betriebshandbuch - Para

06
BETRIEBSHANDBUCH
Inhaltsv erzeichnis
Version vom 23.10.2007
Für den Inhalt verantworflich
Mario Eder, Toni Bender, Hannes papesh
Titelgrafik : Hannes papesh
:
WILLKOMMEN IN DER FAMILIE DER
NOVA. PILOTEN!
WIR GRATULIEREN DIR ZUM KAUF DEINES NEUEN GLEITSCHIRMES UND WÜNSCHEN DIR VIELE STUNDEN GENUSSVOLLEN FLIEGENS MIT DEM NEUEN
NOVA MENTOR
ALS NOVA PILOT HAST DU DIE MÖGLICHKEIT,
KRITIKZU ÜBEN UND ZU ANREGUNGEN BEIZUTRAGEN
DU KANNST UNS ANRUFEN, SCHREIBEN ODER FAXEN.
WENN DU FRAGEN HAST, STEHEN WIR DIR GERNE ZUR
VERFÜGUNG,
NO\A
VERTRI EBSGESELLSCHAFT M. B. H.
BERNHARD HÖFEL . STR. 14
6020 INNSBRUCK
ÖSTERREIcH
TEL.. 0512 | 361340
FAX: 0512 | 361342
E-MAI L: tNFO@NOVA-W|NcS.COM
W\ÄA//: HTTp .t tWW/. NOVA-W| NGS. COM
WIR WÜRDEN UNS FREUEN, VON DIR ZU HÖRENI
B
BITTE DIESE BESCHREIBUNG SORGFALTIG DURCHLESEN
UND FOLGENDE HINWEISE BEACHTEN:
DIESER GLEITSCHIRM ENTSPRICHT ZUM
ZEITPUNKT SEINER AUSLIEFERUNG
DEN BESTIMMUNGEN DER DEUTSCHEN
LUFTUCHTIGKEITSANFORDERUNG LTA ODER DER EUROPAISCHEN NORM EN 926.
JEDE EIGENMACHTICE ANDERUNG HAT
EIN ERLÖSCHEN DER BETRIEBSERLAUBNIS
ZUR FOLGE!
DIE BENUTZUNG DIESES GLEITSCHIRMES ERFOLGT
AUSSCHLIESSLICH AUF EIGENE GEFAHR!
JEDE HAFTUNG VON HERSTELLER UND VERTREIBER IST
AUSGESCHLOSSEN!
DER PILOT TRAGT DIE VERANTWORTUNG FÜR DIE LUFTTÜCHTIGKEIT SEINES FLUGGERATESI
ES WIRD VORAUSGESETZT, DASS DER PILOT DIE GES ETZLICHEN BESTIMMUNGEN RESPEKTIERT
UND SEINE FAHIGKEITEN DEN ANSPRÜCHEN DES
GERATES ENTSPRECHENI
Technische Daten:
TypxssMl
Zoomfaktor
Anzahl der
Zellen
Spannweite
Fläche
-
Streckung
-
Streckung
m2
-
53
projiziert m
spannweite über
Fläche
0.929 0.973
alles m
m2
53
9.06 g.4g
2O.Sg 22.59
3.98 3.9g
i1 .42
24
5.43
1
.O1b
b3
g.gg
24.59
3.9g
11 .96
12.4g
26.33 2g.65
S.43 b.43
1
.05S
53
10.2g
26.56
3.9g
i2.g7
30.96
S.43
Leinendicke
mm
111.2
Leinenlänge
m
m
6.9T
311
T.3
326
7.61
340.6
7.g1
maximal m
minimal m
Gewicht
kg
Zuläss. Startgewicht * kg
2.60
0.65
2.72
0.6g
2.g4
o.z1
2.gs
Gesamtleinenbedarf
Profiltiefe
Profiltiefe
11.45
5.4
5.9
6.4
6s-gs gs-100 9s-110
3s4
0.74
6.9
10s-130
* Pilot + circa 17
bis 20kg Ausrüstung (inkl. Schirm)
Weitere Details der Konstruktion und Abmessungen sind dem Typenkennblatt
zu entnehmen, das Bestandteil dieser Betriebsanleitung ist.
Die Maße der Leinenelemente sind im Typenkennblatt oder den Leinenplänen
aufgeführt, sie werden mit 5kg Last gemessen.
Die deutschen Zulassungsstellen messen vom Leinenschloß zum
Untersegel.
Auf den Leinenplänen sind die Längen der ausgeschlauften Leinenelemente
angegeben.
Das Typenschild ist auf den rechten Außenflügel gedruckt.
DATUM UND PILOT DES ERSTFLUGES SIND EINZUTRAGEN!
DIE GÜTESIEGELPLAKETTE MUSS AM SCHIRM ANGEBRACHT
SEIN!
10
Technische Beschreibung des NOVA MENTOR:
Der NOVA MENTOR ist ein Hochleistungsflügel in der Gütesiegel-Klasse 1-2
für regelmäßig fliegende Piloten.
Wie seine Vorgänger bietet er für diese Klasse maximale Leistung gepaart mit
einem hohen Maß an Sicherheit.
Durch sein einfaches, verlässliches Flugverhalten ist der MENTOR für eine
große Pilotenzielgruppe geeignet.
Die Grundform des NOVA MENTOR ist eine schlanke Ellipse mit positiver
Pfeilung.
Aufbau der Kappe:
Der NOVA MENTOR besteht aus 53 Zellen über die gesamte Spannweite. Der
Außenflügel ist etwas heruntergezogen und damit der übergang zu einem
,,Stabilisator"
fl
ießend.
2 aufgehängte Profile nebeneinander bilden eine Aufhängungsgruppe, die
durch eine kurze Gabel der obersten Leinenelemente rusammengefasst wird.
Zwischen diesen Aufhängungsgruppen werden die Zwischenrippen durch
Diagonalrippen gestützt.
Dieser Aufbau sorgt für eine glatte Oberfläche, hohe Profiltreue, größtmögliche
Venryindungsstabilität und vor allem sehr wenige Leinenmeter, dadurch einen
sehr geringen Rest-widerstand eine hervorragende Gleifleistung.
Das Profil des NoVA MENTOR wurde in seinen Grundzügen von seinem
Vorgänger übernommen, jedoch an gewissen stellen überarbeitet.
Es zeichnet sich durch sehr hohe Stabilität, sehr leichtgängiges Handling,
sehr
hohe Leistung und einen großen Geschwindigkeitsbereich aus.
ln der geschlossenen Profilnase garantieren Trilam- Verstärkungen hohe
Formtreue und stabilität. Zusätzliche Verstärkungen an den Aufhangungspunkten sorgen für eine gleichmäßige Verteilung der Belastung.
Rn äer Vorderkante läuft ein dehnungsfreies Dacron-Band übör die gesamte Spannweite,
das
in Verbindung mit einer ausgeklügelten Strategie
Sp"nnungsverteilung im
segel dem Flüget ein hohes Maß an Formstaoititat=rrgiot.
Die Belüftung der Tragfläche des NOVA MENTOR erfolgt durch Stauöffnungen
auf der unterseite der profilnase. Die euerbelüftung erotgt durch genau
abgestimmte Löcher in den tragenden Rippen und 2wiscnenrippenl
11
Aufhängungssystem des NOVA MENTOR:
Die Leinen des NoVA MENTOR bestehen aus einer dehnungsarmen und
hochfesten Kernmantelkonstruktion: der Mantel aus gefärbtem Polyester, der
Kern aus weißem Polyäthylen (Dynmeema) oder gelbem Aramid (Technora).
Das gesamte Aufhängungssystem wird aus einzelnen Leinenelementen, die an
beiden Enden geschlauft und vernäht sind, gebildet.
Die stammleinen sind zwischen 1 .2mm und 1.45mm dick, die Hauptbremsleinen 1.85mm, die mittleren Leinenelemente 1.2mm, die oberen Leinen sind
aus 0.6mm dicken ungemantelten, beschichteten Dyneemaleinen. Die Bremsspinne und die Stabilisatorleinen sind 1mm stark.
Bei den tragenden Fangleinen unterscheidet man zwischen Gabelleinen (oben
an der Schirmkappe), Zwischenelementen (fassen 2 bis 3 Gabelleinen zusammen) und Stammleinen, diese fassen 2 Zwischenelemente zusammen und
führen zum Leinenschloß (Rapidglied, das die Fangleinen mit den Tragegurten
verbindet)
Die Stabilisatorleinen verbinden die oberen Stabilisatorgabelleinen und die
Gabelleinen der äußersten Aufträngung mit dem Leinenschloß.
Die Bremsleinen sind nicht tragend und führen von der Schirmhinterkante
(= Austrittskante) über die Hauptbremsleine durch die Bremsrolle am DTragegurt zum Bremsgriff.
Auf der Hauptbremsleine befindet sich eine Markierung, an deren Höhe der
Bremsgriff angeknotet ist. Diese Einstellung sollte nicht verändert werden, um
einerseits in extremen Flugsituationen und bei der Landung genügend Bremsweg zur Verfügung zu haben, und um andererseits den Ctöiticnirm vor allem
im beschleunigten Zustand nicht ständig zu bremsen!
Zur besseren Unterscheidung sind die A-Leinen, die Stabilisatorleinen, die
Bremsspinnen und die A-Gurte rot gefärbt, die Hauptbremsleinen blau, alle
anderen Leinen gelb.
Ebenso hat die Hauptaufhängungsschlaufe an der Basis des Tragegurtes eine
rote Manschette. ln diese Schlaufe wird der Hauptkarabiner eingänängt,
der
das Gurtzeug mit den Tragegurten verbindet.
Die Leinenschlösser sind dreieckig, ein Gummiring verhindert das Verrutschen
der eingeschlauften Leinen.
/\(cY.Ä
12
Der NOVA MENTOR besitzt je Seite 5 Tragegurte. Die A-Stammleinen hängen
auf den beiden A-Tragegurten. Die B-Leinen und die Stabilisatorleinen hängen
auf dem B-Tragegurt. Die c-stammleinen auf dem c- und die D auf dem DGurt. Die Hauptbremsleine führt zu Rollen am D-Tragegurt.
Leinenanordnung siehe Leinenpläne im Anhang.
Beschleu
n ig u
ngssystem
:
Der NoVA MENTOR kann mit einem Fußpedal- Beschleunigungssystem
ausgestattet werden.
Das Beschleunigungssystem wirkt auf die A-, B- und C-Gurte.
In der Ausgangsstellung sind alle Gurte greich lang: s2cm über alles.
Bei Betätigung des Beschleunigungssystems werden die A-Gurte um bis zu
16cm und B-Gurte bis zu 13cm und der C-Gurt um 8cm verkürzt. Der D-Gurt
behält seine ursprüngliche Länge.
Bei MENTOR S und XS werden bei Betätigung des Beschleunigungssystems
die A-Gurte um bis zu lscm und B-Gurte bis zu 12cm und der C-Gurt um
7.5cm verkürzt. Der D-Gurt behält seine ursprüngliche Länge.
