Ta152H-0 und H-1 Vorläufiges Flugzeug

Focke-Wulf
Flugzeugbau G . m . b . H .
Als Manuskript gedruckt
Nur für den Dienstgebrauch!
T a 1 5 2 H - 0 und H-1
Vorläufiges Flugzeug-Handbuch
Elektrisches Bordnetz
Beschreibung
A u s g a b e J a n u a r 1945
Inhalt
Seite
I. Beschreibung
.
.
.
A. A l l g e m e i n e Hinweise
A l l g e m e i n e s über d a s elektrische Bordnetz
B. Hinweise zu d e n Stromlaufplänen
5
5
6
II. Wirkungsweise der einzelnen Anlagen
. . . .
7
A. Stromversorgung: A - A n l a g e
7
B. Zünd- und A n l a ß a n l a g e : B-Anlage
8
C. Beleuchtungsanlage:
C-Anlage
8
1. Kennlichter
9
2. Gerätebrettbeleuchtung
10
D. Elektrische Heizung. D-Anlage
10
1. Staurohrheizung und BeschlagschutzScheibenheizung
.
10
2. H e i z b e k l e i d u n g
10
E. Elektrische Antriebe und ihre Überwachung:
E-Anlage .
10
1. Fahrwerk- und Landeklappen-Überwachung 10
2. Höhenflossenverstellung (Höhentrimm)
. .11
3. Kraftstoffpumpen
12
F. Funkanlage: F-Anlage
12
1. FuG 16 Z Y . . . . .
13
2. FuG 25a
13
G . S i g n a l a n l a g e . (Leuchtzeichen) H-Anlage
.13
H. Navigation und Flugüberwachung: L-Anlage . . 13
1. Fernkompaßanlage
.14
2. Wendehorizont
14
J. T r i e b w e r k ü b e r w a c h u n g s a n l a g e . M-Anlage . . 14
1 . Kraftstoffvorratsmessung
. . . . . . . 14
2. Schmier- und Kühlstofftemperaturmessung . 15
3 . Höhenwarnung
.16
4. Drehzahlmessung
16
K. Bildgerät: N-Anlage
. 16
L. Schußwaffen
17
1. MK 108
17
2. Flügelwaffen, 2 MG 151 . . . . . . . 1 8
3. Visieranlage EZ 42/1
19
M . Sonderstoffanlage: T-Anlage
.19
III. Instandsetzung und Wartung einzelner G e r ä t e .
Sammler
. 20
20
IV. Instandsetzung und Wartung d e s Bordnetzes
.21
A. A l l g e m e i n e s
21
1. Entstörung
21
2. Anleitung für d i e F e h l e r s u c h e
23
B . Isolationsmessung . . . . . . .
. . . 2 4
1. A l l g e m e i n e s
24
2. Ausführung d e r Isolationsmessung
. . 25
3. Masseschluß
26
4. Kurzschluß
27
5. Leiterunterbrechung
28
Abbildungen
A b b . 1: Ubersichtsschaltplan für Baureihe H-0
A b b . 1 a : Ubersichtsschaltplan für Baureihe H-1
Abb. 2 : Lageplan der A-Anlage . . . .
A b b . 3 : L a g e p l a n der B-Anlage
A b b . 4: L a g e p l a n der C-, D- und H-Anlage . .
A b b . 5 : L a g e p l a n der E-Anlage . . . .
A b b . 6: L a g e p l a n d e r F-Anlage
A b b . 7 . L a g e p l a n d e r L-Anlage
. . . .
Abb.
8 : L a g e p l a n d e r M-Anlage . . . . . .
Abb.
9 : L a g e p l a n d e r N-Anlage . . . . . .
A b b . 10: L a g e p l a n d e r P-Anlage .
. .
A b b . 11: L a g e p l a n d e r T - A n l a g e
.
.
.
.
.
.
.
. 4a
4b
6a
8a
10a
.12a
12 b
.14a
16a
. 16b
.18a
20a
.. besuchen Sie unsere Webseite auf www.deutscheluftwaffe.de
I. Beschreibung
A. A l l g e m e i n e Hinweise
A l l g e m e i n e s über d a s elektrische Bordnetz.
Der Übersichts-Schaltplan zeigt d e n Aufbau d e s elektrischen
Bordnetzes.
Hieraus ist zu e r s e h e n , daß zur Stromversorgung ein G e n e r a t o r
mit einer Leistung von 2000 Watt und ein Sammler von 20 Ah
zur Verfügung stehen.
Die Spannung d e s G e n e r a t o r s wird durch einen R e g l e r auf
29 ± 0,5 Volt konstant g e h a l t e n .
Bei d e n Verbrauchern unterscheidet man z w e i G r u p p e n , und
zwar Dauerverbraucher und Kurzverbraucher. Die f o l g e n d e Aufstellung der b e i d e n G r u p p e n mit ihren Verbraucherleistungen
ist b e z o g e n auf e i n e Spannung von 28 Volt.
a)
Dauerverbraucher
Kennlichter, Beleuchtung
Staurohr und H e i z b e k l e i d u n g
Heizscheiben
Überwachung
Kraftstoff-Förderpumpen
FT-Anlage
Kompaßanlage
Wendehorizont
Meßanlage
95 Watt
190
„
410
„
15
„
300
„
530
„
15
„
45
„
20
„
1620 Watt
b)
Kurzverbraucher
Anlaß- und Z ü n d a n l a g e
Höhentrimmung
Sonderstoffanlage
Signalgerät
Z i e l - und Bildgerät
Schußwaffe MG 151: Durchladen 1600 Watt
Schießen
Schußwaffe MK 108: Motor
350 Watt
220
„
35
„
100
„
100
„
300
100
„
„
1205 Watt
Die im Übersichts-Schaltplan a n g e g e b e n e Spitzenverbraucherleistung für d i e Schußwaffen in H ö h e von 1600 Watt tritt nur b e i
der 2,7 S e k u n d e n w ä h r e n d e n Durchladung d e r Waffen auf.
5
Diese kurzzeitige Überlastung wird vom Sammler g e d e c k t und
braucht nicht b e s o n d e r s berücksichtigt w e r d e n .
Von d e n Kurzverbrauchern tritt nur immer einer gleichzeitig mit
den Dauerverbrauchern in Tätigkeit, und da die Schußwaffen mit
Z i e l - und Bildgerät die größte Kurzbelastung darstellen, ist der
höchste im Fluge auftretende Kurzverbrauch
Dauerverbraucher
1620 Watt
Schußwaffen mit Z i e l - und Bildgerät
500
„
2120 Watt
Dieser kurzzeitig überhöhte Leistungsverbrauch kann vom
Sammler leicht g e d e c k t w e r d e n . Der Sammler ist in der L a g e ,
den Leistungsbedarf bei abgeschaltetem Generator o d e r Ausfall
d e s Motors zu d e c k e n , wenn alle entbehrlichen Verbraucher
ausgeschaltet w e r d e n und der Sammler im guten Ladezustand ist.
B. Hinweise zu den Stromlaufplänen
Der Beschreibung der Einzelanlagen liegen die Stromlaufpläne
zugrunde. Diese sind mit den Elt. Gerätelisten und d e n Elt.
Leitungslisten im Teil 9-B, Heft 2 „Schaltunterlagen" zusammengestellt.
Gerätekurzzeichen, Leitungskurzzeichen und Klemmenbezeichnung sind d i e s e n Plänen zu entnehmen.
Die Stromlaufpläne stellen den einpoligen Verlauf der Einzelanlagen zwischen Plus- und Minusschiene dar; auf die örtliche
Anordnung im Flugzeug ist keinerlei Rücksicht genommen.
Der Einbauort der G e r ä t e ist aus der Elt. Geräteliste und der
Verlauf der Leitungen von Gerät zu Gerät aus der Elt. Leitungsliste zu entnehmen.
Die Kennzeichen an G e r ä t e n , Einbauteilen und Leitungen haben
ihre genormte Bedeutung, und zwar:
A
Stromversorgung
B
Anlaß- und Zündanlage,
= Beleuchtung,
C
= Elektrische Heizung,
D
=
E
Elt-Antriebe und ihre Überwachung,
= FunkanJage,
F
= Signalgerät,
h
= Selbsttätige Steuerung nur für H-1/R11,
K
L
Navigationsgeräte und Flugüberwachung,
= Triebwerküberwachungsgeräte,
M
N
= Bildgeräte,
P
Schußwaffenanlage,
6
=
R
S
T
V
= Bombenabwurfanlage (Bombenklappen und
Sturzflugautomatik),
= Zünderstromanlage,
= Sonderanlagen (Nebelgeräte u. dergl.),
= Verteilungsgeräte und -leitungen.
Die folgenden elektrischen Anlagen sind in
d i e s e s Handbuches b e s c h r i e b e n , und zwar:
anderen Teilen
F-Anlage im Teil 9 D „Bordfunkanlage",
N-Anlage im Teil 8 E „ B i l d g e r ä t e " ,
P-Anlage im Teil 8 A „ S c h u ß w a f f e n a n l a g e " ,
R-Anlage im Teil 8 B „Abwurfwaffenanlage",
S-Anlage im Teil 8 B „Abwurfwaffenanlage".
