2016.06.01 Medienmappe englisch

Transcription

Media Release
Date: June 1, 2016, embargo until 10:00 am
Everything ready for the opening of the
Gotthard Base Tunnel
With the gathering this morning of the one thousand randomly selected representatives of the
public for the first trips through the Gotthard Base Tunnel (GBT), the opening festivities for the
world's longest railway tunnel have begun. For the festival involving half a dozen heads of
state and government, everything is ready. More than 2,000 individuals from the army, police,
federal government, Swiss Federal Railways, AlpTransit Gotthard (ATG) and private companies
are in action. In addition, 300 media professionals have been accredited from around 20
nations, including the USA, Canada, China, Japan, Kuwait and Chile as well as Switzerland's
neighbouring countries.
Around 160,000 interested individuals from the public applied for a seat in the trains which today will
be the first to travel through the Gotthard Base Tunnel (GBT). This morning, the one thousand lucky
winners assembled in Arth-Goldau and Bellinzona to be welcomed aboard those trips and thereby to
signal the start of today's GBT opening ceremony. Also on board are two school classes. Now that the
preparations for the opening festivities have been successfully completed, everything is ready for the
festival, stated the heads of the Federal Office of Transport (FOT), AlpTransit Gotthard Ltd (ATG) and
SFR – Peter Füglistaler, Renzo Simoni and Andreas Meyer – at a media conference in CastioneArbedo, near Bellinzona, this morning.
Already yesterday, close to the north portal, a memorial was dedicated to the nine persons who lost
their lives during construction of the Gotthard Base Tunnel. Relatives of the workers who died were
also invited to the dedication ceremony. In addition, early this morning in an interfaith ceremony in the
access adit at Amsteg, the tunnel was blessed.
Also the evening before the opening festivities, a conference of transport ministers and a meeting of
European railway heads took place in Lugano. Today, the ministers and railway heads will take part in
the opening ceremony, along with the entire Federal Council, the Swiss parliament, and many further
guests. These include the heads of state and government of Germany, France, Italy, Austria and
Liechtenstein, as well as the European Commissioner for Transport. In total, around 1,100 guests will
participate.
Main partners
To serve them, around 2,000 individuals representing the army, police, federal government, Swiss
Federal Railways, AlpTransit Gotthard Ltd, and private companies will be in action. These will be
joined by several hundred professional and amateur artists who, under the direction of Volker Hesse,
will present an artistic spectacle.
Around 300 media professionals will report on the opening ceremony. Although interest is greatest in
Switzerland and Europe, media from the USA, Canada, China, Japan, Kuwait and Chile will also be
represented with their own correspondents.
Today's celebration will be followed on June 2 by the festival for those involved in the project,
organised by AlpTransit Gotthard, and on June 3 by the passage through the tunnel of the first goods
train. On the weekend of June 4/5, under the umbrella leadership of Swiss Federal Railways, the
public are invited to the open-house festivities at both portals.
For questions:
Gottardo 2016
Media Operations
Zentralstrasse 5, 6003 Lucerne/Switzerland
Phone +41 79 418 95 56
[email protected]
www.gottardo2016.ch
Partners on board
"Thanks to the public" is the focus of the festivities surrounding the opening of the Gotthard Base
Tunnel. In the run-up to the big festival weekend of June 4/5, 2016, various activities are aimed at
the inhabitants of Switzerland. These are not least made possible by the support of sponsors.
Principal partners:
Partners:
APG/SGA, Swiss Post, Swisscom, Valora
Supporters:
AMAG, dreiplus Werbearchitekten GmbH, Feldschlösschen, Hupac, Mobility, Pandinavia, Sersa
Group AG (Switzerland), Swiss Army, Victorinox
Main partners
Programme for the opening of
the Gotthard Base Tunnel on 1 June 2016
Programme Erstfeld
11.00 Arrival at the Rynächt festival site in Erstfeld
Reception with local Uri specialities
14.00
Tutti insieme – The North meets the South
Aperitivo in the marquee
12.00
Opening ceremony
Welcome speech by the President of the Swiss Confederation,
Johann Schneider-Ammann
14.30
Words of welcome
Official handover of the tunnel
12.15
Premiere of the opening spectacle “Sacre del Gottardo”
Verein Portal Kunst 57, director: Volker Hesse
15.00 Tavola calda Ticinese (refreshments)
15.45
Air show
16.30 Return journey in special trains, or individual return journey
14.00
Tutti insieme – The North meets the South
Aperitivo in the marquee
14.30
Words of welcome
Official handover of the tunnel
15.00 Tavola calda Ticinese (refreshments)
15.45
Air show
16.30 Return journey in special trains, or individual return journey
13.30
Travel through the newly opened Gotthard Base Tunnel
To the Pollegio festival site
Programme Pollegio
11.00 Arrival at the Pollegio festival site
Reception with local Uri specialities in the marquee and
individual visits to the Info-centro
12.00
Opening ceremony
Welcome speech by Federal Councillor Doris Leuthard
12.15
Premiere of the opening spectacle “Sacre del Gottardo”
Verein Portal Kunst 57, director: Volker Hesse
13.15
Variant 1: Travel through the newly opened Gotthard
Base Tunnel
Trip to multifunction station at Faido and back
Variant 2: Get to know Canton Ticino
Tourism, Cuisine and photo opportunities
June 1, 2016
Organisational Information for Accredited
Media
Date: June 1, 2016
A total of 300 representatives of the media can participate at the Opening Event of the Gotthard
Base Tunnel of June 1, 2016. They have the possibility to be very closely present at the same
programme of the Opening Festivities as the invited guests. Listed below are some points of
which the media must take note.
Method of arrival: There are no parking spaces available on site for the media. Shuttle-buses at halfhourly intervals are available from Erstfeld and Biasca railway stations to the Festivities Site. Please
allow additional waiting time for the security checks at the entrance.
The special buses to Rynächt for registered media representatives leave Bern (Schützenmatte car
park) at 08:15 and Zurich (Sihlquai coach park) at 09:15. Accredited media will only be admitted to the
respective bus in which they appear on the registration list.
Homeward journey: For the special trains that depart from the "Festplatz" platform at Pollegio railway
station for Bern (16:30), Zurich (16:45) and Lugano (17:00), no reservation is required. Shuttle-buses
will travel to Erstfeld and Biasca railway stations for the normal trains until 18:00.
Issue of badges: To obtain your badge, you must present official proof of identity (identity card,
passport or driving licence) at the entrance to the Festivities Site for which you have accreditation.
This procedure may result in waiting times. You must wear your badge on the Festivities Site at all
times.
Media staff of the organisers: You can recognise the media staff of Gottardo 2016 by their blue
waistcoats. The media staff will answer your questions; they cannot arrange interviews with guests.
Accreditation: For reasons of security and capacity, the number of media professionals had to be
limited. No further accreditations can be issued, or persons exchanged, since only media
professionals who have been security checked will be admitted to the Festivities Sites.
Admission to the Festivities Sites: Admission to the site will only be granted on presentation of your
personal badge. In addition, an official proof of identity (with photo) must be presented. The admission
rules will be strictly applied. At the access point there will be a security check similar to that at airports.
Media are not allowed to invite their own guests, who have not been officially invited, for interviews or
broadcasts on the Festivities Sites.
Early access to transmission vehicles: Electronic media with transmission equipment and
transmission vehicles have access to the Festivities Site from May 30, 08:00. For early transmissions
on June 1, 2016, access for the media to the transmission vehicles is secured from 4:00 am. Please
notify in advance to [email protected].
Sound and image material: On June 1, 2016, image and sound material which can be used for
reporting will be quickly made available free of charge. See also the separate fact-sheet with
information about downloading.
Own sound and image recordings: The media follow the festivities in the same way as the other
guests from a stand or in the Festivities Tent. The media places are marked. Image and sound
material will be made available. For logistical and security reasons, the individual placement of
microphones or cameras during the official programme items is not possible.
In the Festivities Tent at Pollegio, direct audio-outlet sockets will be available in all languages
(German, Italian, French and English).
Access to high-ranking state guests and the Federal Council: For security reasons, a special area
will be reserved for the high-ranking state guests, such as the heads of state and government of the
neighbouring countries. The Federal Councillors, as hosts, will also be in this area. Media have no
access. A selection of image and sound recordings will be made available.
On-site workplaces: On the north side, around 20 workplaces are available in the Media Centre. On
the south side, a total of 60 workplaces are available in so-called Medialiners. All workplaces are
equipped with power-supply sockets and LAN/WLAN. Changes to the programme at short notice will
be published in the media centres in written form.
Refreshments/stand places: If you are a representative with a black media badge, you have access
to the festivities tent with the same refreshment possibilities as the guests. On the stands, a reserved
area for media is marked.
Procedure of the Festival: The Festival Programme follows a tight timetable. We therefore request
you to note that any interviews and discussions with guests can only take place within the timeframe
that is specified in the programme.
For questions:
General
Gottardo 2016
Media Operations
+41 79 418 95 56
[email protected]
www.gottardo2016.ch
SRG sound and image material
Stefan Klöckner
+41 79 651 04 73
[email protected]
Overview Media Events Gottardo 2016
Status: June 1, 2016
The organisers, FOT, ATG and SFR, will regularly publish media announcements about the Gottardo 2016 opening festivities. Various media events
will also take place. A list of the events in the Opening Week is shown below.
