Firebird Twix Firebird Twix Zip Tandem DHV 1-2

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Firebird Twix
Firebird Twix Zip
Tandem DHV 1-2
Handbuch
Deutsch
4 – 26
Manuel d’utilisation
Français
27 – 43
Handbook
English
44 – 59
Anhang / Appendix
Multilingual
61 – 77
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Betriebshandbuch Stand 1. 1. 2005
Vorab herzlichen Glückwunsch und Dank zum Kauf des Firebird Twix / Twix Zipper.
Qualität, Innovation und Sicherheit kombiniert mit absolutem Flugspass war die Grundidee
für diesen Hi-Tech Tandem Gleitschirm. Aufwändige Verarbeitung, strenge
Qualitätskontrollen nach jedem Arbeitsschritt und modernste Arbeitsmethoden garantieren
Dir, dass Du Dich für ein hochwertiges Produkt entschieden hast.
Der Twix ist weltweit der erste, mit „Laser Cut Technologie“ gefertigte Tandem Gleitschirm.
Sämtliche Einzelteile werden mit einem Laser Plotter „ausgebrannt“. Dies ermöglicht eine
ungeahnte Massgenauigkeit von 0.25 mm und den Vorteil der „Versiegelung“ der
Schnittkanten. Jedes Einzelteil hat eine mit dem Laser eingravierte Stücknummer. So
können die Arbeitsabläufe noch effizienter gestaltet werden.
Beim TWIX haben wir das erfolgreiche und einzigartige Konzept der Zippertechnologie noch
weiterentwickelt und verfeinert. Mit dem Reißverschlußsystem ausgestattet, kann dieser
Schirm individuell auf den Gewichtsbereich abgestimmt werden. Einfaches Schließen des
Reißverschlusses verkleinert den Schirm in der Mitte um 3 Zellen. Dadurch kann die Fläche
optimal auch auf wesentlich weniger Gewicht abgestimmt werden.
Mit diesem aussergewöhnlichen Tandem Gleitschirm hast Du gleich zwei Schirme in einem
erworben. Die Produktebezeichnung Twix Zip steht für den geschlossenen Reissverschluss
die Produktebezeichnung Twix steht für den geöffneten Reisverschluss bitte beachte das
Kapitel „Verwendung des Reißverschlusses“ und sehr wichtig, die Gewichtsbereiche.
Nachfolgend in dieser Betriebsanleitung wird einfachheithalber nur vom Twix gesprochen.
Der TWIX verbindet präzises Handling, Reaktionsfreudigkeit, Dynamik und Spritzigkeit mit
Stabilität und einem hohen Sicherheitsstandart für Tandemschirme. Das hervorragende
Handling bei hohem Leistungspotential sind wertvolle Voraussetzungen für jeden TandemPiloten zu sicheren und erfolgreichen Flügen.
Für den Twix haben wir ein komplett neues Flügel-Konzept und eine neue nach hinten
gepfeilte Flügelform entworfen um perfekte Sicherheit mit dem Handling eines Fun-Schirmes
zu vereinen. Wir sind sicher, dass der Twix heiss geliebt werden wird. Die erreichte DHVKlasse 1-2 im Trimm-Flug wie auch mit geöffneten Trimmern wird erteilt für Gleitschirme mit
gutmütigem, weitgehend fehleverzeihendem Flugverhalten. Am Ende dieses Handbuches
haben wir die Testberichte des DHV aufgelistet
Dieses Betriebshandbuch enthält wichtige Informationen über das Fliegen und den Umgang
mit Deinem neuen Gleitschirm. Es wurde von uns sorgfältig zusammengestellt. Deshalb
bitten wir jeden Piloten darum, diese Anleitung vor dem ersten Flug eingehend zu studieren
und sich bei offenen Fragen mit uns in Verbindung zu setzen.
Aber jetzt viel Spaß beim Fliegen
Dein Firebird Team
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Inhalt
1. Gerätebeschreibung
2. Technische Daten
3. Funktionen
3.1. Zipper
3.2. Tragegurte
3.3. Tandemaufhängung
3.4. Einstellung der Bremsleinen
4. Start
5. Flugtechnik
5.1. Geradeausflug/ Geschwindigkeit
5.2. Kurven
5.3. Landung
5.4. Aktives Fliegen
6. Abstiegshilfen
6.1. Steilspirale
6.2. B-Stall
6.3. Ohrenanlegen
7. Extremflugmanöver
7.1. Einklapper
7.2. Sackflug
7.3. Fullstall
7.4. Trudeln
7.5. Bremsenausfall
7.6. Motorisiertes Fliegen
7.7. Kunstflug
8. Packen des Gleitschirms
9. Pflege und Lagerung
10. Reparatur
11. Haftung
12. Geräteüberprüfung (check)
12.1. Wartungsintervall
12.2. Instandhaltungsanweisung
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1. Gerätebeschreibung
Diagonalrippe
Reißverschluß
Zelle
Profilrippe
Obersegel
Stabilisat
Topleine
Untersegel
Stammlein
Bremsspinne
StabiloLeine
Tragegurt
Materialdaten
Die von uns verwendeten High-Tech-Materialien bewähren sich durch ihre hohe Langlebigkeit und
Resistenz und sind Voraussetzung für die hochwertige Herstellung von FIREBIRD-Gleitsegeln. Ein
ordnungsgemäßer Umgang mit der Ausrüstung sorgt für einen langjährigen Qualitätserhalt.
Die Kappen der FIREBIRD-Schirme werden aus 40 g/qm Porcher Marine Nylon Ripstop Material
gefertigt (Softfinish für Ober- und Untersegel, Hardfinish für Profilrippen, speziell wasserabweisend
für das Obersegel).
In diesen synthetischen Stoff ist ein verstärkendes Fadennetzwerk eingearbeitet, das ein Weiterreißen bei eventueller Beschädigung verhindert.
Um Luftdurchlässigkeit zu verringern und Wasser- bzw. UV-Beständigkeit zu erhöhen, ist dieser Stoff
mit einem speziellen Coating überzogen.
Unsere vom DHV zugelassenen Leinen bestehen aus einem ARAMID-Kern mit Polyester
Ummantelung. Das Material wird für die Musterzulassung durch tausendfaches Knicken und Belasten
geprüft.
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Gurtzeugbeschränkung
Wir weisen darauf hin, daß der TWIX ausschließlich in Kombination mit einem Gurtzeug mit normalem
Brustgurt ohne feste Kreuzverstrebung zugelassen ist. Diese Gurtzeuge haben den entscheidenden
Vorteil, daß sie Pilot und Schirm als Einheit zusammenführen und ein präzises Fluggefühl vermitteln.
Kappenaufbau
Die Kappe des TWIX setzt sich, je nach Verwendung des Reissverschlusses aus 52 bzw. 55 Zellen
zusammen. Beim geschlossenen Reissverschluss spricht man vom Gleitschirm Twix Zip, beim
offenen Reissverschluss vom. Gleitschirm Twix.
Speziell geschnittene Eintrittsöffnungen an der Vorderseite leiten den durch den Fahrtwind erzeugten
Staudruck in die Kappe. Sein Profil erhält der FIREBIRD TWIX durch Profilrippen, die Ober- und
Untersegel verbinden und auftretende Kräfte gleichmäßig auf die daran angehängten Leinen verteilen.
Druckausgleichsöffnungen in den Zellwänden sorgen für eine homogene Druckverteilung in der
Kappe. Profilgebung und Grundform verleihen dem TWIX seine bemerkenswerte Stabilität auch in
Extremsituationen.Die beiden Ram-Air-Stabilisatoren geben dem Schirm durch ihre Formgebung eine
höhere Flugstabilität.
Verwendung des Reißverschlusses (Zipper)
Mittels des ZIPPER kann die Fläche des TWIX optimal auf das Startgewicht abgestimmt werden. Dies
ermöglicht auch im unteren Gewichtsbereich ein traumhaft schönes Handling und ideale
Flächenbelastung mit sattem Fluggefühl. Der Twix hat in beiden Varianten, mit offenem oder
geschlossenem Reissverschluss die DHV 1-2 Anforderungen erfüllt. Der Twix darf mit geschlossenem
Reissverschluss auch solo geflogen werden und ist somit das ideale 1-2 er Gerät für schwere Piloten
und Motorschirm Piloten.
Zur besseren Übersicht sind in der nachfolgenden Grafik die Gewichtsbereiche dargestellt:
120kg
140kg
180kg
220kg
Zipper GESCHLOSSEN
Zipper OFFEN
2. Technische Daten
Reissverschluß geschlossen
Reissverschluß offen
120-180
140-220
39,90
43,85
Fläche projiziert [m ]
32,26
36,01
Spannweite [m]
14,1
15,1
Spannweite projiziert [m
11,40
12,40
Streckung
4,98
5,2
Streckung projiziert
4,03
4,27
52
55
3/4/3/3
3/4/3/3
Vtrim [km/h]
40
40
Min. Sinken [m/s]
1,2
1,2
1-2GH
1-2GH
1 oder 2
2
Startgewicht [kg]
2
Fläche [m ]
2
Zellen [1]
Leinen [A/B/C/D]
DHV
Anzahl Sitze
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3. Funktionen
3.1. Zipper
Das Schließen des ZIPPER beginnt auf der Schirmunterseite. Den Schirm nur soweit ausbreiten, dass
die mittlersten 3 Zellen und jeweils ca. 1-2 Zellen rechts und links davon geöffnet daliegen.
Den ZIPPER auf der Unterseite des Schirmes einfädeln.
Beim Schließen des ZIPPER den Schieber leicht anheben und gleichzeitig mit den Fingern vor dem
Schieber herfahren, damit kein Segelmaterial in den ZIPPER oder Schieber eingeklemmt wird.
Nach dem Schließen der Eintrittskante den Schirm auf das Untersegel umdrehen, damit
Obersegel geschlossen werden kann.
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das
Die letzten 70-100cm des verbleibenden Obersegels der Mittelzellen werden nun dreiecksförmig
einschlagen und anschließend zusammengerollt. Das verbleibende Stück ZIPPER kann nun
geschlossen werden.
Sichern des ZIPPER
Der Schieber des ZIPPER wird an der Hinterkante gesichert um ein unbeabsichtigtes Öffen des
ZIPPER zu verhindern. Gleichzeitig nimmt die Sicherung den Zug der Hinterkante auf und entlastet
damit den Reißverschluß.
Flauschband
Klettsicherun
Umlenkring
Schieber
Schieberlasche
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Zum Sichern des ZIPPER Flauschband erst durch die Schieberlasche und anschließend durch den
Umlenkring führen. Flauschband auf Klettsicherung aufkletten und mit Umschlagen der Klettsicherung
sichern. Durch leichten Zug auf die Hinterkante die Sicherung überprüfen.
ACHTUNG: DER SCHIEBER DES ZIPPER MUß SOWOHL IM OFFENEN, ALS AUCH
GESCHLOSSENEN ZUSTAND IMMER MIT DER VORGESEHENEN KLETTSICHERUNG AN DER
SCHIRMHINTERKANTE GESICHERT SEIN.
Schäden die durch unsachgemäße Bedienung entsanden sind werden nicht ersetzt.
Produktion
Bevor der TWIX unsere Firma verläßt, wird er von FIREBIRD-Fachleuten überprüft und vermessen.
Bei einer eingehenden Qualitätskontrolle werden serienmäßig Gurt- und Leinenlängen kontrolliert und
entsprechen der für dieses Gerät zugelassenen Norm. Jede nicht von uns empfohlene Veränderung
am Gerät schließt jegliche Haftung aus.
Überprüfen des Gerätes
Jeder Kunde sollte sich vor seinem ersten Flug mit dem neuen Gerät vertraut machen.
Zur ordnungsgemäßen und richtigen Überprüfung eines Gleitschirms liegt die Kappe mit dem
Obersegel nach unten. Die Leinen werden an den Tragegurten gespannt. Ihre systematische
Anordnung ist übersichtlich, die A-Leinen sind am A-Tragegurt befestigt, die B-Leinen am B-Tragegurt
u.s.w.. Die Stammleinen sind durch kleine Schraubkarabiner, die per Handkraft verschlossen werden,
mit den Tragegurten verbunden.
Die Bremsleinen laufen durch Führungsrollen an die hinteren Tragegurte und enden in den
Bremsschlaufen.
Neben eigenverantwortlichen Routine-Checks empfiehlt es sich, den Schirm nach besonders hohen
Belastungen (Baumlandung ...), Veränderungen am Flugverhalten oder anderen Auffälligkeiten
gesondert zu Kontrollieren.
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Weiter ist es sinnvoll, nach Veränderungen irgendeiner Art den Schirm an einem geeigneten
Übungsgelände einzufliegen.
Zur regelmäßigen
Checksystematik:
Überprüfung
des
Gleitschirms
empfehlen
wir
folgende
- Beschädigte Nähte an Obersegel, Untersegel oder Zwischenwänden?
- Risse in Obersegel, Untersegel oder Profilrippen?
- Nähte und Leinenbefestigungen an der Kappe in Ordnung?
- Reissverschluß funktionstüchtig?
- Leinen frei und ohne Beschädigung?
- Bremsleinen frei und ohne Beschädigung, Bremsschlaufen richtig angebracht und in
Ordnung?
- Leinenschlösser verschlossen?
- Beschädigungen der Nähte an Gurtzeug oder Tragegurten?
Alle festgestellten Schäden am Gerät müssen umgehend behoben werden.
Größere Reparaturen müssen von FIREBIRD oder einem FIREBIRD-VertragsHändler durchgeführt werden.
3.2. Tragegurte
Die Tragegurte des TWIX sind mit einer B-Stall-Hilfe
und einem geteilten A-Gurt (A‘) ausgestattet. Die
Benutzung der B-Stall-Hilfe und des geteilten AGurtes werden im Kapitel Abstiegshilfen (B-Stall und
Ohrenanlegen) beschrieben.
B-Stall-Hilfe
B
A
C
A’
D
3.3. Tandemaufhängung
Rettungsschirmaufhängung
blau
Tragegurtaufhängung
Pilotenaufhängun
g
Passagieraufhängungen
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3.4. Einstellung der Bremsleinen
Die Steuerleinen sind mehrfach verzweigt an der Hinterkante der Kappe befestigt (Steuerspinne). Von
dort laufen die Steuerleinen zu den hinteren Tragegurten und durch die Führungsrollen zu den
Bremsschlaufen. Magnetknöpfe an den hinteren Tragegurten dienen als Transportsicherung.
Die Bremsleinen werden ab Werk eingestellt und sind durch eine Markierung gekennzeichnet. Mit
dieser Einstellung wurde der TWIX von unseren Testpiloten geflogen. Sie dient als Ausgangsbasis für
eine individuelle Einstellung, die von Armlänge und Gurtzeug des Piloten abhängt. Wir empfehlen,
das Abstimmen der Bremsen an einem Übungsgelände durchzuführen.
Folgende Punkte sind dabei zu beachten:
-
jede Veränderung sollte in kleinen Schritten erfolgen (max. 5 cm)
bei Verkürzung muß ein Spielraum von mind. 5cm eingehalten werden, bevor die
Hinterkante heruntergezogen wird
der gesamte Bremsbereich muß erflogen werden können (offen bis Strömungsabriß bei der
Landung)
die bevorzugt geflogene Bremsenstellung liegt im Idealfall auf Schulterhöhe
vom Wickeln der Bremsleine ist abzuraten (Rettungsgeräte-Einsatz, Verschiebung des
Stall-Punktes, Blutzirkulation)
Bei sämtlichen Veränderungen sollten die Bremsschlaufen und Steuerleinen mit
Spierenstichknoten verbunden werden.
Dieser Knoten löst sich unter Belastung nicht, kann jedoch bei Bedarf leicht geöffnet werden.
einem
Die korrekte Ausführung dieses
Knotens beachten, da sonst die
Gefahr des Lösens besteht !
Die Bremsleine grundsätzlich so
einstellen, daß bei offener Bremse die
Segelhinterkante nicht runtergezogen
wird (Sackflug- bzw. Stallgefahr) !!
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4. Start
Startvorbereitungen
Beim bogenförmigen Auslegen des Gleitschirms ist darauf zu achten, daß die Eintrittsöffnungen nach
oben zeigen und offen sind, die Segelmitte stellt den höchsten Punkt (zum Berg) dar. Dadurch füllt
sich die Kappe beim Aufziehen des Schirms von der Mitte her und steigt gleichmäßig und stabil auf.
Das sorgfältige Sortieren der Leinen ist u.a. Voraussetzung für einen sicheren Start. Dazu werden
zunächst die Leinen einer Seite durch Anheben und leichtes Ziehen des jeweiligen Tragegurts auf
Spannung gebracht, ohne dabei die Position der Kappe zu verändern. Dabei liegt der Tragegurt so,
daß die A-Leinen bzw. der A-Tragegurt sich oben befinden, der D-Tragegurt unten. So wird
sachgemäß geprüft, ob Leinengruppen verdreht oder ineinandergeschlauft sind. Keine Leine darf mit
einem Tragegurt oder anderen Leinen verdreht sein. Die Bremsleine wird sorgfältig im Halbkreis
seitlich ausgelegt. Dabei ist auch die Bremsspinne zu überprüfen. Alle Leinen müssen frei und
sichtbar am Boden vor der Kappe liegen, Verhängungen und Knotenbildung müssen ausgeschlossen
werden !