Eine b e s o n d e r e Bedeutung kommt den Minusverteilern im
Bordnetz zu, weil die Aufteilung der Einzelstromkreise bei
Fehlersuche in ihnen erfolgt.
II. Wirkungsweise der einzelnen Anlagen
A. Stromversorgung: A-Anlage
Hierzu:
Abb. 2: Lageplan der A - A n l a g e
Stromlaufplan der A-Anlage
Zeichnung Nr. 2 in Teil 9 B, Heft 2.
Das Bordnetz wird von einem Generator und einem Sammler
gespeist. Der Generator MA 01 ist hinten am Flugmotor angeflanscht und der Sammler A 7 hinter d e m Führersitz am Fußboden eingebaut.
Entstörer A 2 und Regler A 3 befinden sich im rechten G e r ä t e gerüst.
Die Leitungen vom Generator bis zum Entstörer s o w i e d i e
Steckverbindungen am Brandschott sind metallisch abgeschirmt,
so daß die durch funkende Kollektorbürsten und Reglerkontakte
entstehenden hochfrequenten Spannungen, die den Bordfunk
erheblich stören, w e d e r abgestrahlt w e r d e n noch über d i e
Siebkette in das Netz g e l a n g e n können.
Der Generator ist durch Selbstschalter A 1 und der Sammler
durch Selbstschalter A 6 mit der Plusschiene verbunden. Beide
Selbstschalter besitzen Fernauslösespulen und können durch
den sogenannten Not- o d e r Gefahrenschalter A 8 (Einbaudruckknopf im Gerätegerüst links) ausgeschaltet w e r d e n .
7
Durch Drücken d e s Notschalters wird der Generator s o w i e der
Sammler vom Netz getrennt, so daß das Netz sofort stromlos ist.
Um ein versehentliches Ausschalten d e s Bordnetzes zu verhindern, ist der Notschalter A 8 durch eine Sicherungsklappe
überdeckt.
Die A u ß e n b o r d s t e c k d o s e A 9 sitzt in d e r rechten Rumpfseitenwand und dient zum Anschluß einer fremden Stromquelle am
abgestellten Flugzeug, teils um d a s Bordnetz beim Anlassen d e s
Motors mit Strom zu v e r s o r g e n , teils um Anlagen zu prüfen, für
die d i e Kapazität d e s Sammlers nicht ausreicht. Beide Pole sind
direkt — ohne Zwischenschaltung von Schaltern oder Sicherungen — mit der Plus- bzw. Minusschiene verbunden.
B. Zünd- und Anlaßanlage: B-Anlage
Hierzu:
A b b . 3: Lageplan der B-Anlage
Stromlaufplan der B-Anlage
Zeichnung Nr. 3 in Teil 9 B, Heft 2.
Die Zünd- und Anlaßanlage nimmt unter d e n elektrischen Anlagen eine Sonderstellung e i n ; sie wird nur am Boden
gebraucht. In Folge d e s hohen Energiebedarfs soll beim Anlassen d e s Motors nach Möglichkeit die A n l a g e von einer
fremden Stromquelle über d i e A u ß e n b o r d s t e c k d o s e g e s p e i s t
werden.
Die g e s a m t e Zündanlage ist vom übrigen Bordnetz getrennt;
außerdem sind die Leitungen zum Anlaßmotor, zum Zwillingszündmagnet und zum Trafosummer metallisch abgeschirmt, so
daß die von d i e s e n Geräten a u s g e h e n d e n elektrischen
Störungen vom Bordnetz ferngehalten w e r d e n .
Die elektrischen V o r g ä n g e bei Betätigung der Zünd- und Anlaßanlage laufen w i e folgt a b :
Nach Anschluß einer fremden Stromquelle an d i e Außenbords t e c k d o s e ist vor allen Dingen der Generator-Selbstschalter A 1
einzuschalten.
Generator- und Anlaßmotorstromkreis sind in V 1 miteinander
verbunden, so daß der Anlaßmotor nur über d e n GeneratorSelbstschalter an Spannung g e l e g t w e r d e n kann.
Der Generator- und der Sammler-Selbstschalter dürfen bei stillstehendem Motor nicht gleichzeitig eingeschaltet sein, sonst
besteht die Gefahr, daß sich der Sammler über den Generator
entlädt, da der Regler dauernd einen Schaltrückstrom durchläßt.
8
a) E l e k t r i s c h e s
Anlassen:
Der Zündschalter B 6 wird auf Stellung M 1 + M 2 g e l e g t ; hierdurch sind b e i d e Zündseiten und d i e Summeranlaßzündung e i n geschaltet.
Durch D r ü c k e n d e s Anlaßschalters B 2 wird der Motor d e s
A n l a s s e r s durch d a s Schaltschütz B 3 eingeschaltet. Hat d i e
S c h w u n g m a s s e höchste Drehzahl, s o wird durch Z i e h e n d e s
Anlaßschalters B 2 d e r Stromkreis d e s Anlaßmotors durch d a s
Schaltschütz B 3 unterbrochen, gleichzeitig d e r Kuppelmagnet
MB 05 und der Anlaß-Trafo-Summer B 5 an Spannung g e l e g t und
der Motor a n g e w o r f e n .
Nach Anspringen d e s Motors wird d e r Anlaßschaltergriff losg e l a s s e n ; dadurch w e r d e n d i e a n g e s c h l o s s e n e n Stromkreise
w i e d e r stromlos, der K u p p e l m a g n e t entkuppelt d i e Schwungm a s s e n v o m Motor, und d i e Zündung erfolgt normal über d e n
Zwillingszündmagnet MB 01.
b)
Handanlassen
Beim A n l a s s e n von Hand wird lediglich d e r Anlaßmotor mit der
S c h w u n g m a s s e durch e i n e Kurbel in Drehung versetzt; der
Kuppelmagnet s o w i e d e r Trafo-Summer w e r d e n durch Z i e h e n
d e s Anlaßschalters nach w i e vor elektrisch betätigt.
Der Sammler muß daher durch Einlegen d e s Selbstschalters A 6
eingeschaltet w e r d e n .
Da d a s Schwungrad d e s A n l a s s e r s fest mit d e m Anker d e s
Anlaßmotors v e r b u n d e n ist, muß beim H o c h d r e h e n von Hand
der Anker mitgedreht w e r d e n . Damit nicht durch versehentliches Drücken
d e s Anlaßschalters
d e r Anlaßmotor Strom
bekommt, w e r d e n d i e auf d e m Kollektor a u f l i e g e n d e n Bürsten
durch eine Bürstenabhebevorrichtung a b g e h o b e n .
C. Beleuchtung: C - A n l a g e
Hierzu:
A b b . 4: L a g e p l a n d e r C-, D- und H-Anlage
Stromlaufplan d e r C - A n l a g e
Zeichnung Nr. 4 in Teil 9 B, Heft 2.
1. K e n n l i c h t e r
Selbstschalter hierfür ist C 1 im rechten G e r ä t e g e r ü s t . Die
Kennlichter C 2 und C 3 > sitzen an d e n F l ü g e l r a n d k a p p e n im
linken b z w . rechten Flügel und d a s Hecklicht C4 am Seitenruder.
9
2. G e r ä t e b r e t t b e l e u c h t u n g
Hierzu gehören die Lampen C 5, C 6, C 7 und C 8. Sie liegen
mit an d e m Selbstschalter V 20 im rechten Gerätegerüst und
können über den Verdunkler C 11 g e r e g e l t und geschaltet
werden.
D. Elektrische Heizung: D-Anlage
Hierzu:
A b b . 4: Lageplan der C-, D- und H-Anlage
Strcmlaufplan der D-Anlage
Zeichnung Nr. 5 in Teil 9 B, Heft 2.
1. S t a u r o h r h e i z u n g u n d B e s c h I a g s c h u t z Scheibenheizung
Die Heizung d e s im rechten Flügel untergebrachten Staurohres
liegt mit der Beschlagschutzheizung der Seiten- und der inneren
Stirnscheibe am Selbstschalter D 9. Die äußere Stirnscheibe hat
einen eigenen Selbstschalter D 2 und ist durch den vom Fahrwerk betätigten Kippausschalter D 5 fahrwerksabhängig, d. h.,
der Stromkreis ist erst im Fluge bei eingefahrenem Fahrwerk
nach Minus g e s c h l o s s e n .
2. H e i z b e k l e i d u n g
Die 3 p o l . S t e c k d o s e für Heizbekleidung im linken Gerätegerüst
liegt mit am Selbstschalter V 20.
E. Elektrische Antriebe und ihre Überwachung: E-Anlage
Hierzu:
A b b . 5: Lageplan der E-Anlage
Stromlaufpläne der E-Anlage
Zeichnung Nr. 6a und 6b in Teil 9 B, Heft 2.
Die E-Anlage umfaßt
1. Fahrwerk- und Landeklappenüberwachung
2. Höhenflossenverstellung (Höhentrimm)
3. Kraftstoffpumpen.
1. F a h r w e r k - u n d L a n d e k I a p p e n ü b e r w a c h u n g
Hierzu:
A b b . 5: Lageplan der E-Anlage
Stromlaufplan der E-Anlage: Überwachung und Höhentrimm
Zeichnung Nr. 6a in Teil 9 B, Heft 2.