Diese Maße beziehen sich auf das Deutsche Gütesiegell Werden durch falsche
Montage falsche Wege erzielt, hat das den Verlust des Gütesiegels zur Folge!
Montage:
An den meisten handelsüblichen Gurtzeugen sind Rollen für den Beinstrecker
montiert. Sollten sich am Sitzgurt noch keine Rollen oder Schlaufen zur
Befestigung von Rollen befinden, so muss man beim Annähen die position
genau überdenken, um ein ,,Aushebeln" des Körpers beim Beschleunigen zu
verhindern.
Die dem NOVA Beinstreckerset beiliegenden Rollen sind anhand der Anleitung
zusammenzubauen.
Die Beschleunigerseile werden am Alurohr des Beinstreckers befestigt, von
vorne durch die Rollen am Gurtzeug nach oben geführt und in der riChtigen
Länge an die ,,Brummel-Haken', geinotet.
Bei richtiger Einstellung der Beschleunigerseile ist einerseits das pedal mit
angewinkelten Beinen während des Fluges leicht zu erreichen und andererseits
durch strecken der Beine der gesamte Trimmweg nutzbar.
13
ll'
Bremsleinenrolle
Bremsgiff
Beschleunigungssystem
r
Zugrichtung
rote
,-,---
Manschette
Gurtzeug
Fußpedal
/\(cY.Ä
14
Funktion:
Der Pilot betätigt mit dem Fußpedal einen Flaschenzug, der die Kraft drittelt
und die A-, B- und C-Gurte verkürzt.
Handhabung:
Vor dem start werden die Verbindungshaken (,,Brummelhaken,,) vom Fußbeschleuniger und vom Beschleunigungssystem am Tragegurt zusammen
gehängt.
Es ist darauf zu achten, daß das Beschteunigerseil frei läuft.
Gurtzeuge:
Für den NOVA MENTOR sind alle Gütesiegelgeprüften Gurtzeuge mit Aufhängung etwa in Brusthöhe ca. 37-b0cm geeignet.
Empfohlen wird eine Aufhängungsbreite zwischen den Karabinern von
45-60cm. Dies hängt immer von der Größe des Piloten und der Gurtzeugtype
ab.
Das Nova Testpilotenteam fliegt tendenziell mit tiefer und breiter Aufhängeposition, da dadurch ein besseres Feedback zum Schirm vermittelt wird.
Es ist darauf zu achten, dass sich mit der Höhe der Aufhängung auch der
relative Bremsweg verändert.
KrvE KR E uzvE RS pAN
fi o * * * DAS HAN DL N G D RASTISCH VERSCHLECHTERN
^irt^Hi'i
UND TRAGEN= NICHT ZU HÖHERER
SICHERHEIT BEI!
E FF E
r
Flugpraxis:
Vorflugcheck und Startvorbereitungen:
Ein sorgfältiger Vorflugcheck ist vor jedem Flug durchzuführen. Dabei
sind
Leinen, Tragegurte und Schirmkappe auf aesctraOigungen zu überprüfen!
Auch
bei kleinen Mängeln darf auf keinen Fall gestartet werdenl
Auch ist sicherzustellen, daß die Leinenschlösser (Schraubschäkel)
fest
geschlossen sind.
Das Gurtzeug ist mit größter Sorgfalt anzulegen und alle Schnallen
zu prüfen.
Darüberhinaus empfiehlt es sich, den sicheren Sitz des Rettungsgerätegriffs
und den korrekten Zustand der Außencontainer-splints zu checken.
Auch die Hauptkarabiner sind einer optischen Prufung zu unterziehen.
Bei
sichtbaren Schäden oder nach 300 Fiugstunden sind die Hauptkarabiner
zu
tauschen.
15
Die Leinenebenen sind sorgfältig zu trennen und die Tragegurte zu ordnen.
Sind die Tragegurte nicht verdreht, verlaufen die Bremsleinen frei durch die
Öse zur Hinterkante des Schirmes.
Alle Leinen müssen frei und ohne Verschlingung vom Tragegurt zur Kappe
laufen. Verknotete Leinen lassen sich während des Fluges oft nicht lösen!
Die Bremsleinen liegen direkt auf dem Boden, deshalb ist besonders darauf zu
achten, daß sie beim Start nicht hängenbleiben können.
Es darf keine Leinen unter der Schirmkappe liegen. Ein Leinenüberwurf kann
verhängnisvolle Folgen haben!
Die Kappe wird halbkreisförmig gegen den Wind ausgelegt. Beim Aufziehen
spannen sich die A-Leinen in der Mitte des Schirms zuerst, er füllt sich gleichmäßig und ein leichter, richtungsstabirer start ist gewährleistet.
Vor dem Start werden die Tragegurte mittels Haupkarabiner mit dem Gurtzeug
verbunden. Es ist sorgfältig darauf zu achten, daß die Hauptkarabiner sicher
schließen.
ACHTUNG: NIEMALS MIT OFFENEN HAUPTKARABINERN STARTEN!
Der Start:
Der NOVA MENTOR ist sehr einfach zu starten.
Der startbereite Pilot hält je Seite beide A-Gurte und die Bremsgriffe in den
Händen. Zur besseren Orientierung und Kontrolle sind die A-Leinen sowie die
Manschette an den A-Gurten rot gefärbt.
Die Arme sind in Verlängerung der A-Gurte seitlich nach hinten gestreckt.
Vor dem Anlauf sind der ausgelegte Schirm, die Windrichtung uid der Luftraum zu überprüfen!
Mit konsequentem Anlauf wird die Fläche des NOVA MENTOR aufgezogen. Die
Kalotte fÜllt sich schnell und zuverlässig. Sobald der Zug beim Aufiiehen
nachlässt, ist die Gleitschirmkappe durch dosiertes Bremsen senkrecht über
dem Piloten zu halten.
Eingeklappte Zellen sollten durch Pumpen auf der betroffenen Seite geöffnet
werden. Notwendige Richtungskorrekturen sind jetzt durchzuführen.
Der Pilot führt den Kontrollblick durch und vergewissert sich, daß die Kalotte
vollständig geöffnet, ohne Knoten in den Leinen, über ihm steht.
Die endgültige Entscheidung zu starten fällt erst, wenn alle Störungen
erfolgreich behoben sind.
Ansonsten ist der start aus sicherheitsgründen sofort abzubrechen!
16
Bei Rückwärts- und Starkwindstarts kann der Schirm stärker als gewöhnlich
vorschießen oder früher als beabsichtigt abheben. Um dies zu verhindern, läuft
man in der Aufziehphase hangaufirvärts der Kappe nach.
Es empfiehlt sich, diese anspruchsvolle Starttechnik auf einem flachen Hang
zu üben!
Werden während des Startvorgangs die Bremsgriffe ausgelassen, muss darauf
geachtete werden, daß sie sich nicht um die Bremsrolle wickeln.
Kurvenflug:
Der neue NOVA MENTOR ist sehr wendig und reagiert auf Steuerimpulse sehr
direkt und verzögerungsfrei.
Durch reine Gewichtsverlagerung (der Pilot lehnt sich deuflich im Gurtzeug auf
eine Seite) lassen sich flache Kurven mit minimalem Höhenverlust fliegen.
Eine kombinierte Steuertechnik: Gewichtsverlagerung und Zug der kurveninneren Bremsleine eignet sich besonders für schnelle Richtungswechsel.
Während des Kreisens werden durch zusätzliches Anbremsen äer kurvenäußeren seite die Geschwindigkeit, der Kurvenradius und die euerlage
kontrolliert. Gegenläufiges Ziehen bzw. Lösen der Bremsleinen veränäert diese
Parameter am effektivsten.
VORSICHT: BEI ZU WEITEM UND ZU SCHNELLEM DURCHZIEHEN DER
BREMSLEINEN BESTEHT DIE GEFAHR EINES STRÖMUNGSABRISSES!
Ein einseitiger Strömungsabriß kündigt sich deutlich an. der Schirm fängt an
um die Kurve zu ,,schmieren": die kurveninnere Flügelhälfte bleibt stehen und
wird weich. In dieser Phase ist die kurveninnere Bremse sofort zu lösen.
sollte eine Bremsleine reißen, oder sich vom Bremsgriff lösen, lässt der
NOVA MENTOR sich mit Hilfe der D-Gurte eingeschiänkt steuern und tanden.
Steilspirale:
Die Steilspirale wird durch vorsichtiges Erhöhen des Bremsleinenzugs und
deutliche Gewichtsverlagerung zur Kurveninnenseite eingeleitet. Der-NOVA
MENTOR nimmt sofort eine hohe Seitenneigung ein und fliegt eine schnelle
und steile Kurve. Sobald der Flügel vor den Piloten kommt
lsich auf die Nase
stellt), sollte der Pilot dem entstehenden lmpuls nachgeben und sein Gewicht
nach außen verlagern.
Die Schräglage und die Sinkgeschwindigkeit in der Steilspirale werden
durch
dosiertes Ziehen der kurvenäußeren Bremsleine bzw. Nachlassen
der kurveninneren Bremse kontrolliert. Leichtes Anbremsen des kurvenäußeren
Flügels
17
verhindert das Einklappen der kurvenäußeren Flügelspitze in steilen Spiralen.
Wegen des extremen Höhenverlustes in der Steilspirale ist immer ausreichend
Sicherheitshöhe einzuhalten !
Um starke Pendelbewegungen bei derAusleitung der Steilspirale zu vermeiden
wird die kurveninnere Bremse langsam gelöst, die kurvenäußere Bremse bleibt
leicht angebremst.
Der NOVA MENTOR hat keine Tendenz zur stabilen Steilspirale. Sollte er unter
ungünstigen Einflüssen weiterdrehen (2.8. unbeabsichtigte Asymmetrie oder zu
enge Kreuzverspannung), ist die Steilspirale aktiv auszuleiten, d.h. sofortige
Gewichtsverlagerung nach Außen und gleichzeitig die Kurvenaußenseite
deutlich mehr anbremsen, bis der Flügel sich aufrichtet.
ACHTUNG: EINE STABILE STEILSPIRALE AUSZULEITEN ERFORDERT
AUFGRUND DER HOHEN G-BELASTUNG EINEN UNGEWÖHNLICH
GROSSEN KRAFTAUFWAND!
ACHTUNG: DURCH DIE HOHE LEISTUNG UND DYNAMIK DES GERATTS
MUSS MAN BEI EINER ZU SCHNELLEN AUSLEITUNG AUS EINER STEILSPIRALE DAMIT RECHNEN, WIEDER ZIEMLICH WEIT NACH OBEN ZU
STEIGEN. DAMIT KANN MAN AUCH IN SEINE EIGENE WIRBELSCHLEPPE
(ROTOR) GERATEN!
