taşımacığındaki güçlü ve yetkin olduğu noktalar ise şunlardır. “Türkiye uluslararası karayolu taşımacılığında hem sayı hem de yaş olarak güçlü bir filoya sahiptir. Filomuz bölgenin en güçlü filolarından biridir ve 27,000 araçtan oluşmaktadır” (TÜSİAD, 2007: 244). Bir diğer deyişle TÜSİAD raporu “Türkiye özellikle karayolu ulaştırmasındaki gücünü kullanarak ve diğer ulaştırma modları ile bütünleşmeyi sağlayarak önemli bir lojistik merkez konumuna gelebilir. Bu şekilde, on yıl gibi kısa bir sürede 100 milyar dolara yakın gelir elde edilebilir” görüşünü dile getirmektedir” (TÜSİAD, 2007: 244). TÜSİAD raporu içinde karayolu ulaştırması ile ilgili öneriler incelendiğinde uluslararası, ulusal ve yerel yönetimler kademelerinde önlemler alınması gerektiği görülmektedir. Örneğin uluslararası yük taşımacılığında Dünya Ticaret Örgütü tarafından 24 transit geçişlere getirilen engeller olumsuz etkiler yaratmaktadır. Geçiş belgeleri konusundaki olumsuzluklar AB üyesi ülkelerle sorun yaratmaktadır. Bu sorunlar uluslararası düzeyde temas ve görüşmeler gerektirirken, ulusal düzeyde konu ile ilgili kurum ve kuruluşların yetkilerinin arttırılması, kayıt dışı faaliyetlerin kayıt altına alınması gündeme gelen önerilerden bir kaçıdır (TÜSİAD, 2007: 245). Çalışmada Türkiye’nin bir lojistik merkez olma potansiyeli vurgulanmakta ve bunu gerçekleştirecek şekilde karayolu ulaştırmasının diğer ulaştırma modları ile rekabet etmek yerine işbirliği yapabilecek şekilde bütünleşmiş hale getirilmesi önerilmektedir. Ayrıca, tüm ulaştırma politikasında ortak bir bakış/yaklaşım geliştirilerek, ulaştırma modları arasında daha bütünleşik stratejik planlar yapılmalıdır. Ulaştırma Bakanlığı sektörün tek yetkili kuruluşu olarak kabul edilmelidir ve merkezi bir karar alma birimi haline dönüştürülmelidir. Bu çerçevede karayolu taşımacılığında yabancı sermaye yatırımlarını çekecek yasal ve vergisel düzenlemeler yapılmalı, ülke çekici hale getirilmelidir (TÜSİAD, 2007: 245-246). Aslında öneriler başlığı altında sıralanan bu maddelerin de işaret ettiği gibi, Türkiye’nin ya da İstanbul’un bir lojistik merkez olabilmesi her şeyden önce merkezi yönetimin karar ve politikaları ile yürürlüğe konulabilir. Üst ölçekli politikalar olmaksızın yerel yönetim kademesinde bu konuya ilişkin yapılacak düzenlemelerin etkileri kısıtlı olacaktır. Raporda karayolu ulaştırmacılığında faaliyet gösteren sivil toplum kuruluşlarının önemine de değinilerek, bu kuruluşların karar alma süreçlerinde (uygulamanın içindeki sorunlara hakim olmalarından kaynaklanan bir avantajla) daha fazla söz sahibi olmaları önerilmektedir. Ayrıca, STK’ların AB’ne uyum sürecinde lokomotif rol üstlenmeleri ve merkezi yönetimi yönlendirici olmaları, bir araya gelerek çalışmaları, AB’nin ulaştırma ile ilgili fonlarından yararlanabilmek için projeler üretmeleri gereğine değinilmektedir. Buna paralel olarak sivil toplum kuruluşları ve akademisyenlerin bir araya gelerek oluşturacakları bir ‘Ulaştırma Enstitüsü’ önerilmektedir (TÜSİAD, 2007: 246). 25 3.1.2. Türkiye’de Havayolu Taşımacılığı Ulaştırma sektöründeki kurumlar tarafından yayınlanan araştırma raporlarında lojistik sektörünün altyapı sorunlarının büyük bir kısmının hantal bürokrasi yüzünden hızlı ve etkin çalışamayan gümrükler, terminallerdeki işletme sorunlarından kaynaklandığını göstermektedir. Benzer şekilde, havayolları sektör temsilcileri de eğer gümrüklerdeki sorunlar çözülmezse, Türkiye’nin hiç bir şekilde uluslararası bir hava kargo merkezi olmasının mümkün olmadığını belirtmektedirler5. Havayollarında bürokrasi (%90.5), gümrükleme (%81) ve altyapı (terminallerdeki yetersizlikler) (%66.7) sorunları gibi fiziki altyapı ve yönetimsel sorunlar ortaya atılmıştır (Gürdal, 2006: 103–104). Türkiye’de 1983 yılında özel sektörün faaliyet göstermesine olanak tanıyan kanun yürürlüğe girmiş, 1986 yılından sonra da özel havayolu şirketlerinin faaliyetleri hızla artmıştır. Ancak bu gelişmenin sağlam temeller üzerinde yapılanmadığı son 20 yılda açılan 20 özel havayolu şirketlerinin kapanması örneği ile saptanmaktadır (TÜSİAD, 2007: 257). Türkiye’deki havayolu ulaştırmasının en önemli sorunlarından biri teknik altyapı yetersizlikleridir ve bu sorunların ele alınması için geç kalındığı vurgulanmaktadır. Bugün Türkiye çapında uluslararası uçakların iniş yapabildiği sadece 10 havaalanı olup, bunlardan sadece 6 tanesi büyük yolcu uçaklarına hizmet vermektedir. Maliyetler yüksek, ancak kar marjları düşüktür (TÜSİAD, 2007: 257). Uçak filomuzdaki uçakların içinde yaşlı uçaklar (20 yılın üzerinde hizmette olanlar) bulunması ve yeterli sayıda eğitimli personel bulunmaması da önemli zayıflıklar arasında kaydedilmektedir. (TÜSİAD, 2007: 257-258). Ayrıca, “ülkemizde maliyet, erişilebilirlik, trafik güvenliği, çevresel etkiler gibi önemli hususlar dikkate alınarak hazırlanmış bir havayolu sektörü mastır planı bulunmamaktadır” (TÜSİAD, 2007: 258). Türk havacılık sektöründe yeteri kadar ARGE çalışması yapılmamakta ve bu konuda harcanan kaynaklar açısından Türkiye dünya sıralamasının en altlarında yer almaktadır. Dünyada yeni ortaya çıkan bir eğilim ise bakım ve onarım merkezlerinin konusundaki tekelleşmedir. Ülkemizde de bu konuda hizmetler verilmekte olup, konuya ilişkin gelişmelerin takip edilerek rekabet ve yasal düzenlemeler konusunda önlemler alınması gerekliliği vurgulanmaktadır. Hem Sivil 5 ‘Atatürk Havalimanı Avrupa’da tırmanışta’ 09.01.2007 www.utikad.org.tr/HABERLER/yazdir.asp?haber=279 (erişim tarihi 20/10/2007) 26 Havacılık Kurumunda hem de THY’da eğitimli personel sıkıntısı yaşanmaktadır (TÜSİAD, 2007: 258). Ancak bu yolda atılmış önemli adımlar ve güçlü yönler de bulunmaktadır. Havayolu taşımacılığına ilişkin AB ile uyumlu mevzuat tamamlanmıştır. Uçak ve uçuş emniyeti konuları aksatılmamaktadır. Ayrıca Avrupa ve Türk Cumhuriyetlerde yaşayan Türklerin de Türkiye’ye yaptıkları yolculuklar bu sektörde önemli bir pay sahibidir ve bu oran büyüme eğilimi gösterdiği belirtilmektedir. TÜSİAD’ın çalışmasında ayrıca, havayolu ulaştırmasına yönelik çözüm önerileri arasında bir mastır plan yapılarak mevcut havalimanlarının kapasitelerinin geliştirilmesi ve yeterli altyapıya sahip olmayanların iyileştirilmesi bulunmaktadır (TÜSİAD, 2007: 259). 3.1.3. Türkiye’de Demiryolu Taşımacılığı Türkiye’de demiryollarının gelişimine daha fazla ağırlık verilerek, birbirine kombine olacak şekilde demiryolu ağının geliştirilmesi, yenilenmesi ve kalitenin arttırılması gerekmektedir. Demiryollarında entegrasyon sağlanamadığı için hızlı mal aktarımı gerçekleştirilememektedir. Ayrıca, demiryollarında tek hat olması da hızlı taşımacılık yapılmasına engel oluşturmakta; bu ise kar paylarının düşmesine neden olmaktadır. Vagon parkları geliştirilmeli, çeşitlendirilmeli, çalışabilir durumdaki vagonların sayısının arttırılmalıdır. Vagon ve lokomotif sayılarındaki yetersizlik hizmet sunumu esnasında maliyetlerin yükselmesine de neden olmaktadır (Orhan, 2003: 103; TÜSİAD, 2007: 247). Benzer şekilde İTO tarafından yaptırılan araştırma sonuçlarına göre demiryollarında en önemli üç sorun demiryolu ağının yetersizliği ve modernizasyon eksikliği (%94.7), demiryollarındaki yönetim sorunları (%56) ve vagon temini (%52.6) olarak belirtilmiştir (Gürdal, 2006: 103). TÜSİAD tarafından yaptırılan odak çalışmasının sonuçları arasında demiryollarının kombine taşımacılığın bir parçası haline gelmemesi en önemli sorunlardan biri olarak ortaya konmaktadır. Bu nedenle hem demiryolu taşımacılığı taşımacılıkta yeterli paya sahip olamamaktadır hem de ulaştırma maliyetleri yükselmektedir. Kombine yük taşımacılığı olmamasının sonuçlarından birisi de buna uygun istasyonların olmamasıdır. Türkiye’de demiryollarının gelişimi sanayileşme hızı paralel ilerleyememiş ve TCDD gelişime ayak uydurmakta geç kalmıştır (TÜSİAD, 2007: 247). Dolayısıyla TCDD hem organizasyon olarak geri kalmış hem kendisi bir tekel konumuna gelmiş ve serbest piyasa koşullarında hizmet verilememesine yol açmıştır. Bunun bir örneği ise, Erdemir demir çelik işletmelerine bağlı 19 demir yatağı 27 olmasına rağmen TCDD’deki yüksek fiyatlara nedeniyle Brezilya’dan daha düşük fiyatla demir getirtilmesidir (TÜSİAD, 2007: 248). İstanbul için alınacak kararları etkileyecek önerilerden birisi de organize sanayi bölgelerine (OSB) demiryolu ulaşımının eksikliği konusundadır. TÜSİAD’ın konu ile yaptığı saptamada hammadde noktaları ve OSB’ler arasında demiryolu bağlantıların olmayışı nedeniyle “gerek hammaddenin gerek yarı mamullerin ve gerekse üretilen ürünlerin ağırlıklı olarak karayolu ile taşınmasına” neden olduğu vurgulanmaktadır (TÜSİAD, 2007: 248). Ayrıca Alsancak, Haydarpaşa ve Mersin gibi ihracat yapılan büyük limanların demiryolu bağlantılarının zayıflığı yüzünden bu liman sahalarına yakın yerleşim yerlerinde günlük işe-gidiş geliş trafik ilişkilerini olumsuz yönde etkileyen sıkışıklıklar olduğu belirtilmektedir. Mevcut bu bağlantılar güçlendirildiği, gerekli yenilemeler yapıldığı takdirde liman gerisindeki alanlarda yaşanan trafik sorunları çözülebilecektir (TÜSİAD, 2007: 248-249). Türkiye’de lokomotif ve vagon üretiminin yapılabiliyor olması ise, dışa bağımlılığın azaltılması açısından olumlu bir faktör olup hem ulaştırma konusunda fayda sağlayacak hem de sanayi faaliyetlerin arttırılmasına katkıda bulunacaktır (TÜSİAD, 2007: 249). Demiryolu ulaşımına yönelik çözüm önerileri arasında demiryollarının kombine taşımacılığın bir parçası haline getirilmesi, demiryollarının ve özelikle de hızlı trenle yük ve yolcu taşımacılığının payının artırılması gibi üst ölçekli kararların yanı sıra AB’nin konu ile ilgili mevzuatı ile uyumlu düzenlemeler önerilmektedir. Ayrıca önemli sanayi ve ticaret merkezleri ile OSB’lerin demiryolu bağlantılarının sağlanması, bu merkezlerle gerekli olan durumlarda liman bağlantılarının oluşturulması, lojistik köyler kurulması önerilmektedir (TÜSİAD, 2007: 250). Lokomotif ve vagon üretimi artırılmalı, hat kiralama anlaşmaları yapılmalı ve rekabetçi piyasa koşullarına uygun bir sistem yaratılmalıdır (TÜSİAD, 2007: 250-251). “TCDD tarafından geliştirilen Lojistik Köy Projeleri, Türkiye genelinde hayata geçirilecek lojistik merkezler ile birlikte ele alınmalı ve kombine taşımacılıkla bir bütün oluşturacak şekilde planlanmalıdır. ROLA projesi, ekonomik bir şekilde RORO ile rekabet edebilir duruma getirilmeli ve yaygınlaştırılarak yeni ROLA hatlarının geliştirilmesi yönünde çalışmalar başlatılmalıdır” (TÜSİAD, 2007: 251). 28 3.1.4. Türkiye’de Denizyolu Taşımacılığı Türkiye 8333 km sahil şeridine sahip olup, yük taşımcılığı için kullanılabilen 165 tane limanı vardır. Türkiye'deki limanlar TCDD ve TDİ tarafından işletilen kamu limanları, belediyeler tarafından işletilen limanlar, devlete veya özel sanayi şirketlerine ait sanayi iskeleleri ile özel sektöre ait limanlardan oluşmaktadır (TÜRKLİM, 2007: 54). Bakınız Şekil 3.1.) Şekil 3.1. Türkiye’deki Limanlar Kaynak: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: “Vizyon 2023”, s. 56. “Türkiye’deki devlet limanlarının hepsi TCDD ve TDİ tarafından işletilmekteyken, son yıllarda yaşanan özelleştirmelerin ardından bu limanların çoğu özel sektörün yönetimine verilmiştir. Sadece Haydarpaşa henüz bu kapsama alınmamıştır. TCDD’nin elinde İzmir Alsancak, Bandırma, Derince, İskenderun ve Samsun limanları bulunmaktadır. Mersin limanın özelleştirme işlemi tamamlanmıştır” (TÜRKLİM, 2007: 54). Türkiye’de limanlar, bir yük türünde uzmanlaşmış olmaktan çok birçok farklı yük türüne hizmet verebilecek farklı ekipmanlara sahiptir. Bu durum dünyadaki uzmanlaşma eğilimine ters düşmektedir (TÜRKLİM, 2007: 54). 29 Türkiye limanları Doğu Akdeniz ve Karadeniz denizcilik hatlarında stratejik konumlarda yer almakta ve Doğu-Batı ve Kuzey-Güney yönlü uluslararası ulaştırma koridorlarının kesişim noktasında bulunmaktadır. Türkiye'nin her bir bölgesinde bulunan limanları farklı ulaştırma ağlarına hizmet verebilecek konumdadırlar. Örneğin Akdeniz ve Ege bölgesindeki limanlar, kısa sapma mesafeleri ile Akdeniz’den geçen Asya-Avrupa ana denizcilik hattının yüklerini çekebilecek konumdadır. Özellikle Akdeniz bölgesinde bulunan limanlarımız Orta Doğu ve Orta Asya ülkelerine ana denizcilik hattından gelen yüklerin iletilmesinde aktarma/transit limanı işlevi görebilirler (TÜRKLİM, 2007: 55). Bu nedenle TÜRKLİM tarafından yapılan önerilerde Türk limanlarının Akdeniz ve Karadeniz pazarlarında rekabet edebilmeleri için yapılanmalarında değişikliklere gidilmesi ve belli yük türlerinde uzmanlaşması veya konteynır taşımacılığına yönelik yeni limanların oluşturulması gerektiği vurgulanmaktadır (TÜRKLİM, 2007: 55). TÜRKLİM raporunda Avrupa Birliği tarafından oluşturulan Trans-Avrupa ve Pan-Avrupa ulaştırma koridorlarının Türkiye bağlantısına değinilerek bunların Doğu’ya uzatılması açısından ise Marmara bölgesindeki limanların önemi vurgulanmaktadır (TÜRKLİM, 2007). Türkiye'ye ulaşan Pan-Avrupa 4.koridoru ile Avrupa ülkelerinden Marmara limanlarına gelen yükler karayolu, demiryolu veya denizyoluyla Doğu ülkelerine iletilebilecektir. Pan-Avrupa ulaştırma sisteminin temelini oluşturan ulaşım koridorlarından Türkiye ile ilgili olanların güzergahları şöyledir: 4.koridor: Berlin-Nürnberg-Prag-Budapeşte-Köstence-Selanik-İstanbul 8.koridor: Durres-Tiran-Üsküp-Sofya-Varna (denizyoluyla İstanbul) 10. koridor: Salzburg-Ljubljana- Zagreb-Belgrat-Nis-Üsküp-Veles-Selanik Berlin-Prag-Budapeşte karayolu üzerinden, bir kolu Köstence’ye diğer kolu ise, Selanik ve İstanbul’a bağlanan 4. Koridor, Türkiye’nin güzergah ülkesi olarak yer aldığı tek Pan-Avrupa Ulaştırma Koridoru olması bakımından önem taşımaktadır. Berlin- İstanbul arasındaki 4. Koridor ile Sofya’da kesişen 8. Koridor, Türkiye’nin, Yunanistan’dan geçmeden, Makedonya-Arnavutluk ve İtalya’nın Adriyatik Limanları ile bağlantısını sağlayan tek güzergah olarak stratejik bir öneme sahiptir6 6 http://www.sedefed.org/default.aspx?pid=55043&nid=44623 (erişim tarihi 01.04.2008) 30 Ayrıca, denize kıyısı olmayan Orta Asya ülkelerinin Avrupa ile yaptığı ticaret yoluyla Karadeniz’in önemi artmış bu da buradaki limanlarımızın önemini arttırmıştır. Ancak, TRACECA (Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru) çerçevesinde Karadeniz’deki limanlarımızdan yeterince faydalanılamamakta ve yükler çoğunlukla Ukrayna ve Romanya limanlarından Gürcistan limanlarına ulaştırılmaktadır (TÜRKLİM, 2007: 55). Bugün Asya-Pasifik ülkeleri ile Avrupa arasındaki denizyolu ile yapılan mal ve eşya sevkiyatında, Türk limanları altyapı açısından yeterli olamadıklarından, Akdeniz’deki diğer ülkelerin limanları tercih edilmektedir. Limanlarımızdaki altyapı ve işletme sorunları ve yetersizlikler bu durumun temel nedenidir. Şekil 3.2, 2006 yılı itibariyle elleçlenen milyon TEU konteynır açısından Avrupa’nın en büyük limanlarını göstermektedir ve Ambarlı ile İzmir limanları bu listede yerlerini almışlardır. Listenin sonunda, AB’ye 2007 yılı itibariyle girmiş olan Romanya’nın Köstence limanı bulunmaktadır. Şekil 3.2. Elleçlenen Konteynır Büyüklüğü Açısından Avrupa’nın en büyük Limanları Kaynak: King Sturge (2007) Airport and Ports, Property Market 2007, s.34. 31 Son yıllarda Karadeniz’e kıyısı olan Romanya’nın Köstence (Constantza) limanı ise Avrupa’ya mal sevkiyatında en çok kullanılan liman olarak yükselişe geçmiştir. Aşağıdaki tablo 2006 yılında Avrupa’da en hızlı büyüyen 20 limanını göstermektedir. Köstence limanının ardından gelişme hızı olarak Karadeniz’e kıyısı bulunan Polonya, Rusya, Ukrayna gibi ülkelerin limanları gelmektedir. Odessa ve Gdansk gibi limanlar Avrupa’ya ‘giriş kapısı’ (gateway) olarak görevi yapmakta ve Doğu Avrupa’nın değişen ekonomik coğrafyasını yansıtmaktadırlar (King Sturge, 2007: 34). Bu liste içinde İzmir ve Ambarlı limanlarının yer almaması, limanlarımızda sözü edilen işletme ve verimsizlik sorunlarının somut kanıtı olarak yorumlanmalıdır. (Bakınız Şekil 3.3 ve Tablo 3.1). Şekil 3.3. Karadeniz Konteynır Elleçlemesi Yapılan Limanlar Kaynak: Rankine, Gordon (2007), “Black Sea Port Development: Planning and Engineering Issues”, s.6. 32 Tablo 3.1:Yıllık Büyüme Açısından Avrupa’nın En Büyük 20 Konteynır Limanı Kaynak: King Sturge (2007) Airport and Ports, Property Market 2007, s.34. 33 Akdeniz limanları içinde Mısır’ın Port Said limanı 2005 yılı Doğu Akdeniz limanları içinde 66.sırada iken, 2006 yılında %101’lik bir büyüme göstererek 35.sıraya yükselmiştir. Yunanistan’ın Pire limanı ise 61’den 73. sıraya düşmüştür. Ambarlı limanı ile %22’lik bir artış göstererek 70.sıraya yükselmiş; İzmir limanı %8 oranında bir büyüme göstermesine rağmen sıralamada 98. sıraya düşmüştür (Bakınız Tablo 3.2) Tablo 3.2: Doğu Akdeniz Limanlarında Konteynır Trafiği Kaynak: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: “Vizyon 2023”, s. 33. Türkiye limanlarında elleçlenen yüklerin bölgesel dağılımı incelendiğinde Marmara bölgesi limanlarının %44’lük pay ile birinci sırada geldiği görülmektedir. Bu nedenle Marmara bölgesindeki liman kapasitesinin arttırılması, limanların gerisinde lojistik merkezler ile desteklenmesi, bu lojistik merkezlerin karayolu ve özellikle de demiryolu bağlantılarının sağlanması ülkemizin rekabet edebilirliğinin sağlanması açısından çok önemlidir. Bakınız Tablo 3.3. Tablo 3.3: Türkiye Limanlarında Elleçlenen Yüklerin Bölgesel Dağılımı, 2006 yılı (‘000 ton) Kaynak: TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: “Vizyon 2023”, s. 58. 34 Yukarıdaki bulguları doğrulayan bir diğer kaynak ise, İstanbul Ticaret Odası (İTO) tarafından yaptırılan araştırmadır. Bu araştırmanın sonuçlarına göre denizyolu taşımacılığı konusunda belirtilen sorunların başında limanlardaki yönetim problemleri (%61.1) gelmektedir. Bu işletme sorunları giderilmedikçe, liman gerisindeki alanların genişletilerek büyük kargo köyleri/dağıtım merkezleri yaratılması amacına ulaşmayacak, tam tersi derece değerli tarım arazileri üstüne yapılan bu büyük kompleksler, hedeflenen kapasite kullanımlarına erişemeyecektir. Yönetim problemlerine ek olarak, sektördeki firmalar, depolama alanı yetersizliği (%55.6), boşaltma ve yükleme araçlarının yetersizliği (52.8) ve yanaşma ücretlerinin yüksekliği (%47.2) gibi sorunları dile getirmektedirler (Gürdal, 2006, 102). TÜSİAD’ın (2007) araştırmasına göre denizyolu taşımacılığımızdaki en önemli sorunların başında konuya ilişkin etkin politika ve stratejilerin olmayışı, ilgili birçok kurum ve kuruluşun oluşu ancak bunlar arasında bir koordinasyon ve iletişimin bulunmayışı gelmektedir. TÜSİAD’ın bu görüşü ile tümüyle örtüşen bir diğer değerlendirme ‘Türkiye Liman İşletmecileri Derneği’ TÜRKLİM’in Türk Limancılık Sektörü Raporu’nda (TÜRKLİM, 2007: 63) belirtilmiştir. TÜRKLİM ülkemizdeki limanların idaresi ve yönetimi konusunda yetkili olan kurumları aşağıdaki şekilde sıralayarak bu kurumların arasında uygulamada görüş ayrılıkları, yetki çatışmaları ve koordinasyon eksikliğinden kaynaklanan gecikmeler olduğunu bildirmiştir: 1. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı (DPT): Türkiye sathında dağılmış yatırımlar gözetilerek yeni yatırım kararları alınması, fizibilite çalışmaları 2. Denizcilik Müsteşarlığı: ulusal denizcilik idaresi olarak görev yapıp, gemi trafik sisteminin idare edilmesi 3. Ulaştırma Bakanlığı: Türkiye’deki limanların gelişimlerinin koordine edilmesi ve TCDD liman tariflerinin saptanması 4. Sağlık Bakanlığı: limanlardaki sağlık koşullarının denetlenmesi 5. Maliye Bakanlığı: kira, harç ve vergilerin toplanması 6. İçişleri Bakanlığı: limanlardaki göçmenlik faaliyetleri ve polis 7. Bayındırlık ve İskân Bakanlığı: ulaştırma, sanayi sektörleri de dahil olmak üzere tüm sektörlerde arazi kullanış kararlarının verilmesi ve bunlarla ilgili uygulama imar planlarının hazırlanması 8. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı: devlete ait sanayi iskelelerinin kontrolü ve koordinasyonu 9. Tarım ve Köy İşleri Bakanlığı: balıkçılık endüstrisi ile ilgilenmekte ve yeni liman yatırım geliştirme faaliyetlerinin onaylanması 10. Çevre ve Orman Bakanlığı: limanların çevresel etki değerlendirmelerinin onaylanması 11. Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH): yeni liman yatırımlarının projelerinin değerlendirilmesi, limanlardaki inşa, bakım, planlama ve araştırma işlerinin yürütülmesi 12. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD): sahip olduğu limanların işletilmesi, geliştirilmesi ve korunması 35 13. Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. (TDİ): sahip olduğu limanların işletilmesi, geliştirilmesi ve korunması 14. Gümrük Müsteşarlığı: gümrük işlemlerinin yürütülmesi 15. Belediyeler: liman-kent ilişkileri ve çevresel etkilerle ilgilenmekte ve limanlara tatlı-su atık alım gibi hizmetler sunmakta ve yapı hizmeti verilmesi Ayrıca, deniz ulaşımı ile ilgili veri ve istatistiklerin çok yetersiz olduğu belirtilmektedir (TÜSİAD, 2007, 251-252). TÜSİAD çalışma grubu Türk limanlarına ilişkin olarak bir dizi darboğaz saptamıştır. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. “Yeterli liman kapasitesinin olmaması Limanların modernizasyonunun yapılmaması Limanların hinterland bağlantılarında sorunlar olması Limanlarda yeterli düzeyde yetkin personel istihdam edilememesi Altyapı ve üst yapıların eskimiş olması Liman yönetim yapısının dağınık oluşu Toplama-dağıtım yapabilecek büyük liman olanaklarının bulunmaması Özel liman işletmelerinin önünde bürokratik engellerin bulunması Liman yatırımcılarının bürokratik engellerle karşılaşması Limanların etkin bir özelleştirme modeli geliştirilmeden özelleştirilmesi ve özelleştirme sürecinin tamamlanamaması 11. Limanlarda etkin bir tarifelendirme sisteminin bulunmaması” (TÜSİAD, 2007, 257). TÜRKLİM’in limanlarımızın güçlü ve zayıf yönlerine yönelik olarak yapmış olduğu çalışmanın ana başlıkları da TÜSİAD raporunda belirlenen sorunlarla örtüşür niteliktedir. Buna göre TÜRKLİM limanlarımızda yedi temel sorun alanı saptamıştır: idari yapı ve mevzuat, fiyatlandırma, imaj, operasyon, altyapı, insan kaynakları, ve finansman (TÜRKLİM, 2007: 104-105). Bu başlıkların açılımı şöyledir: “1. İdari yapı ve Mevzuat: - Belirli bir mastır planın olmaması, Gümrük mevzuatının eski ve zorluklarla dolu olması, Devletin bu iş kolunu desteklememesi, Denizcilik ile ilgili devlet birim, kurum ve kuruluşlarında görev yapanların yetki ve sorumluluklarının yeterince açık olmaması, Geleceğe ilişkin hedefler konulmaması, Türkiye’de denizcilik sisteminde ara yönetici ve yönetici yetiştiren bir sistemin bulunmaması, Kaçakçılıktan ziyade verimliliği düşüren prosedür, mevzuat ve uygulama yorumlarının farklı anlaşılması, Mevzuatlardan kaynaklanan transit ticaret zorluğu, Sektörün birbiriyle uyumsuz, çok sayıda ilgili kurum ve kuruluşun birbiriyle çelişen yasa, yönetmelik ve mevzuatlarına açık bırakılması sonucu yatırımcı açısından ortaya çıkan belirsizliklerle dolu görünümü, caydırıcı ve maliyeti arttırıcı durumu, Bürokratik engeller, vergi ve kamu ödemelerinin yüksekliği 36 2. Fiyatlandırma - Akdeniz limanları karşılaştırıldığında limanlarda gemiye verilen hizmetler açısından (sağlık, sıhhiye, fener rüsumu, römorkaj vb) pahalı olmamız. 3. İmaj - Avrupa Birliği ile yaptığımız dış ticaret taşımalarında birliğin üyesi olmamamızın getirdiği zorluklar 4. Operasyon - Limanlarımızın bir kısmında iş ve işçi güvenliği konusunda yetersizlikler olması, Genel ve yerel yük çeşitlerine göre ihtisaslaşmanın yeterince yapılmamış olması Hizmet çeşitliliği yaratamama Ölçek ekonomisine uygun operasyon gerçekleştirememe 5. Altyapı - Limanlarımızın bir kısmında yük elleçleme araçlarının yeterli düzeyde olmaması ve liman tesislerinde eski teknolojilerin varlığı, Limanlarımızın bir kısmında karayolu, demiryolu bağlantılarının olmayışı ya da yetersiz oluşu Ülke içinde limanların organize sanayi bölgeleri ve üretim merkezleri ile yeterli bağlantısının bulunmaması 6. İnsan Kaynakları - Liman operasyon elemanlarının yeterli iş eğitimi almamış olması ve kalifiye olmaması, ara eleman temininde yaşanan zorluklar, Limanlarımızın bir kısmında çalışma koşullarının iyi olmaması, 7. Finansman - Güçlü olmayan sermaye yapısı Kredi bulmakta yaşanan güçlükler Türkiye’nin içinde bulunduğu ekonomik şartlardan dolayı oluşan sıkıntılar” (TÜRKLİM, 2007: 104-105). Limanlarla ilgili bu önemli sorunlara ek olarak özel limanlarda yüklenenboşaltılan (elleçlenen) mallardan alınan %15 oranındaki verginin devlet limanlarından alınmaması sonucunda devlet limanları lehine haksız kazanç oluşmakta, özel limanlar pahalı hale gelmektedir. Gemilerin daha pahalı olan bu özel limanlara gelmemesi ise sonuçta daha büyük bir gelir kaybına yol açmaktadır (TÜSİAD, 2007: 253). Bu sorun TÜRKLİM’in çalışma raporunda da dile getirilmiş ve %15 bedel uygulamasının kaldırılması ya da çok derece küçük bir meblağa indirilmesi önerilmiştir (TÜRKLİM, 2007: 106). Türkiye’deki limanlarda fiyatları arttıran bir diğer neden ise kılavuz ve römorkaj hizmetlerinin serbest olmaması ve bu hizmetlerden %6.5 oranında pay alınmasıdır. Liman işletmecilerinin bu hizmetleri kendilerinin vermeleri ya da verilmesini 37 denetlemeleri ve alınan %6.5 oranındaki payın düşürülmesi ya da bu pay alınacaksa da gelirlerin hizmet veren gemilerin yenilenmesinde kullanılmaları TÜRKLİM tarafından önerilmektedir (TÜRKLİM, 2007: 106). Kıyı mastır planının olmayışı, yurtiçi taşımacılıkta deniz yolu taşımacılığının çok az kullanılması, çok-modlu (multimodal) taşımacılığın gelişmemesi, birçok gemisinin Türk ulusal ve uluslararası gemi sicilinden diğer ülkelerin bayraklarına geçmesi ile filomuzun zayıflaması, çok uzun zaman kayıplarına neden olan gümrük bürokrasinin yükleme işlemelerinde yarattığı gecikmeler, ve buna bağlı olarak konteynır taşımacılığında aksaklıklar TÜSİAD çalışma grubu tarafından belirlenen diğer sorunlar arasındadır (TÜSİAD, 2007: 253-254). Bu bulgulara paralel olarak TÜRKLİM (2007) TÜSİAD gibi kıyı mastır planının olmayışını önemli bir zayıf nokta olarak vurgulamakta ve yapılacak olan mastır plan çerçevesinde özel limanların da görüşlerini bildirmek suretiyle katılımının sağlanmasını önermektedir (TÜRKLİM, 2007: 106). Bu yaklaşımda çok büyük doğruluk payı bulunmaktadır. Bugün İstanbul’daki Ambarlı limanı ile İzmir Körfezindeki limanlar dikkate alındığında bunların hepsinin özel sektör tarafından işletilen limanlar olduğu görülmektedir. O yüzden bu limanlar uzmanlaştıkları konular ve konumları itibarı ile dikkate alınmalı ve bu altyapı göz önünde bulundurularak planlama yapılmalıdır. Bu konu ile ilgili bir diğer uygulama özel sektördeki limanlarda olması gereken standartların belirlenmemiş olması nedeniyle birbiri ile uyumsuz, standart altı limanların ortaya çıkışı ve bunların denetlenmiyor oluşudur. Bunun gerçekleştirilmesi özel sektör limanlarının performanslarının da artmasına yol açacaktır. Benzer şekilde özel sektör tarafından işletilen limanların yeterince tanıtılmaması önemli bir eksiklik olarak belirmektedir. Bunu giderebilmek için TÜRKLİM kanalıyla bir fon oluşturulması ve fonun özel limanların tanıtım ve pazarlanması için kullanılması önerilmektedir (TÜRKLİM, 2007: 107). Bu sorunlar içinde belki de en önemlilerinden birisi limanlarımızda kabotaj taşımacılığına ilişkin düzenlemelerin olmayışıdır. Bu nedenle gümrük mevzuatında yapılacak olan düzenleme ile konteynır limanlarımızda kabotaj yüklerine hizmet verilmesi sağlanması önerilmektedir (TÜRKLİM, 2007: 106). Gümrük mevzuatına ilişkin sorunlar hem bu araştırma projesi kapsamında yapılan anket ve mülakatlarda hem de konuya ilişkin çeşitli kuruluşların (Gürdal, 2006; TÜSİAD, 2007; TÜRKLİM 2007) yaptığı çalışmalarda üzerinde durulan en önemli konulardan birisidir. Gümrük mevzuatının gelişmelerin gerisinde kalmış olması, bürokrasiden kaynaklanan zaman kayıplarına yol açması, gümrüklerde görev yapan personelin 38 mevzuata dair yeterince bilgili olmamaları, gümrüklerin 24 saat boyunca çalışmayıp saat 17.00 itibariyle kapanması, Cumartesi-Pazar günleri çalışılmaması gibi konular dile getirilmiştir. Bu nedenle gümrük mevzuatının sadeleştirilerek, kesintisiz hizmet verilmesinin sağlanması sektör temsilcileri tarafından önerilmektedir. Türkiye üzerinden yapılan transit taşımacılıkta gümrük mevzuatının yarattığı sorunlar, transit olarak geçmekte olan malların kontrol edilmeleri zorunluluğu (ya da mevzuatın gümrük kontrol memurları tarafından bu şekilde yorumlanıyor oluşu) liman ve havalimanlarımızda bizim rekabet gücümüzü zayıflatan en önemli engellerden biridir. Türkiye’nin coğrafi konumu son derece önemli olup, denizyolu aktarma ve transit trafiği açısından bu konum avantajından faydalanılması gerekmektedir. Bu, AB ve Karadeniz ülkeleri ile yapılan ticaretimiz açısından da son derece önemlidir. Ancak bu avantajların etkin olarak kullanılabilmesi için öncelikle limanlarımızın ve filomuzun geliştirilerek etkin hale getirilmesi ile çok-modlu taşımacılık olanaklarının geliştirilmesi gerekmektedir. Ayrıca bu güçlü yanları desteklemek için ülkemizde mevcut olan ucuz işgücünün mesleki açıdan eğitilmesi gereği vurgulanmaktadır. Bunlara ek olarak gemi inşa sektörü, gemi işletmeciliği gibi konularda sektördeki deneyim Türkiye’yi güçlü bir yön olarak belirmektedir (TÜSİAD, 2007: 255). TÜSİAD’ın denizyolu ulaştırmacılığına ilişkin olarak yaptığı öneriler arasında merkezi yönetim ve yerel yönetimler tarafından ayrı ayrı uygulamaya konulacak maddeler bulunmakla beraber, çözüme giden yol ağırlıklı olarak merkezi yönetim tarafından alınacak tedbirlerle sağlanabilecektir. Örneğin karayolu ağırlıklı bir ulaşım politikasında denizyolu ağırlıklı bir yapıya geçiş, yakın yol taşımacılığı ve kabotaj taşımacılığının teşvik edilmesi gibi önlemler öncelikle üst ölçekli yönetim kararları ile gerçekleşebilecek konulardır (TÜSİAD, 2007: 256). Ayrıca raporda merkezi yönetimler tarafından Türkiye’nin transit denizyolu taşımacılığından önemli bir pay alacak şekilde oluşturulmuş politikaların uygulanması önerilmektedir ki (TÜSİAD, 2007: 256) bu öneri aynı zamanda İstanbul’un içinde bulunduğu bölge içinde önemli bir lojistik merkez konumuna gelmesinin de önünü açacak düzenlemelerden birisidir. Alınacak diğer önlemler ise, özelleştirmelerin etkin bir biçimde yapılmasının sağlanması, limanların kapasitelerinin ve verilen hizmetlerin arttırılması, denizyolu taşımacılığının çok-modlu olacak şekilde düzenlemelerin hayata geçirilmesini mümkün kılacak lojistik merkezlerin kurulması olarak sıralanabilir. Ayrıca, zamandan tasarruf edebilmek amacıyla denizde gemilere yapılan kontrollerin AB ülkelerinde olduğu gibi sadeleştirilmesi ve zaman kayıplarına yol açan gümrük 39 işlemlerinin de diğer gelişmiş ülkelerdeki gibi düzenlenmelerle yenilenmesi gereği vurgulanmaktadır (TÜSİAD, 2007: 256). 