10
Die
mit
Der
V 2
Ü b e r w a c h u n g s a n l a g e für Fahrwerk und L a n d e k l a p p e n liegt
an d e m Selbstschalter V 20.
Anzeigestromkreis geht zum linken G e r ä t e g e r ü s t und über
zu d e n Schauzeichensätzen E 32, E 33 und E 34.
Fahrwerkanzeige
Bei voll a u s g e f a h r e n e m Fahrwerk sind d i e Arbeitszylinder E 50
und E 44 in der Endstellung; sie schließen durch Eindrücken der
Schalter d i e Stromkreise für d i e S c h a u z e i c h e n „ A u s " . Ist d a s
Fahrwerk e i n g e f a h r e n , so w e r d e n d i e Schalter in d e n Einheitsv e r r i e g e l u n g e n E 36 und E 35 in d e m Sinne betätigt, daß der
Überwachungsstromkreis g e s c h l o s s e n wird. Hierdurch s p r e c h e n
die Schauzeichen für „ E i n " im S c h a u z e i c h e n g e r ä t E 32 und E 33 an.
Landeklappenanzeige
Die elf. L a n d e k l a p p e n ü b e r w a c h u n g wird durch
zylinder E 54 im linken Tragflügel g e s c h a l t e t .
den
Arbeits-
Bei ausgefahrener L a n d e k l a p p e ist d e r Stromkreis für d a s
Schauzeichen „ A u s " (grüne Signallampe im Schauzeichensatz
E 34 im linken G e r ä t e g e r ü s t ) g e s c h l o s s e n . Beim Einfahren öffnet
der Arbeitszylinder im Anfang der B e w e g u n g d e n Stromkreis
für „ A u s " und schließt b e i voll eingefahrener L a n d e k l a p p e d e n
für das Schauzeichen „ E i n " (rote S i g n a l l a m p e ) . Es w e r d e n a l s o
nur d i e Endstellungen a n g e z e i g t .
Außerdem ist j e w e i l s am zweiten L a g e r b e s c h l a g der Landeklappen aus Flugzeugmitte e i n e m e c h a n i s c h e S t e l l u n g s a n z e i g e
vorhanden, an d e r auch Z w i s c h e n s t e l l u n g e n , z. B. für d e n Start,
d i e durch Unterbrechen d e r hydraulischen Betätigung erreicht
w e r d e n , a b g e l e s e n w e r d e n können.
2. H ö h e n f l o s s e n v e r s t e l l u n g
(Höhentrimm)
Hierzu:
A b b . 5: L a g e p l a n der E-Anlage
Stromlaufplan d e r E-Anlage: Ü b e r w a c h u n g und Höhentrimm
Zeichnung Nr. 6a in Teil 9 B, Heft 2.
Die Höhenflossenverstellung hat z w e i Stromkreise.
Der Betätigungsstromkreis liegt mit an d e m Selbstschalter V 17,
der A n z e i g e s t r o m k r e i s an d e m Selbstschalter V 20.
Die Leitung für d i e Betätigung geht v o m Selbstschalter V 17 im
rechten G e r ä t e g e r ü s t direkt zum Trimmschalter E 6 im linken
Gerätegerüst. Dieser Schalter ist ein Kippumschalter mit Mittelii
Stellung; in seinen beiden Arbeitsstellungen „Kopflastiger" oder
„Schwanzlastiger" kann der Motor d e s Spindelgetriebes E 18
(im Rumpfheck) im entsprechenden Drehsinn eingeschaltet
werden.
Der Motor läuft, solange der Trimmschalter eingeschaltet ist;
zur Sicherheit g e g e n Überfahren der Endstellungen sind am
Rumpfende zwei Endbegrenzungsschalter E 132 und E 133 eingebaut, die von der Höhenflosse betätigt den Stromkreis rechtzeitig unterbrechen.
Der Anzeigestromkreis geht auch zum linken Gerätegerüst und
über V 2 zur Höhentrimmanzeige E 8. Von dort gehen zwei
Leitungen zu dem vom Spindelgetriebe gesteuerten Widerstandsgeber E 23 (Rumpfheck), der nach dem Prinzip der
Spannungsteilung das Anzeigegerät so beeinflußt, daß dieses
die jeweilige Stellung der Höhenflosse anzeigt. Die Minusleitungen enden für den Betätigungsstromkreis im Verteiler V 1
(Gerätegerüst R) und für den Anzeigestromkreis im Verteiler V3
zwischen Spant 9a und 10.
3. K r a f t s t o f f ö r d e r p u m p e n
Hierzu;
Abb. 5: Lageplan der E-Anlage
Stromlaufplan der E-Anlage: Kraftstoffpumpen
Zeichnung Nr. 6b in Teil 9 B, Heft 2.
Zur Anlage gehören zwei Kraftstoffbehälterpumpen (E 12 und
E 14) im vorderen und eine (E 17) im hinteren Behälter.
Selbstschalter E 10 schaltet und sichert sämtliche Pumpen.
Voraussetzung für Inbetriebnahme der Anlage ist, daß der
Brandhahnhebel in Stellung „Auf" steht; dadurch betätigt er den
Endmomentschalter E 15 und schließt die Stromkreise. Bei
geschlossenem Brandhahn sind die Stromkreise unterbrochen.
Die Minusleitungen enden für den vorderen Behälter im Verteiler V 5 (an der linken Flügeltrennstelle), für den hinteren
Behälter im Verteiler V 3 (zwischen Spant 9a und 10).
Hierzu
F. Bordfunkanlage: F-Anlage
Abb. 6: Lageplan der F-Anlage
Anlageschaltpläne der F-Anlage
FuG 16 ZY Zeichnung 7a
FuG 25a
Zeichnung 7b
in Teil 9 B, Heft 2.
12
1. Die A n l a g e F u G 16 ZY liegt am S e l b s t s c h a l t e r F 136. Durch
Eindrücken d i e s e s Schalters w i r d d e r Umformer und damit d i e
g a n z e A n l a g e e i n g e s c h a l t e t . V o m Flugzeugführer z u b e d i e n e n
sind ferner d e r Frequenz-Schalter F 114, d i e Schalter d e r A n s c h l u ß d o s e F 129 und d a s F e r n b e d i e n u n g s g e r ä t F 115.
Alle d i e s e Schalter b e t ä t i g e n F e r n a n t r i e b e , d e r F r e q u e n z Schalter d e n Fernantrieb für F r e q u e n z w a h l , d e r Schalter der
A n s c h l u ß d o s e d e n P e g e l r e g l e r und d a s F e r n b e d i e n g e r ä t d e n
Antrieb für F r e q u e n z a n g l e i c h .
Auf d e r A n s c h l u ß d o s e befindet sich a u ß e r d e m ein H e b e l s c h a l t e r ,
w e l c h e r d i e B r e c h k u p p l u n g zum Anschluß d e r F l i e g e r k o p f h a u b e
an d i e A n s c h l ü s s e zum A b h ö r e n d e r E-Messung o d e r FT und
Zf legt.
Auf d e m F r e q u e n z s c h a l t e r ist Raste I mit grüner und d i e übrigen
Rasten mit roter F a r b e g e k e n n z e i c h n e t ; e b e n s o sind d i e
2 Stellungen d e s H e b e l s c h a l t e r s d e r A n s c h l u ß d o s e Y mit grüner
und FT/Zf mit roter F a r b e kenntlich g e m a c h t .
Es ist damit a n g e d e u t e t , d a ß b e i d e S c h a l t e r stets auf g l e i c h e r
Farbe stehen m ü s s e n .
2. F u G
2 5a
Die A n l a g e w i r d durch Einschalten d e s S e l b s t s c h a l t e r s F 211 in
Betrieb g e s e t z t ; v o m Flugzeugführer ist am B e d i e n g e r ä t F 207
Rumpf, Spant 3, links, nur d i e Kennung e i n z u s t e l l e n .
G. Elektr. A b s c h u ß g e r ä t für L e u c h t z e i c h e n : H-Aniage
(Signalgerät)
Hierzu:
A b b . 4: L a g e p l a n d e r C-, D- und H - A n l a g e
Stromlaufplan d e r H - A n l a g e
Zeichnung Nr. 5 in Teil 9 B, Heft 2.
Die A n l a g e liegt mit am S e l b s t s c h a l t e r V 20 und b e s t e h t aus
d e m im Führerraum a n g e b r a c h t e n R e i h e n s c h a l t e r H 1 und d e n
am R u m p f e n d e befindlichen b e i d e n S i g n a l g e r ä t e n H 4 und H 5.
H. Navigation und F l u g ü b e r w a c h u n g : L-Anlage
Hierzu:
A b b . 7: L a g e p l a n d e r L-Anlage
Stromlaufplan d e r L-Anlage
Zeichnung Nr. 8 in Teil 9 B, Heft 2.
13
1. F e r n k o m p a ß a n l a g e
Zu der A n l a g e gehören der Mutterkompaß L 5 im Rumpfheck
zwischen Spant 11 und 12 und der Führertochterkompaß L 3 im
Hauptgerätebrett. Vom Selbstschalter V 20 geht die Leitung
über V 1 zum Mutter- und zum Tochterkompaß, zwischen denen
drei korrespondierende Leitungen für d e n Gleichlauf der beiden
Kompaßrosen s o r g e n .