Sollte sich die Lage der Kappe durch den Leinencheck verändert haben, muß diese wieder richtig
ausgelegt werden, die Eintrittskante beschreibt einen Bogen. Sind diese Vorbereitungen
abgeschlossen, müssen nach Anlegen des Gurtzeugs die Verbindungen von Gurtzeug und Schirm
unbedingt überprüft werden. Die Verschlüsse müssen gesichert und das Rettungssystem der
Vorschrift entsprechend angebracht sein.
Vor dem Start ist der allgemein gültige 5-Punkte Check gewissenhaft durchzuführen.
Start-Check
(Reihenfolge räumlich von hinten nach vorne)
1. Anströmöffnungen geöffnet und bogenförmig ausgelegt?
2. Sind Leinen und Bremsleinen frei?
3. Gurtzeug, Rettung, Karabiner und Helm überprüfen!
4. Erlauben Windrichtung und -stärke einen komplikationsfreien Start?
5. Ist der Luftraum in alle Richtungen frei?
Startverhalten
Ein dynamisches Startverhalten mit dem TWIX ist bei gleichmäßiger Zugverteilung an den A-Gurten
gewährleistet, ohne daß der Schirm dazu neigt, in der Steigphase hinten zu hängen oder
vorzuschießen. Es ist zu beachten, daß die Tragegurte in dieser Phase nicht versehentlich nach unten
gezogen werden. Dies könnte zum Verschließen der Eintrittsöffnungen führen. Befindet sich der
Schirm über dem Piloten, unterstützt ein leichtes Anbremsen der Kappe einen kontrollierten
Startvorgang. Hier findet der Kontrollblick statt. Anschließend beginnt die Beschleunigungsphase bis
hin zum sicheren Abheben.
Bei leichtem oder null Wind sollten sich die Leinen beim Startlauf erst nach ein bis zwei Schritten
straffen. Dadurch füllt sich der Schirm gleichmäßig und kommt bei unverminderter Geschwindigkeit
selbständig über den Piloten.
Bei zunehmendem Wind sollte die Hinterkante der Kappe etwas zusammengerafft werden, wodurch
sich die Spannweite in diesem Bereich reduziert. Ein zu schnelles Aufsteigen der Kappe und starke
Zugkräfte auf den Piloten können so verhindert werden.
Der TWIX bietet durch die geteilten A-Tragegurte eine zusätzliche Hilfe zu einem besonders sanften
Aufziehen der Kappe. Indem der Pilot nur die dickeren A-Gurte (inneren) führt, steigt der Schirm mit
einer verminderten Fläche und geringerem Widerstand hoch. Es muß darauf geachtet werden, daß
die Flügelenden vor der Beschleunigungsphase offen sind.
Um den Schirm bei starkem Wind besser am Boden halten zu können, werden die C- oder D-Gurte
gezogen.
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Sollte der Schirm sich während oder nach dem Aufziehen seitlich versetzen, so muß der Pilot die
Kappe Richtung Zentrum dosiert unterlaufen. Erst dann erfolgen evtl. notwendige
Richtungsänderungen mit den Steuerleinen. Bricht der Schirm beim Aufziehen unkontrolliert aus, muß
unmittelbar ein Startabbruch erfolgen.
Starten mit Passagier
Beim Starten mit einem Passagier ist zu beachten:
-Gurtzeugverschlüsse beim Passagier überprüfen
-theoretische und praktische Einweisung (Laufübungen, Startkommandos, mentale Vorbereitung)
-Anbringung von Tragegurten und Tandemaufhängung kontrollieren
-Passagier niemals zuerst einhängen (plötzliche Windböen!)
Windenschlepp
Der TWIX ist für den Betrieb an der Schleppwinde bestens geeignet. Startvorbereitungen und
Aufziehtechnik entsprechen den oben aufgeführten.
Über die Besonderheiten des Windenschlepps sollte sich der Pilot bei dem Windenfahrer und dem
Fluglehrer informieren.
Windenschlepp ist in Deutschland nur mit gültigem Windenschleppschein erlaubt.
Wir weisen jedoch ausdrücklich darauf hin, daß ein schlepptaugliches Gurtzeug verwendet werden
muß!
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5. Flugtechnik
5.1. Geradeausflug/Geschwindigkeit
Die Geschwindigkeit des Gleitschirms wird durch beidseitiges Herabziehen der Brems- bzw.
Steuerleinen oder dem Trimmsystem reguliert. Je weiter dabei gezogen wird, desto langsamer wird
der Gleitschirm. Eine Übersicht über das Verhalten des Gleitschirms in verschiedenen Bremsgraden
führt folgende Skizze auf:
0%= Bremsen ganz oben
Hände ganz oben, Bremsleinen hängen leicht
durch: der Gleitschirm fliegt mit maximaler
Geschwindigkeit, die je nach Flächenbelastung
(Pilotengewicht und Größe des Gleitschirms)
differenziert.
25%= leichtes Anbremsen
Bremsen
in
Gesichtshöhe:
Geschwindigkeitsänderung
in
Relation zur deutlich verringerten
Sinkrate klein.
50%= mäßiges Anbremsen
Bremsen in Brusthöhe: der Gleitschirm
fliegt mit geringstem Sinken
100%= maximale Bremsstellung
Bremsen etwa in Bauchhöhe: der
Gleitschirm fliegt mit minimaler
Geschwindigkeit, die Sinkrate nimmt stark
zu und Fahrtgeräusche sind kaum noch
hörbar. Gefahr des totalen
Strömungsabrisses!
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5.2. Kurven
Beim Kurvenflug reagiert der TWIX direkt auf Impulse des Piloten und läßt sich einfach steuern.
Um eine Kurve zu Fliegen, wird die Bremse der geplanten Kurveninnenseite gezogen. Die
Geschwindigkeit der Kurven hängt vom Bremsgrad der zweiten Bremse (Kurvenaußenseite) ab. Auch
Fluggeschwindigkeit beim Einleiten und Neigung der Kappe, die durch verschieden starkes Bremsen
verändert wird, bestimmen den Kurvenradius. Zur näheren Erläuterung folgende Tabelle:
Kurvensituation
Flugverhalten des Gleitschirms
verschiedenen Situationen
Kurve
Fahrt
voller
Wird nur eine Steuerleine gezogen, fliegt der Schirm eine weite KuZippere
mit großem Radius und relativ starker Querneigung (Zentrifugalkraft). Er
verliert dabei relativ viel Höhe. Je tiefer die Leine gezogen wird, desto
enger wird die KuZippere und desto größer werden Querneigung und
Höhenverlust.
Leicht
angebremste Kurve
Zieht man bei etwa 30% gezogenen Steuerleinen die Bremsleine der
KuZippereninnenseite noch tiefer, kuZippert der Schirm extrem eng.
Durch die geringe Querneigung der Kappe ist der Höhenverlust kleiner als
bei hoher Geschwindigkeit. Bei dieser eng gehaltenen KuZipperentechnik
zeichnet sich der TWIX durch sehr gute Sinkraten aus. Eine Kombination
aus Bremsaktion und Gewichtsverlagerung (ohne dabei eine Verformung
der Kappe zu verursachen) bildet die effektivste Methode beim
Thermikflug.
stark angebremste
Kurve
Zieht man bei etwa 75% gezogenen Steuerleinen die Leine der
KuZippereninnenseite noch tiefer, reagiert der Schirm extrem schnell,
dreht flach und bleibt bei geringer Fahrt fast ohne Querneigung. Das
Steuergefühl ist weich. VORSICHT! Es kann dabei
zum
Strömungsabriß/Trudeln
kommen.
Beim
Herabziehen
der
kuZippereninneren Steuerleine ist zu empfehlen, die äußere Leine
entsprechend nachzulassen.
Steilspirale
s. Kapitel Abstiegshilfen
Wing Over
Wing Overs sind enge, mit starker Schräglage geflogene S-KuZipperen.
Man sollte keine Kappenschräglage über 45° erfliegen, da es im
Extremfall zu großen asymmetrischen Einklappern führen kann.
VORSICHT: Wing Overs dürfen nur in ausreichender Höhe geflogen
werden!!!
aus
16
und
Einsatzbereich
der
5.3. Landung
Bei der Landung verhält sich der TWIX dank seines unkomplizierten Flugverhaltens sehr angenehm.
Die Landeeinteilung soll so geplant werden, daß genügend Höhe für einen gegen den Wind
gerichteten Endanflug bleibt. Das Gerät ist zu stabilisieren, um nach rechtzeitigem Aufrichten im
Gurtzeug den Landevorgang konzentriert durchführen zu können. Die Bremsen werden bis über den
Stallpunkt langsam und konsequent durchgezogen und der Pilot und Passagier werden sanft
aufsetzen.
Tip: Um die Laufbereitschaft des Passagiers zu unterstützen, kann der Pilot beim Durchbremsen unter
das Sitzbrett des Passagiers greifen.
Sollte wider Erwarten Rückenwind herrschen, muß etwas früher über dem Boden zur Landung
angesetzt werden. Bei Starkwind ist sehr dosiert zu bremsen. Der Schirm sollte unmittelbar nach der
Landung kontrolliert aus dem Wind genommen werden. Dabei ist zu beachten, daß der Schirm nicht
unter Druck mit den Eintrittsöffnungen voran auf den Boden fällt, um Beschädigungen zu vermeiden.
Nach der Landung gleich aushängen!
5.4. Aktives Fliegen
Aktives Fliegen bedeutet, Veränderungen an der Kappe im Flug durch geeignete Bremsbewegungen
so entgegenzuwirken, daß sich der Pilot immer zentral unter dem Schirm befindet. Das setzt
Flugerfahrung voraus, verhindert aber in turbulenter Luft Störungen, wie Einklapper o.ä. und ist die
sicherste Methode, ein stabiles Flugverhalten bei optimaler Leistung zu erreichen.
Beispiel: Fliegt ein Pilot in einen Thermikbart ein, so wird der Gleitschirm abgebremst und die Kappe
nickt nach hinten. In diesem Fall sollte der „aktive Pilot“ die Bremsen lösen, um dem Gleitsegel wieder
Vorwärtsfahrt zu geben. Genau umgekehrt verhält es sich beim Verlassen der Thermik, der Schirm
wird angebremst und einem Vorschnellen vorgebeugt.
Beim Fliegen in Turbulenzen kann der Pilot die Anstellwinkelveränderung über den Bremsdruck
erfühlen und entsprechend reagieren. Der Bremsdruck sollte immer konstant gehalten werden. Dabei
ist unbedingt darauf zu achten, daß das Gerät nicht übersteuert oder zu stark angebremst wird.
6. Abstiegshilfen
Beim Fliegen mit Passagieren übernimmt der Tandempilot eine nicht zu unterschätzende
Verantwortung. Dennoch sind im Flugsport Situationen durch plötzlich auftretende
WetteZippererschlechterung oder Pilotenfehler nicht auszuschließen. Der Pilot ist dann genötigt,
möglichst viel Höhe in kurzer Zeit abzubauen. Auf die verschiedenen Möglichkeiten des
Schnellabstieges sollte sich jeder Pilot vorbereiten, um richtig und schnell reagieren zu können. Die
nun angesprochenen Flugmanöver sollten beherrscht und trainiert werden. Dabei ist nicht außer Acht
zu lassen, daß es sich um Notabstiegshilfen handelt und die Materialbelastung hoch ist.
6.1. Steilspirale
Diese Flugfigur bildet die effektivste Form des Schnellabstiegs, wobei die Sinkgeschwindigkeit beim
TWIX bis zu 20 m/s erreichen kann.
Zur Einleitung der Steilspirale wird auf einer Seite die Bremse kontinuierlich herabgezogen bei
gleichzeitiger Verlagerung des Körpergewichts. Beim Einleiten nicht ruckartig vorgehen, Trudelgefahr!
In diesem Fall sofort durch Freigabe der Bremse den Vorgang abbrechen! Um den Außenflügel stabil
zu halten und die Sinkgeschwindigkeit während der Steilspirale zu beeinflussen, sollte die
KuZipperenaußenseite leicht angebremst werden.
Das harmonische Ausleiten aus der Steilspirale erfolgt durch langsame Freigabe der inneren
Bremsleine und bedachtes Bremsen der KuZipperenaußenseite. Der Pilot darf keine hektischen
Steuerbewegungen durchführen. Der Schirm könnte im Extremfall seine hohe Geschwindigkeit
unkoordiniert in Höhe umsetzen. Seitliche Einklapper oder gar ein „Looping“ wären die Folge. Das
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Ausleiten der Spirale wird bei
KuZipperenaußenseite unterstützt.
Bedarf
durch
Verlagerung
des
Körpergewichtes
zur
VORSICHT: Gleitschirme tendieren bei sehr hohen Sinkgeschwindigkeiten generell zum
Nachdrehen oder Verbleiben in der Steilspirale. Unbedingt auf ausreichend Höhe achten!!!
Ein langsames Herantasten an dieses Extremflugmanöver sollte stattfinden, da der enorme
Höhenverlust und die starke Belastung auf den Körper des Piloten gewöhnungsbedürftig sind.
Tip: Beim Spiralen ist es vorzuziehen, den Blick auf einen Punkt am Boden zu fixieren. Der Luftraum
bleibt überschaubar und eventueller Übelkeit wird vorgebeugt.
6.2. B-Stall
Einen schnellen und problemlosen Abstieg garantiert der B-Leinen-Stall. Es können
Sinkgeschwindigkeiten bis 8 m/s erreicht werden. Durch gleichzeitiges Ziehen der B-Stall-Hilfe (s.
Skizze Tragegurte) wird ein Bauch in die Profilunterseite gezogen, was zum Strömungsabriß und
leichtem rückwärtigen Abkippen der Kappe führt. Der Kraftaufwand ist zu Beginn relativ hoch, läßt
aber mit zunehmendem Weg nach. Der Schirm schiebt sich in Profilrichtung zusammen.
Beim Ausleiten des B-Leinen-Stalls ist darauf zu achten, daß die Gurte zügig und symmetrisch
freigegeben werden. Der Schirm nickt leicht nach vorne und nimmt Fahrt auf. Beim TWIX besteht
auch bei langsamer Freigabe der B-Gurte keine Sackflug-Tendenz.
Sollten unerwartete Einflüsse dennoch einen Sackflug verursachen, so ist dieser durch beidseitiges
Drücken gegen die A-Gurte auszuleiten (s. Extremflugmanöver „Sackflug“).
6.3. Ohrenanlegen
Beim TWIX ist das Ohrenanlegen mit Hilfe der geteilten A-Tragegurte besonders einfach
durchzuführen. Beim Herunterziehen der dünnen A‘ –Gurte (s. Skizze Tragegurte) klappen die
Flügelenden ein. Die Sinkgeschwindigkeit erreicht 2-3 m/s, die Horizontalgeschwindigkeit verändert
sich nur geringfügig. Die Belastung nimmt auf der verbleibenden Fläche zu und der Schirm befindet
sich in einem stabileren Flugzustand. Um ein Überbelasten des Schirmes auszuschließen, darf keine
zusätzliche Steilspirale geflogen werden.
Zum Ausleiten werden die Gurte wieder freigegeben. Kurzes Anbremsen beschleunigt diesen
Vorgang.
7. Extremflugmanöver
Bei der Entwicklung des TWIX haben wir besonders großen Wert auf die Stabilität der Kappe und
unkompliziertes Handling gelegt. Der Schirm liegt auch bei unbeabsichtigten Steuerbewegungen „satt
in der Luft“ und behält selbständig sein Profil.
Unkontrollierte Fluglagen, verursacht durch meteorologische Verhältnisse oder schwerwiegende
Pilotenfehler, sind jedoch nicht auszuschließen. Auf solche Situationen sollte jeder Pilot vorbereitet
sein, um nach entsprechender Reaktion den Flug sicher fortsetzen zu können. Dazu empfehlen wir
die Teilnahme an einem Sicherheitstraining.
7.1. Einklapper
Einklapper behebt der TWIX in der Regel von selber, dennoch sollte der Pilot durch gezieltes
Eingreifen den Übergang in den Normalflug unterstützen, was meistens ohne großen Aufwand
möglich ist. Geübte Piloten können beim „Aktiven Fliegen“ in vielen Fällen Einklappern vorbeugen.
Frontale Einklapper
ergeben sich beispielsweise dann, wenn der Schirm unangebremst eine Thermik verläßt. Die
Wiederöffnung kann durch sanftes Betätigen beider Bremsen schneller herbeigeführt werden.
Seitliche Einklapper
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Sollte in turbulenter Luft eine Seite des Gleitschirms einklappen, muß der Pilot die offene Seite
gefühlvoll anbremsen („gegensteuern“), um ein Wegdrehen zu verhindern. Steuerweg und
Steuerdruck werden im Vergleich zum Normalflug weniger. Die eingeklappte Seite wird durch einen
kurzen energischen Zug der Bremsleine geöffnet. Sollte der Schirm nicht gleich reagieren, muß der
Vorgang wiederholt werden. Auf Bodenabstand achten!
Einklapper mit Verhänger
In seltenen Fällen kann es bei einem Einklapper zu Verhängern kommen, z.B. nach verkehrt
ausgeleiteten Extremflugmanövern. Hier muß sofort die Drehbewegung mit Gegensteuern gestoppt
werden, da sehr schnell eine starke Rotation einsetzen kann, die immens hohe Steuerkräfte zur Folge
hat. Ist die Rotation beendet, kann versucht werden, den verhängten Teil einzuklappen oder die StabiLeine einzuholen bis der Verhänger sich löst. Führt dies nicht zum Erfolg und ist der Schirm nicht
manövrierfähig oder ist nicht mehr genügend Bodenabstand vorhanden, muß die Rettung ausgelöst
werden!