,,Aktives Fliegen":
Aktives Fliegen ist die Technik mittels welcher der NOVA MENTOR, bewusst
durch Steuerimpulse und Gewichtsverlagerung so stabil und effizient wie
möglich, geflogen wird.
In turbulenten Bedingungen hält der Pilot durch feinfühliges Betätigen der
Bremsleinen die Kappe senkrecht über sich.
Beispiel: beim Einfliegen in starke Aufiruinde werden die Bremsen gelöst, beim
Einfliegen in Abwinde gezogen. Dadurch werden zu große Verandärungen des
Anstellwinkels vermieden.
,,Aktives Fliegen" verhindert fast alle störungen der Kappe im Vorfeld.
Beschleunigtes Fliegen:
Bei Betätigung des Beschleunigungssystems wird der Anstellwinkel verringert,
wodurch die Geschwindigkeit zunimmt, aber der Gleitschirm auch instabiler
wird und leichter einklappt. Deshalb sollte das Beschleunigungssystem immer
mit genügend Sicherheitsabstand zum Boden, zu Hindernissen und zu anderen
Fluggeräten betätigt werden.
1B
Beim Einflug in Turbulenzen ist das Beschleunigungssystem sofort zu
deaktivieren!
Eine zu kurze Einstellung der Bremsleinen ist zu vermeiden.
Beschleunigte Klapper sind in der Regel impulsiver und erfordern erhöhte
Reaktionsbereitschaft
!
NIEMALS IN TURBULENTER LUFT BESCHLEUNIGEN!
NIEMALS DIE BREMSGRIFFE LOSLASSEN!
NICHT IM VOLLBESCHLEUNIGTEN ZUSTAND ANBREMSENI
SOLLTE DIE FLACHE EINKLAPPEN, SO IST DAS BESCHLEUNIGUNGSSYSTEM SOFORT ZU LÖSEN, DER GLEITSCHIRM ZU STABILISIEREN
UND ZU ÖrrNrruI
Die Landung:
Der NOVA MENTOR ist einfach zu landen. lm Endanflug gegen den Wind
lässt
man den Schirm leicht angebremst ausgleiten. In ca. 1m Höhe über Grund
wird der Anstellwinkel durch zunehmendes Bremsen erhöht und der Schirm
abgefangen. lst die Minimalgeschwindigkeit erreicht, werden die Bremsen
vollständig durchgezogen.
Bei starkem Gegenwind bremst man sehr dosiert. Erst wenn der pilot
sicher
am Boden steht, bringt er die Kappe mit Vorsicht in den strömungsabriß.
Landungen mit steiren Kurvenwechsern im Endanfrug sind unbedingt
zu
vermeiden (Pendelgefahr).
Windenschlepp:
Der NOVA MENTOR weist beim Windenschlepp keine Besonderheiten
auf.
Es ist darauf zu achten, in flachem winkel uom Boden wegzusteigen.
Motorflug
/ Kunstftug:
Der aktuelle Stand der Motorflugzulassung ist beim Händler
oder lmporteur zu
erfragen.
Der NOVA MENTOR ist nicht für Kunstflug zugelassen.
19
Verhalten in extremen Fluglagen:
Einklapper:
Bei Turbulenzen sind Einklapper nicht auszuschließen. Diese treten beim
NOVA MENTOR meist nur im Aussenflügelbereich auf.
Um bei einseitig kollabierter Tragfläche die Flugrichtung beizubehalten, muß
die gegenüberliegende, offene Frügerhälfte angebremst werden!
Bei einer sehr stark kollabierten Fläche ist das Anbremsen der offenen Hälfte
zu dosieren, um einen Strömungsabriß zu vermeiden!
Wird durch Gegenlenken ein Wegdrehen verhindert, so kann gleichzeitig die
Kalotte durch Pumpen der eingekrappten seite geöffnet werden.
wird nicht gegengesteuert, so öffnet der NoVA MENTOR Einklapper meist
selbständig innerhalb einer halben Umdrehung. Sollte die Kalotte nicht von
selbst öffnen, geht der Schirm ohne Zutun des Piloten in eine Steilspirale über.
Verhänger / Lei nen übenrurf:
sollte, aus welchem Grund auch immer, der umstand eintreten, daß im Flug
Fangleinen in sich verheddert sind, oder über einen Teil der Tragfläche
laufen,
so sind folgende Verhaltensregeln zu beachten
Der Pilot stabilisiert durch gefühlvolles Gegenbremsen den Schirm.
Ohne
Pilotenreaktion geht ein verhängter Schirm in eine stabile Steilspirale
über.
Um den Verhänger zu lösen, gibt es verschiedene Möglichkeiten.
- Pumpen auf der eingeklappten Seite
- Ziehen der Stabilo-Leine
- Führen beide Maßnahmen nicht zum Erfolg, bietet sich die Möglichkeit,
den
Verhänger durch einen Fullstall zu öffnen.
:
Dieses Manöver sollte nur von routinierten Piloten mit Extremflugerfahrung
bzw' regelmäßigen Sicherheitstrainings in ausreichender Sicherheitshöhe
durchgeführt werden.
ACHTUNG:
FÜHREN DIESE FLUGMANOVER NICHT ZUM ERF.LG
FÜHLT SICH
DER Pllor ÜBERFoRDERT Bzw. tsr NrcHT GENücErrro
'DER
noHe vönHnr.rDEN, IST SOFORT DAS RETTUNGSSYSTEM ZU BETATIGENI
/\(cYÄ
26
Die Schirmfläche möglichst locker packen, um das Material zu schonen.
Die Neuen NOVA Checkintervalle sehen vor, die Geräte nach einem Jahr
einem kleinen Check zu unterziehen. Der nächste Check ist dann erst wieder
nach 3 weiteren Jahren nötig.
Allerdings kann der Checker das Datum des nächsten Checks je nach Zustand
des Gerätes festlegen.
Die deutsche LTA schreibt eine Wartungsintervall von 2 Jahren vor. Die Wartung ist durch den Check-Stempel zu bestätigen. Bei Nichteinhaltung verfällt
das Gütesiegel. Weitere Informationen zum Wartungscheck siehe Checkanweisung auf der NOVA Homepage (http://wwltt. nova-wings.com): Downloads:
Check.
Einige abschließende Worte:
Der NOVA MENTOR steht an der Spitze des Entwicklungsstandards von
Gleitschirmen.
Der NOVA MENTOR wird über Jahre viel Freude bereiten, wenn er ordnungsgemäß behandelt wird.
Respekt vor den Anforderungen und Gefahren des Fliegens sind Voraussetzung für erfolgreiche Flüge.
Auch der sicherste Gleitschirm ist bei Fehleinschätzung meteorologischer
Bedingungen oder durch Pilotenfehler absturzgefährdet!
Wir bitten alle Piloten vorsichtig zu fliegen und die gesetzlichen Bestimmungen
im Interesse unseres Sportes zu respektieren.
SEE YOU IN THE SKY!
NOVA
J*L{'.-
t;
?*{
,f
*l*-
d-i
.'/
J
"t'
\...
.
i.
+
"l{j.*.'t
' ''
{*
{
i"'/'{,{"t
'7
27
28
Ubersichtszeichnung
Zellöffnungen
Hinterkante =
Auströmkante
obere ----___
mittlere ,--. --
Leinen- -:
elemente
Stabilisatorleine
i\
Typenschild
Bremsleinen
\
\
Haupfb remsleine
Stammleinen T.r,Bremsgriffe
Handschuhe
-''
Tragegurte
r
,
Helm
''
Hauptkarabiner
Gurtzeug
NOVA MENTOR M
29
Leinenpläne
Die hier dargestellten Leinenpläne des NOVA MENTOR dienen nur zur Veranschaulichung der Leinenkonfiguration. Pläne für weitere Größen sind über den
lmporteur oder direkt über NOVA erhältlich.
Auch stellt die Nova Homepage auf der Downloads Seite alle Leinenpläne zur
Verfügung : http://www. nova-wings.com
i,
i
g
r't s
u')
r\
|
O
ü
{\ .qr
\+
A-l
_o
::
ILr€\t
r!
(?
I
ci
-F
t
f
nn
{
c{
rfl
m
0*l
Lr)
{.'l
d
+
tr|r4
dl
+
H
A:
o
ü
l--
Z-
[J
=
{
o
Z-
ll.
+
m
tj.l
b
Academy
Gleitsegel: Mento,
Datum: 21. 10.2007
Auftrag:7003
Leinenlängen mit Tragegurt
7355
7409
7487
./)a
Lei nenfesti
gkeitsberechnung
I
Max.
Startgewicht:
kg
2.1 Nachweis der Festigkeit der Stammleinen:
A Ebcnc
Stammleinenzahl
Stammleinenfestigkeit
B Eb.nc
6
6
852,4
452,4
C
Ebrn.
D
Eb.n.
Stamml€in€mhl
Stammleinenfestigkait
837
364
(A+B+Stabl)
A+B+Stabi
14
Laln.nfestigk.ll
197,4
1902.2
1,99\?
c+DlE Eb.n.
(c+o) r
0
10
Lcin.nfestigk.it
0
1201
E
Eb.n.
