Maritiem technisch vakblad Jaargang 133» maart

Maritiem technisch vakblad
Jaargang 133» maart 2012
Het kapseizen van zeilschip Concordia
Het Turbine Foundation Liner Concept
Nieuw e minor Ship Electronics
G
ANDFIRDEN
TECHNICS
S G A IU IA
Professionals in TOP performance
Propulsion on
100% natural gas
Germanischer Lloyd
Gas as ship fuel
Sandfirden Technics has developed marine
engines which are 100% running only on
natural gas.
■ 100% LNG (Liquefied Natural Cas) propulsion
■ Ultra low emissions
■ Power range 75 - 2250 kVA
CLEAN - RELIABLE - LONG-LASTING
Environmentally friendly and
econom ically viable.
The GL-classed "Bit V iking" is the w orld's
first vessel to be converted to run on LNG
w hile in service.
GL is an innovation driver in gas as ship
fuel. Our proven services support you from
design evaluation through engine and
component certification to the classification
Impression o f the Sandfirden Scania, type SGI- 16 M, 300 kW genset.
of your conversion or new building.
Let GL show you how LNG can be your
"green-ship" com petitive advantage.
Sandfirden Technics
Professionals
in TOP performance
Tel.: +31 227 513 613
[email protected]
www.sandfirden.nl
w w w .g l-g ro u p .c o m /L N G
Inhoudsopgave
Bezoek ook onze website:
w w w . s wzonline. nl
14
De veiligheid van grote passagiers­
schepen en de Costa Concordia
In 2001 werd al in een afstudeerproject aan de TUD elft op verzoek van en in sa­
menwerking met het Directoraat Generaal Goederenvervoer van het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat onderzoek gedaan naar de veiligheid van zeer grote
passagiersschepen. Aanleiding waren de almaar groter wordende passagiers­
schepen en dan met name de cruiseschepen. Het grootste cruiseschip toentertijd
w a t betreft aantal opvarenden was de
Voyager Class van Royal Caribbean met
circa 5000 personen. Plannen voor veel
grotere schepen van 10.000 of zelfs
50.000 opvarenden lagen toen al op de
tekentafels. Inmiddels w ordt met de
Oasis of the Seas met maximaal 8684
opvarenden die magische grens van
10.000 opvarenden al dicht genaderd.
20
Perception of Risk
It is generally accepted that human performance is more influenced by the
individual’s perception of the risks involved than by the actual risk determined
from statistical analysis of historical records or by predictive evaluation. The
w ork carried out by Bailey et al at Cardiff University has provided useful new
data on how individuals in the marine industry perceive the risks they might face
and compares the perception with evidence from incidents. Their assessment
forms the basis for an exploration of the relevance of risk perception to risk
analysis.
31
Kennis hebben, houden en gebruiken
"Kennismanagem ent" is een veel gehoord maar weinig begrepen woord.
Eenvoudig gezegd gaat het over het optimaal organiseren en benutten van
kennis binnen een organisatie. Het roept bij veel mensen om de één of andere
reden een gevoel van urgentie op. Toch is het lang niet altijd duidelijk w a t het
precies kan betekenen voor een bedrijf en waarom je je in de maritieme sector
überhaupt met kennismanagement bezig zou moeten houden.
Verder in dit nummer
2
4
6
13
17
24
Nieuws
Maritieme markt
Maand maritiem
Voor u gelezen
The Knockdown and
Capsize of Concordia
Het Turbine Foundation
Liner Concept
28
34
38
40
42
Nieuwe minor Ship
Electronics
Projectmanagement
vraagt maatwerk
Nieuwe uitgaven
MARS Report
Verenigingsnieuws
Omslag: zeilschip Th al assa (foto Flying Focus)
(On)veilïgheid en
Human Factors'
In de vaste rubriek Marine A ccid en t Repor­
ting Scheme (MARS) in SWZ worden onder
regie van onze redacteur Hein Roorda onge­
lukken en incidenten in de maritieme sector
gepubliceerd. De informatie voor deze rubriek
w o rd t verzameld door het Britse NauticaI lnstitute en geanonimiseerd naar buiten ge­
bracht. Het betreft aanvaringen, strandingen,
verwondingen (en erger) bij oefeningen met
reddingboten, tot een zere vinger door ver­
keerd gebruik van gereedschap. Ikzelf lees de
rubriek altijd met veel interesse en het is mijn
overtuiging dat de informatie die hierdoor ver­
spreid w ordt uiteindelijk mensenlevens spaart.
In dit nummer van SWZ is, evenals vorige
maand, een artikel gewijd aan het kapseizen
van de Costa Concordia. Dit ongeval zal onge­
twijfeld repercussies hebben voor de maritie­
me sector, zowel in regelgeving, training van
bemanning, als de verzekering van schepen in
deze sector. En toevalligerwijs, dit artikel was
al eerder gepland, vindt u ook een beschrij­
ving van het kapseizen van een zeilend oplei­
dingsschip, een bark genaamd Concordia (om
de verwarring groter te maken) in Braziliaan­
se wateren, ongeveer een jaar geleden.
Of het nu de MARS-rapporten of de ongeluk­
ken met de (Costa) Concordia betreft, in v rij­
wel alle gevallen speelt het menselijk hande­
len een grote rol. Het is om die reden dat we
een artikel getiteld 'Perception of Risk - Hu­
man Factors in Risk Assessment' publiceren.
De auteur, Vaughan Pomeroy, geeft hierin een
gedegen overzicht van toepassing van men­
selijk handelen in het vaststellen en beoorde­
len van de veiligheid van schepen en maritie­
me installaties. Hij beschrijft de problemen die
zich voordoen bij introductie van het gebruik
van Formal Safety Assessment (FSA) en Safe­
ty Cases, maar gaat ook in op de perceptie die
mensen hebben over veiligheid, een perceptie
die nogal kan afwijken van w a t "o b je ctie f"
door statistieken w o rd t voorspeld. Dit artikel
vereist van de lezer enige inspanning
om h e tte doorgronden, het is meer
studiemateriaal dan leesvoer, maar
gezien de grote invloed die mense­
lijk handelen heeft gehad bij de ge­
beurtenissen van de Costa Concor­
dia, zowel voor als na het fatale
contact met een rotspunt
het zeer aan te bevelen.
Hotze Boonstra,
h o o fd re da cte ur
lioeuw ontw ikkelde hoog-efficiënte elektrom otor
Als antwoord op de steeds hogere eisen met
betrekking tot energie-efficiëntie heeft KSB
een nieuwe hoog-efficiënte elektromotor ont­
wikkeld onder de typebenaming SuPremE. De
nieuwe synchroon-reluctantiemotor heeft min
stens vijftien procent minder vermogensverlies
dan voorgeschreven in de EG640 voor efficiëntieklasse IE3 vanaf 2015 of 2017. Daarmee be­
reikt de motor het toekomstige efficiëntieniveau
IE4. De nieuw ontwikkelde aandrijving is uitge­
rust met een vierpolige rotor, die alleen bestaat
uit een blikpakket en geen kortsluitanker heeft.
Voor de geleiding van de veldlijnen is aan de
rotorplaten in het blikpakket een bijzondere
vorm gegeven. Hierdoor wordt een voorkeurs­
richting in het veld bereikt dat ervoor zorgt dat
de rotor in de juiste richting draait. Als het veld
in de stator met een bepaald toerental rond­
draait, volgt de rotor door het reluctantiemorrient synchroon en zonder slip aan dit draaiveld. Door de aansturing vanuit de voedende
omvormer zijn nominale toerentallen tot 3000
min 1mogelijk. De norm IEC 60034 specificeert
de meting van de motorrendementen alleen bij
nominale belasting. In werkelijkheid lopen bijna
alle motoren echter in het deellastgebied. De
synchroon-reluctantiemotor heeft in deel la st
een bijna constant hoog rendement. In de prak­
tijk is het efficiëntievoordeel vergeleken met
asynchrone motoren dus groter, dan alleen bij
nominale belasting mag worden verwacht. In
tegenstelling tot de permanentmagneetmotoren, bevat de synchroon-reluctantiemotor geen
magneetmaterialen zoals zeldzame mineralen
en andere grondstoffen waarvan de winning in
de landen van oorsprong een grote milieube­
lasting betekent.
M IW B start "h ig h voltage training fa cility"
Het Maritiem Instituut Willem Barentszop
Terschelling (M IW B ) start met nieuwe elektrotrainingen. Deze kunnen worden gegeven
dankzij de nieuwe high voltage training sim u ­
lator. Het M IW B is het eerste trainingscen­
trum in Nederland voor de maritieme sector
met een daadwerkelijke scheepsinstallatie.
Het hoofdspanningsbord, afkomstig van firma
Bakker Sliedrecht, bestaat uit tw e e segmen­
ten met gescheiden bus en is ontworpen voor
6600 Volt bij 1250 Ampère nominale stroomsterkte bij een frequentie van 60 Hz. De af­
gaande trafogroepen verdelen zich naar dub­
bele voortstuwing en distributie. Binnen een
aanrakingsveilige omgeving worden hiermee
proceduretrainingen gegeven voor het veilig
bedienen van een hoogspanningsinstallatie,
veilig af- en opschakelen van servicedelen,
uitrijdprocedure van de breakers, toepassing
meetlans/spanningloos maken trafo's, aar­
ding en persoonlijke beschermingsmiddelen.
Dit alles geschiedt binnen een realistische
omgeving met een daarvoor ontworpen hoog­
spanningsinstallatie voor een DP-schip.
Hiernaast w ordt een verdiepende high-voltage-cursusw eek aangeboden die voldoet
a a n d e e i s e n d ie h e t STCW in de Manila
amendments aan de ETO (Electro Technical
Officer) stelt. Complex schakelen van v e r­
schillende inkomende en afgaande groepen
vanuit een Scada-omgeving en omgaan met
voormagnetiseren zijn in de oefeningen prak­
tisch gericht. Verder w o rd t een verdiepend
theoretisch deel aangeboden. Diverse storin­
gen komen aan bod w aa r aankomende ETO's
doelmatig en accuraat op moeten ingrijpen.
Het beroepenveld is vertegenwoordigd in een
klankbordgroep om de trainingen zo educatief
en realistisch mogelijk te maken.
M e t de simulator anticipeert het M IW B op
een groeiende vraag naar ETO's en w ordt
voorzien in onderwijs dat voldoet aan de aan­
vullende regelgeving van de Manila amend­
ments die sinds 1 januari 2012 van kracht zijn.
Nederland implementeert deze regelgeving
per 1 juli 2013. De ETO’s zullen de komende ja ­
ren in toenemende mate worden ingezet op
de grote sleephopperzuigers, offshore-instaIlaties en cruiseschepen. Ook Marof-technische studenten worden nu in staat gesteld in
de nabije toekomst hun ETO-certificering te
behalen. De high-voltage-trainingen zijn be­
schikbaar vanaf dit najaar.
A rc tic Platform at 6th Harsh W eather S um m it
The 6th Harsh W eather Summit will be held on
22 and 23 May 2012 in The Hague and will fo ­
cus on the arctic markets of Canada, Green­
land, Russia and Kazakhstan; bringing to ­
gether international oil companies, service
companies and contractors, research institu­
tions and governments.
The key objective of the EnergyWise Arctic
Platform is to bring together the best minds in
the public/private sectors so th a ttre n d s can
be explained, and compared with similar geo­
graphical areas. The emphasis is on c oncep­
tualisation of ideas, process and strategy; not
th e irte c h n ic a l implementations.
A n e w fe a tu re is the attention given to Joint
Industry Projects (JIPs) high-lighting key in­
novations covering Transportation and Infra­
structural JIPs, A rctic Standards and Opera­
tional Issues.
Because of the high-level presentations, this
summit is an excellent business development
platform to envisage new innovations and
technology trends. Forfurther details:
www .energywise.nl/index.html
H erculesproject gaat derde fase in
Scheepsmotorenbouwers Wartsila en MAN
Diesel & Turbo zijn begonnen met de derde
fase van het Europese Hercules-onderzoeksproject dat de duurzaamheid en veiligheid van
zware scheepsmotoren moet vergroten en
verbruiken emissies moet verlagen. Deze
fase, Hercules-C, loopt door tot eind 2014. De
Europese Commissie stelt er 17 miljoen euro
subsidie voor beschikbaar. Daarmee komt de
totale subsidie voor het in 2004 begonnen
Hercules-project op 76 miljoen euro.
Hercules-C heeft drie doelstellingen:
1. De integratie van de verschillende tech nie ­
ken die de afgelopen jaren zijn ontwikkeld
voor emissiereductie. Uiteindelijke doel is
de emissies van schadelijke stoffen als N 0 x,
koolmonoxide en roet tot bijna nul te redu­
ceren.
2. Het brandstofverbruik en de C02-uitstoot te ­
rug te dringen door een verdere verbetering
van de efficiëntie.
3. Vergroting van de betrouwbaarheid over de
volledige levensduur van de motor.
De motorfabrikanten hebben al een aantal be­
langrijke stappen gezet om de emissies en het
verbruik te verlagen. Zo ontwikkelde MAN
een nieuw uitlaatgassenrecirculatiesysteem
(EGR) voor zware scheepsdiesels. Deze tw e e ­
de generatie EGR voert veertig p roc e ntv an
het uitlaatgas, gekoeld en geschrobd, terug
naar de luchtinlaat. M e t deze EGR voldoet de
NO X -uitstoot van motoren aan de IMO-Tier III
NOx-limiet die in 2016 ingaat.
Kraai ieveld vo o rzitte r Nederland M aritiem Land
Per 1 januari 2012 is drs. Arie Kraaijeveld be­
noemd tot voorzitter van Stichting Nederland
Maritiem Land (NML). Kraaijeveld gaat leiding
geven aan een vernie uwd bestuur dat is sa­
mengesteld uit topbestuurders van maritieme
bedrijven, branches en de maritieme kennis­
wereld. Hij w o rd t daarbij terzijde gestaan
door interim-directeur drs. Martin Bloem van
maritiem adviesbureau Bloem Doze Nienhuis
BV. Het vernieuwde bureau is gehuisvest in
het "M aritim e House" aan de W ille m s w e rf te
Rotterdam.
Kraaijeveld heeft een duidelijke missie:
'Nederland behoort wereldwijd tot de maritie­
me top. NML moet dat in al haar uitingen uit­
stralen. De stichting speelt dan ook een cru­
ciale rol in de coördinatie van de topsectoren
W ater en Logistiek. Het w o rd t een nieuwe
start, met een integer team.'
Kraaijeveld (67) is oud-voorzitter van w e rkg e ­
versorganisatie FME en onder meer voorzitter
van de Raad van Toezicht van het Nationaal
Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR.
IMS Safety at Sea A w a rd s 2012
The sixth annual Safety at Sea Aw ards will
take place 01114 June 2012 onboard the his­
toric HMS Belfast in London and will once
again recognise innovation and excellence in
the maritime safety industry. If you or your
company has designed, implemented or de­
monstrated an innovative and original deve­
lopment in the areas of Equipment, Security,
Systems, Training or Management/Opera­
tions, send in your entry.
This year, the organisation has added a new
category, 'The Survitec Award for Engineering
Excellence'. All entries will automatically be
put forward for this award, however if you
wish to opt out of this category, please indi­
cate as such in your entry. The judging panel
will shortlist entries from w hich The Survitec
Group will p ic k th e overall winner. The dead­
line for entries is 13 April. Shortlisted com ­
panies will each receive one complimentary
dinner place. Entries can be made via the on­
line form at w w w .safetyatsea.net/awards and
should not exceed 1000 w ords and no more
than six diagrams or illustrations.
In Drunen w orden w e e r schroeven gegoten
Nadat de productie van scheepsschroeven
door Wartsila vanuit Drunen werd overge­
plaatst naar China bleef alleen de engineeringafdeling van het vroegere Lips over. De
productie is sinds februari echter w ee r op
kleine schaal hervat. Het gaat hierbij om Sip
Marine jachtschroeven voor megajachtbouwer Amels. Dit zijn de eerste van een se­
rie die het bedrijf eind 2011 van Amels in op­
dracht kreeg. De schroeven zijn ontworpen
en geoptimaliseerd met behulp van Sipprop,
een ontwikkeling van Sip Marine. Het gaat
hier om twee vijfbladsschroeven met een dia­
meter van 2200 mm. Sip Marine is een nieuwe
onderneming gevestigd in Drunen die middels
de vierde generatie van ontwerptechnologie
high-end-schroeven ontwikkelt en produ­
ceert. Sinds februari kan het bedrijf zich be­
halve op de pleziervaart ook op de overige
maritieme markten richten.
M aritiem e m arkt
Door A.A. Oosting
Britse marine bestelt in Zuid-Korea
Investeren i n Je eigen marijie kan ook veel geld opleveren
In politiek Den Haag zien sommigen het ook met lede ogen aan dat de aankom ende nieuw e
trots van de Koninklijke M arine, het Joint Support Ship Hr. Ms. Karei Doorman voor het groot­
ste deel op de w e rf van Damen in het Roemeense Galati en niet op de m arinehuisw erf in
Vlissingen w o rdt gebouwd. N aar verluidt had ook IHC M e rw ed e graag het casco voor de
Karei Doorman w ille n bouwen in de grote scheepsbouwhal in Krimpen aan den IJssel.
Maar het kan altijd nog erger, want de Royal Navy die maar liefst 180 jaar
(1759-1941) absoluut heer en meester was over de oceanen, vandaar het
‘Rule Britannia! Britannia, rule the waves', bestelt nu zijn schepen in het
land dat met oneerlijk spel bijna de volledige Europese scheepsbouw heeft
plat geconcurreerd. Dat Zuid-Korea heeft zich nooit wat gelegen gelaten
aan fair play in de wereldhandel en heeft met dumpprijzen de nummer 1
positie in de scheepsbouw veroverd. In dat land gaan de Britten nu dus te
biecht om hun marineschepen te laten bouwen.
Britse maakindustrie geminimaliseerd
Eind februari werd bekend dat het Britse Ministry of Defence (M.O.D.) vier
tankers voor de Royal Fleet Auxiliary (RFA), de bevoorradingsdienst van de
Royal Navy, heeft besteld bij Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering
(DSME). In het ooit in de scheepsbouw zo machtige Verenigd Koninkrijk
was er geen één scheepswerf meer die in staat was een concurrerend bod
voor deze order uit te brengen. Dat is pijnlijk voor de Britse natie en teke­
nend voor de staat waarin de Britse scheepsbouw zich bevindt. Het verval
van de scheepsbouw heeft de laatste vijftig jaar tot een enorm verlies aan
banen geleid terwijl de zuurverdiende belastingcenten nu in het buitenland
moeten worden besteed. Vrijwel alles w at met mensenhanden moet worden
gemaakt, moeten de Britten importeren, want de maakindustrie is er gemi­
nimaliseerd. Voor de lager en middelbaar opgeleiden resten slechts banen
in de dienstverlening waarin ze tegen steeds lagere lonen met Oost-Europeanen moeten concurreren.
Zonder menskracht sterft het vak uit
De meest kapitale schepen als de kernonderzeeërs en de vliegkampschepen
worden nog steeds op Britse werven gebouwd. Maar als er niet genoeg
werven kunnen blijven bouwen aan schepen, zijn ze op een gegeven mo­
ment ook niet meer in staat de gevraagde schepen te leveren, zo leert de
geschiedenis. IHC Merwede weet ervan mee te praten hoe moeilijk hetwas
het bij Van der Giessen-De Noord ontslagen personeel weer terug te halen
toen het de werf in Krimpen weer wilde opstarten. Het is niet voor niets dat
vooral ook de scheepsbouwsector er nu al weer een reeks van jaren op ha­
mert dat er voldoende scholieren een technische opleiding moeten volgen,
want zonder menskracht kun je nog steeds geen schepen in elkaar zetten. In
Groot-Brittannië zijn ze wat dat betreft al decennia geleden de weg volledig
Antoón Oosting is freelance maritiem journalist
kwijtgeraakt. De scheepsbouwers zijn ontslagen en in Groot-B ritta nnië
sterft het vak u it Koopvaardijschepen van enige omvang worden er, op een
enkele uitzondering na, al helemaal niet meer gebouwd. En als er nog wat
wordt gebouwd is het heel klein. De belangenorganisatie van de Britse
scheepsbouw tamboereert in zijn jaarboek riog steeds op de kwaliteit van de
Britse marinebouw. Ze hopen nog steeds een serie van tien destroyers te
mogen bouwen, maarhoe lang kunnen ze dat nog blijven doen?! Hetwachten is op het moment dat de Engelsen straks ook hun echte oorlogsschepen
ais korvetten en fregatten in het buitenland moeten laten bouwen.
Nederland koestert expertise, maar het kan beter
Het zal dan misschien pijn doen, maar de Britten kunnen de komende jaren
dan waarschijnlijk nog steeds terecht in Nederland waar de expertise voor
het bouwen van marineschepen nog wel wordt gekoesterd, zij het met
mate. De vraag is of het wel genoeg gebeurt. De Koninklijke Marine heeft
het afgelopen decennium al fors moeten bezuinigen op het aantal fregatten
(van 22 naar 6) en mijnenjagers die vaak voor een prikkie zijn verkocht.
Maar in ruil hiervoor heeft de Koninklijke Marine wel de middelen gekregen
een serie korvetten en het Joint Support Ship te kunnen laten bouwen.
Dat we hier in Nederland nog steeds een zelfscheppende marinebouwsector
overeind hebben kunnen houden, is niet alleen van belang om de Koninklijke
Marine te plezieren, maar ook om de Nederlandse scheepsbouwsector in
staat te stellen te kunnen blijven concurreren met het buitenland. Geboren
uit nood, omdat bouwen voor de Koninklijke Marine alleen niet genoeg
oplevert, boekt Damen nu aardige succesjes bij het verkopen van nieuwbouwoorlogsschepen aan vreemde mogendheden. Van de Sigma klasse van
korvetten zijn erviervo or Indonesië gebouwd. Voorde Koninklijke Marok­
kaanse Marine bouwde Damen drie fregatten. De vier korvetten voor de
Koninklijke Marine zijn van een eigen KM-ontwerp. Momenteel is Damen in
de race voor een mooie order voor de bouw van vier korvetten voorde mari­
ne van Oman. Mocht Damen er in slagen die order binnen te slepen dan is
dat mooi. Maar het zou best nog wel w at beter kunnen. Want Damen heeft
dus een ontwerp voor een korvet in de aanbieding, kan een LPD (Landing
Platform Doek) bouwen, waarvoor het ontwerp overigens ook aan de Britten
is verkocht, en waarvoor zelfs de Russen belangstelling hadden, maar hoe
lang blijft de kennis voor het bouwen van fregatten actueel. Damen-dochter
Koninklijke Schelde heeft duidelijkte lijden ondereen steeds verder inkrim­
pende Koninklijke Marine. Vorig jaar beklaagde Schelde-directeur Hein van
Ameijden zich in de Provinciale Zeeuwse Courant over het uitblijven van ver­
dere nieuwbouwprojecten. Innovatieve projecten zijn verschrikkelijk belang­
rijk voor de export van Nederlandse marineschepen.
tieme geschiedenis. Dat gaat dan vooral om de bouwvan het vliegkampschip LHD Juan Carlos I en de F-100 Alvaro de Bazan-klasse fregatten. In
iets mindere mate leverden de S-80 onderzeeboten, de BAM/Meteoro-kiasse
patrouilleschepen en het bevoorradingsschip SNS Cantabria ook nieuwe
contracten buiten Spanje op. Het € 360 miljoen kostende vliegkampschip is
door Australië uitgekozen als ontwerp voor hun nieuwe, twee eenheden tel­
lende, Canberra-klasse van Landing Helicopter Deck-schepen. Naast de vijf
F-100 fregatten die de Spanjaarden zelfbij Navantia laten bouwen heeftAustralië er nu ook drie besteld. Eerder bestelde de Noorse marine al voor zo'n 6
2 miljard vijf iets kleinere versies van de F-100 fregatten. Verder is Navantia
nog in de race voor de bouw van onderzeeboten voor de Aussies. En eind
vorig jaar bestelde Australië nog even twaalf snelle landingsvaartuigen bij
Navantia. Samen met de Franse marinewerf DCNS werkt Navantia aan de
bouw van onderzeeboten voor India en aan acht patrouilleschepen voor Ve­
nezuela. Een aantal jaren terug leverde Navantia volgens wwvv.marineschepen.nl in samenwerking met DCNS al twee onderzeeboten aan Maleisië. Dat
zijn dus orders in de categorie: now we are talking business... De les van dit
alles leert dus dat flink investeren in je eigen marine geen windeieren opleverten de kansen aanzienlijkvergrootvoorje eigen werven om hele mooie
exportsuccessen te boeken. Volgens marineschepen.nl heeft Navantia circa
5500 medewerkers in dienst, verdeeld over drie werven in Cartagena, Fene
en San Fernando. Ter vergelijking: Damen komt in Nederland (zeventien be­
drijven) niet verder dan ruim 2500 medewerkers.
swziharitih
GRATIS digitale nieuwsbrief!
• Altijd op de hoogte van
actuele nieuwsfeiten?
• Ontvang de digitale
nieuw sbrief van SWZ
maandelijks in uw inbox!
Spanje doet het beter
Volgens de website www.marineschepen.nl van marineman Jaime Karrerïlari doet Spanje het w at dat betreft aanzienlijk beter. Op die website is te
lezen dat de Spaanse marinewerf Navantia dankzij de flinke bestellingen
van de Spaanse marine ook een groot aantal buitenlandse orders heeft ge­
boekt. Volgens een bericht van mei vorig jaar heeft Navantia de afgelopen
jaren voor maar liefst € 4,1 miljard aan contracten kunnen sluiten met 35
miljoen uur aan werk aan de bouw van marineschepen voor het buitenland.
