Car-Sharing für Geschäftskunden

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Geographisches Institut der
Rheinischen Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn
Car-Sharing für Geschäftskunden –
Status quo und Entwicklungsmöglichkeiten
im Stadtgebiet Karlsruhe
Diplomarbeit
vorgelegt von
Monika Wanner
betreut durch
Prof. Dr. H. Toepfer
Bonn, im Juli 2003
Inhaltsverzeichnis
INHALTSVERZEICHNIS
INHALTSVERZEICHNIS -----------------------------------------------------------------------------------I
ABBILDUNGSVERZEICHNIS --------------------------------------------------------------------------- IV
TABELLENVERZEICHNIS ------------------------------------------------------------------------------ VI
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS ------------------------------------------------------------------------- VII
KURZFASSUNG --------------------------------------------------------------------------------------- VIII
INHALTSVERZEICHNIS
I PROBLEMSTELLUNG UND HERANGEHENSWEISE
1 EINFÜHRUNG ------------------------------------------------------------------------------------ 1
1.1 Einleitung------------------------------------------------------------------------------------ 1
1.2 Zielsetzung und Forschungsfragen ------------------------------------------------------ 3
1.3 Aufbau der Arbeit -------------------------------------------------------------------------- 4
II THEORETISCHE UND PRAXISRELEVANTE GRUNDLAGEN
2 CAR-SHARING: ANGEBOT UND ENTWICKLUNG ------------------------------------ 7
2.1 Definition und Systemabgrenzung------------------------------------------------------- 7
2.2 Entwicklung des Car-Sharings in Deutschland ---------------------------------------13
2.3 Das Car-Sharing-Angebot----------------------------------------------------------------16
2.3.1 Standardisierung, Homogenisierung und Professionalisierung ------------------------------17
2.3.2 Kooperationen von Car-Sharing-Organisationen ---------------------------------------------21
2.3.3 Neuerungen im Car-Sharing-Angebot ---------------------------------------------------------24
2.3.4 Neue Angebotsformen für Geschäftskunden --------------------------------------------------25
2.3.5 Marketing für Geschäftskunden ----------------------------------------------------------------28
2.4
2.5
Car-Sharing für Geschäftskunden: Forschungsstand und Entwicklung -----------29
Zwischenfazit: Faktoren für eine Car-Sharing-Nutzung durch Geschäftskunden31
3 MOBILITÄT IN UNTERNEHMEN ----------------------------------------------------------33
3.1 Betriebliche Mobilität --------------------------------------------------------------------33
3.2 Mobilitätsformen in Unternehmen------------------------------------------------------34
3.2.1 Firmenwagen -------------------------------------------------------------------------------------------- 34
3.2.2 Privat-Pkw ----------------------------------------------------------------------------------------------- 38
I
Inhaltsverzeichnis
3.3
Organisation der betrieblichen Mobilität ----------------------------------------------41
3.3.1 Regelung der Verkehrsmittelwahl ------------------------------------------------------------------- 41
3.3.2 Betriebliches Mobilitätsmanagement --------------------------------------------------------------- 41
3.3.3 Organisation von firmeneigenen Fahrzeugen ----------------------------------------------------- 42
3.4
3.5
Kostenvergleich von Car-Sharing und alternativen Mobilitätsformen ------------44
Zwischenfazit: Ausgangsfaktoren der betrieblichen Mobilität ---------------------46
4 UNTERSUCHUNGSRAUM KARLSRUHE ------------------------------------------------47
4.1 Raum-, Wirtschafts- und Verkehrsstruktur der Stadt Karlsruhe--------------------47
4.1.1 Karlsruhe als Wirtschaftsstandort ------------------------------------------------------------------- 47
4.1.2 Verkehrsinfrastruktur des Karlsruher Stadtgebietes---------------------------------------------- 48
4.2
Entwicklung und Status quo von Stadtmobil Karlsruhe GmbH & Co. KG-------50
4.2.1 Unternehmensspezifische Kennwerte--------------------------------------------------------------- 50
4.2.2 Das Angebot von Stadtmobil------------------------------------------------------------------------- 52
4.2.3 Kooperationen und Multiplikatoren----------------------------------------------------------------- 53
4.2.4 Ausblick -------------------------------------------------------------------------------------------------- 54
III EMPIRISCHE UNTERSUCHUNGEN
5 METHODIK ---------------------------------------------------------------------------------------55
5.1 Ziel und Konzeption der Befragungen -------------------------------------------------55
5.2 Methodisches Vorgehen bei der Erstellung und Auswertung
der Fragebögen ----------------------------------------------------------------------------56
5.3 Durchführung der Befragung der Geschäftskunden von Stadtmobil --------------59
5.4 Durchführung der Befragung von Nicht-Nutzern ------------------------------------60
6 BEFRAGUNG DER AKTUELLEN GESCHÄFTSKUNDEN ---------------------------62
6.1 Ziel der Befragung ------------------------------------------------------------------------62
6.2 Ergebnisse ----------------------------------------------------------------------------------63
6.2.1 Antwortqualität der Befragung----------------------------------------------------------------------- 63
6.2.2 Struktur der Geschäftskunden ------------------------------------------------------------------------ 63
6.2.3 Einzugsbereich der Car-Sharing-Stationen und Kommunikationskanäle -------------------- 65
6.2.4 Verkehrsmittelwahl der Geschäftskunden --------------------------------------------------------- 66
6.2.5 Nutzungsmotive und Einstellung -------------------------------------------------------------------- 69
6.2.6 Motivationswirkung einzelner Maßnahmen ------------------------------------------------------- 73
6.2.7 Nutzungsart und -häufigkeit von Car-Sharing ---------------------------------------------------- 73
6.2.8 Zufriedenheit mit dem Car-Sharing-Angebot und Verbesserungsmöglichkeiten----------- 74
6.2.9 Nutzerprofile -------------------------------------------------------------------------------------------- 76
6.2.10 Zukünftige Nutzung------------------------------------------------------------------------------------ 80
6.3
Zusammenfassung der Ergebnisse der Geschäftskundenbefragung ---------------80
II
Inhaltsverzeichnis
7 BEFRAGUNG VON NICHT-NUTZERN DES CAR-SHARING-ANGEBOTES----82
7.1 Ziel der Befragung ------------------------------------------------------------------------82
7.2 Ergebnisse ----------------------------------------------------------------------------------82
7.2.1 Antwortqualität der Befragung----------------------------------------------------------------------- 83
7.2.2 Struktur der Unternehmen und Institutionen ------------------------------------------------------ 83
7.2.3 Aspekte der Verkehrsmittelwahl--------------------------------------------------------------------- 85
7.2.4 Kriterien der Verkehrsmittelwahl und Regelungen ---------------------------------------------- 89
7.2.5 Kenntnis und Image von Car-Sharing -------------------------------------------------------------- 92
7.2.6 Car-Sharing-affine Unternehmen-------------------------------------------------------------------- 95
7.3
Zusammenfassung der Ergebnisse der Nicht-Nutzer --------------------------------97
8 VERGLEICHENDE AUSWERTUNG DER ERGEBNISSE -----------------------------98
8.1 Ziel der vergleichenden Bewertung ----------------------------------------------------98
8.2 Ergebnisse ----------------------------------------------------------------------------------98
8.2.1 Verkehrsmittelwahl und damit zusammenhängende Faktoren--------------------------------- 99
8.2.2 Akzeptanz von Car-Sharing ------------------------------------------------------------------------ 103
8.2.3 Car-Sharing als Maßnahme bei der Durchführung eines betrieblichen
Mobilitätsmanagements ----------------------------------------------------------------------------- 103
8.2.4 Ökonomische und ökologische Selbsteinschätzung-------------------------------------------- 104
8.3
Zusammenfassung der vergleichenden Auswertung ------------------------------- 105
IV ABLEITUNGEN
9
ERGEBNISSE UND HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN ZUR ERSCHLIEßUNG
DES GESCHÄFTSKUNDENSEGMENTES ---------------------------------------------- 106
9.1
9.2
Ergebnisse aus den Befragungen im Untersuchungsgebiet Karlsruhe----------- 106
Handlungsempfehlungen--------------------------------------------------------------- 109
9.2.1 Handlungsempfehlungen auf überregionaler Ebene---------------------------- 109
9.2.2 Handlungsempfehlungen auf lokaler Ebene------------------------------------- 110
10 AUSBLICK UND WEITERER FORSCHUNGSBEDARF ----------------------------- 124
10.1 Weitere Vorgehensweise auf lokaler Ebene----------------------------------------- 124
10.2 Weiterer Forschungsbedarf ------------------------------------------------------------ 125
10.3 Car-Sharing als eine Form der zukünftigen Mobilität ----------------------------- 126
LITERATUR- UND QUELLENVERZEICHNIS ----------------------------------------------------------- X
VERZEICHNIS DER INTERNETQUELLEN ---------------------------------------------------------- XVII
VERZEICHNIS DER SCHRIFTLICHEN UND MÜNDLICHEN MITTEILUNGEN ---------------------- XX
ANHANG 1-7 ----------------------------------------------------------------------------------------- XXI
III
Abbildungsverzeichnis
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildung 1: Aufbau der Arbeit-------------------------------------------------------------------- 4
Abbildung 2: Formen gemeinschaftlicher Pkw-Nutzung --------------------------------------- 8
Abbildung 3: Entwicklung des Car-Sharings in Deutschland ---------------------------------14
Abbildung 4: Entwicklung der Kundenzahlen der Genossenschaft Mobility CarSharing
in der Schweiz-----------------------------------------------------------------------15
Abbildung 5: Wandel des Angebotes in der Car-Sharing-Landschaft------------------------19
Abbildung 6: Wandel der Nachfrage in der Car-Sharing-Landschaft ------------------------19
Abbildung 7: Kooperationen von Car-Sharing-Anbietern mit Verkehrsunternehmen -----22
Abbildung 8: Betriebliche Verkehrsströme ------------------------------------------------------34
Abbildung 9: Fuhrparkfinanzierung von Unternehmen in Deutschland mit einer
Fuhrparkgröße > 100 ---------------------------------------------------------------38
Abbildung 10: Inanspruchnahme externer Dienstleistungen in Deutschland mit einer
Fuhrparkgröße > 100 ---------------------------------------------------------------43
Abbildung 11: Alternative Mobilitätsformen bei Geschäftskunden----------------------------44
Abbildung 12: Break-even-Punkt bei Car-Sharing und der Anschaffung eines eigenen
Fahrzeuges ---------------------------------------------------------------------------45
Abbildung 13: Sozialversicherungspflichtig beschäftigte Arbeitnehmer am Arbeitsort
Karlsruhe und Baden-Württemberg im Jahr 2002 im Vergleich -------------49
Abbildung 14: Entwicklung der Nutzerzahlen von Stadtmobil ---------------------------------50
Abbildung 15: Car-Sharing-Stationen von Stadtmobil Karlsruhe im Juli 2003 --------------51
Abbildung 16: Verteilung der Nutzung von Car-Sharing-Stationen von Geschäftskunden im
Stadtgebiet Karlsruhe im Jahr 2002 ----------------------------------------------52
Abbildung 17: Funktion der Befragten innerhalb der Unternehmen ---------------------------63
Abbildung 18: Unternehmensgrößenklassen der Geschäftskunden von Stadtmobil ---------64
Abbildung 19: Branchenverteilung der Geschäftskunden von Stadtmobil --------------------64
Abbildung 20: Verkehrsmittelnutzung (Auswahl) der aktuellen Geschäftskunden von
Stadtmobil außerhalb der Car-Sharing-Fahrzeuge -----------------------------67
Abbildung 21: Häufigkeit der Nutzung von MIV (Firmenwagen/Privat-Pkw), ÖV (Bahn,
Bus/Straßenbahn) und Car-Sharing im Vergleich ------------------------------67
Abbildung 22: Fahrzeugklassen der Firmenwagen -----------------------------------------------68
IV
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 23: Häufigkeit der Nennungen bei der Beurteilung der Wichtigkeit von
einzelnen Faktoren der Car-Sharing-Nutzung mit Angabe des jeweiligen
errechneten Mittelwertes-----------------------------------------------------------72
Abbildung 24: Vorgehen bei der Bildung von Nutzerprofilen----------------------------------77
Abbildung 25: Nutzerprofile der Geschäftskunden-----------------------------------------------77
Abbildung 26: Funktion der Befragten innerhalb der Unternehmen ---------------------------83
Abbildung 27: Verteilung der Unternehmensgrößenklassen der befragten Unternehmen und
Institutionen, die Car-Sharing nicht nutzen -------------------------------------83
Abbildung 28: Prozentuale Branchenverteilung der befragten Unternehmen - Vergleich von
Hauptbranchen der IHK Karlsruhe und der eigenen Erhebung---------------84
Abbildung 29: Verkehrsmittelnutzung (Auswahl) der Nicht-Nutzer des Car-SharingAngebotes----------------------------------------------------------------------------85
Abbildung 30: Häufigkeit der Nutzung von MIV (Firmenwagen/Privat-Pkw) und ÖV
(Bahn, Bus/Straßenbahn) ----------------------------------------------------------86
Abbildung 31: Potenzielle Car-Sharing-Kunden durch Ersatz von schlecht ausgelasteten
Firmenfahrzeugen-------------------------------------------------------------------87
Abbildung 32: Wichtigkeit der einzelnen Kriterien bei der Wahl des Verkehrsmittels mit
Angabe des durchschnittlichen Wertes ------------------------------------------91
Abbildung 33: Kenntnisse über das System Car-Sharing ---------------------------------------92
Abbildung 34: Bewertung der Einzelaspekte von Car-Sharing mit Angabe des
durchschnittlichen Wertes ---------------------------------------------------------94
Abbildung 35: Selbsteinschätzung der Unternehmen – Wichtigste Hemmnisse für eine
Car-Sharing-Nutzung---------------------------------------------------------------96
Abbildung 36: Häufigkeitsverteilung der Bedeutung verschiedener Aspekte bei der
Verkehrsmittelwahl allgemein bzw. bei der Car-Sharing-Nutzung -------- 102
Abbildung 37: Die ökonomische und ökologische Ausrichtung der befragten
Unternehmen ---------------------------------------------------------------------- 104
V
Tabellenverzeichnis
TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 1: Unterschiede im System zwischen Taxi, konventioneller Autovermietung
und Car-Sharing in Deutschland ....................................................................... 12
Tabelle 2: Entwicklung der Car-Sharing-Branche in Deutschland.................................... 14
Tabelle 3: Probleme von cash car ...................................................................................... 27
Tabelle 4: Verbesserungsvorschläge für Marketingmaßnahmen deutscher
Car-Sharing-Organisationen ............................................................................. 28
Tabelle 5: Vorteile von Firmenwagen für Unternehmen ................................................... 35
Tabelle 6: Vorteile der privaten Nutzung von Firmenwagen für Mitarbeiter .................... 36
Tabelle 7: Vor- und Nachteile der Finanzierungsform von Firmenwagen, Privat-Pkw
oder Car-Sharing............................................................................................... 40
Tabelle 8: Mögliche Maßnahmen bei der Durchführung eines betrieblichen
Mobilitätsmanagements .................................................................................... 42
Tabelle 9: Aufgabenbereiche im Bereich des Fuhrparkmanagements............................... 43
Tabelle 10: Modellrechnung: Kosten von Mietwagen versus Car-Sharing ......................... 44
Tabelle 11: Modellrechnung: Kosten einer Taxinutzung versus Car-Sharing..................... 45
Tabelle 12: Raum- und Wirtschaftsstruktur des Stadtgebietes Karlsruhe............................ 48
Tabelle 13: Von Stadtmobil betriebene Kfz nach Fahrzeugklassen .................................... 51
Tabelle 14: Berechnung der Ausschöpfungsquote bei der Befragung der aktuellen
Geschäftskunden von Stadtmobil (Anzahl der Kunden)................................... 60
Tabelle 15: Berechnung der Ausschöpfungsquote bei der Befragung der Nicht-Nutzer
(Anzahl der Kunden)......................................................................................... 61
Tabelle 16: Bewertung von Einzelaspekten im Bereich Kostenersparnis............................ 70
Tabelle 17: Bewertung von Einzelaspekten im Bereich Flexibilitätsgewinn ...................... 71
Tabelle 18: Durchschnittliche Zufriedenheit der Geschäftskunden mit Einzelaspekten
von Car-Sharing und deren Bedeutung für das Unternehmen .......................... 74
Tabelle 19: Car-Sharing-Nutzer versus Nicht-Nutzer von Car-Sharing – unterschiedliche
Merkmale .......................................................................................................... 99
Tabelle 20: Teilergebnisse der Befragungen...................................................................... 107
Tabelle 21: Allgemeine Handlungsempfehlungen zur Optimierung eines Car-SharingAngebotes für Geschäftskunden ..................................................................... 111
VI
Abkürzungsverzeichnis
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
ADAC
Allgemeine Deutsche Automobil-Club
AST
Anruf-Sammel-Taxi
ATG
Auto-Teilet-Genossenschaft
bcs
Bundesverband Car-Sharing e.V.
bfp
bfp Fuhrpark+Management
BMBF
Bundesministerium für Bildung und Forschung
BMVBW
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
boa
Bundesverbandes für Organisiertes Autoteilen e.V.
DB
Deutsche Bahn AG
Difu
Deutschen Instituts für Urbanistik
ecs
european car sharing e.V.
EStG
Einkommenssteuergesetz
HWK
Handwerkskammer Karlsruhe
IHK
Industrie- und Handelskammer
KBA
Kraftfahrbundesamt
KEIM
Karlsruher Existenzgründungs Impuls
KKFB
Karlsruher Kompetenzzentrum für Finanzierung und Beratung
KVV
Karlsruher Verkehrsverbund
LRKG
Landesreisekostengesetz
MIV
Motorisierter Individualverkehr
MVEL
Ministeriums für Verkehr, Energie und Landesplanung des Landes
Nordrhein-Westfalen
MVV
Münchner Verkehrsbetriebe
MW
Mittelwert
ÖPNV
Öffentlicher Personennahverkehr
ÖV
Öffentlicher Verkehr
PbefG
Personenbeförderungsgesetz
SBB
Schweizerischen Bundesbahnen
SEFAGE
Selbstfahrergenossenschaft
StVergAbG
Steuervergünstigungsabbaugesetz
UBA
Umweltbundesamt
VDV
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
WZB
Wissenschaftszentrum Berlin
VII
Kurzfassung
KURZFASSUNG
Annähernd ein Fünftel aller gefahrenen Kilometer in Deutschland werden mit einem Pkw
zu dienstlichen Zwecken zurück gelegt. Dieser Anteil belegt, dass die von Unternehmen
und Institutionen ausgehenden Verkehre eine wichtige Rolle in der arbeitsteiligen
Gesellschaft einnehmen, zugleich aber entsprechende ökologische Auswirkungen haben.
Seit Beginn der 90er Jahre besteht im Personenverkehr mit dem Angebot des Car-Sharings,
dem organisierten Autoteilen, ein in Deutschland eine eher neuere Mobilitätsform zur
Verfügung. Die betriebliche (Auto-)Mobilität gewinnt für die Car-Sharing-Anbieter erst in
den vergangenen Jahren zunehmend an Bedeutung und stellt im Jahr 2003 etwa 10 Prozent
der rund 60.000 Car-Sharing-Kunden.
Diese Arbeit betrachtet die Schnittstelle zwischen betrieblicher Mobilität und Car-Sharing
und leistet damit einen originären Beitrag in einem bisher kaum bearbeiteten
Forschungsfeld. Die folgenden Forschungsfragen stehen dabei im Mittelpunkt der Arbeit:
-
Wie kann das Car-Sharing-Angebot für Geschäftskunden attraktiver gestaltet werden?
-
Welche Hemmnisse sind für eine Etablierung von Car-Sharing für Geschäftskunden
ursächlich verantwortlich?
Eine ausführliche Literatur- und Quellenrecherche ergänzt durch Expertengespräche aus
Wissenschaft und Praxis belegt die bestehenden Forschungslücken und erläutert den
derzeitigen Status quo.
Die Entwicklung des Car-Sharing-Angebotes ist geprägt von einer zunehmenden
Professionalisierung, Standardisierung und Homogenisierung. Das Kundensegement
„Geschäftskunden“ wird gerade durch diese Entwicklung für Car-Sharing-Anbieter
zunehmend interessanter.
Der Hauptteil umfasst eine zweiteilige empirische Arbeit in Form von telefonischen
Befragungen innerhalb des Stadtgebietes Karlsruhe. Untersucht wurden einerseits
Geschäftskunden des Anbieters Stadtmobil Karlsruhe und anderseits mögliche zukünftige
Geschäftskunden.
Die Befragungsergebnisse haben gezeigt, dass Car-Sharing für Geschäftskunden ein
attraktives Feld für Anbieter ist und theoretische Potenziale bestehen, die kaum
ausgeschöpft sind. Dabei steht Car-Sharing in unmittelbarer Konkurrenz zu Firmen- und
Privatwagen, mit denen in der Regel Dienstfahrten durchgeführt werden.
Auch Kunden nutzen Car-Sharing eher in Ergänzung zu Privat- und Firmenwagen. Sie
stammen vornehmlich aus der Dienstleistungsbranche, nutzen Car-Sharing häufig zur
Abdeckung der Spitzenlast („Vielnutzer“), zur Ergänzung des eigenen Fahrzeugparks
VIII
Kurzfassung
(„Multi-Modell-Nutzer“) oder für eine spezielle seltene Nutzung von Transportern und
Bussen („Spezialnutzer“).
Das Car-Sharing-Angebot ist bei der Mehrzahl der Nicht-Nutzer unbekannt und besitzt ein
negatives Image, das häufig auf falschen Vorstellungen basiert.
Aus den beiden Untersuchungen und einer vergleichenden Analyse sowie aus den Literaturund
Quellenrecherchen
wurden
Handlungsempfehlungen
zur
Erschließung
des
Geschäftskundensegments für Karlsruhe entwickelt, die unter Berücksichtigung lokaler
Gegebenheiten durchaus verallgemeinert werden können.
Ein Maßnahmen-Mix aus Angebotsverbesserungen und einem gezielten Marketing stellen
geeignete Mittel zur Kundenbindung wie –gewinnung dar, die in der nachfolgenden
Abbildung stichwortartig aufgelistet sind.
Abbildung: Handlungsempfehlungen zur Optimierung eines Car-Sharing-Angebotes für
Geschäftskunden
Marketing
Angebot
Darstellung
1.
Standortoptimierung
2.
Angebot von vielfältigen
Fahrzeugtypen
Vermittlung
1. Car-Sharing als eine andere
Form von Leasing
5. Öffentlichkeitswirksame
Maßnahmen
6. Multiplikatoren aus dem
Bereich der
Wirtschaftsförderung
3.
Erhöhung der Flexibilität
durch Einsatz von neuer
Technik
2. Positionierung von CarSharing innerhalb der
relevanten Mobilitätsalternativen
4.
Attraktivierung des
Tarifsystems
3. Optimierung der Internetpräsentation
5.
Erweiterung des Angebotes
über Kooperationen
4. Gestaltung einer neuen
Produktlinie
6.
Zusatzdienstleistungen
7. Gezielte Förderung der
persönlichen Empfehlungen
8. Zielgruppenspezifische
Ansprache potenzieller
Kunden
Diese Maßnahmen sind jeweils unter Berücksichtigung der finanziellen und personellen
Ressourcen sowie der lokalen Gegebenheiten anzupassen. Um die Mobilitätsoption CarSharing für Geschäftskunden weiter zu etablieren bedarf es neben dem Engagement der
Betreiber, verkehrs- und steuerpolitische Änderung der Rahmenbedingungen. Car-Sharing
bildet einen wichtigen Baustein einer zukünftigen Mobilität, den es zu entwickeln gilt.
Insbesondere für Unternehmen ist diese alternative Verkehrsmittelwahl interessant, da sie
einen entscheidenden Beitrag liefert, die betrieblichen Verkehre sowohl ökonomisch als
auch ökologisch effizient zu gestalten.
IX
Kapitel 1
Einführung
1
Einführung
1.1
Einleitung
Eine hohe Mobilität gilt in der heutigen Dienstleistungsgesellschaft als Grundvoraussetzung
für die Teilhabe am gemeinschaftlichen Leben und wird häufig in der Arbeitswelt vorausgesetzt. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird der Begriff vielfach mit räumlicher Mobilität
gleichgesetzt, die eng mit der Wahl eines Verkehrsmittels verbunden ist. Der Grundwert, in
möglichst kurzer Zeit möglichst viele Bedürfnisse zu befriedigen (BECKER 2003), ist
weitestgehend anerkannt. Da das Auto über lange Jahre ein Garant für eine räumliche
Mobilität zu sein schien, kam dem Pkw in Deutschland in Verkehrspolitik und -planung
eine tragende Rolle zu, die bis heute zu beobachten ist (CANZLER 1996). Infolgedessen ist in
Deutschland ein sehr gut ausgebautes Straßenverkehrsnetz vorhanden, das eine weitaus
bessere Erreichbarkeit der verschiedenen Orte durch den Pkw gewährleistet, als die
Angebote des so genannten Umweltverbundes (PETERSEN, SCHALLABÖCK 1995).
Andererseits sind die Problemfelder des Pkw-Verkehrs wie Lärm, Flächenverbrauch,
Unfälle, Schadstoffemissionen und nicht zuletzt die klimaschädlichen Treibhausgase
bekannt, die die Entwicklung von vielfältigen Ansätzen zum Thema einer „nachhaltigen
Mobilität“ nach sich zogen (vgl. u.a. LANDTAG NORDRHEIN-WESTFALEN 2000, ERNST
BASLER+PARTNER AG 1998, PETERSEN 2001, BUNDESUMWELTMINISTERIUM 2002)
entwickelt.
Von den in Deutschland jährlich gefahrenen Kilometern werden 16,5 Prozent im Geschäftsund Dienstreiseverkehr zurückgelegt. Davon wiederum werden 81,8 Prozent mit
Verkehrsmitteln
des
motorisierten
Individualverkehrs
(MIV)
durchgeführt.
Etwa
15,6 Prozent der erworbenen Neuwagen werden als Dienstwagen angeschafft (BMVBW
2002: 225, KBA 2002). Diese Zahlen belegen, dass die von Unternehmen und Institutionen
ausgehenden Verkehre eine wichtige Rolle in der arbeitsteiligen Gesellschaft erfüllen,
zugleich aber auch entsprechende ökologische Auswirkungen haben.
In der Regel sind innerhalb von Unternehmen und Institutionen, aber auch Vereinen,
Verbänden, Organisationen und öffentlichen Einrichtungen, Fahrzeuge in Gebrauch, die
den Mitarbeitern von dem Arbeitgeber gestellt werden oder sich im privaten Besitz von
diesen befinden. Vor allem der Einsatz von Firmenwagen ist durch die aktuellen
steuerlichen Regelungen für Unternehmen attraktiv.
Der Pkw erfüllt neben der Funktion als reines Transportmittel noch weitere heterogene
Aufgaben. Eine davon ist beispielsweise die Bindung der Mitarbeiter durch die Nutzungs-
1
Kapitel 1
Einführung
möglichkeit firmeneigener Fahrzeugen für private Zwecke oder der Imagegewinn für ein
Unternehmen durch die Nutzung von repräsentativen Fahrzeugen zu Kundenbesuchen.
Die Mobilitätsdienstleistung Car-Sharing1 bietet als organisiertes Autoteilen eine verhältnismäßig neue und bislang selten gewählte Mobilitätsoption. Während sich Car-Sharing
mittlerweile in Deutschland für private Kunden vor allem in größeren Städten etabliert hat,
nutzen Geschäftskunden2 verhältnismäßig selten Car-Sharing-Fahrzeuge für Dienstfahrten.
Der Einsatz von Car-Sharing-Fahrzeugen für Dienstfahrten bietet sowohl einige vorteilhafte, als auch einige nachteilige Systemeigenschaften gegenüber einer alternativen
Verkehrsmittelwahl. Unternehmensspezifisch von Vorteil können die Kostenersparnisse
einer Car-Sharing-Nutzung sein, die hauptsächlich durch die Umlegung der fixen Kosten
des Fahrzeugs auf einen größeren Nutzerkreis entstehen. Unter anderem bietet Car-Sharing
einen Flexibilitätsgewinn durch den möglichen Zugriff auf unterschiedliche Fahrzeugtypen
und die Möglichkeit, verschiedenen Mitarbeitern zeitgleich eine Nutzung des Fahrzeugpools zu ermöglichen. Mit Car-Sharing können jedoch auch Nachteile für Geschäftskunden
verbunden sein. So kann für ein Unternehmen bei der Wahl des Verkehrsmittels bedeutend
sein, ob die Fahrzeuge mit firmeneigener Werbung ausgestattet werden können.
Erst in den letzten Jahren ist – angeführt von den Car-Sharing-Betreibern mit einer überregionalen Ausdehnung – ein Bedeutungszuwachs des Geschäftskundensegmentes
innerhalb der Kundenstruktur zu verzeichnen. Dies gilt sowohl für die absoluten Kundenzahlen, als auch für die Bemühungen der Anbieter, Angebot und Marketing auf diese Zielgruppe auszurichten. Zurückzuführen ist dies auf eine zunehmende Professionalisierung des
Angebotes, das damit auch für gewerbliche und institutionelle Kunden an Attraktivität
gewinnt.
Geschäftskunden sind als Kunden für Car-Sharing-Anbieter besonders interessant, da durch
eine komplementäre Nutzung die Auslastung erhöht werden kann. Während diese Zielgruppe die Fahrzeuge vornehmlich während der Arbeitszeiten nutzt, weisen die privaten
Kunden einen erhöhten Bedarf in den Abendstunden und am Wochenende auf.
Car-Sharing gilt als öko-effiziente Dienstleistung3 (FRICK
ET AL.
1999, HOHM 2000,
SCHRADER 1998), der ein positiver ökologischer Effekt in verschiedenen Untersuchungen
zugeschrieben wird (BAUM/PESCH 1994, PETERSEN 1993, MUHEIM 1998). Insbesondere die
Etablierung von Car-Sharing für Geschäftskunden kann einen weiteren Schritt in Richtung
Bewusstseinswandel auf dem Weg vom „Besitzen zum Nutzen“ eines Automobils
darstellen.
1
2
3
ausführliche Begriffsbestimmung vgl. Kap. 2.1
ausführliche Begriffsbestimmung vgl. Kap. 2.1
Öko-effiziente Dienstleistungen leisten einen entscheidenden Beitrag zur Erhöhung der Ressourcenproduktivität
und Verminderung der Umweltwirkungen.
2
Kapitel 1
Einführung
Diese Arbeit zeigt auf, dass Geschäftskunden für die Car-Sharing-Anbieter eine neue Zielgruppe darstellen, in der große Kundenpotenziale vermutet werden (REUTTER, BÖHLER,
WARMKE 1999). Es ist festzustellen, dass bislang kaum wissenschaftliche Forschungsarbeiten existieren, die die Potenziale der Entwicklung des Geschäftskundensegmentes
untersuchen. Somit leistet diese Arbeit einen originären Beitrag in diesem Forschungsfeld.
Exemplarisch werden die Entwicklungsmöglichkeiten des Geschäftskundensegmentes in
dem Untersuchungsgebiet Karlsruhe aufgezeigt.
1.2
Zielsetzung und Forschungsfragen
Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, akteursspezifische Handlungsempfehlungen zum
Ausbau des Geschäftskundensegmentes für den lokalen Car-Sharing-Betreiber „Stadtmobil
CarSharing GmbH & Co. KG“ in Karlsruhe aufzustellen, um beispielhaft Orientierung für
weitere Anbieter in Deutschland zu geben. Das Karlsruher Unternehmen zeichnet sich
durch ein zu anderen Anbietern vergleichbar gutes Angebot für private Car-Sharing-Nutzer
aus, kann aber bisher nur einen zurückhaltenden Zulauf von Geschäftskunden verzeichnen
(BLOMERT,
mündliche
Mitteilung
am
27.06.03).
Entwickelt
werden
Angebots-
verbesserungen und Marketingstrategien, die speziell auf die Zielgruppe der Geschäftskunden ausgerichtet sind.
Dabei verfolgt die Arbeit zwei Hauptforschungsfragen:
-
Wie kann das Car-Sharing-Angebot für Geschäftskunden attraktiver gestaltet
werden ?
-
Welche Hemmnisse sind für eine Etablierung von Car-Sharing für Geschäftskunden
ursächlich verantwortlich ?
Zur Formulierung von Handlungsempfehlungen, die das Car-Sharing-Angebot für
Geschäftskunden attraktiver gestalten, sind grundlegende Kenntnisse über Möglichkeiten
und Grenzen des Angebotes in diesem Kundensegment notwendig. Dazu wird in dieser
Arbeit eine Analyse der aktuell bevorzugten Verkehrsmittelwahl und des Mobilitätsverhaltens von Geschäftskunden durchgeführt. Ein weiteres Teilziel ist, die Systemschwächen und -stärken von Car-Sharing durch eine Befragung der Geschäftskunden von
Stadtmobil herauszufiltern.
Weiterhin wird eine Befragung bisheriger Nicht-Nutzer aus dem Geschäftskundenbereich
zur Klärung der Frage durchgeführt, ob Car-Sharing aufgrund von rationalen Überlegungen
als Mobilitätsoption nicht in Betracht kommt oder weitere hemmende Faktoren bestehen.
Mögliche Hemmnisse werden dabei in der theoretischen Analyse abgeleitet und
anschließend in der empirischen Erhebung untersucht. Es wird der Frage nachgegangen, ob
Wahrnehmungs- und Wissensdefizite ein Grund für eine Nicht-Nutzung von Car-Sharing
sind, d.h. die Bekanntheit des Angebots gewährleistet ist.
3
Kapitel 1
Einführung
Die abgeleiteten Handlungsempfehlungen umfassen sowohl Maßnahmen zur Akquisition
von Neukunden als auch zur Bindung des aktuellen Kundenstamms.
1.3
Aufbau der Arbeit
Die vorliegende Arbeit gliedert sich in zehn Kapitel, die neben der Einführung (Kapitel 1)
in drei Hauptblöcke aufteilt: die theoretischen und praktischen Grundlagen (Kapitel 2 bis 4),
die empirischen Untersuchungen (Kapitel 5 bis 8) und die Ableitung mit Schlussfolgerungen und Ausblick (Kapitel 9 und 10), die aus den ersten beiden Hauptteilen
abgeleitet werden (vgl. Abbildung 1).
Abbildung 1:
Aufbau der Arbeit
Ableitungen
Empirische Untersuchungen
Theoretische
und praxisrelevante
Grundlagen
Einführung (Kap. 1)
-
Car-Sharing: Angebot und Entwicklung (Kap. 2)
Mobilität in Unternehmen (Kap. 3)
Untersuchungsraum Karlsruhe (Kap. 4)
Methodik
Befragung der aktuellen
Geschäftskunden von Stadtmobil
(Kap. 5)
Befragung von Nicht-Nutzern
(Kap. 6)
(Kap. 7)
vergleichende Auswertung der
Ergebnisse
(Kap. 8)
Ergebnisse und Handlungsempfehlungen
zur Erschließung des Geschäftskundensegmentes
(Kap. 9)
Ausblick (Kap. 10)
Quelle: eigene Erstellung
Kapitel 1 beinhaltet eine Heranführung an das Thema über eine Darstellung von Hintergrund, Zielsetzung und Herangehensweise der Arbeit. Nach diesem einführenden Kapitel
folgen die drei Hauptblöcke der Arbeit, die sich aus Literatur- und Datenrecherche,
empirischen Untersuchungen und den Schlussfolgerungen, die aus den ersten beiden Teilen
der Arbeit abgeleitet werden, zusammensetzen.
4
Kapitel 1
Einführung
Der erste Hauptblock bildet die theoretischen und praxisrelevanten Grundlagen für das
Verständnis von Car-Sharing. Diese beginnen in Kapitel 2 mit der Systembeschreibung von
Car-Sharing. Anschließend wird im Sinne einer Status quo-Darstellung auf die Rahmenbedingungen eingegangen, die die Determinanten des Car-Sharing-Angebotes –
insbesondere für Geschäftskunden – bilden. In dem Zusammenhang werden u.a. die
Struktur der Car-Sharing-Landschaft, deren Entwicklung und die Möglichkeiten der
Verbesserung und Weiterentwicklung des Angebotes angeführt.
Nachdem in Kapitel 2 die Voraussetzungen für ein grundlegendes Verständnis für das
System Car-Sharing geschaffen wurden, wird in Kapitel 3 das Mobilitätsverhalten in Unternehmen betrachtet. Dabei werden die Konkurrenzprodukte von Car-Sharing näher erläutert
und mögliche unternehmensspezifische Vorteile herausgestellt.
In Kapitel 4 werden relevante Faktoren des Untersuchungsgebietes Karlsruhe vorgestellt,
die für die weitere Verbreitung des Car-Sharing-Angebotes in diesem Raum entscheidend
sind. Des Weiteren wird das Car-Sharing-Unternehmen in Karlsruhe beschrieben, um die
unternehmensspezifischen Voraussetzungen für die Befragungen offen zulegen.
Aus den in Kapiteln 2 bis 4 dargestellten Grundlagen werden die Fragen für die empirische
Untersuchung abgeleitet, die den zweiten Hauptblock bildet.
In Kapitel 5 wird die methodische Vorgehensweise bei der Erstellung der Fragebögen, der
Durchführung der Interviews und der Auswertung der Ergebnisse erläutert.
Um Aussagen über den Status quo und die Entwicklungsmöglichkeiten des Geschäftskundensegmentes im Stadtgebiet Karlsruhe machen zu können, sind die aktuellen
Geschäftskunden von dem lokalen Car-Sharing-Betreiber Stadtmobil CarSharing GmbH &
Co. KG befragt worden. Die Ergebnisse der Befragung werden in Kapitel 6 dargestellt. Die
Untersuchung der aktuellen Geschäftskunden hat zum Ziel, Aussagen über das Nutzerverhalten, die Nutzungsmotivation und die Einschätzung bestimmter Einzelaspekte von
Car-Sharing zu treffen.
Um mögliche Hemmnisse zur Nutzung von Car-Sharing durch Geschäftskunden
identifizieren zu können, wird in dem Untersuchungsgebiet eine weitere Befragung durchgeführt. Die Zielgruppe besteht aus Geschäftskunden, die nicht auf Car-Sharing-Fahrzeuge
zurückgreifen, obwohl dies durch eine unmittelbare räumliche Nähe zu einer Car-SharingStation begünstigt wird. Die Ergebnisse dieser Nicht-Nutzer-Befragung werden in Kapitel 7
dargestellt.
Neben den Einzelauswertungen der beiden Befragungen wird in Kapitel 8 eine
vergleichende Auswertung durchgeführt, um aus den Gemeinsamkeiten und Unterschieden
zwischen den beiden Befragungsgruppen Empfehlungen für Angebotsverbesserungen und
einen Marketingauftritt abzuleiten.
5
Kapitel 1
Einführung
Der letzte Hauptblock fasst die Ergebnisse zusammen, leitet Handlungsempfehlungen
sowohl auf überregionaler, als auch auf lokaler Ebene ab und gibt einen Ausblick zur
weiteren praktischen wie forschungstheoretischen Entwicklung des Untersuchungsfeldes.
In Kapitel 9 werden die Ergebnisse der beiden Befragungen zusammenfassend dargestellt.
Anschließend werden Handlungsempfehlungen zur Erschließung des Geschäftskundensegmentes formuliert, die auf den empirischen Ergebnissen aufbauen und gleichzeitig
Erkenntnisse aus der Theorie einbeziehen. Dabei werden die bisherigen Hemmnisse bei
einer Car-Sharing-Nutzung berücksichtigt und die Entwicklungsmöglichkeiten für eine
Etablierung von Car-Sharing für Geschäftskunden aufgezeigt.
Die Arbeit schließt in Kapitel 10 mit einem Ausblick auf verschiedenen Ebenen. Für die
weitere Vorgehensweise auf lokaler Ebene werden bei der Auswertung der Befragungs- und
Rechercheergebnisse strategische Handlungsempfehlungen ausgesprochen. Gleichzeitig
werden die Determinanten für eine Etablierung von Car-Sharing für Geschäftskunden
dargestellt. Gebildet werden diese durch die vorherrschenden Rahmenbedingungen der
aktuellen Gesetzgebung und die aktuellen strukturellen Gegebenheiten in der Car-SharingLandschaft. Des Weiteren werden die im Laufe der Arbeit herausgestellten zukünftigen
Forschungsfragen in dem Themenfeld „Car-Sharing für Geschäftskunden“ erörtert.
6
Kapitel 2
2
Car-Sharing: Angebot und Entwicklung
Die Ausgangsthese, wie sie die Zielstellung dieser Arbeit formuliert, sieht in Geschäftskunden4 ein zukünftiges Marktpotenzial für Car-Sharing-Betreiber. In Kapitel 2.1 werden
zunächst die Grundlagen für das allgemeine Verständnis des Systems Car-Sharing
dargelegt. Dies geschieht in der systematischen Abgrenzung gegenüber anderen Formen der
gemeinschaftlichen Autonutzung. Um die derzeitige Marktpositionierung der Car-SharingOrganisationen beurteilen zu können, werden in Kapitel 2.2 die Anfänge des Car-Sharings
aufgezeigt und der Status quo und die Entwicklung in Deutschland und in der Schweiz
beschrieben. Dabei wird in einem Exkurs der aktuelle Diskurs zur Frage der ökologischen
Bewertung zusammengefasst. Der Fokus der Unterkapitel liegt speziell auf der
Angebotsentwicklung für Geschäftskunden. Als regionales Beispiel wird die Schweiz
angeführt, da sich dort Car-Sharing früher ausgebildet und etabliert hat.
Geschäftskunden gerieten erst in den letzten Jahren als neue Zielgruppe in das Blickfeld der
Car-Sharing-Betreiber. Eine erfolgreiche Akquisition setzt ein attraktives Angebot voraus.
In Kapitel 2.3 werden die Komponenten der Angebotsentwicklung der letzten Jahre
dargestellt. Der Wandel von Angebot und Nachfrage und der teilweise vollzogene
Milieuwechsel wird beschrieben. Im Kapitel 2.4 wird explizit das Geschäftsfeld „CarSharing für Geschäftskunden“ aufbereitet und der momentane Forschungs- und
Entwicklungsstand aufgezeigt. Abschließend werden die wichtigsten Merkmale von CarSharing für diese Kundengruppe zusammengefasst, die die Grundlage für die empirischen
Untersuchungen in den Kapiteln 6 bis 8 schaffen.
2.1
Definition und Systemabgrenzung
Als Car-Sharing wird die „gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen, die durch
eigenständige Organisationen [...] zur Verfügung gestellt werden“ (BAUM, PESCH 1994: 1)
bezeichnet, und ist als Begriff für das „Teilen von Autos“ auch im deutschsprachigen Raum
etabliert. Fahrzeuge mit verschiedenen Nutzern sind neben dem Car-Sharing auch für
andere Systeme charakteristisch, die im Folgenden beschrieben und gegeneinander
abgegrenzt werden.
Das Car-Sharing-Konzept zeichnet sich durch eine Entkopplung von persönlichem
Eigentum und individueller Nutzung aus, bei der das „individuelle Nutzungsrecht durch ein
kollektives ersetzt wird“ (PESCH 1996: 47). Beschreibt man Car-Sharing in Bezug auf das
4
In der folgenden Ausführung wird mit dem Begriff „Geschäftskunde“ ein Vertragspartner einer Car-SharingOrganisation bezeichnet, der Car-Sharing nicht zu privaten Zwecken nutzt, also kein Privatkunde der
Organisation ist. Diese umfassen gewerbliche Kunden wie Unternehmen, Freiberufler, öffentliche Einrichtungen
und institutionelle Kunden wie Behörden, Verwaltungen, Organisationen, Vereine, Verbände, Stiftungen.
7
Kapitel 2
System bestehender Verkehrsarten, so kann dies anhand des Kriteriums „Grad der
Selbstbestimmung“ erfolgen, dessen Ausprägung eng mit den jeweiligen Eigentumsrechten
verknüpft ist (PETERSEN 1993: 69). Dabei steht auf der einen Seite der öffentliche Verkehr
(ÖV), der keinem begrenzten Personenkreis vorbehalten und durch eine weitgehend
fremdbestimmte Nutzung in Raum und Zeit gekennzeichnet ist. Auf der anderen Seite steht
der Individualverkehr, der bei der Bestimmung von Zeit, Fahrweg, Ziel und sonstiger
lokaler und temporärer Parameter nahezu vollständig selbstbestimmt ist. Car-Sharing nimmt
eine Zwischenstellung ein, da die räumliche Selbstbestimmung abgesehen von einer (meist
immer noch) notwendigen Nutzung fester Stellplätze weitestgehend gegeben ist, die
zeitliche Nutzung allerdings mit anderen Nutzungsberechtigten koordiniert werden muss.
Deswegen bezeichnet VESTER (1995: 334) Car-Sharing als eine Art „öffentlichen
Individualverkehr“.
Es können zwei Grundformen der gemeinschaftlichen Autonutzung differenziert werden,
die sich nach „Grad der Formalisierung“ und „Art der Kooperation“ unterscheiden lassen
(BAUM, PESCH 1994: 7).
Je nach Art der Kooperation wird zwischen Car-Sharing und Car-Pooling unterschieden.
Car-Sharing zeichnet sich durch eine zeitlich versetzte, d.h. serielle Nutzung der Fahrzeuge
aus, während das entscheidende Charakteristikum von Car-Pooling die parallele Nutzung
von
Fahrzeugen
ist
(BEHRENDT
2000:
8).
Hierzu
zählen
private
Fahr-
und
Pendlergemeinschaften, aber auch organisierte Formen wie Mitfahrzentralen und
Berufspendler-Vermittlungen5.
Abbildung 2:
Formen gemeinschaftlicher Pkw-Nutzung
informell
formell
Car-Sharing
Auto-Teilen im Haushalt, Ausleihen von organisiertes Car-Sharing, Mietwagen,
Fahrzeugen bei Bekannten/Verwandten Taxi, betrieblicher Fuhrpark
Car-Pooling
informelle Fahrgemeinschaften
Mitfahrzentralen, Berufspendlervermittlung
Quelle: eigene Darstellung nach MUHEIM, INDERBITZIN (1992: 5), verändert
Neben den formellen existieren informelle Arten des Car-Sharings, bei dem der Nutzerkreis
klein und meist persönlich bekannt ist (vgl. Abbildung 2). Eine informelle Art des CarSharings liegt vor, wenn z.B. Familie, Freunde oder Bekannte auf ein oder mehrere
gemeinsame Autos zurückgreifen können. Eine Weiterentwicklung der privaten Initiativen
5
weiterführende Literatur:
Arras, Hartmut E. (1995): Chancen und Nutzen durch die Bildung und Unterstützung von Fahrgemeinschaften (car
pooling) im Berufspendlerverkehr. Basel.
Schuster, Birgit (1999): Car-Pooling in Niederösterreich – Erhebung von Grundlagen für die Bildung von
Fahrgemeinschaften. Diplomarbeit an der Technischen Universität Wien.
8
Kapitel 2
ist das organisierte Car-Sharing, bei dem sich eine Vielzahl von einander unbekannten
Menschen eines oder mehrere Autos zeitlich versetzt teilen. Diese sind einer eigenständigen
Organisation zugeordnet (KÖBERLEIN 1997: 29)6.
Das formelle Auto-Teilen umfasst verschiedene Formen, die sich primär durch ihre
Organisation, aber auch durch ihre Angebote unterscheiden. Dies ist das organisierte CarSharing, der Gegenstand der vorliegenden Arbeit, sowie die Autovermietung und das
Taxigewerbe. Diese Formen der Autonutzung werden verstärkt von Geschäftskunden
nachgefragt und daher im Folgenden dargestellt und gegeneinander abgegrenzt.
Das organisierte Car-Sharing
Das organisierte Car-Sharing7 bietet seinen Nutzern die Möglichkeit des eigentumslosen
Gebrauchs eines Fahrzeuges für eine begrenzte Zeit. Dabei können Kostenersparnisse durch
die anteilsmäßige Umlegung der bei einem Auto anfallenden Fixkosten auf alle Nutzer
entstehen.
In konventioneller Form erfolgt die Nutzung dieser Autos nach Abschluss eines Vertrages
mit der Car-Sharing-Organisation und nach Vorbuchung per Telefon bzw. Internet.
Standard ist seit einigen Jahren die Unabhängigkeit von bestimmten Bürozeiten durch die
Möglichkeit der 24-Stunden-Buchung über das Internet oder eine Buchungszentrale. Der
Tarif ist nutzungsabhängig und setzt sich aus einem Zeit- und einem Kilometertarif
zusammen. Die Angaben über Kilometerstand und Dauer der Nutzung werden von dem
Fahrer in ein Fahrtenbuch eingetragen oder mittels installiertem Bordcomputer an die CarSharing-Organisation übermittelt. Da Car-Sharing auf den regelmäßigen Alltagsgebrauch
ausgelegt ist, befinden sich die Stationen in der Regel an dezentralen Standorten, mit einem
Anschluss an das öffentliche Verkehrsnetz und in direkter Nähe zu einer Vielzahl von
Privat- und Geschäftskunden. Speziell für Geschäftskunden werden von den Car-SharingBetreibern auch Standorte auf deren Gelände angeboten.
Ein wesentliches Kriterium des organisierten Car-Sharings ist die personenunabhängige
Fahrzeugübergabe. Kontrollinstanzen sind die jeweils nachfolgenden Fahrer, die sich
verpflichten, vor Fahrtantritt den Zustand des Fahrzeuges und den Kilometerstand zu prüfen
und mit den Angaben des vorherigen Fahrers zu vergleichen. In regelmäßigen Abständen
werden die Fahrzeuge zusätzlich von Mitarbeitern der Car-Sharing-Organisation inspiziert
und die Angaben überprüft. Diese übernehmen auch die Fahrzeugpflege, sowie die Wartung
und die notwendigen Reparaturen der Fahrzeuge.
6
7
Die im Folgenden beschriebene Organisationsform des Auto-Teilens wird im internationalen allgemeinen
Sprachgebrauch als Car-Sharing bezeichnet. In der folgenden Arbeit wird der Begriff dementsprechend
eingesetzt. In der Literatur finden sich unterschiedliche Schreibweisen von Car-Sharing. Diese wird von anderen
Autoren bei Zitaten o.ä. übernommen.
Das in diesem Abschnitt erklärte System wird im Folgenden unter dem Begriff „Car-Sharing“ subsummiert.
9
Kapitel 2
Der Zugang zu den Fahrzeugen erfolgt entweder standort- oder fahrzeuggebunden. Das
standortgebundene Zugangssystem geschieht in der Regel über einen Tresor, in dem die
Schlüssel der Fahrzeuge für den jeweiligen Standort aufbewahrt werden. Dieser ist
entweder über einen Universalschlüssel oder über eine nutzergebundene Chipkarte jedem
Car-Sharing-Mitglied zugänglich. Bei konventionellen Schlüsseltresoren sind die Autoschlüssel für jedes Mitglied gleichermaßen verfügbar. Es besteht für diese die Möglichkeit,
versehentlich oder vorsätzlich, auf ein nicht-gebuchtes Auto zurückzugreifen oder dieses im
Extremfall zu stehlen. Weitestgehend unterbunden werden kann das durch den Einsatz eines
elektronischen Tresors oder eines fahrzeuggebundenen Zugangssystems, die zusätzlich eine
personenbezogene Zuordnung der Buchung ermöglichen und dem Nutzer lediglich den
Zugang zu dem tatsächlich gebuchten Fahrzeug gewähren. Die fahrzeuggebundene
Zugangsform wird über einen im Fahrzeug installierten Bordcomputer realisiert und macht
das Führen von Fahrtenbüchern obsolet. Diese Technologie ist eine der Voraussetzungen
für stationsungebundene Car-Sharing-Stellplätze mit dem Ziel, das Car-Sharing-Angebot
weiter zu flexibilisieren. Zukünftig soll der jeweilige Stellplatz von den Nutzern in einem
bestimmten Gebiet selbständig gewählt werden können.
Taxi
Das Taxi bietet dem Nutzer die Möglichkeit, auch ohne Führerschein von einem beliebigen
Ort zum anderen zu gelangen. Dabei werden vornehmlich one-way-Fahrten durchgeführt.
Das Taxi ist nach KELLER (2000: 49) ein „öffentliches Verkehrsmittel mit individuellem
Charakter“. Die Kosten für eine Fahrt werden zeit- und kilometerabhängig errechnet und
schließen eine Grundtaxe mit ein. Sie sind in dem Personenbeförderungsgesetz (PbefG) auf
Bundesebene geregelt. Nach § 47 PbefG werden einige Entscheidungsbefugnisse
hinsichtlich „Umfang der Betriebspflicht, die Ordnung auf Taxenständen, sowie Einzelheiten des Dienstbetriebs“ auf die Länder übertragen (PbefG 2002). Für die Aufnahme des
Betriebs muss die Genehmigung der von der jeweiligen Landesregierung bestimmten
Behörde eingeholt werden. Dort werden auch die Preise für eine Nutzung zentral bestimmt.
Eine spezielle Form des Taxibetriebs ist das Anruf-Sammel-Taxi (AST). Dieses dem
öffentlichen Verkehr zugeordnete Angebot wird im Richtungsbandbetrieb8 eingesetzt
(§ 42 PbefG) und stellt eine kostengünstigere Alternative bzw. Ergänzung für den Buslinienverkehr dar. Die Festlegung von Haltestellen und Tarifen ist wie bei Busverkehren
Voraussetzung. Der Einsatz erfolgt nur bei vorher angemeldetem Bedarf.