7.2. Sackflug
Alle FIREBIRD-Gleitschirme werden vom DHV auf ihr Verhalten nach einem Sackflug getestet und
gehen selbständig wieder in den Normalflug über. Erkennbar ist der Sackflug daran, daß der Schirm
mit geöffneter Kappe nahezu ohne Vorwärtsbewegung nach unten „sackt“.
Sollte der Schirm beispielsweise bei extremen Turbulenzen oder nach Extremflugmanövern in den
Sackflug geraten und ihn nicht ohne Dazutun des Piloten beenden, nimmt der Schirm durch Drücken
der A-Tragegurte in Flugrichtung (dazu kurz unterhalb der Leinenschlösser greifen) Fahrt auf,
deutliche Fahrtgeräusche sind hörbar. Auf gar keinen Fall darf ein Sackflug in Bodennähe ausgeleitet
werden, da der Schirm nach vorne nickt und der Pilot hinterherpendelt.
Das Betätigen der Bremsen ist im Sackflug zu unterlassen: Trudel- und Stallgefahr!
7.3. Fullstall
Mit dem TWIX ist in ein Fullstall nur schwer auszuführen, da der Bremsweg bis zum Strömungsabriß
relativ lang ist und der Steuerdruck kurz vor dem Strömungsabriß hoch ist.
Der Fullstall gehört zu den gefährlichen Flugmanövern, die nicht bewußt herbeigeführt werden sollten.
Kippt die Kappe nach einem fehlerhaften Bremsmanöver (längeres Anhalten der Bremsen über 100%)
oder bei stark angezogener Bremse und gleichzeitigem Aufstellen des Schirmes in Turbulenzen nach
hinten weg, darf der Pilot nicht vor Schreck die Bremsen sofort auslassen. Erst wenn sich die Kappe
wieder über dem Piloten stabilisiert hat, werden die Bremsen langsam vollständig freigegeben, so daß
eine Vorwärtsbewegung der Kappe möglich ist. Bei zu schnellem Freigeben der Bremse kann es zu
Einklappern kommen!
7.4. Trudeln
Trudeln wird verursacht, wenn eine Steuerleine voll durchgezogen oder im Langsamflug eine Seite
zusätzlich stark angebremst wird. Die Drehachse wandert in das Zentrum der Kappe. Der Schirm
gerät in eine NegativkuZippere, die beim TWIX durch sofortiges Nachgeben der Bremsleine in der
KuZippereninnenseite behoben werden kann.
Bei andauerndem Trudeln müssen beide Bremsen dosiert vollständig freigegeben werden. Dieses
gefährliche Flugmanöver nicht mit Absicht erfliegen! Sollte der Pilot überfordert sein, den Vorgang
abzubrechen oder gerät der Schirm aus einem anderen Grund wie Leinenüberwurf o.ä. außer
Kontrolle, ist unverzüglich das Rettungssystem zu aktivieren!
7.5. Bremsenausfall
Sollte es dazu kommen, daß der Pilot den Bremsgriff nicht betätigen kann (Beschädigung, Verknoten,
Bremsleinenriß), so ist der TWIX trotzdem sicher zu steuern. Dafür bedient sich der Pilot der DTragegurte, die auf der entsprechenden Seite heruntergezogen werden und steuert ohne großartige
Flugmanöver den Landeplatz an. Vorsicht: Steuerdruck und Steuerweg differieren zur normalen
Bremse.
19
7.6. Motorisiertes Fliegen
Der TWIX ist für den Einsatz im motorisierten Betrieb gut geeignet. Start- und Flugverhalten sind
einfach zu handeln.
Im Vorfeld ist eine gesonderte Zulassung beim DULV einzuholen, die luftrechtlichen Vorschriften sind
zu beachten.
Um sichere und erfolgreiche Flüge mit einem Rucksackmotor zu gewährleisten, ist eine
fachspezifische Ausbildung zu absolvieren. Eine zugelassene Ausrüstung ist Voraussetzung.
7.8. Kunstflug
Für Kunstflug ist der TWIX nicht zugelassen. Wir raten von jedem Versuch eines solchen
Flugmanövers ab und weisen darauf hin, daß Kunstflug bei uns aus Sicherheitsgründen verboten ist.
8. Packen des Gleitschirms
Richtiges Packen das Gleitschirms ist sinnvoll, um das Material zu schonen und ein übersichtliches
Auslegen vor dem Start zu gewährleisten.
- Schirm mit dem Obersegel nach unten auslegen, Tragegurte auf die Hinterkante legen
- Kappe von beiden Seiten bis zur Mitte Zelle für Zelle zusammenfalten, wobei sich alle Leinen
im eingerollten Stoff befinden
- restliche Luft von der Hinterkante zur Vorderkante aus der Kappe ausstreichen
- anschließend wie folgt zusammenlegen (dabei Knicken der Leinen vermeiden):
- zum Schluß mit dem Velcro-Band den Schirm fixieren und in dem mitgelieferten TWIXInnenpacksack verstauen, um ihn vor Beschädigungen zu schützen
9. Pflege und Lagerung
Die Pflege eines Gleitschirms dient der Erhaltung der hochwertigen Materialien. Ein gut erhaltener
Schirm, der nicht unnötigem Verschleiß ausgesetzt wird, kann ohne bemerkenswerten Verlust an
Leistung und Qualität über viele Saisons geflogen werden. Zur richtigen Pflege und Lagerung einige
Tips:
UV-Schäden
UV-Strahlen der Sonne sind nicht vorteilhaft für die Erhaltung des Gleitschirmstoffs. Daher das Gerät
nicht unnötig lange der Sonne aussetzen!
Lagerung
Das Gleitsegel, Gurtzeug und Rettungssystem müssen in trockenen Räumen gelagert werden. Daher
sollte niemals ein feuchter Gleitschirm für längere Zeit eingepackt sein, sondern zum Trocknen
ausgelegt werden. Bei längerer Lagerung empfiehlt es sich, den Packsack offen zu lassen.
20
Reinigung
Reinigen der verschmutzten Kappe nur mit klarem, lauwarmen Wasser und Schwamm. Keine
Reinigungsmittel oder Chemikalien verwenden, um die Beschichtung (coating) des Stoffs nicht
anzugreifen.
PILOTENTIP: den Schirm einfach etwas verschmutzt lassen. Vielleicht ist dann die Optik ein wenig
beeinträchtigt, das Leben des Schirms wird aber länger sein ...
„Dirt Hole“ Klett-Öffnung
Firebird-Gleitschirme sind im Bereich Stabilo/Hinterkante mit einer Klett-Öffnung ausgestattet. Durch
öffnen des Klettverschlusses können
Teile (z.B. Sand, Blätter, usw.) die sich an diesem tief(f)liegendsten Punkt ansammeln, leicht entfernt
werden. Nutzen Sie diese Möglichkeit regelmäßig, es schont das Material vor unnötigem
Verschleiss/Abrieb.
Umgang am Boden
- Schirm nicht über den Boden ziehen, besonders an steinigen Plätzen oder auf rauhem Untergrund
- Segel und Leinen sollten sich nirgends verhängen können
Insekten
Keine Insekten mit „einpacken“, da manche Arten ätzende Substanzen absondern
10. Reparatur
Reparaturen am Stoff
Grundsätzlich sollen alle Reparaturen von einem Fachbetrieb durchgeführt werden. Kleine Risse in
der Kappe, die nicht quer zur Zugrichtung verlaufen, können unter Umständen mit Selbstklebetuch
(als Ersatzteil erhältlich) geschlossen werden. Auf keinen Fall mit einem Fön arbeiten!
Beschädigung der Leinen
Grundsätzlich müssen beschädigte Leinen fachgerecht bei einem FIREBIRD-Händler durch
Originalmaterial ersetzt werden. Niemals Leinen selber flicken oder knoten!
Leinenschlösser
Beim Austausch oder Öffnen der Leinenschlösser muß anschließend unbedingt auf die korrekte
Reihenfolge beim Einhängen und sicheren Verschluß der Schraubschäkel geachtet werden.
11. Haftung
Der TWIX verlässt die FIRMA FIREBIRD als vollständig abgestimmtes und getrimmtes Gerät.
Bei jeder eigenmächtigen Veränderung, die nicht dem DHV Gütesiegel entspricht, verfällt
dieses und wir übernehmen keine Haftung!
Jeder Pilot fliegt eigenverantwortlich und wir haften für keinerlei Unfälle.
Diese Betriebsanleitung muß beachtet werden.
Mit dem Flugsport sollte gewissenhaft und verantwortungsvoll umgegangen werden. Fahrlässiger
Umgang mit Gerät und Ausrüstung sowie Überschätzung der persönlichen fliegerischen Fähigkeiten
kann zu folgeschweren Unfällen führen und wirft ein falsches Bild auf unseren unvergleichlich
beeindruckenden Sport.
Das Team der Firma FIREBIRD wünscht allen TWIX-Piloten und deren
Passagieren erfolgreiche Flüge!
Für Fragen aller Art zum Thema Flugsport stehen wir jederzeit gerne beratend
zur Verfügung!
21
12. Geräteüberprüfung (Check)
12.1. Wartungsintervall
DAS WARTUNGSINTEZIPPERALL BETRÄGT BEI SCHULUNGSGERÄTEN
UND GEWERBLICH GENUTZTEN TANDEM GLEITSCHIRMEN 12 MONATE,
ALLE ANDERS GENUTZTEN GLEITSCHIRME MÜSSEN ALLE 24 MONATE
ODER NACH 100 FLUGSTUNDEN ZUR NACHPRÜFUNG.
DER CHECK DIENT NICHT NUR DER PERSÖNLICHEN SICHERHEIT, ER
IST ZUR ERNEUERUNG DER DHV-BETRIEBSERLAUBNIS
VORGESCHRIEBEN.
12.2. Instandhaltungsanweisung
Gegenstand der Prüfung
•
•
•
•
Der Prüfungspflicht unterliegt jedes Gleitsegelmuster.
Die Prüfungen können vom Hersteller oder einer, von ihm beauftragten Person durchgeführt
werden, die die nachstehenden personellen Voraussetzungen erfüllen. Seit dem 01.07.2001
besteht auch die gesetzliche Möglichkeit, dass der Halter sein Gerät selber nachprüfen kann.
Diese Möglichkeit wird vom Hersteller ausdrücklich nicht empfohlen, da der Halter in der Regel
nicht die entsprechende personelle Voraussetzung und Messgeräte zur Verfügung hat. Zudem
darf in diesem Fall das Gerät nur vom Halter geflogen werden – eine Nutzung des Gleitsegels
durch Dritte ist dann ausgeschlossen!!!
Bei jeder Nachprüfung wird ein Prüfprotokoll erstellt. Der Halter ist verpflichtet, immer das
letzte Schriftstück aufzubewahren, sowie dem Hersteller eine Kopie dieses Nachprüfprotokolls
zu übersenden. Jeder Prüfschritt ist gewissenhaft durchzuführen und im Nachprüfprotokoll
einzutragen.
Falls bei der Prüfung ein Mangel festgestellt wird, darf mit dem Gerät nicht weiter geflogen
werden. Es muss dann eine Instandsetzung durch den Hersteller oder einer, von ihm
beauftragten Person durchgeführt werden.
Personelle Voraussetzungen für die Nachprüfung
-
Personelle Voraussetzungen für die Nachprüfung von ausschließlich persönlich und einsitzig
genutzten Gleitsegeln:
-
Besitz eines gültigen unbeschränkten Luftfahrerscheins für Gleitsegel oder gleichwertige
anerkannte Lizenz.
-
Eine ausreichende typenbezogene Einschulung im Betrieb des Herstellers oder Importeurs.
-
Hinweis: Wurde ein GS ausschließlich für die persönliche Nutzung nachgeprüft, dann ist dessen
Benutzung durch Dritte ausgeschlossen.
-
Personelle Voraussetzung für die Nachprüfung von Gleitsegel, die von Dritten genutzt werden und
für Doppelsitzer:
-
Eine für die Prüftätigkeit förderliche Berufsausbildung
-
Eine berufliche Tätigkeit von zwei Jahren bei der Herstellung oder Instandhaltung von
Gleitschirmen und Hängegleitern oder technisch ähnlichen Art, davon 6 Monate innerhalb den
letzten 24 Monaten. In einem Herstellerbetrieb für Luftsportgerät.
-
Eine ausreichende, mindestens zweiwöchige typenbezogene Einschulung im Betrieb des
Herstellers oder Importeurs
22
-
Eine typenbezogene Einweisung je Gerätetyp die jährlich zu verlängern ist.
Notwendige Unterlagen
•
Aktuelle Fassung der Nachprüfanweisung (Sicherstellung)
•
Luftsportgeräte-Kennblatt
•
Stückprüfprotokoll
•
Vorangegangene Nachprüfprotokolle (nur bei weiteren Nachprüfungen)
•
Wartungs- und Kalibrierunterlagen der Messgeräte
•
Anweisungen des Herstellers zur Mängelbehebung
•
Lufttüchtigkeitsanweisungen des DHV
Prüfschritte
Identifizierung des Gerätes
-
Nach der Übergabe des Gleitsegels wird eine Sichtung des Fluggerätes vorgenommen und
das Gleitsegel anhand der offiziellen Herstellerunterlagen identifiziert.
-
Typenschild und Prüfplaketten sind auf Korrektheit, Vollständigkeit und Lesbarkeit zu
überprüfen
Sichtkontrolle der Kappe
-
Das Ober- und Untersegel, Eintrittskante, Austrittskante, Rippen (inkl. evtl. vorhandener VRippen), Zellzwischenwände, Nähte, Flares und Leinenloops werden auf Risse,
Scherstellungen, Dehnungen, Beschädigungen der Beschichtung, Reparaturstellen und
sonstige Auffälligkeiten untersucht. Das Prüfergebnis ist im Nachprüfprotokoll festzuhalten.
-
Bei Rissen an den Nähten und anderen Beschädigungen muss die Reparatur unbedingt nur
durch Originalersatzteile und durch originales Nahtbild erfolgen, kein Kleben mit Klebesegel,
Verwendung nicht originaler Ersatzteile usw.
Sichtkontrolle der Leinen
-
Bei Verletzungen der Leinen (Nähte, Risse, Knicke, Scheuerstellen, Verdickungen,
Kernaustritte usw.) muss diese sofort mit originalen Ersatzteilen und originalem Nahtbild
erneuert werden.
-
Bei Verletzungen der Leinen (Nahtbild Mantel o.ä.) muss diese sofort mit originalen
Ersatzteilen und mit originalem Nahtbild erneuert werden.
Sichtkontrolle der Verbindungsteile
-
Alle Leinenschlösser und evt. vorhandene Trimmer und Speedsysteme sind auf Auffälligkeiten
wie Risse, Scheuerstellen und Schwergängigkeit hin zu überprüfen. Beide Tragegurte werden
auf Scherstellen, Risse und starke Abnutzungen untersucht und anschließend unter einer
Last von 5 daN vermessen. Die ermittelten Werte sind den Vorgaben des DHVTypenkennblattes gegenüberzustellen und im Nachprüfprotokoll zu dokumentieren
-
Max +/- 5 mm Unterschied an den Tragegurtenlängen sind zulässig
Vermessung der Leinenlängen
-
Die einzelnen Leinen werden ausgelegt und mit 5 daN belastet. Die Vermessung erfolgt vom
Leinenschäkel bis zur Kappe gemäss DHV-Methode. Die Rippennummerierung beginnt
jeweils in der Flügelmitte wobei die Flügelseiten in Flugrichtung von oben gesehen werden.
Die ermittelten Gesamtleinenlängen werden im Nachprüfprotokoll dokumentiert und den
Sollleinenlängen des entsprechenden DHV-Typenkennblattes gegenübergestellt. Die
Vermessung der gegenüberliegenden Flügelseite kann, gleiche Bedingungen vorausgesetzt,
durch einen Symmetriecheck vorgenommen werden.
Die Einhaltung der aus der Herstelleranweisung zu entnehmenden Toleranzen ist im
Nachprüfprotokoll zu dokumentieren
-
Grenzwerte (Toleranzwerte) dürfen maximal +/- 15 mm gegenüber dem Typenkennblatt
abweichen, wobei durch die Toleranzen keine nennenswerte Trimmverschiebung vorliegen
23
darf. Die Toleranzen der Bremsleinen betragen +/- 25 mm Abweichung gegenüber dem
Typenkennblatt.
