KIMA Insight - Technische Universität Kaiserslautern

KIMA Insight
Aktuelles zu Forschung und Lehre
Bericht vom 2. Commercial Vehicle Technology Symposium 2012
© KIMA 2012
Ausgabe 3
www.uni-kl.de/kima
Inhalt
Editorial, Univ.-Prof. Dr.-Ing. Christian Schindler
Seite 03
CVT SYMPOSIUM
Industrie trifft Forschung - das 2. CVT Symposium
Seite 03
NUTZFAHRZEUGTECHNIK
Niedertemperatur-Infrarot-Fahrzeugheizung
Dipl.-Wirtsch.-Ing. Jörg Bien
Seite 04
Three Dimensional Finite Element and Analytical Modeling of Tire/Soil
Interaction Mechanik, M. Sc. Hao Li
Seite 04
Measurement and Assessment of the Construction Vehicle Vibrations,
M.Sc. Xiaojing Zhao,
Seite 05
CVC-Leitprojekt: Alternative Werkstoffe der Zukunft,
Dipl.-Ing. Nicole Stephan
Seite 05
SCHIENENFAHRZEUGTECHNIK
Entwicklung eines Simulationsbaukastens für Straßenbahnen,
Dipl.-Ing. Martin Schwickert
Seite 06
Betriebsfeste Auslegung von Achterbahnen und Fahrgeschäften
Dipl.-Ing. Andreas Simonis
Seite 06
HOCHDRUCKWASSERSTRAHLTECHNIK
Improving the Surface Hardness of Austenitic Stainless Steel using,
Waterjet Peening Process, M. SC. Azmir Azhari
Seite 07
Hochgeschwindigkeitsaufnahmen von Hochdruckwasserstrahlen,
Dipl.-Ing. Karsten Hilbert
Seite 07
PRODUKTENTWICKLUNG
Betriebsfestigkeit erfolgreich bestanden!
Dipl.-Wirtsch.-Ing. Jörg Eder
Seite 08
LEHRE
Integrated Design Engineering Education (IDEE),
Dipl.-Wirtsch.-Ing. Jörg Bien
Seite 08
Viertes Nutz- und Schienenfahrzeugkolloquium: Industrievertreter
gewähren spannende Einblicke in ihre tägliche Praxis
Seite 09
Neues von der CVT Graduate School,
Dr.-Ing. Peter Kosack
Seite 09
PERSONALIA
Neu am KIMA: M. Sc. Ashwin Walawalkar und Frau Elke Lang
Abschied in den Ruhestand: Frau Ruth Ritzka
Promotion: Dr.-Ing. Soffel
Seite 02
Seite 10
EDITORIAL
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
Schon wieder ist ein arbeitsreiches Jahr fast zu
Ende gegangen. Wenn Sie dieses Exemplar in
Ihren Händen halten, verbringen Sie hoffentlich
die ersehnten besinnlichen Weihnachtsfeiertage
und finden vielleicht Zeit für die Lektüre unseres
jährlichen Weihnachtsspecials, das nun bereits
in der 3. Ausgabe erscheint.
Die TU Kaiserslautern entwickelte sich in diesem Jahr positiv weiter. Der Fachbereich Maschinenbau und Verfahrenstechnik ist auch in
diesem Jahr der mit Abstand drittmittelstärkste
der Universität. Derzeit finden vielfältige Bemühungen statt, den notwendigen Ausbau der
Laboreinrichtungen und der Büros für weiteres
geplantes Wachstum in den nächsten Jahren
voran zu treiben.
Durch unseren vor zwei Jahren eingeführten
NC konnten wir die Studienanfängerzahlen auf
einem für unsere Universität konstant hohem
Niveau halten. Trotzdem hat sich die Zahl der
vom Fachbereich betreuten Studierenden weiter erhöht. Im Fachbereich sind derzeit ca. 1800
Studierende eingeschrieben. Weitere ca. 1600
Studierende des Wirtschaftsingenieurwesens
Maschinenbau werden zu 50% von uns betreut.
Auch die Anfängerzahlen unseres internationalen und interdisziplinären Masterprogramms
Commercial Vehicle Technology haben sich
auf Sollstärke eingeschwungen. Alle Absolventen haben nach dem Studium problemlos eine
Anstellung bekommen. Interessant ist, dass die
wenigsten ausländischen Absolventen zurück in
ihr Heimatland gehen. Sie bevorzugen einen Arbeitsplatz in Deutschland.
Das Forschungsthema Produktentwicklung/
Nutzfahrzeugtechnik ist in den letzten Monaten weiter ausgebaut worden. Von der in diesem Jahr deutlich verbesserten Förderung des
Zentrums für Nutzfahrzeugtechnologie (ZNT),
an dem ich selbst in mehrfacher Funktion sehr
aktiv bin, hat auch der Lehrstuhl profitiert. Des
Weiteren beschäftigen wir uns nach wie vor mit
Schienenfahrzeugtechnik, Hochdruckwasserstrahltechnik und Medizintechnik. Methoden
und Prozesse in der Produktentwicklung sowie
Analyse und Synthese technischer Systeme
liegen dabei im Fokus unserer Tätigkeiten.
indem ich hoffentlich viele von Ihnen bei einer
der zahlreichen Gelegenheiten wiedersehe.
Ihr
Univ.-Prof. Dr.-Ing.
Christian Schindler
Telefon: +49(0)631 / 205-3221
Liebe Leserinnen, liebe Leser, ich wünsche Ihnen ein besinnliches Weihnachtsfest und ein
gesundes und erfolgreiches neues Jahr 2013,
Email: [email protected]
CVT Symposium
Industrie trifft Forschung - das 2. CVT Symposium 2012
Vom 13. bis zum 15. März 2012 wurde an der
Uni Kaiserslautern das 2. Commercial Vehicle
Technology CVT Symposium ausgetragen. Diese in ihrer Form einmalige, da interdisziplinäre
und internationale Fachtagung für Nutzfahrzeugtechnologie war mit etwa 250 Teilnehmern
aus über neun Ländern ein voller Erfolg.
Veranstaltet unter dem Dachverband Commercial Vehicle Alliance (CVA) von den drei
in Kaiserslautern ansässigen und auf diesem Gebiet tätigen Organisationen, dem
Zentrum für Nutzfahrzeugtechnologie der
TU (ZNT), dem Fraunhofer-Innovationscluster Digitale Nutzfahrzeugtechnologie
(DNT) sowie dem Commercial Vehicle
Cluster (CVC) überzeugte das Symposium
seine Teilnehmer von Firmen sowie wissenschaftlichen Einrichtungen gleichermaßen.