8
Fahrt in eine bestimmte Richtung, ähnlich wie im Busverkehr.
10
Kapitel 2
Autovermietung
Autovermieter sind größtenteils international operierende Unternehmen, die ihre Niederlassungen vorwiegend an zentralen Stellen wie dem Flughafen oder dem Bahnhof haben.
Nach Hinterlegung einer Kaution können die Fahrzeuge in der Regel tageweise oder länger
auch für one-way-Fahrten gemietet werden.
Vor allem für längere Zeiträume oder größere Strecken sind die Autovermieter im
Vergleich zu Car-Sharing und Taxi besonders kostengünstig (vgl. Kap. 3.4). Die Preise bei
Autovermietern sind in der Regel pauschalisiert und beinhalten eine bestimmte Zahl an
Freikilometern bei der Buchung.
Systemvergleich zwischen den Formen des formellen Car-Sharings
Entsprechend den verschiedenen Nutzungsbedingungen ist ein unterschiedliches Kundenklientel zu beobachten. Während das Taxigewerbe hauptsächlich von one-way-Fahrten auf
kurzen Strecken profitiert, finden sich unter den Nutzern von Mietwagen sehr häufig
Touristen oder Geschäftsreisende, die von einem international einheitlichen Angebot
profitieren (ZOU 1998: 36, BEHRENDT 2000: 9). Car-Sharing hingegen ist auf eine regelmäßige, kurzzeitige Nutzung ausgelegt. Während das Taxigewerbe durch die Beförderung
von Personen einen besonderen rechtlichen Status hat, besteht für Car-Sharing-Betreiber
bzw. Autovermieter theoretisch die Möglichkeit, das Angebot ähnlich zu gestalten. Es
besteht nur eine kleine Zahl von Autovermietern, die durch das Angebot von Stundentarifen
versuchen, in den Car-Sharing-Markt einzudringen. Dies bedeutet, dass das Angebot von
Car-Sharing für Autovermieter in der Regel keinen attraktiven Markt darstellt. Demgegenüber sind von Seiten des Car-Sharing-Angebotes einige Annäherungen an das
Angebot der Autovermieter festzustellen (vgl. Kap. 2.3.1).
Die dargestellten Mobilitätsalternativen stellen nach Meinung verschiedener Autoren keine
Konkurrenzprodukte dar, sondern ergänzen sich gegenseitig (FORSCHUNGSGESELLSCHAFT
MOBILITÄT 1996: 57, BAUM, PESCH 1994: 11, BEHRENDT 2000: 9).
11
Kapitel 2
Tabelle 1:
Unterschiede im System zwischen Taxi, konventioneller Autovermietung
und Car-Sharing in Deutschland
Taxi
Car-Sharing
konventionelle
Autovermietung
25.496
7510
6.577
53.030
2.365 12
22.842
kilometerabhängige
Abrechnung
Benzin ist inklusive
stundenweise
Abrechnung
Benzin ist inklusive
Kurzzeitmieten
Standorte
one-way-Fahrten,
Fahrten mit geringem
Zeit- und Kilometeraufwand13
zentrale Standorte
Mindestmietdauer von
einem Tag
Benzinkosten werden
extra abgerechnet
lukrative Langstreckenund Langzeittarife
Kontrolle
Fahrer
Verhältnis zum
Kunden
Zugriffsmöglichkeiten
Kooperationen
reine Angebotsorientierung
Buchung abhängig von
Angebot vor Ort
Konzentration auf Taxigewerbe
landesweit einheitliche
Außenwahrnehmung
Anzahl
Unternehmer9
genehmigte
Fahrzeuge11
Abrechnung
Abrechnung Benzin
bevorzugter Einsatz
Erscheinungsbild
mögliche Zugangshemmnisse
keine besonderen
Zugangshemmnisse
Anteil an Geschäftskunden
k.A.
dezentrale Standorte
(z.B. in Wohngebieten)
Fahrzeugkontrolle durch
nachfolgenden Nutzer
oft institutionalisierte
Kundenmitbestimmung
24-Stunden-Buchung
Kooperation mit anderen
Verkehrsanbietern
regional einheitlich
innerhalb einer CarSharing-Organisation
Zugangshemmnisse
durch mangelnde
Bekanntheit des Systems,
unterschiedliche
Standards, unterschiedliche Zugangs- und
Nutzungsbedingungen
ca. 10 Prozent14
zentrale Standorte
Fahrzeugkontrolle durch
Personal
reine Angebotsorientierung
Buchung nur während
der Geschäftszeiten
Konzentration auf
Autoverleih
Fahrzeuge oftmals nicht
gekennzeichnet
geringe Zugangshemmnisse durch
einheitliche Standards,
einheitliche und
einfache Zugangs- und
Nutzungsbedingungen
41 Prozent15
Quelle: eigene Zusammenstellung nach STEDING (1999: 22), verändert und ergänzt
9
10
11
12
13
14
15
Quelle: BZP 2002: 92 (falls nicht anders angegeben), ohne Mischformen von Taxi- und Mietwagengewerbe
Quelle: BCS 2003. Die Zahlen können als repräsentativ angesehen werden, da unter dem Bundesverband
CarSharing e.V. über 95 Prozent der deutschen Car-Sharing-Kunden zusammengeschlossen sind.
Quelle: BZP 2002: 92 (falls nicht anders angegeben), ohne Mischformen von Taxi- und Mietwagengewerbe
Quelle: BCS 2003
Ein anschauliches Beispiel hat die FORSCHUNGSGESELLSCHAFT MOBILITÄT (FGM-AMOR) (1996: 56) geliefert:
Die Kosten zwischen einem Taxi und einem Car-Sharing-Fahrzeug liegen bei einer Strecke von 50 km und einer
Verweildauer von einem Tag in gleicher Höhe. Verkürzt sich die Verweildauer am Zielort oder verlängert sich
die zurückzulegende Strecke, so ist die Mobilitätsalternative Car-Sharing kostengünstiger.
Quelle: BCS 2002
Quelle: BFP 2003 b
12
Kapitel 2
2.2
Entwicklung des Car-Sharings in Deutschland
Nach der in Kapitel 2.1 erfolgten grundlegenden Abgrenzung von Car-Sharing gegenüber
anderen Formen des gemeinschaftlichen Autoteilens wird nun in Kapitel 2.2 die
Entwicklung von Car-Sharing in Deutschland dargestellt.
Die Verbreitung des Car-Sharing-Angebotes in Deutschland und die damit zusammenhängenden Strukturen sind entscheidend für die Bewertung des Angebotes im Untersuchungsgebiet Karlsruhe. Zum besseren Verständnis gibt dieses Kapitel einen Einblick in
die dynamische Ausbreitung des Car-Sharing-Angebotes in Deutschland. Die Schweiz dient
als Vergleich, da sich Car-Sharing dort früher entwickelt hat und mittlerweile stärker
etabliert ist. Damit erfüllt das Land für viele Teilbereiche eine Vorbildfunktion, die
insbesondere für die Ausdehnung des Geschäftskundensegmentes in Deutschland herangezogen werden kann.
In Deutschland entwickelte sich das organisierte Autoteilen 1988 als Feldversuch im
Rahmen der Dissertation von Markus Petersen in Berlin. Im Vordergrund der Untersuchung
standen Wirtschaftlichkeitsüberlegungen sowohl potenzieller Car-Sharing-Nutzer als auch
möglicher Organisationen (BAUM/PESCH 1994: 18). Petersen begründete in seiner Untersuchung, warum Car-Sharing nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch sinnvoll ist
(PETERSEN 1993: 36 ff.). Dieser anfänglich klein angelegte Versuch stieß bald auf
erhebliches Interesse und hatte 1991 die Gründung von StattAuto Berlin e.V. zur Folge
(STATTAUTO o.J.).
Bundesweit entwickelte sich, unterstützt durch die starke Medienpräsenz, ein hohes
Interesse an der Idee des Car-Sharings. Begünstigt wurde dies durch ein erhöhtes Umweltbewusstsein in der Bevölkerung und eine größere Sensibilität für die steigenden Verkehrsprobleme (RÖSCH 2001: 3). Zusätzlich wirkte sich der verbesserte Zugang zu moderner
Informations- und Kommunikationstechnologie förderlich auf die weitere Ausbreitung von
Car-Sharing aus (PETERSEN 1999: 304).
In der ersten Hälfte der 90er Jahre erfolgten bundesweit zahlreiche Neugründungen. So
stieg nach BEHRENDT (2000: 11) die Anzahl der Car-Sharing-Organisationen von 1990 bis
1995 von fünf auf 51 Anbieter.
Auch grenzüberschreitend bildeten sich Kooperationen. Im Jahre 1991 wurde von vier CarSharing-Organisationen aus der Schweiz und Österreich ein Dachverband mit dem Namen
„european car sharing e.V. (ecs)“ ins Leben gerufen. Mit diesem Dachverband wurde die
erste politische Interessensvertretung für die bestehenden Car-Sharing-Organisationen in
Europa geschaffen. Bei der Gründung des ecs traten die unterschiedlichen Zielvorstellungen
der einzelnen Car-Sharing-Betreiber erstmals klar zum Vorschein. Die Gruppe der
ökologisch Orientierten differenzierte sich dabei von Betreibern, bei denen die
13
Kapitel 2
ökonomischen Belange im Vordergrund standen. Daraus resultierte im Jahre 1993 die
Gründung des Bundesverbandes für Organisiertes Autoteilen e.V. (boa) in Deutschland, der
mit der deutschen Sektion des ecs in Konkurrenz stand. Diese Zweiteilung der politischen
Interessensvertretung wurde am 13. Juni 1998 aufgehoben. Dabei schloss sich der boa mit
der deutschen Sektion des ecs zum Bundesverband Car-Sharing e.V. (bcs) zusammen,
womit eine verbesserte Basis für die Weiterentwicklung des Angebotes als auch der
politischen Lobbyarbeit des Car-Sharings in Deutschland geschaffen wurde.
Status quo
Ende 2001 waren 75 Car-Sharing-Organisationen unter dem bcs-Dachverband zusammengeschlossen. Da diese laut bcs über 95 Prozent der deutschen Car-Sharing-Kunden
vereinigen, können die Daten als aussagekräftig für die gesamte Branche betrachtet werden
(BCS 2002) (vgl. Abbildung 3 und Tabelle 2). Die Betreiber sind dabei getrennte
organisatorische Einheiten und zeichnen sich insbesondere durch Modifikationen im
Angebot, der räumlichen Ausdehnung und der Rechtsformen aus.
Abbildung 3:
Entwicklung des Car-Sharings in Deutschland
Anzahl NutzerInnen
Anzahl Kfz
55000
2400
53000
2200
48000
2100
2000
43000
1900
1800
38000
36000
33000
1600
1600
28000
27000
1400
1350
1200
23000
21000
18000
Anzahl Kfz
Anzahl NutzerInnen
45000
18000 1000
1. Januar 1997
1100
1000
1. Januar 1998
1. Januar 1999
1. Januar 2000
1. Januar 2001
1. Januar 2002
Stand
Quelle: BCS 2002 c
Tabelle 2:
Jahr Fahrtberechtigte
Entwicklung der Car-Sharing-Branche in Deutschland
Veränderung
gegenüber
dem Vorjahr
Fahrzeuge
Veränderung
Orte
gegenüber dem
Vorjahr
Veränderung
Fahrtgegenüber dem berechtigte pro
Vorjahr
Fahrzeug
2000
45.200
+ 26 %
1.910
+ 19 %
195
k.A.
22,8
2001
54.750
+ 21 %
2.070
+ 8,4 %
201
+3%
24,7
2002
59.500
+ 8.7 %
2.365
+ 14,3 %
244
+ 21,4 %
25,2
Quelle: eigene Darstellung nach BCS 200316
16
Es wurden die Zahlen der aktuellen Pressemitteilung verwendet. Die Prozentzahlen wurden selbständig errechnet.
14
Kapitel 2
Bundesweit ist eine Konzentration des Angebotes auf größere Städte zu verzeichnen, da
diese eine größere Nachfrage garantieren. Erst ab einer Größe von über 200.000
Einwohnern ist ein flächendeckendes Car-Sharing-Angebot vorhanden. Der Deckungsgrad
nimmt mit der Einwohnerzahl der Städte ab. So liegt der Deckungsgrad des Car-SharingAngebotes in Städten mit 50.000 bis 100.000 Einwohnern bei 40,7 Prozent (WUPPERTAL
INSTITUT 2002).
Exkurs: Car-Sharing in der Schweiz
Abbildung 4: Entwicklung der Kundenzahlen der Genossenschaft Mobility
CarSharing in der Schweiz
Quelle: MOBILITY CARSHARING SCHWEIZ (2003 b)
Entwicklung (vgl. Abbildung 4):
- 1948: Gründung der ersten Car-Sharing-Organisation im deutschsprachigen Raum in Zürich mit
dem Namen SEFAGE (Selbstfahrergenossenschaft).
- Verlust an Bedeutung während des wirtschaftlichen Aufschwungs der Nachkriegsjahre.
- 1987: Wiederbelebung der Idee durch Gründung der Genossenschaft ShareCom. Der Slogan
„Nutzen statt Besitzen“ bildete die Philosophie des Unternehmens. Dominant waren dabei die
ökologischen Motive.
- Gleichzeitige Gründung der Auto-Teilet-Genossenschaft (ATG).
- 1997: Zusammenschluss der beiden großen Car-Sharing-Organisationen zu der Genossenschaft
Mobility CarSharing Schweiz17. Aufbau eines landesweit einheitlichen Systems.
Daten und Fakten:
- 53.100 Mitglieder (1.02.03)
- dies entspricht etwa 0,9 Prozent der Führerschein besitzenden Bevölkerung
- 10 Prozent des Umsatzes bzw. der Fahrten entfallen auf Geschäftskunden (Stand 2002)
- 1.720 Autos in 400 Gemeinden an 980 Standorten (1.02.03)
17
Der Begriff „Genossenschaft Mobility CarSharing Schweiz“ wird im Folgenden synonym zu „Mobility“ genutzt.
15
Kapitel 2
Erfolgsfaktoren:
- einheitliches Auftreten in der gesamten Schweiz
- problemlose landesweite Nutzungsmöglichkeit von Car-Sharing
- flächendeckendes Angebot bis in Gemeinden bis zu 2.000 Einwohnern
- vielfältige Mobilitätsdienstleistungen durch Kooperationen mit privaten und öffentlichen Verkehrsdienstleistungsunternehmen, wie z.B. Hertz, Europcar und den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)
- professioneller Einsatz von moderner Informations- und Kommunikationstechnologie
- höhere Akzeptanz der Einwohner des ÖV
- kleinräumige Strukturen innerhalb der Schweiz
- keine nationale Automobilindustrie
Angebotsmodule insbesondere für Geschäftskunden:
-
Blockbuchung, d.h. Möglichkeit der Buchung eines prioritären Zugriffs auf Fahrzeuge während eines
bestimmten Zeitfensters, das tage- bzw. wochenweise variieren kann
Car-Sharing-Fahrzeuge auf firmeneigenem Gelände
übertragbare Kundenkarte
30 Prozent Rabatt für Vielnutzer
hohe technische Ausstattung
Kombination von Car-Sharing und ÖV
zielgruppenspezifisch angepasste Tarifstruktur
Werbestrategie insbesondere für Geschäftskunden:
-
drei Nutzungsmotive für Car-Sharing: der ökonomische Hauptnutzen, der convenience-Faktor
(Zusatznutzen) und der ökologische Nebennutzen
Quelle: STADTTEILAUTO E.V. AACHEN 1992: 18, MUHEIM 1998: 21, MOBILITY CARSHARING SCHWEIZ
2002:1, CORBAT 2000: 1
Private Kunden stellen bis heute die hauptsächliche Nutzergruppe von Car-Sharing dar.
Mitte der 90er Jahre wurden Geschäftskunden erstmalig als neue Zielgruppe von den CarSharing-Betreibern erkannt und umworben. Grundvoraussetzung ist unter anderem die zunehmende Professionalisierung des Angebotes, die es erst ermöglicht, speziell für Unternehmen ein attraktives Angebot zu offerieren. Für diese Kunden steht insbesondere eine
effektive, flexible und möglichst kostengünstige Abwicklung der betrieblichen Verkehre bei
der Verkehrsmittelwahl im Vordergrund (REUTTER, BÖHLER, WARMKE 1999: 53 f.).
2.3
Das Car-Sharing-Angebot
Der Wandel der Car-Sharing-Landschaft, wie sie in diesem Kapitel aufgezeigt wird, führte
auch Innovationen in Form von neuen Angeboten mit sich. Insbesondere in den letzten
Jahren zeichnete sich das Angebot durch eine starke Professionalisierung und
Homogenisierung aus. Dies ist ein wichtiger Faktor für eine erfolgreiche Akquisition von
Geschäftskunden als neuer Zielgruppe.
Im Einzelnen umfassen die Angebotsverbesserungen technische Neuerungen, die das
Angebot flexibler gestalten und die Nutzungsform an die eines Privat-Pkws bzw. firmen-
16
Kapitel 2
eigenen Fahrzeugs angleichen. Daneben bestehen neue Angebotsformen von Car-Sharing,
die speziell auf Geschäftskunden ausgerichtet sind. Diese versuchen, durch eine andere
Namensgebung den Begriff „Car-Sharing“ zu ersetzen, um eventuelle Vorurteile zu vermeiden. Besonders berücksichtigt werden die Bedürfnisse von Unternehmen, mit dem Ziel,
für diese ein attraktiveres Angebot bereitzustellen. Ein weiterer Schritt zur Erschließung
neuer Kunden und zur Professionalisierung des Angebotes ist die Kooperation der CarSharing-Betreiber vor allem mit anderen Verkehrsdienstleistungsunternehmen.
Um die Ergebnisse der Befragungen in Karlsruhe in Kapitel 6 und 7 besser einordnen zu
können, werden im Folgenden die wichtigsten Aspekte eines professionalisierten Angebotes
dargestellt.
2.3.1
Standardisierung, Homogenisierung und Professionalisierung
Eine Professionalisierung des Car-Sharing-Angebotes in Deutschland ist eng verknüpft mit
einer Standardisierung und Homogenisierung.
Im Gegensatz zur Car-Sharing-Organisation in der Schweiz existiert in Deutschland ein
sehr heterogenes Bild: Faktoren wie Größe, Rechtsform, Angebotsqualität, Ausrichtung der
einzelnen Unternehmen sind sehr unterschiedlich. Ursächliche Gründe liegen in Entstehungsgeschichte und Entwicklungsumfeld. 1999 stellte BEHRENDT (2000: 11) fest, dass
„mehr als die Hälfte der Organisationen [...] eine Teilnehmerzahl von weniger als 100
Personen [hat]“ und wenige große einer Vielzahl von kleinen Car-Sharing-Organisationen
gegenüberstehen. Deswegen stehen bei der konkreten Umsetzung immer wieder unterschiedliche Interessen der einzelnen Car-Sharing-Betreiber einander gegenüber. BYZIO,
HEINE, MAUTZ (2002: 213) zitieren einen Car-Sharing-Betreiber, der von den kleinen CarSharing-Organisationen aus das Interesse sieht, einheitliche Standards einzuführen. Diese
befinden sich in einem Machtfeld von verschiedenen größeren Car-Sharing-Organisationen,
die „jeweils viel Geld in eigene elektronische Systeme gesteckt“ hätten und versuchen
würden, diese als Standard zu profilieren.
Ein Schritt zu einer weiteren Standardisierung wurde durch die Bemühungen des ecs
gemacht (STUTZBACH, WENDT-REESE 1997: 56). Der ecs fördert die Möglichkeit der CarSharing-Nutzung in jeweils anderen Städten, drängt auf die Einhaltung bestimmter
Standards und intensiviert den Informationsaustausch durch die Herausgabe einer
Mitgliederzeitung (ECS 1999). Das übergeordnete Ziel ist, eine problemlose Quernutzung
im gesamten Bundesgebiet zu ermöglichen, das - in einem zweiten Schritt - Car-Sharing zu
einer bundesweit einheitlichen Dienstleistung mit bestimmten Qualitätsstandards macht.
Nicht zuletzt sind technische Innovationen und die rasch voranschreitende Branchenkonzentration
in
der
Car-Sharing-Landschaft
ein
Grund
für
die
zunehmende
Standardisierung.
17
Kapitel 2
Erstmals hat die Deutsche Bahn AG (DB) mit ihrer Tochter DB Rent GmbH, die eine
bundesweit agierende Car-Sharing-Organisation darstellt, den Anspruch auf einen einheitlichen Tarif auf Bundesebene erhoben. Dies geht mit der Idee einher, alle Car-SharingFahrzeuge mit Bordcomputern auszustatten und eine bundesweit einheitliche Chipkarte für
die Kunden zu etablieren. Auch cambio Mobilitätsservice GmbH & Co. KG bietet mit ihren
Kooperationspartnern ein einheitliches Angebot in elf Städten an (BCS 2003).
Es existieren weitere Vorschläge für notwendige Standardisierungsmaßnahmen, wie z.B.
das Car-Sharing-System an das der Taxen anzugleichen18, um ein einheitliches
Erscheinungsbild zu gewährleisten (BYZIO, HEINE, MAUTZ 2002: 212 f.). Damit würde CarSharing stärker in das Bewusstsein von bisherigen Nicht-Kunden treten. Dies gilt auch für
die Öffentlichkeitsarbeit, die momentan regionsspezifisch unterschiedlich ist (vgl.
Kap. 2.3.5).
Homogenisierungstendenzen lassen sich durch den Zusammenschluss von immer mehr CarSharing-Organisationen beobachten. Mit der shareway AG, der cambio Mobilitätsservice
GmbH & Co. KG und der Gruppe um die Dortmunder stadtmobil Car Sharing GmbH, die
im gesamten Bundesgebiet Filialen betreibt, bedienen mittlerweile drei große Car-SharingVerbünde mehr als 85 Prozent der Nutzer (BCS 2002). Durch die Zusammenschlüsse
werden neue Standards definiert, die helfen, Car-Sharing als modernes Dienstleistungsunternehmen auf dem Markt zu etablieren, wie dies in der Schweiz schon geschehen ist
(BYZIO, HEINE, MAUTZ 2002: 204).
Anhand der Standardisierungs- und Homogenisierungstendenzen lässt sich ein Prozess der
Professionalisierung beobachten. Diese ist durch eine wirtschaftlichere und zugleich
kundenorientiertere Arbeitsweise gekennzeichnet. Vor allem unter den großen Car-SharingAnbietern in Deutschland ist eine zunehmende Professionalisierung zu beobachten, die eine
Änderung sowohl von der Betreiber-, als auch von der Nutzerseite her mit sich führt
(BYZIO, HEINE, MAUTZ 2002: 205 ff.; WZB 2001: 61). Von einigen Autoren wird dieser
Trend unter dem Begriff „neues Car-Sharing“ zusammengefasst. Dieser Wandel von
Angebot und Nachfrage wird an unterschiedlichen Faktoren, die in Abbildung 5 und 6
dargestellt sind, festgemacht.
18
Die unterschiedlichen und jeweils eigenständigen Taxiunternehmen zeichnen sich durch ein einheitliches
Erscheinungsbild und ein einheitliches Tarifsystem aus, das dem Kunden an verschiedenen Orten gleichermaßen
Qualität und bestimmte Standards garantiert.
18
Kapitel 2
Abbildung 5:
Wandel des Angebotes in der Car-Sharing-Landschaft
Vereinheitlichung Betreiberstruktur
(Franchising/Kooperationen)
Heterogene Betreiberlandschaft
Geringer/heterogener
Professionalisierungsgrad
- relativ hohe Transaktionskosten
- eingeschränkte Flexibilität des
Nutzungsprozesses, deutliche
Unterschiede zur Nutzung des
eigenen Automobils
- relativ umweltfreundliche Flotten
-
Tarifgestaltung unter dem Aspekt
der Kostentransparenz
wenig professionelles Marketing
-
Klubcharakter
-
Professionalisierung
-
-
-
-
-
Niedrige Transaktionskosten (IuK)
flexible Nutzung (IuK), Annäherung an
eigenes Automobil
Diversifikation und qualitative
Aufwertung der Fahrzeugflotte
stärker pauschalisierte Sondertarife
professionelles Marketing: breite
Ansprache potenzieller Kunden,
insbesondere auch von Businesskunden
Vereinfachung der Zugangsbedingungen
Quelle: eigene Zusammenstellung nach WILKE 2003, BYZIO, HEINE, MAUTZ 2002: 205 ff., HERBST 1999
Abbildung 6:
Wandel der Nachfrage in der Car-Sharing-Landschaft
Klientel gemischt, aber immer noch
erhebliche Milieugebundenheit
-
-
großer Anteil Auto-Abschaffer bzw.
Nicht-Anschaffer
reduzierte Gesamtmobilität, teilweise
reduzierte Aktionsräume, mehr
ÖPNV- und weniger Autonutzung als
mit eigenem Automobil, zunehmend
mit Nutzungsdauer
Überwiegend milieuindifferent
(„Marktöffnung“)
-
-
Nur noch geringer Anteil AutoAbschaffer bzw. Nicht-Anschaffer
Möglicherweise überwiegende Nutzung
von Car-Sharing zur Befriedigung von
Bedürfnissen nach zusätzlicher
Automoblität
Quelle: eigene Zusammenstellung nach WILKE 2003, BYZIO, HEINE, MAUTZ 2002: 205 ff., HERBST 1999
In der „neuen“ Form ist das Car-Sharing-Angebot sehr viel kundenorientierter. Dazu
gehören vereinfachte Zugangsbedingungen, die z.B. auf eine Kaution oder eine monatliche
Bereitstellungsgebühr verzichten und dafür die zeit- und kilometerabhängigen Preise
anheben. Teilweise wurde auch die Nutzung von Car-Sharing in anderen Städten durch die
Umstellung auf ein einheitliches Zugangssystem vereinfacht. Gegenüber den Anfängen des
Car-Sharings ist der Fuhrpark diversifiziert und qualitativ aufgewertet worden. Dadurch
können die Kunden oftmals auch Cabriolets oder andere Funfahrzeuge nutzen.
Pauschalisierte Langzeit- oder Langstreckentarife werden von den Car-Sharing-
19
Kapitel 2
Organisationen weniger aus ökonomischen Gründen angeboten, sondern erhöhen vielmehr
die Kundenbindung an das Unternehmen (BYZIO, HEINE, MAUTZ 2002: 205 f.).
Weitere Angebotsverbesserungen wie open-end-, instant-acess- und one-way-Nutzungen
sollen eine größere Flexibilität gewährleisten, befinden sich aber momentan noch größtenteils in der Konzeptionsphase (vgl. Kap. 2.3.3).
Die vorgestellten neuen Angebotsformen werden zunehmend zielgruppenorientiert und
professionell vermarktet. Dadurch werden neue Kundengruppen wie z.B. Geschäftskunden
akquiriert, durch die die Nutzerstruktur des Car-Sharing-Angebotes diversifiziert wird.
Während in den Anfängen die Car-Sharing-Mitgliedschaft als Ersatz für einen eigenen Pkw
stand, kann man bei Mobility in der Schweiz beobachten, dass etwa ein Drittel der Kunden
ein eigenes Auto besitzen (BYZIO, HEINE, MAUTZ 2002: 207).
Eine starke Veränderung ist auch in der Nutzungsmotivation der Car-Sharing-Mitglieder
festzustellen. Die ersten Car-Sharing-Mitglieder lehnten meist aus ideologischen Gründen
den Besitz eines Autos ab. Bei heutigen Beitritten tritt dagegen „ein zwangloserer,
rationellerer Umgang [mit dem Pkw] in den Vordergrund“ (WZB 2001: 60). Dabei ist der
tatsächliche ökologische Beitrag von Car-Sharing durchaus umstritten (vgl. Exkurs).
Exkurs: Die ökologischen Aspekte von Car-Sharing
Car-Sharing gilt als ökoeffiziente Dienstleistung (FRICK ET AL. 1999, HOHM 2000, SCHRADER 1998).
Die Meinungen über die ökologischen Wirkungen von Car-Sharing sind jedoch einem ständigen
Wandel unterworfen. Nach den Richtlinien des ecs reduzieren die „Mitgliedsorganisationen [...] netto
den Fahrzeugbestand und die Fahrleistung pro TeilnehmerIn. Mitgliedsorganisationen des ecs dürfen
nicht mehr als ein Fahrzeug je 10 TeilnehmerInnen unterhalten.“ Verkehrs- und umweltentlastende
Effekte bestätigen auch PETERSEN (1993), BAUM/PESCH (1994) und MUHEIM (1998) in verschiedenen
Studien.
Im Jahre 1999 wurden aufgrund dieser Studien die ersten vier Car-Sharing-Anbieter mit dem Umweltzeichen „Blauer Engel“ ausgezeichnet. Damit sind bestimmte Anforderungen verbunden, wie z.B. die
Einhaltung von Emmissionsgrenzwerten19 (RAL 2003, UBA 1999). Damit werden von offizieller Seite
her die positiven ökologischen Effekte von Car-Sharing bestätigt.
Hergeleitet werden die positiven ökologischen Effekte durch die Senkung des Pkw-Bestandes einerseits
und durch die Verringerung der Fahrleistung andererseits. Ersteres wird laut Holm durch eine Kostentransparenz erreicht, die bei den Nutzern einen so genannten „Lerneffekt“ aufweist. Dies zeigt sich
durch eine beobachtbare kontinuierliche Reduzierung der Verkehrsleistung mit der Länge der Nutzung
(BCS 2003 b). Gleichzeitig wird eine Verringerung der Pkw-Fahrleistung bei einer Car-SharingNutzung durch zweierlei Faktoren ausgelöst: Bei Car-Sharing-Nutzern liegt der durchschnittliche
Besetzungsgrad in der Größenklasse von 2,0 bei Fahrten zu dienstlichen Zwecken und bei 2,3 bei
privater Nutzung. Dagegen liegt er bei der Nutzung eines Privat-Pkws bei 1,0 bei Geschäftsfahrten und
bei 1,4 bei privater Nutzung (REUTTER, BÖHLER 2001: 12).
19
Grenzwertstufe EURO II für Pkw bzw. die Richtlinie 96/69/EG bei leichten Nutzfahrzeugen.
20
Kapitel 2
Eine entscheidende Frage ist jedoch, ob Car-Sharing tatsächlich die Verkehrsleistung insgesamt
reduziert oder es lediglich eine andere Pkw-Nutzungsform darstellt, durch die unter Umständen sogar
zusätzliche Mobilitätsbedürfnisse befriedigt werden. Dies ist eine These, die WILKE (2002) aufgeworfen hat und die auf heftigen Widerstand von Seiten vieler Car-Sharing-Betreiber und auch des bcs
stößt (BCS 2003 b). WILKE (ebd.) führt dies auf die zunehmende Professionalisierung und
Standardisierung des Car-Sharing-Angebotes zurück. Die ökologischen Effekte von Car-Sharing
werden derzeit im Rahmen eines laufenden Projektes am Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und
Energie GmbH20 untersucht.
Ein Ziel der Car-Sharing-Organisationen ist es, durch die Akquisition von Geschäftskunden
die Auslastungsquote der Fahrzeuge während der Arbeitszeit zu erhöhen. Nach Aussage
von HERBST (2001: 17) werden im Durchschnitt 80 Prozent aller Fahrten mit Car-SharingFahrzeugen zu Freizeit- oder Besorgungszwecken, d.h. abends und am Wochenende
durchgeführt. Bei der Etablierung von Car-Sharing für Geschäftskunden entstehen durch die
erhöhte Bedeutung und den größeren Bekanntheitsgrad, den die Mobilitätsform dadurch
erhält, Synergieeffekte. Durch eine erhöhte Auslastung und infolgedessen einer besseren
Rentabilität beim Einsatz der Fahrzeuge sind die Car-Sharing-Betreiber wiederum in der
Lage, weitere Angebotsverbesserungen zu tätigen, die Privat- wie Geschäftskunden zugute
kommen.
Die Professionalisierung des Car-Sharing-Angebotes kann an weiteren Aspekten festgemacht werden, die im folgenden Kapitel dargestellt sind.
2.3.2
Kooperationen von Car-Sharing-Organisationen
Durch den Eingang von strategischen Partnerschaften und verschiedenen Kooperationsformen
können
Car-Sharing-Organisationen
einen
weiteren
Schritt
in
Richtung
Professionalisierung ihres Angebotes machen (WZB 2001: 52).
Die strategisch wichtigsten Kooperationen existieren mit:
-
Verkehrsbetrieben
-
Autovermietern
-
der Deutschen Bahn AG
Kooperationen der Car-Sharing-Organisationen mit lokalen Verkehrsbetrieben sind weit
verbreitet und strategisch wichtig, da Car-Sharing insbesondere für Nutzer des öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) ein attraktives Angebot darstellt. Für eine Car-SharingOrganisation besteht beispielsweise die Möglichkeit, an dem Werbeetat teilzuhaben, durch
ein gemeinsames Marketing den Bekanntheitsgrad des Angebotes zu erhöhen und die vielfältigen Kommunikationskanäle der Betriebe zu nutzen.
20
BMBF-Projekt: Zukunft des Car-Sharing in Deutschland
21
Kapitel 2
Untersuchungen des Münchner Verkehrsverbundes (MVV) im Jahr 1996 und 2001 ergaben,
dass nicht nur die Car-Sharing-Organisationen Vorteile aus der Kooperation ziehen,
sondern sich vielmehr eine win-win-Situation für beide Partner ergibt. Durch vergünstigte
Car-Sharing-Tarife für ÖPNV-Kunden konnte der MVV eine erhöhte Kundenbindung und
einen vermehrten Verkauf von Abonnements feststellen (KRIETEMEYER 2003: 45)21.
Trotzdem existierten laut HUWER (2002: 1) Ende des Jahres 2000 lediglich von 16 Prozent
der
befragten
Car-Sharing-Organisationen
Kooperationen
mit
lokalen
Verkehrs-
unternehmen (vgl. Abbildung 7).
Abbildung 7:
Kooperationen von Car-Sharing-Anbietern mit Verkehrsunternehmen
16%
5%
Kooperationen
geplante Kooperationen
ohne Kooperation
54%
25%
keine Angabe
Quelle: eigene Darstellung nach HUWER (2001:23)
Durch eine Kooperation mit Autovermietern kann die Car-Sharing-Organisation den Kauf
einiger selten genutzter Fahrzeuge wie z.B. von repräsentativeren Pkw vermeiden und stattdessen ihre Kunden weitervermitteln (KELLER 2000: 83 f.). Als Beispiel ist die langjährige
Zusammenarbeit zwischen dem Car-Sharing-Anbieter Mobility in der Schweiz und Hertz
anzuführen (WANCURA 1997: 66). Durch diese können Car-Sharing-Kunden die Wagen von
Hertz zu vergünstigten Tarifen von bis zu 30 Prozent in der Schweiz und bis zu 10 Prozent
unter Listenpreis in ganz Europa nutzen. Mobility verfolgt bei der Kooperation eine
offensive Marketingstrategie, in der die Vorteile der Vermietung z.B. bei längeren Strecken
und Zeiten klar herausgestellt werden (MOBILITY CARSHARING SCHWEIZ 2003: 3).
Eine wichtige Kooperation besteht von einer Vielzahl von Car-Sharing-Organisationen mit
der Deutschen Bahn AG. Diese existiert in Form eines Franchise-Vertrags der Bahntochter
DB Rent GmbH mit den lokalen Car-Sharing-Anbietern22. Diese trat am 6. Dezember 2001
mit einem Car-Sharing-Angebot auf den Markt, das speziell auf Bahn- und Geschäftskunden zugeschnitten ist. Angeboten wird das Produkt im Wesentlichen als internet-
21
22
Weitere Dokumentationen erfolgreicher Kooperationen existieren von der stadtmobil Sachsen CarSharing GmbH,
die im Rahmen des „Dresdner Modells“ ähnliche Synergieeffekte verzeichnen konnte (PERNER 2000).
Per Definition ist Franchising eine Vertriebsform, die „selbständige Unternehmer sucht, die mit eigenem
Kapitaleinsatz Waren oder Dienstleistungen anbieten, die der Systemgeber bereitstellt“. In diesem Fall bietet der
Franchise-Nehmer Dienstleistungen unter der Geschäftsbezeichnung der DB an und verpflichtet sich, bestimmte
Richtlinien und Vorgaben einzuhalten. (FIW 2003).
22
Kapitel 2
basiertes Marketingportal. Mit einem bundesweit einheitlichen Preissystem, der Möglichkeit, eine Mitgliedschaft über Internet oder Telefon zu beantragen23 und einem Verzicht auf
Kautionen oder Einlagen soll das System übersichtlich gestaltet und somit die Hemmschwelle abgebaut werden. Der Zugang zu den Pkw erfolgt über ein fahrzeugbasiertes
Zugangssystem mit Chipkarte. BahnCard-, NetzCard-Inhaber und seit Oktober 2002 auch
die Jahresabonnement-Inhaber von lokalen Nahverkehrsunternehmen können dabei an den
jeweiligen Bahnhöfen stunden-, tages- oder auch wochenweise auf ein Auto zurückgreifen.
Damit soll eine integrierte Mobilität vom Ausgangs- zum Zielort gewährleistet und eine
verstärkte Kundenbindung an die Bahn erreicht werden (DB RENT GMBH 2002).
Das Angebot von DB Carsharing expandiert seit der Einführung Ende 2001. Zu diesem
Zeitpunkt wurde das Angebot in den Städten Berlin und Frankfurt am Main gestartet und
bis Juni 2002 auf 19 Städte ausgeweitet. Im Januar 2003 wurde Car-Sharing von der Bahn
in 45 Städten angeboten. Die erwartete Konkurrenzsituation zwischen der DB und lokalen
Car-Sharing-Anbietern trat bis jetzt noch nicht ein. So bezeichnet der bcs den Auftritt und
die Kompetenz lokaler oder regionaler Anbieter als das „Fundament aller CarSharingAngebote“ (BCS 2003).
Durch die Kooperation mit DB-Carsharing haben die Partner-Car-Sharing-Organisationen
die Möglichkeit, die internetbasierte Software zur Koordination der Fahrzeuge zu nutzen.
Diese wird jedoch von einigen Car-Sharing-Organisationen nicht genutzt, da dabei die
Kundendaten an DB Rent übergeben werden müssen (KÖHLER, mündliche Mitteilung am
7.04.03).
Die Philosophie von DB Rent ist das Angebot vieler Dienstleistungen unter einem Dach,
um dem Kunden Angebote „aus einer Hand“ präsentieren zu können und die Kundenbindung zu stärken. Damit vereinigt DB Rent die Faktoren, die auch der Mobility
Carsharing GmbH in der Schweiz zu Erfolg verholfen haben. Außer Car-Sharing bietet
DB Rent Call-A-Bike24, verschiedene Servicedienstleistungen rund um den Fuhrpark,
Möglichkeiten einer Langzeitmiete von Pkw-Fahrzeugen, den Zugriff auf Poolfahrzeuge
und Chauffeurdienstleistungen an.
Für Car-Sharing-Betreiber ist eine solche Kooperation vorteilhaft, da die DB Rent als
Tochterunternehmen der DB AG einen hohen Werbeetat aufweist, der unter Umständen
über eine gemeinsame Werbekampagne den lokalen Betreibern zugute kommt.
23
24
Ab 15. Februar 2002 besteht die Möglichkeit, die Unterlagen für eine Mitgliedschaft per Internet oder Telefon
anzufordern. Durch Kooperation mit dem Partner Deutsche Post EuroExpress ist es für den Kunden möglich, die
notwendigen Dokumente direkt von dem Postboten prüfen zu lassen.
Call-A-Bike ist ein Angebot, das seit Oktober 2001 in München, seit Juli 2002 in Berlin und seit Mai 2003 in
Frankfurt existiert. Geworben wird mit einem flächendeckenden Angebot in den Innenstädten. Die Rückgabe
kann dabei unabhängig vom ursprünglichen Standort erfolgen.
23
Kapitel 2
2.3.3
Neuerungen im Car-Sharing-Angebot
Die technischen Neuerungen, die einerseits eine Standardisierung des Car-SharingAngebotes ermöglichen, sind gleichzeitig ein großer Schritt in Richtung Flexibilisierung
und
Professionalisierung.
Dadurch
wird
Car-Sharing
kundenfreundlicher
und
dienstleistungsorientierter und gewinnt insbesondere für Geschäftskunden an Attraktivität.
In diesem Zusammenhang wird schon seit längerem diskutiert, das Angebot durch „openend-“, „instant-access-“ und „one-way-Nutzungsmöglichkeiten“, zu verbessern. Diese
gelten als die zentralen Systemschwächen des Car-Sharings (FRANKE 1999: 216,
BCS
2001:
8). Auch die Einrichtung von so genannten „mobilen Stationen“ oder die Möglichkeit, per
Mobilfunk Buchungen zu tätigen, ist zukünftig denkbar. Die im Folgenden vorgestellten
Maßnahmen befinden sich größtenteils noch in der Konzeptionsphase, da eine technische
Umsetzung zwar möglich, aber mit erheblichem Kosten- und Organisationsaufwand
verbunden ist.
Die open-end-Nutzung, d.h. die Möglichkeit, das Nutzungsende vor Antritt der Fahrt nicht
anzumelden, befindet sich noch in den Anfängen. In Pilotprojekten wie z.B. einem
Forschungsexperiment von der Stattauto Car Sharing AG in Berlin zusammen mit
DaimlerChrysler im Jahr 2000 wurde eine open-end- und one-way-Nutzungsmöglichkeit
geschaffen. Am 1.07.2003 wurde dies auch in Köln von der cambio Mobilitätsservice
GmbH & Co. KG in einem Testversuch eingeführt.
Ein instant-access bedeutet einen sofortigen Zugang zu einem Fahrzeug. Dieser erlaubt
einen direkten Zugriff auf das nächstgelegene Auto ohne vorherige Buchung. Dafür
bekommt der Nutzer über Mobilfunk die Information, wo welches Fahrzeug in seiner Nähe
für wie lange genutzt werden kann. Abgesehen von dem sofortigen zeitlichen Zugang
bezeichnet instant-access auch eine räumliche Unabhängigkeit, die durch einen
Bringservice für die Fahrzeuge realisiert werden kann (FRANKE 1999: 216).
Technisch möglich, jedoch mit einem erheblichen Organisationsaufwand behaftet sind oneway-Fahrten. Eine der Hauptschwierigkeiten ist, die gleichmäßige Verteilung der
Fahrzeuge auf die Stationen zu gewährleisten, wie es bei einer konventionellen Nutzungsmöglichkeit der Fall ist.
Die Einführung von mobilen Stationen ist von einem fahrzeugbasierten Zugangssystem
abhängig, auf das momentan viele Car-Sharing-Betreiber ihre Fahrzeuge umstellen.
Ausgeliehene Fahrzeuge können so in einem festgelegten Bereich unabhängig von
bestimmten Parkplätzen abgestellt werden. Die elektronische Übertragung des Standortes
an das Car-Sharing-Büro bzw. an ein Mobiltelefon eines anderen Car-Sharing-Mitglieds ist
die Voraussetzung für die anschließende problemlose Nutzung.
24
Kapitel 2
Speziell für Geschäftskunden interessant ist die Möglichkeit, nicht nur über Buchungszentrale und Internet, sondern auch über das Mobiltelefon Buchungen per SMS vornehmen
zu können.
2.3.4
Neue Angebotsformen für Geschäftskunden
Wie bereits angeführt, wird in den letzten Jahren von den Car-Sharing-Betreibern verstärkt
versucht, das Geschäftskundensegment, das im Jahr 2002 bei etwa zehn Prozent lag,
kontinuierlich auszubauen.
Im Folgenden werden neue Angebotsformen des in Kapitel 2.1 dargestellten klassischen
Car-Sharings vorgestellt, die insbesondere für Geschäftskunden von Vorteil sind. Combicar,
CarPool und cash car waren bisher jedoch nur regionsspezifisch in Anwendung.
Combicar
Combicar ist eine neue Mobilitätsdienstleistung, deren Besonderheit die Kombination
zweier verschiedener Nutzergruppen darstellt, die unterschiedliche Nutzerprofile aufweisen
(WILKE 2001: 207). Damit soll eine erhöhte Auslastung der eingesetzten Car-SharingFahrzeuge gewährleistet werden.
Combicar umfasst die drei Produktlinien combicar | park+ride, combicar | private und
combicar | business.
Mit combicar | park+ride wird die Zielgruppe der Berufspendler angesprochen, für die ein
intermodales Verkehrsangebot auf dem Weg von und zur Arbeitsstätte geschaffen wird.
Dabei bestehen besondere Konditionen, die den Nutzern ermöglichen, die Fahrzeuge von
einer nahegelegenen Haltestelle des schienengebundenen öffentlichen Nahverkehrs mit
nach Hause zu nehmen.
Während der Arbeitszeiten stehen die Car-Sharing-Fahrzeuge anderen Nutzergruppen zur
Verfügung. Diese umfassen private Nutzer, die über combicar | private angesprochen
werden. Das Nutzungsfenster zwischen ca. 8 und 16 Uhr ist geeignet für Unternehmen, die
die Fahrzeuge in dem Tarif combicar | business für dienstliche Fahrten nutzen können
(WILKE 2001: 207, 2002 b: 7).
Nach einer Machbarkeitsstudie, die 1999 vom Wuppertal Institut für Klima, Umwelt,
Energie GmbH durchgeführt wurde, gelangte das Projekt im September 2001 in die
operative Phase und wurde an fünf Pilotstandorten eingesetzt (WILKE 2002 b: 6). Getragen
wird das Projekt von dem lokalen Car-Sharing-Anbieter in Dortmund, dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, den Dortmunder Stadtwerken und der e-Volutions Mobile GmbH mit
finanzieller Unterstützung des Ministeriums für Verkehr, Energie und Landesplanung des
Landes NRW.
25
Kapitel 2
Obwohl das Projekt auch nach Ablauf der Pilotphase im September 2003 von der
stadtmobil CarSharing GmbH in Dortmund nach Angaben eines Geschäftsführers weitergeführt werden wird, wird die neue Mobilitätsdienstleistung bislang in mäßigem Umfang
angenommen25 (ALLEBROD, mündliche Mitteilung am 24.06.03). Dies ist aus Sicht des CarSharing-Anbieters auf Ungereimtheiten im Angebot zurückzuführen, während das
Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH ein unzureichendes Marketing dafür
verantwortlich macht (WILKE 2003 b: 24).
CarPool
Eine Alternative zu den Angeboten traditioneller Autovermieter bietet die Firma CarPool.
Mit CarPool können am so genannten „AutOmat“ Tag und Nacht Fahrzeuge gemietet
werden. Die Zugangshemmnisse sind sehr niedrig: Nach Vorlage eines Führerscheins und
einer Abbuchungserlaubnis erhält der Interessent eine CarPool-Karte, die den Zugang zu
den Fahrzeugen gewährleistet. Mit der Nutzungsmöglichkeit sind für den Kunden weder
eine Mietverpflichtung noch eine Grundgebühr verbunden. Am AutOmat werden nach
Wahl des Autos (Kleinwagen, Kombi oder Bus) der Schlüssel und die Papiere wie aus
einem Getränkeautomaten entnommen (CarPool GmbH 2003). Die Rückgabe erfolgt über
einen Mitarbeiter. Im Gegensatz zum konventionellen Car-Sharing ist die kleinste
Buchungseinheit ein Tag. Erst danach wird stundenweise abgerechnet (BEUTLER,
BRACKMANN 1999: 16).
Die Car Pool GmbH ist ursprünglich ein Projekt der Lufthansa, das durch akuten Parkplatzmangel am Frankfurter Flughafen initiiert wurde. Ausweg aus diesem Notstand wäre
der Bau eines neuen Parkhauses gewesen, das sich finanziell sehr aufwändig gestaltet hätte.
Als Alternative wurde den Mitarbeitern ein Fahrzeugpool zur gewerblichen und privaten
Nutzung zur Verfügung gestellt (ebd: 15).
Im Jahre 2001 wurde dieses Konzept patentiert und als GmbH von der Lufthansa, der ALD
Auto Leasing Deutschland und der Syscon bundesweit zehnmal betrieben. Einige der
Standorte, wie beispielsweise der in Köln, konnten jedoch nach anfänglichen Startschwierigkeiten nicht weitergeführt werden.
Auch wenn das Unternehmen sich stärker als Konkurrent zum klassischen privaten CarSharing zeigt, kann durch dieses Angebot bei Unternehmen wie Lufthansa oder auch
Degussa eine Reduzierung des firmeneigenen Fuhrparks erreicht werden.
25
Im Dezember 2002 waren 20 Kunden von combicar | park+ride zu verzeichnen, von denen lediglich neun das
Angebot aktiv nutzten (WILKE 2003: 22).
26
Kapitel 2
cash car
Das Projekt cash car wurde 1998 mit der finanziellen Unterstützung des Bundesministeriums für Bildung und Forschung vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) initiiert
(CANZLER, FRANKE 2002: 1 f.). Bei cash car wird mit dem Kunden ein Full-ServiceLeasing-Vertrag26 (vgl. Kap. 3.3.2) abgeschlossen. Wird das Auto nicht benötigt, kann es
der Car-Sharing-Organisation zur Weitervermietung zur Verfügung gestellt werden. Dabei
reduzieren sich die monatlichen Leasinggebühren in Abhängigkeit von der Höhe des
Nachfragevolumens. So wird es lukrativ, den Pkw an Sommerwochenenden, an denen
erfahrungsgemäß sehr viele Car-Sharing-Fahrzeuge nachgefragt werden, zur Verfügung zu
stellen. Die Kunden müssen sich also für „car“ oder „cash“ entscheiden. Mit diesem neuen
Konzept der gemeinschaftlichen Autonutzung erhoffen die Betreiber eine neue Zielgruppe
zu erreichen, denn das Angebot ist vornehmlich auf Nutzer ausgerichtet, die ein Auto über
mehrere Tage am Stück innerhalb eines bestimmten Zeitraumes, wie z.B. nur unter der
Woche oder nur am Wochenende, benötigen (CANZLER, FRANKE 2002: 3).
Entwickelt von der Choice Mobilitätsproviding GmbH, wurde nach Vertragsabschluss mit
der DB Rent GmbH im Mai 2002 ein Partner gefunden, der das Potenzial für eine bundesweite Umsetzung der neuen Angebotsform hat (CANZLER, FRANKE 2002: 16). Es ist
vorgesehen, zunächst das Car-Sharing der DB Rent zu etablieren, bevor cash car eingeführt
wird. Neben den angeführten bestehen noch weitere Schwierigkeiten bei der Etablierung
dieser Angebotsform (vgl. Tabelle 3).
Tabelle 3:
Probleme von cash car
-
Grundvoraussetzung ist ein professionalisiertes Car-Sharing bessere Erreichbarkeit.
-
Das Produkt ist erklärungsbedürftig und komplex.
-
Es besteht eine steuerliche Unsicherheit durch unterschiedliche Versteuerungsmodi
bei den Finanzämtern.
-
Ein finanzieller Anreiz alleine genügt nicht, da vielfach Routinen entscheidend
sind.
-
Niedrige Transaktionskosten sind entscheidend für eine Produktakzeptanz.
Quelle: eigene Darstellung nach CANZLER (2003: 4)
Als Perspektive formuliert CANZLER (2003: 4) ein intermodales Verkehrsangebot an
zentralen Stellen mit einer Kombination von öffentlichen Fahrrädern, ÖPNV, Car-Sharing
und dem Fernverkehr der Bahn.
26
Ein Full-Service-Leasing-Vertrag ist ein so genanntes „Rundum-Sorglos-Paket“, das dem Vertragspartner alle
organisatorischen Aufgaben rund um das Fahrzeug abnimmt.
27
Kapitel 2
2.3.5
Marketing für Geschäftskunden
Neben den Angebotsverbesserungen ist die Vermittlung des Angebotes von entscheidender
Bedeutung. Somit ist der Erfolg einer Dienstleistung entscheidend von dem Kenntnisstand
und dem Meinungsbild über diese abhängig. Laut KELL (2000: 5) liegen die Gründe für die
Nicht-Nutzung von Car-Sharing hauptsächlich darin, „dass in der Öffentlichkeit ein Bild
von CarSharing existiert, das nicht mehr mit dem heute üblichen Standard, Service, Kosten
etc. korrespondiert“. Neben der Kenntnis gibt es weitere Grundvoraussetzungen für die
Etablierung einer Dienstleistung. Zu nennen sind die Ausrichtung des Angebotes und des
Preises auf den Kunden und eine gewährte Zugänglichkeit. Deswegen ist das Marketing
entscheidend für die Etablierung von Car-Sharing für die Zielgruppe der Geschäftskunden.
Wie die Struktur der Car-Sharing-Landschaft, so ist auch die Qualität der Marketingmaßnahmen sehr unterschiedlich – besonders in Bezug auf die Zielgruppe der Geschäftskunden. Es ist zu konstatieren, dass derzeit das Marketing für Car-Sharing im Allgemeinen
und Geschäftskunden im Besonderen als kaum entwickelt zu bewerten ist (WERNER 2000:
8 ff.). Dabei werden verschiedene Aspekte als grundlegend verbesserungswürdig angesehen
(vgl. Tabelle 4).