Einschränkend gilt, dass ein Feintrimm in 2 Fällen vorgenommen werden muss (die
Vorgehensweise muss beim Hersteller erfragt werden):
-
o
wenn mehr als 50 % der Leinen die Toleranzgrenze erreichen, wobei die Toleranzgrenze
lediglich entweder in + oder – Richtung abweichen darf (gerechnet werden alle Werte von
12-15 mm).
o
oder 25 % der Leinen die Toleranzgrenzen in beide Richtungen (+ oder -) abweichen
(Beispiel: A/B Leinen sind um 12-15 mm länger, während gleichzeitig die C/D Leinen um
12-15 mm kürzer als im Typenkennblatt sind (Trimmverschiebung nach hinten durch
Alterung)
Kontrolle der Leinenfestigkeit
Der Nachweis der Leinenfestigkeit ist analog zu dem vom DHV geforderten Nachweis für die
Musterzulassung zu dokumentieren:
-
o
Stammleine: Aus jeder Leinenebene (A, B, C, D) wird jeweils aus der Schirmmitte eine
Stammleine ausgebaut und mit dem Zugfestigkeitsprüfgerät die Bruchlast ermittelt. Die
ausgebauten Leinen sind im Nachprüfprotokoll zu benennen (z.B. A1, B1, C1, D1 in
Flugrichtung links). Dies ist wichtig, damit bei einer späteren Nachprüfung nicht die bei der
vorhergegangenen Prüfung ersetzte Leine geprüft wird. Bei der 3. und 4. Nachprüfung
werden Stammleinen neben der mittleren Stammleine geprüft (d.h. A2, B2, C2, D2). Ab
der letzten verfügbaren „alten“ Leine fängt der Turnus wieder von vorne an (z.B. A1, B1,
C1, D1 in Flugrichtung links, gemäß der ersten Nachprüfung).
o
Galerieleinen: Oberhalb der Stammleinen wird jeweils eine
zur Kappe ausgebaut und ebenfalls die Bruchlast ermittelt.
der A-Galerieleinen beim 1,5-fachen des Sollwert (z.B.
Bruchlast >54 daN), dann kann eine Prüfung von weiteren
Ebenen entfallen.
weiterführende Leine bis hin
Liegt die ermittelte Bruchlast
Sollwert 36 daN, ermittelte
Galerieleinen auf der B/C/D-
Grenzwerte der Einzelleinen:
Stammleinen(A/B-Ebene):
(maximales Startgewicht x 8)/Anzahl Stammleinen
Stammleinen(C/D-Ebene):
(maximales Startgewicht x 6)/Anzahl Stammleinen
Mittlere Ebene(A/B-Ebene):
(maximales Startgewicht x 8)/Anzahl Mittlere Leinen
Mittlere Ebene(C/D-Ebene):
(maximales Startgewicht x 8)/Anzahl Mittlere Leinen
Obere Ebene(A/B-Ebene):
(maximales Startgewicht x 6)/Anzahl Obere Leinen
Obere Ebene(C/D-Ebene):
(maximales Startgewicht x 6)/Anzahl Obere Leinen
Kontrolle der Kappenfestigkeit
-
-
Die Prüfung der Kappenfestigkeit wird mit dem Bettsometer (B.M.A.A.aproved Patent No. GB
2270768 Clive Betts Sales) vorgenommen. Bei dieser Prüfung wird in das Ober- und
Untersegel im Bereich der A-Leinenanlenkung ein nadeldickes Loch gestoßen und das Tuch
auf seine Weiterreißfestigkeit hin geprüft. Der Grenzwert der Messung wird auf 800 g und eine
Risslänge von kleiner 5 mm festgelegt.
Der genaue Prüfablauf ist durch die Bedienungsanleitung des Bettsometer vorgegeben. Der
ermittelte Messwert wird in das Nachprüfprotokoll eingetragen
Kontrolle der Luftdurchlässigkeit des Tuches
-
Mittels einer JDC Textiluhr wird eine Porositätsmessung an jeweils mindestens 5 Punkten des
Obersegels (wobei mindestens 2 Messpunkte im mittleren Schirmdrittel liegen müssen) und
24
mindestens 3 Punkten des Untersegels durchgeführt. Die ermittelten Werte werden im
Nachprüfprotokoll dokumentiert. Die Messpunkte auf dem Ober-/Untersegel liegen über die
Spannweite verteilt ca. 20-30 cm hinter der Einströmkante.
-
Grenzwerte: keine Messstelle darf einen Wert von unterhalb von 15 Sekunden erreichen.
Ergibt eine Messung einen Wert unter 15 Sekunden, so verliert das Gleitsegel seine
Betriebstüchtigkeit.
Sichtkontrolle von Trimmung und Einstellung
-
Alle Leinen sind lt. Leinenübersichtsplan zu kontrollieren ob sie auch richtig eingeleint wurden,
und dass auch alle Leinenebenen frei sind. Ebenso sind die Bremsleinen zu kontrollieren,
dass alles richtig eingeleint und frei ist.
-
Die Sichtkontrolle muss genau dem Leinenübersichtsplan entsprechen
Checkflug
-
Ein Checkflug ist nur bei größeren Reparaturen notwendig.
-
Beim Checkflug muss festgestellt werden, ob sich die Flugeigenschaften des zu
überprüfenden Gleitsegels gegenüber einem fabrikneuen Gerät verändert haben.
-
Der Prüfer muss von seinem fliegerischen Können und Erfahrung in der Lage sein, die DHVBauvorschriften mit dem Flugverhalten des zu überprüfenden Gleitsegels zu vergleichen und
eventuell veränderte Eigenschaften festzustellen. Dazu gehört vor allen Dingen,
-
o
dass das Gleitsegelmuster und dessen Eigenschaften / Flugverhalten dem Prüfer bekannt
sind.
o
Ebenfalls müssen die zum Zeitpunkt der Zulassung des Musters geltenden DHVBauvorschriften bekannt sein.
o
Ein Checkflug muss mindestens die Punkte Aufziehverhalten, Neigung zum Sackflug
(Wiederanfahren aus dem B-Stall), Tendenz zu NegativkuZipperen, Steuerweglängen,
>50%iges einseitiges Einklappen umfassen.
Wenn das überprüfte Gerät in irgendeiner Weise sich nicht richtig verhält, darf mit diesem
Gerät nicht mehr geflogen werden und muss zur Überprüfung zum Hersteller. Keinesfalls darf
man selbst versuchen, den Fehler zu beheben.
Sonstige vorgesehene Prüfungen
-
Kontrolle der Leinendehnung:
o
Alle innersten Stammleinen sind zunächst unter einer Belastung von 6 daN zu messen und
dann für 5 Sekunden mit 20 daN zu belasten und anschließend wieder unter 6 daN zu
vermessen. Diese Tätigkeit ist unbedingt vor der Vermessung der Leinenlängen
durchzuführen und die Dehnungswerte im Nachprüf-Protokoll festzuhalten.
Prüfmittel
•
•
Für die einzelnen Prüfung zu verwendende Prüfmittel müssen unbedingt die nachstehend
genannten Geräte verwendet werden.
-
Luftdurchlässigkeitsmessgerät: JDC
-
Längenmessgerät: Maßband aus Stahl
-
Festigkeitsmessgerät für Leinen: elektronische Messung mit Maximalwertspeicher, Abtastrate
> 5 Messungen/Sekunde
-
Festigkeitsmessgerät für Kappe: Bettsometer, B.M.A. GB 2270768
Alle Messgeräte müssen in regelmäßigen Abständen gemäß den jeweiligen Herstellerangaben
kalibriert und gewartet werden.
Dokumentation
25
•
Alle Prüfergebnisse sowie alle Angaben des Schirmes (Typ, Größe, Seriennummer, Baujahr)
müssen im Nachprüfprotokoll vermerkt werden.
• Reparatur- und Korrekturarbeiten werden ebenfalls auf dem Nachprüfprotokoll vermerkt.
• Der Gesamtzustand des Gerätes wird entsprechend der anzukreuzenden Möglichkeiten des
Nachprüfprotokolls angegeben. In dem Gesamtzustand fließen alle ermittelten Werte wie
Festigkeiten, Porosität, etc ein.
• Bei einem negativen Prüfergebnis ist mit dem Hersteller Kontakt aufzunehmen um die weitere
Verfahrensweise abzustimmen ( z. B. Einsendung des Gerätes an den Hersteller zur Reparatur).
• Außergewöhnliche Mängel sind dem Hersteller sofort zu melden!
• Die Nachprüfung wird am Gerät neben der Zulassungsplakette / Typenkennblatt mit dem
entsprechenden Nachprüfstempel vermerkt. Dieser Nachprüfstempel ist vollständig auszufüllen
mit dem Zeitpunkt der nächsten Nachprüfung, Ort, Datum, Unterschrift und Prüfername.
Sämtliche Nachprüfunterlagen (Nachprüfprotokoll und Vermessungsprotokoll) sind in 3-facher
Ausfertigung zu erstellen. Jeweils eine Ausfertigung erhält der Gerätehalter, Prüfer und Hersteller (die
Ausfertigung muss zeitnah übermittelt werden). Die Aufbewahrungsfrist der Nachprüfunterlagen
beträgt 6 Jahre.
26
Firebird Twix
Firebird Twix Zip
Tandem DHV 1-2
Manuel d’utilisation
Toutes nos félicitations pour l’achat de votre nouveau parapente FIREBIRD TWIX/ TWIX ZIP.
Qualité, innovations et sécurité en combinaison avec performamce et plaisir au maximume était
l’idée de base pour la constuction de ce nouveau biplace.
Grace à l’mploi de technologies les plus modernes au niveau de la production et des
nouveautés techniques innovantes Firebird peut garantir pour une qualité excellente et des
produits auxquels vous pouvez faire confiance.
Le Twix est par exemple le premier biplace au monde produit avec la « laser Cut
Technology » . Tous les éléments tissus du Twix sont coupés au Laser. La très grande
précision des découpes (0.25mm) et la numérotation de toutes les parties permettent une
très grande précision lors de l’assemblage des différentes pièces.
Pour le Twix nous avons perfectionné les système unique et couronné de succès de la
technlogie ZIP. Grace à ce système avec une fermeture-éclair le TWIX a une superficie
variable permettant d’avoir les capacité optimales de décollage et de vol pour une très large
fourchette de poids. La simple fermeture du ZIP diminue la surface de l’ail par 3 cellules.
Avec ce biplace extraordinaire tu as acquérit deux parapentes à la fois. Pour distinguer les
deux le TWIX s’appelle TWIX ZIP si le ZIP est fermé et TWIX si le ZIP est ouvert. Veuillez
prêter attention au chapitre « utilisation du ZIP » et la fourchette de poids.
Dans ce manuel nous utilisons toujours le mot TWIX pour simplifier.
Le TWIX combine précision, réactivité, dynamique et performance avec stabilité et un niveau
de sécurité le plus élevée pour un biplace. La maniabialité excellente avec un potentiel de
performance au plus sont éssentielles pour un pilote biplace qui veut effectuer des vols sures
et réussits.
Pour le TWIX nous avons crée un nouveau concepte avec un plan de forme en flaiche qui
procure un comportement plus homogène et participe à la maniabilité de la voile en
thermique.
Le TWIX est homologué DHV 1-2 en vol trimm et en vol avec trimmer ouvert. Les résultats
des vols test du DHV sont dans les Annexes.
Ce manuel contient des informations importantes sur le vol et l’utilisation de votre parapente.
Veuillez s’il vous plaît lire attentivement ce manuel avant la première utilisation de votre
TWIX et de nous contacter au cas de questions.
Nous vous souhaitons de beaus vols
votre équipe Firebird
27
Table des matières
1. Conception de la voile
2. Données techniques
3. Fonctionnement
3.1. le ZIP
3.2. contrôle
3.3. élévateurs
3.4. écarteurs rigides
3.5. réglage des freins
4. Décollage
5.Techniques du vol
5.1. Vol droit équilibré/ vitess
5.2. virages
5.3. Atterissage
5.4. Pilotage actif
6. Techniques de déscente rapide
6.1. 360°
6.2. La descente aux B
6.3. Oreilles
7. Configurations de vol extrème
7.1. Fermetures
7.2. Phase parachutale
7.3. Décrochage complèt
7.4. Décrochage asymétrique et vrille à plat
7.5. Absence des commandes
7.6. paramoteur
7.7. Acrobatie
8. Stockage, entretien, réparation
9. Conclusion
28
1. Conception de la voile
ZIP
Caisson
Intercaisson
Extrados
Stabilo
Intrados
Suspentes principales
Freinage
Elévateur
La Twix est structurée de cloisons diagonales et verticales. Les entrées d’air de cette voile ont été
optimisées pour une efficacité maximale lors du gonflage, elles permettent aussi une répartition plus
homogène de la pression interne. La découpe spécifique des intercaissons qui unissent intrados et
extrados permet une diminution et une répartition plus homogène des points d’ancrages du
suspentage.
Avec la nouvelle technique de point d’ancrage de suspentes « Speed Loop Technology », Firebird
optimise les performances de la Twix en diminuant la trainée. Cette nouvelle technique offre 30% de
résistance supplémentaire.
Tous ces éléments contribuent à une remarquable stabilité en turbulences et à haute vitesse.
Sellettes
La Twix est homologuée uniquement avec tous types de sellettes ABS homologuées. Le règlage de la
ventrale de votre sellette influe énormément sur lecomportement ou sur les réactions de votre
parapente, notamment dans certains configurations ou incidents de vols (360°, fermetures, ...).
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Matériaux
Les matériaux utilisés lors de la fabrication de votre parapente ont été soigneusement sélectionnés
afin de garantir à la Twix une excellente tenue dans le temps.
La voilure de la Twix est entièrement réalisée en 9017 Porcher Marine nylon 40 g/m Ripstop
(softfinisch pour extrados et intrados), hardfinish pour les inter-caissons, avec traitement hydrofuge
pour l’extrados).
Suspentage : homologué par le DHV, Aramid et gainé Polyester.
Le bord d’attaque et le bord de fuite de la Twix sont renforcés abec une bande en Dacron à la place
de tissu. Ainsi des variations de longueur sont impossibles même avec une himidité élevée et de
grandes variations de température. Par ailleurs, les parties les plus affectées de lusure de votre Twix
sont bien protégées.
Vous devez toutefois considérer que certains manœuvres ou un mauvais soin apporté à votre aile
peuvent faire varier sa durée de vie.
Le ZIP
Avec le ZIP, une fermeture éclaire, au milieu de la voile vous pouvez adapter la surface de la Twix
au poids tota volant. Grâce à sa surface variable la Twix offre des capacités optimales de décollage
et de vol pour une très large fourchette de poids (120-220 kg).
Comme le Twix avec fermeture-éclair fermé est également homologué pour des vols solo c’est une
aile idéale pour des pilotes lourds et des pilotes paramoteur.
120kg
140kg
180kg
220kg
ZIP fermé
ZIP ouvert
2. Données techniques
ZIP fermé
ZIP ouvert
120-180
140-220
39,90
43,85
Surface projetée [m ]
32,26
36,01
Envergure [m]
14,1
15,1
Envergure projetée [m]
11.40
12.40
Allongment
4,98
5,2
Allongement projetée
4.03
4.27
Nombre de caissons
52
55
Suspentes [A/B/C/D]
3/4/3/3
3/4/3/3
Vitesse trim [km/h]
40
40
Taux de chute min. [m/s]
1,2
1,2
1-2GH
1-2GH
1/2
2/ 2
Poids total volant [kg]
2
Surface [m ]
2
DHV
Nombre de places min/ max
30
3. Fonctionnement
3.1. Le ZIP
La fermeture du ZIP commence à l’intrados. Etalez uniquement les trois caissons au mileu de la voile
et 1 ou 2 caissons à côté des ces caissons. Enfilez le ZIP à l’intrados de la voile.
En fermant le ZIP levéz le légèrment et suivez votre dois entre les deux côtés afin d’éviter que le tissu
soit coincé dans la fermeture éclair.
Suite à la fermeture du bord d’attaque tounez le voile sur l’intrados pour fermer l’extrados.
31
Pliéz en triangle les derniers 70-100cm restant de l’extrados des caissons au milieu et renroulez les
avant de fermer la dernière partie du ZIP.
Sécurisation du ZIP
Le ZIP est à sécuriser au bord de fuite afin d’éviter une ouverture involontaire. En même temps la
sécurisation absorbe les forces sur le bord de fuite et décharge le ZIP.
Bande velcro
velcro
Anneau de détournement
ZIP
Patte du ZIP
32
Pour sécuriser le ZIP enfilez la bande velcro d’abaort à la patte du ZIP, puis à l’anneau de
détournemen et attachez la bande velcro ensuite sur le velcro. Après cela vous sécurisez la bande
velcro en tournant le velcro de sécurité autour. Testez la sécurisation en tirant légèrement sur le bord
de fuite.
ATTENTION: LA PATTE DU ZIP DOIS TOUJOURS, SI LE ZIP EST FERME OU OUVERT, ETRE
SECURISE AU BORD DE FUITE.
Des dommages causés par exploitation inapproprié ne sont pas remplacés.
3.2. Contrôle
Avant qu’il ne sorte de notre usine votre TWIX a été mesuré et contrôlé par des spécialistes Firebird
qui à l’occassion d’un contôle de qualité méticuleux ont vérifié la longueur de chque élévateur et
suspente.
Vérification
Tous nos revendeurs effectuent un prmier gonflage et un vol de contrôle avant de livrer le parapente.
Une fois le parapente déplié, tendez les suspentes et les élévatuers afin de connecter les élévateurs
aux maillons de votre sellette. Vous aurez au préalable effectué un démêlage des suspentes une par
une. En cas de problème véfiez que les élévateurs n’aient pas tourné sur eux-mêmes, n’hésitez pas
à demander conseil à votre revendeur. Conrôlez le bon serrage de tous les maillons : suspentes /
élévateurs et élévateurs/ sellettes.
Vérifiez que la ligne de frein passe dans la poulie prévue à cet effetet quelle est raccordée à la poigné
de frein.