Da die Nutzfahrzeugtechnologie auch
einen Technologieschwerpunkt des Landes
Rheinland-Pfalz darstellt, fand die Veranstaltung
unter der Schirmherrschaft von Ministerpräsident Kurt Beck statt und wurde am Abend des
13. März feierlich von der Landesministerin für
Wissenschaft und Bildung, Frau Doris Ahnen,
eröffnet. Auch Wissenschaftsministerin Eveline
Lemke kam zur Veranstaltung und begrüßte die
Gäste am zweiten Veranstaltungstag. Vor dem
Hintergrund „Industrie trifft Forschung“ bot das
2. CVT Symposium den internationalen Wissenschaftlern und Entwicklern aus der Industrie
ein besonderes Forum zum Austausch und zur
Diskussion neuer Ideen und aktueller Fragestel-
lungen im breiten Feld der Nutzfahrzeuge. Aus
mehr als 80 eingereichten Vorträgen wurden
über 50 von einem internationalen Gremium von
Nutzfahrzeugexperten ausgewählt und während
des Symposiums in zwei parallelen Vortragsreihen präsentiert und diskutiert. Die Keynotes
aus der Wissenschaft „Herausforderung an die
Entwicklung von Landmaschinen der Zukunft“
präsentierte Prof. Dr.-Ing. Thomas Herlitzius
von der TU Dresden. Keynote aus der Industrie mit dem Titel „Bus: Innovationsträger mit
Zukunft“ kam von Dr. Eric Sax, EvoBus GmbH,
Mannheim. Neben den Vorträgen am Vortag zur
Eröffnung wurde erstmals ein Recruiting-Day
für die Studenten durchgeführt. In der
begleitendenden Fachausstellung über
die Konferenztage hindurch, bei der 23
Unternehmen Produkte und Fahrzeuge
aus dem Bereich der Nutzfahrzeugtechnologie vorstellten, entstanden in großer
Neugier und durch rege Kommunikation
viele neue Kontakte. Bei der gesonderten
Abendveranstaltung im Stadion des 1.
FC Kaiserslautern, dem „Betze“, mit dem
Gastredner Altherr von John Deere fanden die Teilnehmer zusätzliche Zeit zum
freien Austausch über die vielfältigen Angebote während der Konferenz.
Der CVA freut sich nach dieser gelungenen
zweiten Veranstaltung des Symposiums und
dem enorm positiven Zuspruchs ihr Konzept
weiter entwickeln und auch im nächsten geplanten Turnus wieder anbieten zu können. Gerne begrüßen die Orginisatoren auch Sie zum
3. CVT Symposium vom 11. bis 13. März 2014.
Mehr unter www.cvt-symposium.de (ncj)
Seite 03
Nutzfahrzeugtechnik
Niedertemperatur-Infrarot-Fahrzeugheizung
In der heutigen Fahrzeugentwicklung spielt
Energieeffizienz bei gleichzeitigem Komfortgewinn eine große Rolle. Diese beiden Zielsetzungen sind zum Teil mit Konflikten verbunden. In
Bezug auf die Elektromobilität verschärfen sich
diese Konflikte weiter. In der Vergangenheit
konnte die zur Genüge vorhandene Abwärme
von Fahrzeugen bzw. deren Verbrennungsmaschine zum Heizen des Fahrzeuginnenraums
genutzt werden. Durch steigende Effizienz der
Verbrennungskraftmaschinen, insbesondere die
von Dieselaggregaten, reicht diese Abwärme
nicht mehr aus, um die verlangte Behaglichkeit
in Fahrzeugkabinen sicherzustellen. Aus diesem
Grund kommen i.d.R. PTC-Luftheizungen mit
hohen elektrischen Leistungsaufnahmen zum
Einsatz, um die geforderten klimatischen Bedingungen zu garantieren.
In Elektrofahrzeugen, bei denen die Energie aus
Batterien gewonnen wird, stellt sich ein grundsätzliches Problem der Wärmebereitstellung für
die Kabinenheizung ein. Theoretisch könnte die
Abwärme von Batterien und Wechselrichtern genutzt werden, wobei die Ausbeute im Vergleich
zu den Verbrennungskraftmaschinen vermutlich
noch deutlich geringer wäre. Aus diesem Grund
ist es naheliegend, eine Elektroheizung für Elektrofahrzeuge einzusetzen, wobei es aufgrund
der geringeren Energiedichte insbesondere auf
die effiziente Nutzung der Energie ankommt.
Dipl.-Wirtsch.-Ing.
Jörg Bien
Zurzeit kommen sowohl in Fahrzeugen mit
Verbrennungskraftmaschinen als auch in Elektrofahrzeugen sog. PTC-Luftheizsysteme zum
Einsatz. Je nach Anwendungsbereich benötigen
diese eine elektrische Leistung bis zu 4000 Watt.
Ziel der Forschung ist es, ein auf Infrarot-Strahlung basierendes Heizsystem zu entwickeln,
welches effizienter, komfortabler und gezielter
einsetzbar ist, als dies bei den aktuellen, auf
Konvektion basierenden Systemen der Fall ist.
Hierzu wurden erste Untersuchungen an einem
LKW Mock-Up im Labor durch-geführt.
Vorteile des Heizkonzepts sind:
•
Aufheizen von Oberflächen, nicht von
Luftvolumina
•
Gezieltes, situationsabhängiges Aufheizen
möglich
•
Weitestgehender Verzicht auf Kontaktwärme
•
Höhere Behaglichkeit des Heizsystems
•
Effizienteres Heizen möglich
•
Steigerung des Komforts
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Three Dimensional Finite Element and Analytical Modeling of Tire/Soil Interaction
Terramechanics is a field of study of the physical mechanics of a machine interacting with
its operating environment. Tire-soil interaction
as a branch of Terramechanics is concerned
with the problem of the soil trafficability and the
tractive performance of a tire running on soft
soils.
In recent years, the academic studies in the
associated fields of soil mechanics have given
M. Sc.
Hao Li
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Seite 04
impetus to the mathematical establishment of
the tire-soil interaction with an analytical approach. With remarkable progress in computer
technology, the numeric approaches under the
support of the finite element method and the
discrete element method have been introduced into the analysis of the tire-soil interaction.
With the analytical method the stresses generated on the tire-soil interaction interface are
interpreted as non-linear springs and dampers
in the radial direction, and as slipping stress in
the tangential direction.
With the FE method, the tire and the soil are
supposed to be continuums which are comprised of a large number of small finite elements. The stress and displacement of each
node on the finite elements are calculated as
the material properties, load and boundary
conditions are defined. Modeled with solid elements, the tire body and sidewall serve as a
host for the inner layers. The tread for providing traction and braking force was modeled
with solid elements. Belts and carcass in the
ring geometry were modeled with shell elements embedded inside the tire body. Rebar is
used to define the smeared layer with a constant thickness, and to add layers of reinforcement in solid or surface elements. The fiber
cords of carcass and belt modeled as rebar
layers were embedded in the shell elements.
The bead was modeled with solid elements
embedded inside the tire.
To validate the tire-soil interaction model, the
soil deformation and the forces generated on
the tire-soil contact interface were measured.
