Ganz ohne Benzin geht es noch nicht

Titelthema
Die hohe Schule des Gasanlageneinbaus: Direkteinspritzer
Ganz ohne Benzin
geht es noch nicht
Für einige Hersteller ist es die hohe Schule des Gasanlagenbaues, für andere eher ein
Randgeschäft: Direkteinspritzer mit Autogas. Entscheidend dabei ist immer der Blickwinkel, was in diesem Fall nichts anderes heißt als der jeweilige Stand der Entwicklung. Wer
das Thema bereits in den Griff bekommen hat, nutzt es gern als Marketinginstrument, um
eigene Kompetenz eindrucksvoll unter Beweis zu stellen, andere Hersteller halten sich
eher bedeckt.
Sehr weit in der Entwicklung ist Vialle mit Sitz im niederländischen Eindhoven
Einer, der es wissen muss, kann mit dem Hype um die Direkteinspritzer
nicht viel anfangen. GasDrive-Geschäftsführer Florian Melber, BRCImporteur, sieht es eher pragmatisch, da man bei GasDrive ohne
großes Aufsehen bereits seit knapp vier Jahren solche Anlagen
erfolgreich verbaut. „Das große Geschäft, wie von vielen erhofft, ist
ESNICHT7IRHABENIMLETZTEN*AHRGERADEEINMAL!NLAGENDIESES
Typs eingebaut“, heißt es aus Althengstett. Dennoch sind fast alle
Hersteller an dem Thema dran.
Dabei unterscheidet sich die Arbeitsweise eines direkt einspritzenden
Motors erheblich von der eines normalen Ottomotors. Während
bei den konventionellen Triebwerken sich die Einspritzdüsen für
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Benzin im Saugrohr vor dem Einlassventil befinden, sitzen sie
beim Direkteinspritzer direkt im Zylinderkopf. Und es bedarf keiner
besonderen technischen Kenntnisse, um zu erkennen, dass eben diese
Einspitzdüsen im Zylinderkopf besonderen thermischen Belastungen
ausgesetzt sind. Im Benzinbetrieb werden die Düsen durch das
einfließende Benzin entsprechend gekühlt, so dass normalerweise
keine Schäden auftreten können.
„Schichtladung“ sorgt für
zündfähiges Gemisch
Im Gasbetrieb arbeitet der Motor aber anders. Da wird, je nach
Anlagentyp, Gas in flüssigem oder gasförmigem Zustand in den
Titelthema
!NSAUGKRàMMERGEGEBENUNDGERËTALS'AS
,UFTGEMISCH IN DEN "RENNRAUM DES -OTORS
Die dort befindlichen Einspritzdüsen sehen
sich zwar der gleichen thermischen Belastung
wie im Benzinbetrieb ausgesetzt, doch es
fehlt ihnen nun das kühlende Benzin.
Das fehlt indirekt auch im Brennraum. Denn
im Benzinbetrieb erfolgt die Verdampfung des
Gemisches im Brennraum. Dadurch wird der
Umgebung Wärme entzogen, sie wird also
gekühlt. Das erlaubt auch eine wesentlich
höhere Verdichtung als bei konventionellen
-OTOREN EIN6ERHËLTNIS VON ODER ist durchaus machbar. Dabei wird der Motor,
wenn man das Sparpotential insbesondere im
Teillastbetrieb entsprechend auslasten will,
MIT EINEM HOHEN ,UFTàBERSCHUSS BETRIEBEN
Die sogenannte „Schichtladung“ sorgt dann
dafür, dass das Gemisch durchaus zündfähig
bleibt.