Outre les vérifications habituelles, is est recommandé de faire effectuer un contrôle plus poussé par
un professionnel agré par Firebird lors d’épreuves particulières (atterissage sur un arbre …),
changement de comportement en vol, difficulté au gonflage, …
33
Pour une vérification régulière de votre parapente, nous conseillons d’accorder une attention
particulière aux points suivants :
-
Coutures endommagées sur extrados, intrados ou intercaissons ?
Déchirures sur l’extrados, intrados ou intercaissons ?
Coutures et fixations des suspentes sur la voile en bon état ?
Lignes de suspentage libres et en bon état ?
Lignes de commandes libres et en bon état, poignées fixées et en bon état ?
Maillons serrés ?
Coutures sur sellette et élévateurs en bon état ?
Tout dommage doit immédiatement être réparé. Les réparations les plus importantes doivent
être effectuées par FIREBIRD ou un professionnel agrée par FIREBIRD.
3.3. Élévateurs
Aide à la descente aux B
B
C
A’
D
Les élévateurs du TWIX sont équipé avec une aide à la
descente aux B et et un « kit oreille » (élévateur A´ ).
L’utilisations sont décrits au chapitre techniques de descente
Rapide.
3.4. Ecarteurs rigides
Parachute de secours
Elévateurs
Pilote
Passager
34
A
3.5. Réglage des freins
Le réglage des drisses de freins correspond à un réglage de base laissant une course à vide d’au
moins dix cm avant qu’elle n’ait une action sur le bord de fuite.
Vous avez la possibilité de les rallonger ou de les raccourcir pour les régler par rapport à votre
sellette, vote style de pilotage ou votre taille. La longueur d’origine est marquée.
Il est très important de procéder par petits ajustements (2 cm). Dans tous les cas vérifiez la symétrie
des drisses et effectuez quelques gonflages. N’oubliez pas de vérifier que la drisse passe dans la
poulie prévue à cet effet et effectuez un noeud de chaise suivi d’un noeud d’arrêt pour la fixer à la
poignée.
Après chaque utilisation de votre parapente fixez à l’aide des pressions les poignées de freins sur les
élévateurs.
Il est déconseillé d’effectuer des tours de
freins autour des mains (utilisation du
parachute de secours, circulation du sang) .
4. Décollage
Condition – un parapente sec
Une aile mouillée démontre des caractéristiques de décollage et de vol modifiées. Si votre parapente
devait se mouiller pendant le vol, vous devriez vous poser immédiatement sur un terrain d’atterrissage
adapté. Evitez les manœuvres et les actions sur les commandes trop brusques. Votre marge de
manœuvres est diminuée. Risque de phase parachutale voire même de décrochage.
Préparations pour le décollage
Choisissez un décollage face au vent suffisamment large et dégagé de tout obstacle.
Une fois le parapente déplié, pour obtenir un gonflage homogène, positionnez votre parapente en
léger arc de cercle. De cette façon la voile se gonfle du milieu vers les extrémités.
Procédez à un contrôle et un démêlage méticuleux de vos suspentes, vérifiez que l’aile ne puisse
s’accrocher sur le décollage.
N’oubliez pas de vérifier le serrage de vos maillons (élévateurs et sellettes).
Le décollage
Des gonflages au sol sur une pente école permettent d’augmenter vos sensations et de
mieux sentir votre voile afin de toujours réaliser des décollages irréprochables.
La VOILE écope et monte tranquillement au-dessus du pilote. Elle n’a ni tendance à dépasser ni à
arracher le pilote. Une légère pression sur les freins pour un contrôle visuel et une accélération
progressive de votre course vous permettra un décollage facile.
Par vent fort, le décollage face à la voile est souvent recommandé, d’où l’intérêt des s’entraîner sur
une pente école.
35
Attention au risque de twist .
Décoller avec les bonnes commandes dans les mains.
Les suspentes A divisées de VOTRE VOILE sont une aide supplémentaire pour faire monter
l’aile tout en douceur. Si le pilote tire seulement les élévateurs A centraux, la voile écope avec
une superficie réduite et moins de résistance. Il faut faire attention à ce que les oreilles de l’aile
soient ouvertes avant la phase d’accélération.
Par vent faible ou nul, la préparation de la voile est d’autant plus importante. Il se peut que votre voile
monte de travers ou sur le côté , le plus souvent il vous suffira de vous replacer sous votre voile et
ensuite de contrôler le cap avec les freins.
Gardez une marge suffisamment importante de façon à pouvoir stopper votre décollage.
Vérifiez que l’espace aérien soit libre avant de décoller.
Contrôlez toujours visuellement votre voile avant un décollage.
N’oubliez pas qu’il vaut mieux regretter d’être au sol plutôt que d’être en l’air dans des
conditions fortes ou non adaptées à votre niveau.
Décollage avec passager
Au décollage avec passager faites attention à:
- les boucles de la sellette du passager
- information en théorie et pratique du passager (exercices de courir, commandements de
décollage, préparation mentale)
- contrôle de l’attachement des élévateurs et bar tandem
- ne jamais attacher le passager le premier (danger de brusques coups de vent forts)
Décollage au treuil
Votre parapente est tout à fait approprié au décollage au treuil.
La préparation et les techniques de gonflage restent inchangées. Munissez-vous d’un
équipement adapté, et de treuilleurs professionnels ou compétents.
36
5. Techniques du vol
5.1. Vol droit équilibré / vitesse
La vitesse d’un parapente varie selon la position des commandes de freins, plus vous
descendrez les mains plus votre vitesse diminue.
Les dessins ci-dessous donnent un aperçu du comportement de votre parapente selon le degré
de freinage avec le réglage d’origine :
0 % = freins relâchés
Les mains sont tout en haut, les commandes
relâchées : le parapente vole à vitesse maximale,
qui varie selon la charge alaire (le poids du pilote et
la taille de la voile).
25 % = léger freinage
Commandes à la hauteur du visage : le
changement de vitesse est insignifiant par
rapport au taux de chute sensiblement réduit.
30-40 % = freinage modéré
Commandes à la hauteur de la
poitrine : le parapente vole avec un
taux de chute minimal.
100 % = position maximale des freins
Commandes environ à la hauteur du
ventre : le parapente vole à vitesse
minimale, le taux de chute augmente
fortement et l’on entend presque plus le
bruit du vent relatif.
Danger de décrochage !
37
5.2. Virages
La voile répond instantanément à la sollicitation du pilote. Suivant l’inclinaison et le rayon de virage
recherché, il vous faudra doser le débattement de la commande intérieure et extérieure.
En règle générale, effectuez des virages peu inclinés dans des ascendances larges et cherchez à
noyauter les petits thermiques.
Une des méthodes des plus efficaces en thermique est de combiner simultanément une action au
frein et un pilotage à la sellette.
Le réglage de votre ventrale est alors décisif, une ventrale serrée amortit le roulis et relâchée
augmente sa sensibilité. (Voir données constructeur)
Près de la vitesse minimale, il est recommandé de relever la commande extérieure pour éviter tout
risque de départ en négatif. Le départ en négatif peut être stoppé en relevant immédiatement les
mains.
5.3. Atterissage
Grâce à son comportement simple, l’atterrissage s’effectue d’une manière classique, prise de
terrain soignée, adaptée aux performances de votre nouvelle voile, au terrain et à l’aérologie,
final face au vent et arrondi.
-
-
Pensez à vous redresser dans votre sellette pendant la phase finale d’approche et
n’hésitez pas à bouger les jambes de façon à vous les dégourdir, surtout après un long
vol.
Evitez les virages trop inclinés près du sol.
Un atterrissage réussi n’est jamais le fait du hasard, concentration et anticipation seront
vos alliés les plus efficaces.
Evitez de faire tomber la voile sur le bord d’attaque.
5.4. Pilotage actif
Contrôle et anticipation. Toujours se trouver au centre de la voile, la conserver au-dessus de la tête
en toutes conditions, pourrait être l’une des définitions du Pilotage actif.
Ce genre de pilotage est indispensable pour votre progression en tant que pilote.
En condition thermiques ou turbulentes, apprenez à contrôler votre voile.
En entrée de thermique et lorsqu’elle passe derrière, pensez à relever les mains, et préparez vous à
la freiner de nouveau afin de contrôler une éventuelle abatée.
Apprenez à prévenir les fermetures, soyez à l’écoute des informations que votre voile peut vous
communiquer par l’intermédiaire de votre sellette ou de vos commandes de freins.
D’une manière générale en conditions turbulentes il est important de maintenir une pression constante
dans vos commandes afin de ressentir la moindre perte de pression, qui peut annoncer une
fermeture.
ATTENTION AU SURPILOTAGE !
Conseil : n’oubliez pas que les exercices au sol sont les bases du pilotage actif, même les pilotes les
plus expérimentés aiment jouer sur les pentes écoles.
6. Techniques de descente rapide
Les techniques de descente rapide sont des manœuvres d’urgence et leur usage répété risque
d’endommager la structure de votre voile.
Toutefois, il nous paraît important que chaque pilote s’entraîne à les maîtriser en air calme et avec un
moniteur diplômé.
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6.1. 360°
L’une des techniques les plus efficaces pour perdre rapidement de l’altitude.
La voile s’inscrira volontiers en 360° et arrivera très rapidement à plus de – 14 m/s.
Penchez-vous dans votre sellette et tirez la commande du frein intérieur progressivement. Ne pas
engager de 360° dès le premier tour, laissez accélérer la voile pendant plusieurs tours. Ensuite gérer
votre vitesse de rotation avec la commande externe.
Pour stopper, remontez les mains progressivement.
Du fait de la force centrifuge, les 360° sollicitent énormément votre matériel et pour des pilotes peu
habitués , peuvent engendrer une perte de connaissance.
Il vous faudra être prudent et adopter un taux de chute raisonnable de façon à toujours contrôler votre
voile.
Une décélération progressive pendant plusieurs tours en contrôlant du frein extérieur vous permettra
une sortie tout en douceur.
Attention : lorsqu’on descend à plus de 14 m/s beaucoup de parapentes ont tendance à rester en
360°. En fait, beaucoup de voiles ont besoin d’un léger contre pour arrêter cette rotation. Gardez
suffisamment de marge par rapport au sol pour effectuer cette manœuvre.
6.2. La descente aux B
Cette manœuvre garantit une perte d’altitude rapide, jusqu’à – 8 m/s.
Saisissez les maillons au-dessus des élévateurs B (voir dessin élévateur) et les tirez symétriquement
et progressivement vers le bas. Une fois tirés, ne pas les relâcher immédiatement, la voile doit se
stabiliser à la verticale du pilote.
Le profil alaire subit une déformation. En continuant à tirer les élévateurs vers le bas, la perte
d’altitude augmente.
Pour sortir des B, il faut faire attention de relâcher les élévateurs d’une manière rapide et symétrique.
On notera un mouvement oscillatoire et le parapente prendra de la vitesse. Même en relâchent les
élévateurs doucement, votre voile n’a aucune tendance à rester en phase parachutale. Il est
cependant conseillé d’attendre quelques secondes que la voile se stabilise avant de renouveler une
autre manœuvre.
Si quelque chose d’imprévisible provoquait quand même une phase parachutale, pousser les deux
élévateurs A en avant (voir Manœuvres de vol extrême « phase parachutale »).
6.3. Oreilles
La voile est munie d’un « kit oreille » (élévateur A’) rendant particulièrement facile leur mise en œuvre.
Repérez le « kit oreille » et saisissez-le le plus haut possible et tirez le fermement vers l’extérieur et
vers le bas.
Le pilotage avec les oreilles s’effectue avec la sellette, la maniabilité sera proportionnelle au réglage
de votre ventrale.
Une fois les oreilles effectuées, vous aurez la possibilité de vous servir de votre accélérateur, ce qui
aura pour effet d’augmenter votre vitesse de descente.
La taille des oreilles est proportionnelle à la traction effectuée sur le kit.
Pour la réouverture des oreilles il vous suffit de lâcher le kit oreille et de freiner amplement
jusqu’à la réouverture complète.
Ne pas engager de 360° serrés afin d’éviter une surcharge des suspentes centrales.
7. Configurations de vol extrême
La stabilité, la sécurité et la maniabilité, ont fait l’objet d’une attention toute particulière lors de la
conception.
Le parapente est un aéronef à structure souple et les cisaillements aérologiques peuvent engendrer
des fermetures de la voile. Leur gestion fait partie intégrante du vol en parapente.
Un pilotage actif en aérologie turbulente sera le meilleur moyen d’éviter ce genre de situations.
39
Participer à des stages encadrés de moniteur qualifié, ne sera que bénéfique pour votre carrière de
parapentiste.
7.1. Fermetures
En cas de grosses turbulences et de fermeture asymétrique, La voile réouvrira d’elle-même et
rapidement. A proximité du relief ou d’autres voiles, il sera nécessaire de conserver sa trajectoire par
un contre à la sellette et par une légère action sur la commande opposée.
Lors d’une fermeture massive, il est conseillé d’abaisser la commande d’un mouvement ample du
côté fermé et de répéter l’action si nécessaire.
Les petites secousses saccadées sur les freins sont inefficaces.
Fermetures frontales
Elles peuvent survenir lors de cisaillements verticaux violents, en sortie de thermique ou lorsque le
parapente est accéléré.
Il est possible d’accélérer la réouverture par une légère action symétrique aux freins.
La Cravate
Elle peut survenir sur tous les types de parapente en condition de vol extrême.
Nous vous conseillons d’agir de la manière suivante :
Arrêter le mouvement de rotation et conserver votre cap.
Observer la situation et pomper du côté cravaté. Si cela ne s’avère pas efficace lors de grosses
cravates, tirer la suspente du Stabilo (c’est souvent la suspente B extérieure et d’une couleur
distincte) jusqu’à ce qu’elle soit tendue et en principe la cravate disparaît.
N’hésitez pas à demander conseil à des moniteurs qualifiés.
7.2. Phase parachutale
Tous les organismes d’homologation contrôlent le comportement des parapentes en phase
parachutale, les voiles FIREBIRD cherchent toujours à reprendre leur vol.
Si l’aile restait dans cette configuration, il suffit de pousser symétriquement les élévateurs A.
Il est fortement déconseillé de freiner pour éviter tous risques de décrochage ou d’engager un virage
pouvant provoquer un départ en vrille lors d’une phase parachutale.
7.3. Décrochage complet
Sans réellement vous en apercevoir, vous vivez systématiquement un décrochage de votre voile
après un atterrissage lorsque que vous freinez et que votre voile tombe derrière.
Le décrochage fait partie des manœuvres ou incidents pendant lesquels vous sortez du
domaine de vol et qu’il faut particulièrement éviter.
Si vous freinez trop votre voile et que vous provoquez une diminution trop importante de
votre vitesse air, vous risquez le décrochage. Généralement, le décrochage complet de
votre voile s’accompagne d’une augmentation significative de la pression des freins puis
la voile part violemment et instantanément derrière vous, il n’y a pas de phase
transitoire. A ce moment là il faudra ABSOLUMENT attendre que la voile revienne audessus du pilote pour se stabiliser. Puis vous devrez DOUCEMENT relever les mains
jusqu’à mi-hauteur et vous préparez à contrer l’abattée.
CETTE MANŒUVRE PEUT AVOIR DE GRAVES CONSEQUENCES ET DOIT ETRE EFFECTUE
DE FACON SYMETRIQUE ET SEREINE SUR L’EAU.
7.4. Décrochage asymétrique et vrille à plat
C’est souvent dans le cas d’un virage installé et d’une amplitude de débattement excessive que
le décrochage asymétrique survient. Il suffit de relâcher le côté trop freiné pour que la voile
retrouve son régime de vol.
40
Suivant l’importance du décrochage, le relâchement peut entraîner une abatée oblique qui doit être
contrôlée avec les deux freins pour éviter une fermeture.
7.5. Absence des commandes
Même en cas d’absence de commandes (endommagement, nœuds, rupture), la voile est facile à
piloter. Dans cette situation le pilote se sert des élévateurs D et pourra s’aider avec un pilotage
sellette, il faudra éviter des mouvements trop brusques sur les arrières pour ne pas partir en négatif.
Rejoindre directement l’atterrissage.
7.6. Paramoteur
Votre parapente n’est pas homologué pour le vol motorisé. Toutefois les nombreux tests effectués par
des professionnels ont révélé une réelle aptitude à cette pratique. Gonflage, maniabilité, vitesse,
stabilité font de votre parapente une référence en la matière.
En paramoteur l’obtention d’un brevet est obligatoire.
7.7. Acrobatie
Votre parapente n’est pas homologué pour le vol acrobatique. Nous déconseillons vivement cette
pratique de vol pour des raisons de sécurité. De plus, il produit un vieillissement prématuré de votre
voile.
8. Stockage, entretien, réparation
Pliage de la voile
Il est important de prendre soin de votre voile et la technique de pliage que vous allez employer est
importante.
Commencez par démêler vos suspentes et posez les soigneusement sur l’intrados.
Nous vous recommandons fortement d’utiliser la technique de « l’accordéon », afin de conserver la
rigidité des renforts du profil.
Votre voile vieillira moins rapidement et vous pourrez procéder à un examen visuel à chaque pliage.
Ouverture de nettoyage – DIRT HOLE
Les ailes FIREBIRD sont équipées d’une ouverture de nettoyage qui sur l’extrémité du stabilo... Par
ouverture du velcro vous pouvez facilement faire sortir des éléments comme le sable, les feuilles etc.
Profitez régulièrement de cette astuce pour éviter un vieillissement et usures prématurées de votre
matériel.
41
Entretien et rangement
Vote parapente est conçue avec des matériaux de qualité, comme tout engin volant il a besoin d’être
entretenue avec soin.