3.2. Türkiye’de Lojistik Sektöründe Faaliyet Gösteren Firmaların Genel Profili Lojistik sektörü sadece Türkiye’de değil, tüm dünyada hızla gelişen bir sektördür. Sektörün Avrupa’daki yıllık gelişme hızı %7-10, Kuzey Amerika’da %15, Asya ve Türkiye’de ise %20 dolayındadır (Orhan, 2003, 94). Türkiye’deki lojistik sektörüne ilişkin çalışmasında Babacan (2005) sektörün pazar değerinin 2-3 milyar ABD Doları arasında olduğunu ve pazar potansiyelinin gayri safi milli hasılanın %10 ile %12’si arasında değiştiğini ve son 10 yılda gelişmeye başlayan sektörün yıllık büyüme hızı %1015 olduğunu belirtmektedir (Babacan, 2005, 11). Lojistik sektörünün Türkiye’deki gelişiminde rol oynayan faktörlerden biri de Avrupa Birliği ile 1996 yılındaki gümrük birliği sonucunda dış ticaretin artmasına yönelik beklentilerdir. Bu beklenti ülke genelinde kamyon ve çekici sayısının kısa sürede 14,000’den 25,000’e yükselmesine neden olmuş –bu da büyük bir kapasitenin atıl kalması ile sonuçlanmıştır. Bu durum, Türk şirketlerinin iç pazarda faaliyetlerini arttırmalarına ve lojistik sektöründeki hızlı yükselişe yol açmıştır. Gümrük birliğinin ardından ise, Türk firmalar kısmen Avrupa Birliği ile ticari ilişkilerin artması nedeniyle kısmen de rekabet edebilmek için daha düşük fiyatlarla faaliyetlerini sürdürmeye başlamışlardır. Bu ise hem Türkiye’de lojistik sektörünün önemini arttırmış hem de Türkiye’yi Avrupa’nın ve Orta Doğu’nun en büyük kara taşımacılık filosuna sahip olmasına yol açmıştır (Orhan 2003, 11-12; 94 -111). AB’nin 2004 ve 2007 yıllarındaki iki genişleme süreci AB’yi Türkiye sınırına komşu yaptığı gibi, lojistik faaliyetlerin hızını arttırarak ve Orta ve Doğu Avrupa’da bölgesel ölçekli dağıtım merkezlerinin doğmasına katkıda bulunmuştur (CGE&Y Report, 2003, 43-44). Bu duruma örnek olarak, 2003 yılında (AB’nin ilk genişlemesi sürecinden hemen önce) yatırımlarını Macaristan, Romanya ve Türkiye’de dağıtım merkezleri kurarak genişleten Hollandalı lojistik firması Rynart verilebilir (www.fmo.nl/en/projects). Birçok sektörde Türkiye'nin lojistik bir üs olarak artan öneminin gerisindeki sebeplerden bir diğeri, büyük Avrupalı firmaların kendi yakın çevrelerinde faaliyetlerini sürdürüp hizmet alabilecekleri merkezler aramaları (near-sourcing) ile ilintilidir. Bu firmalar, yatırımlarına karar verirken düşük ücretli işgücü avantajından faydalanmaktan öte, pazarlara yakınlık, zamanında teslimat yapabilme, teknoloji, bilgiye erişebilirlik ve 40 nitelikli işgücü piyasalarından faydalanma gibi amaçlara sahiptirler. Türkiye bu açıdan kimi uzmanlarca önemli bir aday ülke olarak görülmektedir (Logistics Today, 2006). Ayrıca bulunduğu coğrafya içindeki konum itibariyle -yani eski İpek Yolu ticaret aksının üzerinde oluşu- Türkiye’yi bugün de batı ile doğu arasında önemli bir köprü durumuna getirmiştir. Ancak, bu çok bilinen ve tekrar edilen coğrafi konum avantajının yanı sıra, süreç içinde ortaya çıkmış ve bugüne kadar artarak neredeyse akut hale gelmiş çoğunluğu yönetim sorunlarından kaynaklanan çeşitli olumsuzluklar bulunmaktadır. Bunlar bugüne kadar değişik sivil toplum örgütleri tarafından yaptırılmış birçok bilimsel araştırma ile de belgelenmiştir. Bu aksaklıklar düzeltilmedikçe, fizik mekandaki plan kararlarının başarıya ulaşmaları olası görünmemektedir. Ülkemizdeki lojistik sektörü, ağırlıklı olarak tekstil ve kuru gıda ağırlıklı mallar, bunları takiben makine aksamı, beyaz eşya ve ucuz elektronik aparatların ihracatında faaliyet göstermektedir. İthalatta ise çoğunlukla sanayi hammaddeleri, tekstil boyaları ve makineleri, otomotiv ve bilgisayar gibi ürünlerde sektöre gereksinim duyulmaktadır (Babacan, 2005: 11). Ancak son yıllarda Türkiye’nin ihracatında otomotiv sanayi diğer tüm sektörleri geride bırakarak 2000’li yıllardan beri yükselişini sürdürmektedir. Buna göre, Türkiye'de 2006 yılı itibariyle bir milyon araç üretilmiş ve bunun 700,000’i ihraç edilmiştir. Dolayısıyla otomotiv sektörü 14.5 milyar dolar ile 2006 yılı ihracat sıralamasında birinci sıraya çıkmıştır.7 Türkiye’deki lojistik şirketleri kuruluş itibariyle yeni oldukları için, uluslararası düzeyde faaliyet gösteren şirketlerin kurumsallaşma düzeyine henüz ulaşmamışlardır ve genellikle tek bir alanda uzmanlaşmışlardır. Bu yapı geleneksel küçük firmaların talep yapısı ile örtüşmekle beraber, karmaşık işlemler gerektiren büyük firmaların taleplerine cevap verememektedirler (Orhan, 2003: 101). Babacan (2005) Türkiye’de faaliyet gösteren lojistik firmalarına ilişkin beş ana kategoriden oluşan genel bir sınıflandırma vermektedir (Babacan, 2005: 10-11): 1. “Daha çok spot işler yapan küçük firmalar, geleneksel biçimde çalışmakta ve modern iş anlayışından uzak, anlık ve günlük işlerle varlıklarını sürdürebilmektedirler. Bu firmaların ilk amacı ciro ve karlılıktır. Kalıcı politikaları, ilkeleri ve pazarlama stratejileri yoktur. 2. Yerli sermaye ile kurulmuş, kökeni taşımacılık sektörüne dayanan, piyasa koşullarını bilen, bir yandan geleneksel bir yandan global olmaya çalışan KOBİLER. Bu 7 Lojistik Haber 10.10.2007, ‘Arkas, otomotiv sektörüne stratejik çözümler sunuyor’ (www.lojistikhaber.com/modules/print_news.asp?news_id=1894) (erişim tarihi 20/10/2007) 41 firmalarda örgütsel anlayış geleneksel, ticari anlayış büyümeye yöneliktir. Köklü deneyimleri vardır ve büyümek için pazarın büyümesi için çalışan firmalardır. 3. Bir holding bünyesinde olan, büyüme ve gelişme şansına sahip, uluslararası boyutta iş yapabilme yeteneğinde olan ve global partneri olan veya olmayan büyük firmalar. 4. Yabancı firmaların Türkiye Şubeleri. Uluslararası marka olma avantajını kullanarak güven sağlayan ve kendi standartlarında hizmet vererek pazarın hizmet düzeyine katkı sağlayacağına inanan, aynı zamanda yerel avantajlardan yararlanmayı amaçlayan firmalardır. 5. Kuruluşu kargo şirketi statüsünde olan ve daha sonra aynı isimle lojistik firması kuran ve daha önce varolan kargo taşıma ağından yararlanan firmalar. Sektörde lider olmak, yeni projelerle Pazar payını büyütmek, yeni ürün ve hizmetlerle pazarda ilgi çekmek, yeni yatırımlar ve eğitimleri sürekli kılarak fark yaratmak gibi gelişme hedefleri bulunan firmalar içinde ilk kez alanında kalite ödülü alanlar da vardır.” Türkiye’deki lojistik sektörünün iç işleyişi açısından müşteriler ve lojistik şirketleri arasında da güvene dayalı bir iş ortamının henüz yeterince oluşmadığı, müşterilerin sadece fiyat-odaklı seçimler yaparak kaliteli hizmet almak yerine daha ucuz hizmet sunan firmaları tercih ettikleri saptanmıştır (Babacan, 2005: 11-12). Türkiye’de faaliyet gösteren yabancı firmaların sorunları arasında iş anlayışının esnek oluşu zaman algısının esnekliği (just-in-time –jit- uygulamalarının Türkiye’de çok zor olması), gümrükleme sorunları ve gümrük işlemlerinin memurlarca uygulanması ve iletişim ve yazılım altyapısı sorunları belirtilmektedir (Orhan, 2003: 102). Türk lojistik firmalarının sorunları ise küresel piyasalar ile bütünleşememe, iletişim altyapısı yetersizliği, lojistik faaliyetler konusundaki tecrübesizlik olarak ortaya çıkmaktadır (Orhan, 2003: 103). Karşılaşılan sorunları aşmak için en iyi yollardan birinin Türk ve yabancı firmaların ortaklıklarıdır. Yabancıların iş deneyimi ile, Türk firmaların bölgeyi ve yerel ilişkileri bilmesi bir sinerji yaratacağı düşünülmektedir (Orhan, 2003: 103). 42 4. Bir Lojistik Merkez Olarak İstanbul’un Değerlendirilmesi 4.1. İstanbul ve Marmara Bölgesinin Türkiye Ekonomisindeki Yeri, Yabancı Sermaye Yatırımları ve Otomotiv Sanayi 2004 yılında Fortune 500 listesindeki şirketler arasında yapılan bir araştırmanın sonuçları üçüncü parti lojistik hizmetleri en çok kullanan sektörlerin başında otomotiv sektörü (32,1 milyar dolar) ve teknoloji endüstrilerinin (30,9 milyar dolar) geldiğini göstermektedir. Pazar büyüklüğünün 98,4 milyar dolar olduğu göz önüne alınacak olursa, bu sektörlerin lojistikle olan yakın bağları daha iyi anlaşılacaktır (Rushton ve Walker: 2007: 17). Otomotive sektöründe faaliyet göstermekte olan 10 büyük şirket dünyada oto sanayinin %90’ını oluşturmaktadır. Bu firmalar şöyledir: 1) 2) 3) 4) 5) Toyota, Ford, Honda, General Motor, Renault-Nissan, 6) BMW, 7) Volkswagen, 8) Daimler-Chrysler, 9) Hyundai, 10) PSA Citroen 43 2005 yılı itibariyle 7 milyon araba üreten Toyota firması dünyanın en büyük araba üreticisidir (Rushton ve Walker, 2007: 32). Otomotiv sektörü, üretim sanayi içinde küresel ölçekte üretim ve tedarik zincirlerini en etkin olarak kullanan sektörlerin başında gelmektedir. Üreticiler çoğunlukla düşük ücretli işgücü ve düşük maliyetlerle üretim yapılabilen Asya ve kısmen Latin Amerika ülkelerinde faaliyet göstermektedirler. Bu sektörün en önemli mihenk taşlarından biri yedek parça üreticileridir (suppliers); ancak bu yan sektörlerde fiyat baskılarından dolayı kar marjları çok düşüktür. Batılı yedek parça üreticileri ise, bunlara ek olarak Çin’deki düşük maliyetli malları yedek parça üreticinin ile de rekabeti ile karşı karşıyadırlar. Araba üreticileri üretimlerini daha düşük maliyetli Uzakdoğu Asya ülkelerine kaydırdıkça, tedarik zincirinin vazgeçilmez parçası konumunda olan yedek parça üreticilerinin de kendileri ile beraber üretim ve depolama yerlerinin yeni üretim noktalarına kaydırmalarını beklemektedirler. Aynı zamanda, üreticiler, hem ürünlerinin daha gelişmiş teknolojilerle üretilmesine hem de çok daha hızlı bir şekilde piyasaya sürülmesine önem vermektedirler. Bu nedenlerden ötürü araba üreticileri lojistik hizmetlere ve küresel tedarik zincirlerine giderek daha çok gereksinim duymaktadırlar. Oto üreticileri arasında dışarıdan lojistik hizmet alımı gün geçtikçe artmaktadır (Rushton ve Walker, 2007, 32-33). İstanbul Sanayi Odası’nın “2006 Yılı Türkiye'nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu” çalışmasının sonuçlarına bakıldığında otomotiv sanayinin Türk ekonomisi içindeki payı ve önemi daha iyi anlaşılacaktır. Buna göre 2006 yılı itibariyle otomotiv sanayinin ihracattaki payı %27.8’dir. Türkiye’de 2007 yılı itibariyle 1 milyon araç üretilmiştir. OSD’nin orta vadedeki hedefi 2 milyon araç üretmek, 25 milyar dolar toplam ihracat geliri elde etmek ve sektörde 600,000 nitelikli işgücü istihdam etmektir (OSD, 2007: 2). (Bakınız Tablo 3.4.) 44 Tablo 3.4. Türkiye'nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu içinde Otomotiv Üreticisi Firmaların Yeri Kaynak: Otomotiv Sanayicileri Derneği -OSD (2007) Türkiye’nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu İçinde Otomotiv Sanayiinin Yeri, Rapor 2007/3, s.2. OSD’nin yukarıda verilen tablosunda görüldüğü gibi Ford OTOSAN firması hem 2005 hem de 2006 yıllarında İstanbul Sanayi Odası (İSO)’nun 500 en büyük firma listesinde 2. sırada yer almaktadır. Ford Otosan 2005 yılı itibariyle Türkiye’de otomotiv sanayinde faaliyet gösteren 17 üretici arasında üretilen araç sayısı açısından birinci sırada olup, Gölcük’teki Ford fabrikası, Ford Transit arabalarını dünyada üreten iki fabrikadan birisi konumundadır. Bugün Ford firmasında üretilen Ford Connect ve Ford Transit marka ticari araçlar tüm Avrupa’ya ihraç edilmektedir. Bu açıdan Ford Otosan firmasının otomotiv üretim ve sonrasında dağıtım süreçleri esnasında kullandıkları lojistik çözümleri incelemek amacıyla Ford Otosan Lojistik Müdürü Recai Işıktaş ile 9 Kasım 2007 günü Gölcük’teki Ford Otosan fabrikasında iki saat süren bir görüşme yapılmıştır. Bu görüşmeden elde edilen bilgiler, ana hatlarıyla aşağıda verilmiştir: Ford Otosan’ın Gölcük’teki fabrikası 2002 yılında kurulmuştur. Bu fabrikada Türkiye için son derece özgün bir lojistik yöntem kullanılarak araçlar üretilmektedir. Bu son derece çevreye saygılı ve sürdürülebilir bir üretim biçimi olup ve yarattığı trafik açısından İstanbul 45 kentinin trafiğine fazladan bir yük getirmemektedir. Dünyanın en büyük ticari oto üreticilerinden biri olan Ford, Gölcük’teki fabrikasında üretilen ve tüm Avrupa’ya dağıtımı yapılan Ford Connect ve Ford Transit marka araçların üretimi sırasında gerek duyulan lojistik işleri dışarıdan üçüncü parti lojistik firmaları kanalıyla yaptırmaktadır. Üretim kapasitesi açısından ele alındığında, Ford’un Gölcük’teki fabrikasında 2007 yılı itibariyle 300,000 araç üretilmekte ve bunların %98’i deniz yoluyla Avrupa’da dağıtılmaktadır; geri kalanı ise karayolu ile Romanya’ya ve Bulgaristan’a gönderilmektedir. 2004 yılında Ford şirketinin Belçika’daki fabrikanın kapatılarak üretimin tümüyle Gölcük’teki fabrikaya taşıması kararını vermesi Türkiye için bir önemli bir dönüm noktası olmuştur. Ancak bu kararın verilmesi de rastlantı sonucu olmamıştır. Ford Otosan fabrikası 2002 ve 2005 yılları arasında dört kez üst üste Avrupa’nın ‘En İyi Ford Araç Üretim Fabrikası’ seçilmiştir (Özpeynirci, 2005) Bu tarihten sonra Gölcük’teki fabrikada kapasite artırımı yapılarak 100,000 adet daha Ford Transit marka araç üretilmeye başlanmıştır. Böylece tüm dünyada Ford transit marka araçları üreten sadece iki ülke kalmıştır: İngiltere ve Türkiye. Üretim öncesi ve sonrasında ikisi yabancı biri yerli olmak üzere üç firma Ford Otosan için lojistik hizmet sağlamaktadır. Bunlardan birincisi, Ford şirketinin Almanya’nın Köln kentindeki konsolidasyon merkezinden Türkiye'ye özel bir tren hattı yoluyla araba parçalarının getirilmesi işidir. Köln’de Ford’un konsolidasyon merkezi bulunmaktadır. Bu merkezde çeşitli ülkelerdeki 200’e yakın üreticiden (tedarikçilerden) getirilen parçalar birleştirilmekte ve konsolidasyon merkezinin demiryolu bağlantısı yoluyla bu özel tren Köseköy’e gelmektedir. Bu işi Omsan Lojistik firması üstlenmiştir. Köln’e Avrupa ve Almanya’daki tedarikçilerden gelen oto parçaları, blok trene yüklenmekte, 6.5 günlük bir yolculuğun sonunda tren İzmit’in Köseköy ilçesine getirilerek buradan Ford’un Gölcük’teki fabrikasına karayolu ile aktarılmaktadır. Ford Otosan fabrikasına Almanya’dan her hafta Salı, Çarşamba, Perşembe ve Cumartesi günleri olmak üzere dört blok tren gelmektedir. Bu şekilde bir günde 50 treyler dolusu malzeme Türkiye’ye ulaştırılmaktadır. Blok trenlerin gelişlerindeki zamanlamanın önemi ve Marmaray ile ilişkisi: Blok tren 2004 yılının Mart ayında çalışmaya başlamıştır. Ford Otosan’ın TCDD ile çalışmaları olmuş ve tren çalıştırmaya başladığı günden beri TCDD ile birçok kereler çeşitli kademelerdeki yöneticilerle görüşülmüştür. Ford’un 280,000 – 320,000 araçlık üretimini yapabilmenin tek yolu trenlerin zamanında Köseköy'e geliyor olmasıdır. Burada en önemli olan sorun trenin Almanya’dan çıkıp, Avrupa’da 6 ülkeyi geçip, İstanbul’da Boğazı da geçerek Köseköy’e kadar gelebilmesidir. Blok trenlerle arabanın tüm parçaları gelmektedir. Bir trenin gelmemesi (parçalar eksik kalacağından) tüm üretim hattının durması tehlikesini ortaya çıkarmaktadır. 46 Fabrikada üretim günde 1,100 Ford Transit ve Ford Connect araçtır. Bu proje devam ederken Marmaray projesi gündeme geldiğinde ve Boğazın trafiğe kapanacağı söylendiğinde Ford Otosan yetkilileri Ankara’ya giderek merkezi yönetimle görüşmeler yapmışlardır, çünkü Boğaz’ın kapanması trenlerin Anadolu yakasına geçememesi anlamına gelmektedir. Sonunda Tekirdağ’dan Muratlı’ya tren hattı yapılması ve oradaki bir limandan trenin Derince limanına feribotlarla aktarılması önerilmiştir. Ford’un dışarıdan aldığı ikinci lojistik hizmet, üretim öncesi parçaların tedarikçilerden düzenli olarak alınarak montaj hattına teslim edilmesi işidir. ‘Milk run’ denilen ve Türkiye’de ilk defa olarak Ford Otosan’da kullanılan yöntemde, CEVA Lojistik firması, üretim öncesinde üretim hattında kullanılacak parçaları tedarikçilerden toplayarak Ford’un fabrikasına getirme işini üstlenmiştir. CEVA Lojistik, milk-run projesini 2001 yılında Türkiye’de bir ilk olarak başlattığında yine TNT çatısı altında Ford’un Almanya Köln ve Saarlois ve Belçika Genk fabrikalarına hizmet veriyor olmasının getirdiği uzmanlık ve know-how’dan da faydalanmıştır. Ford fabrikasında üretimi tamamlanan araçların dağıtımı: Fabrikanın deniz kenarında kurulmasının nedenlerinden biri de bu araçların deniz yoluyla dağıtılması gerekliliğidir. Eğer bunları karayoluyla geri dağıtılması hem karayolu kapasitesini çok zorlardı hem büyük bir yakıt israfı olurdu. Bu nedenle araçlar fabrikanın dışında bir trafik yaratmadan, gemilere yüklenerek gönderilmektedir. Bu araçların %98’i denizden Avrupa’ya gönderilmekte deniz ve suyolları kanalıyla Avrupa’ya üç ayrı rota izlenerek dağıtılmaktadır dağıtılmaktadır. Kalan %2’si ise kamyon ve tırlar ile Romanya’ya ve Bulgaristan’a gönderilmektedir. Ford Otosan firmasının dışarıdan aldığı diğer üçüncü parti lojistik hizmet ise bir Norveç firması olan United European Car Carriers (UECC) tarafından verilmekte olan ve araçların üretildikten sonra test edilmesi, gemilere yüklenip boşaltılması, adrese dayalı bir sistemle Türkiye’deki kullanıcılara teslim edilmesi gibi tüm işlerin yürütülmesi esasına dayanmaktadır. Ford Otosan örneği, otomotiv sanayinde üretim öncesi ve sonrasında kullanılan lojistik servislerin çapına ve kapsamına ilişkin bir fikir vermesi açısından önemlidir. Ford’un Türk otomotiv sanayindeki payı göz önüne alındığında, bu süreçte yaratılan lojistik hizmetlerin önemi de ortaya çıkmaktadır. Ford Otosan ile yapılan görüşmede lojistik bölümü müdürü, 47 üretimde lojistik hizmetlerin dışarıdan 3PL firmaları kanalıyla alınmasının en başından verilmiş bir karar olduğunu belirtmiştir. Bu noktada üretici firma gereken lojistik hizmetleri dışarıdan almayı tercih ederek kendi uzmanlık alanı olmayan operasyonlardaki yatırım ve işletme maliyetlerinden kurtulmuştur. Ford firmasının bu uygulaması, Aktaş ve Ülengin’in (2005: 327) dışarıdan lojistik hizmetleri alan firmaların %95’inin yabancı sermayeli firmalar olduğuna yönelik araştırma sonuçlarıyla da örtüşmektedir. Bu bağlamda gelecekte de Türkiye’ye yönelik yabancı sermayeli sanayi ve servis sektöründeki yatırımcıların lojistik servisleri firma içinde çözmek yerine, üçüncü parti lojistik hizmetler yoluyla karşılayacakları beklenmelidir. Ayrıca, lojistik hizmet sunan firmaların yaygınlaşması ve sunulan servislerin nitelik ve niceliğinin artması ile yabancı sermayeli imalat ya da servis sektöründe faaliyet gösteren firmalardaki artışın birbirine paralel hatta birbirlerini destekleyen süreçler olacaktır. Gölcük, Köseköy ve Ford Otosan Fabrikasının havadan görünüşü 48 Ford Otosan Fabrikası Limanı Ford Otosan Limanında gemilere yüklenmek üzere bekleyen araçlar 49 Otomotiv sanayinde dağıtım kanallarında karşılaşılan sorunlar, çözüm önerileri Gölcük’teki Ford fabrikası %100 kapasite ile çalışmaktadır. 2007 itibariyle Gölcük’te 300,000 araç üretilmektedir, gelecek yıl bu sayı 320,000’e çıkacaktır. Bu büyük artış lojistik açısından da büyük bir baskı getirmektedir. Bu noktada lojistik akışların çok hızlı olması gerekiyor, aksi takdirde üretim etkilenmektedir. Türkiye’deki oto üretiminin son yıllarda artması yabancı lojistik firmalarının Türkiye’ye gelişi açısından bir artış olmuştur. Yabancı lojistik firmaları hizmetlerini satabileceklerini gördükleri ve burada bir pazar oluştuğu için Türkiye'ye gelmektedirler. Büyük olanlar geldiklerinde çok özel servisler de sunmaktadırlar (CEVA Lojistik firmasının milk-run örneğinde olduğu gibi). Köseköy’deki Lojistik merkez ve Ford’un Lojistik Terminal Kullanımları: TCDD Köseköy’de bir lojistik merkez oluşturmaya çalışmaktadır. Köseköy zaten demiryolunun üzerindedir. TCDD projeyi öncelikli olarak gündemine almıştır. Depolama, gümrükleme, elleçleme alanlarının bulunduğu bir merkez kurulacaktır. Bu bir maliyet avantajı yaratacaktır. Böyle bir lojistik köyünün bu kadar çok otomotiv fabrikasının olduğu bu konumda konuşlanması otomotiv sanayi açısından önemlidir. Ford’un tır ve uçakla gelen malzemeleri de bulunmaktadır. Çok acil durumlarda uçak kullanılmaktadır. İstanbul’da hala Sabiha Gökçen Havalimanının (SGH) etkin olarak kullanılmıyor oluşu lojistik açıdan çok büyük bir verimsizliktir. Ford SGH’nın kullanılması için THY, Lufthansa gibi taşımacılık firmalarıyla görüşmüşse SGH’nın etkin olarak kullanılması sağlanamamıştır. Bütün otomotiv şirketleri Marmara bölgesindeyken, SGH kadar önemli bir havalimanının kullanılması Yeşilköy’den –AHL’den- bu yana gelen trafiği azaltacak, maliyet açısından da verimlilik sağlayacaktır. Ancak havayolu şirketleri bu işin iki yönlü olduğunu ve uçakların geri dönerken boş döndükleri için SGH’yı tercih etmemişlerdir. Marmara’daki otomotiv sanayine hizmet eden limanların sorunları: Marmara bölgesinde bulunan otomotiv sanayileri kendi lojistik çözümlerini üretmektedirler. İstanbul’daki lojistik merkez kararlarının bu sektörün lojistik çözümleri ile bir bağlantısı olmamaktadır. Derince’deki liman yetersiz kalmaktadır. Evyap limanının kapasitesi yetersizdir. Otomotiv sektörü hızla büyümektedir, 2023 yılında Türkiye’nin ihracatının 500 milyar dolar olması hedeflenmiştir. Bu rakam içinde otomotivin payı 4 milyon araca denk gelmektedir. Bugün Türkiye olarak Avrupa’da oto üretiminde 6.sırada yer almaktadır. Otomotiv sektörü olarak 2006’da 1 milyondan fazla geçen araç üretilmiştir, 2010-2012 yılları 50 civarında 1.5 milyon araç üretilmesi hedeflenmektedir. Oysa şu anda bile gemilerin limanlara ulaşmasında gecikmeler yaşanmaya başlamıştır çünkü limanlarda kapasite sorunu ortaya çıkmaya başlamıştır. Bunun olumsuz etkileri çok büyüktür. Eğer gemiler zamanında gelip burada üretilmiş araçları almazlarsa üretilmiş araçlar günlerce rıhtımda bekleyemezler. Üretimden çıkan araçların yığılmadan yüklemesi gerekmektedir. Bu durumda, ürünün dağıtamaması üretimin durmasına neden olur. Bu yüzden sürecin gecikmeler olmaksızın işlemesi gerekmektedir. Otomotiv üreticileri kendi lojistik gereksinimlerini kendileri çözme yoluna gitmektedirler. Bunun en yeni örneği Arkas Holding’in tarafından Gölcük’te Autoport isimli 160,000 m² üzerine kurulu, yıllık 400,000 araş elleçleme kapasiteli yeni liman yatırımıdır. Otomobil üreticileri büyürken, Bursa’daki imalatçılar da (yan sanayi) büyümektedir. Onların sevkiyatları artmaktadır. Şu anda Ford Otosan’daki fabrikada 9,000 kişi çalışmaktadır. Bu sayı, tedarikçileri ile beraber, aileleri de kattığınızda 80,000- 100,000 kişiyi bulmaktadır. Bu sadece Ford firmasının yarattığı istihdamdır. Marmara bölgesindeki diğer otomotiv üreticileri göz önüne alındığında bu sektörün büyüklüğü ve yarattığı ekonomik katkı daha iyi anlaşılacaktır. 4.2. İstanbul’daki Ulaşım Altyapısı ve Lojistik Faaliyetlere Yönelik Mevcut Durum Değerlendirmesi 4.2.1. İstanbul’daki Ulaşım Odakları/Terminaller Havalimanları: Uluslararası taşımacılıkta en hızlı yol havayoludur. Uluslararası Havalimanları Derneği’nin (Airport Council International – ACI) verilerine göre 2005 yılı itibariyle dünya yolcu trafiğinde %6.5 ve kargo trafiğinde %3’lük bir artış olmuştur. Ancak küresel ekonomik ortam, sıkı güvenlik önlemleri ve küresel ısınma gibi faktörlere bağlı olarak yolcu ve kargo trafiğinde 2006/2007 yılları için düşüş beklenmektedir (King Sturge, 2007: 1). Atatürk Hava Limanı (AHL) transit taşımacılık konusunda Orta Asya ve Orta Doğu’ya yönelik bir aktarma havaalanı olma potansiyeli taşımaktadır. Türkiye’nin kargo merkezi Atatürk Havalimanıdır ve buradaki kargo terminalinin altyapısı çok yetersizdir (Orhan, 2003: 105). Atatürk Havalimanı (AHL) transit taşımacılık konusunda Orta Asya ve Orta Doğu’ya yönelik bir aktarma havaalanı olma potansiyeli olmakla beraber; gümrük mevzuatından kaynaklanan engeller ve zaman kayıpları yüzünden bu potansiyel tam anlamıyla kullanılamamaktadır (Orhan, 2003). Bu bulgular İTO’nun araştırmasının sonuçlarıyla 51 örtüşmektedir. Araştırmada, havalimanlarındaki bürokrasi (%90.5), işleyişi yavaşlatan gümrükleme prosedürleri (%81) ve kargo terminallerindeki yetersizlikler (%66.7) gibi fiziki altyapı ve yönetim sorunları vurgulanmıştır (Gürdal, 2006, 103–4). Bu durum düzeltilirse, İstanbul AHL, sadece Türkiye için değil, içinde bulunduğu coğrafyadaki diğer ülkelere de bir giriş kapısı olarak görev yapabilecektir (Orhan, 2003: 105). Uluslararası Havalimanları Derneği (Airport Council International – ACI) tarafından verilen 2006 yılı verilerine göre İstanbul Atatürk Havalimanı Avrupa’daki en büyük 50 havalimanı arasında 15.sıraya yükselmiştir. AHL, 2003 yılında Avrupa’nın en hızlı büyüyen 5.havalimanı iken, 2005 yılında 1.sıraya yükselmiştir.8 Sabiha Gökçen Havalimanı (SGH) ise kurulduğundan bu yana kapasitesinin altında faaliyet göstermektedir. 2007 yılının Temmuz ayı içinde 20 yıllık işletme hakkı karşılığı 3,447 milyon Euro karşılığı Hindistan-Malezya ortak girişimi LİMAK tarafından alınmıştır (UTİKAD, 2007). Bu kadar yüksek bir bedele işletme hakkının verilmesi ise SGH bundan sonrasında çok yüksek kira ve hizmet bedelleri olacağı endişesini doğursa da, SGH’nin Atatürk Hava Limanı ile rekabet edecek bir hava alanı kargo merkezi olmasının belli bazı koşullara bağlı olduğu (kargo kapasitesinin arttırılması gibi) havacılık sektöründeki yetkililer tarafından belirtilmektedir. Bunu en önemli nedeni, Türkiye de dahil olmak üzere, tüm dünyada hava kargolarının neredeyse 2/3’ünün yolcu uçakları ile taşınıyor olmasıdır. Bu yüzden, British Airways, Air France ya da Lufthansa gibi büyük havayolu şirketlerinin uçaklarının seferlerini SGH’na kaydırmaya ikna etmenin son derece zor olacağı, buna bağlı olarak AHL’nin İstanbul’daki en önemli hava kargo merkezi olarak kalmaya devam edeceği belirtilmektedir (UTİKAD, 2007). Sektör temsilcileri: a) AHL ve SGH arasındaki erişilebilirliğin artması, b) büyük kargo taşıyıcılarının (DHL gibi) SGH’ye çekilmelerinin sağlanması, c) Avrupa yakasında konumlanmış kargo acenteleri ve müşterilerin SGH’nı kullanmaları yönünde teşvik edilmeleri halinde, SGH’nın hava kargo merkezi olarak bir rolü olabileceğini düşünmektedirler (UTİKAD, 2007). Sonuç olarak İstanbul Çevre Düzeni Planında önerilen AHL’nin kargo tesislerinin genişletilmesi, iki hava limanı arasında koordinasyonun sağlanması gibi 8 ‘Atatürk Havalimanı Avrupa’da tırmanışta’ www.utikad.org.tr/HABERLER/yazdir.asp?haber=279 (erişim tarihi 20.10.2007) 52 öneriler son derece gerçekçidir. Ancak, tüm eksiklikler ve uygulama sorunlarına rağmen hala AHL en önemli hava kargo merkezi olarak işlev görmektedir ve AHL dışında yeni hava limanlarının tam kapasite ile kullanılan kargo üsleri olabilmeleri için, başka birçok koşulun yerine getirilmesi gerekmektedir. Bu yüzden yatırım kararlarında mevcut eğilimler ve pratikteki uygulamalara bakmak gereklidir. Sabiha Gökçen Havalimanı bile kapasitesinin altında çalışıyorken İstanbul ili sınırları içinde üçüncü bir havalimanın verimli olarak çalışması mümkün değildir. 2005 ve 2006 yıllarında Haziran ayına kadar SGH Avrupa’nın en hızlı büyüyen havalimanı olmuştur. Büyüme hızı yaklaşık %300 olarak tahmin edilmektedir. Üçüncü sırada Trabzon havalimanı %50.6 ve yedinci sırada Adana havalimanı (%31.6) gelmektedir (King Sturge, 2007: 15) (Bakınız Tablo 4.1). 