Event
Time, place
Organisation
•
•
•
•
Opening event, June 1, 2016
Statements by the Federal Councillors before the start
of the official dramatisation
Festivities Site North: President of the Swiss
Confederation Johann Schneider-Ammann and
Federal Councillors Alain Berset, Didier Burkhalter and
Guy Parmelin
10.45 -11.30 am
Festivities Site South: Transport Minister Doris
Leuthard and Federal Councillors Ueli Maurer and
Simonetta Sommaruga
11:10 -11.40 am
Festivities Site South (foreseen): Statements and
summing-up at the close of the event by the President
of the Swiss Confederation and the Transport Minister
Timing at short notice
(foreseen 4:45 pm)
Federal Chancellery
Accredited media
No individual interviews
Only 1-2 questions per Federal
Councillor
Contact
[email protected]
Festivities Site South (foreseen): Possibility of
interview with SFR CEO Andreas Meyer
Timing at short notice
(foreseen 5:00 pm)
•
SFR
[email protected]
First goods train through tunnel
Media event: Start of the first goods train through the
Gotthard Base Tunnel
with Peter Füglistaler, Director FOT,
Andreas Meyer, CEO SFR AG, and
Urban Camenzind, Member of the
Governmental Council, Canton of Uri
Public event, Saturday
Media conference/guided tour for media of the
Rynächt/Erstfeld Festivities Sites
June 3, 2016
9:20 - 10:20 am
Flüelen railway station
•
SFR
[email protected]
June 4, 2016
10.15 am to 12:00 noon
Rynächt/Erstfeld
•
•
•
SFR
Accessible for all media
Media announcement
(summing-up: Day 1)
[email protected]
June 5, 2016
3:00 - 4:00 pm
Pollegio
•
•
•
SFR
Accessible for all media
Media announcement
(summing-up: Opening Week)
[email protected]
Public event, Sunday
"Point de Presse" on the Pollegio Festivities Site
1. Juni 2016
Ton- und Bildmaterial
Datum
1. Juni 2016
Deutsch
Am 1. Juni 2016 wird zeitnah sowohl Bild- wie Tonmaterial kostenlos zur Verfügung gestellt, welches
für eine Berichterstattung verwendet werden kann. Ebenso werden verschiedene Agenturen über den
Anlass berichten. Foto-Pool-Aufnahmen sind für Kunden von Keystone, Thomson Reuters und ihrer
jeweiligen Partner über die genannten Agenturen wie auch weiterer Agenturen erhältlich.
Das nationale Signal der SRG wird an alle interessierten TV und Radiostationen wie folgt abgegeben:
• Über EBU (NewsEvent NE) für alle EBU Members
• Über SRG Sat.-Kanal SRG-AB8, für alle anderen Interessierten
Das Material, welches auf dem Feed zur Verfügung gestellt wird, ist Rohmaterial. Es sind keine
fertigen Sendungen. Alle zentralen Elemente der Eröffnungsfeier werden sauber aufgelöst enthalten
sein, dazwischen werden allgemeine Bilder und Nachlieferungen von vollständigen Sequenezn
geliefert. Das Material steht als Basis zur eigenen Bearbeitung zur Verfügung, zum integral senden ist
es nicht geeignet.
Der Veranstalter der Eröffnungsfeier stellt ebenfalls Video- und Bildmaterial zur Verfügung. Der
Zugang zu diesem Material wird auf der Website www.gottardo2016.ch/de/medien publiziert.
Italiano
Il 1° giugno 2016 sarà messo a disposizione tempestivamente e gratuitamente del materiale audio e
visivo che potrà essere utilizzato per i servizi. Diverse agenzie produrranno inoltre dei servizi
sull’evento. Per i clienti di Keystone, Thomson Reuters e dei rispettivi partner, le immagini del “pool”
saranno disponibili per il tramite delle suddette agenzie nonché di altre agenzie.
Il segnale nazionale sarà fornito a tutte le emittenti TV e radio interessate nel modo seguente:
• tramite EBU (NewsEvent NE) per tutti i membri EBU
• tramite il canale satellitare SSR--AB8 per tutti gli altri interessati
Sul feed verrà messo a disposizione materiale grezzo. Non si tratta di trasmissioni pronte. Tutti gli
elementi centrali dei festeggiamenti saranno predisposti in una risoluzione di buona qualità. Tra un
elemento e l’altro verranno fornite altre immagini generali e riprese successive di sequenze integrali. Il
materiale fornito va inteso come base per la propria rielaborazione e non è adatto ad essere
trasmesso integralmente.
L’organizzatore mette a disposizione del materiale video. L’accesso a questo materiale viene
pubblicato sul sito web www.gottardo2016.ch/it/stampa.
Français
er
Le 1 juin 2016, le matériel audio et photo/vidéo pouvant être utilisé pour la couverture médiatique est
gratuitement mis à disposition dans les meilleurs délais. Différentes agences s’occuperont également
de la communication de cette manifestation. Les photos du pool seront disponibles pour les clients de
Keystone, Thomson Reuters et ainsi que pour leurs partenaires correspondants par l’intermédiaire de
ces mêmes agences ainsi que de différentes autres agences.
Le signal national du SSR sera donné à toutes les télévisions et stations radio comme suit :
• via UER (NewsEvent NE) pour tous les membres UER
• via le canal SRG Sat SRG AB8 pour tous les autres intéressés.
Le matériel mis à disposition sur le feed est du matériel brut. Il ne s’agit pas d’émissions prêtes à la
diffusion. Tous les éléments centraux de la fête d’ouverture seront inclus avec une excellente
résolution. Il y aura également des images générales et des séquences complètes fournies
ultérieurement. Le matériel est à disposition en tant que base pour le traitement personnel et n'est pas
apte à la diffusion complète.
L’organisateur met également du matériel vidéo et des photos à disposition. Pour y accéder, cliquez
sur www.gottardo2016.ch/fr/medias.
English
On June 1, 2016, image and sound material will be quickly made available which can be used for
reporting. Various agencies will also report on the event. Pool photos are available for the clients of
Keystone and Reuters Pictures as well as from their correspondent partners through the respective
agency and various other agencies.
The national SRG signal will be communicated to all interested TV and radio stations as follows:
• Via EBU (NewsEvent NE) for all EBU members
• Via SRG Satellite Channel SRG-AB8, for all others who are interested.
The material that will be made available on the feed is raw material. It is not complete broadcasts. All
central elements of the Opening Ceremony will be contained as clearly identifiable separate items;
delivered between them will be general images and follow-up deliveries of complete sequences. The
material is made available as a basis for your own processing, it is not suitable for integral
broadcasting.
The organisers will also make video material and photos available. The access to this material will be
published on the website www.gottardo2016.ch/en/media.
SRG Sat.-Details:
Satellit:
Txp / Ch:
DL-Frequency / Pol:
Modulation:
Symbol-Rate:
FEC:
Roll-off:
Coding:
Eutelsat 8 West B (EUT8West)
Txp-F2 / Chanel: SRG-AB (9 MHz)
12507.75 / Y
DVB-S2 / 8PSK
6.975 MSymb.
5/6
0.25
H264 4:2:2 8bit
Audiobelegung Nat. Feed:
-
Audio 1&2
Audio 3&4
IT Stereo
Audio’s Radio
Jahrhundertwerk NEAT – Gotthard
Ansprache vor der ersten Fahrt durch den Gotthard-Basistunnel, Goldau, 1. Juni 2016
Adolf Ogi, alt Bundesrat
Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements EVED (1988 –1995)
Es gilt das gesprochene Wort.
Mit dem neuen Gotthard-Basistunnel, einem Kernstück der NEAT, erhält der Transitverkehr auf der Bahn einen gewaltigen Schub, eine grosse
Chance. Und wir erwarten unserer Alpenwelt zu liebe, dass der Schwerverkehr im Transit von der Strasse auf die Schiene verlagert wird. Die uralte Gotthardroute verbindet mit einem neuen Basistunnel, schneller denn je, den Norden mit dem Süden. Italien und Mailand rücken näher an
die Schweiz. Aber auch Turin und Domodossola dank dem längst eröffneten Lötschberg-Basistunnel! Beide Eisenbahntunnel beweisen die Pionierrolle der Schweiz für eine umweltfreundliche Verkehrspolitik im Alpenraum.
Der Gotthard – speziell – symbolisiert die Innovationskraft und Zuverlässigkeit unseres Landes. Er beweist die hohe Kompetenz und innovatorische Leistungsfähigkeit vieler schweizerischer Unternehmungen. Sie haben in den Bereichen Bau, Technik, Umwelt sowie Projektmanagement
Neues und Grosses geleistet. Der daraus entstandene Gewinn an einzigartigem international «verkaufbarem» Knowhow für unsere Wirtschaft ist
gross. Diesen volkswirtschaftlichen Nebeneffekt der NEAT-Investitionen müsste man im Interesse der Politik einmal genauestens untersuchen.
Die NEAT ist deshalb eine volkswirtschaftliche und verkehrspolitische Investition, auf welche unser Land stolz sein kann. Die 24 Milliarden Franken sind gut angelegte Schweizer Franken für Generationen. Eine Swiss-made-Initiative und Investition Richtung Zukunft.
Und wenn dann die Eurocity-Züge für die restlichen 77 km Fahrt von Lugano nach Milano Centrale nicht mehr endlose 69 Minuten benötigen,
dann ist Europa noch besser gedient …! Die NEAT ist ein grosser Beitrag für das wachsende Europa. Die Schweiz im Herzen von Europa nimmt
ihre Verantwortung wahr. Die NEAT – bald eröffnet in einer Zeit, in welcher sich die Schweiz und Europa leider schwer tun im Miteinander auf
Augenhöhe. Es hat lange gedauert, bis man in der Schweiz den Mut zum «Quantensprung» für die neue Eisenbahn-Alpentransversale durch die
Alpen hatte: Die Vorgeschichte dieses Jahrhundertwerks hat schon 1950 angefangen. Studien um Studien haben sich abgelöst. Entscheidungen
wurden hinausgeschoben.1960 setzte BR Spühler die KEA ein, eine Kommission für einen neuen Eisenbahntunnel durch die Alpen. 10 Jahre später führten diese KEA-Empfehlungen zum Transitkonzept von BR Bonvin. Dann liess BR Ritschard durch eine Kontaktgruppe eine Gotthard-/Splügen-Variante prüfen. Und BR Schlumpf stellte darauf eine neue Eisenbahn-Alpen-Transversale in den gesamteuropäischen Kontext. Er beurteilte
deren Notwendigkeit aber nicht als dringlich und stellte 1983 weitere Planungen zurück.
Aber dann – 1989 – hat der Bundesrat die Gunst der Stunde erkannt, das politisch geöffnete «Zeitfenster» gespürt und auf neue Alpentransversalen gesetzt. Nämlich Gotthard und Lötschberg gleichzeitig. Heute wäre ein solch mutiges Projekt politisch kaum mehr möglich.1990, also vor
genau 26 Jahren, hat der Bundesrat die NEAT-Botschaft ans Parlament verabschiedet. Viele Bürger, Politiker, Medien und auch unsere Nachbarländer haben damals am kühnen Zukunftsprojekt gezweifelt.1992 kam es dann zur Abstimmung. Mit fast zwei Dritteln JA-Stimmen gab das Volk
grünes Licht für den Bau des Lötschbergs und des längsten Eisenbahntunnels der Welt – den Gotthard.