Dieses zündfähige Gemisch wird rund um
die Zündkerze im Brennraum konzentriert,
am äußeren Rand ist das Gemisch so mager,
das es erst durch die Zündung des fetten
Gemisches ebenfalls verbrennt. Deshalb
spricht man auch bei Direkteinspritzern von
so genannten Schichtlade-Motoren. Die Kür-
zel FSI beim VW stehen für Fuel Stratified
Injection, also geschichtete (Benzin-) Einspritzung. Diese sorgt in den unteren und
mittleren Drehzahlbereichen für einen bis
ZU REDUZIERTEN6ERBRAUCH UND 3CHAD
stoffausstoß. Bei dieser Gattung von Motoren spricht man auch von einer inneren
Gemischbildung, weil sich das Gemisch erst im
Brennraum und nicht, wie bei herkömmlichen
Motoren, im Ansaugtrakt bildet. Arbeitet der
Motor aber mit Autogas, wird das Gemisch
durch die Gasdüsen im Ansaugtrakt wieder
außerhalb des Brennraums gebildet. Der
von seiner Charakteristik her für innere
Gemischbildung ausgelegte Motor mutiert
im Gasbetrieb zu einem Motor mit äußerer
Gemischbildung.
Absoluter Verzicht auf
Benzin noch nicht möglich
Liquid Propane Injection von Vialle.
Und genau hier liegt der springende Punkt.
Kein Gasanlagenhersteller ist nach bisherigem
Informationsstand des AutoGas Journals aus
den zuvor geschilderten Gründen derzeit in
DER,AGEAUFDENKONVENTIONELLEN+RAFTSTOFF
komplett zu verzichten. Allerdings reichen
HIERSCHON-ENGENVONBISAUSUM
!UTO'AS*OURNALs
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Titelthema
FSI-Technik bei VW sorgt in den unteren und
mittleren Drehzahlbereichen für einen bis zu 15 %
reduzierten Verbrauch und Schadstoffausstoß
für die entsprechende Temperaturreduzierung
im Brennraum, insbesondere aber für
eine deutliche Reduktion der thermischen
Belastung der empfindlichen Einspitzventile,
zu sorgen. Die Mengen beziehen sich aber
auf das gesamte Drehzahlband des Motors.
Unterschiedlich, je nach Einstellung, Motortyp
und Anlagentyp wird die lebenserhaltende
Benzinzufuhr für die Einspitzdüsen geregelt.
Sowohl beim Abruf des vollen Drehmoments
des Motors, also beim Beschleunigen, und am
Berg sowie unter Volllast, also zum Beispiel
bei schnellen Autobahnpassagen unter
Höchstdrehzahl, wird dem Motor kühlendes
Benzin zugeführt.
Würde man den Benzindüsen die notwendige
Dusche vorenthalten, hätte das zwar keinen
kapitalen Motorschaden zur Folge, aber die
Motorsteuerung würde die Schäden an den
Düsen mit einer Fehlermeldung quittieren.
Dann bleibt in der Regel nur noch der
Weg in die Werkstatt, um einen Austausch
vorzunehmen.
,ÚSUNGSANSËTZE FàR DIESES 0ROBLEM GIBT
es kaum, es sei denn, die Hersteller der
Einspritzdüsen würden einen Typ entwickeln,
der den besonderen thermischen Belastungen
Rechnung trägt. Damit ist aber in der
augenblicklichen Situation, insbesondere
BEI DER lNANZIELLEN ,AGE DER!UTOZULIEFERER
nicht zu rechnen. Damit dürfte fest stehen:
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Direkteinspritzer mit Autogas zu fahren, ist
ohne Benzinbeimischung nicht möglich.
Verbraucher werden immer wieder durch
gezielt gestreute Gerüchte verunsichert, dass
laut Kraftfahrtbundesamt ein Mischbetrieb
von Autogas und Benzin nicht erlaubt sei.
Die Redaktion des AutoGas Journals wollte
es genau wissen und erkundigte sich in
Flensburg. Die Antwort kam prompt und
diplomatisch. Es ist nicht erlaubt, aber
auch nicht verboten. Da man sowieso nicht
feststellen könne, wann und in welcher
Phase gerade Autogas oder Benzin verbrannt
werde, gäbe es seitens des Gesetzgebers
hier keinen akuten Handlungsbedarf. Somit
ist auch in Zukunft nicht damit zu rechnen,
dass das KBA hier in eine Regulierungswut
verfällt.