Tabelle 4:
Verbesserungsvorschläge für Marketingmaßnahmen deutscher CarSharing-Organisationen
zielgruppenübergreifend:
zielgruppenspezifisches Marketing
mehr Systematik und Konsequenz
Auseinandersetzung mit dem Wettbewerbsumfeld
klare und eindeutige Marktpositionierung
Erschließung neuer Geschäftsfelder
bessere Präsenz in der Öffentlichkeit
bundesweit einheitliches Auftreten
speziell für Geschäftskunden:
Entwicklung von besonderen Angeboten für Geschäftskunden
Zusammenarbeit mit Kammern (IHK, HWK)
Teilnahme an Gründer- und Innovationsmessen
Nutzung von Multiplikatoren
Quelle:
eigene Zusammenstellung
DUFFNER (2000: 28)
nach
WERNER
(2000:
8 ff.),
MOTHES
(2000:
14 ff.),
Eine erfolgreiche Marketingstrategie beinhaltet einen auf die Zielgruppe zugeschnittenen
und die lokalen und sonstigen Rahmenbedingungen angepassten Maßnahmen-Mix, der in
der
27
Regel
Instrumente
aus
vier
Bereichen,
nämlich
der
Produkt-27,
Preis-28,
Eine Nachfrage kann nur entstehen, wenn das Produkt auf die Bedürfnisse der potenziellen Kunden angepasst ist.
28
Kapitel 2
Kommunikations-29 und Distributionspolitik30 umfasst (OLBRICH 2001: 16). Für die meisten
Car-Sharing-Organisationen ist jedoch eine entscheidende Determinante für die Erstellung
einer professionellen Marketingstrategie die begrenzte Verfügbarkeit an finanziellen
Mitteln.
2.4
Car-Sharing für Geschäftskunden: Forschungsstand und
Entwicklung
Nachdem in den vorausgegangenen Abschnitten das System und die Entwicklung des
gesamten Car-Sharing-Angebotes – unter besonderer Berücksichtigung des Untersuchungsschwerpunktes des Geschäftskundensegmentes – betrachtet wurde, wird im Folgenden der
Forschungs- und Entwicklungsstand des Car-Sharings für Geschäftskunden vertiefend dargestellt. Nach eingehender Literatur- und Quellenrecherche ist den Ausführungen vorwegzunehmen, dass bislang gerade in der Forschungslandschaft dieses Feld nur in geringem
Umfang und geringer Tiefe untersucht worden ist (WUPPERTAL INSTITUT 2003).
Das Potenzial von Geschäftskunden wurde 1994 von BAUM/PESCH (1994: 79) als
„erheblich“ bezeichnet. Nach Angaben von
PLAN-LOKAL
ist jedoch das betriebliche Car-
Sharing „bis 1998 nicht zu einer nennenswerten Größe geworden“ (1999: 33). Bis dahin
steckte „auch das institutionelle CarSharing [...] in den Kinderschuhen“ (ebd.: 36). Eine
Befragung von 66 Car-Sharing-Organisationen des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu)
im Frühjahr 1997 ergab, dass lediglich sechs Nutzungsvertragsabschlüsse mit kommunalen
Verwaltungen existierten (ebd.).
Erst Ende der 90er Jahre gelangte das Angebot für Unternehmen und Institutionen
zunehmend in den Fokus der Car-Sharing-Betreiber. In diesem Zusammenhang wurde die
Thematik bei einigen Untersuchungen mit berücksichtigt.
Die Untersuchung von FREUDENAU (2000 a : 19) im März und April 1999 ergab, dass 14
von 69 befragten Car-Sharing-Organisationen in Deutschland für Firmen, Betriebe und
Verwaltungen spezielle Angebote offerieren. Diese sind meist auf eine Reduzierung der
Fixkosten, d.h. von Aufnahme- , Grundgebühr oder Kaution beschränkt.
BEHRENDT (2000: 22) fand in seiner Untersuchung von Car-Sharing-Organisationen31 im
Jahre 1999 heraus, dass als ein wichtiges weiteres Geschäftsfeld für Car-SharingOrganisationen die Übernahme des Fuhrparkmanagements für Unternehmen gilt.
54,2 Prozent messen diesem Handlungsbereich eine sehr große bzw. große Bedeutung zu.
28
29
30
31
Für die Car-Sharing-Betreiber besteht die Aufgabe darin, eine ausgewogene Preisstruktur zu finden, die sowohl
hinsichtlich Akzeptanz- als auch Rentabilitätsaspekten tragfähig ist.
Für einen Erfolg wichtig ist eine Vermittlung des Angebotes an potenzielle Kunden.
Entscheidend für den Erfolg ist die Zugänglichkeit der Car-Sharing-Fahrzeuge, die ein dichtes Standortnetz
umfassen und vielleicht sogar einen Anlieferungsdienst für die Fahrzeuge beinhalten.
78 Car-Sharing-Organisationen in Deutschland wurden angeschrieben, 59 haben geantwortet.
29
Kapitel 2
Geplant wurde diese Angebotsverbesserung aber lediglich von ca. 13 Prozent der befragten
Car-Sharing-Organisationen.
MÜLLER (2001: 19) bezeichnet die Nutzung von Car-Pools oder Car-Sharing im System des
betrieblichen Mobilitätsmanagements als einen „Teilbereich, der sich [...] dynamischer
entwickelt“.
Ende des Jahres 2001 lag laut bcs der Anteil der Nutzungsberechtigten von Unternehmen
und Institutionen jedoch erst bei rund 10 Prozent der gesamten Nutzungsberechtigten (BCS
2002). Vor allem in den letzten Jahren ist in dem Bereich jedoch eine dynamischere
Entwicklung auf der lokalen bzw. regionalen Ebene zu verzeichnen.
Eine systematische Untersuchung von Car-Sharing für Geschäftskunden liegt bis jetzt nur in
Form des Pilotprojektes „Car-Sharing für Betriebe in der Region Aachen“ vor. In diesem
einjährigen Projekt wurden 1998 die Möglichkeiten für ein überbetriebliches Car-SharingAngebot untersucht. Gefördert wurde es vom Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand,
Technologie und Verkehr des Landes NRW. Das Projekt war als Public-Private-Partnership
(PPP) angelegt.
Untersuchungsgegenstand waren die Firmen in räumlicher Nähe dreier neu eingerichteter
Car-Sharing-Stationen. Neben einer offensiven Marketingstrategie sollten die Firmen durch
vergünstigte Nutzungskonditionen für eine Teilnahme gewonnen werden.
Als Ergebnis wurden allgemeine Handlungsempfehlungen für eine Einführung von überbetrieblichen Car-Sharing-Angeboten formuliert. Die Basis bildete die Befragung von
Unternehmen, die dieses Angebot nach einer bestimmten Zeit angenommen haben und
einer Vergleichsgruppe von solchen, für die Car-Sharing nicht die geeignete Mobilitätsoption war. Die Handlungsempfehlungen umfassen die Standortwahl, das Car-SharingAngebot und das Marketing (REUTTER, BÖHLER, WARMKE 1999: 75 ff.).
Weitere Untersuchungen befinden sich momentan erst in der Durchführung. Dies sind
aktuelle Forschungsvorhaben am Institut für angewandte Ökologie in Freiburg e.V. (Projekt
des
Bundesministeriums
für
Verkehr,
Bau-
und
Wohnungswesen
(BMVBW)
„Bestandsaufnahme und Möglichkeiten der Weiterentwicklung von Car-Sharing“) und am
Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH (Projekt des Bundesministeriums für
Bildung und Forschung (BMBF) „Zukunft des Car-Sharing in Deutschland“). Des Weiteren
können Erkenntnisse aus der Untersuchung von Geschäftskunden unterschiedlicher
Betreiber in Deutschland erwartet werden, die sich momentan im Rahmen einer
Diplomarbeit an der Universität Lüneburg im Fachbereich Umweltwissenschaften in der
Durchführung befindet (WIRTH, mündliche Mitteilung am 25.06.03).
30
Kapitel 2
2.5
Zwischenfazit: Faktoren für eine Car-Sharing-Nutzung durch
Geschäftskunden
Die in diesem Kapitel dargelegten Grundlagen dienen dem allgemeinen Verständnis für das
Car-Sharing-System und bilden die Voraussetzung für die Beurteilung des lokalen
Angebotes in Karlsruhe. Auf diesen Informationen aus der Literatur- und Quellenrecherche,
ergänzt um die unternehmensspezifischen Belange in Kapitel 3, baut die empirische Untersuchung auf, deren Ergebnisse in den Kapiteln 6 bis 8 aufgeführt sind.
Zusammenfassend sind drei Motive für eine Car-Sharing-Nutzung für Geschäftskunden
hervorzuheben, die durchaus in den jeweiligen Institutionen von unterschiedlicher Relevanz
sein können:
-
Einsparung von Kosten,
-
Flexibilitätsgewinn,
-
sowie ökologische Motive / Imagegewinn.
Abhängig von den individuellen Mobilitätsbedürfnissen können durch Car-Sharing zum
Teil Kosten eingespart werden (vgl. Kap. 3.4). Kostenvorteile entstehen durch die geteilten
Fixkosten eines Pkws, die Wertverlust, Steuern, Versicherung und Reparaturen umfassen.
Je nach Art des Pkws und der Nutzung liegt der Anteil der Fixkosten an den gesamten anfallenden Kosten in einer Höhe von 75 Prozent (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club
(ADAC) Motorwelt 4/2001, zitiert nach STADTMOBIL 2001) bzw. 89 Prozent (MOBILITÉ
(o.J.)). Somit können die Fixkosten für Unternehmen durch die Reduzierung der Investitionskosten gesenkt werden, was insbesondere für Existenzgründer von Vorteil ist. Durch
die Übernahme von Fahrzeugpflege und -wartung durch den Betreiber ist für Unternehmen
der Organisationsaufwand, der mit einer Car-Sharing-Nutzung verbunden ist, gering
gehalten. Individuell kann auch die Möglichkeit einer genauen personen- oder auch projektgebundenen Zuordnung der Fahrten von Vorteil sein. Die volle steuerliche Absetzbarkeit ist
durch die Belegbarkeit der Fahrten und Vorsteuerausweisung für sämtliche Kfz-Kosten
gegeben. Diese gestaltet sich für Unternehmen einfach, da die Abrechnung von der CarSharing-Organisation vorliegt und auf Wunsch nach verschiedenen Kostenstellen
aufbereitet werden kann (REUTTER, BÖHLER, WARMKE 1999: 53).
Ein Flexibilitätsgewinn kann für Unternehmen in mehrfacher Hinsicht bestehen:
-
bessere Pkw-Verfügbarkeit,
-
Möglichkeit für die Mitarbeiter, zeitgleich verschiedene Fahrzeuge zu nutzen,
-
kurzfristige, unproblematische Zugriffsmöglichkeiten auf Fahrzeuge an dezentralen
Standorten,
-
Möglichkeit der Kurzzeitnutzung und
-
Möglichkeit der Nutzung von Car-Sharing in anderen Städten.
31
Kapitel 2
Nicht zuletzt ist Car-Sharing für Unternehmen interessant, die aus ökologischen Gründen
auf ein eigenes Fahrzeug verzichten wollen bzw. solche, die aus der Nutzung einer
Mobilitätsform, die als ökologisch gilt, einen Imagegewinn ziehen. Dabei ist der
tatsächliche ökologische Beitrag durchaus umstritten und bedarf der weiteren Erforschung.
Somit ist in der empirischen Arbeit zu betrachten, welchen Stellenwert Car-Sharing bei der
Erledigung von Fahrten zu dienstlichen Zwecken einnehmen bzw. wie das Angebot innerhalb von Unternehmen etabliert werden kann. Dabei werden die aus der bisherigen
Literatur- und Quellenrecherche herausgearbeiteten Aspekte in Karlsruhe überprüft.
Zuvor wird im nachfolgenden Kapitel betrachtet, wie Unternehmen aktuell ihre Mobilität
gestalten und welche Vorteile die von Unternehmen am meisten genutzten Verkehrsmittel
haben. Dazu sind grundlegende Kenntnisse über die innerbetriebliche Mobilität und die
politischen und steuerlichen Rahmenbedingungen notwendig. Eine weitere wichtige Rolle
spielen schließlich die Strukturen und Entscheidungsprozesse innerhalb von Unternehmen.
Diese Aspekte werden im folgenden Kapitel vertieft und ergänzen die abgeleiteten Fragestellungen aus diesem Kapitel, die im Untersuchungsgebiet Karlsruhe evaluiert werden.
32
Kapitel 3
3
Mobilität in Unternehmen
Aus der Systembeschreibung des vorausgegangen Kapitels gehen die Vorteile für den
Einsatz von Car-Sharing für die Zielgruppe der Geschäftskunden deutlich hervor. Um
herauszufinden, ob Car-Sharing tatsächlich eine sinnvolle Mobilitätsoption für Unternehmen ist bzw. in welcher Form Car-Sharing eingesetzt werden kann, ist es notwendig,
zuvor die Mobilitätsbedürfnisse von Unternehmen näher zu betrachten. Dafür wird nachfolgend in Kapitel 3.1 beschrieben, welche Art von Verkehren von einem Unternehmen
ausgehen.
Im Anschluss daran werden in Kapitel 3.2 die hauptsächlich genutzten Mobilitätsoptionen
für Unternehmen mit ihren Vor- und Nachteilen dargestellt. Dies sind die Firmenwagen und
die Privat-Pkws, die in dem Pilotprojekt „Car-Sharing für Betriebe in der Region Aachen“
als hauptsächliche Konkurrenzprodukte für die Einführung eines überbetrieblichen CarSharing-Angebotes angeführt werden (REUTTER, BÖHLER, WARMKE 1999: 73). In Kapitel
3.3 werden unterschiedliche Organisationsformen der betrieblichen Mobilität beschrieben.
Diese sind unternehmensspezifisch unterschiedlich und hängen ursächlich von der Größe,
den Mobilitätsbedürfnissen und der Verkehrsmittelwahl ab. Ein konkreter Kostenvergleich
zwischen diesen Mobilitätsalternativen und Car-Sharing wird in Kapitel 3.4 aufgestellt.
Dieser bestätigt
die in Kapitel 2.1 und 3.2 angeführten systemspezifischen Vor- und
Nachteile.
3.1
Betriebliche Mobilität
Nur ein Teil der Verkehre, die in einem Unternehmen anfallen, können sinnvoll mit einem
Car-Sharing-Angebot abgedeckt werden. Deswegen werden die Chancen und Grenzen in
diesem Segment im Folgenden kurz aufgezeigt.
Die von einem Unternehmen ausgehenden Verkehrsströme unterteilen sich in den
Personen- und den Güterverkehr. Diese wiederum setzen sich aus Berufsverkehr, Dienstreisen, Kundenverkehr bzw. Verkehr bei Zu- und Auslieferung, Produktion und Entsorgung
zusammen (vgl. Abbildung 8) (UBA 1999: 12). Die Art, Zusammensetzung und Quantität
der Verkehrsströme ist ursächlich abhängig von der Branche, Größe und räumlichen
Verflechtung des Unternehmens, die unternehmensspezifisch unterschiedlichen Kriterien
unterliegen.
Car-Sharing ist aufgrund seiner Vorteile bei der Kurzzeitnutzung, der Standortgebundenheit
und der aktuellen Beschränkung des Angebotes an Fahrzeugtypen vornehmlich im
Personenverkehr für die Durchführung von Dienstreisen einsetzbar. Deswegen werden im
Folgenden ausschließlich diese Verkehre betrachtet und näher analysiert.
33
Kapitel 3
Abbildung 8:
Betriebliche Verkehrsströme
Betriebliche Verkehre
Personenverkehr
Berufsverkehr
Dienstreisen
Güterverkehr
Kundenverkehr
Zulieferung
Produktion
innerbetrieblich
Auslieferung
Entsorgung
Zwischenwerksverkehr
Quelle: eigene Darstellung nach UBA 1999: 12
Im Bereich des Berufs- und Kundenverkehrs kann Car-Sharing theoretisch ebenfalls
eingesetzt werden. Diese liegen in der Regel im privaten Entscheidungsbereich der
Mitarbeiter und sind von Unternehmen nur schwer beeinfluss- und steuerbar.
3.2
Mobilitätsformen in Unternehmen
Um Car-Sharing gegenüber Firmenwagen und Privat-Pkws positionieren zu können, wird
nachfolgend dargestellt, welche Vor- und Nachteile für Unternehmen bei dem Einsatz der
jeweiligen Verkehrsmittel entstehen. Dabei werden unterschiedliche Faktoren, wie z.B. das
Steuerrecht und die unterschiedlichen Finanzierungsformen betrachtet.
3.2.1
Firmenwagen
Zum 1. Januar 2002 waren beim Kraftfahrt-Bundesamt 15,6 Prozent aller angemeldeten
Fahrzeuge, d.h. 8.295.277, im gewerblichen Einsatz. Davon sind 58,3 Prozent Personenkraftwagen. Dies sind insgesamt 4.833.51032 (KBA 2002). Werden die Zahlen von Neuzulassungen miteinander verglichen, so sind ca. 50 Prozent aller Neuzulassungen dem
Marktsegment der Firmenwagen zuzuordnen (bfp Fuhrpark+Management (BFP) 2002). Dies
deutet auf ein enormes Investitionskapital hin, das unter Umständen durch den Einsatz von
Car-Sharing verringert werden kann.
Von den Unternehmen werden verschiedene Vorteile von der Nutzung von Firmenwagen in
Vergleich zu alternativen Mobilitätsoptionen erwartet (vgl. Tabelle 5). Diese werden
unternehmensspezifisch hinsichtlich ihrer Bedeutung unterschiedlich bewertet. Ein
wesentlicher Grund für Unternehmen, eigene Firmenwagen zu unterhalten, ist die hohe
Flexibilität, die durch diese gewährleistet wird. Bei einer jährlichen Kilometerleistung von
32
Der restliche Anteil der Kraftfahrzeuge verteilt sich auf die Gruppen Krafträder und dreirädrige Kfz,
Kraftomnibusse, Lastkraftwagen, Zugmaschinen und übrige Kraftfahrzeuge.
34
Kapitel 3
etwa 10.000 km (vgl. Kap. 3.4) ist ein eigener Firmenwagen gleichzeitig das kostengünstigste Verkehrsmittel im Vergleich zu anderen Mobilitätsoptionen. Gleichzeitig werden
eigene Fahrzeuge oft zur Außendarstellung genutzt, indem z.B. besonders repräsentative
Fahrzeuge zu Kundenbesuchen eingesetzt werden oder Eigenwerbung am Fahrzeug
angebracht ist.
Tabelle 5:
Vorteile von Firmenwagen für Unternehmen
-
Flexibilität
-
Motivation und Bindung der Mitarbeiter
-
Image nach außen
-
Kostenersparnis ab einer Kilometerleistung von etwa 10.000 km/Jahr
-
Verringerung der steuerlichen Abgaben
Quelle: eigene Zusammenstellung
Eine Bindung und Motivation der Mitarbeiter wird vor allem dadurch erreicht, dass diesen
die Möglichkeit gegeben wird, den Firmenwagen privat zu nutzen. Die Motivation wird
gleichzeitig dadurch erhöht, dass die firmeneigenen Fahrzeuge in der Regel Neuzulassungen sind und oftmals der Mittel- bzw. der Oberklasse angehören. Durch eine
mögliche private Nutzung der Firmenwagen kommt dem jeweiligen Mitarbeiter von dem
Unternehmen ein so genannter „geldwerter Vorteil“ zugute, der von diesem versteuert
werden muss. Die Höhe des jeweiligen einkommenssteuerlichen Vorteils für den Arbeitnehmer ist jeweils unterschiedlich (ERNST & YOUNG 1999: 2).
Steuerrecht
Die finanziellen Vorteile, die für ein Unternehmen durch die Anschaffung von firmeneigenen Fahrzeugen entstehen, sind hauptsächlich durch das Steuerrecht begründet. Dabei
können folgende Hauptfaktoren angeführt werden, die für Unternehmen die Anschaffung
von Firmenwagen attraktiv macht (ERNST & YOUNG 1999: 3 ff.):
-
Die Umsatzsteuer aus den Anschaffungskosten und aus den Unterhaltskosten des
Fahrzeugs kann als Vorsteuer bei der Ermittlung der Umsatzsteuer des Unternehmens
abgezogen werden.
-
Neuwagen können über 6 Jahre abgeschrieben werden, ältere Fahrzeuge entsprechend
weniger.
Da öffentliche Einrichtungen keine Steuern abgeben, fallen bei diesen keine Ersparnisse bei
der Anschaffung eines Firmenwagens an.
Wird dem Arbeitnehmer der Firmenwagen auch privat kostenlos zur Verfügung gestellt, so
ist dies nicht nur ein geldwerter Vorteil (vgl. Tabelle 6). Diese Vergünstigung muss nach
dem Einkommenssteuergesetz (§ 8 EStG) versteuert werden. Dabei ist monatlich ein
35
Kapitel 3
Prozent des inländischen Bruttolistenpreises des Wagens zum Zeitpunkt der Erstzulassung
zu versteuern33. Zuzüglich fallen Kosten für Sonderausstattungen und Umsatzsteuer an (§ 6
EStG). Da diese Methode die Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte nicht
einschließen, müssen zusätzlich monatlich 0,03 Prozent des inländischen Bruttolistenpreises
je Entfernungskilometer für die Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsort versteuert werden.
Davon sind die pauschalen Beträge abzuziehen, die als Werbungskosten geltend gemacht
werden können. Wird das Fahrzeug zusätzlich zu Heimfahrten im Rahmen einer doppelten
Haushaltsführung genutzt, erhöht sich der Wert für jeden Kilometer der Entfernung
zwischen dem Arbeitsort und dem Ort des eigenen Hausstands um 0,002 Prozent des
inländischen Listenpreises für jede Fahrt, für die der Werbungskostenabzug ausgeschlossen
ist (§ 4 EstG)34 (ERNST & YOUNG 1999: 5).
Tabelle 6:
Vorteile der privaten Nutzung von Firmenwagen für Mitarbeiter
-
geringere Kosten als die Anschaffung eines Privat-Pkws
-
Imagegewinn (Statussymbol)
-
kein Aufwand für Fahrzeugwartung und -pflege
-
kein Aufwand für Unterhalt und Versicherung
-
meist Bereitstellung eines besseren Wagentyps als bei Anschaffung eines
eigenen Pkws
Eine andere Alternative ist die Führung eines Fahrtenbuches, um die realen Kosten der
privaten Pkw-Nutzung zu erfassen. Versteuert werden muss dann der Anteil der privaten
Nutzung im Verhältnis zur Gesamtnutzung des Firmenwagens (BERGER 2000: 17).
Am 14.03.2003 wurde vom Bundesrat eine 50-prozentige Steuererhöhung bei privat
genutzten Dienstwagen auf 1,5 Prozent im Rahmen des Steuervergünstigungsabbaugesetz
(StVergAbG) abgelehnt (BUNDESRAT 2003). Grund für den Gesetzesentwurf der Koalitionsfraktionen war die Forderung nach einer realistischeren Bemessung der tatsächlich
anfallenden Kosten bei einer privaten Nutzung von firmeneigenen Fahrzeugen. Dieses hätte
die Attraktivität der privaten Nutzung von Dienstwagen gesenkt, was u.U. einen Wandel in
dem Verkehrsmitteleinsatz der Unternehmen nach sich gezogen hätte35.
Es bleibt festzuhalten, dass die politischen und steuerlichen Rahmenbedingungen für die
Etablierung von Car-Sharing in Unternehmen derzeit nicht als förderlich bezeichnet werden
können, da die Anschaffung von firmeneigenen Fahrzeugen mit verschiedenen Vorteilen
verbunden ist.
33
34
35
Beschluss aus dem Jahr 1996.
Dies gilt nicht für die ersten zwei Jahre der doppelten Haushaltsführung.
Abgelehnt wurde der Gesetzesentwurf, da „mindestens 10.000 Arbeitsplätze in der Automobilindustrie und bei
den mittelständischen Zulieferern gefährdet [gewesen wären]“ (BUNDESRAT 2003).
36
Kapitel 3
Finanzierungsformen
Für Fahrzeuge, die ausschließlich von einem Unternehmen genutzt werden, bestehen unterschiedliche Finanzierungsmöglichkeiten. Dies ist in der Regel entweder der Kauf von Fahrzeugen oder Leasing. „Leasing“ wird dabei als „zeitlich begrenzte Gebrauchsüberlassung
von Wirtschaftsgütern, wie z.B. Automobile, gegen Entgelt“ verstanden (BFP 2000 d)36. Da
auf Car-Sharing diese Definition auch zutrifft, werden im Folgenden die Verbreitung und
die Formen von Leasing beschrieben. Dadurch können Aussagen darüber getroffen werden,
ob diese Finanzierungsform für Unternehmen überhaupt relevant ist. Ist dies nicht der Fall,
kann davon ausgegangen werden, dass dies zugleich ein Hemmnis von Unternehmen ist,
Car-Sharing zu nutzen.
Der Begriff Leasing umfasst zwei grundlegende Formen, die sich durch den Umfang der
zusätzlich angebotenen Servicedienstleistungen unterscheiden. Dabei ist Finance-Leasing
eine alternative Finanzierungsform zu einem Kauf von Fahrzeugen. Bei einem Full-ServiceLeasing hingegen werden die Aufgaben, die rund um ein Fahrzeug anfallen, wie bspw.
Wartung und Pflege, von einem externen Dienstleistungsunternehmen übernommen37. Bei
beiden Formen befindet sich der Pkw in der Regel nicht im Besitz der Nutzer, sondern der
„Leasinggeber bleibt [...] wirtschaftlicher und rechtlicher Eigentümer des Leasingobjektes“
(HERZOG 1997: 174).
Je nach Leasing-Vertrag wird zwischen Finance-Leasing mit Kilometer-Abrechnung oder
mit Restwertabrechnung unterschieden. Bei ersterem verbleibt das Restwertrisiko bei dem
Leasinggeber. Bei dem Finance-Leasing mit Restwertabrechnung wird der zu erwartende
restliche Wert des einzelnen Fahrzeuges schon vor Vertragsbeginn festgelegt. Die
Differenzen zwischen kalkuliertem Wert und tatsächlichem Marktwert bei Auslaufen des
Vertrages werden dabei komplett von dem Fuhrparkbetreiber getragen. An einem
möglichen Mehrerlös wird der Fuhrparkbetreiber nur zu etwa 75 Prozent beteiligt, wenn er
nicht einen weiteren Leasingvertrag abschließt (BFP 2002 d).
Bei dem Full-Service-Leasing kann auch von einem „Rundum-Sorglos-Paket“ gesprochen
werden, das dem Vertragspartner alle organisatorischen Aufgaben rund um den Fuhrpark
abnimmt. Diese Servicedienstleistungen werden von Dienstleistungsunternehmen oder
durch Integration Dritter pauschal angeboten. Sie umfassen beispielsweise die Bereitstellung von Tankkarten, die Durchführung von Reparaturen und Reifenwechseln, sowie
organisatorische Arbeiten wie die Abführung von GEZ-Gebühren, Kfz-Steuern,
36
37
Rein rechtlich ist der Begriff „Leasing“ nicht eindeutig festgelegt. In seltenen Fällen ist diese Vertragsform
deswegen eher mit einem Kaufvertrag als mit einem Mietvertrag gleichzusetzen.
Bei Leasing ist in der Regel der Eigentumserwerb an dem Leasingobjekt durch den Leasingnehmer prinzipiell
ausgeschlossen (BFP 2000 d). Bei eventuellem Kauf des Objektes spricht man von "Optionenfinanzierungen". Sie
sind eine Mischform zwischen Finanzierung und Leasing, da der Kunde dabei das Objekt nach dem Ablauf der
Grundmietzeit erwerben kann (ebd.).
37
Kapitel 3
Versicherung und Schadensabwicklung (BFP 2002 b). Je nach individuellem Bedarf der
Unternehmen können unterschiedliche Servicedienstleistungen in Anspruch genommen
werden, wodurch Mischformen von Finance- und Full-Service-Leasing entstehen.
Die Finanzierung der betrieblich genutzten Fahrzeuge hat sich in den letzten Jahren zu
Gunsten der Leasinggesellschaften entwickelt. Laut
BFP
(2002 d) liegt die Leasing-Quote
bei neu zugelassenen Fahrzeugen bei ca. 30 Prozent. Bezogen auf den Nutzungszweck
zeigen sich jedoch deutliche Unterschiede. Beim gewerblichen Fuhrpark-Leasing liegt die
Rate bei rund 70 Prozent. Bezeichnend ist dabei, dass der Anteil der geleasten Pkw sowie
der Anteil der Flotten, die Leasing betreiben, mit zunehmender Flottengröße wächst (CAR
PROFESSIONAL 2002). Damit folgen die Unternehmen dem Rat einiger Finanzexperten, „von
einer Kreditfinanzierung zu einer Kapitalmarktfinanzierung überzugehen, um so die Eigenkapitalquote zu optimieren“ (BFP 2003). Bei Flotten mit 200 oder mehr Fahrzeugen überwiegt jedoch wieder der Kauf der Fahrzeuge, da meistens Direktverträge mit Autoherstellern oder -händlern geschlossen werden, die noch größere Kostenvorteile bringen
(ebd.). Die Abbildung 9 zeigt die Dominanz von Leasing bei der Finanzierung von firmeneigenen Fahrzeugen. Dies zeigt, dass von Unternehmen durchaus akzeptiert wird,
Fahrzeuge faktisch nicht im Besitz zu haben, sondern lediglich zu nutzen.
Abbildung 9:
Fuhrparkfinanzierung von Unternehmen in Deutschland mit einer
Fuhrparkgröße > 100 (n=116)
9%
13%
Leasing
Kauf
Sonstiges
78%
Quelle: eigene Darstellung nach AVIS FLEET SERVICES (2001: 10)
Neben dem Firmenwagen wird der Privat-Pkw als zweites Konkurrenzprodukt von CarSharing bei der Durchführung von Fahrten zu dienstlichen Zwecken angesehen (REUTTER,
BÖHLER, WARMKE 1999: 73).
3.2.2
Privat-Pkw
Wie viele Privat-Pkws durchschnittlich zu dienstlichen Zwecken von Unternehmen
eingesetzt werden, kann weder Statistiken noch der Literatur entnommen werden. Die
Untersuchung in Karlsruhe (vgl. Kap. 6 bis 8) zeigt jedoch, dass der Privat-Pkw von Unter-
38
Kapitel 3
nehmen für die Erledigung von Fahrten zu dienstlichen Zwecken eine wichtige Rolle
einnimmt.
Mögliche Vorteile für Unternehmen, Privat-Pkws für Dienstfahrten einzusetzen, ist die
Kostenersparnis gegenüber einem Firmenwagen bei seltener Pkw-Nutzung. Gleichzeitig
bleibt die Liquidität eines Unternehmens dadurch erhalten, dass nur der tatsächliche
Gebrauch des Fahrzeugs finanziert werden muss.
Steuerrecht
Wird ein Privat-Pkw zu dienstlichen Zwecken genutzt, können diese Fahrten entweder über
eine Kilometerpauschale als Betriebsausgabe abgesetzt werden, oder es werden die
tatsächlichen Kosten abgerechnet. Letzteres macht die Führung eines Fahrtenbuches und
eine genaue Aufstellung aller anfallenden Kosten notwendig und lohnt sich vor allem bei
einem Wagen mit hohen Betriebskosten.
In den meisten Fällen kann der Arbeitgeber die Fahrtauslagen steuerfrei ersetzen. Dies gilt
sowohl für die individuellen, als auch für die pauschalen Kilometersätze. Dabei gelten
folgende pauschale Kilometersätze nach der Lohnsteuerrichtlinie (R 38 Abs. 1 Satz 6 LStR,
seit dem 1.1.2002), sofern bei Arbeitnehmern Fahrtkosten als Reisekosten anerkannt
werden (IHK KÖLN 2003: 2):
-
bei einem Kraftwagen 0,30 € je Fahrtkilometer,
-
bei einem Motorrad oder einem Motorroller 0,13 € je Fahrtkilometer,
-
bei einem Moped oder Mofa 0,08 € je Fahrtkilometer,
-
bei einem Fahrrad 0,05 € je Fahrtkilometer.
Für jede Person, die aus beruflicher Veranlassung bei einer Dienstreise mitgenommen wird,
erhöhen sich der Kilometersatz um 0,02 Euro bei Kfz und um 0,01 Euro bei Motorrädern
oder Motorrollern. Außergewöhnliche Kosten wie z.B. Unfallkosten können neben diesen
Pauschalen berücksichtigt und steuerfrei ersetzt werden. Werden die Auslagen von dem
Arbeitgeber nicht komplett ersetzt, so können diese steuerlich als Werbungskosten
abgesetzt werden. Erstattet der Arbeitgeber hingegen mehr als die genannte Kilometerpauschale, so muss dies als geldwerter Vorteil versteuert werden.
Die Vor- und Nachteile der Nutzung von Privat-Pkws im Gegensatz zu firmeneigenen
Fahrzeugen sind, werden in Tabelle 7 aufgezeigt. Die anfallenden Kosten werden dabei
bewusst nicht berücksichtigt, da diese je nach Größe und Organisation des Fuhrparks
unterschiedlich zu berechnen sind. Car-Sharing wird als alternative Mobilitätsform
vergleichend angeführt. Die jeweiligen Vor- und Nachteile, die mit der Wahl des
Verkehrsmittels verbunden sind, müssen jedoch unternehmensspezifisch auf ihre Bedeutung
hin überprüft werden. Allgemeine Aussagen, die über die Darstellung in diesem Kapitel
hinausgehen, sind nicht möglich.
39
Tabelle 7:
Vor- und Nachteile der Finanzierungsform von Firmenwagen, Privat-Pkw oder Car-Sharing
Kauf
Finance-Leasing
Full-Service-Leasing
indirekter Fuhrpark auf
Kilometergeldbasis (Privat-Pkw
der Mitarbeiter)
Car-Sharing
Finanzierung
Vorfinanzierung
Zahlung in Raten
Zahlung in Raten
Zahlung nur der tatsächlichen
Nutzung
Zahlung nur der tatsächlichen
Nutzung
Organisation
durch Mitarbeiter,
Fuhrparkmanager oder
ein externes
Dienstleistungsunternehmen
wie bei Kauf der
Fahrzeuge
Organisation durch
externes Dienstleistungsunternehmen
Organisation durch Mitarbeiter
Organisation durch CarSharing-Betreiber,
unternehmensinterne
Organisation der Fahrten
notwendig
weitere Vorteile
günstiger als FinanceLeasing
Erhaltung der
Unternehmensliquidität
Erhaltung der
Unternehmensliquidität
Erhaltung der Unternehmensliquidität
Erhaltung der Unternehmensliquidität
weitere Nachteile
sämtliche Aufgaben in
Zusammenhang mit
dem Fuhrpark
verbleiben im
Unternehmen oder es
muss ein externes
Dienstleistungsunternehmen damit
beauftragt werden
wie bei Kauf der
Fahrzeuge
kein homogenes
Erscheinungsbild nach außen
Kapitel 3
3.3
Organisation der betrieblichen Mobilität
Neben der Darstellung der Konkurrenzprodukte von Car-Sharing und den unterschiedlichen
Finanzierungsformen von firmeneigenen Fahrzeugen ist weiterhin von Bedeutung, wie die
Organisation der Verkehrsmittelwahl in Unternehmen abläuft, der Modal-Split beeinflusst
werden kann und welche Aufgaben bei einem firmeneigenen Fuhrpark von Unternehmen
übernommen werden müssen. Dabei kann die Regelung der Verkehrsmittelwahl innerhalb
eines Unternehmens eine entscheidende Determinante für Mitarbeiter sein, Car-Sharing zu
nutzen. Eine Möglichkeit, Car-Sharing innerhalb eines Unternehmens zu etablieren, ist die
Durchführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements, das im Folgenden näher erläutert
wird.
3.3.1
Regelung der Verkehrsmittelwahl
Je nach Regelung innerhalb des Unternehmens liegt die Entscheidung der Verkehrsmittelwahl zur Durchführung von Dienstreisen und -fahrten nicht in der Hand der Mitarbeiter. Da
von Seiten der Unternehmen ein Anspruch besteht, die Fahrten möglichst kostengünstig
abzuwickeln, stellen viele Unternehmen verbindliche Dienstreiserichtlinien für ihre
Mitarbeiter auf, die die Verkehrsmittelwahl festschreiben.
Da Car-Sharing zur Erledigung von Fahrten zu dienstlichen Zwecken bisher noch
verhältnismäßig selten genutzt wird, kann davon ausgegangen werden, dass Car-Sharing bei
der Verkehrsmittelwahl aktuell keine bzw. nur eine geringe Bedeutung zukommt. Analog
zu den Dienstreiserichtlinien in Unternehmen gilt für öffentliche Einrichtungen wie z.B. für
Behörden und öffentliche Verwaltungen das Bundes- bzw. Landesreisekostengesetz.
Bemerkenswert ist, dass erstmalig das Landesreisekostengesetz (LRKG) von NordrheinWestfalen (NRW) mit der Änderung vom 1.01.1999 Car-Sharing als gleichwertige
Mobilitätsoption neben Dienst- und Mietwagen aufführt (LRKG NRW § 6, Abs.1).
3.3.2
Betriebliches Mobilitätsmanagement
Der Modal-Split der von einem Unternehmen ausgehenden Verkehrsströme kann durch die
Durchführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements von einem Unternehmen
beeinflusst werden. Das Instrument versteht sich als „ein nachfrage-orientierter Ansatz im
Bereich des Personen- und Güterverkehrs38, der neue Kooperationen initiiert und ein
Maßnahmenpaket bereitstellt, um eine effiziente, umwelt- und sozialverträgliche (nachhaltige) Mobilität anzuregen und zu fördern. Die Maßnahmen basieren im Wesentlichen auf
den Handlungsfeldern Information, Kommunikation, Organisation und Koordination und
38
Das betriebliche Mobilitätsmanagement bezieht sich vornehmlich auf den Personenverkehr, d.h. auf die Wege
zwischen Wohnort der Mitarbeiter und Arbeitsstätte und die Dienstreisen (VDV 2002: 21 f.) Im Bereich des
Güterverkehrs existieren zahlreiche Konzepte zur ökologischen und ökonomischen Optimierung, die unter dem
Begriff Logistik verortet sind (UBA 1999).
41
Kapitel 3
bedürfen eines Marketings“ (DE TOMMASI 2000: 1 f.). Car-Sharing bildet eine mögliche
Maßnahme bei der Durchführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements. Neu an dem
Ansatz ist die systematische Vorgehensweise, die umfassend alle betrieblichen Verkehrsströme betrachtet (MÜLLER 2001: 12). Allerdings werden je nach Bedarf auch einzelne
Maßnahmen herausgegriffen (vgl. Tabelle 8).39
Tabelle 8:
Mögliche Maßnahmen bei der Durchführung eines betrieblichen
Mobilitätsmanagements
-
Bildung von Fahrgemeinschaften
-
Förderung von Car-Pooling
-
Förderung von Car-Sharing
-
Durchführung einer Parkraumbewirtschaftung
-
Einführung eines Jobtickets
-
Fahrrad- und Fußgängerförderung
-
Benennung eines Mobilitätsberaters
Quelle: eigene Zusammenstellung nach THIESIES 1998
Im Idealfall entsteht bei einem betrieblichen Mobilitätsmanagement eine win-win-Situation
zwischen Unternehmen und Mitarbeiter. Vor allem die Mitarbeiter mit einer Affinität zu
umweltfreundlichen Verkehrsmitteln profitieren direkt von den in Tabelle 8 beschriebenen
Maßnahmen, aber auch für Unternehmen können damit Vorteile wie z.B. Kostenersparnisse
oder Imagegewinn verbunden sein (HOLZHEY 1997: 30 ff. , MÜLLER 2001: 5).
3.3.3
Organisation von firmeneigenen Fahrzeugen
Ist eine Entscheidung getroffen, firmeneigene Fahrzeuge zu unterhalten, so fallen damit für
Unternehmen unterschiedliche organisatorische Aufgaben an. Die Höhe des Aufwandes
hängt entscheidend von der Größe des Fuhrparks und der Anzahl der Mitarbeiter ab, die auf
die Fahrzeuge zurückgreifen können.
Vor allem die Unterhaltung eines großen Fuhrparks, der u.U. gepoolt ist, d.h. auf den
verschiedene Mitarbeiter während der Arbeitszeiten zurückgreifen können, bedeutet einen
hohen organisatorischen Aufwand für ein Unternehmen. Deswegen ist der Trend zu
beobachten, das Management des Fuhrparks an externe Dienstleistungsunternehmen
auszugliedern (HERZOG 1999: 99 ff.). Diese bieten unter anderem die folgenden Leistungen
an, die meist entweder einzeln oder als Gesamtmaßnahmenpaket in Anspruch genommen
werden können (vgl. Tabelle 9).
39
Der Bereich des betrieblichen Mobilitätsmanagements kann an dieser Stelle nicht weiter ausgeführt werden.
Weiterführend siehe u.a. EU-Projekte: MOMENTUM (Mobility Management for the Urban Environment) und
MOSAIC (Mobility Strategy Application in the Community).
42
Kapitel 3
Tabelle 9:
Aufgabenbereiche im Bereich des Fuhrparkmanagements
-
Consulting (Analyse und
strategische Beratung)
-
Fahrzeug- und
Betriebskostenabrechnung
-
Fahrzeugbeschaffung
-
Controlling
-
Betreuung des Fuhrparks
(kaufmännisch, technisch,
Instandhaltung,
Ersatzteilbereich)
-
Gebrauchtwagenvermarktung
-
Mietwagen- und Interimsservice
-
Management des Fahrzeugeinsatzes
Quelle: eigene Zusammenstellung nach HERZOG 1997: 10
Infolge des steigenden Bedarfs von Unternehmen, das Management des firmeneigenen
Fuhrparks nicht selber zu übernehmen, drängen immer mehr kostengünstige Paketlösungen
auf den Markt, die oftmals von einem Dienstleistungsunternehmen entweder angeboten
oder koordiniert werden (vgl. Abbildung 10). Diese so genannten „Angebote aus einer
Hand“ können besonders auf die unternehmensspezifisch unterschiedlichen Bedürfnisse
eingehen (HORN 2002).
Abbildung 10: Inanspruchnahme externer Dienstleistungen in Deutschland mit einer
Fuhrparkgröße > 100 (n=166)
Quelle: AVIS FLEET SERVICES 2001: 12
Die Tendenz zum Outsourcing insbesondere bei der Organisation der betrieblichen
Mobilität zeigt, dass Unternehmen Aufgaben, die nicht in ihr Kerngeschäft fallen, oft an
externe
Dienstleistungsunternehmen
vergeben.
Dies
gewährleistet
eine
effiziente
Organisation der Fahrzeugflotte und eine Reduktion des organisatorischen Aufwandes
innerhalb des Unternehmens.
43
Kapitel 3
3.4
Kostenvergleich von Car-Sharing und alternativen Mobilitätsformen
Neben der Frage der Organisation und Abwicklung, sind die Kosten der innerbetrieblichen
Mobilität ein Entscheidungskriterium zur Verkehrsmittelwahl. Die jeweiligen systemspezifischen Unterschiede der in Kapitel 2.1 und 3.3 aufgezeigten relevanten Mobilitätsalternativen von Car-Sharing sind für die einzelnen Unternehmen unterschiedlich wichtig.
Deswegen werden im Folgenden Beispielrechnungen gemacht, die die Kosten der unterschiedlichen Alternativen einander gegenüberstellen.
Wie in Kapitel 2.1 und 3.3 aufgezeigt, sind Mietwagen und Taxi aufgrund ihrer systemspezifischen
Unterschiede
für
Geschäftskunden
weniger
Konkurrenzprodukte
als
ergänzende Angebote zu Car-Sharing. Dahingegen sind Firmenwagen und Privat-Pkw als
Konkurrenzprodukte anzusehen, da Car-Sharing vom Komfort her lediglich eine
Annäherung darstellen kann (vgl. Abbildung 11).
Abbildung 11: Alternative Mobilitätsformen bei Geschäftskunden
Konkurrenzprodukte
Kooperationspartner
Firmenwagen
Mietwagen
Car-Sharing
Pkw der
Beschäftigten
Taxi
Quelle: eigene Darstellung nach REUTTER, BÖHLER (2000: 10), verändert
Da von Unternehmen jeweils andere Beträge steuerlich geltend gemacht werden können
und von den einzelnen Anbietern je nach Umfang des Absatzes günstigere Vielfahrertarife
gemacht werden, variieren die anzusetzenden Kosten. Diese können in den folgenden
Beispielrechnungen nicht berücksichtigt werden.
Tabelle 10:
Tagesnutzung
Woche
Monat (30 Tage)
Modellrechnung: Kosten von Mietwagen versus Car-Sharing
Car-Sharing
(50 km täglich)
30,5 Euro
169 Euro
675 Euro
Car-Sharing
(100 km täglich)
40 Euro
218 Euro
885 Euro
Mietwagen
(50 km täglich)
45,20 Euro
195,90 Euro
691,15 Euro
Mietwagen
(100 km täglich)
46,50 Euro
204,85 Euro
729,40 Euro
Quelle: eigene Berechnung. Grundlage sind die Preise für die Fahrzeugklasse eines VW Lupo 3L TDI
45 kW von Stadtmobil CarSharing GmbH & Co. KG in Karlsruhe und den Autovermietern
Budget und Hertz40.
40
Günstigste Alternative im Raum Karlsruhe für eine tage-, wochenend-, wochenweise Nutzung
(AUTOVERMIETUNG.DE GMBH 2003). Neben den Grundpreisen der Autovermieter von 44 EUR (1 Tag), 187 EUR
44
Kapitel 3
Aus der Tabelle 10 ist ersichtlich, dass Car-Sharing auch im Bereich der Tagesnutzung und
im Bereich der Wochennutzung sowie in Abhängigkeit der Fahrleistung selbst in der
Monatsnutzung kostengünstiger sein kann als konventionelle Autovermieter. Es muss
jedoch davon ausgegangen werden, dass diese durch ihr internationales Auftreten ganz
andere Möglichkeiten haben, für Geschäftskunden mit regelmäßiger Nutzung Rabatte
anzubieten. Gleichzeitig wird das Angebot der Autovermieter mit Zunahme von
Kilometerleistung und Zeit günstiger.
Tabelle 11:
Modellrechnung: Kosten einer Taxinutzung versus Car-Sharing
Car-Sharing
Taxi
25 km, eine Stunde
6,20 Euro
36,60 Euro
50 km, eine Stunde
10,95 Euro
69,10 Euro
50 km, vier Stunden (Car-Sharing),
2 x 25 km (Taxi)
15,30 Euro
73,20 Euro
50 km, 48 Stunden(Car-Sharing),
2 x 25 km (Taxi)
79,10 Euro
73,20 Euro
Quellen: eigene Berechnung. Grundlage sind die Preise für die Fahrzeugklasse eines VW Lupo von
Stadtmobil CarSharing GmbH & Co. KG in Karlsruhe und die Preise für eine Taxinutzung im
Stadtgebiet Karlsruhe (STADT KARLSRUHE 2002).
Eine Taxinutzung zeichnet sich durch Vorteile bei one-way-Nutzungen aus, sofern dafür
nicht die Car-Sharing-Fahrzeuge genutzt werden können (vgl. Kap. 2.1). Die exemplarische
Kostenvergleichsrechnung in Tabelle 11 zeigt, dass bei einer zurückzulegenden Strecke von
50 km Car-Sharing erst ab einer zeitlichen Nutzung von etwa 48 Stunden teurer ist als zwei
one-way-Taxifahrten. Erhöht sich die Distanz, so wird eine Nutzung von Car-SharingFahrzeugen im Vergleich wiederum kostengünstiger als zwei entsprechende Taxifahrten.
Abbildung 12: Break-even-Punkt bei Car-Sharing und der Anschaffung eines eigenen
Fahrzeuges
Break-even-Punkt
durchschnittliche Nutzung
eines Car-Sharing-Kunden
Quelle: STADTMOBIL GMBH & CO. KG 2001, ergänzt
(1 Woche) und 652,90 EUR (1 Monat) sind zusätzlich jeweils die Kraftstoffkosten (0,85 EUR/l Diesel
(www.bptankstellen.de, Zugriff am 15.07.03) unter Berücksichtigung der Verbrauchsangaben (2,99 l/100km
(www.volkswagen.de, Zugriff am 15.07.03) in der Tabellenangaben enthalten.
45
Kapitel 3
Der Break-even-Punkt fällt je nach Nutzungsbedingungen unterschiedlich aus. Die Werte,
ab welcher Kilometerleistung pro Jahr sich eine Anschaffung eines eigenen Fahrzeuges
lohnt, schwanken dabei zwischen folgenden Angaben:
-
10.000 km (STADTMOBIL CARSHARING GMBH 2003)
-
10.162 km bei tageweiser Nutzung von Car-Sharing (PESCH 1996: 87)
-
5.557 km bei stundenweiser Nutzung von Car-Sharing (PESCH 1996: 87)
-
über 15.000 km (MOBILITY CARSHARING SCHWEIZ 2003 c)
Jedes Unternehmen muss nach seinen individuellen Mobilitätsbedürfnissen und nach den
Kosten für die jeweilige Verkehrsmittelnutzung eigenständig errechnen, welche der
genannten Mobilitätsoptionen die kostengünstigere Alternative darstellt.
3.5
Zwischenfazit: Ausgangsfaktoren der betrieblichen Mobilität
Wie zu Beginn dieses Kapitels festgestellt wurde, ist das hauptsächliche Einsatzfeld von
Car-Sharing innerhalb eines Unternehmens der Personenwirtschaftsverkehr. Dies ist
insbesondere auf die systemspezifischen Eigenschaften von Car-Sharing zurückzuführen.
Der Einsatz von Firmenwagen und Privat-Pkws als hauptsächliche Konkurrenzprodukte für
eine Etablierung von Car-Sharing in einem Unternehmen kann auf unterschiedliche
Faktoren zurückgeführt werden. Ein Hemmnis liegt in der indirekten Subventionierung
eines eigenen Automobils durch die steuerlichen Regelungen. Dadurch sind Unternehmen
in der Lage, ihren Mitarbeitern einen Firmenwagen zur Verfügung zu stellen, der oftmals
von diesen nicht nur für dienstliche Fahrten, sondern auch für private Zwecke verwendet
wird. Die Mitarbeiter wiederum sparen durch eine private Nutzung von firmeneigenen
Fahrzeugen Kosten ein, sofern diese einen Privat-Pkw ersetzen.
Gleichzeitig werden Firmenwagen neben ihrer Funktion als Fortbewegungsmittel für
weitere Zwecke eingesetzt. So wird häufig das Fahrzeug bspw. als Werbe- bzw. Imageträger verwandt, indem besonders repräsentative Fahrzeuge eingesetzt werden oder
Werbung an den Fahrzeugen angebracht ist. Aber auch der Einsatz von Privat-Pkws zu
dienstlichen Zwecken kann für Unternehmen eine kostengünstigere Alternative darstellen.
Dies ist vornehmlich bei einer geringen Fahrleistung der Fall und wenn ein Einsatz von
Firmenwagen zur Mitarbeitermotivation nicht beabsichtigt ist.
Sind die Kosten das ausschließliche Kriterium bei der Verkehrsmittelwahl, so ist diese
ursächlich von dem Mobilitätsverhalten des jeweiligen Unternehmens abhängig.
In Kapitel 2 und 3 wurden die Faktoren und Rahmenbedingungen, die in einem Unternehmen sowohl für als auch gegen eine Car-Sharing-Nutzung sprechen können, herausgearbeitet. Ausgehend von diesen wird im Folgenden anhand der Befragungen in dem
Untersuchungsraum überprüft, ob und in welchem Umfang sie zutreffen.
46
Kapitel 4
4
Untersuchungsraum Karlsruhe
Für die Etablierung von Car-Sharing insbesondere für Geschäftskunden ist die Siedlungsdichte, das öffentliche Verkehrsnetz und die Wirtschaftsstruktur eines Raumes von entscheidender Bedeutung (REUTTER, BÖHLER, WARMKE 1999: 75). Um die Ergebnisse der
Befragungen im Folgenden richtig interpretieren und die regionalspezifischen Gegebenheiten bei den Handlungsempfehlungen berücksichtigen zu können, werden diese Faktoren
für das Stadtgebiet Karlsruhe beschrieben (vgl. Kap. 4.1). Danach wird in Kapitel 4.2 der
lokale Car-Sharing-Betreiber „Stadtmobil Karlsruhe GmbH & Co. KG“ vorgestellt41.
4.1
Raum-, Wirtschafts- und Verkehrsstruktur der Stadt
Karlsruhe
Karlsruhe ist mit 269.785 Einwohnern (vgl. Tabelle 12) die drittgrößte Stadt in BadenWürttemberg und liegt räumlich nah an den Großstädten Straßburg im Südwesten (85 km),
Stuttgart in östlicher Richtung (80 km) und Mannheim im Nordosten (65 km). Im Landkreis
von Karlsruhe befinden sich sieben große Kreisstädte42, die mit weiteren 25 Mittel- und
Kleinstädten dem Oberzentrum Karlsruhe funktional zugeordnet sind.