NUTZFAHRZEUGTECHNIK
Measurement and Assessment of the Construction Vehicle Vibrations
The operators of the earth moving equipment are
exposed to the intensive whole-body vibrations,
which have adverse effect on human being. The
short term exposure to the whole-body vibrations
causes the muscle fatigue, the loss of balance,
the performance difficulties, and the ride discomfort. The long term exposure to the whole-body
vibrations causes a series of health problems,
such as the low back pain, the degenerative disorder of the spine, etc. In order to analyze the vibration characteristics of the wheel loader and to
assess the vibration effect on human being, the
vibrations on the seat and the cabin floor of the
wheel loader were measured, filtered, and quantified. The international standards, including the
ISO 2631-1:1997, 2002/44/EC, VDI 2057:2002,
and BS 6841, specify the requirements of the vibration measure-ment, the frequency weighting
filters, the vibration quantification methods, and
the limitation boundaries for the assessment of
the whole-body vibration effect on human being.
The vibration measurements of the wheel loader were carried out during its various typical
working situations, such as the v-circle and the
driving. The working situations, such as the vehicle speed, the road surface, the driver, and the
operation tasks, and the vehicle situation, such
as the vehicle size, play an important role on the
vibration intensity. The influence of these factors
on the vibration intensity was also investigated.
The suspension systems, including the tire, the
axle suspension system, the cabin and seat suspension system, are used to isolate the vibration
from the vehicles to the operators. In order to
improve the vibration isolation performance of
the cabin and seat suspension systems, the input and output signals of these two suspension
systems were measured on the wheel loader.
The characteristics of the suspension systems,
including the stiffness, the damping ratio, and
the transmissibility in different frequency range,
were analyzed. Based on the vibration accelerations measured on the wheel loader and the
analysis of the cabin and seat suspension systems, a multi-body model of chassis-cabin-seat
was built and validated in MSC.ADAMS. This
model is used to optimize the cabin or the seat
suspension system.
M. Sc.
Xiaojing Zhao
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CVC-Leitprojekt: Alternative Werkstoffe der Zukunft
Durch die immer strikter werdenden gesetzlichen und gesellschaftlichen Anforderungen
an den Klimaschutz stehen auch die Nutzfahrzeugindustrie sowie die Land- und Baumaschinenindustrie vor der Herausforderung den
Kraftstoffverbrauch und den CO2- Ausstoß zu
minimieren. Abgesehen von antriebstechnischen Lösungen spielt hierbei vor allem der
Leichtbau eine bedeutende Rolle. So bietet u.a.
der Einsatz alternativer Werkstoffe und intelligenter Mischbauweisen die Möglichkeit erheblicher Gewichtseinsparungen und somit auch der
Reduktion des CO2- Ausstoßes.
Um in den genannten Industriesektoren konstruktions- und werkstofftechnologische Innovationen (z.B. zur Funktionsverbesserung
ohne Gewichts- und Kostenerhöhung oder zur
Verbrauchs- und Emissionsreduktion) unter
Berücksichtigung
unternehmensspezifischer
Eigenschaften zu erarbeiten, ist eine unternehmensübergreifende Zusammenarbeit, unter Einbeziehung wissenschaftlicher Einrichtungen, von Vorteil. Desweiteren wird eine
intensive Zusammenarbeit dazu beitragen, dass
Projektideen schneller bei den Unternehmen
umgesetzt werden und somit die Wettbewerbsund Innovationsfähigkeit steigt.
Um eine zielführende und rasche Vernetzung
der, insbesondere in Rheinland-Pfalz und dem
Südwesten Deutschlands ansässigen Herstellern und Zulieferern zu ermöglichen, wurde da-
her vom Commercial Vehicle Cluster das Leitprojekt Alternative Werkstoffe der Zukunft ins
Leben gerufen.
Ziel des Projektes ist, nach erfolgreichem Aufbau und Etablierung eines Netzwerks aus Nutzfahrzeugherstellern, Zulieferunternehmen und
Forschungseinrichtungen Innovationspotentiale
und Projektideen zu erarbeiten sowie gemeinsa-
me Ansätze und Fragestellungen zu marktfähigen Lösungen weiter zu entwickeln.
Die Koordination des Netzwerks erfolgt dabei
durch den Lehrstuhl für Konstruktion, der auch
als Informationsquelle bzgl. Fördermöglichkeiten, zur Wissensgenerierung und zur Anbahnung von Forschungskooperationen und –anträgen zur Verfügung steht. Gerade für die KMU
kann die Begleitung durch einen fachkundigen
Koordinator aus der Wissenschaft bei der Erstellung der geplanten Förderanträge hilfreich sein.
Aktuell wird im Rahmen des Leitprojektes eine
Studie durchgeführt, die die Einsatzmöglichkeiten von alternativen Werkstoffen, wie z.B. faserverstärkten Kunststoffen, hochfesten Stählen
etc. in der Nutz-/ Land- und Baumaschinenindustrie untersucht. Anhand dieser Erkenntnisse sollen in Abstimmung mit den am Netzwerk
beteiligten Unternehmen unternehmensübergreifende Projektvorschläge unter Berücksichtigung gesetzlichen Randbedingungen sowie
wirtschaftlicher Potentiale erarbeitet und in geeigneten Förderprogrammen beantragt werden.
Sollten die genannten Themen auch für Ihr Unternehmen von Bedeutung sein und Sie Interesse an einer Mitarbeit haben, zögern Sie bitte
nicht, sich an uns zu wenden!
Dipl.-Ing.
Nicole Stephan
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Seite 05
SCHIENENFAHRZEUGTECHNIK
Entwicklung eines Simulationsbaukastens für Straßenbahnen
Bei der Entwicklung von Straßen- und Stadtbahnen hat sich in den letzten 15 - 20 Jahren
ein deutlicher Wandel vollzogen. Wurden zuvor
Straßenbahnen als „Einzelstücke“ oder in sehr
kleinen Stückzahlen speziell auf einen Kunden
zugeschnitten, zwingen hohe Entwicklungskosten, und gesteigerte Anforderungen bezüglich Sicherheit und Komfort, Umweltverträglichkeit, Wirtschaftlichkeit und Haltbarkeit die
Hersteller zur Konsolidierung ihrer Fahrzeugkonzepte. Dazu bieten sich die klassischen konstruktionsmethodischen Prinzipien der Plattform
und Baukastenentwicklung an.
Gleichzeitig haben sich in den letzten Jahrzehnten auch die Entwicklungswerkzeuge, zu
denen auch die Simulationsprogramme gehören, weiterentwickelt. Diese sind heute meist so
umfangreich, dass sie nur noch von geschultem
Personal effizient angewendet werden können.
Zusätzlich verhindert die Komplexität dieser
Programmsysteme oft einen einfachen, schnellen Vergleich verschiedener Fahrzeuge, wie er
Dipl.-Ing.