1. İstanbul – Sabiha Gökçen 2.Moskova – Vnukovo (Rusya) 3. Trabzon 4. Krakow-John Paul II Int (Polonya) 5. Riga (Letonya) 6. Pisa (İtalya) 7. Adana 8. Basel/Mulhouse (Almanya) 9. Katowice (Polonya) 10. Murcia – San Javier (İspanya) Yolcu sayısı 1,205,805 2,130,725 666,475 987,475 1,132,150 1,413,698 1,030,021 1,842,354 590,815 755,166 % artış Tahmini % 300 50.8 50.6 47.6 39.6 39.1 31.6 31.1 28.7 27.8 Tablo 4.1. Avrupa’nın En Hızlı Büyüyen Yolcu Havalimanları, 2006 yılı Kaynak: King Sturge (2007) Airport and Ports, Property Market 2007, s.15. Türkiye, Polonya, İtalya ve İspanya gibi ülkelerdeki bu büyümenin gerisinde Avrupa’daki ucuz uçuşlarda ortaya çıkan artış bulunmaktadır. Sabiha Gökçen Havalimanı sadece 2006 yılında değil, 2005 yılında da %315.2’lik büyüme hızı ile Haziran 2005 itibariyle Avrupa’nın en hızlı büyüyen limanı unvanını almıştır (King Sturge, 2007, 15). (Bakınız Şekil 4.1). Ticari emlak piyasasında faaliyet gösteren King Sturge kuruluşunun raporunda SGH’na gelen düşük tarifeli charter uçuşların havalimanının gelişmesinde rolü olduğu vurgulanırken, bölgedeki yüksek teknoloji sanayi parkı projesinin emlak açısından önemli bir girdi olduğunu 53 belirterek gelecekte bölgenin gelişeceğine dair olumlu tahminler yapmaktadırlar (King Sturge, 2007, 16). Şekil 4.1. 2005 ve 2006 Yılları İtibariyle Avrupa’daki En Hızlı Büyüyen Yolcu Havalimanları Kaynak: King Sturge (2007) Airport and Ports, Property Market 2007, s.16. Ancak SGH Avrupa limanları arasındaki yerindeki yükselişe rağmen kargo taşımacılığı konusunda İstanbul bölgede alması gereken yeri alamamıştır. Şekil 4.2’de Avrupa’nın en hızlı büyüyen kargo havalimanlarını göstermektedir. Avrupa’da 2005 ve 2006 yıllarında yükselişe geçen havalimanlarının orta Avrupa’da ya da yeni üyeliğe kabul edilen ülkelerde olduğu görülmektedir. Örneğin AB’ye yeni katılan Letonya’daki Riga ve Estonya’daki Talin havalimanlarının gelecek yıllarda daha fazla büyüyecekleri öngörülmektedir. Birliğin eski üyesi ülkelerden İtalya, Bolonya havalimanı bir odak noktası (hub) olarak faaliyet göstermesini burada konumlanmış olan TNT ve DHL gibi büyük kargo 54 şirketlerinin varlığına borçludur. Kuzey İtalya’daki üç kargo köyü hem kuzey Avrupa’ya transit giden malların taşınmasında önemli bir odak noktası görevi yapmaktadırlar hem de demiryolu ve karayollarının kesişim yerlerinde olduklarından, Avusturya ve Almanya’ya kolay erişim sağlamaktadırlar (King Sturge, 2007: 19). Şekil 4.2. 2005 ve 2006 Yılları İtibariyle Avrupa’daki En Hızlı Büyüyen Kargo Havalimanları Kaynak: King Sturge (2007) Airport and Ports, Property Market 2007, s.19. Demiryolları ve Ro-La bağlantıları: 19-21 Eylül 2007 tarihinde TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi tarafından düzenlenen 7.Ulaştırma Kongresi’nin ikinci günün oturum sonrası tartışmalar bölümünde Marmaray projesinin gelecekteki projelendirme ve finansman sorunlarına ilişkin endişeler dile getirilmiştir. Marmaray projesine yönelik 55 gelecekteki tüm aksaklıklar, lojistik merkezler ve ro-la tren bağlantıları gibi plan şemasındaki önerilere olumsuz etki edecektir. İTO tarafından yapılan araştırma sonuçlarına göre demiryollarında en önemli üç sorun demiryolu ağının yetersizliği ve modernizasyon eksikliği (%94.7), demiryollarındaki yönetim sorunları (%56) ve vagon temini (%52.6) olarak belirtilmiştir (Gürdal, 2006, 103). 19-21 Eylül 2007 tarihinde TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi tarafından düzenlenen 7.Ulaştırma Kongresi’nin ikinci günün oturum sonrası tartışmalar bölümünde Marmaray projesinin gelecekteki projelendirme ve finansman sorunlarına ilişkin endişeler dile getirilmiştir. Marmaray projesine yönelik gelecekteki tüm aksaklıklar, lojistik merkezler ve ro-la tren bağlantıları gibi plan şemasındaki önerilere olumsuz etki edecektir. Limanlar: İstanbul’da Ambarlı, Haydarpaşa, Zeyport, Salıpazarı ve Pendik limanı olmak üzere beş liman bulunmaktadır. Bunlardan Pendik limanı ro-ro taşımacılığı için kullanılan özel bir limandır. Salıpazarı limanı yolcu limanıdır. Burada ticari aktivite olarak Rusya ve Ukrayna’dan kruvaziyerler ile gelen turistlerin yaptığı ‘bavul ticareti’ olarak adlandırılan ticaret yapılmaktadır. Son yıllarda Rusya bavul ticaretine destek vermese de Ukrayna İstanbul’daki küçük ve orta ölçekli üreticilerin malları için şu anda önemli bir pazar oluşturmaktadır. Haydarpaşa Limanının işletmesi TCDD eliyle yapılmaktadır. Ambarlı limanı ise son 5 yılda Avrupa’da en hızlı büyüyen 20 liman arasında 8.sırada ve bulunmaktadır. (Bakınız Tablo 4.2). Ancak bu gelişme sürekli bir gelişme olmamakta ve Ambarlı limanı kapasitesinin en sınırlarını zorlamaktadır. 56 Tablo 4.2. Son Beş Yılda Avrupa’da En Hızlı Büyüyen 20 Liman Kaynak: King Sturge (2007) Airport and Ports, Property Market 2007, s.1. Oğuztimur (2007) Haydarpaşa ve Ambarlı limanlarını karşılaştırmalı olarak incelediği çalışmasında limanın sunduğu olanaklar (depolama olanakları, elleçleme ekipmanları, rıhtımlar, kombine taşımacılık olanakları, vb), limanın konumu, liman yönetimi, liman ücretlerini baz almıştır. Bu çalışma sonunda bulguları şunlar olmuştur (Oğuztimur, 2007: 662), 1996 yılında kurulan Ambarlı limanı bugün Türkiye’nin en büyük konteynır limanıdır. Türk limanları arasında konteynır elleçlenmesi açısından payı %30’dur. Bu oran 2004 yılında %35, 2005’de %33 ve 2006 yılında %30 olmuştur. Haydarpaşa limanının konteynır elleçlemesi içindeki payı ise 2004’den 2006 yılına kadar %10’a sabit kalmış görünse de elleçlenen konteynır miktarı 2004 yılında 317,000 TEU’dan, 2006’da 400,000 TEU’ya çıkmıştır. Ancak Haydarpaşa limanın merkezi yönetime bağlı yapısından kaynaklanan hantallık, liman gerisindeki gelişme alanının zaten yapılaşmış olmasından kaynaklanan sıkışıklık, demiryolu bağlantısının yetersiz oluşu limanın mevcut konumundaki faaliyetlerini 57 gün geçtikçe güçleştirmektedir (Oğuztimur, 2007: 663-664). Oğuztimur’a göre Haydarpaşa limanının mevcut konumunda daha fazla faaliyet göstermesi olanaklı görünmemektedir, bu yüzden İBB’nin önereceği yeni yere taşınması gerekmektedir. Ambarlı limanı ise kısa vadede demiryolu bağlantısına kavuşturularak kamyon trafiği azaltılmalı, depolama alanları genişletilmeli, konteynırlar için yeni rıhtımlar açılmalı, liman depreme dayanıklı olacak şekilde güçlendirilmelidir. Uzun vadede ise, Ambarlı limanı ve çevresi yerel yönetim ve diğer ilgili kurumlarla birlikte bölgesel kalkınmada bir ateşleyici olacak şekilde planlanmalıdır (Oğuztimur, 2007: 663). Oğuztimur Türkiye’deki konteynır elleçlemesindeki artışın %20 civarında olduğunu belirterek bu artışın dünya ortalamasından iki kat fazla olduğunu belirtmektedir (2007: 661). Son beş yılda Avrupa’da en hızlı büyüyen limanlara ilişkin sıralamanın yapıldığı King Sturge raporunda İzmir ve Ambarlı limanları ekonomik potansiyel, kargo kapasitesi, kargo artışı, talep tetikleyicileri ve emlak piyasası potansiyeli başlıkları altında değerlendirilmiş ve ilk 10 ülke içinde 4. ve 5. sıraya yerleşmişlerdir. Tablo 3. Son Beş Yılda Avrupa’da En Hızlı Büyüyen 20 Liman Kaynak: King Sturge (2007) Airport and Ports, Property Market 2007, s.36. 4.2.2. İstanbul’da Faaliyet Gösteren Yerli, Yabancı (veya Yabancı-Türk Ortaklıklı) Lojistik Firmaları ve Yerseçim Kriterleri Türkiye’ye yönelik doğrudan yabancı sermaye yatırımlarının uzun yıllardır beklenen seviyelere ulaşamaması hem merkezi yönetimin hem de ilgili meslek odaları ve çıkar gruplarının gündemlerinde önemli bir yer tutmaya devam etmektedir. UNCTAD’ın 2002 tarihli Dünya Gelişim Raporuna göre, Türkiye'nin yapılan doğrudan yabancı sermaye yatırımları, yıllık 35 milyar dolar seviyesinde olması gerekirken, 1990-2000 yılları arasında 58 bu oran yıllık 1 milyar dolar düzeyine ulaşmamıştır (TÜSİAD-YASED Report, 2004:1). 2003 yılında yapılan Yabancı Sermaye Kanunu’nda yapılan düzenlemeler ve doğrudan yabancı sermaye girişinde sağlanan kolaylıklar, Türkiye’ye gelen yabancı sermayeli firma sayısı ve yatırımlarda göreli bir artış yaratmış ve 2007 yılında ülkeye giren sermaye yıllık 1.3 milyar dolara ulaşmıştır. Bu oran olması beklenen düzeyin altındaysa da, 2003 yılı sonrasında hem firma sayısı hem de yatırım büyüklüğü açısından daha önceki yıllarda görülmeyen ölçüde gelişmeler kaydedilmiştir. 2003-2007 yılları arasında yabancı sermayeli firma sayısındaki %282’lik bir artış olmuş ve toplam firma sayısı 18407’e ulaşmıştır (Hazine Müsteşarlığı, Kasım – 2007 Bülteni). Türkiye’deki yabancı imalat sanayi ve servis sektörü yatırımları incelendiğinde 1999 yılına kadar imalat sanayi lehine olan yatırımların, 2000 yılı sonrasında hem firma sayısı hem de yatırım sermayesi açısından servis sektörüne ağırlık kazandıracak şekilde değiştiği görülmektedir. 2007 yılı itibariyle Türkiye’de yatırım yapan firmalar arasında, firma sayısı olarak, ilk sırada toptan ve perakende ticaret, ikinci sırada imalat sanayi, üçüncü olarak finans ve üretici hizmetler (gayrimenkul, kiralama ve iş faaliyetleri) ve dördüncü sırada inşaat sektörü bulunmaktadır (hazine.gov.tr) 1000 İmalat Sanayii 900 800 İnşaat 700 600 Toptan ve Perakende Ticaret 500 400 Ulaştırma, Depolama ve Haberleşme 300 200 Gayrimenkul, Kiralama ve İş Faaliyetleri 100 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Şekil 1. 2000 yılı sonrasında ilk beş sektörde yıllara göre açılan firma sayıları Kaynak. Hazine Müsteşarlığı, Kasım – 2007 Bülteni, Tablo Ek5’e dayanarak oluşturulmuştur. 59 Yabancı sermayeli firmaların Türkiye genelinde dağılımı eşitsiz bir tablo ortaa çıkarmaktadır. Bu dengesizlik çeşitli araştırmalarda vurgulanmıştır (Tokatlı ve Erkip, 1998; Berköz, 2001; Özdemir, 2002). Firmaların yarıdan fazlası (%60’ı) İstanbul’da bulunmakta; İstanbul’u takiben Antalya ve Ankara gelmektedir. Bu dağılım servis sektörü genelinde detaylandırıldığında İstanbul'un diğer illere göre ezici üstünlüğü daha belirgin bir hal almaktadır. Tablo 2, Hazine Müsteşarlığı’ndan 2005 yılı itibariyle alınan 10670 firmayı kapsayan Excel veritabanının ayrıştırılması ile elde edilmiştir. Bu veritabanı içinde faaliyet alanları (TRK-04 ve TRK-01) başlıkları altında kaydedilmiştir. Bu başlıklar bir araya getirilerek oluşturulan Tablo 2’de görüldüğü üzere İstanbul birçok sektörde yabancı sermayeli firmaların %63’ünü sınırları içinde barındırdığı görülmektedir. (Bakınız Şekil XX). Türkiye ve İstanbul'da Servis Sektöründe Faaliyet Gösteren Yabancı Sermayeli Şirketler, 2005 yılı 4500 4076 4000 Firm a Sayısı 3500 3000 2726 2500 2000 1500 1150 720 1000 500 909 630 157 139 859 496 308 175 117 325 149 0 Bankacılık ve Finans Üretici Hizmetler Toptan ve Ulaştırma, Perakende Depolama Ticaret ve Telekom. Türkiye İnşaat Sağlık ve Eğitim Yeme-içme ve konaklama 78 Diğer İstanbul Hazine Dış Ticaret Müsteşarlığı verilerine göre 2005 yılı haziran ayı itibariyle Türkiye’de servis sektöründe yatırım yapan firmalar içinde, birinci sırada ‘Toptan ve Perakende Ticaret’ (4076 firma), ikinci sırada ‘Bankacılık ve Üretici Hizmetler’ (1307 firma) ve üçüncü sırada ise ‘Ulaştırma, Depolama ve Telekomünikasyon’ (909 firma) gelmektedir. Sözü edilen 909 firmanın 630 tanesi ise İstanbul ili sınırları içinde bulunmaktadır. Bu açıdan, Türkiye’deki ulaştırma ve lojistik sektöründe hizmet veren firmaların 1/3’inden fazlası İstanbul’da faaliyet göstermektedir ve İstanbul’da lojistik sektöründe faaliyet gösteren 60 yabancı sermayeli firmaların sayısı firmaların 2000’li yıllardan sonra hızlı bir artış eğilimi gözlenmektedir. Özellikle 2003 yılında Yabancı Sermaye Kanunu’nda yapılan düzenlemelerden sonra yabancı sermaye girişi kolaylaştırılmış ve yatırım yapan firmaların sayısı katlanarak artmaya başlamıştır (Özdemir ve Darby, 2008). Aşağıdaki şekil 1980-2007 yılları arasında İstanbul’da ulaştırma, depolama ve telekomünikasyon kategorisi içinde yatırım yapan ve açılış tarihleri beli olan yatırımlarını göstermektedir (tur operatörleri ve seyahat acenteleri dahil edilmemiştir). 1573 1600 1277 1400 1200 992 1000 732 800 513 600 400 281 325 374 418 200 20 07 20 06 20 05 20 04 20 03 20 02 20 01 20 00 19 99 -1 95 4 0 Şekil 2:Türkiye’de Ulaşım, Depolama ve Telekomünikasyon sektöründe yatırım yapan yabancı sermayeli firmaların 2000-2007 yılları arasındaki artışı Kaynak: Hazine Müsteşarlığı, Kasım – 2007 Bülteni, Tablo Ek5’te verilen firma sayıları esas alınarak oluşturulmuştur Hazine Müsteşarlığı verilerine dayanarak yapılan araştırma Türkiye’de lojistik sektöründe yatırım yapan firmaların büyük çoğunluğunun Almanya ve Hollanda, bunların arkasından gelen Rusya, Ukrayna gibi ülkeler olduğunu göstermektedir (Özdemir ve Darby). İngiltere, Almanya Hollanda ve Fransa gibi ülkelerdeki lojistik firmalarının üçüncü parti lojistik (3PL) hizmetleri son derece gelişmiştir. 61 Şekil 4.6 Avrupa’daki en büyük 12 lojistik firmasının milyar dolar cinsinden gelirlerini göstermektedir. Bu listenin en başlarında bulunan DHL, Kühne ve Nagel, Schenker, Panalpina, DSV, Geodis ve TNT gibi şirketler Türkiye’de de faaliyet göstermekte ve buradaki çalışan sayısı ve karlarını yıllar içinde artırmaktadırlar. Şekil 4.6. Gelirlerine Göre Avrupa’daki En Büyük 12 Lojistik Firması Sıralaması Kaynak: Rushton ve Walker (2007) International Logistics and Supply Chain Management, s.151. Sektörde görülen birleşme ve satın almalar uluslararası arenada küresel firmalar arasında da gerçekleşmektedir. Örnek vermek gerekirse, 1946 yılında Avustralya’da kurulduktan sonra 1996 yılında Hollanda Posta ve Telekom şirketi tarafından satın alınan ‘TNT Logistics’ firması dünya üzerinde çeşitli ülkelerde yatırımlarını yaparak büyümeye devam etmiş, ve şirket 2000 yılında Türkiye’de Koç Grubu ile ortaklık kurarak TNT Lojistik adıyla faaliyete başlamıştır. Şirket bir sene sonra CargoTech isimli bir Türk kargo firmasını satın alarak hizmetlerini Türkiye geneline yaymış, 2004 yılında ise Koç grubunun elindeki bütün hisselerini satın alarak %100 yabancı sermayeli hale gelmiştir. 2005’in sonunda Hollandalı ana firmanın, kontrat lojistiği faaliyetlerini satmaya karar vermesinin ardından 2006 yılının sonbaharında TNT Logistics, Amerikan sermayeli Apollo Management firması tarafından alınmış ve ‘CEVA Lojistik’ olarak yeniden yapılanmıştır. 2007 yılında Amerikan sermayeli ve hava kargo taşımacılığında 100’den fazla ülkede faaliyet gösteren Eagle Global Logistics firması satın alınarak iki firma CEVA Lojistik adı altında birleştirilmiştir (Ceva Lojistik websitesi). 62 Küresel ölçekte faaliyet gösteren bir büyük şirket ise DHL’dir. Merkez ofis Birleşik Krallık’ta bulunmakta olup, ana firma Deutsche Post World Net (DPWN)’dir. Şirketin dünya üzerinde 220 ülkede faaliyeti bulunmaktadır. Exel Company ile birleştikten sonra DHL-Exel adı altında faaliyetlerine devam etmektedirler. Şirketin gelirleri incelendiğinde DPWN’in 2005 yılı itibariyle € 44,6 milyar, Exel’in 2005 yılı itibariyle € 11,5 milyardır. Exel çalışanları ile beraber ele alındığında dünya üzerinde toplam 148,095 çalışanı bulunmaktadır (Rushton ve Walker, 2007: 142). Bugün Türkiye’de DHL Exel ve DHL Global Forwarding olmak üzere iki ayrı firma halinde faaliyet göstermektedir. Ülkemizde lojistik sektörü giderek büyüyen bir hızla gelişmektedir. Sektör Türkiye’de 2007 yılı itibariyle %20 oranında büyüyerek lojistik pazarından 15 milyar dolarlık pay almıştır. Büyük şirketler büyüme paylarını da büyüklükleri paralelinde arttırmışlardır. Örneğin, ciroları 100 milyon doların üzerinde olduğu belirtilen şirketler 2007 itibariyle %50 civarında büyürken, ciroları 20 milyon dolar düzeyinde olan şirketler yaklaşık %25 oranında büyüme kaydetmişlerdir. Bu gelişmeler doğrultusunda Türkiye’nin lojistik sektörünün 2008 yılında da %20 oranında büyümesi beklenmektedir (Varlık, 2007). Türkiye’de faaliyet gösteren lojistik yönetim danışmanları, 2008 yılında ciroları 20-50 milyon civarında olan orta büyüklükteki şirketlerin büyük şirketler tarafından satın alınmalarına yönelik gelişmeler olacağını vurgulamaktadırlar (Varlık, 2007). Sektördeki şirketlerarası birleşmelerin yanı sıra, yabancı sermayeli gayrimenkul ve fon yönetimi şirketleri de lojistik sektöründe faaliyetlere ilgi göstermeye başlamışlardır. Bu durum sektörün büyüme hızı ve yüksek kar oranları ile ilişkilidir. Örneğin Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) tarafından kurulan ve Akdeniz’in en büyük, dünyanın ise ilk dört büyük ro-ro işletmecisi kabul edilen UN RO-RO firması firması 2007 yılının Eylül ayında %97’si Amerikan menşeli fon kuruluşu ‘Kohlberg Kravis Roberts (KKR)’ tarafından 910 milyon Euro karşılığında satın alınmıştır. Şirketin satış bedelinin (1.3 milyar dolar) Türkiye’de bir firmanın satışı için şu ana kadar verilmiş olan en büyük fiyat olarak belirtilmesine rağmen (Turkish Daily News, 2007) UN RO-RO gibi Türk lojistik sektörüne mal olmuş, bu denli karlı ve büyük bir kuruluşun sektördeki diğer aktörlere sorulmaksızın yabancılara satışına ilişkin yoğun eleştiriler de gündeme gelmiştir (UTİKAD websitesi haberler, 2007). Türkiye’deki gelişmekte olan lojistik pazarına olan ilgi sadece satın almalarla değil, yabancı gayrimenkul değerlendirme şirketlerinin Türkiye’de lojistik merkezler kurmaya ilişkin yatırım kararlarında da kendini göstermektedir. Örneğin piyasa değeri 7.2 milyar Euro olan ve Avustralya’nın en büyük endüstriyel gayrimenkul yatırım fonu şirketi olarak kabul edilen Goodman firması iki sene gibi kısa vadede 300 milyon Euro tutarında yatırım yaparak 63 lojistik merkez kurmak amacıyla Türkiye'de faaliyete geçmiştir. İlk etapta 50 milyon Euro ile İzmit’te bir lojistik köy kurmayı hedefleyen şirket, daha sonra İstanbul’daki Hadımköy, Bursa, Gebze ve Orhanlı’da 500 bin m² büyüklüğünde lojistik köyler kurmayı planlamaktadır. Şirketin Türkiye’de yatırım yapma kararının gerisinde ‘uluslararası müşterilerden gelen talepler’ olduğunu belirtilmektedir (Güven, 2007). Bu gelişmeler, kendi iç pazarları çoktan tıkanmış olan yabancı yatırımcılar açısından yükselmekte olan yeni bir pazar olarak Türkiye’nin önemini göstermektedir. İstanbul’da yatırım yapan yabancı yatırımcılar arasında Almanya ve Hollanda başta gelen ülkelerdir. Tablo 4.4., Hazine Müsteşarlığı’nın 2007 yılı Haziran ayı itibariyle geçerli veritabanı üzerinde lojistik sektöründeki ana faaliyet alanları ve firma sayıları gösterilmiştir. Faaliyet kolları, 2007 yılı Telekomünikasyon Toplam Firma sayısına göre önde gelen firma sayısı yabancı yatırımcılar 175 Almanya (36), Hollanda (28) Karayolu ile yük taşımacılığı 128 Almanya (21), Rusya Federasyonu (17) Tarifeli havayolu taşımacılığı 87 İngiltere (6), Rusya Federasyonu (5), Tarifesiz havayolu taşımacılığı 9 Ukrayna (6) Diğer ulaştırma acentelerinin faaliyet. 89 Almanya (10), İtalya (10) Deniz ve kıyı taşımacılığı 103 Rusya (10), Hollanda (8), İngiltere (8), Ukrayna (8) Depolama 12 İngiltere (5) Diğer destekleyici ulaştırma faal. 59 Almanya (12), İngiltere (7) Demiryolu Taşımacılığı 10 Almanya (2) Tablo .4.4: İstanbul’da Ulaşım, Depolama ve Telekomünikasyon sektörlerinde faaliyet gösteren yabancı sermayeli firmalar, 2007 Kaynak: Hazine Müsteşarlığı veritabanı içindeki firma kayıtlarının sektörlere ve yatırımcı ülkelere göre ayrıştırılması ile oluşturulmuştur. 64 Bu firmaların adres bilgilerine göre İstanbul içindeki dağılımları incelendiğinde, ağırlıklı olarak Beyoğlu (%20), Şişli (%20), Beşiktaş (%13), Kadıköy (%10) ilçelerinde yer seçtikleri görülmektedir. (Bakınız Tablo 4.5) İlçeler Firma Sayısı % BEYOĞLU ŞİŞLİ BEŞİKTAŞ KADIKÖY EMİNÖNÜ BAKIRKÖY ÜSKÜDAR FATİH KÜÇÜKÇEKMECE BAHÇELİEVLER BÜYÜKÇEKMECE ÜMRANİYE SARIYER BEYKOZ AVCILAR BAĞCILAR MALTEPE GÜNGÖREN TUZLA ZEYTİNBURNU ÇATALCA BAYRAMPAŞA GAZİOSMANPAŞA KARTAL KAĞITHANE PENDİK SİLİVRİ 107 106 72 56 30 22 21 19 13 12 11 10 10 7 7 5 5 4 3 3 3 2 2 2 1 1 1 20 20 13 10 6 4 4 4 3 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 SULTANBEYLİ TOPLAM 1 536 0 100 Tablo 4.5: Hazine Müsteşarlığı veritabanında kayıtlı yabancı sermayeli firmaların İstanbul içinde dağılımı (2005) Kaynak: Hazine Müsteşarlığı’na ait yılı veritabanı bilgilerinin yazar tarafından derlenmesi ile oluşturulmuştur İlçelere göre yapılan yüzde dağılım haritalandırıldığında, kentin merkezindeki Şişli, Beyoğlu, Beşiktaş ve Kadıköy ilçelerinin, tüm firmaların %63’ünün kendi sınırları içinde barındırdıkları görülmektedir. Bununla birlikte kentin Avrupa yakasında Bakırköy, 65 Bahçelievler, Avcılar, K.Çekmece ve B.Çekmece ilçelerinde, sanayi alanları, Halkalı gümrüğü, Ambarlı limanı ve Atatürk Havalimanı gibi önemli odaklara yakınlık nedeniyle bağlı bir yoğunlaşma olduğu da görülmektedir. Şekil: Ulaştırma, Depolama ve Telekomünikasyon Kategorisindeki Yabancı Sermayeli Firmaların İstanbul’daki Dağılımları, 2005 yılı Kaynak: Hazine Müsteşarlığı’na ait yılı veritabanı bilgilerinin yazar tarafından derlenmesi ile oluşturulmuştur Ancak sürdürülen anket çalışması sırasında firmaların 2005 yılı itibariyle Hazine Müsteşarlığı’na bildirdikleri ettikleri adres ve telefon bilgilerinde büyük oranda değişiklikler ya da yanlışlıklar olduğu görülmüştür. Hazine Müsteşarlığı’nın konu ile ilgili birim müdürünün verdiği bilgi ve yönlendirme doğrultusunda, İstanbul Ticaret Odası’nın (İTO) 64 numaralı “Yurtiçi ve Yurtdışı Nakliyeciler, Kargocular ve Nakliyat Komisyoncuları” sektörüne kayıtlı yaklaşık 9,000 firmanın adres ve sicil bilgilerine ulaşılmıştır. Bu bilgiler ışığında 2007 yılı itibariyle yabancı ve Türk lojistik ve ulaştırma firmalarını içeren bir dağılım haritası hazırlanmıştır. 66 Şekil: İTO’ya kayıtlı ‘Yurtiçi ve Yurtdışı Nakliyeciler, Kargocular ve Nakliyat Komisyoncuları’ Kategorisindeki Firmalarının İstanbul’daki Dağılımları, 2007 yılı Kaynak: İstanbul Ticaret Odası veritabanı bilgilerinin yazar tarafından derlenmesi ile oluşturulmuştur 67 5. İstanbul’da Faaliyet Gösteren Türk ve Yabancı Lojistik Firmalarıyla Yapılan Anket ve Mülakatların Değerlendirilmesi 5.1. Anket ve Değerlendirme Yöntemi Araştırma projesi çerçevesinde İstanbul’da faaliyet gösteren Türk ve yabancı firmalarla toplam 72 anket yapılmıştır. Ayrıca bu firmaların sektörü temsilcileri konumunda olan üst düzey yöneticileri ile (yaklaşık 20 firma) derinlemesine görüşmeler yapılmış ve anket sorularında sözü geçen ana temalar üzerinde daha kapsamlı ve derinlemesine bilgi edinilmeye çalışılmıştır. Anket ve mülakatlar yoluyla görüşülen firmaların listesi ekte verilmiştir (Bakınız Ek 2). Yabancı ve Türk firmalarla yapılan anketlerdeki ilk 26 soru ortak olup, yabancı yatırımcılara bu 26 soru dışında Türkiye’de yatırım yapma nedenlerine ilişkin dört soru daha sorulmuştur. Anket sorularının bazıları evet/hayır olarak cevaplandırılacak olup, kalan soruların 1 ile 5 arasında değişen bir önem skalasında (1= önemsiz/etkisiz, 2= çok az önemli, 3) kısmen önemli, 4)önemli, 5) çok önemli) değerlendirilmesi istenmiştir. Ankete katılan lojistik firmalarının yeni lojistik merkez ve liman önerilerini öğrenebilmek için açık uçlu sorular sorulmuştur. Anket sonuçları SPSS programında sorulan soruların niteliğine uygun olan istatistik yöntemler (frekans, ortalama, chi-square) kullanılarak çözümlenmiş ve sonuçlar tablo ya da grafik haline getirilmiştir. Ayrıca, anket yapılan firmalar küçük (1-50 kişi arasında çalışanı olanlar) ve büyük (51 kişi ve üstü) olarak iki gruba ayrılmış ve sorulara verilen yanıtların büyük firmalar ile küçükler arasında nasıl bir farklılık ortaya çıkardığı izlenmiştir. Araştırma kapsamında görüşülen firmalar Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenler Derneği (UTİKAD) üyeleri firmalar ile gerçekleştirilmiştir. UTİKAD’ın 337 üyesi bulunmaktadır. Anket yapılan 72 firma, %21’lik bir örneklem alanını temsil etmektedir. Bu çalışma kapsamında firmalarla yapılan görüşmelere ek olarak sektöre ilişkin sorunları saptayabilmek amacıyla UTİKAD Genel Müdürü, UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı ve üç başkan yardımcısı ile görüşülmüştür. Ayrıca Uluslararası Nakliyeciler Derneği’nin (UND) genel sekreteri ile anket ve mülakat yapılmıştır. UTİKAD’ın üyelerinin bir kısmı aynı zamanda UND üyesi firmalardır, ancak, bu çalışmanın ağırlıklı olarak UTİKAD üyesi olan lojistik ve taşımacılık firmaları ile gerçekleştirilmiştir.9 9 UTİKAD ve UND, FIATA (Uluslararası Taşıma İşleri Organizatörleri Dernekleri Federasyonu) kuruluşunun Türkiye temsilcisidirler. FIATA küresel ölçekte taşımacılık endüstrisinin en büyük sivil toplum kuruluşudur. Bu niteliğinden dolayı Birleşmiş Milletler tarafından ‘Danışman Kuruluş’ statüsü verilmiştir (UTİKAD, 2002: 2). 68 Görüşme ve anketlerde üzerinde durulan konu başlıkları altı gruba ayrılmıştır. Bu görüşmelerde üzerinde durulan temel konu başlıkları şunlardır: • • • • • • Ankete katılan şirketlere ilişkin bilgiler: çalışan sayısı, kuruluş yılı, lojistik faaliyetler, hizmet verilen sektörler Firmaların İstanbul’daki genel müdürlükleri için aldıkları yerseçim kararlarının gerekçeleri Firmaların faaliyetleri sırasında limanlar ve havalimanlarında karşılaştıkları altyapı ve işletme sorunları. İstanbul’un bulunduğu coğrafyada (Balkanlar, Kafkasya, Ortadoğu) bölgesel bir lojistik merkez olma potansiyelinin tartışılması ve İstanbul’un rakipleri İstanbul için çevre düzeni plan şeması kapsamında Gümüşyaka’da önerilen yeni lojistik merkez ve liman ile ro-la hatları konusundaki görüşleri ve firmaların kendi önerileri Yabancı yatırımcıların İstanbul’da yatırım yapma nedenleri Çalışmanın bundan sonraki bölümlerinde bu başlıklar altında elde edilen bulgular sıralanacaktır. 5.2. Ankete Katılan Şirketlere İlişkin Bilgiler: Çalışan sayısı, kuruluş yılı, lojistik faaliyetler ve hizmet verilen sektörler Türkiye’de faaliyet gösteren lojistik firmaların sayısına ilişkin, kayıtlara dayalı bir sonuç belirtmek kesin bir sayı belirtmek zor olmaktadır. Bunun sebebi lojistik hizmetler içinde aynı zamanda taşımacılık da bulunmasıdır. Firmalar kendilerini lojistik firması olarak tanımladıklarında yaptıkları faaliyet sadece taşımacılık olabilmekte ya da kendilerini taşımacı olarak nitelendiren firmalar aslında lojistik hizmetler de veriyor olabilmektedirler. Oysa çalışmanın başında da belirtildiği üzere, firmanın lojistik firması sayılabilmesi için birbiri ile ardışık olarak üç hizmetin (örneğin, depolama, taşıma ve dağıtım) bir arada veriyor olması gerekmektedir. Ancak bu hassas ayırım çoğu firma tarafından bilinmediği ya da kurumlar istatistik amaçlı kayıtlarını oluştururken bu noktaya dikkat etmedikleri için Türkiye’de faaliyet gösteren lojistik firmaların sayısına ilişkin sektör temsilcilerinin verdiği tahmini rakamlar dışında bir kesin bir sayı söylemek mümkün değildir. Buna göre Türkiye’de ortalama 250-300 civarında lojistik firması bulunmaktadır10. Benzer şekilde (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenler Derneği) UTİKAD genel sekreteri Müjdat Mandal ile yapılan görüşme sonucunda elde edilen bilgilere göre, lojistik hizmet veren firma sayısı 300-350 civarındadır. 