4.2.1
Karlsruhe als Wirtschaftsstandort
Die Stadt Karlsruhe deklariert sich als ein „ausgeprägtes Dienstleistungszentrum mit vorwiegend mittelständischer Wirtschaftsstruktur“ (STADT KARLSRUHE 2002: 7) (vgl. Tabelle
12). Mit einigen weiteren Städten wurde in Karlsruhe die Gesellschaft „TechnologieRegion
Karlsruhe GdbR“ gegründet. Diese Kooperation hat eine Stärkung der Region auf freiwilliger Basis zum Ziel und ist durch eine intensive Zusammenarbeit von Wirtschaft,
Wissenschaft, Kultur und Verwaltung gekennzeichnet. Durch sie sind in Karlsruhe einige
Bildungs-, Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen mit überregionaler Ausstrahlung
entstanden (STADT KARLSRUHE 2002: 45). Die Bedeutung der Dienstleistungsbranche für
die Region zeigt sich auch durch die anteilige Zunahme von sozialversicherungspflichtig
Beschäftigten von 1998 bis 2001 um 80,4 % (STATISTISCHES LANDESAMT BADENWÜRTTEMBERG 2002). Eine Verteilung der sozialversicherungs-pflichtig Beschäftigten auf
die einzelnen Branchen findet sich in Abbildung 13. Gleichzeitig ist Karlsruhe durch einen
vergleichsweise hohen Anteil an Arbeitsplätzen im öffentlichen Sektor gekennzeichnet und
ist Sitz der höchsten deutschen Gerichte43 (STADT KARLSRUHE 2002: 7).
41
42
43
Im Folgenden steht die Abkürzung „Stadtmobil“ für den vollständigen Namen „Stadtmobil CarSharing GmbH &
Co. KG“ in Karlsruhe.
Bretten, Bruchsal, Bühl, Ettlingen, Gaggenau, Rastatt, Stutensee (STATISTISCHES LANDESAMT BADENWÜRTTEMBERG 2002)
Bundesverfassungsgericht, Bundesgerichtshof
47
Kapitel 4
Tabelle 12:
Raum- und Wirtschaftsstruktur des Stadtgebietes Karlsruhe
Stadtgebiet Karlsruhe
Stadttyp
Großstadt
zentralörtliche Gliederung
Fläche
44
Oberzentrum
173,49 km2
Bevölkerungszahl45
Einwohnerdichte
46
IHK-Mitgliedsbetriebe ohne Handwerk47
48
Unternehmen
1.555 EW/km2
51.013
14.465
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte nach
Sektoren49
- produzierendes Gewerbe
- Handel/Gastgewerbe/Verkehr
- sonst. Dienstleistungen
sozialversicherungspflichtig Beschäftigte
50
- am Arbeitsort
51
- am Wohnort
Arbeitslose52
9.526
16.326
77.500
152.540
94.959
8.711
Arbeitslosenquote
Berufspendler:
Einpendler
- Auspendler
269.785
53
9,1
54
-
83.746
26.193
Quelle: eigene Zusammenstellung nach STADT KARLSRUHE AMT FÜR STADTENTWICKLUNG (2003), IHK
KARLSRUHE (2003), STATISTISCHES LANDESAMT BADEN-WÜRTTEMBERG (2003), ARBEITSAMT
KARLSRUHE (2003)
4.2.2
Verkehrsinfrastruktur des Karlsruher Stadtgebietes
Karlsruhe ist sehr gut an das überregionale Verkehrsnetz angebunden. Dies gilt sowohl für
den schienengebundenen Verkehr als auch für das Straßenverkehrsnetz. Die wichtigste
europäische Nord-Süd-Verbindung des Schienenverkehrsnetzes geht über Karlsruhe
(Frankfurt, Basel). Darüber hinaus wird das europäische Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetz mit dem französischen TGV über Kehl und Karlsruhe an das deutsche ICENetz angebunden werden (STADT KARLSRUHE 2003).
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
STADT KARLSRUHE AMT FÜR STADTENTWICKLUNG 2003: 11, Stand 31.12.01
IHK KARLSRUHE 2003, Stand 1.01.03
STATISTISCHES LANDESAMT BADEN-WÜRTTEMBERG 2003, Stand 2002 vorläufige Zahlen Stand Februar 2003
ARBEITSAMT KARLSRUHE 2003, Stand Juni 2003
ARBEITSAMT KARLSRUHE 2003, Stand Juni 2003
48
Kapitel 4
Abbildung 13: Sozialversicherungspflichtig beschäftigte Arbeitnehmer am Arbeitsort
Karlsruhe und Baden-Württemberg im Jahr 2002 im Vergleich55
Angabe in Prozent
50
40,5
40
36,3
29
30
20
16,5
16,4
10
2,1 0,8
0,2 0,9
4,2
14
6,1
5,9
7,9
4,2
3,9
6 5,1
Stadtgebiet Karlsruhe (n=90.418)
Dienstleistungen
öffentliche Verwaltung
etc.
Kredit- und
Versicherungsgewerbe
Verkehr und
Nachrichtenübermittlung
Handel
Baugewerbe
Energie- und
Wasserversorgung
verarbeitendes Gewebe
Land- und
Forstwirtschaft+Bergbau
0
Land Baden-Württemberg (n=2.736.159)
Quelle: eigene Darstellung nach STATISTISCHES LANDESAMT BADEN-WÜRTTEMBERG (2003)
Das ÖPNV-Netz in Karlsruhe ist gut ausgebaut. Das Netz wird vom Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) betrieben. Im Gegensatz zu anderen Städten und Gemeinden zeichnet sich
Karlsruhe dadurch aus, dass der öffentliche Nahverkehr schon nach dem unmittelbaren
Ende des zweiten Weltkriegs kontinuierlich gefördert wird. (KOCH 2000: 24 f.).
Der schienengebundene Personennahverkehr in Karlsruhe wurde durch das so genannte
„Karlsruher Modell“ bekannt. Dabei wurden bestehende Eisenbahnstrecken mit dem Netz
der Straßenbahn durch die Entwicklung einer neuen Stadtbahn-Generation verknüpft, die
Gleisstrecken mit unterschiedlichen Stromversorgungssystemen befahren kann. Dies wurde
erstmals 1992 bei der neu eröffneten Linie nach Bretten erprobt. Auf dieser Strecke konnte
eine „Verfünffachung der Fahrgastzahlen gegenüber dem vormaligen DB-Betrieb [...]
registriert werden“ (STADT KARLSRUHE 1997: 154). Die anhaltende Expansion des
Schienenpersonennahverkehrs in die Region unterstützt auch den Ausbau der Stellung von
Karlsruhe als Zentrum der Technologieregion (ebd.).
Durch die radiale Führung der Linien auf die Stadtmitte kann – je nach Lage des Quell- und
Zielortes – eine Erledigung von Fahrten mit der Bahn im Vergleich zum Pkw einen
erheblich höheren Zeitaufwand bedeuten.
55
Abbildung ohne Fälle, die nicht zuzuordnen waren.
49
Kapitel 4
4.2
Entwicklung und Status quo von Stadtmobil Karlsruhe
GmbH & Co. KG
Nachdem die räumlichen, verkehrlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen dargestellt worden sind, konzentriert sich das folgende Kapitel auf die Beschreibung des
lokalen Car-Sharing-Betreibers Stadtmobil in Karlsruhe. Dabei wird zunächst die
Entstehungsgeschichte kurz behandelt und die Struktur des Unternehmens beschrieben.
Anschließend wird vertiefend auf das Angebot eingegangen, um eine erste Einschätzung
der bisherigen Maßnahmen für das Kundensegment Geschäftskunden machen zu können.
Um die zur Verfügung stehende Angebotspalette für die Kunden einzuschätzen, werden
daraufhin die bestehenden Kooperationen mit weiteren Mobilitätsdienstleistungsunternehmen dargestellt.
4.2.1
Unternehmensspezifische Kennwerte
In Karlsruhe wurde von Stadtmobil erstmals am 1. August 1995 Car-Sharing angeboten.
Schon im Jahr 1998 wurde die Organisation als die „bundesweit erfolgreichste CarSharingOrganisation“ betitelt, die zu dieser Zeit rund 60 Fahrzeuge unterhielt und 700 Nutzer zu
verzeichnen hatte (STADTMOBIL, o.J.: 1). Anfang Mai 2003 hatte Stadtmobil insgesamt 185
Fahrzeuge für den Car-Sharing-Betrieb angemeldet (vgl. Tabelle 13) und 2612 Teilnehmer
zu verzeichnen (BLOMERT, mündliche Mitteilung am 6.05.03) (vgl. Abbildung 14).
Abbildung 14: Entwicklung der Nutzerzahlen von Stadtmobil
Anzahl der Nutzer
3000
2500
2480
2215
2000
1804
1500
1322
1000
779
500
465
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1995
286
1996
54
0
Quelle: eigene Darstellung nach STADTMOBIL (2003)
Dabei machen die Geschäftskunden etwa zehn Prozent des gesamten Jahresumsatzes von
Stadtmobil aus (RATZEL, schriftliche Mitteilung am 18.06.03). Während die ersten Fahrzeuge in der Südweststadt platziert waren, ist heute ein dichtes Netz an Stellplätzen in
nahezu jedem Stadtteil eingerichtet (vgl. Abbildung 15).
50
Kapitel 4
Tabelle 13:
Von Stadtmobil betriebene Kfz nach Fahrzeugklassen
Microcars
23
Kleinwagen
74
Mittelklassewagen
63
Oberklasse
10
Cabriolets
3
Transporter/Kleinbusse
12
Summe
185
Quelle: eigene Darstellung nach RATZEL, schriftliche Mitteilung am 18.06.03
Mittlerweile stehen außer in Karlsruhe auch im Umkreis von fast 50 km in Baden-Baden,
Ettlingen, Weingarten, Stutensee, Pfinztal und Rheinstetten Car-Sharing-Fahrzeuge von
Stadtmobil zur Verfügung. Die 69 sich im Betrieb befindlichen Standorte befinden sich in
der Regel in unmittelbarer Nähe zu Straßen- und Stadtbahn-Haltestellen (STADTMOBIL
2003 b).
Abbildung 15: Car-Sharing-Stationen von Stadtmobil Karlsruhe im Juli 2003
Quelle: STADTMOBIL (2003 b)
51
Kapitel 4
Im Gegensatz zu der Verteilung der Standorte im Stadtgebiet zeigt die Betrachtung der
Häufigkeit der Nutzung der einzelnen Standorte der befragten Geschäftskunden von Stadtmobil ein anderes Bild (vgl. Abbildung 16)56.
8,6 % (172)
20,9 % (420)
4,2 % (84)
36,4 % (731)
15,7 % (315)
9,8 % (197)
Abbildung 16: Verteilung der Nutzung von Car-Sharing-Stationen von Geschäftskunden
im Stadtgebiet Karlsruhe im Jahr 2002 (n=66) (Prozentangaben und
absolute Zahlen)57
Quelle: eigene Darstellung nach STADTMOBIL (2003), STADT KARLSRUHE AMT FÜR
STADTENTWICKLUNG (2003 b)
4.2.2
Das Angebot von Stadtmobil
Im Stadtgebiet und den angrenzenden Regionen (vgl. Abbildung 17) stehen Fahrzeuge an
dezentral angeordneten Stationen zur Verfügung. Diese werden zentral vom StadtmobilBüro in der Oststadt verwaltet. Gebucht werden können die Fahrzeuge über 24 Stunden
entweder online, über das Stadtmobil-Büro oder über eine Buchungszentrale. Das
Zugangssystem zu den Fahrzeugen ist stationsbasiert. Der Zugang zu den Fahrzeugen
56
Die von Geschäftskunden am meisten frequentierten Car-Sharing-Stationen liegen in der Innenstadt-Ost, der Süd-,
Südwest-, West- und Oststadt, sowie in Durlach (vgl. Anhang 1).
57
Bei einer Nutzungshäufigkeit der Stationen unter zwei Prozent wurden die jeweiligen Stadtteile in der Karte
hellblau hinterlegt, bei einer Nutzungshäufigkeit von über zwei Prozent wurden die jeweiligen Stadtteile
dunkelblau hinterlegt und die prozentuale Häufigkeit angegeben.
52
Kapitel 4
erfolgt je nach Station über einen elektronischen oder über einen Schlüsseltresor. Die
Stationen werden nach und nach auf die elektronische Variante umgestellt.
Im Vergleich zu anderen Car-Sharing-Betreibern in Deutschland sind die kilometer- und
zeitabhängigen Tarife in Karlsruhe relativ niedrig (vgl. Anhang 2). Spezielle Sondertarife
gelten für eine Kilometerleistung ab 100 km und für eine tage-, wochen- bzw. monatsweise
Nutzung. Für einige Großkunden werden von Stadtmobil noch günstigere, einzelfallbezogene Sonderkonditionen angeboten (BLOMERT, mündliche Mitteilung am 6.05.03). Es
existieren im Gegensatz zu den meisten größeren Anbietern wie z.B. für Geschäftskunden
bei der cambio Mobilitätsservice GmbH und Co. KG keine zielgruppenspezifisch
vergünstigten Angebote (STADTMOBIL 2003).
Spezielle Angebote für Geschäftskunden von Stadtmobil sind besondere Aufnahmemodalitäten wie die vereinfachte Führerscheinkontrolle und die Schulung der Fahrtberechtigten beim Geschäftskunden. Auch besteht für Geschäftskunden die Möglichkeit so
genannte „Zeitfenster“ zu reservieren. Angebote wie instant-access, open-end und one-way
werden in Karlsruhe nicht angeboten.
Stadtmobil gibt an, eine Verfügbarkeit von über 95 Prozent bei einer kurzfristigen Buchung
innerhalb von 24 Stunden zu gewährleisten (STADTMOBIL KARLSRUHE 2003 b). Die durchschnittliche Auslastung der Fahrzeuge wird von RATZEL, einem Geschäftsführer von
Stadtmobil, auf 35 Prozent geschätzt (schriftliche Mitteilung am 18.06.03). Als Spitzenwert
innerhalb der Car-Sharing-Branche gelten 45 Prozent (CANZLER o.J.). Jedoch werden auch
damit nicht die hohen Auslastungsquoten der Autovermieter von z.B. 67,8 Prozent
(Europcar) erreicht (FINANCIAL TIMES 2003).
4.2.3
Kooperationen und Multiplikatoren
Es existieren vielfältige Kooperationen von Stadtmobil mit unterschiedlichen lokalen und
überregionalen Akteuren. Da Car-Sharing eine Ergänzung zum ÖV sein kann bzw. soll, ist
eine Kooperation mit den lokalen Verkehrsbetrieben eingeleitet worden. Diese ist strategisch sehr günstig für Stadtmobil, da die Karlsruher Verkehrsbetriebe (KVV) in der Region
ein gutes Image besitzen und einen finanzkräftigen Partner zur Durchführung von gemeinsamen Marketingmaßnahmen darstellen (BLOMERT, mündliche Mitteilung am 7.05.03). Die
Kooperation beinhaltet unter anderem die Auslage von Werbematerialien in KVVGeschäftsstellen und die Mitfinanzierung der Kundenkarten von Stadtmobil. Über ein
gemeinsames Angebot von KVV und Stadtmobil können Nutzer einer KVV-Dauerkarte die
Car-Sharing-Fahrzeuge zu vergünstigten Konditionen auf Probe nutzen. Dieses so genannte
Schnupperpaket ist für drei Monate gültig und senkt die Zugangsschwelle durch eine
Reduktion der Aufnahmegebühren, der Kaution und dem Verzicht auf eine Einlage.
53
Kapitel 4
Gleichzeitig bietet Stadtmobil seinen Mitgliedern seit dem 1.5.2000 vergünstigte KVVJahreskarten mit einem Rabatt in Höhe von zehn Prozent an (STADTMOBIL 2001 b).
Eine weitere wichtige Kooperation besteht mit den anderen selbständigen Car-SharingBetreibern in Baden-Württemberg, Hessen und Rheinland-Pfalz. Diese so genannte „Stadtmobil-Gruppe Südwest“ mit Angeboten in Frankfurt, Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe,
Pforzheim, Stuttgart und den jeweils angrenzenden Regionen betreibt seit dem Jahr 2001
ein gemeinsames Marketing. Der Stadtmobil-Gruppe Südwest gemeinsam ist ein einheitlicher Internetauftritt, ein gemeinsames Logo sowie Flyer bzw. Werbeplakate (STADTMOBIL
2001 b).
Seit kurzem ist Stadtmobil zusätzlich Franchise-Nehmer von DB Carsharing. Diese
Kooperation ist jedoch erst im Aufbau. Momentan stehen in Karlsruhe noch keine Fahrzeuge für DB Carsharing-Kunden zur Verfügung (BLOMERT, mündliche Mitteilung am
7.05.03). Weiterhin ist Stadtmobil Mitglied des Bundesverbandes CarSharing e.V. (bcs) und
des european car sharing (ecs) (STADTMOBIL KARLSRUHE 2003 b). Weniger Kooperationspartner als Multiplikatoren sind die Stadtverwaltungen von Stutensee und Rheinstetten, die
aktive Mitglieder von Stadtmobil sind. Diese haben Car-Sharing-Fahrzeuge über ein festes
Zeitfenster während der Arbeitszeit gebucht und motivieren ihre Mitarbeiter, die
notwendigen Dienstfahrten mit Car-Sharing-Fahrzeugen durchzuführen. Ursächlicher
Grund für eine Car-Sharing-Nutzung waren dabei mögliche Kosteneinsparungen durch eine
Verkleinerung des städtischen Fuhrparks. Zusätzlich stehen die Fahrzeuge abends allen
weiteren Car-Sharing-Nutzern zur Verfügung (BLOMERT, mündliche Mitteilung am
8.05.03).
Das Projekt smartmove ist eine Kooperation zwischen verschiedenen Car-Sharing-Unternehmen – darunter Stadtmobil Karlsruhe – und der MCC Smart GmbH. Dabei erhält ein
Kunde, der sich einen Smart kauft, für ein Jahr die Möglichkeit, über die Car-SharingOrganisation bei Bedarf auf größere Fahrzeuge zurückzugreifen.
4.2.4
Ausblick
Stadtmobil hat bisher für Geschäftskunden keine bestimmte Werbe- und Akquisitionsstrategie verfolgt. In den nächsten Jahren ist jedoch das Ziel, den Anteil von Geschäftskunden zu erhöhen. Dies soll langfristig über folgende Maßnahmen realisiert werden
(RATZEL, schriftliche Mitteilung am 18.06.03):
-
Einrichtung spezieller Car-Sharing-Stationen
-
Angleichung der Tarife an die Bedürfnisse von Geschäftskunden
-
zielgruppenspezifisches Marketing
Im Folgenden wird empirisch untersucht, welche Möglichkeiten für eine Etablierung des
Car-Sharing-Angebotes in Unternehmen bestehen.
54
Kapitel 5
5
Methodik
Methodik
Die Kapitel 2 bis 4 basieren auf einer ausführlichen Literatur- und Quellenrecherche.
Ergänzt wurden die Informationen durch persönliche Gespräche mit Experten aus Wissenschaft und Praxis. Die angewandte Methodik für den nachfolgenden empirischen Teil in den
Kapiteln 6 bis 8 wird im Folgenden hergeleitet und das Vorgehen begründet.
Verwendung von Begrifflichkeiten:
Um die Lesbarkeit des Textes zu verbessern, werden im Folgenden die Begriffe „Geschäftskunde“
und „Unternehmen“ synonym verwendet (vgl. Kap. 2).
„Potenzielle Geschäftskunden“ bzw. „Nicht-Nutzer“ von Stadtmobil sind Unternehmen, Freiberufler,
öffentliche Einrichtungen, Verwaltungen, Organisationen, Vereine, Verbände, Stiftungen, die bis
Ende April 2003 das Car-Sharing-Angebot nicht wahrgenommen haben, obwohl dies aufgrund einer
räumlichen Nähe zu den 53 Stationen im Stadtgebiet Karlsruhe theoretisch möglich gewesen wäre.
Als realistisches Einzugsgebiet einer Car-Sharing-Station wird eine zehnminütige fußläufige
Entfernung angenommen, die durch eine 500-Meter-Isochrone abgegrenzt wird (REUTTER, BÖHLER,
WARMKE 1999: 19).
Zu Beginn dieses Kapitels wird das Ziel der Befragungen dargestellt und anschließend die
Konzeption (vgl. Kap. 5.1) erläutert. In Kapitel 5.2 werden die wissenschaftstheoretischen
Grundlagen der Befragung beschrieben. Anschließend werden in Kapitel 5.3 die
Durchführung der Kundenbefragung und in Kapitel 5.4 die Durchführung der Befragung
der potenziellen Car-Sharing-Nutzer erläutert. Dabei wird sowohl die jeweilige Art der
Erhebung, als auch die Stichprobe dargestellt.
5.1
Ziel und Konzeption der Befragungen
Die Befragung aktueller Geschäftskunden des Car-Sharing-Anbieters Stadtmobil in
Karlsruhe wurde durchgeführt, um Aussagen über die Bedürfnisse und Zufriedenheit dieser
Kundengruppe zu treffen und Schlussfolgerungen für Angebotsverbesserungen ziehen zu
können. Dafür wurden die Einstellungen zum Produkt Car-Sharing erfragt, sowie interne
und externe Hemmnisse für eine Nutzung des Angebots analysiert.
Die Auswertung der beiden Befragungen erfolgt zunächst einzeln und anschließend in Form
eines Vergleichs. Aus diesem ergeben sich zusammen mit den Erkenntnissen, die aus
Literatur- und anderen Datenquellen gewonnen wurden, Handlungsempfehlungen an den
lokalen Car-Sharing-Betreiber Stadtmobil in Kapitel 9. Um eine Vergleichbarkeit der
beiden Befragungen zu gewährleisten, wurde das Stadtgebiet Karlsruhe als Untersuchungsraum gewählt.
Die Mobilitätsbedürfnisse sowohl der aktuellen, als auch der potenziellen Geschäftskunden
wurden quantitativ erfasst, da nur dadurch allgemeingültige Aussagen über die beiden
Vergleichsgruppen getroffen werden können.
55
Kapitel 5
Methodik
Die Befragungen wurden für eine Durchführung am Telefon konzipiert. Telefonische
Untersuchungen haben laut WESSEL (1996: 117) gegenüber der schriftlichen Befragungsform den Vorteil, dass auch „schwierige Fragen, wie z.B. Verhaltens- und Meinungsfragen“
gestellt werden können. Der Interviewer hat in diesen Fällen die Möglichkeit, direkt
Erläuterungen zu geben. Ein weiterer Grund für die telefonische Befragung lag in der
Möglichkeit, auf die Qualität der Antworten durch gezielte Hilfestellungen bzw. Nachfragen Einfluss nehmen zu können. Die Dauer einer Befragung belief sich auf durchschnittlich etwa 15 Minuten. Eine sorgfältige Durchführung der Interviews konnte durch die
ausschließlich persönliche Befragung durch die Verfasserin gewährleistet werden.
5.2
Methodisches Vorgehen bei der Erstellung und Auswertung der
Fragebögen
Die Erhebung ist als teilstandardisierte Befragung konzipiert. Dies gewährleistet eine
Vergleichbarkeit der Antworten und lässt durch die zusätzlichen offenen Fragen genügend
Spielraum, komplexe Sachverhalte abzufragen. Das teilstandardisierte Interview hat gegenüber dem offenen den Vorteil, dass es wesentlich schneller durchzuführen ist und somit eine
größere Zahl von Probanden befragt werden kann (LAMNEK 1993: 51). Dies war aufgrund
der Heterogenität der vorliegenden Grundgesamtheit bei beiden Befragungen notwendig,
um allgemeingültige Aussagen über die beiden Untersuchungsgruppen treffen zu können.
Dabei wurden einige Antworten wie z.B. konkrete Daten im Nominalskalenniveau abgefragt, während die persönlichen Einschätzungen in einem fünfstufigen Intervallskalenniveau
nach ROHRMANN (1978: 222) abgefragt wurden. Bezüglich der Anzahl der Antwortkategorien stellt BRÜCKNER (1985: 70; zitiert nach SCHNELL, HILL, ESSER 1995: 348) fest,
dass Skalenniveaus mit bis zu fünf Ausprägungen „ebenso eingesetzt werden [können,] wie
numerische Skalen mit wechselnden, verbalisierten Extrempunkten und Zahlenwerten
innerhalb eines leicht überschaubaren Vorstellungsraumes“. Von BRÜCKNER (1985: 70)
empfohlen und im Fragebogen realisiert worden ist eine Beibehaltung des fünfstufigen
Skalenniveaus bei den beiden Befragungen.
Die zu untersuchenden Fragen wurden auf der Basis der Literatur- und Quellenrecherche
abgeleitet. Dabei werden bestehende empirische Untersuchungen von Geschäftskunden
berücksichtigt (REUTTER, BÖHLER, WARMKE 1999, INFORM CONSULTING AG 2001).
Abgefragt wurden allgemeine Daten zu den Unternehmen, Motive für die Nutzung von CarSharing bzw. Beurteilung des Images, Nutzungsart und -häufigkeit der verschiedenen
Verkehrsmittel, die Zufriedenheit mit dem lokalen Angebot und Verbesserungsmöglichkeiten.
56
Kapitel 5
Methodik
Vor der Erstellung der endgültigen Fassung des jeweiligen Fragebogens wurden diese
verschiedenen Experten58 vorgelegt und deren Anregungen berücksichtigt. Anschließend
wurde ein Pre-Test mit jeweils acht Probanden59 durchgeführt, um festzustellen, ob
Verständnisprobleme bei den Fragestellungen auftreten, die Anordnung der einzelnen
Fragen sinnvoll ist und um den zeitlichen Umfang der Erhebung abschätzen zu können.
Nach dem Pre-Test wurden die beiden Fragebögen überarbeitet und in ihre endgültige
Fassung gebracht (vgl. Anhang 5 und 6).
Die Datenaufbereitung erfolgte mit Hilfe eines Codeplans, um eine reibungslose Eingabe
der Daten anhand des Statistikprogrammes SPSS 10.0 (Statistical Package for Social
Sciences) zu gewährleisten (SCHNELL, HILL U. ESSER 1999: 391ff). Teilweise wurden nach
Sichtung der erhobenen Daten neue Kategorien gebildet. Diese Ex-Post-Kategorisierung
war notwendig, um später in Kreuztabellen Zusammenhänge zu anderen Fragen herstellen
zu können. Anschließend wurde das Datenmaterial einer zweistufigen Plausibilitätskontrolle unterzogen, um Fehler bei der Dateneingabe und inkonsistente Antworten herauszufiltern. Dabei wurden alle Daten einer Häufigkeitsauszählung unterzogen und auf
Eingabefehler, d.h. nicht im Codeplan verwendete Variablen, unwahrscheinliche Angaben
und unerlaubte Mehrfachnennungen hin überprüft. Anschließend wurde ein Konsistenztest
durchgeführt, indem durch die Darstellung von Zusammenhängen zwischen den einzelnen
Antworten die Logik bestimmter Aussagen überprüft wurde. So ist es inkonsistent, wenn
ein befragtes Unternehmen bei dem Hauptgrund für eine Car-Sharing-Nutzung Kostenersparnisse angibt und diese in ihrer Bedeutung als „nicht wichtig“ angibt. Da bei dem
Konsistenztest lediglich wenige Fehler festgestellt werden konnten, die bei der Dateneingabe unterlaufen waren und dementsprechend korrigiert werden konnten, war es
möglich, alle erfassten Fragebögen in der Auswertung zu berücksichtigen.
Eine Randauszählung, d.h. eine Berechnung der Häufigkeitsverteilung, wurde für alle
Fragen vorgenommen. Weitere Fragen dienten der tiefergehenden Auswertung der Daten
anhand von Subgruppenanalysen. Über eine Kreuztabellierung, d.h. einer bivariaten
Analyse der Daten können die Zusammenhänge zwischen den einzelnen Variablen dargestellt werden. Mit einem Chi-Quadrat-Test wurde geprüft, ob sich die Ausprägungen
signifikant von den erwarteten Häufigkeiten unterscheiden (BORTZ 1999: 153).
58
59
Anregungen zu dem Fragebogen für die aktuellen Geschäftskunden von Stadtmobil kamen von Herrn Prof. Dr.
Toepfer (Universität Bonn) und Herrn Dr.-Ing. Reutter (Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH).
Verbesserungsvorschläge zu dem Fragebogen für die potenziellen Nutzer von Car-Sharing kamen zusätzlich von
Frau Böhler (Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH).
Die Probanden für die Befragung der aktuellen Geschäftskunden von Stadtmobil wurden aus den
Geschäftskunden zufällig ausgewählt, die außerhalb des Stadtgebietes von Karlsruhe gelegen sind.
Die Probanden für die Befragung der Nicht-Nutzer, wurden aus der Brutto-Ausgangsstichprobe zufällig
ausgewählt.
57
Kapitel 5
Methodik
Bei der Auswertung wurden neben den Befragungsergebnissen zusätzlich Daten aus der
Datenbank von Stadtmobil verwandt. Diese wurden bei Subgruppenanalysen wie z.B. bei
der Erstellung von Nutzerprofilen in Kapitel 6.2.9 benutzt, um eine Einteilung der Nutzer
nach objektiven Kriterien zu gewährleisten. Im Einzelnen waren dies Daten zu dem Umsatz
und der Kilometerleistung der befragten Geschäftskunden im Jahr 2002 und 2003. Es
wurden nur die befragten Geschäftskunden berücksichtigt, um eine Vergleichbarkeit zu den
Befragungsergebnissen zu gewährleisten60. Weiterhin verfügbar war die Häufigkeit der
Nutzung der einzelnen Car-Sharing-Standorte im Jahr 2002.
Die wichtigsten Erkenntnisse bei der Auswertung der beiden Befragungen in Kapitel 6
und 7 und bei dem Vergleich von einzelnen Ergebnissen der Untersuchungen in Kapitel 8
werden am Ende eines jeden Kapitels optisch hervorgehoben und nummeriert. Dies
gewährleistet eine bessere Übersichtlichkeit und schafft die Voraussetzung für eine
Ableitung der Handlungsempfehlungen in Kapitel 961.
Bei den Einzelauswertungen in Kapitel 6 und 7 werden zur anschaulicheren Darstellung
teilweise die beiden positiven bzw. negativen Antwortkategorien zusammengefasst. Dabei
werden bspw. die Kategorien „sehr wichtig“ und „wichtig“ gemeinsam in der Kategorie
„(sehr) wichtig“ dargestellt.
In Kapitel 8 werden einzelne Ergebnisse der beiden Untersuchungsgruppen gegenübergestellt. Da die Befragung der aktuellen Geschäftskunden als Vollerhebung durchgeführt
wurde und die Untersuchung der Nicht-Nutzer eine repräsentative Stichprobe darstellt, ist
dieser Vergleich zulässig (s.u.). Dieser lässt im Gegensatz zu den Einzelauswertungen
weitere Rückschlüsse über Unterschiede und Gemeinsamkeiten der aktuellen Geschäftskunden und der Nicht-Nutzer von Car-Sharing zu. Hierbei werden auch Fragen zu der
Einstellung gegenüber den jeweiligen Verkehrsmitteln bzw. gegenüber Car-Sharing
verglichen. Die zugrunde liegende Fragestellung ist ähnlich, jedoch nicht in allen Fällen
identisch, weswegen eine eindeutige Vergleichbarkeit nicht grundsätzlich gegeben ist. Es
können jedoch Tendenzen aufgezeigt werden, die für die Fragestellung hilfreich sind.
60
61
Dabei konnten neun Kunden nicht in der Auswertung berücksichtigt werden, da für die Bildung eines
Durchschnitts zu wenige Daten, d.h. von weniger als drei Monaten zur Verfügung standen. Diese sind erst Ende
2002 bzw. Anfang 2003 Mitglieder bei Stadtmobil geworden. Die Daten der Kunden, die im Laufe des Jahres
2002 bzw. Anfang des Jahres 2003 Mitglied bei Stadtmobil geworden sind, wurden mit folgendem Faktor
365 Tage
gewichtet:
Insgesamt konnten die Daten von 57 von 66 befragten
Geschäftskunden von Stadtmobil berücksichtigt werden.
Tage im Jahr 2002 bzw. 2003, in
denen der Kunde Mitglied bei
Stadtmobil war
Zur besseren Übersicht werden die Hauptergebnisse der Befragung der aktuellen Geschäftskunden (vgl. Kap. 6)
mit dem Kürzel „a“, die der Nicht-Nutzer (vgl. Kap. 7) mit dem Kürzel „b“ und die Untersuchungsergebnisse der
vergleichenden Auswertung (vgl. Kap. 8) mit dem Kürzel „c“ versehen.
58
Kapitel 5
5.3
Methodik
Durchführung der Befragung der Geschäftskunden von
Stadtmobil
Die Befragungen wurden vom 28. April bis zum 6. Juni 2003 durchgeführt62. Um ein
eindeutiges Bild der Geschäftskunden von Stadtmobil zu erhalten, wurde eine Vollerhebung
gemacht. Die überwiegende Mehrheit der Befragten sind bei einem Unternehmen die
direkten Ansprechpartner von Stadtmobil. Diese haben meist innerhalb des Unternehmens
die Car-Sharing-Nutzung initiiert und nutzen die Fahrzeuge für dienstliche Zwecke.
Gleichzeitig haben sie einen guten Überblick über das Mobilitätsverhalten bzw. die
Mobilitätsbedürfnisse und -motivationen des Unternehmens63.
Für die Realisierung einer Vollerhebung (N=100) stellte Stadtmobil die Daten aller
Geschäftskunden zur Verfügung, die bis Anfang April 2003 Car-Sharing-Nutzer waren. Es
ist davon auszugehen, dass einige Kunden sich als Privatkunden angemeldet haben, aber die
Car-Sharing-Fahrzeuge für wenige Fahrten zusätzlich zu geschäftlichen Zwecken nutzen.
Umgekehrt kann eine private Nutzung von Fahrzeugen, die über ein Unternehmen gebucht
werden, von dem Car-Sharing-Betreiber nicht kontrolliert werden. Diese jeweiligen Anteile
können nach qualitativer Einschätzung von BLOMERT, einem der Geschäftsführer von
Stadtmobil, als vernachlässigbar eingeschätzt werden (mündliche Mitteilung am
21. April 2003). Um ein eindeutig auf die gewerbliche Nutzung von Car-Sharing abgestimmtes Meinungsbild bei der Befragung zu erhalten, wurde während der telefonischen
Befragung jeweils explizit auf die notwendige Bezugnahme zum Unternehmen bzw. auf die
Car-Sharing-Nutzung als Geschäftskunde hingewiesen.
Die Grundgesamtheit der 100 Geschäftskunden von Stadtmobil wurde für die Befragung
um 14 Nutzer bereinigt, deren Unternehmen außerhalb des Untersuchungsraumes angesiedelt sind. Des weiteren waren zwei Nutzer zu verzeichnen, die zu einer Beurteilung des
Car-Sharing-Angebotes nicht hinzugezogen werden konnten, da sie das Angebot nicht in
Anspruch nehmen. Da eine Beurteilung von Geschäftskunden, die das Angebot erst drei
Monate oder kürzer wahrnahmen, zu einer Veränderung der Ergebnisse geführt hätte,
wurden weitere drei Nutzer bei der Auswertung nicht berücksichtigt. Damit lag eine
bereinigte Grundgesamtheit von 81 Geschäftskunden vor. Um eine bessere Ausschöpfungsquote zu erreichen, wurde die Befragung bei 54 Unternehmen bzw. Ansprechpartnern von
Stadtmobil, von denen eine e-Mail-Adresse vorlag, schriftlich angekündigt.
Von den 81 Geschäftskunden der Netto-Ausgangsstichprobe konnten 66 Interviews
realisiert werden, was einer Ausschöpfungsquote von 81,5 Prozent entspricht. Die 15 nicht
realisierten Interviews können eingeteilt werden in sieben Geschäftskunden von Stadtmobil,
62
63
Die Befragung der aktuellen Geschäftskunden von Stadtmobil wurde vom 5.-23. Mai, die Befragung der
potenziellen Geschäftskunden vom 28. April bis zum 2. Mai und vom 26. Mai bis zum 6. Juni 2003 durchgeführt.
Qualitative Einschätzung, die durch die persönliche Durchführung der Interviews gemacht werden kann.
59
Kapitel 5
Methodik
die während des Untersuchungszeitraumes nicht erreicht werden konnten, fünf Ansprechpartner, mit denen aufgrund von terminlicher Knappheit im Unternehmen kein Telefontermin gefunden werden konnte und drei Ansprechpartner, die eine Teilnahme an der
Befragung verweigert haben (vgl. Tabelle 14).
Tabelle 14:
Berechnung der Ausschöpfungsquote bei der Befragung der aktuellen
Geschäftskunden von Stadtmobil (Anzahl der Kunden)
Grundgesamtheit
100
neutrale Ausfälle
- 19
bereinigte Grundgesamtheit
81 (= 100 %)
Verweigerungen
-3
nicht erreicht/nicht realisiert
- 12
realisierte Interviews
66
Ausschöpfungsquote
= 81,5 %
Quelle: eigene Erhebung, Frühjahr 2003 (Geschäftskunden von Stadtmobil)
Die nicht realisierten Interviews können als unsystematische Ausfälle bezeichnet werden,
da die Ursachen nicht „mit den untersuchten Merkmalen und ihren Ausprägungen
zusammenhängen“ (SCHUMANN 1997: 105, SCHNELL, HILL, ESSER 1995: 290) (qualitative
Einschätzung von BLOMERT, schriftliche Mitteilung am 8.06.03). Daher ist die
Untersuchung als repräsentativ für die Grundgesamtheit der Geschäftskunden von
Stadtmobil innerhalb des Stadtgebietes Karlsruhe zu bezeichnen.
5.4
Durchführung der Befragung von Nicht-Nutzern
Um insbesondere Kenntnisse über die Hemmnisse für eine Car-Sharing-Nutzung zu
erlangen, wurde eine zweite Befragung von Car-Sharing nicht nutzenden Geschäftskunden
(= Nicht-Nutzern) durchgeführt. Die zu untersuchende Grundgesamtheit wurde durch
verschiedene Quellen ermittelt64 (DEUTSCHE TELEKOM MEDIEN GMBH 2003, 2003 b,
HOPPENSTEDT FIRMENDATENBANK 2003, IHK KARLSRUHE 2003). Mit der räumlichen
Eingrenzung der Grundgesamtheit über die 500-Meter-Isochrone lag eine BruttoAusgangsstichprobe von 11.259 potenziellen Geschäftskunden vor, von denen per
Zufallsverfahren
eine
Stichprobe
von
200
gezogen
wurde.
Da
aufgrund
des
Auswahlverfahrens der potenziellen Geschäftskunden die Stichprobe auch aktuelle
Geschäftskunden umfassen konnte, wurde nach der Ziehung der Stichprobe diese mittels
der Datenbank der aktuellen Car-Sharing-Kunden um vier Nutzer bereinigt. Dadurch
verblieben 196 Adressen in der Stichprobe, die die Brutto-Ausgangsstichprobe bildeten.
64
Quellen: Gelben Seiten Deutschland, Telefonbuch Deutschland, IHK Karlsruhe, Hoppenstedt Firmendatenbank
60
Kapitel 5
Methodik
Wichtig bei der Ziehung einer Stichprobe ist, dass durch das Auswahlverfahren gewährleistet wird, dass von den Kennwerten der Stichprobe auf die unbekannten Kennwerte der
Grundgesamtheit geschlossen werden kann. Das probate Mittel hierfür ist die Erstellung
einer Zufallsstichprobe, die das Ergebnis einer Wahrscheinlichkeitsauswahl ist (DIEKMANN
2002: 330, SCHNELL, HILL, ESSER 1995: 259 f.). Laut DIEKMANN (ebd.) liegt eine
Wahrscheinlichkeitsauswahl vor, wenn „jedes Element der Grundgesamtheit [...] eine von
null verschiedene, angebbare Wahrscheinlichkeit [hat], in der Stichprobe berücksichtigt zu
werden“. Das heißt, dass die Repräsentativität für alle Merkmale und Merkmalskombinationen der befragten Grundgesamtheit sichergestellt werden kann (SCHNELL, HILL,
ESSER 1995: 286). Dafür sind keine Kenntnisse über die Beschaffenheit der Grundgesamtheit notwendig (KROMREY 2000: 273). Bei der verwendeten einfachen Zufallsstichprobe ist gesichert, dass „jede Einheit der Grundgesamtheit die gleiche (Hervorhebung
im Original) Chance hat, in die Auswahl zu gelangen“ (ebd.: 274).
Bei der Bruttostichprobe von 196 Unternehmen lagen 35 neutrale Ausfälle vor. Gründe
dafür waren falsche Telefonnummern (16), die Aufgabe eines Betriebes als Folge von
Insolvenz oder Pensionierung (4) und die fehlende Zugehörigkeit zur Grundgesamtheit, da
keine Fahrten zu dienstlichen Zwecken außerhalb der Wege zwischen Wohnort und
Arbeitsplatz durchgeführt wurden (15). Damit lag eine Netto-Ausgangsstichprobe von 161
Unternehmen vor. Bei diesen konnten 51 Interviews realisiert werden, was einer
Ausschöpfungsquote von 31,7 Prozent entspricht. 21 Verantwortliche in den jeweiligen
Unternehmen konnten während des Befragungszeitraumes telefonisch nicht erreicht werden
und 81 Befragte verweigerten eine Antwort (vgl. Tabelle 15).
Innerhalb des Unternehmens wurde telefonisch der geeignete Ansprechpartner für die
Befragung ermittelt. Dieser sollte gute Kenntnisse über die Mobilitätsbedürfnisse des
Unternehmens besitzen. Ein Interview wurde dabei nur durchgeführt, wenn von qualitativ
hochwertigen Antworten ausgegangen werden konnte.
Tabelle 15:
Berechnung der Ausschöpfungsquote bei der Befragung der Nicht-Nutzer
(Anzahl der Kunden)
Brutto-Ausgangsstichprobe
196
neutrale Ausfälle
- 35
Netto-Ausgangsstichprobe
161 (= 100 %)
Verweigerungen
- 81
nicht erreicht
- 21
realisierte Interviews
51
Ausschöpfungsquote
= 31,7 %
Quelle: eigene Erhebung, Frühjahr 2003 (Nicht-Nutzer)
61
Kapitel 6
6
Befragung der aktuellen Geschäftskunden
Neben der Literatur- und Datenrecherche, die die Grundlagen für die Kapitel 2 und 3 bilden
und der Darstellung der lokalen Gegebenheiten in Karlsruhe in Kapitel 4 ist eine Befragung
der aktuellen Geschäftskunden von Stadtmobil wichtig, um ein genaues Bild über den
Status quo und die Verbesserungsmöglichkeiten des lokalen Angebotes zu erhalten. Die
methodischen Grundlagen für die per Telefoninterview durchgeführte Erhebung wurden in
Kapitel 5 bereits beschrieben.
Die Ergebnisse der Befragung sowohl der aktuellen Geschäftskunden in diesem Kapitel als
auch der potenziellen Geschäftskunden in Kapitel 7 bilden zusammen mit der Gegenüberstellung der Ergebnisse in Kapitel 8 die empirische Grundlage für die Handlungsempfehlungen in Kapitel 9. Die Empfehlungen dienen sowohl der Erschließung neuer
Kundenpotenziale als auch der Pflege bereits vorhandener Geschäftskunden mit besonderer
Berücksichtigung der lokalen Gegebenheiten in Karlsruhe.
Das Ziel der Befragung wird zunächst in Kapitel 6.1 dargestellt. Anschließend werden die
Ergebnisse der Geschäftskunden aufbereitet (vgl. Kap. 6.2), um am Ende des Kapitels die
wesentlichen Aspekte nochmals qualitativ zusammenzufassen (vgl. Kap. 6.3).
6.1
Ziel der Befragung
Das Ziel der Befragung der aktuellen Geschäftskunden des Car-Sharing-Betreibers
Stadtmobil in Karlsruhe ist, die Stärken und Schwächen des Car-Sharing-Systems und
Angebotes für Geschäftskunden herauszustellen. Dadurch können Verbesserungsmöglichkeiten formuliert werden, die dazu dienen, die aktuellen Kunden stärker zu binden und neue
Kunden zu akquirieren.
Die Vor- und Nachteile des Car-Sharing-Angebotes aus Sicht der aktuellen Geschäftskunden werden über den Status quo im Bereich Nutzungsmotivation und Einstellungen zu
Einzelaspekten von Car-Sharing analysiert. Weiterhin wird das Mobilitätsverhalten der
aktuellen Geschäftskunden untersucht, um den Stellenwert von Car-Sharing als Mobilitätsoption innerhalb des Unternehmens einzuordnen.
In diesem Kapitel werden die Befragungsergebnisse herausgearbeitet und anschließend
Nutzerprofile unterschiedlicher Kundengruppen erstellt, um Aussagen über eine zielgerichtete Verbesserung von Angebot und Marketing machen zu können.
62
Kapitel 6
6.2
Ergebnisse
Die Darstellung der Befragungsergebnisse ist nach Themengebieten untergliedert. Dies
entspricht nicht genau dem Aufbau des Fragebogens (vgl. Anhang 5), da bei dessen
Erstellung noch andere Kriterien wie z.B. die Gewährleistung eines Spannungsbogens zur
besseren Motivation der Befragten eine Rolle gespielt haben. Um einen guten Überblick
über die Erhebung zu gewährleisten, werden in allen nachfolgenden Texten sowohl die
absoluten Zahlen, als auch die prozentualen Werte im Text bzw. in Klammern angegeben.
Die wichtigsten Schlussfolgerungen aus der Befragung werden optisch hervorgehoben,
nummeriert und mit „a“ gekennzeichnet, um daraus in Kapitel 9 Handlungsempfehlungen
ableiten zu können.
6.2.1
Antwortqualität der Befragung
Die Antwortqualität bei der Untersuchung der aktuellen Geschäftskunden von Stadtmobil
kann als hoch angesehen werden. Durch die Funktion der Befragten und die gleichzeitige
Qualitätskontrolle durch die persönliche Durchführung der Interviews durch die Verfasserin
ist davon auszugehen, dass sich die Antworten durch eine größtmögliche Übereinstimmung
mit den tatsächlichen Gegebenheiten auszeichnen (vgl. Abbildung 17).
Abbildung 17: Funktion der Befragten innerhalb der Unternehmen
51,5
Geschäftsleitung
24,2
leitende Angestellte
9,1
Fuhrparkmanager
Personalabteilung,
Presse- bzw. PR-Abteilung
6,1
9,1
Sonstige
0
10
20
30
40
50
60
n=66
Angaben in Prozent
6.2.2
Struktur der Geschäftskunden
Die Mehrzahl der Geschäftskunden von Stadtmobil sind kleinen Betriebsgrößenklassen
zuzuordnen (vgl. Abbildung 18). So beschäftigen 56 % (37) der Unternehmen und Vereine
bis zu 6 Personen und 78,8 % (52) bis zu 19 Personen. Nur in 13 Unternehmen (19 %) sind
zwischen 20 und 99 Personen angestellt. Lediglich ein Unternehmen weist mehr als 100
Beschäftigte auf (1,5 %). Weit über die Hälfte der Geschäftskunden von Stadtmobil65
65
Die Einteilung der Branchen wurde anhand der WZ 2003 (Einteilung der Wirtschaftszweige) durchgeführt
(STATISTISCHES BUNDESAMT 2003) (vgl. Anhang 4). Diese „dient dazu, die wirtschaftlichen Tätigkeiten von
63
Kapitel 6
(68,2 %, 45) gehören der Dienstleistungsbranche an (vgl. Abbildung 19). Die zweitstärkste
Nutzergruppe wird mit 15,2 Prozent von Vereinen bzw. Verbänden (10) gestellt. Die
weiteren Geschäftskunden verteilen sich auf die Branchen Verarbeitendes Gewerbe
(6,1 %, 4), Handel (6,1 %, 4), Baugewerbe (3 %, 2) und Öffentliche Verwaltung (1,5 %, 1).
Abbildung 18: Unternehmensgrößenklassen der Geschäftskunden von Stadtmobil66
n=66
Angaben in Prozent
30
27,3
24,2
20
16,7
12,1
10,6
10
3,0
1,5
0
1-3
4-6
7-9
10-19
20-49
50-99
100-199
Beschäftigte
Abbildung 19: Branchenverteilung der Geschäftskunden von Stadtmobil
n=66
Angaben in Prozent
70
68,2
60
50
40
30
20
10
15,2
6,1
3,0
6,1
1,5
Verein,
Verband
Dienstleistungen
öffentliche
Verwaltung
Handel
Baugewerbe
verarbeitendes
Gewerbe
0
66
Unternehmen, Betrieben und anderen statistischen Einheiten in allen amtlichen Statistiken einheitlich zu erfassen.
Sie baut auf der durch EG-Verordnungen verbindlich eingeführten statistischen Systematik der
Wirtschaftszweige in der Europäischen Gemeinschaft auf (NACE-Rev.1.1)“ (IHK DRESDEN 2003).
Aufgrund der geringen Fallzahl in einigen Branchenklassen wurden die Branchen des Nace-Codes Nr. 80, 85, 90,
91, 92, 93 zur Kategorie „Dienstleistungen“ zusammengefasst. Dies geschah nach dem Vorbild der Einteilung der
sozialversicherungspflichtig Beschäftigten des Statistischen Landesamtes Baden-Württemberg. Des weiteren
wurden aufgrund der jeweils sehr geringen Fallzahlen und der ähnlichen Ausrichtung die Branchen Nr. 40, 41
und 45 des Nace-Codes zu der Kategorie „Baugewerbe“ zusammengefasst, sowie die Branchen Nr. 70, 71, 73, 74
des Nace-Codes mit zu den „Dienstleistungen“ gezählt (vgl. Anhang 4).
Abbildung ohne drei Vereine bzw. Verbände, die ausschließlich Ehrenamtliche beschäftigen (4,6 %).
64
Kapitel 6
1a.
Besonders Car-Sharing-affin zeigen sich die Klein- und Kleinstunternehmen der
Dienstleistungsbranche und Vereine und Verbände.
6.2.3
Einzugsbereich der Car-Sharing-Stationen und Kommunikationskanäle
Um Car-Sharing als eine immer noch verhältnismäßig außergewöhnliche Nutzungsform
eines Kfz in einem Unternehmen etablieren zu können, ist die Grundvoraussetzung, dass
Kenntnisse über das System vorliegen und eine unmittelbare räumliche Nähe zu einer CarSharing-Station gegeben ist.
a) Kommunikationskanäle zu den aktuellen Geschäftskunden
Auf Stadtmobil aufmerksam geworden ist der Großteil der Geschäftskunden (53 %, 35)
durch eine persönliche Empfehlung. Weitere 15 Geschäftskunden (22,7 %) geben an, durch
Printmedien bzw. durch die Werbung innerhalb der Stadt das Angebot wahrgenommen zu
haben. Dieses setzt – wie auch die Angabe, über das Internet bzw. Auslagen bei der KVV
an Informationen über das Angebot gelangt zu sein (9,1 %, 6) – eine aufgeschlossene
Haltung bzw. ein Interesse gegenüber Car-Sharing voraus. Aktiv geworben wurde lediglich
ein aktueller Geschäftskunde (1,5 %), der das Angebot über eine Werbeveranstaltung
erstmals wahrgenommen hat. Dass die Kunden von Stadtmobil selten durch aktive
Werbung von Seiten des Car-Sharing-Betreibers auf das Angebot aufmerksam geworden
sind, ist durch die in Kapitel 4.2 aufgezeigte relativ zurückhaltende Werbetätigkeit von
Stadtmobil und der Einschätzung von BLOMERT, einem Geschäftsführer, dass durch
Werbeveranstaltungen kaum Kunden zu gewinnen seien (mündliche Mitteilung am 5.05.03)
zu erklären. Die restlichen Kunden sind entweder explizit durch die private Nutzung von
Car-Sharing auf das betriebliche Angebot aufmerksam geworden (4,5 %, 3) oder haben
keine Kenntnisse über das Medium, durch das ihr Unternehmen auf Stadtmobil aufmerksam
geworden ist (9,1 %, 6).
Bei der Konzeptionierung der Befragung wurde angenommen, dass eine private Nutzung
von Car-Sharing durch Mitarbeiter ein wichtiger Auslöser für eine betriebliche CarSharing-Nutzung sein könnte. Diese These wurde in der Auswertung bestätigt, da bei
43,9 % (29) der befragten Unternehmen Mitarbeiter schon vor der betrieblichen Nutzung
von Car-Sharing dieses Angebot privat wahrgenommen haben.
2a.
Der wichtigste Kommunikationskanal zu den Geschäftskunden ist bisher der über
andere Car-Sharing-Nutzer. Viele waren vor der gewerblichen Nutzung schon privat
Kunde bei Stadtmobil. Fast alle Geschäftskunden nutzen das Angebot auf Eigeninitiative hin.
65
Kapitel 6
b) Räumliche Nähe zu den Car-Sharing-Stationen
Für eine erfolgreiche Akquisition von Unternehmen ist die Erreichbarkeit einer Station
Grundvoraussetzung für die Car-Sharing-Nutzung. Da jedoch auch die Auslastung der
vorhandenen Car-Sharing-Stationen erhöht werden soll, ist es sinnvoll, speziell die
Unternehmen anzusprechen, die räumlich nahe an diesen gelegen sind. Deswegen ist von
Interesse, in welchem Umkreis der Stationen die aktuellen Geschäftskunden ihren Sitz
haben.
Die meisten Geschäftskunden von Stadtmobil (90,9 %, 59) liegen nach eigenen Angaben
räumlich unmittelbar an einer Car-Sharing-Station. So können zwei Drittel der befragten
Kunden (66,7 %, 44) diese zu Fuß in maximal fünf Minuten erreichen. Weitere 24,2 % (16)
benötigen zehn Minuten Fußweg. 6 % (4) müssen zehn Minuten Zeit aufwenden, um mit
anderen Verkehrsmitteln, wie z.B. der Bahn oder dem Auto zur Station zu gelangen. Bis zu
15 Gehminuten benötigen lediglich 3 % (2) der Befragten. Diese Ergebnisse bestätigen die
Kriterien für die Auswahl der Geschäftskunden im Stadtgebiet Karlsruhe für die NichtNutzerbefragung (vgl. Kap. 8).