Martin Schwickert
Telefon: +49(0)631 / 205-3228
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für eine fundierte Bewertung und –auswahl in
der frühen Phase des Konstruktionsprozesses
erforderlich wäre. Daher wird zunehmend versucht, die klassischen Rechen- und Simulationswerkzeuge um Automatismen zur Modellerstellung und Auswertung zu erweitern, sodass
eine genauere Kenntnis des späteren Produkts
zu einem früheren Zeitpunkt erreicht werden
kann. So ist es möglich, Fehlentwicklungen
frühzeitig zu begegnen und Problembereiche
zu detektieren.
Um dieses Ziel zu erreichen, wurde der ModellKonfigurations-Baukasten (MoKoBa), bestehend aus einem Baukasten von Mehrkörpermodellen zur Simulation des Fahrverhaltens von
Straßen- und Stadtbahnen, basierend auf der
kommerziellen MKS-Software SIMPACK entwickelt. Neben dem eigentlichen Modellbaukasten
wird eine eigene Software, das Modell-Konfigurations-Tool, bereitgestellt.
Das Modell-Konfigurations-Tool hat verschiedene Aufgaben. Es beinhaltet die Graphische Benutzeroberfläche, über die vom Nutzer Informationen über das Simulationsprojekt gesammelt
werden. Neben der Wahl der Fahrzeugkategorie
werden beispielsweise auch Längenmaße, die
einzelnen Modultypen und Simulationsszenarien abgefragt. Die Grundfunktionen des ModellKonfigurations-Tools basieren, wie schon der
Simulationsbaukasten, auf der kommerziellen
Simulationssoftware SIMPACK. So werden die
fertigen Simulationsmodelle in den herkömmlichen SIMPACK-Modelldateien und Datenbanken abgespeichert und mittels des StandardSolvers in einer Zeitschrittintegration berechnet.
Nach der Konfiguration können die Modelle also
auch auf herkömmliche Weise in SIMPACK geöffnet und weiterverarbeitet werden. Weiterhin
bietet das Modell-Konfigurations-Tool den besonderen Vorteil, auch andere Programme und
Anwendungen, z.B. eigene Matlab- oder ExcelFunktionen einzubinden.
Der Simulationsbaukasten und das zugehörige
Modell-Konfigurations-Tool basieren auf einer
im Rahmen des Forschungsprojektes entwickelten Simulationsmethodik und setzen diese
gleichzeitig in ein ausführbares, leicht zu bedienendes Programmpaket um. Dieses ermöglicht
einen umfassenden Vergleich der prinzipbedingten Vor- und Nachteile unterschiedlicher
Fahrzeugkonzepte anhand standardisierter
Simulationsmodelle und Simulationsszenarien.
Betriebsfeste Auslegung von Achterbahnen und Fahrgeschäften
Fliegende Bauten, wie Achterbahnen und Fahrgeschäfte, werden während ihres Betriebes
ständig durch wechselnde Beschleunigungen
mit dem Mehrfachen ihres Eigen- und Passagiergewichts belastet. Um die Sicherheit der
Fahrgäste zu gewährleisten, ist eine ermüdungsgerechte Auslegung somit unumgänglich.
Daher werden bereits vor dem Bau des Fahrgeschäftes detaillierte Ermüdungsnachweise gefordert, welche jedoch zurzeit hauptsächlich als
Dauerfestigkeitsnachweise ausgeführt werden.
Mit der Einführung neuer Regelwerke (bspw.
Eurocode 3 oder FKM-Richtlinie) ist nun die
Möglichkeit gegeben neben dem Dauerfestigkeitsnachweis auch einen Betriebsfestigkeitsnachweis durchzuführen. Allerdings erfordert
dieser eine wesentlich genauere Kenntnis der
auftretenden Beanspruchungen, sowohl in der
Höhe als auch in der Lastwechselanzahl.
Dipl.-Ing. Andreas Simonis
Telefon: +49(0)8281 / 996828
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Seite 06
Die Dynamik einer Achterbahnfahrt und damit
die auftretenden Beschleunigungen können
im Voraus verlässlich berechnet werden. Daraus lassen sich die beschleunigungsbedingten
Radlasten des Achterbahnfahrzeugs ableiten.
Unsicherheit herrscht jedoch bei der Bestimmung von zusätzlichen Kräften, die auf das Rad
wirken. Hierbei seien unter anderem Lenk- und
Steuerkräfte in der Bogeneinfahrt, Umlenkkräfte
in Bogen/ Wanne/ Kuppe, Lasten aus schienenseitig verbauten Bremsen und Antrieben, sowie
Laufflächenquerkräfte genannt. Diese werden
momentan zur sicheren Seite hin abgeschätzt.
Die Arbeit befasst sich daher mit der Ermittlung
und der versuchstechnischen Überprüfung der
auftretenden Radlasten. Dazu wird ein Achterbahnfahrzeug mittels Mehrkörpersimulation
untersucht. Neben der realitätsnahen Abbildung
der Strecke, soll auch der Einfluss der schienenseitig vorhandenen Einbauten (wie bspw.
Kettenlift, Reibradantriebe und Bremsen) untersucht werden. Eine Schwierigkeit stellt bei der
Mehrkörpersimulation auch der Rad-SchieneKontakt eines Polymerrades mit der gebogenen
Stahlrohrschiene dar. Insbesondere da während einer Achterbahnfahrt hohe Geschwindigkeiten und Belastungen auftreten, welche für
die zumeist in der Fördertechnik eingesetzten
Rollen unüblich sind.
Daher sollen in einem zweiten Schritt die berechneten Radlasten in Versuchen überprüft
werden. Hierzu werden Messmethoden entwickelt, die an in Betrieb befindlichen Anlagen, sowie an zu entwickelnden Prüfständen getestet
und überprüft werden.
Die so gewonnen Erkenntnisse sollen eine
Grundlage bilden, um die auftretenden Beanspruchungen im Voraus zu ermitteln und so die
Unsicherheit auf der Lastseite zu verringern.
Durch verlässliche Lastannahmen können Bauteile betriebssicher ausgelegt und letztendlich
Gewicht und damit Kosten gespart werden.
HOCHDRUCKWASSERSTRAHLTEHNIK
Improving the Surface Hardness of Austenitic Stainless Steel using Waterjet Peening Process
The technology and applications of high pressure waterjet have been studied since many
decades ago. There are various applications involving waterjet technology such as machining,
surface preparation, cleaning, coating removal and surface treatment or waterjet peening
(WJP). WJP is a relatively new application of
the waterjet technology. It is a mechanical surface strengthening process where high-frequent
impact of water drops on the surface of metal
components, which causes local plastic deformation. As a result, high compressive residual
stresses are induced in the surface-near layer,
which leads to enhanced surface hardness and
fatigue life of components. The WJP process
offers many advantages particularly in leaving
a clean and smooth surface as well as the absence of thermal effects. Therefore, over the
past decade, WJP has shown to be a promising
method in the mechanical surface strengthening
process. The main objective of the present work
is to evaluate the response of austenitic stainless steel 304 when it is subjected to a water-jet
peening process.