Das grosse Vertrauen unserer Mitbürger und Mitbürgerinnen in das Projekt wurde noch durch drei weitere Volksabstimmungen bestätigt:
• mit der Schwerverkehrsabgabe des Lastwagen-Verkehrs
• der Finanzierung der NEAT mit einem langfristigen Fonds
• und zuletzt im Jahre 2000 – das Landverkehrsabkommen mit der EU
Allen drei wurden immer mit klaren Mehrheiten zugestimmt. Mit der NEAT-Botschaft wurde 1990 das grösste Bauwerk der Schweiz und eines der
grössten Umweltschutzprojekte in Europa in Gang gesetzt. Und mit dem NEAT-Konzept konnte in meiner Regierungszeit 1990 dank der NETZ-Variante «Gotthard und Lötschberg» endlich der verkehrspolitische Durchbruch erzielt werden. Diese Kombi-Lösung war für viele damals ein überrissenes Mammut-Projekt; aber in den eidgenössischen Räten und beim Volk mehrheitsfähig. Und auch dieser mutige Durchbruch war eine Zangengeburt. Eine solche wird durchgeführt, wenn das Kind bei einer Entbindung akut gefährdet ist. Im Falle der NEAT bestanden ab 1988 zwei
Gefährdungen – zwei Herausforderungen: eine aussenpolitische und eine innenpolitische.
Die Europäische Gemeinschaft verlangte von uns einen 40-Tonnen-Korridor für Lastwagen durch die Schweiz zu schaffen. Oder eine erweiterte
Autobahn durch die Alpen! Das entsprach nicht unseren Vorstellungen. Nur Nein sagen genügte aber nicht. Wir wollten eine Alternative anbieten,
nach unseren Ideen und Vorstellungen. Doch innenpolitisch war das Basistunnel-Dossier während 15 Jahren blockiert: Gotthard gegen Splügen.
Mit grossem Einsatz und vereinten Kräften, auch mit Hilfe der Gotthard-Kantone, gelang es in der Folge, den beiden Herausforderungen erfolgreich zu begegnen. Mit dem Transitabkommen von 1992 verpflichteten wir uns gegenüber der Europäischen Gemeinschaft, die Eisenbahn-Alpentransversale zu bauen. Das Abkommen verankert die Förderung des kombinierten Verkehrs Schiene/Strasse mit dem Ziel: Vorrang für den kombinierten Verkehr. Innenpolitisch konnten wir mit dem NEAT-Konzept eine tragfähige politische Basis schaffen.
Für ein einzigartiges, milliardenschweres Infrastrukturprojekt, mit einer Planungs- und Bauzeit von über 26 Jahren. Es war ein grosser Einsatz nötig, der uns viel abverlangte. Die Volksabstimmung von 1992 zeigte überraschend klar: das technologische Wagnis wird vom Schweizer Volk mitgetragen. Heute können wir mit Genugtuung feststellen: Der Lötschberg-Basistunnel ist seit 9 Jahren sehr erfolgreich im Betrieb. Der Gotthard wird
dieses Jahr eröffnet. Und im Jahre 2020 wird der Ceneri-Basistunnel in Betrieb gehen. Die Schweiz hat ihre Verpflichtungen gegenüber Europa
erfüllt. Hoffentlich erfüllen Deutschland und Italien ihre Verpflichtungen ebenso. Die NEAT wurde in Erwartung von effizienten Zufahrten gebaut!
Unser komplexes Grossprojekt wurde und wird schrittweise umgesetzt, ohne Bau-oder Finanzskandale! Das Vertrauen des Schweizervolkes in
das «Bau-Projekt NEAT» wurde honoriert. Das Vertrauen in das «Umweltschutz-Projekt NEAT» hängt aber auch vom Mitmachen unserer Nachbarländer ab.
Allen, die zum Gelingen des Werkes beigetragen haben, sind wir zu grossem Dank verpflichtet.
Freude herrscht!
Denn die Schweiz erfüllt die eingegangenen Staatsverträge und unser Land präsentiert einen messbaren Leistungsausweis, der international zu
Respekt und Anerkennung führen wird.
NLFA, l’ouvrage du siècle – Le Saint-Gothard
Allocution avant la première course à travers le tunnel de base du Saint-Gothard, 1er juin 2016
Adolf Ogi, ancien Conseiller fédéral
Chef du DFTCE Département fédéral des transports, de la communication et de l’énergie DFTCE (1988–1995)
Les paroles prononcées font foi.
Le nouveau tunnel de base du Saint-Gothard, une pièce maîtresse de la NLFA, donne un puissant élan au trafic ferroviaire de transit, une chance
énorme. Et nous attendons, pour l’amour de nos Alpes, que le trafic lourd en transit soit transféré de la route au rail. Le très ancien passage par le
Saint-Gothard pour relier le nord au sud se fera plus rapidement que jamais. L’Italie et Milan se rapprochent de la Suisse grâce à ce tunnel de base.
Mais aussi Turin et Domodossola grâce à celui du Loetschberg, ouvert depuis longtemps ! Ces deux tunnels ferroviaires prouvent que la Suisse fait
œuvre de pionnier, pour une politique écologique des transports en région alpine.
Le Saint-Gothard, tout spécialement, symbolise la puissance d’innovation et la fiabilité de notre pays. Il atteste le haut niveau de compétence et de
performance innovante de nombreuses entreprises suisses. Elles ont innové et accompli des prouesses en matière de construction, de technique,
d’écologie et de gestion de projet. Le bénéfice que notre économie en retire est considérable, c’est un trésor unique de savoir-faire « monnayable »
sur le plan international. La politique aurait tout intérêt à analyser avec minutie cet effet secondaire macroéconomique. C’est pour cela que la NLFA
est un investissement en économie nationale et de politique des transports dont notre pays peut être fier. Les 24 milliards de francs sont des francs
suisses bien employés, pour des générations. Une initiative swiss made et un investissement pour l’avenir.
Et quand les trains Eurocity ne mettront plus 69 infiniment longues minutes pour franchir les 77 derniers km de Lugano à Milano Centrale, l’Europe
sera encore mieux servie … ! La NLFA est un apport de taille à l’essor de l’Europe. La Suisse, au cœur de l’Europe, assume sa responsabilité. La
NLFA, bientôt ouverte en un temps où la Suisse et l’Europe ont malheureusement du mal à collaborer d’égal à égal. Il a fallu longtemps pour que la
Suisse ose le « saut quantique » des nouvelles transversales ferroviaires alpines : les antécédents de cet ouvrage du siècle remontent à 1950. Les
études ont succédé aux études. Les décisions étaient reportées. En 1960, le Conseiller fédéral Spühler instaura la Commission « Tunnel ferroviaire
à travers les Alpes » (CTA). Dix ans plus tard, les recommandations de la CTA aboutirent au rapport Bonvin sur le transit alpin. Ensuite, le Conseiller
fédéral Ritschard fit examiner une variante Saint-Gothard/Splügen par un groupe de contact. Et le Conseiller fédéral Schlumpf replaça ensuite une
nouvelle transversale ferroviaire alpine dans le contexte européen. Mais il n’en jugea pas la nécessité urgente et arrêta les planifications en 1983.
Mais plus tard, en 1989, le Conseil fédéral a reconnu l’opportunité de la fenêtre politique qui s’ouvrait, et a misé sur les nouvelles transversales alpines. Celles du Saint-Gothard et du Loetschberg, en même temps. Aujourd’hui, un projet aussi audacieux ne serait politiquement plus guère possible. En 1990, il y a exactement 26 ans, le Conseil fédéral a adopté le message NLFA à l’attention du Parlement. De nombreux citoyens, personnalités politiques, médias et nos pays voisins doutaient alors du succès de cette gageure. En 1992, le projet passa l’épreuve de la votation. À près
de deux tiers de OUI, le peuple donna le feu vert à la construction du tunnel de base du Loetschberg et du plus long tunnel ferroviaire du monde
– le Saint-Gothard.
La confiance inébranlable de nos concitoyens dans le projet fut encore confirmée par trois autres votations populaires :
• la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations
• le financement de la NLFA par un fonds à long terme
• et, enfin, en 2000, l’accord sur les transports terrestres avec l’UE.
Toutes trois furent adoptées à une large majorité. Le message NLFA de 1990 ouvrait la voie au plus grand ouvrage d’art de Suisse et à l’un des plus
imposants projets environnementaux d’Europe. En 1990 toujours, alors que je siégeais au gouvernement, l’idée NLFA a enfin opéré la percée tant
attendue en politique des transports grâce à la variante-réseau « Saint-Gothard et Loetschberg ». Cette solution combinée était alors pour beaucoup
un projet pharaonique surdimensionné, mais susceptible d’obtenir la majorité des Chambres et du peuple. Et cette percée courageuse fut aussi une
naissance aux forceps, comme lors d’un accouchement quand l’enfant est en grave danger. A partir de 1988, la NLFA était exposée à deux risques
– deux défis, de politique extérieure et intérieure.
La Communauté européenne nous réclamait un corridor à travers la Suisse pour les camions de 40 tonnes à travers la Suisse. Ou une autoroute
élargie à travers les Alpes ! Nous n’en voulions pas. Mais dire non n’était pas suffisant. Nous voulions proposer une option conforme à nos idées et
à nos intentions. Or le dossier des tunnels de base est resté bloqué pendant quinze ans en politique intérieure : le Saint-Gothard contre le Splügen.
Mais en donnant le maximum et en unissant nos forces, avec l’aide des cantons du Saint-Gothard, nous sommes finalement parvenus à relever
les deux défis. Dans l’Accord sur le transit de 1992, nous nous engagions vis-à-vis de la Communauté européenne à construire la transversale ferroviaire alpine. Cet accord enracine la promotion du transport combiné rail/route en lui donnant la priorité. En politique intérieure, nous avons pu
créer une base solide avec l’idée NLFA.
Pour un projet d’infrastructure unique au monde, chiffré en milliards, dont la planification et la construction ont duré plus de 26 ans. Un projet qui
nous a demandé énormément d’efforts. La votation populaire de 1992 avait révélé avec une surprenante clarté que le peuple suisse cautionnait ce
coup d’audace technologique. Aujourd’hui, nous pouvons constater avec satisfaction que le tunnel de base du Loetschberg donne de très bons résultats, depuis 9 ans. Celui du Saint-Gothard va s’ouvrir cette année. Et en 2020, celui du Ceneri entrera en exploitation. La Suisse aura rempli ses
obligations vis-à-vis de l’Europe. Espérons que l’Allemagne et l’Italie fassent de même. La NLFA a été construite dans l’attente de voies d’accès
performantes !