10 CEVA Lojistik Operasyonlar müdürü Turhan Özen ile yaplan görüşme (Kasım, 2007) 69 Araştırma projesi kapsamında 72 firma ile anket yapılmıştır. Firmanın kuruluş yılı ile ilgili soruya 70 firma cevap vermiştir. Anketi yanıtlayan firmaların yarıya yakını (%44) 19901999 yılları arasında kurulmuştur (Bakınız Tablo 5.1, Şekil 5.1). Öte yandan 2000 yılından sonra kurulmuş olan firmaların oranının %27 olduğu göz önüne alınacak olursa, 2000 yılından bu yana geçen sekiz yılda lojistik firmalarındaki hızlı artış sektörün önemi ortaya çıkmaktadır. Buna göre faaliyet gösteren lojistik firmaların %71.4’ü 1990 yılından sonra kurulmuş olup, aralarında 20 yıldan daha uzun süredir faaliyet gösteren firma bulunmamaktadır. Bu sonuç Türkiye’de (ve dünyada da) lojistik sektörünün son yirmi yılda gelişen bir sektör olduğu bulgusu ile örtüşmektedir. Kuruluş yılları 2000 yılından sonra 1999-1990 yılları arası 1989-1980 yılları arası 1980 öncesi Toplam firma sayısı Firma Sayısı Yüzde 19 27,1 31 44,3 15 21,4 5 7,1 70 100,0 Tablo 5.1. Firmaların kuruluş yıllarına göre dağılımı Kuruluş yılı 1980 öncesi 7% 2000 yılından sonra 27% 1989-1980 yılları arası 21% 1999-1990 yılları arası 45% Şekil 5.1. Firmaların kuruluş yıllarına göre dağılımı 70 Çalışan sayıları açısından incelendiğinde çalışanların üçte birinin 1-20 kişi arasında küçük firmalar olduğu görülmektedir. Diğer üçte birlik kısmı ise 21-50 kişi arasında çalışan sayısı olan orta ölçekli firmalar oluşturmaktadır. Diğer yandan 51-100 kişi çalıştıran firmaların %11’lik bir pay aldığı, 100 ve üzerinde eleman çalıştıran büyük şirketlerin ise %23’lük bir pay elde ettiği görülmektedir. (Bakınız Tablo 5.2, Şekil 5.2.). Çalışan Sayısı (kişi) 1-20 21-50 51-100 101-200 201-300 301-500 501 + Toplam firma Firma Sayısı 22 23 8 5 4 3 4 69 Yüzde Dağılım 31,9 33,3 11,6 7,2 5,8 4,3 5,8 100,0 Tablo 5.2. Ankete katılan firmaların çalışan sayısına göre dağılımı Ankete katılan firmaların yaklaşık 1/3’ünün büyük şirketler olduğu göz önüne alındığında anket sorularına verilecek olan yanıtların sektörün etkin ve kararları başka diğer kararları da etkileyecek oyuncular tarafından verilmiş olduğu sonucu çıkmaktadır. Çalışan sayısı 301 - 500 kişi 4% 501 + kişi ve üstü 6% 201-300 kişi 6% 1-20 kişi 32% 101-200 kişi 7% 51-100 kişi 12% 21-50 kişi 33% Şekil 5.2. Ankete katılan firmaların eleman sayısına göre dağılımı Faaliyet alanları açısından incelendiğinde ankete katılan 72 firmanın büyük çoğunluğunun denizyolu, havayolu, konteynır taşımacılığı ve karayolu taşımacılığı 71 alanlarında hizmet verdikleri görülmektedir. Ankete katılan firmaların hepsi UTİKAD üyesi firmalardır (Bakınız Tablo 5.3). UTİKAD’a üye 300’ü aşkın firma dışında Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) genel sekreteri Hakan Yılmaz ile de görüşülmüştür. Ayrıca UTİKAD üyesi firmalar içinde aynı zamanda UND üyeleri de bulunmaktadır. Ancak, bu araştırma projesinin ağırlıklı olarak UTİKAD üyesi firmalarla yürütülmüştür. Bu iki sivil toplum kuruluşu birbirleriyle temelde örtüşen üst ölçekli hedefler (Türkiye’de lojistik sektörünün öneminin artması, Türkiye'nin içinde bulunduğu bölge içinde önemli bir lojistik odak haline gelmesi gibi) bulunmakla beraber, bu hedeflere ulaşmak için izlenen stratejiler açısından farklılıklar göstermektedirler. UND, daha çok karayolu taşımacılığında uzmanlaşmış forwarder denilen firmaların çıkar ve isteklerine uygun şekilde politikalar üretmektedir. Oysaki denizyolu ve demiryollarının ağırlık kazandığı, çevre dostu diğer lojistik çözümler karayolu taşımacığının payını azaltacağından (her ne kadar bu durum açıkça dile getirilmese de) UND’nin tek ilgi odağı Hadımköy ve Tuzla’daki lojistik alanların kurulması olup, kuruluşun geleceğe yönelik vizyon ve stratejileri öncelikle bu projeler ekseninde ağırlık kazanmaktadır. Sağlanan Lojistik Hizmetler Yüzde Denizyolu taşımacılığı 88.9 Havayolu taşımacılığı 77.8 Konteynır taşımacılığı 73.6 Karayolu taşımacılığı 70.8 Proje taşımacılığı 69.4 Kargo 69.4 Depo işletmeciliği 65.3 Elleçleme 65.3 İthalat / ihracat 59.7 Ambalajlama/paketleme 59.2 Sipariş işleme 58.3 Barkod/etiketleme 57.7 Kalite kontrol/ gözetim 50.0 Antrepo işletmeciliği 47.2 Tersine lojistik 46.5 Çok noktalı toplama/dağıtım 41.7 Dağıtım merkezi 41.7 Cross-docking 38.9 Demiryolu taşımacılığı 36.1 Envanter / stok yönetimi 35.2 Tablo 5.3: Ankete katılan firmaların sunduğu lojistik servisler 72 Ankete katılan firmaların müşterilerinin faaliyet alanları incelendiğinde başta tekstil sektörü, ardından makine, lojistik ve otomotiv sanayinin geldiği görülmektedir. (Bakınız Tablo 5.4). Bu sonuç Babacan’ın (2005) bulgularıyla da örtüşmektedir. Lojistik firmalarının diğer lojistik firmalarına hizmet vermeleri ise, lojistik şirketler arasında da üçünü parti lojistik hizmetleri (3PL) gelişmeye başladığının bir göstergesi olarak yorumlanabilir. Müşterilerin Faaliyet Alanları Yüzde Tekstil 93.1 Makine 84.7 Lojistik 81.9 Otomotiv 80.6 İnşaat Malzemeleri 75.0 Elektronik/ bilgisayar 75.0 Cam mamulleri 70.8 Demir-çelik 69.4 Beyaz eşya 69.4 Gıda 65.3 Temizlik /kozmetik 63.9 Kağıt ve ürünleri 61.1 Sağlık ürünleri 46.5 Zincir mağazalar 44.4 Turizm 37.5 Telekomünikasyon 37.5 E-ticaret 23.6 Katı/sıvı atıklar 22.2 Tütün ve mamulleri 19.4 Medya 19.4 Finans/banka 15.5 Tablo 5.4. Ankete katılan firmaların müşterilerinin faaliyet alanları 5.3. Firmaların İstanbul’daki genel müdürlükleri için aldıkları yerseçim kararlarının gerekçeleri İstanbul’da faaliyet gösteren lojistik firmalarının genel müdürlükleri için yaptıkları yerseçimi kararları ve bunların gerisindeki nedenleri açıklayabilmek için hazırlanan soruda aşağıdaki maddeleri 1 ile 5 arasında değişen bir skalada (1= önemsiz/etkisiz, 2= çok az önemli, 3) kısmen önemli, 4)önemli, 5) çok önemli) değerlendirmeleri istenmiştir. Değerlendirilmesi istenen yerseçim kriterleri/faktörler şunlardır: 73 1. Aynı sektörde faaliyet gösteren diğer şirketlere yakınlık 2. Hizmet verilen müşterilerin ofislerinin bu civarda yer alması 3. Gelecekte müşteri olma potansiyeli bulunan diğer firmalarla yakın / aynı yerde bulunmak 4. Şirketin imaj ve prestiji açısından burada olmanın faydaları 5. E-5 / TEM / Köprü bağlantılarına yakınlık 6. Limanlara yakınlık 7. Gümrüklere yakınlık 8. Atatürk Havalimanı/Sabiha Gökçen havalimanına yakınlık 9. Ofis kirası açısından bu bölgenin uygun olması 10. Firmanın hizmet aldığı finans, hukuk, muhasebe, satış ve reklamcılıkla ilgili kuruluşların (üretici servisler) burada bulunması Anketlere verilen yanıtlar sonucunda, lojistik firmaların genel müdürlüklerinin yer seçerken öncelikle E-5, TEM ve köprü yolu bağlantıları, gümrüklere yakınlık, limanlara ve havalimanlarına yakınlık gibi faktörleri kısmen önemli buldukları görülmektedir. Lojistik faaliyetlerin hizmet sektörü kategorisi içinde olmalarına rağmen, bankacılık/finans ya da üretici servisler dediğimiz (sigortacılık, emlak, reklamcılık, hukuk, muhasebe hizmetleri veren hizmetlerden farklı olarak merkezi iş alanı (MİA) içinde bir araya gelme eğiliminden çok karayolu ve köprü bağlantıları, gümrükler, limanlar ve havalimanlarına yakınlık faktörlerini dikkate aldıkları görülmektedir. Tablo 5.5’de belirtildiği gibi, bu kriterlerin ortalamaları genellikle 3.36 ile 2.94 arasında değişmektedir. Bir diğer deyişle bu faktörlerin hiç biri firmalar için ‘çok önemli’ ya da ‘önemli’ kategorisinde değildir. Firmaların genel müdürlüklerini seçerken çeşitli etkenlere bağlı olarak karar verdikleri görülmektedir. Görüşülen firmaların birçoğu hizmet verdikleri binanın sahibi olduklarından yerseçim kriteri sadece mülk sahipliğine kriterine indirgenmiştir. Prestijli görünen bir bölgede bulunan lojistik firması çalışanlarının (Maslak’da genel müdürlükleri bulunan Yurtiçi Lojistik şirketinde olduğu gibi) bulundukları bölgenin müşterilere çok uzak olduğunu düşünmektedirler. Ancak kimi firmalar açısından “imaj ve prestij”’ kriterinin 2.96 ortalama alarak kısmen önemli olarak düşünülmesi ilginçtir, çünkü İstanbul’un arazi kullanışı içinde liman, havalimanı ya da gümrüklerin yakınlarındaki alanlar imaj ve prestij açısından uygun alanlar olmamaktadırlar. 74 Yerseçim Kriterleri Firma sayısı Ortalama Standard Sapma 69 68 68 69 68 68 68 68 67 66 3,36 3,18 3,03 2,96 2,94 2,79 2,57 2,18 1,94 1,38 1,757 1,844 1,804 1,753 1,803 1,579 1,765 1,554 1,369 0,989 E-5 / TEM / Köprü bağlantıları Gümrüklere yakınlık Limanlara yakınlık İmaj /prestij Havalimanlarına yakınlık Müşterilere yakınlık Ofis kiralarının uygunluğu Potansiyel müşterilere yakınlık Diğer lojistik şirketlere yakinlik Üretici servislere yakınlık Tablo 5.5. Lojistik firmalar için yerseçim kriterleri değerlendirmesi Firmaların E-5, TEM ya da köprü yollarına yakınlığını çok önemli (28 firma) olarak nitelendiren firmalar olduğu gibi, bunun önemsiz (22 firma) olduğunu düşünen firmaların sayısı da az değildir. Bu iki uç noktadaki görüşleri destekleyen firmaların sayıları birbirine çok yakındır. (Bakınız Şekil 5.3) E-5 / TEM / Köprü bağlantıları önemsiz/etkisiz çok az önemli önemli çok önemli Toplam Firma sayısı 22 3 16 28 69 Yüzde dağılım 31,9 4,3 23,2 40,6 100,0 E-5 / TEM / Köprü bağlantılarına Yakınlık onemsiz/etkisiz 32% cok onemli 41% cok az onemli 4% onemli 23% onemsiz/etkisiz cok az onemli onemli Şekil 5.3. E-5 / TEM / Köprü Yolları 75 cok onemli Benzer şekilde limanlara yakınlık faktörü de ‘çok önemli’ ya da ‘önemsiz/ etkisiz’ gibi iki uç noktada eşit ağırlıklarla değerlendirilmektedir (Bakınız Şekil 5.4.) Firma sayısı Limanlara Yakınlık önemsiz/etkisiz çok az önemli kısmen önemli önemli çok önemli Toplam 26 5 3 9 25 68 Yüzde dağılım 38,2 7,4 4,4 13,2 36,8 100,0 Limanlara Yakınlık önemsiz/etkisiz 39% çok önemli 37% önemli 13% önemsiz/etkisiz önemli çok az önemli 7% kısmen önemli 4% çok az önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.4. Limanlara Yakınlık 76 Gümrüklere yakınlık faktörünü önemli bulan firmalar olduğu gibi, önemsiz bulan firmalar da olması nedeniyle bu faktör de iki uç noktadaki görüşte desteklenmektedir. (Bakınız Şekil 5.5.) Firma sayısı Gümrüklere Yakınlık önemsiz/etkisiz çok az önemli kısmen önemli önemli çok önemli Toplam Yüzde dağılım 35,3 8,8 4,4 5,9 45,6 100,0 24 6 3 4 31 68 Gümrüklere Yakınlık önemsiz/etkisiz 35% çok önemli 46% önemli 6% önemsiz/etkisiz önemli kısmen önemli 4% çok az önemli çok önemli çok az önemli 9% kısmen önemli Şekil 5.5. Gümrüklere yakınlık 77 İmaj ve prestij ile ilgili sorunun da uç noktalarda yanıtlar aldığı görülmektedir. (Bakınız Şekil 5.6.) İmaj / Prestij önemsiz/etkisiz çok az önemli kısmen önemli önemli çok önemli Toplam Firma sayısı 27 4 4 13 21 69 Yüzde dağılım 39,1 5,8 5,8 18,8 30,4 100,0 İmaj ve Prestij önemsiz/etkisiz 39% çok önemli 30% önemli 19% önemsiz/etkisiz önemli çok az önemli 6% kısmen önemli 6% çok az önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.6. İmaj/Prestij 78 Havalimanlarına yakınlık faktörünü çok önemli bulan firmalar (25 firma) ile önemsiz (26 firma) bulan firmalar arasında neredeyse hiç fark bulunmamaktadır (Şekil 5.7) Havalimanlarına Yakınlık önemsiz/etkisiz çok az önemli kısmen önemli önemli çok önemli Toplam Firma sayısı 26 8 3 6 25 68 Yüzde dağılım 38,2 11,8 4,4 8,8 36,8 100,0 Havalimanlarına Yakınlık önemsiz/etkisiz 38% çok önemli 37% önemli 9% önemsiz/etkisiz önemli çok az önemli 12% kısmen önemli 4% çok az önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.7. Havalimanlarına yakınlık 79 Bu kriterler içinde ofis kiralarının etkisiz/önemsiz olduğunu düşünen firmaların sayısı %49 ortalama ile oldukça yüksektir. Görüşülen firmaların 1/3’den azının bu faktörü çok önemli olarak değerlendirdikleri anlaşılmaktadır. (Bakınız Şekil 5.8.) Ofis kiralarının uygunluğu önemsiz/etkisiz çok az önemli kısmen önemli önemli çok önemli Toplam Firma sayısı 33 7 3 6 19 68 Yüzde dağılım 48,5 10,3 4,4 8,8 27,9 100,0 Ofis kiralarının uygunluğu çok önemli 28% önemsiz/etkisiz 49% önemli 9% kısmen önemli 4% önemsiz/etkisiz önemli çok az önemli 10% çok az önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.8. Ofis kiralarının uygunluğu 80 Firmaların üzerinde hem fikir oldukları kriterlerden birisi de sigortacılık, bankacılık gibi üretici servisler olarak nitelendirdiğimiz hizmetlere yakın olmaktır. Ankete katılanların %84’ü bunun önemli bir kriter olduğunu düşünmemektedir. (Bakınız Şekil 5.9.) Üretici servislere yakınlık önemsiz/etkisiz çok az önemli kısmen önemli önemli çok önemli Toplam Firma sayısı Yüzde dağılım 84,8 3,0 4,5 4,5 3,0 100,0 56 2 3 3 2 66 Üretici servislere yakınlık çok az önemli 3% kısmen önemli 5% önemli 5% çok önemli 3% önemsiz/etkisiz 84% önemsiz/etkisiz önemli çok az önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.9. Üretici servislere yakınlık Anket soruları içinde tüm firmalar tarafından en önemli görülen yerseçimi faktörü E-5, TEM ve köprü yollarına yakınlık olarak ortaya çıkmıştır. Aynı çalışma ankete katılan firmaların çalıştırdıkları eleman sayısına göre büyük ve küçük olarak ikiye ayrıldıkları durumda da benzer sonuçları ortaya çıkarmaktadır. Bu çalışma kapsamında küçük olarak nitelendirilen firmalar 1-50 kişi arasında çalışanı olanlardır. Büyük olarak nitelendirilenler ise, 51 kişi ve üzerinde çalışanı olanlardır. 81 Ankete cevap veren firmalar bu iki gruba ayrılıp cevapları karşılaştırıldığında bile E-5, TEM ve köprü bağlantılarına yakınlık en önemli faktör olarak belirmektedir (Bakınız Tablo 5.6) Büyük firmalar E-5 ve TEM Gümrük Yak Havalim_Yakınlık Liman_Yakınlık Ofis kirası İmaj Müşteri_Yakinlik Üretici servis_yak Potan._Müşt_Yak. Lojistik şirk.yak Firma Ortala Std. sayısı ma sapma Küçük firmalar 22 22 3,73 3,59 1,579 1,79 22 22 22 22 22 3,59 3,32 2,82 2,55 2,45 1,736 1,836 1,79 1,565 1,565 21 22 22 1,81 1,77 1,68 1,436 1,193 1,323 E-5 ve TEM İmaj Gümrük_Yak Müşteri_Yakinlik Liman_Yakınlık Havalim_Yakınlık Ofis kirası Potansiy_Muşt_Yak Lojistik şirk.yak Üretici servis_ya Firma sayısı Ortala Std. ma sapma 44 44 3,25 3,16 1,806 1,842 44 44 44 44 44 3,07 2,98 2,98 2,7 2,52 1,848 1,577 1,785 1,773 1,772 44 43 43 2,36 2,05 1,19 1,686 1,379 0,627 Tablo 5.6: Büyük ve küçük firmalar açısından genel müdürlüklerinin İstanbul’da yerseçim kriterleri Anket esnasında görüşülen firmaların bazılarının denizyolu bazılarının da sadece havayolu taşımacılığı alanında hizmet veriyor olması verilen yanıtları yanıltıcı olabilecek sonuçlara ulaştırıyor gibi görünse de lojistik firmalar genel müdürlüklerinin yerseçimi esnasında imaj ve prestij gibi faktörlerden çok karayolları ve köprüler, limanlar, havalimanları ve gümrükler gibi lojistik faaliyetlerinde kullandıkları odak noktalarına yakın olmak istemektedirler. Potansiyel müşterilere yakınlık ya da üretici servislere yakınlık genel müdürlük ya da ofislerinin seçiminde en önemli belirleyici bir faktör olarak kabul edilmemektedir. Bölüm 4.2.2.’de ulaştırma ve lojistik sektörlerinde faaliyet yabancı sermayeli ve Türk firmaların İstanbul’da dağılımlarına ilişkin haritalar verilmiştir. Bu haritalarda kentin Avrupa yakasında Küçük Çekmece, Avcılar gibi ilçelerde lojistik firmalarının kümelendikleri görülmektedir. Nitekim UTİKAD üyelerinin adresleri dikkate alınarak İstanbul içindeki dağılımı incelendiğinde de Bakırköy, Avcılar, Küçük Çekmece gibi ilçelerde önemli kümelenmeler olduğu görülmektedir. (Bakınız Şekil 5.10) Anadolu yakasında ise Haydarpaşa limanı ve Erenköy gümrüğü nedeniyle önemli kümelenmeler ortaya çıkmıştır. UTİKAD’a üye olan firmaların %22’si Kadıköy ilçesi sınırları içinde yer seçmişlerdir. 82 Şekil 5.10. UTİKAD’a kayıtlı lojistik firmalarının İstanbul içindeki dağılımı, 2007 yılı 5.4. Firmaların Faaliyetleri Sırasında Limanlar ve Havalimanlarında Karşılaştıkları Altyapı ve İşletme Sorunları Altyapı ve işletme sorunları başlığı altında limanlar, havalimanları ve demiryollarında karşılaşılan sorunlar üzerine firmaların görüşlerinin alınması hedeflenmiştir. 5.4.1. Limanlarda Yaşanan Sorunlar Anket çerçevesinde lojistik şirketlerin %73’ünün (53 firma) Haydarpaşa ve %81.9’unun (59 firma) Ambarlı limanlarını kullandıkları görülmektedir. Pendik limanı bir ro-ro limanı olması nedeniyle çok daha az kullanılmaktadır. Görüşülen firmaların sadece %36’sı (26 firma) Pendik limanı ile çalışmaktadır. Limanlara ilişkin sorunları saptayabilmek amacıyla anket soruları içinde yönetim, depolama, erişilebilirlik, gümrük işlemler, bürokrasi ve benzeri on iki faktör saptanarak, firmaların bunları 1 (önemsiz/etkisiz) ile 5 (çok önemli) arasında değerlendirmeleri istenmiştir. Ankette verilen faktörler aşağıdaki gibidir: 83 1. Yönetim sorunları 2. Liman gerisindeki depolama sahaları yetersizliği 3. Boşaltma/yükleme ekipmanları yetersizliği 4. Transit denizyolu taşımacılığında bürokrasiden kaynaklanan gecikmeler 5. Gümrük hizmetleri yetersizliği, gümrük işlemlerinde sorunlar yaşanması 6. Yüksek navlun ücretleri 7. Gemilerin yanaşmak için uzun süreler beklemesi 8. Limanın demiryolu ve havayolu bağlantılarının sağlanmamış olması 9. Limanın erişilebilirlik açısından uygun konumda olmaması 10. Araç park sahaları yetersizliği 11. Yetersiz su derinliği 12. Eğitimli personel bulunamaması Limanlarda yaşanan sorunların 1 ile 5 arasında değerlendirilmesi sonucunda alınan ortalama (mean) açısından ankete katılan firmaların tümü değerlendirildiğinde 4.67 ile listenin en üst sırasında limanlardaki yönetim sorunları yer almaktadır (Bakınız Tablo 5.7). Bu sıralama içinde her ne kadar “gümrükler” ile ilgili sorunlar listenin 8. sırasında yer alsa da, firmalarla yapılan mülakatlar esnasında en sorunun gümrükler olduğu belirtilmiştir. Limanlarda yaşanan sorunlar 1. Yönetim sorunları 2. Erişilebilirlik 3. Depolama yetersiz 4. Boşaltma/yük.ekip.yet. 5. Yüksek navlun 6. Uzun süreler bekleme 7. Eksik bağlantılar 8. Gümrük 9. Araç parkı yetersizliği 10. Yetersiz su derinliği 11. Bürokrasi 12. Eğitimli personel yok Ortalama Std. Sapma 4,67 0,577 4,33 0,577 4,00 1,000 4,00 1,000 4,00 1,000 4,00 1,000 4,00 1,000 3,67 1,155 3,67 1,155 3,33 2,082 3,00 2,000 3,00 2,000 Tablo 5.7: Limanlarda yaşanan sorunları verilen yanıtlara göre sıralaması Ancak verilen yanıtlar büyük ve küçük firmalara göre ayrıştırılarak değerlendirildiği takdirde bürokrasi ve gümrüklerle ilgili sorunların başta büyük firmalar olmak üzere en üst sırada yer aldığı ortaya çıkmıştır (bakınız Tablo 5.8 ve 5.9). Hem büyük hem de küçük firmalar tarafından listenin en sonunda yer alan iki madde ise su derinliği ve eğitimli eleman eksikliğidir. Su derinliği konusunun çok önemli bir faktör olarak belirmemesinin nedeni hem 84 İstanbul’da en çok kullanılan Ambarlı limanında derinlik açısından bir sorun olmaması, hem de gerekli olduğu takdirde su derinliklerinin arttırılabilmesidir. Tablo 5.8 ve 5.9’da görüleceği üzere sıralanan sorunların hiç birinin ortalamada çok az önemli ya da önemsiz konumuna düşmemesidir ki, bu da listede belirtilen tüm başlıklarda harekete geçilerek düzenlemeler yapılmasının gerekliliğini göstermektedir. Firma Standart Firma sayısı Standart sapma Küçük firmalar sayısı ortalama sapma Depolama alan yetersiz 20 4,2 1,322 Boşaltma/yük.ekip.yet 20 4,15 1,226 Bürokrasi 20 4,15 1,348 Yüksek navlun 20 4,15 1,182 Araç parkı yetersizliği 20 4,15 1,268 Gümrük 20 4,1 1,334 Yönetim 20 3,95 1,605 Erişilebilirlik 20 3,8 1,508 Uzun sureler bekleme 20 3,7 1,455 Eksik bağlantılar 20 3,65 1,599 Yetersiz su derinliği 20 3,1 1,832 Eğitimli personel yok 20 2,85 1,663 Tablo 5.8: Limanlarda yaşanan sorunlar (küçük firmalara göre) Büyük firmalar ortalama Bürokrasi 41 4 1,36 Gümrük 41 3,95 1,284 Yönetim 42 3,88 1,549 Araç parkı yetersizliği 39 3,82 1,374 Depolama alanı. yetersiz 43 3,81 1,296 Yüksek navlun 42 3,74 1,449 Uzun süreler bekleme 41 3,63 1,496 Eksik bağlantılar 40 3,58 1,412 Boşaltma/yük.ekip.yet. 41 3,51 1,381 Erişilebilirlik 40 3,43 1,551 Eğitimli personel yok 38 3,16 1,586 Yetersiz su derinliği 40 3,08 1,716 Tablo 5.9: Limanlarda yaşanan sorunlar (büyük firmalara göre) Ambarlı limanı son yıllarda bir gelişme göstererek Avrupa’nın en çok büyüyen 8. limanı olma konumuna yükselmiş olsa da (rapor içinde bakımız 3. bölüm, Tablo 2), AB’ye üye yeni ülkeler ve bunların limanları da hızlı bir gelişme içine girmişlerdir. Ayrıca Rusya ve Ukrayna’ya ait limanlar da hızlı gelişim trendi göstermektedirler. Ancak bizim Karadeniz’e 85 kıyısı olan ülkelerin limanları bizimle rekabete başlamışlardır. Bu konuda Merton Denizcilik yetkilisi şu değerlendirmeyi yapmaktadır: “Ambarlı limanı artık bitmiş durumda. Transit taşımacılığında Maersk kadar büyük şirketler artık Türkiye’ye uğramaktansa Ukrayna’nın Ilyichevsk limanına doğrudan malını götürüyor. Türk limanlarındaki gümrük ve yönetim sorunları nedeniyle bizim limanlarımız bypass edilmeye başlandı. Küçük gemiler artık Haydarpaşa’ya gelmiyor”. MAERSK firması dünyanın en büyük taşımacılık hatlarından biridir. Maersk ve MSC (Mediterranean Shipping Company) firmaları denizyolu taşımacılığında dünya pazarının %30’unu ellerinde tutmaktadırlar (King Sturge, 2007). Türkiye’deki müşterileri dolayısıyla Haydarpaşa ve Ambarlı limanlarını kullanan Maersk firması operasyon müdürü Keith Svendsea ise, limanlarımızdaki sorunları şöyle sıralamıştır. (1= önemsiz/etkisiz 2= çok az önemli 3) kısmen önemli 4= önemli 5= çok önemli) Yönetim sorunları Liman gerisindeki depolama sahaları yetersizliği Boşaltma/yükleme ekipmanları yetersizliği Transit denizyolu taşımacılığında bürokrasiden kaynaklanan gecikmeler Gümrük hizmetleri yetersizliği, gümrük işlemlerinde sorunlar yaşanması Yüksek navlun ücretleri Gemilerin yanaşmak için uzun süreler beklemesi Limanın demiryolu ve havayolu bağlantılarının sağlanmamış olması Limanın erişilebilirlik açısından uygun konumda olmaması Araç park sahaları yetersizliği Yetersiz su derinliği Eğitimli personel bulunamaması Diğer, belirtiniz : limanların verimliliklerinin düşük oluşu 5 1 4 3 4 1 3 4 1 3 1 Tablo 5.10. MAERSK firması açısından limanlarımızdaki sorunlar Bu noktada Maersk şirketinin transit taşımacılıktaki bürokrasi sorunlarını ‘kısmen önemli’ olarak nitelendirmesi de şirketin transit taşımacılık için diğer alternatifler geliştirdiğini ve transit yükler için Ambarlı limanı dışındaki limanları kullandıklarını göstermektedir. Limanların yönetim sorunları, liman arkası demiryolu bağlantılarının sağlanmamış oluşu, gümrük işlemlerindeki sorunlar ‘önemli’ sorunlar olarak nitelendirilmiştir. Çorlu-Tekirdağ bölgesindeki limanların kullanılması üzerine: Tekirdağ limanı konteynır limanı olarak kullanılmamaktadır. Avrupa’dan ya da Uzakdoğu’dan gelen büyük 86 transit gemilerin aktarma yaptıkları limanlar, Yunanistan’daki Pire, Mısır’daki Damietta limanlarıdır. Bu gemilerdeki yükün daha küçük tonajlı gemilere yüklenip Tekirdağ limanına gelmesi ile buradaki Ambarlı limanına gelmesi arasında sadece 1-1.5 saat fark bulunmaktadır. Bu çok kısa bir mesafe/süre olup, Ambarlı gibi tam kapasite ile çalışan bir liman varken Tekirdağ limanının kullanılması sorumlu olabilir. Bu açıdan bakıldığında burada bir liman olsa bile denizyolu taşımacılığında hizmet veren şirketler bu limanı kullanma konusunda çekinceli olabilirler. Haydarpaşa çok önemli bir liman olmasına rağmen, kapasite ve elleçleme açısından önemini kaybetmiştir. Bunun yerine Gebze, Dil İskelesi ve Hereke gibi liman alternatifleri ortaya çıkmıştır. Ambarlı limanına demiryolu bağlantısı mutlaka sağlanmalıdır. 5.4.2. Havalimanlarında Yaşanan Sorunlar Anket yapılan firmalardan 56 tanesi havayolu taşımacılığında hizmet verdiklerini ve bunlardan 47 tanesi Atatürk Havalimanını (AHL) kullanmaktadır. Havayolu taşımacılığında faaliyet gösteren lojistik şirketlerin 48 tanesi havalimanlarının kullanımı ile ilgili soruyu yanıtlamıştır. Bu 48 firmadan %98’i (47 firma) Atatürk Havalimanını (AHL) kullanmaktadır. Sadece bir şirket AHL’nı kullanmamaktadır. Sabiha Gökçen Havalimanı’nı (SGH) kullanan firmalar ise görece olarak daha azdır, sadece 15 firma (%26) kullanmaktadır. Çorlu havalimanını kullanan sadece 2 firma bulunmaktadır. SGH’nı kullanmayan firmalara gerekli ulaşım, depolama, liman bağlantıları vs sağlandığı takdirde kullanıp kullanmayacakları sorulduğunda, 41 firmadan 29’u (%70’luk bir çoğunluk ile) kullanacaklarını belirtmişlerdir (bakınız Şekil 5.11). Ancak burada önemli olan husus lojistik firmalarının SGH’nı kullanmayı tercih etmeleri değil, büyük havayolu şirketlerinin bu havalimanını kullanmamalarıdır. 87 Evet Hayır Toplam Firma sayısı 29 12 41 Yüzde 71 29 100,0 Atatürk Havalimanını Kullanan Firmalar Hayır 29% Evet 71% Şekil 5.11. Sabiha Gökçen Havalimanını kullanıp/kullanmama Ankette Sabiha Gökçen Havalimanının (SGH) tam kapasiteyle kullanılmamasına ilişkin olarak sorulan sorunun şıkları aşağıdaki gibidir. 1. İstanbul’da Avrupa yakasında konumlanmış hava kargo acenteleri ve müşterilerin SGH’na uzak oluşu 2. Atatürk Havalimanı (AHL) ile rekabet etmenin zorluğu 3. SGH ile Pendik limanı bağlantısının yeterli olmayışı 4. Lojistik açıdan AHL ile SGH arasında ulaşım bağlantıları ve yük aktarımlarının yetersiz oluşu 5. Havaalanına ulaşımdaki (raylı sistemler ve belediye otobüslerinin yetersizliği) eksiklikler 6. Havaalanına yakın tam kapasite ile hizmet veren büyük bir lojistik merkezin (kargo köyü) bulunmayışı 7. SGH içinde kargo tesislerinin yanlış konumlandırılmasında doğan zorluklar 8. Büyük havayolu şirketlerinin SGH’nı kullanmıyor olmaları Soruların 1 (önemsiz/etkisiz) ve 5 (çok önemli) arasında değişen bir önem skalasında değerlendirilmesi istenmiştir. Bunun sonucunda, mülakatlarda da görüşülen kişilerin açık ve net bir biçimde belirttiği üzere büyük havayolu şirketlerinin SGH’nı kullanmıyor oluşları en büyük neden olarak ortaya çıkmaktadır. (Bakınız Tablo 5.11) 88 Firma Küçük firmalar – SGH Kullanmama Nedenleri sayısı Büyük havayolu şirketleri SGH’nı kullanmıyor 14 AHL – SGH arasındaki bağlantı az 13 İstanbul’daki müşterilere ve acentelere uzaklık 13 AHL rekabet etmenin zorluğu 13 SGH’na ulaşım yetersiz 13 Yakınında kargo köyü yok 13 SGH kargo tesislerinin yeri yanlış 13 SGH- Pendik liman bağlantısı yetersiz 13 Tablo 5.11. Küçük firmalar – SGH Kullanmama Nedenleri Orta Standart lama sapma 4,86 3,85 3,54 3,54 3,23 2,92 2,77 2,38 0,363 1,281 1,664 1,561 1,536 1,801 1,739 1,387 Sabiha Gökçen Havalimanının (SGH) tam kapasiteyle çalışamamasına ilişkin olarak yapılan mülakatlarda hava kargo taşımacılığı açısından bütün sorunlarına ve eksikliklerine rağmen AHL en önemli merkez olduğu, Sabiha Gökçen havalimanının AHL’ye alternatif olamayacağı görüşü kesinlik kazanmıştır. Firmalar her ne kadar gerekli ulaşım, depolama ve liman bağlantıları sağlandığı takdirde SGH kullanılacağı yönünde görüş bildirmiş olsalar da, en önemli sorun büyük havayolu şirketlerinin SGH’nı kullanmıyor oluşlarıdır. Bir dönem KLM firmasının SGH’na kargo uçaklarını indirmesine rağmen, lojistik şirketlerin SGH’nı kullanmak istememeleri nedeniyle işleri KLM’e vermeyerek başka firmalarla çalıştıkları öğrenilmiştir. Bunun en önemli nedeni uzaklıktır. SGH kanalıyla iş yapmak benzin masrafı, ulaşım ücreti gibi ekstra maliyetler olarak ortaya çıkarmaktadır. Hava kargo işi yapan bir firmanın AHL’de ofis ve gerekli sayıda eleman bulundurduğunu, ancak SGH’nı da kullanılacak ise oraya ayrıca bir eleman göndermek zorunda kaldığını, bu durumun maliyetleri arttıracağı ve diğer işleri aksatacağı yönünde görüşler beyan edilmiştir. Bu nedenle SGH’nın AHL’ye alternatif olmasını güçleşmektedir. AHL ve SGH arasında erişilebilirliğin yeterli olmayışı önemli eksiklikler olarak yorumlanmıştır. SGH’nın kapasitesinin altında kullanılması gelen uçakların boş kargo ile dönmesiyle de ilintilidir. Bu da nedenlerinden biri de Türkiye’nin ihracatı ile ithalatı arasındaki farktır. Türkiye’nin ithalat kargosu ihracat kargosunun iki mislidir. Bu açıklamalar ışığında görünen, SGH’na ilişkin yapılan tüm çabalar, havalimanına etkin ve hızlı bir ulaşımın olmayışı ve büyük firmaların kullanmamaları en azından kısa vadede bu önemli yatırımın mevcut kapasitesinin altında kullanılacağı sinyalini vermektedir. 89 Firma Standart Büyük firmalar – SGH Kullanmama Nedenleri sayısı Ortalama sapma Büyük havayolu şirketleri SGH’nı kullanmıyor oluşu 11 5,0 0 İstanbul’daki müşterilere ve acentelere uzaklık 10 3,7 1,636 AHL – SGH bağlantı az 10 3,7 1,418 AHL rekabet etmenin zorluğu 10 3,6 1,506 SGH ulaşım yetersiz 10 3,2 1,476 Kargo köyü yok 10 2,8 1,814 SGH kargo tesis yeri yanlış 10 2,3 1,703 SGH- Pendik liman bağlantısı yetersiz 10 2,1 1,101 Tablo 5.12: Hava taşımacılığı yapan büyük lojistik firmaların SGH kullanmama nedenleri Çorlu Havalimanını ulaşım, depolama, demiryolu bağlantıları vs sağlandığı takdirde kullanır mıydınız sorusuna verilen yanıtlarda firmaların %60’ı kullanacaklarını belirtmişlerse (Bakınız tablo 5.13) de, SGH örneğinde olduğu gibi bu durumun gerçekleşmesi başka koşulların yerine gelmesi ile mümkün olabilir. Firma yetkilileri ile yapılan mülakatlarda belirtilen görüşler uzun vadede Çorlu havalimanının kullanılmayacağını göstermektedir. Firma sayısı Yüzde Evet 31 59,6 Hayır 21 40,4 Toplam 52 100,0 Tablo 5.13. Çorlu Havalimanı kullanıp kullanmama kararı Bu havalimanının kullanılmasındaki isteksizlik, Galata Taşımacılık yetkilileri tarafından Tekirdağ yöresinde zorlu geçen kış şartları ile ilişkilendirilmiştir. Reibel firması ise oradaki yerel yönetimin konunu önemini anlamamak, bölgenin konum olarak uzaklığını havayolları ile aşma gayretine girmemek olarak değerlendirmektedir. Türkiye’ye gelen hava kargonun %90’ının büyük havayolu şirketlerinin yolcu uçakları ile geldiği ve bu havayolu şirketlerinin uçaklarının da Çorlu’ya inmeyecekleri göz önüne alınacak olursa, Gümüşyaka’daki lojistik merkez hizmete girdiğinde Çorlu Havalimanının etkin bir biçimde kullanılacağını düşünmek gerçekçi değildir. Çorlu havalimanı kargo uçakları tarafından kullanılan bir havalimanı olabilir, ancak bunun için de Türkiye'ye kargo uçakları ile gelen kargoda artış olması gerekmektedir. Bu değişmediği takdirde ne İstanbul ili sınırları içinde üçüncü bir havalimanı ne de Çorlu havalimanı havayolu kargo taşımacılığında İstanbul'un önemini arttırmasına yardımcı olabilecektir. 