Volgens Karreman heeft Navantia, in het bezit van de Spaanse overheid, veel
baat gehad bij het grootste moderniseringsprogramma in de Spaanse mari­
Meld u nu aan via
www.swzonline.nl
Door G.J. de Boer
lioeuw e o p d ra c h te n
WWS bestelde nog eens twee bevoorraders van het type
PSV 3300 E3
IHC M erwede bouwt drie pijpenleggers in Krimpen aan den IJssel: twee voor SapuraCrest en één voor SubSea 7
Drie pijpenleggers
IHC Offshore & Marine, onderdeel van IHC
Merwede, en SapuraCrest in Kuala Lumpur
hebben op 11 januari twee contracten gete­
kend voor ontwerp, engineering en bouw van
twee 550 ton pijpenleggers (bouwnummers
728 en 729). IHC M erw ede bouwt de identieke
DP2-pijpenleggers met elk een maximale dy­
namische pijptrekkracht van 550 ton op de
w e rf in Krimpen aan den IJssel voor TL Off­
shore Sdn Bhd, een werkmaatschappij van
SapuraCrest. De pijpenleggers (146,00 x 29,94
meter) worden de eerste compleet geïnte­
greerde offshoreschepen volledig ontworpen
en gebouwd door IHC M erw ede met een pijpenleginstallatie van IHC Engineering Busi­
ness. INC Drives &Auto m atio n levert het ge­
ïntegreerde automatiseringssysteem, de
elektrische installatie m ettoebehoren en ook
andere werkmaatschappijen van het bedrijf,
zoals IHC Piping, worden bij de bouw betrok­
ken. De oplevering van de schepen, die w o r­
den uitgerust met een offshorekraan van 250
ton, is contractueel vastgelegd voor 30 mei
2014 en 29 augustus 2014. Een derde contract
is getekend met OSX Construgao Naval S.A. in
Agu, Rio de Janeiro, voor het ontwerp en de
engineering van een pijpenlegger met pijpenleginstallatie (bouwnummer 13001). Ook deze
pijpenlegger (133,81 x 24,00 meter), met een
een maximale dynamische pijptrekkracht van
300 ton, is ontworpen door IHC Merwede. Het
schip w ordt op verzoek van Petrobras ge­
bouwd in Brazilië. De pijpenleginstallatie
w ordt ook door IHC Engineering Business ge­
leverd en w o rd t voorzien van een offshore­
kraan met een maximum hijsvermogen van 100
ton. De drie opdrachten hebben een waarde
van €450 miljoen. De schepen gaan in op­
dracht van Petróleo Brasileiro S.A. (Petrobras)
flexibele pijpen leggen voor de Braziliaanse
kust. Samen met de pijpenlegger voor Subsea
7 (bouwnummer 727) met oplevering tweede
kwartaal 2014 is IHC M erw ede in Krimpen aan
den IJssel de komende jaren w e e r goed bezet.
PSV3300
Het Noorse offshorebedrijf World Wide Supply
(WWS) in Fosnavag bestelde bij Damen Ship­
yards nog e en stw ee bevoorradingsvaartuigen
van het type PSV 3300 E3 (bouwnummers
552026 en 552027). De casco’s worden ge­
bouwd bij Zaliv Shipyard in Kerch waarna de
afbouw w o rd t uitgevoerd door Damen
Shipyards Bergum. WSS gaf in december al
opdracht voor de bouw van vier schepen van
dit type die worden gebouwd bij de Roemeen­
se Damenwerf in Galati (bouwnummers
552022 tot en met 552025). Alle zes bevoorraders moeten in 2013 worden opgeleverd. De
3310 dw t metende PSV 3300 krijgt als afm etin­
gen: L o.a. ( L I . ) x B x H (dg) = 80,10 (75,30 x
16,20 x 7,50 (6,15) meter. Het werkdek heeft
een vrij oppervlak van 720 m2 voor maximaal
1400 ton lading. De PSV 3300 w o rd t voortge­
stuwd door twee elektromotoren, elk met een
vermogen van 1500 kW bij 1200 tpm, op twee
roerpropellers met een diameter van 2400 mm,
voor een snelheid van 13,6 knopen. De twee
boegschroeven met een diameter van 1750
mm hebben elk een vermogen van 735 kW. De
stroom w o rd t geleverd door twee Caterpillar­
dieselgeneratoren van het type 3512C, elk met
een vermogen van 1352 kW bij 1800 tpm en
twee van het type C32, elk met een vermogen
van 994 kW bij 1800 tpm. De bunkercapaciteit
is 300 m3. Aan boord is accommodatie voor
zestien bemanningsleden en zes passagiers.
Twee LNG Greenstream Tankers
Interstream Barging in Geertruidenberg be­
stelde twee gasolievrije L.NG Greenstream
Tankers bij Peters Shipyards in Kampen die
deze innovatie voor de binnenvaart ook ont­
wikkelde. De LNG Greenstream Tanker w ordt
volledig LNG/elektrisch voortgestuwd, aan­
merkelijk schoner en vriendelijker voor het
milieu dan een op MDO varend schip. Zo is er
geen uitstoot van roet en zwaveldioxide (S02),
is de uitstoot van C02 circa 25 procent lager
De LNG Greenstream Tanker
Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend
schrijver van maritieme boeken
en daalt de uitstoot van stikstofoxide (N 0 x)
met tachtig procent. De voortstuwingsinstal
latie bestaat uit twee powerpacks (twee con­
tainers met elk twee Scania-gasmotoren van
300 kW per motor die zijn omgebouwd op
aardgas) via tw e e elektromotoren op twee
roerpropeilers. Deze tw e e containers zijn bo­
ven op het achterdek gemonteerd en uitw is­
selbaar w aa rd oo r motoronderhoud aan de
wal kan geschieden, terw ijl een andere
pow erpack het w e rk overneemt. Bijzonder is
ook dat de stuurhut op het voorschip is ge­
plaatst. Direct achter de stuurhut bevinden
zich de LNG-tanks die op de ladingtanks
staan, waardoor er geen laadruimte verloren
gaat. De tankinhoud is voldoende voor de reis
Rotterdam-Basel v.v. De 2800 ton metende
tankers hebben als afmetingen: L o.a. x B x II
(dg) = 110,00 x 11,40 x 3,45 (2,35) meter. De mi­
nimale kruiplijn is 4,50 meter. De zes lading­
tanks hebben een inhoud van 3130 m3. Zie ook
het filmpje van deze tanker op SWZonline.n
Tewaterlati ragen
Modular Doek 4020 Djibouti
Cliang Jiang Kou 02
Voor de haven van Djibouti bouwt Damen
Shipyards in Dubai een Modular Doek (DMD)
4020. Dit dok (bouwnummer 523401) met een
lengte van 50 en een breedte van 20 meter is
bedoeld voor reparaties en onderhoud van de
schepen van de havendienst en andere sch e ­
pen die de haven aanlopen. Het dok bestaat
uit twee zijwanden en een aantal pontons van
10 meter. Het dok kan met de modules een­
voudig worden verlengd tot 100 meter en het
is mogelijk de modules los te koppelen voor
onderhoud. De DMD 4020 moet In de tweede
helft van 2012 in gebruik worden genomen.
Op 22 februari is de sleephopperzuiger Chang
Jiang Kou 02 gedoopt en te w ater gelaten. De
ceremonie vond plaats bij de Chinese
scheepsw erf van DaoDa Heavy Industries in
Üidong/Nantong. De heer Fan Yaxiang ver­
richtte de ceremonie namens Yangtze Estuary
W aterw a y Administration Bureau MOT. Het
contract voor het ontwerp, de bouw en ople­
vering van de sleephopperzuigers Chang J i­
ang Kou 01 (bouwnummer 1259, imo 9564281)
en Chang Jiang Kou 02 (bouwnummer 1260,
imo 9574468) werd in juli 2008 getekend. De
kiel voor de eerste hopperzuiger werd gelegd
op 21 december 2010 in Kinderdijk. De kiel
voor de tweede werd gelegd op 15 december
2010. Beide baggervaartuigen zijn specifiek
De Chang Jiang Kou 01 vertrok op 28 februari naar Shanghai (Flying Focusj
ontworpen voor de hoge stroomsnelheid en
bodemeigenschappen van de Yangtze-rivier.
De hoppers worden uitgerust met de gepa­
tenteerde IHC Merw ede W ild Dragon draghead. De 01 werd op 10 september 2011 in
Kinderdijk te w ater gelaten, waarna van 14 tot
17 februari met succes proefvaarten werden
gehouden op de Noordzee. Op 28 februari
vertrok de Chang Jiang Kou 01 van de w e rf in
Kinderdijk naar Shanghai, w aa r de hopperzui­
ger officieel aan de opdrachtgever w ordt
overgedragen. De belangrijkste gegevens van
de Chinese hoppers zijn: tonnages 11.600 bt,
17.535 dwt, afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg)
= 132,00 (122,00) x 27,30 x 10,00 (8,37) meter,
baggerdiepte 25 meter, diameter zuig buis 2 x
1000 mm, snelheid 15 knopen. Aan boord is
accommodatie voor 37 personen.
Peter the Great
De DMD 4020 voor Djibouti
De tewaterlating van de Chang Jiang Kou 02
Op 31 december werd de nieuwe backhoe
dredger (dieplepelbaggervaartuig) van het type
900B, de Peter the Great (bouwnummer 423,
imo 9648673), bij Scheepswerf Ravestein (bij
Deest) te w ater gelaten. Het baggervaartuig
werd gebouwd in opdracht van DEME (Dred­
ging, Environmental & Marine Engineering),
Zwijndrecht, en zijn Russische partner NDC
(Northern Dredging Company), St. Petersburg,
De Peter the Great voor DEME
onderdeel van de PST Group. De 1526 bt me­
tende Peter the Great heeft als afmetingen: L
o.a. x B x H = 60,00 x 17,20 x 4,00 meter en wordt
uitgerust met een Liebherr P 995 Liptronickraan voor een baggerdiepte van 18,2 meter en
een schepinhoud van 11 m3. De 900B is uitge­
rust met drie spudpalen (twee vaste en één hy­
draulische paalwagen met bewegende spudpaal) met elk een lengte van 34 meter. De toe­
laatbare dekbelasting is 10 ton/m2. Het vaartuig
heeft een accommodatie voortien personen.
O p le v e rin g e n
Neptune
Op 10 januari vertrok de Neptune (bouwnummer 723, imo 9616864) uit Rotterdam voor
proefvaarten op de Noordzee. Nadat die met
succes w aren afgerond volgde op 31 januari
de overdracht aan GeoSea Luxembourg, een
offshore-w aterbouww erkm aatschappij van
de Belgische DEME-groep in Zwijndrecht. Het
zelfvarende DP2-hefeiland werd op 23 sep­
tem ber bij IHC M e rw ed e in Krimpen aan den
IJssel te w a te r gelaten. De gegevens van de
Neptune zijn: 5125 bt, 8150 dwt; afmetingen: L
x B x H = 60 x 38 x 6 meter, ontwerpdiepgang:
3,90 meter. De Neptune is uitgerust met een
Huisman-kraan met een maximum hijsvermo­
gen van 600 ton. Deze kraan is gebouwd, in
bedrijf gesteld en getest bij de Huisman pro­
ductielocaties in Nederland en Tsjechië. De
definitieve load-test is uitgevoerd bij de Serdijnw erf in de Rotterdamse Waalhaven. Het
hefeiland is uitgerust met vier palen met een
diameter van 3,50 meter en een lengte van 80
meter. Het jacking system is van het type
GustoMSC hydraulic positive engagement, De
Neptune w ordt ingezet voor het transport en
de installatie van offshorewindturbines en an­
dere zware offshoreconstructies. Na opleve­
ring aan GeoSea begon de Neptune met het
installeren van 48 windturbines voor de tw e e ­
de en derde fase van het C-Power offshore
w indm olenpark op de Thorntonbank voor de
Belgische kust. Daarna w ordt de Neptune in­
gezet in Duitse w ateren voor de bouw van het
Trianel W est Borkum II w indmolenpark (45 ki-
De ASD 2810 Rua Cap. Lucio R
lom eterten noorden van het Oost- Friese ei­
land Borkum) en het En BW Baltic 2-windmolenpark (32 kilorneter ten noorden van het
eiland Riigen).
Rua Cap. Lucio R
Remolcadores Unidos Argentinos (RUA), Bue­
nos Aires, bestelde in oktober 2011 bij Damen
Shipyards een sleepboot van het type ASD
2810 die door de w e rf in Changde binnen twee
maanden opgeleverd kon worden. De gege­
vens van de ASD 2810 zijn: 294 bt; afmetingen
L o.a. x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,60 (4,86)
meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit
tw e e Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516B TA
HD/C op tw e e RR-roerpropellers, type US 205,
elk met een diameter van 2400 mm, totaal ver­
mogen 4930/3678 kW bij 1600 tpm voor een
snelheid van 13,6 knopen en een trekkracht
van 58 ton. Aan boord is accommodatie voor
tien personen. Op 17 december vertrok de
Rua Cap. Lucio R (bouwnummer 51 1560, imo
9557989) op eigen kracht met een Damen be
manning van Shanghai via Guarfi en het Panamakanaal naar Buenos Aires. Na een reis van
ruim twee maanden (de langste tot dusver
gemaakt door een Damen-sleper) kwam de
sleepboot op 24 februari behouden aan in de
Argentijnse haven.
StanTugs
De Neptune werd opgeleverd aan GeoSea (Flying Focus)
Op 6 februari zijn tien StanTugs in Rotterdam
aangekomen als deklading op de BBC Ten­
nessee (2008 - 9611 bt, ex-Beluga Felicity)
van Briese Schiffahrts GmbH & Co. in Leer,
maar varend onder de vlag van Antigua en
Barbuda. Alle sleepboten zijn gebouwd bij
Damen Shipyards Changde en op 9 februari
afgeleverd in Gorinchem: vier StanTugs 1606
Falmouth, de overige sleepboten worden to e ­
gevoegd aan de voorraad.
Argonon
De BBC Tennesee met tien StanTugs {Flying Focusj
(bouwnummers 503152 - 503155), vier Stan­
Tugs 1205 (bouwnummers 502507 - 502510) en
twee StanTugs 1004 (bouwnummers 501103
en 501104). Bouwnummer 503155 is bestemd
voor Marine & Towage Services Group Ltd.,
Deen Shipping, Pon Power en iNEC zijn in juli
2009 gestart met een LNG-dual-fuelproject
voor de binnenvaart. Op 10 maart 2011 kwam
de mslb Salvage Champion met de ponton
Discovery II met acht binnenvaartcasco's in
de Waalhaven aan. Een ervan was bestemd
voor Deen Shipping die zou worden afge­
bouwd bij Shipyard Trico in Rotterdam. Op 25
november is de dubbelwandige tanker Arg o ­
non gedoopt door Joyce Deen, d ochte rvan
Gerard Deen, eig enaarvan G.C.M. Deen Ship­
ping in Zwijndrecht. De Argonon kreeg een
unieke voortstuwingsinstallatie die bestaat uit
twee Caterpillar 3512 dual-fuelmotoren die
voor tachtig procent op aardgas (LNG) en
voor twintig procent op gasolie kunnen draai­
en voor een vermogen van 2 x 1350 kW of
1836 rpk op twee schroeven. Bij deze dualfueloplossing w ordt aardgas gebruikt als
hoofdbrandstof en diesel als ontstekingsbrandstof. Bovendien garandeert de gasolie
een stabiele verbranding. De motoren houden
een dieselkarakter en voor deze combinatie is
ook gekozen om te allen tijde te kunnen te ­
rugvallen op traditionele brandstof. M e t de
LNG-voortstuwing w ordt ruim voldaan aan de
milieueisen die in 2016 van kracht worden
voor de binnenvaart. De uitstoot van C02 ligt
met aardgas 25 procent lager en de uitstoot
van fijnstof is bijna nul. Totdat er in Nederland
een LNG-bunkerstation beschikbaar is voor
de scheepvaart, w o rd t het vloeibare aardgas
aangevoerd met tankwagens vanuit het bui­
tenland. Het benodigde LNG w o rd t opgesla­
gen in een grote, goed geïsoleerde opslag­
tank van 40.000 liter op het dek. Om onder
atmosferische druk vloeibaar te blijven, moet
het LNG minimaal 162°C onder nul zijn. Omdat
het LNG in de tank van de Argonon onder een
druk van drie bar w o rd t gehouden, mag de
temperatuur daar iets hoger zijn: -152 tot -155
°C. Na oplevering ging de Argonon (110 x
16,20 x (4,95) meter) varen voor VT. De tanker
heeft een laadvermogen van 6100 ton en bij
honderd procent is het tankvolume 6400 m3.
De tanker kreeg voorlopig een ontheffing om
binnen Nederland te varen en zeeschepen te
bunkeren, maar vanaf eind januari 2012 mag
de Argonon in heel Europa op LNG varen.
Stolt Rhine
Op 6 februari leverde M ercurius Scheepvaart
de Stolt Rhine (bouwnummer 294), de eerste
van tw e e chemicaliëntankers, op aan StoltNielsen Inland Tanker Service (SNITS) in Rot­
terdam. De tweede tanker (bouwnummer 295)
moet in april 2012 aan Stolt-Nielsen worden
opgeleverd. De tw e e dubbelwandige tankers
worden gebouwd bij de Servische Shipyard
Begej in Zrenjanin. De afmetingen zijn: L o.a. x
B x H = 109,99 x 11,40 x 5,53 meter. De maxi­
mum diepgang is 4 meter bij 3375 ton. De tien
De Argonon vaart voor tachtig procent op LNG
De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee
Caterpillar-hoofdmotoren, type 3508 C TA/C,
met een totaal vermogen van 2230 rpk bij 1600
tpm op tw e e vaste schroeven in Optimastraalbuizen voor een trekkracht van 29,7 ton
en een snelheid van 11,5 knopen. De bunkercapaciteit is 124 m3. De hydraulische boeg­
schroef heeft een vermogen van 250 rpk. Aan
boord is accommodatie voor zeven personen.
De Elizabeth w ordt beheerd door ITC in
Heemstede en is vanaf de overdracht ingezet
in de Arabische Golf voor Boskalis.
Voe Earl
De Stolt Rhine werd opgeleverd aan Stolt Nielsen
rvs-ladingstanks hebben een totale inhoud
van 3791 m3. De voortstuwing w ordt geleverd
door een ABC-hoofdmotor, type 6 DZC-1000166-4, van 1325 kW of 1800 rpk bij 1000 tpm via
een Masson, type MMW12000C-4, reductiekast (2,982 :1) op een schroef. De boeg­
schroef heeft een vermogen van 393 kW.
Drie sleepboten voor INEA
Nadat Damex Shipbuilding & Engineering in
Santiago de Cuba in 2010twee sleepboten
opleverde aan Instituto Nacinal de los Espacios Acuaticos e Insulares (INEA), Caracas,
de StanTug 2208 Revolucion (bouwnummer
509635, imo 9529023) en de StanTug 2608Venceremos (bouwnummer 509833, imo 9517587),
hebben de Venezolaanse autoriteiten nog­
maals drie sleepboten voor Puerto Caballo en
La Guaira besteld bij Damen Shipyards: de
De ASD 2810 Paramaconi werd uit voorraad geleverd aan INEA
ASD Tug 2810 Paramaconi (bouwnummer
511582, imo 9618733) die door Damen Galati al
op 25 november 2011 uit voorraad kon worden
geleverd; de StanTug 2608, de Caruao (bouw ­
nummer 509838, imo 9579432) en een StanTug
2208, de Manaure (bouwnummer 509636, imo
9529035). Evenals de eerste twee StanTugs
w orden de twee volgende StanTugs gebouwd
bij Damex in nauwe samenwerking met Da­
men Technical Cooperation.
Elizabeth
Door de aan Damen gelieerde Albw ardy M a ­
rine Engineering in Dubai is de Shoalbuster
2609 Elizabeth (bouwnummer 571656, imo
9639737) opgeleverd aan L.H. Visser & Zoon in
Oudeschild/Texel. De 212 bt metende Shoal­
buster heeft als afmetingen: L o.a (.I.) x B x H
(dg) = 26,02 (23,36) x 9,10 x 3,60 (2,63) meter.
De Shoalbuster 2609 Elizabeth werd gebouwd in Dubai
Op 12 januari werd in Hardinxveld de Voe Earl
(bouwnummer 571655, imo 9639983) door me­
vrouw Elizabeth Spanswick, echtgenote van
de eigenaar, gedoopt en overgedragen aan
Delta Marine in Lerwick (Shetlandeilanden).
Het casco werd op 2 september 2011 in Dor­
drecht afgeleverd door de mslb Ikar waarna
de Voe Earl in Gorinchem en Hardinxveld
werd afgebouwd. De proefvaart werd gehou­
den op 9 en 10 januari. De belangrijkste gege­
vens van de MultiCat 2611 zijn: 255 bt; L o.a.
(I.I.) x B x H (dg) = 26,25 (24,07) x 12,97 x 4,00
(3,50) meter. De voortstuwing w ordt geleverd
d o o rtw e e Caterpillar-hoofdmotoren,type 3512
BTA, met een totaal vermogen van 3820 rpk of
2850 kW bij 1600 tpm via WAF 773 (7,087 :1)
op tw e e vaste schroeven in straalbuizen met
een diameter van 2400 mm voor een trekkracht
van 53,4 ton en een snelheid van 10,6 knopen.
De bunkercapaciteit is 120 m3. De twee Efferdekkranen hebben elk een hijsvermogen van
10,5 ton bij een reikwijdte van 16 meter. De
Voe Earl is de vierde MultiCat 2611 in de vloot
van Delta Marine. Eerder zijn door de Damen
Shipyards in maart 2005 de Voe Viking (bouw ­
nummer 1563, imo 9331139), in juni 2007 de
De Voe Earl is de vierde M ultiCat 2611 voor Delta Marine
De Caba IIo Genitor vertrok 17 februari van Harlingen naar de Golf van M exico (Flying Focus)
Voe Jarl (bouwnummer 1560, imo 9429974) en
in oktober 2011 de Whala Lass (bouwnummer
571661, imo 9633812) opgeleverd.
zet voor de Mexic aanse staatsoliemaatschappij Pemex.
Gorinchem XI
Caballo Genitor
Scheepswerf De Hoop heeft de Caballo Geni­
tor (bouw num m er 433, imo 9549217) in Harlin­
gen overgedragen aan de Mexicaanse Oceanografia SA de CV in Ciudad del Carmen. De
Caballo Genitor is de laatste van een serie
van vier offshore-suppliers van het type KISS
die voor het Mexicaanse Oceanografia SA de
CV in Ciudad del Carmen w o rd t gebouwd.
Drie zijn er gebouwd in Foxhol en één in Lo­
bith. Bij Shipdock in Harlingen werden de
vier vaartuigen door het aanbrengen van ex­
tra zijtanks met ruim vier meter verbreed. De
Caballo Genitor werd op 26 november d w a rs ­
scheeps in Foxhol te w a te r gelaten. Op 8 de­
cember is het casco verhaald naar Delfzijl en
op 21 decem ber w erd het door de mslb W a ­
terman naar Harlingen gesleept. De gegevens
van de KISS-suppliers zijn: tonnages: 2085 bt,
1150 nt, 2450 dwt; afmetingen: L o.a. (IJ.) x B x
H (dg) = 66,60 (61,93) x 16,80 x 5,50 (4,65) me­
ter. De voortstuwingsin stallatie bestaat uit
drie Caterpillar-dieselgeneratoren, type C 32
ACERT, op tw e e Veth-roerpropellers van elk
900 kW en tw e e boegschroeven van elk 450
kW. Het w erkd ek heeft een oppervlak van 430
m2. Aan boord is accommodatie voor dertig
personen. Op 17 februari vertrok de Caballo
Genitor van Harlingen n a a rd e Golf van M e xi­
co. Na aankomst w o rd t de bevoorrader inge-
Bij Damen Shipyards in Hardinxveld-Giessendam is op 1 maart de Gorinchem XI (bouw ­
nummer 571663) gedoopt door mevrouw ir. In­
grid G.M. de Bondt, gedeputeerde Verkeer en
Vervoer Zuid-Holland. Het casco werd op 14
juli 2011 casco besteld bij Van Noorloos Casc obouw in Werkendam en op 8 november te
w a te r gelaten. De afbouw vond plaats bij Da­
men Shipyards in Hardinxveld-Giessendam.
De geheel van aluminium gebouwde Gorin­
chem XI heeft als afmetingen: L o.a. x B x H
(dg) = 23,30 x 5,85 x 1,75 (1,05) meter. De
voortstuwing w o rd t geleverd door twee Volvo
Penta-hoofdmotoren, type D12DMH-400, met
een totaal vermogen van 996 rpk of 734 kW bij
1800 tpm op twee schroeven voor een maxi­
mum snelheid van 40 km/uur. Aan boord ko­
men 47 stoelen, samen met de staanplaatsen
heeft de veertaxi daarmee een capaciteit van
honderd personen. Op het achterdek is ruimte
voor vijftig fietsen. Op 28 maart 2011 is de sa­
menwerkingsovereenkomst getekend voor
een nieuwe veerverbinding Boven Hardinxveld-W erkendam-Gorinchem-Sleeuwijk. Bij
de opening van het nieuwe seizoen op 1 april
gaat de Gorinchem XI met de in juli 2009 op­
geleverde Gorinchem X het nieuwe traject
varen. De veerdienst Gorinchem vaart al op
verschillende trajecten rond Gorinchem: Gorinchem-W oudrichem, 's zomers ook naar
Slot Loevestein en Fort Vuren (Vesting3hoek),
Brakel-Herwijnen (autoveer) en Veen-Aalst
(autoveer). De Gorinchem X (bouwnummer
571606) is ook gebouwd door Da men Ship­
yards Hardinxveld en Van Noorloos Cascobouw in Werkendam. Deze boot is tevens
voorzien van een brandblusinstallatie en
w o rd t indien noodzakelijk ingezet bij calami­
teiten op of aan het water. De Gorinchem X (L
o.a. x B x (dg) = 16,45 x 4,72 x (0,95) meter)
vaart vanaf de indienststelling als veerboot
op de verbinding Gorinchem-Sleeuwijk over
de Boven-Merwede. De X heeft als voortstu­
wing tw e e hoofdmotoren van Volvo Penta met
een totaal vermogen van 850 rpk of 626 kW op
tw e e Ultrajet w aterjets voor een maximum
snelheid van 40 km/uur. De X kan maximaal
tachtig personen vervoeren. Buiten de dienst­
regeling worden de Gorinchem X en XI ook
ingezet als w atertaxi voor het vervoer op
maat. Beide veerboten zijn ontworpen door
Arend Larnbrechtsen in Sneek.