Fig. 1 shows the effect of pressure on hardness
as a function of depth below eroded surface. A
general trend of hardness decreasing gradually
from the surface is noticed. Furthermore, a higher hardness gradient is found in a specimen treated with a higher pressure. There is an incre-
grains are more abundant and severe in the
area of just below the eroded surface. As mentioned above, this is the area which the specimen
experienced the highest increase in hardness.
It can be concluded that a higher kinetic energy
of water molecules at higher pressures induces
higher amount of compressive stresses hence
plastically deforming the grains more and to a
greater depth.
Fig. 1: Effect of waterjet pressure on Vickers hardness as a
function of depth below eroded surface.
ase in average maximum hardness up to 30%
as compared to the base material which has an
average hardness approximately 230 HV0.01.
Whereas, the depth of strengthened layer is extended up to 250 μm with a greater depth for
specimen treated with a higher pressure. This
is due to the fact that a higher kinetic energy
of water molecules at higher pressures induces
higher amount of compressive stresses hence
increasing the hardness as well as the depth of
strengthened layer.
Fig. 2 shows the subsurface morphologies of the
peened sample treated with the highest pressure of 300 MPa. Crosss ectional microstructures
indicate that the substrate experienced a certain
degree of plastic deformation up to a depth of
250 μm. Amounts of slip bands in the deformed
Fig. 2: Cross-sectioned microstructures of the peened specimen
treated at 300 MPa.
M. Sc.
Azmir Azhari
Telefon: +49(0)631 / 205-2648
Email: [email protected]
Hochgeschwindigkeitsaufnahmen von Hochdruckwasserstrahlen
Der Lehrstuhl KIMA beschäftigt sich im Bereich
Hochdruckwasserstrahltechnik mit der experimentellen und numerischen Untersuchung von
Hochdruckwasserstrahlen und deren Materialabtragsverhalten. Mit den am KIMA verfügbaren
Hochdruckwasserstrahlanlagen können Drücke
von bis zu 7000 bar realisiert werden. Bei derart
hohen Drücken wird das Wasser innerhalb der
Hochdruckdüse auf sehr hohe Geschwindigkeiten von über 1000 m/s beschleunigt. Aufgrund
der hohen Geschwindigkeiten und kleinen
Strahlabmessungen im zehntel mm-Bereich ist
die messtechnische Erfassung der Strömungsvorgänge auf visueller Ebene relativ schwierig.
Zur Sichtbarmachung der Strömungsprozesse
im Hochdruckwasserstrahl nach dem Austritt
aus der Düse, um damit Rückschlüsse auf die
im Strahl ablaufenden physikalischen Vorgänge
ziehen zu können, wurden am Lehrstuhl KIMA
Versuche mit zwei verschiedenen Systemen
durchgeführt. Zum einen mit einer handelsüblichen Spiegelreflexkamera und zum anderen
mit einer speziellen Hochgeschwindigkeitskamera. In beiden Fällen wurde zur Belichtung
ein Hochgeschwindigkeitsblitz eingesetzt. Die
beiden messtechnischen Varianten wurden
jeweils an einem von einer Punkt- bzw. Flachstrahldüse generierten Hochdruckwasserstrahl
mit einem Austrittsdurchmesser von ca. 0,5 mm
und einer Geschwindigkeit von ca. 450 m/s getestet. Für die erste Versuchsreihe wurde zur
Aufnahme des Wasserstrahls eine Canon 500D
Spiegelreflexkamera und ein Hochgeschwindigkeitsblitz Nanolite KL-L der Firma HSPS
verwendet. Bei jedem Versuchsdurchlauf wurde
ein Bild aufgenommen. Nach Einstellung der
Blendenöffnungszeit der Spiegelreflexkamera
auf 1 s und Betätigung des Auslösers wurde
der Hochdruckstrahl von dem Hochgeschwindigkeitsblitz mit einer Belichtungszeit von 18 ns
beleuchtet. Hierdurch war es möglich die sehr
schnell ablaufenden Vorgänge im Hochdruckstrahl einzufrieren.
Bei der zweiten Versuchsreihe wurde eine Specialised Imaging Multi-Channel Framing (SIM)
Kamera der Firma Specialised Imaging zur
Aufnahme des Wasserstrahls verwendet. Diese
Kamera ist in der Lage bis zu 16 Einzelbilder
in Folge mit einer Belichtungszeit von wenigen ns bei voller Auflösung zu erstellen. Die
Schwierigkeit besteht hier unter anderem in der
Bereitstellung der für die Belichtung notwendigen Lichtmenge in der sehr kurzen Zeit in der
die Blende geöffnet ist. Als Lichtquelle wurde
daher hier ein Hochgeschwindigkeitsblitz vom
Typ AD500 der Firma Specialised Imaging ein-
gesetzt. In Abb.1 ist eine mit der SIM-Kamera
aufgenommene Bildfolge von 4 Einzelbildern im
Abstand von 215 ns bei einer Belichtungszeit
von 10 ns dargestellt. Hier ist deutlich die detaillierte Strahlstruktur erkennbar.
Abb. 1: Aufnahme mit SIM-Kamera
Dipl.-Ing.
Karsten Hilbert
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PRODUKTENTWICKLUNG
Betriebsfestigkeitsuntersuchung erfolgreich bestanden!
Im Rahmen eines durch die AIF geförderten
ZIM-KOOP-Projektes entwickelte das Unternehmen Gebhardt Fördertechnik GmbH gemeinsam
mit KIMA das Regalbediengerät „Cheetah“. Als
Grundsatz dieses Projektes galt es eine vollständige Neuentwicklung durchzuführen.
Kennzeichnend für ein Regalbediengerät sind
die konkurrierenden Ziele: Umschlagleistung,
Anschaffungskosten, Betriebskosten, Verfügbarkeit und der Raumnutzungsgrad. Dieser Zielkonflikt kann nur durch einen kostengünstigen
Leichtbau überwunden werden, der bisher an
den hohen Material- und Fertigungskosten für
Faserverbundwerkstoffe scheiterte. Bei der Umsetzung des „Cheetah“-Mastes werden deshalb
Standard-Faserverbundwerkstoff-Profile zugekauft. Diese weisen, durch die Fertigung im Pultrusionsverfahren eines Spezialunternehmens,
eine hohe Qualität bei vergleichsweise günstigen
Preisen auf. Durch den Einsatz ausgewählter
Dipl.-Wirtsch.-Ing.
Jörg Eder
Telefon: +49(0)631 / 205-3228
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Profile im Schubbereich des Mastes kann das
kritische Beulen des großvolumigen Mastes ohne
zusätzlichen Aufwand unterbunden werden. Da
sich als Fügetechnik zwischen den Profilen und
den aus Aluminium sowie Stahl bestehenden Verbindungsblechen das Kleben hervorragend eignet, wurde in Kooperation mit dem Unternehmen
DELO Industrieklebstoffe GmbH ein geeignetes
Oberflächenvorbehandlungs- und Klebeverfahren entwickelt. Ebenso wurden die geklebten Fügepartner bezüglich ihrer Alterung untersucht, um
eine dauerhafte Klebung zu garantieren.