90 Havalimanlarında yaşanan sorunlar ve hava kargo taşımacılığının sorunları konusunda bu sektörde hizmet veren iki firma Reibel Taşımacılık, SDV Horoz ve Schenker Arkas ile görüşülmüştür. Bu görüşmelerin sonuçlarını özetlemek gerekirse: Türkiye’de gümrükler arasında ulaştırma sorunu vardır. Yabancılar bunu “shuttle truck” denilen gümrükler arası tarifeli seferler koyarak ve özel kooperatifler yoluyla taşıma yaptırarak çözmüşlerdir. Türkiye’de de gümrükler arası taşımacılık yapan kooperatifler bulunmaktadır. Ancak bunlar kendi içlerinde tekel konumuna gelerek, fahiş fiyatlar uygulayan firmalar olmuşlardır. Bu nedenle Türk hava kargo taşımacılığında iç masraflar yükselmekte, bu ise Türkiye tarafından yapılacak transit taşımacılığa engel olmaktadır. Benzer uygulama yurtdışındaki kooperatiflerde de vardır, fakat onlarda liste fiyatları uygulandığından tekel durumu oluşmamıştır. Hava kargo taşımacılığında faaliyet gösteren bu kooperatifler transit geçen kargodan yurtiçi kargo ücreti almaktadırlar. Bu yabancı firmalar Türkiye’yi transit ülke olarak kullanmamaktadırlar. Geçtiğimiz senelerde devlet tarafından özel antrepolar kurulması için izin çıkmıştır. Bu iznin çıkması sektörde bir olumlu yansıma bulmuştur çünkü hava kargo taşımacılıkla uğraşan şirketler için işlemlerini TASİŞ11 dışında başka antrepo sahipleri ile halletme şansı doğmuştur. Ancak devlet bu özel antrepolardan o kadar yüksek kiralar almıştır ki, antrepo sahipleri bu yüksek kiraların bedelini müşterilere yüksek fiyat tarifeler uygulayarak çıkarma yoluna gitmiştir. Bu gün birçok kargo sahibi malını antrepolara bırakmaktadır, gümrüklerdeki herhangi bir gecikmeden dolayı malın antrepoda kalış süresi uzadığında ise oldukça yüksek antrepo kira bedelleri müşteriden tahsil edilmektedir. Bu uygulamaların hepsi lojistik ve taşımacılığın önündeki engellerdir. Böylesi bir durumda yabancı firmalar Türkiye’yi hava kargo açısından transit bir odak olarak kullanmaktan kaçınmaktadırlar. “Yabancılar coğrafi olarak Türkiye’den geçmek zorundalar, geçerken de bize bu parayı vermek zorundalar” 11 Tasfiye İşleri Döner Sermaye İşletmeleri Genel Müdürlüğü (TASİŞ); 1984 yılında kurulmuştur. Başbakanlık Gümrük Müsteşarlığı’na bağlıdır. TASİŞ’in görevleri şunlardır: 1) “Gümrük denetimine tabi her türlü eşyayı muhafaza etmek amacıyla geçici depolama yeri, antrepo ve açık saha işletmek, 2) Tasfiye edilecek eşyayı dahilde ve gümrüksüz satış mağazalarında satmak veya sattırmak, 3) Gümrüklerde veya diğer yerlerde depolar, mağazalar ve satış reyonları açmak veya açtırmak, 4) Tasfiye edilebilir duruma gelen eşyadan yurt dışında satış imkanı olanları ihraç etmek veya ettirmek, 5) Tasfiye edilebilecek hale gelen eşyanın satışa sunulmadan önce, özelliklerine göre bakım ve tamirini yaptırmak veya yapmak, gerektiğinde parça halinde satışını temin etmek, 6) Özellikle karayolu sınır kapılarında her türlü tahmil, tahliye, nakliye, aktarma ve hamallık işlerini yürütmek, 7) Teşkilat ve görev alanına giren işlemleri kontrolörleri vasıtasıyla incelemek ve denetlemek, 8) Müsteşarlıkça verilecek diğer görevleri yapmak” Kaynak: http://www.maliye.gov.tr/tasis/yeni/index.htm (erişim tarihi: 19/12/2007) 91 yaklaşımı Türkiye’yi yabancılar tarafından transit ülke olarak tercih edilmeyen konuma getirmektedir. Antrepoların yerseçim kararlarına ilişkin olarak: Türkiye’de antrepolara ilişkin kanun çıktığında belli bir yer belirtilmediği için birçok firma kent içinde dağınık olarak yer seçerek, ona göre yatırım yapmıştır. Bu firmalardan belli bir yerde toplanmaları istendiğinde kimse yatırımını bırakıp gitmeyecektir. Şu anda dağınık olarak, çok sayıda antrepo bulunmaktadır. Bu dağınıklık firmaların bir araya gelerek bir lojistik merkezde toplanmalarına, en azından kısa vadede, engel olacaktır, çünkü bu zamana gelinceye kadar kendi depolama sorunları için, yatırımlar yapmış ve bir takım çözümler geliştirmişlerdir. Atatürk Havalimanında (AHL) 1.5 sene önceki yangından bu yana antrepo yapılmamıştır. Bu önemli uluslararası bir havalimanında hava kargo açısından büyük eksiklikler bulunmaktadır. Türkiye’nin transit taşımacılıkta önemine dayanarak DLH tarafından da çeşitli lojistik köyler kurulacağı planlansa da, yönetim açısından da merkezi yönetim tarafından “hava kargo” ile ilgili bir idari birim oluşturulmadığı görülmektedir. Havayolu ulaştırması ile ilgili yetkili merkezi yönetim birimi, Sivil Havacılık Dairesi’dir. Ancak bu birimin de hava kargo açısından aldığı etkin önlem ve faaliyetlerin olmadığı bir eleştiri olarak ortaya konulmuştur. 2006 yılında İstanbul Atatürk Havalimanı Avrupa’daki en büyük 50 havalimanı arasında 20.sıradan 15.sıraya yükselmiştir. Reibel firması ile görüşmeler esnasında, bunun kargo taşımacılığı açısından önemi sorulmuştur. Böylesi bir yükselişin yolcu taşımacılığı açısından değeri olsa da, kargo taşımacılığı açısından bir öneminin olmadığı ifade edilmiştir. Burada önemli olan sıralamalardaki yüzde oranına dayalı artışlardan ziyade, sayısal büyüklüklerdir. Bir diğer deyişle, 2006 yılında Türkiye hava kargo taşımacılığında Avrupa’da ilk 15 ülke içinde 10.sırada yer almaktadır ve ürettiği kargo değeri 106 milyondur. Bu sıralamanın başında ise $1,265 milyon ile Almanya bulunmaktadır. Bu oran Türkiye’nin 10 katıdır. Dolayısı ile biz 100 milyon dolardan 150 milyon dolara çıktığımızda istatistikler %50 oranında büyüme varmış gibi gösterse de, Almanya’daki %10’luk büyüme bile bizim Türkiye olarak tüm yaptığımız ticarete denk gelmektedir. Reibel firmasına ayrıca ankete dahil olmayan ancak AHL’nin sorunları üzerine oluşturulmuş tablodaki seçenekleri değerlendirmeleri istenmiştir. Sonuçlar aşağıda verilmiştir: (1= önemsiz/etkisiz 2= çok az önemli 3) kısmen önemli 4= önemli 92 5= çok önemli) Kargo terminalinde taşıma hizmetlerinin yetersiz oluşu Kargo terminalinde fiyat tarifesinin yüksekliği Havalimanı yakınında büyük bir lojistik merkezin (kargo köyü) olmayışı Kargo işletmecilerinin kendi taşıt filolarını kullanamaması Gümrük işlemlerinin kesintisiz 24 saat yürütülmemesi Gümrüklerdeki bürokrasiden doğan gecikmeler Mevcuttaki yolcu trafiğinin yarattığı yük nedeniyle araç giriş-çıkışındaki zorluklar 5 5 5 5 5 5 5 5.4.3. Demiryollarında Yaşanan Sorunlar Ankete katılan firmalar içinde demiryolları ile ilgili lojistik hizmetler veren 26 firma bulunmaktadır. Bu firmalara faaliyetleri esnasında karşılaştıkları sorunlarla ilgili aşağıdaki sorular sorulmuş ve 1 ile 5 arasında bir önem skalası içinde bunları değerlendirmeleri istenmiştir. Anket sorunlarına verilen yanıtların ortalamasında da görüldüğü gibi demiryolları ağının çok eski ve yetersiz olması en başta gelen sorun olarak 4.92’lik bir öneme sahip çıkmıştır. (Bakınız Tablo 5.14). Tüm firmaların bu konuda 5’ye yakın (çok önemli) gördükleri bir eksiklik olarak karşımıza çıkmaktadır. Mevcut hatların yetersiz oluşu, yeni yatırımların hızla uygulamaya konulamayışı, kombine taşımacılığın yeteri kadar yaygın olmaması, liman gerisinde kombine taşımacılığa uygun hizmet ve depolama alanları olmaması anket katılımcılarının 4,5’un üstünde (önemli/çok önemli) olarak gördükleri alanlar olarak karşımıza çıkmaktadır. Çevresel kaynakların daha etkin kullanılması, karayollarına daha az ağırlık verecek lojistik çözümlerin oluşturulabilmesi için kombine taşımacılığın yaygınlaştırılması kaçınılmazdır. Kombine taşımacılığın en önemli bileşenlerinden biri ise demiryolu taşımacılığıdır. Bu nedenle bu taşımacılık türünün desteklenmesi gerekmektedir Demiryollarında yaşanan sorunlar (tüm firmalar) Demiryolları ağı çok yetersiz ve eski Hat yetersizliği Yeni yatırımların hızla uygulamaya konulamaması Diğer ulaşım sistemleri ile entegrasyon yok Kombine taşımacılığa uygun liman gerisi hizmet alanları az Yönetim sorunları TCDD’nin tekel gücü, serbest piyasa koşullarında çalışmaması Vagon ve lokomotif sayılarının ve kapasitelerinin azlığı Yasal sorunlar, mevzuatın AB ile uyumlu olmayışı Tablo 5.14. Demiryollarında yaşanan sorunlar sıralaması 93 Firma sayısı 26 26 26 26 26 26 26 26 26 Ortalama 4,92 4,62 4,54 4,54 4,5 4,46 4,46 4,27 3,85 Standard Sapma 0,272 0,983 0,989 0,989 1,140 1,104 0,989 1,282 1,617 Küçük ve büyük firmalar ayrıştırılarak verilen cevaplar incelendiğinde görülmektedir ki küçük firmalar açısından TCDD’nin tekel gücü çok önemli bir engel oluşturmakta iken, bu faktör büyük firmalar tarafından daha az önemli bir zayıflık olarak algılanmaktadır. (Tablo 5.15 ve 5.16) Ancak her iki grup için de demiryolları ağının yetersizliği en önemli sorunlardan biri olmaktadır. Yönetim sorunları ise tüm firmalar tarafından en önemli maddelerden biri olarak tespit edilmiştir. Havalimanları ve limanlarda olduğu gibi, demiryollarında da yönetim sorunları ve bundan kaynaklanan uygulamadaki problemler rekabet gücümüzü zayıflatmaktadır. Küçük Firmalar – Demiryollarında yaşanan sorunlar TCDD’nin tekel gücü, serbest piyasa koşullarında çalışmaması Demiryolları ağı çok yetersiz ve eski Yönetim sorunları Yeni yatırımların hızla uygulamaya konulamaması Kombine taşımacılığa uygun liman gerisi hizmet alanları az Hat yetersizliği Vagon ve lokomotif sayılarının ve kapasitelerinin azlığı Diğer ulaşım sistemleri ile entegrasyon yok. Yasal sorunlar, mevzuatın AB ile uyumlu olmayışı Firma sayısı 6 6 6 6 6 6 6 6 6 Standard Ortalama Sapma 5,00 4,83 4,83 4,83 4,83 4,83 4,67 4,33 4,00 0 0,408 0,408 0,408 0,408 0,408 0,816 0,816 1,549 Ortalama Standard Sapma 4,95 4,6 4,55 4,45 4,4 4,35 4,3 4,15 3,8 0,224 1,046 1,099 1,099 1,273 1,226 1,081 1,387 1,673 Tablo 5.15. Küçük Firmalar – Demiryollarında yaşanan sorunlar Büyük Firmalar – Demiryollarında yaşanan sorunlar Demiryolları ağı çok yetersiz ve eski Yönetim sorunları Vagon ve lokomotif sayılarının ve kapasitelerinin azlığı Yeni yatırımların hızla uygulamaya konulamaması Diğer ulaşım sistemleri ile entegrasyon yok. Yasal sorunlar, mevzuatın AB ile uyumlu olmayışı Kombine taşımacılığa uygun liman gerisi hizmet alanları az TCDD’nin tekel gücü, serbest piyasa koşullarında çalışmaması Hat yetersizliği Firma sayısı 20 20 20 20 20 20 20 20 20 Tablo 5.16. Büyük Firmalar – Demiryollarında yaşanan sorunlar 94 5.4.4. Gümrüklerde Yaşanan Sorunlar Mülakat yapılan firmaların hemen hepsi gümrüklerdeki zaman alan bürokrasi, gümrük memurlarının konuyu ele alış biçimleri, gümrük kontrollerinde otomasyona geçilememiş olması, sürecin 1-2 gün sürmesi ve bu yolla oluşan maddi kayıplara ilişkin olumsuz görüşlerini dile getirmişlerdir. Mevzuata ilişkin bu konunun, lojistik faaliyetler esnasında yabancı firmaların büzüm havalimanlarımızı ya da limanlarımızı kullanmalarına yaptığı olumsuz etkiler ise, içinde bulunduğumuz bölge içinde rekabet gücümüzü doğrudan etkilemektedir. Dile getirilen bir diğer sorun ise, gümrüklerdeki muayene süreçlerinin hem zaman hem de verilen zarar açısından kendi iç işleyişimizde sorunlar yaratması olmayıp, yabancı firmaların Türkiye’deki transit faaliyetlerinde yarattığımız olumsuz etkidir. Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Genel Sekreteri Hakan Yılmaz ile yapılan görüşmede (kendisi aynı zamanda UND’nin gümrükler ile ilgili çalışma grubundadır) gümrükler geçmiş beş yıl içinde çok fazla bir ilerleme sağlanamadığı, kısmen ilerleme olsa da bunun yetersiz kaldığı öğrenilmiştir. Bu konudaki görüşleri aşağıdaki gibidir: “Gümrüklerin hem sayısal hem de kalite olarak eksiği var. Gümrükler her şeyi kontrol etmek, her malı görmek zorunda değildir. ... Gümrük personelinin amacının yanlış yapanı bulmak çıkarmak olması lazımdır. ... İhracatçı malı kendi deposundan yükleyebilir, gümrüğe girip çıkmasına gerek kalmayabilir. Gerekirse mobil gümrükçü çağırır. Bizdeki yöntem bütün gelen ve giden araçların bir kere gümrüğe uğraması ve kontrol edilmesidir. Bunun çözülebilmesi için Gümrük Kanunu’nun acilen değiştirilmesi gerekmektedir. ... Kent içi trafiği tetikleyen nedenlerden birisi de gümrüklerle ilgilidir. Erenköy gümrüğünden Cuma ya da Cumartesi günleri yaklaşık 1,000 tane TIR çıkmaktadır. Bu kent içi trafiği tetikleyen bir faktördür.” Yapılan mülakatlarda görüşülen tüm yetkililer, gümrüklerde yaşanan sorunlara yine gümrük memurlarının özverili ve sorumluluk alarak çalıştıklarını ifade etmişleridir. Bu nedenle gümrüklerin bugün içinde bulunduğu sorunlar temelde mevzuattan ve hantal bürokrasiden kaynaklanmaktadır. 5.5. İstanbul’un Bulunduğu Coğrafyada (Balkanlar, Kafkasya, Ortadoğu) Bölgesel Bir Lojistik Merkez Olma Potansiyelinin Tartışılması (SWOT Analizi) ve İstanbul’un Rakipleri Bu bölümde oluşturulan sorular, İstanbul'un bölgesel bir merkez olma yönünde Güçlü Yönleri ve Fırsatları (‘Strengths’ ve ‘Opportunities’) ile Zayıf Yönleri ve Tehditleri (‘Weaknesses ve ‘Threats) irdeleyerek bir SWOT Analizi oluşturmaya yardımcı olacak şekilde hazırlanmıştır. Ankete katılan firmalara İstanbul'un bölgesel bir merkez olup olma 95 yolunda güçlü ve zayıf yönlerinin sorulduğu iki soru altında toplam 15 konu üzerine sorular sorularak firmaların 1 ile 5 arasında bir önem skalasında bu konuları değerlendirmeleri istenmiştir. 5.5.1. İstanbul’un Bir Lojistik Merkez Olabilmek için Sahip Olduğu Güçlü Yönler, Fırsatlar ve Potansiyeller Firmalara İstanbul’un içinde bulunduğu coğrafya içinde bölgesel bir merkez olma potansiyelinin olup olmadığı sorulmuştur. Toplam 69 firma bu soruyu cevaplandırmış, olup bunlardan 60 tanesi (%87) İstanbul’un bölgesel bir merkez olma kapasitesinin olduğunu, 9 firma ise (%13) olmadığını belirtmiştir. Mülakatlar yoluyla edinilen bilgiler Türkiye’nin konum açısından önemli bir coğrafyada olmasına rağmen, uygulamadaki aksaklıkların kentin bölgesel merkez olma şansını zayıflattığı yönündedir. Anket soruları içinde İstanbul’un güçlü yönlerini ve fırsatlarını kavramaya ilişkin içinde sekiz alt-başlığı olan bir soru sorulmuştur. Güçlü yönlerine ilişkin sorulan sorunun altbaşlıkları aşağıdaki gibi olup, ankete katılan firmaların soruyu 1 ile 5 arasında değişen önem skalasına göre değerlendirmeleri istenmiştir. (Bakınız Tablo 5.17) İstanbul’un Bölgesel Bir Merkez Olarak Güçlü Yönleri (büyük ve küçük firmalar birlikte değerlendirme) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Firma sayısı İstanbul’un sanayi ve ulaştırma sektörleri açısından önemli bir odak noktası oluşu İstanbul ve Marmara bölgesindeki sanayi kümelenmeleri İstanbul’daki gelişmiş finans, bankacılık, sigortacılık ve diğer hizmetler sektörü faaliyetleri İstanbul’da faaliyet gösteren diğer yabancı yatırımcıların oluşu Avrupa’nın İstanbul üzerinden Kafkasya ve Ortadoğu’ya erişilebilirliği İstanbul’daki lojistik altyapı (havalimanları, karayolları bağlantıları) Türk ulaştırma/lojistik firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki faaliyetleri Türkiye’nin otomotiv sanayinde (üretim, montaj ve ihracat üssü olarak) artan önemi Ortalama Stand. Sapma 62 65 4,55 4,45 0,918 0,936 65 65 4,35 4,28 0,818 1,008 65 65 4,22 4,18 1,068 1,014 65 4,17 1,193 65 4,02 1,139 Tablo 5.17. İstanbul’un bölgesel bir merkez olarak güçlü yönleri Tablo 5.17’de görüldüğü gibi, lojistik firmaları açısından İstanbul’un Kafkasya ve Ortadoğu’ya erişimi sağlayan bir coğrafi konumunda olması ankete katılan firmalar açısından ancak beşinci sırada yer almıştır. Bu maddenin önem skalasında yerleştiği ortalama 4.22 ile 96 ‘önemli’ olmasına rağmen, lojistik firmaları açısından bu coğrafi konum avantajından daha ön sırada başka kriterler olduğu görülmektedir. Oysaki Türkiye'nin köprü konumu uzun yıllardır çeşitli platformlarda üzerinde durulan bir konu, bir güçlü yön olarak görülmüştür. Bugünkü şartlar altında İstanbul’u önemli bir merkez haline getiren bu köprü görevinden çok, kentin kendi içinde sanayi ve ulaştırma sektörlerinin toplandığı bir odak konumunda olması ve Marmara bölgesindeki büyük sanayi kümelenmeleridir. Bu iki faktör, ankete katılan firmaların verdikleri derecelendirme sonucunda listenin ilk iki sırasına yer almışlardır. Bu sanayi kümelenmeleri neticesinde bölgenin gelişmişliği İstanbul’u aynı zamanda hizmetler ve sanayi sektörlerinde yabancı yatırımcıların yoğunlaştıkları önemli odak noktası haline getirmektedir ki, bu lojistik sektöründe hizmet veren firmalar açısından da fırsatlar açısından verimli bir iş ortamı yaratmaktadır. Bu nedenle, İstanbul’daki diğer yabancı yatırımcıların İstanbul’daki faaliyetlerinin listenin üçüncü maddesinde yer aldığı görülmektedir. Çalışmanın dördüncü bölümünde de İstanbul’un yabancı sermaye açısından ne denli önemli bir odak noktası olduğu Hazine Müsteşarlığı’ndan alınan verilerle gösterilmiştir. Türk lojistik şirketlerinin Türkî Cumhuriyetlerdeki faaliyetlerinin İstanbul ve Türkiye için önemli bir potansiyel ve güç oluşturduğu görüşü İTO adına Dünyada ve Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi konulu çalışmayı yürüten Orhan (2003) tarafından dile getirilmiştir. Bu yaklaşımın lojistik firmalar açısından değerlendirilmesi sonucunda, her ne kadar 4.17’lik ortalama ile önemli bir faktör olarak belirse de, listede yedinci sıraya yerleşmiştir. Son olarak Türkiye'nin otomotiv sektöründe artan önemi ve ihracatımızda ilk sıraya yükselmesi sıralamada “önemli” olarak yer bulmasına karşılık listede sonuncu gelmiştir. Yukarıda sözü edilen sıralamaya göre firmaların verdikleri dağılımları şöyledir: 1. İstanbul’un sanayi ve ulaştırma sektörleri açısından önemli bir odak noktası oluşu: Bu konu ankete katılan 62 firmanın %73’ü tarafından 5 yani ‘çok önemli’ olarak değerlendirilmiştir. Bugün lojistik firmalarının iş potansiyelinin gerisindeki en önemli etken İstanbul'un sanayi ve ulaştırma sektörleri açısından önemli bir odak noktası oluşu gelmektedir. Bu faktörü önemsiz/etkisiz ya da çok az önemli gören firmaların oranı %10’dan bile azdır (Bakınız Şekil 5.12) 97 İstanbul'un Sanayi ve Ulaştırma Sektörleri Açısından Önemli Bir Odak Noktası Oluşu önemsiz/etkisiz 2% çok az önemli 5% kısmen önemli 5% önemli 15% çok önemli 73% önemsiz/etkisiz çok az önemli önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.12. İstanbul’un Odak Noktası Oluşu CEVA Lojistik Operasyonlar müdürü Turhan Özen, İstanbul’un bölgesel merkez olma potansiyeli konusunda yapılan mülakatta şunları belirtmiştir: “İstanbul üzerinden Ortadoğu ve Türkiye'nin hinterlandı içindeki diğer ülkelere çok büyük bir mal akışı, en azından CEVA Lojistik bünyesinde, olmuyor. Bunu yapan başka firmalar vardır. Ancak CEVA için bu söz konusu değil. İstanbul en iyi “hub”lardan (toplama ve dağıtım noktası) biri olma potansiyeline sahip, ancak en iyisi değil. En iyilerinden biri şu anda Dubai olarak görülebilir. Denizyolları ve havayolları bağlantıları konusunda planlı ve programlı bir şekilde çok iyi gidiyorlar. İstanbul’un da böyle bir plan program çerçevesinde gitmesi gerekiyor. Bunun da merkezi yönetim, yerel yönetim, diğer ilgili kuruluşlar, lojistik şirketleri ile bir arada hareket ederek bölgesel bir lojistik üs/merkez olmayı bir misyon olarak edinmesi ve önümüzdeki 5-10 yıl içinde bunu gerçekleştirmesi gerekiyor. İstanbul’un şu andaki lojistik önemi doğal yollarla, yani geride bunu gerçekleştirmeye yönelik bir strateji, plan ve program olmaksızın (ekonominin durumuna, İstanbul’un coğrafi konumuna vs bağlı olarak) gerçekleşiyor. İstanbul’un lojistik üs olması bir hedef olarak biçilmişse bunu gerçekleştirecek biçimde davranılması gerekmektedir. Devletin altyapı alanında öncü rol oynaması lazımdır. Türkiye'nin insan gücü de bunu mümkün kılmaktadır.” Turhan Özen’in de belirtmiş olduğu gibi, Türkiye şu an bulunduğu noktada ulaştırma altyapısının niteliği ve planlanan altyapı yatırımları açısından henüz rakip ülkelerle (özellikle 98 Dubai gibi) rekabet edecek konuma gelememiştir. Bu nedenle her ne kadar limanlar ve havalimanlarımız yabancı lojistik araştırma firmalarının sektör değerlendirme raporlarında (King Sturge, 2007) başarı grafiğin arttırıyor gibi görünse de bu planlı bir strateji yoluyla olmamaktadır. 2. Marmara Bölgesi ve İstanbul’daki Sanayi Kümelenmeleri. İstanbul’daki sanayi kümelenmeleri firmalar tarafından %67’is tarafından çok önemli, %18’i tarafından da önemli olarak nitelendirilmiş olmasına rağmen (Bakınız Şekil 5.13) bu durumun pratikte ortaya çıkardığı uygulama sorunları ve bölgelerarası ekonomik eşitsizlikler de vurgulanmaktadır. Sanayi Kümelenmeleri önemsiz/etkisiz 3% kısmen önemli 12% önemli 18% çok önemli 67% önemsiz/etkisiz kısmen önemli önemli çok önemli Şekil 5.13. Sanayi kümelenmeleri Yurt çapında dağıtım yapan CEVA Lojistik Operasyonlar Müdürü ve Yurtiçi Kurye Dağıtım ve Posta Hizmetleri şirketinin Genel müdürü Selahattin Doğan’ın belirttiği gibi İstanbul ve Marmara bölgesindeki sanayi kümelenmeleri önemli bir avantaj gibi görünse de bu aynı zamanda önemli bir dezavantaj olarak karşımıza çıkmaktadır. Tüketimin ve üretimin Türkiye’nin dar bir alanında (Marmara bölgesi ve Ege bölgesi) kümelenmiş olması, Türkiye’nin geri kalan alanlarına dağıtımda coğrafi zorluklar yaratmaktadır. CEVA Lojistik örneğinde Türkiye’de bir yandan İstanbul, Bursa ve biraz da İzmir’i katarak ortaya çıkan üçgen içinde şirketin işlerinin neredeyse %80-90’ını oluşmakta, ülkenin geri kalanın bölgelerinde verilen hizmetler %100 zararla olmaktadır. Bu nedenle sanayinin daha dengeli 99 dağılması sadece bölgelerarası dengesizlikleri gidermek açısından değil, lojistik bakımdan da daha doğru bir yapılanma ortaya çıkaracaktır. Gelişmiş ülkelerde de sanayiler kümelenmiştir, ancak sanayi kümelenmeleri Türkiye’de çok yoğun olduğundan bunun daha homojen bir dağılım haline getirilmesi gerekmektedir. 3. İstanbul’daki Finans, Bankacılık ve Diğer Hizmetler Sektörü Faaliyetleri. İstanbul’daki finans ve üretici servisleri (bankacılık, sigortacılık, reklamcılık, muhasebe ve diğer hukuki servisler) İstanbul’u küresel düzlemde diğer kentler ve sermaye yatırımları ile bağladığı gibi İstanbul’da yatırım yapmayı planlayan yatırımcılar için de önemli yatırım sebebi olmaktadır. Ayrıca, lojistik sektörü de faaliyetleri bankacılık, sigortacılık, muhasebe ve diğer servisleri kullanmaktadırlar. Bu nedenle, bu sektörlerin birbirlerinin iş potansiyelleri doğrudan ve dolaylı yollardan etkilediği görülmektedir. Yukarıdaki grafikte de görüldüğü üzere anket yapılan 65 firmanın %85’i gelişmiş finans ve bankacılık servislerini “çok önemli/önemli” olarak nitelendirmektedirler. Bu sıralamada önemsiz/etkisiz yanıtı veren firma bulunmaması önemlidir. (Bakınız Şekil 5.14) İstanbul'daki Finans, Bankacılık ve Diğer Hizmetler Sektörü Faaliyetleri çok az önemli 3% kısmen önemli 12% önemli 31% çok önemli 54% çok az önemli kısmen önemli önemli çok önemli Şekil 5.14. Finans, Bankacılık ve diğer hizmetler sektörü faaliyetleri 100 4. İstanbul’da Faaliyet Gösteren Yabancı Yatırımcıların Varlığı Firmaların yaptığı önem sıralamasında dördüncü sırada gelen faktör yabancı yatırımcıların varlığıdır. Firmaların %76’sı bunu ‘çok önemli/önemli’ bir kriter olarak nitelendirmiştir. Türkiye'ye gelen sanayi ve hizmet sektörlerinde doğrudan yabancı sermaye yatırımlarındaki artış, lojistik firmalarının iş potansiyelini de arttırmaktadır. Yabancı yatırımcılar otomotiv sanayinde olduğu gibi Ford, Toyota, Hyundai gibi büyük sermayeli yabancı yatırımcılar yoluyla gelmekte ve Türkiye’nin ihracatında ilk sıralara yerleşecek kadar önemli kazanımlar elde etmektedirler. Kimi durumlarda da, hem sanayi hem de servis sektörlerinde birbiri içine geçmiş yatırımlarla varlık göstermektedirler. (Bakınız Şekil 5.15) İstanbul'da Faaliyet Gösteren Yabancı Yatırımcıların Varlığı önemsiz/etkisiz 2% çok az önemli 5% kısmen önemli 17% önemli 18% çok önemli 58% önemsiz/etkisiz çok az önemli önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.15. Yabancı yatırımcıların varlığı İstanbul’da servis sektörü içinde önemli yer tutan faaliyet alanlarından üçüncüsü ise ulaşım, depolama ve telekomünikasyon kategorisi altında kaydedilen ve lojistik faaliyetleri yürüten firmaların bulunduğu gruptur. Hazine Müsteşarlığı’nın 2007 yılı Haziran ayı verilerine göre bu sektörde Türkiye’de 1954-2007 yılları arasında 1573 firma kurulmuş olup, 2007 yılı itibariyle bu firmaların %60’ı (950 firma) İstanbul ili sınırları içinde yer seçmiştir. İstanbul’u, Antalya (227 firma) ve Ankara (60 firma) izlemektedir. Ulaşım, depolama ve 101 telekomünikasyon sektöründe faaliyet gösteren firmalar hem sanayinin çeşitli sektörlerinde üretim yapan firmalara hem de perakende ticaret ve dağıtım sektörlerine lojistik hizmetler sunmaktadırlar. 5. Avrupa’nın İstanbul üzerinden Kafkasya ve Ortadoğu’ya Erişebilirliği Ankete katılan firmaların %74’ü bu faktörü çok önemli ve önemli olarak nitelendirmişse de, ortalama olarak sekiz maddeden oluşan listede beşinci sırada gelmektedir. (Bakınız Şekil 5.16) İlk sıralara yerleşen faktörlerin hepsi İstanbul’un bir sanayi ve hizmetler sektörü açısından bir yığılma, yoğunlaşma alanı olması ile ilişkilidir. Bu faktörlerin hepsi İstanbul’da yaratılan lojistik faaliyetlerin ateşleyicisi konumundadır. Görünen odur ki İstanbul'un coğrafi konumdan kaynaklanan köprü olma avantajı, tarihi ‘İpek Yolu’ önemi gibi İstanbul'un bir odak noktası olarak yarattığı lojistik hareketin yanında ikinci sırada kalmaktadır. Bunun en önemli nedenlerinden birisi özellikle bu ülkelerdeki talebin çok güçlü olmamasıdır. Ayrıca bir köprü olma konusu, bölge içindeki ülkelerin ekonomik durumları ve ticaret yaratma potansiyelleri ile ilgilidir. Avrupa'nın İstanbul Üzerinden Kafkasya ve Ortadoğu'ya Erişebilirliği önemsiz/etkisiz 3% çok az önemli 3% kısmen önemli 20% çok önemli 57% önemli 17% önemsiz/etkisiz çok az önemli önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.16. İstanbul üzerinden Kafkasya ve Ortadoğu’ya erişebilirlik Bu görüş ankete katılan firmalardan SDV Horoz firması Hava Kargo operasyon müdürü tarafından şöyle dile getirilmiştir: 102 “Rusya ve Türki Cumhuriyetler söz konusu olduğunda İstanbul bir bölgesel merkez olabilir, bu o ülkelerin yarattığı iş hacmi ile bağlantılı bir konudur. Biz her zaman Türkiye’nin köprü konumundan bahsediyoruz, bizim firmanın mal akışlarında Türkiye’nin köprü konumuna dayalı mal ve eşya akışları “çok az” olmaktadır. Avrupa, bizden sadece Duşanbe, Azerbaycan, Tacikistan gibi ülkelere mal aktarımı istemektedir, ve bu çok düşük bir hacimde gerçekleşmektedir. Sözü edilen bölgesel merkez olabilmek açısından bu mal akışı yeterli değildir. Ortadoğu’daki karışıklıklar nedeniyle ticaret talebi çok düşüktür”. Ford Otosan firması Lojistik Operasyon Müdürü Recai Işıktaş ise, Türkiye'nin Tarihi İpek Yolu üzerinde olması nedeniyle beklenen ekonomik faydalara ilişkin olarak, yurtdışında katıldığı toplantılarda edindiği bilgiler ışığında şu yorumu yapmaktadır: “Biz Türkiye olarak İpek Yolu’nu kaybetmek üzereyiz, çünkü onlar (Avrupa) bu yolu daha yukarıdan Kazakistan, Rusya üzerinden geçmeye çalışıyorlar. Türkiye’nin komşularıyla olan ilişkilerinin iyi olmaması, İran vs derken, İpek Yolu aksı daha kuzeye kaymış durumda. Örneğin tırlar İran’a gittiğinde günlerce ve haftalarca takılıyor, bir türlü geçemiyor. Ortadoğu’nun halinden dolayı, yüzyıllardır kurulmuş olan İpek Yolu’nun rotasını değişmektedir. Artık küresel ısınma yüzünden daha önce geçilemeyen yollar (Rusya, Kafkasya’da) artık iklimlerin yumuşamasından dolayı geçilebilir hale gelmektedir”. Bu bulgular ışığında sözü geçen maddenin neden lojistik firmaları tarafından önem derecesine göre oluşan listenin üst sıralarında olmadığı açıklık kazanmaktadır. 