3a.
6.2.4
Die Geschäftskunden befinden sich fast alle in unmittelbarer räumlicher Nähe zu
den Car-Sharing-Stationen.
Verkehrsmittelwahl der Geschäftskunden
a) Verkehrsmittelwahl im Vergleich
Um die Bedeutung von Car-Sharing innerhalb der jeweiligen Unternehmen festzustellen,
und genauere Aussagen über das betriebliche Mobilitätsverhalten treffen zu können, werden
im Folgenden u.a. die Verkehrsmittelwahl und -kombinationen, sowie die Quantität der
Nutzung dieser Verkehrsmittel betrachtet.
Car-Sharing wird zumeist nicht als alleiniges Verkehrsmittel genutzt. Fast alle befragten
Unternehmen nutzen noch weitere Verkehrsmittel zu dienstlichen Zwecken (93,9 %, 62).
Der Großteil (71,2 %, 47) nutzt mehr als ein weiteres Verkehrsmittel zusätzlich zu den CarSharing-Fahrzeugen.
Die meisten Geschäftskunden zeichnen sich durch ein multimodales Verkehrsverhalten aus.
Nach der Anzahl der Nennungen sind neben der Car-Sharing-Nutzung hauptsächlich die
Bahn (50 %, 33) bzw. der Privat-Pkw (50 %, 33) in Gebrauch. Ein Firmenwagen wird von
etwa einem Drittel der Unternehmen (34,9%, 23) genutzt (vgl. Abbildung 20).
66
Kapitel 6
Abbildung 20: Verkehrsmittelnutzung (Auswahl) der aktuellen Geschäftskunden von
Stadtmobil außerhalb der Car-Sharing-Fahrzeuge
Bahn
50
Privat-Pkw
50
34,9
Firmenwagen
0
10
20
30
40
50
60
n=66, Mehrfachnennungen möglich
Angaben in Prozent
In der Abbildung 20 ist angeführt, wie viele Unternehmen diese Verkehrsmittel überhaupt
nutzen. Demgegenüber zeigt die Häufigkeit der Nutzung der einzelnen Verkehrsmittel ein
anderes Bild: Firmenwagen sind fast ausschließlich täglich, Privat-Pkw, die Bahn und
Busse bzw. Straßenbahnen hauptsächlich ein- oder mehrmals wöchentlich in Gebrauch (vgl.
Abbildung 21).
Abbildung 21: Häufigkeit der Nutzung von MIV (Firmenwagen/Privat-Pkw), ÖV (Bahn,
Bus/Straßenbahn) und Car-Sharing im Vergleich
Angaben in Prozent
80
78,3
70
60
50
42,4
39,4
40
28,6
30
21,4
20
10
22,7
21,2
13
12,1
3
18,2
18,2
14,3
21,2 21,4
18,2
12,1
9,1
4,3
3
16,7
4,3
7,1
6,1
15,2
12,1
7,1
6,1
0
täglich
Firmenfahrzeuge (n=23)
mehrmals
wöchentlich
einmal
wöchentlich
Privat-Pkw (n=33)
2-3mal
monatlich
Car-Sharing-Fahrzeuge (n=66)
einmal
monatlich
Bahn (n=33)
seltener
Bus/Straßenbahn (n=15)
Es zeigt sich, dass Firmenwagen und Privat-Pkw im Vergleich zu den Car-SharingFahrzeugen eindeutig bevorzugt werden. Lediglich 8,9 Prozent (4) der 45 befragten Unter67
Kapitel 6
nehmen, denen ein eigener Pkw zur Verfügung steht, nutzen die Car-Sharing-Fahrzeuge
häufiger.
Car-Sharing deckt meist nur einen bestimmten Anteil der gesamten Pkw-Kilometerleistung,
die bei Fahrten zu dienstlichen Zwecken anfällt, ab. Bei genau der Hälfte der Befragten
(50 %, 33) werden mit Car-Sharing-Fahrzeugen bis zu 50 Prozent der gesamten Pkw-Fahrleistung der Fahrten zu dienstlichen Zwecken zurückgelegt. Es gibt jedoch auch einige
Geschäftskunden, die 90 bis 100 Prozent der gesamten Pkw-Fahrleistung durch CarSharing-Fahrzeuge abdecken (25,8 %, 17). Diesen stehen in den überwiegenden Fällen
(76,5 %, 13) keine Firmenwagen oder Privat-Pkw zur Verfügung.
4a.
Car-Sharing wird meist zusätzlich zu Firmenwagen und Privat-Pkw genutzt. Die
Bahn ist von vielen ergänzend in Gebrauch. Die Geschäftskunden zeichnen sich
durch ein multimodales Verkehrsverhalten aus.
b) Nutzung von Firmenwagen
Entsprechend der vorherrschend kleineren Betriebsgrößenklassen der befragten Unternehmen (vgl. Abbildung 20) besitzen die meisten (60,9 %, 14) ein bis drei Fahrzeuge.
Abbildung 22 stellt dar, welche Fahrzeugklassen die 23 Unternehmen, die firmeneigene
Fahrzeuge besitzen, in ihrem Fuhrpark haben. Die Angaben beziehen sich auf 34,8 % (23)
der Geschäftskunden von Stadtmobil, die Firmenfahrzeuge besitzen.
Abbildung 22: Fahrzeugklassen der Firmenwagen
Angaben in Prozent
47,7
50
41,4
40
30
20
10
7,2
2,7
0,9
0
Kleinwagen
Mittelklassewagen
Oberklassewagen
Transporter
Kleinbusse
Bemerkenswert dabei ist der verhältnismäßig hohe Anteil an Oberklassewagen im Fuhrpark
(47,8 %, 11). Die Oberklassewagen werden von den elf Unternehmen fast ausschließlich für
den Besuch bei Kunden oder Geschäftspartnern (90,9 %, 10) und für weitere Fahrten
(81,8 %, 9) genutzt. Auffällig ist die geringe Auslastung des Fuhrparks bei über zwei
68
Kapitel 6
Dritteln der 23 Unternehmen (69,6 %, 16) von vier Stunden pro Tag oder weniger. Dies
könnte dadurch begründet werden, dass es den befragten Unternehmen wichtig ist, Firmenwagen zu repräsentativen Zwecken für Kunden- und Geschäftspartnerbesuche einzusetzen.
Drei Viertel (73,9 %, 17) der Unternehmen mit Firmenfahrzeugen geben an, dass sie ihren
Fuhrpark seit Beginn der Mitgliedschaft bei Stadtmobil nicht verändert haben. Dies deutet
darauf hin, dass Car-Sharing oftmals als zusätzliche Mobilitätsoption wahrgenommen wird
oder von einer weiteren Anschaffung firmeneigener Fahrzeuge bei einer Vergrößerung des
Unternehmens abhält.
5a.
Auffallend ist ein hoher Anteil an Oberklassewagen im Fuhrpark und die häufig
geringe Auslastung der Firmenfahrzeuge.
c) Nutzung von Privat-Pkws
In der Hälfte der befragten Unternehmen (33) werden unter anderem Privat-Pkws für
Dienstfahrten eingesetzt. Obwohl Car-Sharing bei zusätzlicher Nutzung zu Privat-Pkw oder
Firmenwagen in den meisten Fällen seltener genutzt wird, gibt es 13 Unternehmen
(19,7 %), die zwar über keine Firmenwagen verfügen, jedoch trotz Privat-Pkw-Verfügbarkeit die Car-Sharing-Fahrzeuge bevorzugen.
6a.
Von Unternehmen mit Privat-Pkw-Nutzung werden diese Fahrzeuge teilweise
seltener eingesetzt als die Car-Sharing-Fahrzeuge.
d) Nutzung von weiteren Verkehrsmitteln
Weitere Verkehrsmittel wie Taxi (2), Mietwagen (4) und Flugzeug (8) werden eher selten
genutzt. Dies zeigt, dass diese Verkehrsmittel lediglich in Ergänzung zu Firmenwagen,
Privat-Pkw bzw. Verkehrsmitteln des ÖV genutzt werden.
7a.
6.2.5
Taxi, Mietwagen und Flugzeug werden für Dienstfahrten als Ergänzung genutzt.
Nutzungsmotive und Einstellung
Um die Beweggründe und die subjektiven Vor- und Nachteile von Car-Sharing für die
Geschäftskunden erschließen zu können, werden in der Untersuchung die Nutzungsmotivation und die Wichtigkeit von Einzelaspekten von Car-Sharing abgefragt. Dadurch
können die Stärken und Schwächen des Systems bzw. des Angebotes für die Zielgruppe
Geschäftskunden herausgestellt werden. Zur besseren Veranschaulichung der Bewertung
bzw. des jeweiligen Bewertungsspektrums kann neben einer einfachen Häufigkeitsauszählung die Verteilung der Bewertung anhand einer Kurve dargestellt und ein Mittelwert
errechnet werden (vgl. Abbildung 23).
69
Kapitel 6
Als Hauptgrund für eine Car-Sharing-Nutzung werden von den meisten Unternehmen
Kostenersparnisse (65,2 %, 43) angegeben. Weitere Gründe sind eine bessere PkwVerfügbarkeit (33,3 %, 22), gefolgt vom Aspekt der seltenen Pkw-Nutzung (24,2 %, 16).
Eine geringere Bedeutung haben hingegen Umweltschutzaspekte (10,6 %, 7) und weitere
Aspekte wie der geringere Verwaltungsaufwand oder der Bedarf an größeren Fahrzeugen
(10,6 %, 7).
Eine Kostenersparnis durch die Car-Sharing-Nutzung wird von fast zwei Dritteln (62,1 %,
41) der Befragten für ihr Unternehmen als sehr wichtig eingeschätzt. Weitere 24,2 % (16)
beurteilen diesen Einzelaspekt als wichtig (Mittelwert (MW) = 1,5). Um eventuelle Kostenersparnisse überhaupt messen zu können, ist eine Kostentransparenz bei der Abrechnung
unerlässlich. Diese wird entsprechend von 83,3 % (55) als (sehr) wichtig und mit einem
Mittelwert von 1,8 beurteilt. Für Unternehmen entstehen Kostenersparnisse hauptsächlich
durch geringere Investitionskosten und reduzierte Fixkosten. Die Bedeutung von weiteren
Aspekten kann anhand der errechneten Mittelwerte abgelesen werden (vgl. Tabelle 16).
Tabelle 16:
Bewertung von Einzelaspekten im Bereich Kostenersparnis
Einzelaspekte
Mittelwert
geringere Investitionskosten
1,5
reduzierte Fixkosten für die Fahrzeuge
1,6
Einsparungen bei Fahrzeugpflege und Wartung
1,9
einfachere steuerliche Absetzbarkeit von Car-Sharing
3,4
Vorsteuerausweisung von Kfz-Kosten
3,4
kostengenaue Zustellung der Fahrten
2,3
Neben den Kostenersparnissen wird als weiterer wichtiger Beweggrund für eine CarSharing-Nutzung der Flexibilitätsgewinn angegeben. Diesen Aspekt beurteilen 83,3 % (55)
als (sehr) wichtig (MW=1,7).
Die meisten Unternehmen sehen diesen Flexibilitätsgewinn in der Möglichkeit der
Kurzzeitnutzung und durch die kurzfristigen Zugriffsmöglichkeiten. Ebenfalls wichtig ist
die bedarfsgerechte Nutzungsmöglichkeit von verschiedenen Fahrzeugtypen. Weitere
Aspekte sind weniger wichtig (vgl. Tabelle 17).
70
Kapitel 6
Tabelle 17:
Bewertung von Einzelaspekten im Bereich Flexibilitätsgewinn
Einzelaspekte
Mittelwert
Möglichkeit der Kurzzeitnutzung
1,8
kurzfristige Zugriffsmöglichkeiten
1,8
bedarfsgerechte Nutzungsmöglichkeit verschiedener
Fahrzeugtypen
1,9
zeitgleiche Nutzung von verschiedenen Fahrzeugen
2,6
Car-Sharing-Nutzung in anderen Städten
4
Obwohl Umweltschutzaspekte als Hauptgrund für eine Car-Sharing-Nutzung neben den
Gründen Flexibilitätsgewinn und Kostenersparnis nur eine untergeordnete Rolle spielen
(10,6 %, 7), sind über der Hälfte der befragten Unternehmen (56,1 %, 37) die ökologischen
Motive (sehr) wichtig. Im Vergleich zu der Beurteilung anderer Einzelaspekte von CarSharing werden die ökologischen Motive mit ihrer Wichtigkeit für das jeweilige Unternehmen mit einem errechneten Durchschnittswert von 2,7 eher mittelmäßig beurteilt.
Beachtenswert ist, dass sich keine signifikanten Zusammenhänge mit der Nutzungsmotivation Umweltschutz feststellen lassen. Dies zeigt, dass ökologische Motive für viele
Unternehmen nicht ausschlaggebend für eine Car-Sharing-Nutzung sind, jedoch einen
positiven Nebenaspekt darstellen.
Als weniger wichtig wird der Imagegewinn durch eine Car-Sharing-Nutzung eingeschätzt.
Dieser wird von der Hälfte (50 %, 33) der Unternehmen als nicht wichtig und von weiteren
28,8 % (19) als eher unwichtig beurteilt. Eine Car-Sharing-Nutzung wird somit in nur
wenigen Fällen mit einem Imagegewinn verbunden (MW=4,2). Auch Stellplatzmangel bzw.
Kosten für Stellplätze am Unternehmen hat für die wenigsten Unternehmen bei der CarSharing-Nutzung eine Bedeutung. So beurteilen etwa drei Viertel der Befragten (74,3 %,
49) den Aspekt Stellplatzmangel als (eher) unwichtig. Ebenso werden von 78,8 Prozent (52)
die Kosten für die Stellplätze bewertet. Dies ist bemerkenswert, da sich die am meisten
frequentierten Car-Sharing-Stationen (vgl. Abbildung 23) in zentraler Innenstadtlage
befinden.
8a.
Kostenersparnisse, Flexibilitätsgewinn und Kostentransparenz sind bei den
Geschäftskunden die wichtigsten Aspekte bei der Car-Sharing-Nutzung. Kostenersparnisse entstehen dabei hauptsächlich durch die reduzierten Investitions- und
Fixkosten, während der Flexibilitätsgewinn hauptsächlich durch die kurzfristigen
Zugriffsmöglichkeiten, die Möglichkeit der Kurzzeitnutzung und die Nutzung von
verschiedenen Fahrzeugtypen zustande kommt.
9a.
Ökologische Motive werden von den Unternehmen zwar begrüßt, sind jedoch nicht
ausschlaggebend für eine Car-Sharing-Nutzung. Weniger wichtig sind die Aspekte
Imagegewinn, Stellplatzmangel oder Kosten für Stellplätze an dem Unternehmen.
71
Kapitel 6
Abbildung 23: Häufigkeit der Nennungen bei der Beurteilung der Wichtigkeit von
einzelnen Faktoren der Car-Sharing-Nutzung mit Angabe des jeweiligen
errechneten Mittelwertes (n=66)
Angaben in Prozent
50
0
2
3
4
5
2
3
4
5
2
3
4
5
3
4
5
2
3
4
2
3
4
1
2
3
4
wichtig
neutral
eher unwichtig
1
1,5
sehr wichtig
Kostenersparnisse
Angaben in Prozent
50
Kostentransparenz
0
1
1,8
Angaben in Prozent
50
Flexibilitätsgewinn
0
1
1,7
Angaben in Prozent
50
ökologische Motive
0
1
2
2,7
Angaben in Prozent
50
Imagegewinn
0
1
4,2
5
Angaben in Prozent
50
Stellplatzmangel
am Unternehmen
0
1
4,1
5
Angaben in Prozent
50
Kosten für Stellplätze
0
4,2
5
nicht wichtig
am Unternehmen
72
Kapitel 6
6.2.6
Motivationswirkung einzelner Maßnahmen
Um die Motivationswirkung einiger Maßnahmen, wie etwa eine Nutzung auf Probe zu
vergünstigten Konditionen für Neueinsteiger, in das Car-Sharing-System zu prüfen und
Erkenntnisse für eine Attraktivitätssteigerung für Neukunden zu gewinnen, wurden aktuelle
Geschäftskunden befragt, inwieweit die jeweilige Maßnahme eine zusätzliche Motivation
für sie gewesen wäre, Car-Sharing zu nutzen.
Die Befragung ergab, dass ein Kostenvergleich zwischen verschiedenen Mobilitätsalternativen über die Hälfte der Befragten (56,1 %, 37) zusätzlich motiviert hätte, das
Angebot wahrzunehmen. Ebenso wäre eine Nutzung auf Probe zu vergünstigten
Konditionen 56,1 Prozent (37) der Befragten entgegengekommen. Auch als förderlich
schätzen 47 Prozent (31) die Angabe von Referenzen, d.h. von Unternehmen, die CarSharing nutzen, ein.
10a.
Ein Kostenvergleich zwischen verschiedenen Mobilitätsalternativen wäre für viele
Unternehmen eine zusätzliche Motivation gewesen, das Car-Sharing-Angebot wahrzunehmen. Das gleiche gilt für eine Nutzung auf Probe zu vergünstigten
Konditionen oder die Bereitstellung einer Referenzliste.
6.2.7
Nutzungsart und -häufigkeit von Car-Sharing
Car-Sharing wird von den jeweiligen Unternehmen je nach den individuellen Mobilitätsbedürfnissen in der Regel bedarfsgerecht eingesetzt. Dies zeigt die Präferenz von unterschiedlichen Fahrzeugklassen und Variabilität in der durchschnittlichen Kilometerleistung
bzw. der zeitlichen Nutzung.
Geschäftskunden nutzen hauptsächlich den Kleinwagen als Standardfahrzeug (33,0 %, 32).
Des Weiteren werden Kombis (25,8 %, 25), gefolgt von Transportern (16,5 %, 16) und
Mittelklassewagen (10,3 %, 10) genutzt.
Die Aktivität der Kunden - festgestellt durch die Indikatoren Häufigkeit der Nutzung und
monatliche Kilometerleistung (vgl. Kap. 6.2.9) - ist sehr unterschiedlich. Die Häufigkeit der
Nutzung der Car-Sharing-Fahrzeuge variiert bei den Geschäftskunden ziemlich stark (vgl.
Abbildung 21). Bemerkenswert ist, dass lediglich ein geringer Prozentsatz von 6,1 % (4)
Car-Sharing täglich nutzt. Die meisten Unternehmen nutzen Car-Sharing wöchentlich bzw.
monatlich.
Obwohl Car-Sharing von der Angebotsform her auf verhältnismäßig kurze Distanzen und
eine Kurzzeitnutzung ausgelegt ist, nutzen mehr als ein Drittel der Geschäftskunden
(39,4 %, 26) die Fahrzeuge vorwiegend für weitere Fahrten über 100 km. Ein Drittel
(31,4 %, 27) nutzt die Fahrzeuge für das Stadtumland mit einer durchschnittlichen
73
Kapitel 6
Kilometerleistung pro Fahrt von 10 bis 50 km. Jeweils knapp 20 Prozent (16 %, 17) geben
eine häufige Nutzung im Stadtgebiet (< 10 km) bzw. in der Region (51 bis 100 km) an.
11a.
6.2.8
Die Geschäftskunden nutzen die Fahrzeuge bedarfsgerecht und häufig für Fahrten
über 100 km. Dabei ist die Aktivität der Kunden – gemessen an der Häufigkeit der
Nutzung und der Kilometerleistung – sehr heterogen.
Zufriedenheit mit dem Car-Sharing-Angebot und Verbesserungsmöglichkeiten
Um eventuelle besondere Bedürfnisse von Geschäftskunden und Verbesserungsmöglichkeiten im Angebot herauszufinden, wurde abgefragt, wie wichtig verschiedene
Aspekte des Car-Sharing-Angebotes für den Kunden sind bzw. wie zufrieden sie damit
sind. Durch die Zufriedenheit der Geschäftskunden mit den einzelnen Faktoren und der
Differenz zu der Bedeutung der abgefragten Aspekte für das jeweilige Unternehmen können
Verbesserungsvorschläge für das Car-Sharing-Angebot erarbeitet werden. Insgesamt ist die
Zufriedenheit der Geschäftskunden mit einem Mittelwert von 1,8 über alle abgefragten
Aspekte hoch (vgl. Tabelle 18).
Tabelle 18:
Durchschnittliche Zufriedenheit der Geschäftskunden mit Einzelaspekten
von Car-Sharing und deren Bedeutung für das Unternehmen (n=66)
Zufriedenheit
(Mittelwert)
Wichtigkeit
(Mittelwert)
Differenz zwischen
den Mittelwerten
1,1
1,2
-0,1
Angebot an Fahrzeugtypen
2
2
0
Sauberkeit der Fahrzeuge
2,1
2,3
-0,2
Verfügbarkeit der Fahrzeuge
1,7
1,5
0,2
Zuverlässigkeit
1,5
1,4
0,1
Kundenbetreuung
1,7
2,1
-0,4
Buchungs- und Abrechnungsvorgang
2
2
0
Fixkosten
2
2,1
-0,1
Fahrtkosten
2,2
1,6
0,6
Durchschnitt insgesamt
1,8
1,8
0
Nähe der Standorte und
Zugänglichkeit der Fahrzeuge
74
Kapitel 6
Bei der Beurteilung lassen sich nur kleine Differenzen feststellen. Fast kein Kunde hatte an
der Nähe der Standorte und der Zugänglichkeit der Fahrzeuge etwas auszusetzen, was durch
die sehr hohe Standortdichte im Karlsruher Stadtgebiet und die direkte räumliche Nähe der
Unternehmen zu diesen Standorten begründet werden kann. Dahingegen sind die meisten
Geschäftskunden mit den Fahrtkosten zwar zufrieden, aber insgesamt schneidet dieser
Aspekt mit einem errechneten Mittelwert von 2,2 am schlechtesten ab. Dies ist auch nicht
verwunderlich, da Kostenersparnisse Unternehmen bei einer Car-Sharing-Nutzung
besonders wichtig sind (vgl. Abbildung 23).
Bei der Gegenüberstellung der Zufriedenheit mit der Wichtigkeit der einzelnen abgefragten
Punkte ist ein hoher Grad an Übereinstimmung festzustellen. Der größte Unterschied lässt
sich bei den Fahrtkosten feststellen (0,6). Hier ist zu prüfen, ob Angebotsverbesserungen
aus betriebswirtschaftlicher Sicht möglich sind. Dahingegen ist bei der Kundenbetreuung
die Zufriedenheit der befragten Unternehmen größer als die Bedeutung (-0,4). Hier besteht
somit kein unmittelbarer Verbesserungsbedarf. Trotzdem darf dieser Aspekt bei Stadtmobil
nicht vernachlässigt werden, da der Kundenkontakt die wichtigste Schnittstelle zwischen
Car-Sharing-Nutzer und -Anbieter darstellt.
12a.
Es lässt sich eine hohe Zufriedenheit der Geschäftskunden mit dem vorhandenen
Angebot feststellen.
Mögliche Angebotsverbesserungen
Gemäß
dem
unternehmensspezifisch
unterschiedlichen
Nutzerverhaltens
werden
verschiedene Verbesserungswünsche am vorhandenen Angebot von Stadtmobil geäußert,
die jedoch quantitativ oftmals nicht ins Gewicht fallen. Über die Hälfte der aktuellen
Geschäftskunden wünscht sich eine open-end-Nutzung zur Erhöhung der Flexibilität des
Angebotes (53 %, 35). Die Vermutung, dass sich für Geschäftskunden ein vergünstigter
Kilometertarif interessant wäre, wird von etwa einem Drittel (31,8 %, 21) bestätigt. Jeweils
ein weiteres Drittel würde eine Anschaffung von repräsentativeren Fahrzeugen und die
Beseitigung der Firmenwerbung auf den Autos befürworten. Dies würde zugleich das
Image von Car-Sharing verbessern und hätte somit eine attraktivere Wirkung auf
potenzielle Neukunden.
13a.
Viele der befragten Unternehmen wünschen sich Angebotsverbesserungen, die die
Flexibilität von Car-Sharing erhöhen.
75
Kapitel 6
6.2.9
Nutzerprofile
Als Car-Sharing-Betreiber ist es notwendig, zur Erhaltung der Kundenzufriedenheit
einerseits und zur Gewinnung neuer Kunden andererseits, das Angebot immer wieder mit
den Bedürfnissen der aktuellen und Anforderungen der potenziellen Kunden abzugleichen
und es danach auszurichten. Deshalb ist es von Interesse, die Bedürfnisse herauszufiltern,
deren Erfüllung sowohl quantitativ eine breite Kundengruppe erfasst, als auch gezielt
Kunden anspricht. Da die aktuellen Geschäftskunden über die möglichen Einsatzfelder von
Car-Sharing am Besten Auskunft geben können, werden diese im Folgenden zielgruppenspezifisch untersucht.
Um herauszufinden, durch welches Nutzerverhalten bzw. welche Besonderheiten sich die
aktuellen Geschäftskunden auszeichnen, ist es von Interesse, die Car-Sharing-Nutzer in
Gruppen einzuteilen, um ihre spezifischen Anforderungen beurteilen zu können. Daraus
können zielgerichtete Maßnahmen zur Angebotsverbesserung abgeleitet werden, die die
Motivation der Kunden erhöhen, das Car-Sharing-Angebot häufiger wahrzunehmen.
Gleichzeitig ist dies eine Grundlage für ein individualisiertes Marketingkonzept, das sowohl
für eine verstärkte Kundenbindung als auch für die Akquisition von Neukunden herangezogen werden kann. Durch die unterschiedlichen Nutzungsprofile der aktuellen
Geschäftskunden können Aussagen über die systemspezifischen Vorteile von Car-Sharing
und über die Besonderheiten der einzelnen Kundengruppen gemacht werden. Diese
Charakteristika sind auch für eine zielgerichtete Ansprache von potenziellen Kunden von
Nutzen, da verstärkt auf die systemspezifischen Vorteile von Car-Sharing eingegangen
werden kann, die für Geschäftskunden von Bedeutung sind.
Die unterschiedlichen Nutzergruppen zeichnen sich primär durch eine unterschiedlich
häufige Car-Sharing-Nutzung aus. Da die Häufigkeit der Nutzung sowohl über die Zeit, als
auch über die Kilometerleistung gemessen werden kann, ist es sinnvoll, eine Einteilung der
Geschäftskunden anhand dieser Indikatoren vorzunehmen. Die Zahlenangaben zu den
Indikatoren Kilometerleistung und Umsatz liegen aus der Datenbank von Stadtmobil vor
(vgl. Kap. 5) und dienen so der Einteilung der verschiedenen Nutzergruppen nach
objektiven Kriterien. Die Abgrenzung der einzelnen Klassen wurde mit dem Ziel durchgeführt, einerseits möglichst homogene Gruppen herausfiltern zu können und andererseits
zusätzlich besondere Nutzerverhalten darstellen zu können.
Nach der primären Unterteilung der Kunden entsprechend ihrer Aktivität durch die
Indikatoren Umsatz und Kilometerleistung (vgl. Abbildung 24) wurden verschiedene
Aspekte dieser Kundengruppen betrachtet. Um Aussagen über die Bedeutung von CarSharing innerhalb des Unternehmens machen zu können, ist das Mobilitätsverhalten
insgesamt von Interesse. Besonders beachtenswert ist hierbei neben der Häufigkeit der CarSharing-Nutzung die der Firmenwagen- und Privat-Pkw-Nutzung, die die stärksten
76
Kapitel 6
Konkurrenzprodukte von Car-Sharing darstellen. Um einen Vergleich herstellen zu können,
wird jeweils die Häufigkeit der Nutzung einander gegenübergestellt. Aussagen über die
Nutzungsform der Car-Sharing-Fahrzeuge können über eine Interpretation von Distanz,
bevorzugten Fahrzeugtypen und Häufigkeit der Nutzung gemacht werden.
Abbildung 24: Vorgehen bei der Bildung von Nutzerprofilen
1.
2.
4.
3.
Nutzer mit einem
Nutzer mit einem
Nutzer mit einem
Nutzer mit einem
jährlichen Umsatz
jährlichen Umsatz
jährlichen Umsatz
jährlichen Umsatz
von über 2.000 Euro
von 1.001-2.000 Euro
von 500-1.000 Euro
von unter 500 Euro
„regelmäßige
Nutzer“
„Vielnutzer“
„Ausnahmenutzer“
„Wenignutzer“
Differenzierung nach Kilometerleistung
Herausstellung der wichtigen Merkmale
Diese Nutzerprofile werden im Folgenden ausführlich erläutert. Die Aussagen beruhen auf
den Zahlen der Tabelle im Anhang 7. Für die Darstellung von Eigenheiten der jeweiligen
Kundengruppe werden jeweils nur die Besonderheiten bzw. die Items mit den häufigsten
Ausprägungen genannt. Die einzelnen Nutzerprofile zeigen eindeutige Unterschiede (vgl.
Abbildung 25). Bei der Interpretation der Nutzerprofile muss jedoch beachtet werden, dass
jeweils nur eine geringe Fallzahl den Aussagen zugrunde liegt.
Abbildung 25: Nutzerprofile der Geschäftskunden
Spezialnutzer
Ausnahmenutzer
überregionale MultiModell-Nutzer
seltene StandardNutzer
Wenignutzer
Multi-ModellZusatznutzer
überregionale MultiModell-Nutzer
regelmäßige
Nutzer
wöchentliche StandardNutzer
überregionale
Vielnutzer
regionale Vielnutzer
Vielnutzer
77
Kapitel 6
Aus der Analyse ergeben sich vier Hauptgruppen, die der „Vielnutzer“ (Umsatz von über
2.000 Euro), der „regelmäßigen Nutzer“ (1.001-2.000 Euro Umsatz), der „Wenignutzer“
(500-1.000 Euro) und der „Ausnahmenutzer“ (unter 500 Euro). Die Bezeichnungen
untersteichen das wesentliche Merkmal innerhalb der jeweiligen Gruppe. Die einzelnen
Profile lassen weitergehende Aussagen über ein zielgruppenspezifisches Angebot und
mögliche zielgerichtete Marketingstrategien zu.
Die Gruppe der „Vielnutzer“ haben die Car-Sharing-Fahrzeuge entweder für längere bzw.
kürzere Distanzen in Gebrauch.
Die „regionalen Vielnutzer” zeichnen sich durch einen zumeist täglichen Gebrauch der CarSharing-Fahrzeuge aus. Dabei werden zumeist Kleinwagen genutzt. Dies gilt überwiegend
für Distanzen bis zu 100 km, aber auch für kürzere Strecken. Die Car-Sharing-Fahrzeuge
sind dabei größtenteils zusätzlich zu Firmenwagen und teilweise in Kombination mit PrivatPkws zur Erledigung von Fahrten zu dienstlichen Zwecken in Gebrauch. Die Tatsache, dass
die Firmenwagen täglich genutzt werden und meist eine hohe zeitliche Auslastung besitzen,
lässt die Schlussfolgerung zu, dass die Car-Sharing-Fahrzeuge die Spitzenlast innerhalb des
Unternehmens abdecken.
Die zweite Untergruppe ist die der „überregionalen Vielnutzer“, die sich insbesondere
durch einen hohen Umsatz auszeichnen. Diese nutzen die Car-Sharing-Fahrzeuge vielfach
für weitere Fahrten über 100 km. Dafür werden bedarfsgerecht meist Kleinwagen oder
Kombis genutzt. Diese Kundengruppe nutzt die Car-Sharing-Fahrzeuge oftmals zusätzlich
zu Firmenwagen oder seltener auch Privat-Pkws.
Die Hauptgruppe der „regelmäßigen Nutzer“ setzt sich aus den „überregionalen MultiModell-Nutzern“ und den „wöchentlichen Standard-Nutzern“ zusammen.
Als „wöchentliche Standard-Nutzer“ können Geschäftskunden bezeichnet werden, die eine
geringe Pkw-Kilometerleistung für Fahrten zu dienstlichen Zwecken aufweisen und den am
häufigsten gebrauchten Fahrzeugtyp, den Kleinwagen, als Standardfahrzeug einsetzen.
Firmenwagen und Privat-Pkws sind bei diesen Unternehmen eher selten in Gebrauch. Die
Distanzen, die dabei mit den Car-Sharing-Fahrzeugen zurückgelegt werden, sind über alle
Distanzen nahezu gleichverteilt.
Die „überregionalen Multi-Modell-Nutzer“ zeichnen sich durch eine zwei- bis dreimalige
Nutzung im Monat speziell von Transportern und Kombis aus. Gleichzeitig werden von
diesen Geschäftskunden größtenteils Privat-Pkws und oftmals zusätzlich Firmenwagen
genutzt. Da die Firmenwagen eine geringe zeitliche Auslastung aufweisen, kann davon
ausgegangen werden, dass die Car-Sharing-Fahrzeuge für ganz bestimmte Zwecke wie den
Kleingütertransport eingesetzt werden.
78
Kapitel 6
Die Gruppe der „Wenignutzer“, die überwiegend zwei bis dreimal monatlich auf ein
Fahrzeug zurückgreifen, setzt sich aus den „Multi-Modell-Zusatznutzern“ und den
„seltenen Standard-Nutzern“ zusammen.
Die „Multi-Modell-Zusatznutzer“ haben zum großen Teil Privat-Pkws und nur in
Ausnahmefällen Firmenwagen in Gebrauch. Diese Kundengruppe nutzt bedarfsgerecht
unterschiedliche Fahrzeugtypen für unterschiedliche Distanzen.
Die „seltenen Standard-Nutzer“ haben zwar zum großen Teil Privat-Pkws für Dienstfahrten
in Gebrauch, nutzen diese jedoch verhältnismäßig selten. Gleichzeitig nutzt diese Kundengruppe keine Firmenwagen für Dienstfahrten. Obwohl vielfach auch weitere Fahrten über
100 km zurückgelegt werden, sind fast ausschließlich die „Standardfahrzeuge“ (Kleinwagen) der Car-Sharing-Flotte in Gebrauch.
Die Kundengruppe, die einen jährlichen Umsatz von unter 500 Euro aufweist, kann mit
höchstens einer monatlichen Nutzung als „Ausnahmenutzer“ bezeichnet werden. Diese
differenzieren sich in die „überregionalen Multi-Modell-Nutzer“ und die „Spezialnutzer“.
Die „überregionalen Multi-Modell-Nutzer“ zeichnen sich durch eine verhältnismäßig
häufige Nutzung von Transportern und Vans bzw. Bussen aus. Diese Fahrzeuge werden
vielfach für weitere Fahrten mit einer Distanz von über 100 km eingesetzt. Neben den CarSharing-Fahrzeugen werden von den Unternehmen in Teilen Privat-Pkws und Firmenwagen
genutzt. Diese sind im Gegensatz zu den Car-Sharing-Fahrzeugen meist täglich in
Gebrauch. Die „Spezialnutzer“ gebrauchen hauptsächlich Vans bzw. Busse und Transporter
von der Car-Sharing-Flotte. Daneben werden die übrigen Fahrten zu dienstlichen Zwecken
mit Firmenwagen bzw. Privat-Pkws zurückgelegt.
Durch die Zuordnung der Kunden zu einzelnen Nutzerprofilen können die spezifischen
Anforderungen der einzelnen Gruppen dargestellt werden. Eine zielgruppenspezifische
Umsetzung von Angebotsverbesserungen und eine zielgerichtete Marketingstrategie ist
dadurch möglich. Auch einzelne Merkmale, wie bspw. die Nutzung verschiedener Modelle
(„Multi-Modell-Nutzer“) oder die häufige Nutzung für längere Distanzen („Überregionale
Nutzer“), sind auf Basis der Analyse quer zu den Zielgruppen für die Maßnahmenentwicklung auswertbar.
14a.
Verhältnismäßig viele Geschäftskunden nutzen die Car-Sharing-Fahrzeuge
zusätzlich zu Firmenwagen („Vielnutzer“, „Ausnahme-Nutzer“). Nur wenige nutzen
fast ausschließlich Car-Sharing-Fahrzeuge für Dienstfahrten.
15a.
Einige Geschäftskunden nutzen die Fahrzeuge hauptsächlich für längere Distanzen
(„Überregionale Nutzer“).
16a.
Von vielen Geschäftskunden wird Car-Sharing häufig wegen dem Angebot von
unterschiedlichen Fahrzeugtypen genutzt („Multi-Modell-Nutzer“).
79
Kapitel 6
6.2.10
Zukünftige Nutzung
Entsprechend der hohen Zufriedenheit der Geschäftskunden mit dem Angebot von
Stadtmobil wird der überwiegende Anteil von 83,3 % (55) das Angebot in Zukunft voraussichtlich in gleicher Weise in Anspruch nehmen. Weitere 12,1 % (8) der Befragten planen
sogar, die Nutzung auszudehnen, während lediglich ein Unternehmen (1,5 %) das Angebot
nur eingeschränkt weiter nutzen will. Zwei Unternehmen (3 %) sind sich über die
zukünftige Nutzung noch nicht im Klaren.
Bemerkenswert ist die positive Resonanz der Geschäftskunden auf die Frage, ob CarSharing anderen Unternehmen weiterempfohlen werden kann. 92,4 % (61) können CarSharing „auf jeden Fall“ weiterempfehlen.
17a.
6.3
Die Geschäftskunden werden zukünftig das Car-Sharing-Angebot voraussichtlich in
gleicher Weise beanspruchen.
Zusammenfassung der Ergebnisse der
Geschäftskundenbefragung
In den vorangegangenen Kapiteln wurden die wichtigsten Ergebnisse der Befragung der
aktuellen Geschäftskunden von Stadtmobil dargestellt. Diese werden hier noch einmal
qualitativ zusammengefasst.
Unter den aktuellen Geschäftskunden sind vornehmlich Klein- und Kleinstunternehmen, die
zu großen Teilen der Dienstleistungsbranche angehören. Den zweitgrößten Teil der
Geschäftskunden stellen Vereine bzw. Verbände. Räumlich liegt der Großteil der
Unternehmen in direkter Nähe zu den Car-Sharing-Standorten. So liegt der Unternehmensstandort des überwiegenden Teils dieser Kunden in maximal zehnminütiger fußläufiger
Entfernung von einer Car-Sharing-Station.
Der wichtigste Kommunikationskanal zu Unternehmen für Stadtmobil sind momentan
andere Car-Sharing-Nutzer. Dies zeigt sich dadurch, dass die meisten Geschäftskunden
durch persönliche Empfehlungen auf das Angebot von Stadtmobil aufmerksam geworden
sind, bzw. Mitarbeiter des Unternehmens vorher schon privat Nutzer von Car-Sharing
waren. Erst an zweiter Stelle zeigten sich aktuelle Kunden durch Anzeigen bzw. Artikel in
Printmedien interessiert. Dies spiegelt die hauptsächlich auf Eigeninitiative der Unternehmen erfolgte Nutzung von Car-Sharing wider.
Vorteile werden von den aktuellen Geschäftskunden hauptsächlich in den Kostenersparnissen und im Flexibilitätsgewinn durch Car-Sharing gesehen. Dabei entstehen bei der CarSharing-Nutzung für ein Unternehmen Kostenersparnisse hauptsächlich durch geringere
Investitionskosten und reduzierte Fixkosten, gefolgt von den Einsparungen bei Fahrzeug80
Kapitel 6
pflege und Wartung. Bei der Car-Sharing-Nutzung entsteht für Unternehmen ein
Flexibilitätsgewinn vor allem durch die Möglichkeit der Kurzzeitnutzung, die kurzfristigen
Zugriffsmöglichkeiten und die bedarfsgerechte Nutzungsmöglichkeit von verschiedenen
Fahrzeugtypen. Dies ist ein Vorteil gegenüber den konventionellen Autovermietern, die die
Autos vorwiegend tageweise vermieten. Dementsprechend sollte dies bei der Entwicklung
einer Marketingstrategie aufgegriffen werden.
Obwohl die Geschäftskunden von Stadtmobil mit dem Car-Sharing-Angebot im Durchschnitt zufrieden sind, bestehen Optimierungsmöglichkeiten. Diese umfassen vor allem
Maßnahmen, die das Angebot weiter flexibilisieren, imagefördernd wirken und eine
Anpassung an die aktuellen Bedürfnisse der Geschäftskunden darstellen. Bemerkenswert
ist, dass die ökologischen Belange bei der Car-Sharing-Nutzung eine eher untergeordnete
Rolle, aber einen durchaus anerkannten Nebeneffekt darstellen.
Bei dem bisherigen Nutzerverhalten der aktuellen Geschäftskunden lassen sich einige
Gemeinsamkeiten erkennen. Für den Großteil der Unternehmen ist Car-Sharing eine
zusätzliche Mobilitätsoption, die meist in Kombination mit Privat-Pkw oder Firmenwagen
genutzt wird. Auffällig ist, dass sich bei den Unternehmen mit einem firmeneigenen
Fuhrpark viele Fahrzeuge der Oberklasse befinden. Entsprechend der unterschiedlichen
Nutzungszwecke und Entfernungen werden von den Geschäftskunden bedarfsgerecht
Kleinwagen oder Kombis genutzt. Insgesamt zeichnen sich die aktuellen Geschäftskunden
durch ein multimodales Verkehrsverhalten aus.
Als zusätzliche Angebotsverbesserungen für neue Kunden werden von über der Hälfte der
Befragten ein individueller Kostenvergleich zwischen verschiedenen Mobilitätsalternativen
bzw. eine Nutzung auf Probe zu vergünstigten Konditionen gewertet. Dies trifft für knapp
die Hälfte der Unternehmen auch auf die Angabe von Referenzen, d.h. von erfolgreichen
Beispielen aus anderen Unternehmen, zu. Durch die sehr positive Bewertung und die
Bereitschaft, Car-Sharing weiterzuempfehlen, dienen die derzeitigen Geschäftskunden
zugleich als Multiplikatoren zur Gewinnung von Neukunden.
Für
eine
zielgruppenspezifische
Angebotsverbesserung
und
ein
individuell
auf
Unternehmen zugeschnittenes Marketing sind Nutzerprofile ein geeignetes Analyseinstrument. Anhand der Indikatoren Umsatz und Fahrleistung wurden vier Haupt- mit
jeweils zwei Untergruppen gebildet. Im Rahmen eines Kundenbindungsmanagements ist
vor allem die Gruppe der „Ausnahmenutzer“ und der „Wenignutzer“ zu berücksichtigen.
Im nächsten Kapitel werden die Ergebnisse der zweiten Befragung der Nicht-Nutzer von
Car-Sharing dargestellt. Diese lassen Rückschlüsse darüber zu, welche Hemmnisse
bestehen, Car-Sharing zu nutzen.
81
Kapitel 7
7
Befragung von Nicht-Nutzern des Car-Sharing-Angebotes
Befragung von Nicht-Nutzern des Car-SharingAngebotes
Die vorausgegangene Befragung der aktuellen Geschäftskunden von Stadtmobil lieferte
zahlreiche Erkenntnisse über die derzeitige Kundenstruktur, deren Verkehrsmittelwahl und
-einsatz und nicht zuletzt über die Häufigkeit und Art der Nutzung von Car-Sharing.
Weitere Erkenntnisse wurden hinsichtlich der Systemschwächen und -stärken von CarSharing für Geschäftskunden gewonnen.
Ergänzend zu der Befragung der aktuellen Geschäftskunden wurde eine Befragung von
Nicht-Nutzern des Car-Sharing-Angebotes durchgeführt. Diese lässt Rückschlüsse auf
mögliche Faktoren zu, die gegen eine Car-Sharing-Nutzung sprechen.
Die Ergebnisse der beiden Befragungen und die vergleichende Auswertung einzelner
Aspekte derselben in Kapitel 8 ergeben ein Gesamtbild über den Status quo der Geschäftskunden von Stadtmobil und zeigen mögliche Hemmnisse, die bei den Nicht-Nutzern gegenüber Car-Sharing vorliegen. Mit Hilfe dieses Gesamtbildes und mit Erkenntnissen aus der
Literatur werden in Kapitel 9 Handlungsempfehlungen für einen Ausbau des Geschäftskundensegmentes des lokalen Car-Sharing-Betreibers gemacht.
Ähnlich wie im vorangegangenen Kapitel wird zu Beginn das Ziel der Befragung erläutert
(vgl. Kap. 7.1). Im Mittelpunkt stehen die Ergebnisse der Nicht-Nutzerbefragung (vgl. Kap.
7.2). Die Zusammenfassung stellt am Ende des Kapitels die wichtigsten Erkenntnisse in
qualitativer Form heraus (vgl. Kap. 7.3).
7.1
Ziel der Befragung
Die Untersuchung von Unternehmen, die Car-Sharing derzeit nicht nutzen, ermöglicht eine
Einschätzung der bevorzugten Verkehrsmittelwahl, der dabei angelegten Kriterien und der
hemmenden Faktoren, die aus Unternehmenssicht gegen eine Car-Sharing-Nutzung
sprechen. Gleichzeitig wird die Häufigkeit und der Zweck der Nutzung der einzelnen
Verkehrsmittel untersucht, um ein Potenzial für Car-Sharing als alternative Mobilitätsform
zu ermitteln (vgl. Anhang 6).
7.2
Ergebnisse
Im Folgenden werden die wichtigsten Ergebnisse der Befragung dargestellt. Die Reihenfolge ist dabei nicht analog zu dem Fragebogen, sondern erschließt sich logisch und ist in
Themenblöcke aufgeteilt. Aufgezeigt wird u.a. die Struktur der Nicht-Nutzer, verschiedene
Aspekte in Verbindung mit der Verkehrsmittelwahl und die Einstellung gegenüber CarSharing.
82
Kapitel 7
Analog zu der Befragung der aktuellen Geschäftskunden werden die wichtigsten
Schlussfolgerungen aus der Befragung optisch hervorgehoben, nummeriert und mit „b“
gekennzeichnet, um daraus in Kapitel 9 Handlungsempfehlungen ableiten zu können.
7.2.1
Antwortqualität der Befragung
Wie die Befragung der aktuellen Geschäftskunden von Stadtmobil kann auch die Untersuchung der Nicht-Nutzer von der Antwortqualität als hoch eingestuft werden (vgl.
Abbildung 26). Dies ist darauf zurückzuführen, dass die telefonischen Interviews nur mit
Ansprechpartnern durchgeführt wurden, die Kenntnisse über Verkehrsmittelwahl und
-verhalten sowie über die dabei angelegten Kriterien hatten (vgl. Kap. 5).
Abbildung 26: Funktion der Befragten innerhalb der Unternehmen
58,8
Geschäftsleitung
15,7
leitende Angestellte
13,7
Fuhrparkmanager
Personalabteilung,
Presse- bzw. PR-Abteilung
5,9
Sonstige
5,9
0
10
20
30
40
50
60
n=51
Angaben in Prozent
7.2.2
Struktur der Unternehmen und Institutionen
Die Verteilung der Betriebsgrößenklassen der befragten Unternehmen zeigt sich in
Abbildung 27. Daneben wurden zwei Vereine befragt, die ausschließlich Ehrenamtliche
beschäftigen.
Abbildung 27: Verteilung der Unternehmensgrößenklassen der befragten Unternehmen
und Institutionen, die Car-Sharing nicht nutzen67
n=51
absolute Anzahl
16
14
14
12
12
10
9
8
6
5
4
3
3
2
2
1
0
1-3
4-6
7-9
10-19
20-49
50-99
100-199
200-499
Beschäftigte
67
Abbildung ohne zwei Vereine, die nur ehrenamtliche Beschäftigte aufweisen.
83
Kapitel 7
Um einen Vergleich zwischen den befragten Unternehmen und der Gesamtheit der
Unternehmen im Stadtgebiet Karlsruhe ziehen zu können, wird im Folgenden die
Verteilung der Branchen der befragten Unternehmen mit allgemeinen Daten verglichen.
Dadurch können Aussagen über die Qualität der Stichprobe gemacht werden.
Als Vergleichsgrößen wurden Daten der IHK KARLSRUHE (2003) herangezogen68 (vgl.
Abbildung 28). Die Gegenüberstellung der Branchenverteilung zeigt eine gute Annäherung
der befragten Unternehmen an die Grundgesamtheit. Leichte Schwerpunkte zeigen sich bei
dem verarbeitenden Gewerbe und vergleichsweise niedrigere Zahlen können bei Groß- und
Einzelhandelsbetrieben festgestellt werden. Diese zeichnen sich durch eher randstädtische
Lagen aus und finden sich somit aufgrund der geringen Abdeckung der Stationen auch in
geringerem Umfang in der Nicht-Nutzer-Befragung wieder (vgl. Abbildung 15, Kap. 4.2.2).
Es ist jedoch anzumerken, dass bei dem Vergleich der Branchenverteilung die Daten der
IHK Karlsruhe auf die Hauptbranchen begrenzt sind.
Abbildung 28: Prozentuale Branchenverteilung der befragten Unternehmen - Vergleich
von Hauptbranchen der IHK Karlsruhe und der eigenen Erhebung69
Angaben in Prozent
50
49
43
40
34
30
27
18
20
13
10
5
4
2
4
1
Verkehr und
Nachrichtenübermittlung
Dienstleistungen
Kredit- und
Versicherungsgewerbe
Handel
verarbeitendes Gewerbe
Landwirtschaft
0
eigene Erhebung
Reihe1
Reihe2
Hauptbranchen der
IHK Karlsruhe
Quelle: eigene Erhebung, Frühjahr 2003 (Nicht-Nutzer), IHK KARLSRUHE (2003)
1b.
68
69
Die Untersuchung zeigt einen hohen Anteil an Dienstleistungsunternehmen.
Diese gelten für das Stadtgebiet Karlsruhe und Baden-Baden, den Landkreis Karlsruhe, den Landkreis Rastatt,
und die TechnologieRegion Karlsruhe. Die Bezirksgrenze ist unter www.bawue.ihk.de einzusehen.
Abbildung ohne Vereine und Verbände und ohne öffentliche Verwaltung.
84
Kapitel 7
7.2.3
Aspekte der Verkehrsmittelwahl
Die Verkehrsmittelwahl in den einzelnen Unternehmen ist von verschiedenen Faktoren
abhängig. Um Faktoren, die gegen eine Car-Sharing-Nutzung sprechen, zu ermitteln, wurde
das aktuelle Mobilitätsverhalten analysiert und Kriterien untersucht, die bei der Verkehrsmittelwahl eine Rolle spielen.
Wie schon im Kapitel 1 erwähnt, ist im Geschäftsverkehr ein sehr hoher Anteil des MIV im
Modal-Split von 81,8 Prozent zu beobachten (BMVBW 2002: 225). Somit steht CarSharing hauptsächlich in Konkurrenz zu Firmenwagen und Privat-Pkw (vgl. Kap. 3.2).
a) Verkehrsmittelwahl
Von den befragten potenziellen Geschäftskunden nutzen alle (100 %, 51) für die Erledigung
von Fahrten zu dienstlichen Zwecken Firmenwagen bzw. Privat-Pkws. Diese werden zu
großen Teilen ausschließlich genutzt (62,7 %, 32). Lediglich etwas mehr als ein Drittel
(37,3 %, 19) hat diese Fahrzeuge nur teilweise in Gebrauch.
84,3 Prozent der befragten Unternehmen setzen firmeneigene Fahrzeuge ein (43). Etwas
über ein Drittel (37,3 %, 19) nutzt Privat-Pkws, und diese teilweise auch nur zusätzlich zu
Firmenwagen (vgl. Abbildung 29).
Abbildung 29: Verkehrsmittelnutzung (Auswahl) der Nicht-Nutzer des Car-SharingAngebotes
84,3
Firmenwagen
37,3
Privat-Pkw
29,4
Bahn
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Angaben in Prozent
Bei Betrachtung der Quantität der Nutzung der einzelnen Verkehrsmittel lässt sich feststellen, dass die Firmenwagen zu vier Fünfteln täglich in Gebrauch sind, während PrivatPkws im Durchschnitt seltener genutzt werden (vgl. Abbildung 30).
(eigene Erhebung: n=49 (ohne Vereine), IHK Karlsruhe: n=47.860 (ohne Genossenschaften und auswärtige
Kammermitglieder), Zusammenfassung der Branchen Nr. 01, 02, 05, 10, 11, 12, 13, 14 des Nace-Codes zu
„Landwirtschaft“ und die Zuzählung von Branche Nr. 55 und 70-74 zu der Branche „Dienstleistungen“.
85
Kapitel 7
Abbildung 30: Häufigkeit der Nutzung von MIV (Firmenwagen/Privat-Pkw) und ÖV
(Bahn, Bus/Straßenbahn)
Angaben in Prozent
80
75
70
60
50
40
30
30
30
25
33,3
26,7
20
20
20
20
10
6,7
6,7
6,7
0
täglich
mehrmals
wöchentlich
einmal
wöchentlich
Firmenwagen
2-3mal
monatlich
Privat-Pkw
einmal
monatlich
seltener
Bahn
2b.
Hauptsächlich genutztes Verkehrsmittel sind die Firmenwagen.
b) Theoretisches Car-Sharing-Potenzial
Um herauszufinden, für welche Zielgruppe Car-Sharing möglicherweise kostengünstiger
wäre, können zwei Indikatoren herangezogen werden. Dies ist die monatliche Kilometerleistung und die durchschnittliche tägliche Auslastung der Firmenwagen. Dabei wird davon
ausgegangen, dass Car-Sharing die kostengünstigere Mobilitätsalternative darstellt, wenn
die firmeneigenen Fahrzeuge eine tägliche Auslastung von unter vier Stunden aufweisen
und die monatliche Kilometerleistung 1.000 km nicht übersteigt (vgl. Kap. 3.4).