:.1201
gx Max. Startgewicht
r
Stabl
>:
,'lOIQ
6x Max. St.rtgew
789
2.2 Nachweis der Leinenfestigkeit fürjedes Stockwerk:
Anzahl der Lelnen x Festlgkeit nach Knicktest fürledes "Stockyrerk" > Festlgkelt der zugehörigen Stammlelne
GaLeneleinen
Mrttelelemente
Stammlernen
Stück
Gesammtfestigkeit
Sti.ick
Gesamrntfsstigkeit
Stück
Ebene
6
852,1
12
1582,8
26
Gesammtfestigkeit
Ebene ohne Stabl
6
852,4
2
1582,8
Ebene
6
837
2
1333,6
24
1667,2
Ebene
4
364
12
511
24
1042
1386'/|
1386,4
9qq ks
600 kg
)6
)
NOVA Mentor - XS, S, M, L Stückliste
Bezeichnung
NCV 9092 E85A Gteitschirmtuch
NCV 9017 E112A Gteitschirmtuch
NCV 9092 E29A Gteitschirmtuch
NCV 9017 E38A Gleitschirmtuch
NCV 2420 X15A Tritam
NCV 6385 X20A Mylar-Dacron
Maschinengarn Bondiert
Maschinengarn Bondiert
Einfaßband (Art Nr 57501)
Einfaßband (Art Nr 57501)
Reperaturband Dacron - Insignia
Gleitschirmleine Liros DC 60 - Dyneema
Gleitschirmleine Liros DSL 70 - Dyneema
Gleitschirmleine Liros ppSL 120 - Dyneema
Gleitschirmleine Liros ppsL 160 - Dyneema
Gleitschirmleine Liros ppSL 2OO - Dyneema
Gleitschirmleine Liros TSL 140 - Technora
Gleitschirmleine Liros TSL 190 - Technora
Gleitschirmleine Edelrid 7850-360 - Dyneema
Gurtband (Art Nr 59036)
Gurtband mit Dyneema Kern (Art. Nr. TO4O4)
Gurtband (Art. Nr. 58064)
INOX Viereck AlSt 306
Bremswirbel
Schraubenglied Oval
Unbemantelter Dyneemaleine Samson HpS
Gummi Ringe
Brummelhaken aus Aluminium
Rolle - Ronstan
Rolle - HOLT
Druckknöpfe (Art. Nr. TRW 10412)
Maße
45 glm2
40 glm'
40 glm'
4Q glm'^
165 g/m'
glm'
v-46
v-92
165
12 mm
19 mm
25 mm
60 kg
70 kg
120 kg
160 kg
200 kg
140 kg
190 kg
360 kg
25 mm
15 mm
10 mm
16x8 mm
A4 mm
200 kg
13 x 2,5 mm
RF 13101
HA4250
Lieferant
Verwendung
NCV lndustries
NCV lndustries
NCV lndustries
NCV Industries
NCV Industries
NCV Industries
Obersegel
Untersegel
Rippen, Diagonalrippen
Profile
Verstärkung Profilnase
Einfassu ng Eintrittskante
Nähte Kappe und Leinen
Nähte Tragegurt
Bremsaufhängungen
Aufhängungsschlaufen
Verstärkung Diagonalrippen
Galerieleinen
Bremsleinen, Obere Stabiloleinen
Mittelelement 45-6, 85-6, c1-4, stammleine A3, 83 und stabilo
Mittelebene A1 -4, B1-4, Stammleine 42, P.2, C2
Seidemann KG
Seidemann KG
Güth & Wolf
Güth & Wolf
Lindemann KG
Rosenberger AG
Rosenberger AG
Rosenberger AG
Rosenberger AG
Rosenberger AG
Rosenberger AG
Rosenberger AG
Edelmann & Ridder
Güth & Wolf
Güth & Wolf
Güth & Wolf
COFERRO A/S
Charly GmbH
PEGUET S.A.
Samson Ropes
Gummi Winkler
Charly GmbH
Allroundmarin
Lindemann KG
Lindemann KG
Stammleine 41, 81, C1
Mittelebene C5-6, D
Stammleine C3, D1, D2
Hauptbremsleine
Bremsgriff
Tragegurt, B-Anschlag
Aufhäng u n g Beschleu n igerrolle
Gurtumlenkungen
Bremsgriffaufhängung
Leinenschlösser
Beschleunigerleine
Leinenschlösser
Beschleunigerschloß
Beschleunigerrolle
Bremsrolle
Bremsg riffbefestig
un
g
/3
(
Leinenprotokoll
Kunde, Name: ltrOV-l
cerätetyp: Fl-e?f67-l
Datum: fZFTff:ntU7-l
Tragegurte:
Bremsgn:
s€riennr:
@.t
istR istL soll
istR istL
soll
Bearoelter:@
1ffi6-l
Bauiehr:
Toleranz:
550 mm
LBA Musterprüfstelle
ldfl-l
l--Tq
istR istl soll
R
L
istR istL
lstR
soll
istl
soll
7.691
7.W
7.358
7.ß
7.45i1
7.817
7.7
7.7r5
7.W
7.927
7.W.
7.860
8.016
7.986
8.010
8.061
8.O77
8.045
8.070
8.r28
8.1&i
8.155
8.'t99
a.n7
8.181
8.1,16
8.m
8.289
a.a
8.192
8.ä9
8.363
8.26t
8.8
8,301
8.406
8.3G
8.266
8.3ip
8.463
8.291
42ß
8,319
4.441
8.319
8.279
8.356
8.,f75
8.365
a3n
8.396
8.516
7.87
Eb.naA - sY-R/L
7.686
Eb.nGB
- SY.R/L
Ebdr.C - SY-RrL
7.773
7.74
7.868
7.910
8.140
8.n7
8.'t66
8.a)7
4.41
856'/
8868
Eb.n.D - SY-RrL
Eb.n E - SY-R/L
BFm.Gn
- SY-RrL
(
Hersteller
Manufacturer
Musterprüf - Nr.
Certification no
NOVA International
\
Adresse
Adress
Bernhard Hoefel Str. 14
6020 INNSBRUCK
AUSTRIA
Datum der
Erprobung
Date of flight test
17
Baumuster
Type of Glider
Mentor
Ort
Place
Villeneuve - Swiss
L
Test Pilot
min. weight
Name
Claude Thurnheer
Gurtzeug
Harness
Sky Paragliders
Fluggewicht gesamt
Totalweight in flight
105 kg
Klassifizierung
Classification
Flight-Test-Report
-
Academv
LBA Musterpnifstelfe
European Academy of parachute Rigging e.V
Luitpoldstr. 30 - D-87700 Memmingen _ -CerÄany
.11.2007
Under approvat or EPTA
European Paraglider Tesflabatory Allicane
-!!ax weight
Alain Zoller
Axel 2 M
c\
SOL Paragliders
\\
"1
- Slider L
130 kg
EN
LTF
B
1-2
Rev.1.0
Stand
-
01 .1
1
.2007
page-1-of6
Englisch
4.4.1 I
2.3.1
Deutsch
1. Inflation/Take
off
Inflation behaviour
Füllverhalten
Rising behaviour
Aufziehverhalten
Special take off technique required
Take off handlinq overall
Take off speed
4.4.2 |
2.3.14
2. Landing
-
Einleitrrno
Landinq behaviour
Special landinq technique required
Landeverhalten
Spezielle Landetechnik erforderlich
Landinq speed
Aufsetzoeschwi
3. Speed in straight
3. Geschwindigkeiten im
flight
4. Control movement
-
Max. weight in flight up to 80 kg
Symmetric control pressure/travel
Max. weight in flight 80kg to 100k9
Symmetric control pressure/travel
Max. weight in flight greater than
100k9
Symmetric control pressure/travel
Controle range deep stall limet
Controle range fullstall limet
increase of steerinq force
Standard termination
5. Pitch stability exiting accelerated
flight
Dive fonruard anole on exit
Collaps occurs
4.4.6 |
2.3.2
EN
gleichmäßig sofort
Gleichmäßiges, einfaches und
konstantes Aufziehen
A
LTF
Max weight
EN
gleichmäßig sofort
Gleichmäßiges, einfaches und
1
Npin
ernlacn
1
1
A
konstantes Aufziehen
ffi
A
1
einfach
1
1
Ä
einfach
erolgE-uttwtilutgKe[ < JU Km/n
1
Stalloeschwindinkeit < ?fl lrm/h
LTF
1
1
2. Landung
Speed range using the controls lager
than 10 km/h
Minimum speed
Maximum speed
Trim speed
4.4.5
Spezielle Starttechnik erforderlich
$!4thandling insgesamt
Abhebegeschwindiq keit
Entry
Trim speed more than 30 km/h
4.4,4 -l
2.3.4
Min weioht
1. Füllens/Startens
6. Pitch stability operating controls
during accelerated fliqht Collaps occurs
pitch oscillations
Flight-Test-Report
durchschnittlich
durchschnittlich
1
Netn
A
rl
nd ioke it
1
Nein
1
nolmal
Ja
1
1-2
A
T
1
Geradeausflug
Trimmgeschwindigkeit größer als 30
kmih
Geschwi ndigkeitsbereich über
Bremsen größer als 10 km/h
Minimalfl uooeschwindiokeil
Maximal Geschwindiokeit
Trim Geschwindialkaif
Ja
A
1
Ja
A
1
florinnar
alc cA l,-
ÄE kmlh
Ä
1
1
36 km/h
1
A
1
Ja
A
1
Geringer als 25 km/h
45 km/h
36 kmih
A
1
1
1
4. Steuerkräfteu nd Steuenrege
Messergebnisse, max. Fluggewicht bis
80 kg
Symmetrische Steuerkräfte
Messergebnisse, max. Fluggewicht
80kg bis 100k9
Symmetrische Steuerkräfte
Messergebnisse, max. Fluggewicht
größer als100kg
Symmetrische Steuerkräfte
Sackfluggrenze
Fullstallgrenze
Brqmskraftanstieg
Standardausleitunq
5. Nickstabilität bei der Austeitung
des beschleunigten Fluqes
Vorschießen beim Ausleiten
Einklapper tritt auf
6. Nickstabilität beim Anbremsen im
beschleunigten Fluq
Einklapper tritt auf
Vorschießen weniqer als 30.
Nein
A
\ /arc
A
Nein
A
Nein
Nickschwingung
A
I\etl
NA
A
Rev.1.0
Größer als 65
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
A
1
A
1
60-75cm
Größer als 65
AN
1-2
1-2
1-2
65-80cm
selbständig schnell
L2
65-80cm
1-2
1-2
durchschnittlich
selbständig schnell
1
1
nfria
1
O
A
NA
Stand
-
01 .1
1
.2007 page - 2 - of
6
1
checklist for Pitot during EN/LTF Ftight rests
Place
ü /L(na4{4
Date
//7.'rt'c! 7
7?-tö - (qs-
Speed
No
Pilot
Glider
(.flrutn lr.rr
l/--/"-r L
Weight of pilot
Harness
Result
EN
LTF
tr 4
1
Infation/take off
2
Landing
3
Speed in straight flight
4
Controle movement
5
Pitch stability exiting accelerate flight
6
Pitch stability operating control during acc. Flight
7
Roll stability and damping
8
Stability in gentle spirals
9
Behaviour in a steeply banked
10
Symmetric front collapse.
qq
ress 12
t
12-14
.//
L //
'F 4-7
\r
4
4
F
F
k
\r
.r/
v
4
V
,f,n1/
ff
//
,4
f-
(t .//
F
.r/
,a/
F
11
Exiting deep stall (with brake)
V
4
12
High angle of attack recovery (B-Stall fast)
Y
4
13
Recovery from developed Full Stall
V
4
14
Asymmetric collapse 50%
V //
Asymmetric collapse 50% with acc.
v
F
Asymmetric collap se 7 5%
F
with acc.
Directional control with a maintained asy collapse
16
Trim speed spin tendency
17
Low speed spin tendency
18
Recovery from developed spin
19
B-line stall (slow for deep-stall)
20
Big ears
21
Big ears in acc. Flight
22
Behaviour exiting a steep
23
Alternative means of directional control
24
Any other flight proceduce dicribed in the user's manual
F
n
spirat
4
4
-/
V 4
15
v
.t/
v
4
V
,4
k
/l
!r
2
lf
tt/
l<
{
v
)/
rg-
z
z
//
/1
/4
L
,1/
-/
Y
Y
,/(
lr
Z
4
I7
/
r
/l
rf
/
\<
H
7
7
rr
tt 42
lf$
P
4
.t/
V
m/s
Flight
No.
/
V
turn
Check Video
Yes
No
Done
v
F
Symmetric front collapse with acc.