2. W e n d e h o r i z o n t
Der Wendehorizont ist eine Vereinigung von W e n d e z e i g e r und
Horizont. Er besitzt einen Horizontalkreisel, einen Wendekreisel
und je einen Stützmotor für Innen- und Außenläufer. Alle d i e s e
Kreisel und Motoren w e r d e n mit Drehstrom von 500 Perioden
und 36 Volt angetrieben. Der Drehstrom wird von d e m Umformer V 19 geliefert, so daß nach d e s s e n Einschaltung durch
d e n Selbstschalter V 350 auch der Wendehorizont in Betrieb
gesetzt wird.
Der Anschluß d e s Umformers an d e n Wendehorizont erfolgt
über einen Stecker, der sich am Ende der abgeschirmten dreiadrigen Leitung befindet, die in der Nähe d e r Geräterückseite
aus d e m Wendehorizont seitlich heraustritt.
Dabei soll der Steckerstift 3 an der
an der S-Phase und der Steckerstift
Eine Verwechslung der Phasenfolge
A n z e i g e d e s W e n d e z e i g e r s führen.
Der Stecker ist mittels Bügel g e g e n
zu sichern.
R-Phase, der Steckerstift 4
5 an der T-Phase liegen.
würde zu einer falschen
Lockern und Herausfallen
3. Triebwerküberwachungsanlage: M-Anlage
Hierzu.
A b b . 8- Lageplan der M-Anlage
Stromlaufplan der M-Anlage
Zeichnung Nr. 9 in Teil 9 B, Heft 2.
Die A n l a g e umfaßt d i e Kraftstoffvorratsmessung mit Restwarnung, die Schmierstoff- und Kühlstofftemperaturmessung, die
Höhenwarnung und d i e Drehzahlmessung. Die g e s a m t e M-Anlage
liegt mit am Selbstschalter V 20.
1.
Kraftstoffvorratsmessung
Zur Meßanlage für den Kraftstoffvorrat g e h ö r e n f o l g e n d e elektrische G e r ä t e : ein A n z e i g e g e r ä t M 7, ein Meßstellenumschalter
M 8, je ein Vorratsgeber mit Restwarnung für d e n vorderen und
14
hinteren Kraftstoffbehälter M 11 b z w . M 14 und z w e i Warnlampen M 15 b z w . M 16. A n z e i g e g e r ä t Meßstellenumschalter
und Warnlampen sitzen am Spant 3, d i e V o r r a t s g e b e r z w i s c h e n
Spant 1 und 2 b z w . 5 und 6.
Der Umschalter gestattet d i e w a h l w e i s e V o r r a t s m e s s u n g d e s
vorderen o d e r hinteren Kraftstoffbehälters.
Im Verteiler V 1 v e r z w e i g t sich d i e Vorratsmessung in einen
Meßkreis und z w e i W a r n k r e i s e .
Der Meßkreis geht über d a s A n z e i g e g e r ä t zum Meßstellenumschalter und d i e z w e i W a r n k r e i s e über d i e W a r n l a m p e n zu
den betreffenden Warnschaltern in d e n V o r r a t s g e b e r n .
Die Messung beruht auf d e m Prinzip d e r Spannungsteilung. Mit
sich ä n d e r n d e m Kraftstoffspiegel w e r d e n durch Schwimmersteuerung d i e W i d e r s t ä n d e in d e n G e b e r n laufend a n d e r s a b gegriffen und in d e m A n z e i g e g e r ä t wird d i e Spannungsdifferenz in Litern g e e i c h t a n g e z e i g t .
Damit d i e betriebmäßig b e d i n g t e n S p a n n u n g s s c h w a n k u n g e n d e s
Bordnetzes d i e A n z e i g e nicht b e e i n f l u s s e n , wird als A n z e i g e instrument ein s o g e n a n n t e s Kreuzspulinstrument v e r w e n d e t .
Die Warnlampen w e r d e n durch einen Schwimmerkontakt eingeschaltet, und zwar leuchtet d i e w e i ß e W a r n l a m p e auf, w e n n
im hinteren Behälter nur noch 10 Liter Kraftstoff v o r h a n d e n sind.
Aufleuchten d e r roten W a r n l a m p e zeigt a n , d a ß sich im vorderen Behälter nur noch Kraftstoff (90—100 Liter) für e i n e Flugzeit von e t w a 15 Minuten befindet.
2. S c h m i e r -
und
Kühlstofftemperaturmessung
Zu j e d e r A n l a g e gehört ein T e m p e r a t u r g e b e r und ein A n z e i g e instrument.
Die G e b e r sind als Tauchstutzen a u s g e b i l d e t und b e f i n d e n sich
in d e n betreffenden Leitungen, d e r e n Betriebsflüssigkeiten überwacht w e r d e n s o l l e n . Der Hauptbestandteil der G e b e r ist e i n e
Wicklung aus Nickeldraht, d i e auf einen Isolierkörper aufgebracht ist Der Widerstand d i e s e r Wicklung beträgt b e i einer
Temperatur von 0° C 100 Ohm und nimmt b e i einer Temperaturerhöhung von 1 ° C um e t w a 0,5 Ohm zu. T e m p e r a t u r g e b e r und
Anzeigeinstrument l i e g e n in Brückenschaltung.
Die Brücke ist b e i 0° C a b g e g l i c h e n , s o d a ß b e i d i e s e r T e m p e r a tur kein Strom durch d a s Anzeigeinstrument fließt. Erst durch
Temperaturerhöhung b e d i n g t e Widerstandszunahme d e s G e b e r s
bringt d i e Brücke aus d e m G l e i c h g e w i c h t , s o d a ß der sich ein15
stellende Strom, der durch das Instrument fließt, d e s s e n Z e i g e r
zum A u s s c h l a g bringt und d i e Temperatur auf d e r in °C
g e e i c h t e n Skala direkt a b g e l e s e n w e r d e n kann.
3. H ö h e n w a r n u n g
Als Höhenwarngerät ist zusätzlich zum K a b i n e n d r u c k m e s s e r ein
Kontakthöhenmesser M 21 am Spant 3 eingebaut. Er steht nicht
mit d e r Außenluft in Verbindung, mißt also nicht d i e wirklich
erreichte H ö h e , sondern d e n in der Kabine herrschenden Druck.
Ab 8000 m Höhe schließt ein Druckhalteventil bei d e m dort
herrschenden Druck von 0,36 ata die Kabine von der Außenluft
a b . Presserluft hält d i e s e n Druck bis 14 000 m aufrecht. In d i e s e r
Höhe ist a b e r nur noch ein Außendruck von 0,13 ata vorhanden,
s o d a ß der Kabinendruck 0,23 atü beträgt. D i e s e r Uberdruck
darf nicht überschritten w e r d e n und wird durch ein Uberdruckregelventil konstant g e h a l t e n , s o d a ß in noch g r ö ß e r e n Höhen
b e i weiter a b s i n k e n d e m äußeren Luftdruck auch d e r Kabinendruck absinkt. Ein Unterschreiten d i e s e s Druckes a b e r bedeutet
G e f a h r für d e n Flugzeugführer. Der Kontakthöhenmesser spricht
an und läßt d i e rote Warnlampe an Spant 3 aufleuchten. Sollte
d i e Kabine undicht w e r d e n , so tritt d i e Höhenwarnung schon ab
11 000 m in Tätigkeit, da b e i Überschreiten d i e s e r H ö h e der
Luftdruck unter 0,23 ata sinkt.
A n s p r e c h e n der Höhenwarnung bedeutet, daß sofort d e r
Höhen-Rettungssturz einzuleiten ist !
4. D r e h z a h l - M e s s u n g
Die A n l a g e arbeitet selbständig und ist nicht an d a s Bordnetz
a n g e s c h l o s s e n . Der D r e h z a h l g e b e r M
02 ist ein direkt v o m
Motor a n g e t r i e b e n e r W e c h s e l s t r o m g e n e r a t o r . Er e r z e u g t e i n e
v o n d e r Motordrehzahl a b h ä n g i g e verhältnisgleiche W e c h s e l spannung und Frequenz, d i e auf d e n Drehzahl-Anzeiger M 1
übertragen wird.
Der Drehzahl-Anzeiger ist ein W e c h s e l s t r o m m e ß g e r ä t mit einem
s o g e n a n n t e n dynamometrischen e i s e n g e s c h l o s s e n e n Meßwerk.
Die bei unveränderlicher Frequenz quadratische Teilung wird
durch richtige Abstimmung d e r O h m s c h e n und induktiven Widerstände in e i n e praktisch lineare Teilung v e r w a n d e l t .
Hierzu
K. Bildgeräte: N-Anlage
A b b . 9: L a g e p l a n d e r N-Anlage
Stromlaufplan d e r N-Anlage
Zeichnung Nr. 10 in Teil 9 B, Heft 2.
16
Zur Kontrolle d e s Abkommens beim Feuern mit d e n Flügelwurzelwaffen s o w i e für sonstige Filmaufnahmen gelangt die
Ballistische Schußmeßkammer B S K 1 6 , aber ohne Markiervorsatz,
zum Einbau.
Die Anlage liegt mit der Bewaffnung zusammen am Selbstschalter P 1.