Der Vergleich zeigt, dass Car-Sharing bei fünf der 43 Unternehmen (11,6 %), die Firmenwagen einsetzen, die kostengünstigere Alternative darstellt. Gleichzeitig ist eine Kostenersparnis bei zwei Unternehmen (4,7 %) nicht gegeben. Bei 83,7 Prozent (36) ist ein
detaillierter Kostenvergleich zwischen den Mobilitätsoptionen notwendig (vgl. Abbildung
31).
Bei Betrachtung der von den Befragten angegebenen Auslastung und Kilometerleistung der
Firmenfahrzeuge des Unternehmens kann somit bei fast allen der 43 befragten Unternehmen mit Firmenfahrzeugen (95,3 %, 41) von einem theoretischen Potenzial ausgegangen werden, dass Car-Sharing die kostengünstigere Mobilitätsoption darstellt (vgl.
Abbildung 31). Diese Unternehmen zeigen jedoch zum Zeitpunkt der Befragung nur eine
86
Kapitel 7
bedingte Aufgeschlossenheit gegenüber einer Car-Sharing-Nutzung. Lediglich sieben dieser
41 Unternehmen (17,1 %) können sich eine Car-Sharing-Nutzung (unter Umständen)
vorstellen.
hohe
zeitliche
Auslastung
Abbildung 31: Potenzielle Car-Sharing-Kunden durch Ersatz von schlecht ausgelasteten
Firmenfahrzeugen
Kostenvergleich
notwendig
2
niedrige
Kilometerleistung
kein Kostenvorteil
durch Car-Sharing
2
7
hohe
Kilometerleistung
Kostenvergleich
sinnvoll
16
5
Kostenvergleich
notwendig
niedrige
zeitliche
Auslastung
Car-Sharing
kostengünstiger
11
Ein deutliches Potenzial für Angebotsverbesserungen zeigt sich bei elf Unternehmen
(25,6 %), die ihre monatliche Kilometerleistung auf 1.000 km oder mehr bei einer gleichzeitigen zeitlichen Auslastung von unter vier Stunden pro Tag einschätzen. Endgültig kann
jedoch nur unternehmensspezifisch geprüft werden, welche Vor- und Nachteile mit einer
Car-Sharing-Nutzung zusammenhängen.
3b.
Sehr viele der befragten Unternehmen können keine genauen Angaben über die
durchschnittliche Kilometerleistung der Firmenfahrzeuge machen. Ein Kostenvergleich wäre in sehr vielen Fällen notwendig, um die günstigere Mobilitätsalternative benennen zu können.
4b.
Car-Sharing gegenüber aufgeschlossen ist nur ein Teil der Unternehmen, bei denen
eine Car-Sharing-Nutzung u.U. kostengünstiger wäre.
c) Firmenwagen als Privileg
Wie soeben dargestellt, ist bei einigen untersuchten Unternehmen eine Car-SharingNutzung die kostengünstigere Alternative. Aufgrund der bislang geringen Wahl dieser
Mobilitätsoption müssen andere Faktoren, wie z.B. mangelnde Kenntnisse, gegen eine Car-
87
Kapitel 7
Sharing-Nutzung in einem Unternehmen sprechen. Ein weiteres Hemmnis ist eine mögliche
private Nutzung von Firmenwagen (vgl. Kap. 3.2). Dabei ist interessant, ob dieses Privileg
bestimmte hierarchische Strukturen eines Unternehmens widerspiegelt.
Die vorliegende Untersuchung ergibt, dass bei etwa der Hälfte der 43 Unternehmen mit
firmeneigenen Fahrzeugen (48,8 %, 21) diese einer Person zugeordnet sind und von dieser
auch privat genutzt werden können. Weitere neun Befragte (20,9 %) geben an, die Firmenwagen teilweise personengebunden einzusetzen und sie dementsprechend auch der privaten
Nutzung zur Verfügung zu stellen. Bei dreien (7 %) ist eine persönliche Zuordnung
während der Arbeitszeit zwar nicht gegeben, aber eine private Nutzung immer oder teilweise möglich. Somit ist lediglich bei zehn Unternehmen (23,3 %) eine private Nutzung der
Firmenwagen untersagt.
Dass Firmenwagen neben einem geldwerten Vorteil auch als Statussymbol angesehen
werden, zeigt sich in der Untersuchung deutlich. Geschäftsführer eines Unternehmens
können die firmeneigenen Fahrzeuge in allen Fällen auch privat nutzen. Eine private
Nutzung untersagt wird ausschließlich bei gepoolten Fahrzeugen und solchen, die Außendienstmitarbeitern bzw. Angestellten auf der Sachbearbeitungsebene zugeordnet sind. Die
Zuordnung der Firmenwagen erfolgt auch vorwiegend nach hierarchischen Strukturen. In
fast allen Fällen sind Firmenwagen hauptsächlich der Geschäftsführung (90,6 %, 29) vorbehalten. Teilweise profitieren auch Angestellte auf Leitungsebene (15,6 %, 5) davon.
Außendienstmitarbeitern (56,3 %, 18) wird ein Dienstwagen zum größten Teil nur zugeordnet, wenn diese Fahrzeuge auch der Geschäftsführung zur Verfügung stehen.
Lediglich in drei Fällen werden die Firmenwagen ausschließlich von Außendienstmitarbeitern genutzt. Davon stehen in zwei Fällen nur Transporter zu dienstlichen Zwecken
zur Verfügung, was auf eine zweckorientierte Nutzung der Fahrzeuge hindeutet.
5b.
Die meisten Firmenwagen werden personengebunden auf der Ebene der Geschäftsleitung eingesetzt (Statussymbol) und stehen diesen Personen auch außerhalb der
Arbeitszeit zur Verfügung.
d) Finanzierungsformen
Von den 43 Unternehmen, die Firmenwagen nutzen, wird jeweils etwa die Hälfte gekauft
bzw. geleast (51,4 % Kauf, 48,6 % Leasing). Eine Mischung der Anschaffungsformen
findet sich jedoch bei nur wenigen Firmen (19 %, 8). Es lässt sich kein signifikanter
Zusammenhang zwischen der Betriebsgröße und der Anschaffungsart der Firmenfahrzeuge
feststellen. Leasing scheint somit für alle Betriebsgrößenklassen gleichermaßen attraktiv zu
sein. Dies zeigt, dass die Vorteile von Leasing als Finanzierungsform für einen ständig zur
88
Kapitel 7
privaten Verfügung stehenden Pkw von den befragten Unternehmen durchaus erkannt
werden (vgl. Kap. 3.2).
6b.
Kauf und Leasing von firmeneigenen Fahrzeugen ist gleichermaßen attraktiv.
e) alternative Verkehrsmittelwahl
Neben Firmenfahrzeugen und Privat-Pkws werden Bus und Straßenbahnen nur von einem
Befragten genutzt. Von etwa einem Drittel der Befragten ist die Bahn in Gebrauch (29,4 %,
15). Die Bahn bleibt jedoch in der Häufigkeit der Nutzung in fast allen Fällen hinter
Firmenwagen und Privat-Pkw zurück. Erwartungsgemäß wird die Bahn ausschließlich für
Langstrecken und ausschließlich für den Besuch von Kunden- oder Geschäftspartnern bzw.
Messe-, Kongress- oder Tagungsreisen genutzt.
Taxi (3), Mietwagen (2) und Flugzeug (5) werden von wenigen der befragten Unternehmen
und nur in seltenen Fällen genutzt. Dabei werden die Taxen für Kurzstrecken innerhalb des
Stadtgebietes und die Flugzeuge für größere Distanzen in Anspruch genommen. Die
Mietwagennutzung erfolgt größtenteils im Stadtgebiet oder Stadtumland für Entfernungen
bis zu 50 km. Wie in Kapitel 3.4 dargelegt, ist für solche Distanzen Car-Sharing eine
kostengünstigere Alternative zum Mietwagen.
7b.
7.2.4
Mietwagen werden dabei oft für geringe Distanzen eingesetzt.
Kriterien der Verkehrsmittelwahl und Regelungen
Die deutliche Präferenz der Unternehmen für den MIV ist hauptsächlich auf unternehmensspezifische Kriterien, die bei der Verkehrsmittelwahl eine Rolle spielen, zurückzuführen.
Diese haben teilweise eine Aufstellung von verbindlichen Dienstreiserichtlinien zur Folge,
die den
Mitarbeitern die Wahl des Verkehrsmittels bei den Fahrten zu dienstlichen
Zwecken vorschreibt (vgl. Kap. 3.3.1).
Im Folgenden wird dargestellt, inwieweit diese Richtlinien bei den Unternehmen eine Rolle
spielen und welche Bedeutung unterschiedliche Kriterien bei der Verkehrsmittelwahl
haben.
a) Regelungen innerhalb des Unternehmens bei der Verkehrsmittelwahl
Die Verkehrsmittelwahl der Mitarbeiter wird in einigen befragten Unternehmen (15,7 %, 8)
über eine verbindliche Dienstreiserichtlinie festgeschrieben. Bei einem größeren Anteil der
Unternehmen 37,3 % (19) kann jeder Mitarbeiter selbst entscheiden, welches Verkehrsmittel genutzt wird. 24 Unternehmen (47,1 %) geben an, keine Alternativen zur Wahl zu
89
Kapitel 7
stellen. Dies resultiert aus der ausschließlichen Nutzung von Firmenwagen oder Privat-Pkw,
die den Mitarbeitern zur Erledigung von dienstlichen Fahrten zur Verfügung stehen.
Begründet werden kann dies durch mangelnde tatsächliche Alternativen aufgrund des
Nutzungszweckes, der Lage der Quell- und Zielorte oder durch mangelnde Alternativen
durch die Bevorzugung eines sich im persönlichen Besitz befindlichen Autos als
Fortbewegungsmittel. Tendenziell lässt sich eine Zunahme der Aufstellung von
verbindlichen Dienstreiserichtlinien mit der Unternehmensgröße feststellen.
8b.
Ein großer Anteil der befragten Unternehmen stellt ausschließlich Firmenwagen
bzw. Privat-Pkw für Fahrten zu dienstlichen Zwecken bereit.
b) Kriterien für die Verkehrsmittelwahl
Bei der Verkehrsmittelwahl wird verschiedenen Kriterien unternehmensspezifisch eine
unterschiedliche Bedeutung zugemessen (vgl. Abbildung 32). Im Folgenden werden unterschiedliche Kriterien hinsichtlich ihrer Wichtigkeit für Unternehmen dargestellt.
Das Kriterium Flexibilität wurde von den aktuellen Kunden mit einem Mittelwert von 1,2
sehr hoch bewertet. Von über vier Fünfteln (82,4 %, 42) wurde dies bei der Verkehrsmittelwahl als sehr wichtig erachtet. Das zweitwichtigste Kriterium der Unternehmen bei
der Verkehrsmittelwahl sind die Kosten, die für 72,6 % (37) als (sehr) wichtig angesehen
werden (MW=2,0). Hieraus ist ersichtlich, dass Kosten für Unternehmen eine wichtige
Rolle spielen, diese aber durchaus hinter anderen Anforderungen bei der Wahl des
Verkehrsmittels anstehen können.
Da Gewohnheiten neben rationalen Gründen bei der Wahl des Verkehrsmittels bedeutend
sein können, wurde auch dieser Aspekt abgefragt. Etwa ein Drittel der befragten Unternehmen (31,4 %, 16) beurteilen diesen Aspekt als (sehr) wichtig, während 31,4 % (16)
davon Abstand nehmen und das Kriterium als (eher) unwichtig bezeichnen. Als (eher) nicht
wichtig werden die Vorlieben der Mitarbeiter beurteilt (51 %, 26). Bei der Beurteilung der
Bedeutung des Images nach außen bei der Verkehrsmittelwahl liegt keine Verteilung um
den Mittelwert von 2,9 vor. Für 51 % (26) der Unternehmen ist dieses Kriterium (sehr)
wichtig, während es für 39,2 % (20) als (eher) unwichtig eingeschätzt wird. Anzahl und
Kosten der Stellplätze spielen eine untergeordnete Rolle und haben infolgedessen keine
Bedeutung bei der Verkehrsmittelwahl. 80,4 % (41) beurteilen die Anzahl als (eher)
unwichtig, während die Kosten von 64,7 % (33) als (eher) unwichtig bewertet werden (vgl.
Abbildung 32).
Ökologische Motive spielen für 43,1 % (22) eine untergeordnete Rolle, während 16 Unternehmen (31,4 %) diese als neutral bei der Wahl des Verkehrsmittels ansehen.
90
Kapitel 7
Abbildung 32: Wichtigkeit der einzelnen Kriterien bei der Wahl des Verkehrsmittels mit
Angabe des durchschnittlichen Wertes (n=51)
Angaben in Prozent
50
Flexibilität
0
1
1,2
2
3
4
5
3
4
5
4
5
4
5
4
5
Angaben in Prozent
50
Kosten
0
1
Angaben in Prozent
50
Vorlieben der Mitarbeiter
2
2,0
0
1
2
3
1
2
2,93
1
2
Angaben in Prozent
50
Image “nach außen”
0
Angaben in Prozent
50
Gewohnheit
3,4
0
Angaben in Prozent
50
3
3,0
Anzahl der Stellplätze
0
2
3
4
5
1
2
3
3,94
5
2
3
4
5
nicht wichtig
4,1
1
eher unwichtig
am Unternehmen
Angaben in Prozent
50
am Unternehmen
0
Angaben in Prozent
50
0
wichtig
sehr wichtig
1
neutral
ökologische Motive
3,3
91
Kapitel 7
7.2.5
9b.
Wichtig bei der Verkehrsmittelwahl sind Flexibilität und Kosten.
10b.
Weniger wichtig sind Anzahl der und Kosten für die Stellplätze am Unternehmen
bzw. ökologische Motive und die Gewohnheit. Das Image als Kriterium bei der
Verkehrsmittelwahl wird unterschiedlich beurteilt.
Kenntnis und Image von Car-Sharing
Die Befragung zeigt, dass das System des Car-Sharing bei Unternehmen oft entweder nicht
bekannt ist oder von diesen als Mobilitätsoption nicht wahrgenommen bzw. schlecht
beurteilt wird. Fünf Befragte fallen aus der Auswertung der Beurteilung von Einzelaspekten
von Car-Sharing heraus, da sie keinerlei Kenntnisse über das System besitzen70.
Von etwas über einem Drittel der Unternehmen (39,2 %, 20) kann angenommen werden,
dass sie Kenntnisse über das Car-Sharing-System besitzen. 26 Unternehmen (51 %) haben
zwar schon einmal etwas von Car-Sharing gehört, aber das Angebot ist nicht konkret
bekannt. Keinerlei Kenntnisse über Car-Sharing haben fünf Unternehmen (9,8 %).
Da jedoch viele Unternehmen nicht genügend Kenntnisse zur Beurteilung von einzelnen
Aspekten von Car-Sharing vorweisen konnten, muss davon ausgegangen werden, dass
teilweise weniger die tatsächlichen Kenntnisse, als das Image von Car-Sharing bei der
Beurteilung eine Rolle gespielt hat.
Abbildung 33: Kenntnisse über das System Car-Sharing (n=51)
9,8 %
39,2 %
51 %
ja
schon mal gehört
nein
70
Dies bedeutet, dass die Befragten auch nach einer ausführlichen Erklärung des Systems Car-Sharing mit dem
Begriff bzw. der Nutzungsform nichts anfangen konnten. Aufgrund der mangelnden Kenntnis musste die Qualität
der Beurteilung der Einzelaspekte von Car-Sharing in Frage gestellt werden. Diese Fälle wurden deshalb bei der
Auswertung dieser Fragestellung nicht berücksichtigt.
92
Kapitel 7
Um das Image von Car-Sharing für Nicht-Nutzer darstellen zu können, wurden acht Einzelaspekte von Car-Sharing abgefragt. Von diesen wurden lediglich zwei durchschnittlich
besser als neutral (3) bewertet. Dies verdeutlicht die eher negative Haltung gegenüber CarSharing. Die Möglichkeit, Car-Sharing flexibel einzusetzen, wurde von über der Hälfte der
Unternehmen (56,5 %, 26) als (eher) nicht zutreffend beurteilt. Anhand der Häufigkeitsverteilung der Nennungen (vgl. Abbildung 34) ist ersichtlich, dass die Unternehmen bei der
Beurteilung ein relativ einheitliches Meinungsbild haben. Fast ein Drittel der Befragten
(30,4 %, 14) schätzen die Buchung und Abrechnung beim Car-Sharing als (sehr)
kompliziert ein.
Car-Sharing als kostengünstige Mobilitätsalternative sehen etwa ein Viertel (28,3 %, 13)
der befragten Unternehmen. Diesen ist gleichzeitig der Kostenaspekt bei der Wahl des
Verkehrsmittels überwiegend (69,2 %, 9) (sehr) wichtig. Von den Unternehmen, denen
sowohl die Kosten bei der Wahl des Verkehrsmittels sehr wichtig sind und die Car-Sharing
als vergleichsweise kostengünstige Alternative ansehen (9), können sich über die Hälfte
(55,6 %, 5) eine Car-Sharing-Nutzung (unter Umständen) vorstellen. Diese bilden ein
erschließbares, tendenziell aufgeschlossenes Kundenpotenzial für Stadtmobil.
Die Zuverlässigkeit, das Auto zu dem Zeitpunkt zu bekommen, an dem es gebucht wurde,
wird von dem Großteil der Befragten (41,2 %, 19) neutral bewertet. Dies zeigt sich in dem
errechneten Mittelwert von 3,0 und in der fast gleichmäßigen Verteilung der Nennungen auf
die Bewertungsklassen. Als modern wurde Car-Sharing von 47,8 % (22) der Unternehmen
bezeichnet. Nahezu ein Drittel (30,4 %, 14) beurteilte diese Frage weder positiv noch
negativ. Trotzdem wurde für das eigene Unternehmen von 67,4 % (31) Car-Sharing als
(eher) nicht imagefördernd beurteilt. Mit einem errechneten Mittelwert von 3,9 ist dies
sogar das Kriterium, das bei der Befragung am Schlechtesten beurteilt wurde. Im
Meinungsbild schlecht dar steht auch die Bequemlichkeit von Car-Sharing, die mit 41,3 %
(19) als eher nicht zutreffend und von weiteren 21,7 % (10) noch schlechter beurteilt wurde.
Anders hingegen verhält es sich mit der Einstufung der ökologischen Sinnhaftigkeit von
Car-Sharing. Hier zeigt sich ein relativ homogenes Meinungsbild um den Mittelwert 1,9
herum. Von fast einem Drittel (32,6 %, 15) wurde Car-Sharing als ökologisch sinnvoll
eingestuft und von der Mehrheit (50 %, 23) als zutreffend bezeichnet. Von den abgefragten
Einzelaspekten von Car-Sharing wurden die positiven ökologischen Effekte von CarSharing am wenigsten in Frage gestellt.
Zu großen Teilen konnten die befragten Unternehmen keine Aussagen über Buchung und
Abrechnung (54,3 %, 25), Kosten (45,7 %, 21) oder die Zuverlässigkeit bei der Buchung
(45,7 %, 21) machen.
Die genaue Verteilung der einzelnen Antworten mit der Angabe der errechneten Mittelwerte findet sich in Abbildung 34.
93
Kapitel 7
Abbildung 34: Bewertung der Einzelaspekte von Car-Sharing mit Angabe des
durchschnittlichen Wertes71
Angaben in Prozent
50
flexibel einsetzbar (n=43)
0
1
2
3
2
3
2
2
3,7
4
5
3,8 4
5
3
3,0
4
5
3
3,0
4
5
Angaben in Prozent
50
unkompliziert bei Buchung
und Abrechnung (n=21)
0
1
Angaben in Prozent
50
kostengünstig (n=25)
0
1
Angaben in Prozent
50
zuverlässig (n=25)
0
1
Angaben in Prozent
50
modern (n=45)
0
1
2
2,8 3
4
5
2
3
3,94
5
2
3
Angaben in Prozent
50
imagefördernd (n=45)
0
1
Angaben in Prozent
50
bequem (n=44)
0
1
3,7
4
5
Angaben in Prozent
50
71
1
2
1,9
3
4
5
wichtig
neutral
eher unwichtig
nicht wichtig
Quelle: eigene Erhebung, Frühjahr
2003 (Nicht-Nutzer)
0
sehr wichtig
ökologisch sinnvoll (n=45)
Abbildung ohne die Antwortkategorie “weiß nicht“ und ohne Unternehmen, die sich eine Car-Sharing-Nutzung
unter keinen Umständen vorstellen können.
94
Kapitel 7
11b.
12b.
13b.
7.2.6
Die meisten Unternehmen kennen Car-Sharing nicht genau.
Ein positiver ökologischer Effekt wird Car-Sharing meist zuerkannt.
Ob das Angebot kostengünstig, zuverlässig und modern ist, wird als neutral
bewertet. Schlecht beurteilt werden die Flexibilität, die unkomplizierte Handhabung, die Bequemlichkeit und die imagefördernde Wirkung für das Unternehmen.
Car-Sharing-affine Unternehmen
Nach der Analyse der Verkehrsmittelwahl und der Beurteilung von Einzelaspekten von CarSharing bietet es sich an, die Unternehmen, die sich eine Car-Sharing-Nutzung (unter
Umständen) vorstellen können, genauer zu betrachten. Darüber können weitere Aussagen
über Car-Sharing-affine Unternehmen gemacht werden.
Insgesamt können sich 26 Prozent (12) der befragten Unternehmen eine Car-SharingNutzung (unter Umständen) vorstellen. Darunter können sich jedoch nur zwei Befragte
(7,7 %) eine Car-Sharing-Nutzung bedingungslos vorstellen. Car-Sharing gegenüber ohne
Einschränkung aufgeschlossen zeigen sich bei der Untersuchung ein Verein und ein
Unternehmen der Datenverarbeitungsbranche. Diese zeichnen sich durch eine seltene PkwNutzung aus, die auf Privat-Pkws beschränkt ist. Zugleich wird von diesen häufiger die
Bahn genutzt.
Die Unternehmen, die sich eine Car-Sharing-Nutzung unter Umständen vorstellen können,
sind vorwiegend Kleinstunternehmen. Drei Viertel (75 %, 9) haben unter zehn Beschäftigte.
Als Voraussetzung für eine Car-Sharing-Nutzung müsste bei der Hälfte der zehn Unternehmen, die sich eine Nutzung unter Umständen vorstellen können (50 %, 5), ein Kostenvergleich zwischen verschiedenen Mobilitätsalternativen vorliegen, bzw. sich Car-Sharing
als die kostengünstigere Alternative herausstellen. Weitere drei Unternehmen (30 %)
können sich vorstellen, eventuelle Spitzenlasten durch Car-Sharing abzudecken bzw. eine
Privat-Pkw-Nutzung durch Car-Sharing zu ersetzen. Zwei Unternehmen (20 %) wäre eine
firmeneigene Werbung auf den Fahrzeugen wichtig, dreien der Zugriff auf repräsentative
Fahrzeuge (30 %). Zusätzlich geben vier Unternehmen als Grundvoraussetzung eine kurzfristige, garantierte Zugriffsmöglichkeit auf die Fahrzeuge an (40 %).
Bei der Selbsteinschätzung der Hemmnisse gegenüber Car-Sharing (vgl. Abbildung 35),
geben fast drei Viertel der befragten Unternehmen an, höhere Ansprüche an die Flexibilität
eines Verkehrsmittels zu stellen. 23,9 % (11) geben an, Car-Sharing sei für ihre Zwecke zu
aufwändig und zu kompliziert. Bei weiteren sieben Unternehmen (15,1 %) stimmt das
Image von Car-Sharing nicht mit ihrer Unternehmensphilosophie überein. Über ein Viertel
(26,1 %, 12) der Unternehmen geben an, sich bisher noch nicht mit Car-Sharing
auseinandergesetzt zu haben. Weitere Hemmnisse für die Unternehmen ist eine zu hohe
95
Kapitel 7
Kilometerleistung (15,2 %, 7) bzw. der Einsatz von Firmenwagen als geldwerter Vorteil für
die Mitarbeiter (19,6 %, 9).
Bei allen Unternehmen, die sich (unter Umständen) eine Car-Sharing-Nutzung vorstellen
können (100 %, 12), müsste die Geschäftsführung zustimmen. Gleichzeitig wird die
Akzeptanz der Mitarbeiter zur Einführung eines entsprechenden Systems bei der Hälfte
(50 %, 6) sehr hoch oder hoch eingeschätzt. Folgern lässt sich daraus, dass für die
Etablierung einer Car-Sharing-Nutzung innerhalb eines Unternehmens weniger die
Akzeptanz der Mitarbeiter, sondern vielmehr die der Geschäftsführung wichtig ist.
Abbildung 35: Selbsteinschätzung der Unternehmen – Wichtigste Hemmnisse für eine
Car-Sharing-Nutzung
33
mangelnde Flexibilität
12
Car-Sharing kein Thema
11
zu aufwändig, zu kompliziert
9
Auto als geldwerter Vorteil
7
Image von Car-Sharing
7
zu hohe Kilometerleistung
5
kein Bedarf
4
keine Autoteilung erwünscht
3
zu teuer
3
Auto als Werbeträger
2
Nutzung von Privat-Pkw
2
kaum Außentermine
mangelnde innerbetriebliche
Organisation
1
0
5
10
15
20
25
30
35
n=51, k.A.=5, Mehrfachnennungen möglich
absolute Anzahl
14b.
Wenige Unternehmen können sich eine Car-Sharing-Nutzung vorstellen. CarSharing-affin zeigen sich Unternehmen, die aus einem ÖV-nutzenden Milieu
kommen. Voraussetzung dabei ist für die meisten ein Kostenvergleich zwischen
verschiedenen Mobilitätsalternativen. Einigen ist auch eine kurzfristige, garantierte
Zugriffsmöglichkeit und das Angebot von repräsentativen Fahrzeugen wichtig.
15b.
Eine Zustimmung der Geschäftsleitung ist immer erforderlich.
16b.
Das wichtigste Hemmnis ist nach der Selbsteinschätzung der Nicht-Nutzer die
mangelnde Flexibilität von Car-Sharing.
96
Kapitel 7
7.3
Zusammenfassung der Ergebnisse der Nicht-Nutzer
Unter den potenziellen Geschäftskunden sind sehr viele Dienstleistungsunternehmen.
Hauptsächliches Konkurrenzprodukt bei dem Versuch, eine Car-Sharing-Nutzung in Unternehmen zu etablieren, sind Firmenwagen. Da jedoch vielfach von den Unternehmen keine
Angaben über ihre eigene Mobilität gemacht werden können, wie z.B. über die Kilometerleistung der Firmenwagen, ist es problematisch, einen Zugang zu finden, über den eine CarSharing-Nutzung für Unternehmen möglicherweise an Attraktivität gewinnt. Von großer
Bedeutung bei der Verkehrsmittelwahl sind die Kosten und die Flexibilität.
Ein wesentliches Hemmnis gegenüber einer Car-Sharing-Nutzung in den meisten Unternehmen ist die private Nutzungsmöglichkeit von Firmenwagen (vgl. Kap. 3.2), die meist
starken hierarchischen Strukturen unterworfen ist. Da das firmeneigene Fahrzeug von den
Unternehmen steuerlich geltend gemacht werden kann und ein beliebtes Mittel zur
Mitarbeitermotivation ist, besteht teilweise auch bei geringer Auslastung der Fahrzeuge
kein Bedarf, diese abzuschaffen.
Die Aufstellung von verbindlichen Dienstreiserichtlinien für die Mitarbeiter von einigen
Unternehmen zeigt auf, dass für eine Ausweisung von Car-Sharing als mögliche Verkehrsmittelwahl eine gezielte Kommunikation mit den Verantwortlichen innerhalb des Unternehmens wie z.B. der Geschäftsleitung und dem Betriebsrat gesucht werden muss.
Bei der Betrachtung der Unternehmen, die sich theoretisch eine Nutzung von Car-Sharing
vorstellen können, lassen sich verschiedene Gemeinsamkeiten erkennen. Es sind meist
Kleinstbetriebe, die aus einem ÖV-nutzenden Milieu kommen. Festzustellen ist weiterhin,
dass sich ein Dienstleistungsunternehmen und ein Verein eine Car-Sharing-Nutzung vorstellen können. Diese zeichneten sich schon bei der Untersuchung der aktuellen Geschäftskunden als Car-Sharing-affine Zielgruppe aus (vgl. Kap. 6).
Car-Sharing kann bei den meisten Unternehmen weder als kostengünstigere Alternative
dargestellt werden, noch kann ein Kostenvorteil generell ausgeschlossen werden. Dies ist
ursächlich in der Unwissenheit der Unternehmen über ihr Mobilitätsverhalten begründet.
Gleichzeitig muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass außer der zeitlichen Auslastung
und der Kilometerleistung der Fahrzeuge noch weitere Faktoren bei der Berechnung der
Rentabilität der Mobilitätsalternativen eine Rolle spielen (vgl. Kap. 3.4).
97
Kapitel 8
8
Vergleichende Auswertung der Ergebnisse
Die vergleichende Auswertung verschiedener Ergebnisse der Befragung der aktuellen
Geschäftskunden sowie der Nicht-Nutzer in Kapitel 6 und 7 ermöglicht zusätzlich zu den
einzelnen Auswertungen weitergehende Schlussfolgerungen. Interessant sind dabei
verschiedene Aspekte, wie z.B. Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl oder möglicherweise hemmende Faktoren für eine Car-Sharing-Nutzung. Die Ergebnisse dieser
vergleichenden Auswertung fließen zusammen mit den einzelnen Auswertungen und den
Erkenntnissen aus der Literatur in die Handlungsempfehlungen an den Car-SharingBetreiber mit ein (vgl. Kap. 9). Dabei muss beachtet werden, dass der Vergleich der Fragen,
bei denen eine Beurteilung abgegeben wurde (vgl. Abbildung 36), auf der Basis von
ähnlichen, jedoch nicht identischen Fragestellungen erfolgt. Dadurch lassen sich jedoch
Tendenzen feststellen (vgl. Kap. 5).
In Anlehnung an die Struktur der beiden letzten Kapitel wird zu Beginn das Ziel der
vergleichenden Bewertung dargestellt (vgl. Kap. 8.1). Der Vergleich konzentriert sich auf
die Fragen der Verkehrsmittelwahl, der Akzeptanz von Car-Sharing und der derzeitigen
Organisation der betrieblichen Mobilität (vgl. Kap. 8.2). Eine Zusammenfassung schließt
den empirischen Teil der Arbeit (vgl. Kap. 8.3).
8.1
Ziel der vergleichenden Bewertung
Die in Kapitel 6 und 7 durchgeführten Einzelauswertungen der Befragung von aktuellen
und potenziellen Geschäftskunden geben Aufschluss über die jeweiligen Bedürfnisse und
Anforderungen der Unternehmen in Bezug auf ihre Mobilität. Zugleich spiegeln sie ein
Meinungsbild wider, das mit den tatsächlichen Gegebenheiten, d.h. dem existierenden CarSharing-Angebot, nicht zwingend übereinstimmen muss. Eine vergleichende Auswertung
der Befragungsergebnisse ist sinnvoll, um herauszufiltern, welche Angebotsverbesserungen
zur Gewinnung von Neukunden tatsächlich durchgeführt werden müssen, und wo eventuell
auch ein gezieltes Marketing Wahrnehmungs- bzw. Wissensdefizite ausgleichen kann.
8.2
Ergebnisse
Bei dem Vergleich der Befragungsergebnisse wird insbesondere die Verkehrsmittelwahl,
die Akzeptanz von Car-Sharing in den Unternehmen, die Durchführung eines betrieblichen
Mobilitätsmanagements sowie die Selbsteinschätzung der Unternehmen bezüglich ihrer
ökologischen und ökonomischen Gesamtausrichtung betrachtet. Die Ergebnisse werden
qualitativ beschrieben. Die einzelnen Angaben werden unter anderem in Tabelle 19 gegenübergestellt.
98
Kapitel 8
Um Schlussfolgerungen aus den Befragungsergebnissen ableiten zu können, werden bei
dieser Gegenüberstellung die Ergebnisse jeder Teilanalyse optisch hervorgehoben,
nummeriert und mit „c“ gekennzeichnet.
8.2.1
Verkehrsmittelwahl und damit zusammenhängende Faktoren
a) Verkehrsmittelwahl
Sowohl der Einsatz der verschiedenen Verkehrsmittel, als auch die Art der Bereitstellung
von Pkw ist zwischen Nutzern und Nicht-Nutzern unterschiedlich.
Die Unternehmen, die Car-Sharing nicht nutzen, aber auch die Geschäftskunden von
Stadtmobil, setzen zum überwiegenden Teil Firmenwagen, aber auch Privat-Pkws ein (vgl.
Abbildung 29). Dies bestätigt die Annahme in Kapitel 3.2, dass diese beiden Formen des
MIV Konkurrenzprodukte zu Car-Sharing darstellen.
Tabelle 19:
Car-Sharing-Nutzer versus Nicht-Nutzer von Car-Sharing –
unterschiedliche Merkmale
Car-Sharing-Nutzer (n=66)
Nicht-Nutzer
(n=51)
34,8 % (23)
84,3 % (43)
Nutzung von Firmenwagen
Fahrzeugklassen im Fuhrpark
- Kleinwagen:
- Mittelklassewagen:
- Oberklassewagen:
Nutzung von Privat-Pkw
Nutzung von ÖV (Bahn,
Bus/Straßenbahn)
Anzahl der genutzten Verkehrsmittel
- ein Verkehrsmittel:
- zwei Verkehrsmittel:
- drei Verkehrsmittel:
durchschnittliche Akzeptanz der
Mitarbeiter72
Entscheidungsbefugnis bei der
Verkehrsmittelwahl
- vor Ort
- nicht vor Ort
Durchführung von Maßnahmen des
betrieblichen
17,4 % (4)
60,9 % (14)
47,8 % (11)
50 % (33)
66,7 % (44)
7 % (3)
83,7 % (36)
32,6 % (14)
37,3 % (19)
31,4 % (16)
22,7 % (15)
37,9 % (25)
33,3 % (22)
52,9 % (27)
27,5 % (14)
19,6 % (10)
1,6
2,3
98,5 % (65)
1,5 % (1)
86,3 % (44)
13,7 % (7)
21,2 % (14)
25,5 % (13)
Quelle: eigene Erhebung, Frühjahr 2003 (Geschäftskunden von Stadtmobil und Nicht-Nutzer im
Vergleich)
72
ohne Angabe von „weiß nicht“-Nennungen
99
Kapitel 8
Ein weiterer Unterschied zwischen den beiden Vergleichsgruppen besteht in der Zahl der
genutzten Verkehrsmittel (vgl. Tabelle 19). Während sich die Kunden von Stadtmobil durch
die häufige Nutzung von zwei oder mehr Verkehrsmitteln auszeichnen, konzentriert sich
der Großteil der Unternehmen, die Car-Sharing nicht nutzen, auf ein Verkehrsmittel bzw.
eine Verkehrsmittelart. Car-Sharing-Nutzer legen somit ein anderes Nutzungsprofil in Form
eines vielfältigeren Mobilitätsverhaltens an den Tag als die Vergleichsgruppe. Bei den
Geschäftskunden von Stadtmobil ist eine multimodale Verkehrsmittelnutzung und insbesondere eine häufige Nutzung des ÖV auffällig.
1c.
Car-Sharing-Nutzer greifen häufiger als Nicht-Nutzer auf unterschiedliche
Verkehrsmittel zurück.
2c.
Firmenwagen und Privat-Pkw sind in beiden Gruppen die am häufigsten
eingesetzten Verkehrsmittel.
b) Entscheidungskompetenz bei der Verkehrsmittelwahl
Bei der Betrachtung der Verantwortlichkeiten in den Unternehmen zeigt sich, dass die
Geschäftskunden von Stadtmobil vornehmlich Einzelunternehmen bzw. Hauptniederlassungen sind. Lediglich ein Unternehmen konnte die Entscheidung, Car-Sharing zu
nutzen, nicht vor Ort treffen. Die Vergleichsgruppe weist lediglich sieben Unternehmen
(13,7 %) auf, die eine Entscheidung für diese alternative Mobilitätsform nicht eigenständig
treffen könnten. Somit kann ausgeschlossen werden, dass eine Car-Sharing-Nutzung
aufgrund der fehlenden Verantwortlichkeit innerhalb des Unternehmens vor Ort nicht
erfolgt.
3c.
Mangelnde Entscheidungskompetenz der Unternehmen vor Ort ist kein Hemmnis für
eine Car-Sharing-Nutzung.
c) Kriterien bei der Verkehrsmittelwahl
Abbildung 36 verdeutlicht, dass Kostenersparnisse durch die Car-Sharing-Nutzung von den
Geschäftskunden von Stadtmobil mit einem Mittelwert von 1,5 als sehr wichtig erachtet
werden. Nicht-Nutzer beurteilen diesen Aspekt von Car-Sharing hingegen mit einem
Mittelwert von 3 sehr viel schlechter. Daraus kann geschlossen werden, dass potenzielle
Geschäftskunden dem Car-Sharing-Angebot nicht zutrauen, ihre Ansprüche in dieser Hinsicht zu erfüllen. Gleichzeitig sind Nicht-Nutzern die Kosten bei der Verkehrsmittelwahl
wichtig. Mit dem Mittelwert von 2 ist der Kostenaspekt bei der Verkehrsmittelwahl bei den
Nicht-Nutzern niedriger als der Mittelwert der aktuellen Geschäftskunden.
100
Kapitel 8
Bei den Unternehmen, die Car-Sharing nicht nutzen, ist neben der Forderung nach einem
möglichst kostengünstigen Verkehrsmittel der Anspruch an die Flexibilität eines Verkehrsmittels sehr hoch (MW=1,2) (vgl. Abbildung 36). Hinter diesen Ansprüchen bleiben die
Geschäftskunden mit einem Wert von 1,6 etwas zurück. Gleichzeitig wird von den Unternehmen, die Car-Sharing nicht nutzen, die Nutzungsform als eher nicht flexibel beurteilt
(MW=3,7). Dies zeigt, dass wahrscheinlich bei Unternehmen Vorurteile herrschen, die
durch eine geeignete Heranführung an das System Car-Sharing teilweise abgebaut werden
können.
Der Imagegewinn, den die potenziellen Geschäftskunden mit einer Car-Sharing-Nutzung
verbinden, ist mit einem Mittelwert von 3,9 niedrig (vgl. Abbildung 36). Noch schlechter
fällt jedoch die Beurteilung der aktuellen Kunden aus (MW=4,2). Dies zeigt, dass mit einer
Car-Sharing-Nutzung von beiden Vergleichsgruppen eher kein Imagegewinn verbunden
wird. Aus der Häufigkeitsverteilung ist ersichtlich, dass die Anforderungen der NichtNutzer an das Image bei der Verkehrsmittelwahl variieren. Eine Car-Sharing-Nutzung
könnte somit eher für Unternehmen interessant sein, die keinen besonderen Wert auf einen
Imagegewinn durch die Verkehrsmittelwahl legen.
Bei der ökologischen Selbsteinschätzung fällt bei beiden Befragungsgruppen die Häufigkeitsverteilung ungefähr gleich aus (vgl. Abbildung 37). Im Gegensatz dazu ist die ökologische Motivation, die bei den aktuellen Geschäftskunden bei einer Car-Sharing-Nutzung
zugrunde liegt, höher als bei der Verkehrsmittelwahl der Nicht-Nutzer (MW=2,7 bzw. 3,3)
(vgl. Abbildung 36). Gleichzeitig wird mit Car-Sharing von Seiten der Nicht-Nutzer
durchaus ein positiver ökologischer Effekt verbunden (MW=1,9). Dadurch erscheint eine
verstärkte Vermittlung dieser Effekte von Car-Sharing bei der Ansprache von Neukunden
nicht notwendig.
101
Kapitel 8
Abbildung 36: Häufigkeitsverteilung der Bedeutung verschiedener Aspekte bei der
Verkehrsmittelwahl allgemein bzw. bei der Car-Sharing-Nutzung73
Angaben in Prozent
100
50
Kosten(ersparnisse)
0
1,5
1
2
2,0
3
3,0
4 Nicht-Nutzer (n=51)
5
Beurteilung von Car-Sharing (n=25)
Angaben in Prozent
100
50
Flexibilität(sgewinn)
0
1
1,2
1,6
2
3,7
3
4
Angaben in Prozent
100
5
Nicht-Nutzer (n=51)
50
4,2
0
1
2
2,93
3,94
Angaben in Prozent
100
0
1,92
2,7
3
3,3
4Car-Sharing-Nutzer (n=66)5
Nicht-Nutzer (n=51)
eher unwichtig/
trifft eher nicht zu
sehr wichtig/
trifft voll und ganz zu
1
neutral
positiver ökologischer Effekt
50
wichtig/
trifft zu
Ökologische Motive/
5
Nicht-Nutzer (n=51)
nicht wichtig/
trifft nicht zu
Image(gewinn)
Vergleich)
73
-
Car-Sharing-Nutzer: Beurteilung der Wichtigkeit der angeführten Aspekte bei der Car-Sharing-Nutzung,
Nicht-Nutzer: Beurteilung der Wichtigkeit der angeführten Kriterien bei der Verkehrsmittelwahl,
Beurteilung von Car-Sharing: Beurteilung der aufgezählten Einzelaspekte von Car-Sharing durch die
Unternehmen, die Car-Sharing nicht nutzen
Die Zahlen 1 bis 5 auf der x-Achse bezeichnen die Kategorien sehr wichtig bis nicht wichtig bzw. trifft voll und
ganz zu bis trifft nicht zu (vgl. Fragebogen Nutzer Nr. 204, Anhang 5 und Fragebogen Nicht-Nutzer Nr. 209 und
Nr. 402, Anhang 6)
102
Kapitel 8
8.2.2
4c.
Es besteht eine große Diskrepanz bei der Einschätzung von Kostenersparnissen und
Flexibilitätsgewinn bei einer Car-Sharing-Nutzung von aktuellen und potenziellen
Geschäftskunden.
5c.
Imagegewinn wird von beiden Vergleichsgruppen eher nicht mit Car-Sharing verbunden. Ein positiver ökologischer Effekt wird Car-Sharing vor allem von
potenziellen Geschäftskunden zugesprochen.
Akzeptanz von Car-Sharing
Die Ausgangsvermutung, dass die Akzeptanz der Mitarbeiter ein Hindernisgrund für eine
Car-Sharing-Nutzung ist, ist nicht zu bestätigen. Zwar ist die angegebene Akzeptanz bei
den Geschäftskunden von Stadtmobil um einiges höher (MW = 1,6) als bei der Vergleichsgruppe, aber mit einem errechneten Mittelwert von 2,3 immer noch hoch. Daher kann
davon ausgegangen werden, dass weniger die Mitarbeiter, sondern eher die Personen, in
deren Händen die Entscheidungsbefugnis liegt, von dem Vorteil einer Car-Sharing-Nutzung
überzeugt werden müssen.
6c.
8.2.3
Weniger die Akzeptanz der Mitarbeiter eines Unternehmens als die der Personen
mit Entscheidungsbefugnis muss für eine Etablierung von Car-Sharing innerhalb
eines Unternehmens gewonnen werden.
Car-Sharing als Maßnahme bei der Durchführung eines betrieblichen
Der Ansatz des betrieblichen Mobilitätsmanagements ist sowohl bei den Nutzern als auch
bei den Nicht-Nutzern nicht sehr verbreitet. Somit wird Car-Sharing nur selten über die
Durchführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements (vgl. Kap. 3.3.2) in einem Unternehmen eingeführt. Dies zeigt sich durch die geringe absolute Zahl an Car-Sharing-Nutzern,
die überhaupt einzelne Maßnahmen zur Beeinflussung des Modal-Split bei der Verkehrsmittelwahl für dienstliche Zwecke durchführt74. Diesbezüglich besteht jedoch auch kaum
Potenzial, wie die Zahlen der Vergleichsgruppe belegen75.
7c.
74
75
Car-Sharing als Maßnahme des betrieblichen Mobilitätsmanagements in einem
Unternehmen zu etablieren ist aufgrund der geringen Verbreitung des Ansatzes
derzeit nicht erfolgsversprechend.
13 Unternehmen, die ihren Mitarbeitern Fahrtkostenzuschüsse für den ÖV bzw. ein Jobticket anbieten, ein
Unternehmen, das Parkraumbewirtschaftung durchführt.
Fünf Unternehmen, die ihren Mitarbeitern Fahrtkostenzuschüsse für den ÖV bzw. ein Jobticket anbieten,
acht Unternehmen, die Parkraumbewirtschaftung durchführen.
103
Kapitel 8
8.2.4
Ökonomische und ökologische Selbsteinschätzung
Ein Vergleich der Selbsteinschätzung der ökologischen und ökonomischen Orientierung
der jeweiligen Unternehmen (vgl. Abbildung 37) zeigt, dass die Häufigkeitsverteilung
in der ökologischen Selbsteinschätzung mit einem errechneten Mittelwert der Unternehmen, die Car-Sharing nicht nutzen, von 2,6 und einem von 2,5 bei den Geschäftskunden von Stadtmobil fast identisch ist. Bei der Selbsteinschätzung des ökonomischen
Verhaltens der jeweiligen Unternehmen durch die Befragten lassen sich auch nur kleine
Unterschiede dahingehend feststellen, dass diese von den Unternehmen, die CarSharing nicht nutzen, etwas höher angegeben wird (MW=2) als von den Geschäftskunden (MW=2,2). Eine Konzentration speziell auf ökologisch ausgerichtetere Unternehmen bei einer Kundenakquisition ist somit nicht sinnvoll. Auch eine Differenz der
ökonomischen Ausrichtung ergibt keine Besonderheiten.
Abbildung 37: Die ökonomische (oben) und ökologische (unten) Ausrichtung der
befragten Unternehmen
Angaben in Prozent
100
50
0
1
2,02 2,2
3
5
Nicht-Nutzer (n=51)
4
Angaben in Prozent
100
50
2,6
3
4
5
Nicht-Nutzer (n=51)
sehr niedrig
hoch
2,5
eher niedrig
2
neutral
1
sehr hoch
0
Vergleich)
8c.
Die Geschäftskunden von Stadtmobil zeichnen sich nicht durch eine abweichende
ökonomische oder ökologische Ausrichtung gegenüber den Nicht-Nutzern aus.
104
Kapitel 8
8.3
Zusammenfassung der vergleichenden Auswertung
Die Gegenüberstellung ausgewählter Ergebnisse zeigte, dass eine Reihe von Faktoren wie
bspw. die Verkehrsmittelwahl und insbesondere die Einstellung zum Produkt Car-Sharing
voneinander abweichen. Dabei sind es eher die „weichen“ Faktoren als die spezifischen
Einsatzbedingungen, die eine Nicht-Nutzung erklären.
Bei der Verkehrsmittelwahl lassen sich deutliche Unterschiede feststellen. So zeichnen sich
die Car-Sharing-Nutzer durch ein stärker multimodal orientiertes Verkehrsverhalten aus,
während die Nicht-Nutzer hauptsächlich auf Firmenwagen und Privat-Pkw zurückgreifen.
Die Akzeptanz der Mitarbeiter wird sowohl von den aktuellen Geschäftskunden, als auch
von den Unternehmen, die Car-Sharing nicht nutzen, als gut eingeschätzt. Eine
Entscheidungsbefugnis der Unternehmen vor Ort ist größtenteils gegeben. Diese Aspekte
sind somit nicht als Hinderungsgründe für eine Car-Sharing-Nutzung anzusehen.
Car-Sharing wird bisher selten als Maßnahme des betrieblichen Mobilitätsmanagements in
einem Unternehmen eingeführt. Auch bei der Vergleichsgruppe zeigen sich diesbezüglich
keine Potenziale. Dies ist nicht zuletzt durch die bislang geringe Verbreitung dieses ganzheitlichen Ansatzes zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl zu erklären.
Eine spezielle ökonomische oder ökologische Ausrichtung der aktuellen Geschäftskunden
kann nicht festgestellt werden. Die ökonomische und ökologische Selbsteinschätzung der
beiden Vergleichsgruppen sind fast gleich verteilt.
Große Unterschiede der Vergleichsgruppen lassen sich bei der Beurteilung von Einzelaspekten von Car-Sharing feststellen. Besonders groß ist die Diskrepanz bei den Aspekten
Kostenersparnis und Flexibilitätsgewinn. Ein Imagegewinn wird hingegen von beiden
Gruppen nicht mit einer Car-Sharing-Nutzung verbunden. Ein positiver ökologischer Effekt
wird Car-Sharing vor allem von potenziellen Geschäftskunden zugesprochen.
105
Kapitel 9
9
Ergebnisse und Handlungsempfehlungen zur
Erschließung des Geschäftskundensegmentes
Im Folgenden werden die Ergebnisse der beiden Befragungen in Kapitel 6 bis 8 noch
einmal in komprimierter Form dargestellt. Daraus werden anschließend Handlungsempfehlungen für eine Optimierung des Car-Sharing-Angebotes für die Zielgruppe der
Geschäftskunden entwickelt. Diese werden aus der Literatur- und Quellenrecherche einerseits und den Befragungsergebnissen andererseits abgeleitet. Die Erkenntnisse aus dem
empirischen Teil gelten für das Untersuchungsgebiet Karlsruhe. Um eine Optimierung des
Car-Sharing-Angebotes für Geschäftskunden in anderen Städten durchzuführen, sollte
zunächst eine entsprechende Untersuchung des jeweiligen Raumes erfolgen. Dennoch
können die aufbereiteten Ergebnisse als allgemeine Anregungen aufgenommen werden.
Die Befragungsergebnisse haben gezeigt, dass Car-Sharing für Geschäftskunden ein
attraktives Feld für Anbieter sein kann und theoretische Potenziale bestehen, die nur zu
einem geringen Teil ausgeschöpft sind. Neben Verbesserungsmöglichkeiten vor Ort gibt es
auch auf der überregionalen Ebene Determinanten für eine erfolgreichere Verbreitung von
Car-Sharing.
9.1
Ergebnisse aus den Befragungen im Untersuchungsgebiet
Karlsruhe
Die Analyse der Nicht-Nutzer in Kapitel 7.2 belegt, dass ein wesentlicher Teil der Unternehmen aus Kostengründen, die auf der Basis ihres derzeitigen Mobilitätsverhaltens
ermittelt wurden, als auch durch ihre räumliche Nähe zu einer Station, Car-Sharing als
Mobilitätsoption in Erwägung ziehen könnten. Die Untersuchung ermittelte aber auch
deutlich bisherige Hemmnisse und Ursachen für eine Nicht-Nutzung.
Zugleich ist die hohe Zufriedenheit der bisherigen Kunden hervorzuheben, die belegt, dass
Car-Sharing für Geschäftskunden durchaus eine Alternative zur Erledigung von Fahrten zu
dienstlichen Zwecken darstellt.
Aus den beiden Untersuchungen und deren Gegenüberstellung können zahlreiche
Erkenntnisse formuliert werden, aus denen Schlussfolgerungen über die systemspezifischen
Vor- und Nachteile von Car-Sharing gezogen werden können (vgl. Tabelle 20). Die
wesentlichen Ergebnisse wurden in den Kapiteln 6, 7 und 8 optisch hervorgehoben,
nummeriert und mit „a“, „b“ oder „c“ der jeweiligen Analyse zugeordnet. Die in Form von
Kennsätzen formulierten Ergebnisse sind in Tabelle 20 zusammenfassend dargestellt. Diese
weisen einen direkten Bezug zu den späteren Handlungsempfehlungen auf.
106
Kapitel 9
Tabelle 20:
Teilergebnisse der Befragungen
Ergebnisse der Kundenbefragung (Kapitel 6)
1a.
2a.
3a.
4a.
5a.
6a.
7a.
8a.
9a.
10a.
11a.
12a.
13a.
14a.
15a.
16a.
17a.
Besonders Car-Sharing-affin zeigen sich die Klein- und Kleinstunternehmen der Dienstleistungsbranche und Vereine bzw. Verbände.
Der wichtigste Kommunikationskanal zu den Geschäftskunden ist bisher der über andere CarSharing-Nutzer. Viele waren vor der gewerblichen Nutzung schon privat Kunde bei
Stadtmobil. Fast alle Geschäftskunden nutzen das Angebot auf Eigeninitiative hin.
Die Geschäftskunden befinden sich fast alle in unmittelbarer räumlicher Nähe zu den CarSharing-Stationen.
Car-Sharing wird meist zusätzlich zu Firmenwagen und Privat-Pkw genutzt. Die Bahn ist von
vielen ergänzend in Gebrauch. Die Geschäftskunden zeichnen sich durch ein multimodales
Verkehrsverhalten aus.
Auffallend ist ein hoher Anteil an Oberklassewagen im Fuhrpark und die häufig geringe Auslastung der Firmenfahrzeuge.
Von Unternehmen mit Privat-Pkw-Nutzung werden diese Fahrzeuge teilweise seltener eingesetzt als die Car-Sharing-Fahrzeuge.
Kostenersparnisse, Flexibilitätsgewinn und Kostentransparenz sind bei den Geschäftskunden
die wichtigsten Aspekte bei der Car-Sharing-Nutzung. Kostenersparnisse entstehen dabei
hauptsächlich durch die reduzierten Investitions- und Fixkosten, während der
Flexibilitätsgewinn hauptsächlich durch die kurzfristigen Zugriffsmöglichkeiten, die
Möglichkeit der Kurzzeitnutzung und die Nutzung von verschiedenen Fahrzeugtypen zustande
kommt.