De Gorinchem XI naast de Gorinchem X bij Damen Shipyards in Hardinxveld (foto G.J. de Boerj
Need Cheap & Secure Lay-up?
In our protected, private harbour just outside of Rotterdam, we offer
premium and secure lay-up facilities for seagoing vessels, barges and
pontoons as well as extensive services to manned or unmanned vessels
in lay-up, all against affordable prices. Dutch Harbour is suitable for vessels
up to 200 m in length and with a draft up to 5.50 m, while its 700 m floating
jetties safeguard against any tidal influences. The harbour entrance is
closed off by a floating security barrier and the surrounding harbour terrain
is accessible only to owners and crew. Harbour access is monitored 24h by
security cameras.
d u
1 S 1U
a r b o u r
«a
Facilities:
• Closed, private harbour;
• Secure mooring & safe access;
• Camera surveillance;
• Free domestic garbage dispose
• Free wireless internet.
For additional information and rates, please contact
Dutch Harbour Lay-up Services
Harbour G950 • Griendweg 14, 's Gravendeel
T: 085-8779114 • F: 085-8779115
E: info@ dutchharbour.nl • W: www.dutchharbour.nl
Optional Services:
• 380V/220V shore power;
• Supply o f MDO and fresh water;
• Crane services;
• Various alarm systems for cold lay-up.
B e y o n d all h o r i z o n s
CONSTRUCTION
SHIPPING
USTRY
Gorinchem
8, 9 en 10 rmei 2012
jM
O peningstijden
13.00 - 21.00 uur
Evenementen
www.evenementenhal.nl
BARKM EI|ER SHIPYARDS
l* fk m « i|a r Stroofaoi b.v. H c llln g ltr u t 10 §873 PT S troobol T ilt N c lh n lin d i
P h on i »31 (0) 512 351 101 f i x «31 (0) 51J 3J3 495 e - m i l ih ip y ir d ie b ir fc m 'iia r.n l « M w .fa irk n itijtrc o in
HARDENBERG
GORINCHEM
VENRAY
Ons evenement.
U W M O M ENT.
Voor u gelezen
100 jaar dieselvoortstuwing zeeschepen
Gevaar bij het vervoer van nikkelerts
In februari 1912 kwam de Selandia in de vaart, het eerste zeeschip
voortgestuwd door dieselmotoren. Schip en motoren waren ge­
bouwd door Burmeister & Wain (B&W ) in Kopenhagen. De voortstuwingsinsta llatie bestond uit twee schroeven, elk aangedreven door
een direct omkeerbare achtcilinder viertakt-kruiskopmotor van 1000
pk bij 140 omwentelingen per minuut. Met deze installatie bereikte
het vracht- en passagiersschip van 7000 ton een snelheid van 12,2
knopen. De East Asiatic Company, die het schip bestelde, had zoveel
vertrouwen in de goede afloop van dit experiment dat zij direct twee
zusterschepen bestelde. Deze schepen gingen op de lijn Europa­
Bangkok varen en voldeden zo goed dat de rederij binnen een paar
jaar in al haar schepen de stoominstallaties door dieselmotoren ver­
ving. De Selandia en zijn zusterschepen hebben meer dan dertig jaar
gevaren met dezelfde motoren. Inderdaad een groot succes voor
w e rf en reder. Ter gelegenheid van dit jubileum is er een film ge­
maakt: "The pow er of the sea - M/S Selandia" en zijn er boeken uit­
gegeven w aaronder "Selandia - t h e world's first ocean-going motor
sliip" (ISBN 978-87-90924-79-9 en te bestellen via
www.forlaget-nautilus.dk).
(Hansa en Fairplay)
Verschillende bulkcarriers die nikkelerts hadden geladen in India, de
Filippijnen of Indonesië, zijn in de laatste paar jaar vergaan. De Vinalines Queen verging onlangs na nikkelerts te hebben geladen in Indo­
nesië, een ramp w aarbij 22 bemanningsleden omkwamen.
Volgens de International Chamber of Shipping (ICS) zijn deze rampen
veroorzaakt doordat het nikkelerts vloeibaar was geworden en de la­
ding daardoor plotseling ging schuiven. Volgens de ICS worden deze
problemen veroorzaakt doordat in de bewuste laadhavens onvol­
doende w ordt gecontroleerd of het nikkelerts geschikt is om geladen
te worden. Dat kan volgens vigerende IMO-regels worden vastge­
steld en de gezagvoerders van de betreffende schepen moeten er
zich van vergewissen dat dit inderdaad gebeurt.
(w w w .ics-sh ipp ing .o rg )
Canadese veerboten gaan over op LNG
BC Ferries, de rederij die een aantal veerdiensten in de provincie
British Columbia exploiteert, is van plan op minstens de helftvan
haar35 schepen o ve rte gaan naar LNG als brandstof ter vervanging
van dieselolie. Door de hoge prijzen van dieselolie zijn de veertarieven door de klanten nauwelijks m e e rte dragen. British Columbia
heeft zelf grote gasvoorraden en door deze stap hoopt men de
brandstofkosten met circa veertig procent terug te brengen.
(Fairplay)
Onderzoek kapseizen schelpenzuiger
Frisia
0p 14 december 2010 ging de Frisia ten noorden van Terschelling ten
onder. Daarbij kwamen drie bemanningsleden om het leven. Deze
tragische scheepsramp werd onderzocht door de Onderzoeksraad
voor Veiligheid en die komt in het recent gepubliceerde rapport tot
de conclusie dat de reder, visserijbedrijf De Rousant bv, heeft nage­
laten voor een zeewaardig schip te zorgen en de w et- en regelgeving
onvoldoende in acht heeft genomen w aa rd oo r dit ongeluk kon ge­
beuren. De schipper van de Frisia (HA-38) had dit volgens de uits praakvan de Raad niet moeten accepteren, had niet moeten uitva­
ren en toonde daarmee geen goed zeemanschap. De M inister van
Infrastructuur en Milieu moet deze rederij volgens het rapport onder
verscherpt toezicht stellen. Ook de Inspectie Verkeer en W aterstaat
ontkomt niet aan de toorn van de raad: het falende toezicht van deze
dienst maakte het de reder mogelijk zijn gang te gaan, ondanks het
feit dat een aantal tekortkomingen bekend was.
(w w w .m aasm ondm aritiem .nl)
Boete voor inefficiënte schepen?
Japan en de World Shippers’ Council (organisatie van verladers)
dienden samen een voorstel in bij de IMO om schepen die niet kun­
nen voldoen aan minimumeisen bepaald door de Energy Efficiency
Design Index (EEDI) een boete te laten betalen in de vorm van een
toeslag op elke voor deze schepen gekochte ton brandstof. Zij zijn
van mening dat de zuinige schepen zo niet worden gestraft zoals bij
een algemeen systeem van één brandstoftoeslag, één van de andere
voorstellen om te proberen de C02-emissies van schepen te reduce­
ren. M a ar organisaties als de International Chamber of Shipping zijn
van mening dat de EEDI praktisch niet toepasbaar is voor bestaande
schepen en alleen zou moeten worden ingevoerd voor nieuwe sche­
pen. Onze Nederlandse professor Niko W ijnolst besprak deze proble­
matiek onlangs in zijn Lloyd's List-column en kwam tot de conclusie
dat alleen een systeem van een algemene toeslag op de brandstof­
kosten een in de praktijk uitvoerbaar systeem zal blijken te zijn.
(Tradewlnds en Lloyd's List)
Baltic D ry Index op laagste stand in 25
jaar
De gemiddelde stand van de vrachtindex voor dry-bulkcarriers, zoals
vastgesteld door de Baltic Exchange, bedroeg in afgelopen februari
701, de laagste stand sinds augustus 1986. Met zulke vrachtprijzen
kan een reder nauwelijks de operationele kosten betalen, laat staan
de afschrijving, rente en onderhoud. Volgens orderboek en sloopverw achtingen groeit de vloot van nu circa 9000 droge-bulkschepen dit
jaar met zeventien procent, aanzienlijk meer dan de verwachte groei
van het ladingaanbod. Zonder het annuleren van orders en/of het
versneld slopen, zal de situatie dit jaar niet heel veel beter worden.
Over 2011 w as deze index gemiddeld circa 1500 en de reders zullen
heel blij zijn als dat aan het eind van dit jaar ook voor 2012 genoteerd
kan worden.
(Bloom berg)
Door ir, P. Zijlmans
De veiligheid van grote
passagiersschepen en de
Costa Concordia
In 2001 werd al in een afstudeerproject aan de TUDelft op verzoek van en in sa­
menwerking met het Directoraat Generaal Goederenvervoer van het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat onderzoek gedaan naar de veiligheid van zeer grote
passagiersschepen. Aanleiding waren de almaar groter wordende passagiers­
schepen en dan met name de cruiseschepen. Het grootste cruiseschip toenter­
tijd w at betreft aantal opvarenden was de Voyager Class van Royal Caribbean
met circa 5000 personen. Plannen voor veel grotere schepen van 10.000 of zelfs
50.000 opvarenden lagen toen al op de tekentafels. Inmiddels wordt met de Oa­
sis of the Seas met maximaal 8684 opvarenden die magische grens van 10.000
opvarenden al dicht genaderd.
Waarom is deze grens magisch te noemen? Dit is dezelfde vraag als
waarom er zoveel aandacht is voor grotere incidenten. Dit komt om­
dat er bij berekening van het groeprisico in ontwikkelde landen vaak
uitgegaan w o rd t van de relatie (waarin F de frequentie is en n het
aantal slachtoffers):
10 -3
jaa rl
ir
De kans op het verlies van een schip met 10.000 opvarenden moet
dus honderd miljoen keer zo klein zijn als de kans op één slachtoffer.
In deze zelfde vergelijking is het ongeluk met de Costa Concordia dus
272 keer zo ernstig als het incident met de Sea Diamond. Onderdeel
van het bovengenoemde afstudeeronderzoek w as het systematisch
in kaart brengen van een aantal onderzochte incidenten met cruise­
schepen. Daaruit viel te concluderen dat er meer gedaan moest w o r­
den met de conclusies uit ongevalonderzoeken en met incidentrapportagesystemen om zo de procedures aan boord en de opleiding
van de bemanning in crisismanagement te verbeteren.
Tevens bleek
dat juist deze procedures en de crisisorganisatie aan boord vaak
onvoldoende toereikend waren in de onderzochte incidenten.
Het is namelijk zo dat als men zich beter bewust is van de situatie
en w ee t w a t men moet doen, het gedrag als vanzelf efficiënter en
"heldhaftiger" wordt. Zo worden er helden gemaakt, niet geboren.
Het incident met de Costa Concordia
Omdat het incident met de Costa Concordia nog in onderzoek is, w o r­
den de volgende observatie en conclusies met de nodige slagen om
de arm gegeven en kunnen er in de toekomst wellicht duidelijke wijzi­
gingen in komen, maar in de eerste analyse van de gebeurtenissen
lijken deze conclusies nog te kloppen. Dit w ordt geïllustreerd aan de
hand van een aantal observaties uit het nu bekende ongevalrelaas.
Voorbereidingen voor de reis
Onduidelijk is in hoeverre de beslissing af te wijken van de geplande
route gecontroleerd is door anderen dan de direct betrokkenen. Bij
de voorbereidingen voor de reis, en dan vooral de beslissing van de
geplande route af te wijken, ligt het risico van fouten op de loer. Als
er geen "georganiseerde w eerstand", dat wil zeggen kritische hou­
ding, van verschillende leden van het brugteam is, kunnen potenti­
eel gevaarlijke vergissingen onopgemerkt blijven.
Ook het ontbreken van een sloepenrol voor de nieuwe passagiers
draagt bij aan gebrek aan training en "s itu a tio n a l a w a re n e s s ''v an
zowel de bemanning als de passagiers.
Pieter Zijlmans studeerde in 2002 af aan de TU Delft in de rich­
ting Ontwerpen van Schepen van de Studierichting Maritieme
Techniek. Na een aantal jaren te hebben gewerkt als simulatie
expert voor Maritime Simulation Rotterdam verliet hij de
maritieme sector. Hij is nu werkzaam als waarderingsexpert
bij Marsh Nederland BV
M e t meer
training en bete­
re communicatie
had het evacuatieproces op de
Costa Concordia
w ellicht anders
verlopen (foto
Rvongher,
Wikipedia)
Communicatie met de w al en beslissing om te evacueren
Pas een half uur na het incident w o rd t de situatie aan de wal ge­
meld. De beslissing om te evacueren komt pas na één uur en vijftien
minuten. Dit laatste is vrijw el gelijk aan de tijd die door SOLAS
de kapitein als een aantal van zijn belangrijkste officieren zich in de
reddingsboten bevond, duidt erop dat het crisisteam niet bestaan of
in elk geval niet naar behoren heeft gefunctioneerd. Oefening van
de crisisorganisatie draagt bij aan de efficiëntie en effectiviteit in
geval van werkelijke crises.
Bemanning ook onvoorbereid
'Heroes aren't born,
they're made' - Tina Fey
w ordt gesteld voor de volledige evacuatie van het gehele schip. Als
voorzorg had de bemanning de passagiers al opdracht kunnen ge­
ven zich te verzamelen bij hun monsterstations. Onduidelijk is welke
voorzorgsmaatregelen er al door de (brug-)bemanning genomen zijn
in de eerste 75 minuten van het incident.
Organisatie van het crisisteam
Het is gebruikelijk in het geval van een incident automatisch een
crisisteam te formeren bestaande uit een aantal van de officieren,
die elk een specifieke taak krijgen toegewezen. Het feit dat zowel
Uit de nu bekende verslagen van ooggetuigen blijkt dat de beman­
ning belast met de begeleiding van passagiers zelf in paniek was en
vaak niet w ist w at er van hen werd verwacht. Dit kan duiden op zo­
wel een gebrek aan training als een gebrekkige aansturing vanaf de
brug. Als er duidelijke instructie voorhanden was gew eest en de be­
manning daarin goed w as getraind, zou dit, ook zonder directe in­
structie van de brug, geholpen hebben bij het inzetten en verloop
van een ordentelijke evacuatie.
Het vermoede gebrek aan training van en instructie aan de beman­
ning kan bijgedragen hebben aan de onduidelijke instructie van
deze bemanningsleden aan de passagiers. Ook effectieve communi­
catie moet onderdeel zijn van training van de bemanning.
Gebruik reddings- en technische hulpmiddelen
Het gebruik van de reddingsmiddelen werd bemoeilijkt door de slag-
zij die het schip al maakte ten tijde van de evacuatie. In het ontwerp
w ordt er vaak vanuit gegaan dat de reddingsboten gebruikt zullen
worden door de passagiers en de vlotten door de bemanning omdat
van deze laatste v erw a c ht mag worden dat ze weten hoe ze met
deze middelen om moeten gaan. Hiervan was in dit incident blijk­
baar geen sprake. Over het gebruik van technische hulpmiddelen is
op dit ogenblik nog niet zoveel bekend. W ellicht heeft de terughou­
dendheid om te evacueren er ook voor gezorgd dat noodcommunicatie pas laat of helemaal niet is ingezet.
Conclusies
In de aanloop naar het incident en de afwikkeling daarvan valt op
dat de procedures aan boord niet duidelijk waren, niet gevolgd w e r­
den en/of moedwillig w erden genegeerd. Er werd niet of niet effec­
tief gebruikgemaakt van de aanwezige hulpmiddelen en er bestond
bij de individuele bemanningsleden en passagiers geen duidelijk
beeld van w a t er van hen werd verwacht. Ook leken passagiers en
bemanning niet voorbereid op enige calamiteit. Aan de hand van de
vorige punten is een aantal conclusies te trekken:
• Adequaatheid van regelgeving. De regelgeving lijkt voor verbe te ­
ring vatbaar. In het licht van het bovenstaande w aarschijnlijk
voornamelijk op het gebied van training en procedures. Het schip
als platform lijkt redelijk te hebben voldaan, alhoewel ook daar
w el degelijk verbeteringen mogelijk zijn.
• Procedures aan boord. Deze lijken onvoldoende te zijn geweest
om een veilige afhandeling en evacuatie te garanderen.
• Training bemanning. Deze lijkt onvoldoende te zijn geweest om de
bemanning een duidelijk beeld te geven van w a t er van hen werd
verwacht en welke actie zij autonoom zouden kunnen ondernemen.
• Training passagiers. Deze training, vooral in de vorm van het hou­
den van een sloepenrol, w as afwezig voor een deel van de passa­
giers. Mogelijk zal deze verplicht worden bij of voor vertrek uit de
haven.
• Technische ondersteuning beslissingen en evacuatie. Alhoewel
er niet veel bekend is over het gebruik tijdens dit incident zouden
technische hulpmiddelen ter ondersteuning van beslissingen bij
kunnen dragen aan een vlottere besluitvorming en afhandeling
van de evacuatie.
* Te leren lessen van andere transportmodaliteiten. Ook over de
w eg, het spoor en door de lucht worden grote groepen mensen
vervoerd. Het belangrijkste verschil met een cruiseschip is dat
deze mensen hierbij vaak geen alternatief hebben dat bij een
cruise duidelijk wel voorhanden is. Als type vervoermiddel is de
cruisevaart waarschijnlijk het beste te vergelijken met de passagiersluchtvaart. Deze transportmodaliteit is erg gespitst op de
veiligheid en heeft vrijwel alles vastgelegd in procedures. Dit
blijkt onder andere uit de vele checklists die gehanteerd worden
en het feit dat er geen vliegtuig opstijgt zonder dat er een safety
briefing w o rd t gegeven. Ook krijgen zowel de cockpit als de cabinebemanning regelmatig training in het omgaan met calamiteiten.
Een dergelijke, strakke organisatie in procedures en het bijbehoren­
de trainingsregime zou ook in de cruise-industrie niet misstaan, zo­
dat tijdens een volgend incident met een cruiseschip er meer 'he l­
den' zichtbaar zijn.
De auteur heeft dit artikel geschreven op persoonlijke titel en op
basis van de hem ter beschikking staande informatie.
Are you looking for a global player..
...who is expert in integrating eco friendly solutions?
w
B r i n g i n g t o g e t h e r m u l t i p l e c o m p l e x s y s t e m s d e m a n d s skill a n d e x p e r i e n c e .
A n d i n t e g r a t i n g t o d a y ' s e c o - f r i e n d l y t e c h n i c a l s o l u t i o n s r e q u ir e s a p a r t n e r
w i t h i n - d e p t h k n o w l e d g e w h o is u n a f r a i d o f i n n o v a t i o n a n d w i l l i n g t o w o r k
w i t h y o u e v e r y s t e p o f t h e w a y . B u t n o t all p a r t n e r s a re e q u a l.
S o t h e n e x t t i m e y o u n e e d s y s t e m i n t e g r a t i o n s u p p o r t , call o n e o f t h e m o s t
t r u s t e d n a m e s in t h e b u s in e s s . A l e w i j n s e M a r i n e S y s t e m s .
A lew ijn se M arine System s
P.O. B o x 49 , 6500 A A N i j m e g e n
T h e N e th e rla n d s
P h o n e : + 3 1 (0 ) 2 4 3 7 1 6 5 7 1
Fax:
+ 3 1 (0 ) 2 4 3 7 1 6 5 7 0
am s(a )a lew ijn se .n l
w w w .ale w ijn se .n l
ILvAlewijnse
Veiligheid
Door J. Seymour, FICS, M NI
Jonathan Sfiwnour was van 1999 tot
zijn pensiorraring in 2011 lid van de
Transportation Safety Board of Canada
After encountering a squall off the coast of Brazil, the sail training barquentine
Concordia was knocked down and rapidly capsized. All 64 crew, faculty, and
students successfully abandoned the vessel into life rafts. They w ere rescued
two days later by tw o merchant vessels and taken to Rio de Janeiro.
No single fade
caused the
incident with tl
Concordia
(picture
M att Jacques
Photographyj
The incident occurred 17 February 2010, at approximately 1423 local
time. That everyone survived is remarkable. It was not an easy
abandonment. Several life rafts could not be launched, and a dis­
tress call could not be made. Much of the credit goes to safety pre­
paredness: there was tw ic e the number of life rafts on board than
required by regulation, the life jackets had recently been moved to
deck lockers to improve accessibility, and regular safety drills had
taken place. Youth and agility also played a significant role, though
conditions in the life rafts proved difficult. The EPIRB (Emergency
Position Indicating Radio Beacon) functioned as designed and its
position w as established within an hour of the knockdown. How ev­
er, the contact number for the EPIRB w as long out of date, a false
alarm was suspected, and it took many hours before a comprehen­
sive search and rescue attempt w as initiated.
Concordia was registered in Barbados and the owner w as a Baha­
mian company. However, its ties to Canada were substantial. The
charterer was a Canadian school, management was located in Can­
ada, and Lunenburg, Nova Scotia, was its home port. Because of
this, and the fa c t that many witnesses were located in Canada, the
Transportation Safety Board of Canada (TSB) investigated the a c c i­
dent. The Board’s report w as published on 29 September 2011; the
full text, related documents and animations can be found at the
TSB's website: w ww .tsb -b st.gc.ca .
Knockdown Initially Ascribed to Microburst
Initial reports on the capsize all seemed to agree that the knock­
down w as caused by a vicious microburst associated with a thu n ­
derstorm and that there w as nothing that could have been done to
avoid it. This quickly became "com m on w isdom," and the focus of
media comment moved on to the lengthy delay in recovering the
survivors.
But the evidence available to the TSB, w hich included video and
photographs, along with statements from those on deck at the time,
suggested that the w inds never exceeded B ea u fo rtforce 7, w eather
conditions that Concordia had encountered many times in its twenty
years of ocean voyaging. Satellite imagery was obtained and
w ea th er experts were consulted. In comparison to thunderstorms
known to have produced microbursts, it w as clear that this one was
not sufficiently formed to do so.
So w ha t happened? To find out, it w as quickly decided that a tho r­
ough assessment of Concordia’s stability w as required.
Stability Analysis
We were fortunate to have good data to w ork from: the ship's plans,
a copy of the stability booklet, on board observations, plus the video
and photographs. All this proved sufficient to allow one of our naval
architects to develop a computer model of the vessel and analyse
its stability (a full report on the vessel's stability assessment can be
found on the TSB's website). The model was then used to generate
the righting arm curve and compare it to the theoretical wind heel­
ing arm curve for the sail plan in use at the time and a range of wind
speeds. These calculations were verified against the known condi­
tions and events of the day to ensure reasonable accuracy. The re­
sults were intriguing.
The righting arm curve and wind heeling arm curves for various
steady wind speeds are shown in diagram 1 for Concordia on the
day of the occurrence.
The steady heel angle is where they intersect. Up to about 27 knots
of wind, the response is as one would expect: more wind induces
more heel, w hich in turn induces more righting force, resulting in a
reasonable and steady angle of heel. But somewhere between 27
and 37 knots (this range of estimated wind speeds takes into a c ­
count uncertainties with the value of sail heel force coefficient,
which may also be thought of as the "e ffic ie n c y " of the sails), the
Diagram 2. The deck houses s till provide some residual buoyancy but over a more
lim ited range
tw o curves substantially coincide over a significant range of heel,
starting at about 38°. In strengthening near-gale conditions, the an­
gle of heel rapidly increases to a partial knockdown.
As the heel approaches about 70°, the righting arm increases as the
deck houses start to submerge and provide additional buoyancy
(provided that the hull and deck houses are watertight). Indeed, the
model suggests that Concordia would have retained positive buoy­
ancy after being knockdown onto its beam ends and would, th e re ­
fore, likely have recovered once the wind abated.
But the hull and deckhouses were not secured. Not only w ere the
leeward doors open, but so were the engine room skylight and nu­
merous vents. To reflect this, the model w as modified to remove the
buoyancy of each of the deck houses once w ater reached the first
openings. The deck houses still provide some residual buoyancy,
but over a more limited range, as shown in diagram 2.
This would not last for long, however, because of downflooding into
the hull through other unsecured openings. But that still may not a c ­
count fully f o r th e rapid increase in heel between 70° and 90°. So
was another factor potentially in play?
Buoyancy from the Deckhouses Overcome
Although a microburst did not occur, squalls associated with th u n ­
derstorms can contain some dow ndraft element that reaches the
ocean surface (see diagram 3).
So, w h a t happens if the winds are inclined? Although not immedi
ately intuitive, this can be shown by shifting the heeling arm curve
Cold air outflow
' ’.> Cold air outflow
Approximately 10 nautical miles
speeds
Diagram 3. Typical thunderstorm front (credit: NTSB Report MAR-87/01)
Diagram 4. Any residual buoyancy from the deckhouses is overcome
for a horizontal wind to the right on the x-axis. For example, to look
at the effect of w inds inclined to 30° from the horizontal, the hori­
zontal wind heeling arm curve can be shifted 30° to the right. As can
be seen in diagram 4, when this is done, any residual buoyancy from
the deck houses is totally overcome, and the vessel goes over on to
its beam-ends.
So w h a t we have from the Concordia model is:
• a vulnerability to a rapid increase in heel angle at a relatively mo­
dest wind speed;
• a loss of buoyancy due to downflooding through open doors, w in ­
dows, and vents; and
• a possible inclination of the wind that overcomes any remaining
residual buoyancy provided by the deckhouses.
