DSI Info 18 - dywidag

Transcription

2008
2009
2010
2011
Deutsch 2012
2013
Info 18
Local Presence – Global Competence
Editorial
Liebe Kunden,
Partner und Leser,
Ich freue mich sehr, Ihnen unsere neue DSI-Info 18
vorstellen zu dürfen.
Diese Ausgabe befasst sich insbesondere mit technisch innovativen
Projekten, an denen DSI in den letzten 24 Monaten weltweit beteiligt war.
Einige dieser Projekte sind außergewöhnlich, und wir sind den Ingenieurbüros
und Generalunternehmern dankbar, dass wir an diesen Projekten
partizipieren durften.
In den Jahren 2009 und 2010 waren nicht alle unsere Projekte so
anschaulich wie diejenigen, die in unserer DSI-Info gezeigt werden.
Manche waren klassisches DSI-Geschäft, andere waren durch starken
Wettbewerb gekennzeichnet, aber alle Projekte erforderten dieselbe Exaktheit
und den hohen Qualitäts- und Dienstleistungsstandard, die mit DSIs
führender Rolle in den Bereichen Geotechnik, Spanntechnik, Tunnelausbau
und Bergbau verbunden sind.
Für Ihr anhaltendes Vertrauen und die kontinuierliche Zusammenarbeit
möchte ich mich bei Ihnen, unseren Kunden, herzlich bedanken.
Mein Dank gilt auch unseren Lieferanten, die entscheidend zu unserem Erfolg
beigetragen haben. Ferner möchte ich mich bei unseren Ingenieuren, den
Außendienstmitarbeitern und den Mitarbeitern in der Produktion bedanken,
die den Erfolg unseres Unternehmens verkörpern.
Unsere Welt – und insbesondere die Bauindustrie – hat wirtschaftlich
schwere Zeiten erlebt. Einige unserer Kunden wurden in letzter Zeit mit
menschlichen Tragödien, Zerstörung und dramatischen Rettungsaktionen
konfrontiert, die im Zusammenhang mit Naturkatastrophen standen.
Unsere Kunden im Bergbau sahen sich einer immer größer werdenden
Nachfrage an Rohstoffen gegenüber und mussten technologisch neue
Lösungen finden, um diese erfolgreich gewinnen zu können.
Alan Bate, Chairman & Group CEO, und
Nick Moses, Group CFO (von links nach rechts)
In der Vergangenheit waren schwere Zeiten und neue technische
Herausforderungen oftmals der Ausgangspunkt dafür, neue und innovative
Lösungen zu entwickeln. Meines Erachtens ist die Industrie gut gerüstet, von
der nächsten Expansionsphase nachhaltig zu profitieren. Die DSI ist bestens
darauf vorbereitet, auch zukünftig neue und anspruchsvolle Projekte weltweit
gemeinsam mit Ihnen unseren Kunden und Partnern erfolgreich anzugehen.
Ich freue mich schon darauf, in der nächsten Ausgabe unser DSI-Info
einige Ihrer Leistungen hier vorstellen zu können.
Alan Bate
Chairman & Group CEO
5
Inhalt
Region
Geschäftsfelder
5
6
Projektbezeichnung
Editorial
Inhaltsverzeichnis
Ingenieurbau
A S I E N / PA Z I F I K ( A PA C / A S E A N )
8
10
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12
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18
19
Japan
Japan
Japan
Japan
Korea
Korea
Korea
Laos
Singapur
Brücken
Brücken
Brücken
Brücken
Brücken
Brücken
Gewerblicher Bau
Brücken
Brücken
Unkonventionelle Baumethoden für große Infrastrukturprojekte in Japan
DYWIDAG-Litzenspannglieder stabilisieren längste Zügelgurtbrücke Japans
Schneller von Nord nach Süd: die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Kyushu Shinkansen
Die Yabegawa-Brücke: Japans längste Schrägseilbrücke aus Spannbeton
In weniger als drei Stunden quer durchs Land: Kyongbu High Speed Railway
DYNA Bond®-Schrägseilbrücke für moderne Wohnsiedlung
Ein Symbol für Demokratie: das Asian Culture Center in Gwangju, Südkorea
DYWIDAG-Vorspannsysteme sichern Nord-Süd-Verkehr in Laos
Moderne Brücke für modernes Stadtviertel: die Marina Bayfront-Brücke in Singapur
E U R O PA , M I T T L E R E R O S T E N , A F R I K A ( E M E A )
6
22
24
25
Österreich
Österreich
Bosnien und
Herzegowina
Instandsetzen & Verstärken Sicherung Pfeiler 70, A10 Tauernautobahn
Brücken
Neue DYNA Grip® Schrägseilbrücke in Österreich
Brücken
Flüssiger Verkehr von Nord nach Süd: der Sarajevo Bypass
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46
50
52
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57
58
59
Frankreich
Deutschland
Deutschland
Deutschland
Deutschland
Deutschland
Deutschland
Deutschland
Deutschland
Deutschland
Deutschland
Großbritannien
Irland
Italien
Italien
Niederlande
Niederlande
Polen
Slowakei
Slowenien
Spanien
Spanien
Spanien
Hangsicherung
Baugrubensicherung
Hydraulik- & Gewässerbau
Tanks
Gewerblicher Bau
Baugrubensicherung
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
Brücken
Brücken
Brücken
Brücken
Baugrubensicherung
Brücken
Hangsicherung
Gewerblicher Bau
Hangsicherung
Hangsicherung
GEWI® Plus-Bodennägel sichern Umgehungsstraße in den französischen Pyrenäen
FLIMU-System überzeugt durch Wirtschaftlichkeit: Mittlerer Ring, München
GEWI® Plus-Pfähle sichern einen der größten Autohäfen weltweit: Kaiserschleuse
Faulbehälter der Kläranlage Düren mit SUSPA-Fertigspanngliedern vorgespannt
DYWIDAG-Fertigspannglieder sichern innovative Windturbine mit ATS-Hybridturm
DYWIDAG-Litzenanker sichern größte Straßenbaustelle Baden-Württembergs
Ein Großprojekt von internationaler Bedeutung: Berlin-Brandenburg International
DYWIDAG-Schalungsanker und Zubehör für modernes Kohlekraftwerk
contec-Systeme für Naturschutz: Fischaufstiegsanlage am Muldensee
Verlorene Fundamentschalung für Sportanlage, Wannsee, Deutschland
Einsatz von contec-Systemen für Neubau des KfH-Nierenzentrums Leipzig
GEWI®-Anker stabilisieren wichtige Hafenbauarbeiten auf britischer Kanalinsel
DYWI® Drill Mikropfähle stabilisieren Viadukt an wichtiger Zugstrecke Irlands
Neue Spannbandbrücke für historisches Thermalbad in der Toskana
GEWI®-Horizontalanker stabilisieren Spundwand in Italiens drittgrößtem Hafen
Ein außergewöhnliches Bauprojekt: die Holzbogenbrücke in Sneek, Niederlande
Innovative Lösung für Viadukte aus Betonfertigteilsegmenten mit SPANBETON und DSI
1.730 DYWIDAG-Litzenanker sichern Schlitzwand an der Schnellstraße S8 in Polen
DYWIDAG-Systeme sichern längste Extradosed-Brücke Europas
Neue Wege für Europa: der Pan-Europäische Korridor 5
Wichtigste Ingenieurfirma Spaniens baut auf DYWIDAG-Monolitzenspannysteme
DYWIDAG-Litzendaueranker sichern Hänge entlang des Jakobswegs in Spanien
Einsatz von DYWIDAG-Litzenankern für Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien
Region
60
61
62
63
Oman
Katar
V.A.E.
V.A.E.
V.A.E.
Geschäftsfelder
Projektbezeichnung
Brücken
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
DSI liefert GEWI®-Daueranker für Omans erste Hängebrücke
DYWIDAG-Vorspannsysteme überzeugen beim Bau des modernen Kongresszentrums in Doha
Building Material City – Abu Dhabis Mittelpunkt der Bauindustrie
Abu Dhabis glänzendes Wahrzeichen: Das Madinat Zayed Shopping & Gold Centre
Al Reef Villas: Abu Dhabis neue Wohnsiedlung in zentraler Lage
Brücken
Brücken
Brücken
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
Brücken
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
Brücken
Brücken
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
Gewerblicher Bau
Moderner Schleusenkomplex für wirtschaftliches Wachstum: Tucuruí-Schleuse, Brasilien
DYWIDAG-Spannstäbe stabilisieren Brasiliens größtes Wasserkraftprojekt
Neue Schrägseilbrücke Pitt River Bridge in Kanada löst langjähriges Stauproblem
Neues Wahrzeichen für weltbekanntes Western-Event: Elbow River Bridge, Kanada
DYWIDAG-Spannpressen sichern Einschub der Athabasca River Brücke, Alberta
DYWIDAG-Mikropfähle sichern Wolkenkratzer in Philadelphia, USA
Ungehinderte Forschung dank moderner Bauweise: die Mansueto Library in Chicago
DYWIDAG-Spannsysteme sichern „New Highlands-Sea Bright Bridge“ in New Jersey
Neues Mietwagenzentrum am Flughafen von Atlanta sorgt für Mobilität
Neuer Terminal am Flughafen Atlanta, USA
Zero Void®-Monolitzensystem stabilisiert modernes Transportzentrum in Miami
DYWIDAG-Litzenspannglieder sichern längste Spannbandbrücke der Welt in Kalifornien
Ein Ausweg aus der Isolation: die neue Angeles Crest-Brücke
Neues Mietwagenzentrum bei San Jose mit DYWIDAG-Spannsystemen gesichert
DYWIDAG-Monolitzen für eine Stadt in der Stadt: das CityCenter Las Vegas
Schiefer als der Schiefe Turm von Pisa: die Veer Towers im CityCenter von Las Vegas
Besonderer Wohnkomfort im neuen Zentrum von Las Vegas: das Vdara Condo Hotel
Mandarin Oriental Hotel setzt auf hochwertige DYWIDAG-Monolitzenspannsysteme
DYWIDAG-Monolitzenspannglieder sichern Harmon Hotel im CityCenter von Las Vegas
Flachdecken mit DYWIDAG-Monolitzensystem vorgespannt – Cosmopolitan Resort
AMERIKA
64
65
66
70
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72
73
74
78
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82
84
85
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90
92
93
94
95
96
98
102
103
Brasilien
Brasilien
Kanada
Kanada
Kanada
USA
USA
USA
USA
USA
USA
USA
USA
USA
USA
USA
USA
USA
USA
USA
UNTERTAGEBAU
Österreich
Tunnelbau
Ungarn
Tunnelbau
Kanada
Bergbau
Australien
Bergbau
Staufrei ins Zentrum mit ALWAG-Systemen: neue Straßenbahnlinie in Linz
ALWAG-Systeme auf der M6 in Ungarn
DYWI® Drill Selbstbohranker sichern seismische Störungszone eines Bergwerks in Kanada
Mehr Sicherheit im Bergbau: Forschung an der Universität von Westaustralien
SPEZIAL
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108
109
110
111
115
Forschung & Entwicklung
Spezial
Spezial
Spezial
Messen
Messen
Spezial
Benutzerfreundliche Weiterentwicklung des Con-Ten Spannverfahrens für Schrägseile
Bau eines neuen Import- und Export-Lagers in Newcastle
Modernste Technik: DSI Mining Kanada optimiert Prozesse
QACS und DSI: zwei starke Partner in Katar
Messe bauma, München, Deutschland
ITA-AITES World Tunnel Congress, Vancouver, Kanada
fib-Kongress, Washington, USA
Adressen
Impressum
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APAC/ASEAN | Japan
Brücken
Unkonventionelle Baumethoden für große
Infrastrukturprojekte in Japan
Die zweite Keihan-Schnellstraße in Japan
liegt zwischen Kyoto und Osaka und wurde als
Ausweichroute zu einer bereits existierenden
Bundesstraße gebaut. Bei dem Projekt handelt
es sich um eines der größten Bauprojekte in
Japan. Da die Schnellstraße durch vorstädtische
Wohngebiete führt, mussten die Bauarbeiten
möglichst schnell ausgeführt werden. Für zwei
der Bauwerke auf der neuen Schnellstraße, das
Viadukt in der Region Nasu-dukuri und das
Viadukt in der Region Aoyama, wurden deshalb
besonders effiziente Baumethoden gewählt.
Bei dem Viadukt in Nasu-dukuri konnten Teile der
Baustelle als Feldfabrik für die Herstellung von
besonderen, trogförmigen Fertigteilträgern genutzt
werden. Im Gegensatz zu herkömmlichen Projekten
bestanden die Fertigteile nicht aus einer Vielzahl von
kleinen, längs geteilten Fertigteilsegmenten. Die trogförmigen Fertigteilträger ohne Deckenplatten wurden
zunächst unter das Viadukt transportiert und dann nahe an
den Stützen der Montageträger auf den Brückenpfeiler
gehoben. Auf diese Weise konnte das Biegemoment, das
auf den Montageträger einwirkte, im Vergleich zur
konventionellen Errichtung in Segmentbauweise um
8
1/6 verringert und der Montageträger
erheblich leichter ausgeführt werden.
Um für die trogförmigen Träger keinen Lagerplatz vorhalten zu müssen, wurde der
Fertigungszyklus für jeweils vier in einem Feld
nebeneinander liegende Träger exakt dem
Baufortschritt angepasst. Dafür wurden vier
Gießbetten und zwei Hebebalken eingesetzt,
um einen entsprechenden Installationszyklus
von nur zwei Wochen pro Spannweite zu
erreichen.
Für das Viadukt in der Region Aoyama war
weder genügend Platz für eine Feldfabrik,
noch konnte wegen der ungünstigen
topographischen Bedingungen der Bereich
unter dem Überbau genutzt werden. Die
Segmente wurden in der Betonfabrik
hergestellt und dann auf die Baustelle
geliefert. Der Träger war längs in mehrere
Segmente unterteilt, und das bereits
fertiggestellte Brückendeck wurde als
Montageplatz für die Segmente genutzt. Die
Segmente wurden auf das Deck gehoben und
zu Trägern verbunden.
Danach wurden die Träger mit dem Montageträger auf dem Deck zu der jeweils entstehenden Spannweite gebracht. Dabei trug das
mittlere Segment das Gewicht des Trägers. Es
wurden spezielle Einrichtungen für
Bewegungen in Querrichtung benutzt, um die
Zahl der benötigten Montageträger und damit
die Kosten zu reduzieren. Auch bei diesem
Projekt betrug der Fertigungszyklus für
vier Träger jeweils 2 Wochen und damit nur
etwa halb so viel Zeit wie die konventionelle
Methode.
Für den Bau der beiden Viadukte lieferte
Sumitomo das DYWIDAG-Vorspannsystem
des Typs MC, 19x15,2 mm mit epoxidbeschichteten und -gefüllten Litzen, die für
externe Spannglieder verwendet wurden.
Dank der unkonventionellen Baumethoden
konnte bei beiden Viadukten eine
Baugeschwindigkeit von 2.400 m² pro Monat
erreicht werden.
INFO
Auftraggeber Naniwa National Highway Office, MLIT, Osaka, Japan +++ Generalunternehmer Sumitomo Mitsui Construction Co.,
Ltd., Japan
DSI-Einheit Sumitomo Electric Industries Ltd., Tokio, Japan
Sumitomo-Leistungen Lieferung des DYWIDAG-Vorspannsystems Typ MC, 19x15,2 mm mit epoxidbeschichteten und
gefüllten Litzen für externe Spannglieder
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APAC/ASEAN | Japan
Brücken
DYWIDAG-Litzenspannglieder stabilisieren
längste Zügelgurtbrücke Japans
Im Jahr 1994 begannen die
Arbeiten für den Yamba Damm, das
wertmäßig größte Wasserkraftprojekt
in Japan. Der Damm wird den
Agatsuma River auf der Hauptinsel
Japans anstauen und dadurch einen
Teil der Agatsuma-Bahnlinie unter
Wasser setzen. Ca. 10,4 km der
Bahnstrecke mussten deshalb verlegt
werden.
Die zweite Agatsumagawa-Brücke ist Teil
dieses Verlegungsprojekts. Die Eisenbahnbrücke liegt in der Nähe der Endstation der
Agatsuma-Linie, beschreibt eine Linkskurve
mit einem Radius von 600 m und quert die
Bundesstraße 145 und den Agatsuma-Fluss.
Das Bauwerk besteht zur einen Hälfte aus
einer konventionell vorgespannten Hohlkastenträgerstruktur und zur anderen Hälfte
aus einer dreispännigen Hohlkastenträger-
INFO
struktur, die mittels Spannbetonbändern über
Pylone abgespannt wird (Prinzip der
Zügelgurtbrücke).
Die Brücke ist die erste Zügelgurtbrücke in
Japan, deren Spannbetonbänder (Zügel)
gekrümmte Oberflächen aufweisen. Mit einer
Hauptspannweite von 167 m ist die Brücke
außerdem die längste ihrer Art in Japan. Die
Hauptträger wurden als Hohlkastenquerschnitt mit starren Querwänden ausgeführt,
während die Hauptpylon jeweils aus vier
unabhängigen Pfeilern bestehen.
Beim Bau der dreispännigen Zügelgurtbrücke
wurde die Freivorbaumethode eingesetzt, um
die 3 m langen Abschnitte in der Hauptspannweite mit einem Vorbauwagen zu betonieren.
Die 6 m langen Blöcke den Nebenspannweiten wurden auf einem festen Lehrgerüst
betoniert. Die primären diagonalen Spannglieder, die den Hauptträger tragen, wurden
während des Freivorbaus mit einer Seilwinde
und einem Raupenkran installiert. Die
sekundären diagonalen Spannglieder mit einer
maximalen Länge von 140 m und einer
Steigung von bis zu 30% wurde hinzugefügt,
nachdem der Hauptträger mit Hilfe von zwei
ineinander greifenden Einschubgeräten mit
der Brücke verbunden worden war.
Nachdem die Spannbänder in ihrer endgültigen Position waren, wurden sie vorgespannt
und die temporäre Befestigung des Trägers
entfernt. Da die primären Schrägseile nahezu
ein Jahr der Umwelt ausgesetzt waren, lieferte
Sumitomo DYWIDAG-Litzenspannglieder des
Typs 12S15.2MA mit epoxidbeschichteten
Litzen, um Korrosion zu verhindern. Für die
sekundären Schrägseile im Inneren der
Brückenfelder wurden DYWIDAG-Litzenspannglieder des Typs 12S15.2MA mit
unverhüllten Litzen verwendet, die nach
Einbau injiziert wurden.
Auftraggeber East Japan Railway Company, Tokio, Japan +++ Architekt Yachiyo Engingeering Co., Ltd., Tokio, Japan +++
Generalunternehmer ARGE, bestehend aus Kajima Corporation, Tokio, Japan und Zenitaka Corporation, Osaka, Japan
Sumitomo-Leistungen Lieferung von DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 12S15.2MA mit epoxidbehafteten und
verfüllten Litzen und von DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 12S15.2MA mit unverhüllten Litzen
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Brücken
Japan | APAC/ASEAN
Schneller von Nord nach Süd: die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Kyushu Shinkansen in Japan
Seit einigen Jahren wird auf der
Insel Kyushu in Süd-Japan eine neue
Strecke für den Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen gebaut. Die
Strecke führt von Süd nach Nord über
die gesamte Insel und wird eine
erheblich schnellere Anbindung an die
Hauptinsel Japans ermöglichen als
bisherige Zugverbindungen.
Die Bauarbeiten an der Kagoshima-Route
begannen im Jahr 1991, und das erste,
128 km lange Segment der neuen Strecke von
der Stadt Shinyatsushiro bis zum KagoshimaDistrikt wurde 2004 eröffnet. Den Plänen
zufolge wird sich die Kagoshima-Route nach
ihrer Fertigstellung über insgesamt 257 km
erstrecken.
Für einen der Streckenabschnitte wurde eine
neue Brücke gebaut. Die Ohnogawa-Brücke
überquert den Fluss Ohno in der Nähe der
Stadt Uki im Zentrum der Insel Kyushu. Bei
INFO
dem neuen Bauwerk handelt es sich um eine
vierfeldrige durchgängige Schrägseilbrücke
aus Spannbeton. Die extradosed-Brücke hat
eine Hauptspannweite von 113 m. Für das
Brückenprojekt waren ein Druckluftsenkkasten
für die Gründung sowie der Bau von vier
Unterkonstruktionen für vor Ort betonierte
bewehrte Pfeiler nötig.
Als Querspannglieder lieferte der DSI-Lizenznehmer in Japan, Sumitomo, externe
DYWIDAG-Spannglieder des Typs 27S15.2MC
mit epoxidharzbeschichteten Litzen. Diese
Spannglieder wurden innerhalb der Träger auf
der Hauptträgerseite verankert, um Salzschäden durch den Ohno-Fluss, der den
Gezeiten unterworfen ist, zu minimieren. Die
Quervorspannung der Brückenfelder wurde
mit vorgespannten Einzellitzen durchgeführt.
Die einzelnen Elemente des Umlenksattels im
Hauptpylon wurden vorgefertigt, um hohe
Produktqualität und Installationspräzision vor
Ort zu erreichen. Auf diese Weise wurden
außerdem vor Ort weniger Fachkräfte
benötigt. Die ersten Züge werden
voraussichtlich im Frühjahr 2011 über die
neue Brücke fahren.
Auftraggeber Japan Railway Construction Transport Technology Agency (JRTT), Yokohama, Japan +++ Generalunternehmer ARGE,
bestehend aus Obayashi Corporation, Tokio, Japan et al. +++ Architekt Yachiyo Engineering Co., Ltd., Tokio, Japan
Sumitomo-Leistungen Lieferung von externen DYWIDAG-Spanngliedern des Typs 27S15.2MC mit epoxidharzbeschichteten Litzen
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APAC/ASEAN | Japan
Brücken
Die Yabegawa-Brücke:
Japans längste Schrägseilbrücke aus Spannbeton
Die Yabegawa Brücke ist ein Teil der Ariake
Sea Coast-Straße entlang des Ariake-Meers in
Süd-Japan. Die drei-spännige, durchgängige
Schrägseilbrücke aus Spannbeton, die den
Yabe-Fluss überquert, verfügt bei einer Breite
von 19 m über eine Hauptspannweite von
261 m sowie über zwei Nebenspannweiten von
je 128 m. Mit 517 m Länge ist die YabegawaBrücke die längste Schrägseilbrücke aus
Spannbeton in Japan.
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Die Yabegawa-Brücke ist gebogen – eine Form, die für
eine Brücke dieser Größe sehr ungewöhnlich ist. Das
Projekt zeichnet sich durch viele verschiedene technische
Details aus. Dazu zählen u.a. eine Hauptpylonstruktur in
Form eines geneigten, umgekehrten Y, ein FederDämpfer-System, welches den Überbau lateral hält und im
Erdbebenfall Bewegung ermöglicht, sehr tiefe DruckluftSenkkästen, der Einsatz eines großen Vorbauwagens für
die Ausführung der Bauarbeiten im Freivorbau und die
Nutzung eines liftähnlichen, beweglichen Gerüsts für die
Hauptpfeiler.
Um die Bauarbeiten effizient auszuführen, wurden die
Hauptträger aus 8 m langen Segmenten errichtet, die mit
Hilfe eines ca. 300 t schweren Vorbauwagens eingehoben
wurden. Da anstatt der üblichen 4 m langen Segmente
Einzelsegmente mit 8 m Länge eingebaut wurden, konnte
bei einer Installationszeit von ca. 17 Tagen pro Segment
die Gesamtbauzeit um fünf Monate verkürzt werden.
Um verkürzte Arbeitszeiten zu ermöglichen, wurde auch
die Freivorbaumethode für die rechten und linken
Segmente entsprechend angepasst und eine spezielle
Abstützung entworfen. Pro Abschnitt wurden für die
Ausrichtung und Vorspannung der Freivorbau-Segmente
44 bis 48 von Sumitomo gelieferte DYWIDAG-Spannstäbe
des Typs SBPR 930/1180, 쏗 32 mm installiert.
die Brücke vorgesehen war, hat das eingesetzte System
einen ca. 20% höheren Spannungswiderstand und einen
ca. 28% höheren Lastwiderstand.
Die stärkeren externen Spannglieder halten den Widerstand des Hauptträgers gegenüber ungleichmäßigen
Setzungen der Fundamente der Hauptpylone von bis zu
10 cm aufrecht. Der in den hochfesten Litzen verwendete
Stahl, die Leistungsfähigkeit des Ankersystems und im
Beton vorhandene Sicherheiten wurden getestet und
analysiert, um die Eignung der einzelnen Komponenten zu
gewährleisten.