103 6. İstanbul’daki lojistik altyapı (havalimanları, karayolları vb) Bu konuda ankete katılan firmaların %78’i çok önemli ve önemli yorumunu yapsa da, bugün İstanbul'u bölgesel bir merkez konumuna getirecek altyapının nicelik ve nitelik açısından istenen noktada olmadığı çalışmanın önceki bölümlerinde vurgulanmıştır. Bu nedenle, İstanbul'un başarısı kentin bir merkez olma potansiyelinden kaynaklanmaktadır, lojistik altyapı ile ilgili maddenin listenin alt sıralarına düşmesinin nedeni budur. (Bakınız Şekil 5.17) İstanbul'daki Lojistik Altyapı önemsiz/etkisiz 1% çok az önemli kısmen önemli 6% 15% çok önemli 52% önemli 26% önemsiz/etkisiz çok az önemli önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.17. Lojistik altyapı 104 7. Türk Ulaştırma ve Lojistik firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki faaliyetleri Türk lojistik firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki faaliyetlerinin firmaların %10’u tarafından önemsiz/etkisiz ve çok az önemli olarak nitelendirilmesi, bu faktörün Orhan (2003) tarafından iddia edildiği kadar önemli olmadığını göstermektedir. (Bakınız Şekil 5.18) Türk firmalarının Türki Cumhuriyetlerde faaliyetleri olsa da bu İstanbul’u önemli bir lojistik merkez konumuna getirecek güçte bir faktör olmadığı görülmektedir. Ankete katılan firmaların iş potansiyelleri sorusunun yanıtları incelendiğinde de, 73 firmadan 32 tanesinin (%44) Türki Cumhuriyetlerle olan iş hacimlerini ‘önemsiz/etkisiz’ olarak nitelendirmişlerdir. Türk Ulaştırma/Lojistik Firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki Faaliyetleri önemsiz/etkisiz 8% çok az önemli 2% kısmen önemli 12% çok önemli 55% önemli 23% önemsiz/etkisiz çok az önemli önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.18. Türk lojistik firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki faaliyetleri 8. Türkiye'nin Otomotiv Sanayinde Üretim, Montaj ve İhracat Üssü Olarak Artan Önemi Son yıllarda otomotiv sanayinin Türk ihracatında diğer tüm sektörleri geride bırakarak yükselişe geçmesi ise lojistik sektörünün faaliyetlerini önemli ölçüde etkilemiştir. Türkiye'de 2006 yılı itibariyle bir milyon araç üretilmiş ve bunun 700,000’i ihraç edilmiştir. Dolayısıyla otomotiv sektörü 14,5 milyar dolar ile 2006 yılı ihracat sıralamasında, tekstil ürünlerini geride bırakarak birinci sıraya yükselmiştir (Lojistik Haber, 2007). İstanbul Sanayi Odası’nın “2006 Yılı Türkiye'nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu” konulu raporuna göre 2006 yılı itibariyle otomotiv sanayinin ihracatımızdaki payı %27,8’dir. Otomotiv Sanayicileri Derneği’nin (OSD) orta vadedeki hedefleri ‘2 milyon araç üretmek, 25 milyar dolar toplam ihracat geliri elde 105 etmek ve sektörde 600,000 nitelikli işgücü istihdam etmek’ olarak belirtilmektedir (OSD, 2007: 2). Dolayısıyla her ne kadar önem sıralamasında listenin sonunda yer alsa da gelecekte otomotiv sanayi ve lojistik sektörü ilişkilerinin artmasını beklemek gerekmektedir (Bakınız Şekil 5.19) Türkiye'nin Otomotiv Sanayinde Üretim, Montaj ve İhracat Üssü Olarak Artan Önemi önemsiz/etkisiz 5% çok az önemli 5% kısmen önemli 22% çok önemli 45% önemli 23% önemsiz/etkisiz çok az önemli önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.19. Türkiye’nin otomotiv sanayinde artan rolü ve önemi 106 5.5.1.1. İstanbul’un bölgesel bir lojistik merkez olması konusunda büyük ve küçük firmaların yaklaşımları İstanbul’un bölgesel bir merkez olma yönündeki güçlü yönlerinin değerlendirilmesi küçük ve büyük firmalar açısından değişik önem derecelerinde ortaya çıkmaktadır. Ancak her iki kategoride de İstanbul’daki sanayi ve ulaştırma odakları en önemli faktör olarak listedeki ilk sıraya oturmuştur. (Bakınız Tablo 5.17 ve 5.18) Firma sayısı Küçük Firmalar – İstanbul’un Güçlü Yönleri 1. İstanbul’un sanayi ve ulaştırma sektörleri açısından önemli bir odak noktası oluşu 2. İstanbul ve Marmara bölgesindeki sanayi kümelenmeleri 3. İstanbul’da faaliyet gösteren diğer yabancı yatırımcıların oluşu 4. Türk ulaştırma/lojistik firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki faaliyetleri 5. Türkiye’nin otomotiv sanayinde (üretim, montaj ve ihracat üssü olarak) artan önemi 6. Avrupa’nın İstanbul üzerinden Kafkasya ve Ortadoğu’ya erişilebilirliği 7. İstanbul’daki gelişmiş finans, bankacılık, sigortacılık ve diğer hizmetler sektörü faaliyetleri 8. İstanbul’daki lojistik altyapı (havalimanları, karayolları bağlantıları) Ortalama Stan. Sapma 20 20 4,8 4,75 0,523 0,550 20 20 4,7 4,6 0,657 0,821 20 20 4,55 4,5 0,759 0,946 20 20 4,45 4,1 0,759 0,968 Ortalama Stan. Sapma 40 4,43 1,059 42 42 42 42 42 42 4,33 4,29 4,21 4,1 4,1 4 0,846 1,066 1,071 1,1 1,122 1,23 42 3,79 1,24 Tablo 5.17: Küçük firmalar açısından İstanbul’un güçlü yönleri Büyük Firmalar - İstanbul’un Güçlü Yönleri 1. İstanbul’un sanayi ve ulaştırma sektörleri açısından önemli bir odak noktası oluşu 2. İstanbul’daki gelişmiş finans, bankacılık, sigortacılık ve diğer hizmetler sektörü faaliyetleri 3. İstanbul ve Marmara bölgesindeki sanayi kümelenmeleri 4. İstanbul’daki lojistik altyapı (havalimanları, karayolları bağlantıları) 5. İstanbul’da faaliyet gösteren diğer yabancı yatırımcıların oluşu 6. Avrupa’nın İstanbul üzerinden Kafkasya ve Ortadoğu’ya erişilebilirliği 7. Türk ulaştırma/lojistik firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki faaliyetleri 8. Türkiye’nin otomotiv sanayinde (üretim, montaj ve ihracat üssü olarak) artan önemi Firma sayısı Tablo 5.18: Büyük firmalar açısından İstanbul’un güçlü yönleri Küçük ve büyük firmaların yanıtlarına göre alınan ortalamalar göstermektedir ki tüm firmalar için en önemli faktör İstanbul'un sanayi ve ulaştırma sektörleri açısından önemli bir odak noktası olmasıdır. Bu firmalar mevcut iş hacimlerinin önemli bir kısmını 107 İstanbul’da toplanmış olan ekonomik faaliyetlere bağlı olarak elde etmektedirler. Her iki grup açısından da bu maddenin en önemli etken olduğu açıktır. Ancak firmaların listesindeki ikinci faktör büyük ve küçük firmalara göre değişmektedir. Büyük firmalar için, listedeki diğer faktör İstanbul’daki gelişmiş finans, bankacılık ve sigortacılık gibi diğer hizmetler sektörü faaliyetleridir. İş hacimlerinin büyüklüğü ve iş bağlantıları göz önüne alındığında büyük firmalar için önemli olan bu kriter küçük firmaların sıralamasında yedinci sıraya düşmüştür. Ancak yine de bu durumda önem derecesinin ortalaması 4,45’dir. İstanbul ve Marmara bölgesindeki sanayi kümelenmeleri hem küçük hem de büyük firmalar için İstanbul'u bir lojistik merkez yapacak en önemli faktörlerden biri olarak belirmektedir. Türk lojistik firmalarının Türki Cumhuriyetlerdeki faaliyetleri küçük firmalar için önemli bir faktör olarak 4. sırada yer alırken (ortalama 4,6), büyük firmalar listesinde sıralamada 7. olduğunu ve ortalamasının düştüğü görülmektedir. Anket sorularına verilen yanıtlardan küçük firmaların iş hacimlerinin çok küçük bir bölümünün Türki Cumhuriyetlerde lojistik faaliyetler yürüttükleri ortaya çıkmıştır. Ayrıca firmalarla yapılan görüşmeler de Türkiye üzerinden bu bölgelere büyük mal akışları olmadığını göstermektedir. 108 5.5.2. İstanbul'un Bir Lojistik Merkez Olmasını Engelleyecek Zayıf Yönler ve Tehditler İstanbul’un zayıf yönleri başlığı altında yedi madde sıralanmış olup, büyük ve küçük firmalar ayrıştırılarak oluşturulan listelerde de bu sıralamanın çok değişmediği görülmüştür (Bakınız Tablo 5.19, 5.20 ve 5.21). Bütün firmalar açısından hantal bürokrasiden kaynaklanan aksaklıklar ve gecikmelerle mevzuata ilişkin uygulama sorunları İstanbul’un lojistik bir merkez olarak hizmet vermesinin önündeki en önemli engeller olarak görülmektedir. Küçük firmalar açısından bir lojistik merkezin (kargo köyünün) olmaması önem derecesine göre alınan ortalamada 4,5 olurken (önemli, çok/önemli), büyük firmalar açısından aynı 3,88 (kısmen önemli/önemli) ortalamasına sahip olmuştur. Büyük firmaların kendileri için oluşturdukları depolama alanları ve diğer hizmetler firmanın büyüklüğü, mali güçleri ile orantılı olarak büyürken, benzer donanımları oluşturamayan küçük firmaların bir lojistik merkezde/kargo köyünün oluşturacağı aglomerasyonun olumlu etkilerinde faydalanmak istedikleri sonucuna ulaşılabilir. Firmaların büyük bir bölümünün kombine taşımacılık olanaklarının sınırlık oluşunu önemli bir zayıf nokta olarak ortaya koydukları görülmektedir. TÜSİAD raporunda da belirtildiği üzere kombine taşımacılık bir yükün (malın) iki veya daha fazla taşımacılık türü ile taşınması ve bu esnada taşımacılığın büyük bölümünün demiryolu veya denizyolu ile yapılarak, sadece başlangıç ve bitişte karayolu kullanılmasıdır. Bu taşımacılıkta amaç, karayolunun ağırlığını azaltarak, demiryolu ve denizyoluna önem kazandırmaktır (TÜSİAD, 2007: 193). Bu kombine taşımacılığın yeteri kadar gelişmemiş oluşu faktörü listenin 3.sırasında yer almakta olup 4,34 ortalama değerini almaktadır. Buna karşın, firmalar karayolu ağırlıklı bir ulaştırma filomuzun oluşunu bir zayıflık olarak görmemektedirler. Bu faktör, 3,42 ortalama ile listenin son sırasında yer almıştır. Gerçekte bu iki durum birbiri ile çelişir niteliktedir ki, bu da Türk lojistik şirketlerinin hala karayolu ağırlıklı bir ulaştırmacılık yaptıklarını göstermektedir. 109 İstanbul'un Bir Lojistik Merkez Olmasını Engelleyecek Zayıf Yönler (Tüm firmalar birlikte) Firma Sayısı Ortalama Standard Sapma 1. Hantal bürokrasiden doğan aksaklıklar, gecikmeler 54 4,70 0,717 2. Yasal mevzuata ilişkin uygulama sorunları ve 53 4,36 0,811 eksiklikler 3. Kombine taşımacılık olanaklarının sınırlı oluşu 53 4,34 0,939 4. Lojistik hizmet verecek büyük bir merkezin (kargo 53 4,08 1,016 köyü) bulunmaması 5. Yunanistan, Macaristan, Polonya gibi AB üyesi 54 3,83 1,161 ülkelerdeki lojistik merkezlerin rekabeti 6. İstanbul bağlantılı olarak Ortadoğu ve Asya’ya 53 3,47 1,203 demiryolu ile ulaşılamaması 7. Karayolu ağırlıklı bir ulaştırma filosunun oluşu. 53 3,42 1,351 Tablo 5.19. İstanbul'un Bir Lojistik Merkez Olmasını Engelleyecek Zayıf Yönler (Tüm firmalar birlikte) Küçük Firmalar – İstanbul’un Zayıf Yönleri 1. Hantal bürokrasiden doğan aksaklıklar, gecikmeler Firma Sayısı 16 Standard Ortalama Sapma 4,81 0,544 2. Lojistik hizmet verecek büyük bir merkezin 16 4,5 0,816 (kargo köyü) bulunmaması 3. Kombine taşımacılık olanaklarının sınırlı oluşu 16 4,13 1,147 4. Yasal mevzuata ilişkin uygulama sorunları ve 16 4,06 1,063 eksiklikler 5. Yunanistan, Macaristan, Polonya gibi AB üyesi 16 3,88 1,204 ülkelerdeki lojistik merkezlerin rekabeti 6. Karayolu ağırlıklı bir ulaştırma filosunun oluşu 16 3,69 1,537 7. İstanbul bağlantılı olarak Ortadoğu ve Asya’ya 16 3,31 1,302 demiryolu ile ulaşılamaması Tablo 5.20. Küçük Firmalar Perspektifinden İstanbul’un Lojistik Merkez Olması Önündeki Engeller ve Zayıf Yönler Büyük Firmalar – İstanbul’un Zayıf Yönleri 1. Hantal bürokrasiden doğan aksaklıklar, Firma Sayısı Ortalama Standard Sapma 35 4,66 0,802 gecikmeler 2. Yasal mevzuata ilişkin uygulama sorunları ve 34 4,5 0,663 eksiklikler 3. Kombine taşımacılık olanaklarının sınırlı oluşu 34 4,44 0,86 4. Lojistik hizmet verecek büyük bir merkezin 34 3,88 1,066 (kargo köyü) bulunmaması 5. Yunanistan, Macaristan, Polonya gibi AB üyesi 35 3,74 1,172 ülkelerdeki lojistik merkezlerin rekabeti 6. İstanbul bağlantılı olarak Ortadoğu ve Asya’ya 34 3,47 1,187 demiryolu ile ulaşılamaması 7. Karayolu ağırlıklı bir ulaştırma filosunun oluşu 34 3,24 1,281 Tablo 5.21. Büyük Firmalar Perspektifinden İstanbul’un Lojistik Merkez Olması Önündeki Engeller ve Zayıf Yönler 110 Aşağıda zayıf yönlere ilişkin firmaların verileni yanıtların yüzde dağılımları gösterilmiştir. Soruları yanıtlayan firmaların üzerinde en önemli durdukları nokta hantal bürokrasiden doğan eksiklikler ve gecikmeler ve mevzuata ilişkin uygulama sorunları/eksiklikler olmuştur. Hantal bürokrasiye ilişkin sorunlar firmaların %80’i tarafından ‘çok önemli’ bir sorun olarak belirlenmiştir. Bu gecikmeler sadece Türk lojistik şirketleri için değil Türk limanlarını ve havalimanlarını transit taşımalarda kullanan ybancı lojistik firmaları için de sorunlar yaratmaktadır. Bu konudaki sorunlar, çalışmanın diğer bölümlerinde de belirtildiği gibi, yabancı firmaların bizim limanlarımızı bypass ederek başka ülkelerin limanlarına yönelmelerine neden olmaktadır. Grafikte de görüldüğü üzere bu konunun ‘önemsiz/etkisiz’ olduğunu düşünen firmaların sayısı ancak %2’dir (Bakınız Şekil 5.17) Hantal bürokrasiden doğan aksaklıklar, gecikmeler önemsiz/etkisiz 2% kısmen önemli 4% önemli 15% çok önemli 79% önemsiz/etkisiz kısmen önemli önemli çok önemli Şekil 5.17. Hantal bürokrasiden doğan gecikmeler Lojistik şirketlerinin İstanbul'un bir lojistik merkez olması önündeki engeller arasında ikinci önemli gördükleri nokta mevzuata ilişkin uygulama sorunları ve eksikliklerdir. Firmaların %53’ü bu konunun çok önemli olduğunu düşünmektedirler. Bu bulgular TÜSİAD (2007), TÜRKLİM (2007) ve Gürdal’ın İTO’nun çalışmalarında (2006) da elde ettikleri sonuçlarla da örtüşmektedir. Burada belki de en önemle üzerinde durulması gereken nokta, İstanbul’un bir lojistik merkez olmasının engelleyen faktörlerin büyük bir kargo köyünün olmamasından çok mevzuat sorunları ve hantal bürokrasiden kaynaklanan uygulama sorunlar olmasıdır. Bu sorunlar çözülmedikçe İstanbul’da veya Marmara bölgesinde kurulacak olan 111 yeni lojistik merkez veya merkezlerin kuruluş amaçlarına uygun şekilde işlev gösterip, tam anlamıyla başarıya ulaşamayacakları söylenebilir. Bu yüzden çevre düzeni planlarında kargo köyleri kurmak için ayrılacak lojistik merkez alanları kadar bu alanları tabii oldukları yasal süreçler ve yönetsel reformların yapılarak bu alanların verimli çalışır hale getirilmeleri gerekmektedir. (Bakınız Şekil 5.18) Yasal mevzuata ilişkin uygulama sorunları ve eksiklikler kısmen önemli 9% çok az önemli 4% çok önemli 53% çok az önemli önemli 34% kısmen önemli önemli Şekil 5.18. Mevzuata ilişkin sorunlar 112 çok önemli Ankete katılan firmaların üçüncü sırada önem derecesinde gördükleri faktör kombine taşımacılık olanaklarının sınırlı olmasıdır. Bu durum limanlarımızla demiryollarımızın taşımacılıkta etkin bir biçimde kullanılmıyor olmasından kaynaklanmaktadır. Örnek vermek gerekirse, İstanbul’daki en önemli limanımız olan Ambarlı limanına bağlanan bir demiryolu hattı olmadığı gibi, demiryollarımızın yurt sathındaki dağılımı ve uluslararası demiryolları ağları ile bağlantıları olması beklenen düzeyde değildir. Oysa başta Avrupa Birliği olmak üzere tüm dünyada sürdürülebilir kentleşme ve ekonomik gelişme modellerinin benimsendiği, çevreci politikaların önem kazandığı hatta hemen her konuda politika ve strateji belirleme çalışmalarında çevre ve sürdürülebilirlik konularına atıf yapıldığı, ‘yeşil’ politikaların benimsenmektedir. Bu nedenle karayolları ağırlıklı bir taşımacılık sistemimizin olması, üç yanı denizlerle çevrili ülkemizde kombine taşımacılık olanaklarının oldukça sınırlı oluşu, lojistik firmaları tarafından da önemli bir eksiklik olarak görülmektedir. (Bakınız Şekil 5.19) Kombine taşımacılık olanaklarının sınırlı oluşu önemsiz/etkisiz 2% çok az önemli 4% çok önemli 57% kısmen önemli 9% önemli 28% önemsiz/etkisiz çok az önemli önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.19. Kombine taşımacılık olmayışı 113 Ankete katılan firmaların %43’ü bir lojistik merkez (kargo köyü) olmamasını İstanbul’un lojistik merkez olmasının önünde bir engel olarak görmektedirler. Bu durum önemli bir eksiklik olmakla beraber, İstanbul’u lojistik bir üs olmaktan alıkoyan tek neden değildir. Ancak diğer faktörlerde gelişmelere kaydedildiği takdirde İstanbul’un içinde bulunduğu coğrafya da bir lojistik merkez olarak faaliyet göstermesini sağlayabilecektir. (Bakınız Şekil 5.20) Büyük bir lojistik merkezin (Kargo köyü) bulunmaması önemsiz/etkisiz 2% çok az önemli 6% çok önemli 43% kısmen önemli 19% önemli 30% önemsiz/etkisiz çok az önemli önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.20. Lojistik merkez/kargo köyü olmaması 114 Öte yandan Yunanistan, Macaristan ya da Polonya gibi ülkelerin rekabeti önem sıralamasında daha alt sıralarda yer almaktadır. Bu ülkeler ekonomilerinin büyüklüğü ve nüfus olarak Türkiye ekonomisinden daha geridedirler. Ankete katılan firmaların %15’i bu Ülkerlerdeki lojistik merkezlerin rekabetinin önemsiz7etkisiz ve çok az önemli olduğunu düşünmektedir. Ancak bu ülkeler Avrupa Birliği üyesi olmanın sağladığı malları serbest dolaşımı ve ticaretten faydalanmaktadırlar. Bu nedenle de özellikle transit ticarette bu ülkelerin limanları tercih edilmektedir. (Bakınız Şekil 5.21) Yunanistan, Macaristan, Polonya gibi AB üyesi ülkelerdeki lojistik merkezlerin rekabeti önemsiz/etkisiz 4% çok az önemli 11% çok önemli 37% kısmen önemli 20% önemli 28% önemsiz/etkisiz çok az önemli önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.21. Çevre ülkelerdeki lojistik merkezlerin rekabeti İstanbul'un bir lojistik merkez olmasını önünde firmaların en az önemli gördükleri engeller İstanbul bağlantılı olarak Ortadoğu ve Asya’ya demiryolu ile ulaşılamaması ve karayolu ağırlıklı bir ulaştırma filomuzun oluşudur. Görüşülen firmaların sadece %20’si demiryolu ağının Asya’ya kadar uzamamasını çok önemli bir eksiklik olarak görmektedir. Bunun bir diğer nedeni de özellikle Ortadoğu’daki politik istikrarsızlıklar nedeniyle buradaki talebin olması gereken düzeyde olmaması ve taşımacılığın çoğunlukla karayolu ile yapılmasıdır. . (Bakınız Şekil 5.22 ve 5.23) 115 İstanbul bağlantılı olarak Ortadoğu ve Asya’ya demiryolu ile ulaşılamaması önemsiz/etkisiz 8% çok az önemli 15% çok önemli 21% kısmen önemli 21% önemli 35% önemsiz/etkisiz çok az önemli önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.22. Ortadoğu ve Asya’ya demiryolu bağlantısı eksikliği Karayolu ağırlıklı bir ulaştırma filosunun oluşu çok önemli 26% önemsiz/etkisiz 13% çok az önemli 11% kısmen önemli 23% önemli 27% önemsiz/etkisiz çok az önemli önemli çok önemli kısmen önemli Şekil 5.23. Karayolu ağırlıklı ulaştırma filosu 116 İstanbul'un bir lojistik merkez olarak işlev görmesine engel teşkil eden diğer faktörler: İstanbul, içinde bulunduğu coğrafya içinde köprü/ transit aktarma merkezi olma konumuna henüz gelememiştir. Bunun bir diğer sebebi özellikle Ortadoğu’daki karışıklıklardan kaynaklanacak şekilde noktalarda bu talep olmamasıdır. Avrupa Birliği üyesi ülkeler içinde bir gümrük serbestliği olduğu için yatırımcılar gelip Türkiye’de bir üs kurmak istememektedirler. Malların özgürce dolaşabileceği bir ortam tercih edilmektedir. Bu nedenle henüz üyelik statüsünde olmamamız bize lojistik konusunda da önemli bir dezavantaj yaratmaktadır. Örneğin hava kargo taşımacılığında Türki cumhuriyetlere Türkiye üzerinden aktarmalar yapılmaktaysa da (örneğin Tacikistan’a), bu mal sevkiyatı yılda iki ya da üç kereden fazla olmamaktadır. Dolayısıyla kimi durumlarda uç noktalarda işlem hacmi fazla değildir. Avrupa Birliği üyesi ülkeler içinde bir gümrük serbestliği olduğu için yatırımcılar gelip Türkiye’de bir üs kurmak istememektedirler. Malların özgürce dolaşabileceği bir ortam tercih edilmektedir. Bu nedenle henüz üyelik statüsünde olmamamız bize lojistik konusunda da önemli bir dezavantaj yaratmaktadır. Limanlar, havalimanları ve gümrük mevzuatı konusundaki eksiklikler, büyük küresel firmaların rekabeti ile birleştiğinde Türkiye'nin bölgesel merkez olma konumunu riskli hale getirmektedir. Bu yüzden merkezi yönetimin öncülüğünde çeşitli STK’lar, meslek odaları, yerel yönetimler ve diğer ilgili kuruluşların ortaklaşa ve birbiri ile koordineli bir şekilde stratejik bir plan çerçevesinde hareket etmeleri gerekmektedir. Bu çalışmanın baş koordinatörü DPT’dir. Yukarıda sözü edilen bu gelişmeler karşısındaki çıkış yolları sadece İBB’nin çabaları ile bir sonuca ulaşamaz. Daha üst ölçekli koordinasyon ve stratejik adımlara gereksinim bulunmaktadır. 5.5.3. İstanbul’un Bölgedeki Rakipleri İstanbul’un güçlü ve güçsüz yanlarından sonra Türkiye’nin çevresindeki ülkeler arasında coğrafi konum, lojistik altyapı, pazar payı vb açısından İstanbul’un en önemli 3 ülkenin ya da kentin belirtilmesi istenmiştir. Ankete katılan firmaların sıralamaları aşağıda verilmiştir. Ankete cevap veren firmaların hepsi ilk 3 sıralamasını vermemişlerdir. Kimi firmaların 3.sıradaki rakibi bulmakta/tanımlamakta güçlük çekmeleri nedeniyle ısrar edilmemiştir. Bu nedenle, 1.sıradaki rakibin belirlenmesinde 70 firma, 2.sıradaki rakibin 117 belirlenmesinde 68 firma, 3.sıradaki rakibin belirlenmesinde 66 firma görüş bildirmiştir. (Bakınız Tablo 5.21, 5.22, 5.23) Frekans (tekrarlanma 1. Rakip sıklığı) Yunanistan 22 Romanya 12 İtalya 11 Ukrayna 6 Mısır 5 Dubai (BAE) 4 Bulgaristan 3 Rusya 2 Güney Kıbrıs 2 Suriye 1 İran 1 Alma Ata (Kazakistan) 1 Toplam 70 Tablo 5.21. Birinci Derecede Önemli Rakipler Listesi Frekans (tekrarlanma 2. Rakip sıklığı) Yunanistan 14 Romanya 12 Mısır 7 Bulgaristan 6 Dubai (BAE) 5 İtalya 4 Güney Kıbrıs 4 Malta 4 Rusya 4 Bakü (Azerbaycan) 1 Çek Cumhuriyeti 1 Iran 1 İsrail 1 Macaristan 1 Odesa (Ukrayna) 1 Poti (Gürcistan) 1 Suriye 1 Toplam 68 Tablo 5.22. İkinci Derecede Önemli Rakipler Listesi 118 3. Rakip Mısır Bulgaristan Romanya Güney Kıbrıs İtalya Rusya Ukrayna Yunanistan İsrail Azerbeycan Dubai (BAE) İran Lazkiye (Suriye) Malta Polonya Slovenya Ürdün Yugoslavya Toplam Frekans (tekrarlanma sıklığı) 12 12 9 6 4 4 4 4 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 66 Tablo 5.23. Üçüncü Derecede Önemli Rakipler Listesi Yukarıdaki tablolarda da görüldüğü üzere Yunanistan 22 firma tarafından rakipler sıralamasında ilk sıraya yerleştirilmiştir. Ülkelerin ağırlıklı puanlarını hesaplayabilmek için, tekrarlanma sıklıkları göz önüne alınarak birinci gelen ülkeler 3 puan, ikinci gelen ülkeler 2 puan ve üçüncü gelen ülkeler 1 puan ile çarpılmış ve toplamda bir ülkenin (birinci, ikinci ya da üçüncü rakip olarak) kaç puan elde ettiği bulunmuştur. Buna göre Yunanistan 98 puan ile en önemli rakip olarak birinci sırada gelirken, 2. sırada 69 puan ile Romanya ve ardından 45 puan ile İtalya gelmiştir (Bakınız Tablo 5.24). 119 En Önemli Rakipler 1. Yunanistan 2. Romanya 3. İtalya 4. Mısır 5. Bulgaristan 6. Ukrayna 7. Dubai (BAE) 8. Güney Kıbrıs 9. Rusya 10. Malta 11. Suriye 12. İran 13. Alma Ata (Kazakistan) 14. Bakü (Azerbaycan) 15. İsrail 16. Çek Cumhuriyeti 17. Macaristan 18. Poti (Gürcistan) 19. Polonya 20. Slovenya 21. Ürdün 22. Yugoslavya Sıralamadaki yerlerine göre ağırlıklı puanlar 98 69 45 44 33 24 23 20 18 9 6 6 3 3 3 2 2 2 1 1 1 1 Tablo 5.24. Sıralamadaki Ağırlıklı Puanlara Göre En Güçlü/Önemli Rakipler Hava kargo taşımacılığı konusunda hizmet veren Reibel firmasına İstanbul’un hava kargo taşımacılığı açısından Balkanlar, Kafkasya ve Ortadoğu’ya hizmet veren bölgesel bir merkez olup olamayacağı sorusuna evet yanıtı alınmakla birlikte, engeller de belirtilmiştir: “Bugün Türkiye'deki hava kargo taşımacılığının özelleşmesi ileride bizim milli çıkarlarımıza aykırı sonuçlar doğurabilecektir. Şu anda Türkiye’deki havayollarının hemen hepsi yabancı yatırımcıların elinde bulunmaktadır ve içlerinde bir tane Türk şirketi yoktur. Bugün Baku (Azerbaycan), Alma Ata (Kazakistan), Bişkek (Kırgızistan) ve Sofya (Bulgaristan) bölgesel bir lojistik merkez olma planı yapmaktadırlar. Alma Ata havalimanı bizim Ro-la projemizin benzerini zaten hayata geçirmiş durumdadır. Kazakistan’ın Alma Ata havalimanı Çin’den gelen demiryolu hattına bağlanmış durumdadır. Bu şekilde yaklaşık 20,000 dönüm vagon elleçleme yeri hazırlanmış ve oradan gelen kargoyu uçağa ya da tırlara yükleyerek göndermeyi hedeflemişlerdir. Biz daha bu konuma gelemedik. Sabiha Gökçen Havalimanı 120 yapılırken oraya insan ve eşya taşımacılığı konusunda etkin bir ulaşım düşünülmediği için bugün SGH kapasitesinin altında kullanılmaktadır. SGH da bir sürü yatırımı yapılmış ancak ulaşımı olmayan güzel bir tesis olarak kalmıştır. Biz Türkiye olarak kendimizi dünyanın merkezinde görüyoruz, ancak yeni çıkan uçaklarla çok uzun mesafeler aşılmaya başlanmıştır. Bu nedenle coğrafi konum avantajımızı abartmamak buna çok güvenmemek lazımdır” Reibel firması Türkiye’nin hava kargo taşımacılığında bir bölgesel merkez olmasının önündeki engellere yönelik, anket içine dahil edilmeyen, “çok önemli” bir dizi faktörü şöyle sıralamıştır: 1. Başta Yunanistan olmak üzere Balkanlar ve Kafkasya’da daha büyük rakip havalimanları ve lojistik merkezlerin faaliyet gösteriyor oluşu. Özellikle Baku, Alma Ati, Bişkek, Sofya önemli rakipler 2. İstanbul’da havalimanlarına yakın büyük bir lojistik merkezin (kargo köyü)bulunmayışı 3. AHL’nin demiryolu ve denizyolu bağlantılarının zayıf olması 4. AHL içinde kargo hizmetleri için ayrılan alanların yetersiz kalması 5. Gümrüklerdeki bürokrasiden doğan gecikmeler 6. Maliyetlerin yüksek, kar marjlarının düşük oluşu 7. Havalimanlarının organize sanayi bölgeleri ve üretim merkezleri ile bağlantılı olmayışı İstanbul’un bölgesel merkez olma potansiyeli hava kargo ve denizyolu operasyonları açısından farklılaşmaktadır. Bunun nedeni SDV Horoz firmasının hava kargo ve deniz operasyon müdürleri tarafından şu şekilde dile getirilmektedir. Hava kargo açısından Dubai bölge içinde hem çok elverişli bir konumdadır hem de lojistik merkez olarak çok büyük yatırımlar yapmıştır. Bu yüzden İstanbul'un Dubai ile rekabet etmesi çok güçtür. Oysa deniz taşımacılığı açısından Karadeniz bugün bizim için Rusya’ya, Ukrayna’ya, Türki Cumhuriyetlere açılan önemli bir kapıdır. Günümüzde Karadeniz’in kuzeyindeki ülkeler, yani Rusya ve Türki cumhuriyetler, Uzakdoğu’dan ithalatlarının büyük bir bölümünü denizyolu ile gerçekleştirmektedirler ve bunun için de İstanbul boğazını kullanmaktadırlar. Eğer Türkiye altyapısını buna göre oluşturursa bundan çok önemli bir pay alabilir. Bugün Türkiye’nin rekabet gücünü zayıflatan en önemli faktör global ölçekte faaliyet gösteren MSE, MAERSK, COSCO gibi büyük deniz taşımacılığı firmalarıdır. Eskiden bu şirketlerin büyük tonajlı gemileri Akdeniz içinde daha küçük tonajlı gemilere aktarma yapmaktaydılar. Daha sonra bu gemiler İstanbul’daki Ambarlı ya da Haydarpaşa’da limanlarında daha küçük tonajlı gemilere yüklerini aktararak Karadeniz’de kıyısı olan ülkelerin limanlarına sevkiyatlarını gerçekleştirmekteydiler. Bugün ise bu şirketler eskiden transit geçişlerinde uğradıkları Türk limanlarını bypass ederek doğrudan Karadeniz’deki limanlara yük taşımaya başlamışlardır. 121 Bunun nedeni ise Türkiye’deki gümrükler ve limanlardaki işletme sorunlarıdır. Böyle önemli müşterilerin Haydarpaşa ve Ambarlı’yı bypass etmeleri ise İstanbul’un bölgesel bir lojistik merkez olması önünde bir engel oluşturmaktadır. 5.6. İstanbul için çevre düzeni plan şeması kapsamında Gümüşyaka’da önerilen yeni lojistik merkez ve liman ile ro-la hatları konusundaki görüşleri ve firmaların kendi önerileri 5.6.1. Gümüşyaka’da Kurulacak Olan Yeni Lojistik Merkeze Taşınma Kararı Ankete katılan firmalara Gümüşyaka’da kurulacak olan yeni lojistik merkeze taşınıp taşınmayacakları sorulmuştur. Firmalardan 56 tanesi bu soruya cevap vermiştir. Toplam 72 firma içinden 56 tanesinin yanıt vermesinin nedeni, bazı firmaların sadece taşımacılık yapıp lojistik hizmet vermemeleridir. Taşımacılık yapan (forwarder) bu firmaların depolama yapmak ya da envanter tutmak, stoklama yapmak gibi lojistik hizmetleri olmayıp sadece aldıkları malları bir noktadan diğerine ulaştırmaktır. Bu nedenle her firma Gümüşyaka sorusu her firma önem teşkil etmemektedir. Soruyu yanıtlayan 56 firmadan 38 tanesi çalışan sayısı 1-50 arasında olan küçük firmalardır. Kalan 18 büyük firmanın ise çalışan sayıları 51 ve üzerindedir. Sonuçlar Tablo 5.25’de gösterilmiştir. Buna göre küçük firmaların %74’ü, büyük firmaların ise %68’i Gümüşyaka’ya taşınmaya evet demişlerdir. Küçük Firmalar Firma Sayısı Evet 28 Hayır 10 Toplam 38 Büyük Firmalar Firma Sayısı Evet 13 Hayır 6 Toplam 18 Tablo 5.25: Gümüşyaka’ya Taşınma Yüzde Dağılım 73,7 26,3 100,0 Yüzde Dağılım 68,4 31,6 100,0 122 Gümüşyaka'ya gitme Önerisi Küçük Firmalar Hayır 26% Evet 74% CEVA Lojistik gibi büyük firmalar, müşterilerinin bir kısmı Tekirdağ ya da Çorlu bölgesinde olduğundan, bu yerseçimine olumlu bakmakta, ofis ve/veya depolama alanlarının bir kısmını buraya taşıyabileceklerini belirtmektedirler. Ancak, Gümüşyaka’yı tek bir ana merkez olarak görmektense, karşıda Anadolu yakasında da bu merkezi dengeleyecek diğer bir merkez olmasını ve böylece her iki yakadaki müşterilerine de hizmet vermeyi istemektedirler. Bu nedenle tek bir büyük merkez yerine önerilmektedir12. iki yakada aynı büyüklükte iki merkez İleriki bölümde lojistik merkez için firmaların kendi yaptıkları önerilerde de görüleceği üzere bir çok firma iki yakada birbirini dengeleyecek şekilde iki ayrı lojistik merkez önermektedirler. Deniz taşımacılığında dünyanın en büyüklerinden ve Akdeniz’in ise en büyük iki taşımacılık hattından biri Danimarka firması MAERSK ise koşullu olarak evet diyerek Gümüşyaka’daki liman ve yeni merkezi ancak kendisine çok uygun şartlar sunulduğu ve mevcut sistemden daha ekonomik olduğu takdirde kullanacağını belirtmiştir. Bu noktada Maersk, Cosco, MSE, gibi deniz taşımacılığında söz sahibi global şirketlerin Gümüşyaka limanını kullanıp kullanmayacakları, lojistik hizmet veren firmaların Gümüşyaka’yı kullanıp kullanmayacağının belirleyicisi olacaktır. Örnek vermek gerekirse, Türkiye genelinde 4,000’den fazla çalışanı bulunan ÜNSPED Global Lojistik firması genel müdür yardımcısı Arif Davran “eğer büyük armatör firmalar (Maersk, Cosco, MSE, Hamburg Süd, vs) Gümüşyaka limanını kullanırlarsa biz de Gümüşyaka’yı (ofis, depolama ve diğer lojistik faaliyetler için) kullanırız” demektedir. 12 Bu öneri Galata Taşımacılık şirketinin Paris’in çevresindeki Charles De Gaulle ve Orly havalimanlarına yakın lojistik merkezler önerisi ile örtüşmektedir. Paris’te hızlı tren aracılığıyla en fazla 40 dakikada bu merkezlere etkin bir biçimde ulaşım mümkündür. 123 Gümüşyaka'ya gitme Önerisi Büyük Firmalar Hayır 32% Evet 68% Gümüşyaka’ya taşınmaya hayır diyen firmalara neden gitmek istemedikleri sorulmuştur. Bu sorunun alt-başlıkları aşağıdaki gibidir. Firmaların 1 (Önemsiz/etkisiz, katılmıyorum) ile 5 (çok önemli/ tümüyle katılıyorum) arasında değişen bir skalada görüşlerini bildirmeleri istenmiştir. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. İstanbul metropoliten alanından uzaklaştıkça erişilebilirlik sorun olur İstanbul’dan uzaklaştıkça iş bağlantıları zayıflayabilir. Ulaşım maliyetleri artar İş bağlantılarımın olduğu diğer bölgelere (Tuzla, Gebze, Bursa vs) uzak RO-LA hatlarının kullanımında sorunlar yaşanır, etkin ulaşım sağlanamaz Ambarlı limanından uzaklaşılmış olunur İkitelli ve Hadımköy’deki sanayi alanlarına uzak Diğer, belirtiniz Bir lojistik merkez (kargo köyü) kurma önerisi firmalar tarafından çoğunlukla olumlu karşılanmaktadır. Ancak firmaların Gümüşyaka’yı kullanma konusundaki görüşleri, firmanın büyüklüğüne, verdiği hizmetlere, müşterilerinin kent içindeki konumlarına, firmanın şu ana kadar yapmış olduğu yatırımların niteliğine bağlı olarak değişmektedir. Bu konudaki görüşleri şöyle özetlemek mümkündür. İstanbul metropoliten alanından uzaklaştıkça erişilebilirliğin yaratacağı sorunlar, iş bağlantılarının zayıflaması (Hayır diyenlerin %56’sı) ve buna bağlı olarak artan ulaşım maliyetleri (Hayır diyen firmaların %62’si) tüm firmaların çok önemli gördükleri ana gerekçeler olarak ortaya çıkmaktadır. Ayrıca bu firmaların kentin Anadolu yakasındaki ve Marmara bölgesindeki müşterileri ile olan iş bağlantıları Gümüşyaka’yı tercih etmemelerine neden olmaktadır. Hayır diyen firmaların %75’i bu olasılığı çok önemli bir eksiklik olarak 124 tanımlamıştır. Bunlara ek olarak, her ne kadar mevcut durumda kapasitesinin sınırına gelmiş olsa da firmaların Ambarlı limanından uzaklaşmak istememeleri de Hayır diyen firmaların % 49’u tarafından çok önemli bir konu olarak belirmektedir. Kentin Avrupa yakasındaki Hadımköy ve İkitelli’deki sanayi alanları ve müşterilerine uzak kalmayı çok önemli bir aksaklık olarak gören firmaların oranı hayır diyenler içinde %68’dir. Sonuç olarak, küçük şirketler Gümüşyaka’ya gitme fikrine, eğer mevcut müşterilerine uzaksa, karşı çıkmaktadırlar. Büyük firmaların kentin Avrupa yakasında ya da Tekirdağ, Çorlu bölgelerinde de müşterileri olduğu için onlar bu fikri olumlu bulmakta, ancak burayı kendileri için bir ana lojistik merkez olarak kullanma fikrini benimsememektedirler. Lojistik sektöründe firmalar için müşterinin konumu ve ona yakın olmak çok önemli bir yerseçim faktör olarak karşımıza çıkmaktadır. Örneğin bugün dünyanın ve Türkiye’nin en büyük lojistik firmalarından biri olan CEVA Lojistik, Gümüşyaka’ya gitme fikrine hayır dememektedir. Ancak CEVA Lojistik, müşterilerinden biri olan FORD OTOSAN firmasının Gölcük’teki fabrikasının yanında oluşturduğu tesislerini gelecek senenin sonuna kadar 50,000 m²’ ye çalışan sayısını ise 300 kişiye çıkartmayı hedeflemektedir. Bugün 300 kişi orta büyüklükte sayılacak bir lojistik firmasına denk gelmekte ve CEVA’nın tek bir müşteri için yaptığı yatırımın boyutlarını göstermektedir. Bu nedenle lojistik sektörünün önde gelen firmaları Gümüşyaka’da yer alabilirler, ancak İstanbul’un Anadolu yakasından Kocaeli, Yalova ve Bursa’ya dek uzanan bölge içindeki yoğun ekonomik faaliyetler nedeniyle büyük firmaların tüm ağırlıklarıyla Gümüşyaka’da yer seçmeleri beklenmemelidir. 