In combination, these factors would result in the rapid knockdown
and capsize.
No Spring Chicken
All well and good - as explanations go - but Concordia was no
spring chicken; rather, it w as a seasoned veteran of many ocean
voyages. While we do not know if the vessel had been knocked
down before and recovered, w e do know that, by reputation, the
vessel had always been sailed conservatively, with minimised heel
angles so as n o tto adversely affect classes.
Here's a final element to consider: Concordia w as built in Poland
and was originally flagged in the Bahamas. The Bahamas followed
the UK rules and required that the vessel have "squall curves" in­
cluded in its stability book (maximum steady heel angle to prevent
downflooding in gusts and squalls). These rules were introduced in
the UKfollow ing an inquiry into the loss of the Marques in 1987.
W hen consulted by a deck officer who is knowledgeable in their
use, these curves s how when the margin of safety is being eroded
and, therefore, when mitigating action, such as shortening sail or
altering course, is required.
OOW Unaware of Squall Curves
So w h a t happened on Concordia? The M aster handed over the con
at 1200 to the officer of the w atch (OOW) with a shortened sail plan
that w as "good to 40 knots" and instructions to bear off if the wind
increased. The vessel w as on a broad reach and making about 5.5
knots in 15 to 20 knot winds. The Master's standing orders required
that he be called if the vessel w as at risk. There w as no discussion
of the squall curves at the handover. This is key. In fact, the OOW,
who w as appropriately certificated for his position, was not aware
they were on board, did not consult them, and w as not trained in
their use.
Had the stability book been consulted, it would have shown that, in
order to provide a margin of safety in typical gusting conditions, the
heel angle should be limited to 24°. Instead, as the squall ap­
proached, the angle of heel increased from around 10° to about 23°
in wind speeds of about 23 knots. At this point, the margin of safety
may have just been sufficient for a gust, but certainly w as not suffi­
cient for the encounter with the squall when it came. The OOW, not
perceiving the ris k to the vessel, w as not concerned. But the heel
angle then quickly increased and, within a very short time, the Con­
cordia w as on its beam ends with the deckhouses flooded. The
OOWs attempt to change course was too late.
Recommendations
Ultimately, no single factor caused this accident. Rather, it w as a
combination of the inherent limits of the Concordia; a lack of kno w l­
edge of these limits on the part of the OOW; the associated lack of
awareness of the developing risks; and, consequently, the absence
of mitigating action to reduce sail, change course, or secure the
vessel watertight.
As a result of its investigation, the Board made tw o recommenda­
tions, which, if adopted, should help ensure that a similar accident
does not occur in the future. In essence, every sail training vessel
should have the necessary information on board to define its indi
vidua! vulnerability to specific w eather conditions, and its deck offi­
cers should be trained to use that information.
TSB Recommendations
• The (Canadian) Department of Transport ensures those offi­
cers, to whom it issues sailing vessel endorsements, are
trained to use the stability guidance information that is re­
quired to be on board sailing vessels.
• The (Canadian) Department of Transport undertakes initiatives
leading to the adoption of international standards for sarl-trail i n g vessels on the provision of stability guidance to assist of­
ficers in assessing the risk of a knockdown and capsize, and
for the training of officers in the use of this information.
Door prof. R.V. Pomeroy
Perception of Risk
Human Factors in Risk Assessments (1)
It is generally accepted that human performance is more influenced by the in­
dividual's perception of the risks involved than by the actual risk determined
from statistical analysis of historical records or by predictive evaluation. The
work carried out by Bailey et al at Cardiff University has provided useful new
data on how individuals in the marine industry perceive the risks they might
face and compares the perception w ith evidence from incidents. Their assess­
ment forms the basis for an exploration of the relevance of risk perception to
risk analysis.
With an increased interest in the use of formal risk assessment in the
marine industry, through Formal Safety Assessment (FSA) and dem­
onstration of equivalence at the International Maritime Organisation
(IMO), the employment of Safety Cases, particularly for naval ships,
and the promotion of risk based design methodologies - it is impor­
tant that any human contribution is properly included. The human ele­
ment is seen as important in improving marine safety and any mean­
ingful risk assessment must accommodate the contribution from
people - designers, constructors, managers and operators. This pa­
per considers the evidence from Bailey et al, places this in context
and draws some inferences for the risk analyst.
Including the Human Factor Remains Problematic
The basic methodologies of hazard identification and risk assess­
ment are well-established and familiar to most marine profession­
als, although not routinely employed in connection with merchant
shipping despite their promotion for many years (1). Notw ithstand­
ing the s lo w e rth a n anticipated take up of these methodologies, the
increased use of FSA in deliberations within the IMO and the need
to formally demonstrate equivalence when selecting alternative de­
signs are likely to result in w ide r application in the future and the
need to include human factors within most risk assessments re­
mains problematic. The basic methodologies available to the risk
analyst were principally established to model the failure perform­
ance of mechanical and electrical engineering systems, using data­
bases of failure rates and failure modes based on statistical models
This paper on risk perception has been divided into tw o parts.
This is the first part. The second part will be published in a
follo wing issue of SWZ Maritime.
of com ponentfailure. Inclusion of human factors in risk assess­
ments has always been a challenge, both in terms of modelling the
contribution to failures of human error and determining the effec­
tiveness of the human contribution to risk mitigation.
Merchant shipping is unusual in that, w hilst not requiring continuous
active human activity for safe operation that is essential for the con­
trol of rail and road vehicles, it is probably more reliant on human in­
tervention than most other high risk industries. There remains a pref­
erence within the industry for risk control options that depend on
intervention by the ships' crew even when engineered solutions
could be selected. Consequently, the risk assessment for merchant
shipping can rapidly become dominated by the contribution of the hu­
man to both the risk mitigation and the risk causation.
The evidence from maritime casualty investigations suggests that
people do not always behave as might reasonably be expected. In
some cases the c re w member or members contribute to incidents
where their actions would be expected to be mitigating factors. This
paper considers the importance of risk perception in determining
human behaviour, particularly in times of elevated stress.
Through reference to recent w o rk by Bailey et al (2,3,4) an attempt
is made to linkthe effects of risk perception with the inputs required
for effective risk assessment. To place risk perception and risk as­
sessment into context, Breakwell (5) provides a clear explanation of
why it is important to understand both, as follows: 'Doing risk as­
sessment is important because it is a necessary p re c u rs o rto risk
management. Understanding risk perception is important in its own
right, since it can explain w hy people choose to act in particular
ways. Fiowever, it is also important because it can contribute to ef­
fective risk assessment since the human fac tor is often an ingredi­
ent in determining the likelihood of an adverse event occurring and
in influencing its consequences. Risk assessment and analysing risk
perception are both necessary.'
Vaughan Pomeroy werkte tot 2010 bij Lloyd's Register als Marine
Technical Director, sinds 2004 was hij ook actief als professor
aan de universiteit van Southampton waar hij zich nu bezighoudt
met het versterken van de banden tussen industrie en onderzoek
The Human Element in M arine Activity
There is a very large volume of literature regarding the importance
of human performance in marine activities, and particularly the con
tribution of human error to major accidents. W hilst there is no ne­
cessity to repeat the general conclusions, it is helpful to reflect on
some of the issues.
There is a frequently quoted "fa c t" that eighty per cent of marine
accidents are the result of human failure, although the basis is not
very clear. The UK P&l Club published an analysis of major claims
(6), that is those with a quantum greater than $100,000, and a report
on human factors (7). The conclusions of the analysis of trends at­
tributed 23 per cent of major claims to structural, mechanical and
equipm entfailure, fourteen per cent
to various other causes and the
remainder to errors by offic
ers, crew, shore staff and
pilots. The author has ar­
gued (8, 9) that in reali­
ty, most of the failures
that are attributed to
the ship structure and
its machinery, electrical
and support systems are,
in reality, the result of a hu­
man failing in, for example,
specification, design, manufac­
ture, use or maintenance.
The term 'Human Element', as used in the marine industry is
broad. The Human Element Vision of the IMO w as updated in 2003
(10) and now reads: 'to significantly enhance maritime safety and
the quality of the marine environment by addressing human element
issues to improve performance.'
The Principles included in the IMO Resolution A947 (10) include the
followin g tw o paragraphs:
• '(a) the human element is a complex multi-dimensional issue that
affects maritime safety and marine environmental protection. It
involves the entire spectrum of human activities performed by
ships’ crews, shore based management, regulatory bodies, re­
cognized organisations, shipyards, legislators, and other relevant
parties, all of whom need to cooperate to address human element
issues effectively.'
• '(c) effective remedial action following maritime casualties requi­
res a sound understanding of human element involvement in a c ­
cident causation. This is gained by a thorough investigation and
systematic analysis of casualties for contributory factors and the
causal chain of events.’
The evidence for the contribution of the human element tends to fo ­
cus on major accidents, particularly those involving environmental
damage or large-scale loss of life. Despite the all-embracing defini
tion included in IMO Resolution A947, w hich has been around in an
earlier form since 1997, the conclusions drawn from the investiga­
tion of marine accidents still seem to be content to identify the
probable cause as structural, mechanical or electrical failure where
a more thorough systems-based analysis (11) can identify signifi­
cant contribution from the actions, or inactions, of people through­
out the relevant life-cycle. The focus in accident investigations in
relation to the human element is still clearly on the ship's c re w and
people directly involved in operation.
There also remain a considerable number of fatalities and serious
injuries in the marine industry, w hich do not figure in an analysis of
major claims or incidents, w here the behaviour of individuals is of­
ten the primary causal factor. It seems surprising, perhaps, that the
principal causes of death and injury remain very s im ilarto those re­
ported from an evaluation of surgeons' records fo r th e Royal Navy
in the late eighteenth century (12),
w here W illis shows that by good
design and careful training
the apparently hazardous
task of working aloft was
made relatively safe, but
people were still killed
and injured falling down
ladders and from the
deck. This appears con­
trary to the w idely held
perception and the impres­
sions given in popular fiction
relating to the period. Willis also
makes the statement, referring to the publi­
cation of marine casualties in contemporary issues of Lloyd's
List, that 'while uneventful voyages were rarely recorded, disasters
are remembered and give a distorted v ie w of our maritime past.’
Such factors impact on the perception of risk in an industry where
regulation is often founded on disaster.
Human Factors in Risk Analysis
As Breakwell (5) notes, risk assessment or analysis is an essential
input to the management of risk. The basic methodologies, such as
fault tree analysis, failure mode and effect analysis and conse­
quence analysis, are well established and well known. W hilst many
of the standard text books concentrate on the mathematical meth­
ods and the determination of failure rates for engineered compo­
nents, Wells (13) provides some useful material on the incorporation
of human factors into risk analysis. In common with other texts, the
suggestion is that errors made by operators can be treated in a sim­
ilar m ann erto hardware faults, noting that unlike hardware, human
behaviour depends on a number of factors, such as the working en­
vironment, fatigue and so on, that are usually summed up as 'pe r­
formance shaping factors’ . By analysing the task that is being un­
der­
taken, it is possible to identify the effect of basic human error in a
similar w ay to identifying the various possible modes of failure for a
piece of equipment or a system. When considering the conse­
quences of a failure event, a similar process is followed, taking ac-
count of physical and human factors that would affect the ultimate
outcome. To complete a qualitative risk assessment, this structured
analysis provides a lot of the necessary information. However,
w here a quantitative risk assessment is required for rational deci­
sion-making, estimates of the human reliability are required to sup­
plement the probabilistic models that can be derived for the hard­
w are of the system under investigation. In most cases, in the
author’s experience, any human contribution to failure through de­
sign, manufacturing and installation is usually subsumed into the
failure rate for the hardware, w hich has traditionally been derived
from statistical analysis of operational records or the results of a c ­
celerated testing.
Kletz (14) analyses a number of accidents with a major human con­
tribution and sub-divides these into:
• accidents caused by simple slips;
• accidents resulting from training or instruction gaps;
• accidents resulting from a lack of physical or mental ability;
• accidents resulting from a failure to follow instructions;
• accidents that could have been prevented by better management.
He also presents cases that could have been prevented by better
design, construction, maintenance or methods of operation.
There are a number of sources of basic human reliability data, but
f e w t h a t specifically relate to the marine industry o rth e situations
that are routinely experienced. The majority of available data re­
lates to relatively simple standard human activities, such as button
pushing or reacting to alarms and signals. For the more complex
cognitive tasks, the risk analyst usually has to rely on expert judge­
ment, and that subject will be developed later in this paper. Never­
theless, in o rd e rto complete a plausible quantitative risk assess­
ment, the analyst will require to include human factors within the
failure model, both in terms of the contribution to the development
of the failure event and in terms of the contribution to mitigating the
consequences, once the event has occurred. To make a reasonable
assessment of human contribution to failures in the marine context,
given the apparent variability of performance reported in accident
Acknow ledgem ents
The paper is reproduced from the Human Factors in Ship Design
and Operation Conference, held on 16-17 November 2011, with
the kind permission of the Royal Institution of Naval Architects
(RINA). The author wishes to thank the research staff of the Sea
farers International Research Centre, in particular Professor
Helen Sampson, Dr. Nick Bailey and Neil E llis ,fo rth e ir help and
discussion on this subject over many years. Neil Ellis and Nick
Bailey have kindly taken the time to review this paper and their
thoughtful comments and suggestions for improvement are a c ­
knowledged. The author also w ishes to acknowledge the con tri­
bution of Ann Nussey in reviewing the paper and suggesting im­
provements. The opinions expressed, however, remain those of
the author alone.
investigations, requires data that is relevant and representative of
real situations. The challenge is that data is hard to find w hilst an­
ecdote, w hich is not always reliable, can be found in abundance.
In the maritime context the adoption of FSA (15) by the IMO as a tool
to assist in the rule-making process has resulted in some large riskbased studies using the accepted methodologies. The Guidelines
adopted by the IMO include specific reference to the incorporation
of human element issues within FSA, in p a rticula rth e use of Human
Reliability Analysis (HRA). The guidance on HRA contained in A p ­
pendix 1 of the IMO Guidelines for FSA (15) notes that w hilst quanti­
tative data is available for some predominantly land-based high-risk
industries, there is little that is relevant to the maritime sector. Reli­
ance, therefore, falls onto experts and expert judgement, w hich is
profoundly influenced by the experience of the individual experts
and their perception of the risk environment.
Risk Perception and Response
The majority of published w ork on risk perception relates to the
general public. It is recognised that perception of risk is central to
understanding the reaction of the public to various activities. Skovic
(16) covers a wide range of subjects from the wearing of seatbelts
in cars through toxicology to natural hazards. Slovic and his co-re ­
searchers developed psychometric models that provide quantitative
data that allows objective comparison of the public perception of
different risks and also comparison with an expert view or data from
historical records. The familiar presentation is a tw o axis plot com­
paring the public perception of risk with the calculated risk deter­
mined by experts in the relevant field, showing a gross mismatch.
The general conclusion is that the public underestimates the risk
that they face from familiar activities and overestimates the risk as­
sociated with activities that they fear or do not understand, such as
nuclear power. In terms of managing public opinion, an understand­
ing of the general perception of risks is essential. The acceptability
of risk to the public depends crucially on their collective perception
rathe rtha n on comparison with any objective criteria.
Public perception does change with time, depending on the infor­
mation available. Following a spate of railway accidents in the UK
around 2000, despite the small number of fatalities involved and the
low level of fatalities in relation to passenger miles travelled, public
preference shifted to other modes of transport, particularly private
cars. The likelihood that the consequence would almost inevitably
be a rise in deaths and injuries by opting for a less safe mode of
transport did not deter people. This shift also involved a move from
a passive mode of transport, as a passenger, to an active mode
where the individual feels in greater control.
Sjoberg (17) refers to the dilemma for the risk manager, and thereby
inherently for the risk analyst, that results from the divergence be­
tween the public perception of risk and the expert view. The lack of
trust and acceptance of expert views, and indeed the competence
of experts in science and technology, leads inevitably to a focus of
concern on the possible serious consequences associated with a
hazard rathe rtha n on the risk itself. Sjoberg et al (18) challenge the
psychometric approach, claiming there is insufficient empirical data
to justify some of the conclusions, although the results do go some
way tow ards explaining public opinion. There is a particular w e a k ­
ness in the validity of the expert evidence that forms the basis for
comparison. There is strong evidence that people treat differently
personal risk and general risk in reaching their opinions.
There are certainly many factors involved in developing a personal
response to risk, w hich are heavily influenced by risk perception. In
the later discussion, specifically on the maritime sector, some of
these are explored on the basis of the limited evidence that is avail
able. It is c le a rth a t if risks are perceived as being lo w e rth a n the
evidence would suggest, then people may not pay sufficient atten­
tion to managing those risks. Conversely, and equally concerning, if
the risk is perceived as being highly significant to the individual,
every effort might be made to avoid exposure to that risk, possibly
causing a distraction from other risks. Risk aversion (19, 20) can be
a major challenge when introducing n ew te c hn olo gie s or new oper­
ations, such as exploiting the opportunities that will arise from re­
duction in Arctic ice. Smith (20) suggests that risk aversion, gener­
ally based on perception ra the rtha n fact, can actually be dangerous
References
1. Aldwinckle, D.S. and Pomeroy, R.V., 'A Rational Assessment
of Ship Reliability and Safety', Trans. Royal Institution of Naval
Architects, 1982
2. Bailey, N., Ellis, N. and Sampson, H., 'Perceptions of Risk in
the Maritime Industry: Ship Casualty', Seafarers International
Research Centre, Cardiff University, 2006
3. Bailey, N., Ellis, N. and Sampson, H., 'Perceptions of Risk in the
Maritime Industry: Personal Injury’, Seafarers International
Research Centre, Cardiff University, 2007
4. Bailey, N., Ellis, N. and Sampson, H., 'Safety and Perceptions
of Risk: A Comparison between Respondent Perceptions and
Recorded Accid en t Data', Seafarers International Research
Centre, Cardiff University, 2010
5. Breakwell, G.M., 'The Psychology of Risk', Cambridge
University Press, 2007
6. UK P&l Club, 'Analysis of M ajor A ccident Claims’, Thomas
Miller P&l Ltd
7. UK P&l Club, 'The Human Factor’, Thomas Miller P&l Ltd
8. Pomeroy, R.V., 'Perception and Management of Risk —
Dependence on People and Systems', World Maritime
Technology Conference, 2006
9. Pomeroy, R.V., 'Living with Zero Tolerance - a Challenge to
Marine Engineers and scientists’, 2nd Lord Kelvin Lecture,
Institute of Marine Engineering, Science and Technology,
Marine Technical Note 1/11, 2011
10. IMO, 'Human element vision, principles and goals for the
Organization’, International Maritime Organisation, Resolution
A .947(23), 2003
w ith the result that safety is reduced by the actions taken.
W h e th e rth e psychometric approach in common use is fully valid or
not, there is strong evidence that human behaviour is heavily influ­
enced by the individual perception of the risk environment. There is
a clear difference between risk where the individual feels that they
have some degree of personal control and those w here they feel
exposed to risks, often with a real fea r of the potential consequenc­
es of a mishap, with absolutely no control. The response to high lev­
els of perceived personal risk will vary, but the evidence is that
greater concentration on the task and greater care may well be the
result. Equally, where the perceived risk is low, individuals may be
more likely to lose concentration or become distracted by other
tasks. It remains unclear w he th er training and engagement can
change perception of risk, although the w o rk of Sjoberg et al (18)
suggests this may be possible through engagement with and the
generation of trust in the experts. Risk aversion remains a natural
reaction, and in circumstances of imposed risks there remains con­
siderable popular support to the precautionary principle w herever
the consequences of a risk are sufficiently unattractive.
11. Pomeroy, R.V. and Sherwood Jones, B.M., l e a r n in g from
Experience - Adopting a Systems Approach to the Analysis
of Marine Incidents', Conference on Learning from Marine
Incidents III, Royal Institution of Naval Architects, 2006
12. Willis, S., 'The High Life: Topmen in the Eighteenth-Century
Navy', Society of Nautical research, M a rin e r’s Mirror, Vol 90,
No2, pp 152-166, 2004
13. Wells, G., 'Hazard Identification and Risk Assessment',
Institution of Chemical Engineers, 1996
14. Kletz, T.A., 'An Engineer's V iew of Human Error’, Institution
of Chemical Engineers, 2001
15. IMO, 'Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use
in the IMO Rule-making Process’, International Maritime
Organisation, MSC/Circ.1023 and MEPC/Circ.392, 2002
16. Slovic, P., 'The Perception of Risk’, Earthscan, 2000
17. Sjoberg, L, 'Risk Perception by the Public and by Experts:
A Dilemma for Risk Managem ent’ . Human Ecology Review,
Vol 6 No 2, Society of Human Ecology, 1999
18. Sjoberg, L, Moen, B-E and Rundmo, T., 'Explaining Risk
Perception. An Evaluation of the Psychometric Paradigm in
Risk Perception Research', Rotunde publikasjoner No 84, 2004
19. Abrahamsen, E.B., Avert, T. and Sandoy, M., 'A Note on the
Concept of Risk Aversion in Safety Management', Proc.
Institution of M echanical Engineers, Vol 220 Part 0, Journal
of Risk and Reliability, 2006
20. Smith, R.A., 'Carpe Diem: the Dangers of Risk Aversion',
Royal Academy of Engineering, 2007
Door J. Brouwer
Het installeren
m w indturbinefundaties kan
goedkoper
Om installatiekosten van offshore windturbines te reduceren, voerde Jort Brouwer
van Dutch Offshore Innovators in 2010 gesprekken met instanties en potentiële
klanten in de industrie. Er bleek interesse te zijn in ofwel een vaartuig dat complewindturbines kan installeren of een vaartuig specifiek ontworpen om de funda­
ties te installeren. De eerste optie is technisch gecompliceerd en daardoor erg
kostbaar. In het huidige financiële klimaat lag het voor de hand optie tw ee te kie­
zen. Dit is compacter, technisch eenvoudiger en daarom veel goedkoper.
Bij de huidige generatie installatieschepen van het type jack-up ne­
men het hefsysteem en de grote kraan hijna de helft van de totale
bouwkosten van het schip voor hun rekening. Met deze kennis en
lettend op de mogelijkheden en beperkingen van de schepen w a a r­
mee Seaway Heavy l.ifting en Jumbo fundaties voor offshore w in d ­
turbines installeren, ontwierp Dutch Offshore Innovators een com ­
pact installatieschip w aarmee op economische wijze fundaties voor
offshore windturbines geïnstalleerd kunnen worden. Dit is de Turbi­
ne Foundation Liner, kortweg TFIiner. Dit schip kan fundaties instal­
leren die bestaan uit monopiles en transition pieces dan wel jacket
type fundaties.
Vooral de stabiliteit van het schip w as een hele uitdaging. De mono­
piles zijn vooral zwaar, de transition pieces hebben een enorme
windvang en een hoog zwaartepunt en de jackets hebben een groot
volume bij een vrij laag gewicht. De oplossing is een rompvorm,
w aarbij de waterlijn van het schip breder w o rd t naarmate het schip
dieper inzinkt. Zo kan door middel van ballasten en ontballasten de
stabiliteit van het schip worden vergroot om veilig een overtocht te
doen en zo klein mogelijk worden gemaakt om het zeegangsgedrag,
en daarmee de w erkbaarheid, van het schip te verbeteren. Ook is
gekozen voor Voith Schneider Propellers als voortstuwing. Tijdens
installatiewerk kunnen deze propellers worden gebruikt om de rolbeweging van het schip te dempen en zo de werkbaarheid van het
schip te vergroten.
M aatw erk
Het idee is dat het schip per project w o rd t uitgerust met een dekuitrusting die is toegespitst op dat specifieke project. Dat kan omdat er
Jort Brouwer studeerde in 1987 af als scheepsbouwkundig ingenieur
aan de HTS Haarlem. Na jaren voor een groot ingenieursbureau te
hebben gewerkt, richtte hij begin 2010 Dutch Offshore Innovators op,
waar hij zich bezighoudt met het ontwerpen van innovatieve installa-
Dekuitrusting voor het installeren van transition pieces
Dekuitru sting voor het installeren van mo nop Hes
Bijzonder geschikt voor LNG
in de komende jaren een enorme schaalvergroting plaats gaat vin­
den in de offshore windenergie-industrie. Een schip als de TFIiner is
dan z om a artw e e jaar op een project aan het werk. Dan loont het de
logistiek aan boord te optimaliseren.
Voor het installeren van monopiles is een dekuitrusting ontworpen
met rollers en translators waarmee de monopiles over het dek van
het schip kunnen worden getransporteerd. In de haven kan de dek­
uitrusting worden gebruikt om de monopiles op het schip te laden.
Een innovatief upending fram e in combinatie met de kraan w ordt
gebruikt om de monopiles in verticale positie te brengen.
W anneer er jackets geïnstalleerd moeten worden, w ordt gebruikge­
maakt van een systeem waarmee de jackets in d e breedterichting
van het schip kunnen worden verplaatst. M e t lieren w ordt het ja c ­
ket vervolgens in verticale positie gebracht. Een set van davits aan
de zijkant van het schip kan de jackets verticaal laten zakken naar
de zeebodem.
Het schip is ontworpen om op MDO/MGO te varen. Om de schadelij
ke emissies van het schip te reduceren en de operationele kosten
v e rd e rte drukken, is ook gekeken naar de mogelijkheid Liquid Natu­
ral Gas als brandstof te gebruiken. Onder het hoofddek van het
schip is voldoende ruimte voor L.NG-tanks en het operationele pro­
fiel van het schip is er uitermate geschikt voor. Omdat L.NG als
brandstof erg veel ruimte inneemt, moet e rfre q u e n t worden gebun­
kerd. Omdat het schip zelf de fundatiestukken ophaalt in de haven,
komt het iedere paar dagen terug om opnieuw te laden. Dan kan er
ook o pnieuw w orden gebunkerd.