Beim Drücken d e s Abfeuerknopfes V 61 für die Flügelwurzelwaffen am Steuerknüppel schließt das Abfeuerschütz im Automatischen Durchladeschaltkasten P 13 d e n Stromkreis der
Magnetwicklung d e s Schaltschützes N 2. Dieser Schalter kann
durch d e n Druckknopfschalter N 20 am G a s h e b e l überbrückt
werden, so daß auch Aufnahmen ohne Betätigung der Waffen
gemacht w e r d e n können. In der Kamera N 4, die in der linken
Flügelnase eingebaut ist, läuft bei Betätigung d e s Abfeuerknopfes oder d e s Drückknopfes N 20 ein Motor für den Filmtransport an; eine von ihm gesteuerte Schaltscheibe schaltet
nach Verbrauch von je einem Viertel der Filmlänge w i e d e r aus,
so daß bei j e d e m Einsatz vier Bildreihen aufgenommen werden
können.
Die Kamera wird durch zwei Heizwiderstände beheizt, die —
unabhängig von der Stellung der übrigen Schalter — von Strom
durchflossen w e r d e n , s o l a n g e der Selbstschalter P 1 eingeschaltet ist.
L. Schußwaffen
Hierzu:
Abb. 10. Lageplan der P-Anlage
Stromlaufpläne der P-Anlage
Für Ta 152 H-0: Zeichnung Nr 11a und 11b
Für Ta 152 H-1: Zeichnung Nr. 11c und 110
Für die V i s e r a n l a g e : Zeichnung Nr. 11e
in Teil 9 B, Heft 2.
Die Anlage umfaßt die Motorkanone MK 108, d i e Flügelwaffen
MG 151 und die Visieranlage EZ 42/1
1. M o t o r k a n o n e
MK
108
Die elt. A n l a g e der Motorkanone liegt am Selbstschalter P 2
(Gerätegerüst R), um sie an Spannung zu l e g e n , muß ferner der
Sicherungsschalter P 4 im S Z K K 2 eingeschaltet sein.
Zum Durchladen der Waffe wird der Druckknopf für Handdurchladung P 11 gedrückt Das Durchladeschütz im ADSK-B (P 10)
17
unterbricht d e n A b z u g s - und Zündstromkreis und betätigt das
elt. Preßluftventil für d i e Durchladung P 36; d e r Druckluftzylinder
führt d e n Verschluß bis hinter d e n A b z u g s r i e g e l zurück.
Zum Abfeuern der Motorkanone wird der B 1-Knopf am Knüppelgriff V 61 g e d r ü c k t ; dadurch w e r d e n im A D S K d i e Stromkreise
für d a s A b z u g s s c h ü t z und d a s V e r z ö g e r u n g s s c h ü t z g e s c h l o s s e n ,
d a s Preßluftventil für d e n A b z u g P 37 wird betätigt und der
Zündstromkreis g e s c h l o s s e n . Der v o m A b z u g f r e i g e g e b e n e
Verschluß löst d i e Zündung aus, w e n n er beim Vorlauf mit
s e i n e m Zündkontakt d i e Z ü n d s c h i e n e P 32 berührt. Das V&rz ö g e r u n g s s c h ü t z bewirkt, d a ß nach L o s l a s s e n d e s B 1-Knopfes
k e i n e ungezündete Patrone im Lauf bleibt.
Schußzähler und S c h l o ß s t e l l u n g s a n z e i g e sind nicht vorhanden
Bei Störungen während d e s S c h i e ß e n s ist durchzuladen und
darauf zu achten, ob nicht d e r Selbstschalter h e r a u s g e s p r u n g e n
ist. Bei zu häufigem Durchladen unterbricht ein Thermoschalter
P 34 d e n Durchladestromkreis.
Bei der H-1 sind d e r A D S K mit seinen Schaltschützen und d e r
Thermoschalter fortgefallen, dafür erscheint d a s V e r z ö g e r u n g s schütz P 35 (VS 2 B/2) n e u ; d i e elt. Betätigung d e s EPD wird
direkt durch Drücken d e s Druckknopfes für Handdurchladung
(hier P 10), d i e d e s EPA durch Drücken d e s B 1-Knopfes a u s g e l ö s t . Im übrigen entspricht d i e A n l a g e d e r b e i d e r H-0.
2. " F l ü g e l w a f f e n MG 1 5 1 / 2 0
Die Flügelwaffen l i e g e n am Selbstschalter P 1 ( G e r ä t e g e r ü s t R).
Beim Betätigen d e s Sicherungsschalters im Schalt-, Zähler- und
Kontrollkasten P 4 (Hauptgerätebrett) w e r d e n d i e Waffen e l e k trisch d u r c h g e l a d e n : d a s Durchladeschütz im Automatischen
Durchlade-Schalt-Kasten P 13 b z w . P 14 im Flügel b e i d e n
Waffen) schaltet d e n Motor e i n ; d e r w e i t e r e Verlauf d e r Durchladung wird durch Kontaktfedersätze am D u r c h l a d e s c h i e b e r und
Verschlußkopf gesteuert.
Der Schußzähler SZ 500 im S Z K K zählt d i e Durchladungen d e s
linken M G ; d a s T r o m m e l s c h a u z e i c h e n P 7 (Hauptgerätebrett)
zeigt d i e Stellung d e s V e r s c h l u s s e s d e s rechten M G .
Zum A b f e u e r n d e r Flügelwaffen dient d e r A-Knopf am Knüppelgriff. Für j e d e s MG schaltet d a s A b f e u e r s c h ü t z im A D S K d e n elt
A b z u g und ein V e r z ö g e r u n g s s c h ü t z und legt damit d i e Z ü n d spule P 15 b z w . P 16 (an d e n Waffen) an Spannung. Die Zündung
d e r Patrone erfolgt durch d e n v o m Motor g e s t e u e r t e n D o p p e l s c h u ß g e b e r P 20 (am T r i e b w e r k ) .
18
Solange d e r Abfeuerknopf gedrückt wird, schießen die Waffen,
betätigt durch d e n Rückstoß und Federkraft; ist beim Loslassen
d e s A b f e u e r k n o p f e s noch eine ungezündete Patrone im L a u t
so wird auch d i e s e noch gezündet, da d a s Verzögerungsschütz
d e n Zündstromkreis erst 0,5 s e c später unterbricht. Nach Loslassen d e s Abfeuerknopfes wird der Verschluß hinten a b g e f a n g e n o d e r es erfolgt selbsttätig d i e elektrische Durchladung.
3. V i s i e r a n l a g e R e v i EZ 42/1 - A 1 f ü r s t a r r e
Bewaffnung
Durch Einlegen d e s Selbstschalters w e r d e n d i e Umformer I
und II und die Lampe im Reflexvisier an Spannung g e l e g t . An
Umformer I sind die Nachlaufmotore, d e r Transformator im
Schaltkasten und der Transformator für d i e Anodenspannung
d e s Verstärkers a n g e s c h l o s s e n ;
Umformer II versorgt d i e
W e n d e z e i g e r k r e i s e l der Vorhaltegeber für Seite und H ö h e mit
Strom. Beide Umformer liefern Drehstrom von 500 Hz.
Der Transformator im Schaltkasten besitzt 3 Sekundärwicklungen,
eine Wicklung für d i e b e i d e n G e b e r p o t e n t i o m e t e r der Vorhalteg e b e r für Seite und Höhe und je eine Wicklung für die b e i d e n
im Visierkopf untergebrachten, von d e n Nachlaufmotoren
gesteuerten Empfängerpotentiometer.
Die Abgriffe der G e b e r - und Empfängerpotentiometer steuern
den im Gittertransformator d e s Verstärkers fließenden W e c h s e l strom der Primärwicklung. Die in der Sekundärwicklung auftretende Wechselspannung wird in der Röhre verstärkt, und
ein im Anodenkreis der Röhre l i e g e n d e r Transformator überträgt d e n verstärkten Wechselstrom auf d i e Nachlaufmotoren,
die ihrerseits d i e Steuerung d e s S p i e g e l s übernehmen
Hierzu
M- Sonderstoffanlage: T-Anlage
Abb. 11: L a g e p l a n d e r T-Anlage
Stromlaufpläne d e r T - A n l a g e
Für T a 1 5 2 H-0: Z e i c h n u n g Nr 12a
Für T a 1 5 2 H-1: Z e i c h n u n g Nr. 12b
in Teil 9 B, Heft 2.
B e s c h r e i b u n g d e r A n l a g e f ü r T a 1 5 2 H-1
Die Anlage ist e i n e D o p p e l a n l a g e und besteht aus d e r GM 1und MW 50-Anlage. G e s i c h e r t ist d i e A n l a g e durch d e n Selbstschalter T 21 im rechten G e r ä t e g e r ü s t . Der Kippumschalter T 15
gestattet d i e w a h l w e i s e Inbetriebnahme einer der A n l a g e n . Die
19
A n l a g e darf nur b e i unter Vollast laufendem Motor in Betrieb
g e n o m m e n w e r d e n , d e r Endmomentschalter T 1 und d e r K i p p ausschalter T 2 w e r d e n d a h e r erst v o m G a s h e b e l g e s c h l o s s e n ,
wenn d i e s e r in Startstellung steht.