Ökologische Motive werden von den Unternehmen zwar begrüßt, sind jedoch nicht
ausschlaggebend für eine Car-Sharing-Nutzung. Weniger wichtig sind die Aspekte
Imagegewinn, Stellplatzmangel oder Kosten für Stellplätze an dem Unternehmen.
Ein Kostenvergleich zwischen verschiedenen Mobilitätsalternativen wäre für viele
Unternehmen eine zusätzliche Motivation gewesen, das Car-Sharing-Angebot wahrzunehmen. Das gleiche gilt für eine Nutzung auf Probe zu vergünstigten Konditionen oder die
Bereitstellung einer Referenzliste.
Die Geschäftskunden nutzen die Fahrzeuge bedarfsgerecht und häufig für Fahrten über
100 km. Dabei ist die Aktivität der Kunden – gemessen an der Häufigkeit der Nutzung und der
Kilometerleistung – sehr heterogen.
Es lässt sich eine hohe Zufriedenheit der Geschäftskunden mit dem vorhandenen Angebot
feststellen.
Viele der befragten Unternehmen wünschen sich Angebotsverbesserungen, die die Flexibilität
von Car-Sharing erhöhen.
Verhältnismäßig viele Geschäftskunden nutzen die Car-Sharing-Fahrzeuge zusätzlich zu
Firmenwagen („Vielnutzer“, „Ausnahme-Nutzer“). Nur wenige nutzen fast ausschließlich CarSharing-Fahrzeuge für Dienstfahrten.
Einige Geschäftskunden nutzen die Fahrzeuge hauptsächlich für längere Distanzen
(„Überregionale Nutzer“).
Von vielen Geschäftskunden wird Car-Sharing häufig wegen dem Angebot von
unterschiedlichen Fahrzeugtypen genutzt („Multi-Modell-Nutzer“).
Die Geschäftskunden werden zukünftig das Car-Sharing-Angebot voraussichtlich in gleicher
Weise beanspruchen.
107
Kapitel 9
Ergebnisse der Nicht-Nutzer Befragung (Kapitel 7)
1b.
Die Untersuchung zeigt einen hohen Anteil an Dienstleistungsunternehmen.
2b.
Hauptsächlich genutztes Verkehrsmittel sind die Firmenwagen.
Sehr viele der befragten Unternehmen können keine genauen Angaben über die
3b.
durchschnittliche Kilometerleistung der Firmenfahrzeuge machen. Ein Kostenvergleich wäre
in sehr vielen Fällen notwendig, um die günstigere Mobilitätsalternative benennen zu können.
4b.
Car-Sharing gegenüber aufgeschlossen ist nur ein Teil der Unternehmen, bei denen eine CarDiese Ergebnisse
können
in konkrete wäre.
Handlungsempfehlungen zur Optimierung der
Sharing-Nutzung
u.U. kostengünstiger
Die meisten
Firmenwagen werden personengebunden
auf derwerden.
Ebene der
5b.
Erschließung
des Geschäftskundensegmentes
weiterentwickelt
Die Geschäftsleitung
entsprechenden
eingesetzt (Statussymbol) und stehen diesen Personen auch außerhalb der Arbeitszeit zur
Verweise
sind dort jeweils in Klammern angegeben. Dabei wird auf eine systematische
Verfügung.
6b.
Kauf geachtet,
und Leasingda
von
firmeneigenen
ist gleichermaßen
attraktiv.
Darstellung
die
empirischeFahrzeugen
Datengrundlage
für die Handlungsempfehlungen
7b.
Taxi,
Mietwagen
und
Flugzeug
werden
für
Dienstfahrten
als
Ergänzung
Mietwagen
zwar für den Untersuchungsraum Karlsruhe gilt, diese jedoch zugleich genutzt.
verallgemeinerbare
werden dabei oft für geringe Distanzen eingesetzt.
Tendenzen
die auch
auf andere
Car-Sharing-Anbieter
angewendet
werden
können.
8b.
Ein zeigen,
großer Anteil
der befragten
Unternehmen
stellt ausschließlich
Firmenwagen
bzw.
PrivatPkw für Fahrten zu dienstlichen Zwecken bereit.
9b.
Wichtig bei der Verkehrsmittelwahl sind Flexibilität und Kosten.
10b. Weniger wichtig sind Anzahl der und Kosten für die Stellplätze am Unternehmen bzw.
ökologische Motive und die Gewohnheit. Das Image als Kriterium bei der Verkehrsmittelwahl
wird unterschiedlich beurteilt.
11b. Die meisten Unternehmen kennen Car-Sharing nicht genau.
12b. Ein positiver ökologischer Effekt wird Car-Sharing meist zuerkannt.
13b. Ob das Angebot kostengünstig, zuverlässig und modern ist, wird als neutral bewertet. Schlecht
beurteilt werden die Flexibilität, die unkomplizierte Handhabung, die Bequemlichkeit und die
imagefördernde Wirkung für das Unternehmen.
14b. Wenige Unternehmen können sich eine Car-Sharing-Nutzung vorstellen. Car-Sharing-affin
zeigen sich Unternehmen, die aus einem ÖV-nutzenden Milieu kommen. Voraussetzung dabei
ist für die meisten ein Kostenvergleich zwischen verschiedenen Mobilitätsalternativen. Einigen
ist auch eine kurzfristige, garantierte Zugriffsmöglichkeit und das Angebot von repräsentativen
Fahrzeugen wichtig.
15b. Eine Zustimmung der Geschäftsleitung ist immer erforderlich.
16b. Das wichtigste Hemmnis ist nach der Selbsteinschätzung der Nicht-Nutzer die mangelnde
Flexibilität von Car-Sharing.
Ergebnisse der vergleichenden Betrachtung (Kapitel 8)
1c.
Car-Sharing-Nutzer greifen häufiger als Nicht-Nutzer auf unterschiedliche Verkehrsmittel
zurück.
2c.
Firmenwagen und Privat-Pkw sind in beiden Gruppen die am häufigsten eingesetzten
Verkehrsmittel.
3c.
Mangelnde Entscheidungskompetenz der Unternehmen vor Ort ist kein Hemmnis für eine CarSharing-Nutzung.
4c.
Es besteht eine große Diskrepanz bei der Einschätzung von Kostenersparnissen und
Flexibilitätsgewinn bei einer Car-Sharing-Nutzung von aktuellen und potenziellen
Geschäftskunden.
5c.
Imagegewinn wird von beiden Vergleichsgruppen eher nicht mit Car-Sharing verbunden. Ein
positiver ökologischer Effekt wird Car-Sharing vor allem von potenziellen Geschäftskunden
zugesprochen.
6c.
Weniger die Akzeptanz der Mitarbeiter eines Unternehmen als die der Personen mit
Entscheidungsbefugnis muss für eine Etablierung von Car-Sharing innerhalb eines
Unternehmens gewonnen werden.
7c.
Car-Sharing als Maßnahme des betrieblichen Mobilitätsmanagements in einem Unternehmen
zu etablieren ist aufgrund der geringen Verbreitung des Ansatzes derzeit nicht
erfolgsversprechend.
8c.
Die Geschäftskunden von Stadtmobil zeichnen sich nicht durch eine abweichende
ökonomische oder ökologische Ausrichtung gegenüber den Nicht-Nutzern aus.
Vergleich)
108
Kapitel 9
9.2
Handlungsempfehlungen
Die Handlungsempfehlungen bilden strategische Leitlinien, die auf zwei Ebenen entwickelt
werden. Zunächst werden überregionale Aspekte und politische Rahmenbedingungen
angeführt, die für eine Entwicklung des Geschäftskundenfeldes sowohl in Karlsruhe als
auch für alle weiteren Car-Sharing-Anbieter gelten.
Anschließend werden in Form eines geeigneten Maßnahmen-Mixes für das Untersuchungsgebiet Karlsruhe direkte lokale Vorschläge unterbreitet. Bei der Formulierung von
konkreten Maßnahmen sind weitere Untersuchungen durchzuführen (vgl. Kap. 10). Dabei
sollten verstärkt betriebswirtschaftliche Belange im Vordergrund stehen, die bei den
vorliegenden Handlungsempfehlungen nur bedingt berücksichtigt werden können. Bei
konkreten Vorhaben muss untersucht werden, unter welchen Voraussetzungen eine
bestimmte Maßnahme zu realisieren ist, d.h. ob bspw. genügend Nachfragepotenzial besteht
oder unter welchen Bedingungen eine Angebotsverbesserung durchgeführt werden kann.
9.2.1
Handlungsempfehlungen auf überregionaler Ebene
Dass Unternehmen über Car-Sharing oftmals keine Kenntnisse besitzen und auch das Image
schlechter ist, als wünschenswert wäre (vgl. Kap. 7), ist nur zum Teil auf die lokalen
Anbieter zurückzuführen. Auch die Struktur der verschiedenen Anbieter und das Angebot
von anderen Car-Sharing-Organisationen trägt entscheidend zu einer öffentlichen
Meinungsbildung bei. Beeinflusst werden könnte diese unter anderem durch die auf
nationaler (bcs) und europäischer Ebene (ecs) bestehenden Dachverbände, deren originäre
Aufgabe es ist, die Rahmenbedingungen für die Mitgliedsorganisationen zu verbessern.
Insbesondere auf der überregionalen Ebene wäre es sinnvoll, den Kenntnisstand und das
Image von Car-Sharing zu verbessern.
Mögliche Aufgabenfelder wären dabei:
-
überregionale Marketingmaßnahmen zur Verbesserung von Kenntnisstand und
Meinung in der Öffentlichkeit
-
zielgruppenspezifische Ansprache insbesondere von Geschäftskunden
-
Schaffung einer einheitlichen Marke
-
Förderung von Kooperationen insbesondere mit strategisch wichtigen Partnern wie
z.B. großen Firmen und Mobilitätsunternehmen (DB, Autovermietern)
-
Schaffung eines höheren politischen Gewichtes von Car-Sharing
Dass diese Maßnahmen jedoch nicht einfach zu realisieren sind, liegt nicht nur an den
begrenzten finanziellen Mitteln, die zur Verfügung stehen. In Kapitel 2 wurden noch
weitere Determinanten wie die eines bundesweit einheitlichen Auftretens erläutert.
109
Kapitel 9
In Kapitel 3.2 wurde erläutert, dass die nationale Rechtsprechung auch eine Determinante
für eine Etablierung von Car-Sharing für die Zielgruppe Geschäftskunden ist. Derzeit ist für
Unternehmen die Anschaffung eines eigenen Fahrzeuges immer noch sehr attraktiv. Auch
für die Mitarbeiter ist eine Firmenwagennutzung mit zahlreichen Vorteilen verbunden.
Begründet ist dies ursächlich in den aktuellen steuerlichen Rahmenbedingungen.
9.2.2
Handlungsempfehlungen auf lokaler Ebene
In den drei Teilen der empirischen Untersuchung (vgl. Kap. 6 bis 8) sind die jeweiligen
Haupterkenntnisse herausgestellt worden. Diese wurden jeweils im Anschluss an eine
Teilanalyse in Form von wenigen qualitativen Kernaussagen optisch hervorgehoben und
nummeriert. Die Teilergebnisse sind in der Darstellung in Kapitel 9.1 (vgl. Tabelle 20)
nochmals zur Übersicht zusammengefasst, um daraus die Handlungsempfehlungen ableiten
zu können.
Die im Folgenden vorgestellten Maßnahmen zielen in erster Linie auf Geschäftskunden,
stellen aber in vielen Fällen zudem eine Verbesserung für private Car-Sharing-Kunden dar.
Somit können die Verbesserungen für eine Akquisition von neuen Kunden für beide
Gruppen eingesetzt werden. Insbesondere beim Marketing ist jedoch darauf zu achten, dass
diese beiden Zielgruppen unterschiedlich angesprochen werden (OLBRICH 2001: 63 ff.).
Die Optimierungsmöglichkeiten bei dem lokalen Car-Sharing-Angebot beziehen sich auf
Verbesserungen des Angebotes und auf die Entwicklung von geeigneten Marketingstrategien zur Vermittlung des Angebotes an die Geschäftskunden (vgl. Tabelle 21).
Bedeutend ist gerade die Kombination von Angebotsverbesserungen und einem speziellen
Marketing in einem Maßnahmen-Mix, der auf die Schnittstelle zwischen Anbieter und
Kunden passgenau zugeschnitten werden muss. Die Maßnahmen dienen sowohl dazu,
Stammkunden zu binden, als auch dazu, neue Kunden erfolgreich zu akquirieren.
Mit Marketing wird in diesem Fall die umgangssprachliche Definition verbunden, die sich
auf Instrumente des Kommunikationsmanagements beschränkt (vgl. Kap. 2.3.5). Dabei
werden auf der einen Seite Maßnahmen aufgezeigt, die ausschließlich einer verbesserten
Darstellung der vorhandenen Mobilitätsdienstleistung Car-Sharing dienen. Diese finden
vornehmlich bei der Gestaltung von Werbung mittels Printmedien bzw. dem Internetauftritt
Verwendung. Auf der anderen Seite werden Maßnahmen aufgezeigt, die dazu dienen, das
Angebot über andere Medien wie z.B. über Multiplikatoren an potenzielle Neukunden zu
vermitteln.
110
Kapitel 9
Tabelle 21:
Allgemeine Handlungsempfehlungen zur Optimierung eines CarSharing-Angebotes für Geschäftskunden
Marketing
Angebot
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Standortoptimierung
Angebot von vielfältigen
Fahrzeugtypen
Erhöhung der Flexibilität
durch Einsatz von neuer
Technik
Attraktivierung des
Tarifsystems
Erweiterung des Angebotes
über Kooperationen
Zusatzdienstleistungen
Darstellung
Vermittlung
9. Car-Sharing als eine andere
Form von Leasing
10.
Positionierung von CarSharing innerhalb der
relevanten
Mobilitätsalternativen
11.
Optimierung der
Internetpräsentation
12.
Gestaltung einer neuen
Produktlinie
13.
Öffentlichkeitswirksame
Maßnahmen
14.
Multiplikatoren aus dem
Bereich der
Wirtschaftsförderung
15.
Gezielte Förderung der
persönlichen Empfehlungen
16.
Zielgruppenspezifische
Ansprache potenzieller
Kunden
Die in Tabelle 21 angeführten Handlungsempfehlungen resultieren sowohl aus der
Literatur- und Quellenrecherche, als auch aus der empirischen Erhebung im
Untersuchungsgebiet. Dabei sind einige Maßnahmen in Karlsruhe schon erfolgreich
implementiert worden. Um eine umfassende Darstellung der notwendigen Voraussetzungen
zur Etablierung eines Angebotes für Geschäftskunden zu gewährleisten, werden auch diese
im Folgenden dargestellt.
a) Angebot
1.
Standortoptimierung
Zur Standortoptimierung können folgende förderliche Faktoren bei der Etablierung von
Car-Sharing für Geschäftskunden formuliert werden (eigene Erhebung: 1a, 2a, 3a, 4a, 13b,
16b, 4c; REUTTER, BÖHLER, WARMKE 1999: 75 f.):
-
relativ dicht besiedeltes Stadtgebiet mit vorherrschender Mischnutzung bzw. vielen
kleineren bis mittelgroßen Gewerbegebieten
-
Wirtschaftsstandort von vornehmlich Dienstleistungsbetrieben mit einem hohen
Bevölkerungsanteil mit akademischem Bildungsgrad
-
gutes ÖPNV-Angebot innerhalb des Stadtgebietes mit einem dichten Stationsnetz und
einer hohen Taktzahl
-
gut etabliertes Angebot für private Kunden
-
integrierte Lage der Standorte in einem Mischgebiet bzw. an der Grenze zwischen
einem Wohn- und Gewerbegebiet
111
Kapitel 9
-
hohe Dichte an Car-Sharing-Standorten, da der hauptsächliche Einzugsbereich von
Geschäftskunden in Karlsruhe durch eine 250-Meter-Isochrone markiert wird
-
2.
ÖV-Anbindung der Car-Sharing-Stationen
Fuhrparkerweiterung durch verschiedene Fahrzeugtypen
Eine Stärke von Car-Sharing ist das breite Angebot unterschiedlicher Fahrzeugtypen.
Insbesondere Geschäftskunden ist es wichtig, auf eine breite Palette an Fahrzeugtypen an
jedem Standort zurückgreifen zu können (eigene Erhebung: 5a, 11a, 13b, 5c).
Dies kann realisiert werden durch:
-
Mischung von unterschiedlichen Fahrzeugtypen an den Standorten
-
Abgleichung von Nachfrage und Angebot durch eine regelmäßige Überprüfung
-
Angebot von repräsentativeren Fahrzeugen
Die Untersuchung in Karlsruhe ergab eine meist bedarfsgerechte Nutzung von vornehmlich
Kleinwagen und Kombis. Von den Geschäftskunden werden mit den Fahrzeugen jedoch pro
Buchung auch häufig längere Distanzen über 100 km zurückgelegt, mit dem vorwiegenden
Nutzungszweck des Besuches von Kunden oder Geschäftspartnern. Im Gegensatz zu der
Untersuchung in Aachen im Jahre 1999 (REUTTER, BÖHLER, WARMKE 1999: 76), bei der
kein Wunsch nach repräsentativeren Fahrzeugen aufkam, ist in Karlsruhe für etwa ein
Drittel der Geschäftskunden von Stadtmobil (31,8 %, 21) eine Angebotsverbesserung durch
die Anschaffung von repräsentativen Fahrzeugen interessant. Dies sind fast ausschließlich
Kunden, die entweder keinen firmeneigenen Fuhrpark haben, oder in diesem keine
Fahrzeuge der Oberklasse führen (90,5 %, 19). Gleichzeitig gehören diese jedoch mit zu der
umsatzstärksten bei Stadtmobil, weswegen eine Angebotsverbesserung in dieser Hinsicht
u.U. einer verstärkten Kundenbindung dienen könnte.
Zusätzlich würde die Aufnahme von repräsentativeren Fahrzeugen in den Fuhrpark von
Stadtmobil und die entsprechende Vermarktung einen Imagegewinn bedeuten, der bei der
Akquisition von neuen Geschäftskunden von Vorteil wäre. Eine Schwierigkeit bei der
Erweiterung der Fahrzeugpalette durch repräsentativere Fahrzeuge ist jedoch die der
Komplementärnutzung durch private Kunden außerhalb der Arbeitszeiten. Ob diese
gewährleistet werden kann, müsste geklärt werden und zeigt weiteren Untersuchungsbedarf.
Um die Verfügbarkeit der Fahrzeuge der gehobeneren Klasse für Geschäftskunden zu
erhöhen, auch wenn diese kein bestimmtes Zeitfenster gebucht haben, könnten diese
Fahrzeuge während der Arbeitszeiten ausschließlich für Geschäftskunden zur Verfügung
gestellt werden. Das gewährleistet, dass die Angebotsverbesserung primär den Geschäftskunden zugute kommt.
112
Kapitel 9
3.
Einsatz von neuer Technik
Die Darstellung des Status quo in Kapitel 2 beschreibt die fortlaufende technische
Optimierung des Car-Sharing-Angebotes. Diese ist besonders bedeutend für die Ansprache
von neuen Zielgruppen (REUTTER, BÖHLER, WARMKE 1999: 77). Die empirische Untersuchung unterstreicht diese Nachfrage (vgl. Kapitel 2.3, 2.5, eigene Erhebung: 8a, 12a, 9b,
13b, 16b, 4c). Technische Neuerungen, die mittlerweile schon teilweise zum Standard
gehören, sind:
-
24-Stunden-Buchung durch Internet und Buchungszentrale
-
Buchung über Mobilfunk
-
fahrzeuggebundene Zugangssysteme
-
open-end-Nutzungmöglichkeit
-
instant-access-Zugriffsmöglichkeit
-
Möglichkeit der one-way-Nutzung
Die für die Geschäftskunden sehr wichtige Flexibilität bei der Nutzung von Car-Sharing
kann durch einen überlegten Einsatz neuer Technologie erhöht werden. Dies betrifft vor
allem den Buchungs- und Abrechnungsvorgang, aber auch die kundenfreundlichere
Nutzung der Fahrzeuge. Die größtenteils standardisierte Möglichkeit einer 24-StundenBuchung über Internet oder Buchungszentrale kommt besonders Geschäftskunden
entgegen, die größtenteils mit einem PC am Arbeitsplatz ausgestattet sind. Unternehmen
haben im Gegensatz zu privaten Kunden einen noch höheren Anspruch an einen technisch
effizient gestalteten, reibungslosen Ablauf einer Car-Sharing-Nutzung. Da das Mobiltelefon
nicht nur in der Geschäftswelt inzwischen zum Standard gehört, würde die Möglichkeit, per
SMS, WAP, UMTS, GPRS etc. Buchungen vornehmen zu können, eine weitere Flexibilisierung des Angebotes bedeuten.
Zum technischen Standard gehören mittlerweile Bordcomputer, die eine Führung von
Fahrtenbüchern ersetzen. Diese werden jedoch oft, wie bei Stadtmobil, nicht für alle
Fahrzeuge eingesetzt, da sie für die Car-Sharing-Betreiber einen erheblichen Kostenaufwand bedeuten.
Die Notwendigkeit, sich bei einer Car-Sharing-Buchung rechtzeitig auf einen bestimmten
Fahrzeugtyp an einer bestimmten Station festzulegen und zusätzlich die Rückgabezeiten
anzugeben, ist für viele ein Hemmnis, Car-Sharing (häufiger) zu nutzen. Mittlerweile
existieren technische Möglichkeiten, die Car-Sharing-Nutzung zu flexibilisieren, indem
open-end-Nutzung, one-way-Fahrten und die Möglichkeit eines instant-access realisiert
werden (vgl. Kap. 2.3). Obwohl diese bisher nur vereinzelt im Einsatz und auch noch mit
technischen und organisatorischen Problemen behaftet sind, ist dies eine Möglichkeit, die
Car-Sharing-Nutzung annähernd so flexibel zu gestalten, wie dies bei einem ständig
113
Kapitel 9
verfügbaren Pkw der Fall ist. Eine Angebotsverbesserung in diese Richtung würde vor
allem den Ansprüchen der potenziellen Geschäftskunden entgegenkommen. Obwohl die
von der cambio Mobilitätsservice GmbH und Co. KG am 1.Juli 2003 eingeführte Möglichkeit einer open-end-Nutzung in Köln im Vorfeld bei der Akquisition von Testpersonen noch
keine übermäßige Nachfrage verzeichnen konnte, kann dies sehr wirksam bei der Erstellung
einer Marketingstrategie für Geschäftskunden sein (WARMKE, mündliche Mitteilung am
24.06.03). Unter Umständen könnte eine Durchführung dieser Maßnahme ähnlich wie bei
der Quernutzungsmöglichkeit strategisch eine höhere Bedeutung haben als bei der
praktischen Durchführung (ÖKOLÖWE 2000: 40).
Um das Angebot flexibler zu gestalten, was sowohl von den aktuellen, als auch von den
potenziellen Geschäftskunden gefordert wird, bieten sich Maßnahmen wie die Einführung
von fahrzeuggebundenen Zugangssystemen und von flexiblen Nutzungsmöglichkeiten an.
In Karlsruhe spricht sich insgesamt über die Hälfte der aktuellen Geschäftskunden (53 %,
35) bei der Befragung für eine open-end-Nutzung aus. Durch die Konzentration der
Geschäftskunden von Stadtmobil auf relativ wenige Stadtteile von Karlsruhe (vgl.
Abbildung 16) könnten die betreffenden Stationen bei einer Durchführung von einzelnen
Maßnahmen besonders berücksichtigt werden.
4.
Attraktivere Gestaltung des Tarifsystems
Der Car-Sharing-Tarif ist in seiner konventionellen Form kilometer- und zeitabhängig.
Speziell auf Geschäftskunden zugeschnittene Angebote gibt es vor allem von den großen
Car-Sharing-Anbietern in Deutschland, wie z.B. cambio Mobilitätsservice GmbH und Co.
KG oder stadtmobil CarSharing GmbH. Auch bei der Befragung in Karlsruhe ist ein
entsprechender Bedarf nach einer Modifizierung des Tarifsystems festgestellt worden (vgl.
Kap. 2, eigene Erhebung: 8a, 10a, 11a, 3b, 9b, 13b, 4c).
Mögliche Modifikationen sind:
-
bedarfsgerechte Gestaltung des Tarifsystems durch Angebot eines vergünstigten
Kilometertarifs
-
Senkung der fixen Kosten
-
Nutzung auf Probe zu vergünstigten Konditionen
Da Kostenersparnisse von den aktuellen Geschäftskunden in Karlsruhe als primärer Grund
für eine Car-Sharing-Nutzung angegeben werden, ist es sinnvoll, ein für Geschäftskunden
möglichst attraktives Tarifsystem zu schaffen. Dies kann über eine gesonderte Tarifklasse
realisiert werden. Eine weitere Möglichkeit besteht in einem Preissystem, das sich an die
Tarife von DB Carsharing anlehnt. Dabei bekommen Kunden je nach jährlicher Kilometerleistung einen festgelegten Nutzerrabatt.
114
Kapitel 9
Die potenziellen Geschäftskunden nehmen Car-Sharing zumeist nicht als kostengünstige
Option wahr. Deswegen ist die Hemmschwelle für einen Eintritt möglichst niedrig zu
gestalten, was durch die Aufhebung der Aufnahmegebühren und der monatlichen Beiträge
für Unternehmen realisiert werden kann. Dieses Prinzip findet sich z.B. bei großen
Anbietern wie der cambio Mobilitätsservice GmbH und Co. KG und der stadtmobil
CarSharing GmbH. Auch das WZB (2001: 65) plädiert für eine Senkung der Eintrittsbarrieren durch Verzicht auf die Kapitaleinlage. Dadurch würde das Car-Sharing-Angebot
als ein „window of opportunity“ gesehen und somit die Wahrscheinlichkeit der Nutzung
erhöht.
Sowohl die aktuellen als auch die potenziellen Geschäftskunden weisen häufig eine hohe
Kilometerleistung auf. Deswegen sollte der Tarif für Geschäftskunden über einen
günstigeren Kilometertarif bei gleichzeitig erhöhtem Zeittarif an die Kosten für Mietwagen
angeglichen werden. Dies kommt den Bedürfnissen vieler Geschäftskunden mit einer hohen
Kilometerleistung entgegen und würde Car-Sharing gegenüber den Konkurrenzprodukten
Firmenwagen und Privat-Pkw attraktiver machen. Eine ähnliche Form der Vergünstigung
bietet DB Carsharing mit einer unterschiedlich hohen Rabattierung je nach Höhe der
gefahrenen Kilometer an.
Es gibt jedoch auch Geschäftskunden, denen eher ein verbilligter Zeittarif entgegenkommen
würde. Diese Kombination von zwei unterschiedlichen Tarifen, die je nach Bedarf von den
Geschäftskunden gewählt werden können, bietet z.B. die cambio Mobilitätsservice GmbH
und Co. KG an. Diese bietet dem Kunden zusätzlich an, dass ihm bei der Abrechnung
automatisch der jeweils günstigere Tarif offeriert wird.
In Karlsruhe sprach sich etwa ein Drittel (31,8 %, 21) der befragten Geschäftskunden für
die Einführung eines vergünstigten Kilometertarifs aus. Die Attraktivität des Car-SharingAngebotes durch ein Einsteigerangebot zu vergünstigten Konditionen zu erhöhen, wäre für
über die Hälfte der aktuellen Geschäftskunden (56,1 %, 37) eine zusätzliche Motivation
gewesen, Car-Sharing zu nutzen.
5.
Erweiterung des Angebotes über Kooperationen bzw. über eine Erschließung
neuer Geschäftsfelder
In der Geschäftswelt lässt sich die Tendenz beobachten, Geschäftsfelder auszugliedern, die
nicht in ihre Kernkompetenz fallen (vgl. Kap. 3.2). Dafür werden immer mehr kompetente
Partner gesucht, die nicht nur einzelne Dienstleistungen anbieten, sondern individuell auf
die
jeweiligen
Bedürfnisse
abgestimmte
Maßnahmenpakete
für
die
Kunden
zusammenstellen. Dieses so genannte „Angebot aus einer Hand“ setzt voraus, dass eine
relativ unabhängige Beratung über die jeweilig vorhandenen Alternativen durchgeführt
werden kann und diese möglichst entweder von einem Unternehmen angeboten, oder von
115
Kapitel 9
diesem an Kooperationspartner weitergegeben werden, wobei die Koordination zentral
erfolgt.
Diese Tendenz auch bei dem Car-Sharing-Angebot umzusetzen, würde für die Betreiber
eine Angebotserweiterung des Kerngeschäftes bzw. verschiedenartige Kooperationen
bedeuten. Dabei muss bedacht werden, dass diese Maßnahmen schon von einer Vielzahl an
Firmen angeboten werden.
Folgende Angebotserweiterungen für Geschäftskunden bieten sich an (eigene Erhebung: 8a,
10a, 6b, 9b):
-
Übernahme des Fuhrparkmanagements von Unternehmen
-
Offerte von konventionellen Leasingangeboten
-
Kooperation mit Autovermietern
-
Kooperation mit Taxiunternehmen
-
Erstellung eines Tools für einen Kostenvergleich zwischen verschiedenen Mobilitätsalternativen
-
Durchführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements
Bei der Übernahme des Fuhrparkmanagements von Unternehmen werden von diesen alle
Verwaltungs- und Controllingaufgaben, die mit den firmeneigenen Fahrzeugen zusammenhängen, an ein externes Unternehmen abgegeben. Dafür ist eine inter- bzw. intranetfähige
Software notwendig, die einen Zugriff auf die Fahrzeugdaten jederzeit ermöglichen. Dies
wird von großen Car-Sharing-Betreibern wie z.B. von cambio Mobilitätsservice GmbH und
Co. KG angeboten (WARMKE, persönliche Mitteilung am 24.06.03). Interessant ist dieses
Geschäftsfeld durch die in Kapitel 3.3 aufgezeigte Zunahme der Inanspruchnahme von
externen Dienstleistungsunternehmen für das Fuhrparkmanagement und durch die
Dominanz der Firmenwagen zur Erledigung von Fahrten zu dienstlichen Zwecken (vgl.
eigene Erhebung: 4a, 2b).
Leasing ist für Unternehmen interessant, die ihre Liquidität behalten wollen und trotzdem
den Anspruch haben, jederzeit über ein Fahrzeug zu verfügen (vgl. Kap. 3.2). Aus Kostengründen ist dies jedoch nur sinnvoll, wenn die Fahrzeuge eine hohe Auslastung besitzen
oder das Unternehmen diese als geldwerten Vorteil für ihre Mitarbeiter einsetzen. Neben
den Kosten sprechen noch andere Gründe für ein Leasingangebot (vgl. Kap. 3.2) (vgl.
eigene Erhebung: 5b).
Eine verstärkte Kooperation mit konventionellen Autovermietern kann für Car-SharingBetreiber zweckmäßig sein, da dies für Unternehmen eine bekanntere Mobilitätsalternative
als Car-Sharing darstellt und für Kunden mit internationalen Dienstreisen einfacher und
kostengünstiger sein kann (vgl. Kap. 2.3.2). Diese Zusammenarbeit könnte in Form eines
116
Kapitel 9
gemeinsamen Marketings oder einer Bereitstellung von Sonderkonditionen für die jeweils
eigenen Kunden eine win-win-Situation darstellen.
Speziell für one-way-Fahrten (sofern dafür die Car-Sharing-Fahrzeuge noch nicht genutzt
werden können) wäre für Geschäfts- und Privatkunden eine Taxinutzung interessant. Von
dem Car-Sharing-Betreiber könnte diese über eine Kooperation mit einem Taxiunternehmen
für die Kunden zu vergünstigten Konditionen angeboten werden.
Unternehmen achten neben der Flexibilität besonders auf die Kosten bei der Entscheidung
für ein Verkehrsmittel (vgl. eigene Erhebung: 8a, 9a, 8b, 4c). Deswegen ist folgerichtig in
geeigneter Form ein individueller Kostenvergleich zwischen Mobilitätsalternativen zu
ermöglichen76. Dieser kann bei angemeldetem Bedarf für die jeweiligen Kunden erstellt
werden. Eine bessere Zugänglichkeit hätte jedoch ein internetbasiertes Tool, das jedem
Interessenten Zugriff gewährleistet. Dabei müssten insbesondere die Kosten für einen
Firmenwagen, für eine Nutzung des Privat-Pkws der Mitarbeiter, für einen Mietwagen und
für eine Taxinutzung einander gegenübergestellt werden (vgl. Kap. 2.1 und Kap. 3.2).
Dieses Angebot könnte beispielsweise in Kooperation mit Leasinganbietern, Autovermietern und -verkäufern entwickelt werden, da diese Konkurrenten bzw. Kooperationspartner für Car-Sharing-Betreiber darstellen. Gleichzeitig wäre dieses Tool ein wichtiger
Bestandteil eines betrieblichen Mobilitätsmanagements.
Ein betriebliches Mobilitätsmanagement wird momentan von wenigen Unternehmen in
Deutschland durchgeführt. Das wäre jedoch eine Möglichkeit zur Etablierung von CarSharing für Geschäftskunden (vgl. Kap. 3.3). Ziel ist dabei die effizientere und umweltfreundlichere Gestaltung der betrieblichen Verkehre. Die Erstellung eines so genannten
Betriebsverkehrsplanes könnte von dem Car-Sharing-Betreiber z.B. in Kooperation mit
einer Stadt oder einer Gemeinde erfolgen.
6.
Angebot von zusätzlichen Dienstleistungen
Das Angebot von zusätzlichen Dienstleistungen, wie z.B. der Verkauf von Jahreskarten für
den lokalen Verkehrsbetreiber von Stadtmobil, dient vor allem der Ansprache von CarSharing-affinen Zielgruppen (vgl. eigene Erhebung: 4a, 14b). Dies kann auch für eine zielgerichtete Ansprache von Geschäftskunden – beispielsweise durch das Angebot von Kurierdiensten oder den Verkauf von DB-Fahrkarten inklusive der Zusendung an den Kunden –
erfolgen (REUTTER, BÖHLER, WARMKE 1999: 79 f.).
76
Ein Beispiel aus dem Bereich der Autovermietungen ist die autovermietung.de GmbH, die vor allem per Internet
die Möglichkeit bietet, das günstigste Angebote bei den großen Autovermietern herauszusuchen.
117
Kapitel 9
b) Marketing
Aufgrund des beschränkten Budgets der Car-Sharing-Betreiber wird bei vielen, vor allem
kleineren Anbietern, keine zielgerichtete Marketingstrategie verfolgt. Neue Kooperationen
wie bspw. mit der DB oder ÖV-Unternehmen ermöglichen den Zugang zu größeren
Ressourcen und zu einem möglichen so genannten „Crossmarketing“77 für beide Produkte.
Die Ergebnisse in Kapitel 8 zeigen, dass schon das vorhandene Angebot von Unternehmen
in sehr vielen Fällen nicht dementsprechend wahrgenommen wird. Deswegen ist eine
Marketingkampagne für eine Ausdehnung des Geschäftskundensegmentes unbedingt
notwendig, auch wenn keine Angebotsverbesserungen vorgenommen werden. Mögliche
Marketingstrategien sind dabei die Optimierung der Darstellung des Car-SharingAngebotes und die Verbesserung der Vermittlung des Angebotes an die Geschäftskunden
durch Erschließung neuer Kommunikationskanäle (vgl. Tabelle 21).
Optimierung der Darstellung des Car-Sharing-Angebotes als Marketingstrategie
1.
Car-Sharing als eine Form von Leasing
Leasing ist mittlerweile eine etablierte Finanzierungsform von Fahrzeugen. Es hat den
entscheidenden Vorteil, dass die Liquidität des Unternehmens bzw. der Privatperson
erhalten bleibt (vgl. Kap. 3.3.2, eigene Erhebung: 6b).
Car-Sharing besitzt genau die gleichen Vorteile wie ein Full-Service-Leasing-Angebot, da
der Kunde das Fahrzeug nutzen kann, ohne einen weiteren organisatorischen Aufwand
damit zu haben. Deswegen könnte es von Nutzen sein, das Car-Sharing-Angebot gegenüber
einem Leasing-Angebot vergleichend darzustellen. Dabei wäre sowohl die Bekanntheit, als
auch die Beliebtheit von Leasing als Finanzierungsform von Nutzen.
2.
Positionierung von Car-Sharing innerhalb der relevanten Mobilitätsalternativen
Um die Funktionsweise von Car-Sharing als noch relativ selten genutzte Mobilitätsoption
bei Geschäftskunden eingängiger verständlich zu machen, können zur Positionierung
bekanntere Angebotsformen wie z.B. Autovermietung, Firmenwagen, Privat-Pkw hinzugezogen werden (eigene Erhebung: 10a, 9b). Dies ist ein gängiges Kommunikationsinstrument, das auch unter dem Namen „Product Placement“ bekannt ist (OLBRICH 2001:
73). Diese Positionierung sollte sowohl inhaltlich, als auch über einen Kostenvergleich
stattfinden (vgl. eigene Erhebung: 8a, 8b, 9b, 4c). Dadurch wird die Funktionsweise von
Car-Sharing besser verständlich und durch das Herausstellen der Stärken und Schwächen
77
Als Crossmarketing werden gemeinsame Marketing-Aktivitäten für zwei bzw. mehrere Produkte bezeichnet.
Dadurch werden Synergieeffekte wie z.B. eine Übertragung des Images von einem Produkt auf das andere
geschaffen (OLBRICH 2001: 19ff.).
118
Kapitel 9
der Mobilitätsoption eine Kompetenz vermittelt. Ein Beispiel für einen solchen Vergleich
liefert die
STADTMOBIL
CARSHARING GMBH (2003) mit einem Werbeblatt für
Geschäftskunden.
3.
Optimierung der Internetpräsentation für Geschäftskunden
Ist ein Interesse bei einem Unternehmen geweckt, so ist es wichtig, dies durch einen
ansprechenden Internetauftritt zu fördern (eigene Erhebung: 11b). Deswegen ist eine
gesonderte Rubrik für Geschäftskunden auf der Eingangsseite sinnvoll. Diese sollte über
eine einfache Gliederung die Vorteile, Funktionsweise, Kosten (mit möglichen
Rabattierungssätzen), eine Kostenvergleichsrechnung bzw. ein Kostenvergleichstool,
Referenzen und einen Ansprechpartner vermitteln (eigene Erhebung: 8a, 10a, 13b, 16b, 4c).
Referenzen von erfolgreichen Beispielen aus anderen Unternehmen, was für 47 Prozent der
aktuellen Geschäftskunden eine zusätzliche Motivation gewesen wäre, das Angebot von
Stadtmobil wahrzunehmen, könnten auch auf der Internetseite untergebracht werden
(eigene Erhebung: 10a).
4.
Gestaltung eines neuen Produktes für Geschäftskunden
Nicht-Nutzer im Geschäftskundenbereich haben ein relativ schlechtes Meinungsbild über
die Kosten, Flexibilität und das Image von Car-Sharing. Deswegen wird Car-Sharing oft gar
nicht erst als alternative Mobilitätsoption in Erwägung gezogen (eigene Erhebung 4b, 11b,
4c).
Um diesem negativen Image zu begegnen, könnte eine neue Produktlinie entworfen werden,
die speziell für Geschäftskunden angeboten und vermarktet wird. Dies ist nur bei einem
parallel laufenden, langfristig angesetzten und offensiven Marketing zweckmäßig, durch
das Aufmerksamkeit erregt und der Bekanntheitsgrad erhöht wird. Geachtet werden müsste
dabei auf eine klare Trennung der beiden Produktlinien, um Verwirrungen zu vermeiden
und ein anderes Image für das neue Produkt aufbauen zu können. Ein Beispiel für ein
solches Branding ist das Produkt combicar (vgl . Kap. 2.3.4).
Mögliche Ansprache von neuen Kunden als Marketingstrategie
Für eine mögliche Ansprache von neuen Kunden ist neben einer Angebotsoptimierung und
einer verbesserten Darstellung des Car-Sharing-Angebotes die Anwendung verschiedener
Kommunikationsinstrumente erfolgversprechend (vgl. Tabelle 21).
OLBRICH (2001: 69 ff.) nennt neben der klassischen Werbung folgende Kommunikationsinstrumente: die Verkaufsförderung, die Öffentlichkeitsarbeit, der persönliche Verkauf,
Messen, Sponsoring, Product Placement und electronic Marketing. Diese werden zur Zeit
nur teilweise von Car-Sharing-Organisationen genutzt. Vor allem die Tatsache, dass in
Karlsruhe nur ein Kunde aktiv von Stadtmobil geworben wurde, zeigt ein Potenzial für die
119
Kapitel 9
Implementierung neuer Kommunikationskanäle. Dabei ist im Sinne einer Marktforschung
die Kenntnis der Zielgruppe und deren Bedürfnisse grundlegend. Diese Arbeit stellt ein
Beispiel für eine detaillierte Analyse dar. Insbesondere die in Kapitel 6.2.9 entwickelten
Nutzerprofile der „Vielnutzer“, „regelmäßigen Nutzer“, „Wenignutzer“ und der
„Ausnahmenutzer“ sollten bei zukünftigen Marketingaktivitäten von Stadtmobil berücksichtigt werden.
5.
Öffentlichkeitswirksame Maßnahmen
Während das Prinzip des Product Placement im vorausgegangenen Punkt erläutert wurde,
werden Maßnahmen, die der klassischen Werbung zugeordnet werden können, bei den
meisten Car-Sharing-Organisationen durchgeführt. Dies ist z.B. die Verteilung von Flyern,
Plakaten oder eine direkte postalische oder persönliche Ansprache potenzieller Kunden über
Inserate, Artikel in Printmedien und Werbung auf öffentlichen Verkehrsmitteln.
Dazu gehört auch die Schaffung von berichtenswerten Ereignissen als Maßnahme, um den
Bekanntheitsgrad von Car-Sharing zu erhöhen. Um speziell Unternehmen auf das Angebot
aufmerksam zu machen, sind vor allem Anzeigen bzw. Publikationen in qualifizierten
Printmedien hilfreich. Die Umsetzung sollte möglichst in Zusammenarbeit mit geeigneten
Fachleuten erfolgen, was mit einem verhältnismäßig hohen Aufwand verbunden ist.
Weitere berichtenswerte Ereignisse könnten in Kooperation mit lokalen Akteuren über die
Mitgestaltung von Events geschaffen werden.
Eine weitere Maßnahme, die der klassischen Werbung zuzuordnen ist, ist die Erhöhung des
Bekanntheitsgrades durch eine auffälligere und attraktivere Gestaltung der Car-SharingStationen. Insbesondere in Karlsruhe könnte dies realisiert werden, da ein sehr dichtes
Stationsnetz vorhanden ist. Ein Beispiel dafür wäre eine Kooperation mit einem lokalen
Künstler, der die Standorte gestaltet.
Mit dem Kommunikationsinstrument der Verkaufsförderung wird das Produkt durch so
genannte „Incentives“, d.h. zusätzliche Anreize attraktiver gemacht. Bei einem CarSharing-Angebot könnte dies in Kooperation mit dem KVV das Angebot von vergünstigten
Fahrkarten sein.
Mit einer gezielten Öffentlichkeitsarbeit wird „das grundlegende Vertrauen für das Unternehmen bei den jeweiligen Anspruchsgruppen“ (OLBRICH 2001: 71), d.h. Zielgruppen,
gelegt. Dies geschieht durch den Einsatz von Multiplikatoren.
120
Kapitel 9
6.
Multiplikatoren aus dem Bereich der Wirtschaftsförderung
Die Zuhilfenahme eines engagierten lokalen Partners aus dem Bereich der Wirtschaftsförderung kann einen entscheidenden Beitrag auf dem Weg zur Etablierung des CarSharing-Angebotes für Betriebe leisten78. Dieser wird von Unternehmen meist als
professioneller, seriöser Ansprechpartner wahrgenommen und unterstreicht die Qualität der
Mobilitätsdienstleistung.
Durch eine solche Kooperation ist es auch möglich, einen Zugang zu Adressen von
potenziell interessierten Unternehmen zu erhalten. Dies sind Existenzgründer, die vor allem
ein Interesse an der Vermeidung von anfänglich zu hohen Investitionskosten bzw. der
Verringerung der Fixkosten für ein Fahrzeug haben. Eine weitere Zielgruppe sind
Unternehmen, die einen Ortswechsel durchführen und noch keine routinisierte
Verkehrsmittelwahl aufweisen.
7.
Gezielte Förderung der persönlichen Empfehlungen
Die Untersuchung in Karlsruhe ergab, dass mehr als die Hälfte der Geschäftskunden
(53 %, 35) über eine persönliche Empfehlung geworben wurden (vgl. eigene Erhebung 2a).
Dies erweist sich somit als ein erfolgsversprechendes Mittel, um weitere Unternehmen zu
akquirieren. Das Marketing könnte speziell auf die betriebliche und private Kundengruppe
mit dem Anreiz eingehen, als Multiplikator für die jeweils andere Kundengruppe zu
fungieren. Anreize hierfür wäre z.B. die Ausgabe von Werbeprämien oder eine
Vergünstigung des Car-Sharing-Angebotes für Mitarbeiter eines Geschäftskunden.
-
Große Unternehmen, öffentliche Einrichtungen, Vereine o.ä. mit Vorbildfunktion:
Bei einem Marketing gut eingesetzt werden können Car-Sharing-Nutzer mit einer Vorbildfunktion. Dies sind bspw. große Unternehmen und öffentliche Einrichtungen, die eine
Außenwirkung zeigen. Am Beispiel Karlsruhe sind dies die Stadtverwaltungen in Stutensee
und Rheinstetten (vgl. Kap. 4.2). Diese werden bislang nicht öffentlichkeitswirksam
eingesetzt. Eine Angabe von Referenzen wäre für viele der aktuellen Geschäftskunden eine
zusätzliche Motivation gewesen, das Car-Sharing-Angebot wahrzunehmen.
-
Schlüsselpersonen als Multiplikatoren:
Können strategisch wichtige Personen, wie z.B. der Betriebsvorstand eines Unternehmens,
für eine Car-Sharing-Nutzung gewonnen werden, so übernehmen diese eine Vorbildfunktion, die potenzielle weitere Kunden ansprechen kann. Ähnlich wie bei den
Multiplikatoren aus dem Bereich der Wirtschaftsförderung transportiert die Schlüsselperson
78
Dazu gehören für das Stadtgebiet Karlsruhe unter anderem die IHK Karlsruhe, HWK - Handwerkskammer
Karlsruhe, KEIM - Karlsruher Existenzgründungs Impuls, Karlsruher Messe- und Kongreß-GmbH, KKFB Karlsruher Kompetenzzentrum für Finanzierung und Beratung.
121
Kapitel 9
ein gewisses Image, das bei einer Etablierung des Car-Sharing-Angebotes von Nutzen sein
kann.
Wichtig für eine gute Öffentlichkeitsarbeit ist eine überzeugte positive Meinung des
Multiplikators, die meist durch den Aufbau einer guten Kooperation mit einer win-winSituation entwickelt werden kann. Diese kommt durch eine besondere Zufriedenheit des
Kooperationspartners mit dem Car-Sharing-Angebot zustande und kann durch ein
besonders günstiges Angebot von Seiten der Car-Sharing-Betreiber erreicht werden. Je nach
Wahl des Multiplikators wird neben dem eigentlichen Angebot auch ein positives Image
transportiert. Um vor allem Unternehmen auf das Car-Sharing-Angebot aufmerksam zu
machen, ist das Image der Seriosität und der Effizienz besonders wichtig.
8.
Zielgruppenspezifische Ansprache potenzieller Kunden
Das Produkt Car-Sharing kann auch durch einen persönlichen Verkauf für einen
potenziellen Kunden attraktiver gestaltet werden. Auf diesem Weg können sowohl
„Potenziale zur Erlangung von Wettbewerbsvorteilen als auch die Option der vorrangigen
Bindung an den Verkäufer entstehen“ (OLBRICH 2001: 71). Diese Ansprache von Unternehmen durch geschultes Personal wird z.B. momentan von der cambio Mobilitätsservice
GmbH und Co. KG durchgeführt (WARMKE, mündliche Mitteilung am 24.06.03).
Bei einer direkten Ansprache von potenziellen Geschäftskunden sollte auf den geeigneten
Ansprechpartner innerhalb des Unternehmens geachtet werden. Neben der Geschäftsleitung
und ggf. dem Betriebsrat können dies auch Privatkunden von Car-Sharing sein, die mit
ihren Erfahrungen Empfehlungen aussprechen können (eigene Erhebung: 2a).
Für Car-Sharing-Organisationen besteht auch die Möglichkeit, durch Stände auf Messen
neue Kundenpotenziale zu erschließen. Bei der Zielgruppe Geschäftskunden bieten sich
Messen für Existenzgründer an.
Mit einem gezielten Sponsoring ist das Image des Gesponserten besonders bedeutend für
den Sponsoringgeber. Für Car-Sharing-Organisationen wäre insbesondere von Interesse, zu
vermitteln, dass diese Mobilitätsoption flexibel, kostengünstig und gleichzeitig seriös ist.
Dies könnte beispielsweise über ein Sponsoring von Existenzgründern erreicht werden.
Ein so genanntes Electronic Marketing ist durch den größtenteils gewährleisteten Zugang
zum Internet möglich. Formen davon sind, Unternehmen direkt über e-Mail zu kontaktieren
oder auch die Möglichkeit der „Zweiwege-Kommunikation“ (OLBRICH 2001: 74). Diese
besteht durch einen entsprechenden Link von strategisch wichtigen Homepages auf den
lokalen Car-Sharing-Betreiber. Um insbesondere Unternehmen auf das Car-SharingAngebot aufmerksam zu machen, ist es von Interesse, solche Verlinkungen auf den
Internetseiten von lokalen Multiplikatoren (vgl. oben) anzustreben. Über eine direkte
Ansprache von Unternehmen über e-Mail kann mit einem verhältnismäßig geringen
122
Kapitel 9
Aufwand eine Vielzahl von potenziellen Kunden erreicht werden. Zu beachten ist bei diesen
Maßnahmen, dass ein alleiniges Mailing ohne anschließenden persönlichen Kontakt nicht
erfolgversprechend ist (HELLER 2000: 26).
Die vorgestellten Kommunikationsinstrumente unterscheiden sich vor allem in der Kostenund Personalintensität. Während eine qualitativ hochwertige Internetpräsentation mittlerweile zum Standard gehört, sollten auch Flyer und Plakate an strategisch wichtigen Stellen
in ausreichendem Maße vorhanden sein.
Für eine erfolgreiche Akquisition von Geschäftskunden ist die zielgruppenspezifische
Ansprache von potenziellen neuen Kunden wichtig. Unternehmen der Dienstleistungsbranche, Vereine und Verbände haben sich sowohl in der Befragung in Karlsruhe als auch
bei dem Pilotprojekt „Car-Sharing für Betriebe in der Region Aachen“ besonders CarSharing-affin gezeigt (REUTTER, BÖHLER, WARMKE 1999: 78). Da in Karlsruhe ein hohes
Potenzial an Unternehmen der Dienstleistungsbranche vorhanden ist, die das Car-SharingAngebot noch nicht wahrnehmen, ist eine Ausrichtung von Angebot und Marketing auf
diese Zielgruppe folgerichtig (vgl. Kap. 6.1, eigene Erhebung: 1a, 1b). Gleichzeitig zeigen
sich Existenzgründer oder Unternehmen die einen Ortswechsel durchgeführt haben,
besonders aufgeschlossen gegenüber anderen Mobilitätsformen (LANGENDORF 2003). Wie
sich bei der Befragung der aktuellen Geschäftskunden zeigte, kommen Car-Sharing-Nutzer
aus einem ÖV-nutzenden Milieu (vgl. Kap. 6). Dadurch ist eine gezielte Ansprache von
Stammkunden von lokalen und überregionalen Verkehrsunternehmen erfolgversprechend.
In Karlsruhe existiert zwar schon eine Kooperation von Stadtmobil mit der KVV (vgl.
Kap. 4.2), aber eine persönliche Ansprache dieser Kunden und ein offensives gemeinsames
Marketing wurde noch nicht durchgeführt.
Erkenntnisse über das Nutzungsverhalten verschiedener Kundengruppen, wie sie durch eine
Erstellung von Nutzerprofilen gewonnen werden können, sind insbesondere bei einem
zielgerichteten Marketing hilfreich.
Nachdem in Kapitel 9 strategische Leitlinien entwickelt wurden, die Vorschläge für eine
zielgruppenspezifisch auf Geschäftskunden ausgerichtete Verbesserung des Car-SharingAngebotes machen, schließt der empirische Teil der Arbeit. Im Folgenden werden weitere
Schritte auf lokaler Ebene aufgezeigt, die notwendig sind, um Car-Sharing für Geschäftskunden in Karlsruhe zu etablieren. Daneben werden Forschungsfragen aufgezeigt, die
einzelne Aspekte dieser Arbeit aufgreifen.
123
Kapitel 10
10
Ausblick und weiterer Forschungsbedarf
Anknüpfend an die empirischen Erhebungen und die Formulierung von Handlungsempfehlungen als strategische Leitlinien wird in diesem Kapitel abschließend ein Ausblick
auf die weitere Entwicklung des Geschäftsfeldes Car-Sharing für Geschäftskunden auf
lokaler Ebene gegeben und Forschungsfragen beschrieben, die über die Fragestellung dieser
Arbeit hinausgehen.