Die Spannglieder für die Hauptspannweiten waren 269 m,
für die Nebenspannweiten 131 m lang. Für den Einbau und
das Vorspannen der 269 m langen Spannglieder im Träger
war nur wenig Platz vorhanden. Alle Spannglieder für die
Nebenspannweiten wurden auf herkömmliche Art mit einer
Bündelpresse am Gegenlager vorgespannt. Aufgrund des
beschränkten Arbeitsraumes wurden die Litzen der
Spannglieder der Hauptspannweite einzeln mit einem
Monolitzenspanngerät vorgespannt. Dank dieser
Vorgehensweise konnten die Bauarbeiten effizient
ausgeführt werden. Die Yabegawa-Brücke wurde im
März 2009 fertiggestellt und der Verkehr fließt nun auf
einer Strecke von 23,8 km ungehindert zwischen den
Städten Omuta und Okawa.
Die Brücke wurde in einem Gebiet mit sehr weichem
Tonboden errichtet. Um die Setzungen der Fundamente
der Hauptpylone während der Arbeiten am Überbau zu
berücksichtigen, mussten deshalb ausführliche
Untersuchungen durchgeführt und spezielle Maßnahmen
getroffen werden. Eine Maßnahme bedingte den Einsatz
hochfester externer Spannglieder als mittragende
Bewehrung zur Sicherung gegen unerwartete Setzungen.
Die DYWIDAG-Spannglieder des Typs 19S15.7MC aus
epoxidbeschichteten und verfüllten Litzen mit HDPEHüllrohren, 쏗 15,7 mm, dienten gleichzeitig auch zur
Verstärkung des Hauptträgers. Mit einer garantierten
Zugfestigkeit von 2.250 MPa sind die eingesetzten Litzen
weltweit die stärksten Litzen, die zur Vorspannung
verwendet werden. Im Vergleich zum DYWIDAGLitzenspannsystem des Typs 19S15.2, das ursprünglich für
INFO
Auftraggeber Kyushu Regional Development Bureau, MLIT, Fukuoka, Japan +++ Generalunternehmer ARGE, bestehend aus
Sumitomo Mitsui Construction, Tokio, Japan und P.S. Mitsubishi Construction, Tokio, Japan +++ Beratende Ingenieure Chodai Co.
Ltd., Tokio, Japan
Sumitomo-Leistungen Lieferung von DYWIDAG-Spanngliedern des Typs 19S15.7MC aus epoxidbeschichteten und verfüllten Litzen
mit HDPE-Hüllrohren, 쏗 15,7 mm; Lieferung von DYWIDAG-Spannstäben des Typs SBPR930/1180, 쏗 32 mm
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APAC/ASEAN | Korea
Brücken
In weniger als drei Stunden quer durchs Land:
Kyongbu High Speed Railway, Südkorea
Seit der Eröffnung der neuen
Hochgeschwindigkeitsstrecke von
Seoul nach Busan können Reisende in
weniger als drei Stunden Südkorea
von Norden nach Süden durchqueren.
Der Korea Train Express (KTX),
Südkoreas Hochgeschwindigkeitszug,
orientiert sich technisch am Vorbild
des französischen TGV und kann
Geschwindigkeiten von über 300 km/h
erreichen.
Auf der Baustelle wurde mit 8 Schalungen
gleichzeitig gearbeitet. Bei einem Arbeitszyklus von 25 Tagen pro Spannweite konnten
so die Spannarbeiten bis Mai 2010 erfolgreich
durchgeführt werden.
Die Arbeiten an der neuen Strecke mit einer
Gesamtlänge von 430,7 km begannen im Jahr
1992 und wurden Ende 2010 abgeschlossen.
Der erste Abschnitt zwischen Seoul und
Daegu wurde im April 2004 eröffnet, und am
zweiten Abschnitt von Daegu nach Busan
wurde bis Dezember 2010 gebaut. Nach
Abschluss der Bauarbeiten hat sich die
Fahrtzeit von Seoul nach Busan sogar
auf 2 h 10 min. verkürzt.
Die Bauarbeiten beinhalteten auch den mittleren bzw. südlichen Streckenabschnitt an der
Haltestelle Kimchon. Auf diesem Streckenabschnitt wurden die beiden Städte Kimchon
(140.000 EW) und Kumi (390.000 EW)
verbunden. Die Bauarbeiten an diesem
Abschnitt begannen im August 2008 und
wurden Ende 2010 abgeschlossen. Die
Haltestelle Kimchon ist in zwei Teile aufgeteilt:
ein Bahnhofsgebäude und eine Schienenerweiterung. Die Streckenerweiterung besteht
aus einer Hohlkastenträgerbrücke mit einer
Länge von 3.780 m und 74 Einzelspannweiten
von je 50 m Länge.
DSI Korea lieferte für den Bau der Hohlkastenträgerbrücke insgesamt 3.168 aktive MAVerankerungen, Typ 22x15,2 mm und 1.464
externe MA-Verankerungen und trug damit zur
schnellen und sicheren Ausführung der
Bauarbeiten bei. Zudem lieferte DSI Korea das
für die Spannarbeiten benötigte Equipment.
INFO
Betreiber Korea Rail Network Authority, Seoul, Korea +++ Auftraggeber BNG Consultant Co., Ltd., Seoul, Korea +++
Generalunternehmer Samwhan Corporation, Seoul, Korea +++ Ingenieurbüro Yooshin Engineering Corporation, Seoul, Korea
DSI-Einheit DSI Korea Co. Ltd., Seoul, Korea
DSI-Leistungen Lieferung von 3.168 Verankerungen, Typ 22x15,2 mm; Vermietung von Equipment
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Brücken
Korea | APAC/ASEAN
DYNA Bond® - Schrägseilbrücke für moderne
koreanische Wohnsiedlung
Die Stadt Gimpo in der Nähe von
Seoul liegt in der Provinz Gyeonggi,
der bevölkerungsreichsten Provinz
Südkoreas. Da die Wohnsituation
in der Provinz auf Grund der
Bevölkerungsdichte sehr angespannt
ist, fördert die Regierung seit
einigen Jahren den Bau neuer
Wohnsiedlungen.
Eines dieser modernen städtebaulichen
Projekte ist das Gimpo-Yangchon Residential
Land Development Project. Hier entstehen
insgesamt 743 Apartments, die die
INFO
Wohnsituation in der Stadt Gimpo erheblich
verbessern werden.
Das neue Wohnquartier musste durch den
Bau neuer Straßen an benachbarte Stadteile
angebunden werden. In diesem Zusammenhang war als eine der wesentlichen Baumaßnahmen der Bau einer kleinen Schrägseilbrücke geplant, welche über die Hauptstraße
des neuen Viertels führt und dieses mit
anderen Stadtteilen verbindet.
Der Auftraggeber, „The Korea Land & Housing
Corporation (LH)” hat sich beim Bau der
Schrägseilbrücke für den Einsatz des
DYNA Bond®-Schrägseilsystems als
wirtschaftliche Lösung entschieden.
DSI lieferte für dieses Projekt insgesamt
16 DYNA Bond®- Schrägseile des Typs
DB-P27 und 4 DYNA Bond®-Schrägseile
des Typs DB-P37 sowie die für die Montage
erforderlichen Spezialgeräte.
Während der Einbauarbeiten wurde die Baustelle von einem erfahrenen DSI-Mitarbeiter
unterstützt. DSI freut sich darüber, dass die
neue Schrägseilbrücke ein weithin sichtbares
Wahrzeichen für das neue Stadtviertel ist.
Auftraggeber The Korea Land & Housing Corporation (LH), Sungnam-Si, Korea
DSI-Einheit DSI Korea, DSI Headquarter Operations, München, Deutschland
DSI-Leistungen Lieferung von 16 DYNA Bond® - Schrägseilen Typ DB-P27 und von 4 Schrägseilen Typ DB-P37;
Vermietung von Equipment, Überwachung des Einbaus
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APAC/ASEAN | Korea
Gewerblicher Bau
Ein Symbol für Demokratie:
das Asian Culture Center in Gwangju, Südkorea
Die Stadt Gwangju im Südwesten Koreas
ist die sechstgrößte Stadt des Landes. Seit im
Mai 1980 hier ein Bürgeraufstand für Demokratie
blutig niedergeschlagen wurde, ist die Stadt
ein Symbol für Demokratie, Menschenrechte
und Frieden.
Auf Grund der historischen Bedeutung Gwangjus
beschloss die Regierung Südkoreas, hier einen neuen
Gebäudekomplex für Kultur und Kunst zu errichten, um die
Rolle der Stadt als Vorbild und wichtiges Kulturzentrum
Asiens zu stärken. Der Asian Culture Complex wird auf
einer Fläche von rund 120.000 m² um einige Gebäude
herum gebaut, die für den Kampf für Demokratie stehen.
Eines dieser Gebäude ist die ehemalige Hauptverwaltung
der Provinz Jeollanam-do.
Das Asian Culture Center wurde von dem koreanischen
Architekten Kyu Sung Woo entworfen. Die ovale Form des
Gebäudekomplexes steht symbolisch für eine nichthierarchische, demokratische Form, und die besondere
Lichttechnik im Inneren des Gebäudes, bei der Tageslicht
eine große Rolle spielt, betont die Verbundenheit mit der
Natur.
Das halb unterirdische Kulturzentrum wird unter anderem
das Institut für Asiatische Kultur, den Asian Artplex für
Aufführungen, ein Kindermuseum und das Asian Culture
Creation Center, eine Einrichtung mit Ateliers und
Multimediaräumen, enthalten. Das Dach des Zentrums
wird einen Park aufnehmen, und das gesamte Gebäude
wird in umweltfreundlicher Bauweise ausgeführt, die im
Vergleich zu konventionellen Gebäuden Energieeinsparungen von bis zu 40% ermöglichen wird.
Da sich insgesamt 10 Stockwerke des Gebäudes unter
dem Bodenniveau befinden werden, war für das Projekt
eine besonders tiefe Baugrube nötig. Für die Errichtung
der Baugrube wurde zuerst mit Greifbaggern eine
Schlitzwand ausgehoben und mit Bewehrungskästen
stabilisiert. Die wasserundurchlässige Wand wurde dem
Baufortschritt entsprechend betoniert. Für die
Rückverankerung der Schlitzwand lieferte DSI Korea
nachspannbare DYWIDAG-Litzenanker des Typs 6x0,6" in
Längen von 18,5-26,5 m mit 70 t Spannkraft. Insgesamt
wurden über 4.000 DYWIDAG-Litzenanker erfolgreich
installiert.
16
INFO
Betreiber Ministerium für Kultur, Sport und Tourismus, Seoul, Korea +++ Auftraggeber Daelim Industrial Co. Ltd., Seoul, Korea +++
Nachunternehmer Betty Construction, Seoul, Korea E-Kang ENC, Seoul, Korea +++ Beratung Forest of Light, Seoul, Korea
DSI-Einheit DSI Korea Co. Ltd., Seoul, Korea
DSI-Leistungen Lieferung von 4.000 nachspannbaren DYWIDAG-Litzenankern des Typs 6x0,6"; technische Beratung
17
APAC/ASEAN | Laos
Brücken
DYWIDAG-Vorspannsysteme sichern
Nord-Süd-Verkehr in Laos
Pünktlich zu Beginn der Südostasiatischen Spiele 2009, dem
wichtigsten öffentlichen Ereignis für
Laos im Jahr 2009, wurde in Laos die
neue Hinheup-Brücke eingeweiht. Die
neue Brücke quert den Fluss Nam Lik
und ist die wichtigste Verbindung auf
der Nationalstraße Nr.13, die den
Verkehr von Nord nach Süd durch die
Hauptstadt Vientiane leitet. Die
Nationalstraße Nr.13 ist die wichtigste
Fernstraße in Laos und verbindet
Kambodscha mit China.
neuen Brücke brach sogar ein 2 m langes
Stück am Südende der alten Brücke ein, als
ein schwer mit Holz beladener Lastwagen
diese überquerte.
Der Neubau wurde von der japanischen
Regierung durch die Internationale Japanische
Kooperationsagentur (JICA) gefördert, da die
Brücke eine wichtige Transitverbindung
zwischen den Provinzen und den
Nachbarländern darstellt. Sie verbessert die
Infrastruktur in der Provinz und soll die
Armut in der Region verringern.
strengen Richtlinien der JICA in Bezug auf
Umweltfreundlichkeit und Sozialverträglichkeit
durch. Die Natur in Hinheup wie der umgebende Regenwald, die Berglandschaft, der
Fluss und die riesigen übereinandergeschichteten Findlinge wurden sorgfältig geschützt,
und die Bauarbeiten wurden auf engstem
Raum durchgeführt.
Die neue Brücke ist 195 m lang und besteht
aus 19 Hohlkastenträgersegmenten in Längen
von 7,65 m bis 11,50 m, die sequentiell
betoniert wurden. Das Brückendeck ist
Schalungsarbeiten
Taktschiebeverfahren
Vorspannarbeiten
Die alte 145 m lange und 5 m breite BaileyBrücke aus dem Jahr 1915 konnte jeweils nur
in einer Richtung befahren werden. Die alte
Stahlbrücke wurde zudem in der Vergangenheit bereits drei Mal stark beschädigt - zuletzt
im Jahr 1981, als eine riesige Flutwelle den
Überbau der Brücke mit sich riss. Seitdem
war die alte Brücke zunehmend verfallen, bis
sie für die Menschen, die sie überquerten,
schließlich lebensgefährlich wurde. Man
konnte eine Durchbiegung und ein Wippen der
Brücke sehen, wenn schwere Fahrzeuge sie
benutzten. Während der Bauarbeiten der
INFO
Gemäß einer Machbarkeitsstudie der JICA
wurde die Brücke im Taktschiebeverfahren
gebaut, um so den Anforderungen in Bezug
auf die Kapazität und Länge der Brücke sowie
auf die hydrologische Struktur des Nam LikFlusses gerecht zu werden. Utracon Overseas
Pte Ltd, eine Beteiligung der Utracon
Structural Systems Pte Ltd in Singapur, wurde
mit der Durchführung des Taktschiebeverfahrens, der Spannarbeiten und anderen
Spezialarbeiten für den Überbau der Brücke
beauftragt. Utracon hat bereits zu mehreren
von Japan unterstützen Projekten in Asien
erfolgreich beigetragen.
Zusammen mit dem Generalunternehmer
führte Utracon die Bauarbeiten gemäß den
10,54 m breit und 2,80 m hoch. Die Vorspannarbeiten in den Hohlkastenträgern wurden mit
DYWIDAG-Vorspannsystemen durchgeführt.
Für die Längsvorspannung der gesamten
Brücke wurden DYWIDAG-Litzenspannglieder,
Typ 12x0.6" verwendet. Utracon lieferte einen
Großteil der Vorspanngeräte und führte die
gesamten Spannarbeiten durch. Die
Taktschiebearbeiten wurden mit Hilfe eines
32 m langen Taktschiebegerüstes mit zwei
Spannpressen mit einer Zugkraft von je 480 t
durchgeführt. Dank technischer Expertise,
neuen Equipments, ausgefeilter Logistik und
erfahrener Mitarbeiter konnte der Bautakt
von 11 Tagen pro Segment erfolgreich
eingehalten werden.
Auftraggeber Ministerium für öffentliche Bauvorhaben und Transport (MPWT), Abteilung Straßenbau, Vientiane, Laos +++
Generalunternehmer Zenitaka Corporation, Osaka, Japan +++ Architekten Konsortium bestehend aus Oriental Consultants Co. Ltd.,
Tokio, Japan und Nippon Koei Co. Ltd., Tokio, Japan +++ Technische Berater Konsortium bestehend aus Oriental Consultants Co. Ltd.,
Tokio, Japan und Nippon Koei Co. Ltd., Tokio, Japan
DSI-Einheit Utracon Structural Systems Pte Ltd., Singapur
Utracon-Leistungen Lieferung und Installation von Vorspannsystemen und Baudurchführung im Taktschiebeverfahren
18
Brücken
Singapur | APAC/ASEAN
Moderne Brücke für modernes Stadtviertel:
die Marina Bayfront-Brücke in Singapur
und bediente die DYWIDAG-Vorbauwagen für
die Betonierarbeiten der Hohlkastenträger und
war auch an den Spannarbeiten und dem
Vorschieben der vorgefertigten Auskragungsplatten beteiligt.
Zur Erstellung des dreizelligen Hohlkastenträgers aus Ortbeton wurden an jedem Ende
der Freivorbaukonstruktion 4 DYWIDAGVorbauwagen eingesetzt. Jedes 4,0 m lange
Segment wurde in einem Bautakt von 10 bis
14 Tagen vor Ort betoniert, wobei der längere
Takt für die Erstellung von Membranen
benötigt wurde, die für einige Segmente
betoniert werden mussten.
Eine Fertigteil-Auskragungsplatte hat die
Maße 2,4 x 8,5 m und ist ca. 30 t schwer. Zur
Platzierung der Auskragungsplatten wurde ein
hydraulischer Kranwagen eingesetzt. Vor den
Betonierarbeiten des 1,6 m breiten Nahtgusses und der permanenten Vorspannung
wurden die einzelnen Auskragungsplatten mit
DYWIDAG-Spannstäben temporär
rückverankert.
Das Amt für Stadterneuerung in
Singapur und das Amt für Transport
bauen derzeit zwei Brücken, die die
Raffles Avenue in Singapur mit den
Marina Bay Sands verbinden werden.
Bei den Marina Bay Sands handelt es
sich um ein neues Städtebauprojekt,
bei dem unter anderem Hotels,
Markengeschäfte, erstklassige
Restaurants, Theater sowie ein
Kongresszentrum entstehen.
Bei der ersten Brücke handelt es sich um eine
Fußgängerbrücke mit einem einzigartigen
doppelt spiralförmigen Design, die zu einem
neuen Wahrzeichen Singapurs werden wird.
Die zweite Brücke, eine 6-spurige Schnellstraße, ist ebenfalls ein elegantes Bauwerk
und verläuft parallel zu der gebogenen
Fußgängerbrücke. Die Brücke hat einen
19,8 m breiten dreizelligen Hohlkastenträger,
der vor Ort mit DYWIDAG-Vorbauwagen
errichtet wurde. Für die Gesamtbreite der
INFO
In den Hohlkastenträgern wurden sowohl
interne DYWIDAG-Spannglieder der Typen
12x0,6" und 19x0,6" als auch externe
Spannglieder der Typen 19x0,6" und 27x0,6"
eingesetzt. Der Einbau und das Spannen der
10 externen Spannglieder war eine der
wichtigsten Arbeiten, da diese Spannglieder
über die gesamte Länge der Brücke von
insgesamt 300 m reichen.
Brücke von 38,6 m werden vorgefertigte
Auskragungsplatten beidseits des
Hohlkastenträgers montiert.
DSIs Lizenznehmer in Singapur, Utracon
Structural Systems Pte Ltd, war in die
Planung und den Bau der Brückenkonstruktion eingebunden. Utracon lieferte
Auf Grund der Länge der externen Spannglieder wurden zwei Einschubgeräte zum
Einbringen der Litzen verwendet. Eine
Einschubvorrichtung wurde am einen Ende
des Spannglieds positioniert, und das zweite
Einschubgerät wurde in der Mitte der
Spannweite eingesetzt. Hier wurden die Litzen
eingespannt und durch eine Öffnung im
HDPE-Hüllrohr zum anderen Ende geschoben.
Auftraggeber Amt für Stadterneuerung, Singapur +++ Architekt Nr. 1 The Cox Group, Brisbane, Australien +++ Architekt Nr. 2
Architect 61 Pte Ltd, Singapur +++ Generalunternehmer Sato Kogyo (S) Pte Ltd, Singapur +++ Beratende Ingenieure Arup Singapore
Pte Ltd, Singapur
DSI-Einheit Utracon Structural Systems Pte Ltd., Singapur
Utracon-Leistungen Lieferung und Einbau von DYWIDAG-Litzenspanngliedern, Typ 12x0,6", 19x0,6" und 27x0,6"
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20
21
EMEA | Österreich
Instandsetzen & Verstärken
Sicherung Pfeiler 70, A10 Tauernautobahn
Im Zuge von Sanierungsmaßnahmen der
ASFINAG an der A10 Tauernautobahn wurde im
Herbst 2009 mit der Generalsanierung des vor
30 Jahren errichteten Brückenbauwerks
„Talübergang Larzenbach“ bei Hüttau zwischen
den Anschlussstellen Bischofshofen und Eben
begonnen.
Die geotechnischen Arbeiten am Brückenpfeiler 70, die
aufgrund von Hangrutschungen erforderlich waren, wurden
durch die PORR Technobau und Umwelt AG durchgeführt.
Obwohl der Brückenpfeiler auf zwei 9 m tiefen Brunnen mit
einem Durchmesser von je 5 m gründet, rutschte der
Pfeiler im Laufe der vergangenen 30 Jahre mehrere
Zentimeter talwärts. Um diese Rutschungen zu stoppen,
wurden 10 doppelt korrosionsgeschützte DYWIDAGLitzendaueranker mit 8 Litzen, St 1670/1860, 쏗 15,7 mm,
mit nachspannbarem Ankerkopf eingebaut.
22
Bei der Ausführung der Bauarbeiten waren zwei besondere
Herausforderungen zu bewältigen.
Da eine Rückverankerung der Kräfte aus dem Brückenpfeiler erst in großer Tiefe möglich war, mussten doppelt
korrosionsgeschützte DYWIDAG-Litzendaueranker mit
einer Ankerlänge von etwa 80 m gefertigt werden. Bei
dieser Länge beträgt das Gewicht eines nicht
vorverpressten Ankers etwa 750 kg. Dieses hohe Gewicht
eines einzelnen Ankers erschwert das Handling auf der
Baustelle und beim Einbau. Erschwerend kommt hinzu,
dass der Einbau in sehr steilem und schwer zugänglichem
Gelände zu erfolgen hatte.
Aus diesen Gründen wurden die Anker auf speziellen
Trommeln (je Anker eine Trommel) auf die Baustelle
geliefert. Die Handhabung der kompakten Trommeln
gestaltete sich auf der Baustelle sehr einfach und die
Transport eines
aufgetrommelten
Ankers in steilem
Gelände
Anker konnten trotz des steilen Geländes schnell an den
Einbauort verbracht werden. Der Einbau der Anker wurde
mit Hilfe einer speziell auf die Trommeln abgestimmten
Druckluftbremse optimiert.
Nach dem Einbau der Anker und dem Vorsetzen eines
Betonbalkens wurden alle Anker mit Kraftmessdosen zur
Überwachung der Ankerkräfte versehen. Vor dem Festlegen aller weiteren Anker wurde eine Eignungsprüfung
durchgeführt. Wegen der extrem lang bemessenen freien
Länge des Ankers war ein Pressenweg von mehr als
350 mm zu erwarten. Der Hub einer einzelnen Presse
reicht nicht aus, um die erforderliche Litzendehnung
aufzubringen. Zudem erweist sich ein Nachgreifen bei
jedem Lastzyklus als sehr aufwendig und nur schwer zu
realisieren (erforderlicher Abstand Keilbiss).
Die DSI entschied sich deshalb, spezielle Fädelkörper
einzusetzen, um zwei Pressen vom Typ Tensa 2600 kN
über eine spezielle Verbindungsplatte hintereinander
koppeln zu können. Auf diese Weise kann ein Dehnweg
von bis zu 500 mm aufgebracht werden. In Verbindung mit
einem von der DSI gestellten Seilzugmessgerät konnte der
Aufwand zum Ablesen des Dehnweges minimiert und der
Zeitbedarf der Eignungsprüfung auf ein wirtschaftliches
Maß reduziert werden.
Die Arbeiten zur Sicherung des Brückenpfeilers wurden im
November 2009 erfolgreich abgeschlossen.
Bohrgerät beim Bohren der Anker
Gekoppelte Pressen bei der Eignungsprüfung
INFO
Auftraggeber ASFINAG BAU MANAGEMENT GMBH, Wien, Österreich +++ Ingenieurbüro SCHIMETTA CONSULT,
Salzburg, Österreich
DSI-Einheit DSI Österreich, Pasching/Linz, Österreich
DSI-Leistungen Lieferung von 10 DYWIDAG-Litzendauerankern 8x15,7 mm
23
EMEA | Österreich
Brücken
Neue DYNA Grip® Schrägseilbrücke in Österreich
In den Gemeinden Bach und
Elbingenalp im Tiroler Lechtal fanden
im Laufe des Jahres 2009 Maßnahmen
zur Verbesserung des Hochwasserschutzes statt. Ein wichtiger Bestandteil des 1. Bauabschnitts war der
Neubau der Lechbrücke Bach im Zuge
der Bundesstraße B 198, nachdem die
bestehende Bogenbrücke aus dem
Jahr 1928 die geforderten Abflussmengen bei Hochwasser nicht mehr
gewährleisten konnte.