Als Vorteile des Konzeptes zeigen sich die Knotenpunkte mit den aufgeklebten Blechen entlang
des Mastes. Diese Knoten stellen Anbindungsstellen dar, an denen mittels Schrauben die Anbauteile (Führungsschiene, Schleifleitung, Leiter)
problemlos geklemmt werden können. Durch
die Erhöhung der Wandstärke an den hochbelasteten Knoten, welches einem Sandwichprofil
entspricht, ergibt sich eine hohe Steifigkeit. Das
isotrope Metall eignet sich ideal um die in einem
Knoten unterschiedlichen orientierten Kräfte zu
verbinden und in Richtung der nächsten Faserverbundwerkstoff-Profile umzulenken. In den
Profilen, welche hauptsächlich unidirektional verlaufende Langfasern aufweisen, kann die Kraft
entlang der Faserlängsrichtung zum nächsten
Knoten fließen.
Um die Betriebsfestigkeit des neuen Mastes zu
überprüfen, wurde der Mast auf einem servo-hydraulischen Schwingungsprüfstand im Prüffeld der
TU Kaiserslautern getestet. Hier bewies er seine
Betriebsfestigkeit und zeigte auch nach vielen
Millionen Lastwechseln keinerlei Reduktion der
Festigkeit oder Schädigungen. Der zu Grunde
gelegte Lastfall entspricht einem Mast mit der
Höhe 12 m, einem Lastaufnahmemittel nahe der
Mastspitze, einer Beschleunigung von 6,5 m/s2
sowie einem hohen Schwingbeiwert, der in Realität deutlich geringer ist.
Im Jahr 2013 wird dieser Mast als bester seiner
Klasse auf den Markt kommen.
LEHRE
Integrated Design Engineering Education (IDEE)
Die Lehrveranstaltung Integrierte Konstruktionsausbildung (IDEE) ist Teil der Grundausbildung im Maschinenbaustudium. Diese beginnt
im ersten Semester mit Darstellender Geometrie und Technischem Zeichnen am Lehrstuhl für
Konstruktion im Maschinen- und Apparatebau
(KIMA), sowie CAD am Lehrstuhl für Virtuelle
Produktentwicklung (VPE).
Im 2. Semester bietet der Lehrstuhl für Virtuelle
Produktentwicklung in Zusammenarbeit mit dem
Lehrstuhl für Konstruktion im Maschinen- und
Apparatebau, dem Lehrstuhl für Maschinenelemente und Getriebetechnik für Studierende
der Fachrichtung Maschinenbau ein darauf
aufbauendes Konstruktionsprojekt (IDEE Projekt) an. Neben den fachlichen Kompetenzen
ist die Zielsetzung dieses Projektes den Studierenden möglichst früh einen Einblick in die Tätigkeiten eines konstruierenden Ingenieurs zu
Dipl.-Wirtsch.-Ing.
Jörg Bien
Telefon: +49(0)631 / 205-4012
geben und vor allem soziale Kompetenzen,
wie
Teamfähigkeit
zu
sensibilisieren und
gemeinschaftlich
zu stärken, um eine
komplexe Problemstellung in Zusammenarbeit
lösen
zu können. So soll
jeder Studierende
später zum Ingenieur mit fundierten
fachlichen Kompetenzen ausgebildet
sein, aber auch die
Fähigkeiten eines
guten Teamplayers
mit sich bringen,
was vor allem im
Zuge der immer
komplexer werdenden multidisziplinär
getriebenen
Produkte von der Industrie gefordert wird.
Email: [email protected]
Das IDEE-Projekt ist Teil des erfolgreichen Beitrags der TU Kaiserslautern unter dem Motto
Seite 08
„Innovative Konzepte in der Lehre mit den Stu
dierenden als Partner“ zum Wettbewerb „Exzellente Lehre“ des Kultusministerkonferenz der
Länder und des Stifterverbands der deutschen
Wissenschaft. Beteiligte Lehrstühle:
KIMA - Lehrstuhl für Konstruktion im Maschinen- und Apparatebau;
MEGT - Lehrstuhl für Maschinenelemente und
Getriebetechnik;
VPE - Lehrstuhl für Virtuelle Produktentwicklung
LEHRE
Viertes Nutz- u. Schienenfahrzeugkolloquium: Industrievertreter gewähren spannende Einblicke in tägliche Praxis
Im Sommersemester 2012 führte der Lehrstuhl
für Konstruktion im Maschinen- und Apparatebau
(KIMA) zum vierten Mal das Nutz- und Schienenfahrzeugtechnische Kolloquium durch. Die Veranstaltung richtet sich zum einen an Studierende
der Schwerpunktfächer „Fahrzeugtechnik“ und
„Konstruktion“ im Diplomstudiengang Maschinenbau, des Maschinenbau-Masters „Fahrzeugtechnik“ und des internationalen Masterstudiengangs
„Commercial Vehicle Technology“, zum anderen
an die wissenschaftlichen Mitarbeiter der Lehrstühle des Zentrums für Nutzfahrzeugtechnologie
(ZNT). Das Kolloquium ist als öffentliche Veranstaltung darüber hinaus allen Interessierten aus
Universität, AnInstituten und Stadt zugänglich.
Besonders die Gelegenheit offen über Aspekte
der Forschung und ihrer Umsetzung in der Praxis
Fragen stellen zu können, stieß auf Begeisterung
bei den im Durchschnitt etwa 20 Teilnehmern. In
der Regel boten die Referenten den Studenten
zunächst einen kurzen Einblick in ihr Unterneh-
Scheibenbremse. Hierbei wurde den Zuhören vor
allem auch die Interdisziplinarität während der
Entwicklung deutlich. Dirk Schillings, Technikchef
der Straßenbahnsparte des Schienenfahrzeugherstellers Bombardier in Bautzen, war Gast zum
zweiten Termin. Sein Vortragsschwerpunkt richtete sich auf das Thema Korrosion und Korrosionsschutz im Schienenfahrzeugbau. Von der schweizerischen Dependance der Firma Bombardier
berichtete Dr. Dietmar Kraft über die Entwicklung
und Erprobung von mechatronischen Komponenten für Drehgestelle. Als Referent der Daimler
AG, Wörth, veranschaulichte Dr. Roman Teutsch,
ein Absolvent unserer TU, die Herausforderungen
der Fahrzeugentwicklung mit dem Fokus auf Betriebsfestigkeit der Lkw in ihren global sehr unterschiedlichen Einsatzgebieten. Sehr spannend für
die Teilnehmer des Kolloquiums waren insbesondere die gezeigten Sequenzen der Testphasen
der Nutzfahrzeuge auf dem Gelände des Testzentrums in Wörth. Ein Kolloquiums-Beitrag mit
men, um danach zum konkreten Thema zu referieren. Anschließend bot sich noch genügend
Zeit für Fragen, die oft in einer angeregten Diskussion mündeten.