Der nächste Schritt nach dieser Untersuchung ist, die Handlungsempfehlungen auf lokaler
Ebene umzusetzen. Ein mögliches Vorgehen wird in Kapitel 10.1 erläutert. Daneben sind
bei der Untersuchung weitere Forschungsfragen aufgeworfen worden, die über die
Fragestellung der vorliegenden Arbeit hinausgehen. Diese werden in Kapitel 10.2 skizziert,
um Anregungen für weitere wissenschaftliche Arbeiten zu geben. Im Anschluss daran wird
ein abschließender Ausblick auf die Entwicklung des sich dynamisch entwickelnden
Geschäftsfeldes „Car-Sharing für Geschäftskunden“ gegeben (vgl. Kap. 10.3).
10.1
Weitere Vorgehensweise auf lokaler Ebene
Nach der in den Kapiteln 6 bis 8 dargestellten Befragung von Unternehmen, die CarSharing nutzen und Unternehmen, die das Angebot trotz räumlicher Nähe zu den Stationen
nicht wahrnehmen, ist der nächste Schritt auf lokaler Ebene, die gewonnenen Erkenntnisse
umzusetzen. Dafür muss auf Grundlage der in Kapitel 9 angeführten strategischen
Leitlinien ein geeigneter Maßnahmen-Mix aus Angebotsverbesserungen und der
Entwicklung einer zielgruppenspezifischen Marketingstrategie zusammengestellt werden.
Für die Umsetzung sind weitere Untersuchungen notwendig, um den Erfolg von einzelnen
Maßnahmen vor deren Durchführung abschätzen zu können. Als Determinanten bei der
Durchführung von konkreten Maßnahmen sind vor allem die beschränkten personellen und
monetären Ressourcen zu berücksichtigen. Daneben sind die speziellen lokalen
Gegebenheiten wie die Aufgeschlossenheit potenzieller Kooperationspartner für den Erfolg
von Bedeutung. Die in dieser Arbeit formulierten Handlungsempfehlungen müssen
gleichzeitig mit der Unternehmensphilosophie des Car-Sharing-Anbieters abgeglichen
werden, mit der eventuell einige mögliche Angebotsverbesserungen bzw. Maßnahmen nicht
kompatibel sind.
Wie bei jeder Optimierung von Prozessabläufen, sollte auch hier nach einer Veränderung
des Angebotes ein begleitendes Controlling zur Evaluierung der Auswirkungen
durchgeführt werden. Daraus kann ein weiteres Verbesserungspotenzial bei der Zusammenstellung der einzelnen Maßnahmen abgeleitet werden. Dieses sollte in regelmäßigen
Abständen erfolgen, um möglichst schnell auf Veränderungen bei der Nachfrage reagieren
124
Kapitel 10
zu können. Prozessbegleitend sollte das Angebot ständig mit neuen Forschungsergebnissen
zu dem Themengebiet abgeglichen werden.
Weiterer Wissensbedarf bei der Kundengewinnung im Geschäftskundenbereich im Raum
Karlsruhe, der über die Fragestellung dieser Untersuchung hinausgeht, besteht hinsichtlich
der Optimierung der Kundenansprache. Dies erfordert zielgerichtete Verkaufsstrategien, die
nur über eine genaue Kenntnis der Zielgruppe möglich sind, die auf den Ergebnissen aus
Kapitel 9 aufbauen.
10.2
Weiterer Forschungsbedarf
Die ausführliche Literatur- und Quellenrecherche im Rahmen dieser Arbeit stellt heraus,
dass in dem Forschungsfeld „Car-Sharing für Geschäftskunden“ noch ein großer wissenschaftlicher Forschungsbedarf besteht. Es existieren kaum theoretisch-konzeptionelle
Ansätze oder Beiträge aus der angewandten Forschung. Diese Arbeit leistet somit einen
originären Beitrag in diesem Bereich. Gleichzeitig ergeben sich aus der Untersuchung neue
Forschungsfragen, die in diesem Rahmen lediglich skizziert werden können.
Inhaltlicher Forschungsbedarf bei der Optimierung des Car-Sharing-Angebotes für
Geschäftskunden besteht bspw. in der systematischen Analyse des Mobilitätsverhaltens und
der Mobilitätsbedürfnisse von Unternehmen. Darüber bestehen lediglich vereinzelte
Kenntnisse, die sich oftmals regional beschränken.
Weiterhin wäre eine systematische Aufarbeitung des Segmentes der Geschäftskunden für
viele Car-Sharing-Betreiber von Interesse.
Die konkreten Auswirkungen von veränderten steuerlichen Rahmenbedingungen sind
praktisch nicht bekannt. Wie in der Arbeit skizziert, sind Folgen durch Änderungen wie die
der Dienstwagensteuer auch für den Car-Sharing Markt von Interesse. Diese sollten vor
allem auf ihre Wirkung auf die Verkehrsmittelwahl und -nutzung von Unternehmen untersucht werden.
Bislang bestehen kaum wissenschaftliche Ansätze, die die Marketingmaßnahmen von CarSharing-Unternehmen gezielt analysieren und konzeptionelle Vorschläge unterbreiten, auf
deren Basis Maßnahmen für die Praxis abgeleitet werden können.
Wie zu Beginn der Arbeit dargestellt, bestehen keine gesicherten Erkenntnisse darüber, ob
Car-Sharing einen Beitrag zur Reduzierung von Umwelteffekten leistet. Dieser Nachweis
ist sowohl für das Gesamtsystem als auch für das Geschäftskundenfeld zu führen.
Auf Mikroebene könnten qualitative Untersuchungen zukünftig einen Beitrag zum besseren
Verständnis der Verkehrsmittelwahl, deren Nutzung und der Besitzverhältnisse leisten. In
der vorliegenden Arbeit wird die Vermutung aufgestellt, dass der Einsatz der jeweiligen
125
Kapitel 10
Verkehrsmittel nicht ausschließlich nach rational-ökonomischen Kriterien erfolgt. Kriterien
wie interne Hierarchien und Status sind dabei vertiefend zu betrachten.
Die Literatur- und Quellenanalyse verdeutlichte die Entwicklung der Car-Sharing-Unternehmen zu professionalisierten Dienstleistungsunternehmen. Die Auswirkungen dieser
Entwicklung auf die Akzeptanz der aktuellen und potenziellen Car-Sharing-Nutzer sollten
untersucht werden, um deren Einfluss auf das Geschäftskundensegment besser beurteilen zu
können.
Die Bearbeitung dieser Forschungsfragen dient in ihrer Gesamtheit dazu, abzuschätzen,
welche Bedeutung Car-Sharing als Mobilitätsform in Zukunft erlangen kann.
10.3
Car-Sharing als eine Form der zukünftigen Mobilität
Wie zu Beginn der Arbeit angeführt, zeichnet sich die nationale Verkehrs-, Wirtschafts- und
Steuerpolitik nach wie vor durch die direkte und indirekte Unterstützung des Automobils
aus. Der Besitz eines Pkws wird sowohl im privaten als auch geschäftlichen Einsatz
gefördert. Im Gegensatz dazu wird eine Dienstleistung, die eine alltägliche und kurzfristige
Nutzung von einem Fahrzeug ohne die normalerweise erforderlichen Besitzverhältnisse
ermöglicht, nicht in gleichem Umfang gefördert. Eine Änderung wird sich eher schrittweise
vollziehen, zumal die Autoindustrie im Vergleich zu den Car-Sharing-Organisationen eine
ungleich stärkere Lobby darstellt.
So gilt für die Car-Sharing-Organsiationen, dass die weitere Etablierung ihres Angebots
insbesondere für die Zielgruppe der Geschäftskunden in erster Linie von dem Eigenengagement der jeweiligen Betreiber abhängig ist. Diese setzt Schritte voraus, wie sie in
dieser Arbeit skizziert wurden. Von Seiten der Car-Sharing-Betreiber sind die
Rahmenbedingungen zu verbessern, indem der Prozess der Standardisierung und
Professionalisierung des Angebotes stärker vorangetrieben wird und über strategische
Zusammenschlüsse und Kooperationen mit anderen Anbietern versucht wird, neue
Aufgabenfelder zu erschließen und ein zielgerichtetes gemeinsames Marketing für
Geschäftskunden zu entwickeln.
Die Arbeit hat gezeigt, dass Car-Sharing einen berechtigten Platz neben den etablierten
Mobilitätsformen innerhalb von Unternehmen hat und insbesondere im Rahmen einer
zukunftsfähigen Mobilität, die sowohl die ökonomischen, als auch die ökologischen
Belange berücksichtigt, an Bedeutung gewinnt. Gleichzeitig stellt Car-Sharing einen
wichtigen Baustein für ein gesellschaftliches Umdenken vom „Nutzen statt Besitzen“ dar,
zu dessen Realisierung noch ein weites Stück zu „fahren“ ist.
126
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und Karlsruhe. Quelle: www.statistik.baden-wuerttemberg.de, Zugriff am
19.05.03.
STATISTISCHES LANDESAMT BADEN-WÜRTTEMBERG (2003): Daten zu Baden-Württemberg
und Karlsruhe. Quelle: www.statistik.baden-wuerttemberg.de, Zugriff am
19.05.03.
STATTAUTO BERLIN E.V. (o.J.): Die Zukunft des Stattauto e.V. - das Diskussionsforum.
Quelle: www.stattauto-berlin.de, Zugriff am 7.02.03.
UMWELTBUNDESAMT (UBA) (1999): Erstes Umweltzeichen "Blauer Engel" für Car Sharing
vergeben. UBA Presse-Information Nr. 45/99. Quelle: www.berlinews.de, Stand
28.12.1999, Zugriff am 24.07.03.
VERMESSUNGS- UND LIEGENSCHAFTSAMT DER STADT KARLSRUHE (2001): Fläche der Stadt
Karlsruhe. Quelle: www.karlsruhe.de, Zugriff am 27.06.03.
XIX
Verzeichnis der schriftlichen und mündlichen Mitteilungen
Verzeichnis der schriftlichen und mündlichen
Mitteilungen
ALLEBROD, ANDREAS: Geschäftsführer von stadtmobil CarSharing GmbH, mündliche
Mitteilung am 24.06.03.
BLOMERT, EUGEN: Geschäftsführer von Stadtmobil GmbH & Co. KG, mündliche
Mitteilung am 5.05.03, 6.05.03, 7.05.03 schriftliche Mitteilung vom 8.06.03,
27.06.03.
FATH, CONSTANZE: DaimlerChrysler Services, Mobility Management, mündliche
Mitteilung am 28.04.03
KÖHLER, WALTER: Geschäftsführer von STATTAUTO Carsharing Kassel, mündliche
Mitteilung am 7.04.03
LANGENDORF, REINER: Geschäftsführer Mobility CarSharing Schweiz, mündliche
Mitteilung am 13.06.03.
RATZEL, FRANK: Geschäftsführer von Stadtmobil GmbH & Co. KG, schriftliche Mitteilung
am 18.06.03.
WARMKE, GISELA: Geschäftsführerin von cambio Mobilitätsservice GmbH und Co. KG,
Aachen, mündliche Mitteilung am 24.06.03.
WIRTH,
STEFFEN: Student an der Universität Lüneburg, Fachbereich Umweltwissenschaften, mündliche Mitteilung am 25.06.03.
XX
Anhang
Verzeichnis der Anhänge
Anhang 1:
Die Karlsruher Stadtteile
Anhang 2:
Preisliste für eine Car-Sharing-Nutzung bei der Stadtmobil CarSharing
GmbH & Co.KG in Karlsruhe
Anhang 3:
Taxitarife im Stadtgebiet Karlsruhe
Anhang 4:
Klassifikation der Wirtschaftszweige, Ausgabe 2003 (WZ 2003)
Anhang 5:
Fragebogen für die Geschäftskunden von Stadtmobil
Anhang 6:
Fragebogen für Nicht-Nutzer
Anhang 7:
Tabelle: Nutzerprofile der Geschäftskunden von Stadtmobil
Anhang 1
Stadtgebiet Karlsruhe
(Quelle: STADT KARLSRUHE 2002)
J
O
C
K
G
R
I
M
Blankenloch
Neureut
26
18
06
16
27
20
10
02
01
08
07
Berghausen
17
05
03
04
09
PFINZTAL
11
14
12
19
13
23
15
22
21
24
K
A
R
L
S
B
A
D
25
Die Karlsruher Stadtteile
01
Innenstadt-Ost
15
Rüppurr
02
Innenstadt-West
16
Waldstadt
03
Südstadt
17
Rintheim
04
Südweststadt
18
Hagsfeld
05
Weststadt
19
Durlach
06
Nordweststadt
20
Grötzingen
07
Oststadt
21
S
tupferich
08
Mühlburg
22
Hohenwettersbach
09
Daxlanden
23
Wolfartsweier
10
Knielingen
24
Grünwettersbach
11
Grünwinkel
25
Palmbach
12
Oberreut
26
Neureut
13
Beiertheim-Bulach
27
Nordstadt
14
Weiherfeld-Dammerstock
Anhang 2
Preisliste Stadtmobil
(Quelle: STADTMOBIL 2003)
35(,6/,67(
*OWLJDEIUKHUH3UHLVOLVWHQVLQGQLFKWPHKUJOWLJ
5HJXOlUH$XIQDKPHWDULIH
7HLOQHKPHULQ
6WDUWHUSDNHW
7HLOQDKPHEHLWUDJSUR0RQDW
¼
¼
3DUWQHULQ
)LUPHQ
LPVHOEHQ+DXVKDOW
¼
EHLQKDOWHW(LQODJH$XIQDKPHJHEKUXQG.DXWLRQHQIU6FKOVVHOE]Z=XJDQJVNDUWH
7HLOQHKPHU
*HPHLQVFKDIW
9HUHLQH
¼
¼
¼ ¼
¼ XPVFKOLHWGLH7HLOQDKPHYRQELV]X3HUVRQHQIUMHGHZHLWHUH3HUVRQ]XVlW]OLFK ¼SUR0RQDW
1XW]XQJVNRVWHQ
1XW]XQJVNRVWHQ =HLW.07DULI%XFKXQJVJHEKU ¼SUR%XFKXQJ
7DULI$ 1XW]XQJVNRVWHQIUUHJXOlUDXIJHQRPPHQH7HLOQHKPHU
7DULI% 1XW]XQJVNRVWHQIUJHVRQGHUWDXIJHQRPPHQH7HLOQHKPHUPLW.99-DKUHVNDUWH
(LQVWLHJZDUP|JOLFKELV
LQNOXVLYH%HQ]LQNRVWHQ
=(,77$5,)
SUR6WXQGH
7$5,)$
YRQ8KUSUR
6WXQGH¼
0LQL
&XRUH
6PDUW
.OHLQ
&RUVD&OLR7ZLQJR/XSR
0LWWHO
.DQJRR6SDFH6WDU
.RPEL
$VWUD)RFXV0HJDQH .RPEL
*UR
9HFWUD=DILUD/DJXQD
9DQ%XV
*DOD[\9:%XV9ROYR9
7UDQVSRUW
6SULQWHU'XFDWR7UDQVLW
6PDUW
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
.OHLQ
&RUVD&OLR7ZLQJR/XSR
0LWWHO
.DQJRR6SDFH6WDU
.RPEL
$VWUD)RFXV0HJDQH .RPEL
*UR
9HFWUD=DILUD/DJXQD
9DQ%XV
*DOD[\9:%XV9ROYR9
6SULQWHU'XFDWR7UDQVLW
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
6WXQGHQ
%HJLQQEHOLHELJ
:RFKHQHQGH
)U0R
:RFKH
%HJLQQEHOLHELJ
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
.07$5,)
SUR]XVlW]
SURNP
OLFKHNP
ELVNP
¼
¼
DENP
LQNOXVLYH%HQ]LQNRVWHQ
¼
¼
6PDUW6PDUW&DEULR
7UDQVSRUW
¼
YRQ8KUSUR
6WXQGH¼
&XRUH
:RFKH
%HJLQQEHOLHELJ
¼
SUR6WXQGH
0LQL
)U0R
¼
=(,77$5,)
7$5,)%
:RFKHQHQGH
¼
¼
6PDUW6PDUW&DEULR
6WXQGHQ
%HJLQQEHOLHELJ
.07$5,)
SUR]XVlW]
SURNP
OLFKHNP
ELVNP
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
6WDGWPRELO&DU6KDULQJ*PE+&R.*/XGZLJ:LOKHOP6WUDH.DUOVUXKH
(0DLOLQIR#VWDGWPRELOGH,QWHUQHWZZZVWDGWPRELOGH
DENP
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
¼
Anhang 3
Taxitarife im Stadtgebiet Karlsruhe
(Quelle: STADT KARLSRUHE 2002 b)
Taxiordnung Taxitarif für den Stadtkreis Karlsruhe
Allgemeine Informationen
Beförderungsentgelte ab 02. Januar 2002:
Anfahrt zum Bestellungsort
kostenfrei
Nichtbenutzung einer bestellten Taxe
4,10 €
Fahrpreis
* Grundbetrag einschließlich der 1.
Fortschalteinheit
2,10 €
* Betrag für 45,45 m Wegstrecke bis 2000 m
0,10 € / 2,30 € / km
* Betrag ab 2000 m Wegstrecke
für jede weitere 83,33 m Wegstrecke
0,10 € / 1,30 € / km
Zuschläge für Wartezeit je 22,50 sec.
0,10 € / 16,30 € / Std.
Beförderung von Reisegepäck, Kinderwagen,
Krankenfahrstühlen, Ski und Tieren
kostenfrei
Beförderung von sonstigem Gepäck,
größeren Kartons, sperrigen Gütern
1,00 €
Mindestgebühr für die Beförderung innerhalb
der Stadtteile Bergwaldsiedlung,
Grünwettersbach,
Hohenwettersbach, Palmbach und Stupferich
6,20 €
Die Beförderungsentgelte sind Festpreise und beinhalten die gesetzliche Mehrwertsteuer;
sie dürfen nicht über- oder unterschritten werden. Sie gelten zu jeder Tages- und Nachtzeit
unabhängig von der Größe der Taxe und der Anzahl der Fahrgäste.
Die Berechnung des Fahrpreises und der Wartezeiten erfolgen durch den
Fahrpreisanzeiger. Der Fahrpreisanzeiger darf erst am Bestellungsort eingeschaltet
werden. Bei Störungen des Fahrpreisanzeigers ist der Fahrpreis aufgrund der
schätzungsweise zu ermittelnden Fahrstrecke oder nach dem Kilometerzähler zu
errechnen.
Diese Informationen stellen einen Auszug aus der Verordnung über Beförderungsentgelte
für Taxen dar.
Anhang 4
Klassifikation der Wirtschaftszweige,
Ausgabe 2003 (WZ 2003)
(Quelle: STATISTISCHES BUNDESAMT 2002)
Klassifikation der Wirtschaftszweige (WZ 2003)
01 Landwirtschaft
02 Forstwirtschaft
05 Fischerei und Fischzucht
10 Kohlenbergbau, Torfgewinnung
11 Gewinnung von Erdöl und Erdgas
12 Bergbau auf Uran- und Thoriumerze
13 Erzbergbau
14 Gewinnung von Steinen, Erden,
sonstiger Bergbau
15 Ernährungsgewerbe
16 Tabakverarbeitung
17 Textilgewerbe
18 Bekleidungsgewerbe
19 Ledergewerbe
20 Holzgewerbe (ohne Herstellung von
Möbeln)
21 Papiergewerbe
22 Verlagsgewerbe, Druckgewerbe,
Vervielfältigung von bespielten Ton-,
Bild und Datenträgern
23 Kokerei, Mineralölverarbeitung,
Herstellung und Verarbeitung von
Spalt- und Brutstoffen
24 Herstellung von chemischen
Erzeugnissen
25 Herstellung von Gummi- und
Kunststoffwaren
26 Glasgewerbe, Herstellung von Keramik,
Verarbeitung von Steine und Erden
27 Metallerzeugung und -bearbeitung
28 Herstellung von Metallerzeugnissen
29 Maschinenbau
30 Herstellung von Büromaschinen,
Datenverarbeitungsgeräten und einrichtungen
31 Herstellung von Geräten der
Elektrizitätsversorgung, -verteilung
u.Ä.
32 Rundfunk und Nachrichtentechnik
33 Medizin-, Mess-, Steuer-, und
Regelungstechnik, Optik und
Herstellung von Uhren
34 Herstellung von Kraftwagen und
Kraftwagenreifen
35 Sonstiger Fahrzeugbau
36 Herstellung von Möbeln, Schmuck,
Musikinstrumenten, Sportgeräten,
Spielwaren und sonstigen
Erzeugnissen
37 Recycling
40 Energieversorgung
41 Wasserversorgung
45 Baugewerbe
50 Kraftfahrzeughandel; Instandhaltung
und Reparatur von Kraftfahrzeugen;
Tankstellen
51 Handelsvermittlung und Großhandel
52 Einzelhandel (ohne Handel mit
Kraftfahrzeugen und ohne
Tankstellen); Reparatur von
Gebrauchsgütern
55 Gastgewerbe
60 Landverkehr; Transport in
Rohrfernleitungen
61 Schifffahrt
62 Luftfahrt
63 Hilfs- und Nebentätigkeiten für den
Verkehr; Verkehrsvermittlung
64 Nachrichtenübermittlung
65 Kreditgewerbe
66 Versicherungsgewerbe
67 Mit dem Kreditgewerbe verbundene
Tätigkeiten
70 Grundstücks- und Wohnungswesen
71 Vermietung beweglicher Sachen ohne
Bedienungspersonal
72 Datenverarbeitung und Datenbanken
73 Forschung und Entwicklung
74 Erbringung von wirtschaftlichen
Dienstleistungen, anderweitig nicht
anerkannt
75 Öffentliche Verwaltung, Verteidigung,
Sozialversicherung
80 Erziehung und Unterricht
85 Gesundheits-, Veterinär- und
Sozialwesen
90 Abwasser- und Abfallbeseitigung und
sonstige Entsorgung
91 Interessenvertretungen sowie kirchliche
und sonstige Vereinigungen (ohne
Sozialwesen, Kultur und Sport
92 Kultur, Sport und Unterhaltung
93 Erbringung von sonstigen
Dienstleistungen
95 Private Haushalte mit Hauspersonal
99 Exterritoriale Organisationen und
Körperschaften
Anhang 5
Fragebogen für die Geschäftskunden von
Stadtmobil
(Quelle: eigene Erhebung, Frühjahr 2003)
1.
Allgemeine Angaben zu dem Unternehmen1
Fragebogen-Nr.____
auszufüllen VOR der Befragung
101
102
103
104
Name des Unternehmens ________________________________________________
Standort des Unternehmens (Adresse: Straße, PLZ) ___________________________
Ansprechpartner (Name, Telefonnummer) __________________________________
Kundennummer bei Stadtmobil ___________________________________________
2.
Motive für die Nutzung
201
Wie ist Ihr Unternehmen auf das Angebot von Stadtmobil aufmerksam geworden?
(Mehrfachnennungen möglich)
durch das Internet
r
durch Printmedien
r
bei einer Werbeveranstaltung
r
durch eine persönliche Empfehlung
r
durch das Stadtbild
r
Sonstiges und zwar _____________________
202
Was waren die Beweggründe Ihres Unternehmens, Car-Sharing zu nutzen ?
Umweltschutzaspekte
r
Kostenersparnisse
r
seltene Pkw-Nutzung
r
Parkprobleme
r
bessere Pkw-Verfügbarkeit
r
Sonstiges und zwar _____________________
203
Wurde vor der geschäftlichen Nutzung in Ihrem Unternehmen Car-Sharing von
Mitarbeitern schon privat genutzt ?
ja
r
nein
r
weiß nicht
r
204
Wie wichtig sind für Ihr Unternehmen folgende Faktoren der Car-Sharing-Nutzung
Kostentransparenz
Kostenersparnisse
Flexibilitätsgewinn
Imagegewinn
Ökologische Motive
Stellplatzmangel am Unternehmen
1
sehr
wichtig
wichtig
(5)
(4)
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
neutral
(3)
r
r
r
r
r
r
r
eher unnicht
wichtig wichtig
(2)
(1)
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
weiß
nicht
r
r
r
r
r
r
r
Der Begriff „Unternehmen” muss je nach Ansprechpartner im gesamten Fragebogen durch den Begriff „Organisation“, „Verwaltung“ oder
„Verein” ersetzt werden.
1
205
Wie wichtig sind für Ihr Unternehmen folgende Aspekte, die dem Bereich
„Kostenersparnis“ zuzuordnen sind?
-
-
206
sehr
wichtig
wichtig
(5)
(4)
geringere Investitionskosten
reduzierte Fixkosten für die Fahrzeuge
Einsparungen bei Fahrzeugpflege
und Wartung
einfachere steuerliche
Absetzbarkeit von CS
Vorsteuerausweisung von Kfz-Kosten
kostengenaue Zustellung der Fahrten
neutral
eher unnicht
wichtig wichtig
(3)
(2)
(1)
weiß
nicht
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Wie wichtig sind für Ihr Unternehmen folgende Aspekte, die dem Bereich
„Flexibilitätsgewinn“ zuzuordnen sind?
sehr
wichtig
-
-
bedarfsgerechte Nutzungsmöglichkeit
verschiedener Fahrzeugtypen
zeitgleiche Nutzung von versch.
Fahrzeugen möglich
Möglichkeit der Kurzzeitnutzung
kurzfristige Zugriffsmöglichkeiten
Car-Sharing-Nutzung in
anderen Städten
(5)
wichtig
(4)
neutral
eher unnicht
wichtig wichtig
(3)
(2)
weiß
nicht
(1)
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
207
Wie hoch schätzen Sie die Akzeptanz Ihrer Mitarbeiter ein, Car-Sharing zu nutzen ?
sehr hoch
r
eher hoch
r
eher niedrig
r
sehr niedrig
r
208
Welche der folgenden Faktoren hätten Sie in Ihrem Unternehmen noch zusätzlich
motiviert, das Car-Sharing-Angebot wahrzunehmen ?
trifft zu
trifft nicht zu
ein Kostenvergleich zwischen
r
r
verschiedenen Mobilitätsalternativen
r
r
erfolgreiche Beispiele aus anderen Unternehmen
r
r
eine Nutzung auf Probe zu vergünstigten Konditionen r
r
Sonstiges und zwar _________________________________________
2
3.
Nutzungsart und -häufigkeit
301
Seit wann sind Sie Car-Sharing-Kunde ?
seit ____________ (Monat, Jahr)
302
Wie viele Minuten brauchen Sie von Ihrem Unternehmen, zu der Car-Sharing-Station,
die Sie am meisten nutzen ?
_____________ Min zu Fuß/mit dem Fahrrad/mit Bus oder Bahn/mit dem Auto/
mit sonstigen Verkehrsmitteln
303
Welches sind die von Ihrem Unternehmen am meisten genutzten Fahrzeugklassen ?
r
r
r
r
r
r
r
304
Miniklasse
Kleinwagen
Mittelklassewagen
Kombi
Fahrzeuge der Oberklasse
Van / Bus
Transporter
Wie oft wird von Ihrem Unternehmen das Car-Sharing-Angebot durchschnittlich
genutzt ?
täglich
mehrmals wöchentlich
einmal wöchentlich
2-3 mal monatlich
einmal monatlich
seltener
305
r
r
r
r
r
r
Für welche Distanzen nutzt Ihr Unternehmen die Car-Sharing-Fahrzeuge
hauptsächlich ?
trifft zu trifft nicht zu
für das Stadtgebiet (< 10 km)
für das Stadtumland (10 bis 50 km)
für die Region (51 bis 100 km)
für weitere Fahrten (> 100 km)
kann nicht differenziert werden
r
r
r
r
r
r
r
r
r
3
306
Zu welchen Zwecken wird in Ihrem Unternehmen hauptsächlich das Car-SharingAngebot genutzt (max. 3 Nennungen) ?
(Klein-) Gütertransport
r
Beförderung von Geschäftspartnern
r
Besuch von Kunden oder Geschäftspartnern
r
Messe-, Kongress- oder Tagungsreisen
r
Kurier- oder Botendienstfahrten
r
Sonstige und zwar______________________________
307
Wie hoch ist die monatliche Kilometerleistung von Car-Sharing in Ihrem
Unternehmen ? __________________km
r weiß nicht
308
Was schätzen Sie, wieviel Prozent der gesamten Pkw-Fahrleistung Ihres
Unternehmens von Car-Sharing abgedeckt werden ?
______________ Prozent
309
r weiß nicht
Welches sind Ihrer Meinung nach die wichtigsten Gründe von Unternehmen
allgemein, Car-Sharing nicht zu nutzen ?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
4
4.
Konkurrenzprodukte zu Car-Sharing
401
Werden in Ihrem Unternehmen zu dienstlichen Zwecken außer den Car-SharingFahrzeugen noch andere Verkehrsmittel genutzt – ausgenommen die Fahrten vom
Wohnort zur Arbeitsstätte und zurück ? (Filterfrage)
r
r
ja
nein
(wenn „nein“, weiter mit Frage 411)
402
Welche Fahrzeuge sind dies ?
Firmenwagen
Taxi
Flugzeug
403
r
r
r
r
r
r
Mietwagen
DB
Fahrrad
Privat-Pkw
r
Bus/Straßenbahn
r
Sonstiges _____________
Wie oft werden diese in Ihrem Unternehmen genutzt ?
tägl. mehrmals einmal 2-3 mal einmal seltener
wöchentl. wöchentl. monatl. monatl.
Firmenwagen
Mietwagen
Privat-Pkw
Taxi
DB
Bus/Straßenbahn
Flugzeug
Fahrrad
Sonstiges _____________
404
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Zu welchen Zwecken werden diese Fahrzeuge in Ihrem Unternehmen genutzt 2?
Firmenwagen
Mietwagen
Privat-Pkw
Taxi
DB
Bus/Straßenbahn
Flugzeug
Fahrrad
Sonstiges _____________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
2
Items für Verkehrszwecke:
a. (Klein-) Gütertransport
c. Besuch von Kunden oder Geschäftspartnern
e. Kurier- oder Botendienstfahrten
b. Beförderung von Geschäftspartnern
d. Messe-, Kongress- oder Tagungsreisen
f. Sonstiges und zwar _______________
5
405
Für welche Distanzen nutzen Sie die angegebenen Verkehrsmittel vorwiegend
(nur die o.g. Verkehrsmittel) ?
<10 km 10-50 km 50-100 km >100 km
Firmenwagen
Mietwagen
Privat-Pkw
Taxi
DB
Bus/Straßenbahn
Flugzeug
Fahrrad
Sonstiges _____________
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
(falls „Firmenwagen“ oben angegeben, weiter mit Frage 406, sonst weiter mit Frage 411)
406
Über wie viele Firmenwagen verfügt Ihr Unternehmen (ohne Lkw und
Spezialfahrzeuge) ?
____________Fahrzeuge
407
Welche Fahrzeugklassen umfassen Ihre Firmenwagen ?
Kleinwagen
Mittelklassewagen
Transporter
Kleinbusse
408
Wie hoch ist Ihrer Einschätzung nach die durchschnittliche Auslastung dieser
Firmenwagen im allgemeinen ?
< 2 h/Tag
4 – 8 h/Tag
409
___________ (Anzahl)
___________ (Anzahl)
___________ (Anzahl)
___________ (Anzahl)
___________ (Anzahl)
r
r
2 – 4 h/Tag
> 8 h/Tag
r
r
weiß nicht
r
Hat sich der Fuhrpark in Ihrem Unternehmen seit Beginn der Nutzung von CarSharing verändert ?
ja, er wurde verkleinert
nein, es gab kaum Änderungen
ja, er wurde vergrößert
r
r
r
weiß nicht
r
6
410
Geben Sie Gründe für die Veränderung an.
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
411
Auf wie viele private Pkw könnten Sie für betriebsinterne Zwecke in Ihrem
Unternehmen zurückgreifen ?
5.
Zufriedenheit
501
Wie zufrieden sind Sie mit folgenden Aspekten des Car-Sharing-Angebotes von
Stadtmobil ?
sehr
zufrieden zufrieden neutral
(5)
-
-
502
Nähe der Standorte und Zugänglichkeit
der Fahrzeuge
r
Fahrzeugtypen
r
r
r
Zuverlässigkeit
r
Kundenbetreuung
r
Buchungs- und Abrechnungsvorgang r
Fixkosten
r
Fahrtkosten
r
(5)
-
r
r
r
r
r
r
r
r
r
(3)
(2)
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
(1)
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Wie wichtig sind Ihnen folgende Aspekte des Car-Sharing-Angebotes von
Stadtmobil ?
sehr
wichtig
-
(4)
eher unnicht
weiß
zufrieden zufrieden nicht
Nähe der Standorte und Zugänglichkeit
der Fahrzeuge
r
Fahrzeugtypen
r
r
r
Zuverlässigkeit
r
Kundenbetreuung
r
Buchungs- und Abrechnungsvorgang r
Fixkosten
r
Fahrtkosten
r
wichtig
(4)
r
r
r
r
r
r
r
r
r
neutral
eher unnicht
wichtig wichtig
(3)
(2)
(1)
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
weiß
nicht
r
r
r
r
r
r
r
r
r
7
6.
Perspektiven
601
Wird Ihr Unternehmen zukünftig das Car-Sharing-Angebot weiter nutzen ?
ja, wir werden die Nutzung ausdehnen
ja, wir werden es in gleichem Umfang nutzen
ja, aber wir werden es eingeschränkt nutzen
nein, wir werden das Angebot nicht mehr nutzen
602
weiß nicht
r
r
r
weiß nicht
r
Wäre eine Änderung des Angebotes von Stadtmobil in den folgenden Punkten für Ihr
Unternehmen interessant ? (Mehrfachnennungen möglich)
trifft zu
Einführung eines vergünstigten Kilometertarifs
Einführung einer open-end-Nutzungsmöglichkeit
Anschaffung von repräsentativen Fahrzeuge n
Entfernung der Stadtmobil-Werbung von den Autos
604
r
Können Sie anderen Unternehmen Car-Sharing weiterempfehlen ?
ja, auf jeden Fall
nur bei Verbesserungen
nein
603
r
r
r
r
r
r
r
r
trifft nicht zu
r
r
r
r
Was könnte Ihrer Meinung nach noch an dem Car-Sharing-Angebot von Stadtmobil
verbessert werden, damit es für Ihr Unternehmen noch interessanter wird ?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
zu 1. Allgemeine Angaben zu dem Unternehmen
105
Wie viele Mitarbeiter hat ihr Unternehmen ?
Vollzeit-Mitarbeiter
___________ (Anzahl)
Teilzeit-Mitarbeiter
___________ (Anzahl)
freie Mitarbeiter
___________ (Anzahl)
Ehrenamtliche
___________ (Anzahl)
Sonstige
___________ (Anzahl)
106
Welcher Branche würden Sie Ihr Unternehmen zuordnen ?______________________
107
Bei dem Unternehmen handelt es sich um ein
Unternehmen an nur einem Standort
Hauptniederlassung
Filialunternehmen
r
r
r
wenn es sich um ein Filialunternehmen handelt:
8
108
Konnten Sie in Ihrem Unternehmen die Entscheidung, Car-Sharing zu nutzen, selber
treffen ?
ja
r
nein r
weiß nicht
r
109
Wie viele von Ihren MitarbeiterInnen sind Fahrtberechtigte der Car-SharingFahrzeuge ?
(Anzahl) __________________
110
Welche Maßnahmen führt Ihr Unternehmen abgesehen von der Teilnahme an CarSharing für eine umweltverträglichere und effizientere Abwicklung der betrieblichen
Verkehre durch ?
trifft zu
-
Parkraumbewirtschaftung
organisierte Fahrgemeinschaften
Firmenticket/Jobticket/Fahrtkostenzuschüsse (ÖV)
Förderung des Fahrradverkehrs
r
r
r
r
trifft nicht zu
r
r
r
r
(z.B. durch gesondert ausgewiesene Fahrradabstellmöglichkeiten)
-
Mobilitätskoordinator / Mobilitätsbüro /
r
r
Umsetzung eines Mobilitätsplans
Sonstige und zwar __________________________________________________
weiß nicht
r
111
Wie würden Sie die ökologische Orientierung Ihres Unternehmens auf einer Skala von
1-5 beurteilen ?
(5 = sehr ökologisch orientiert, 1 = gar nicht ökologisch orientiert) ? ________________
112
Wie würden Sie die ökonomische Orientierung Ihres Unternehmens auf einer Skala
von 1-5 beurteilen ?
(5 = sehr ökonomisch orientiert, 1 = gar nicht ökonomisch orientiert) ? ________________
113
Welche Funktion nehmen Sie innerhalb Ihres Unternehmens ein?
Geschäftsleitung
r
Personalabteilung
r
Umweltbeauftragter
r
Presse / PR
r
Fuhrparkmanager
r
Sonstiges: ____________________
Vielen Dank für das Interview !!
9
Anhang 6
Fragebogen für Nicht-Nutzer
1.
Allgemeine Angaben zu dem Unternehmen1
Fragebogen-Nr.____
101, 102 auszufüllen VOR der Befragung:
101
102
103
Name des Unternehmens ________________________________________________
Standort des Unternehmens (Adresse: Straße, PLZ) ___________________________
Ansprechpartner (Name, Telefonnummer) ___________________________________
2.
Dienstliche Fahrten
201
Werden in Ihrem Unternehmen zu dienstlichen Zwecken – abgesehen von den Fahrten
vom Wohnort zur Arbeitsstätte und zurück – Fahrten durchgeführt (Filterfrage)?
r
r
ja
nein
202
Welche Verkehrsmittel nutzen Sie dafür ?
Firmenwagen
Taxi
Flugzeug
203
r
r
r
r
r
r
Mietwagen
DB
Fahrrad
Privat-Pkw
r
Bus/Straßenbahn
r
Sonstiges _____________
Wie oft werden in Ihrem Unternehmen für Reisen und Wege in dienstlichem
Zusammenhang durchschnittlich folgende Verkehrsmittel verwendet (nur oben
genannte Verkehrsmittel) ?
tägl. mehrmals einmal 2-3 mal einmal seltener
wöchentl. wöchentl. monatl. monatl.
k.A.
Firmenwagen
Mietwagen
Privat-Pkw
Taxi
DB
Bus/Straßenbahn
Flugzeug
Fahrrad
Sonstiges _____________
1
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Der Begriff “Unternehmen” muss je nach Ansprechpartner im gesamten Fragebogen durch den Begriff “Organisation” oder “Verein”
ersetzt werden.
1
204
Zu welchen Zwecken werden diese Verkehrsmittel in Ihrem Unternehmen genutzt2?
Firmenwagen
Mietwagen
Privat-Pkw
Taxi
DB
Bus/Straßenbahn
Flugzeug
Fahrrad
Sonstiges _____________
205
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
Für welche Distanzen nutzen Sie die angegebenen Verkehrsmittel vorwiegend
(nur die o.g. Verkehrsmittel) ?
<10 km 10-50 km 51-100 km >100 km
Firmenwagen
Mietwagen
Privat-Pkw
Taxi
DB
Bus/Straßenbahn
Flugzeug
Fahrrad
Sonstiges _____________
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
206
Wie viele Fahrten zu dienstlichen Zwecken werden in Ihrem Unternehmen mit dem
Pkw im Durchschnitt im Monat durchgeführt ? _____________________ (Anzahl)
r
weiß nicht
207
Wie viele Fahrten werden in Ihrem Unternehmen mit anderen Verkehrsmitteln zu
dienstlichen Zwecken im Durchschnitt im Monat durchgeführt ? ___________(Anzahl)
r
weiß nicht
2
Items für Verkehrszwecke:
a. (Klein-) Gütertransport
c. Besuch von Kunden oder Geschäftspartnern
e. Kurier- oder Botendienstfahrten
b. Beförderung von Geschäftspartnern
d. Messe-, Kongress- oder Tagungsreisen
f. Sonstiges und zwar _______________
2
208
Wie ist in Ihrem Unternehmen bei dienstlichen Fahrten die Wahl der Verkehrsmittel
geregelt ?
-
r
r
r
jeder Mitarbeiter entscheidet selbst
es gibt verbindliche Dienstreiserichtlinien
nein, keine Verkehrsmittelwahl
nur bei Nutzung verschiedener Verkehrsmittel:
-
Kostenvergleich zwischen verschiedenen
Verkehrsmitteln wird durchgeführt
r
(vor jeder Fahrt)
-
209
Sonstiges und zwar__________________________
Für wie wichtig halten Sie in Ihrem Unternehmen folgende Kriterien bei der Auswahl
der Verkehrsmittel ?
sehr eher
neutral eher unnicht weiß
wichtig wichtig
wichtig wichtig nicht
Flexibilität des Verkehrsmittels
Kosten insges.
Vorlieben der Mitarbeiter
Image „nach außen“
Gewohnheit
Ökologische Motive
Stellplatzmangel am Unternehmen
Kosten für Stellplätze am Unternehmen
(5)
(4)
(3)
(2)
(1)
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
3
3.
Fuhrpark (nur, wenn in Frage 202 „Firmenwagen“ angegeben wurde angegeben wurde)
301
Über wie viele Firmenwagen verfügt Ihr Unternehmen insgesamt (Anzahl – ohne
Mietwagen, Lkw und Spezialfahrzeuge) ?
(bei „null“ weiter mit Frage 310)
302
Wieviele davon umfassen dabei folgende Fahrzeugklassen:
Kleinwagen
Mittelklassewagen
Transporter
Kleinbusse
303
___________ (Anzahl)
___________ (Anzahl)
___________ (Anzahl)
___________ (Anzahl)
___________ (Anzahl)
Wie werden diese Firmenwagen angeschafft ?
gekauft
___________ (Prozent)
geleast
___________ (Prozent)
Sonstiges _________________ ___________ (Prozent)
304
Wie hoch ist Ihrer Einschätzung nach die durchschnittliche Auslastung der
Firmenwagen (während der Arbeitszeit) ?
< 2 h/Tag
4 – 8 h/Tag
r
r
2 – 4 h/Tag
> 8 h/Tag
r
r
k.A.
weiß nicht
r
r
bei mehr als zwei Firmenwagen:
305
Gibt es bei Ihren Firmenwagen Nutzungsspitzen (an denen alle Fahrzeuge ausgelastet
sind)?
ja, täglich
ja, wöchentlich
ja, monatlich
306
r
r
r
ja, selten
nein
r
r
weiß nicht
k.A.
r
r
Wie hoch ist die durchschnittliche monatliche Kilometerleistung Ihrer Firmenwagen ?
_________________ km
weiß nicht r
4
307
Sind die Firmenwagen speziellen Personen zugeordnet ?
ja, alle
ja, teilweise
nein, sie sind gepoolt
weiß nicht
308
r
r
r
r
Von wem werden die Pkw-Firmenwagen genutzt (ohne Lkw, Spezialfahrzeuge)
(Mehrfachnennungen möglich) ?
Geschäftsführer
Angestellte(r) (Leitungsebene)
Angestellte(r) (Sachbearbeitungsebene)
freie(r) Mitarbeiter(in)
Arbeiter(in)
Sonstige und zwar__________________
r
r
r
r
r
r
309
Können die Firmenwagen von den Mitarbeitern auch privat genutzt werden ?
ja, alle
r
ja, teilweise
r
nein
r
weiß nicht
r
310
Auf wie viele private Pkw könnten Sie für betriebsinterne Zwecke in Ihrem
Unternehmen zurückgreifen ?
_______________________ (Anzahl)
4.
Car-Sharing-Nutzung
Im Umkreis von maximal 10 Gehminuten von Ihrem Unternehmen befindet sich eine Car-SharingStation von Stadtmobil.
401
Kennen Sie das System des Car-Sharing ?
-
-
-
ja
ja, schon mal gehört,
aber Angebot ist nicht konkret bekannt
nein
r
r
r
(wenn „nein“, weiter mit Frage 408)
5
402
Wie beurteilen Sie aus Sicht Ihres Unternehmens folgende Aspekte von Car-Sharing ?
trifft voll trifft zu neutral trifft
trifft gar weiß
und ganz zu
nicht zu nicht zu nicht
-
-
403
flexibel einsetzbar
unkompliziert bei Buchung
und Abrechnung
kostengünstig
zuverlässig
modern
imagefördernd
bequem
ökologisch sinnvoll
(5)
(4)
(3)
(2)
(1)
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Könnten Sie sich vorstellen, in Ihrem Unternehmen Car-Sharing zu nutzen ?
ja
weiß nicht
r
r
unter Umständen
r
nein
r
(wenn „nein“ weiter mit Frage 408)
404
Unter welchen Voraussetzungen können Sie sich vorstellen, Car-Sharing für
betriebliche Zwecke zu nutzen ?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
405
Für welche Zwecke könnten Sie sich in Ihrem Unternehmen eine Car-SharingNutzung vorstellen ?
(Klein-) Gütertransport
r
Beförderung von Geschäftspartnern
r
Besuch von Kunden oder Geschäftspartnern
r
Messe-, Kongress- oder Tagungsreisen
r
Kurier- oder Botendienstfahrten
r
Sonstige und zwar__________________________
406
Wer müsste zustimmen, um eine Car-Sharing-Nutzung in Ihrem Unternehmen
einführen zu können (Funktionen innerhalb des Unternehmens)?
Geschäftsleitung
Abteilungsleitung
Fuhrparkmanager
Beschäftigte
r
r
r
r
Personalrat/Betriebsrat
r
Umweltbeauftragter
r
Sonstige: ____________________
6
407
408
Wie hoch schätzen Sie die Bereitschaft Ihrer Mitarbeiter ein, Car-Sharing zu nutzen ?
sehr hoch
r
eher hoch
r
eher niedrig
r
sehr niedrig
r
r
Gibt es in Ihrem Unternehmen innerbetriebliche Ursachen, die speziell gegen eine
Car-Sharing-Nutzung in Ihrem Unternehmen sprechen (z.B. Struktur des
Unternehmens) ?
ja
nein
409
neutral
r
r
Welche innerbetrieblichen Ursachen sind dies ?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
410
Gibt es Ihrer Meinung nach andere Ursachen, die speziell gegen eine Car-SharingNutzung in Ihrem Unternehmen sprechen (z.B. CS-System, CS-Angebot, ungünstige
Rahmenbedingungen) ?
ja
nein
411
r
r
Welche anderen Ursachen sind dies ?
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
zu 1. Allgemeine Angaben zu dem Unternehmen
104
Führt Ihr Unternehmen zur Zeit Maßnahmen für eine effektivere und ggf.
umweltfreundlichere Organisation der betrieblichen Verkehre durch ?
trifft zu
-
Parkraumbewirtschaftung
organisierte Fahrgemeinschaften
Firmenticket/Jobticket/Fahrtkostenzuschüsse (ÖV)
Förderung des Fahrradverkehrs
r
r
r
r
trifft nicht zu
r
r
r
r
(z.B. durch gesondert ausgewiesene Fahrradabstellmöglichkeiten)
-
Mobilitätskoordinator / Mobilitätsbüro /
r
r
Umsetzung eines Mobilitätsplans
r
r
Sonstige und zwar __________________________________________________
weiß nicht
r
7
105
Wie würden Sie die ökologische Orientierung Ihres Unternehmens auf einer Skala von
1-5 beurteilen ?
(5 = sehr ökologisch orientiert, 1 = gar nicht ökologisch orientiert) ? ________________
106
Wie würden Sie die ökonomische Orientierung Ihres Unternehmens auf einer Skala
von 1-5 beurteilen ?
(5 = sehr ökonomisch orientiert, 1 = gar nicht ökonomisch orientiert) ? ________________
107
Welcher Branche ist Ihr Unternehmen zuzuordnen ?___________________________
108
Wie viele Mitarbeiter hat ihr Unternehmen ?
Vollzeit-Mitarbeiter
___________ (Anzahl)
Teilzeit-Mitarbeiter
___________ (Anzahl)
freie Mitarbeiter
___________ (Anzahl)
Ehrenamtliche
___________ (Anzahl)
Sonstige
___________ (Anzahl)
109
Bei dem Unternehmen handelt es sich um ein
Unternehmen an nur einem Standort
Hauptniederlassung
Filialunternehmen
r
r
r
wenn es sich um ein Filialunternehmen handelt:
110
Könnten Sie in Ihrem Unternehmen die Entscheidung, Car-Sharing zu nutzen, selber
treffen ?
ja
r
nein
r
weiß nicht r
111
Welche Funktion nehmen Sie innerhalb Ihres Unternehmens ein?
Geschäftsleitung
r
Personalabteilung
r
Umweltbeauftragter
r
Presse / PR
r
Fuhrparkmanager
r
Sonstiges: ________________
Vielen Dank für das Interview !!
8
Anhang 7
Tabelle: Nutzerprofile der
Geschäftskunden von Stadtmobil
Tabelle: Nutzerprofile der Geschäftskunden von Stadtmobil
Vielnutzer
regionale Vielnutzer
durchschnittl. jährl. Umsatz über 2.000 Euro
über 5.000 km
durchschnittliche
Kilometerleistung
7
absolute Anzahl
wöchentliche StandardNutzer
überregionale Multi-ModellNutzer
über 2.000 Euro
1.000-2.000 Euro
1.000-2.000 Euro
unter 5.000 km
über 3.000 km
unter 3.000 km
9
8
7
Häufigkeit Car-SharingNutzung
(66,7 %, 6)
einmal wöchentlich (22,2 %,
2)
2-3mal monatlich (28,6 %, 2)
seltener (28,6 %, 2)
Firmenwagennutzung
42,9 % (3)
55,6 % (5)
(37,5 %, 3)
3)
2-3mal monatlich (25 %, 2)
12,5 %, (1)
täglich (40 %, 2)
einmal wöchentlich (100 %,
1)
täglich (66,7 %, 2)
2-4 Stunden (40%, 2)
4-8 Stunden (40%, 2)
2-4 Stunden (100 %, 1)
2-4 Stunden (100 %, 3)
Kleinwagen (55,6 %, 5)
Mittelklassewagen (33,3 %,
3)
Kombis (55,6 %, 5)
Stadtgebiet (33,3 %, 3)
Stadtumland (55,6 %, 5)
Region (0)
weitere Fahrten (55,6 %, 5)
33,3 % (3)
Kleinwagen (75 %, 6)
Kombi (37,5 %, 3)
Kombi (42,9 %, 3)
Transporter (42,9 %, 3)
Stadtgebiet (25 %, 2)
Region (25 %, 2)
12,5 % (1)
Region (14,3 %, 1)
71,4 % (5)
Distanzen der Car-Sharing- Stadtgebiet (28,6 %, 2)
Nutzung2
Region (57,1 %, 4)
weitere Fahrten (0)
28,6 % (2)
Privat-Pkw-Nutzung
Häufigkeit der Privat-PkwNutzung
2
überregionale Vielnutzer
täglich (57,1 %, 4)
2)
Häufigkeit der Nutzung der täglich (100 %, 3)
Firmenwagen
4-8 Stunden (66,7 %, 2)
zeitliche Auslastung der
Firmenwagen
bevorzugte Kfz-Klasse bei
den Car-SharingFahrzeugen1
1
regelmäßige Nutzer
Mehrfachnennungen möglich
täglich (50 %, 1)
einmal monatlich (50 %, 1)
2-3mal monatlich (66,7 %, 2) täglich (100 %, 1)
42,9 % (3)
einmal wöchentlich (40 %, 2)
seltener (20 %, 1)
Tabelle: Nutzerprofile der Geschäftskunden von Stadtmobil (Forts.)
Wenignutzer
Multi-Modell-Zusatznutzer
seltene Standard-Nutzer
überregionale Multi-ModellNutzer
Spezialnutzer
durchschnittl. jährl.
Umsatz
500-1.000 Euro
500-1.000 Euro
unter 500 Euro
unter 500 Euro
durchschnittliche
Kilometerleistung
über 1.000 km
unter 1.000 km
über 500 km
unter 500 km
absolute Anzahl
8
4
7
7
Häufigkeit Car-SharingNutzung
2-3mal monatlich (75 %, 3)
einmal monatlich (28,6 %, 2),
einmal monatlich (57,1 %, 4)
Firmenwagennutzung
12,5 % (1)
0
(42,9 %, 3)
42,9 % (3)
-
täglich (100 %, 3)
täglich (66,7 %, 2)
einmal monatlich (33,3 %, 1)
-
< 2 Stunden (33,3 %, 1)
< 2 Stunden (100 %, 3)
Kleinwagen (42,9 %, 3), Kombi
(42,9 %, 3), Van/Bus (28,6 %, 2),
Bus (42,9 %, 3)
Stadtgebiet (0)
Stadtumland (50 %, 2)
Region (0)
weitere Fahrten (50 %, 2)
75 % (3)
Region ( 14,3 %, 1)
57,1 % (4)
Region (42,9 %, 3)
57,1 % (4)
mehrmals wöchentlich (33,3 %, 1)
einmal wöchentlich (33,3 %; 1)
täglich (75 %, 3)
täglich (75 %, 3)
Häufigkeit der Nutzung der täglich (100 %, 1)
Firmenwagen
2-4 Stunden (100 %, 1)
zeitliche Auslastung der
Firmenwagen
bevorzugte Kfz-Klasse bei
Kombi (37,5 %, 3)
den Car-SharingTransporter (25 %, 2)
Fahrzeugen3
Distanzen der CarSharing-Nutzung4
Privat-Pkw-Nutzung
Stadtumland (25 %, 2)
Region (37,5 %, 3)
weitere Fahrten (25 %, 2)
75 % (6)
Häufigkeit der Privat-Pkw- täglich (33,3 %, 2)
mehrmals wöchentlich (16,7 %, 1)
Nutzung
einmal wöchentlich (33,3 %, 2)
3
4
Ausnahmenutzer

Car-Sharing für Geschäftskunden

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