W erkbaarheid
Juist omdat er grote aantallen fundaties geplaatst moeten worden,
is de werkbaarheid cruciaal. Een eerste studie naar het bewegingsgedrag van het schip is binnen Dutch Offshore Innovators gedaan.
I
LNG Layout
«
«
§
PLAN VIEW
1
1
111 1 4 i f
1
M M
I! I 1 1 M
Naar aanleiding hiervan is het ontwerp verder geoptimaliseerd. Op
basis van het geoptimaliseerde ontwerp heeft het Marin in 2011 een
uitgebreide studie gedaan naar de werkbaarheid van de TFIiner in
een aantal configuraties. Gekeken is naar de invloed van kimkielen,
een anti-roltank en de actieve rolreductie van de Voith Schneider
Propellers. De conclusie w as dat een combinatie van kimkielen en
een anti-roltank of de actieve rolreductie van de Voith Schneider
Propellers tot de beste resultaten leidde. Gebaseerd op de getallen
van het Marin is bij Dutch Offshore Innovators gekeken naar de
werkbaarheid van het schip op specifieke locaties in de Noordzee
w aa r in de toekomst fundaties geplaatst gaan worden.
Kostenbewust
Door de uitkomst van de w erkbaarheidanalyses te combineren met
de aanschaf- en operationele kosten van een installatieschip kan
een economisch vergelijk worden gemaakt van verschillende installatieschepen. Het resultaat van een vergelijk van de TFIiner met de
moderne jack-up installatieschepen laat zien dat de kosten van installatiewerk met de TFIiner tot vijftig procent lager kunnen uitval­
len.
INSTALLATIE KOSTEN PER JACKET
ankers
DR
vo ya g e OPEX LNG
IO
vo ya g e OPEX M D O
1
2
3
4
5
ja c k -u p ty p e in s ta lla tie sch ip
T F Iine r o p e re re n d
o p DP m e t M D O
T F Iine r o p e re re n d
o p DP m e t LNG
T F Iine r o p e re re n d o p a n ke rs m e t M D O
T F Iine r o p e re re n d
o p a n ke rs m e t LNG
□
vessel OPEX
Q
vessel CAPEX
als b ra n d s to f
als b ra n d s to f
a ls b ra n d s to f
als b ra n d s to f
Kostenvergelijk
schip makkelijker te financieren dan een meer gespecialiseerd in­
stallatieschip. De TFIiner biedt de mogelijkheid verschillende typen
fundaties voor offshore windturbines te installeren tegen sterk ge­
reduceerde kosten.
Conclusie
De TFIiner is een schip dat flexibeI kan worden ingezet voor het in­
stalleren van offshore windturbinefundaties en ook voor ka heileg­
gen, flexible pipe lay, projecttransport, diving support, offshore c o n ­
struction en w et!stim u latio n. Door de multifunctionaliteit is het
Hoofdafmetingen
L o.a.
L w.l.
ll p.p.
B o.a.
T design
T scantling
D
V
Voortstuwing/DP
Dynamic positioning
Geïnstalleerd vermogen
Brandstof
Deadweight
Kraancapaciteit
Accommodatie
Klassenotatie
105,43 m
103,30 m
96,30 m
32,00 m
7,00 m
7,50 m
10,00 m
14-17 kn
3x 2500 kW Voith Sehneider-propeller
i.c.nri. 3x 1000 kW boegschroeven
DP2
2x 2880 kW, 2x 3360 kW
MDO/MGO met als optie LNG
73301 bij 7,00 m diepgang
350 1
60 POB in eenpersoonshutten
DNV +1 A1 W ind Turbine InstaIlation
Vessel, Clean Design, Dynpos-Autr, EO,
Naut-OSV-A, OPPF (of gelijkwaardig)
Animaties van het schip zijn te vinden op w ww .dutchoi.com /index.php?option=com_content&view=article&id=83&ltemid=204
WORLLPORT
LDCITY
PORT
CI TY
Netherlands Maritime University
M a s te r Shipping and Transport
F u l l - t i m e and P a r t - t i m e M a s t e r p r o g r a m . A p p l y now!
International management program in English
For m aritim e, port, logistics and
transport professionals
M o r e i n f o r m a t i o n an d a p p l i c a t i o n s :
w w w . s t c - n m u . e u info@ s tc -nm u .e u
0031 (0)10 4-4-8 6060
M EMBER O F THE
5TC-GROUP
De industrie zit
nog a ltijd te
spnngen om
goed technisch
Maritiem Instituut W illem Barentsz, als onderdeel van de NHL Hogeschool, komt
met eefi nieuwe minor (specialisatie) binnen de maritieme sector: Ship Electronics.
p eze mjl10r js bedoeld voor zowel studenten van de opleiding Maritiem e Techniek
a|s vgn jjg opleidingen Maritiem Officier, Elektrotechniek en Werktuigbouwkunde.
personeel (foto
Zlichael Fienenj
De NHL wil de minors in het vierde studiejaar optimaal laten aan­
sluiten op de praktijk, zowel voor de varende beroepen als voor de
walfuncties. Vanuit het beroepenveld is er een grote vraag naar
goed technisch personeel met managementvaardigheden. Om
"elektronica-engineering" en "projectm anagem ent" aan elkaarte
koppelen is daarom gekozen voor een effectieve, integrale aanpak.
Rode draad hierin is een door de studenten u itte voeren thesis.
Vanuit de vragen en problematiek rondom deze thesis vind een aan­
tal ontwikkelde modulen hun praktische toepassing en toetsing. De
opdracht bestaat uit een projectspecificatie welke alle projectstappen doorloopt; van plan van a a n p a kto t definitief ontwerp. Als af­
sluiting van de minor dienen de studenten hun bevindingen onder
m e e rte presenteren.
De specialisatie is tot stand gekomen in nauwe samenwerking met
de Vereniging van W aterbouwers, Koninklijke Boskalis W estminster
NV, Van Oord en Baggerbedrijf de Boer en is onderdeel van de nieu­
we hbo-opleiding Maritieme Techniek (Scheepsbouw) welke w ordt
ontwikkeld in samenwerking met de brancheorganisaties HISWA,
Scheepsbouw Nederland, Vereniging van W aterbouw ers en de IRO
(Industriële Raad voor de Olie- en Gasindustrie), De minor bestaat
uit verschillende modules die hierna w orden beschreven.
Fiber opties en netwerken
Scada (S upervisory co n tro l and data a cquisition) en veldbusnetw er­
ken zijn niet meer w eg te denken in de automatisering. Bij maritieme
toepassingen worden veel van deze netwerken door middel van
Mischa Habermehl begon zijn carrière als nautisch instrumen­
tenmaker, werd uiteindelijk elektrotechnisch engineer bij Konink­
lijke De Vries Scheepsbouw en is nu docent scheepselektronica
aan het Maritiem Instituut Willem Barentsz (NHL Hogeschool)
glasvezelkabel tot stand gebracht. Om de student optimale vaardig­
heden op dit vlak aan te reiken, w o rd t verdiepende theoretische ken­
nis op het gebied van glasvezel en kopernetwerken aangeboden.
Voor de koppeling van theorie aan praktijk is er een “ fib e r o p tie s "practicum opgezet, w aarin fouten gesimuleerd kunnen worden. Met
geavanceerde meetapparatuur kunnen verliezen, lassen en storin­
gen gemeten, geanalyseerd en verholpen worden. Daarnaast w o r­
den vaardigheden voor de opbouw van een netwerk, zowel fysiek
als softwarematig, ontwikkeld. Zo moeten studenten een veilig­
heidssysteem (security) binnen een servernetwerkomgeving opbou­
wen, w aarbij met IP-camera’s een onderdeel van een scheepsbeveiligingssysteern w o rd t nagebootst.
Aangezien de laatste jaren meer en meer scheepssystemen geauto­
matiseerd zijn, is de verantw oordelijkheid van technische ontw e r­
pers enorm toegenomen. Regelgeving scherpt de eisen aan boord
van schepen verder aan en daarmee ook de eisen aan netwerksys­
temen. Deze module van de minor benadrukt bij elk onderwerp de
betrouwbaarheid van systeemontwerp en reikt gestandaardiseerde
methodieken aan om de ontwerpen te kunnen toetsen.
Classificatie
Toenemende scheepsautomatisering vraagt om internationale af­
spraken bij het ontwerpen ervan. Voor de opzet van de minor zijn
richtlijnen van diverse internationale maritieme organisaties, zoals
de IMCA, geconsulteerd en w o rd t relevante regelgeving van een
aantal classificatiebureaus uitgelicht en toegepast.
Studenten binnen deze module moeten bijvoorbeeld een ontwerp
maken van een aantal aan regelgeving onderworpen scheepssyste­
men, w aarbij een voorbeeldschip w ordt gekozen w aarin deze syste­
men voorkomen. Aan de hand van de classificatie waaraan het spe­
cifieke schip moet voldoen, gaan de studenten aan de slag met hun
ontwerp. Deze methode van onderwijs is erg praktijkgericht en sluit
hiermee goed aan op de ontwerpmethodiek binnen de maritieme
sector en de onderwijsconcepten van de school. Binnen de minor
nemen regelgeving, veiligheid en redundantie, zowel elektrisch en
fysiek als softwarematig een belangrijke plaats in.
Vermogenselektronica en PLC-techniek
Elektrische aandrijvingen, shore convertors en generatoren, overal
kom je specifieke toepassingen van vermogenselektronica tegen
die door PLC's (Programmeerbare Logische Controllers) vanuit een
netwerk worden aangestuurd. Voor de aankomende beroepsbeoe­
fenaar is het erg belangrijk de toepassingen ervan te begrijpen om
gedragingen te kunnen bepalen. De hoge vermogens waarmee ge­
schakeld en geregeld moet worden vergen zowel een zeer gedegen
kennis van de vermogenscomponenten als een veilige aansturing
ervan. In een ontwikkeld PLC-practicum leren studenten stuurpro­
gramma's schrijven en deze integreren in een Scada-computer. Het
ontwerpen van M imics (actief processcherm) voor de visualisatie
van het systeemproces is ook onderdeel van deze module. Onder­
werpen als softwarebetrouwbaarheid en systeemredundantie ko­
men hierbij uitvoerig aan de orde.
Via fiber opties
wordt de theorie
in de praktijk
toegepast
(foto Simac
Electronicsj
High Voltage
Scheepsnetten zijn steeds vaker uitgerust met een hoogspannings­
net om de grote vermogens te kunnen schakelen en transporteren.
Om aan deze installaties te mogen en kunnen werken, eist de regel­
geving een gedegen kennis van veiligheidsprocedures, regelgeving
en vermogensmanagement.
Maritiem Instituut Willem Barentsz is er dan ook trots op dat er in
2012 een High Voltage Training Simulator in de school w ordt opge­
bouwd, zodat studenten in een maritieme omgeving de theorie van
een hoogspanningsnet in praktijk kunnen brengen. Het hoogspan­
ningsbord, afkomstig van leverancier Bakker Sliedrecht, bestaat uit
twee segmenten met gescheiden bus en is ontworpen voor 6600
Volt bij een stroom van 1250/2500 Ampère.
Complex schakelen van verschillende inkomende en afgaande
groepen vanuit een Scada-omgeving en omgaan met trafo's zijn in
de oefeningen geënt en gericht op de praktijk. Tijdens de trainingen
passeren diverse storingen de revue. De theorie van ontwerpcriteria aan hoogspanningsinstallaties is in combinatie met dit practicum
op hoog niveau te doceren.
O nderw ijs
studenten een conceptueel systeem aangeboden w aarvoor ze een
integratiematrix leren maken. Deze stapsgewijze aanpak leert de
studenten hoe ze een systeemnetwerk kunnen ontwerpen. Daar­
naast krijgen ze in deze module fundamentele technische kennis
aangereikt over communicatieapparatuur, draadloze datatransmissiesystemen, Radar en Ecdis. De module w ordt afgesloten met de
praktische opdracht een functioneel technisch ontwerp te maken
vanuit een bestaande brugspecificatie. Dit ontwerp moet voldoen
aan de specifieke regelgeving van het gekozen classificatiebureau.
Tijdens de minor w o rd t ook een werkbezoek gebracht aan een gere­
nommeerd Nederlands bedrijf dat zich specialiseert in systeeminte­
gratie. Tijdens dit bezoek gaan specialisten van dit bedrijf dieper in
op bovengenoemde materie.
Klaar voor de toekomst
H etM aritiem
Instituut Willem
Barentszkrijgt
9ii High Voltage
raining Simulato rifo to Bakker
Sliedrecht)
Dynamic positioning en powermanagement
De technische specificaties voor redundantie op DP-schepen is een
complexe materie. Veel hangt samen met de wisselende vermogensvraag welke geregeld w o rd t vanuit het powermanagementsysteem. DP-actuatoren en -sensoren zorgen ervoor dat er op een veilige en stabiele manier gewerkt kan worden en dit met een precisie
tot op de millimeter. Er zijn krachtige procestechnieken nodig om
deze hoge mate van accuratesse te waarborgen. Actuatoren en
sensoren worden in groepen aan elkaar gekoppeld met dubbele of
driedubbele besturingssystemen zodat bij verlies van delen van de
installatie het DP-systeem toch blijft functioneren. Deze manier van
ontwerpen zorgt ervoor dat zeer complexe w erkschepen onder
moeilijke omstandigheden op zee hun precisiewerkzaamheden kun­
nen blijven uitvoeren.
Studenten leren tijdens deze module onder andere meten aan sen­
soren en het lezen van besturingssysteemtekeningen. Ook het boek­
houden met vermogens om op een goede manier met de complexi­
teit van de DP-vermogensvraag om te gaan is een onderdeel van
deze module.
Binnen de maritieme sector met de toenemende verschuiving van
conventionele scheepsnetten naar gespecialiseerde transportnet­
ten, w aarbij laagspanning voor de eindgebruikers gecombineerd
w ordt met hoogspanning voor energietransport is voor het realise­
ren, monitoren en aansturen van deze complexe technische instal­
laties, diepgaande kennis van scheepselektronica nodig. De nieuwe
minor Ship Electronics voorziet in een groeiende vraag vanuit het
beroepenveld en biedt studenten, met een reeds aanwezige solide
basiskennis van de elektrotechniek, de mogelijkheid zich te verdie­
pen in deze materie.
Navigatie, communicatie en systeemintegratie
Op de moderne scheepsbrug worden steeds meer systemen met el­
kaar verbonden door een integraal netwerk, zodat het gebruiksge­
mak w o rd t bevorderd door multifunctionele bediening en m onitoring
consoles. Vanuit klant en classificatiebureau w orden echter duide­
lijke grenzen aan deze integratie gesteld. Aspecten die hierbij een
rol spelen worden uitvoerig belicht in deze module. Zo krijgen de
Op de brug worden steeds meer systemen aan elkaar verbonden (foto Radio Holland)
Door P. Jansen MSc.
Pepijn Jansen werkt als organisatie­
adviseur bij Co-Capacity, voornamelijk in
de maritieme sector en heeft een MSc in
culturele antropologie en internationale
samenwerking
Kennis hebben, houden en
gebruiken
Kennismanagement in de maritieme sector
"Kennismanagement" is een veel gehoord maar weinig begrepen woord. Een­
voudig gezegd gaat het over het optimaal organiseren en benutten van kennis
binnen een organisatie. Het roept bij veel mensen om de één of andere reden
een gevoel van urgentie op. Toch is het lang niet altijd duidelijk w at het pre­
cies kan betekenen voor een bedrijf en waarom je je in de maritieme sector
überhaupt met kennismanagement bezig zou moeten houden.
De sterke groei in de maritieme markt en van maritieme bedrijven
gedurende de afgelopen jaren is natuurlijk een gunstige ontw ikke­
ling. Naast direct economisch gewin biedt het bedrijven de kans om
stil te staan bij de vraag hoe ze optimaal van deze groei en nieuwe
mogelijkheden kunnen profiteren, met name op de lange termijn.
Het tegenovergestelde wil echter nog w el eens gebeuren: bedrijven
die rücksichtslos groeien met slechts een kortetermijnfocus op zo­
veel mogelijk w e rk gedaan krijgen. Niet zelden worden projecten
gestart zonder dat duidelijk is w a t het project precies behelst, w e l­
ke kennis nodig is en of deze w el in huis is. Niet dat dit per se tot
een ramp zal leiden, maar een betere afstemming tussen bijvoor­
beeld sales, design, engineering en productie kan de efficiëntie, en
daarmee de winstmarge, verhogen. Sommige bedrijven zijn de afge­
lopen jaren zo sterk gegroeid dat het niet meer vanzelfsprekend is
dat iedereen elkaar kent en van elkaar w e e t w a t ze doen - hoe
graag men dat ook zou willen. Ook zijn systemen en procedures niet
altijd aangepast op deze nieuwe realiteit.
Voor een stabiele en duurzame groei van maritieme bedrijven is
kennis een belangrijke productiefactor en eentje die moeilijker te
besturen is dan arbeid, kapitaal of grondstoffen. Het managen van
deze kennis vraagt om het concretiseren van vrij abstract strate­
gisch denken. Strategische richtingen worden grofweg ingedeeld in
kapitaal
grondstoffen
Het relatieve belang van de verschillende productiefactoren in verschillende economieën
(gebaseerd op Tissen, Andriessen & Lekanne Deprez, 1998}
maken. Momenteel is het kennisniveau in Nederland veelal hoger
en vooral ook specialistisch, neem bijvoorbeeld de voorsprong op
het gebied van baggeren. Daarnaast is er hier meer focus op zelf­
standig en creatief denken, w a t er voor zorgt dat creatie en innova­
tie vanzelfsprekender is. M a ar de aanwas uit technische opleidin­
gen is klein en de uitstroom van mensen die met pensioen gaan is
groot. Gebrek aan voldoende goed opgeleid én ervaren personeel is
een herkenbaar probleem voor veel bedrijven. Gecombineerd met
internationalisering is dit dus een serieuze bedreiging voor de posi­
tie van de Nederlandse maritieme sector.
De vraag voor veel bedrijven is dan ook hoe deze kennisvoorsprong
te behouden of te vergroten. Oplossingen worden in eerste instantie
vaak gezocht in ICT-tools, misschien een cursus en het inkopen/hu­
ren van externe kennis. M aar een groot deel van de uitdaging zit
veel meer in lange termijn strategisch denken, de juiste mensen in
huis hebben en deze mensen ook aan het w e rk zetten "m et kennis".
Daar kunnen ICT-systemen bij helpen en een goede cursus kan nooit
kwaad, maar er is dus meer. Kennismanagement w ordt in deze zin
gezien als het optimaliseren van een bedrijf als kennisorganisatie.
Het bedrijf als integraal geheel
drie opties: efficiëntie, innovatie of klantgerichtheid. Men is op zoek
naar de juiste balans tussen deze drie: genoeg ruimte laten voor in­
novatie in een zo efficiënt mogelijk ingericht werkproces, waarbij
goed rekening w ordt gehouden met de wensen van de klant. Maar
zeker in een van origine sterk op productie gerichte sector zijn be­
drijven vaak ingericht voor efficiëntie en niet voor innovatie. Veel
bedrijven maken hierin een ontwikkeling door, w aarbij men tegen
verschillende problemen aanloopt.
W at w il dat precies zeggen? Dat het bedrijf w ordt beschouwd als
geheel en niet als losse onderdelen: strategie, cultuur, structuur, ma­
nagementstijl, personeel en systemen zijn onlosmakelijk met elkaar
verbonden. Verander je van strategie, zorg er dan voor dat dit niet
volledig botst met de bedrijfscultuur en pas je systemen er op aan.
Internationalisering en kennis
Naast de groei in de sector zijn veel kerntaken van bedrijven aan
het verschuiven. Internationalisering zorgt er voor dat de kennisin­
tensieve (creatieve en innovatieve!) taken als design en basic e ng i­
neering in Nederland blijven, terwijl andere taken zoals d etailed en­
gineering worden uitbesteed. Dit betekent dat het "rou tine w e rk "
veelal in het buitenland w o rd t uitgevoerd. Dit is misschien niets
nieuws, maar de trend zet voort: steeds meer is er ook concurrentie
op de (kennisintensieve) kerntaken. W aa r concurrentie op arbeidsen grondstofkosten vrijwel onmogelijk is, kan kennis het verschil
In het boek "Kennis als productiefactor in de maritieme sector:
Een praktisch boek voor effectief kennismanagement" wordt,
aan de hand van het integraal organisatiemodel, op een gestruc­
tureerde manier besproken hoe het behoud, beheer en ( h e r g e ­
bruik van kennis binnen een organisatie effectief en efficiënt kan
w orden ingericht. M e er informatie hierover vindt u in hetfeb ru arinummer van SWZ Maritime onder de rubriek nieuws (pagina 3).
Zie voor meer informatie ook: w w w .co -c a p a city .o rg .
Het integraal organisatiemodel
klantgericht
ren. Hoewel het goed gaat met de sector in het algemeen, is er veel
concurrentie die dankzij toenemende globalisering alleen maar
sterker wordt. Dit vraagt goedkope, gestandaardiseerde productie­
processen én tegelijkertijd nieuwe innovatieve producten en dien­
sten. Een lastige tegenstelling die een functionele scheiding van ta ­
ken binnen de organisatiestructuur vraagt.
Kennis en w aarde
efficiëntie
innovatie
Verdeling van strategische richtingen over verschillende afdelingen
Zet niet een sterk autoritaire manager in een platte organisatie met
zelfstandig opererend personeel, enzovoorts. Het lijken simpele aan­
bevelingen, maar in de dagelijkse hectiek, zeker in de huidige drukke
tijden bij veel maritieme bedrijven, w o rd t er gemakkelijk aan voorbij
gegaan. M et als gevolg dat sommige bedrijven w a a r men w el urgen­
tie ervaart "iets met kennismanagementte doen" voor zogenaamde
quick-wins gaan. Helaas vaak metteleurstellende resultaten.
Laten we ter illustratie de maritieme maakindustrie onderverdelen
in tw e e extremen om het integrale aspect van een bedrijf inzichte­
lijk te maken. De ene groep bedrijven bouwt standaards, de andere
one-offs. In het geval van een standaard product zal er gemikt w o r­
den op de meest efficiënte productiewijze, zodat het product tegen
zo laag mogelijke kosten kan worden aangeboden om een concur­
rentievoordeel te behouden op de markt. Dit betekent dat het gehele
w erkproces strak is ingericht en er alleen ruimte is voor verande­
ring w a a r dit een verbetering van het huidige w erkproces betekent.
Het bedrijf heeft dan ook een duidelijke focus op operational e xc e l­
lence, een strakke lijnstructuur met duidelijke verantw oordelijkhe­
den, een cultuur w aarin hard doorwerken hoog in het vaandel staat,
managers die ook inhoudsdeskundig zijn en redelijk strakke regie
voeren, vaktechnisch personeel dat veel routinewerk doet en syste­
men en regels die gericht zijn op eenduidigheid.
Hier re c h tte g e n o v e r staat een bedrijf dat one-offs maakt: ieder pro­
duct is feitelijk een (gedeeltelijk of volledig) nieuw product, aange­
past op de wensen van één klant w aa rd oo r veel nieuw bedacht
moet worden. Dit vraagt een open cultuur, w aarin zelfstandig opere­
rende medewerkers de vrijheid hebben nieuwe producten te beden­
ken. Een manager die zijn personeel ondersteunt in plaats van con­
troleert en systemen waarmee mensen gemakkelijk ideeën kunnen
uitwisselen en verfijnen.
Dit zijn n a tuu rlijk tw e e uitersten die in de praktijk nauwelijks voorko­
men, maar het illustreert w el de tweestrijd w aarin bedrijven verke­
Zich bewust van deze tegenstelling zijn bedrijven opgesplitst in klei­
nere afdelingen die allemaal een eigen vaste rol hebben in de pro­
ductieketen. Vaak verloopt dit van redelijk "los en innovatief" (sales,
design, R&D) tot aan strakke productie (detailed engineering, pro­
ductie). Op zich natuurlijk logisch het proces op deze wijze in te de­
len, maar tegelijkertijd is dit een punt waarop het mis kan gaan.
Hiervoor is een uitzonderlijk goede communicatie nodig tussen de
verschillende afdelingen omdat veel kennis nodig is van eikaars
w erk en begrip voor de werkwijze. Gebrek aan tijd, slechte informatie-uitwisseling en niet op de hoogte zijn van verwachtingen en af­
spraken met bijvoorbeeld de klant zal veel mensen dan ook bekend
voorkomen.
Kennis voegt dan ook waarde toe aan het productieproces, het pro­
duct en het bedrijf als geheel. Dit gaat niet alleen om de juiste ken­
nis in huis hebben, maar ook w a t er mee gebeurt. Weggeman (2007)
noemt dit de "kennisw aardeketen": de processen binnen een orga­
nisatie waardoor kennis voor toegevoegde waarde zorgt. Op een rij­
tje zijn dit: vaststellen van benodigde kennis, inventariseren van be­
schikbare kennis, ontwikkelen van (nieuwe) kennis, delen van
kennis, toepassen van kennis en evalueren van kennis. Dit betekent
echter niet dat ieder proces in een andere afdeling kan plaatsvin­
den. Een R&D-afdeling bijvoorbeeld zal uiteraard meer nadruk leg­
gen op het ontwikkelen van kennis, maar moet zich terdege bewust
zijn van het feit dat de kennis ook moet worden toegepast en het
ook moet delen met de relevante afdelingen. Een productieafdeling
houdt zich voornamelijk bezig met het toepassen van kennis, maar
ook hier komen andere processen bij kijken: evalueren van de ge­
bruikte kennis bijvoorbeeld ("is dit nog w el de beste methode?"), of
het delen van kennis tussen een ervaren medewerker en een nieu­
we medewerker. Zo zijn er tal van voorbeelden te vinden binnen een
bedrijf waarin kennis een essentiële rol vervult en tegelijkertijd
moeilijk te sturen is, vooral omdat kennis voor een groot deel "in de
hoofden van mensen" zit. Daarom bestaat een belangrijk deel van
kennismanagement uit het creëren van de juiste omstandigheden
waarin kennis optimaal functioneert.