Den Auftakt zum Symposium bestritt Michael
Pehle von der Firma BPW Bergische Achsen,
Wiehl. Er berichtete über die Entwicklung der
BPW Eco Disc, einer pneumatisch betriebenen
dem Schwerpunkt Baumaschinen stellte Dr. Peter Bach, ebenfalls Absolvent unserer Universität,
der Firma Volvo, Konz, dar. Hier wurden die stark
divergierenden Anforderungen für verschiedene
Baumaschinen-Typen und deren unterschiedliche Nutzung in den Mittelpunkt der Entwicklung
gerückt und erläutert. Aus dem Bereich Unimog
der Daimer AG, Wörth, waren Peter Wetzel und
Michael Geisler zu Gast. Als Produkt im Hinblick
auf Energieeffizienz und Ressourcenschonung
informierten sie über den Entstehungsprozess
des Gasmotors sowie dessen Vorteile und Nutzen. Den Abschluss des Nutz- und Schienenfahrzeugkolloquiums 2012 machte Dr. Miroslav
Obrenovic von der DB Schenker Rail, Mainz. Er
berichtete über die Technik des Güterverkehrs
der Deutschen Bahn und deren strategische Herausforderungen.
Dank der hervorragenden industriellen Verbindungen der ZNT-Professoren in die Nutz- und die
Schienenfahrzeugindustrie wird es auch in den
kommenden Sommersemestern möglich sein,
das Kolloquium mit hochkarätigen Referenten
weiter zu führen. (ncj)
Neues von der CVT Graduate School
Die Graduate School Commercial Vehicle Technology ist eine gemeinsame Einrichtung der vier
Fachbereiche Maschinenbau- und Verfahrenstechnik, Elektro- und Informationstechnik, Informatik und Sozialwissenschaften, die bereits
im Zentrum für Nutzfahrzeugtechnologie (ZNT)
zusammen arbeiten.
Die Geschäftsstelle der Graduate School CVT
ist in den Räumen des Lehrstuhls KIMA angesiedelt.
Zum Wintersemester 2012/13 startete der fünfte Jahrgang mit 33 Studenten im Master-Studiengang „Commercial Vehicle Technology (Nutzfahrzeugtechnik)“, der von der Graduate School
CVT an der TU Kaiserslautern angeboten wird.
Die vorgesehene Kapazität des Studiengangs
beträgt 30 Studenten pro Jahrgang, ist also
ausgebucht. Derzeit sind insgesamt 103 Studenten aus 12 Ländern eingeschrieben, davon
der größte Teil mit etwa 80% aus Asien.
Der Master-Studiengang CVT ist als Masterstudiengang weltweit einzigartig. An keiner
anderen Hochschule werden bislang Studieninhalte aus dem Bereich Nutzfahrzeugtechnik
aus vier wissenschaftlichen Disziplinen zweisprachig (englisch und deutsch) aufbereitet
lich neue Heizungskonzepte entwickelt werden,
da kaum nutzbare Abwärme aus dem Antrieb
vorhanden ist. Dazu wurden Forschungsaktivitäten mit dem Projekt Infrarotheizung für (Nutz-)
Fahrzeuge aufgenommen.
und Studierenden aus aller Welt angeboten.
Der Studiengang CVT ist sowohl interdisziplinär
als auch international. Angesprochen werden
Studierende mit Bachelor-Abschluss oder mit
Master-Abschluss aus aller Welt in den oben erwähnten Ingenieursdisziplinen oder verwandten
Gebieten. Der CVT-Studiengang ist auf die heutigen Anforderungen der Nutzfahrzeugindustrie
ausgerichtet: Künftige internationale Mitarbeiter
sollen interdisziplinär ausgebildet sein und das
Fachwissen mehrsprachig beherrschen.
Diese Anforderungen zu erfüllen, war eines
der Ziele bei der Implementierung des Studiengangs, so dass der CVT-Master als modellhaft angesehen werden kann. Wie das aktuelle
Feedback der Absolventen zeigt, ist dieses Ziel
bereits sehr gut erreicht.
Verzahnt mit dem Lehrstuhl KIMA gibt es neben
der Lehre auch Forschungsaktivitäten: In Hybrid- oder Elektrofahrzeugen müssen grundsätz-
Masterstudiengang und Forschungsprojekt
wurden auf der IAA Nutzfahrzeuge 2012 mit
sehr guter Resonanz vorgestellt.
Dr.-Ing.
Peter Kosack
Telefon: +49(0)631 / 205-2842
Email: [email protected]
Seite 09
PERSONALIA
Neu am KIMA und Abschied in den Ruhestand
Neu am KIMA:
Verabschiedung in den Ruhestand:
Seit Anfang 2012 ist M. Sc. Ashwin Walawalkar neu am KIMA.
Als einer der ersten Absolventen des Mastersstudiums „Commercial
Vehicle Technology“ der CVT Graduate School , das er mit einer Masterarbeit zum Thema „Verbesserung des Ride-Komforts eines 4-achsigen Fahrzeugkrans mittels Semi-Aktive Suspension“ erfolgreich
abschloss, arbeitet Herr Walawalkar nun als wissenschaftlicher Mitarbeiter am KIMA. Die Haupttätigkeitsgebiete seiner Forschung liegen in
der Fahrzeugdynamik und MKS-Simulation.
Danke an Frau Ruth Ritzka für 26 Jahre am KIMA.
Unter dem Motto „Vom Lehrstuhl zum Liegestuhl“ verabschiedeten
wir Frau Ritzka am 19. Oktober 2012 in den wohlverdienten Ruhestand. Frau Ritzka war über 26 Jahre am Lehrstuhl für Konstruktion.
Zunächst arbeitete Sie für Herrn Prof. Wüstenberg und ab 2005 für
Herrn Prof. Schindler als gute Seele und Anlaufstelle des Lehrstuhls
im Sekretariat tätig.
M.Sc. Ashwin Walawalkar
Telefon: +49(0)631 / 205-3219
Email: [email protected]
Frau Elke Lang ist seit Mai 2012 am Lehrstuhl tätig.
Mit Ausscheiden der langjährigen Mitarbeiterin Frau Ritzka übernahm
Frau Lang zum 1. November 2012 die Leitung des Sekretariats am
KIMA.
Frau Elke Lang
Telefon: +49(0)631 / 205-3429
Email: [email protected]
Promotion von Herrn Dipl.-Ing. Michael Soffel
Erfolgreiche Promotion:
Was lange währt wird endlich gut. Wir freuen uns über die Promotion
von Herrn Dipl.-Ing. Michael Soffel. Herr Soffel studierte an der TU
Kaiserslautern das Fach Elektrotechnik mit der Vertiefungsrichtung
Regelungs- und Automatisierungstechnik. Im Anschluss war er von
1996-2005 als wissenschaftlicher Mitarbeiter unter der Leitung des KIMAs durch Herrn Prof. Dr.-Ing. Dieter Wüstenberg beschäftigt. Nach
seiner Karriere an der Uni Kaiserslautern wechselte Herr Soffel in den
Bildungsbereich als Lehrer an der Berufsbildenden Schule Kaiserslautern. Seit 2005 unterrichtet er dort in den Fächern Elektrotechnik
und Informatik. Während dieser Zeit ließ Herr Soffel nicht locker und
arbeitete kontinuierlich an seiner Dissertation.