75o/o
fl,
Harness distance between carabiners cm
Definition
Asymmetric collapse
"./0r 2 "t
P4
v
)r
Z
,a(
7
/f
checklist for Pilot during EN/LTF Flight rests
Weight of pitot
S,/ sh:b
Harness distance between carabiners cm
No
/
v
t/
v
Result
Definition
1
lnfation/take off
2
Landing
3
Speed in straight flight
4
Controle movement
5
Pitch stability exiting accelerate flight
6
Pitch stability operating control during acc. Flight
7
Roll stability and damping
8
Stability in gentle
I
Behaviour in a steeply banked
10
Symmetric front
turn
ress 12
/
12-14
Exiting deep stall (with brake)
12
High angle of attack recovery (B-Stall fast)
13
Recovery from developed Full Stall
14
Asymmetric collapse 50%
/
,6*.1
\-/
750Ä
E
tt
F
tr
v
/4
/n
tr
7
with acc.
15
Directional control with a maintained asy collapse
16
Trim speed spin tendency
17
Low speed spin tendency
18
Recovery from developed spin
19
B-line stall (slow for deep-stall)
v
20
Big ears
v
21
Big ears in acc. Flight
spiral
Behaviour exiting a steep
23
Alternative means of directional control
ts
\r
v
f
lr
Y
4
4
v
.t/
Y
/1
/l
-/
.t/
ral
4
a/
..f
.-/
7
z
4
4
<
./
z
Y
4
Y
7
\-
*
r
,4/7
z
>r
3
,4
//
.//
tr 4
*
/f
V
.t/
V 4
22
t-
../->
tr
V /l
m/rj [((,'-;1
g
Flight
No.
V 4
R /
tr
|
Check Video
Yes
No
Done
l11
E
Asymmetric collapse 50% with acc.
Asymmetric collapse
/->
H. /-z
Y
.^
11
\-/ v
/4
F
collapse.
7 5o/o
ty
rl
spirals
Asymmetric collap se
LTF
F 47
Symmetric front collapse with acc.
J
EN
V /.2
*
./1
24
tl /z
.r
7
/r
\(-
r
Z
r
r
4
r1-
..1
fr
7
v
./
z
ffFC#,{ d"e-.p$ses8"ffi
Manufacturer
Address
Nova International
Bernhard Hoefel Str. 14
6020 INNSBRUCK
Certification number
Date of ftight test
Place of test
Austria
Mario Eder
Type of glider Mentor L
l@
Representive
Trimmer
no
17t11t2007
Villeneuve
not available
pitot Claude Thurnheer
Harness Gin Genie lll M 44cm
Total weight in ftight 105 kg
Test
1. Inflation/Take-off
Rising behaviour
Special take off technique required
2. Landing
Min $reight
Alain Zoller
Sol Paragliders - Slider L
130 kg
!ryFight
,
Smooth, easy and constant rising
No
.., . ',, ,, .,, :,
Smoolh, easy and crnstant rising
No
:'
No
3. Speed in straight flight
Trim speed more than 30 km/h
Speed range using the controls larger than 1 O km/h
Minimum soeed
Less than 25 km/h
4. Control moveilEnt
Max. weight in flight upb SA kg
pressureiträvel
not available
9.Vr*t1". _"9"tlot
Max. weight in flight BO kg to 10O kg
Symrnetric cüntrol piessure/trav€l
nol evailable
Max. weight in flight gßaterthdn i00 kg
Symmetric control pressure/travel
Increasing, Greater lhan 65 cm
5. Pitch stability exiting acceterated flight
Dive forward angle on exit
Drve foMard less than 30"
Collapse occurs
6. Pitch st.bility operating contrcis during acbelerated flight
Collapse occurs
7. Roll stability and damping
Oscillations
Reducing
8. Stabitity in gentle splrals
Tendency to retum to slraiEht flight
.''. . ,,
. ,,l,,.,
9. Behaviour in a steeply banked tum
Sink rate afler two turns
More than 14 m/s
10. Symmotrlc front collapse
Entry
Rocking back less ftan 45"
.
Recovery
Spontaneous in lessthan 3 s .
..
Dive forward angle on exit
Owac 01o 304, Keeping course
Cascade occurs
fi;e
With accetetr,tor
.
Entry
Rocking bäck less than 45"
Recovery
Spontaneous in less than 3 s
Dive forward angle on exit
Drve forvard 0'to 30', Keeping course
Cascade occurg
11. Exiting deep stall (parachutal stall)
Deep stall achieved
Recovery
Dive forward angle on exit
Change of course
Changing course less than 45"
Cascade occurs
No
12. High angb of attack nscovery
Recovery
Spontaneous in less than 3 s
Cascade occurs
13. Recovery from a developed full stall
Dive forward angle on exit
Collapse
Cascade occurs (olher than collapse)
Rocking back
Line tenston
Most line tighl
14. Asymmetric oollapse
With 60% collapse.Maximum dive fowad or rol! angte
Chänge of course untjl re-iflflatiofl
Le6s than 90", Div€ or rdtl angle 0" to 1 5.
Re-inflation behaviour
Spontaneous r+ inf lation
Totat change of course
Less than 360"
Collapse on the opposite side occurs
Twist occurs
Cäscade occurs
No
. Vvrth 75% coltapsc-Maximum dive forward or roll angle
Ghange of course unlil re-inflation
Less than 90", Dive or roll angle 1 5" to 45'
Re-infläiiön Uehaviour
Spcntan6ous r+inf lalion
Total change of couße
I
[Cae tt]är,r 06ö' : : : :: :' : ':: '
",
.
Collapse on the opposite side occurs
No
Twisl ociurs
NÖ
Cascade occurB
Nö
With 50% col/apse aN a€P.lo€,tor-Maximum dive fo/ward or roll ai{/te
Change of cours€ until re-inflation
Less than 90", Dive or roll angle 15" to 45"
Re-inflation behaviour
Spontaneous re-infl ation
Total change of course
LÖss than 3,60"
Collapse on lhe opposile side occurs
No r,r: :
" ,',
No
Yes
Yes
Less than 25 km/h
I::
';*
ä;;tu..nit.,
.
'
not availäbfe
notwailable
fncreasing, Greater lhan 65 cm
Dive fonvard less than 30'
No
'.
No
Reducing
l:#ntafüöü$gxit
..,
:
är";rmr;r,:":;.'n""'"
,
,:
',':":
More than 14 m/s
A
Rocking bsck lees than 45'
A Spontaneous in less than 3 s.
rorvarU O"to 30', Keeping course
A
A $;e
A
Ä Rocking bad< tess than 45'
,q
A
A
:
.Spontaneous in bss thän 3 s
fovrard 01o 30", Keeping course
A
A
A
iye
A
A
"1,:rr:,r;r,::;
"'n"
"
"
A
A
A
Changing course less than 45"
No
A
ffio"'"'
il:
,';:::
Spontanoous in less thän 3 s
No
A
A
il:fiä::'0"ro30'
A
A
Less than 45'
Most line tioht
4
Ur**
tltn gA
O,o" o,
*, .ng* O" ;
A $porttsfi eoug re-infl ation
Ä Le€s than 3€i0"
A
A
il:
Ä
No
f U'
A
:
A Gss tnan 90", Dive or rc* anjle O" io t s.
A Spontaneoqg re-infl ation
A
th'n roo"
A
A
Al
!X"
il:,
itlf:-tt-
A
A
0i ro 1b.
"iu::ldrsnsre
A Spontaneous re"infl
atiori
A
360'
A h:$s:han
Ä
f
A
A
A
A
A
A
,A
A
A
I::":"."i::,,,
rA
il:
A
tr'*l:T'tftrtrfl :fff;#tor'Maximumdive"**o*'i1.1".n13-^^
Re-inrarion behaviour
bi::,t5:"11',.:il;äT',""t"
' ' '-"-"
I$ilo"X"Hin"t*'*"
occurs
t-ese
e opposit€ sidö
Twist occurs
Cascade occurs
t., ,,
Comments of test pilot
Comments
o/o:of
No: ,: : '
A
1A
A
A
4'
,,-E'
Al
V::
rhe symmetric conrrot
:, ,
, ,:
:
lravel
More than 50 % of the symmetric crntrol travel
:
No
No
Slops sprnning in tess than gO"
A | $lops sprnning in tess than 90"
No
ÄlNo
Change of course less than 45.
Remains stable with straight span
Spontaneous in less than 3 s
Dive forward 0" to 30.
No
A
A
A
A
I Change of course less than 45.
I Remains stable with straight span
:A
A
I Spontaneous in less than 3 s
I Dive foruard O. to 30.
AlNo
:l::',,:,,1
I
Dedicäted conlrols
A I Dedlcated döntrots
A I Stsbt€ flight
A I $pqntaneous in less üian 3 s
A f Öive fonrairt 0" to 30.
stable flighl
Spontaneous in less thsn
Dive forwärd 0" to 30.
180'turn achievable in 20 s
Stall or spin occurs
Procedure worke as described
Procedure suitable for novice pilots
Cäscade occurs
il:
A N;
More than 50
Dive forward angle on exit
Behaviour immediately after releasing the accelerator while
22. Bahaviour exiting a steep spilai
Tendency to return lo straighl flight
Turn angle tö recover normal flight
sink rate when evatuating spirat stability [m/s]
23. Altemative means of dir€ctional control
.
A
yes
yes
17. Low speed spin tendency
Spin occurs
18. Recovery from a developed spin
Spin rotation angle afier release
Cascade occurs
19. B-line stall
Change of course before release
Behaviour before release
Recovery
Dive forward angle on exit
Cascade occurs
20. Big eeß
Entry procedure
Behaviour during big ears
Recoverv
Dive forward angle on exit
21. Big ears in accelerated flight
Entry procedure
Behaviour during big ears
Recovery
Ani:bthsillight p cedürc*ndlor,colfiguätion,46sp;;g6f
:A Less than 90., Dive or roll angle j 5" to 45"
A Spontafi eo*s re-inflation
i
L;sB than 360.
R*
No
"pou$|n'lj|[::i"]
Spin ocCuts
24,
4s'
il:
.
15. Directional control with a maintained
asymmetric collapse
Able to keep course
180" turn away from the collapsed slde possible in 10 s
range belween turn and stali or spin
rs, ttim
15" to
tf'an 360"-
l.lo
No
,;n,ths
S
s
Dedicated controls
Stable flight
Recovery through pilot action in less than a
further 3 s
Dive fonrvard 0" to 30'
Stable flight
,,,," ',""|
,
A
A
B
I Dedicated controls
I Stable flight
I Spontaneous in less than 3 s
A I Dive fonvard 0" to 30.
A I Stable flighr
.