125 Gümüşyaka’ya taşınma önerisine olumsuz yanıt veren firmaların itiraz gerekçeleri ve yüzde dağılımı aşağıdaki gibidir. İstanbul metropoliten alanından uzaklaştıkça erişilebilirlik sorun olur önemsiz/etkisiz kısmen önemli önemli çok önemli Toplam Firma Sayısı 2 1 3 10 16 önemsiz/etkisiz 13% kısmen önemli 6% çok önemli 62% önemsiz/etkisiz Yüzde Dağılım 12,5 6,3 18,8 62,5 100,0 önemli 19% kısmen önemli önemli çok önemli Şekil 5.20 İstanbul metropoliten alanından uzaklaştıkça erişilebilirlik sorun olur 126 Ankete katılan firmaların Gümüşyaka’ya taşınma önerisine karşı çıkmalarındaki en önemli gerekçenin İstanbul metropoliten alanından uzaklaşma ve buna bağlı olarak iş bağlantılarını kaybetme endişesi olduğunu görülmektedir. Firmaların Gümüşyaka’ya hayır diyen firmaların %62’si erişilebilirlik ve %56’sı iş bağlantılarının zayıflamasını gerekçe göstermektedirler. (Bakınız Şekil 5.21) İstanbul’dan uzaklaştıkça iş bağlantıları zayıflayabilir önemsiz/etkisiz kısmen önemli önemli çok önemli Toplam Firma Sayısı 2 1 4 9 16 Yüzde Dağılım 12,5 6,3 25,0 56,3 100,0 önemsiz/etkisiz 13% kısmen önemli 6% çok önemli 56% önemli 25% önemsiz/etkisiz kısmen önemli önemli çok önemli Şekil 5.21. İstanbul’dan uzaklaştıkça iş bağlantıları zayıflayabilir 127 İstanbul metropoliten alanı ile aradaki mesafenin artması aynı zamanda ulaşım maliyetlerini de yükselteceğinden firmaların bu masrafları üstlenmek istemedikleri görülmektedir. Aslında firmanın ulaşım maliyetlerinin artması doğrudan müşterilere yansıyacağından firmalar bu konuda çekinceli davranmaktadırlar. (Bakınız Şekil 5.22) Ulaşım maliyetleri artar önemsiz/etkisiz kısmen önemli önemli çok önemli Toplam Firma Sayısı 1 2 3 10 16 Yüzde Dağılım 6,3 12,5 18,8 62,5 100,0 kısmen önemli 13% önemsiz/etkisiz 6% önemli 19% çok önemli 62% önemsiz/etkisiz kısmen önemli önemli Şekil 5.22. Ulaşım maliyetleri artar 128 çok önemli Gümüşyaka’da kurulacak olan bir lojistik merkez gitme fikri, müşterileri İstanbul’un iki yakasına da yayılmış büyük firmalar için bir sorun olmamakla beraber (CEVA Lojistik örneğinde olduğu gibi), Tuzla, Gebze ya da Bursa gibi kentin Anadolu yakasında ve Anadolu’da konumlanmış müşterileri olan firmalar için çok uzak kalmaktadır. Bu nedenle %75 gibi bir çoğunlukla bu müşterilere uzak olmanın ‘çok önemli’ olması nedeniyle ‘hayır’ yanıtı alındığı görülmektedir. (Bakınız Şekil 5.23) İş bağlantılarımın olduğu diğer Firma bölgelere (Tuzla, Gebze, Bursa vs) uzak Sayısı önemsiz/etkisiz 1 önemli 3 çok önemli 12 Toplam 16 önemsiz/etkisiz 6% Yüzde Dağılım 6,3 18,8 75,0 100,0 önemli 19% çok önemli 75% önemsiz/etkisiz önemli çok önemli Şekil 5.23. İş bağlantılarımın olduğu diğer bölgelere (Tuzla, Gebze, Bursa vs) uzak 129 Firmalar sadece kentin Anadolu yakasındaki değil, Avrupa yakasında İkitelli ve Hadımköy’deki sanayi alanlarına (ve dolayısıyla müşterilerine) uzak olmanın çok önemli bir dezavantaj olduğunu düşündüklerinden (%68) Gümüşyaka’ya taşınmak istememektedirler (Bakınız Şekil 5.24) İkitelli ve Hadımköy’deki sanayi alanlarına uzak önemsiz/etkisiz çok az önemli kısmen önemli önemli çok önemli Toplam Firma Yüzde Sayısı Dağılım 1 7,7 1 7,7 1 7,7 1 7,7 9 69,2 13 100,0 önemsiz/etkisiz 8% çok az önemli 8% kısmen önemli 8% önemli 8% çok önemli 68% önemsiz/etkisiz çok az önemli kısmen önemli önemli çok önemli Şekil 5.24. İkitelli ve Hadımköy’deki sanayi alanlarına uzak 130 Firmaların Gümüşyaka için olumsuz görüş bildirmelerinin Ambarlı limanından uzaklaşılacak olmasıdır. Mülakat yapılan firmaların %50’si bunu çok önemli bir etken olarak görmektedir. SDV – Horoz firmasının Deniz Operasyon Müdürü ile Gümüşyaka’ya karşı çıkış nedenlerini şöyle belirtmektedir: “Gümüşyaka’yı kurmakla lojistik olarak bir yatırım yapılmış olabilir. Ancak o zaman bütün yatırımları komple kaydırmış oluyorsunuz. ... Anadolu yakasında konumlanmış bir ithalatçı firma malını zaten Avrupa yakasındaki bir limana getirmiyor ya da tam tersi olarak Avrupa yakasındaki firma malını Haydarpaşa’ya getirmiyor, çünkü bu ekstra bir külfet çıkarıyor. Anadolu yakasındaki ithalatçı ve ihracatçılar ağırlıklı olarak Haydarpaşa ve Gebze, Evyap Dil İskelesi gibi limanlara servis veren gemilerle ithalatlarını gerçekleştiriyorlar. Avrupa yakasındakiler de Ambarlı limanını kullanıyorlar. Gümüşyaka’da bir liman oluşturup buradaki malı ro-la ile Kartal’a getirmenin buradaki ithalatçıya hiç bir yararı yoktur. Buradaki gemilerin yüklenip istiflenmesini de ona göre yapıyorlar. Önce gemi Ambarlı’ya geliyor, ondan sonra Haydarpaşa’ya geliyor” Ambarlı limanından uzaklaşılmış olunur önemsiz/etkisiz çok az önemli kısmen önemli önemli çok önemli Toplam Firma Sayısı 3 1 2 2 8 16 Yüzde Dağılım 18,8 6,3 12,5 12,5 50,0 100,0 önemsiz/etkisiz 19% çok az önemli 6% çok önemli 49% kısmen önemli 13% önemli 13% önemsiz/etkisiz çok az önemli kısmen önemli önemli Şekil 5.25. Ambarlı limanından uzaklaşılmış olunur 131 çok önemli Anket sonuçları göstermiştir ki firmaların ro-la hatlarındaki aksaklık ve gecikmelere karşı da çekinceleri bulunmaktadır. (Bakınız Şekil 5.26). RO-LA hatlarının kullanımında sorunlar yaşanır, etkin ulaşım sağlanamaz önemsiz/etkisiz çok az önemli önemli çok önemli Toplam Firma Sayısı 1 1 3 11 16 Yüzde Dağılım 6,3 6,3 18,8 68,8 100,0 kısmen önemli 6% önemsiz/etkisiz 6% önemli 19% çok önemli 69% önemsiz/etkisiz kısmen önemli önemli çok önemli Şekil 5.26. RO-LA hatlarının kullanımında sorunlar yaşanır, etkin ulaşım sağlanamaz SDV- Horoz firması tarafından dile getirilen Gümüşyaka’daki gümrük hizmetleri sorunu, mülakatlar esnasında görüşülen Galata Taşımacılık firması İş Geliştirme Koordinatörü Ayşe Nur Esin tarafından da dile getirilmiştir. Bugün İstanbul’daki lojistik hizmetlerin aksamasındaki en büyük etkenin uzun bir bürokrasi neticesinde büyük zaman kayıplarına yol açan gümrük işlemleri olduğu, eğer Gümüşyaka’da yeni kurulacak lojistik alan içinde gümrük hizmetleri verilmeyecekse, firmalar hala Halkalı gümrüğüne gideceklerse, bunun hiç bir pratik ve tercih edilir yanı olmadığını ve ekonomik olmayacağını belirtmiştir. Gümüşyaka konusunda en olumlu görüşü bildiren UN RO-RO firması13 olmuştur. Ambarlı limanı bir sure sonra şehir içinde kalacağından, uzun vadede Gümüşyaka’nın isabetli 13 UN RO-RO firması, Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) tarafından 1993 yılında UND RO-RO adıyla kuruldu. 2004 yılında ortaklık yapısı değişerek UN RO-RO adını alan şirketin toplam 212 ortağı bulunmaktadır. 600 milyon dolarlık yatırım 2005 yılında Pendik’te 550 tır park kapasitesi olan Pendik Limanını yaptırmıştır.* 132 bir seçim olduğunu belirtmişlerdir. Kendilerine Anadolu yakasında uygun bir ‘öneri’ liman yeri belirtmeleri istendiğinde ise, Pendik limanı yanındaki tersaneler Yalova’ya taşındıklarında, onlardan boşalan Aydınlı Koyu’nun kentin Anadolu yakası için uygun bir liman olacağı ve TEM ve E-5’e de bağlanabileceği yanıtı alınmıştır14. Gümüşyaka’daki lojistik merkez önerisine küçük firmaların tepkileri daha olumsuz olmuştur. Örneğin Ukrayna sermayeli bir deniz taşımacılık firması olan Merton Operasyon Müdürü, Türkiye’nin limanlar ve gümrükler konusunda atılacak adımları atmakta çok geç kaldığı Gümüşyaka’da bir lojistik merkez kurulsa bile yabancıların burayı kullanmayacaklarını belirtmiştir. Konuyla ilgili bir diğer değerlendirme, Gümüşyaka’nın sanayi açısından Marmara denizindeki diğer limanlar, kadar zengin bir hinterlandı olmaması nedeniyle büyük deniz taşımacılığı yapan büyük firmaların Gümüşyaka’ya gitmektense Gemlik’e gitmeyi tercih edecekleri savıdır. Buradaki gerekçe, deniz ticaretinde gemiyi bir limana dolu getirip boş geri götürmenin zarar ettirdiği, Gümüşyaka’nın çevresindeki sanayi kümelenmeleri açısından zayıf olduğu yönündedir. Bu konuda yaptığı yorum aşağıdaki gibidir. “Yabancı gemi hattı işletmecisi Gümüşyaka’dan hangi malı geri götürecek? Gemlik limanı çevredeki sanayilerin etkisi ile çok kolay ihraç edilecek malın bulunabildiği bir liman. ... ya da Pendik limanı tercih edilecektir.” Gümüşyaka’nın hinterlandının zayıflığına ilişkin bu bakış açısı sadece Merton Denizcilik tarafından dile getirilmiş olsa da, sektör temsilcileri ile yapılan pek çok görüşmede, bir malı gideceği noktaya ulaştırdıktan sonra, boş olarak geri dönmenin ticari açıdan yarattığı zarardan bahsedilmiştir. Bu nedenle Gümüşyaka’ya kurulacak olan limanın hinterlandı ve erişilebilirlik açısından kolaylığının çok önemli olduğu bir önkoşul olduğu, bu sağlanmadan Gümüşyaka’nın başarıya ulaşamayacağı görülmektedir. Sonuç olarak Gümüşyaka’da geliştirilmesi önerilen lojistik merkezin altyapı ve ulaşılabilirlik konusuna paralel olarak, İstanbul’un Anadolu yakası da dahil olacak şekilde Bu şirket Akdeniz’in en büyük dünyanın da ilk 4 büyük ro-ro işletmecisi olarak kabul edilmektedir. Türkiye’te ro-ro ile yapılan taşımaların yarıdan fazlası UN RO-RO ile yapılmaktadır. Bu şirket 2007 yılının Ekim ayında Amerikalı bir yatırım grubu olan Kohlberg Kravis Roberts & Co. L.P. (KKR) firmasına 910 milyon Euro karşılığı satılmıştır** * “UN RO-RO’da satış hazırlığı”, http://www.milliyet.com.tr/2006/11/12/ekonomi/eko04.html (haber çıkış tarihi: 11.12.2006) (erişim tarihi 25.10.2007) ** “UN RO-RO 910 milyon Avroya satıldı” http://www.utikad.org.tr/haberler/yazdir.asp?haber=688 (haber çıkış tarihi 13.10.2007) (erişim tarihi 20.10.2007) 14 Aydınlı Koyu içerisindeki 100’e yakın tersanenin denizi çok fazla kirlettiği ve Yalova’daki yeni yerlerinde de aynı hava kirliliği hem de deniz kirliliği yaratacakları vurgulanmıştır. Dolayısıyla Aydınlı Koyu’ndaki çevre kirliliğinin Yalova’ya da sıçrayacağı uyarısında bulunmuşlardır. 133 Marmara bölgesi içindeki ekonomi ve sanayi aktivitelerle birlikte değerlendirilmesi gerekmektedir. 5.6.2. RO-LA Hattının Kullanımı Ankete katılan firmalara Gümüşyaka’daki lojistik merkez kararının ardından “Kentin Avrupa ve Anadolu yakası arasındaki mevcut ulaşım bağlantılarınızı, Ambarlı ve Pendik limanlarını birbirine bağlayan ve Marmaray üzerinde ve geceleri kullanılacak olan RO-LA ulaşımı ile değiştirir misiniz?” sorusu sorulmuştur. Şekil 5.27 ve 5.28’den de anlaşılacağı üzere küçük firmalar ro-la hatlarını kullanma fikrine %67’lik bir çoğunlukla evet derken, büyük firmalar %58’lik bir çoğunlukla hayır demişlerdir. Küçük Firmalar: Ro-la Kullanım Evet Hayır Toplam Firma Sayısı Yüzde Dağılım 8 4 12 66,7 33,3 100,0 Küçük Firm alar Ro-La Kullanım ı Hayır 33% Evet 67% Şekil. 5.27. Küçük firmalar ro-la kullanımı 134 Büyük Firmalar: Ro-la Kullanım Evet Hayır Toplam Firma Sayısı Yüzde Dağılım 5 7 12 41,7 58,3 100,0 Büyük Firm alar Ro-La Kullanım ı Evet 42% Hayır 58% Şekil. 5.28. Büyük firmalar ro-la kullanımı UND Genel sekreteri Hakan Yılmaz ile yapılan görüşmede sonucunda kendisinden edinilen bilgiler 400 km’den az mesafelerde yapılan ro-la taşımacılığının zarar ettiğini gösterir yöndedir. Gümüşyaka, Ambarlı ve Pendik limanı arasındaki mesafe 100-150 km.den fazla olmadığından bunun uygulanması zor görünmektedir. Bu nedenle büyük firmaların ro-la önerisine karşı çıkmaları anlaşılır hale gelmektedir. Ayrıca CEVA Lojistik Operasyonlar müdürünün de belirttiği gibi “Ro-la hatlarını kullanıp kullanmamak, lojistik firmalarına ve müşterilerine getireceği maliyetler ortaya çıktıktan sonra karar verilecek bir konudur”. Firmalar ro-la önerisine şu an için tereddüt ile yaklaşmaktadırlar. Verilen ro-la kullanımı konusunda firmaların verdikleri yanıtların 24 firmadan 11’nin hayır, 13’nün evet demesindeki eşitlik de bu durumu kanıtlar niteliktedir. Zaman (gece 12.00 sabah 06.00 arası Marmaray üzerinde ro-la taşımacılığı yapılması) konusu çok önemli bir faktör olarak ortaya çıkmaktadır. 135 5.6.3. Firmaların Kendi Lojistik Merkez ve Yeni Liman Önerileri Ankete katılan firmalara yeni bir lojistik merkez ve liman yeri konusunda açık uçlu bir soru sorularak kendi görüşlerini belirtmeleri istenmiştir. Soruya verilen yanıtlar aşağıda listelenmiştir. 1. Üçüncü köprü ile birlikte düşünülmelidir, kentin çok fazla dışında olmamalıdır. 2. Ambarlı bölgesinde bir lojistik merkez olmalı 3. Ambarlı’nın çevresi istimlak yolu ile genişletilebilir. Silivri (Gümüşyaka kastediliyor) uzak kimse gitmez. 4. Ambarlı geliştirilmeli 5. Ambarlı iyice geliştirilmeli. Yeni liman değil 6. Ambarlı limanı geliştirilmeli 7. Ambarlı limanının geliştirilmesi gerekiyor. 8. Ambarlı’dan öte olmamalı ya da Ambarlı geliştirilmeli 9. Ambarlı’dan uzak olması ilk başta sorun yaratır; ama ihtiyaç var. Silivri tarafında olabilir. 10. Tuzla’ya yeni bir liman yapılsın, Ambarlı büyütülsün 11. Yeni bir liman yapmaktansa Ambarlı geliştirilmeli 12. Mevcut Ambarlı limanı geliştirilmeli. Yeni liman uzak olmalı (Gümüşyaka’dan daha uzak bir bölge kastediliyor) 13. Anadolu yakasına bir liman gerekli 14. Anadolu yakasında liman olması gerekiyor. Ro-la hattına gerek yok. 15. Anadolu yakasında tüm bağlantı yolları olan bir yer 16. Avrupa yakasında Tekirdağ’a veya Silivri’ye yapılmalı 17. Batıda Tekirdağ, doğuda İzmit Körfezi’nde liman ve lojistik merkez 18. Batıda Tekirdağ, doğuda Tuzla’da iki liman olmalı ve bu iki limanın demiryolu bağlantısının olması gerekir. 19. Çatalca limanı olabilir 20. Çekmece yakınlarında olabilir 21. Dünya Ticaret Merkezi civarındaki bölge, Yeşilköy (lojistik merkez). 22. Güçlü karayolu ve demiryolu bağlantılarının olduğu ve kente yakın bir yer. 23. Hadımköy veya Tuzla, Samandıra yapılacaksa 3.köprünün son ayağı olsun 24. Her iki yakada da liman yapılmalı. Limanlar kentin giriş ve çıkış bölgelerinde olmalı 25. Her iki yakada da liman olabilir. Tek yönlü düşünmemek gerekir. 26. İki yakada da lojistik merkez olmalı. Derince tarafında bir tane gereklidir. 27. Her iki yakada da liman olmalı. 28. Her iki yakada da liman olmalı. Kentin giriş ve çıkışlarında olmalı 29. Her iki yakada da liman olmalı 30. Her iki yakada da liman olmalı. Hadımköy, Pendik, Çatalca 31. İstanbul’un her iki yakasında da olmalı 32. Kentten çok fazla uzak olmayan bir yerde 33. Gümüşyaka, kentten çok uzak; ama herkes giderse biz de gideriz. Liman uzak ama çalışır. 34. Limanı destekliyoruz. Mevcut yere gideriz. 35. Lojistik merkez: Gümüşyaka 36. Mevcut yeri iyi (Gümüşyaka kastediliyor) 37. Gümüşyaka 136 38. Gümüşyaka uygun. Antrepoları devlet yapsın istiyoruz. 39. Marmara Ereğlisi ile Tuzla 40. İstanbul’dan uzaklaştıkça müşteriye uzak olur (Gümüşyaka kastediliyor) 41. Mevcut gösterilen yer (Gümüşyaka kastediliyor) maliyeti kaldıramaz. Doğal yapısına bakılmalı 42. Müşteriler oraya (Gümüşyaka kastediliyor) gelmez. Anadolu’ya (yakasına) liman yapılmalı 43. Önerilen yer(Gümüşyaka kastediliyor) çalışmaz, çünkü Büyükçekmece ve Çorlu’ya hitap ediyor yalnızca. Anadolu yakasında bir yer olabilir. 44. Pendik 45. Pendik, Tuzla, Çekmece civarı 46. Tekirdağ 47. Tekirdağ, Çorlu tarafı 48. Tekirdağ en uygun alan veya Tuzla alternatif olarak düşünülebilir 49. Tekirdağ ve Tuzla’ya birer tane 50. Tekirdağ’a yapılmalı. İstanbul, Çanakkale, İzmir karayolu yapılmalı 51. Tekirdağ. Asyaport’un yeri iyi 52. Tuzla, Hadımköy Anket soruları içinde, yukarıda geçen açık uçlu soruya verilen yanıtlar oldukça ilginçtir. Çıkan sonuçlardan anlaşılmaktadır ki, firmalar mevcut durumdaki lojistik merkez sıkıntıları karşısında her ne kadar Gümüşyaka’yı benimsemeseler de bir lojistik merkez projesini reddeder konuma düşmemek için, Gümüşyaka’daki lojistik merkez ile ilgili olumlu yanıtlar vermişlerdir. Ancak, kendi görüş ve önerilerinin saptanmaya çalışıldığı açık uçlu soruya verilen yanıtlar Gümüşyaka’dan farklı alternatifler ortaya çıkarmaktadır. Verilen yanıtlar üç ana grupta toplanabilir. Birinci grup önerilerde Ambarlı limanının çevresinin geliştirilmesi ve burada bir lojistik merkez olarak planlanmasıdır. Ambarlı limanının genişletilmesi ve geliştirilmesi 11 firma tarafından önerilmiştir. İkinci grup Avrupa ve Anadolu yakasında birbirini dengeleyecek şekilde iki ayrı liman önerisi üzerine yoğunlaşmakta ve bu önerinin devamı olarak Tuzla, Pendik ve Derince limanları telaffuz edilmektedir. Sekiz firmanın Tuzla bölgesini önermesi dikkat çekicidir. Üçüncü grupta, Gümüşyaka'dan daha uzakta, Tekirdağ ya da Çorlu’da bir liman ve lojistik merkez önerisi bulunmaktadır. Dokuz firma Tekirdağ’ı önermiştir. Bunlar dışında çok az firmanın Gümüşyaka’nın yerinden memnun olduğu görülmektedir. Bunun en önemli nedenlerinden biri, iki limanın birbirine olan yakınlığıdır. Gümüşyaka ile Ambarlı’nın yakın olmaları ve bu kadar kısa bir mesafede malları feeder gemilere yükleyip iki liman arası taşımak firmaların tercih edeceği bir çözüm olmayacaktır. Eğer Ambarlı’ya rakip olmayacak bir liman yeri aranıyorsa bunun Gümüşyaka’dan daha uzak, -Tekirdağ örneğinde olduğu gibi- bir liman 137 olması gerekmektedir. Öte yandan Gümüşyaka şu anda birçok lojistik firması için gerekli ulaşım bağlantılarının da sağlanmamış olması nedeniyle çok uzak olarak nitelendirilmektedir. 5.7. Yabancı Yatırımcıların İstanbul’da Yatırım Yapma Nedenleri Yabancı yatırımcılar tarafından anket sorularına verilen yanıtlar göstermektedir ki Türkiye’deki büyümeye açık bir pazar ve çevresindeki geniş etki alanı ile İstanbul ve Marmara’daki sanayi kümelenmeleri yabancı yatırımcıların yatırım sebeplerinin başında gelen en önemli konulardır. (Bakınız Tablo 5.25) Firma sayısı 1. Büyüyen ve gelişmeye açık bir iç pazar ve çevresindeki geniş etki alanı 2. İstanbul ve Marmara bölgesindeki önemli sanayi kümelenmeleri 3. İstanbul’un finans ve hizmetler sektöründe önemli bir merkez konumunda olması 4. Yabancı sermaye girişinde sağlanan kolaylıklar Ortalama Std. sapma 15 15 4,8 0,414 4,67 0,488 15 4,13 1,356 15 15 15 4,13 1,407 3,93 1,163 3,93 0,799 faaliyette bulunması 8. Limanlar, havalimanları, karayolları ve diğer lojistik altyapı 15 3,8 1,424 15 3,73 1,033 9. Uluslararası üretim sistemlerine yakınlık 15 15 3,73 1,335 3,73 1,223 15 3,4 1,549 5. Coğrafi konum avantajı (diğer pazarlara erişebilirlik) 6. Türk ekonomisinin istikrarlı bir şekilde büyümesi 7. Lojistik sektöründeki diğer yabancı yatırımcıların da burada 10. İstikrarlı bir politik ortam 11. Maliyet, kalite ve zamanında teslimat açısından rekabet gücü yüksek yerli firmaların varlığı 12. Nitelikli işgücü, barışçıl sanayi-işgücü ilişkileri (grev ve lokavt olmaması) 13. Faaliyetler için uygun arazi bulabilme kolaylığı, uygun fiyatlar 14. İşgücü ve diğer girdi maliyetlerinin ucuzluğu 15. Konut, eğitim, yaşam kalitesi ve çevre değerlerinin varlığı 16. Kamu sektörü tarafından verilen yatırım teşvikleri, destekleyici vergi politikaları 15 15 15 15 3,13 3,07 2,93 2,73 1,246 0,884 1,387 1,335 15 2,67 1,234 Tablo 5.25. Yabancı yatırımcıların yatırım nedenleri Burada görülmektedir ki İstanbul’un bir finans merkezi olması, yabancı sermaye girişinde sağlanan kolaylıklar yabancı yatırımcılar açısından önemli kriterler olmaktadırlar. Ancak listenin sonlarına doğru nitelikli işgücü ya da ucuz girdi maliyetleri gibi maddelerin gelmesinin, söylenildiğinin aksine çok önemli olmadıkları görülmektedir. 138 6. Lojistik bir Merkez Olarak İstanbul: Güçlü Yönler ve Fırsatlar, Zayıf Yönler ve Tehditler Bu bölümde anket sonuçları ve mülakatlardan elde edilen bilgiler, konuya ilişkin yapılan araştırmalarla birleştirilerek lojistik sektörünün sorunları ve İstanbul'un bir lojistik merkez olma potansiyeli güçlü ve zayıf yönleri dikkate alınarak genel bir değerlendirme yapılacaktır. Yayımlanan birçok araştırma ve kaynakta da belirtildiği üzere Türkiye'nin bir lojistik merkez olma potansiyeli vardır. Türkiye’nin içinde bulunduğu coğrafi konumdan kaynaklanan avantajı, mevcut sorun ve eksikliklere rağmen Türkiye'ye en önemli potansiyeli sağlamaktadır. Asya ve Avrupa üç kıtalarının geçiş koridoru üzerinde yer alması ve önemli denizyolu, kara ve havayolları akslarının kesişim noktalarında bulunması ülkemize çok önemli bir avantaj sağlamaktadır. Türkiye içinde lojistik merkez olma potansiyelinin en güçlü aksı İstanbul’un da içinde bulunduğu Marmara bölgesidir. Ancak bu ‘doğal’ avantajın konu ile ilgili başta merkezi yönetim olmak üzere tüm paydaşların katılımı ile birbiri gerçekleştirilecek olan vizyon oluşumuna yönelik amaç, hedef ve stratejiler bütünü haline dönüştürülmesi lazımdır. Bunun sonrasında oluşturulmuş stratejileri uygulamaya yönelik birbiri ile koordinasyon ve iletişim sonucunda hayata geçirilmiş olan projelere gereksinim bulunmaktadır. TÜSİAD raporunda (2007) da belirtildiği üzere ülkemizin lojistik merkez yönünde atacağı adımların, bugün Avrupa Birliği tarafından yoğun bir biçimde desteklenmekte olan sürdürülebilirlik kriteri göz önünde bulundurularak ‘sürdürülebilir kalkınma ve çevreye duyarlılık ilkesi çerçevesinde toplam maliyetin düşürülmesi ve müşteri hizmet düzeyinin arttırılması’ olarak belirlenmesi gerekmektedir. Bu nedenle uygulanacak olan tüm planlama çalışmaları ve projelerde ‘yeşil lojistik’ ilkesinin gözetilmesi gerekmektedir (TÜSİAD, 2007: 204). Böyle bir amaç deniz ve demiryolu ile yapılan taşımacılığın yaygınlaştırılmasını destekleyen projeleri kaçınılmaz hale getirmektedir. Türkiye’nin bir lojistik üs olabilmesi, ülkemizdeki lojistik altyapının geliştirilmesi ve lojistik firmaların faaliyetleri esnasında karşılaştıkları sorunlara ve çözüm önerilerine değinen birçok yayın bulunmaktadır. Bunlardan en yeni tarihli ve en kapsamlı olanı TÜSİAD’ın 2007 yılı tarihli lojistik sektöründeki tüm ulaşım modları ve buların önde gelen aktörlerinin bir araya gelerek yaptıkları çalışma toplantılarının sonucunda ortaya çıkan iki ciltlik Kurumsal Yapısı, Yasal Çerçevesi ve Göstergeleriyle Ulaştırma Sektörü konulu çalışmasıdır. Bunun lojistik sektöründeki meslek odalarının kendi konuları üzerine yaptıkları çalışmalar ve 139 raporlar bulunmaktadır. Hem UTİKAD hem de UND’nin konu ile ilgili yayınları bulunmaktadır. Ayrıca İstanbul Ticaret Odası da lojistik sektörünün altyapı sorunları ve gelişmesine ilişkin 2003 ve 2006 tarihli kitabı ve İGEME’nin çeşitli yayınları bulunmaktadır. Dolayısıyla lojistik sektörünün sorunlarına ilişkin pek çok çalışma ve yayın yapılmıştır. Bu çalışmaların sonuç değerlendirmeleri ve uygulamaya yönelik çözümleri içeren ilgili bölümleri, raporun üçüncü bölümünde ele alınmıştır. Bu nedenle, bunları bir kez daha tekrar etmekten ziyade bu bölümde İstanbul'un lojistik merkez olma kapasitesi ve bu yöndeki sorun ve potansiyelleri tartışılması amaçlanmıştır. 6.1. İstanbul’un Bir Lojistik Merkez Olması Yönündeki Güçlü Yönler/ Potansiyeller İstanbul'un bir lojistik merkez olması yönündeki elindeki en önemli güçlü yönü coğrafi açıdan konumudur. Bu konum avantajında kaynaklanan aysa ile Avrupa arasında köprü olma potansiyeli kente çok önemli bir güçlü yan kazandırmaktadır. Ankete katılan tüm lojistik firmalarının üzerinde hemfikir oldukları en önemli avantaj, kentte bulunan sanayi ve ulaştırma sektörlerinin varlığıdır. Kentin köprü olma rolü yapılmakta olan projelerle (Marmaray projesi) gelecekte daha da pekişecektir. Ancak, kenti lojistik açıdan önemli hale getiren ulaştırma sektörünün ve terminal noktalarının (havalimanları, limanlar, demiryolları) önemli altyapı problemleri vardır. Bunlar çözülmeden kentin bir lojistik üs olması zor görünmektedir. . İstanbul ve Marmara bölgesinde kümelenmiş olan sanayi, İstanbul'u önemli bir odak haline getirse de kentin bir uluslararası aktarma noktası, bir lojistik üs olarak işlev gösterdiğini söylemek güçtür. Lojistik firmaları ile yapılan mülakatlarda İstanbul’daki lojistik aktivitenin Marmara bölgesi odaklı olduğu ve İstanbul üzerinden transit aktarma olmadığı belirtilmiştir. İstanbul bugün en iyi hub (toplama ve dağıtım) noktası olma özelliklerinden birine sahip, ancak en iyisi değil. İstanbul'un lojistik bir üs olması herhangi bir program dahilinde değil, kentin kendi dinamikleri (ekonomik ve mekansal avantajlar) çerçevesinde olmaktadır. İstanbul’da kümelenmiş olan hizmetler sektörü faaliyetleri hem kenti küresel ölçekte bir servis sektörü kenti haline getirmektedir, hem de yabancı sermaye yatırımcılarının kente olan ilgisini arttırmaktadır. İstanbul’un sanayi kümelenmelerinin Marmara ve diğer bölgelere aktarılarak bir servis kent görünümü kazanması, hem kentin üzerindeki mekansal baskıyı hem de göç yoluyla gelen nüfus baskısını azaltacaktır. Türkiye’de 2003 yılından sonra gündeme 140 gelen Yabancı Sermaye Kanunundaki değişiklik (Bkz. Bölüm 4.2.2), Türkiye’ye doğrudan yabancı sermaye girişini arttırmıştır. Bunun İstanbul üzerindeki etkileri ise kentin yabancı yatırımcıları çeken en önemli bir odak noktası konumunu güçlendirmektedir. Araştırmanın diğer bölümlerinde de tartışıldığı gibi, bu yabancı sermaye yatımlarının (otomotiv sektörü örneğinde olduğu gibi) istihdam ve bölgesel ekonomik gelişmişlik konusunda önemli katkıları olmaktadır. Ayrıca, Türkiye'nin lojistik açısından pazar payının büyümekte oluşu yabancı yatırımcıların da dikkatini çekmiştir bu nedenlerdi ki, hem Türk lojistik şirketlerine hem de Türkiye kurulacak olan lojistik merkez yatırımlarına yabancı yatırımcıların ilgisi artmıştır. Avrupa’nın İstanbul üzerinden Kafkasya ve Ortadoğu’ya erişebilirliği çok önemli bir faktördür. Günümüzde İpek Yolunun yeniden canlandırılması projesi birçok merkezi yönetim kurumu tarafından çeşitli dokümanlarda dile getirilse de bizim bu tıpkı geçmişte olduğu gibi İpek Yolu güzergahı üzerinde olmamız ve bunun getirdiği ticaret olanaklarından faydalanmamız için Avrupa Birliği tarafından oluşturulan Trans-Avrupa ve Pan-Avrupa ulaştırma koridorları projelerinde yer almamız ve limanlarımız vasıtasıyla buralarda gerçekleşecek projelerden ve sonrasındaki ticaret akışlardan pay almamız gerekmektedir. Bugün Türkiye Pan-Avrupa içinde üç ulaştırma koridoru (4, 8 ve 10. koridorlar) bulunmakta ve TRACECA projesi kapsamında da Karadeniz’deki limanlarımızın kullanılması gündemde olsa da bu potansiyel yeteri kadar hayata geçirilememiştir. Bugün Türk lojistik firmalarının Türkî Cumhuriyetlerdeki faaliyetleri ankete katılan firmaların sadece yarısı (%55) tarafından çok önemli olarak nitelendirilmiştir. Yeni gelişmekte ve pazar paylarını arttırmakta olan bu bölgelerde bugün olmasa bile yakın gelecekte Türk lojistik firmaları açısından önemli iş potansiyelleri olabilecektir. Henüz bu potansiyelin tam anlamıyla kullanılmadığı görülmektedir. Bir diğer önemli 2002 yılından sonra Marmara bölgesindeki otomotiv sanayi kümelenmelerinin ve bu konudaki yabancı sermaye yatırımlarının bölgeye ve burada faaliyet gösteren lojistik şirketlerine sağlayacağı avantajdır. Otomotiv sanayinin bu yükselişi henüz çok yenidir. Otomotiv sanayi yıllardan sonra ilk kez 2005 yılında ihracatımızda tekstil sektörünün önüne geçmiştir ve bu atağını devam ettirecektir. Ayrıca, Marmara bölgesinde faaliyet gösteren otomotiv sanayicileri kendi uzmanlaşmış limanlarını kurmakta ve sektördeki büyüme karşısında karşı kendi altyapılarını oluşturma yoluna gitmektedirler. Bunun en yeni örneği Arkas Holdings tarafından Gölcük’te Autoport isimli 160,000 m² üzerine kurulu, yıllık 400,000 araş elleçleme kapasiteli yeni liman yatırımıdır. Otomotiv sanayicileri kendi lojistik gereksinimlerini kendileri çözme yoluna gitmektedirler. Bu sektörün kendi içinde organize olması bakımından önemliyse de, zayıflıklar/eksik yönler başlığı altında görüleceği üzere, 141 birbirinden bağımsız birçok proje ve yatırımın uygulamaya konulması koordinasyonsuzluk ve kaynak kaybına yol açma tehlikesi vardır. 