Afin de garantir la pérennité de votre parapente, il est impératif de suivre ces quelques conseils.
Dégradations par des rayons UV / stockage
Les expositions inutiles aux rayons UV, l’humidité et les mauvaises conditions de stockage peuvent
nuire et faire vieillir prématurément le tissu et porter préjudice aux qualités de vols.
Nettoyage
Si vous envisagez de nettoyer votre parapente, n’utilisez jamais de produits détergents ou chimiques,
utilisez une éponge avec de l’eau (n’oubliez pas de sécher les parties lavées avec un chiffon sec).
Traitement de la voile au sol
Ne jamais traîner la voile sur le sol, surtout s’il s’agit d’un terrain caillouteux ou rocailleux.
Faire attention à ce que voile et suspentes ne restent attachées nulle part.
Insectes
Faire attention de ne pas enfermer des insectes dans la voile, car certaines espèces sécrètent des
substances acides et provoquent de petits trous.
Réparations du tissu
Les petites accros ou petites déchirures peuvent être réparées à l’aide de Ripstop, n’oubliez pas
d’arrondir les angles des pièces autocollantes et suivant l’importance de la réparation, collez les deux
faces du tissu déchiré.
Toutes les réparations plus conséquentes devront être effectuées par un spécialiste agréé.
Suspentes endommagées
Des suspentes endommagées doivent être remplacées par des suspentes d’origine FIREBIRD et par
un spécialiste agréé. Ne marchez pas sur les suspentes et consulter vote revendeur pour les changer.
Maillons
Si vous devez remplacer ou ouvrir les maillons il faut faire attention de remettre les suspentes dans le
bon ordre.
NOUS VOUS CONSEILLONS D’EFFECTUER UN PREMIER CONTROLE au bout de 100 heures
de vols (ou 2 ANS d’utilisation).
N’hésitez pas à faire contrôler votre voile par un spécialiste agréé après une situation particulière
(atterrissage dans les arbres, …)
42
9. Conclusion
Quand un parapente sort de chez nous tout est complètement réglé et ajusté.
Toute modification arbitraire non conforme à la marque de garantie DHV,
dégage le fabricant de toute responsabilité !
Chaque pilote vole sous sa propre responsabilité, ni le constructeur, ni l’importateur ,
ni le distributeur de cette voile ne peut être rendu responsable et mis en cause en
cas d’accident .Il ne supportera pas les dommages causés à vous ou/et à une tierce
personne.
Les instructions contenues dans ce manuel sont à respecter et peuvent être
modifiées à tout moment sans information préalable.
Le vol libre exige un comportement consciencieux et responsable.
Un comportement négligent avec le matériel ainsi qu’une surestimation des capacités
personnelles peuvent causer des accidents lourds de conséquences et créer une
fausse image de notre activité.
N’oubliez pas les points suivants :
- Licence et assurance sont nécessaires pour la pratique du parapente.
- Porter un casque et parachute homologués.
- La consommation d’alcool ou de drogues est interdite.
- Etre en bonne condition physique.
- Lire ce manuel et ne pas hésiter à demander des conseils à des personnes
qualifiées.
- Etre prudent, humble et respecter la nature.
Le team FIREBIRD vous souhaite DE MERVEILLEUX vols avec votre nouvelle
voile !
Nous restons à votre entière disposition pour tous renseignements et conseils
supplémentaires.
43
Firebird Twix
Firebird Twix Zip
Tandem DHV 1-2
Handbook
Congratulations and thank you for choosing the Firebird Twix/ Twix Zip.
This variable and agile tandem glider is the most practical tandem on the market through
its large weight range from 120 to 220 kg for optimum adjustment of wing load. Thanks to the
ability to zip away 3 cells you have the choice between 32 or 36 m2 area projected and can
fly light or heavy passengers with a safe wing loading and speed.
The Twix also allows you to fly narrow turns for a tandem and fly without tiring as the sweptback planform guarantees for direct handling, high agility and low brake forces. Besides
fantastic handling the Twix also offers excellent slow flight behaviour, so you are on top in
weak and narrow thermals.
Moreover the Twix has been especially designed for easy ground handling, low take-off
speed and excellent filling behaviour to provide safe and stress-free takeoffs even with slow
running passengers and to get you in the air safely.
In addition to that the Twix sets new standards in quality and technical innovations. It is
produced with Laser Cut Technology in the new elaborate Firebird design and equiped with
Speed Loops that can hold 30% more load and provide aerodynamic advantages. Moreover
Dirt Holes for convenient maintenance of your glider, EdgeProtect edge reinfordement to
protect the most exposed parts of the glider and new comfort risers make the Twix a real
high-quality product allowing Firebird to be the only producer worldwide offering a 5-yearwarranty.
This manual will help you enjoy your new glider, giving you a greater understanding of how it
performs in most circumstances and how to care for its long-life. It was put together with
thought and care for new owners. Therefore we ask every pilot to study the manual before
your first flight with the TWIX. If you would like to know more, then please do not hesitate to
contact your nearest dealer or Firebird directly. We will gladly help out in any way we can.
You are as important to us as our staff and any feedback that you may have will be gladly
received.
Enjoy the flights with your new TWIX!
Your Firebird Team
44
Inhalt
1.About the TWIX
2. Technical Facts
3. Functions of the TWIX
3.1. The ZIP system
3.2. Check
3.3. Risers
3.4. rigid tandem spreaders
3.5. Break lines
4. Take-off
5. Flight
5.1. Straight Flight/ Speed
5.2. Turning/ thermaling
5.3. Landing
5.4. Active flying
6. Descending
6.1. Spiral Dive
6.2. B-Stall
6.3. Big Ears
7. Extreme flying
7.1. Deflation and collapse
7.2. Deep Stall
7.3. Full Stall
7.4. Spin
7.5. Break Failure
7.6. Motorized Flight
7.8. Acrobatics
8. Glider Care, Repairs
45
1. About the TWIX
Diagonal rib
Zipper
Cell
Profile rib
Top surface
Stabilizer
Toplines
Bottom
surface
Riserlines
Brake lines
StabiloLine
Riser
Materials
The use of high-tech materials guarantees a long life and a damage-resistant, reliable glider. These
are our pre-requisites for quality manufacturing of Firebird gliders. Appropriate care and maintenance
of your equipment will guarantee its longevity and years of flying pleasure.
Firebird’s canopies use 40 g/m2 Porcher Marine Ripstop Nylon with Softfinish for the top and under
sail, Hardfinish for the ribs, and an especially water resistant coated top sail. The cloth has been
chosen for its excellent UV resistance and tear strength.
Our DHV approved lines are made of Technora for the Riserlines and Dyneema for the Top lines.
These materials have been tested rigorously in order to pass DHV certification.
Canopy Construction
The canopy of the SPIDER has 49 cells. The specially laser cut cell entries on the leading edge guide
the rammed air created through the air flow into the canopy.
46
The profile of the SPIDER is supported by diagonal ribs going all the way back to the trailing edge
equalizing and distributing the pressure on the sail evenly. Cross port openings in the cell walls permit
a homogenous distribution of pressure throughout the canopy. The basic construction and design of
the SPIDER give its notable stability even in extreme situations.
Harness restriction (GH)
The DHV testing has only been carried out with harness without cross braceing. The advantage of this
system enables more feeling of the wing and better pilot imput.
The Zipper
With the Zipper you can adapt the surface area of your Twix to the weights of you and your
passenger for optimum adjustment of wing load. Thanks to the ability to zip away 3 cells you have the
choice between 32 or 36 m2 area projected and can fly light or heavy passengers with a safe wing
loading and speed.
As the Twix with zipper closed can also be used as a solo wing it also the ideal paraglider for heavy
pilots and paramotor pilots.
The Twix meets the criteria of DHV 1-2 for both sizes. The following graph shows an overwiev of the
weight ranges of the TWIX:
120kg
140kg
180kg
220kg
Zipper closed
Zipper open
2. Technical facts
Zipper closed
Zipper open
120-180
140-220
39,90
43,85
Area projected [m ]
32,26
36,01
Span [m]
14,1
15,1
Span projected [m]
11.40
12.40
Aspect Ratio
4,98
5,2
Aspect Ratio projected
4.03
4.27
Number of cells
52
55
Lines [A/B/C/D]
3/4/3/3
3/4/3/3
Speed trim [km/h]
40
40
Minimum sink rate [m/s]
1,2
1,2
DHV
1-2
1-2
Number of seats min/ max
1/2
2/2
Take Off weight [kg]
2
Area [m ]
2
47
3. Functions of the TWIX
3.1. The Zip system
Start the closing of the zipper on the bottom surface. Spread only the 3 middle cells and 1 or 2 cells
next to those cells. Thread the zipper on the bottom surface.
When closing the zipper lift the zip slightly and pull your fingers in front of the zip between the two
parts to avoid jamming of the cloth in the zipper.
After closing the leading edge turn the Twix on the bottom surface to close the top surface.
Before closing the last 70- 100cm of the zipper fold the ramaining top surface cloth to a triangle and
roll it in. Now you can close the last part of the zipper.
48
Zip security system
The slider of the zipper has to be secured on the trailing edge to avoid unvoluntary opening of the
zipper. At the same time the security system absorbs the tension of the trailing edge and therefore
relieves the zipper.
Velcro strap
Turn round ring
Slider
Velcro
security
Flap of the slider
To secure the zipper pull the velcro strap first through the flap of the slider and then through the turn
round ring. Attach the velcro strap afterwards to the velcro security and secure it by wraping the velcro
around it. By pulling slightly on the trailing edge you can check if the security system works.
CAUTION: THE SLIDER OF THE ZIPPER MUST ALWAYS BE SECURED WITH THIS SECURITY
SYSTEM IF THE ZIPPER IS OPEN OR CLOSED.
Damages due to incorrect usage are not going to be replaced.
49
3.2. Check
Quality control
Before a glider leaves our company, it is tested and surveyed by Firebird expert technicians. During
the standard quality control, materials and line lengths are checked and inspected so that they meet
approved norms. Any unauthorized and unapproved modifications to Firebird equipment releases
Firebird and its staff from any liability and will cancel any warranty provided by the manufacturer.
Pre-flight check
We recommend that all pilots perform routine inspection and maintenance of their glider, especially
before the first flight and after long or difficult flights, after changing their flying technique or have been
in situations which cause pilot concern.
It is always necessary to test a canopy in a practice area after making adjustments of any kind.
In order to keep insure your gliders maximum performance, we recommend the following pre-flight
material check: (To avoid forgetting points, it is useful you always use the same system)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Is there any damage to the sewing on the harness or risers?
Any knots or damage to the brake lines or brake handles?
Are the quick-links closed and not twisted?
Any damage to the lines?
Any loose stitching, tears or damage to the line connection points on the sail?
Any tears in the ribs or sail?
Any damage or fatigue on the sail sewing?
In case of any damage, consult the manufacturer or your dealer for advice.
3.3. Risers
The risers of the TWIX are equiped with a
B-Stall help and a divided A riser (A’ ). The use of the
B-Stall help and the divided A risers are explained in
the chapter descending.
50
B-Stall-help
B
C
D
A
A’
3.4. Rigid tandem spreaders
Reserve
Risers
Pilot
Passenger
3.5. Brake lines
The brake lines connect to the trailing edge via a series of subsidiary lines. Because of their positions
they are more easily scuffed than other lines on your glider, so they should be checked more
frequently.
The main brake lines run through pulleys connected to the rear risers. The brake handles are tied to
the main lines and conveniently positioned magnetic buttons attach them to the risers when not in use.
This should prevent them from twisting and tangling.
The brake lines are tested and adjusted at the plant. They are marked by the inspector and have been
flown by test pilots. The markings serve as a default setting from which an individualized setting
should be made. We recommend that the brake lines be adjusted to the actual pilot at a practice area.
The points should be followed:
Ensure both main lines are of equal length.
If brake handles have been removed for any reason, check that the line is still routed through the
pulley when it is replaced.
When brake handles are released in flight the brake lines should be slack. There should be substantial
“bow” in them and absolutely no deformation of the trailing edge.
Changes made in small steps but still maintain the possibility for full travel from trimmed speed to stall.
We recommend a minimum of 10 cm of free play between the brake release position and the start of
deformation on the glider. This will prevent the trailing edge from being deformed when using the
speed system.
In the unlikely event of a brake handle becoming detached, or a brake line snapping in flight, the glider
can be flown by gently pulling the rear risers (D-risers) for directional control.
As you can well imagine, there are several knots that can be used to secure the line to the
control handle, however as pictured below is Firebirds recommendation.
51
4. Take- Off
Important Notice
Paragliders should not be flown wet; doing so will affect the characteristics of the glider; taking it
outside the parameters of certification. If while in flight the glider becomes wet, land at the earliest
possibility, choose a large landing area and do not make any hard inputs. Wet material will shorten the
brake travel and increase the tendency to stall.
Preparation
To familiarize yourself with the glider it is recommended that you perform practice inflations and a
small flight on a training hill. This will enable you to set up your equipment correctly.
Lay the canopy out in its top surface ensuring that the leading edge is in a pronounced arc with the
center of the wing further up the slope than the tips. Lay out the lines one side at a time. Hold on to the
risers and starting from the brake pull all the lines clear, then proceed through the D, C, B and A lines.
The A –harness with the A lines always are on top and the D-harness and D-lines on the bottom.
Mirror the process on the other side. Take care to ensure that no lines are tangled, twisted or knotted.
It is always important to check brake lines are clear of rocks and branches that may snag during
launch. All lines must lay free and clear before the canopy. If the canopy is moved while sorting lines,
it is best to lay it out again, making certain it has a pronounced arc.
Never place risers around your neck to sort out lines.
Start-Check
Before a launch it is imperative to carry out a Pre-flight check!
Start-Check List:
1. Canopy correctly laid out in an arc with all cell entries open.
2. All lines and brake lines free
3. All harness buckles secured, loops checked, karabiners and maillons tight, reserve parachute
pin and handle secure, helmet strap and buckle fastened
4. Aligned directly into wind and standing in-line with the center of glider
5. Airspace and visibility clear
Launching
It is possible to launch your paraglider with the usual forward and reverse techniques. Make sure you
are standing central to the wing, this insures that the glider will inflate evenly. It is advisable using the
A-riser during launch to keep the sail from overshooting or lagging behind the pilot during ascension.
Light or nil-wind technique: Start your run so that the lines become tight within on or two steps. The
glider will immediately start to inflate and you should maintain a constant pressure on the risers until
the wing is overhead. It is important not to pull down or push the risers forward excessively as this can
result in the leading edge deforming and the take-off procedure becoming difficult. You must
accelerate smoothly through the entire launch procedure. There is no need to rush or snatch, and you
should have sufficient time to look up and check your canopy before taking off.
Strong wind technique: The reverse launch method is recommended. For this you set everything out
exactly the same as for a forward launch, clip in, take hold of the brakes then turn to face the wing,
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passing the one entire set of risers over your head as you turn. Then gently try your brakes to see that
they are free, check all is clear and pull the wing up on the A-risers. When the wing is over-head,
check it gently with the brakes, turn and launch. The technique is simple, but can feel strange at first. It
is advisable to practice in a flat open area before taking to the hill. Pulling on the C or D- risers when
practicing keeps the canopy closer to the ground in strong winds. In stronger winds, a helpful tip is to
be prepared to take a few steps towards the glider as it inflates and rises. The reverse launch
technique can be used in light winds too.
Caution: Never take off with a glider that is not fully inflated.
Take-Off with passanger
When taking off with a passenger pay attention to:
- harness buckes of the passenger
- theoretical and practical instruction of the passenger (run exercice, take- off commands,
mental preparation)
- controle of the fixations on riseres and tandem spreaders
- never hook the passenger first to the glider (danger of strong wind gusts)
Towing
Firebird-Gliders are well-suited for towing. A Firebird towing support as explained below may be used
and can be purchased separately from any Firebird Dealer. Towing is only allowed if the pilot has a
relevant licence or towing endorsement. The winch operator should take care that the glider is directly
above the pilot and flying properly before the winch speed is increased so that the pilot can climb. It is
essential that a special harness attachment and release mechanism for towing is used.
53
5. Flight
5.1. Straight flight / Speed
In the hands-up position in calm air, your glider will be stable in pitch and roll and achieve its best glide
speed. By applying the brakes approximately chest level, the “minimum sink” rate will be found. (Be
aware of measurements if you have adjusted your brake line length.)
These pictures are only as a rough guide but you will quickly find your own point.
0% Brakes
Best glide speed
Hands fully up level
25% Brakes
Sink rate is reduced
Hands level with ears
30-40% Brakes
Best sink rate
Controlled slow speed
Hands level with chest
100% Brakes
Fast sink rate
Wind noise reduces
Hands level of stomach
Imminent stall danger
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5.2 Turning and Thermaling
To familiarise yourself with your glider your first turns should be gradual and progressive. For efficient
coordinated turns: look in the direction of your intended course, then lean into it. Your first input for
directional change should be weight shift, followed by smooth application of the brake until the desired
bank angle is achieved.
To regulate the speed and radius of the turn the outer brake should be used. Never initiate a turn at
minimum speed (i.e. with full brakes on) as you could risk entering a spin.
5.3. Landings
A windsock, smoke, flag or other indicator should be used by the pilot to judge the wind direction in the
landing area. Always land into the wind in an obstacle-free zone.