Dr.-Ing. Michael Soffel
Thema der Dissertation:
„Untersuchung des Lufteinzuges
beim Hochgeschwindigkeitswickeln
von Kunststofffolien“
Seite 10
Frau Ruth Ritzka
AUSGEWÄHLTE VERÖFFENTLICHUNGEN 2012
Veröffentlichte Bücher und Buchkapitel
SCHINDLER,
C.: Der allgemeine
KLEINER,
O.; SCHINDLER,
C.: Konstruktionsprozess – Grundlagen des methodischen Konstruierens;
In: Rieg, F.; Steinhilper, R.: Handbuch Konstruktion, Hanser Verl. München (2012), S. 395-442
Investigating the stress on wheels and rails,
RTR – Railway Technical Review, 51 (2011) 4 (November), p. 15-21
Veröffentlichte
Fachaufsätze
STEPHAN,
N.; SCHINDLER,
C.: und Fachvorträge
SCHWICKERT, M.; SCHINDLER,
C.: Teilprojekt
B: Straßen- und StadtPrüfstandssimulation
des Gleitschuhund Blechverschleißes
bahnfahrzeuge,
beiIn:Teleskopkranen
,
Deutsche Maschinentechnische
Gesellschaft (DMG): Leichtbau bei
Schienenfahrzeugen
– Bestandsaufnahme
Konstruktion
63 (2011)
11/12, S. 65/66 und Potentiale, Sept. 2012, S.
39-88, Georg Siemens Verl., Berlin
HOLLERITH,
T.; STEPHAN,
LANDMANN,
EIGNER,modulaM.;
SIEBEL, J.; SCHINDLER,
C.: N.;
Ansatz
zur flexiblenD.;
Gestaltung
rer Bauweisen
SCHINDLER,
C. – Dilemma zwischen Standardisierung und Flexibilität,
In: Krause, D. et al.: Beiträge zum 23. Design for X Symposium Bamberg,
Okt.LIGGESMEYER,
2012, S. 199-210, TuTech
Verl., Hamburg
AND
P.:
Requirements and specification management for the developAZHARI,
A.; SCHINDLER,
C.; LI, B.: The Effect of Water Jet Peening
ment
of mechatronic
products,
on Aluminum Alloy 5005,
The International
of Advanced
Manufacturing
Technology,
In: In:
Proceedings
of theJournal
16th Annual
International
Conference
on
(2012), DOI: 10.1007/500170-012-4522-4
Industrial Engineering Theory, Applications and Practice, Stuttgart,
Germany (2011), p. 229-235, ISBN 978-1-9346601-3-3
SCHINDLER, C.; SCHWICKERT, M.; YANG, X.: Dynamic Behaviour of a Tamper through Multi-Body Simulation,
In: International Journal of Heavy Vehicle Systems, 19 (2012) 3, p. 225-243
STEPHAN, N.; SCHINDLER, C.: Integration of Suppliers into the Product Development Process
SCHOLLER,
C.; KREMB,
M.; SCHINDLER,
C.: Industry
Simulation(Part
von Schlauchleitungen
und Einbauteilen,
using
the Example
of Commercial
Vehicle
2),
In: O&P 56 (2012) 6, S. 27-30
In: Maier, A.M.; Mougaard, K.; Howard, T.J.; McAloone, T.C.: Proceedings of the 18th International
Conference
on Engineering
Design (ICED
11),T.:
Vol.
3: Design Organisation
and Management,
Lyngby/
WIND, M; SCHINDLER,
C.; RÖPER,
S.; WACK,
Parameterfreie
Formoptimierung
am Beispiel eines
selbstexpandierenden Stents aus Nitinol,
In: Konstruktion
64 (2012)
6, S. 62-66
Copenhagen,
Denmark
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SIEBEL, J.; SCHINDLER, C.; DÜMMLER, O.; REUTTER, U.: Universeller Hublift für den barrierefreien Einstieg in Schienenfahrzeuge,
SCHINDLER,
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In: Ingenieurspiegel
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Der Radsatz - Ein Hochsicherheitselement birgt immenses Verbesserungspotential
SCHWICKERT,
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C.: MoKoBa: A Model-Configuration Kit for the MBS-Simulation of Light-Rail-Vehicles,
hinsichtlich
Sicherheit
und Lebensdauer,
In: Pombo, J.: Proc. of the 1st Int. Conf. on Railway Technology: Research, Development and Maintenance, Las Palmas, Gran Canaria, Civil-Comp Press, Stirlingshire,
Ingenieurspiegel
(2011) 2, S.
12-15 on CD, ISBN 978-1-905088-51-2
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STARKE,
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T.: P.; EIFLER, D.: Rolling Contact Fatique of Wheel and Rail,
In: Materials Testing 54 (2012) 5, p. 304-312
Ermüdungsuntersuchung von Nitinol-Stents,
Medizintechnik 131 (2011) 2, S. 58-63
KLEINER, O.; SCHINDLER, C.: Geometry and compressive stresses in wheel/rail contact;
In: RTR – Railway Technical Review, 52 (2012) 1 (March), p. 24-28
KLEINER, O.; SCHINDLER, C.:
AZHARI, A.;
SCHINDLER,
C.; KERSCHER,
E.; GRAD, P.: Improving surface hardness of austenitic stainless steel using waterjet peening process,
Geometrie
und
Druckspannungen
im Rad/Schiene-Kontakt,
In: The International Journal of Advanced Manufacturing Technology, 63 (2012) 9, p. 1035-1046
Der Eisenbahningenieur 62 (2011) 4, S. 9-12
EIGNER, M.; SAUER, B.; SCHINDLER, C.:
Fünf Jahre Integrierte Konstruktionsausbildung in Kaiserslautern - eine Erfolgsgeschichte,
Konstruktion 63 (2011) 4, S. 68/69
KONTAKTE
Redaktion / Organisation
Nicole C. Jankowiak
Sekretariat
Sekretariat
Elke Ritzka
Lang
Ruth
Technik / Werkstätten
Jürgen Uhl
Telefon: +49(0)631 / 205-3429
Telefon:+49(0)631
+49(0)631/ /205-3429
205-3429
Telefon:
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Email:[email protected]
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Email:
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Herausgeber
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Lehrstuhl für Konstruktion
im Maschinen- und Apparatebau
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Christian Schindler
Lehrstuhl für Konstruktion
im Maschinen- und Apparatebau
Technische Universität Kaiserslautern
Gottlieb-Daimler-Straße, Gebäude 42-166
D-67663 Kaiserslautern
Telefon:
Telefax:
Email:
Internet:
+49-(0)631-205-3221
+49-(0)631-205-3730
[email protected]
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KIMA Insight finden Sie auch
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Cover-Fotos und Header:
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