Gemäß den Projektanforderungen führt das
Tragwerk pfeilerfrei über den Fluss und die
Überhöhung der bestehenden Brücke wurde
beseitigt, um eine ebene Straßenführung zu
ermöglichen. Die neue Brücke wurde als
Schrägseilkonstruktion mit einem Pylon
geplant und fügt sich harmonisch in die
Landschaft ein. Das Hauptfeld wird von
sechs Schrägseilen getragen, die fächerförmig
in der Mittelebene der Brücke ausstrahlen.
Weitere fünf parallele Seile spannen den
ca. 19 m hohen Pylon in das dahinter liegende
Widerlager ab.
Das auf einem Lehrgerüst hergestellte
Stahlbetontragwerk der Brücke hat eine
Spannweite von 68 m und eine Breite von
11,10 m. Der obere Teil des Stahlbetonpylons
ist als Stahlhohlkasten in Verbundbauweise
ausgeführt, in dem die Verankerungen der
Schrägseile untergebracht sind.
Für die neue Brücke lieferte DSI das DYNA
Grip®-Schrägseilsystem für 31 bis 55 Litzen,
welches einen Austausch einzelner Litzen,
sowie des gesamten Seils ermöglicht.
Die Litzen – verzinkt, gewachst und PEummantelt – wurden mittels eines Einschiebegerätes vom Überbau aus in Richtung Pylonverankerung eingeschoben. Um die Gleichheit
der einzelnen Litzenkräfte innerhalb eines
Seils zu gewährleisten wurden die an den
Bauablauf angepassten Spannstufen mit dem
ConTen-Verfahren aufgebracht. Hierbei wurde
das neu entwickelte ConTen-Ventil eingesetzt.
Durch die beengten Platzverhältnisse vor Ort
und einen eng gesteckten Terminplan wurde
die gesamte Installation der Schrägseile sowie
die Spannarbeiten in enger Abstimmung mit
der Bauleitung geplant und durchgeführt und
die neue Lechbrücke fristgerecht im Herbst
2009 fertig gestellt.
INFO
Auftraggeber Amt der Tiroler Landesregierung, Abteilung Brücken- und Tunnelbau, Innsbruck, Österreich +++
Auftragnehmer Swietelsky Baugesellschaft m.b.H., Linz, Österreich +++ Ingenieurbüros Ingenieurbüro DI Karl Sporschill, Innsbruck,
Österreich; Ingenieurbüro DonauConsult Zottl & Erber ZT-GmbH, Wien, Österreich
DSI-Einheit DSI Österreich, Pasching, Österreich; Technischer Service der DSI in Unterschleißheim
DSI-Leistungen Lieferung von 25 t DYNA Grip® - Schrägseilen (DG-P31 bis DG-P 55); technische Bearbeitung und Montageleitung
vor Ort; Bereitstellung und Vermietung von Equipment
24
Brücken
Bosnien und Herzegowina | EMEA
Flüssiger Verkehr von Nord nach Süd: der Sarajevo Bypass
Das European Corridor Vc Motorway-Projekt ist ein Großprojekt, mit
dem künftig eine schnelle Verbindung
von Budapest in Ungarn bis nach
Ploče an der adriatischen Küste
Kroatiens ermöglicht wird. Die neue
Autobahn führt quer durch Bosnien
und Herzegowina.
Eine Teilstrecke dieses Korridors ist der
Sarajevo Bypass von Zenica bis Mostar. Bei
der Strecke handelt es sich um die meistgenutzte Verbindung von Sarajevo in den
Südwesten von Bosnien und Herzegowina.
Das neue Teilstück wird die bisherige Hauptstraße M17 erheblich entlasten und dadurch
für mehr Sicherheit und kürzere Reisezeiten
sorgen. Der Sarajevo-Bypass ist ca. 10 km
lang und verfügt über eine ca. 5 km lange
Zufahrtsstraße, die die Umgehungsstraße mit
Sarajevo verbindet.
Derzeit befindet sich ein Teil der Kreuzung bei
Sarajevo im Bau. Das Teilprojekt besteht aus
insgesamt 12 Bauwerken (Brücken, Viadukte,
Überführungen und Rampen) und hat eine
INFO
Gesamtlänge von 3.442 m. Die Kreuzung
beinhaltet insgesamt drei Verkehrsebenen:
die Autobahn selbst sowie zwei Viadukte in
unterschiedlichen Ebenen.
Die Bauwerke enthalten jeweils 600 m lange
Kurven. Wegen der sehr komplizierten
Geometrie werden alle Spannweiten der
Bauwerke in klassischer Bauweise einzeln auf
Gerüsten errichtet.
Für die Vorspannung in Längsrichtung werden
DYWIDAG-Litzenspannglieder des Typs
15x0,62" eingesetzt. DSI Headquarter
Operations lieferte insgesamt 1.000 t des
DYWIDAG-Vorspannsystems mit Verankerungen des Typs MA 15x0,62" und des Typs R
15x0,62" sowie die benötigten Spanngeräte.
Die Bauarbeiten an diesem Teilstück begannen im Oktober 2008 und werden voraussichtlich im Oktober 2011 abgeschlossen.
Auftraggeber Road Directorate Bosnien und Herzegowina +++ Auftragnehmer SCT d.d., Ljubljana, Slowenien
DSI-Einheit DSI Headquarter Operations, München, Deutschland
DSI-Leistungen Lieferung von 1.000 t DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 15x0,62" mit MA und R-Verankerungen
und Spanngeräte
25
Hangsicherung
Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung von Anne Landais
EMEA | Frankreich
GEWI ® Plus-Bodennägel sichern Umgehungsstraße des
Kurortes Ax les Thermes in den französischen Pyrenäen
Die Ortschaft Ax les Thermes im Südosten
Frankeichs befindet sich in der Nähe Andorras
und vor den Toren Spaniens. Die Ortschaft liegt
auf einer Höhe von 720 m und ist nicht nur für
Wintersportler ein Begriff, sondern seit über
2.000 Jahren für ihre achtzig Thermalquellen
bekannt.
Früher war die Staatsstraße N20, die direkt durch Ax les
Thermes führt, die wichtigste Verbindung nach Andorra.
Um dem ständig steigenden Verkehrsaufkommen
Rechnung zu tragen, wurde mit dem Bau einer 5,5 km
langen Umgehungsstraße begonnen. Die neue Trasse führt
oberhalb der Ortschaft an Ax les Thermes vorbei.
Nachdem die notwendigen Rodungsarbeiten erfolgt waren,
wurde mit dem Bau der eigentlichen Trasse begonnen. Der
geologische Untergrund war von aplitischem Gneisgranit
und Granitgneisen geprägt. Diese Gesteinsschichten
erforderten systematische Sprengarbeiten und die
nachträgliche Sicherung der steilen Felsböschungen.
Hierzu wurden zuerst vertikale Bohrungen gesetzt, um die
Böschungskämme zu verminen. Insgesamt wurden über
450.000 m3 Felsen mit Explosivstoff vermint. Die
eingesetzten Methoden mussten an die komplizierte
Geometrie der Baustelle mit oftmals sehr steilen Gefällen
angepasst werden. Die Spezialtiefbauunternehmen
SEMEN TP und STIPS (ALPHAROC) setzten während des
Projekts den sogenannten „Storch“ ein. Hierbei handelt es
sich um einen Hydraulikbagger mit einem langen Ausleger.
Der Arm ist mit einem Bohrmast ausgerüstet, der die
26
notwendigen Bohrungen in dem schwer zugänglichen
Terrain überhaupt erst ermöglicht. Ein aufgesetzter
Kompressor sorgt für die Unabhängigkeit des Bohrgerätes.
Als zusätzliche Sicherungsmaßnahme wurden
Auffanggruben an den Böschungen errichtet,
die den Erdaushub aufnahmen und die
darunterliegenden Wohngebäude vor
herabstürzendem Geröll sicherten.
Nach Abschluss der stufenweise
durchgeführten Erdaushubarbeiten durch die
Firma ROGER MARTIN erfolgte die Sicherung
der zum Teil sehr steilen Felswände mit
Bodennägeln. DSI Frankreich lieferte für
dieses Projekt insgesamt 51.000 lfm GEWI®
Plus-Bodennägel mit Zubehör wie Muttern,
Ankerplatten und Abstandshaltern. Zusätzlich
lieferte der französische DSI-Partner SAGGAM für dieses Projekt über 8.000 m2
Sicherungsnetze.
Da das Gelände teilweise sehr unwegsam und
schwer zugänglich war, musste für den
Transport des Injiziergerätes zum Verpressen
der durchschnittlich 10 m langen
DYWIDAG-Bodennägel eine Lösung gefunden
werden. Der Auftragnehmer schlug vor, eine mobile
Injektionszentrale zu errichten.
Speziell für diesen Zweck wurde ein auf der Baustelle
vorhandener Muldenkipper in eine mobile Injektionsanlage
umgewandelt. Mit dem zum mobilen Zementsuspensionsautomaten umgerüsteten Muldenkipper konnten alle
Einbauorte der Bodennägel angefahren werden. Die
höchste vernagelte Felswand war 56 m hoch.
Der schnelle Baufortschritt während der 2-jährigen Bauzeit
war unter anderem auch der Reaktionsfähigkeit des DSITeams zu verdanken. DSI Frankreich ist stolz darauf, mit
der Flexibilität und dem technischen Know-how ihrer
Mitarbeiter einen Beitrag zum erfolgreichen Abschluss
dieser nicht alltäglichen Baumaßnahme geleistet zu haben.
INFO
DSI-Einheit DSI-Artéon, Montluel, Frankreich
DSI-Leistung Lieferung von 51.000 lfm DYWIDAG-Bodennägeln GEWI® Plus mit Zubehör
27
EMEA | Deutschland
Baugrubensicherung
FLIMU-System überzeugt durch Wirtschaftlichkeit:
Mittlerer Ring, München
Der Mittlere Ring ist eine der Hauptverkehrsstraßen Münchens und zeichnet sich durch eine
sehr hohe Verkehrsbelastung aus. An einigen
Stellen der mehrspurigen Straße, die das
Zentrum der Stadt umrundet, wurden deshalb
bereits Engpässe durch den Neubau von
Tunnels entschärft. Der Luise-Kiesselbach-Platz
ist der letzte Bauabschnitt dieses Ausbaus. Der
Platz ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt im
Südwesten der Stadt, an dem sich die Autobahn
A 96 aus Lindau und die A 95 aus Garmisch
treffen, wodurch täglich lange Staus im Berufsverkehr entstehen.
28
Das ca. 398,5 Mio € teure Bauprojekt wird aus einem
1.500 m langen, teilweise zweistöckigen Tunnel zur A 95,
einem 400 m langen Straßentrog sowie einer 620 m langen
Röhre im Ostabschnitt bestehen. Der Ausbau des Mittleren
Rings wird dank günstiger angelegter Zufahrten die
Verkehrssituation in diesem Bereich erheblich entlasten
und die Wohnqualität in der Umgebung durch die
Verlegung des Verkehrs unter die Erdoberfläche sowie die
Entstehung eines neuen Parks verbessern. Die
Bauarbeiten an dem Großprojekt begannen im Oktober
2007 und werden voraussichtlich im Jahr 2015
abgeschlossen.
Um die Beeinträchtigung für die Anwohner so niedrig wie
möglich zu halten, wird der neue Streckenabschnitt
größtenteils in Deckelbauweise ausgeführt. Dabei werden
zunächst verrohrte Bohrungen in Durchmessern von 88 bis
150 cm jeweils 10-12 m tief in den Boden hergestellt.
Diese werden ausbetoniert und bilden später die Seitenwände des Tunnels. Anschließend wird die Tunneldecke
blockweise in Abschnitten von ca. 13,5 m Länge direkt auf
das Erdreich betoniert, das als untere Schalung genutzt
wird. Danach wird das Erdreich von den zukünftigen
Tunnelausfahrten aus von innen abgetragen.
Als wirtschaftlichste Lösung zur Sicherung des Übergangs
zwischen den Bohrpfählen und der Tunneldecke wurde
das FLlMU-System gewählt, da es höhere Materialkosten
durch deutlich geringere Lohnkosten kompensiert. Zudem
hatte der Auftragnehmer bereits im Nord-Osten des
Mittleren Rings bei den Umbaumaßnahmen an der
Richard-Strauß-Straße positive Erfahrungen mit dem von
DSI gelieferten FLIMU-System gemacht.
INFO
Das FLIMU-System ermöglicht auch bei geringen
Arbeitsräumen und Bewehrungsabständen einen
problemlosen Anschluss, und zur Installation sind lediglich
drei Mitarbeiter nötig – ein Mitarbeiter, der das
Hebefahrzeug bedient, und zwei Mitarbeiter, die an der
Presse arbeiten.
Insgesamt liefert DSI ca. 35.000 Fließpressmuffen in
Durchmessern von 28 mm, ca. 20.000 FLIMUs in
Durchmessern von 32 mm sowie die benötigten Pressen.
Vor der Installation führte DSI zudem 1:1-Versuche durch.
Die Einweisung vor Ort erfolgte durch erfahrene Mitarbeiter
der DSI. Im Anschluss an die Einweisung konnten die
Arbeiten selbständig durchgeführt werden.
Auftraggeber Landeshauptstadt München, Baureferat, München, Deutschland +++ Generalunternehmer ARGE Ingenieurbau LKP,
München, Deutschland +++ Auftragnehmer W&F (Wayss & Freytag Ingenieurbau AG), München, Deutschland; Berger Bau, Berlin,
Deutschland +++ Architekt Baureferat München, HA Tiefbau und HA Ingenieurbau, München, Deutschland
DSI-Einheit DSI GmbH, BU Geotechnik, Königsbrunn, Deutschland
DSI-Leistungen Lieferung von ca. 35.000 FLIMUs, 쏗 28 mm und ca. 20.000 FLIMUs, 쏗 32 mm; Vermietung der Geräte
29
EMEA | Deutschland
Hydraulik-& Gewässerbau
GEWI®Plus-Pfähle sichern einen der größten Autohäfen
weltweit: Kaiserschleuse Bremerhaven
nachdem die Baugruben bis auf ihre Endtiefe
ausgehoben worden waren. Die GEWI®PlusPfähle wurden mit Hilfe eines aufgesetzten,
fahrbaren Arbeitsgerüsts eingebracht. Bei den
Arbeiten entstanden ca. 640.000 m³ Aushub.
Nach der Installation der GEWI®Plus-Pfähle
wurde eine 1,5 m starke Unterwasser-Betonsohle eingebaut. Insgesamt wurden für die
Kaiserschleuse ca. 2.000 lfm Kajen in
Spundwandbauweise hergestellt. Zudem
wurden für die Baugrubenumschließungen der
Häupter ca. 750 lfm Spundwände gerammt.
Die Arbeiten gestalteten sich schwierig, weil
sie unter Tidebedingungen und in teilweise
weichem Kleiboden mit sehr geringer
Tragfähigkeit durchgeführt werden mussten.
Auf Grund der großen Tiefe der Baugrube, der
schlechten Baugrundeigenschaften und des
hohen Wasserdrucks mussten die Zwischenbohlen mit bis zu drei Gurtungen gestützt
werden.
Mit einem Umschlag von rund
2 Millionen Fahrzeugen pro Jahr ist
Bremerhaven einer der größten
Autohäfen weltweit. Bisher waren
Auto-Carrier auf die Benutzung der
Nordschleuse angewiesen, da die
ursprünglich im Jahr 1897 eröffnete
Kaiserschleuse Bremerhaven mit
einer Durchfahrtsbreite von 28 m,
einer Länge von 215 m und einer Tiefe
von knapp 9 m zu klein für die
modernen, bis zu 240 m langen
Transportschiffe war.
Um den Umweg über die Nordschleuse in den
Kaiserhafen und damit verbundene lange
Wartezeiten künftig zu vermeiden, entschied
INFO
man sich für den Bau einer zeitgemäßen und
sicheren Schleusenanlage. Die neue
Schleusenanlage ist 305 m lang, 55 m breit
und 13 m tief und für die Aufnahme von
zukünftigen Transportschiff-Generationen mit
bis zu 270 m Länge ausgelegt. Die neue
Kaiserschleuse ist mit innovativen
Hubschiebetoren ausgestattet. Das Projekt ist
mit einem Investitionsvolumen von rund
233 Millionen Euro das derzeit größte
Schleusenprojekt in Europa.
Die Arbeiten an der Kaiserschleuse begannen
im Jahr 2008 und wurden im Frühjahr 2010
erfolgreich abgeschlossen. Dank der
Erweiterung der Kaiserschleuse kann
Bremerhaven seine Position als einer der
größten Autohäfen weltweit zukünftig erhalten
und weiter ausbauen.
Für die Auftriebssicherung der Drempel,
Häupter und Toranschläge lieferte DSI ca.
770 GEWI®Plus-Einstabpfähle, 쏗 63,5 mm,
die Hälfte davon mit doppeltem Korrosionsschutz. Die Auftriebsanker wurden installiert,
Bauherr Bremenports GmbH & Co. KG, Bremerhaven, Deutschland +++ Auftraggeber Neidhardt Grundbau GmbH, Hamburg,
Deutschland +++ Auftragnehmer ARGE, bestehend aus Hochtief Construction AG, August Prien Bauunternehmung (GmbH & Co. KG),
STRABAG AG und Gustav W. Rogge, alle Bremen und Bremerhaven, Deutschland
DSI-Einheit DSI GmbH, LU West, Langenfeld, Deutschland
DSI-Leistungen Lieferung von ca. 770 GEWI®Plus-Einstabpfählen, 쏗 63,5 mm, die Hälfte davon mit doppeltem Korrosionsschutz
30
Tanks
Deutschland | EMEA
Faulbehälter der Kläranlage Düren mit
SUSPA-Fertigspanngliedern vorgespannt
Seit dem Jahr 1974 werden in
Düren bei Aachen kommunale und
industrielle Abwässer zusammen in
einer Kläranlage des Wasserverbandes Eifel-Rur (WVER) gereinigt. Im
Jahr 2007 reinigte diese Abwasserbehandlungsanlage ca. 24 Mio. m³
Abwasser.
Die Außenhülle der Faulbehälter wurde mit
Fertigspanngliedern, Typ SUSPA-Systems,
vorgespannt. Insgesamt lieferte DSI,
Niederlassung Langenfeld, 108 t SUSPAFertigspannglieder mit 6-2 bis 6-9 Litzen und
das gesamte Zubehör, wie Verankerungen und
Ankerplatten. Die Mitarbeiter der DSI leisteten
technische Unterstützung, so dass die
Spannarbeiten innerhalb des vorgesehenen
Zeitplans erfolgreich abgeschlossen werden
konnten.
Im Jahr 2003 entschloss sich der Verband
dazu, auf eine Ausfaulung des Klärschlamms
umzusteigen. Dank der Ausfaulung wird das
Schlammvolumen um ca. 30% reduziert, und
der Schlamm wird stabilisiert, was die
Entsorgung erheblich erleichtert. Zudem
entstehen bei der anaeroben Schlammstabilisierung Gase wie Methangas, mit denen das
Klärwerk ca. 70% seines Eigenenergiebedarfs
decken kann. Die Baumaßnahmen begannen
2008 und wurden im ersten Quartal 2010
abgeschlossen.
Die anaerobe Schlammstabilisierung findet in
drei neuen Faultürmen statt, die ein Volumen
von je 6.000 m³ haben und sowohl gleichzeitig
als auch einzeln betrieben werden können.
Die Faultürme werden eine Jahresmenge von
ca. 5 Mio. m³ Gas produzieren, was in etwa
dem Strombedarf von 3.000 Haushalten und
der nötigen Heizenergie für 1.000 Haushalte
entspricht.
Zum Bau der Faultürme wurde zunächst eine
8 m tiefe Baugrube ausgehoben, in die ein
wasserdichter Spundwandverbau eingelassen
wurde, um die Baugrube wasserdicht zu
machen. Die für den Bau der Faulungsanlage
nötigen Pumpen- und Eindickgebäude wurden
in Ortbetonbauweise ausgeführt, wodurch
eine so genannte „Weiße Wanne“ entstand.
Für die drei Faulbehälter wurde die Eiform
gewählt. Diese Form ist für die gleichmäßige
Durchmischung des Schlammes, der in den
Türmen vollständig umgewälzt wird, optimal.
INFO
Auftraggeber Wasserverband Eifel-Rur (WVER), Düren, Deutschland +++ Auftragnehmer Lühn GmbH, Düren, Deutschland +++
Ingenieurbüro Tuttahs & Meyer, Ingenieurgesellschaft mbH, Bochum, Deutschland
DSI-Leistungen Lieferung und Einbau von 108 t SUSPA-Fertigspanngliedern mit 6-2 bis 6-9 Litzen sowie von Verankerungen
und Ankerplatten; technische Unterstützung
31
EMEA | Deutschland
Gewerblicher Bau
DYWIDAG-Fertigspannglieder sichern
innovative Windturbine mit ATS-Hybridturm
Die niederländischen Firmen
MECAL Engineering und HURKS
BETON haben ein einzigartiges
Konzept für hohe Hybridturm-Windturbinen entwickelt. Zusammen mit
dem deutschen Projektentwickler
JUWI gründeten sie ein neues
Unternehmen, die Advanced Tower
Systems B.V., und begannen im Jahr
2008 ein Pilotprojekt, um ihr neues
Konzept der Windenergieindustrie
vorzustellen. Das Pilotprojekt wurde
auf einem Testgebiet der Windtest
Grevenbroich GmbH in Grevenbroich
bei Düsseldorf durchgeführt.
Der Advanced Tower Systems (ATS)-Hybridturm besteht aus zwei Teilen. Der untere Teil –
ca. 74 m hoch – besteht aus Betonfertigteilsegmenten, und der obere Teil – ca. 55 m
hoch – besteht aus einem Stahlturm. Beide
Teile werden mit einem Adapterring verbunden. Die Rotorachse befindet sich in 133 m
Höhe, und die Spitze des Rotors liegt 180 m
über dem Boden. Der Turm gehört zu den
höchsten Windkraftanlagen weltweit, denn
gewöhnliche Stahltürme sind normalerweise
nicht höher als 100 m.
Einige wichtige Merkmale unterscheiden ATSWindturbinen von anderen Turmkonzepten mit
Betonfertigteilen. Es gibt zwei Arten von
Betonfertigteilsegmenten, die in einem so
genannten Einfach-Schalungssystem
betoniert werden. Die abgerundeten
Eckelemente weisen über die gesamte
Turmlänge hinweg dieselbe Geometrie auf. Die
flachen, geraden Betonfertigteilelemente
werden nach oben hin schmaler. Die Größen
und das Gewicht der einzelnen Betonelemente
wurden so dimensioniert, dass sie mit
normalen LKWs transportiert werden konnten.
Alle Segmente wurden aus hochfestem Beton
im Werk von HURKS BETON in der Nähe von
INFO
liert. Seit April 2009 ist der erste ATS-Turm mit
dem Stromnetz in Grevenbroich verbunden
und liefert günstige, umweltfreundliche
Energie.
Vorspannen vertikaler
DYWIDAG-Fertigspannglieder
Eindhoven, Niederlande produziert und dann
auf LKWs zur Baustelle nach Grevenbroich,
Deutschland transportiert. Die Montage der
Fertigteilsegmente auf dem Fundament erfolgte dann Ende 2008 mit Hilfe eines mobilen
Krans. Die einzelnen Segmente wurden an
den Fugen, die später mit Zement verpresst
wurden, mit Bolzen temporär fixiert.
Der aus Betonfertigteilen erstellte Schaft
wurde durch DYWIDAG-Fertigspannglieder
mit dem Fundament verbunden. An jeder Ecke
des Turms wurden drei Fertigspannglieder,
Typ 19x0,6", St 1860 N/mm², 쏗 15,7 mm
montiert. Die aktiven Verankerungen befinden
sich am oberen Ende des Adapterrings, und
die passiven Verankerungen wurden im
Fundament einbetoniert. Die Spannglieder
wurden im DSI Werk in Langenfeld vorgefertigt
und aufgewickelt auf Trommeln auf die
Baustelle nach Grevenbroich geliefert. Nach
der Installation der DYWIDAG-Fertigspannglieder mit Hilfe eines mobilen Krans wurden
alle Spannglieder vorgespannt und
anschließend mit Zement verpresst, um
einen effektiven Korrosionsschutz für die
Spannstahllitzen zu erreichen.