Das wäre unter dem Strich auch mehr
als verwunderlich, denn der VolkswagenKonzern hat doch gerade erst mit viel Medienspektakel, initiiert von der Erdgasindustrie, den VW Passat als Direkteinspitzer
mit Erdgas auf den Markt gebracht und
damit die Produktentwicklung zum Thema
Erdgas abgeschlossen. Und genau dieses
Fahrzeug hat das gleiche Problem: im
Erdgasbetrieb fehlt die Kühlung für die
Benzineinspritzdüsen, wodurch man auch
hier nicht auf die Beimischung von Benzin
verzichten konnte. Und was den Erdgasfahrern
recht ist, sollte den Autogasfahrern billig
sein. Außerdem sollte man davon ausgehen,
dass die Justiziare aus dem VW-Konzern die
Problematik entsprechend geprüft haben
dürften.
An der Technologie
sind fast alle „dran“
Mittlerweile arbeiten fast alle Hersteller
von Gasanlagen an der Thematik, die für
die Zukunft noch einiges versprechen lässt.
BRC ist nach eigenen Angaben bereits seit
*AHREN MIT DEM 4HEMA BESCHËFTIGT UND
verbaut schon eine Vielzahl von Anlagen. Ein
Firmen-Golf, ebenfalls Direkteinspritzer, hat
SCHON+ILOMETERMIT,0'ERFOLGREICH
zurückgelegt, wobei ihm als Firmenfahrzeug
keine besondere Pflege zuteil wurde.
Gasanlagen-Importeur ecoengines hat eben-
Titelthema
falls schon reichlich Erfahrung mit dem Thema Direkt- Realbedingungen unter Beweis zu stellen. Andere Hersteller von Gasanlagen
einspritzer sammeln können. Ein Seat hat bereits seine sind in der Entwicklung ebenfalls schon fortgeschritten und die Redaktion vom
Feuertaufe bei der spanischen VW-Tochter bestanden, !UTO'AS *OURNAL WIRD SEINE ,ESER IMMER WIEDER àBER NEUE %NTWICKLUNGEN AUF
so dass Seat Gasanlagen des Fleiner Unternehmens diesem Gebiet informieren.
für seine Fahrzeuge zur Serienreife entwickelt hat. Ein
Alfa Spider, den wir vom AutoGas Journal schon fahren Bei den Anforderungen, die Direkteinspritzer an moderne Gasanlagen stellen, ist
durften, versieht ebenfalls klaglos seinen Dienst und hat aber insbesondere das verwandte Steuergerät von entscheidender Bedeutung. Erst
ein erhebliches Sparpotential im
allerneueste Entwicklungen
Vergleich zu den im Benzinbetrieb
mit einer wesentlich höfahrenden Pendants.
heren Speicherkapazität und
Sehr weit in der Entwicklung
drastisch verbesserten Profortgeschritten ist auch der niezessoren sowie einer erderländische Hersteller Vialle.
höhten Rechnerleistung maSeine Anlagen, die sich durch
chen es hier möglich, diese
Flüssiggas-Einspritzung (Vialle
Technik zu realisieren, denn
,0I NACH EIGENEN !NGABEN
ein Direkteinspritzer „tickt“
besonders gut dosieren laseben doch ganz anders als ein
sen, sind ebenfalls für den Einherkömmlicher Ottomotor.
satz im Direkteinspritzer konUnd für den Endverbraucher
figuriert. Für Zuverlässigkeit
bleibt nur zu wünschen, dass
und Standfestigkeit der Motoren
diese Technik entsprechend
wurden nicht nur Tests auf dem
weiter verfolgt wird. Ein BranPrüfstand gefahren. Die mit Viallecheninsider traf den Nagel auf
Anlagen ausgestatteten Mo- Ein Alfa Spider, umgerüstet von ecoengines, den wir vom AutoGas
den Kopf: „Direkteinspritzer
Journal schon fahren durften, versieht klaglos seinen Dienst.
toren mussten auch den harten
bieten von allen Motoren das
Einsatz auf deutschen Autobahnen und Bundesstraßen größte Einsparpotential an Kraftstoff und damit an Emissionen. Doch in diesem
über sich ergehen lassen, um ihre Zuverlässigkeit und Bereich sind wir erst noch am Anfang“. Bleibt zu hoffen, dass es in gleichem
Wolfgang Kröger
technische Ausgereiftheit konsequent unter Volllast und Tempo weitergeht wie bisher.
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