Landing in a light or nil-wind
The landing approach should be flown using only light input on the brakes. When you are one or two
meters above the ground, apply the brakes progressively so that the full brake position is attained just
before your feet touch down. Always approach with plenty of speed so that it can be converted into a
full flare.
Landing in a strong wind
The pilot should regulate his speed facing into the wind. Use the minimum of brake needed to touch
down smoothly, then immediately turn 180 degrees, reach up and pull down both C-risers while
moving towards the glider. This will bring the wing down quickly without pulling you off your feet.
5.4. Active Flying
Active flying is the technique of using input to keep the wing as stable and efficient as possible.
All good pilots do it. For example, on entering a thermal your glider will rock back slightly behind you;
at this point you should reduce brake to allow the glider to come overhead again. As you leave the
thermal your glider will try to accelerate and dive forward slightly; apply a little brake to stabilize the
wing overhead.
When flying in turbulent air, you should be able to sense pressure loss in parts of the wing through the
brake lines. You can compensate by using a little of the appropriate brake until you feel the pressure
return. This should be done smoothly and progressively: over-braking your glider is dangerous and
could lead to a stall.
6. Descending
In sport flying situations arise suddenly which demand that the pilot descend quickly. Pilots should be
familiar with the different methods for descending.
6.1. Spiral Dive
When you turn in a series of 360s the paraglider will enter a spiral- a highly-banked turn with rapid
altitude loss. The longer you hold the inside brake on the faster the turn becomes. Safe decent rates
of 10 meters/second (2000ft./min.) are possible in a spiral dive, but with these high speeds and Gforces a pilot easily becomes disoriented. It is particularly important to pay attention to altitude.
Note: The paraglider can enter a spiral within one revolution.
To exit a spiral dive, slowly release the inside brake and apply a small amount of outside brake. As the
glider begins to decelerate it is important to allow it to continue in it’s turn until enough energy has
been lost for it to return to level flight without excessive surging.
55
Spiral dives with sink rates over 8meters/second are possible, but should be avoided. They are
dangerous and put unnecessary strain on the glider. If you go over 14meters/second for instance,
all paragliders will lock in and you will physically have to bring it out with weight shift and
opposite brake being smoothly applied.
Warning: Spiral dives cause disorientation and need time and height to recover. Do not
perform this manoeuvre near the ground.
6.2. B-Stall
The B-stall is used for fast descents in emergency situations only. B-stall is performed by
symmetrically pulling down on the B-risers. This takes quite a lot of effort. The best way to do this is to
place your fingers between the lines above the maillons at the top of the risers. You should not release
the brake handles while B-stalling. As you first pull the B-lines down the airflow over the wing is broken
and the glider loses forward speed but remains open. By pulling the B-risers further the sink rate can
be increased as the chord is effectively reduced. However, if you pull too far, (A’s & C’s effected), then
you may rosette the glider. If this happens, release the B-risers immediately.
To exit the B-stall the B-risers should be returned to their normal flight position symmetrically and
swiftly in one smooth motion. The glider should then resume normal flight without further input. Always
be sure of this before using the brakes again.
It is possible for the wing to resume its normal shape on release of the B-lines, but to remain in steep
descent without full forward motion. This is called a “deep stall”. It is unlikely to happen with your
paraglider, but you should be aware of the possibility. If you suspect this has happened, simply push
the A-risers forward until normal flight returns. Only then should you use the brakes again.
6.3. Big Ears
Folding in the tips of the wing increases the sink rate of your glider. This is useful for staying out of a
cloud or descending in strong winds. You pull “big ears” by drawing in the outermost A-lines until the
tips of the wing fold under and drag behind. Firebird gliders are fitted with split A-risers to make this
procedure easy.
To increase the sink rate further, the accelerator bar may be employed, but pull the tips in first.
Remember that when the tips are in, you have reduced the area of the wing supporting you, so your
stall speed will have increased. Be sure to keep speed on and not to use the brakes other than
cautiously for re-inflation. For directional control while using “big ears”, you should rely solely on
weight shift.
To reopen the wing tips, release the small A-risers and apply a short brake input which is best done
one tip at a time to minimise the chance of inducing a stall. You will find there is surprisingly little
tendency for the glider to deviate during the process.
Caution: We advise not to use “big ears” close to the ground.
7. Extreme Flying
It is advisable for all pilots who wish to learn extreme manoeuvres and how to handle emergencies to
attend a safety training course.
7.1. Deflation and Collapse
Due to the flexible shape of a paraglider, turbulence may cause a portion of the wing to suddenly
collapse.
56
An asymmetrical collapse can be easily controlled by weight shifting to the open side and applying the
minimum amount of brake required to control your direction.
A long, smooth progressive pump on the deflated side will assist reinflation.
A symmetrical collapse should reinflate quickly without pilot input, however smooth input of brake
applied symmetrically will speed up the process. If a wing tip remains stuck in the lines, it is
recommended to pull the stabiliser line (the outer B-line).
Active flying will virtually eliminate any tendency to collapse.
7.2. Deep Stall
This paraglider is designed to exit immediately from any deep-stall configuration within four seconds of
the brakes or B-line stall being released. If you find yourself in a deep stall situation (loss of forward
speed, low internal wing pressure) ensure your brakes are up. If your glider does not return to normal
flight, your should gently push the A-risers forward until the glider surges slightly and normal flight is
resumed.
7.3. Full Stall
Every pilot full stalls their glider during every flight (Flair, coming into land) however, carrying out a full
stall while flying, is a radical and dangerous manouver and should be avoided at all costs. It is
possible to enter a gust stall during strong thermal conditions; if this happens then the following
actions should be taken:
Keep your brakes applied, don’t be tempted to release them. Allow the canopy to re appear above
head then release the brakes smoothly, be prepared to damp down the surge. A wrong exit from a full
stall could lead to further difficulties, therefore be prepared to deploy reserve.
7.4. Spin
A spin occurs when a riser is fully extended or when during a slow flight brakes on one side are
engaged too strongly. The result is that the turning axis moves to the center point of the canopy, thus
putting the glider in a negative turning radius. Releasing the brakes on the inner side of the turning
radius corrects the situation.
Always be prepared for reserve deployment if needed.
7.5. Brake Failure
If a brake handle is damaged or knotted, the paraglider can still be steered properly. You need to pull
on the D-riser on the failure side of the glider, and the situation is regulated. Caution is advised
because the brake pressure and brake travel on the D-riser will differ from that of the normal brake
line.
7.6. Motorised Flight
Your Firebird-Glider is well-suited for motorised flight. However the pilot must be advised that only
licenced pilots are permitted to take motorised flights. It is important to adhere to all DULV and specific
flight regulations.
57
7.7. Aerobatics
Your Firebird-Glider is not designed for aerobatic manoeuvre, and they are not permitted. We strongly
discourage the use of this glider for such flying. Firebird undertakes no liability for the safety of the
pilots who participate in aerobatic flying.
8. Glider cair, repairs
Care
The life of your paraglider depends in large on how you treat it. Your glider was a major investment
and should be worth looking after. Do not forget that your life may depend on the good condition of
your wing!
UV Damage
It is commonly known that UV rays degrade paraglider cloth. Do not leave the wing lying out in the sun
for a moment longer than necessary.
Ground Handling
Many paragliders are damaged by careless ground handling.
Do not drag your wing along the ground to another take-off position. This damages the sail cloth.
Do not try to open your wing in strong winds without untangling the lines first. This puts unnecessary
strain on the lines.
Do not walk on the lines or wing.
Do not inflate the glider and allow it to crash back down to the ground leading edge first! This will put
great strain on the wing and stitching and can even explode cells. Almost all claims of “faulty stitching”
or “weak sailcloth” originate from leading edge slams.
Packing Your Glider
In order to guarantee your glider a long life, it is necessary pack it correctly.
Lay the glider out on its top surface, check the lines are not tangled, then lay them on the wing, free
from kinks. The risers should be laid together at the center of the trailing edge.
Fold the wing from each wing tip to the center cell, making sure that the leading edge is in one straight
line, until it is on or two cells wide.
Push any remaining air out by flattening the folded wing from the trailing edge to the leading edge.
58
Make four or five folds from the trailing edge up to the leading edge so that the bundle is
approximately the size and shape of the Firebird paraglider rucksack.
Making sure not to pack the glider too tightly and taking care that the leading edge is folded carefully
will increase its life. Always pack as loosely as you can, while still being able to fit it in the rucksack –
every fold weakens the cloth on any paraglider. It is best not to keep folding the glider along the same
lines- Do not worry if it isn’t tidy every time!
Velcro Opening – Dirt Hole
Firebird gliders all come with a velcro opening situated on the wing Tip. Build of sand, small stones,
etc. can be removed with ease at regular intervals to prevent internal abrasion of material.
Storage
Moisture is the enemy of a glider. Always store all equipment in a dry room, and do not store it wet. A
damp paraglider can be dried by hanging it over a washing line preferably out of the sun. Allow it to
dry naturally, never use a hair dryer, etc. Even when the glider is dry, leave the rucksack zipper open
when possible to allow residual moisture to evaporate. Do not store the glider in the company of
chemicals such as dyes, paints or gasoline.
Important: Wet gliders will extremely change their flying characteristics. Never fly your glider when
wet.
Cleaning
Any abrasion or water will age the cloth of your glider, even if only slightly. Therefore we recommend
that stains or marks which have dried into the cloth should be left unclean. The glider may not be
cosmetically as nice but it will certainly last longer. If you still feel that the wing must be cleaned, then
use only a soft cloth moistened with water on small areas and remember that the most sensitive area
of the wing is the leading edge and the top surface which should on no account be cleaned. Never put
the glider into a washing machine or have it dry cleaned.
Insects
Take care that no insects get packed away with your glider. Some insects decay into an acidic
substance which can burn holes into the sailcloth.
Wing Repairs
Amateur repairs can do more harm than good. Always let a registered dealer or manufacturer carry
out glider repairs.
Very small holes in the wing can be repaired using sticky-back sail cloth as long as the tear is not on
the stitching of the wing and a large over-lap is used. Stick repair tape on the inside and outside of any
area your are repairing. Make the patches rounded with the inside patch larger than the outside onethis reduces the chance of weakening the material between them. If in doubt, consult your dealer.
Line Repairs
Any damage to the lines (even if it is only the outer sheath) means a new line should be ordered
immediately. Ideally a dealer should replace the line. Before fitting a replacement line, check it for
59
length against its counterpart on the other side of the wing. When a line has been replaced, always
inflate the glider on a flat ground to check that everything is in order before flying.
60
Firebird Twix
Firebird Twix Zip
Tandem DHV 1-2
Anhang/ Annexes/ Appendix
-
Garantiebedingungen
Warranty Conditions
-
DHV Tesprotokoll Twix
DHV Testprotokoll Twix Zippper
DHV Rapport de Test Twix
DHV Rapport de Test Twix Zipper
DHV Test report Twix
DHV Test report Twix Zipper
-
Leinenplan / plan de suspentage / line plan
61
Garantiebedingungen:
Die folgende Garantie der Firebird International AG bezieht sich auf alle ab 01.01.2005
gekauften Gleitschirme.
Firebird garantiert die Flugtüchtigkeit der Gleitschirme für 5 Jahre oder 500 für Flugstunden
(maßgeblich ist das zuerst Erreichte)
1. Umfang der Garantie
Die Garantiezeit beginnt mit dem Tag des Kaufes. Sie beinhaltet, daß solche Gleitschirme,
die nachweislich aufgrund von Fabrikations- oder Materialfehlern gebrauchsuntüchtig geworden
sind,
nachgebessert oder ersetzt werden. Nachbesserung oder Ersetzung bedingen keine
Verlängerung der Garantiezeit.
Austauschteile gehen in das Eigentum von firebird über.
2. Voraussetzungen
Voraussetzungen der Inanspruchnahme der Garantie sind:
a) Die Garantiekarte ist korrekt und vollständig ausgefüllt und wird innerhalb von 7 Tagen ab
Datum des Kaufes
an firebird zurückgesandt (maßgeblich ist das Datum des Poststempels).
b) Der Käufer führt Aufzeichnungen über seine Flüge - insbesondere seine Flugzeit – in einem
Flugbuch, welches
regelmäßig aktualisiert und von einem anderen Gleitschirmpiloten oder einer vergleichbar
qualifizierten
Person gegengezeichnet wird.
c) Der Gleitschirm wird in Übereinstimmung mit den Angaben im Handbuch vorschriftsgemäs
behandelt,
insbesondere ordnungsgemäß gereinigt, getrocknet, gepackt und aufbewahrt.
d) Der Gleitschirm wird spätestens nach 2 Jahren oder 200 Flugstunden - maßgeblich ist das
zuerst Erreichte –
von firebird (oder einer von firebird autorisierten Stelle) auf Kosten des Käufers überprüft.
e) Alle für den Kunden gültigen, gesetzlichen Bestimmungen zur Erhaltung der Lufttüchtigkeit
des Gleitschirmes
werden eingehalten.
3.
Garantiefall
Im Garantiefall ist der Gleitschirm vom Kunden zusammen mit einer Kopie des Kaufbeleges und des
Flugbuches
auf eigene Gefahr und Kosten an firebird einzuschicken und wird von dort unfrei an ihn
zurückgesendet.
4.
Gültigkeit
Diese Garantie erstreckt sich nur auf solche Gleitschirme, die zu Erholungszwecken benutzt werden.
Gleitschirme, die im Schul- und Übungsbetrieb, die zu professionellen Zwecken oder in Anwendungen
mit extrem hoher Beanspruchung (wie z.B. Wettkampf, Kunstflug etc.) benutzt werden,
sind von dieser Garantie ausgenommen. Diese Garantie gilt auch nicht für:
a)
Ausbleichen der Farbe aus dem Tuch,
b)
Schäden, die durch Lösungsmittel bzw. Benzin, Meerwasser, Chemikalien verursacht wurden,
c)
Sämtliche Beschädigung aus Unfall (einschl. Start, Landung und während des Flugs),
d)
Schäden, die der Käufer zu vertreten hat,
e)
Schäden, die auf Notsituationen zurückgehen,
f)
Schäden, die aufgrund unsachgemäßen Umganges verursacht wurden,
g)
Gleitschirme, deren Seriennummer entfernt, zerstört oder verändert wurde,
h)
Schäden durch Fremdeingriffe, nicht autorisierte Modifizierung oder Mißbrauch,
i)
Schäden durch höhere Gewalt.
j)
Diese Garantie gilt nur für den Käufer und ist nicht übertragbar.
62
5.
Ausschluß weitergehender Haftung
Die in dieser Gewährleistungsvereinbarung enthaltenen Rechte stehen dem Kunden neben den
gesetzlichen
Gewährleistungsrechten zu. Das Recht des Kunden erstreckt sich in allen Fällen zunächst auf
Nachbesserung und Ersatz.
Schlagen Nachbesserung oder Ersatz wiederholt fehl, so kann der Kunde insoweit Ansprüche auf
Wandlung oder Minderung
geltend machen. Weitergehend haftet firebird in keinem Fall, weder für direkte oder mittelbare, Nebenoder Folgeschäden,
gleichgültig ob diese auf Verträgen oder anderen Rechtsansprüchen basieren.
6.
Schluß
Es findet schweizer Recht Anwendung. UN-Kaufrecht ist ausgeschlossen. Gerichtsstand ist der Sitz
von firebird.
63
Warranty conditions:
The following warranty of Firebird International AG applies on all gliders purchased after the
01.01.2005. Firebird gives a warranty on the airworthyness of the gliders for 5 years or 500 flight
hours (whatever is reached first is operative).
1. Extent of the warranty
The guarantee begins with the date of the purchase. All gliders that are verifiably not airworthy
anymore because of manufacturing or material defect are repaired or replaced. Reparation or
replacement do not prolong the guarantee. Replaced parts become property of Firebird.
2. conditions
Conditions of warranty use:
a) The warranty card has to be filled out correctly and completely and sent within 7 days after the date
of purchase back to Firebird ( date of the postmark decides).
b) The buyer takes notes of his flights - particularly his flight time - in a flight book that is updated
regularly and countersigned by another pilot or an equally qualified person.
c) The glider is in accordance with the information in the manual treated correctly, especially cleaned,
dried, packed and stored properly.
d) The glider has to be checked at the latest after 2 years or 200 flight hours - the first reached counts
- by Firebird (or a place authorized by Fierbird) at the buyers expense.
e) All for the buyer valid legal provisions to preserve the glider airworthy must be abided.
3. Warranty use
In case the warranty has to be used the client has to send the glider with a copy of the proof of
purchase and a copy of the flight book at his own risk and expense to Firebird from where it will be
sent back freight forward.
4. Validity
This warranty is valid only for paragliders used for recreation purposes. Paragliders that are used in
schools, for professional purposes or in applications with extremly high load (like for example
competition, acrobatic flight, etc.) are excepted from this warranty. This warranty is also not valid for:
a) Bleaching of the colours of the cloth,
b) damage caused by solvents resp. petrol, sea water, chemicals,
c) all damage caused by accident ( including take off, landing and during the flight),
d) damage that the buyer has caused,
e) damage caused by emergency situations,
f) damaged caused by incorect usage,
g) paragliders with removed, destroyed or modified serial number,
h) damage caused by foreign manipulation, not authorized modification or misuse,
i) damage caused by act of God.
j) this warranty is only valid for the buyer and is not transferable.