Nach Fertigstellung des oberen Teils des
Stahlschafts mit einem Raupenkran Anfang
2009 wurde eine SIEMENS-Turbine mit einem
großen Rotor von 93 m Durchmesser instal-
Das Pilotprojekt hat gezeigt, dass ATSWindkraftanlagen aus schlanken, qualitativ
hochwertigen Fertigteilsegmenten schnell
gebaut werden können. Messungen haben
bewiesen, dass die auf dem ATS-Turm
montierte SIEMENS-Turbine beinahe 20%
mehr Energie produziert als derselbe
Turbinentyp auf gewöhnlichen Stahltürmen,
bei denen die Nabe etwa 30 m tiefer liegt. Das
ATS-Konzept bietet zudem eine wirtschaftliche Lösung zur Erzeugung von Windenergie in
Gegenden mit niedriger und mäßiger Windgeschwindigkeit.
Montage der Fertigteilsegmente
Vorgefertigte Spannglieder
auf einer Trommel
Auftraggeber Advanced Tower Systems B.V. (ATS), Enschede, Niederlande +++ Auftragnehmer JUWI Holding AG, Wörrstadt,
Deutschland
DSI-Einheiten DSI B.V., Zaltbommel, Niederlande; DSI GmbH, LU West, Langenfeld, Deutschland
DSI-Leistung Entwicklung, Lieferung und Installation von DYWIDAG-Fertigspanngliedern
32
33
EMEA | Deutschland
Baugrubensicherung
DYWIDAG-Litzenanker sichern
größte Straßenbaustelle Baden-Württembergs
Seit Frühling 2008 laufen in
Schwäbisch Gmünd bei Stuttgart die
Bauarbeiten für ein Projekt, das als
teuerste und größte Straßenbaustelle
des Bundeslandes Baden-Württemberg gilt: die 4,1 km lange Ortsumfahrung Schwäbisch Gmünd
mit Gesamtkosten von rund
230 Millionen Euro.
Seit vielen Jahren ist die Bundesstraße B29,
die durch das Zentrum der Stadt Schwäbisch
Gmünd führt und eine wichtige Verbindung
zwischen Stuttgart und der A7 bei Aalen
darstellt, als Engpass bekannt. Pro Tag nutzen
ca. 35.000 Fahrzeuge die Bundesstraße, was
regelmäßig zu Staus führt und eine ständige
Belastung für die Bewohner darstellt. Die neue
Ortsumfahrung der B29 wird auf insgesamt
2.230 m Länge unter die Stadt verlegt. Der
Tunnel selbst wird teilweise in bergmännischer
Bauweise und teilweise in offener Bauweise
realisiert. Die Tunnelröhren werden in drei
Schichten von oben nach unten ausgeführt.
Die Arbeiten im östlichen Abschnitt gestalteten sich durch die Nähe zum Fluss Rems
besonders aufwändig. Vor der Einleitung in
den Fluss musste das gesamte, aus der
Baugrube geförderte Wasser in einer eigens
aufgestellten Aufbereitungsanlage gereinigt
werden. Zur Stabilisierung waren außerdem
Stützwände für die Rems nötig.
Anforderungen in Bezug auf die Einsatzdauer
entsprechen.
Die Fertigstellung der Ortsumfahrung ist für
2012 geplant – rechtzeitig zur Gestaltung des
Geländes für die Landesgartenschau, die
2014 in Schwäbisch Gmünd stattfinden wird.
DSI lieferte für die Sicherung der Baugruben
1.362 DYWIDAG-Litzenanker. Bei 113 dieser
Anker handelte es sich um DYWIDAG-Dauerlitzenanker mit je 4, 5 oder 7 Litzen. Zudem
kamen 1.249 DYWIDAG-Temporäranker mit
erweiterter Einsatzdauer mit 2 bis 7 Litzen
zum Einsatz. Bei diesen so genannten
Semipermanentankern handelt es sich um
einen Sondertyp, der für eine verlängerte
temporäre Einsatzdauer von bis zu 4 Jahren
entwickelt wurde. Im Gegensatz zu Dauerlitzenankern, die einen doppelten Korrosionsschutz aufweisen, werden bei Temporärankern
die der Korrosion ausgesetzten Teile des
Ankers so ausgebildet, dass sie den höheren
Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung der
G&R Spezialtiefbau GmbH, Deutschland
Der westliche Teil des Abschnitts wird als
wasserdichtes Trogbauwerk mit einer bis zu
2,80 m dicken Sohlplatte gebaut. Der
wasserdichte Verbau wird als rückverankerte
überschnittene Bohrpfahlwand hergestellt,
deren Gründung mit Großbohrpfählen erfolgt.
An dieses Trogbauwerk schließt sich direkt ein
Tunnelbauwerk in offener Bauweise an.
INFO
Auftraggeber Regierungspräsidium Stuttgart, Stuttgart, Deutschland +++ Generalunternehmer ARGE Tunnel Schwäbisch Gmünd,
bestehend aus: Ed. Züblin AG, und Baresel GmbH, beide Stuttgart, Deutschland; G. Hinteregger & Söhne Baugesellschaft m.b.H.,
Salzburg, Österreich und ÖSTU-STETTIN, Hoch- und Tiefbau GmbH, Leoben, Österreich +++ Subunternehmer G&R Spezialtiefbau
GmbH, Aalen, Deutschland
DSI-Einheit DSI GmbH, LU Süd, Königsbrunn, Deutschland
DSI-Leistungen Lieferung von 1.362 DYWIDAG-Litzenankern mit 2-7 Litzen
34
Gewerblicher Bau
Deutschland | EMEA
Ein Großprojekt von internationaler Bedeutung:
Der Flughafen Berlin-Brandenburg International
Die Kapazitäten des Flugverkehrs
in und um Berlin werden sich in
Zukunft erheblich verbessern: derzeit
wird der Flughafen Berlin-Schönefeld
um eine Fläche von ca. 970 ha auf
insgesamt 1.470 ha erweitert und zum
Flughafen Berlin-Brandenburg
International (BBI) ausgebaut.
Nach der geplanten Fertigstellung des
modernen internationalen HauptstadtFlughafens wird der gesamte Flugverkehr in
Berlin auf den neuen Flughafen im Süden
Berlins umgelenkt. Der Schließung des
Flughafens Tempelhof wird auch die
Schließung des innerstädtischen Flughafens
Tegel folgen, um so hunderttausende
Anwohner dauerhaft vor Fluglärm zu schützen.
Das jetzige, aus der historischen Teilung
Berlins entstandene Flughafensystem ist dem
steigenden Passagieraufkommen mittlerweile
nicht mehr gewachsen und verbraucht insgesamt mehr Fläche als der neue Flughafen BBI.
Zudem werden dank speziell darauf ausgerichteter Rollfelder künftig auch Großraumflugzeuge in Berlin starten und landen können.
Beim Bau des modernen Flughafens wird
außerdem Wert auf sparsamen Energieverbrauch sowie auf die Verwendung
regenerativer Energiesysteme gelegt. Der BBI
ist zunächst auf eine Kapazität von 22 bis
25 Millionen Passagieren ausgelegt. Er kann
jedoch auf eine Kapazität von 40 bis
45 Millionen Passagiere erweitert werden und
wird so auch zukünftig steigenden
Passagierzahlen gerecht.
Der neue Flughafen wird über ein modernes
Schienennetz verfügen, das eine schnelle
Verbindung mit der Berliner Innenstadt
ermöglicht. Für die Anbindung der Fern- und
S-Bahngleise an den Bahnhof des modernen
Flughafens sind ein ca. 3,1 km langer Tunnel,
INFO
Herr Ralf Lindenberg,
Schulz Baubedarf GmbH Ludwigsfelde
mehrere Brücken sowie ein ca. 2,5 km langes
Trogbauwerk nötig, in dem die Schienen des
Flughafen-Express verlaufen werden. Für die
Gleiströge wurden Baugruben in offener
Bauweise errichtet.
zubehör wie ca. 5.000 Schlaufenanker
쏗 26,5 mm sowie ca. 4.000 Schalungsankersysteme mit Wassersperren des Typs N.
Zusätzlich wurden Stahl- und Kunststoffkonen
쏗 26,5 mm und 20 mm eingesetzt.
Für den Bau des Trogbauwerkes kamen
DYWIDAG-Schalungsankersysteme der DSI
Haan zum Einsatz. DSI lieferte Schalungs-
DSI freut sich darüber, an diesem
zukunftsweisenden Großprojekt beteiligt
gewesen zu sein.
Auftraggeber Schulz Baubedarf, Ludwigsfelde, Deutschland +++ Generalunternehmer Alpine AG, Berlin, Deutschland +++
Ingenieurbüro GuD Planungsgesellschaft für Ingenieurbau GmbH, Berlin, Deutschland
DSI-Einheit DSI GmbH, BU Schalungsanker, Haan, Deutschland
DSI-Leistungen Lieferung von ca. 5.000 Schlaufenankern DW 26,5, ca. 4.000 Wassersperren des Typs N und
Stahl-Kunststoffkonen DW 26,5 und 20
35
EMEA | Deutschland
Gewerblicher Bau
DYWIDAG-Schalungsanker und Zubehör
für modernes Kohlekraftwerk
Seit Ende 2007 entsteht im Stadtteil Moorburg im Süden Hamburgs ein
modernes Steinkohlekraftwerk.
Die Anlage wird das Heizkraftwerk Wedel
ersetzen und den Süden Hamburgs mit Fernwärme versorgen. Das neue Kraftwerk wird als
Doppelblockanlage errichtet und soll nach
seiner Fertigstellung eine Leistung von 2 x
820 MW haben. Die Fertigstellung des ersten
Blocks ist für 2012 geplant, und der zweite
Block soll 2013 in Betrieb genommen werden.
Bei dem Kraftwerk handelt es sich um eine
der modernsten Anlagen weltweit. Die Anlage
entspricht den modernsten Richtlinien des
Umweltschutzes und erfüllt strenge
Umweltauflagen. So wird die Menge des
Kühlwassers, die aus der Elbe entnommen
werden darf, vom Wasserstand des Flusses
abhängig sein. Zudem wird der Betreiber
Vattenfall eine Fischaufstiegsanlage in der
Stadt Geesthacht errichten, um negative
Einflüsse auf die Natur zu verhindern.
Das Gesamtauftragsvolumen für das
Kraftwerk beträgt 1,8 Milliarden €. Das
Kraftwerk Moorburg wird in Teilabschnitten
realisiert. Nacheinander werden das
Maschinenhaus mit Treppenhaustürmen von
86 bis 104 m Höhe, das Kesselhaus, ein
Kohlerundlager, ein Einlaufbauwerk sowie
Sprinklertanks gebaut.
Während der Bauarbeiten befinden sich
bis zu 2.400 Mitarbeiter gleichzeitig auf der
Großbaustelle.
Die DSI-Niederlassung Haan lieferte für das
Großprojekt ca. 15.000 m Schalungsanker
쏗 15 mm, ca. 15.000 Stück Wassersperren
des Typs N sowie ca. 7.500 Stück
Stahlkunststoffkonen.
INFO
Auftraggeber Vattenfall Europe Generation AG, Hamburg, Deutschland +++ Auftragnehmer Wayss & Freytag Ingenieurbau AG,
Hamburg, Deutschland +++ Spezialartikellieferant Elmenhorst Bauspezialartikel, Schenefeld, Deutschland +++
Ingenieurbüro Vattenfall Europe Power Consult GmbH, Vetschau, Deutschland
DSI-Einheit DSI GmbH, BU Schalungsanker, Haan, Deutschland
DSI-Leistungen Lieferung von ca. 15.000 m Schalungsankern, 쏗 15 mm, ca. 15.000 Stück Wassersperren des Typs N
und von ca. 7.500 Stück Stahlkunststoffkonen
36
Deutschland | EMEA
contec-Systeme für Naturschutz:
Fischaufstiegsanlage am Muldestausee, Deutschland
Der Muldestausee in SachsenAnhalt, nördlich von Leipzig, ist ein
ehemaliger Braunkohle-Tagebau, der
im Jahr 1975 geflutet wurde. Nach der
Stillegung des Tagebaus Goitsche
wurde der Fluss Mulde hier auf einer
Länge von insgesamt 9 km verlegt
und angestaut, ohne dass auf eine
Durchlässigkeit für Fische Rücksicht
genommen wurde.
Zusammen mit der Braunkohlesanierung des
ehemaligen Tagebaus und der geplanten
Umsetzung der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie beschloss man, nachträglich
eine Fischaufstiegsanlage einzurichten. Der
neue Fischweg, der als Doppelschlitzpass
realisiert wurde, ermöglicht es Wanderfischen,
das Muldewehr zu überwinden.
Die Bauarbeiten an der Fischtreppe begannen
im Jahr 2009. Die Fischaufstiegsanlage wurde
als WU-Konstruktion ausgeführt. Bei dieser
Bauweise wird wasserundurchlässiger Beton
verwendet, der die abdichtende und tragende
Funktion übernimmt. Da WU-Konstruktionen
nicht in einem Stück gegossen werden
können, ist abschnittsweises Betonieren mit
Hilfe von Fugen nötig.
INFO
DSI Porta Westfalica erarbeitete hierfür die
notwendigen Fugendetails. Durch die
Kombination von bentonitbeschichteten
Fugenblechen – contaflexaktiv – und von
contaseal-Polymerquellbändern zusammen
mit dem Einsatz von recostal® Abschalelementen konnten die besonderen
Anforderungen der Ausführungsplanung erfüllt
werden. Bei der Durchdringung des
Wehrrückens als Trogbauwerk stand die
Dichtigkeit der Fuge zwischen Altbestand und
Neubau im Vordergrund. Der Einsatz einer
Klemmflanschkonstruktion kam nicht in Frage.
In Zusammenarbeit mit DSI Porta Westfalica
wurde eine Kombination von contec- Alt/Neu,
Frischbetonverbundfolie und bentonitgefüllten
Geotextilmatten entwickelt und eingebaut.
Das Projekt wurde von DSI Porta Westfalica
von der Planung bis zur Ausführung betreut,
und das Unternehmen erstellte auch die
für die Bauausführung nötigen Detailpläne.
Auftraggeber LMBV (Lausitzer- und Mitteldeutsche Bergbau-Verwaltungsgesellschaft mbH Sanierungsbereich
Mitteldeutschland), Leipzig, Deutschland +++ Auftragnehmer Heinrich Ingenieurgesellschaft, Freiberg, Deutschland +++
Bauausführung Heil Umwelttechnik, Leipzig, Deutschland
DSI-Einheit DSI Porta Westfalica, Deutschland
DSI-Leistungen Lieferung von 300 m Fugenblech mit Bentonit-Beschichtung, 400 m Polymer-Quellbändern, 100 m² schubverzahnten
Schalungsprofilen und von 70 m contec Alt-Neu-Anschlüssen; Projektdetailplanung; Ausführung und Bauüberwachung
37
EMEA | Deutschland
Gewerblicher Bau
Verlorene Fundamentschalung für Sportanlage,
Wannsee, Deutschland
detaillierten Schalplan für das Projekt. Für die
Gründung des Eingangsbereiches des neuen
Gebäudes wurde verlorene Fundamentschalung der DSI Porta Westfalica eingesetzt.
Im Rahmen einer Grundsanierung
wurde in Berlin Wannsee im Jahr 2009
ein neues Umkleidegebäude für das
Stadion Wannsee errichtet. Da der
alte Kabinentrakt nicht mehr sanierungsfähig war, entschloss man sich
zu einem elliptischen Neubau. Das
neue Gebäude wurde teilweise in das
umliegende Gelände eingebettet, um
eine optimale Anpassung an die
umgebende Topographie zu erreichen.
INFO
Das Umkleidegebäude ist auch vom tiefer
gelegenen Sportplatz aus zugänglich und
verfügt über ein begrüntes Dach. Zudem
wurde in den Umkleide- und Duschräumen
eine umweltfreundliche Lüftungsanlage mit
Wärmerückgewinnung installiert. Eine besondere Herausforderung war die komplizierte
Geometrie der Streifenfundamente.
Insgesamt kamen 462 m² recostal®-Fundamentschalungen des Typ FS zum Einsatz. Das
verwendete System garantiert eine freitragende Betonierhöhe von bis zu 1,2 m ohne
zusätzliche Aussteifung. Durch die passgenaue Produktion aller notwendigen
Komponenten, die Vorbereitung von Ecken
und Einbindungen sowie die einfache Montage konnte eine effektive Schalzeit von
0,15 h/m² realisiert werden. Dies schlug sich
in einer Verkürzung der Gesamtbauzeit nieder.
DSI Porta Westfalica übernahm die
Ausführungsplanung und erstellte einen
Auftraggeber Bezirksamt Steglitz Zehlendorf, Steglitz, Deutschland +++ Auftragnehmer WZ Bau GmbH, Berlin, Deutschland +++
Architekt Ruiken&Vetter Dipl.-Ing. Architekten, Berlin, Deutschland
DSI-Leistungen Lieferung von 462 m² recostal®-Fundamentschalungen des Typ FS; Erstellung eines detaillierten Schalplanes
38
Gewerblicher Bau
Deutschland | EMEA
Einsatz von contec-Systemen für Neubau des
KfH-Nierenzentrums Leipzig
Seit ihrer Gründung im Jahr
1969 setzt sich die gemeinnützige
Organisation KfH für eine bessere
Versorgung von chronisch nierenkranken Patienten in Deutschland
ein. Eines der mehr als 200 KfHNierenzentren in Deutschland
befindet sich in Leipzig.
Die Bauarbeiten an dem neuen Nierenzentrum
begannen im Jahr 2008. Der Keller des
Gebäudes und der Verbindungsgang zur
Nachbarbebauung wurden als „Weiße Wanne“
ausgeführt. DSI Porta Westfalica betreute das
INFO
Projekt von der Planung bis zur Ausführung
und erstellte den detaillierten Fugenplan für
die Bodenplatte.
Für die Realisierung der Arbeitsfugenkonstruktion lieferte DSI Porta Westfalica
insgesamt 270 m Aktivfugenbleche. Zudem
kamen 103 m recostal®-Abschalprofile, teils
verzahnt nach DIN 1045-1, für die Arbeitsfugen Sohle/Sohle und Wand/Wand zum
Einsatz. Für den Dehnungsfugenanschluss im
Übergang zum Verbindungstunnel wurde in
Zusammenarbeit mit dem verantwortlichen
Bauleiter eine Sonderkonstruktion mit
recostal®-DFI Elementen entwickelt.
Systembezogen lieferte DSI auch Sollrissfugenschienen contaflexactiv mit Bentonitbeschichtung und wasserdichte Rückbiegeanschlüsse recostal®-RSH aktiv auf die
Baustelle. Für die Fugensicherung
Wand/Decke wurde Quellband Waterstop
RX® 101 mit Befestigungsgitter eingesetzt.
Das neue Gebäude wird auch zukünftig eine
umfassende medizinische Versorgung
nierenkranker Patienten in der Region Leipzig
sicherstellen.
Auftraggeber KfH Kuratorium, Leipzig, Deutschland +++ Auftragnehmer Dreßler Bauunternehmen, Aschaffenburg, Deutschland +++
Architekt IGM Tragwerksplanung GmbH, Wiesbaden, Deutschland
DSI-Leistungen Lieferung von 270 m Aktivfugenblechen, 103 m recostal®-Abschalprofilen, 33 m der Sollrissfugenschiene
contaflexactiv sowie von recostal®-Zubehör wie Dehnfugenabschalelementen oder Flachstreckmetallstreifen;
Erstellung des Schalplans; Betreuung der Bauarbeiten vor Ort
39
EMEA | Großbritannien
Nachdruck des Fotos mit freundlicher
Genehmigung der Geomarine Ltd.,
Großbritannien
GEWI ®-Anker stabilisieren wichtige Hafenbauarbeiten
auf der britischen Kanalinsel Alderney
überlebenswichtigen Materialien wie
Lebensmittel, Brennstoffe oder auch
Baustoffe verschifft, und der Hafen ist
gleichzeitig der wichtigste Passagierhafen der Insel.
Da der Hafen zukünftig Schiffe von bis zu
95 m aufnehmen und der Frachtverkehr aus
Sicherheitsgründen zukünftig vom Passagierverkehr getrennt werden soll, wurde ein
umfangreicher Umbau des über hundert Jahre
alten Kais nötig. Außerdem waren die Sicherheitsbedingungen für anlegende Öltanker
unzureichend, und im Laufe der Jahre kam es
zu Korrosionsschäden am Kai.
Die Insel Alderney im Süden von
Großbritannien ist die nördlichste
Insel der Kanalinseln. Die wichtigste
Verbindung von der Insel nach
Großbritannien ist der Commercial
Quay im Hafen von Braye. Hierher
werden alle für die Inselbewohner
INFO
Im Mai 2008 begann ein Team aus
Spezialisten der Ingenieurfirma Geomarine,
den Sand auf dem Meeresboden abzutragen,
bis solides Grundgestein erreicht wurde.
Danach wurde unter Einsatz von 6 Tauchern
eine Stahlschalung auf den Meeresgrund
gesetzt, die bis zur Unterseite der Blöcke aus
Betonfertigteilen mit Beton gefüllt wurde. Zur
temporären Stabilisierung der Betonblöcke
wurde ein Stahlgerüst verwendet.
Die neue Kaimauer besteht aus 842 je 12 t
schweren Betonfertigteilen und aus 2.500 m³
Beton. Für die Verankerung der Kaimauer im
Meeresgrund wurden GEWI®-Anker eingesetzt. Die GEWI®-Anker wurden durch die
Öffnungen in den aufeinander montierten
Betonfertigteilen geführt und 8 m tief in die
Felsschicht unterhalb des Meeresbodens
eingebohrt, bevor sie auf 120 t vorgespannt
wurden. Zur Bohrung der Ankerlöcher wurde
die DTH-Hammermethode eingesetzt. Dabei
war die Spülgeschwindigkeit wichtig, um die
Entfernung des Bohrkleins sicherzustellen.
Das angrenzende Bohrloch musste jeweils
verschlossen und injiziert werden, bevor am
nächsten Bohrloch gearbeitet werden konnte,
um eine Durchdringung zwischen den
Bohrlöchern zu verhindern. Insgesamt wurden
40 GEWI®-Anker 쏗 63,5 mm in Längen von
18 m und 44 GEWI®-Dübel 쏗 63,5 mm mit
hoher Scherfestigkeit installiert.
Für das Verpressen der Anker war eine
spezielle Methodik nötig, um sicher zu stellen,
dass die Bohrlöcher vollständig mit Zementsuspension injiziert wurden. Eine Kombination
aus Injizierschläuchen mit integrierten Füllstandsindikatoren gewährleistete, dass die
8 m langen Bohrlöcher komplett injiziert
wurden. Dies gewährleistete ein Vorspannen
der Anker vor dem Verbund mit den
Betonfertigteilen und stellte sicher, dass
die Vorspannkraft dauerhaft auf die aus
Betonfertigteilen erstellte Kaimauer
übertragen wurde.
Die Durchführung dieses Projektes auf der
Insel Alderney war für alle Beteiligten eine
logistische Herausforderung. Trotz der
isolierten Lage der Insel, verspäteter Lieferungen, ungünstiger Witterungsverhältnisse und
schlechter Bedingungen für Unterwasserarbeiten wurden die Arbeiten an der neuen
Kaimauer erfolgreich abgeschlossen.
Auftraggeber States of Alderney, Alderney, Kanalinseln +++ Auftragnehmer Geomarine Ltd., Guernsey, Kanalinseln +++
Ingenieurbüro Beckett Rankine, London, Großbritannien
DSI-Einheit DSI UK, Warwickshire, Großbritannien
DSI-Leistungen Lieferung von 40 GEWI®-Ankern, 쏗 63,5 mm und von 44 GEWI®-Dübeln, 쏗 63,5 mm
40
Brücken
Irland | EMEA
DYWI® Drill Mikropfähle stabilisieren eingestürztes
Viadukt an einer der wichtigsten Zugstrecken Irlands
Auf der Hauptstrecke für Züge
zwischen Dublin und Belfast ereignete
sich kürzlich ein Brückeneinsturz über
der Flussmündung des Broad Meadow
bei Malahide, nördlich von Dublin.
Glücklicherweise stürzte die Brücke
erst ein, nachdem ein vollbesetzter
Nahverkehrszug die alte Steinbrücke
passiert hatte.
Die 176 m lange Brücke wurde im Jahr 1844
zunächst als Holzbrücke erbaut und im Jahre
1860 durch eine Brücke mit gemauerten
Pfeilern und schmiedeeisernen Brückendecksegmenten ersetzt. 1966 wurden statt dieser
Segmente dann vorgespannte Betonsegmente
eingesetzt.
An den beiden Pfeilern, die direkt an die
Einbruchstelle angrenzten, wurden 14 DYWI®
Drill Hohlstabanker des Typs T76N in Längen
von 22 m von der Höhe der Gleise aus
vertikal bis in Tiefen von 22 m installiert, um
Gebrauchslasten von bis zu 600 kN
zu erreichen.