Referenties
• Tissen, R., Andriessen, D. G., & Lekanne Deprez, F. (1998).
Value-based know ledge management. Amsterdam: Addison
Wesley Longman.
• Weggeman, M. (2007) Leidinggeven aan Professionals?
Niet doen! Schiedam: Scriptum.
Door A. Platje
Projectmanagement vraagt
maatwerk
Standaardmethoden werken niet in projectorganisaties (1)
Procesinnovatie, in de zin van het implementeren of verbeteren van een projectmanagementmethode, leidt niet altijd tot verbetering. De invulling - de
operationele aanpak - van projectmatigwerken is afhankelijk van een aanta l
variabelen. Deze variabelen zijn; de structuur van de primaire processen, de
structuur van de planprocessen, de organisatorische structuur, de aard van het
w erk en/of de projecten en de structuur van de informatieprocessen. De keuze
is simpel: wordt het maatwerk of confectie?
In de maritieme sector is procesinnovatie lange tijd een onderge­
schoven kindje geweest. Procesinnovatie is iets w aa r je niet alleen
als bedrijf, maar ook als cluster van bedrijven continu mee bezig
moet zijn. Het gaat hierbij niet alleen over de interne processen bin­
nen bedrijven, maar vooral over het innoveren van processen tu s ­
sen bedrijven onderling. Het bouwen van geavanceerde schepen,
het onderhoud en de reparatie ervan, maar ook de afstemming met
subcontractors vereist immers samenwerking tussen een groot
aantal verschillende maritieme bedrijven, die allemaal op hun eigen
deelgebied gespecialiseerd zijn. Denk hierbij aan scheepswerven,
rederijen, offshore en bagger, visserij, binnenvaart, jachtbouw, ma­
rine, havens, het betrokken mkb, kortom aan de gehele maritieme
cluster.
Integraal samenwerken vraagt niet alleen een goede afstemming en
synchronisatie van onderlinge beheers- en besturingsprocessen,
maar ook die van de betrokken toeleveranciers en andere dienst­
verleners betrokken bij het ontwerp, engineering, (ver)bouw, onder­
houd of reparatie van schepen.
Door de grote verscheidenheid van bedrijven in de maritieme clus­
ter verschillen de wezenskenmerken (cultuur), de invulling van de
primaire bedrijfsprocessen en de organisatorische structuur per be­
drijf. Ook de aard van het w e rk en het type project verschillen. Bij
Dit artikel is opgesplitst in tw e e delen. Dit is het eerste deel. Het
tweede verschijnt in een volgende editie van SWZ Maritirne.
het ene bedrijf ligt het accent bijvoorbeeld op reparatie, onderhoud
of het bouwen van series terw ijl het andere bedrijf zich richt op het
ontwikkelen van nieuwe producten of het bouwen van one-offs.
Door deze verschillen ontstaan problemen in de onderlinge be­
heers-, bestuurs-, communicatie- en afstemmingsprocessen.
Gezien deze verschillen w erkt de implementatie van een bepaalde
projectm anagementmethode of een op een bepaalde methode ge­
baseerde training averechts w anneer deze niet aansluit bij de w e ­
zenskenmerken van de betreffende organisatie en bij de daarin lo­
pende projecten. Hier komt nog een extra probleem bij omdat de
meeste projectm anagementmethoden gericht zijn op de beheersing
van slechts één project terw ijl de meeste projecten worden uitge­
voerd in zogenaamde multi-projectorganisaties. Een zo nog groter
risico vormen de (multi-) projectmanagementtools. Deze tools zijn
gebouwd vanuit een ict-architectuur. De op deze ict-architectuur
gebaseerde w erkwijze w o rd t vervolgens dwingend op de organisa­
tie gedrukt in plaats van de wezenskenmerken van het bedrijf en de
daarin lopende projecten te ondersteunen. Dit is een belangrijke
oorzaak waarom menig implementatietraject mislukt en/of het be­
drijf bureaucratische trekjes krijgt.
De keuze is simpel: w ordt het m aatwerk of confectie? Deze vraag
geldt zowel voor de projectm anagementtools als voor de opleidin­
gen en trainingen. Angst blijkt een slechte raadgever te zijn.
Probleemstelling
In het werkveld van projectm anagement is een groot aantal metho­
den ontwikkeld voor het bereiken van hetzelfde doel: het opleveren
Adri Platje is eigenaarvan Applicon Project-Based Management
te Veldhoven en is gespecialiseerd in het implementeren van multi-projectmanagement en het coachen van projectmanagers. Sa­
men met zijn rosettegroup-partners is Applicon preferred supplier
projectmanagementtrainingen van Holland Marine Equipment.
van een succesvol projectresultaat. En er komen nog steeds nieuwe
methoden bij. In september 2011 is de geheel herziene tweede druk
van de W egw ijzer voor methoden bij Projectmanagement (1) ver­
schenen.
Gezien de toenemende behoefte van multi-projectorganisaties om
zich te professionaliseren in projectm anagement is het interessant
te onderzoeken welke rol deze overzichtswerken daarbij spelen.
Nog interessanter is de vraag die hieraan vooraf dient te gaan: is
het met op de markt beschikbare single-projectmanagementmethoden überhaupt mogelijk de in een multi-projectorganisatie heersen­
de plan- en besturingsprocessen te ondersteunen? Een derde, zo
niet de belangrijkste vraag is of projectorganisaties wel gebaat zijn
met standaard projectmanagementopleidingen en -trainingen of dat
ook hier de keuze voor maatwerk geboden is.
Aanpak
In dit artikel proberen wij antwoorden op eerder genoemde vragen
te vinden. We doen dit door eerst het "van w aa ru it redeneren w ij"
aan te geven om vervolgens vanuit verschillende bedrijfskundige in­
steken naar projectm anagement in multi-projectorganisaties te kij­
ken. Daarna worden verbanden tussen deze verschillende insteken
gelegd en enkele conclusies getrokken.
'M anagem ent gets w hat it inspects, not w hat it expects’
Voor het senior management is het zelf deelnemen aan projectm a­
nagementtrainingen een zeldzaamheid: 'We gaan werken volgens
projectm anagement en daarom gaan jullie naar een projectmanagementtraining' is vaak het devies. W at vergeten w ordt, is dat iedere
projectm anagementmethode impliciet uitgaat van een bepaald besturings- en beheersingsconcept. Het kan dus gebeuren dat dit im­
pliciete besturings- en beheersingsconcept niet overeenkomt met
de manier w aarop het senior management dit graag zou willen. Hier
komt nog bij dat de meeste projectm anagementmethoden single­
project gericht zijn, terwijl de betreffende organisatie in de meeste
gevallen een multi-projectorganisatie is.
Onwetendheid over deze problematiek leidt in veel gevallen tot be­
slissingen die meestal onbedoelde gevolgen hebben. Op de vraag:
'Waarom heeft u voor Prince2 gekozen', kwam het onthutsende ant­
woord: 'Al mijn concurrenten doen het, dus het zal w el goed zijn.'
Het meest voorkomende symptoom van een verkeerde keuze is het
eindeloze getouwtrek om de schaarse resources. Kort door de
bocht: door het aanleren van single-projectmanagementmethoden
worden projectm anagers opgeleid tot professionele sub optimaliseerders. Het gevolg is dat de organisatie meer en meer last krijgt
van het zogenaamde "Resource Allocatie Syndroom" met gevolg
dat ook de weerstandsdrempel naar zinvolle verbetering steeds ho­
ger wordt.
De vraag naar projectm anagementtools of naar een methode is
meestal symptoombestrijding voor een dieper liggend probleem. Dit
vraagt om nadere toelichting.
Van w aaruit geredeneerd
Het leggen van een focus op single-projectmanagementmethoden
leidt in multi-projectorganisaties onbedoeld tot suboptimalisatie. Ge­
sterkt door certificeringsprogramma’s ontpoppen projectmanagers
zich vaak als professionele suboptimaliseerders. Natuurlijk is het be­
langrijk dat projecten binnen tijd, budget en volgens specificatie w o r­
den gerealiseerd. In multi-projectorganisaties gaat het echter om een
andere hoger gelegen uitdaging: 'Hoe word en blijf ik koploper in mijn
concurrerende en globaliserende markt?' Aangezien de meeste pro­
jecten tegenwoordig worden uitgevoerd in multi-projectorganisaties
is het keuzeproces voor een bedrijfsstandaard op basis van singleprojectmanagementmethoden een garantie voor problemen.
Methode en multi-projectorganisatie worden in dit artikel als volgt
gedefinieerd:
• methode: 'een vaste manier van handelen om een bepaald doel te
bereiken; een manier van w erken' (2). De woorden 'vaste manier
van handelen' en 'doel' zijn hier richtinggevend. De hiervoor ge­
noemde W egw ijzer gebruikt de woorden 'systematische, w e l­
doordachte wijze van handelen' in plaats van een 'vaste manier
van handelen'.
• multi-projectorganisatie: 'een organisatie w aarin projecten en
activiteiten die zich in het Portfolio van Projecten bevinden teg e ­
lijkertijd of in tijd gebonden combinaties worden uitgevoerd,
w aarbij ieder van deze projecten en activiteiten gebruikmaakt
van het zelfde type resources. Hierbij dient het voortschrijdende
resultaat van het Portfolio van Projecten optimaal bij te dragen
aan de strategische doelstellingen van de organisatie’ (3).
De Moderne SocioTechniek (MST) helpt een beter zich tte krijgen
op de structuur van multi-projectorganisaties. MST is een bedrijfs­
kundige stroming die het verband tussen arbeidsdeling enerzijds en
anderzijds productiviteit van de organisatie en de kwaliteit van het
w erk van mensen centraal stelt. MST is het alternatief voor het
geestdodende en mechanistische s cie n tific m anagem entvan Tay­
lor. De Nederlandse benadering van MST onderscheidt een drietal
structuren: de processtructuur, de besturingsstructuur en de infor­
matiestructuur. De volgorde van deze drie structuren bij het o ntw er­
pen van organisaties speelt een belangrijke rol. In MST w ordt be­
gonnen met het vaststellen van de processtructuur, waarna de
besturingsstructuur en als laatste de informatiestructuur volgen. In
het organisatieontwerpproces staat het belang van de p rocesstruc­
tuur voorop. M e t het vastleggen van de processtructuur leg je na­
melijk automatisch de besturingsstructuur vast en met de bestu­
ringsstructuur de informatiestructuur.
Alle in de W egwijzer beschreven projectm anagementmethoden
gaan impliciet uit van specifieke, van te voren bedachte proces-, or­
ganisatie- en informatiestructuren. M e t de keuze voor een bepaalde
methode druk je als het ware wezensvreemde kenmerken op een
organisatie. Dat betekent tegelijkertijd een lage betrokkenheid, ver­
stoorde relaties en economische verliezen (4). Het gaat dus niet om
de keuze voor een methode, maar om het ontwikkelen van een
"aanpak" die de wezenskenmerken van de organisatie en van de
daarin lopende projecten ondersteunt.
Businesscase
Om te waarborgen dat het voortschrijdende resultaat van het Port­
folio van Projecten optimaal bijdraagt aan de strategische doelstel­
lingen van de organisatie is het noodzakelijk vooraf van ieder nieuw
project en iedere nieuwe activiteit de kosten en baten tegen elkaar
af te wegen. Het instrument voor een dergelijke afweging is de busi­
nesscase. in de methode Prince2 is de businesscase als een vast
thema opgenomen.
Levenscycli
Optimaal realiseren van strategische bedrijfsdoelstellingen bete­
kent dat de gehele waardeketen, over alle betrokken disciplines en
activiteiten heen, een rol speelt. Deze waardeketen w o rd t de "Le­
venscyclus van een Product" genoemd (IS0 / 1EC 15288). In het kader
van dit artikel beperken w ij ons to t t w e e levenscycli: de productlevenscyclus en de projectlevenscyclus, zie figuur 1.
Product Life Cycle - Systems Engineering (INCOSE)
^ ^ P r o j e c t Life Cycle (PMI/I PMA)
sales
Project Management
I
Ql
2. de w isselwerking met de omgeving van het project (de overige
projecten en activiteiten in het Portfolio van Projecten);
3. het principe van minimale arbeidsdeling volgens MST.
Dit laatste aspect behoeft enige toelichting. Functioneel denken vol­
gens het scientific management van Taylor gaat uit van het gepre­
dikte principe van maximale arbeidsdeling: scheiding van functies
en rollen in een lijnstructuur. Zo kan het gebeuren dat projectm ana­
gers worden opgezadeld met projecten waarvan de kosten en de
opleverdatum reeds door de verkooporganisatie zijn vastgelegd. In
de praktijk leidt d it t o t het bekende Resource Allocatie Syndroom en
ontpoppen projectm anagers zich onbedoeld als professionele suboptimaliseerders. Oorzaak: managers roepen wel dat ze uitgaan van
processen, maar in feite denken en handelen ze nog steeds in hië­
rarchieën en organiseren ze hun onderneming volgens de canonie­
ke lijnstructuur. Minimale arbeidsdeling wil zeggen dat alle kennis,
ervaring en regulerend vermogen nodig voor de zelfstandige ont­
wikkeling en productie van complete producten, w o rd t gebundeld.
De gedachte is dat de gebundelde structuur van de groepstaak be­
paalt in hoeverre een groep effectief is (5).
So cI
Project Execution
Figuur 1. De product- en de projectlevenscyclus
De productlevenscyclus dekt de totale w aardeketen af "vanaf het
idee van de klant" tot en met de "opheffing, ontmanteling of ver­
schroting" van het product. De projectlevenscyclus doet dit niet. De
productlevenscyclus omvat als het ware de projectlevenscyclus.
Ideevorming, het haalbaarheidsonderzoek, het contractm anage­
ment in het pré-sales- en salestraject, maar ook het gebruik van het
geleverde product (aftersales) en de uiteindelijke vernietiging ervan
behoren niet tot de projectlevenscyclus.
M e t system s engineering als positieve uitzondering, gaan de mees­
te projectmanagementmethoden in de W egw ijzer uit van de beperk­
te projectlevenscyclus. Het zoeken naar een bedrijfsstandaard op
basis van een projectlevenscyclus is dus zinloos omdat een naadlo­
ze integratie met de verkooporganisatie ontbreekt. De gevolgen zijn
bekend. Projectmanagers worden opgezadeld met projecten w a a r­
van de kosten en de leverdata reeds door verkoop zijn vastgesteld.
De beperkende projectlevenscyclus is niet het enige probleem. De
meeste projectmanagementmethoden beperken zich tot het ontwikkelproces van slechts één project. Hiermee negeren de meeste pro­
jectmanagementmethoden drie aspecten, te weten:
1. de boven de projecten liggende planprocessen, w a a r de rand­
voorw aarden en condities worden bepaald waaraan de afzonder­
lijke (single) projectcreatieprocessen dienen te voldoen;
Planprocessen in een succesvolle multi-projectorganisatie
Succesvolle multi-projectorganisaties hebben minimaal een vierlaagse planstructuur (6), zie figuur 2. Deze cascade van vier gekop­
pelde planprocessen impliceert dat op ieder planniveau de rand­
voorwaarden en condities worden geformuleerd voor het eerste
lagergelegen planniveau. Op deze manier ontstaat er een top-down
beheers-, besturings-, communicatie- en planproces. Op planniveau
1 w orden de strategische bedrijfsdoelstellingen geformuleerd en
vastgelegd in het business plan. Op de planniveaus 2 (tactisch) en 3
(tactisch/operationeel) worden respectievelijk het Gewenste- (in­
tentioneel) en het Operationele Portfolio van Projecten" (fysiek/fei­
telijk) vastgesteld. Businesscases zijn nodig voor het bepalen van
de prioriteiten.
In projectm anagement is het onderscheid tussen het Gewenste en
het Operationele Portfolio van Projecten onbekend. De methode
programma management MSP van het OCG maakt w elis w a a r onder­
scheid tussen de Business Change M anager en de Programme Di­
rector, maar zet ze samen in een Programme Board. Omdat het
Portfolio van Projecten een duale structuur heeft (gewenst en ope­
rationeel) kan dit samenvoegen principieel niet. De consequentie is
Figuur 2. Planprocessen in een succesvolle multi-projectorganisatie
dat de planprocessen van beide functionarissen verschillend van
aard dienen te zijn, respectievelijk intentioneel en fysiek.
De bij deze planprocessen behorende plantechnieken zijn re spec­
tievelijk Rough Cut Capacity Planning (RCCP) en Resource Constrainecl P ro je c t Scheduling (RCPS). Deze plantechnieken komen uit
de productielogistiek en worden daar planning genoemd. In de productielogistiek worden ze gebruikt voor het besturings- en beheersingsproces van het M a ste r Production Schedule (MPS). Dit MPS is
het equivalent van het Portfolio van Projecten in een multi-projectorganisatie. De RCCP (bucketplanning) en de RCPS zijn binnen pro­
jectmanagement onbekend. De plantechniek voor de operationele
single-projectplanning (planniveau 4) is scheduling (kritieke-padmethode). Er bestaat dus een spraak- en begripsverwarring over de
plantechnieken planning en scheduling.
• Planning is het toewijzen van capaciteitsvraag uit hoofdactivitei­
ten aan capaciteits-buckets (perioden) teneinde inzicht te v erkrij­
gen in capaciteitsvraag en capaciteitsinzetbaarheid in de tijd.
M e t name de RCCP heeft niet alleen tot doel het Capaciteit M a ­
nagementproces op het MPS te optimaliseren, maar ook a) te
toetsen of een opdracht wel kan worden geaccepteerd, b) te on­
derzoeken welke realistische oplevertijden daar dan bij horen en
c) te onderzoeken of er capaciteit dient te worden aangetrokken
of dat er overschotten zijn.
• Scheduling is het identificeren van de benodigde mensen en mid­
delen en deze optimaal inzetten in de tijd, binnen gegeven rand­
voorwaarden, w aarbij rekening w o rd t gehouden met beschik­
baarheid en verkrijgbaarheid (inzetbaarheid).
De op de kritieke-padmethode gebaseerde netwerkplanningstools
zijn scheduling tools.
Het ontbreken van het noodzakelijke onderscheid tussen planning
en scheduling leidt in multiprojectorganisaties tot verkeerde plan­
processen. Begrippen als speling, kritieke pad, buffers, et cetera,
hebben betrekking op geïsoleerde single-projectsituaties. Het to e ­
passen van deze begrippen op de planprocessen voor het Portfolio
van Projecten leidt tot suboptimale oplossingen. De meeste multi
projecttools zijn op de keper beschouwd slechts lineaire scale-upversies van bestaande single-projecttools (7).
Voor het planproces planning op het Portfolio van Projecten zijn de
lop I e ve l Product B reakdow ns van alle projecten en activiteiten
nodig. Prince2 is de enige planmethode die het belang van ProductBased planning benadrukt. Helaas kent Prince2 de Top-Level-Product Breakdown niet. Systems Engineering kent de Top-Level-Product-Breakdown als een essentieel onderdeel van het specificatieproces.
Literatuurverw ijzingen
1. Moussault, A., Baardman, E. en Brave, F., W egwijzer
voor methoden bij Projectmanagement, Van Haren
Publishing, 2011.
2. Van Dale, Grootwoordenboek der Nederlandse taal,
editie 2005.
3. Platje, A. en Frölichs, R.C., Project Based Management:
Inrichting en besturing van multi-projectorganisaties,
Controlling in de Praktijk, nr. 41, Kluwer, 2000.
4. Verkerk, M. e.a., Denken Ontwerpen Maken: basisboek
techniekfilosofie, Boom, 2007.
5. Kuipers, H., Zelforganisatie als ontwerpprincipe,
Gedrag en Organisatie, 2 (4/50, 199-221,1989.
6. De Boer, R., Resource-Constrained Multi-Project
Management: A Hierarchical Decision Support System,
Academisch proefschrift, TU Twente, 6 november 1998.
7. Lycett, M. and Rassau, A., and Danson, J., Programme
Management: a critical review, International Journal of
Project Management, 22 (4), p. 289-299.
8. Turner, J.R and Cochrane, R.A., 'Goals-and-methods matrix:
coping with projects with ill defined goals and/or methods
of achieving them', International Journal of Project
Management, vol. 11, nr. 2, M ay 1993, pp. 93-102.
9. Platje, A., Projectmanagement: middel en geen doel,
Management Executive, mei/juni 2006.
10. Simonse, L., Organisatie-ontwikkeling in productcreatie,
Academisch proefschrift. Technische Universiteit
Eindhoven, 1998.
11. Platje, A., zie noot 9.
12. Bolwijn P.T., en Kumpe T., M arktgericht ondernemen:
Management van continuïteit en vernieuwing, Van Gorcum,
1991. Zie ook Bolwijn en Kumpe, Toward the Innovative Firm
Challenge for R&D Management, Research en Technology
Management, jan/feb. 1994, pp. 3-44.
13. Senge, P., Het vijfde discipline, werkboek, Academic
Service, 2002.
14. Boonstra, J.J., Lopen over Water, De in verkorte vorm
uitgesproken rede bij de aanvaarding van het ambt van
hoogleraar Management van Verandering in Organisaties
aan de Universiteit van Amsterdam op 10 februari 2000,
Vossius Pers AUP Amsterdam.
15. Senge, P. e.a., Presence, een ontdekkingsreis naar
diepgaande verandering in mensen en organisaties.
Academ ic Service, 2009.
16. Ofman, D.D., Bezieling en kwaliteit in organisaties,
Servire, 2002.
17. Senge, P. e.a., zie noot 15.
Door G.J. de Boer
Verdiept Verleden - Een eeuw Koninklij­
ke Boskalis Westm inster en de Neder­
landse baggerindustrie
Het eeuwfeest van het baggerconcern Boska­
lis was aanleiding om door het Onderzoekin­
stituut voor Geschiedenis en Cultuur van de
Universiteit Utrecht een grondige studie te la­
ten uitvoeren over de ontwikkeling van de Ne­
derlandse baggerindustrie en in het bijzonder
de rol van Koninklijke Boskalis W estminster
daarin. Om n ie tte verzanden in het omvangrij­
ke bronnenmateriaal is in deze studie de stra­
tegie van de onderneming centraal gesteld.
Het archief van Boskalis w as voor onderzoek
beschikbaar tot 2000 en ook werd gebruikge­
maakt van de bestaande literatuur, verschil­
lende publieke en particuliere archieven, het
Nationaal Archief en de bibliotheek van het
Nationaal Baggermuseum. Voor de periode
2000 tot 2010 hebben de onderzoekers zich
beperkt tot interviews en bronnen in het pu­
blieke domein. Nederland is wereldberoemd
om zijn waterbouw kundige werken, zoals de
Afsluitdijk, de Deltawerken en de Europoort,
maar veel minder bekend zijn de bedrijven die
deze werken tot stand brachten. Vanuit het
perspectief van een van de meest prominente
spelers, Koninklijke Boskalis Westminster,
plaatst deze degelijke studie juist deze Neder­
landse baggeraars in de schijnwerpers, in ze­
ven hoofdstukken met een vast stramien,
steeds beginnend met een inleiding en eindi­
gend met een conclusie, is de geschiedenis
van deze bedrijfstak uitvoerig beschreven. Na
een inleiding over de ontwikkeling van de Ne­
derlandse baggerindustrie in de negentiende
eeuw volgen de hoofdstukken: Van Kraaijeveld & Van Noordenne naar NV Baggermaatschappij Bos & Kalis (1910-1930), Crisis en
oorlog (1930-1945), Van familiebedrijf tot
beursgenoteerde onderneming (1945-1971),
Diversificatie (1971-1985), Terug naar de top
(1985-2000) en Grenzeloos ondernemen (2000­
2010). Bram Bouwens en hoogleraar bedrijfs­
geschiedenis Keetie Sluyterman, beide ver­
bonden aan het Onderzoekinstituut voor
Geschiedenis en Cultuur van de Universiteit
Utrecht, maken zichtbaar hoe netwerken en
familiekapitaal een solide basis vormden voor
een aantal toonaangevende baggerbedrijven.
Dankzij hun in Nederland opgebouwde kennis
en kunde zagen enkele Nederlandse bagge­
raars, w aaronder Boskalis en Van Oord, kans
u itte groeien tot de top vier van de wereld.
Het is geen boek om in een keer uit te lezen,
maar voor geïnteresseerden in de geschiede­
nis van de Nederlandse baggerindustrie zeker
aanbevolen.
Verdiept verleden - Bram B ouw ens en Keetie
Sluyterm an, 456pagina's, afm eting: 2 8,5 x2 2
cm, afbeeldingen, gebonden, ISBN
9789085069492, U itgeverij Boom, Am sterdam ,
p rijs € 41,00, w w w .uitge verijb o om .nl
op stoom en later op dieselmotoren) in een la­
ter stadium in Nederland een grote ontw ikke­
ling doormaken. Baggeren was lange tijd sy­
noniem aan knarsende emmermolens, maar
tegenwoordig zijn dat hoofdzakelijk de sleephopper en snijkopzuigers, overigens ook
w e e rty p is c h e voorbeelden van buitenlandse
uitvindingen en Nederlandse praktische uit­
werking. De geschiedenis van de emmerbag­
germolen is door een driemanschap geschre­
ven en samengesteld. De in Sliedrecht
geboren en getogen Arend Dekker, met 43
jaar ervaring met de bouw van baggermolens
bij IHC, werkte vijftien jaar aan Het grote bag­
germolenboek. De journalist en schrijver
Hans Vandersmissen werd gevraagd van het
iets te technische en w a t droge manuscript
een beeldend verhaal te maken in sam enw er­
king met ir. Jaap Stam, ex-directeur van IHC,
die het w erk van kritisch commentaar voor­
zag. Zo is Het grote baggermolenboek ont­
staan vol technische informatie, maar ook
met saillante details over achtergronden en
Het grote
baggermolenboek
Bucket dredgers
Het grote baggermolenboek
In opdracht van de Stichting Nationaal Bag­
germuseum is bij de VSSD Uitgeverij een
boek verschenen, w aarin op boeiende wijze
het ontstaan en de ontwikkeling van de em­
merbaggermolen is beschreven van bagger­
beugels, krabbelaars, mensenmolens, paardenmolens tot de mechanisch voortbewogen
baggermolens. Die geschiedenis is echter
complexer dan verondersteld en in het begin
zeker geen Nederlandse aangelegenheid. De
emmerbaggermolen is grotendeels te danken
aan buitenlandse uitvinders, al was om­
streeks 1820 de eerste kennismaking met de
stoomaangedreven emmerrnolen in Neder­
land geen succes. Een met Engelse techniek
uitgeruste molen moest het in Amsterdam nog
afleggen tegen de ouderwetse moddermolen,
aangedreven door paarden. Toch zou de me­
chanisch voortbewogen baggermolen (eerst
verhoudingen. De enige kritiek zou kunnen
zijn dat het afdrukken van de foto's met de
huidige druktechnieken w el iets beter had ge­
kund. Het boek is voorzien van een uitgebrei­
de Engelstalige samenvatting. Helaas hebben
Hans Vandersmissen en Jaap Stam de ver-
schijning van het boek niet meer mogen mee­
maken. Zij zijn beide in 2010 overleden.