$pontaneous exil
Less than 72o',spontaneous recovery
19 nvs
A I $pontaneöus exit
A Less thän 72O',spontaneous recovery
I
22rnJs
Yes
No
AlNo
usc{r; nanwl
not ävajlEbl€
not available
not aveilable
no
Air Turquoise
Rue de la Poterlaz 6
Case postale 10
CH- '1844 Villeneuve
Switzerland
mobile: +41 79 2O2 52 30
Tel. no : +41 21 965 65 65
lax . +41 21 I 65 65 66
email : [email protected]
nomepage: www. para-test.com
AlYes
nqt,aväiläble
not äveiiäbie
not avaitäble
:d
,4,
,4,
20
Frontstall:
Ein Gleitschirm gerät durch starkes Ziehen an den A-Gurten oder durch
plötzlich auftretende starke Abwinde in einen Frontstall. Die Eintrittskante
klappt über die ganze Spannweite ein.
Durch dosiertes anbremsen werden die Pendelbewegungen um
die euerachse
verringert und gleichzeitig der öffnungsvorgang oesönleunigt.
Der NOVA MENTOR öffnet den Frontstall meist selbständig.
Ein rechtzeitiges Erkennen der Situation und schnelles Reagieren
durch
beidseitiges Anbremsen während die kollabierte Fläche noch
hinter dem
Piloten ist, hilft den Höhenverlust möglichst gering zu halten.
ACHTUNG !ÖFFNET DIE FLACHE NICHT SOFORT, IST BEIM
ANBREMSEN
DARAUF ZU ACHTEN, DIE STROMUNG NICHTABZUREISSEN!
Sackflug:
Der Gleitschirm hat keine Vorwärtsfahrt und gleichzeitig
stark erhöhte sinkwerte' Verursacht wird der Sackflug u.a. durch einen
,ü langsam ausgeleiteten
B-Stall' Besonders anfällig für den Sackflug sind Schim"
rit poroseÄ Tuch
(uV- Strahlung) oder durch Einsatz beim windenschlepp,
mit hoher Last stark
beanspruchte Schirme (gedehnte A_Leinen).
wird die Kappe nass, oder ist die Luft-Temperatur sehr
niedrig (unter 0"c), ist
die Tendenz zum Sackflug ebenfalls höher.
Der Pilot beendet den stabilen sackflug durch leichtes
Vordrücken der A-Gurte
in Höhe der Leinenschlösser oder durch Treten
des Beschleunigungssystems.
Der NOVA MENTOR reitet den sackflug normarenrveise
serbstäili;;;r.
VORSICHT: SOBALD IM SACKFLUG DIE
BREMSEN BETATICT WERDEN,
GEHT EIN GLEITSCHIRM UNVERZÜGLICH IN
OIT.T FULLSTALL ÜBER. IN
BODENNAHE DARF EIN STABILER SACKFLUG
WEGEN DER PENDELBEWEGUNGEN NICHT AUSGELEITET WERDEN,
DER PILOT RICHTET
SICH STATT DESSEN IM GURTZEUG AUF
UND BEREITET SICH AUF EINE
HARTE LANDUNG VOR.
Fullstall:
um einen Fullstall einzuleiten, sind beide Bremsleinen
durchzuziehen. Der
schirm wird stetig rangsamer, bis die strömung
rorpr"tt
kippt plötzlich nach hinten. Trotz dieser unangenehmen abreißt. Die Kappe
schirmreaktion sind
beide Bremsleinen konsequent unten zu halten,
bis sich der schirm stabilisiert.
Der NOVA MENTOR fliegt im Fullstall rückwärts
und bildet eine Rosette
vorne.
nach
21
Zur Ausleitung werden beide Bremsleinen symmetrisch nach oben geführt
(Schaltzeit >= lsec). Der Schirm öffnet sich und pendelt nach vornä, ,r Fahrt
aufzunehmen. Durch symmetrisches Anbremsen wird ein zu starkes Vorschießen verhindert. Bremst der Pilot nicht an, schießt der NOVA MENTOR sehr
weit nach vor. Ein großflächiges Einklappen ist möglich.
Auch durch eine asymmetrische Fullstallausleitung ist ein Einklappen möglich.
Bei allen dynamischen Extremflugfiguren besteht die Gefahr das der pilot
falsch reagiert: Es sollte immer durch dosierte Bremsbewegungen korrigiert
werden!
ACHTUNG: WIRD DER FULLSTALL ZU FRÜH, ZU SCHNELL ODER
FALSCH
AUSGELEITET, KANN DIES EIN EXTREM WEITES VORSCHIESSEN
DER
SCHIRMKAPPE ZUR FOLGE HABEN!
Trudeln:
Ein Schirm dreht negativ, wenn auf einer Flügelhälfte die
Strömung abreißt.
Dabei dreht die Schirmkappe um die Hochachse mit
dem Drehzentrum innerhalb der spannweite. Der rnnenflüger fliegt rückwärts.
Für das Trudeln gibt es zwei Ursaän"n,
- eine Bremsleine wird zu weit und zu schnell durchgezogen
(2.8. beim Einleiten der Steilspirale)
- im Langsamflug wird eine Seite zu stark gebremst (2.8.
beim Thermikfliegen)
wird eine versehentlich eingeleitete Negatiikurve sofort ausgeleitei,
geht der
NovA
MENToR ohne großen Höhenverlust in den Normalflug
über. Die zu weit
gezogene Bremse wird zurückgenommen, bis
die strömrng äm Innenflügel
wieder anliegt.
N.ach einer länger gehaltenen Negativkurve
schießt der Gleitschirm eventuell
einseitig vor. Dies kann ein impurJves Einkrappen oder
einen v"rnanj"r r*
Folge haben.
Zu enge Kreuzverspannungen erhöhen bei fast allen
schirmen die
Trudeltendenz.
Wingover:
Es werden abwechsernd enge Kurven geflogen,
die euerneigung des schirmes
wird dabei zunehmend erhöht.
Bei wingovers mit groß-9r schrägrage beginnt
der kurvenäußere Früger zu
entlasten' weiteres erhöhen oer-Querneigung ist
zu vermeiden, da ein eventuelles Einklappen sehr impulsiv sein kannl
22
FULLSTALL, TRUDELN UND WINGOVER (ÜBER 9O') SIND VERBOTENE
KUNSTFLUGFIGUREN UND DÜRFEN IM NORMALEN FLUGBETRIEB NICHT
DURCHGEFÜHRT WERDEN. FALSCHES AUSLEITEN ODER ÜgENREAKTIoNEN DES PILoTEN xÖITIruTru uNngHANGIG VoM SCHIRMTYP
SEHR ce TAHRTIcHE FoLGEN HABEN.
Abstiegshilfen:
Steilspirale:
In der Steilspirale wird am schnellsten Höhe abgebaut. Hohe Sinkwerte
führen
durch die dabei auftretende Zentrifugalkraft zu einer starken Körperbelastung
des Piloten und sind von ungeübten Piloten nicht lange durchzuÄaften. Das
anspannen der Bauchmuskulatur während der Steilspirale kann sehr hilfreich
sein!
Sobald Schwindel oder Ohnmachtsgefühl auftreten, ist die Steilspirale
sofort
auszuleitenl
B-Stall:
Die B-Gurte werden langsam, symmetrisch bis zu 2Ocm heruntergezogen.
Die
Strömung reißt ab und der Schirm geht in einen vertikalen
Sinkflrig ohne
Vorwärtsfahrt über' Lösen der B-Gurte beendet diesen
Flugzustanä, du1. Schirm
nickt nach vorne und nimmt wieder Fahrt auf.
ACHTUNG: DURCH ZU WEITES ZIEHEN DER B-GURTE
KANN MAN DIE
FLACHE zuslrzLlcH vERKLETNERN uND DrE srNKGEScHWrNDrcKErr
ERHÖHEN, ALLERDINGS BESTEHT DABEI DIE
GEFAHR, DASS DIE KAPPE
EINE ROSETTE NACH VORNE BILDET.
DER B-STALL IST SOFORT AUSZULEITENI
ÖTTruTT DIE KAPPE NICHT, IST DIES DURCH BEIDSEITIGES
DOSIERTES
ANBREMSEN ZU UNTERSTÜTZTru.
,,Ohren anlegen,,:
lm Gegensatz zur steirspirare und dem B-stail ist mit
,,angeregten ohren,, die
Vorwärtsfahrt höher als die Sinkgeschwindigkeit. Diese
Abstiegshilfe wird
verwendet, um Gefahrenbereiche in eine gewunscnte
Richtuni schnell horizontal zu verlassen.
Beispiele:
- wird der Pilot von starkem Wind oder einer Gewittenrvolke
mit wenig Höhe
über einem Gipfel überrascht, können zunächst weder
eine B-Stall noch eine
Steilspirale aus der Notsituation helfen.
23
- befindet sich der Pilot in sehr starkem Steigen, empfiehlt es sich, diesen
Bereich mit,,angelegten Ohren" zu verlassen und nach Möglichkeit in sinkender
Luft Höhe abzubauen.
Um den Außenflügel einzuklappen, werden die äußeren A-Gurte und somit
die
äußeren A-Leinen gezogen. Dadurch werden die Außenflügel eingeklappt
und
der NoVA MENTOR befindet sich in einem stabilen sinkflug.
Der Bremsgriff bleibt zusammen mit dem äußeren A-Gurt in Oer Hand. Durch
Gewichtsverlagerung bleibt der Schirm steuerbar.
Um sowohl Sinken als auch die Vonvärtsgeschwindigkeit zu erhöhen,
sollte
dieses Manöver mit einer gleichzeitigen n-etatigung dls Beschleunigungssystems kombiniert werden. Die Gefahr von Kappenstörungen in turbulenter
Luft ist mit ,,angelegten Ohren,, deuflich reduziert.
Zur Ausleitung werden die äußeren A-Leinen wieder frei gegeben,
die Kalotte
öffnet nicht immer selbständig. Um die öffnung zu bescr'lelnigen,
bremst der
Pilot leicht an.
ALLE ABSTIEGSHILFEN SOLLTEN BEI RUHIGER LUFT
UND IN AUSREICHENDER SICHERHEITSHÖHE GEÜBT WERDEN, UM
SIE IN NOTSITUATIONEN BEI TURBULENTER LUFT
EINSETZEN ZU KÖNNEN!
FÜR ALLE EXTREMFLUGMANöVER UND ABSTIEGSHILFEN
GILT
- ERSTES ÜETN UNTER ANLEITUNG EINES LEHRERS
IM RAHMEN EINER
SCHULUNG ODER EINES SICHERHEITSTRAININGS
- VOR DEM EINLEITEN DER MANÖVTN VERGEWISSERT
SICH DER PILOT,
DASS DER LUFTRAUM UNTER IHM FREI IST
- WAHREND DER MANOVER MUSS DER PILOT
BLICKKONTAKT ZUR
KAPPE HABEN UND DIE HÖHE ÜETR GRUND
KONTROLLIEREN
/\(cY.Ä
24
Wartung, Pflege und Reparaturen:
Bei guter Pflege und Wartung wird der NOVA MENTOR über mehrere Jahre
lufttüchtig bleiben.
Lagerung:
Man lagert den Gleitschirm trocken, lichtgeschützt und nie in der Nähe von
Chemikalien!