MW 50
Nach Einlegen d e s Selbstschalters T 21 und Stellung d e s Kippumschalters T 15 auf A n l a g e MW 50 tritt d i e A n l a g e b e i der
G a s h e b e l s t e l l u n g „ S t a r t " durch Schließung d e s Endmomentschalters T 1 in Tätigkeit.
Die F ö r d e r p u m p e T 18 wird e i n g e s c h a l t e t und d a s Magnetventil
T 8 geöffnet.
Der G e b e r T 6 ist ein Strömungsfühler, d e s s e n elektrischer
Kontakt d e n Stromkreis d e r Warnlampe T 3 schließt, falls d a s
MW 50-Gemisch ausbleibt. Die A n l a g e muß b e i m Aufleuchten
d e r Warnlampe sofort a b g e s c h a l t e t w e r d e n und darf erst nach
5 Minuten w i e d e r in Betrieb g e n o m m e n w e r d e n .
GM 1
Wird der Kippumschalter T 15 auf d i e GM 1-Anlage u m g e l e g t ,
so öffnet sich sofort d a s Durchgangsventil. T 10. Der Kippschalter T 2 muß b e i G a s h e b e l s t e l l u n g „Start" von Hand eing e s c h a l t e t w e r d e n und legt d i e Magnetwicklung d e s Steuerventils T 14 und d e n Druckknopf T 16 (linkes G e r ä t e g e r ü s t ) an
Spannung. Der Druckknopf muß sofort nach Inbetriebnahme der
A n l a g e 2 bis 3 S e k u n d e n betätigt w e r d e n , damit durch Öffnung
d e s Entlüftungsventils d i e Leitung entlüftet w i r d . Wird der G a s h e b e l aus d e r Startstellung z u r ü c k g e n o m m e n , so schaltet d e r
Kippschalter T 2 d i e A n l a g e aus.
In Baureihe T a 1 5 2 H-0 ist nur d i e GM 1-Anlage eingebaut.
III. Instandsetzung und Wartung einzelner Geräte
Sammler
Der Sammler ist hinter d e m Führersitz eingebaut und kann erst
nach Entfernen d e s Sitzes a u s g e b a u t w e r d e n .
Eine Prüfung d e s Sammlers auf Ladezustand kann a b e r trotzdem
w i e folgt v o r g e n o m m e n w e r d e n :
Da ein Meßinstrument im F l u g z e u g nicht vorhanden ist, kann d i e
Spannung z. B. an d e r A u ß e n b o r d s t e c k d o s e g e m e s s e n w e r d e n ,
wenn d e r Selbstschalter „ S a m m l e r " e i n g e l e g t ist. Um d i e
Spannung auch b e i Belastung zu m e s s e n , kann d i e FT-Anlage
F u G 16 ZY durch Einlegen d e s Selbstschalters F 136 kurzzeitig
eingeschaltet werden.
20
IV. Instandsetzung und Wartung des Bordnetzes
A. Allgemeines
in abgestellten Flugzeugen sind stets alle Stromquellen a b zuschalten, Arbeiten an der elektrischen Einrichtung nur b e i
abgeschalteten Stromquellen durchzuführen; j e g l i c h e s Spielen
an elektrischen Schaltern ist strengstens v e r b o t e n . Es besteht
sonst die Gefahr, daß durch schlechten Isolationszustand o d e r
Masseschlüsse der Bordsammler entladen wird.
Elektrische Funken und Lichtbogen können, b e s o n d e r s bei frisch
getankten F l u g z e u g e n , zu Bränden führen. Es ist v o r g e k o m m e n
daß durch achtlose Betätigung der Schalter d a s Fahrgestell am
Boden eingefahren wurde und d a b e i Personen und F l u g z e u g e
zu S c h a d e n kamen.
Fremdkörper, b e s o n d e r s metallische, w i e : Schrauben, Handw e r k s z e u g , Blechreste usw. dürfen keinesfalls in elektrische
Geräte (Schalttafeln, Klemmleisten, Verteilerkästen, S t e c k d o s e ,
Schalter usw.) g e l a n g e n , da sonst Störungen und Kurzschlüsse
unvermeidlich auftreten.
Offene Leitungseinführungen müssen
bis zum Anschließen der Leitungen durch V e r k l e b e n mit Klebeband, durch Zubinden mit Stoffresten o d e r durch Einsetzen von
Holzstückchen v e r s c h l o s s e n w e r d e n , ohne die G e r ä t e d a b e i zu
beschädigen.
1. E n t s t ö r u n g
Z w e c k der Entstörung ist e s , alles von d e r Bordfunkanlage fernzuhalten, w a s deren Betrieb beeinträchtigen könnte.
Vor allem sind es d i e an stromunterbrechenden Kontakten auftretenden Funken, d i e d e n Empfang empfindlich stören.
Durch d e n oszillatorischen Charakter d e s Funkenübertritts entstehen hochfrequente S c h w i n g u n g e n , d i e durch d i e ang e s c h l o s s e n e n , w i e Antennen w i r k e n d e Leitungen in d e n Raum
ausgestrahlt w e r d e n und im Empfänger stark p r a s s e l n d e G e räusche hervorrufen. S o l c h e Funken entstehen hauptsächlich an
den Bürsten d e s G e n e r a t o r s und der Umformer, an d e n R e g l e r kontakten, d e n Unterbrechern d e r Zwillingsmagnete und besonders an den Z ü n d k e r z e n .
Es ist nun d i e A u f g a b e zu verhindern, d a ß
1. Störschwingungen in d i e Leitungen g e l a n g e n und
2. Störschwingungen abgestrahlt w e r d e n .
Zur Fernhaltung der Störschwingungen von d e n Leitungen
benutzt man Kondensatoren o d e r eine Kombination von Kondensatoren und Drosselspulen, sogenannte Siebketten, d i e mög21
lichst dicht am Störungsherd angebracht werden. Sie sorgen
dafür, daß die d e m Gleichstrom überlagerte Störwechselspannung durch die in der Drosselspule induzierte, g e g e n phasige Selbstinduktionsspannung aufgestaut und durch die vor
und hinter der Drossel liegenden Kondensatoren — deren Belegungen teils mit der Leitung, teils mit Masse verbunden
sind — abgeleitet werden.
Die Abstrahlung wird durch metallische Abschirmung der Leiter
verhindert. Zu d i e s e m Z w e c k w e r d e n die Leitungen in Rohren
verlegt oder mit einem Schlauch aus metallischem Geflecht,
d e m s o g e n . Abschirmschlauch, u m g e b e n . Die Abschirmung muß
lückenlos mit d e n Gehäusen der Geräte verbunden sein und
mindestens alle 60 cm unter sehr gutem Kontakt mit der Masse
d e s Flugzeuges stehen, da sonst Abstrahlung von der Abschirmung erfolgt.
Eine andere Störung entsteht dadurch, daß die vom eigenen
oder von fremden Sendern abgestrahlten elektromagnetischen
Wellen, wenn sie auf Metall treffen, in d i e s e m hochfrequente
Ströme e r z e u g e n . Wenn die Spannung dieser Ströme auch
gering ist, so genügt sie d o c h , um den geringen g e g e n s e i t i g e n
Abstand gleitender Metallteile — wie Wellen, Hebel oder
Lager, die durch Öl oder Schmutz vorübergehend außer elektrischen Kontakt gekommen sind — durch die Funken zu überbrücken
Diese mikroskopisch kleinen Fünkchen, die w e d e r abgeleitet
noch abgeschirmt w e r d e n können, bilden einen b e s o n d e r s
empfindlichen Störungsherd, der nur durch Unterbindung der
Funkenbildung beseitigt w e r d e n kann. Es müssen deshalb alle
Metallteile, die nicht mit g e n ü g e n d elektrischem Kontakt verbunden sind, durch b e s o n d e r e Abbindungen — d i e sogenannten FT-Überbrückungen — überbrückt w e r d e n , damit Spannungsdifferenzen zwischen zwei Metallteilen nicht entstehen können.
Überhaupt muß die Masse d e s Flugzeuges elektrisch ein
einheitliches G a n z e s bilden, damit durch sie als G e g e n g e w i c h t
zur Antenne Frequenzschwankungen d e s Senders erst gar nicht
aufkommen können.
Für den Gebrauch der Elt-Brücken ist zu merken:
S o r g s a m e s Anziehen der Befestigungsschrauben s o w i e gute
Verbindung mit der Flugzeughauptmasse ist Bedingung. Eine
mangelhaft befestigte Elt-Brücke stellt einen Störherd dar. Die
Verbindung darf nicht durch Farbe oder eloxierte Teile, die
22
stets eine isolierende Z w i s c h e n l a g e bilden, unterbunden
w e r d e n . Der Oberflächenschutz muß an der Verbindungsstelle
sorgfältig entfernt w e r d e n . Die Elt-Brücken w e r d e n als Litze o d e r
Geflecht mit einem Mindestquerschnitt von 1 m m v e r w e n d e t .
Der Höchstabstand der Abbindestellen beträgt 600 mm. Die
Länge d i e s e r elektrischen Brücken muß so klein wie möglich
gehalten w e r d e n . Steuerstangen, Ruder, Fahrwerk usw müssen
an sämtlichen G e l e n k e n überbrückt w e r d e n . Auf runden Teilen
ist eine e n t s p r e c h e n d e Auflagefläche zu schaffen (mindestens
3 mm breit). S e i l z ü g e sind mindestens am Anfang und Ende
sowie an Stellen, an d e n e n sie über metallische Umlenkrollen
oder Führungen laufen, einwandfrei leitend mit F l u g z e u g m a s s e
zu verbinden. Zur Befestigung der Brücke an d e n Seilen w e r d e n
Klemmschellen a n g e w e n d e t .