6.2. İstanbul’un Bir Lojistik Merkez Olması Yönündeki Zayıf Yönler/Tehditler ve Çözüm Önerileri Türkiye 2023 yılında ihracatını 500 milyar dolara çıkarmayı hedeflemektedir. Son yıllarda bunun gerçekleşebilmesi için de merkezi yönetimin çeşitli kademelerinde ve meslek odalarında ve konu ile ilgili sivil toplum kuruluşlarında “lojistik köyler kurmak” ile ilgili oldukça yoğun bir gündem oluştuğu gözlenmektedir. İstanbul'un bir lojistik merkez olmasının önündeki en büyük engellerden bir tanesi merkezi yönetimin lojistik köy önerileri ve çeşitli kurum ve kuruluşların arasındaki koordinasyon eksikliğidir. Sektördeki gelişmeler de bu noktada birçok sivil toplum kuruluşu ve meslek örgütünün, merkezi yönetimin çeşitli kademeleri ile temasa geçerek kendi projelerini oluşturduğunu ve aralarında bir koordinasyon ve iletişim olmadığını göstermektedir. Örnekler şöyle sıralanabilir: 1) Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB), İstanbul Ticaret Odası (İTO) ve Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) tarafından ortaklaşa geliştirilen proje ile iki lojistik köy kurulması yönünde çalışma başlatmışlardır. Bu lojistik köylere ilişkin Türkiye Büyük Millet Meclisi’nden (TBMM) onay beklendiğine ilişkin haber Ekonomist Dergisinde yayımlandıktan sonra 29 Ekim 2007 tarihinde Internet üzerinden de duyurulmuştur15. Buna göre İstanbul’da Hadımköy ve Tuzla-Tepeören’de 5000 dönüm (yaklaşık 455 hektarlık) içinde 560,000 m² (yaklaşık 56 hektarlık) kapalı alana sahip iki lojistik köy kurulacaktır. Bu öneri İMP’nin Çevre Düzeni Planı içindeki lojistik önerilerle paralel bir gelişmedir. Ancak lojistik merkez kurma projeleri, merkezi yönetim diğer kademelerindeki birimlerin de gündemindedir. 2) 2007 yılı içinde Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) toplam 6 yeni lojistik köy kurulmasına karar vermiştir. Bu köylerden bir tanesi İstanbul Halkalı’da 175,000 m² bir alanda kurulacaktır. Diğer lojistik köyler ise Samsun (Gelemen), Eskişehir (Hasanbey), Balıkesir (Gökköy), Kayseri (Boğazköprü) ve İzmir (Köseköy)’de kurulacaktır16. Köseköy aynı zamanda Ford Otosan firmasına Almanya’dan gelen blok trenlerin son noktası olması açısından önemli bir noktadır. 15 “Lojistik Köyler Uçuracak” Lojiport sitesi http://www.lojiport.com/news_print.php?id_5260 (erişim tarihi 20.12.2007) 16 “Demiryollarına Lojistik Köyler”, Meltem Gündüz, Perşembe Rotası gazete eki, Haber tarihi 05.07.2007 Lojiport sitesi http://www.lojiport.com/news_print.php?id_3934 (erişim tarihi 20.12.2007) 142 3) Otomobil Sanayicileri Derneği’nin (OSD) Devlet Planlama Teşkilatı’nın ile beraber Marmara Bölgesi lojistiği ile ilgili bir çalışma yapmaktadır. 4) Dış Ticaret Müsteşarlığı’nın (DTM) “Lojistik Serbest Bölgeler” kurma kararı bulunmaktadır. Dış ticarete yardımcı olmak amacıyla 2010 yılına kadar 11 lojistik köy kurulması kararı alınmıştır.17 Görüldüğü üzere bu kurumlar arasında hiç bir bağlantı ya da koordinasyon bulunmaksızın yatırım kararları alınmaktadır. İstanbul’un bir lojistik merkez olarak planlanması ve bu yönde bir stratejiler saptanarak planlamaların ona göre yapılması çok önemlidir. İBB’nin elindeki yetkilerin ve yapabilirliğinin ötesinde, bölge planlama ölçeğinde bir plan kademesinin eksikliği, bundan sonra alınacak kararlarda sorun yaratacaktır. Dolayısıyla İstanbul’a yüklenecek olan kimlik ve roller İstanbul ili sınırları içine sıkışıp kalmamalı ve bölgesel ölçekte bir yaklaşım ve planlama gerekmektedir. Bu nedenle lojistik merkez kurulmasına ilişkin öneriler böylesi bir üst ölçek planlama yaklaşımını gerekli kılmaktadır. Nitekim lojistik şirketleri ile yapılan anketlerde, şirketler Gümüşyaka önerisine ‘evet demelerine rağmen (şirketler lojistik altyapı yatırımlarına çok gerek duydukları bir ortamda bir lojistik köy önerisine hayır demek istememişlerdir), kendi lojistik merkez ve liman önerileri sorulduğunda başka Gümüşyaka dışında başka merkez ve liman önerileri ile geliştirmişlerdir. Bu önerilerde de görüleceği üzere lojistik firmaların çoğu Tekirdağ’da kurulacak olan bir lojistik merkez ve liman önerisini desteklemekte, Ambarlı limanının çevresinin geliştirilmesini önermekte ve kentin iki yakasının dengeli bir biçimde gelişmesini sağlayacak şekilde Anadolu yakasında Gebze, Tuzla bölgelerinde yeni lojistik merkez ve liman önermektedirler. Ancak en önemlisi İstanbul içindeki Halkalı ve Erenköy gümrüklerinin bu yeni lojistik merkezlere taşınması önerisidir. Aksi takdirde şirketler bu lojistik merkezlerin çalışmayacağını belirtmektedirler. İstanbul’un Sabiha Gökçen Havalimanın kapasitesinin altında kullanılması sorununa uzun vadede çözüm sağlanacak gibi görünmemektedir, çünkü büyük havayolu şirketleri bu havalimanını kullanmamaktadırlar. Bu nedenle Atatürk Havalimanı İstanbul’un ana havalimanı ve kargo merkezi olmaya devam edecektir. Ancak üst ölçekli mevzuat düzenlemeleri bir yana 2005 yılındaki yangından sonra kargo limanının hala yenilenmemesi, burada çalışmakta olan lojistik şirketlerine ayrılan ofislerin yetersizliği gibi küçük ölçekli sorunların bile hala çözülmemiş olduğu görülmektedir. Pendik limanı sadece ro-ro 17 “Lojistik Köyler Her Çevreden İlgi Görüyor”, Lojistik Haber, Haber tarihi 11.12.2007 http://www.lojistikhaber.com/news.asp?news_id=2139 (erişim tarihi 22.12.2007) 143 taşımacılığı yapılan özel bir liman olduğundan Ambarlı limanı artan kapasite ile çalışmaya devam edecektir. İstanbul içindeki organize sanayi bölgelerine demiryolu ulaşımı olmadığı için, hammadde, yarı mamul ve ürünler ağırlıklı olarak karayolu ile taşınmaktadır. Bu da kent içi trafiği arttırmaktadır. Benzer şekilde gümrüklerin kent içinde kalmış olması her gün bu gümrüklere binlerce aracı girip çıkması İstanbul’un bir lojistik merkez olmasına yönelik karar alınması İstanbul'u (ya da Marmara bölgesi içindeki önerilen bir diğer alanı) lojistik merkez konuma getirmeyecektir. Çünkü mekansal alınacak olan yerseçim kararlarından daha önemlisi konu ile ilgili tüm sektörlerdeki mevzuatın düzenlenmesi, AB ile uyumlu hale getirilmesi ve sadeleştirilmesi gerekmektedir. Anketler, diğer yazılı kaynaklar, ilgili kuruluşların raporları göstermektedir ki, bugün Türkiye’de mevzuat ve bürokrasi ile ilgili çok önemli uygulama sorunları bulunmaktadır. Çalışmanın 3. ve 5. bölümlerinde detayları ile değinildiği üzere, en önemli sorunlardan bir tanesi gümrük mevzuatı ile ilgili uygulama sorunlardır. Hem limanlarımızın hem de havalimanlarımızın altyapı yetersizlikleri gümrüklerdeki zaman alan, ağır ve hantal bürokrasi ile birleştiğinde, bir transit merkez/hub olma şansımızı bölgedeki başka kentlere kaptırdığımız görülmektedir. Gümrüklerimizin çalışma saatleri, ilgili mevzuatın karmaşıklığı, transit geçişlerdeki uygulamalar hem havayolu hem de denizyolunda rekabet gücümüzü zayıflatmaktadır. Hava kargo taşımacılığında Bakû (Azerbaycan) Alma Ata (Kazakistan), Bişkek (Kırgızistan) ve Sofya (Bulgaristan) bölgesel lojistik merkez olma planı yapmaktadırlar. Benzer şekilde limanlarımızdaki işletme sorunları ve gümrükler yüzünden daha önceleri Türk limanlarını kullanan büyük denizyolu taşıma hatları (Maersk gibi) Türk limanlarını bypass ederek daha küçük tonajlı gemilerle mallarını Karadeniz’deki diğer limanlara götürmektedirler. TÜRKLİM’in çalışması (2007) limanlarımızda yedi temel sorun alanı saptamıştır: idari yapı ve mevzuat, fiyatlandırma, imaj, operasyon, altyapı, insan kaynakları ve finansman. Buna ek olarak araştırmalar göstermektedir ki Türk limanları vergi ve harçlar açısından yönünden bölgedeki en pahalı limanları arasındadır. Türk limanları işletme de diğer alınacak kararlarda tam 19 değişik kurum ve kuruluşun görev ve yetki alanına girmektedirler. Dolayısıyla kurumlar arası iletişimsizlik, yetki ve sorumluluk karmaşaları limanlarda işleyiş ve yönetim sorunları yaratmaktadır ki bu durum mevcutta limanlardaki altyapı ya da mekansal yetersizliklerden bile daha önemli sonuçlar doğurmaktadır. Kombine taşımacılık yeterince gelişmiş değildir. Karayolları ağırlıklı taşımacılık hala etkin olarak devam etmektedir. Deniz ve demiryollarının payının arttırılması gerekmektedir. 144 Bunun için uygulamaya koyulan projelerden bir tanesi de Türkiye’den TCDD ve Balnak lojistik şirketinin taraf olduğu CREAM projesi, olup bu proje kapsamında TCDD, Avrupa Birliği’nden 1 milyon Euro ödenek almıştır18. Ancak hala Türkiye olarak Avrupa Birliği’nin yürürlüğe koyduğu TRACECA çerçevesinde Karadeniz’deki limanlarımızdan yeterince faydalanılamamakta, yükler Romanya ve Ukrayna’dan Gürcistan limanlarına ulaştırılmaktadır. İstanbul'un bölgede birçok rakibi bulunmaktadır. Bu rakiplerin başında Yunanistan gelmektedir. Avrupa Birliği’ne yeni katılmış olan Romanya (özellikle Köstence limanı) ikinci önemli rakibimiz konumundadır. Akdeniz’de İtalya ve Mısır’ın da 3 ve 4.sırada rakipler olduğu görülmektedir. Mısır sadece limanları ile değil, Türkiye’den Mısır’a giden tekstil üreticilere ev sahipliği yapmasıyla da bize rakip konuma gelmektedir. Bulgaristan ve Ukrayna gibi ülkeler, ekonomilerinin büyüklüğü ile olmasalar da, Avrupa Birliği’nin üyesi olmaktan ötürü daha avantajlı konuma gelmektedirler. Bölge ülkeleri arasındaki rakiplerimiz iki grup altında toplanabilir. Birincisi AB’nin 2005 ve 2007 yıllarındaki genişleme süreçlerinde yeni üye olan ülkeler, ikincisi ise Rusya, Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan gibi KaradenizKafkasya ekseninde yer alan ülkeler. Sözü geçen ülkelerin bir kısmı (örneğin Kazakistan) Çin ile Alma Ata’daki havalimanını birbirine ro-la hatları ile bağlamış, vagon elleçleme alanları hazırlamış ve lojistik merkezini oluşturma yolunda adımlar atmaktadır. Bu ülkeler, henüz ekonomilerinin büyüklüğü ve gelişmişlik açısından Türkiye ekonomisi ile rekabet edecek düzeyde olmasalar da, daha hızlı ve programlı davrandıkları görülmektedir. İstanbul, mevcut durumda, Avrupa’dan gelen tüm uluslararası ulaşım bağlantılarının son noktası konumundadır. İstanbul (ve Türkiye bütünüyle) bir köprü görevi üstelenecekse, İstanbul’a ulaşan ulaşım koridorlarının ülke içinde devamlılığının sağlanarak Türkiye üzerinden Ortadoğu, Kafkasya ve Türki Cumhuriyetlere ulaşılabilmesi lazımdır. Bu sadece İstanbul değil tüm ülke kapsamında kuzey-güney ve doğu-batı doğrultusundaki ulaşım akslarının bütünleştirilmesini gerektirir. Bu noktada, yapılacak olan planlama çalışmaları ve projelerin İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin (İBB) yetki ve sorumluluk alanlarının çok ötesinde olduğu açıktır. Ancak, İstanbul mevcut durumda Avrupa’dan Türkiye’ye ulaşması planlanan tüm ulaşım koridorlarının Türkiye’de ilk ulaştığı (ve son bulduğu) odak noktası konumundadır. İBB ve merkezi yönetim ile arasındaki iletişim ve koordinasyon çalışmalarında bu noktanın göz önünde bulundurulması lazımdır. 18 ‘TCDD'ye Cream Projesi uygulanacak’, http://www.ulasimonline.com/news_print.php?id=21 (erişim tarihi) 24.04.2008 tarihinde yazdırılmıştır. 145 7. Sonuç Yapılan anketler ve mülakatlar sonucunda firmaların konuya yaklaşımlarından edinilen genel izlenimler İstanbul’un yeni lojistik merkezlere ve mevcut altyapının iyileştirilmesine ihtiyacı olduğu yönündedir, ancak yeni lojistik merkez ve liman önerilerinin, yerseçim kriterleri, alan büyüklükleri, çevresindeki hinterland açısından planlanan diğer lojistik merkezler ile beraber düşünülerek planlaması, Marmara Bölgesindeki ekonomik ilişkiler ve bunların kullanıldığı ulaşım kanallarının dikkat alınması önemlidir. Kentin her iki yakasında iki lojistik merkeze ihtiyaç bulunmaktadır. Kentin doğu yakasındaki gelişmiş ticari ve ekonomik ilişkiler, İzmit ve Bursa gibi çevre illerdeki sanayiler burada da yeni bir lojistik merkezi gerekli kılmaktadır. İstanbul’un bulunduğu coğrafya içinde bölgesel bir lojistik merkez olma potansiyeli vardır. Ancak çevre ülkelerden, özellikle de Avrupa Birliği üyesi Yunanistan ve onun tarafından desteklenen Güney Kıbrıs önemli rakipler olarak karşımıza çıkmaktadır. Romanya, Bulgaristan ve Ukrayna gibi ülkeler ise Türk ekonomisinin büyüklüğünde bir hacme sahip olmamakla beraber, AB’nin bir üyesi olmaları nedeniyle limanlarında ticaret hacminin arttığı, potansiyel rakiplerdir. Rusya ve Ukrayna ise, yarattıkları talep ve büyüyen ekonomileri ile henüz olmasa bile gelecekte ciddi rakipler olarak karşımıza çıkacaklardır. Giderek büyümekte olan lojistik pazarın yarattığı fırsatlar bu ülkelerce de anlaşılmıştır ve altyapı yatırımlarını yapmaya başlamışlardır. İstanbul ve Marmara bölgesinin lojistik açıdan öneminin arttığı merkezi yönetimin çeşitli birimleri ile STK’ları ve meslek odaları tarafından planlanan birçok lojistik merkez (ya da kargo köyü) projesinden anlaşılmaktadır. Ancak bu kurum ve kuruluşların birbiri ile koordineli bir çalışma olmadığı görülmektedir. Genel olarak, üst ölçekli bir planlama kurumunun çatısı altında toplanamamış, dağınık olarak çok sayıdaki proje merkezi yönetimin çeşitli kademelerinin gündeminde kalmıştır. Bu noktada söz konusu kararların verilebilesi bölgesel ölçekte bir planlama yapılması ile mümkün olacaktır. İstanbul’un planlanması sadece İstanbul ili sınırları içinde kalarak çözümlenemez. Çeşitli sivil toplum kuruluşları ve merkezi yönetim birimleri tarafından önerilen tüm lojistik merkezlerin birbirinden bağımsız olarak başlatılması yapılacak merkezlerin etki alanlarını ve buralar için ayrılan yatırımları plansızca kullanmak olacaktır. Her ne kadar bu sorunun çözümünün adresi İstanbul Büyükşehir Belediyesi olmasa da, en azından bu projelerden haberdar olmak, katılabilecekleri arasında yer almak ya da kendi plan kararlarını bu gündemden ışığında oluşturmak kaynakların etkin kullanılması açısından önemlidir. 146 Fiziksel mekanda gerekli alan büyüklükleri ve planlama kararları almak, uygulamada mevzuata ve işleyişe ilişkin sorunları çözebilmek, merkezi ve yerel yönetimin, sivil toplum kuruluşları ve diğer tüm paydaşlarla birlikte koordineli çalışması ile başarılabilir. 147 8. Kaynakça AKTAŞ, Engin ve ÜLENGIN, Füsun (2005) ‘Outsourcing logistics activities in Turkey’, Journal Of Enterprise Information Management 18(3), 316-329. BABACAN, Muazzez (2005) ‘Lojistik sektörünün ülkemizdeki gelişimi ve rekabet vizyonu’, Ege Akademik Bakış, Sayı.5, 9-16. ÇANCI, Metin ve ATALAY, Şule (2007) ‘Freight villages as a solution to the urban logistics challenge’, International Logistics And Supply Chain Kongresi, 8-9 Kasım 2007, Bildiriler Kitabı, s.570-577. CGE&Y Report (2003) EU Enlargement: European Distribution Centres On The Move?, Cap Gemini Ernst & Young Report, (www.Nfia.Com/Logistics/Pdfs/Eureport.Pdf) ERDAL, Murat (2005) Küresel Lojistik, UTİKAD Yayınları, İstanbul. EUROPLATFORMS EEIG (2004) Logistics Centres: Directions For Use (www.Gvz-Regensburd.De/Downloads/What_İs_A_Freight_Village.Pdf) GÜRDAL, Sahavet (2006) Türkiye Lojistik Sektörü Altyapı Analizi, İstanbul Ticaret Odası Yayını No.2006-14, İstanbul. Key Figures The Regio Randstad, 2002 KING STURGE (2007) Airport And Ports, Property Market 2007. OĞUZTİMUR, Senay (2007) ‘The competitive analysis of two ports in İstanbul: Haydarpaşa and Ambarlı’, International Logistics And Supply Chain Kongresi, 8-9 Kasım 2007, Bildiriler Kitabı, s.655-664. ORHAN, Osman (2003) Dünyada ve Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi, İstanbul Ticaret Odası Yayınları, No.2003-39, İstanbul. OTOMOTİV SANAYİCİLERİ DERNEĞİ -OSD (2007) Türkiye’nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu İçinde Otomotiv Sanayinin Yeri, Rapor 2007/3, Temmuz2007. ÖZDEMİR, Dilek ve DARBY, James (yakında çıkacak) ‘One less barrier to foreign direct investment in Turkey?: Linkages between manufacturing and logistics operations in Istanbul and the Marmara region’, European Urban and Regional Studies. RANKINE, Gordon (2007), ‘Black Sea Port Development: Planning and Engineering Issues’, 19-21 Temmuz 2007’de İstanbul’da düzenlenen ‘Terminal Operations Conference’ TOC Konferansı’na sunulan bildiri. 148 RODRIGUE, Jean-Paul, COMTOIS, Claude ve SLACK, Brian (2006) The Geography Of Transport Systems, Routledge, Londra ve New York. RUSHTON, Alan Ve WALKER, Steve (2007) International Logistics And Supply Chain Management, Kogan Page Ltd, London ve Philadelphia. TÜSİAD (2007) Kurumsal Yapısı, Yasal Çerçevesi ve Göstergeleriyle Ulaştırma Sektörü, Yayın No. TÜSİAD-T/2007-02/431 (www.tusiad.org.tr) TÜRKLİM (2007) Türk Limancılık Sektörü Raporu: “Vizyon 2023”, Türkiye Liman İşletmecileri Derneği Yayın No.23, İstanbul UTİKAD (2002) Türkiye Nasıl Bir Lojistik Üs Olur?, UTİKAD 1. Lojistik Konferansı, 12 Haziran 2002 ÜLENGİN, Füsun ve URAY, N. (1999) ‘Current perspectives in logistics: Turkey as a case study’, International Journal Of Physical Distribution and Logistics Management, 29(1), 22-49. WHARTON SCHOOL (2006) Logistics Make The World Go Round, At Least In The Global Marketplace, Knowledge@Wharton, University Of Pennsylvania (http://Knowledge.Whatron.Upenn.Edu) (Erişim Tarihi: 02.09.2006) Internet Kaynakları (www.Fmo.Nl/En/Projects) Official Website Of The Netherlands Development Finance Company (FMO) Project Title: ‘Turkey: Expansion For A Logistics Service’ “Demiryollarına Lojistik Köyler”, Meltem Gündüz, Perşembe Rotası Gazete Eki, Haber Tarihi 05.07.2007 Lojiport Sitesi http://www.Lojiport.Com/News_Print.Php?İd_3934 (Erişim Tarihi 20.12.2007) ‘Atatürk Havalimanı Avrupa’da Tırmanışta’ Haber Tarihi 09.01.2007 Www.Utikad.Org.Tr/HABERLER/Yazdir.Asp?Haber=279 (Erişim Tarihi 20/10/2007) ‘Arkas, Otomotiv Sektörüne Stratejik Çözümler Sunuyor’ Lojistik Haber Haber Tarihi 10.10.2007, (Www.Lojistikhaber.Com/Modules/Print_News.Asp?News_İd=1894) (Erişim Tarihi 20/10/2007) GÜVEN, A.A. (2007) “Goodman, 300 milyon Euro’ya lojistik üsleri kurmaya geldi”, Hürriyet Gazetesi, haber tarihi: 5.12.2007 http://www.hurriyet.com.tr/ekon/7812507_p.asp (erişim tarihi 18.02.2008) LOGISTICS TODAY (2006) Show Story: ‘Moving Closer To Home’, (www.Logisticstoday.Com) (Erişim Tarihi 02.09.2006) “Lojistik Köyler Her Çevreden İlgi Görüyor”, Lojistik Haber, Haber Tarihi 11.12.2007 http://www.Lojistikhaber.Com/News.Asp?News_İd=2139 (Erişim Tarihi 22.12.2007) 149 Maliye Bakanlığı websitesi http://www.maliye.gov.tr/tasis/yeni/index.htm (erişim tarihi: 9/12/2007) Turkish Daily News (2007) ‘KKR buys Turkish shipper for 910 mln euros’, (haber tarihi 10.10.2007) (http://turkishdailynews.com.tr/article.php?enewsid=85615) (erişim tarihi 19.10.2007) UTİKAD Websitesi Haberler (2007) ‘UN Ro-Ro 910 Milyon Avroya satıldı!, (http://www.utikad.org.tr/haberler//haber_oku.asp?haber=688) (erişim tarihi 20.10.2007) Özpeynirci, E (2005) “Bataklıktaki Ford fabrikası Sultanahmet’e rakip oldu”, Haber tarihi: Hürriyet, 12 Kasım 2005 (http://hurarsiv.hurriyet.com.tr/goster/haber.aspx?id=3511725&p=2 (erişim tarihi 24.02.2008). Varlık, G. (2007) ‘Lojistik firmaları yabancıya hazırlansın’ http://www.tumgazeteler.com/?a=2532782 (erişim tarihi 17.02.208) ‘TCDD'ye Cream Projesi uygulanacak’, http://www.ulasimonline.com/news_print.php?id=21 (erişim tarihi: 24.04.2008). 150 EK1: Anket Yapılan Firmalar Sayı Şirket Bergen Internatınonal Movers A.Ş. Anket Yapıla Kişi Ve Görevi Adres Telefon No: 2 Kore Şehitleri Caddesi, Kaya 0212-275 15 Aldoğan Sokak 3/6 - Zincirlikuyu Günay Mutu, Personal Şefi 31 Maya Akar Center Büyükdere Cad No:100-102 Kat:14 D:53 Nebahat Özdemir, Satış 0212 212 56 Premier Logistics Esentepe - Şişli Müdürü 55 3 Viking Cargo Ltd. Şti. Mete Cad. No:18/3 Taksim 1 4 5 6 7 8 9 Öykü Lojistik A.Ş. Pasifik Ulus. Nak.Ve Dış Tic.Şti. As-Av Uluslararası Nakliyat Ve Tic. Ltd. Şti. Enco Lojistik Nakliye Danışmanlık Ve Dış Tic. A.Ş. Ceynak Lojistik Ve Ticaret A.Ş. Haliç Ulus. Taş. Turizm Ve Dış Tic. Ltd. Şti. Act Lojistik Uluslar Arası Nak. Ve Tic.Ltd. Şti. Büyükdere Cd. Maya Akar Center No:100 Kat:20 Da:77 Esentepe - Şişli İnönü Cd. Miralay Şefik Bey Sk. Ayşe Muyesser Han No:19/2 Taksim Mehmet Akif Cad. H.Akın İş Merkezi 1.Sk. No:23 D:22-23 Şirinevler Basın Expres Yolu Cemal Ulusoy Cad. Yolu Enco Tesisleri Yenibosna 14 15 Enbiya Kara 0212-243 49 86 Fehmi Sertoğlu, Genel Müdür 0212-652 52 81 Aslı Seviş 0212-473 54 00 Şahin Korkmaz (Trafik Müdürü), Pınar Özdemir Ez Uluslar Arası Taş. Tic. Ltd. Şti. 13 0212-444 69 58 Eski Londra Asfaltı Pak Apt. No:17/2 Şirinevler 17 12 Hakan Duran (Chairman), Canan Özşen( Hava Ve Deniz Oparasyon Şefi) Hakan İleri, Pazarlama Ve 0212-693 18 Satış Müdürü 18 16 11 0212 334 27 70 Basın Ekspress Yolu Cemal Ulusoy Cd. No:21 Yenibosna 1587/1 Sk. No:8 Kat:7/704 Rodkar 2 İş Merkezi Güneşili Bağcılar Gülbahar Caddesi, Gürol Sokak Ekol Lojistik A.Ş. No.1 Güneşli Sabay Denizcilik Vapur Acentalığı Nakliyat Ve Tic. Kore Şehitleri Cd. No:37/10 Ltd. Zincirlikuyu Koparan Ulusl.Nak.İth.İhr. Mahmutbey Cad.Kuyumcular Güm.Ltd.Şti. Pasajı K:2 N:9 Şirirnevler Boyut Lojistik Ulus. Taş. Ve Danışmanlık Ltd. Büyükdere Cd. No:108 Kat:4 Şti. Esentepe Ulusoy Uluslararası Basın Ekspres Yolu, Cemal Nakliyat Ve Tic. Ulusoy Cd. Ulusoy Tesisleri A.Ş. Yenibosna Kınay Taşımacılık Ve Balmumcu, Koza İş Merkezi C Lojistik A.Ş. Blok Kat:5 Beşiktaş 10 Yavuz Atay, Oparasyon Müdürü Merkez Mah. Atatürk Cad. No:14 Yenibosna 151 Sabri Abay, Genel Kordinatör Cihan Albayrak, Lojistik Müdürü 0212-653 18 53 0212-6575759 0212-651 86 13 Ümit Özdemir, Depolama Müdürü 0212-217 36 20 Ozan Sönmezışık, Deniz Sorumlusu 0212-551 15 34 0212-275 80 Sinan Ardalı, Firma Sahibi 02 Cihat Salih, Genel Müdür 0212-696 96 00 Barış Dillioğlu, Satış Müdürü 0212-355 06 66 Bilal Karam, İş Geliştirme 0212-444 06 Müdürü 39 18 Genel Transport Nakliyat Ve Tic.Ltd.Şti. 19 Auotoport Liman İşletmeleri A.Ş 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 Karaca Ulus. Taş. Ve Güm. Ltd. Şti. Batı Nakliyat Ve Ticaret A.Ş. Apl Taşımacılık Ve Lojistik Ltd. Şti. Yeni Antalya Air Cargo Gümrükleme A.Ş. Yeni Antalya Transport Ve Ticaret A.Ş. Çınar Gümrük Müşavirliği Ltd. Şti. Ontrans Denizcilik Tic.Ve Nakl.Ltd.Şti. M&M Uluslararası Hava Ve Deniz Taşımacılık Tic. A.Ş. Abdulhakhamit Caddesi, Elmas Ap. 15/19 Taksim Sepetlipınar Mah. Arpalık Mevki Yeniköy Gölcük Kocaeli Şirinevler Mh. Mehmet Akif Cd. 1. Sk. No:26 Kocasinan İş Merkezi A Blok 2. Kat Bahçelievler Mebusan Yokuşu Abisa İş Merkezi N:48 K:2 Fındıklı Dünya Ticaret Merkezi A-2 Blok No:444 Kat:15 Yeşilköy Kirazlı Köyü Mevkii Kocman Cd. Ziyal Plaza A-Blok Kat:2 No:38 Güneşli Kirazlı Köyü Mevkii Kocman Cd. Ziyal Plaza A-Blok Kat:2 No:38 Güneşli Evren Mah. Gülbahar Cad. Tufan Sok. No: 6 Güneşli Prof. Dr. Muammer Aksoy Cd. No:111 Sefaköy İstanbul Dünya Ticaret Merkezi A2 Blok Kat:12 No:373 Yeşilköy Kemerkaltı Caddesi Ada Han Merton Denizcilik No.87-89 Karaköy Sdv-Horoz Taş. Ve Tic. A.Ş. Reibel Taşımacılık Ve Ticaret A.Ş. Haramidere Horoz Tesisleri No:28 Esenyurt Avcılar Beşyol Mah. Eski Londra Asfaltı Saraçoğlu İş Mer.No:18 K:5 Florya Arfor Taşıma Hizmetleri A.Ş. Greeneks Ulus. Taş. San. Ve Tiç. A.Ş Büyükdere Cd. Beyazıt Han No:86/6 Gayrettepe Ünsped Global Lojistik Tic. A.Ş. Yurtiçi Lojistik Tedarik Zinciri Yönetimi Ve Dağıtımı A.Ş Martı Global Lojistik San. Ve Tic. Ltd. Şti. Omsan Lojistik A.Ş. Balnak Nakliyat Ve Lojistik Ambarlar Cad. 6/B Blok K:2-3 Zeytinburnu H. Erkan Şeker, Müdür Yardımcısı 0212-254 78 64 Ercan Poyraz 0212-579 30 Planlama Uzmanı Autoport 00 Salim Koca, Müşteri Hiz. Ve Planlama Harun Toplaoğlu, Satış Müdürü 0212-552 93 00 0212-293 24 00 Özcan Kınalı, Servis Müdürü 0212-468 09 07 Mustafa Sevinç, Kemi Kaptanı 0212-657 86 00 Cem Türkdönmez, Lojistik Sorumlusu 0212-657 86 00 Mahmut Baş, İthalat Müdürü 0212-630 40 50 Ufuk Baykan 0212-693 90 99 Fikret Kılbacak (Genel Müdür) Nevin Aktürk 021-465 60 65 İrfan Uzun 0212-251 5193 Vildan Dalgıç /Oğuz Küpeli Hava kargo Md. ve Deniz 0212-456 10 Operasyon Md. 00 Arif Badur Genel Müdür Cavit Uğur Şube Müdürü UTİKAD Başk. Yrd. 0212-426 87 00 Hakan Yılmaz Genel Müdür Arif Davran Genel Müdür UTİKAD Başk. Yrd. 0216-311 68 00 Eski Büyükdere Cad. No: 17-19 Kargo Plaza Maslak Cem Sarıkaya, Genel Müdür 0212-365 22 00 Mithatpaşa Cd. Çobançeşme Mh. No:24/3 Yenibosna Tugay Yolu No:10 Cevizli Maltepe Merkez Mahallesi Dereboyu Caddesi No:54 Küçükçekmece Tuba Hanım Oruç Kaya İş Geliştirme Md. Kosta Sandalcı Genel Müdür ve 0212-451 24 69 0216-458 55 55 0212-473 15 15 Emirsultan Mah.Gazi Cad. Yıldızhan Sok. Samandıra İst. 152 0212-337 54 00 0212-413 35 35 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 Hizmetleri Tic. A.Ş. Geopost Yurtiçi Kargo Servisi A.Ş. Maersk Simon Hegele Nak. Tic. Ltd. Şti. Ontrans Denizcilik Tic. Ve Nakliyat Ltd. Transmec Ulus. Taş. Tic. Ltd. Şti. Kıta Ulaştırma Hiz. Tic. A.Ş. Albatrans Ulus. Nakliyat Ve Dış Tic. Ltd. Şti. Galata Taşımacılık Ve Ticaret A.Ş. Schenker Arkas Nakliyat Ve Ticaret A.Ş. Megatrans Uluslar Arası Nak. Şti. Gold Hava Nakliye Ve Kargo Ltd. Şti. Tanrıvermiş Global Lojistik Hizmetleri Ltd. Şti. İstanbul Denizcilik Nak. Ve Tic. Ltd. Şti. Uzman Taşımacılık Ve Dış Tic. Ltd. Şti. Norm Taşımacılık Ve Dış Tic. Ltd. Şti. Alyans Gemi Kiralama Ve Denizcilik A.Ş Balship Hava Ve Deniz Taşımacılık Tic. A.Ş. Birkart Ulusl. Nakliyat Ve Tic. Ltd. Şti Ada Denizcilik Taşımacılık İç Ve Dış Ticaret Ltd. Halkalı UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Kargo Plaza Eski Büyükdere Cd. No:17-19 Maslak Semih Bey Genel Müdür Keith Svendsen Lojistik Operasyon Md. Şişli Değirmen Sk. Şaşmaz Sitesi A Blok No:15/7+9 Kozyatağı Şakir Kesebir Cad. No: 34/14 Balmumcu Plaza Beşiktaş Necatibey Cd. İhsan Zini İşhanı No:139 Kat:1karaköy Bağlar Mh. Koçman Cd. No:33 Güneşli Egs Business Park B 3 Blok Kat:10 No:331-332 Yeşilköy Ahmet Can Funda Hanım, Deniz Sorumlusu İrfan Beyaz, Deniz Sorumlusu Abdurrahman Gültekin, Tesis Ve Araç İşletme Müdürü 0212-365 26 66 0216-445 85 51 0212-274 12 04 0212-251 53 54 0212-410 00 40 Ayazmadere Cd. Akşit Plaza Kat:7-8 Fulya Beşiktaş Levent Özgürel, Genel Kordinatör Ayşe Nur Esin İş Geliştirme Koordinatörü Ve UTİKAD başkan Yrd. 0212-444 04 58 Kore Şehitleri Cd. Schenker Arkas Binası 15/A Zincirlikuyu Mahfi Kızılkaya Hava Kargo Şube Md. 0212-336 00 36 Cemal Ulusoy Cad. Enco Tesisleri Yenibosna Aladdin Güneş, Trafik Müdürü 0212-698 41 16 Havalimanı Kavşağı Egs Business Park Blokları B3 Blok Kat:3 No:238-239 Yeşilköy Necatibey Cd. Örnek Han No:51/2 Karaköy Fahri Gizden Sok. Mühendisler Apt. No:10/4 Gayrettepe Çobançeşme Mevkii, Genç Osman Sok. Topçuoğlu İşhanı No:10 Kat:4 Yenibosna Havalimanı Kavşağı Çobançeşme Mh. Sanayi Cd. No:56 Kat:3 Bahçelievler Barbaros Bulvarı 23/11 Beşiktaş Merkez Mahallesi Dereboyu Caddesi No:54 Küçükçekmece Koçman Caddesi No:33 Güneşli Kozyatağı Mah. Değirmen Sk. Şaşmaz Sitesi Cemal Bey İşhanı No:35-37 Kozyatağı 153 0212-465 55 99 Haluk İşcan (Hava Kargo Müdürü) , Osman Balaban 0212-465 65 (Genel Kargo Müdürü) 67 Murat Şahin, Müdür 0212-243 51 71 Kaya Bey 0212-275 95 70 Arif Tosun 0212-503 84 22 Hasan Taşcı, Pazarlama Müdürü 0212-452 83 57 Oğuz Bekir Çakır, Deniz 0212-259 00 Sorumlusu + Gemi Kaptanı 77 Mert Aysan, Deniz Sorumlusu 0212-473 15 15 Abdurrahman Bey, Planlama Müdürü 0212-410 00 00 Nail Bey 0216-464 98 00 Şti. 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 Demas İnternational Lojistik Hizmetleri Muhittin Üstündağ Cd. 49-51 Ve Tic. A.Ş. Koşuyolu Kadıköy Doğruluk Ulus. Taş. A.Ş. Tempo Lojistik Dağıtım Nakliyat Turizm San. Ve Tic. Ltd. Şti. Transuniverse Nak. Ve Lojistik Tic. A.Ş. Hilaltrans Uluslar Arası Taşımacılık Turizm Ltd Şti. Mekar Lojistik Müm. Ve Dış Tic. Ltd. Şti. İdeal Denizcilik Ve Taşımacılık Ltd. Şti. Eurotrans Milletlerarası Denizcilik Ve Turizm A.Ş. Kargotrans Uluslararası Nakliyat A.Ş. Kargotrans Milletlerarası Nakliyat Ve Tic. Ltd. Şti. K.T.T. Ulus. Nak. Ve Ticaret Ltd.Şti. Turkon Taşımacılık A.Ş. Catoni İnterlink Nakliyat Ltd. Şti. İmi Taşımacılık Hizmetleri A.Ş. Koter Lojistik Turizm Ve Dış Tic. Ltd. Şti. Komet Turizm Ve Denizcilik Ticaret Ve San. A.Ş. Erhan Alp, Deniz Sorumlusu 0216-326 00 66 Mumhane Cd. İdil Han No:67/3 Karaköy Suat Müftüoğlu, Firma Sahibi + Eski Gümrük Müdürü 0212-251 31 40 Akasya Sk. No:27 Kat:3 Da:6 Sefaköy Beşyol Küçükçekmece Buğra Koca 0212-599 95 25 Cemal Ulusoy Cad. Şehit Ümit Alay Sk. No:3 Yenibosna Nahide Hanım 0212-599 84 85 Kayışdağı Caddesi, No. 154 Küçükbakkalköy Şerefattin Aras, Genel Müdür Çobançeşme Mah. Gençosman Sk. No.8 D.8 Yenibosna Caferağa Mh. Bahariye Cd. Nevzemin Sk. Asg İş Merkezi No:2 Kat:6 Da:25 Selma Taşova, Deniz Sorumlusu 0212-451 66 10 Melike Kahraman, Pazarlama Müdürü 0216-346 50 42 Ömer Avni Mh. İnebolu Sk. No:31/2 Beyoğlu Arzu Göl 0212-244 62 40 Mebusan Yokuşu No:61/3 Fındıklı Lale Çaktı, Deniz Ve Kara Sorumlusu 0212-251 61 00 Mebusan Yokuşu No:61-63 Fındıklı Göknil Kuşdoğan, Hava Sorumlusu 0212-251 61 00 Servet Aycan, Müdür 0212-293 02 74 Ktt İş Merkezi No.67, İnebolu Sokak, Setüstü Kat:3 Kabataş Altunizade Mh. Ord. Prof. Fahrettin Kerim Gökay Cd. No:33 Altunizade İstanbul Dünya Ticaret Merkezi A2 Blok Kat:10 No:323 Yeşilköy Fahri Bey Diamndi Zimaridis, Genel Müdür Koşuyolu İsmailpaşa Sok. No:33 Hatice Yücesoy 0216-544 18 00 0212-465 66 50 0216-326 42 00 Şevket Ercün, Gümrük Şefi 0212-292 02 02 Necatibey Cd. Başcerrah Sk. No:10 Karaköy Tem Beykoz Kavşağı Plaza K Kat:3 Kavacık 154 0216-413 92 Arda Bey; Deniz Sorumlusu 84