Alle 11 Pfeiler und die Widerlager an beiden
Seiten des Viadukts wurden mit DYWI® Drill
Mikropfählen des Typs R51N mit HartmetallBohrkronen mit 100 mm Durchmesser
verstärkt. Die Bohr- und Injektionsarbeiten
wurden in einem Arbeitsgang durchgeführt,
um zu gewährleisten, dass der Kies in der
Nähe der Bohrlöcher vollkommen mit Zement
durchdrungen war und lose Böden zusätzlich
stabilisiert wurden.
Der DYWI® Drill Hohlstabanker erwies sich als
ideale Lösung für die Arbeit in losen, kiesigen
Böden unterhalb der Pfeilerfundamente. Die
Mikropfähle sind nur bei Kompression aktiv
und wurden in ein 6 m langes Hüllrohr
einbetoniert, das wiederum in den gebohrten
Sockel des Pfeilers einbetoniert wurde.
Auf Grund der beschränkten lichten Höhe
unterhalb des Brückendecks wurden für die
Durchführung der Arbeiten speziell
modifizierte Bohrgeräte mit verkürzten
Bohrmasten eingesetzt.
Am 21. August 2009 brach einer der Pfeiler
auf Grund von starker Unterspülung an seiner
Unterseite ein und riss ein 20 m langes Stück
des Brückendecks mit sich. Starke Regenfälle
hatten zu einem hohen Wasserstand in der
Flussmündung geführt. Die Erosion, die zum
Einsturz führte, entstand durch einen kleinen
Durchbruch im Felsdamm. Die Lücke
vergrößerte sich in der Nähe des Pfeilers
schnell und führte zu einer Unterspülung des
Brückenfundaments.
Zur Behebung des Problems wurden
Kernbohrungen durch die ursprünglichen
Steinpfeiler durchgeführt und 5-6 m lange
Hüllrohre mit 168 mm Durchmesser in den
Fels gebohrt. Der Schlamm unterhalb der
Steinpfeiler wurde sofort im Anschluss mit
Zement injiziert, um sicherzustellen, dass das
Bohrloch bis in den tragenden Grund unterhalb des Dammsockels versiegelt wurde.
Danach wurden insgesamt 192 DYWI® Drill
Mikropfähle des Typs R51N mit bis zu 18 m
Länge durch die permanenten Hüllrohre
geschoben und in dichten Kies gebohrt, um
die ursprünglichen Steinpfeiler zu stützen.
INFO
Auftraggeber Irish Rail +++ Generalunternehmer Jons Civil Engineering, Duleek, Irland +++ Auftragnehmer P J Edwards & Company
Ltd, Dublin, Irland
DSI-Einheit DSI UK, Warwickshire, Großbritannien
DSI-Leistungen Lieferung von 192 DYWI® Drill Mikropfählen und 14 DYWI® Drill Hohlstabankern des Typs T76N in Längen von 18-22 m
41
EMEA | Italien
Brücken
Neue Spannbandbrücke für
historisches Thermalbad in der Toskana
Der Ort Bagni di Lucca (wörtlich: Bäder von
Lucca) ist ein altes Thermalbad in der Toskana.
Im Zuge eines Bebauungsplans der Stadt
wird derzeit eine neue Fußgängerbrücke über
den Fluss Lima gebaut. Die Brücke ist als
Spannbandbrücke konzipiert und fügt sich so
harmonisch in das historische Stadtbild ein.
Zudem hat diese spezielle Bauweise auch
technische und wirtschaftliche Vorteile.
Das Längssystem der Stäbe besteht aus zwei widerstandsfähigen Systemen: das erste System stabilisiert das
Bauwerk während der Fertigstellung, und das zweite dient
der Vorspannung der fertiggestellten Brücke. Die Tragkabel
bestehen aus zwei Bündeln von jeweils 45x0,6" Litzen der
Güte St 1670/1860, die rechteckig in fünf Schichten zu je
neun Litzen angeordnet sind. Die zwei Gruppierungen
werden in einem speziellen Kanal angeordnet und im
Schwerpunkt positioniert.
Die Spannbandbrücke aus vorgespanntem Beton hat eine
Hauptspannweite von 87 m und ist 3,20 m breit. Die
Brücke hat unter Dauerbelastung einen maximalen Anstieg
von 1,70 m, und die Fußgängerbrücke wurde mit einer
Steigung von max. 5% geplant, um die Zugänglichkeit zu
gewährleisten. Der Querschnitt besteht aus einem
kompakten Betonband mit einer Stärke von 15 cm sowie
aus zwei parallel über die gesamte Brückenlänge
verlaufenden Trägern mit 40 cm Höhe.
DYWIT, Italien wurde für das Projekt mit der Lieferung des
DYWIDAG-Litzenspannverfahrens beauftragt. Insgesamt
wurden rund 15 t DYWIDAG-Litzenspannglieder für die
Brücke geliefert und mit Hilfe von Mitarbeitern der Firma
DYWIT installiert.
42
Das Vorspannsystem besteht aus zwei Arten von
Spanngliedern: einmal aus 16 Spanngliedern mit vier
Litzen, die im Lastschwerpunkt der 15 cm dicken Platte
angeordnet werden, und einmal aus zwei Spanngliedern
mit je 12 Litzen. Die Form des Querschnitts und die
Positionierung der Spannglieder wurden genau untersucht,
um den Schwerpunkt bei allen Bauphasen und unter
Nutzlast konstant zu halten.
Für den Bau der Brücke wurden zunächst zwei
Gründungsblöcke mit Mikropfählen errichtet. Im Anschluss
wurden die Aufhängungs-Spannglieder und die
Sicherungsseile für die Bauarbeiter positioniert. Nach der
Installation der Fertigbetonteile für das Brückendeck
wurden die Spannglieder vorgespannt.
INFO
Auftraggeber Stadverwaltung Bagni di Lucca, Italien +++ Generalunternehmer GUIDI GINO SpA, Castelnuovo Garfagnana, Italien
+++ Ingenieurbüro Ing. Massimo Viviani, Bagni di Lucca, Italien
DSI-Einheit DYWIT S.P.A., Mailand, Italien
DYWIT-Leistungen Lieferung von ca. 15 t DYWIDAG- Litzenspanngliedern und technische Beratung
43
EMEA | Italien
GEWI ®-Horizontalanker stabilisieren Spundwand
in Italiens drittgrößtem Hafen
Der Hafen von La Spezia im
ligurischen Meer ist nach Gioia Tauro
und Genua der drittgrößte Handelshafen Italiens. Der Hafen kann
Containerschiffe der neuesten
Generation aufnehmen und
verzeichnete im Jahr 2007 über
1 Million bewegte Container.
Um das steigende Umsatzvolumen auch
zukünftig zu bewältigen, wird derzeit unter
anderem die Garibaldi-Werft erweitert. Die
Westseite der Werft wird auf eine maximale
Breite von ca. 50 m erweitert, während die
Stirnseite um 130 m verlängert wird. Die
Bauarbeiten begannen im Jahr 2008 und
werden voraussichtlich im Jahr 2011
abgeschlossen.
INFO
Im Rahmen der Ausbauarbeiten wurden im
Bereich der Stirnseite der Werft Arbeiten an
einem Spundwanddamm mit einer Breite von
10 m durchgeführt. Der Spundwanddamm
setzt sich aus einer Hauptwand mit einem
Profil von HZ975/AZ18 und einer Ankerwand
mit einem Profil von AZ37-770 zusammen.
DYWIT wurde für dieses Projekt mit der
Lieferung von ca. 4.800 m doppelt korrosionsgeschützten GEWI®-Horizontalankern des
Typs 63T beauftragt. Die Horizontalanker
dienten dazu, einen bewehrten, 4x3 m großen
Betonträger an die Ankerwand anzubinden,
um eventuelle Verformungen während des
Verfüllens der Ankerwand zu minimieren.
Die GEWI®-Horizontalanker wurden hierzu im
Abstand von 2,27 m und in Einzellängen von
27 bis 33 m eingebaut. Anschließend wurden
die GEWI®-Horizontalanker mit ca. 200 kN
vorgespannt. Die endgültige Nutzlast der
Horizontalanker betrug nach Fertigstellung
40 kN/m² ca. 665 kN.
Auftraggeber Autorità Portuale della Spezia, La Spezia, Italien +++ Architekt Autorità Portuale della Spezia, La Spezia, Italien +++
Generalunternehmer Condotte S.P.A., Rom, Italien +++ Technische Berater DMS Geotechnical Engineering s.r.l., Rom, Italien
DSI-Einheit DYWIT S.P.A., Mailand, Italien
DYWIT-Leistungen Lieferung von ca. 4.800 m doppelt korrosionsgeschützten GEWI®-Horizontalankern, Typ 63T;
Vermietung von Equipment; technische Beratung
44
Brücken
Niederlande | EMEA
Ein außergewöhnliches Bauprojekt:
die Holzbogenbrücke in Sneek, Niederlande
Im Norden der Niederlande wurde
für die Stadt Sneek eine in ihrer Form
einzigartige Brücke über die Autobahn
A7 gebaut: eine Bogenbrücke aus
Holz. Die Grundstruktur der Brücke
wurde von Hans Achterbosch entworfen, der mit seinem Entwurf einen
Wettbewerb für innovative
Brückenstrukturen gewann.
Der Überbau besteht aus zwei hölzernen
Bögen, die ein Stahldeck tragen. Die Brücke
ist insgesamt 32 m lang, 16 m hoch und 14 m
breit. Für die Brücke wurde speziell behandeltes Accoya®-Holz verwendet, das besonders
wenig Wasser absorbiert und sich deshalb
sehr gut für den dauerhaften Außeneinsatz
eignet. Die Bogensegmente wurden von der
Firma Schaffitzel Holzindustrie in Deutschland
hergestellt.
Die einzelnen Segmente wurden auf einer
Baustelle neben der A7 zu zwei getrennten
Bögen montiert. Danach wurden die Bögen
mit mobilen Kränen in Position gebracht und
mit dem Stahldeck verbunden. Der fertige
Überbau wurde anschließend auf eine
bewegliche Plattform gehoben und an seine
endgültige Position über der Autobahn
gebracht. Da das Gesamtgewicht der Brücke
ca. 400 t betrug, mussten insgesamt sechs
bewegliche Kräne eingesetzt werden.
DSI Niederlande war in der letzten Planungsphase des Projekts mit eingebunden und
konnte so ein geeignetes Vorspannsystem mit
speziellen Ankern und Übergängen für die
Fugen zwischen den Bögen und dem
Brückendeck entwerfen. DSI lieferte,
installierte, spannte und injizierte alle
Litzenspannglieder, die für die Brücke benötigt
wurden.
Zur Aufnahme der Zugkräfte an den Enden
der Bögen wurden DYWIDAG-Litzenspann-
INFO
Vorspannen der Spannglieder in
Längsrichtung
glieder Typ 15,7 mm, 1860 N/mm² verwendet.
In Längsrichtung wurden Spannglieder
mit 10 Litzen verwendet, während die
Querspannglieder je 5 Litzen hatten.
Zur Aufnahme der Vorspannkräfte in die
Holzbalken mussten besonders große
Ankerplatten verwendet werden. Die
Vorspannarbeiten wurden in zwei Abschnitten
durchgeführt – einmal während der Montage
der einzelnen Bögen und einmal während der
Fertigstellung des gesamten Überbaus.
Die spezielle Behandlung des Holzes mit einer
Acetylmethode stellte an das Vorspannsystem
besondere Anforderungen, da der direkte
Kontakt des Holzes mit dem Spannstahl zu
einem beschleunigten Korrosionsvorgang
geführt hätte. Deshalb wurden die Litzen mit
Verbindung der Holzbögen
mit dem Stahldeck
doppeltem Korrosionsschutz in HDPEHüllrohre installiert, die nach den Spannarbeiten mit Zementmörtel injiziert wurden.
Dieses außergewöhnliche Bauwerk ist zu
einem wichtigen Wahrzeichen der Stadt Sneek
geworden. Die Brücke findet nicht nur bei den
Bewohnern der Stadt Beachtung, sondern
auch bei internationalen Architekten und
Ingenieuren.
Schaffitzel Holzindustrie hat bereits einen
weiteren Auftrag für eine ähnliche Brücke
erhalten und rechnet in Zukunft mit zusätzlichen Projekten. DSI ist stolz darauf, an der
erfolgreichen Umsetzung dieses Projekts
beteiligt gewesen zu sein.
Auftraggeber Provincie Friesland und Rijkswaterstaat Noord-Nederland, Niederlande +++ Auftragnehmer Schaffitzel Holzindustrie
GmbH + Co.KG, Schwäbisch Hall, Deutschland
DSI-Einheit DSI B.V., Zaltbommel, Niederlande
DSI-Leistungen Lieferung, Installation, Spannen und Injizieren von DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 15,7 mm, 1860 N/mm² in
Längs- und Querrichtung
45
EMEA | Niederlande
Brücken
Innovative Lösung für Viadukte aus
Betonfertigteilelementen mit SPANBETON und DSI
Viele Hochbrücken in den Niederlanden
bestehen aus Betonfertigteilelementen. Diese
Bauart ist prädestiniert für Standorte mit hohem
Verkehrsaufkommen, eingeschränkten
Platzverhältnissen und sehr kurzer Bauzeit.
Die vorgefertigten Träger werden oft nachts
installiert, um Verkehrsbeeinträchtigungen
zu minimieren.
SPANBETON ist ein namhafter niederländischer Hersteller
von Fertigteilsegmenten, der sich auf vorgespannte
Betonfertigteilelemente spezialisiert hat. Diese Elemente
werden vor allem beim Bau von Viadukten mit großen
Spannweiten eingesetzt. Die Fertigteile werden mit Hilfe
von Querspanngliedern in Viadukte eingesetzt. DSI arbeitet
Vorspannung von Querspanngliedern
46
seit mehr als 40 Jahren mit SPANBETON zusammen und
hat schon für eine Vielzahl von Projekten DYWIDAGQuerspannglieder geliefert.
Zu den größten Projekten, die SPANBETON und DSI
gemeinsam realisiert haben, zählen die großen
Hochstraßen Ridderster und Vaanplein in der Nähe von
Rotterdam. Bei diesen Projekten wurden bis zu 1,40 m
hohe „SKK-Hohlkastenträger“ in Einzelspannlängen
von bis zu 40 m eingesetzt.
Autobahnen werden zunehmend breiter. Aus diesem
Grund begann das niederländische Ministerium für
Verkehr, öffentliche Bauvorhaben und Wasserwirtschaft,
die Rijkswaterstaat, damit, nach Lösungen für schlanke
Hochbrücken mit noch größeren Brückenfeldern zu
suchen. Diese Aufgabe wurde von SPANBETON und
DSI als wichtige Herausforderung erkannt.
Eine spezielle Lösung für Viadukte mit mindestens zwei
Brückenfeldern wurde von SPANBETON entwickelt und
patentiert. Beim so genannten „3P-System“ werden die
Spannglieder in die Betonfertigteile nicht nur in
Querrichtung, sondern auch in Längsrichtung eingebaut.
Zu diesem Zweck werden externe Spannglieder innerhalb
des Querschnitts von vorgefertigten Hohlkastenträgern
eingesetzt.
Das Viadukt „Lage Weide“ wurde kürzlich für den
jährlichen Preis der niederländischen Betongesellschaft
nominiert. DSI Niederlande ist sehr stolz auf die lange und
erfolgreiche Zusammenarbeit mit SPANBETON. Die
Entwicklung des „3P-Systems“ ist für die zukünftige
Realisierung von Verkehrsverbindungen unter Verwendung
schlanker vorgefertigter Betonfertigteilsegmente für
große Brückenfelder sehr wichtig.
Innerhalb der letzten drei Jahre wurden folgende drei
Projekte mit dem „3P-System“ ausgeführt:
Hochbrücke über die A2 in der Nähe von Breukelen
mit drei Feldern von 44, 46 und 45 m
Viadukt über die A2 in der Nähe von Lage Weide
mit zwei Feldern von je 47 m
Hochbrücke der A50 in der Nähe von Rosmalen
mit drei Feldern von 35, 53 und 50 m
Viadukt Lage Weide im Bau
INFO
Auftraggeber Rijkswaterstaat (niederländisches Ministerium für Verkehr, öffentliche Bauvorhaben und Wasserwirtschaft), Den Haag,
Niederlande +++ Auftragnehmer SPANBETON, Koudekerk Aan Den Rijn, Niederlande
DSI-Einheit DSI B.V., Zaltbommel, Niederlande
DSI-Leistungen Lieferung, Einbau, Spannen und Verpressen von DYWIDAG Quer- und Längsspanngliedern mit Litzen,
St1860 N/mm², 쏗 15,7 mm
47
48
49
EMEA | Polen
Baugrubensicherung
1.730 DYWIDAG-Litzenanker sichern Schlitzwand
an der neuen Schnellstraße S8 in Polen
In den letzten Jahren ist der Ausbau der
Straßeninfrastruktur zu einem der Hauptziele
der polnischen Regierung geworden. Seit Polen
und die Ukraine als Gastgeber für die EuropaFußballmeisterschaft 2012 ausgewählt wurden,
ist es schwierig, in Polen noch einen Ort zu
finden, an dem gerade keine neue Straße gebaut
wird.
Auch auf der Westseite von Warschau wird derzeit gebaut:
hier entsteht die neue Schnellstraße S8. Damit wird die
Verbindung zur geplanten Autobahn A2 im Westen
Warschaus mit der Armii Krajower-Straße ein Teil der
nördlichen Ringstraße um Warschau werden. Für den Bau
der S8 ist insgesamt ein Budget von rund 500 Mio. Euro
veranschlagt. Die Arbeiten an der neuen Bundesstraße
begannen im Februar 2008 und wurden Ende 2010
abgeschlossen.
Die Neubaustrecke an der S8 ist insgesamt 10,4 km lang
und hat je drei 3,5 m breite Fahrspuren pro Fahrtrichtung.
Zusätzlich sind jeweils 2,5 m breite Standspuren und ein
4 m breiter Mittelstreifen vorhanden. Drei Bauabschnitte
verlaufen auf einer Länge von 2,6 km unterhalb des
Grundwasserspiegels und mussten daher mit Schlitzwänden und Bodenplatten gesichert werden.
Aufgrund des hohen Grundwasserspiegels, des nichtbindigen Bodens, der Tiefe der Bodenplatte und der
Schlitzwand-Spannweite musste vor dem Aushub eine
horizontale Dichtung erstellt werden. Dieser „Stopfen“
wurde aus Düsenstrahl-Pfählen mit Durchmessern von
1,6 m und einer Überlappung von 0,25 m durchgeführt. In
Abhängigkeit von der Aushubtiefe waren die Sohlen
zwischen 1 und 4 m dick und wurden in Tiefen von bis zu
17 m installiert. Zusätzlich wurden die Baugruben in
kleinere Segmente unterteilt, die mit Vorsatzschalungen/
Wänden aus Spritzbeton abgeschlossen wurden. Die dafür
verwendeten Palisaden hatten Durchmesser von 80 cm
und maximale Längen von 10 m.
Bevor die Betonplatten die Biegekraft der Schlitzwände
reduzieren, sind zusätzliche temporäre Stützmittel nötig,
um die Lasten während des Aushubs aufzunehmen. DSI
Polen lieferte für diesen Zweck insgesamt 1.730 temporäre
Litzenanker (Typ SUSPA-Systems 6-5, St 1570/1770,
140 mm²), mit ca. 21 m Gesamtlänge und Verbundlängen
von ca. 8 bis 9 m. Für den Injiziervorgang wurden an
jedem Anker drei Injektionsleitungen angebracht.
Die gelieferten Anker erfüllten alle Anforderungen der
Europäischen Norm EN 1537 in Bezug auf den
Korrosionsschutz temporärer Anker.
50
DSI Polen lieferte auch zwei komplette Vorspannausrüstungen mit dem CFK-Hohlkolbenzylinder in Leichtbauweise, 1.175 kN - 25 kg. Jeder Anker wurde gemäß der
Prüfmethode 3 der EN 1537 vorgespannt und getestet. Mit
dieser Methode wird zwischen der 3. und der 15. Minute
die Kriechdehnung bei einer konstanten Last von
0,9 Pt0,1k – 955 kN gemessen. Sieben Tage nach der
Fertigstellung der Bodenplatte wurden die Anker
gekürzt und die Löcher in den Schlitzwänden mit Zementmörtel verfüllt.
INFO
Auftraggeber GDDKiA, Warschau, Polen +++ Generalunternehmer ARGE, bestehend aus Budimex Dromex SA, Warschau, Polen;
Strabag Sp. z o.o., Warschau, Polen; Mostostal Warszawa SA, Warschau, Polen und Warbud SA, Warschau, Polen +++ Auftragnehmer
AARSLEFF Sp. z o.o., Warschau, Polen +++ Ingenieurbüro ARGE, bestehend aus TPF PLANEGE – Consultores de Engenharia e Gestão
S.A., Lissabon, Portugal und E&L Architects Sp. z o.o., Warschau, Polen +++ Architekt Arcadis Sp. z o.o., Warschau, Polen
DSI-Einheit DYWIDAG-Systems International Sp. z o.o., Gdansk, Polen
DSI-Leistungen Lieferung von 1.730 DYWIDAG-Temporärankern; 2 Vorspannausrüstungen; technische Beratung
51
Brücken
EMEA | Slowakei
DYWIDAG-Systeme sichern längste Extradosed-Brücke
Europas: Považská Bystrica-Brücke, Slowakei
Die 968 m lange Extradosed-Brücke Nr. 206
in Považská Bystrica ist das wichtigste Teilstück
zur Fertigstellung der slowakischen Autobahn
D1 zwischen Bratislava und Žilina. Die Brücke
besteht aus einem 30,4 m breiten einzelligen
Hohlkasten, der von elf Pfeilern getragen wird.
Sieben dieser Pfeiler haben in Abständen von
122 m Pylone mit je 8 Sätteln für die
Extradosed-Seile. Durch diesen Aufbau ist die
Považská Bystrica-Brücke bei Weitem die
längste Extradosed-Brücke in Europa, gefolgt
von der Puhov Most-Brücke in Slowenien mit
vier Pfeilern und drei Hauptspannweiten
von 100 m.
Die Brücke wurde von Alfa 04 und Strasky, Husty &
Partners entworfen, und der Hauptauftragnehmer ist ein
Konsortium aus Skanska und Doprastav. Das endgültige
Design und die Kriterien für die Schrägseile wurden aus
vielen verschiedenen Möglichkeiten ausgewählt.
Schließlich wurden die Schrägseilsysteme der DSI für die
Extradosed-Seile gewählt, da die DSI bereits 1994 am Bau
der weltweit ersten Extradosed-Brücke in Odawara, Japan
beteiligt gewesen war (vgl. Info-Box).
Die Schrägseile bestehen aus 37 gewachsten und
PE-ummantelten, verzinkten Litzen. Die Litzen des Typs
0,62" bestehen aus jeweils 7 Drähten und haben eine
nominale Bruchlast von 1860 N/mm². Die korrosionsgeschützten Litzen werden durch ein PE-Rohr mit einem
Durchmesser von 180 mm geführt und auf beiden Seiten
innerhalb des Hohlkastenträgers mit Spannverankerungen
des Typs DYNA Grip® DG-P 37 verankert.
Stauchröhrchen
Ringmutter
Keile
Dichtungsscheiben
Abstandhalter
Elastomere Lager
Klemme
Andruckplatte
Auflagerplatte
Kappe
Ankerblock
Abbildung 1: DYNA Grip ®- Spannverankerung
52
Litzen
Aussparungsrohr
Lagerrohr
Füllmaterial
HDPE-Verrohrung
Über dem Brückenpfeiler werden die Schrägseile in einem
Sattel umgelenkt, der aus einem Sattelrohr und einem
Aussparungsrohr besteht (vgl. Abbildung 2). Das
Aussparungsrohr wird am Umlenksattel injiziert, und die
unterschiedlichen Schrägseilkräfte auf beiden Seiten der
Schrägseile werden durch eine Schubknagge zuverlässig
in das Bauwerk übertragen.
Die Dauerschwingversuche an der Verankerung mit
anschließenden Zugversuchen einschließlich der
Schiefstellung der Verankerungen um 10 mrad sowie die
Dichtigkeitstests nach fib-Bulletin 30 wurden bereits für
die Designkriterien, die für Schrägseilbrücken angewendet
werden, durchgeführt. Die Dauerschwingversuche wurden
bei einer Oberlast von 45% GUTS und einer Spannungsschwingbreite von 200 MPa mit zwei Millionen
Lastwechseln durchgeführt. Die Extradosed-Seile wurden
mit einer maximalen Gebrauchslast von 60% GUTS
bemessen, da sie eine ermüdungswirksame Spannungsschwingbreite von maximal 30 MPa haben.