2
Elektrisch leitend ist eine
stand kleiner als 2,5 Ohm
Gleichstrom von 0,1 bis
methode.
Allgemein ist in Bezug auf
dort einzusetzen sind, wo
lich angebracht waren.
Verbindung, d e r e n Ü b e r g a n g s w i d e r je Ü b e r g a n g s s t e l l e ist; Messung mit
1 Amp. nach der StromspannungsElt-Brücken zu s a g e n , daß sie w i e d e r
sie vom Flugzeughersteller ursprüng-
2. A n l e i t u n g für d i e F e h l e r s u c h e
A b g e s e h e n von Fehlern, d i e ihre Ursache in rein mechanischer
Einwirkung haben, sind es nur zwei Fehlerarten, d i e — rein
elektrisch bedingt — zur Ursache von Störungen in der elektrischen A n l a g e w e r d e n können: Die Leiterunterbrechung und
der Kurzschluß.
Die Leiterunterbrechung hat Stromlosigkeit der betreffenden
A n l a g e , der Kurzschluß Überströme und i n f o l g e d e s s e n zusätzliche Wärmebeanspruchung der Leiter zur Folge. Beide Fehlerarten treten in d e n v e r s c h i e d e n s t e n Spielarten auf, so die
Leiterunterbrechung als Widerstandserhöhung bis zur vollkommenen Trennung als F o l g e einer Querschnittsschwächung,
und der Kurzschluß in leichten Fällen als g e r i n g f ü g i g e Überlastung und in s c h w e r e n Fällen als vollkommener (satter) Schluß,
Infolgedessen machen sich auch ihre Auswirkungen auf verschiedene W e i s e b e m e r k b a r . S c h w a c h e Fehleransätze z e i g e n
sich als A b w e i c h u n g e n von d e n normalen Strom- und Spannungswerten, a u s g e p r ä g t e Fälle b e w i r k e n d a g e g e n vollkommen
andere elektrische Werte, d i e sich bis zu Bränden und Explosionen in Maschinen und G e r ä t e n steigern können.
23
Einen Isolationsfehler kann man nicht ohne w e i t e r e s zu den
Störquellen rechnen. Der Betrieb eines zweipolig verlegten
Bordnetzes erfährt keine Störung, wenn sich d i e Isolation an
einer Stelle so verschlechtert, daß ein Masseschluß auftritt.
Eine Störung wird j e d o c h dann auftraten, wenn gleichzeitig an
einer anderen Stelle ein Masseschluß anderer Polarität auftritt.
Dann ist der Tatbestand eines Kurzschlusses g e g e b e n , und d e r
schwächer a b g e s i c h e r t e Stromkreis fällt aus. Es kann j e d o c h
unter Umständen auch der Fall eintreten, daß der eine Masseschluß im Minus d e s s c h w ä c h e r e n Stromkreises liegt. Dann
besteht die Gefahr eines Leitungsbrandes. Aus d e m G e s a g t e n
ergibt sich d i e Notwendigkeit, Masseschlüsse rechtzeitig festzustellen und zu b e s e i t i g e n .
B e s o n d e r e Schwierigkeiten b e i d e r Fehlersuche können dann
auftreten, wenn z. B. Masseschluß und Kurzschluß gleichzeitig
auftreten. Auch hier wird d i e gewissenhafte Suche durch Aufteilung der Stromkreise an allen nur zugänglichen Stellen stets
zum Z i e l e führen.
Wichtig ist, daß bei d i e s e n Arbeiten die Innenschaltung der
G e r ä t e nicht übersehen wird. Eine Signallampe o d e r ein Schauz e i c h e n , unter Umständen auch eine Parallelschaltung solcher
Elemente, können vielfach eine vollkommen falsche L a g e eines
Fehlers vortäuschen. Man wird d e s h a l b G e r ä t e , d i e eine Fehlersuche wesentlich e r s c h w e r e n können, vor Beginn der Messung
abklemmen und d a b e i prüfen, ob ihre Isolation in Ordnung ist.
B. Isolationsmessung
1 Allgemeines
Die Wartung d e s elektrischen Bordnetzes erfolgt z w e c k m ä ß i g
nach den in d e n T. S.-Lehrblättern gemachten A n g a b e n . Sie umfaßt die Prüfung d e s Isolationszustandes der g e s a m t e n A n l a g e ,
d i e Kontrolle der einzelnen G e r ä t e auf einwandfreien Betrieb
und d i e Nachprüfung d e s Bordsammlers s o w i e d e r Kollektorkohlen d e s Generators und der Antriebsmotoren.
Die Gesichtspunkte, nach d e n e n d i e Prüfung der einzelnen
G e r ä t e zu erfolgen hat, g e h e n im wesentlichen aus deren Beschreibung hervor. Sie bedarf keiner b e s o n d e r e n Anleitung für
einfache G e r ä t e , wie Leuchten, Heizwicklungen und Signaleinrichtungen. Für b e s o n d e r s umfangreiche G e r ä t e , w i e z. B.
Antriebe einschließlich ihrer Steuer- und Ü b e r w a c h u n g s k r e i s e ,
24
empfiehlt es sich, die Prüfung auf Grund d e r Anlagen-Beschreibung unter Hinzunahme d e s zugehörigen Stromlaufplanes vorzunehmen.
Die Leitungen d e s g e s a m t e n Bordnetzes sind auf ihre Unverletztheit (Scheuer- und Knickstellen) und ihre ordnungsmäßige Verlegung (Befestigung) zu überprüfen. Eine einwandfreie Kennzeichnung an den Leitungsenden und Anschlußklemmen muß
vorhanden sein, da sie die Voraussetzung für die Fehlerbeseitigung ist.
Der Isolationswiderstand j e d e r elektrischen A n l a g e ändert sich
dauernd entsprechend d e m G r a d e der Luftfeuchtigkeit. Solche
Schwankungen d e s Isolationswiderstandes sind auch bei einem
sorgfältig hergestellten und gewarteten Bordnetz vorhanden.
Sie sind hauptsächlich durch die Eigenschaft der Isoliermittel
und die konstruktive Durchbildung der Bordnetzgeräte begründet. Es ist zu beachten, daß g e r i n g e Abstände metallisch blanker
Leiter g e g e n F l u g z e u g m a s s e innerhalb der G e r ä t e Widerstands
änderungen sehr begünstigen.
Bei Geräten mit eingebauten Kondensatoren, z. B. Reglern, ist,
e h e der Isolationswert a b g e l e s e n wird, zu warten, bis d e r
Z e i g e r still steht.
Die Isolationsmessung erfolgt mit d e m Isolationsmeßgerät d e r
Firma Hartmann & Braun, Baumuster IKB/F 2 Nr. 56701
Bei Masseartikeln ohne e i n g e b a u t e Kondensatoren hat sich d i e
Prüfung mittels Glimmlampe (Polsuchlampe bei 110 V G l e i c h spannung) bewährt.
Geräte, bei denen während d e r Prüfung die Glimmlampe g a n z
oder teilweise aufleuchtet, w e r d e n nachträglich mit d e m IKBGerät auf d e n absoluten Isolationswert geprüft.
Geräte mit eingebauten Kondensatoren sind nach der Prüfung
zur Entladung kurzzuschließen.
Die isolationsmessung der Zündleitungen (B-Anlage) und der
Zünderleitungen (S-Anlage) erfolgt mit d e m „ I s o l a v i " der Firma
Hartmann & Braun (500 V Gleichspannung). Der Isolationswert
darf 5 Meg Ohm nicht unterschreiten.
2. A u s f ü h r u n g
der Isolationsmessung
Für die Prüfung können f o l g e n d e Richtwerte aufgestellt w e r d e n :
Mindestens 200 000 Ohm bei einmotorigen Flugzeugen mit einer
Generatorenleistung bis zu 1 0 0 0 W , mindestens 100 000 0 h m bei
größeren Flugzeugen und 500 000 Ohm bei einzelnen Geräten
25
G e r i n g e r e Werte deuten auf schlechte Isolation g e g e n Masse.
Beträgt der Isolationswiderstand „ N u l l " Ohm, so deutet das auf
direkte metallische Berührung stromführender Teile mit der
Masse. Ist satter Masseschluß in Leitungen v e r s c h i e d e n e r Polarität vorhanden, so entsteht Kurzschluß.
Durch einen Masseschluß vor und hinter einem Schalter oder
Gerät entsteht eine Überbrückung, so daß die Funktion d i e s e r
Teile ausfällt.
3. M a s s e s c h l u ß
Beide Pole am Sammler abklemmen und sämtliche Selbstschalter
e i n l e g e n . Durch Einschalten einiger Verbraucher, z. B. in der
Beleuchtungsanlage, w e r d e n Plus- und Minuspol miteinander
verbunden.