Notre grand projet complexe a vu le jour par étapes, sans scandale de construction ni de financement ! La confiance du peuple suisse dans le « projet de l’ouvrage NLFA » a été honorée. Quant aux aspects environnementaux, la confiance dépend de la participation de nos pays voisins.
Nous devons un immense merci à tous ceux qui ont contribué à la réussite de l’ouvrage.
Formidable !
Car la Suisse a tenu ses engagements inscrits dans les conventions internationales, et présente une performance mesurable, qui lui vaut respect
et reconnaissance dans le monde entier.
Alptransit-San Gottardo: un’opera epocale
Discorso tenuto in occasione dell’inaugurazione della galleria di base del San Gottardo
Goldau, 1° giugno 2016
Adolf Ogi, già Consigliere federale e Capo del Dipartimento federale dei trasporti, delle comunicazioni e delle energie, DFTCE (1988–1995)
Fa stato la versione orale.
La nuova galleria di base del San Gottardo, cardine di Alptransit, dà un grande impulso al traffico ferroviario di transito, un’enorme opportunità.
E, per amore delle nostre Alpi, ci attendiamo che il traffico pesante in transito sia trasferito dalla strada alla ferrovia. Grazie alla nuova galleria, l’antica via del San Gottardo collegherà nord e sud in men che non si dica. L’Italia e Milano si avvicinano alla Svizzera. Ma anche Torino e
Domodossola grazie alla galleria di base del Lötschberg da tempo in servizio! Queste due gallerie ferroviarie testimoniano il ruolo pionieristico
svolto dalla Svizzera a favore di una politica dei trasporti ecologica nell’arco alpino.
Il San Gottardo, in particolare, simboleggia la forza innovativa e l’affidabilità del nostro Paese. Dimostra l’elevata competenza e capacità innovativa di molte imprese svizzere, che hanno realizzato un’opera moderna e grandiosa dal punto di vista edile, tecnologico, ecologico e della gestione dei progetti. I vantaggi che ne derivano per la nostra economia sono enormi, si tratta infatti di un know how unico da «far fruttare» a livello internazionale. E la politica avrebbe tutto l’interesse ad analizzare nei dettagli questo effetto economico secondario.
Alptransit è quindi un investimento economico e politico di cui il nostro Paese può essere fiero. I 24 miliardi di franchi investiti sono franchi
svizzeri ben spesi, per generazioni. Un’iniziativa swiss made e un investimento per il futuro.
E quando i treni Eurocity non impiegheranno più quei 69 interminabili minuti per coprire i 77 km che dividono Lugano da Milano Centrale, allora
l’Europa sarà ancora meglio servita …! Alptransit è un enorme contributo all’Europa che avanza. La Svizzera, nel cuore dell’Europa, si è assunta
le sue responsabilità. Alptransit, viene inaugurata in un momento in cui purtroppo la Svizzera e l’Europa faticano a dialogare su un piede di parità.
Ci sono voluti molti anni perché la Svizzera osasse fare il grande salto verso la nuova ferrovia transalpina: gli antecedenti di questa opera epocale risalgono infatti agli anni 1950.
Gli studi si sono succeduti. Le decisioni sono state rimandate. Nel 1960 il Consigliere federale Spühler istituì la Commissione «Gallerie ferroviarie attraverso le Alpi». Dieci anni dopo, le raccomandazioni di tale
Commissione confluirono nel rapporto Bonvin sul transito alpino. Successivamente, il Consigliere federale Ritschard fece esaminare la variante
San Gottardo-Splügen da un gruppo di contatto. E il Consigliere federale Schlumpf rilanciò una nuova trasversale ferroviaria alpina nel contesto europeo. Tuttavia, non ritenendola urgente, nel 1983 ne sospese la progettazione.
Ma poi, nel 1989, il Consiglio federale capì che bisognava cogliere l’occasione perché si stava aprendo una finestra politica e puntò sulle nuove
trasversali alpine: San Gottardo e Lötschberg contemporaneamente. Oggi un progetto tanto audace non sarebbe nemmeno più possibile politicamente. Nel 1990, esattamente 26 anni fa, il Consiglio federale ha adottato e sottoposto al Parlamento il messaggio sulla ferrovia transalpina. Molti cittadini, politici e media, ma anche i Paesi confinanti nutrivano forti dubbi sulla riuscita di questo ardito progetto. Nel 1992 fu posto in votazione. Con quasi due terzi dei SÌ, il popolo diede il via libera alla costruzione del traforo del Lötschberg e della galleria ferroviaria più
lunga del mondo – quella del San Gottardo.
I nostri concittadini hanno confermato la loro fiducia incondizionata nei confronti del progetto in occasione di altre tre votazioni popolari:
• quella sulla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni;
• quella sul finanziamento di Alptransit con un fondo a lungo termine;
• e infine, nel 2000, quella sull’Accordo sui trasporti terrestri con l’UE.
Tutte e tre le consultazioni sono state approvate a larga maggioranza. Il messaggio sulla ferrovia transalpina del 1990 ha aperto la strada alla
più imponente opera ingegneristica della Svizzera e a uno dei più importanti progetti di tutela dell’ambiente in Europa. E sempre nel 1990, durante i miei anni di governo, con il progetto Alptransit siamo finalmente riusciti a segnare una svolta nella politica dei trasporti grazie alla variante a rete «San Gottardo e Lötschberg». Questa soluzione combinata era considerata da molti mastodontica e sproporzionata, tuttavia era
in grado di ottenere la maggioranza delle Camere e del popolo. È stata una scelta coraggiosa culminata in un parto con il forcipe, come nei casi
in cui la vita del nascituro è in grave pericolo. Nel caso di Alptransit i pericoli, o meglio, le sfide sorte a partire dal 1988 erano due: una di politica estera e una di politica interna.
La Comunità europea pretendeva che aprissimo un corridoio attraverso la Svizzera per gli automezzi di 40 tonnellate. O un’autostrada più ampia attraverso le Alpi! Non eravamo d’accordo, ma non potevamo limitarci a dire di no. Volevamo offrire un’alternativa che corrispondesse alle
nostre idee e ai nostri punti di vista.
Sul fronte della politica interna, il dossier delle gallerie di base era rimasto bloccato per 15 anni: San Gottardo contro Splügen. Per finire, grazie all’enorme impegno profuso e a uno sforzo congiunto, aiutati anche dai Cantoni del San Gottardo, siamo riusciti a superare con successo
entrambe le sfide. Con l’Accordo sul transito del 1992 ci siamo impegnati nei confronti della Comunità europea a costruire una ferrovia transalpina. Questo Accordo sanciva la promozione del trasporto combinato rotaia/strada e gli attribuiva la priorità. Con il progetto Alptransit eravamo riusciti a creare una solida base politica interna per un progetto infrastrutturale unico, miliardario, con tempi di pianificazione e di costruzione di oltre 26 anni.
Un progetto esigente e impegnativo. La votazione del 1992 aveva dimostrato in modo sorprendentemente chiaro che il popolo svizzero era disposto ad appoggiare quel progetto così audace dal profilo tecnologico. Oggi constatiamo con soddisfazione che la galleria di base del Lötschberg
funziona bene da nove anni, quella del San Gottardo sta per essere inaugurata e nel 2020 entrerà in servizio anche la galleria di base del Ceneri.
La Svizzera ha mantenuto i suoi impegni nei confronti dell’Europa e speriamo che la Germania e l’Italia facciano altrettanto. Alptransit è stata
costruita con l’aspettativa di vie d’accesso efficienti!
Il nostro imponente e complesso progetto è stato e sarà attuato a tappe, senza scandali edilizi né finanziari! La fiducia del popolo svizzero nel
«progetto di costruzione Alptransit» è stata onorata. Se lo sarà anche la fiducia riposta nel «progetto ecologico Alptransit» dipende dalla collaborazione dei Paesi confinanti.
Dobbiamo ringraziare di cuore tutti coloro che hanno contribuito alla riuscita di quest’opera colossale.
È una grande gioia!
Perché la Svizzera ha rispettato i trattati internazionali che ha sottoscritto e ora ne presenta i risultati tangibili, degni del rispetto e del riconoscimento del mondo intero.
Das Werk der Willensnation
Ansprache vor der ersten Fahrt durch den Gotthard-Basistunnel
Teatro Sociale, Bellinzona, 1. Juni 2016
Moritz Leuenberger, alt Bundesrat, Vorsteher des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (1995 – 2010)
Der Gotthard-Basistunnel ist das Kind unserer direkten Demokratie
Der heilige Gotthard hat uns gerufen und wir sind alle gekommen. Er will uns sein jüngstes und zugleich grösstes Kind zeigen, seinen Basistunnel.
Dieser Tunnel hat viele Väter: Ingenieure, Mineure, Planer, Politiker und Politikerinnen. Seine Mutter aber ist die direkte Demokratie.
Die Schweizer Stimmbürgerinnen und Stimmbürger haben den Mut zu diesem Tunnel mehrmals an der Urne bezeugt. Sie haben Ja gesagt
zu den Basistunneln am Gotthard und am Lötschberg. Sie haben die Streckenführung bestimmt. Sie haben die Finanzierung geregelt, sie gründeten einen Fonds und sie verlangten eine Schwerverkehrsabgabe, die ihn speist. Und sie haben sich zum bilateralen Abkommen mit der EU bekannt.
Der heutige Tag beweist, wozu unsere direkte Demokratie fähig ist, wenn sich alle Betroffenen beteiligen und zusammen Lösungen suchen und finden wollen. Wenn sich auch Minderheiten in den Beschlüssen wiedererkennen, müssen sie nicht auf Proteste und Demonstrationen ausweichen.
Dann kann die Demokratie Berge versetzen.
Kein privates Unternehmen hätte das gewaltige Risiko dieses gigantischen Projektes auf sich nehmen können. Nur eine politische Gemeinschaft
ist dazu in der Lage. Wenn unsere Nachbarländer zuweilen an der Effizienz und an der Konsistenz der direkten Demokratie zweifeln, antworten
wir ihnen: «Kommt und seht den Gotthard-Basistunnel. Er geht pünktlich in Betrieb und es gab keine unvorhergesehenen Kostenexplosionen.»