Bei blankem Spannstahl ist allgemein bekannt, dass das
Spannungsniveau nur geringen Einfluss auf den Beanspruchungsbereich hat. Die Korrelation wird in SmithDiagrammen beschrieben. Das Dauerschwingverhalten
von verzinkten Litzen ist günstiger als das von blanken
Litzen. Der Grund dafür liegt darin, dass die Zinkschicht
zwischen den einzelnen Drähten die Reibkorrosion
verringert. Smith-Diagramme können somit sowohl für
blanke als auch für verzinkte Litzen verwendet werden.
Smith-Diagrammen zufolge wird die Dauerfestigkeit
lediglich um 10% verringert, wenn die Oberlast von
45% auf 60% GUTS erhöht wird. Deshalb waren für diese
Brücke keine neuen Tests für die Spannglieder nötig.
Die Extradosed-Seile wurden mit leichtem Equipment
installiert. Zunächst wurde die PE-Verrohrung auf beiden
Seiten des Sattels in eine geneigte Position gebracht.
Dann wurden die Litzen mit speziellem EinschubEquipment von einer Seite des Brückendecks über den
Sattel in die Verankerung auf der anderen Seite des
53
EMEA | Slowakei
Brücken
Überbaus eingeschoben. Die Schrägseile wurden mit
leichten Monolitzenspannpressen sofort auf eine
Anfangsspannkraft vorgespannt. Nachdem der
Litzeneinbau abgeschlossen war, wurden alle Litzen eines
Extradosed-Schrägseils gleichzeitig von beiden Seiten des
Sattels aus gespannt. Dabei kam die ConTenSpannmethode mit zwei Spannstufen zum Einsatz.
An einigen Schrägseilen werden die einzelnen Kräfte aller
37 Litzen mit Hilfe eines neu entwickelten EM-Sensors
überwacht, der zur Langzeitüberwachung permanent an
der Rückseite der Spannverankerung installiert ist.
Während des Spannvorgangs befanden sich die
Toleranzen der einzelnen Litzenkräfte innerhalb des
zugelassenen Bereichs.
Der Bau der Brücke begann im Herbst 2008, die
Litzeninstallation an den Extradosed-Seilen begann im
September 2009, und der Überbau war dank des sehr
schnellen Baufortschritts schon im Januar 2010
fertiggestellt. Die Brücke wurde im Sommer 2010 für den
Verkehr freigegeben.
Aussparungsrohr mit Nut
Sattelrohr mit Knagge
Einpressmörtel
쏗bxh
Austrittsrohr
Austrittsrohr
쏗K
Litzen
쏗T
쏗T
PE-Muffe
PE-Muffe
PE-Rohr
PE-Rohr
Abbildung 2: Umlenksattel mit Schubknagge für Extradosed-Spannglieder
54
H i n t e rg r u n d
Die Bezeichnung „extradosed“ wurde 1988 von Jacques Mathivat
geprägt, um ein innovatives Konzept zu beschreiben, das er für das
Arrêt-Darré-Viadukt in Frankreich entwickelt hatte. Bei diesem Entwurf wurden externe Spannglieder über dem Brückendeck platziert
statt innerhalb des Querschnitts, wie das in einer Trägerbrücke der
Fall gewesen wäre. Um diese flachen externen Spannglieder, die die
oberste Oberfläche der Brücke definieren, von den Schrägseilen, die
bei einer Schrägseilbrücke zum Einsatz kommen, abzugrenzen,
nannte Mathivat sie „Extradosed“-Vorspannung. Leider wurde
Mathivats Konzept nicht für dieses Viadukt verwendet.
Die erste Extradosed-Brücke war die Odawara Blueway-Brücke in
Japan. Diese Brücke wurde 1994 fertiggestellt. Sie hat Spannweiten
von 73 + 122 + 73 m, eine Breite von 13 m und eine Pfeilerhöhe über
Deck von 10,7 m. Das Verhältnis der Pylonhöhe zur mittleren Feldlänge beträgt 1:12, was sehr viel geringer ist als das ansonsten übliche Verhältnis von 1:5 bei konventionellen Schrägseilbrücken. Daher
wird die durch die Verkehrslast verursachte Spannung der Zugglieder gegenüber Schrägseilbrücken auf nahezu ein Viertel reduziert.
Man hat sich bei der Odawara-Brücke für eine zulässige
Zuggliedspannung von 0,6 fpu entschieden. Eine hohe
Dauerfestigkeit der Brücke wurde durch den Einsatz eines dreifachen
Korrosionsschutzes der Zugglieder unter Anwendung neuer
Technologien erreicht:
INFO
Auf Grund des rauen Klimas an der Japanischen Küste bestehen
die Zugglieder aus Epoxidharz-beschichteten Litzen. Die Litzen
wurden mit einem speziell entwickelten Einschiebegerät
installiert.
Als Verrohrung wurden GFK-Rohre (glasfaserverstärkte
Kunststoffrohre) verwendet.
Als Füllmaterial diente ein spezieller rissfreier Polymer-ZementVerpressmörtel.
Eine kostengünstige und platzsparende Verankerungslösung boten
die Umlenksättel, durch die aufwendige Endverankerungen am Pylon
vermieden werden konnten. Der japanische DYWIDAG-Lizenznehmer
Sumitomo Electric Industries Ltd. (SEI) lieferte
56 t Epoxy-Litzen und 64 für externe Spannglieder entwickelte
DYWIDAG MC-Verankerungen des Typs 19x0,6", die dank der
doppelten Verrohrung einen leichten und schnellen Austausch der
Spannglieder ermöglichten.
Vor den Materiallieferungen hatte SEI in Zusammenarbeit mit DSI
München verschiedene Versuche durchgeführt, um die
Zuverlässigkeit der einzusetzenden Materialien zu prüfen. Dazu
zählten Tests mit der Epoxy-Litze und deren Verankerung, ein
Zugversuch, ein Versuch über das Systemverhalten und ein
Einschiebeversuch der Litzen. Ein Großversuch der Umlenksättel
und ein Dauerschwingversuch, der das Verhalten des Bauwerks
unter Windlast simulierte, wurden ebenfalls vom Bauherrn
zusammen mit den Joint-Venture-Firmen durchgeführt.
Auftraggeber Doprastav, Bratislava, Slowakei
DSI-Leistungen Lieferung von 56 Umlenksätteln und 112 DG-P 37 Verankerungen; Vermietung von Montagegeräten
55
EMEA | Slowenien
Hangsicherung
Neue Wege für Europa: der Pan-Europäische Korridor 5
der Nähe der ungarischen Grenze beteiligt.
Für diesen Streckenabschnitt mussten
mehrere Stützwände realisiert werden. Die
Stützwände sind bei Neigungen von 45° bis
68° bis zu 350 m lang und bis zu 40 m hoch.
Der Pan-Europäische Korridor 5
ist eine Hauptverkehrsader, die
Barcelona in Spanien mit Kiew in der
Ukraine verbindet. Die Idee, Verkehrskorridore quer durch Europa zu
schaffen, kam nach Ende des kalten
Krieges auf. Seitdem wird eine
moderne Infrastruktur vorangetrieben,
um den Austausch von Gütern und
Waren sowie den Personenverkehr
zwischen Europa und den Balkanstaaten zu erleichtern.
stadt Koper im Süden Sloweniens führen. Die
Anbindung der Hafenstadt Koper an wichtige
Städte Sloweniens sowie an umliegende
Länder ist von besonderer Bedeutung, da
Koper der zweitgrößte Hafen in der
nordöstlichen Adria ist. Der Hafen ermöglicht
eine Verbindung wichtiger Städte in Zentralund Osteuropa mit dem Fernen Osten und
den Mittelmeerländern. Dank der modernen
Autobahnanbindung können Güter von Koper
aus schneller und effizienter nach Slowenien
und Europa transportiert werden.
Einen Teil des Europäischen Korridors 5 bilden
die Autobahnen A1 und A5 in Slowenien, die
von Ungarn bzw. Österreich bis zur Hafen-
DSI Headquarter Operations war in
Ostslowenien an einem Teilstück der
Autobahn A5 von Maribor nach Cogetinci in
INFO
56
Die Stabilisierung der Stützwände bildeten
bewehrte Betongitter, vertikale Betonbalken
und Betonpfähle, die mit elektrisch isolierten,
permanenten DYWIDAG-Litzenankern
verankert wurden. DSI lieferte für fünf
Hangsicherungsprojekte insgesamt
850 DYWIDAG-Litzenanker des Typs 4x0,62"
mit 3 bzw. 4 Litzen und DYWIDAG-Litzenanker
des Typs 7x0,62" mit 5 Litzen.
Die Litzenankersysteme entsprachen der
slowenischen Zulassung. Zusätzlich lieferte
DSI die erforderlichen Injizier- und Spanngeräte. Die Bauarbeiten an diesem Streckenabschnitt begannen im März 2007und wurden
im August 2009 fertiggestellt.
Auftraggeber DARS d.d., Ljubljana, Slowenien +++ Auftragnehmer SCT d.d., Ljubljana, Slowenien
DSI-Einheit DSI Headquarter Operations, München, Deutschland
DSI-Leistungen Lieferung von 850 elektrisch isolierten DYWIDAG-Litzendauerankern des Typs 4x0,62" mit 3 bzw. 4 Litzen
und des Typs 7x0,62" mit 5 Litzen sowie von Injizier- und Spanngeräten
Gewerblicher Bau
Spanien | EMEA
Wichtigste Ingenieurfirma Spaniens baut auf
DYWIDAG-Monolitzenspannsysteme
Eine der wichtigsten Ingenieurfirmen Spaniens, IDOM, hat vor kurzem ihren neuen Hauptsitz in Madrid
errichtet. Das neue Bürogebäude, das
insgesamt 10 Stockwerke hat (davon
4 für die Tiefgarage), wurde von April
2009 bis Januar 2010 gebaut.
Die sechs Bürostockwerke wurden mit
Monolitzen ohne Verbund verstärkt, die die
Firma DSC lieferte. Die vorgespannten Decken
haben eine Gesamtfläche von ca. 12.000 m².
Insgesamt lieferte DSC mehr als 140 t Litzen
des Typs Y 1860 S7 A=150 mm2 sowie über
10.500 Spann-, End- und Muffen-Verankerungen mit Europäischer Zulassung ETA-03/0036.
Alle Spannglieder wurden in DSCs Lager in
Madrid vorgefertigt und just in time auf die
Baustelle geliefert. Die Monolitzenspannglieder wurden exakt auf die benötigten
Längen gekürzt und die Endverankerungen
wurden installiert, bevor die Spannglieder auf
die Baustelle gebracht wurden.
DSC übernahm auch die Installation der
Spannglieder gemäß ETA-03/0036 in ihre
exakte endgültige Lage. Die Spannarbeiten
wurden zwei Tage nach dem Betonieren von
Mitarbeitern der DSC durchgeführt.
In den vorgespannten Decken wurde ein Netz
von einbetonierten Wasserleitungen
eingebaut. Auf Grund der Aktivierung des
Betonkerns werden bei diesem so genannten
TABS-System (Thermally Activated Building
Structures) die Kosten für die Klimatisierung
des Gebäudes gesenkt.
Jede der vorgespannten Decken wurde in
jeweils 3 Wochen mit fünf Arbeitstagen fertiggestellt. Die Decken sind jeweils 40 cm stark,
und jedes Stockwerk hat zwei Baufugen.
INFO
Auftraggeber IDOM, Madrid, Spanien +++ Generalunternehmer Forcimsa Empresa Constructora, S.A., Madrid, Spanien +++
Technische Berater IDOM, Madrid, Spanien +++ Beratung IDOM, Madrid, Spanien +++ Ingenieurbüro Jorge Bernabeu (IDOM) und
Juan Carlos Arroyo (Calter), Madrid, Spanien (Vorspannung)
DSI-Einheit DYWIDAG Sistemas Constructivos S.A., Madrid, Spanien
DSC-Leistungen Lieferung und Installation von 140 t DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund
57
EMEA | Spanien
Hangsicherung
Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung der Keller Terra, Spanien
DYWIDAG-Litzendaueranker sichern Hänge
entlang des Jakobswegs in Spanien
Das Dorf Trabadelo im Westen der
Provinz León ist Teil des berühmten
Jakobsweges und befindet sich in
unmittelbarer Nähe der Autobahn A6,
die Galizien und Madrid verbindet.
Geografisch ist Trabadelo in eine Hügellandschaft mit steilen, ca. 100 bis 150 m hohen
Abhängen eingebettet. Im Februar 2009 kam
es zu einem schweren Felssturz. Der höchste
Abhang rutschte genau an der Stelle ab, wo
Tunnelviadukte die Autobahn A6 sicherten.
Die Felsmasse bestand an der Bruchstelle aus
schrägen Schieferplatten, die aufgrund starker
Regenfälle und in Folge der Bauarbeiten an
der Autobahn instabil geworden waren. Nach
dem Felsrutsch musste die Autobahn A6 auf
einer Länge von 5 km sofort komplett gesperrt
und der Verkehr über die alte Bundesstraße
N-VI umgeleitet werden.
INFO
In Folge des Hangrutsches mussten sofort
Sicherungsmaßnahmen getroffen werden, um
die Abhänge umfassend zu stabilisieren. In
nur 16 Monate wurden die Bauarbeiten an
diesem anspruchsvollen Projekt erfolgreich
durchgeführt. Teilweise waren bis zu 50
Bauarbeiter im 24 Stunden-Schichtbetrieb im
Einsatz. Die Projektkosten beliefen sich auf
ca. 35 Mio. Euro.
Das Projekt beinhaltete nicht nur eine
umfassende Sicherung des Hanges, sondern
auch den Bau zusätzlicher Zufahrtsstraßen,
die eine kontinuierliche Überwachung des
gesamten Areals ermöglichen. Der gesamte
Hang wurde außerdem terrassenförmig
abgestuft, um eine leichtere Entwässerung zu
ermöglichen.
Weiterhin wurden auf einer Fläche von
2.150 m² besonders steile Hangflächen mittels
Ankerwänden gesichert. 12.300 m aktive
Verankerungen wurden zu diesem Zweck in
die Ankerwände eingebaut und auf eine
Spannkraft von 120 t vorgespannt. DSC
lieferte für dieses Projekt 900 DYWIDAGLitzendaueranker, Typ 8x0,6", sowie die
benötigte Spannausrüstung. Um die Autobahn
vor eventuellen weiteren Felsstürzen zu
sichern, wurde das bereits vorhandene
Tunnelviadukt um eine zusätzliche Fläche von
3.570 m² vergrößert. Für die Hangsicherungsarbeiten wurden 6.200 m³ Spritzbeton und
85.000 m² Bewehrungsstahl verwendet. Die
gesamten Erdbewegungsarbeiten beliefen
sich bei diesem Projekt auf ein Volumen von
510.000 m³. Im Juni 2010 wurde der Autobahnabschnitt der A6 im Bereich Trabadelo
wieder für den Verkehr freigegeben.
Betreiber Ministerio de Fomento (Ministerium für Verkehr), Spanien +++ Auftraggeber ARGE Trabadelo, bestehend aus Geocisa,
Coslada, Spanien und KellerTerra, Madrid, Spanien +++ Auftragnehmer ARGE Talud A-6, bestehend aus Dragados Industrial, S.A.,
Madrid, Spanien und ACCIONA S.A., Alcobendas, Spanien +++ Subunternehmer ARGE bestehend aus Geocisa, Coslada, Spanien
und KellerTerra, Madrid, Spanien +++ Beratende Ingenieure EPTISA Servicios de Ingenieria S.A., Madrid, Spanien
DSC-Leistungen Lieferung von 900 permanenten DYWIDAG-Litzenankern des Typs 8x0,6"; Vermietung von Equipment
58
Hangsicherung
Spanien | EMEA
Einsatz von DYWIDAG-Litzenankern für
Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien
Im Zuge einer großflächigen
Erweiterung des Hochgeschwindigkeitszugnetzes in ganz Spanien wurde
das Unternehmen Acciona, eines der
größten Bauunternehmen Spaniens,
mit dem Ausbau des Abschnitts
Sotiello-Campomanes beauftragt.
Diese insgesamt 4,3 km lange Strecke
wird mit europäischen Mitteln finanziert und ist Teil der neuen Verbindung
zwischen Madrid und der Provinz
Asturien im Norden Spaniens.
anker, Typ 10x0,6" in Längen von bis zu 52 m
mit einer Gesamtlänge von ca. 10.000 m, die
in Abständen von 1,25 m zueinander
installiert wurden.
Im Streckenabschnitt Sotiello-Campomanes
wurden vor Beginn der Bauarbeiten Hangrutsche festgestellt, die durch Regenperioden
noch verstärkt wurden. Um zukünftige
Hangrutsche im Bereich der neuen Strecke zu
verhindern, wurden zur Drainage des
betroffenen Gebiets insgesamt 19 Brunnen
gegraben, die das Wasser ableiten.
Zudem wurde zur Stabilisierung der Baugrube
eine Pfahlwand errichtet. Die Pfahlwand
wurde anschließend mit insgesamt vier
Ankerreihen gesichert. DSC lieferte für
dieses Projekt 310 DYWIDAG-Dauerlitzen-
Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung der
ACCIONA und INGESA, Spanien
Die Region liegt in einer Gebirgslandschaft,
die früher ein unüberwindliches Hindernis
zwischen Zentralspanien und der Provinz
Asturien darstellte. Seit dem 19. Jahrhundert
stand eine Überwindung dieses Gebirges im
Mittelpunkt, und im Jahr 1884 wurde die erste
Zugstrecke über den Pajares-Pass eingeweiht.
Seitdem ist die Bahnstrecke mit ihren vielen
Kurven, Gefällen und Auffahrrampen
weitgehend gleich geblieben.
Der neue Abschnitt wird im ersten, 2,6 km
langen Teil eingleisig geführt und verläuft dann
über eine Länge von 1,7 km zweigleisig. Teil
der Strecke sind neben zwei Tunneln auch
sieben Viadukte. Die Bauarbeiten zwischen
Sotiello und Campomanes wurden im
Zeitraum von Juli 2009 bis Mai 2010 erfolgreich durchgeführt.
INFO
Auftraggeber ADIF (staatliche Organisation zur Verwaltung des Schienennetzes), Madrid, Spanien +++ Generalunternehmer Acciona
S.A., Madrid, Spanien +++ Subunternehmer Ingeniería Geotécnica, S.A., Madrid, Spanien +++ Ingenieurbüro ARGE, bestehend aus
Getinsa, Madrid, Spanien und Geocontrol, Spanien +++ Beratende Ingenieure (Litzenanker) AEPO S.A. Ingenieros Consultores,
Madrid, Spanien
DSC-Leistungen Lieferung von 310 DYWIDAG-Dauerlitzenankern des Typs 10x0,6"; technische Beratung und Vermietung von Equipment
59
EMEA | Oman
Gewerblicher Bau
Nachdruck des Fotos mit freundlicher Genehmigung der STRABAG Oman
DSI liefert GEWI ®-Daueranker für Omans
erste Hängebrücke
Vor Kurzem wurde in der
Küstenstadt Sur die erste Hängebrücke im Oman fertiggestellt: die
Khor Al Batha-Brücke. Bereits vor
ihrer Fertigstellung galt die einzige
Hängebrücke des Landes als
architektonisches Kunstwerk und
touristische Attraktion.
Auf Grund der Vorteile für die Infrastruktur der
Region wurde die Brücke nicht wie zunächst
geplant als Fußgängerbrücke, sondern als
Fahrzeugbrücke ausgeführt. So wird die
Entfernung zwischen den beiden Dörfern Al
Ajah und Khor Bath in Sur dank der Brücke
um 10 km verkürzt. Die Hängebrücke bietet
außerdem Besuchern über die neue Autobahn
Quriyat-Sur eine einfache und schnelle
Anbindung an die Stadt Sur.
Die 170 m lange Hängebrücke hat eine
Hauptspannweite von 120 m, und das 10 m
breite Brückendeck nimmt zwei Fahrzeugspuren und zwei Fußgängerwege auf.
INFO
Zum Bau der Widerlager wurden zunächst
Aushubarbeiten durchgeführt. Die Baugruben
mussten tief genug sein, um möglichen Auftrieb oder Bodensenkungen zu kompensieren.
Für die Brückenwiderlager lieferte DSI
Langenfeld insgesamt 64 doppelt korrosionsgeschützte GEWI®-Anker 쏗 50 mm.
Vor der Installation wurden zunächst Bohrlöcher mit im Boden verbleibenden PEHüllrohren vorgebohrt, in die die GEWI®Daueranker eingesetzt wurden. Anschließend
wurden die Bohrlöcher mit Zement verfüllt.
Am Ostufer der Brücke wurden in direkt
anstehendem Sandstein GEWI®-Anker in
Längen von 25 m installiert. Auf der Westseite
herrschte in ca. 8,5 m Tiefe tragender Sandsteinhorizont vor. Hier wurden GEWI®-Anker in
Längen von 34,5 bis 49,8 m eingesetzt.
Montage und Einbau der GEWI®-Anker wurde
von erfahrenen Mitarbeitern der DSI
überwacht.
Auftraggeber Ministerium für regionale Gemeinden und Wasserresourcen, Ruwi, Oman +++ Auftragnehmer STRABAG Oman LLC,
Muscat, Oman +++ Ingenieurbüro Schlaich Bergermann und Partner, Stuttgart, Deutschland
DSI-Leistungen Lieferung von 64 GEWI®-Dauerankern, 쏗 50 mm; Überwachung der Einbauarbeiten,
Durchführung der Abnahmeprüfung
60
Gewerblicher Bau
Katar | EMEA
DYWIDAG-Vorspannsysteme überzeugen beim Bau
des modernen Kongresszentrums in Doha
Ab dem Jahr 2011 wird Doha
internationale Geschäftspartner in
einem ganz besonderen Gebäude
willkommen heißen: dem Qatar
National Convention Centre (QNCC).
Das Kongresszentrum entsteht mitten
in Dohas Education City, dem
zentralen Wissenschafts- und Technologiepark Katars.
Neben einer Ausstellungsfläche von insgesamt 40.000 m², die sich auf 9 Ausstellungshallen aufteilt, und einem Konferenzsaal mit
4.000 Plätzen wird das Tagungszentrum unter
anderem auch 52 Sitzungsräume enthalten.
Das QNCC entsteht nach international
anerkannten LEED-Zertifizierungskriterien in
umweltfreundlicher Bauweise. So werden
beispielsweise rund 12% des Energieverbrauchs durch Solarzellen auf dem Dach
des Zentrums gedeckt.
erweitert. Darüber hinaus können die
Abmessungen der Bauteile verringert werden
und es wird auch deutlich weniger Bewehrung
benötigt, was sowohl Material als auch Kosten
spart. Außerdem kann bei vorgespannten
Bauwerken die Durchbiegung deutlich
verringert werden und es entstehen auch
kaum Risse im Beton, was von entscheidender Bedeutung für die Dauerhaftigkeit des
Bauwerks ist.
Das DYWIDAG-Litzenspannverfahren wurde
bei allen 71 Unterzügen des Bauwerks
verwendet. Die Unterzüge hatten bei einer
Höhe von 1,35 m und einer Breite von 45 cm
Spannweiten von bis zu 53 m und wurden von
BW Gulf Consulting Engineers entworfen.
Qatar Australian Construction Systems W.L.L.
(QACS), eine Partnerfirma der DSI, lieferte
insgesamt 160 Litzenspannglieder des Typs
9x0,5" mit MA-Verankerungen des Typs 5909
und Zwirbelverankerungen. Bei den Litzen
handelte es sich um insgesamt ca. 30 t Litzen
in gerippten Stahlhüllrohren. Die Litzenspannglieder wurden einseitig mit Hilfe einer
DYWIDAG Bündelspannpresse Typ HoZ 1.700
vorgespannt.
Dank seiner ungewöhnlichen Fassade ist das
Kongresszentrum bereits jetzt ein neues
Wahrzeichen der Stadt. Der weltbekannte
japanische Architekt Arata Isozaki entwarf für
die Gebäudefassade in Anlehnung an den in
Katar beheimateten Sidra-Baum eine baumförmige Stahlstruktur. Der Sidra-Baum ist tief
in der Kultur Katars verwurzelt. Im Schatten
dieses Wüstenbaums wurden von Beduinen
und Gelehrten Versammlungen abgehalten,
und seine Früchte und Blätter wurden in der
traditionellen Medizin verwendet.
Die Auftraggeber sahen zunächst eine
konventionelle Bauweise mit schlaffer
Bewehrung vor, ließen sich dann aber durch
den Tragwerksplaner BW Gulf und QACS von
den Vorteilen der Spannbeton-Bauweise und
des DYWIDAG-Vorspannsystems überzeugen.