H et grote baggerm olenboek - A re n d Dekker,
Hans Vandersmissen en Jaap Stam, 214 p a g i­
na's, afm eting: 28,3x 19,9 cm, afbeeldingen,
gebonden, ISBN 9789065622662, VSSD U itge­
verij, Delft, p rijs ê 24,95, w w w .vssd.nl
noord-zuidverkeer en omdat het steeds druk­
ker werd, moest de vloot worden uitgebreid.
Vier boten konden de drukte nauwelijks aan.
In maart 1961 leek de aanleg van de M erw edebrug het eind in te luiden van de aloude
veerverbinding. Via een makelaar werden de
Gin gezeur, w e voaren verder deur - De
Gorcumse veerdienst
De indienststelling van de Gorinchem XI was
aanleiding een boek uit te brengen over de
Gorcumse Veerdienst. Het is een mooi uitge­
voerde uitgave geworden over de bewogen
geschiedenis met interviews en achtergrond­
informatie. Het boek is geïllustreerd met vele
afbeeldingen en foto's, waarvan de meeste in
kleur. De veerdienst tussen Gorinchern en
Sleeuwijk is al bijna 700 jaar oud. De oudste
vermelding van een veerrecht dateert uit
1329. Vanaf 1565 kreeg de stad Gorinchem het
veerrecht in handen. In 1859 werd de stoom ­
boot Gorinchem in de vaart gebracht. De
veerverbinding tussen Gorinchem en
Sleeuwijk was een belangrijke schakel in het
boten en pontons door de Gemeente Gorin­
chem verkocht en na bijna 650 jaar w as er
geen veerbinding meer tussen Gorinchem en
Sleeuwijk. Een particuliere dienst bleef nog
varen tussen W oudrichem en Gorinchem. In
1994 besloot de Gorcumse gemeenteraad de
veerverbinding met Sleeuwijk in ere te her­
stellen en de particuliere dienst over te ne­
men. Dat bleek een succes en de veerdienst
werd door onder andere overnames zelfs ver­
der uitgebreid. De veerdienst is uitgegroeid
tot betrouw baar openbaar vervoer over w a ­
ter. De gemeente Gorinchem beschikt mo­
menteel o v e rtw e e autoveerponten, twee
voet/fietsveerponten, twee veertaxi's en een
w atertaxi w aarmee veerdiensten worden o n ­
derhouden tussen Gorinchem, Sleeuwijk,
Werkendam, Hardinxveld, Woudrichem, Slot
Loevestein en tussen Brakel en Herwijnen en
Aalst en Veen. De Gorinchem VI en X zijn bo­
vendien ook inzetbaar als blusboot.
Gin gezeur, we voaren ve rd e r deur - Theo
Sprong, 96 pagina's, afm eting: 22,5x 17,5 cm,
afbeeldingen, gebonden, ISBN 9789080859401,
p rijs € 13,50, w w w .ve erdie nstgo rin ch e m .n l
Scandinavian Underwriters Agency
Surveyor
SCUA R otterdam B.V. provides its services as average agents and surveyors to m a inly Scandinavian m arine insurers and
offers high q u a lity tech nical and n au tica l service to ship ope ra to rs world-wide.
C u rre n tly SCUA is se e kin g a h ig h ly q u a lifie d te c h n ic a l s u rv e y o r w h o s h a ll u n d e rta k e c o n d itio n su rv e ys , d a m a g e su rve ys,
fo llo w -u p on re p a irs , a p p ro v e re p a ir costs as w e ll as p ro v id e any a s sis ta n c e th a t th e a ssu re d m ay re q u ire in c o n n e c tio n
w ith a casu a lty. A c e rta in a m o u n t o f tra v e llin g and w o rk in g o u ts id e re g u la r w o rk in g h o u rs m ay be e xp e cte d .
The ideal c a n d id a te sh o u ld have a B a c h e lo r o f S cience d e g re e (H.T.S.) in naval a rc h ite c tu re a n d /o r m a rin e e n g in e e rin g .
P ra c tic a l e x p e rie n c e g a in e d w ith a s h ip y a rd , s h ip o w n e rs, m a n a g e rs o r a C la s s ific a tio n S o c ie ty is c o n s id e re d an a d va n ta g e .
The p o s itio n re q u ire s an o rg a n ise d p e rso n w ith in itia tiv e and a p ro b le m -s o lv in g m in d , w h o can w o rk in d e p e n d e n tly .
G ood c o m m u n ic a tio n and re p o rtin g skills, b o th v e rb a lly and in w ritin g , as w e ll as c o m p u te r (O ffic e ) s kills a re e sse n tia l.
The w o rk in g la n g u a g e w ill be E nglish. T im e p re ssu re and w o rk lo a d can p e rio d ic a lly be h ig h ; th e re fo re th e a b ility to w o rk
u n d e r s tre ss is o f v ita l im p o rta n c e .
E m p lo y m e n t c o n d itio n s a re c o m m e n s u ra te w ith th e re q u ire m e n ts .
P lease fo rw a rd y o u r a p p lic a tio n w ith C.V. to :
H a rry G elsing, SCUA R o tte rd a m B.V., A d m ira lite its k a d e 4 0 , 3 0 6 3 ED ROTTERDAM - tel. 010 - 4 5 2 5100 (w w w .scu a .co m )
Marine A ccident Reporting Schem e
M A R S R e p o rt N o . 231
Injured by Falling Object: MARS 201210
A team of seamen w as transporting a newlysupplied garbage c om p ac torfro m the upper
d e c k to a higher deck aft of the galley area.
W hen changing the lifting arrangement from
above the w ork area, they requested assist­
ance from a passing crewmember, who was
not part of the assigned w ork team. As he ap­
proached the w ork area, a shackle was a c c i­
dentally dropped from above, hitting him on
the head. Fortunately, there w as no injury.
Lessons learnt
1. The team failed to review the operation
when the additional person was called to
assist. In this case, the operation should
have been stopped and the n e w te a m
member properly briefed, in accordance
with safe working practices.
2. Any additional personnel inducted into
a task should w ea r appropriate PPE
(Personal Protective Equipment) before
entering the w o rk area.
Corrective / Preventative Actions
Fleet circular issued instructing c re w to :
1. Conduct proper risk assessments before
commencing a task. In case of change in
circumstances or personnel, the job must
be stopped, risks re-assessed and only
allowed to continue once appropriate
control measures are in place.
2. Observe the "Take 5" rule at various stages
during the task.
3. Comply with the PPE matrix at all times.
4. Plan the w o rk carefully, allocating sufficient
m a n p o w e rfo r each task.
5. Hold a "Tool Box M eeting" before commen­
cing the operation to discuss the job, the
procedures to be followed and personal
responsibilities.
the hazards or informing the senior w atchkeeping engineer (2./E), he decided to re-stow
the plates and re-secure the rack unassisted.
During this process, the vessel suddenly
rolled heavily. The plates toppled, trapping
and crushing the 4/E's left leg. The 2./E, in the
w orkshop at the time, heard the noise and a
cry from the trapped 4/E. He immediately
rushed to the location and sounded the emer­
gency alarm. The Emergency Team assem­
bled and rescued the 4/E, who was immedi­
ately given first aid. Due to the serious injury,
and under radio medical advice, the vessel
deviated to the nearest port, from w here the
injured crewm em ber was flown to Singapore
in an air ambulance, for further medical tre a t­
ment to his broken leg.
Root Cause / Contributory Factors
1. Failure to inform other personnel of a ha­
zardous situation and failure to seek assis­
tance.
2. Lack of experience and awareness - the
young 4/E did not understand the risks in
attempting to re-stow and re-secure the
steel plates unassisted.
3. Inadequate securing system using only a
single retaining bar and hook arrangement.
4. Hazardous environmental condition (heavy
weather).
Corrective / Preventative Actions
Fleet c ircular issued instructing c re w to :
1. Discuss accident at next onboard safety
committee meeting (incident also to be in­
cluded in a forthcoming company seminar).
automatic return to 'fully locked'position
Figure 3. Painter release activating lever in 'fully lo cke d 'p o ­
sition after being overhauled
2. Conduct a proper risk assessment before
engaging in any task.
3. Always inform head of department of any
hazardous condition and never to attempt
an unauthorised job or task or hazardous
task alone.
4. Senior officers and ratings to share with
others their personal experiences in order
to enhance safety awareness onboard.
Editor's note: It w ould also he p ru d e n t to m od­
ify the p la te storage rack's design, in c o rp o ­
ra ting more p ositive re strain ing m eans such
as sto p pe r bars, s c re w fittings, w ires/chains,
wooden w edges and dunnage u nd er the
plates, e tc e te ra .
Rescue Boat Capsized after Launch:
MARS 201212
Falling Steel Plates Caused Leg Injury:
MARS 201211
In heavy weather, in the course of routine
rounds in his watch, the 4/E noticed that steel
plates stowed in a storage rack against a
bulkhead were inadequately secured and
w ere beginning to move. W ithout considering
Figure 2. Ineffective spring action o f painter release
activation lever due to lack o f lubrication, preventing
Figure 1. Rescue boat p rior to launching showing forw ard
painter secured
An offshore support vessel planned a routine
launch of the rescue boat w hilst at sea. A risk
assessment was conducted and a permit to
w o rk w as issued. The 2/0 then left the bridge
to brief the deck launching team (ABs 1 & 2),
and the boat’s c re w (deck cadets 1 & 2) on
the procedures. The conditions were ideal
with a light breeze, near-calm sea state and
no traffic. Priorto launching, the 2/0 held a
toolbox meeting, reviewed the procedures
and completed all pre-launch checks. It was
visually confirmed the painter w as secure
and the painter release mechanism was
locked. However, the outboard motor w as not
started prior to launching, as it had been
been tested on muffs (a portable cooling w a ­
ter connection) the previous day. The 2/0
gave clear instructions to deck cadet 2 that
he was to stand by the painter and operate
the release only a fte rth e engine w as started
in the w a te r and the fall wire was unhooked.
The vessel was on autopilot on a steady
course of about 2.5 knots, and after ensuring
a good lee, the M aster ordered the boat to be
launched. However, as the boat entered the
water, the painter release mechanism was
operated prematurely, with the engine still to
be started and the fall hook still connected.
The rescue boat started to trail astern rapidly
on the fall wire and the M aster ran back into
wheelhouse to stop the headway.
When the deck cre w noticed th a tth e painter
had been prematurely released and th a tth e
boat w as being dragged by the fall wire, they
shouted down to the boat party to operate the
fall wire hook release mechanism. To aid the
quick release of the hook, they continued to
pay out more length of fall wire, but due to the
vessel’s residual headway, the rescue boat
continued to trail further astern. Instantly, the
boat canted away from the vessel, and after a
few seconds of being dragged sideways
through the water, capsized, trapping the
three crewmembers onboard. The tw o cadets
managed to get clear of the boat quickly.
However, the coxswain (2/0) struggled for
some time before he w as able to release the
seat harness buckles. He w as further ham­
pered when his lifejacket inflated and snagged
on the controls. Fortunately, he soon managed
to surface and all three persons were safely
recovered and given medical attention.
Result of Investigation
1. A photo taken immediately before laun­
ching the rescue boat confirms the painter
release mechanism w as apparently locked.
2. However, the spring-loaded activation lever
of the painter release mechanism was not
in the "fully home" position, and a simulati­
on a tth e manufacturer’s workshop showed
that, in this position and subjected to cycli­
cal forces from different angles, the hook
holding the painter would open under load,
in other words, the painter release mecha­
nism w as practically in the open position
w hen the boat was launched contrary to
the photographic evidence.
3. Further, as the boat was being swung out,
the vessel’s movement caused the rescue
b o a tto swing appreciably, despite the light
sea conditions. It is possible that when the
deck cadet stationed in the b ow held the
grab rail fitted on the boat's bow cover to
steady himself, he inadvertently also pulled
the wire lanyard that w as lying under the
grab rail and unknowingly operated the
painter release.
Root Cause / Contributory Factors
1. Premature release of the rescue boat pain­
ter and failure to have engine running befo­
re the craft entered the water.
2. Locking lever of painter release mechanism
not in correct position.
3. Faulty design in placing the painter release
lanyard u nd erth e grab rail on boat’s bow
cover.
4. Residual headway of the mother vessel
caused the "d e ad " rescue boat to be
dragged by the fall wire with its connection
point at a considerable height above the
boat’s keel, causing the b o a tto capsize.
5. Failure to operate the fall release mecha­
nism promptly before the boat capsized.
Corrective / Preventative Action
1. Damaged rescue boat repaired, surveyed
and passed by Class.
2. Painter release activation lanyard short­
ened to be positioned clear of the grab raii
on the bow cover. This requires the boat­
man manning the painter release to reach
across deliberately so as to release the
painter once instructed by the coxswain.
3. Painter release mechanism overhauled and
activating leverfreed to reach proper loc­
king ("fully home") position.
4. Company's procedures revised to specify
follo wing sequence for rescue boat oper­
ations.
Launching
1. C h e c k th a tth e painter release mechanism
activating lever is in the "lo c ke d " position.
2. Ensure th a tth e painter is secured on the
rescue boat and on the ship. This is to be
confirmed by at least tw o members of the
launch team.
3. The painter is manned by experienced
crewmembers on both vessel and boat.
4. Engine to be started before or as the boat
enters the water.
5. Fall wire h oo kto be released w hen boat is
waterborne.
6. Painterto be released only w hen boat's en­
gine is driving the craft at the same speed
as the vessel.
Recovery
Recovery is to be verified by at least tw o
members of the boat's crew.
1. Painter end secured on release mecha­
nism, ensuring activating lever is in " lo c k ­
ed" position.
2. Fall wire hook connected to lifting link and
checked to be locked closed.
3. Engine to be stopped and painter tended to
maintain boat alongside vessel.
4. Davit to be operated and boat hoisted,
swung inboard, stowed and cre w disem­
barked.
Check SW Zonline.nl fo r m ore reports.
A cknow ledgem ent
Through the kind inte rm e dia ry o f The
N a u tic a l Institute we g ra te fu lly a ck n o w l­
edge sponsorship p rovid ed by: A m erican
B ureau o f Shipping / AR B rink & A s s o c i­
a te s / B ritannia P & l C lu b /C a rg ill/C la s s
N K / Consult I S M / D N V / G a rd /In te rn a ­
tio n a l Institute o f M arin e S u rv e y in g /
Lairdside M a ritim e C e n tre /L o n d o n O ff­
shore C onsultants/ Lloyd's R egister-Fair­
p la y Safety a t Sea In te rn a tio n a l/M O L
Tankship M a nagem ent (Europe) L td / N o ­
ble D e n to n / N orth o f England P & l C lu b /
P ort o f T y n e /S a il Training In te rn a tio n a l/
S hipow ners C lu b / The M arin e S ociety
and Sea C a d e ts /T h e Sw edish C lu b /U K
H ydrographic O ffic e / UK P & l Club
A ll re po rts are read only by the M AR S-coo rd in a to r and are tre ate d in the s tric te s t
confidence. To subm it a report, please
use the M AR S re p o rt form
(M AR S@ nautinst.org)
Aankondiging Algemene Ledenvergadering K N V TS 2012
vergadering w ordt de definitieve vergader-
Op woensdag 30 mei 2012 vindt de jaarlijkse
werkborrel. Rond 18.30 uur worden de KNVTS-
Algemene Ledenvergadering van de KNVTS
activiteiten in Vollenhove afgerond. Deze jaar­
agenda gepubliceerd. Leden die met eigen
plaats. Vanwege de goede relatie met de
lijkse Algemene Ledenvergadering is uitslui­
vervoer komen, kunnen hun auto parkeren op
KNVTS heeft de directie van Royal Huisman
tend voor leden van de KNVTS. Het program­
de daarvoor aangewezen plaatsen op het ter­
een locatie inclusief faciliteiten en catering
ma rondom de vergadering is om uitwisseling
rein van Royal Huisman aan de Flevoweg 1 te
aangeboden. Het hoofdbestuur is dan ook
van kennis en netwerken te bevorderen res­
Vollenhove. Indien men niet met eigen vervoer
trots te mogen aankondigen dat de ledenver­
pectievelijk te stimuleren. Een partnerpro-
kan komen en van het openbaar vervoer (trein)
gadering dit jaar w ordt gehouden in de kantine
gramma is bij deze gelegenheid niet voorzien.
gebruik moet maken, gelieve dit kenbaar te
van Royal Huisman Shipyard BV te Vollenhove.
Leden worden vriendelijk verzocht uiterlijk
maken aan het secretariaat vóór 1 mei 2012.
Na ontvangst begint de vergadering om circa
drie weken voor de vergadering eventuele
Degenen die niet in de gelegenheid zijn de
15.00 uur. Naar verwachting w ordt de verga­
agendapunten in te brengen bij het secretari­
vergadering bij te wonen, kunnen zich tussen
dering rond 16.15 uur afgesloten, waarna een
aat. Dit kan via de tab "c o n ta ct" op de nieuwe
16.30 en 16.45 uur aansluiten bij de groepen
presentatie door en over Royal Huisman w ordt
website www.knvts.nl, rechtstreeks per e-mail
voor de rondleiding of bij de borrel.
gegeven. Aansluitend volgt een rondleiding
naar [email protected] of uiteraard via de telefoon
door het bedrijf en als afsluiting is er een net-
of per post. Ten minste twee weken voor de
Voortgang dig tal sering
ties van Het Schip (1919-1933), Schip en Werf
(1934-1989) en Schip en W erf de Zee (1990­
Nieuwe leden
K N V TS maart 2012
Voorgesteld en gepasseerd voor het
GEWOON LIDMAATSCHAP
2006) te scannen. De edities van SWZ Maritime
zijn al digitaal beschikbaar. Onlangs heeft de
J. Hartman
heer A. Interna zich ook als vrijwilliger aange­
Kapitein/eigenaar Kustwacht - Rederij W anm ar
meld. De van te voren uitgevoerde inventarisa­
Avenue Carré 222, 2994 DC Barendrecht
tie gaf aan dat er ongeveer 50.000 pagina's
Voorgesteld door H. Boonstra
moesten worden gescand. Naar aanleiding van
Afdeling Rotterdam
de oproep in SWZ Maritime ontvingen we later
De heren T. van Buytenen en G. van Wijk in actie
nog diverse, bij ons ontbrekende, speciale uit­
R. Tienpont
gaven waardoor het aantal te scannen pagina's
M anager Jac h tb o u w - Newthex BV, Sappemeer
In de afgelopen maand februari is het digitali­
is opgelopen tot 52.000. Op 26 februari stond de
Hartkamp 6, 8356 HK Blokzijl
seren van het SWZ-archief echt van start ge­
teller overigens al op 9000 gescande pagina's.
Voorgesteld door D.C. Stander
gaan. Twee en soms ook drie dagen per week
De apparatuur is beschikbaar tot 1 juni van dit
Afdeling Noord
zijn ploegjes vrijwilligers in de w eer om de edi­
jaar, een tijdige voltooiing lijkt dus haalbaar,
R. de Troije
Technisch M a n a g e r - V W S G Capelle a/d IJssel
Prins Hendrikstraat 3, 2991 BP Barendrecht
"SW Z M a ritim e" is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging
Voorgesteld door D. Jurres
van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. "SWZ M a ritim e" verschijnt elf maal per
Afdeling Rotterdam
jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 80,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het
geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende
plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid
Voorgesteld en gepasseerd voor het
DONATEURS LIDMAATSCHAP
bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, e-mail:
[email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: w w w .kn vts.nl.
TOS Transport & Offshore Services
Postbus 55064, 3008 EB Rotterdam
L e zin g e n p ro g ra m m a
Afdeling Noord
daar niet vreemd aan. De nieuwe Duitse sche­
Dinsdag 3 april 2012
pen op de Noord-Atlantische route waren mo­
Locatie: Restaurant De Twee Provinciën, M e er­
derner dan de bestaande Britse schepen.
weg 245, Haren, tel. 050-309 0008,
• Het ontwerp en de bouw van het schip.
w w w .detw eeprovincien.nl
• De weigering van de rederij voldoende red­
Zaal open: 19.30 uur
dingsmiddelen te installeren. In die tijd was
Aanvang lezing: 20.00 uur
dat normaal. Ook de kapitein vond dat vol­
Onderwerp: MPI Discovery: wind turbine instal­
strekt overbodig. Voorstellen over meer red­
lation vessel (WTIV)
dingsmiddelen werden in enkele minuten van
Afdeling Rotterdam
tafel geveegd.
W oensdag 25 april 2012
Spreker: de heer N. (Niek) Spiljard, Manager
Newbuilding Vroon B.V.
The MPI Discovery is a wind turbine installation
vessel (WTIV), designed to transport, lift and in­
• De ramp zelf en welke factoren daartoe heb­
ben geleid.
• De ontscheping en ondergang van het schip,
HetDamen Deep Dredge-concept
Let op: w oensdag in p la a ts van donderdag, d it in
verband m e t de beschikbaarheid van de zalen in
h e t Delta hotel.
stall wind turbines and their foundations. Along
de redding door de ss. Carpathia en de w e ig e ­
Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaar-
with its sister ship the MPI Adventure, it is the
ring van de nabij gelegen ss. Californian om
dingen
world's most advanced and efficient W TIV in
hulp te bieden.
terms of jacking speed, deck space, lifting capa­
• De chaos bij de ontscheping.
Aanvang lezing: 19.45 uur
Vanaf 17.30 uur: aperitief en maaltijd
Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand
city and positioning capabilities (DP2). Key fe a ­
• Het uitsturen van een Canadese kabellegger
tures include a 1000-tonne-capacity main crane
om overlevenden te zoeken die er niet meer
aan de lezing voor 12 uur, per e-mail
plus a 50-tonne-capacity auxiliary crane, a c ­
waren, maar wel honderden lijken heeft ge­
[email protected] of per post. Voor alleen de
borgen.
lezing hoeft u zich niet aan te melden.
commodation capacity for 112 persons, a maxi­
mum operating depth of 40 metres (at 5.0 m leg
penetration and 7.8 m air gap) and an ability to
jack with 6000 tonnes of cargo onboard.
• De onderzoeken door zowel de Amerikaanse
als de Britse autoriteiten.
• De nasleep van en de lering uit de ramp.
Kosten maaltijd: leden KNVTS € 10, niet- leden
€20
Onderwerp: Innovatieve baggeroplossingen
Sprekers: David ten Wolde, Damen Dredging, en
MPI Offshore Ltd is a subsidary of the Vroon
Afdeling Zeeland
een medewerker van Trelleborg
Donderdag 19 april 2012
Deze lezing w o rd t georganiseerd in sam enw er­
Afdeling Amsterdam
Locatie: hotel Arion, Boulevard Bankert 266,
king met CEDA.
Woensdag 18 april 2012
Vlissingen
De ontwikkeling van het Damen Deep Dredge-
Locatie: Hotel Lion d'Or, Kruisweg 34-36, Haar­
Aanvang: 19.30 uur
concept w o rd t toegelicht en er w o rd t ingegaan
lem (tegenover station NS)
Voorafgaand aan de lezing w o rd t de jaarlijkse
op enkele specifieke innovatieve aspecten van
Vanaf 17.30 uur: aperitief en broodmaaltijd
afdelingsvergadering gehouden. Zowel leden
het concept.
Kosten maaltijd: € 12
van de afdeling Zeeland als hun partners zijn
Een meer gedetailleerde omschrijving w ordt in
Aanvang lezing: 19.00 uur
uitgenodigd.
de w eek voorafgaand aan de lezing op de
Onderwerp: Feiten en ficties bij het vergaan van
Introducés zijn van harte welkom.
KNVTS-website geplaatst en per e-mail ver­
de Titanic
Onderwerp: M e gajachtenbouw bij Amels
stuurd door het secretariaat.
Group based in Breskens, the Netherlands.
Spreker: de heer L.J. (Lammert) Neut
Spreker: de heer R. (Rob) Luijendijk, directeur
In april is het honderd jaar geleden en nog altijd
Amels BV
een tot de verbeelding sprekende scheepsramp.
De lezing geeft een kijkje in de wereld van de
In de lezing w ordt ingegaan op de volgende za­
megajachtenmarkt. Besproken w o rd t onder an­
ken:
dere de bouw en oplevering van mega jachten
In m em oiüam
bij de w e rf van Amels te Vlissingen, waarbij ook
Op 13 februari 2012 is op 89-jarige leeftijd
schepen gebouwd? Enige animositeit tussen de
aandacht w ordt geschonken aan het interieur
overleden de heer J.F. Boermans, laatst
Duitse keizer en zijn neef de Engelse koning
van de jachten.
w oonachtig te Valkenswaard. Hij was
• Waarom werden de Titanic en de twee zuster­
over wie de heerschappij op zee had, waren
ruim 33 jaar lid van de KNVTS.