Gewiss galt es immer wieder, neue Kompromisse zu schmieden: Die Urner wollten Vorarbeiten für einen späteren noch längeren Tunnel. Die
Bündner wollten Vorarbeiten für die Porta Alpina. Es gab Zweifler, die nicht daran glaubten, dass wir es schaffen würden, die immer wieder den Abbruch der Arbeiten forderten, weil verschiedene Gesteinsschichten, einmal besonders harte, einmal besonders zuckerige, nicht durchquert werden
oder weil die Kosten aus dem Ruder laufen könnten. Wir wollen ihnen das heute nicht vorhalten, sondern sie in der Festgemeinde willkommen heissen.
Ein Kind der Willensnation!
Die Eidgenossenschaft wird immer wieder als eine Willensnation bezeichnet, als ein Land, das trotz verschiedener Kulturen und Sprachen zusammenhalten will. Die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger hatten den Willen, eine nachhaltige Verkehrspolitik zu gestalten, vor allem wollten sie
die Güter von der Strasse auf die Schiene verlagern, um die Alpen zu schützen.
Sie hatten den Willen, den nationalen Zusammenhalt in unserem Land voranzutreiben. Sie wollten die italienische Schweiz mit den Wirtschafts
zentren nördlich der Alpen verbinden. Sie wollten mit dem Lötschberg das Wallis mit dem Mittelland und der Romandie verbinden. Deshalb beschlossen sie die Netzvariante.
Die Schweiz hatte zudem den Willen, ihren Beitrag zur europäischen Infrastrukturpolitik zu leisten. Wir wollen den europäischen Kontinent
mitgestalten. Das ist der EU nicht verborgen geblieben. Beim Durchstich am 15. Oktober 2010 wollten sämtliche Verkehrsminister der EU zugegen
sein. Aus lauter Begeisterung wäre die EU beinahe der Schweiz beigetreten. Doch diese hätte das als Masseneinwanderung bekämpft, so dass
die Minister das historische Ereignis dann doch lieber per Direktschaltung aus Luxemburg verfolgten. Der EU-Kommissär hielt eine Ansprache und
die ganze Schweiz hörte ihm andächtig zu.
Es geht sogar um mehr als um Europa: Der Mailänder Carlo Cattaneo träumte bereits vor bald 200 Jahren von einer Eisenbahn vom Hafen Genua
über den Gotthard. Er begründete das so: «Der Gotthard verdient nicht nur einen Platz in Europa, sondern auf der Weltkarte. Diese Bahn kann zusammen mit dem Suezkanal Europa mit Asien verbinden.»
Ein Kind unserer Mobilität
Der Basistunnel ist nicht das erste Kind des heiligen Gotthard. Die Geschichte der Mobilität über die Jahrhunderte können wir heute am Gotthard
ganz plastisch sehen. Wie freigelegte Steinschichten erscheinen die Sedimente der Verkehrsgeschichte: Die Teufelsbrücke in der Schöllenenschlucht
(Schöllenen, ein italienisches Wort: scalinae, Treppe), die 39 Haarnadelkurven der Tremola Autostrasse, die Starkstromleitungen über den Pass, die
Kehrtunnel und Steinbrücken der Eisenbahn. Darüber wölben sich die gigantischen Autobahnbrücken zum Autotunnel, vorläufig bestehend aus
einer Röhre. Und ganz unten sehen wir jetzt die Eingangsportale, die in den legendären Drachenschlund führen, in den längsten Tunnel der Welt.
Mit jeder neuen Phase graben sich die Epochen der Mobilität tiefer in die Topographie ein: Der erste Pass führte 2100 Meter über Meer von
Norden nach Süden und umgekehrt. Der neue Basistunnel liegt zweitausend Meter unter den Bergkuppen.
Mit jeder tieferliegenden Infrastruktur wird die vorherige, höher gelegene musealer: Die Postkutsche von einst wird für Nostalgiefahrten verwendet. Das Hospiz ist zu einem museo nazionale geworden. Die früher streng geheime Gotthardfestung ist ebenfalls zu einem Museum mutiert.
Die Einwohner entlang der jetzigen Bahnstrecke wehren sich für ihre Bahnlinie, damit sie auch nach Eröffnung des Basistunnels erhalten bleibt
und propagieren sie als UNESCO Kulturerbe.
Das grosse Kind in einer grossen Familie
Es sind nicht sehr viele Disziplinen, in denen die Schweiz eine führende Rolle in der Welt spielt. Schokolade, Käse und Bankgeheimnis zehren
meist von vergangenem Ruhm. Tennis, Ski und Curling stützen ihre Erfolge auf einige wenige Damen und Herren. Doch in einer Disziplin sind wir
Schweizerinnen und Schweizer alle aktiv beteiligt und wir sind stolz darauf: Auf unsere Tunnel.
Diese Tunnel bilden alle eine Familie. Ohne seine Geschwister ist der Gotthard- Basistunnel einsam und erfüllt seine politische Aufgabe nur
ungenügend. Seine wichtigsten Geschwister sind der Lötschberg und der Ceneri. Beide bringen sie Menschen mit verschiedenen Kulturen und
Sprachen zusammen. Der Lötschberg die Oberwalliser und die Mittelländler, der Ceneri die völlig unterschiedlichen Menschen vom Sottoceneri
und vom Sopraceneri.
Bis das ganze Werk der NEAT in seiner vollen Wirkung prangen kann, wird es weitere Tunnel und Zufahrstrecken brauchen, nicht nur in der
Schweiz. Es wird einen wirksamen Lärmschutz brauchen und gewiss werden immer wieder neue Betriebskonzepte entworfen werden müssen.
Wir wurden heute ins Teatro Sociale gerufen und wir sind alle gekommen. Der heilige Gotthard wird uns noch oft rufen, um uns zu prüfen,
ob wir weiterhin fähig sind, uns trotz Differenzen im Interesse unseres Landes zu finden und zu vereinen. Bis jetzt haben wir das immer wieder geschafft. Und heute dürfen wir diesen Erfolg gemeinsam feiern.
L’opera della Willensnation
Discorso tenuto in occasione dell’inaugurazione della galleria di base del San Gottardo
Teatro Sociale, Bellinzona, 1° giugno 2016
Moritz Leuenberger, già Consigliere federale, Capo del Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni,
DATEC (1995 – 2010).
La galleria di base del San Gottardo è figlia della nostra democrazia diretta
Quando il Santissimo Gottardo chiama, noi non possiamo mancare. È nata la sua figlia più giovane e nel contempo più grande: la galleria di base.
Questa galleria ha molti padri: ingegneri, minatori, progettisti e politici. La madre invece è una sola: la democrazia diretta.
Il Popolo svizzero ha dimostrato con coraggio di volere questa galleria e l’ha ribadito più volte alle urne. Ha detto sì alle gallerie di base del
San Gottardo e del Lötschberg. Ha definito il tracciato. Ha disciplinato il finanziamento, ha creato un Fondo e per alimentarlo ha chiesto e ottenuto
l’introduzione di una tassa sul traffico pesante. E infine, ha accettato l’Accordo bilaterale con l’Unione europea.
La giornata di oggi mostra di cosa è capace la nostra democrazia diretta quando tutte le parti coinvolte lavorano insieme alla ricerca di soluzioni comuni, e vogliono trovarle. E quando le minoranze si riconoscono nelle decisioni, senza dover ricorrere a proteste o manifestazioni. A quel
punto la democrazia riesce a «bucare» le montagne.
Nessuna impresa privata avrebbe potuto assumersi l’enorme rischio di realizzare questo gigantesco progetto. Solo una comunità politica è
in grado di farlo. Ai Paesi limitrofi che a volte dubitano dell’efficienza e della coerenza della democrazia diretta rispondiamo: «Venite a vedere la galleria di base del San Gottardo: entrerà puntualmente in servizio, senza esplosioni di costi impreviste».
Ovviamente è stato necessario giungere a vari compromessi: gli Urani volevano i lavori preliminari per una galleria successiva, ancora più
lunga. I Grigionesi volevano i lavori preliminari per la Porta Alpina. C’erano poi gli scettici che non credevano che ce l’avremmo fatta ed esigevano
continuamente l’interruzione dei lavori, o perché ritenevano impossibile perforare i vari strati rocciosi, a tratti particolarmente resistenti, a tratti
friabili, o per timore che i costi ci sfuggissero di mano. Oggi comunque non siamo certo qui per rinfacciarlo, ma per invitarli a festeggiare con noi.
Figlia della Willensnation!
La Confederazione svizzera viene spesso definita una Willensnation, ovvero una Nazione fondata sulla volontà di esserlo, nonostante le differenze culturali e linguistiche. Il Popolo svizzero ha avuto la volontà di adottare una politica dei trasporti sostenibile e soprattutto di trasferire le
merci dalla strada alla rotaia per proteggere le Alpi.
Ha avuto la volontà di salvaguardare la coesione nazionale. Ha voluto collegare la Svizzera italiana con i centri economici a nord delle Alpi. Ha
voluto collegare il Vallese con la regione dell’Altopiano e con la Svizzera romanda attraverso il Lötschberg. Il Popolo svizzero ha quindi optato
per la cosiddetta variante a rete.
La Svizzera ha inoltre avuto la volontà di dare il proprio contributo alla politica infrastrutturale europea: vogliamo partecipare attivamente alla
costruzione del Continente europeo. Questa volontà non è passata inosservata all’Unione europea. Il 15 ottobre 2010, tutti i ministri dei trasporti
dell’Unione avrebbero voluto presenziare alla caduta del diaframma principale. Sulle ali dell’entusiasmo, per poco l’Unione europea non aderisce alla
Svizzera. Ma poiché quest’ultima l’avrebbe respinta considerandola immigrazione di massa, i ministri hanno preferito seguire lo storico avvenimento
in diretta televisiva dal Lussemburgo. Il Commissario europeo dei trasporti ha tenuto un discorso e tutta la Svizzera lo ha ascoltato in religioso silenzio.
Ma qui non è in gioco solo l’Europa: quasi 200 anni fa Carlo Cattaneo sognava una ferrovia che partisse dal porto di Genova e passasse per il
San Gottardo. Sosteneva che il San Gottardo non merita solo un posto in Europa, ma sulla mappa del mondo e che la «porta del Gottardo», insieme
al Canale di Suez, può collegare l’Europa all’Asia.