Reinigung:
Zur Reinigung verwendet man einen Schwamm und Wasser (keine Lösungsmittel)l
Reparatur:
Reparaturen sind nur vom Hersteller, lmporteur oder von autorisierten
Betrieben durchzuführen!
Materialverschleiß:
Der NovA MENTOR besteht hauptsächlich aus NYLON- Tuch.
Dieses Material
zeichnet sich dadurch aus, daß es unter dem Einfluss von
UV- Strahlen nur
wenig an Festigkeit und Luftdichte verliert.
Trotzdem sollte der Gleitschirm erst kurz vor dem Start
ausgelegt bzw. unmittelbar nach der Landung eingepackt werden, um ihn vor
unnötiger sonneneinstrahlung zu schützen.
lnige Fangleinen des NovA MENTOR bestehen aus einem poLyETHyLEN
(DYNEEMA)- Kern und einem POLYESTER_
Mantet.
Der tragende PoLYETHYLEN- Kern der Leinen
ist hitzeempfindlich! Nicht mit
dem Feuerzeug rose Fadenenden an den Leinen
abbrennenr Kontakt mit
heißen Oberflächen vermeidenl
Der NoVA MENToR ist mit ungemantelten wettkampfleinen
ausgerüstet:
lm Vergleich zu gemantelten Gieitschirmleinen
sind diese ungemantelten
Dyneemaleinen dünner (weniger widerstand:
bessere Leistung), aber auch
empfindlicher. Desharb muß man darauf achten,
sie mechanisch nicht zu
beschädigen.
25
Eine Überbelastung einzelner Leinen ist zu vermeiden, da eine sehr starke
Überdehnung irreversibel ist!
Wiederholtes Knicken der Leinen an der gleichen Stelle vermindert die Festigkeit.
Beim Auslegen des Gleitschirmes ist darauf zu achten, daß weder Schirmtuch
noch Leinen stark verschmutzen, da in den Fasern eingelagerte Schmutzpartikel die Leinen verkürzen können und das Material schädigen!
Verhängen sich Leinen am Boden, können sie beim Start überdehnt oder
abgerissen werden. Nicht auf die Leinen treten!
Es ist darauf zu achten, daß kein Schnee, Sand oder Steine in die Kalotte
gelangen, da das Gewicht in der Hinterkante den Schirm bremsen oder
sogar
stallen kann. Scharfe Kanten verletzten das Tuch!
Bei Starkwindstarts kann eine unkontrollierte Schirmfläche mit sehr hoher
Geschwindigkeit in den Boden schlagen. Dies kann zu Profilrissen, Beschädigung der Nähte oder des Tuchs führen!
Eine in den Fangleinen verwickelte Hauptbremsleine kann diese
durchscheu-
ernl
Nach der Landung sollte die Fläche nicht mit der Nase voran
zu Boden fallen,
da dies auf die Dauer das Material im Nasenbereich schädigen
kann!
Nach Baum- und.Wasserlandungen sollte man die Leinenlängen
überprüfen!
Nach Salzwasserkontakt ist das Gerät sofort sorgfältig mit
Süßwasser zu
spülen!
Niem.als den ausgebreiteten Schirm über rauhen
Boden schleifen: dies führt zu
Tuchbeschädigungen an den Reibestellen. Besonders
beim Ausbreiten am
Starplatz ist darauf zu achten, daß der ausgebreitete
Schirm nicht über den
Boden gezogen wird. Es ist immer besser, den schirm
in der weichen wiese zu
packen, als auf einem rauhen Untergrund.
Ein Leinenplan der aktuellen Version liegt dieser Betriebsanleitung
bei oder
kann beim Hersteiler bzw. rmporteur angefordert werden.
i9/1L/2ü97 t '32
8041?19658566
FLV RI','IERA SA
CHEGK LIST FOR PILOT DURING FTIGHTS TEST$
PAüf
ü?/rA4
I
Speed;
No
.
,, . ..
,
..,.I{arngss distancg btwg carabiners: ."...h.C* fr".r..,.,,.r,r
Definition
Result
Check
video
Flight n"
Yes Ho Dor'e
1
2
3
4
5
6
7
I
I
10
{0
1'l
12
13
14
14
14
14
15
16
1T
Inflation/take-off
ru
Landing
E
ftight
movement
speeds In straisht
Control
f-H'l
damping
Stebility in gentle spirels
Behaviour in a steeply banked turn
syrnrnetric front
collapse
rass
rz / iz to
flight ffi
ffi
H
t.,crd;;1ffi
*ffi
ffi
Symmetric front collapse with acceleretor
Exiting deep Giitniür brake)
H
High angfe of attack recovery (B€tall fast)
Fiecovery frorn a developed Fult $bll
Asyrnmetric collaps e lialo with accelerator
Directional control with a rnaintained asy collapse
Trim speed spin tendency
[-ow speed spin tendency
19
20
Big ears
21
22
Big ears in aecElerated flight
Eehaviour exiting a steep spiraf
23
Alternative means of directional control
_or
cmfiguration
II
t
I:] GA t:
:@C
;ffi-c:
C)WiJ
f]@ft
."1
L-.
rS.-
ü
I
tf
w- ü
t]Erl
t]gL:
il m--.f
üöD
,J
L-'
--
14t-}
t]mD
ü,w-ü
rn/s
n
LJ JgL \#
ü{f
W
?
La
F+.s
:) w:
:JG,ll
üw-l
Asymmetric collapse S0%
Asymmetric coilapse 50% with accererator
Äsyrnrnetrie collepE e Täolt
Recovery from a developed spin
B-line sHll (slow for deep.stall)
18
m
int
fliEht
Pitch stabilitv exitins accelerate
Pitch stability operaling control during accelerate
Roll sHbility and
tl H r-'
üEr tl
ü w ii -,üFl f
if {f {l
t]fml_.
tfWtf
rl
cl @ [' 4_
rl e- rl 14.T]ELJ T--
LJ
-1*._l
4E.
-ffi
:
,1
i9/LLtZEET L7:32
FLV RIVIERA gA
884Li19656566
PAGE AI/84
CI{ECK LIST FOR PILOT DURING FLIGHTS TEST$
Ne
Definition
I
Inltaffon/talre-off
2
3
4
5
6
T
I
Landing
9
10
l0
Result
Speeds in straight fllghr
Control movement
Pitch stebility exiting accelerate flight
Pitch stability operating control dur,ng eccelerate flight
Roll stability and damping
Stabitity in gentle spirals
Behaviour in a steeply banked turn
Syrnmetric front collapse
symmetric front collapse with eccirleretor
Exiting deep Gü i*im brake)
High angle of attack recovary (B-Stall fast)
4 .-anv-ott er+righr.affi.ceiiirrecnderc.onfgurell@iriosgl!
ffi
w
'a)
E
UJ
'a)
w
w
w
ffi
4
@rl
tl 6ü
tf 8C
tf E[,
D
ü
Fs.++*+H
,4
4
4
T
@ü
en I
7*
tl
rl
@ü
C]
@E
cl
D
D
rass12 t1zto14t
11
12
13 Recovery frorn a developed Full Stail
14 Asyrnrnetric coltapse 50%
14 Asymmetric collapso 50% with acceterator
14 A*ymrnetric cof laps e 75o/,
'f 4 Asyrnmetric eollaps
e 7ge/o with accelerator
15 Directionar control with a rnaintained asy collapse
16 Trim spee'-d spin tendency
17 Low speed spin tendency
18 Recovery trom ä developed spin
19 El-line Brall {slow for deep-stall)
20 Big eans
21 tsig ears in ascelerated ftight
22 Behaviour exiting a steep $piral
W m/s
23 Alternative meän$ of directional control
?
w
w
m
w
w
w
Cnecf video
Flight n"
Yee No Done
2_
wrl
4
,l
dtr
'7
@C
O At]
ü @ü
''1.
+a-
L
tl gt]
o ürf
ü
ü
eü
vü
tl @t]
ü
t]ß
tlg
t]ß
.L
rgü
@ü
n {tf
tl L4 tl
ü t"3 ü
ü
D
,*
FC]
,-a
Li
Li
r-r
LJT
-
4_*
I
-t_ _
.Z
-1
7t
7
4__
(-
ry
FI
u
4
-g.*-- -1
ry
Qe
Frur*pean
fu_ropean Acaderny of Paraehutc Rigging e.V. - EAFR
LBA-anErkä
Fnr*
nte F rüfstel{e f{.i r $p ru n gfa I lsc hi rrnä ünc ö rc ibegel
M*mb*r *f €PTA *- äurap*an paraglider Tesilabatorv Alliance
R
S{*Setry
l-fiÄ liäüiäörursr*lrs
Herstellerangaben zu rn Luftsportg*räte-Ksnnbf att
Gleit*egel-Rettu ng$gerät {RG
}
Musterprüfung
t.
1" Geräternuster:
Mentor L
2. Hersteller:
NOVA Vertrieb$Ses. lvt. b. H
Ssrnhard Höfel $lr. 14
6ü20 Innsbruck
"
3. Daturrn der Musterprüfb*sch*inigung:
I'Iachgewiessne Ncrrnen und Verfahren
H.
:
ilI. Merkmal* und Betriebsgrßnasn
4
L
d".
Serätegewicht {rhne AußencCIntainer, kg}.
6.83k9
Zu läss ges $tartgewicht
mln: 1ü5kg
i
J. Anaahl
I
4{..
der $itze.
Klassifieierung
13CIk9
1
LTF: 1-? Eil'l: I
:
5. G u rtzeug besch ränku
rnäx:
ng
:
s. Fu ßbesch leu n iger:
kein Kreuegurt
Ja
{. Trinrrrrer {van Hand zu bedienen):
8. Projiziert* Fläche:
a Windenschlepp:
nein
äS"5S m?
i-
Jtr
10. Trageg
Geräteksnnblätt
u rf
längen.
$eite-1*vonä
Rev
$tand 04.12 20üZ
1
1. Leinenlängen.
..--.-i
Art der M*ssung:
von innen nach sußen, l-einenschlosser bis Ende
der ob*r"sten Leine
12. Besanderheitcn:
413, 813 hängön än der $tabiloleine
lV. Betriebean$/eisung in der Fassuns
vsm:
"1.0
V. Nachprüfanweisung in dar Fassung
vom:
1.S vom 8.1
1" Nachprüffrist*n:
vorn 8. i 1 .20$Z
1
.200I
rrtax, 24 Monate
Ort, Datum, $ten'lpel und Unterschrift
des
$ichtverm*rk
lat. 051älsö134ü, fax 0$J#3S1S4g
-,,,.....*..*!