Durch die größeren Spannweiten, die durch
vorgespannte Bauteile ermöglicht werden,
wird der Gestaltungsspielraum der Architektur
INFO
Auftraggeber Qatar Foundation, Doha, Katar +++ Generalunternehmer BAYTUR Insaat Taahhüt A.S, Istanbul, Türkei +++
Architekt YAMASAKI Inc., Michigan, USA +++ Planer für die Unterzüge BW Gulf Consulting Engineers, Sharjah, VAE +++
Technische Berater Thornton Tomasetti Inc., Abu Dhabi, VAE +++ Ingenieurbüro KEO International Consultants, Doha, Katar
DSI-Einheiten Qatar Australian Construction Systems W.L.L. (QACS), Doha, Katar; DSI Headquarter Operations,
München, Deutschland
DSI-Leistungen Lieferung von 160 Litzenspanngliedern des Typs 9x0,5" in gerippten Stahlhüllrohren mit MA-Verankerungen,
Typ 5909; technische Beratung und Überwachung; Vermietung von Equipment
61
EMEA | V.A.E.
Gewerblicher Bau
Building Material City – Abu Dhabis Mittelpunkt
der Bauindustrie
Seit Kurzem verfügt Abu Dhabi
über eine moderne Stadt in der Stadt:
die Building Materials City (BMC). Das
230.000 m² große Areal liegt zentral
auf dem Weg zum internationalen
Flughafen und zum Messegelände von
Abu Dhabi und ist der neue Mittelpunkt der Bauindustrie in den
Vereinigten Arabischen Emiraten.
Von der Konzentration aller wichtigen im
Bausektor tätigen Unternehmen an einem Ort
erhofft sich das Land zukünftig erhebliche
Vorteile für neue Bauprojekte sowie ein
starkes Wachstum für den Ingenieurbaubereich insgesamt.
Das Projekt besteht aus vier verschiedenen
Elementen, die um ein 100.000 m² großes
Shopping-Areal mit 300 Geschäften herum
angeordnet sind: moderne Büros, die auf insgesamt 17 Hochhäuser mit je 20 Stockwerken
verteilt sind, 32 Hochhäuser mit insgesamt
4.151 Wohnungen, ein neues Hotel mit
400 Zimmern, sowie 15.500 Parkplätze. Auf
dem Areal befindet sich außerdem die erste
Börse für Baumaterialien im Mittleren Osten.
Die Firma BATEC, die DSI-Partnerfirma in Abu
Dhabi, war als Subunternehmer an diesem
Bauprojekt beteiligt. Der Leistungsumfang des
Unternehmens umfasste die Planung für die
vorgespannten Flachdecken sowie das
Verlegen, Spannen und Injizieren der für die
Flachdecken benötigten Spannglieder.
BATEC realisierte ca. 80.000 m² vorgespannte
Flachdecken für zwei der Hochhäuser mit
jeweils 20 Stockwerken über vier Parkebenen.
Für die Flachdecken kamen DYWIDAG-Flachverankerungen des Typs FA 3x0,5" und 5x0,5"
zum Einsatz. Insgesamt wurden 380 t Litzen
und 4.700 Flachverankerungen installiert.
INFO
Auftraggeber Manazel Real Estate Building, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Generalunternehmer ARGE, bestehend aus Fibrex Co. LLC, und
Thinet Emirates LLC, beide Abu Dhabi, V.A.E. +++ Subunternehmer BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Architekt
EHAF Consulting Engineers, Dubai, V.A.E. +++ Beratende Ingenieure Heberger Engineering, Abu Dhabi, V.A.E.
DSI-Einheit DSI Headquarter Operations, München, Deutschland / BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E.
DSI-Leistungen Lieferung von 4.700 DYWIDAG-Flachverankerungen des Typs FA 3x0,5" und 5x0,5"
62
Gewerblicher Bau
V.A.E. | EMEA
Abu Dhabis glänzendes Wahrzeichen:
Das Madinat Zayed Shopping & Gold Centre
Das Madinat Zayed Shopping &
Gold Centre mitten in Abu Dhabi ist
ein wichtiges Wahrzeichen der Stadt.
Auf rund 55.740 m² finden Kunden hier
nicht nur über 220 Ladengeschäfte,
sondern auch über 65 führende Goldund Juweliergeschäfte. Das Einkaufszentrum verfügt somit über eines der
größten Goldzentren der Vereinigten
Arabischen Emirate. Es bietet
Besuchern ein breites Angebot in
allen Preisklassen, das von
traditionellen bis zu modernen
Schmuckstücken reicht.
Um die führende Rolle des Goldzentrums
auch zukünftig zu erhalten, wurde von
INFO
Dezember 2008 bis 2010 eine umfassende
Erweiterung des Madinat Zayed Shopping
Centres durchgeführt. Die Erweiterung
umfasst knapp 930 m² und beinhaltet neben
einem Verbrauchergroßmarkt auch einen
großen Restaurantbereich und ein
Vergnügungscenter für Kinder.
Die DSI-Partnerfirma in den Vereinigten
Arabischen Emiraten, BATEC, wurde als
Subunternehmer mit der Planung für die
vorgespannten Flachdecken des Shopping
Centers beauftragt. Die Leistungen des Unternehmens umfassten außerdem das Verlegen,
Spannen und Injizieren der benötigten
Spannglieder mit Verbund. Insgesamt wurden
135 t Litzen in den Flachdecken installiert.
Auftraggeber Line Investments & Property LLC, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Generalunternehmer Thinet Emirates, Abu Dhabi, V.A.E. +++
Subunternehmer BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Beratende Ingenieure White Young Emirates Consulting
Engineers, Abu Dhabi, V.A.E.
DSI-Leistungen Lieferung von Flachverankerungen Typ 3x0,5" und 5x0,5"
Al Reef Villas: Abu Dhabis neue Wohnsiedlung
in zentraler Lage
Von Januar 2008 bis 2010 entstand
in Abu Dhabi ein neues Großprojekt:
die Al Reef Villas, eine groß angelegte
Wohnsiedlung. Das Areal hat eine
Gesamtfläche von einer Million
Quadratmeter und liegt in der Nähe
des internationalen Flughafens von
Abu Dhabi, eine halbe Stunde vom
Zentrum Abu Dhabis entfernt.
Al Reef Villas ist die erste geplante
Wohnsiedlung der Vereinigten
Arabischen Emirate, die sich
ausschließlich auf Käufer mit
mittlerem Einkommen konzentriert.
INFO
Das Projekt beinhaltet über 2.300 moderne
Stadtvillen in unterschiedlichen Größen und
mit unterschiedlicher thematischer Gestaltung. Zudem verfügt das Großprojekt, das auf
ca. 15.000 Bewohner ausgelegt ist, über
insgesamt 1.800 moderne Apartments sowie
ein 4-Sterne-Hotel.
Den Bewohnern des Areals stehen nicht nur
viele Geschäfte, Supermärkte und
Restaurants zur Verfügung, sondern auch
öffentliche Einrichtungen wie eine Schule, ein
Kindergarten, Moscheen und verschiedene
Freizeit- und Sporteinrichtungen.
BATEC, DSIs Partnerunternehmen in Abu
Dhabi, führte die Planung für die vorgespannten Flachdecken der Wohnsiedlung sowie das
Verlegen, Spannen und Injizieren der
DYWIDAG-Spannglieder mit Verbund aus.
Insgesamt realisierte BATEC ca. 300.000 m²
vorgespannte Flachdecken. In den Flachdecken kamen 1.500 t Litzen und 21.000
DYWIDAG-Flachverankerungen zum Einsatz.
Auftraggeber Manazel Real Estate Building, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Generalunternehmer Fibrex Construction Group, Abu Dhabi, V.A.E.
+++ Subunternehmer BATEC General Contracting LLC, Abu Dhabi, V.A.E. +++ Architekt Crang & Boake Incorporated, Abu Dhabi, V.A.E.
DSI-Leistungen Lieferung von 21.000 DYWIDAG-Flachverankerungen des Typs FA 3x0,5" und 5x0,5"
63
Amerika | Brasilien
Moderner Schleusenkomplex für wirtschaftliches
Wachstum: Tucuruí-Schleuse, Brasilien
Der Tucuruí-Damm im Bundesstaat Pará im Norden Brasiliens war
das erste groß angelegte Wasserkraftprojekt im Regenwald des Landes und
produziert ca. 8% der Gesamtenergie
Brasiliens. Die Bauarbeiten an dem
Staudamm begannen bereits im Jahr
1975, und der Damm wird seit 1984
genutzt. Das Bauprojekt war von
Anfang an in zwei Phasen aufgeteilt.
Die zweite Projektphase, die im Jahr 2007
nach mehreren Baustopps wieder aufgenommen wurde, hat das Ziel, die Schiffbarkeit des
Tocantíns-Flusses, die durch den Bau des
Staudamms unterbrochen wurde, wieder
INFO
herzustellen. Zu diesem Zweck wurde ein
Schleusenkomplex errichtet, der im Juni 2010
fertiggestellt wurde. Der Schleusenkomplex
gewährleistet über eine Entfernung von
ca. 680 km einen reibungslosen Schiffsverkehr
zwischen den Städten Belém und Marabá.
Das Projekt ist von großer wirtschaftlicher
Bedeutung für die Entwicklung der Region, die
aufgrund ihrer Agrarwirtschaft sowie ihrer
Mineralvorkommen und Bodenschätze ein
hohes wirtschaftliches Potenzial hat. Das neue
Schleusensystem ermöglicht dank der Überwindung einer Wasserhöhen-Differenz von
ca. 75 m hinweg einen einfachen und schnellen
Transport der Produkte aus der Region.
Um den 75 m hohen Staudamm zu überwinden, war ein Schleusenkomplex mit zwei
Schleusen nötig. Beide Schleusen haben
210 m lange und 33 m breite Kammern, die
über einen dazwischenliegenden Kanal mit
einer Länge von 5.463 m und einer Breite von
140 m miteinander verbunden sind.
Protendidos DYWIDAG lieferte ca. 29.000 m
DYWIDAG-Spannstäbe des Typs St 85/105,
쏗 32 mm, die zur Hangstabilisierung auf der
Baustelle eingebaut wurden. Zudem wurden
ca. 6.500 m DYWIDAG-Spannstäbe zur
Verstärkung der vorgespannten Betonelemente installiert.
Auftraggeber Centrais Elétricas do Norte do Brasil S.A., Brasília, Brasilien +++ Auftragnehmer Construções e Comércio Camargo
Corrêa S.A., São Paulo, Brasilien +++ Ingenieurbüro Engecorps – Corpo de Engenheiros Consultores Ltda., Barueri, Brasilien
DSI-Einheit Protendidos DYWIDAG Ltda., S ão Paulo, Brasilien
DSI-Leistungen Lieferung von ca. 35.500 m DYWIDAG-Spannstäben des Typs St 85/105, 쏗 32 mm
64
Brasilien | Amerika
DYWIDAG-Spannstäbe stabilisieren Brasiliens
größtes Wasserkraftprojekt
Als größtes Wasserkraftprojekt in
Brasilien ist der Estreito-Damm einer
der wichtigsten Bestandteile des
Wachstumsplans der brasilianischen
Regierung. Der Damm liegt am
Tocantíns-Fluss in Nordbrasilien und
grenzt an die Bundesstaaten
Tocantíns und Maranhão an.
Das Estreito-Wasserkraftwerk ist eine öffentliche Einrichtung, die privat finanziert wird.
Das Kraftwerk wird nach seiner Fertigstellung
1.087 MW Strom generieren, was dem Strombedarf einer Stadt mit 5 Millionen Einwohnern
entspricht. Für den Stausee wird eine Fläche
von 400 km² in zwei Bundesstaaten geflutet,
und das Reservoir wird auf 555 km² insgesamt
5,4 Milliarden m³ Wasser aufnehmen.
INFO
Das Entlastungswehr des Damms hat
14 Spannweiten von je 20 m Länge. Zur
Befestigung der Schleusentore wurde eine
Baumethode gewählt, bei der die Teile des
Schleusentors aufgebaut werden können,
während Wasser durch das Entlastungswehr
fließt. Bei dieser Methode wurden während
der Bauarbeiten 26 Metallkonsolen als
temporäre Stützung für jedes Schleusentor
eingesetzt. Die Metallkonsolen wurden mit
DYWIDAG-Spannstäben, 쏗 32 mm in den
Pfeilern montiert und vorgespannt.
Protendidos DYWIDAG lieferte über 3.800 m
DYWIDAG-Spannstäbe des Typs St 85/105,
쏗 32 mm und insgesamt 1.290 Verankerungen. Zusätzlich wurde die Spannausrüstung
und Aufsichtspersonal für die gesamte Zeit
der Installation zur Verfügung gestellt.
Das Füllen des Staudamms begann im Mai
2010, und seit September 2010 ist die erste
von acht Turbinen im Einsatz. Das EstreitoWasserkraftwerk wird voraussichtlich im
November 2011 vollständig in Betrieb
genommen.
Auftraggeber CESTE – Consórcio Estreito Energia, Estreito, Brasilien +++ Auftragnehmer Construtora OAS Ltd., São Paulo, Brasilien
+++ Ingenieurbüros CNEC Engenharia S.A., São Paulo, Brasilien; Intertechne Consultores Associados, Curitiba, Brasilien; Bardella
S.A., Guraulhos, Brasilien
DSI-Einheit Protendidos DYWIDAG Ltda., São Paulo, Brasilien
DSI-Leistungen Lieferung von über 3.800 m DYWIDAG-Spannstäben des Typs St 85/105, 쏗 32 mm und 1.290 Verankerungen;
Vermietung von Equipment und Überwachung des Einbaus
65
Amerika | Kanada
Brücken
Neue Schrägseilbrücke Pitt River Bridge in Kanada
löst langjähriges Stauproblem
Die neue Pitt River Bridge und ihre Zufahrtsstraßen sind Teil des Gateway-Projekts der
Provinz British Columbia, das den Verkehrsfluss
in der Region verbessern wird. Die neue
Schrägseilbrücke führt mit einer Durchfahrtshöhe von bis zu 16 m über den Pitt River und
verbindet die zu Vancouver gehörenden
Stadtbezirke Pitt Meadows und Port Coquitlam.
Das 198 Mio. kanadische Dollar teure Projekt wurde von
der Regierung der Provinz British Columbia und der
kanadischen Regierung gemeinsam finanziert und durch
den Generalunternehmer Peter Kiewit Sons Inc.
ausgeführt. Die Bauarbeiten begannen Ende 2007 und
wurden im Oktober 2009 abgeschlossen. Die Brücke hat
eine Hauptspannweite von 190 m, eine Breite von 40 m,
und die Schrägseile werden über 2x3 parallel
angeordnete Pylone geführt.
DSI Kanada wurde mit der Lieferung des DYNA Grip®
Schrägseilsystems und des Spannequipments beauftragt
und leistete technische Unterstützung vor Ort. An diesem
wichtigen Infrastrukturprojekt waren mehrere DSI-Einheiten beteiligt. DSI Kanada wurde bei diesem Projekt sowohl
von DSI USA als auch von DSI HQ Operations unterstützt.
DSI lieferte insgesamt 96 Schrägseile, darunter
64 Schrägseile des Typs DG-P31 und 32 Schrägseile des
Typs DG-P61. Insgesamt wurden 306 t 7-drahtige,
verzinkte, gewachste Litzen des Typs 0,62",
St 1860 N/mm², geliefert. Jedes Schrägseil wurde mit
einem HDPE-Hüllrohr umschlossen, an dessen Außenseite
eine Wendel aufgebracht ist, um dadurch Regen- und
Wind-induzierte Schwingungen zu minimieren. An den
24 Schrägseilen, die Längen über 80 m aufwiesen, wurden
externe Dämpfer angeordnet. Bei den anderen
72 Schrägseilen wurden zur Dämpfung elastomere
Scheiben montiert.
Die Spannarbeiten an den Schrägseilen wurden mit dem
Con-Ten-Einzellitzenspannsystem in zwei Abschnitten
durchgeführt. Die erste Spannphase erfolgte nach der
Errichtung der Stahlträger des Verbundüberbaus, die
zweite nach der Betonnage der Fahrbahnplatte. DSI führte
Berechnungen durch, um die einzelnen Litzenkräfte unter
Berücksichtigung der Verschiebungen der Abspannpunkte
der Schrägseile während der Spannarbeiten zu
bestimmen. Die Verankerungen verfügen über eine
Ringmutter, die eine nachträgliche Anpassung der Lasten
in den Schrägseilen ermöglicht. Dank des verwendeten
DYNA Grip® Schrägseilsystems können die einzelnen
66
Litzen in Zukunft jederzeit in Bezug auf die wirkenden
Kräfte geprüft und im Bedarfsfall ausgetauscht werden.
Seit Oktober 2009 rollt der Verkehr ungehindert über die
neue Brücke. Der Rückbau der zwei Drehbrücken, die
durch die neue Brücke ersetzt wurden, fand im Sommer
2010 statt.
INFO
Auftraggeber Regierung British Columbia, Vancouver, Kanada +++ Generalunternehmer Peter Kiewit Sons, Inc., Saskatoon, Kanada
+++ Beratung MMM Group, Thornhill, Kanada +++ Konstruktion Associated Engineering (B.C.) Ltd., Vancouver, Kanada; International
Bridge Technologies, Inc, Coquitlam, Kanada (Detailkonstruktion und Ingenieurbau für die Hauptbrücke)
DSI-Einheit DSI Canada Ltd., Western Division, Surrey, Kanada
DSI-Leistungen Lieferung von 96 DYNA Grip® Schrägseilen, Typen DG-P31 u. DG-P61; Vermietung von Equipment;
technische Beratung
67
68
69
Amerika | Kanada
Brücken
Neues Wahrzeichen für weltbekanntes Western-Event:
Elbow River Bridge, Kanada
Die westkanadische Stadt Calgary
in der Provinz Alberta verfügt seit
Kurzem über ein neues Wahrzeichen:
die Elbow River Bridge. Bei der
Brücke handelt es sich um eine
umweltfreundliche Schrägseilbrücke,
die von den beratenden Ingenieuren
von Alberta mit einem Award of
Excellence ausgezeichnet wurde.
Die Brücke ist sowohl für Autos als auch für
Radfahrer und Fußgänger konzipiert und führt
über den Elbow River im Stampede Park.
Dank der neuen Brücke ist der südöstliche Teil
des Parks jetzt besser an die umgebenden
Gemeinden angeschlossen, und die nahegelegenen Gemeinden Ramsey und Beltline
werden vom Straßenverkehr entlastet.
Das Konzept der Elbow River Bridge
unterscheidet sich stark von konventionellen
Brücken: das Brückendeck aus Beton wird nur
von zwei 23 m hohen Pylonen am Ostufer des
Flusses getragen und führt so pfeilerfrei über
den Fluss. Das Deck wurde auf einem Lehr-
gerüst aus acht je 44 m langen Stahlträgern
gebaut, die nach dem Vorspannen der
Schrägseile entfernt wurden.
DSI Kanada war vom Planungsbeginn an mit
eingebunden und arbeitete vor und während
der Bauarbeiten eng mit den Ingenieuren
zusammen. Kennzeichnend für das Projekt
war eine extrem knappe Bauzeit von nur neun
Monaten. Die kurze Bauzeit war unter anderem dadurch bedingt, dass die neue Brücke
rechtzeitig zum Calgary Stampede in der
ersten Julihälfte 2010 fertig sein musste. Das
weltweit bekannte zehntägige Event erinnert
mit Pferdeshows, Rodeos und verschiedenen
anderen Programmpunkten an die Pionierzeit
im Westen Kanadas.
Zudem mussten die Bauarbeiten vor
Einsetzen der Schneeschmelze beendet
werden, um Brückenschäden durch Hochwasser auszuschließen. DSI Kanada lieferte
insgesamt 28 DYNA Grip® Schrägseile, Typ
DG-P19, die in weniger als zwei Monaten
installiert wurden und so ein sicheres
Entfernen des Lehrgerüsts vor der Hochwasserperiode ermöglichten. Zusätzlich
lieferte DSI DYWIDAG-Litzenspannsysteme für
das vollständig vorgespannte Brückendeck.
Wegen des geringen Abstands vom Brückenpfeiler zu den Gebäuden für das Calgary
Stampede-Festival wurde der Brückenquerschnitt besonders niedrig gewählt.
INFO
Auftraggeber Calgary Stampede, Calgary, Kanada +++ Generalunternehmer Graham Construction, Calgary, Kanada +++
Beratende Ingenieure CH2M HILL Construction Canada, Calgary, Kanada
DSI-Leistungen Lieferung und Installation von 28 DYNA Grip® Schrägseilen des Typs DG-P19"; Lieferung von DYWIDAGLitzenspannsystemen; technische Beratung vor Ort
70
Brücken
Kanada | Amerika
DYWIDAG-Spannpressen sichern Einschub der
Athabasca River Brücke, Alberta, Kanada
Im Zusammenhang mit der
Erschließung von Ölsandvorkommen
der Athabasca-Ölsande wurde in Fort
McMurray eine neue Brücke über den
Athabasca-Fluss gebaut. Die neue
Brücke verläuft parallel zu den zwei
vorhandenen Brücken und verdoppelt
die Kapazität des Highway 63 an der
Kreuzung über den Athabasca-Fluss.
Der Überbau der 472 m langen und 30 m
breiten Brücke, die sich aus mehreren
Brückenfeldern zusammensetzt, besteht aus
zehn Stahlträgerkästen mit einem Brückendeck aus Ortbeton. Die zehn Trägerkästen
wurden gleichzeitig eingehoben, da dies die
wirtschaftlichste Lösung darstellte und eine
schnelle Durchführung der Arbeiten
ermöglichte. Hierbei handelte es sich um
einen der gewichtsmäßig schwersten Stahlbrücken-Einhebevorgänge in Nordamerika,
denn das Gesamtgewicht der Stahlkonstruktion betrug über 6.000 t.
Die Kragarme in Form eines Vorbauschnabels,
die Startrampe, die Trägerstützen mit den
Gleitlagern und die Schubvorrichtung mussten
detailliert geplant werden. DSI Kanada lieferte
für dieses Projekt die Einschubvorrichtung,
hydraulische Spannpressen mit Zubehör
sowie die Verankerungen. Während des
Einhebens kragten die Träger bis zu 76 m frei
aus, ohne dass temporäre Stützen verwendet
wurden. Der Kragarm, der am vordersten
Segment der Träger befestigt wurde, lag auf
den Brückenpfeilern auf. Insgesamt wurden
damit 394 m der Brücke eingehoben, während
die restlichen 78 m mit Hilfe von Kränen
installiert wurden.
Am Widerlager und auf jedem Brückenpfeiler
waren seitliche Führungsschienen positioniert,
um die Längsausrichtung der Träger einzuhalten. Auf der Unterseite jedes Trägers wurde
ein Schlittenbalken aus Stahl zur vertikalen
INFO
Stabilisierung und für eine bessere Beweglichkeit in Laufrichtung eingesetzt. An der
Unterseite der Stahlträger wurden insgesamt
10 Litzenspannpressen montiert, die alle
synchron mit einem einzigen Hydraulikaggregat gesteuert wurden. Hochfeste Litzen
wurden am Widerlager verankert und
verliefen entlang der H-förmigen Stahlträger
zu den Litzenspannpressen.
Während der Spannarbeiten erfassten die
Spannpressen die Litzen, was das Einheben in
Längsrichtung ermöglichte. Jeder Schlittenbalken wurde mit einem Querbalken verbunden, der die Kraft in Längsrichtung von den
Schlittenbalken auf die Träger übertrug. Kurz
vor der Fertigstellung betrug die maximale
Kraft der Litzenspannpresse ca. 4.600 kN. Das
Einheben wurde innerhalb des vorgesehenen
Zeitplans erfolgreich durchgeführt.
Auftraggeber und Subunternehmer für Stahlträger Surespan Construction, North Vancouver, Kanada +++
Auftragnehmer Surespan Construction, North Vancouver, Kanada +++ Generalunternehmer Flatiron Construction, Calgary, Kanada
+++ Technische Berater Infinity Engineering Group, Vancouver, Kanada
DSI-Leistungen Lieferung der Einschubvorrichtung, 10 Litzenspannpressen, Spannglieder und Verankerungen
71
Amerika | USA
Gewerblicher Bau
DYWIDAG-Mikropfähle sichern Wolkenkratzer
in Philadelphia, USA
Zwischen dem Zentrum der Stadt
Philadelphia und der Universität von
Pennsylvania entsteht seit Ende 2007
als neues städtebauliches Wahrzeichen das Cira Centre South.