Figlia della nostra mobilità
La galleria di base non è la prima creatura del San Gottardo, dove la storia della mobilità viene messa in rilievo come in un plastico. I sedimenti
di secoli di storia dei trasporti affiorano come strati di roccia portati in superficie: il Ponte del Diavolo nelle gole della Schöllenen, la strada della
Tremola con i suoi 39 tornanti, i tralicci dell’alta tensione sul passo, le gallerie elicoidali e i ponti di pietra della ferrovia. Il tutto sovrastato dai giganteschi viadotti che conducono al traforo autostradale, per il momento ancora a una canna. E in fondo scorgiamo ora i portali d’ingresso della
leggendaria gola del drago, la galleria più lunga del mondo.
A ogni nuova fase, le epoche della mobilità lasciano un segno sempre più profondo nella topografia del nostro Paese: il primo valico collegava nord e sud a un’altezza di 2100 m sopra il livello del mare, mentre la nuova galleria di base si addentra fino a una profondità di 2000 metri
nelle viscere della montagna.
Ogni nuova infrastruttura, sempre più pianeggiante, fa sembrare più anacronistica quella precedente e situata più in alto: l’antica diligenza
viene ora impiegata per viaggi nostalgici, l’Ospizio è stato trasformato in museo nazionale e anche le fortificazioni militari del San Gottardo, un
tempo assolutamente segrete, sono ora adibite a museo. La popolazione che vive lungo l’attuale tratta ferroviaria alpina si batte per conservarla
anche dopo l’inaugurazione della galleria di base e per farla inserire nel Patrimonio mondiale dell’UNESCO.
La figlia grande di una grande famiglia
Non sono molti gli ambiti nei quali la Svizzera svolge un ruolo di leader nel mondo. Cioccolata, formaggio e segreto bancario ricordano ormai antichi splendori. I successi nel tennis, nello sci e nel curling sono affidati a poche persone. Ma c’è un ambito nel quale tutti noi Svizzere e Svizzeri
siamo attivamente coinvolti e ne siamo fieri: le nostre gallerie.
Tutte insieme, queste gallerie, formano una grande famiglia. Senza le sue sorelle, la galleria di base del San Gottardo sarebbe sola e non riuscirebbe a soddisfare pienamente il proprio mandato politico. Le sue sorelle più importanti sono la galleria del Lötschberg e quella del Ceneri. Entrambe avvicinano persone di lingue e culture diverse. La galleria del Lötschberg avvicina gli abitanti dell’Alto Vallese e dell’Altopiano, quella del
Ceneri gli abitanti del Sopraceneri e del Sottoceneri che si ritengono tanto diversi tra loro.
Prima che Alptransit riesca a manifestare appieno i propri effetti ci vorranno altre gallerie e altre tratte d’accesso, non solo in Svizzera. Sarà
necessario costruire un efficace sistema di ripari fonici e occorrerà rivedere costantemente i piani d’esercizio.
Oggi siamo stati chiamati al Teatro Sociale e non abbiamo potuto mancare. Il Santo ci chiamerà ancora molte volte per verificare se, nonostante le differenze, saremo ancora in grado di ritrovarci e di riunirci nell’interesse del nostro Paese. Finora ce l’abbiamo sempre fatta. E quindi oggi
possiamo festeggiare tutti insieme questo splendido traguardo.
L’œuvre d’une nation fédéraliste
Allocution précédant la traversée inaugurale du tunnel de base du Saint-Gothard
Teatro Sociale, Bellinzone, 1er juin 2016
Moritz Leuenberger, ancien conseiller fédéral, chef du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (1995–2010).
Le tunnel de base du Saint-Gothard est fils de notre démocratie directe.
Le très Saint Gothard nous a appelés et nous avons accouru. Il veut nous présenter son plus jeune et plus grand enfant, son tunnel de base.
Ce tunnel a plusieurs pères : ingénieurs, mineurs, planificateurs et personnalités politiques. Mais il n’a qu’une mère : la démocratie directe.
Les citoyens suisses ont eu le courage de construire ce tunnel, ils l’ont affirmé plusieurs fois aux urnes. Ils ont dit oui aux tunnels de base du
Saint-Gothard et du Loetschberg. Ils en ont défini le tracé. Ils ont réglé le financement, créé un fonds et instauré une redevance poids lourds liée
aux prestations qui l’alimente. Et ils ont signé les accords bilatéraux avec l’UE.
L’événement d’aujourd’hui montre de quoi notre démocratie directe est capable lorsque toutes les personnes concernées participent, lorsqu’elles
veulent chercher et trouver ensemble des solutions. Lorsque chacun se reconnaît dans les décisions prises, y compris les minorités, il n’est plus besoin de protester ni de manifester. C’est alors que la démocratie peut soulever des montagnes.
Aucune entreprise privée n’aurait pris l’immense risque de ce projet gigantesque. Seule une communauté politique est en mesure de le faire. Lorsqu’il arrive à nos pays voisins de douter de l’efficience et de la consistance de la démocratie directe, nous leur répondons : « Venez et voyez le tunnel de base du Saint-Gothard. Il est mis en exploitation à la date prévue et sans explosion imprévue des coûts. »
Certes, il a fallu forger sans relâche de nouveaux compromis : les Uranais voulaient que l’on prépare un prolongement ultérieur du tunnel. Les
Grisons voulaient des préparatifs pour une Porta Alpina. Il y eut des esprits grincheux qui ne croyaient pas à notre réussite, et qui réclamaient
l’abandon des travaux en alléguant que la roche était tantôt trop dure, tantôt trop friable pour être percée, ou que les coûts risquaient d’exploser.
Nous ne voulons pas leur en faire grief aujourd’hui, mais au contraire leur souhaiter la bienvenue à la fête.
Un enfant de la nation fédéraliste!
La Confédération suisse est souvent qualifiée de nation issue d’une volonté politique de rester solidaire, malgré la diversité des cultures et des langues. Les citoyens ont eu la volonté de façonner une politique des transports durable, et surtout de transférer les marchandises de la route au rail
afin de protéger les Alpes.
Ils ont eu la volonté de développer la cohésion nationale de notre pays. Ils ont voulu relier la Suisse italienne et les pôles économiques du nord
des Alpes. Ils ont voulu, grâce au Loetschberg, relier le Valais avec le Plateau et avec la Suisse romande. C’est pour cela qu’ils ont opté pour la variante réseau.
La Suisse a aussi eu la volonté de fournir son apport à la politique de l’infrastructure européenne. Nous voulons participer à l’organisation du continent avec les pays européens. Cette intention n’est pas passée inaperçue de l’UE. Le jour de la jonction dans le tunnel, le 15 octobre 2010, tous les
ministres des transports de l’UE auraient voulu être présents.
Pour un peu, dans l’enthousiasme, l’UE aurait adhéré à la Suisse !
Mais la Suisse aurait pris cela pour de l’immigration de masse et aurait fait blocus. Les ministres ont donc suivi l’événement historique en direct
depuis le Luxembourg. Le Commissaire de l’UE a prononcé une allocution et toute la Suisse a écouté avec recueillement.
Les enjeux dépassent même le cadre de l’Europe : le milanais Carlo Cattaneo rêvait déjà, il y a près de 200 ans, d’un chemin de fer partant du port
de Gênes et traversant le Saint-Gothard. « Le Saint-Gothard mérite non seulement sa place en Europe mais aussi sur la carte du monde. Ce chemin
de fer, avec le canal de Suez, peut relier l’Europe et l’Asie. »
Un enfant de notre mobilité
Le tunnel de base n’est pas le premier enfant du très Saint Gothard. L’histoire de la mobilité à travers les siècles se lit aujourd’hui en relief au
Saint-Gothard, où les sédiments de l’histoire des transports apparaissent comme un empilement de strates rocheuses à ciel ouvert : le pont du
Diable dans les gorges de la Schöllenen (dont le nom vient de scalina, escaliers), les 39 virages en épingle de la route de Tremola, les conduites
électriques à courant fort qui enjambent le col, les tunnels hélicoïdaux et le pont de pierre du chemin de fer. Au-dessus, les gigantesques ponts autoroutiers s’incurvent avant le tunnel, à un tube pour l’instant. Et tout en dessous, nous voyons maintenant les portails qui mènent à la légendaire
gorge du dragon, le plus long tunnel ferroviaire du monde.
À chaque nouvelle phase, les époques de la mobilité se sont inscrites plus profondément dans la topographie : la première route du col reliait le
nord et le sud à 2100 mètres d’altitude. Le nouveau tunnel de base passe à 2000 mètres de profondeur sous la montagne.
À chaque nouvelle infrastructure mise en service, la précédente, plus en hauteur, devient plus muséale : l’antique diligence postale sert à des voyages
historiques. L’Hospice est devenu un musée national, de même que la forteresse du St-Gothard autrefois strictement secrète. Les habitants de la région militent avec une belle ardeur pour que leur ligne de faîte entre un jour, après l’ouverture du tunnel de base, au patrimoine culturel de l’UNESCO.
Un grand enfant au sein d’une grande famille
Il y a peu de disciplines où la Suisse excelle au niveau mondial. Le chocolat, le fromage et le secret bancaire se reposent le plus souvent sur les
lauriers du passé. Les succès du tennis, du ski et du curling dépendent de quelques athlètes. Mais dans une discipline, nous sommes tous performants : nos tunnels ! Nous avons de quoi en être fiers.
Ces tunnels forment tous une famille. Sans sa fratrie, le tunnel de base du Saint-Gothard serait seul et ne remplirait qu’insuffisamment sa mission
politique. Ses principaux frères sont le Loetschberg et le Ceneri. Tous deux rapprochent des gens de langues et de cultures différentes : le Loetschberg les gens du Haut-Valais et du Plateau, le Ceneri ceux du Sottoceneri et du Sopraceneri, autant dire deux mondes différents.
Avant que l’ensemble de la NLFA déploie tout son effet, il faudra encore d’autres tunnels et tronçons d’accès, et pas seulement en Suisse. Il faudra une protection efficace contre le bruit et certainement de nouveaux régimes d’exploitation.
Nous avons été appelés aujourd’hui au Teatro Sociale et nous avons accouru. Le Saint nous appellera encore souvent, pour nous mettre à l’épreuve.
Saurons-nous, malgré les différences, nous trouver et nous réunir dans l’intérêt de notre pays ? Jusqu’ici, nous y sommes toujours parvenus. Et aujourd’hui, nous pouvons fêter ensemble notre réussite.