Gürät*keflnhlätt
äeit*,2 * von ä
Rev, ü.'l
$tand ü4.1t.4üüi
J
a
J'J
European Academy of Parachute Rigging e.V. - EAPR
LBA-a nerkan nte Prüfstel le fü r spru
Member of EPTA
-
n gfal lschi rme u nd G leitsegel
European Paraglider Tesflabatory Ailiance
4cademy
LBA Musterprufstelle
Herstellerangaben zum Luftsportgeräte-Ken nblatt
G
l.
leitsegel-Rettu ngsgerät (RG )
Musterprüfung
1. Gerätemuster:
Mentor L
2. Hersteller:
NOVA Vertriebsges. M.b. H.
Bernhard Höfel Str. 14
6020 Innsbruck
3. Datum der Musterprüfbescheinigung:
ll.
Nachgewiesene Normen und Verfahren:
lll.
Merkmale und Betriebsgrenzen
1. Gerätegewicht (ohne Außencontainer,
2. Zulässiges
6.g3kg
min. 105k9
Sta rtgewicht:
3. Anzahl der Sitze:
4. Klassifizierung
kg):
max:
130kg
1
LTF: 1-2 EN: B
:
5. Gurtzeugbeschränkung:
kein Kreuzgurt
6. Fußbeschleuniger:
ja
7. Trimmer (von Hand zu bedienen):
nein
8. Projizierte Fläche:
26.56
9. Windenschlepp:
ja
m2
10. Tragegurtlängen:
Tragegurt A
Gerätekennblatt
Seite-
Tragegurt A2
1-von2
Tragegurt
B
Tragegurt C
Rev.0.1
Tragegurt
D
Stand 04.12.2007
1
1. Leinenlängen:
mm
A
B
c
D
BR
E
1
8366
8324
8399
8517
8654
8867
2
3
8322
8280
8358
8479
8615
8567
8293
8247
8320
844',1
8445
4
8309
8268
8337
8462
8308
5
6
7
8
8268
8231
8302
8406
8166
8231
8194
8260
8364
8223
8183
8147
8200
8286
8143
I
B',,87
8155
8199
8282
7911
8078
8043
8073
8129
7870
10
8016
7987
801
1
8060
7742
11
7858
7830
7830
7863
7723
12
13
14
15
7816
7792
7793
7827
7690
7448
7455
7344
7361
7691
7408
7496
Art der Messung:
von innen nach außen, Leinenschlösser bis Ende der obersten Leine
1
2. Besonderheiten:
413, 813 hängen an der Stabiloleine
:
v. Nachprüfanweisung in der Fassung vom:
fV. Betriebsanweisung in der Fassung vom
1. Nachprüffristen:
1.0 vom g.11.2007
1.0 vom g.11.2007
max. 24 Monate
Sichtvermerk der
{'ffi
Gerätekennblatt
Seite-2-von2
Rev.
0.1
i
j-,
{t1l
Stand 04. 12.2007
2/
uropean
Academ
M
uste rprüfbeschei
n ig u n g
Type Certificate
Für Luftsportgerätekomponente Nr. :
for aerial sports equipment componentNo:
EAPR-GS-7003'07
Auftraggeber
Applicant
NOVA Vertriebsges. M.b.H.
Bernhard Höfel Str. 14
A-6020 Innsbruck
Die nachstehend bezeichnete Luftsportgerätkomponente ist als Muster geprüft worden. Dieser
Musterprüfschein ist auf Grund der betreffenden Richtlinien der Musterprüfstelle in der am Tag
der Ausstellung gtlltigen Ausgabe erteilt.
rhis aeriatsporfs equipment component
hasöT+;;:r;ZX;;"2tr8:ff
ceftification Resutations as
ry::::;.German
Dle {usterprüfung gilt gemäß zugehöriger Erklärung über Bauausführung und Leistung (EBL).
The Type Certificate is only valid in conjunction with the limitations and restrictions as sef forth in the Dectaration oi
Design and Pertormance (DDP) submitted with the application
29.11.2007
-
Rev. 0.{
Bezeichnung der Luftsportgerätekomponente & Klassifizierung
De sig nation & cl assification
MentorL-LTF 1-2
Geräteart
type of component
Gleitsegel zur Beförderung einer Person
Die Musterprtrfbescheinigung kann in denen von der Musterprüfstelle vorgesehenen Fällen, die
in den Richtlinien zur Musterprüfung beschrieben sind, widerufen werden.
The Type Certificate may be revoked by the issueing agency rn cases tisted in the German Certification Regutations.
. lÜ1"
Memmingen, 03.12.2A07
i.V.
Datum der Ausstellung
:ii':l;:Sß{#,'
issued on
European Academy of Parachute Rigging e.V
Luipoldstr. 30 " D€7700 Memmingen
VR-200099 AG Memmingen
1. Vorsitzender Guido Reusch
r\ /,
Guidöfforsctti
Phone +49€331-985682
Fax +49431-965683
mobile +49-170-284.778f3
e-mail: info@ouido-reusch. de
St.Galler Kantonalbank - Schweiz
SWIFT KBSGCH22
Acc. M.Wiederkehr
|BAN CH29 0078 .t 135 5347 8800 5
Hypo Bank Vorarlberg - östeneich
SWIFT HYPVAT2B
Acc.: M.Wiederkehr
IBAN AT54 5800 0164 19ffi 4017
24
Eurooean
Acaderny
P
ar aglider Testla batory
ENZ-GS - Stand 03.12.2007
- Vl
EN Type Gertificate
EN Zertifizierung
for aerial sports equipment component No
fü r
:
Luftspoftgerätekomponente Nr. :
EAPR-GS.7OO3IO7
Applicant
Auftraggeber
NOVA Vertriebsges. M.b.H.
Bernhard Höfel Str. 14
A-6020 Innsbruck
This aerial sports equipment component has been certified in accordance
with the EN-g26-1
and EN 926-2 standard as of today. A Type Certificate has been issued.
Die nachstehend bezeichnete Luftsportgerätkomponente'ist ats Mister geprtift
worden. Dr'ese zertifrzierung wurde nach
den EN'Normen 9261' und g26-2 in der am Tag der Auistänung güttigen Ausgabe
eieitt.
The Type Certificate- is only valid in conjunction with the limitations
and restrictions as set forth
in the Declaratig.n of Dgsign and Performance_(DDP) submitted
with the äfplication
Die Zeftifizierung gilt gemäß zugehöiger Erklärung über
29.11.2007
-
iiauausiun*rg und
Leistung (E1L-Kennbtatt).
Rev. 0.1
Designation & classification
Bezeich nu ng der Luftsportgerätekomponente
u
nd klassifrzierung
Mentor L - EN-B
type of component
Geräteart
Paraglider for one penson
The Type Certificate may be revoked by the issueing Tesflabatory
in cases listed in the EN
certification
regulations.
Normen, widerufen werden.
tt
Riefrtlinien über EN-
-,./
Memmingen, 03. Decembe r 2007
issued on
Datum der Ausstettung
Academy of parachute RigginfJ
30 D€7700 Memmingle-n VR-20@99 AG Memmingen
1. Vorsitzender Guido Reusch
FrloqTl
Luitpoldstr.
.
Phone +49€331-9S5682
Fax +49-8331-985683
mobile +49-170-284778
e-mail: info@quido-reusch de
St.Galler Kantonalbank - Schweiz
SWIFT KBSGCH22
Acc. M.Wiederkehr
|BAN CH29 0078 1 135 5347 8800 5
Hypo Bank Vorarlberg - östeneich
SWIFT HYPVAT2B
Acc.: M.Wiederkehr
IBAN AT54 5800 0164 1986 4017
/3
Leinenprotokoll
Kuncte,
Name:
ItrUVF-l
Darum: I2TTU}TU-|
cerätetyp: fmffiiE--]
Tragegurte:
lstR istL soll
734
7.34
7.44
7.44
7.A17
istR istL
7.358
8.016
8.011
a.on
8.07r
8.186
8.18i
8.181
8.18t
8.23t
8.263
8.273
8.@
8.318
7.15
7.827
7.83
8.291
I
294
8.319
8.324
8.365
8.367
7.7A
7.986
7.96'
8.045
8.04
8.155
8.15
46
8.14i
8.192
8.19(
8.D
8&
8.266
8.nc
826
4241
8.279
8.A1
8.3?2.
Baujahr:
O5O mm
LBA Musterprüfstefle
Toleranz: t-TUl
istR istL
sotl
istR istL
soll
istR istL soll
/.s
7.453
8.1
sott
Bearbeiter:1ffi-1
f2UU?-l
tffild-l
Eremsen:
fT3Ulnnm
7.81.
7.851
a.n
Senennr:
7.691
7.795
7.42
8.010
8.070
8.,t99
8.200
8.259
8.301
8.339
8.3,19
8.356
8.396
7.A25
7.723
7.860
8.061
8.1
28
8.47
8.289
ö..ru
8.ilo6
7.74
7.868
7.910
8.140
8.n7
8.166
8.307
8.i163
8.441
8.144
8.475
8567
8868
8.516
Bremran
- SY-R/L
4*t
DEUTSCI{ER |{ÄilOEqL8I?FRVEFBAüID g.V.
Eryufingirr dn än*crta*rbrcrrr|rr für lhrtrr|rr
FFOf' u**t
jii.'?ll
äa4sft6l
FETER HOSICF{IT-ZKI
B?*JAH--äftFS 11 ;Bf
tM
s.Bl
OAAC
äOx*mnrmrürr
fucttrcfi as, 831,{il fifnb{nd rm ?cg*mc*1 Tddbn püfrfl} ot?fo, Frr (otggl} $ü7äßn
Dokumeffrüon dsr Mnd;n*chhppslgn ung
Hsatütigung
fllr
mlt dan Muetwgsprüfhn
lfi hlnri#rüidil sairrcr
IIHV gepr8nqn ftfustry identiasr.
o't
snru
^
Namo dar
, )*:nl-.
.!,
{"I*Frmwlrrsmp*
565696ri
AnMrfrtdtan
(F rTr,tat
-.g
? l{t,ro( a^r
Namr dcs g*retätillhen FltrtrerrcrFemrs
Untersd,1fift dec grmunkfi äf! Flnnenueümtarn
rrüs sPGn
von mir gn der obcren md -ffitdE;
ä{lf t^ft*mr***tgnng
"tri-_gdtruppwrgenEn
vorfrsla nut, ore ail der tAf,ndryrüclrffirigrurrg dm
PEaErcnnet8 Mueler uruFde
st|rtgp$'iqhmgranne
in je
Htrtr}j*$_mn-kaire
Ort, üqfurn
Ncme des
Wertrpihhn
ufihrudlrtrt dH lfihf|(sptfoüln
Das ohen frceffim
$tartgerridilr0rame
in iE
arul
.
ylqol4epcignung gFldlhpPt,
*i-]üffirry
_satrtappvorsänqen
de
Df,bH-[Emn *eine vorfäila f,uf, dia en dor
Y#ndens#hleppeignung das Garncr eunlfisfn
tassen.
Taclnild$rtrrdr0rjrhnhftp;
:III35
.doa
9ätär?ü86'++
aF' 3: Xfl0ogd -A -luEFä'
r'
r'14
BE-NHJ'-3(,