Das Isolationsmeßgerät wird mit einem Pol an einen b e l i e b i g e n
Punkt, z. B. an der Sammelschiene oder an d e n abgeklemmten
Leitungen d e s Sammlers a n g e s c h l o s s e n , der a n d e r e Pol wird
mit der Masse d e s F l u g z e u g e s verbunden.
Es sind bei der Messung zu betätigen bzw. anzuschließen:
Selbstschalter A 1 (Generator)
Selbstschalter A 6 (Sammler)
Zünd- und Anlaßanlage
Anlaßschalter
Schaltschütz B3 Klemme 2.
Sollte das Instrument Null Ohm a n z e i g e n , also Masseschluß vorhanden sein, so ist festzustellen, w e l c h e A n l a g e n daran beteiligt
sind. Zu d i e s e m Z w e c k kann das Netz in einzelne A n l a g e n aufgetrennt w e r d e n und zwar durch Öffnen d e r Selbstschalter an
der Plusschiene und durch Lösen der Leitungen aus d e n Minusschienen.
Die Messung hat bei geöffnetem Selbstschalter grundsätzlich
von der Minusseite her zu beginnen und zwar wird j e d e Leitung
einzeln aus den Minusverteilern g e l ö s t und auf Masseschluß
untersucht. Die A n l a g e n mit Masseschluß sind g e s o n d e r t zu
prüfen und der Fehlerort durch Eingrenzung zu bestimmen.
Da in der Ta 152 (siehe Plan Minusverteilung) vier Minusverteiler vorhanden sind, ist zuerst festzustellen, welcher
Minusverteiler Masseschluß führt. Es sind daher im Hauptminusverteiler V 1 die b e i d e n Zuleitungen zu d e n übrigen 3 Minusverteilern, d i e Leitungen 22 A und 23 A, abzuklemmen, ist der
26
Minusverteiler V 1 nach A b k l e m m e n d i e s e r b e i d e n Leitungen
masseschlußfrei, so ist der Masseschluß nur in d e n übrigen drei
Minusverteilern zu suchen.
Führt z. B. die Leitung 23 A im Minusverteiler V 1 Masseschluß,
so kann der Masseschluß nur in einer der A n l a g e n zu suchen
sein, die in V 7 oder V 5 a n g e s c h l o s s e n sind.
A b k l e m m e n der Leitung 25 A im Verteiler V 7 oder V 5 schafft
Klarheit, in w e l c h e m Verteiler d i e d e f e k t e Leitung zu suchen ist.
Ist nach A b k l e m m e n und Prüfung sämtlicher Minusleitungen
d i e s e s Verteilers d i e schadhafte Leitung g e f u n d e n , so kann aus
deren Kurzzeichen mit Hilfe der in F r a g e kommenden Stromlaufpläne die Masseschluß führende A n l a g e festgestellt w e r d e n .
Durch w e i t e r e s Trennen oder A b k l e m m e n an der nächsten
Steckverbindung o d e r Gerät kann der Fehlerort leicht bestimmt
werden.
4. K u r z s c h l u ß
Man unterscheidet Kurzschluß über Masse und Kurzschluß durch
metallische Berührung z w e i e r benachbarter Leiter v e r s c h i e d e n e r
Polarität
Ein Massekurzschluß kann über zwei weit a u s e i n a n d e r l i e g e n d e
Stellen eintreten, ein Kurzschluß durch Berührung z w e i e r b e n a c h barter Leiter d a g e g e n nur an g e g e n ü b e r l i e g e n d e n Stellen.
Auch braucht ein Kurzschluß nicht innerhalb einer A n l a g e aufzutreten, sondern d i e Zusammenfassung vieler Leiter in K a b e l kanälen usw. begünstigt die Möglichkeit, daß Kurzschlüsse auch
in A n l a g e n untereinander auftreten können.
Macht sich z. B. ein Kurzschluß (nicht Masseschluß) in der A n l a g e
„Kennlichter" dadurch bemerkbar, daß der Selbstschalter C 1
auslöst (siehe d e n Stromlaufplan der C - A n l a g e in Teil 9 B Heft 2),
so steht noch nicht fest, in w e l c h e m der drei Stromkreise sich
der Schluß befindet.
Man muß d i e drei Stromkreise durch A b k l e m m e n der Leitungen
8 C , 17 C und 25 C in d e n Minusverteilern V 3, V5 und V7 auftrennen, um feststellen zu können, welcher Stromkreis zu der
Auslösung Anlaß gibt.
Nehmen wir an, nach Lösung der Leitung 1 7 C aus d e m Minusverteiler V3 hält der Selbstschalter C 1 , so w i s s e n wir, daß in
d i e s e m Stromkreis der Kurzschluß zu suchen ist
Die einfachste Methode, d e n Kurzschluß e i n z u g r e n z e n , b e s t e m
darin, d i e nächste Steckverbindung V 1 3 / V 1 4 zu trennen und
den Selbstschalter C 1 einzudrücken Hält der Selbstschalter, so
27
ist bis dahin alles in Ordnung. Dann ist die Steckverbindung
V 1 3 / V 1 4 w i e d e r zu verbinden und die Leitungen 18 C und 21 C
der Erk-Klemme C 1 0 zu lösen.
Sollte hierbei der Selbstschalter trotz der Unterbrechung auslösen, so ist Kurzschluß zwischen den Leitungen 18 C und 21 C
vorhanden.
Nehmen wir weiter an, trotz Auttrennung der drei Stromkreise
in den Minusverteilern besteht der Kurzschluß weiter, ohne daß
Masseschluß vorhanden ist; so deutet das schon darauf hin, daß
Kurzschluß zwischen zwei Leitern verschiedener Polarität besteht,
die zu verschiedenen Anlagen g e h ö r e n . Trennt man weitere
Anlagen von d e n Minusverteilern, so wird sich vielleicht z e i g e n ,
daß nach Lösen der Leitung 5 L im Verteiler V3 der Kurzschluß
plötzlich verschwunden ist; d i e Leitung 5 L gehört aber zur
Kompaßanlage. Da der Selbstschalter der A n l a g e Kennlichter
ausgelöst hat, der Selbstschalter V 20, an d e m die Kompaßanlage mit a n g e s c h l o s s e n ist, aber nicht, so kann nur Kurzschluß
zwischen einer Plus-Leitung der A n l a g e Kennlichter und einer
Minus-Leitung der Kompaßanlage vorhanden sein und zwar auf
der Plusseite vor d e m ersten Gerät, auf der Minusseite hinter
d e m letzten Gerät. Andernfalls ist kein Kurzschluß möglich, da
dann der Widerstand eines Geräts dazwischen liegt.
5. L e i t e r u n t e r b r e c h u n g
Die Unterbrechung einer Leitung o d e r das V e r s a g e n eines Kontaktes in einem Schaltgerät äußert sich immer in d e m Ausfall
der Funktion der gestörten A n l a g e . Die Feststellung erfolgt also
während d e s Fluges oder während der Funktionsprüfung d e s
gesamten Flugzeuges. Die Ursache kann darin liegen, daß die
Leitungen an den Klemmen durch Korrosion, Erschütterungen,
zu scharfes Anklemmen oder unbeabsichtigtes Darauftreten
brechen o d e r ausreißen. Auch durch Beschuß können Leitungsunterbrechungen auftreten. In der R e g e l weichen j e d o c h die
Leitungen aus, so daß höchstens eine Querschnittsverminderung
o d e r ein Masseschluß entsteht.
Kontaktversager in Schaltgeräten, z. B. im Regler, in Schützen
und Schaltern können f o l g e n d e Ursache haben: Kontaktbrand,
zu hohe Belastung, Verschmutzung durch Staub, schadhafte
Wicklungen (Schütze und Relais) und müde g e w o r d e n e Federn.
Als Prüfgerät dient der Leitungsprüfer und ein Voltmeter o d e r
eine Prüflampe. Der Leitungsprüfer besteht aus einem als
Strommesser geschalteten und als Widerstandsmesser geeichten
28
A n z e i g e g e r ä t und einer Taschenlampenbatterie als Stromquelle.
Die Prüfung ist möglichst in s p a n n u n g s l o s e m Zustand durchzuführen, um d i e Gefahr von Kurzschlüssen an d e n Klemmen
infolge Schwierigkeiten b e i der Durchführung (z. B. Dunkelheit,
Kälte und N ä s s e ) zu verringern. A l l e A n l a g e n sind durch Ausschalten d e s Netzausschalters A 7 abzuschalten.
Der g a n z e g e s t ö r t e Leitungszug ist von Klemme zu Klemme abzutasten und zwar auf d e r Plusseite und auf der Minusseite.
In v e r w i c k e l t e n Fällen — und falls nicht anders durchzuführen —
ist d i e A n l a g e unter Spannung zu setzen und das Vorhandensein
der Spannung von Klemme zu Klemme durch Voltmeter o d e r
Probierlampe festzustellen.
Leitungsstränge, die durch elektrisch betätigte Schaltschütze,
motorisch g e s t e u e r t e Steuerschalter usw. unterbrochen sind,
müssen von d e r Minusseite geprüft w e r d e n . (Einen Pol d e s Prüfg e r ä t e s statt an d i e Plusschiene an d i e Minusschiene legen.)
Alle Prüfungen sind an Hand der betreffenden Stromlaufpläne
durchzuführen (siehe Teil 9 B, Heft 2).
www.deutscheluftwaffe.de
29