LZ-242340
Key Figures
Gotthard Base Tunnel Railway Infrastructure Systems
General contractor railway infrastructure systems (Transtec Gotthard)
Work contract signed
April 29, 2008
Man-hours
4 million
Railway track
Ballasted trackbed
31 km
Ballastless trackbed (incl. MFS tunnel crossover)
115 km
Concrete
131’000 m³
Rails (incl. MFS tunnel crossover)
290 km
LVT single-block system
380’000 units
Points
30 units
Catenary
In-tunnel catenary
115 km
Overground catenary
39 km
Overground catenary mast foundations
560 units
In-tunnel supports
2’860 units
Spring-tensioned supports
3’200 units
50 Hz electric power supply and cable systems
Optical-fibre cable
2’631 km
Copper cable
3’200 km
Electrical connection cabinets for cross-passage infrastructure systems
(50 % air-conditioned)
2’200 units
Electrical connection cabinets for central infrastructure systems
300 units
Luminaires
10’000 units
Transformers
250 units
Handrails
118 km
Signs
3’500 units
No-break systems (emergency electric power supply)
10 units
Medium-voltage switchgear panels
850 units
AlpTransit Gotthard Ltd
Railway Infrastructure Systems: Key Figures
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June 2016
Telecommunication systems
Stand-alone control computers
380 units
Tunnel control system data points
70’000 units
Emergency call columns
417 units
Telephone instruments
60 units
Network components
500 units
In-tunnel wireless communication amplifiers
280 units
Antenna cable
120 km
Safety systems
Balises
928 units
Axle counters
712 units
Main signal warning signs
426 units
Signal boxes
4 units
Radio block centre (ETCS)
1 unit
Railway control system
1 unit
Figures correct at June 1st, 2016
ATG Media Office
LZ-242340
LZ01-370353-v3
Project data – raw construction Gotthard Base Tunnel
Length, depth and distances
Total length of tunnel system
151.840 km
Length of Gotthard Base Tunnel, north portal Erstfeld - south portal Bodio
•
East tube
57.104 km
•
West tube
57.017 km
Total both tubes
114.121 km
Crow flies:
Portal north east – portal south east
55.782 km
Portal north west – portal south west
55.704 km
Length section Erstfeld (excl. cut and cover tunnel)
East tube
West tube
7.778 km
7.705 km
of which
- Cut-and-cover tunnel east tube
0.600 km
- Cut-and-cover tunnel west tube
0.558 km
- Underground east tube (conventional + TBM)
7.178 km
- Underground west tube (conventional + TBM)
7.147 km
Length section Amsteg
East tube
11.330 km
West tube
11.350 km
Length access tunnel Amsteg
2.222 km
Length section Sedrun (incl. MFS)
East tube
8.569 km
West tube
8.738 km
Length access tunnel Sedrun
909 m
Depth shaft I Sedrun
850 m
Depth shaft II Sedrun
820 m
AlpTransit Gotthard AG
Project data raw construction Gotthard Base Tunnel
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June 1 2016
Length section Faido (incl. MFS)
East tube
13.456 km
West tube
13.523 km
Length access tunnel Faido
2.646 km
Length section Bodio (excl. cut and cover tunnel)
East tube
15.971 km
West tube
15.702 km
of which
- Cut-and-cover tunnel and portal east tube
0.423 km
- Cut-and-cover tunnel and portal west tube
0.419 km
- Underground east tube (loose rock + TBM)
15.548 km
- Underground west tube (loose rock and + TBM)
15.283 km
Length bypass tunnel Bodio
1.336 km
Length muck transportation tunnel Bodio – Buzza di Biasca
3.162 km
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June 1 2016
Drive length total system
151.840 km (100 %)
Conventional drive (only the tubes)
20 %
Drive by tunnel boring machine (only the tubes)
80 %
Conventional drive
54.701 km (=36 %)
Excavation by blasting (conventional drive)
66.311 km = 43.7 %
(Sedrun section, cross passages, access tunnels, etc.)
Excavation diameter in tunnel section with drive by blasting (single-track
tunnels only)
8.80 tos 13.08 m
Excavated cross section in the tunnel sections with conventional drive
(incl. MFS)
60 to 250 m2
Daily advance rate with conventional drive (single-track tubes only)
Blasting length
0.8 to 4 m
Average advance rate in favourable rock conditions
3.0 to 4.5 m/wd
Average advance rate in unfavourable rock conditions
Approx. 1.0 m/wd
Max. advance rate, 20.10.2004, single-track tube Sedrun South East
11.5 m/wdy
Quantity of explosive per blast (liquid explosive)
Up to 400 kg
Depth of blasting holes
Up to 4 m
Number of drilled holes per blast
Up to 250 holes
Excavated volume per blast
Up to 250 m3
Explosive type
Pumpable emulsion
explosive, e.g. Emulga
LZ01-370353-v3
Drive by tunnel boring machine (TBM)
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June 1 2016
97.139 km (64 %)
Main sections excavated with TBM
•
Erstfeld east
7.151 km
•
Erstfeld west
7.118 km
•
Amsteg east
10.723 km
•
Amsteg west
10.703 km
•
Faido east
11.134 km
•
Faido west
11.086 km
•
Bodio east
13.450 km
•
Bodio west
14.113 km
Total main sections
85.477 km = 74.9 %
•
East tube
42.458 km
•
West tube
43.019 km
Auxiliary structures
•
Piora exploration bore
5.540 km
•
Bodio spoil tunnel
3.162 km
•
Amsteg cable tunnel
1.884 km
•
Shaft II, Sedrun
0.820 km
•
Sedrun, ventilation shaft
0.255 km
Shafts
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June 1 2016
Drive by tunnel boring machine (TBM)
97.139 km (64 %)
Number of machines
4 machines
Excavation diameter in tunnel sections with TBM drive
•
Erstfeld
9.58 m
•
Amsteg
9.58 m
•
Faido
9.43 m
•
Bodio
8.83 m
Length of TBM (incl. trailer)
•
Erstfeld and Amsteg
441 m
•
Faido
450 m
•
Bodio
377 m
Weight of TBM
•
Erstfeld and Amsteg
3‘000 t
•
Faido
3‘400 t
•
Bodio
2‘500 t
Driving power of TBM (10 motors)
3‘500 kW
Total installed power
7‘800 kVA
Feeding force
27‘500 kN
(at 350 bar)
Max. permissible contact pressure drilling head
15‘930 kN
Drilling head revolutions
Max. 6 rpm
Number of roll chisels in the TBM cutter head
•
Erstfeld and Amsteg
62 roll chisels
•
Faido
66 roll chisels
•
Bodio
60 roll chisels
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Advance rates achieved
Average advance rate
(per theoretical driving day, i.e. incl. downtime)
•
Erstfeld east / west
14.27 / 14.21 m/wd
•
Amsteg east / west
11.05 / 10.60 m/wd
•
Faido
10.50 / 9.92 m/wd
•
Bodio
10.83 / 11.76 m/wd
Advance rate excl. downtime
(per actual driving day = TBM performance)
•
Erstfeld east / west
18.06 / 17.57 m/wd
•
Amsteg east / west
14.07 / 15.83 m/wd
•
Faido
12.41 / 12.50 m/wd
•
Bodio
12.47 / 14.04 m/wd
Maximum performance
•
Erstfeld (18.07.2009 TBM West)
on 18/19.7.2009 in 24 h
39.0 m/wd
56.0 m/wd
•
Amsteg (09.07.2004 TBM West)
40.1 m/wd
•
Faido (09.11.2008 TBM West)
36.0 m/wd
•
Bodio (10.12.2005 TBM East)
38.4 m/wd
Breakthrough
Bodio – Faido east
(15 km)
Sissi
11.2002 – 06.09.2006
Bodio – Faido west
(15 km)
Heidi
12.2002 – 26.10.2006
Amsteg – Sedrun east
(11,4 km)
Gabi I
05.2003 – 29.11.2007
Amsteg – Sedrun west
(11,4 km)
Gabi II
10. 2003 – 17.10.2007
Erstfeld – Amsteg east
(7,1 km)
Gabi I
12.2007 – 16.06.2009
Erstfeld – Amsteg west
(7,1 km)
Gabi II
04.2008 – 16.09.2009
Final Breakthrough
Faido – Sedrun east
(12 km)
Sissi
07.2007 – 15.10.2010
Faido – Sedrun west
(12 km)
Heidi
09.2007 – 23.03.2011
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June 1 2016
Heights above sea level and height differences
Rail upper edge at north portal Erstfeld
460 m
Rail upper edge at south portal Bodio
312 m
Culmination point
East tube
Tkm 121.733
•
from north portal
22.006 km
•
from south portal
35.098 km
•
height
549.37 m asl
West tube
Tkm 221.760
•
from north portal
21.960 km
•
from south portal
35.057 km
•
height
549.36 m asl
Maximum gradient north of culmination point
4.055 ‰
Maximum gradient south of culmination point
6.76 ‰
Difference in height from north portal at Erstfeld to apex
89 m
Difference in height from south portal at Bodio to apex
237 m
Geometrical parameters of the track inside the tunnel
Horizontal radius
Rh, min. 5‘000 m
Vertical radius
Rv, min. 25‘000 m
Travel speed inside the tunnel
Max. 250 km/h
Geometrical parameters of the track outside the tunnel
Horizontal radius
•
Newly constructed section Gotthard North
Rh, min. 5‘000 m
•
Newly constructed section Gotthard South
Rh, min. 3‘200 m
Vertical radius
Min. Gotthard North
Rv, min. 25‘000 m
Min. Gotthard South
Rv, min. 6‘000 m
Maximum gradient north ramp
7‰
Maximum gradient south ramp
15 ‰
Travel speed outside tunnel
Max. 250 km/h
LZ01-370353-v3
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June 1 2016
Various facts and figures
Standard distance between tunnel axes
40 m
Maximum distance between tunnel axes
70 m
Multifunction stations (Sedrun and Faido)
2 MFS
- each with one emergency stop station per direction of travel
4 emergency stops
- each with two track crossovers (tube interchanges)
4 crossovers
Total number of cross passages
178 cross passages
Standard distance between cross passages
325 m
Number of fixed points for surveying the Gotthard Base Tunnel
(incl. overground section, surface area and tunnel)
670 fixed points
Maximum rock overlay
2‘450 m
Maximum rock temperature
Approx. 46° C
Maximum work temperature
28° C
Persons employed, including engineers, geologists, owner, etc.