Bereikcijfers
;
1 3 .0 5 6 lezers per editie
1 .7 5 0
abonnees nieuwsbrief
per twee weken
1 .0 0 7
unieke bezoekers
per maand
7.991
pageviews per maand
__________________ l____ '1__3_Li_______!_____
rhemanumrs 2012
p
tt
Communiceer gericht met uakprofessionals
in de maritieme sector
Beurs Gorinchem
/binnenvaart
7/8 S M M & toeleve
ranciers
/Megajachten
Doelgroep
1
pr
p
De doelgroep van SW Z Maritime zijn in het
' f L
l_k
-
^
—
^
«f
bijzonder leidinggevenden, constructeurs,
zeevarenden, studenten maritieme techniek
en deskundigen op het gebied van de mari­
tieme, nautische en offshore-techniek.
M e e r inform atie?
Neem vrijblijvend c o n ta c t op m et
B e rt Bakker
010 2894064
b.bakker@ m ybusinessm edia,nl
SWZ M aritime
SWZ M aritim e Online
SWZ M aritim e Newsletter
SCHEEPSBOUW
NEDERLAND
Seminar M aritiem e innovatie: van papier
naar praktijk
Overige activiteiten
Nederland Maritiem Land en RDM Campus
• Maritiem projectm anagement (12,13, 27 april)
Innovation NetWork in samenwerking met
• Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (12-13 april)
Scheepsbouw Nederland organiseren op 3
• EWEA Beurs (16-19 april)
april aanstaande het seminar Maritieme inno­
• Sea Japan (20 april)
vatie: van papier naar praktijk op RDM Cam­
• CIMPS Europort (23-25 mei)
pus van 14.00 tot 18.00 uur. Tijdens het semi­
• ITS Barcelona (28 mei-1 juni)
nar staat het Innovatiecontract van het
• Posidonia (4-8 juni)
Maritieme Cluster binnen de Topsector W ater
• Scheepsbouw Nederland Vaardag (15 juni)
centraal. Het contract is ontwikkeld met een
groep van zestig vertegenwoordigers van het
Aanm elden? K ijk op w w w .scheepsbouw .nl
bedrijfsleven, de overheid en kennisinstellin­
gen. Het Innovatiecontract Maritiem is een innovatieagenda w aarin een evenwichtige, op
de behoeften van de markt toegesneden mix
van fundamenteel onderzoek, toegepast on­
tor. De expositie sluit aan bij de thematiek en
te plaatsen op onze websites, maar ook via
derzoek en vertaling naar de markt is be­
businesscases zoals die door het Topteam
Twitter en Linkedln. Nieuws, activiteiten en
schreven.
Water, een initiatief van het Ministerie van
evenementen worden op deze manier naar
Contact: Marnix Krikke (mkr@ scheepsbouw.nl)
Economische Zaken, Landbouw en Innovatie,
een breed publiek gecommuniceerd. Ookvia
naar voren zijn gebracht.
Social Media op de hoogte blijven? Schrijf u
Uitkomsten IMO subcommittee Design &
Equipment(DE)
Baljeu opent M aritim e Power House
Scheepsbouw Nederland.
Tijdens de laatste IMO-vergadering van de
Jeannette Baljeu, W ethouder van Haven, Ver­
subcommittee Design & Equipment in Londen
keer en Regionale Economie in Rotterdam
heeft S cheepsbouw Nederland een aantal
heeft op 6 maart de officiële opening van de
Scheepsbouw Nederland
agendapunten ingebracht die van belang zijn
nieuwe huisvesting van Scheepsbouw Neder­
S cheepsbouw Nederland is de geza­
voor de leden. Specifiek betreft het de o n tw ik ­
land, HME en CMTI verricht. De organisaties
menlijke organisatie van de vereniging
keling van de Polar-code, p ro te ctio n against
zijn verhuisd naar het M a ritim e P ow er House
voor de Nederlandse scheepswerven
noise, de ontwikkeling van een code voor Off­
aan de W ille m s w e rf in Rotterdam. Rotterdam
(VNSI) en Vereniging Holland Marine
shore Construction Support Vessels en het
is W orld Port City en een sterke haven kan
Equipment en is een brancheorgani­
testen van w aterdichte compartimenten. De
niet zonder een sterke stad met een goed ve r­
satie van FME. Scheepsbouw Neder­
uitkomsten van deze agendapunten zijn voor­
tegenwoordigd maritiem cluster. Deze is nu
land zet zich op daadkrachtige wijze
alsnog positief voor de Nederlandse scheeps­
nog beter vertegenwoordigd. De huisvesting
in voor de branche en maakt zich
bouw.
in Rotterdam biedt veel voordelen voor
sterk voor een positief maatschappe­
Contact: SiegerSakko ([email protected])
Scheepsbouw Nederland: dichtbij Mainport
lijk imago van de Nederlandse mari­
Rotterdam, diverse lidbedrijven en partners.
tieme industrie.
Topsector W ater gepresenteerd in Expo
1.0 Netherlands W ater Centre
De nieuwe vestiging maakt samenwerking
Op donderdag 9 februari is Expo 1.0 van het
Land en de Koninklijke Vereniging van Neder­
Boompjes 40
Netherlands W ater Centre (NWC) geopend.
landse Reders. De slagkracht van Scheeps­
3011 XB Rotterdam
Hierbij w aren topbestuurders uit de Neder­
bouw Nederland is daardoor nog groter en
Postbus 23541
landse W atersector aanwezig, w aaronder
verbindingen met andere sectoren zijn sneller
3001 KM Rotterdam
kwartiermaker van de Topsector W ater de
te maken.
T: (010) 44 44 333
in op twitter.com of linkedin.com en volg
mogelijk met Stichting Nederland Maritiem
Sinds februari 2012 is ons adres:
F: (010) 21 30 700
heer Jan Bout. De NWC Expo 1.0, in het drij­
vende paviljoen in de Rijnhaven in Rotterdam,
Digitale nieuwsvoorziening
E: [email protected]
toont de eerste aanzet van een permanente
Scheepsbouw Nederland wil zoveel mogelijk
I: w ww.scheepsbouw.nl
expositie over de gezamenlijke innovatie-
maritiem nieuws via digitale media communi­
Twitter: @scheepsbouw
kracht van de gehele Nederlandse w a te rs e c ­
ceren. Dat doen wij door dagelijks berichten
M a ritim e Search
Aandrijving
Elektronica
V O IT H
bachmarm.
Voith Turbo B.V.
K o p p e ls tra a t 3
7391 A K T W E L L O
Postbus 201
73 90 AE TWELLO
T e l.+31 (0) 5 7 1279 600
F a x +31 (0) 571276 445
E -m ail: v o ith n e d e rla n d @ v o ith .c o m
In te rn e t: w w w .n e d e rla n d .v o ith tu rb o .n l
Arbeidsbemiddeling
iPS
*
Verweij Hoebee Groep
Bachmann electronic
B achm ann e le c tro n ic
V e n d e lie r 65-69
3 9 0 5 PD V ee nen daal
T e l: +31 (0)85 2 1 0 0 5 5 0
E -m ail: r.e p ska m p @ b a c h m a n n .in fo
w w w .b a c h m a n n .in fo
C o n ta c t: R onald Epskam p
B achm ann e le c tro n ic , an in te rn a tio n a lly
a c tiv e h ig h -te c h co m p a n y w ith 40 ye ars
e x p e rie n ce , h e a d q u a rte rs in F eldkirch
(A u stria ), pro vid e s c o m p le te system
s o lu tio n s fo r th e w in d energy, m ach in e
b u ild in g and m a rin e & o ffs h o re te c h n o lo g y
fie ld . The ve ry ro b u s t system re ceive d
H A LT/H A S S , GL,_UL, T ilV , BV, LR, ABS,
D N V a p p ro va ls. The re a ltim e m u ltita s k in g
OS p ro vid e s en ough p o w e r fo r e x c e lle n t
p e rfo rm a n c e !
e x p e rts en ta x a te u rs op schee ps- en
w e rk tu ig k u n d ig g e b ie d m a rin e su rve yors
and c o n s u ltin g e n g in e e rs
VERWEIJ & HOEBEE
K a n to o r A m ste rd a m
O sd orp er Ban 17 BC
1068 LD A m ste rd a m
T e l.+3 1 -(0 )2 0 -6 1 0 7 2 6 0
Fax +31-0(20)-6196461
E-m ail: in fo @ v e rw e ij-h o e b e e .n l
D. HOEBEE B.V.
K a n to o r B a re n d re c h t
A c h te ro m 66
2991 CV B a re n d re c h t
T e l.+ 3 1 -(0 )1 8 0 -6 2 3 2 3 6
F a x+ 3 1 -(0 )1 8 0 -6 2 0 1 7 8
E-m ail: in fo .h o e b e e @ v e rw e ij-h o e b e e .n l
powerful people
IPS - Powerful people
R ivium B o u le va rd 46
29 09 LK C a p e lle aan den IJssel
T e l:+ 3 1 (0 )1 0 447 94 94
F a x :+31 (0) 10 23 5 78 78
w w w .ip s p e rs o n n e l.c o m
in fo @ ip s p e rs o n n e l.c o m
Experts & Taxateurs
(5) Doldrums
M aniw & Technical Suivevw s
Doldrums B.V.
Crew management
M a rin e & T echnical S urveyors
W a a ls tra a t 26
30 87 BP R otterd am
Tel. + 3 1 -(0)10-429 9590
Fax +3 1 -(0 )1 0 -4 2 9 6 6 8 6
E -m ail: o ffic e @ d o ld ru m sb v.n l
w w w .d o ld ru m s b v .n l
Hefkolom/Sectiebouw
Coops en Nieborg BV
P ostb us 226
96 00 AE Hoogezand
Tel. 05 98 - 39 55 00
Fax 0598 - 39 24 27
E-m ail: in fo @ c o o p s -n ie b o rg .n l
w w w .c o o p s -n ie b o rg .n l
Multi Engineering N.V.
Kapelan ielaan 13d
91 40 Tem se (B)
Tel. 00 32 - 3 - 71 0 58 10
Fax 00 32 - 3 - 71 0 58 1 1
E-m ail: in fo @ m u lti.b e
T o w S ervice B.V.
Q-Shipping BV
Inde p e n d e n t Ma
and W a rra n ty Su
Krukas-, drijfstang-,
motorblokreparatie
O ever 7
3161 GR Rhoon
in fo @ q -s h ip p in g .n l
w w w .q -s h ip p in g .n l
info@ tow-service. nl
www.tow-service. nl
Specialist in Stow & Tow surveys / reports / manuals
Nicoverken Holland B.V.
A lg e ra s tra a t 2 0 ,3 1 2 5 BS S chiedam
The N e th e rla n d s
The N e th e rla n d s
T e l.+ 3 1(0 )10 -23 8 0999
Fax + 3 1(0 )10 -23 8 0990
E-m ail: sh ip re p a ir@ n ic o v e rk e n .n l
w w w . n ic o v e r k e n . n l
S hip R ep air and M a rin e E qu ip m e nt.
C ap able of c ra n k s h a ft g rin d in g .
2 4 /7 - S e rvice W o rld W id e
Lastoevoegmaterialen
J7W W ELD IN G PRODUCTS
C O M P L E T E W E L D IN G
S O L U T IO N S
ITW Welding Products BV
E d iso n stra a t 10
3261 LD O u d -B e ije rla n d
Tel. 0 1 8 6 - 64 14 44
Fax 0 1 8 6 - 64 08 80
E-m ail: in fo @ itw -w e ld in g .c o m
w w w .itw -w e ld in g .c o m
Maritiem e Dienstverlening
Hubei Marine B.V.
^e w !' Rageffration - Marine Surveyors
Hubei Marine BV
Karel D o o rm a n w e g 5, 2nd Floor
31 15 JD S ch ie dam
Tel. 0 1 0 - 4 5 8 73 38
Fax 010 - 45 8 76 62
E-m ail: e rik @ h u b e lm a rin e .c o m
Marin Ship M anagem ent
Marin Ship Management B.V.
Prisma 100
3364 DJ Sliedrecht-Holland
T +31 184 490 516 (24/7)
F +31 184 490 517
M +31 628 408 633
N IC O V ER K EN
Mark van Schaick Marine Services
N ie u w e W a te rw e g s tra a t 7
31 1 5 FIE S chiedam
Tel. + 3 1(0 )10 40 9 05 99
Fax +31(0)10 40 9 05 90
E-m ail: in fo @ m a rkva n sch a ick.n l
w w w .m a rk v a n s c h a ic k .n l
H o g e la n d s te rw e g 14
9936 BH Farm sum
Postbus 86
9930 AB D e lfz ijl
Tel. 05 96 63 39 22
Fax 0596 63 39 29
e -m a il: m s m @ m fm a rin e d iv is io n .n l
w w w .m fm a rin e d iv is io n .n l
M a ritim e Search
Maritiem e Training_________
Maritieme,
.
^ ^ A c a d e m ie
Nova Contract
K a n a a ls tra a t 7
1975 BA IJm u id e n
Tel. 0 2 3-5 30 29 00
E -m ail: n c o t.m a ritie m @ n o v a c o lle g e .n l
w w w .n o v a c o n tra c t.n l/m a ritie m
Naval Architects Consulting
Engineers_________________
G ro o th a n d e ls g e b o u w E-7
P ostb us 29 1 5 6
3001 GD R otterd am
Tel. 0 1 0 - 413 08 52
Fax 010 - 413 08 51
E-m ail: in fo @ g ro e n s o e t.n l
***
M a r in e E n g in e e rin g S ervic e B.V-
Navaltec Engineering Service B.V.
;pf';
*•*
Navaltec
M arin e E n gin e erin g S e rv ic e B .V .
Navaltec Engineering Service B.V.
K a rd o e n h o f 1
3193 JD H o o g vlie t-R T
t e l . : +31 (0)10 43 8 04 38
f a x : +31 (0)10 43 8 27 17
E -m ail: irifo @ n a v a lte c .n l
w w w .n a v a lte c .ril
K a rd o e n h o f 1
31 93 JD H o o g vlie t-R T
Tel. +31 (0)10 43 8 04 38
Fax +31 (0)10 43 8 27 17
E-m ail: in fd S n a s a lte c .n l
w w w .n a v a lte c .n l
Maritime Support & Consultancy
TSD Engineering BV.
Q-Shipping BV
O ever 7
3161 GR Rhoon
in fo @ q -s h ip p in g .n l
w w w .q -s h ip p in g .n l
Nautical & Technical
Management_______
Q-Shipping BV
O ever 7
3161 GR Rhoon
in fo @ q -s h ip p in g .n l
w w w .q -s h ip p in g .n l
UMDAL ASSIST B.V.
Groenendijk & Soetermeer
Navaltec
Maritime Engineering_______
Scheepsregistratie
M a n d e n m a k e rs tra a t 23
3 1 9 4 D A H o o g vlie t-R o tte rd a m
T e l. +31 (0)10 501 56 15
F a x +31 (0)10 501 99 79
E -m ail: in fo @ ts d -e n g in e e rin g .n l
w w w .ts d -e n g in e e rin g .n l
Scheepsluiken/
luikenkranen__________
Coops en Nieborg BV
P ostb us 226
96 00 AE H oogezand
Tel. 0598 - 39 55 00
Fax 05 98 - 39 2 4 27
E -m ail: s a le s@ co o p s -n ie b o rg .n l
w w w .c o o p s -n ie b o rg .n l
Software
LogicVision
LIMDAL ASSIST B.V.
LOGIC VISION B.V.
P a ra lle lw e g 1 2 4 - 12
1948 NN B e v e rw ijk
Tel: +31 251 271 765
a s s is t@ lim d a l.c o m
- Vessel re g is tra tio n (e.g. S ierra Leone, St
K itts & N e vis, G eorgia, Panam a, V an uatu)
- C o n su lta n cy (S u p e rin te n d e n t)
- N aval A rc h ite c ts
- S urveyors
- P & l, da m a ge, p re -e n try , on- and o ff h ire
and o th e r ty p e of surveys
H akgriend 18b,
P.O. Box 95
33 70 AB H ardinxveld-G iessendam
The N e th e rla n d s
T e l.+31 (0 )1 8 4 - 677 588
F a x +31 (0)184 - 677 599
E -m ail: r.s p e e lp e n n in g @ lo g ic v is io n .n l
w w w .lo g ic v is io n .n l
Logic V isio n is a M ic ro s o ft G old C e rtifie d
P artner sp e cia lize d in th e m a ritim e
indu stry. W e d e ve lo p m o d u la r b u ilt,
v e rtic a l s o lu tio n s based on M ic ro s o ft
D ynam ics™ NAV. T his re s u lts in branch
re la te d m o d u le s th a t s u p p o rt you in yo ur
d a ily o p e ra tio n s.
ffl
Hubei Marine B.V.
__
vessel Registration - Marine Surveyors
Hubei Marine BV
Staal-IJzer Gieterij______
Karel D o o rm a n w e g 5, 2nd Floor
3 1 1 5 JD S chiedam
Tel. 010 - 4 5 8 73 38
Fax 010 - 45 8 76 62
E -m ail: e rik @ h u b e lm a rin e .c o m
Q Allard
Allard-Europe NV
Schroefaskokerafdichtingen
V e e d ijk 51
B -2300 T urnhout
E -m ail: in fo @ a lla rd -e u ro p e .c o m
w w w .a lla rd -e u ro p e .c o m
I— - i r r ^ n
The S te e l a n d Iro n F o u n d ry
n B.V. TechnlBch Bureau
U |
- J UITTENBOGAART
Technisch Bureau Uittenbogaart BV
B ru g w a c h te r 13, 3 0 3 4 KD R otterd am
T e l. 0 1 0 -4 1 1 4 6 1 4 , Fax 01 0 - 4 1 4 10 04
E -m ail: in fo @ tb u .n l, W e b s ite : w w w .tb u .n l
Technisch B ureau U itte n b o g a a rt is since
1927 a c tiv e in th e s h ip p in g and
s h ip b u ild in g in d u s try as e x c lu s iv e a g e n t in
th e N e th e rla n d s , B elg iu m and Lu xem bourg
fo r a w id e ra nge o f A cla s s brands.
-S IM P LE X -C O M P A C T 2 0 0 0 S eals
- C e n tra x B ulkh ead S ea ls
Veiligheid___________________
nUMISAFE
tmnnmiMii • ****** I l D W I f
Unisafe Marine Firefighting & Safety
Equipment
T in n e g ie te rs tra a t 7 - 9
3 1 9 4 AL FI o o g v lie t
T e l.+31 (0 )1 0-2 95 27 10
F a x +31 (0)1 0-2 95 27 09
E -m ail: u n is a fe @ to ta l-c a re .n l
W e b s ite : w w w .u n is a fe .n l
M a ritim e Search
Verwarmingssystemen,
verkoop en onderhoud_______
HE ATM ASTER
Heatmaster bv
In d u s tria l & M a ritim e h e a tin g system s
G ro te noo rd 1
3342 GS H e n d rik Ido A m b a c h t
P ostbus 252
33 40 AG H e n d rik -ld o -A m b a c h t
T e l.+ 31 78 - 68 23 40 4
F a x + 31 78 - 68 23 403
Em ail: in fo @ h e a tm a s te r.n l
w w w .h e a tm a s te r.n l
H ea tm a ste r, y o u r h o tte s t in n o v a to r
foYCfS.
Lloyd's Register
Marine Services
www.surveyors.nl
P.O. B ox 2119
1990 AC V e lse rb ro e k
T e l:+31 (0 )2 3 549033 5
E -m ail: in fo @ su rve yo rs.n l
-
-
Q-Shipping BV
W e e na Zuid 170
30 12 NC R otterd am
Tel. 0 1 0 - 201 8 4 47
Fax 010 - 4 0 4 55 88
Q-Shipping BV
O ever 7
3161 GR Rhoon
in fo @ q -s h ip p in g .n l
w w w .q -s h ip p in g .n l
- Recognised Organisation of the
Republic of Vanuatu to su rve y and
-
Vessel Management
Yacht Management
Voor al uw maritieme zaken
issu e S ta tu to ry C e rtific a te s fo r A ll
V essels up to 1000 GT
S urvey B ureau fo r S urvey and Issuing of
S ta tu to ry C e rtific a te s on b e h a lf of
v a rio u s o th e r fla g s t a t e s .
I.S .M . code S .M .C . and D.O.C. a u d its on
b e h a lf of v a rio u s fla g sta te s
Flag S ta te In s p e c tio n s (A .S .I.) B arbados,
Panam a, V an uatu.
A ll o th e r ty p e of su rve y p ro gram m es
upon reque st.
CertificateNo.:AJAO6/9848
m
u M
n
Bureau Veritas b.v.
V is s e rs d ijk 223-241
3011 G W R otterd am
P ostbus 27 05
3 0 0 0 CS R otterd am
Tel. 010 2 8 2266 6
Fax 010 2 4 1100 0
E -m ail: h rm n ld @ n l.b u re a u v e rita s .c o m
'Jo. :01183194
O ever 7
3161 GR Rhoon
in fo @ q -s h ip p in g .n l
w w w .q -s h ip p in g .n l
Colofon
SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en W erf de Zee
(SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van
Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ
Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS.
SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ
Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in
SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers
en bestaat uit de volgende personen:
Namens de KNVTS:
Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA)
Prof. Ir. S. Hengst, penningmeester (Onderwijs)
Ir. S.G. Tan (MARIN)
Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI)
Namens de Stichting de Zee:
Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders)
Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij)
H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL)
Ing. F. Lantsheer(KNMI)
V e r s c h ijn t 11 m a a l p e r ja a r
H o o fd re d a c te u r: Ir. H. Boonstra
R e d a c tie A d v ie s ra a d : Mevr. A.A. Boers, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer,
Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele
A a n S W Z M a r itim e w e r k e n re g e lm a tig m e e : Ir. G.H.G. Lagers Ir. C.J.
Verkleij, H.Chr. de Wilde, A.A. Oosting
R e d a c tie a d re s : Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon
010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected]
Website: www.swzonline.nl
U itg e e fp a rtn e r: MYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever a.i.
Essebaan 63c 19,2908 LJ Capelle aan den IJssel,
Postbus 8632,3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen),
010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76,
e-mail: [email protected]
Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan
uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende
abonnementsperiode een aangetekende briefte sturen naar:
Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS,
Postbus 8575,3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL,
Postbus 8632,3009 AP Rotterdam voor overige abonnees.
Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd
adres terug.
O pm aak
De Opmaakredactie, Wehl
A d v e rte n tie - e x p lo ita tïe :
D ru k
MYbusinessmedia
Lian Gebhardt, verkoopleider
Postbus 8632,3009 AP Rotterdam
telefoon: 010-289 40 84, fax: 010-289 40 61
e-mail: [email protected]
Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het
Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.
Drukkerij Tesink, Zutphen
E in d re d a c tie : Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA
R e d a c tie : Ing. H.R.J. Akerboom, G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill,
A b o n n e m e n te n :
Mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos,
Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, Jeroen Taen (SG William Fraude)
Nederland € 102,75, buitenland € 141,65 (zeepost), € 150,10 (luchtpost).
Losse exemplaren € 17,50. Studentenabonnement € 39,95 (alleen met bewijs
van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. btw.
Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht
en waar moge lijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs
uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of
onvolledigheid van de verstrekte gegevens.
R e p ro re c h t: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming
van de uitgever.
ISSN 1876-0236
MYbus ness
ACADEMY
social media • zoekm achine &, online marketing • content & webredactie
Praktisch,
actueel en
direet
EEN GREEP UIT ONS VOORJAARSAANBOD:%
SCHRIJF
U IN MET
APRIL
• M a a k in i d a g een e-m ail m a rk e tin g p la n (€ 495,
4 april
LEZERSVOORDEEL
• S o cia l m ed ia strategie (€ 395,-)
5 april
• B e eld red a ctie (€ 695,-)
19 april
NU 10 %
KORTING
MEI
2012
• Digitaal magazine maken op de iPad (€ 995,-)
9 en 10 mei
• Video-items maken (€ 995,-)
15 en 29 mei
• Online marketingstrategie (€ 495,-)
22 mei
JUNI
/A^ V■
<\ A
\
2012
• Online community management (€ 445,-)
6 juni
p-
V,
V*
ÿ /
J?/
Pow ered by
I
E
M e e r in fo r m a t ie en in schrijven :
www.mybusinessacademy.i
Bent u op zoek naar hét talent van de toekomst of
een carrière in de m aritiem e of offshore sector?
A
NAVING O M A R ITIM E & O FFSH O R E
CAREER EVENT
WOENSDAG 25 APRIL 2012
BEURS-WTC ROTTERDAM
Exposeer op of bezoek de enige echte maritieme
& offshore carrièrebeurs in Nederland
Binnenvaart I Energie I Havens I Jachtbouw I Logistiek I Marine I M aritiem e arbeidsbem iddeling I M aritiem e dienstverlening I M aritiem e toeleveranciers I Offshore
Olie & Gas I Opleiding I (Petro) Chemie I Training & Onderwijs I Scheepsbouw e n-re p a ra tie I Visserij I Waterbouw & Dredging I W atersport I Zeescheepvaart
Bezoek ook het Haven- en Industrieplein op MOCE
en ontmoet interessante werkgevers uit de haven!
B e l o n s sa le stea m
^0 10 -2 09 2 6 0 ^
V o o r m e e r in fo rm a tie , b e u rs d e e ln a m e en v o o rre g is tra tie v o o r g ra tis e n tre e ga je n a a r:
www.maritimeoffshorecareerevent.com
Created & produced by:
n a v In g o
Powered by:
A m a ritie m e v a c a tu re b a n k .n l
I o ilg a s c a re e r.n l
Media partner:
Supported by:
SjPiTS
^ D e l t a l in q s