5. Exclusion of further liability
The client has the rights in this warranty additionaly to the legal warranty rights. The right of the client
is in any case first of all reparation and replacement. Îf reparation and replacement fail repeatedly the
client can enforce change or reduction. Furthermore Firebird is not liable in any case, not for direct,
mediate, side or consequential damage, indifferently if they are based on contracts or other legal
claims.
6. Conclusion
Swiss law is applied. UN-sales right excluded. Area of jurisdiction is at the head office of Firebird.
64
DHV Testbericht Firebird Twix
Zertifkat-Nr
Klassifizierung
W-Schlepp
Anzahl Sitze min / max
Beschleuniger
Trimmer
DHV GS-01-135905
1-2 Biplace
Ja
2/ 2
Nein
Ja
Verhalten bei min.
Fluggewicht(140 Kg)
1
gleichmässig, sofort
kommt sofort über
Piloten
Verhalten bei max.
Fluggewicht(220 Kg)
1
gleichmässig, sofort
kommt sofort über
Piloten
Abhebegeschwindigkeit
Starthandling
durchschnittlich
einfach
durchschnittlich
einfach
Rolldämpfung
1-2
durchschnittlich
1-2
durchschnittlich
Trudeltendenz
Steuerweg
Wendigkeit
1-2
gering
hoch
durchschnittlich
1
nicht vorhanden
hoch
durchschnittlich
1
spät > 75 cm
spät > 80 cm
hoch
1
spät > 75 cm
spät > 80 cm
hoch
1-2
gering
selbständig verzögert
1
gering
selbständig schnell
Wegdrehen
Wegdrehen insgesamt
Drehgeschwindigkeit
1
90 - 180 Grad
180 - 360 Grad
gering
Max. Roll- bzw. Nickwinkel
kleiner 45 Grad
1-2
90 - 180 Grad
90 - 180 Grad
durchschnittlich
mit Verlangsamung
kleiner 45 Grad
durchschnittlich
selbständig
selbständig verzögert
durchschnittlich
selbständig
selbständig verzögert
1
einfaches
Gegenbremsen
1
einfaches
Gegenbremsen
hoch
hoch
einfach, keine
Tendenz zum
Strömungsabriss
hoch
hoch
einfach, keine
Tendenz zum
Strömungsabriss
Start
Füllverhalten
Aufziehverhalten
Geradeausflug
Kurvenhandling
Beidseitiges Überziehen
Sackfluggrenze
Fullstallgrenze
Bremskraftanstieg
Frontales Einklappen
Vorbeschleunigung
Öffnungsverhalten
Einseitiges Einklappen
Höhenverlust
Stabilisierung
Öffnungsverhalten
Einseitiges Einklappen und Gegenst.
Stabilisierung
Steuerweg
Steuerkraftanstieg
Gegendrehen
65
Öffnungsverhalten
selbständig verzögert
selbständig verzögert
Fullstall, symm. Ausleitung
1
1-2
Trudeln aus Trimmgeschw.
1
1-2
1
1-2
durchschnittlich
nicht vorhanden
Nachdrehen < 180
Grad
1
1-2
einfach
nicht vorhanden
Nachdrehen 180 - 360
Grad
6
8
Einleitung
Ausleitung
1-2
einfach
nimmt zögernd Fahrt
auf < 4 Sek
1
einfach
selbständig
Einleitung
Ausleitung
1-2
leicht
nimmt zögernd Fahrt
auf < 4 Sek
1
leicht
selbständig schnell
1-2
einfach
1-2
einfach
Trudeln aus stat. Kurvenflug
Steilspirale
Einleitung
Trudeltendenz
Ausleitung
Sinkgeschwindigkeit nach 720 °[m/s]
B-Stall
Ohren anlegen
Landung
Landeverhalten
66
DHV Testbericht Firebird Twix Zipper
Zertifkat-Nr
DHV GS-01-136005
1-2 Biplace, GH
Ja
1/2
Nein
Ja
Klassifizierung
W-Schlepp
Anzahl Sitze min / max
Beschleuniger
Trimmer
Verhalten bei min.
Fluggewicht(120 Kg)
1
gleichmässig, sofort
kommt sofort über
Piloten
Verhalten bei max.
Fluggewicht(180 Kg)
1
gleichmässig, sofort
kommt sofort über
Piloten
Abhebegeschwindigkeit
Starthandling
durchschnittlich
einfach
durchschnittlich
einfach
Rolldämpfung
1-2
durchschnittlich
38384
durchschnittlich
Trudeltendenz
Steuerweg
Wendigkeit
1-2
gering
hoch
durchschnittlich
1
nicht vorhanden
hoch
durchschnittlich
1
spät > 75 cm
spät > 80 cm
hoch
1
spät > 75 cm
spät > 80 cm
hoch
1-2
gering
selbständig verzögert
1
gering
selbständig schnell
Wegdrehen
Wegdrehen insgesamt
Drehgeschwindigkeit
1
90 - 180 Grad
180 - 360 Grad
gering
Max. Roll- bzw. Nickwinkel
kleiner 45 Grad
1-2
90 - 180 Grad
90 - 180 Grad
durchschnittlich
mit Verlangsamung
kleiner 45 Grad
durchschnittlich
selbständig
selbständig verzögert
durchschnittlich
selbständig
selbständig verzögert
1
einfaches
Gegenbremsen
1
einfaches
Gegenbremsen
hoch
hoch
einfach, keine Tendenz
zum Strömungsabriss
hoch
hoch
einfach, keine Tendenz
zum Strömungsabriss
Start
Füllverhalten
Aufziehverhalten
Geradeausflug
Kurvenhandling
Beidseitiges Überziehen
Sackfluggrenze
Fullstallgrenze
Bremskraftanstieg
Frontales Einklappen
Vorbeschleunigung
Öffnungsverhalten
Einseitiges Einklappen
Höhenverlust
Stabilisierung
Öffnungsverhalten
Einseitiges Einklappen und Gegenst.
Stabilisierung
Steuerweg
Steuerkraftanstieg
Gegendrehen
67
Öffnungsverhalten
selbständig verzögert
selbständig verzögert
Fullstall, symm. Ausleitung
1
1-2
Trudeln aus Trimmgeschw.
1
1-2
Trudeln aus stat. Kurvenflug
Steilspirale
Einleitung
Trudeltendenz
Ausleitung
Sinkgeschwindigkeit nach 720 °[m/s]
1
1
1-2
1-2
durchschnittlich
einfach
nicht vorhanden
nicht vorhanden
Nachdrehen < 180 Grad Nachdrehen 180 - 360
Grad
6
8
Einleitung
Ausleitung
1-2
1
einfach
einfach
nimmt zögernd Fahrt auf selbständig
< 4 Sek
Einleitung
Ausleitung
1-2
1
leicht
leicht
nimmt zögernd Fahrt auf selbständig schnell
< 4 Sek
B-Stall
Ohren anlegen
Landung
Landeverhalten
1-2
einfach
68
1-2
einfach
DHV Rapport de test Twix
Numéro de certificat
Classification
FR : Winch tow
Nombre de places min /
max
Accélérateur
Trimms
DHV GS-01-135905
1-2 Biplace
Oui
2/2
Non
Oui
FR : Behaviour at min
weight in flight(140 Kg)
1
régulier, immédiatement
vient immédiatement audessus du pilote
Moyen
FR : Behaviour at max
weight in flight(220 Kg)
1
régulier, immédiatement
vient immédiatement audessus du pilote
Moyen
simple
simple
Stabilité en roulis
1-2
Moyen
1-2
Moyen
Maniabilité - aptitude à tourner
Tendance au négatif
Débattement
Maniabilité
1-2
faible
élevé
Moyen
1
non existant
élevé
Moyen
Débattement aux commandes
Longueur avant parachutage
1
en retard > 75 cm
1
en retard > 75 cm
Longueur avant décrochage
en retard > 80 cm
en retard > 80 cm
élevé
élevé
1-2
faible
1
faible
d`elle-même avec retard
rapidement d`elle-même
1
90 - 180 degrés
180 - 360 degrés
faible
Moin de 45 degrés
1-2
90 - 180 degrés
90 - 180 degrés
Moyen
avec ralentissement
Moin de 45 degrés
Moyen
d`elle-même
d`elle-même avec retard
Moyen
d`elle-même
d`elle-même avec retard
1
facile à contrer au frein
1
facile à contrer au frein
Décollage
Gonflage
Comportement lors de la montée
Vitesse de décollage (course)
Maniabilité au décollage
Vol droit
Augmentation de la pression au freins
Fermeture frontale
Accélération avant fermeture
Comportement à la réouverture réouverture
Fermeture latérale
Rotation
FR : Change of course
Vitesse de rotation
FR : Max. roll/pitch angle
Perte d`altitude
Stabilisation
Comportement à la réouverture
Fermeture latérale contrée
Stabilisation
69
Débattement pour la stabilisation
élevé
élevé
Augmentation de la pression au freins
élevé
élevé
simple, aucune tendance
au décrochage
d`elle-même avec retard
simple, aucune tendance
au décrochage
d`elle-même avec retard
Rotation à l`opposé de la fermeture
Comportement à la réouverture
1
1
Décrochage laché symétrique
Vrille, départ bras haut
Vrille, départ en virage (thermique)
360° engagés
Mise en 360°
Tendance au négatif (vrille)
Remise au vol normal
FR : Sink rate
B-stall
Mise en B-Stall
Remise au vol normal
FR : Big ears
Engagé en…entré en…
FR : Recovery
Atterrissage
Comportement de l`atterrissage
1-2
1-2
1
1-2
Moyen
non existant
1
1-2
simple
non existant
Continue à tourner < 180
degrées
6
poursuite du virage 180 360 degrés
8
1-2
1
simple
simple
accélération hésitante < 4 d`elle-même
sec
1-2
1
simple
simple
accélération hésitante < 4 rapidement d`elle-même
sec
1-2
simple
70
1-2
simple
DHV Rapport de test Twix Zipper
Numéro de certificat
Classification
FR : Winch tow
Nombre de places min / max
Accélérateur
Trimms
DHV GS-01-136005
1-2 Biplace, GH
Oui
1/2
Non
Oui
FR : Behaviour at min
weight in flight(120
Kg)
1
régulier,
immédiatement
vient immédiatement
au-dessus du pilote
Moyen
vient immédiatement
au-dessus du pilote
Moyen
simple
simple
Stabilité en roulis
1-2
Moyen
1-2
Moyen
Maniabilité - aptitude à tourner
Tendance au négatif
Débattement
Maniabilité
1-2
faible
élevé
Moyen
1
non existant
élevé
Moyen
Débattement aux commandes
Longueur avant parachutage
1
en retard > 75 cm
1
en retard > 75 cm
Longueur avant décrochage
en retard > 80 cm
en retard > 80 cm
élevé
élevé
1-2
faible
1
faible
d`elle-même avec
retard
rapidement d`ellemême
1
90 - 180 degrés
180 - 360 degrés
faible
Moin de 45 degrés
1-2
90 - 180 degrés
90 - 180 degrés
Moyen
avec ralentissement
Moin de 45 degrés
Moyen
d`elle-même
d`elle-même avec
retard
Moyen
d`elle-même
d`elle-même avec
retard
1
facile à contrer au frein
1
facile à contrer au frein
Décollage
Gonflage
Comportement lors de la montée
Vitesse de décollage (course)
Maniabilité au décollage
Vol droit
Augmentation de la pression au freins
Fermeture frontale
Accélération avant fermeture
Comportement à la réouverture réouverture
Fermeture latérale
Rotation
FR : Change of course
Vitesse de rotation
FR : Max. roll/pitch angle
Perte d`altitude
Stabilisation
Comportement à la réouverture
Fermeture latérale contrée
Stabilisation
71
FR : Behaviour at max
weight in flight(180
Kg)
1
régulier, immédiatement
Débattement pour la stabilisation
élevé
élevé
Augmentation de la pression au freins
élevé
élevé
simple, aucune
tendance au
décrochage
d`elle-même avec
retard
simple, aucune
tendance au
décrochage
d`elle-même avec
retard
Rotation à l`opposé de la fermeture
Comportement à la réouverture
1
1
Décrochage laché symétrique
Vrille, départ bras haut
Vrille, départ en virage (thermique)
360° engagés
Mise en 360°
Tendance au négatif (vrille)
Remise au vol normal
FR : Sink rate
B-stall
Mise en B-Stall
Remise au vol normal
FR : Big ears
Engagé en…entré en…
FR : Recovery
Atterrissage
Comportement de l`atterrissage
72
1-2
1-2
1
1-2
Moyen
non existant
1
1-2
simple
non existant
Continue à tourner <
180 degrées
6
poursuite du virage 180
- 360 degrés
8
1-2
1
simple
simple
accélération hésitante < d`elle-même
4 sec
1-2
1
simple
simple
accélération hésitante < rapidement d`elle4 sec
même
1-2
simple
1-2
simple
DHV Test report Firebird Twix
Classification
Winch tow
1-2 Biplace
Yes
Number of seats min
2
Number of seats max
2
Trimmers
Yes
Behaviour at min weight
in flight (140 Kg)
Behaviour at max weight
in flight (220 Kg)
1
Take off
Inflation
Rising behaviour
Take off speed
Take off handling
evenly, immediately
evenly, immediately
immediately comes over
pilot
immediately comes over
pilot
average
average
easy
easy
1-2
1-2
average
average
Straight flight
Roll damping
1
1-2
Turn handling
1
Spin tendency
slight
not available
Control travel
high
high
average
average
Agility
1
Symmetric stall
1
Deep-stall limit
late > 75 cm
late > 75 cm
Full stall limit
late > 80 cm
late > 80 cm
high
high
Increase in steering power
1-2
Front collapse
Pre-acceleration
Opening behaviour
slight
slight
spontaneous, delayed
spontaneous, quickly
1
Asymmetric collapse
Turn tendency
Change of course
Rate of turn
1
1-2
90 - 180 degrees
90 - 180 degrees
180 - 360 degrees
90 - 180 degrees
slight
average
with deceleration
Max. roll/pitch angle
Loss of altitude
Stabilization
Opening behaviour
Countersteering an asymmetric
collapse
Stabilization
73
less than 45 degrees
less than 45 degrees
average
average
spontaneous
spontaneous
spontaneous, delayed
spontaneous, delayed
1
countersteering easy
1
countersteering easy
Control travel
high
high
Control pressure increase
high
high
Turn in opposite direction
easy, no tendency to stall
easy, no tendency to stall
spontaneous, delayed
spontaneous, delayed
Opening behaviour
Full stall, symm. exit
1
1-2
Spin out of straight flight
1
1-2
Spin out of turn
1
1
Spiral dive
1-2
1-2
Entry
Spin tendency
Exit
Sink rate after 720 °[m/s]
average
easy
not available
not available
turn continues through <
180 degrees
turn continues through 180
- 360 degrees
6
8
1-2
B-line stall
Entry
Exit
1
easy
easy
delayed acceleration < 4
sec
spontaneous
1-2
Big ears
Entry
Recovery
1
easy
easy
delayed acceleration < 4
sec
spontaneous, quickly
1-2
Landing
Landing behaviour
74
easy
1-2
easy
DHV Test report Firebird Twix Zipper
Certificate-No
DHV GS-01-1360-05
Classification
1-2 Biplace, GH
Winch tow
Yes
Number of seats min
1
Number of seata max
2
Trimmers?
Yes
Behaviour at min
weight in flight(120 Kg)
Behaviour at max
weight in flight(180 Kg)
1
Take off
Inflation
Rising behaviour
Take off speed
Take off handling
1
evenly, immediately
evenly, immediately
immediately comes over
pilot
immediately comes over
pilot
average
average
easy
easy
1-2
Straight flight
Roll damping
average
38384
1-2
1-2
Turn handling
1
Spin tendency
slight
not available
Control travel
high
high
average
average
Agility
1
Symmetric stall
1
Deep-stall limit
late > 75 cm
late > 75 cm
Full stall limit
late > 80 cm
late > 80 cm
high
high
Increase in steering power
1-2
Front collapse
Pre-acceleration
Opening behaviour
slight
slight
spontaneous, delayed
spontaneous, quickly
1
Asymmetric collapse
Turn tendency
Change of course
Rate of turn
1
1-2
90 - 180 degrees
90 - 180 degrees
180 - 360 degrees
90 - 180 degrees
slight
average
with deceleration
Max. roll/pitch angle
Loss of altitude
Stabilization
Opening behaviour
Countersteering an asymmetric collapse
Stabilization
75
less than 45 degrees
less than 45 degrees
average
average
spontaneous
spontaneous
spontaneous, delayed
spontaneous, delayed
1
countersteering easy
1
countersteering easy
Control travel
high
high
Control pressure increase
high
high
Turn in opposite direction
easy, no tendency to stall easy, no tendency to stall
Opening behaviour
spontaneous, delayed
spontaneous, delayed
Full stall, symm. exit
1
1-2
Spin out of straight flight
1
1-2
Spin out of turn
1
1
Spiral dive
1-2
1-2
Entry
Spin tendency
Exit
Sink rate after 720 °[m/s]
average
easy
not available
not available
turn continues through <
180 degrees
turn continues through
180 - 360 degrees
6
8
1-2
B-line stall
Entry
Exit
1
easy
easy
delayed acceleration < 4
sec
spontaneous
1-2
Big ears
Entry
Recovery
1
easy
easy
delayed acceleration < 4
sec
spontaneous, quickly
1-2
Landing
Landing behaviour
76
easy
1-2
easy
Leinenplan / plan de suspentage/ line plan
77
78
79
80