2‘600 persons
Bench on non-rescue side, height above upper edge of rail
0.15 m
Bench on rescue side, height above upper edge of rail
0.35 m
Bench in multifunction station, height above upper edge of rail
0.55 m
Height of overhead conductor above upper edge of rail on overground
section
5.4 m
Height of overhead conductor above uper edge of rail in tunnel
5.20 m
LZ01-370353-v3
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June 1 2016
Spoil management
Total volume of excavated rock
28.2 mil. t
(100 %)
Quality A material
9.3 mil. t
 suitable as aggregate for concrete
(33 %)
Quality B material
18.7 mil. t
 for embankments, deposits and recultivation
(66.3 %)
Quality C material
0.2 mil. t
 hazardous waste landfill
(0.7 %)
Length of the conveyor belts for transporting the excavated rock
Around 70 km
Material consumption
Concrete
4.0 mil. m3
Cement
1.4 mil. t
Steel rings
125‘000 t
Steel mesh
3 mil. m2
Rock anchors
4‘800 km
Reinforcement
16‘000 t
Sealing and drainage foil, vault
2.85 mil. m2
June 1st 2016
Media Office AlpTransit Gotthard AG
LZ01-370353-v3
New routes through Europe
The New Rail Link through the Alps (NRLA)
The Alps form a topographic barrier to European transport. In order to provide more efficient transit routes
between northern and southern Europe, Switzerland is investing a great deal of money in building new
rail lines. At the heart of its efforts are the three new base tunnels through the Alps.
The New Rail Link through the Alps (NRLA) is the largest
construction project in Switzerland’s history. It involves
expanding two north-south rail routes. The inclines and
curve radiuses of these new routes are comparable with
railway lines in the lowlands. The resulting routes will be
shorter and will enable trains to travel at higher maximum
speeds. In addition, the train configurations will no longer
need to be changed. The key elements of the NRLA are the
three new tunnels: the Lötschberg, Gotthard and Ceneri
base tunnels.
PARIS
FRANKFURT
The Lötschberg base tunnel shortens journey times between northern and southern Europe.
Gotthard
base tunnel
PARIS
Lötschberg
base tunnel
Ceneri
base tunnel
MILANO
The three new base tunnels in the Swiss Alps.
The Lötschberg base tunnel
The Lötschberg base tunnel, which is 34.6 km in length,
came into operation on 9 December 2007. The tunnel took
only eight years to build and this short construction period
was made possible by starting work simultaneously at five
different sites. Sometimes as many as 2500 people were
working at the same time on the project, which cost 5.3
billion Swiss francs (around 5 billion euros; current prices,
including interest and VAT). The Lötschberg base tunnel
New routes through Europe / The New Rail Link through the Alps (NRLA)
has two tubes. In order to reduce costs, both tubes can
currently only be used for rail traffic for a third of the tunnel’s length. The remainder of the second tube functions
as a rescue tunnel and may be developed further at a later stage. The Lötschberg base tunnel brings major benefits
for freight and passenger traffic. Its capacity is very often
fully utilised, which requires careful traffic management.
Passenger trains can travel at speeds of up to 200 km/h.
Journey times between major cities in German-speaking
Switzerland and destinations in the tourist regions of the
Canton of Valais and northern Italy have been reduced by
up to an hour.
The Gotthard and Ceneri base tunnels
At 57 km, the Gotthard base tunnel is the longest rail tunnel in the world. The highest point of the level route on
the second branch of the NRLA is 550 m above sea level. As a result of the improvement to the rail infrastructure, more freight trains can travel through the Alps in a
1
shorter time. Passenger trains can reach speeds of up to
250 km/h. The cost of the Gotthard base tunnel is 12.5 billion Swiss francs (around 11.9 billion euros; current prices,
including interest and VAT). The tunnel opening is planned
for June 2016 and it will come into scheduled operation
in December 2016.
2500 m
2000 m
Gotthard base tunnel
1500 m
Göschenen
1000 m
Frick
500 m
Brugg
Ceneri base tunnel
Arth-Goldau
Erstfeld
Basel
Airolo
Biasca
Lugano
Bellinzona
Chiasso Milano
The highest point of the new Gotthard route is 500 m above sea level.
The 15.4 km long Ceneri base tunnel in the Canton of
Ticino completes the Gotthard route. It is likely to cost 3.5
billion Swiss francs (around 3.3 billion euros; current prices, including interest and VAT) and is planned to come into
operation in 2020. The Gotthard and Ceneri base tunnels will reduce the journey time from Zurich to Milan by
around 45 minutes to just over three hours. In addition, the
Ceneri base tunnel will make the regional rail network in
Ticino more attractive as a result of shorter journey times
and better connections.
Expanding the approach routes
In order to prepare the approach routes to the base tunnels to meet the growing requirements, Switzerland is investing a further 2.2 billion Swiss francs (around 2.1 billion
euros; current prices, including interest and VAT) primarily in new signalling systems which will allow the time between trains to be reduced.
In addition, work is underway to remove a variety of obstacles. The base tunnels and the Lötschberg route are already
designed to accommodate trains transporting semi-trailers
with a 4-metre corner height, but this is not possible on
the approach routes to the Gotthard tunnel. Therefore, the
Swiss Confederation has awarded contracts for the modification of a number of tunnels, platform roofs and catenaries. As a result, by 2020, it will be possible to transport vehicles with a 4-metre corner height along the entire length
of the Swiss north-south route. This is important because
combined transport involving trucks with a 4-metre corner
height is a rapidly growing segment. Switzerland is also financing the necessary modifications to the clearance on
the Italian Luino line to allow the main intermodal terminals
to be accessed by trains transporting 4-metre semi-trailers.
The overall cost of creating a continuous 4-metre corridor
is almost 1 billion Swiss francs (around 950 million euros).
In a separate move, Switzerland had already concluded international treaties at an earlier stage with its neighbours
Germany and Italy to ensure that the approach routes in
those countries were expanded. This work is underway
and is being regularly monitored by bilateral committees.
Further information
• On Swiss transport policy:
http://www.bav.admin.ch
Media contact
Federal Office of Transport
Media Office
+41 (0)58 462 36 43
[email protected]
Postal address: Federal Office of Transport, 3003 Bern
The Gotthard base tunnel is the longest rail tunnel in the world.
New routes through Europe / The New Rail Link through the Alps (NRLA)
© FOT, 2016
2
New routes through Europe
The north-south corridor
The Rotterdam /Antwerp – Genoa corridor is one of the most important routes for freight traffic in Europe and this is why it is currently being expanded. The New Rail Link through the Alps (NRLA), which
includes the Lötschberg and Gotthard base tunnels, forms part of this corridor.
The Corridor Rhine-Alpine passes through the industrial heart of Europe.
There are close political and economic links between the
countries of Europe. One consequence of this is that huge
volumes of goods move through the continent across different national borders. The plan is for most of these goods
to be transported on nine rail freight corridors that have
been identified by the European Union. These corridors are
currently being developed and expanded.
The volume of freight will double
The most important north-south route is the Corridor
Rhine-Alpine that links Rotterdam / Antwerp and Genoa.
The corridor follows the route of the Rhine through the
industrial heart of Europe and connects rapidly growing economic regions, including centres such as Rotterdam, Amsterdam, Antwerp, Duisburg, Cologne, Frankfurt,
Mannheim, Basel, Zurich, Milan and Genoa. No other railNew routes through Europe / The north-south corridor
way line in Europe transports more goods, and forecasts
indicate that the volume of freight is likely to increase. For
this reason, the EU has made the expansion of the Corridor Rhine-Alpine a high priority and plans to invest 25 billion euros in it over the next few years.
The objective of the five countries that the corridor passes
through – the Netherlands, Belgium, Germany, Switzerland and Italy – is to provide a cost-effective, reliable
and competitive route for rail freight on the Corridor
Rhine-Alpine. Therefore, they signed their first agreement
on a coordinated programme of action in 2003. In the
years that followed, the corridor was incorporated into
the European policy for the development of trans-European transport networks (TEN-T) and is playing a pioneering role in this area.
1
Building new infrastructure
The programme for the development of the corridor consists of a range of projects in a variety of areas. For example, the aim is to simplify border crossings and eliminate
London
bottlenecks by building new infrastructure. This includes
the Betuwe route in the Netherlands, a third track between
Zevenaar and Emmerich/Oberhausen, two additional tracks
between Karlsruhe and Basel, the Katzenberg tunnel and
the Milan south-east belt.
NEDERLAND
Rotterdam
Duisburg
Düsseldorf
Zeebrugge
Antwerpen
Gent
Köln
Aachen
Mechelen
Montzen
DEUTSCHLAND
BELGIQUE
Mannheim
Switzerland is building the centrepiece of the corridor in
the form of the New Rail Link through the Alps (NRLA) and
the Lötschberg, Gotthard and Ceneri base tunnels. The
Lötschberg base tunnel has been in operation since 2007
and is being used almost to full capacity. At 57 kilometres
in length, the Gotthard base tunnel, which will open in
2016, is the longest rail tunnel in the world. It will be fol-Paris
lowed by the Ceneri base tunnel in 2020.
Karlsruhe
FRANCE
Freiburg im Breisgau
Basel
Gotthard-Basistunnel
Increasing competitiveness
The base tunnels, which provide a level route through
the Alps, allow heavy freight trains to cross the mountains at high speed and without the need for additional
locomotives. This further increases the competitiveness of
rail freight transport. One of the main reasons behind the
measures taken by Switzerland is to promote the modal
shift from road to rail for freight crossing the Alps, which
has been supported by the Swiss people in several popular votes. Rail transport has advantages over road transport both in terms of its energy consumption and its environmental impact1.
Lötschberg-Basistunnel
Domodossola
Luino
Ceneri-Basistunnel
Chiasso
Novara
Milano
ITALIA
Genova
The Corridor Rhine-Alpine is 2500 km in length.
The corridor in figures
Geographic distance:
Rotterdam–Genoa 1400 km
Zeebrugge–Genoa 1500 km
Length of the route:
Five countries:
2500 km
The Netherlands, Belgium, Germany,
Switzerland, Italy
Six infrastructure companies: ProRail (NL), Infrabel (B), DB Netz (D),
RFI (I), SBB and BLS Netz (CH)
Four sea ports, six inland ports
Around 50 intermodal terminals
1
Source: www.ecotransit.org
New routes through Europe / The north-south corridor
Further information
• On the north-south corridor:
www.corridor-rhine-alpine.eu
• On Swiss transport policy:
http://www.bav.admin.ch
Media contact
Federal Office of Transport
Media Office
+41 (0)58 462 36 43
[email protected]
Postal address: Federal Office of Transport, 3003 Bern
© FOT, 2016
2

2016.06.01 Medienmappe englisch

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