Das Projekt beinhaltet den Bau zwei moderner
Hochhäuser mit Büros, Apartments, einem
4-Sterne-Hotel und Geschäften sowie eines
Parkhauses mit 2.400 Stellplätzen. In der
ersten Projektphase, die bis August 2010
abgeschlossen sein soll, wird unter anderem
eine 14-stöckige Parkgarage in umweltfreundlicher Bautechnologie gebaut. Die zweite
Phase wird voraussichtlich nicht vor 2013
abgeschlossen sein; sie beinhaltet den Bau
eines 47-stöckigen Hochhauses mit dem
Namen Walnut Street Tower und eines
24-stöckiges Hochhauses, das Chestnut
Street Tower genannt wird. Alle Gebäude
wurden von dem international bekannten
Architekturbüro Pelli Clarke Pelli entworfen,
das auch die Petronas Twin Towers in Kuala
Lumpur geplant hat.
Streifenfundamente durch den Einbau von
über 400 DYWIDAG-Mikropfählen aus
Spannstäben der Stahlgüte St 830/1035 in
Durchmessern von 46 mm und 65 mm mit
Zubehör wie Sechskantmuttern, Muffen und
Auflagerplatten aus Stahl. DSI lieferte über
8.800 m Spannstäbe der Stahlgüte
St 830/1035 in Durchmessern von 46 mm, die
vor Ort gemufft, zentrisch in die Rohrpfähle
eingebracht und anschließend verpresst
wurden. In den Einzelfundamenten wurden
weitere Spannstäbe, St 830/1035, 쏗 65 mm,
in einer Gesamtlänge von 2.000 m bis in eine
Höhe von 0,5 m über Grund eingebaut, um
den Bodensockel jedes Mikropfahls noch
zusätzlich zu verstärken.
erforderte nicht nur die kontinuierliche
Absprache zwischen zahlreichen DSI-Werken
in ganz Nordamerika, sondern auch eine
ständige Kommunikation mit dem Kunden. DSI
USA bedankt sich bei allen Beteiligten, die
zum Erfolg dieses Projekts beigetragen haben.
Der Einbau der Mikropfähle musste in einem
sehr knappen Zeitraum erfolgen, sodass von
DSI in weniger als 30 Tagen ein Großteil der
Spannstäbe geliefert werden musste. Dies
Das Cira Centre South ist als Ergänzung zum
32-stöckigen Bürotower Cira Centre angelegt,
das in der Nähe des von Amtrak betriebenen
Bahnhofes an der 30th Street am Ufer des
Schuylkill-Flusses liegt. Als das Cira Centre
2005 fertiggestellt wurde, war es das höchste
Gebäude außerhalb des Stadtzentrums von
Philadelphia. Sowohl das Cira Centre als auch
die neue Cira Centre South-Parkgarage
erhielten die LEED-Zertifizierung (Leadership
in Energy and Environmental Design), mit der
besonders umweltfreundliche und nachhaltige
Bauprojekte ausgezeichnet werden.
Den Planungen des Ingenieurbüros Pennoni
Associates in Philadelphia zufolge mussten
die Lasten über Einzelfundamente und
bewehrte Streifenfundamente in den Baugrund
eingeleitet werden. Zur Traglaststeigerung
verstärkte die Firma A.P. Construction die
INFO
Besitzer University of Pennsylvania, Philadelphia, USA +++ Architekturbüro Pelli Clarke Pelli, New Haven, USA +++
Entwicklung Brandywine Realty Trust, Radnor, USA +++ Bauleitung Keating Building Corp., Philadelphia, USA +++
Auftragnehmer A.P. Construction, Inc., Philadelphia, USA +++ Subunternehmer American Indian Builders and Suppliers, Inc.,
Lewiston, USA +++ Ingenieurbüro Pennoni Associates, Philadelphia, USA
DSI-Einheit DSI USA, BU Geotechnik, USA
DSI-Leistungen Lieferung von 8.800 m DYWIDAG-Mikropfählen, 쏗 46 mm und von 2.000 m DYWIDAG-Mikropfählen, 쏗 66 mm
72
Gewerblicher Bau
USA | Amerika
Ungehinderte Forschung dank moderner Bauweise:
die Mansueto Library in Chicago
Nachdruck der Fotos mit freundlicher Genehmigung der Hayward Baker, USA
Im Jahr 2007 gelangte die Regenstein-Bibliothek der Universität von
Chicago an ihre Kapazitätsgrenze. Da
die Universität auch zukünftig ihre
Bücher zentral auf dem Campus
behalten wollte, entschied man sich
für den Bau einer neuen Bibliothek,
der Mansueto Library, die
voraussichtlich im Frühling 2011
eröffnet wird.
Das nach einem Spender-Ehepaar benannte
Gebäude wurde vom weltbekannten Architekten Helmut Jahn aus Chicago entworfen und
wird als vierstöckige Kuppel aus Glas und
Stahl ausgeführt, in der Lese- und Arbeitsbereiche entstehen werden. Unter der Kuppel
befindet sich ein fünfstöckiges, unterirdisches
Bücherlager. Dank der stabilen Temperaturen
unter der Erde muss nur wenig Energie aufgewendet werden, um eine optimale Temperatur
für die Konservierung der Werke zu erreichen.
Die Mansueto Library wird mit einem automatischen Lager- und Auslieferungssystem
ausgestattet, das bis zu 3,5 Millionen Bücher
gleichzeitig aufnehmen und jedes gewünschte
Buch innerhalb von nur fünf Minuten an die
Leihstelle bringen kann. Im Vergleich zu der
Mehrzahl der US-amerikanischen
Universitäten, die ihre Bücher außerhalb
lagern, entfallen damit u.U. Wartezeiten von
mehreren Tagen.
Bodenplatte des Erdgeschosses verbinden
und die Lasten von der Kuppel ins Fundament
einleiten.
Die Bauarbeiten an der Mansueto Library
begannen im September 2008. Das ovale
Fundament besteht aus einer Schlitzwand mit
insgesamt 26 Platten, die jeweils in einem
leichten Winkel zueinander stehen. Die
Erstellung der Schlitzwand dauerte ca.
2 ½ Monate, und es wurden pro Woche ca.
3 ½ Platten errichtet. Die Platten sind an ihren
Oberkanten durch einen Ring aus Ortbeton
verbunden, der ca. 1,5 m hoch und ca. 1,7 m
breit ist. Dieser Ring wird die Kuppel mit der
Nach der Fertigstellung der Schlitzwand
wurde der Keller ausgehoben. Nach der
Fertigstellung der Baugrube wurde die
Umfassungswand mit Hilfe von DYWIDAGLitzenankern im umgebenden Erdreich
rückverankert, vorgespannt und injiziert. Da es
in der Mansueto Library keine Bodenplatten
gibt, die die Außenwand stützen können,
mussten zur Stabilisierung insgesamt 334
permanente DYWIDAG-Litzenanker bis zu
30,5 m tief im Erdreich verankert werden. Die
INFO
Litzenanker wurden in vier Ebenen installiert
und in einer Tiefe von 16,7 m unter der
Erdoberfläche in eine temporäre Baugrube
eingebaut.
Zusätzlich zu den nötigen Litzenankern stellte
DSI USA auch das für die Vorspannarbeiten
benötigte Equipment zur Verfügung. Im
Anschluss an die Fertigstellung der Baugrube
wurde eine ca. 61 cm starke bewehrte
Bodenplatte für den Kellerboden betoniert.
Dank der neuen Bücherei wird die Universität
von Chicago für die nächsten 22 Jahre
genügend Platz für neue Werke haben.
Auftraggeber University of Chicago, Chicago, IL, USA +++ Generalunternehmer Barton Malow, Southfield, MI, USA +++
Architekt Helmut Jahn (Murphy/ Jahn Inc., Chicago, IL, USA) +++ Subunternehmer Hayward Baker, Roselle, IL, USA
DSI-Einheit DSI USA, BU Geotechnik, USA
DSI-Leistungen Lieferung von 334 permanenten DYWIDAG-Litzenankern und Equipment
73
Amerika | USA
Brücken
DYWIDAG-Spannsysteme sichern
New Highlands-Sea Bright Bridge in New Jersey, USA
In New Jersey entsteht derzeit die zweite
Brücke des US-amerikanischen Bundesstaats,
die in Fertigteil-Segmentbauweise errichtet
wird. Das Bauwerk führt über den ShrewsburyFluss und wird eine 75 Jahre alte und technisch
überholte zweiflügelige Klappbrücke ersetzen,
die inzwischen strukturelle Mängel aufweist.
Nach ihrer Fertigstellung wird die Brücke den
zentralen Zugang zu den Küstenstädten
Highland und Sea Bright in Monmouth County
und zum Naherholungsgebiet „Sandy Hook Unit“
gewährleisten.
74
Die gesamte Brückenkonstruktion hat eine Länge von
482 m. Die Hauptspannweite beträgt über der Fahrrinne
des Shrewsbury-Flusses 71 m. Die Brücke wird in Form
von zwei getrennten, parallel verlaufenden Bauwerken
gebaut, die jeweils in eine Fahrtrichtung führen. Als erstes
wird die Ostbrücke gebaut, da ein Teil der alten Brücke
weiterhin genutzt wird.
Die Firma Unistress Corporation begann bereits im
September 2008 in ihrem Werk in Pittsfield, MA mit der
Produktion der ersten Betonfertigteile, mit denen die
Pfeiler der Ostbrücke errichtet wurden. Bis September
2009 wurden insgesamt 98 Betonfertigteile für den Bau
der Brückenpfeiler produziert. Die Betonfertigteile für die
Brückenpfeiler wurden mit insgesamt 120 t epoxidbeschichteten DYWIDAG-Litzenspanngliedern und mit rund
11,5 t DYWIDAG-Spannstäben, St 830/1035, 쏗 36 mm,
vorgespannt.
DSI USA lieferte alle Spannsysteme für die Fertigteilsegmente und unterstützte den Generalunternehmer mit
Ingenieurdienstleistungen und technischem Know-How.
Insgesamt wurden von DSI über 615 t DYWIDAGLitzenspannglieder mit 15 mm Durchmesser sowie
INFO
mehr als 81,5 t DYWIDAG-Spannstäbe, St 830/1035,
쏗 36 mm, geliefert.
Gemäß den Projektvorgaben müssen die Spannsysteme
ein sehr hohes Maß an Korrosionsschutz aufweisen.
Deshalb lieferte DSI das „System 100“ – ein Spannsystem,
das für Bauwerke mit verlängerter Nutzungsdauer
entworfen wurde. Für dieses Projekt wurden sowohl
Flachverankerungen des Typs 4x0,6" als auch
Verankerungen der Typen 12x0,6", 15x0,6", 19x0,6" und
27x0,6" erfolgreich eingesetzt.
Auftraggeber Verkehrsbehörde New Jersey (NJDOT), Trenton, NJ, USA +++ Generalunternehmer J.H Reid, South Plainfield,
New Jersey, USA +++ Ingenieurbüros T.Y. Lin International (für NJDOT), Tampa, FL, USA; McNary Bergeron & Associates (für J.H. Reid),
Old Saybrook, CT, USA +++ Fertigteilsegmente Unistress Corporation, Pittsfield, MA, USA
DSI-Einheit DSI USA, BU Spannsysteme
DSI-Leistungen Lieferung von: 615 t DYWIDAG-Spannglieder, 쏗 15mm (davon 120 t epoxidbeschichtet) der Typen 4x0,6", 12x0,6",
15x0,6", 19x0,6" und 27x0,6"; 81,5 t Spannstäbe, 쏗 36 mm; technische Unterstützung vor Ort
75
76
77
Amerika | USA
Gewerblicher Bau
Neues Mietwagenzentrum am Flughafen von Atlanta
sorgt für Mobilität
Im Rahmen der Erweiterung des
Flughafens von Atlanta wurde vor Kurzem
auch ein neues Mietwagenzentrum
gebaut. Das Zentrum bietet Reisenden
eine einfache und schnelle Möglichkeit,
Mietwagen zu leihen, und erhöht zudem
gleichzeitig die Anzahl der am Flughafen
vorhandenen Parkplätze.
Die „Consolidated Rental Car Facility“ (CONRAC)
bietet Parkraum auf 185.500 m² Fläche und stellt
ca. 8.100 m² Fläche für das neue Mietwagenzentrum bereit. Der Auftraggeber forderte für die
Parkdecks besonders große Deckenfelder mit
Stützweiten von ca. 18x18 m, um später eine
möglichst flexible Nutzung der Parkdecks zu
gewährleisten. Wegen der Größe der Felder kam
das DYWIDAG-Monolitzenspannsystem zur
Anwendung.
Im Vergleich zu anderen Tragsystemen haben
Flachdeckenstrukturen, die das DYWIDAGMonolitzenspannsystem einsetzen, den Vorteil,
dass größere Spannweiten bei geringeren
Deckenstärken realisierbar sind. Zudem wird durch
die Vorspannung die Rissentwicklung im Beton
beschränkt und damit die Haltbarkeit des
Bauwerks erhöht.
Bereits die Planungen für die Arbeiten gestalteten
sich sehr anspruchsvoll, da die sehr großen
Deckenfelder einer komplexen Analyse unterzogen
werden mussten. Dabei waren unter anderem
Faktoren wie die elastische Verkürzung auf Grund
der Vorspannung, das Frühschwinden des Betons,
die Kriechdehnung im Laufe der Zeit sowie
Temperaturschwankungen zu berücksichtigen.
DSI USA lieferte für die Vorspannarbeiten am
neuen Mietwagenzentrum insgesamt 1.331 km
DYWIDAG-Litzenspannglieder ohne Verbund mit
eingekapselten Verankerungen. Zudem stellte DSI
die Installations- und Montagezeichnungen für die
Deckenvorspannung zur Verfügung und leistete
technische Unterstützung vor Ort.
INFO
Auftraggeber Stadt Atlanta, Ministerium für Luftfahrt, Atlanta, USA +++ Architekt ARGE, bestehend aus: R. L. Brown & Associates,
Pierce Goodwin Alexander & Linville, Inc., Atlanta, USA +++ Generalunternehmer ARGE Austin-Prad, Dallas, USA +++
Ingenieurbüro Walter P. Moore & Associates, Atlanta, USA
DSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Tucker, USA
DSI-Leistungen Lieferung von ca. 1.331 km DYWIDAG-Litzenspanngliedern ohne Verbund mit verschlossenen Verankerungen;
Bereitstellung von Installationszeichnungen und technische Unterstützung vor Ort
78
Gewerblicher Bau
USA | Amerika
Neuer Terminal am
Flughafen Atlanta, USA
Der internationale Flughafen von Atlanta rechnet bis
zum Jahr 2015 mit über 13 Millionen Passagieren. Um
die Kapazitäten dem steigenden Passagieraufkommen
anzupassen, laufen nun bereits seit Sommer 2008 die
Arbeiten für einen neuen internationalen Terminal,
dessen Fertigstellung für April 2012 geplant ist. Der
neue Maynard H. Jackson Jr. International Terminal ist
nach dem ersten afroamerikanischen Bürgermeister
Atlantas benannt. Der Terminal umfasst 12 Gates und
wird durch ein neues öffentliches Transportsystem an
die internationale Halle E mit ihren 28 Flugsteigen
angeschlossen. Zusätzlich wird der neue Terminal um
Parkplätze und um ein neues Mietwagencenter
erweitert.
Die einzelnen Ebenen des neuen Terminals werden in einer Rahmenkonstruktionsbauweise errichtet, wobei die Querbalken und
Unterzüge des Terminals mit Monolitzenspanngliedern vorgespannt
werden. DSI lieferte insgesamt 441.640 m DYWIDAG-Monolitzenspannglieder ohne Verbund für nachfolgend genannte Ebenen:
Ankunftsebene: 20.439 m², Lieferung von 143.262 m
DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern,
Sockelgeschoss: 20.810 m², Lieferung von 136.724 m
DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern,
Abflugsebene: 27.406 m², Lieferung von 161.654 m
DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern.
Zusätzlich lieferte DSI die Werkszeichnungen für die Montage
der Monolitzenspannglieder und leistete technische Unterstützung
vor Ort.
INFO
Auftraggeber Stadt Atlanta, Ministerium für Luftfahrt, Atlanta, USA +++ Auftragnehmer Joint Venture Holder, Manhattan , Moody,
Hunt, Atlanta, USA +++ Architekten Joint Venture Atlanta Gateway Designers, bestehend aus: Gresham Smith & Partners, Atlanta, USA
und Duckett Design Group Inc, Atlanta, USA +++ Ingenieurbüro Joint Venture Atlanta Gateway Designers, bestehend aus: Gresham
Smith & Partners, Atlanta, USA und Duckett Design Group Inc, Atlanta, USA
DSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Tucker, USA
DSI-Leistungen Lieferung von ca. 441.640 m DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund; Bereitstellung von
Werkszeichnungen für die Vorspannarbeiten und technische Unterstützung
79
Amerika | USA
Gewerblicher Bau
Zero Void®-Monolitzensystem stabilisiert modernes
Transportzentrum am Flughafen von Miami
Nachdruck des Fotos mit freundlicher Genehmigung der Baker Concrete, USA
Das Miami Intermodal Center (MIC) liegt
direkt neben dem internationalen Flughafen von
Miami und ist ein großes Drehkreuz, das von der
Verkehrsbehörde in Florida gebaut und im
Frühling 2010 eröffnet wird. Der Komplex wird
den Bewohnern und Besuchern von Miami-Dade
County und der Südflorida-Region erstmals eine
Anbindung an den Flughafen ermöglichen.
Zudem soll das Transportzentrum die Straßen
rund um den stark frequentierten Flughafen
entlasten.
Das erste Teilprojekt war der Bau des Mietwagenzentrums
(RCC), eines ca. 315.870 m² großen Gebäudes, in dem
Kunden, die im internationalen Flughafen von Miami
landen, bei bis zu 20 Mietwagenstationen bequem Autos
mieten können. Das nächste Teilprojekt ist der Bau des
Bahnhofs Miami Central Station. Nach Fertigstellung des
Mietwagenzentrums wird ein Shuttleservice zwischen dem
MIC und dem internationalen Flughafen eingerichtet.
80
Das neue Zentrum wird täglich ca. 150.000 Pendler und
Reisende aufnehmen.
Das Mietwagenzentrum des MIC ist ein 4-stöckiges
Parkhaus, in dem die Decken als Plattenbalkenkonstruktion ausgeführt wurden. Die Decken haben jeweils
ca. 16.190 m² und wurden 2009 mit dem Zero Void®Monolitzenspannsystem Typ 0,5" ohne Verbund errichtet.
Das vollverschlossene System gewährleistet exzellente
Wasserdichtigkeit und Korrosionsschutz.
Die festen Verankerungen wurden als geschlossene Zero
Void®-Verankerungen ausgeführt. An den Spannverankerungen musste nach dem Vorspannen lediglich der dafür
erforderliche Litzenüberstand entfernt werden, so dass
keine nackte Litze im Zement lag.
Zusätzlich wurden an Baufugen, an denen die
verbleibende Länge der Spannglieder nicht abgelegt und
unterstützt werden konnte, Kopplungen des Zero Void®-
Monolitzenspannsystems montiert. Das Kopplungssystem
wurde für den bereits erstellten Bauabschnitt zunächst als
temporäre Spannverankerung eingebaut. Diese
Verankerung besitzt ein Außengewinde und kann
abgedeckt und somit langfristig geschützt werden. Vor
Betonnage des folgenden Bauabschnittes wurde ein neues
Spannglied mit einem Endstück, bestehend aus einer
Koppelzughülse mit Innengewinde und integrierter
Festverankerung, an der „temporären“ Spannverankerung
angeschlossen, so dass nach der Vorspannung der
angrenzenden Betonierbereiche eine Verbindung aus
einem Stück entstand.
Durch diese Lösung konnten lange Spannglieder
abschnittsweise hergestellt werden und mussten nicht an
den Bauabschnittsfugen aufgerollt und zwischengelagert
werden. Das ersparte vor allem auch die Herstellung und
Vorhaltung von Lagerbühnen, und der Auftragnehmer
INFO
konnte dadurch die Arbeiten zwei Monate früher als
geplant abschließen. Außerdem waren dank des Zero
Void®-Aussparungskörpers keine Nägel für die Befestigung
der Verankerung an der Außenseite nötig, wodurch
Flecken auf der Betonoberfläche vermieden und wiederum
Kosten und Zeit bei der Installation gespart wurden.
Nach den Spannarbeiten wurden die Überstände der
Spannglieder mit dem Zero Void®-Plasmaschneidegerät
gekürzt. Es entwickelt während des Schneidens nur
minimale Wärme und hat damit im Gegensatz zu einem
Schweißbrenner keine Auswirkungen auf das Material der
Litzen und Keile. Das Plasmaschneidegerät kürzt die
Spanngliedenden schnell und präzise auf die endgültige
Länge, so dass die Fettkappen einfach installiert werden
können. Die Fettkappen besitzen eine eigene Arretierung,
die eine engere Verbindung mit der Verankerung und somit
einen besseren Schutz der Keile ermöglicht.
Auftraggeber Verkehrsbehörde Florida (Florida Department of Transportation), Miami, Florida, USA +++ Architekt Sequeira and
Gavarrete, Coral Gables, Florida, USA +++ Ingenieurbüro Walker Parking Consultants, Tampa, Florida, USA +++
Generalunternehmer Turner Construction, Miami, Florida, USA +++ Auftragnehmer Betonkonstruktion Baker Concrete,
Fort Lauderdale, Florida, USA +++ Installation Titan Reinforcing, Sunny Isles Beach, Florida, USA
DSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Davie, Florida, USA
DSI-Leistungen Lieferung des Zero Void®-Monolitzensystems mit ca. 1.219 km Monolitzenspanngliedern des Typs 0,5" ohne Verbund
81
Amerika | USA
Brücken
DYWIDAG-Litzenspannglieder sichern längste
Spannbandbrücke der Welt in Kalifornien
Mit einer Länge von 300 m ist die David
Kreitzer Lake Hodges Bicycle/Pedestrian Bridge
in San Diego, Kalifornien, die längste Spannbandbrücke der Welt. Die Brücke verläuft durch
den San Dieguito River Park und bietet
Fahrradfahrern eine sichere Alternative zur
Bundesstraße. Man entschied sich dafür, die
Fußgänger- und Fahrradbrücke als Spannbandbrücke zu realisieren, da sie einen unter Naturschutz stehenden See quert und ihr Einfluss auf
die Umwelt minimal gehalten werden musste.
Die Brücke ist eine Hängebrücke und gliedert sich in drei
je 100 m lange Einzelspannweiten, deren Spannglieder in
einem außergewöhnlich dünnen, nur 410 mm starken
Brückendeck integriert sind. Dank der verwendeten
Vorspannsysteme gründet sich die Brücke auf zwei
Pfeilern und fügt sich harmonisch in die Umgebung ein.
Komplexe Analysemethoden waren nötig, um das
nichtlineare Verhalten des Vorspannsystems und die zu
erwartenden Veränderungen im Laufe der Zeit
darzustellen. Zudem konnten die Bauarbeiten nur in den
Wintermonaten durchgeführt werden, um heimische
Vogelarten nicht bei der Brut zu stören. Insgesamt wurden
87 Betonfertigteile zur Errichtung des Brückendecks
benötigt.
Die Spannarbeiten führte DSI USA von einem temporären
Gerüst aus durch, das ca. 213 m über die Brücke
hinausragte. Zuerst wurden ca. 39.000 lfm DYWIDAGLitzenspannglieder des Typs 19x0,6" mit MA-Verankerungen installiert. Dazu wurden die primären Litzenspannglieder vor Ort gefertigt und mit Hilfe von temporären
Spanngliedern über die offenen Spannweiten installiert.
Sobald die Betonfertigteile auf eine bestimmte
Durchbiegung vorgespannt waren, wurden sie an ihre
endgültige Position gebracht und mit weiteren
Spanngliedern des Typs 27x0,6" mit MA-Verankerungen
gesichert. Diese nachträglich installierten sekundären
Spannglieder wurden in Tröge eingebaut.
Nach der Installation wurden die Spannkräfte der zuerst
eingebauten Litzenspannglieder an die endgültige, vom
Ingenieurbüro vorgeschriebene Durchbiegung angepasst,
und alle Tröge wurden mit Beton vergossen. Während der
Beton aushärtete, wurden die später installierten
sekundären Spannglieder des Typs 27x0,6" stufenweise
vorgespannt, um Schrumpfungen zu kontrollieren.
Nach Abschluss der Spannarbeiten wurden die Hüllrohre
der sekundären Spannglieder voll injiziert.
82
Als eine von nur sechs Spannbandbrücken in Nordamerika
und von weniger als 50 Spannbandbrücken weltweit
wurde die David Kreitzer Lake Hodges Bicycle Pedestrian
Bridge vom PCI Design Awards Program als Mitgewinner
in der Kategorie „Non-Highway Bridge“ ausgezeichnet.
INFO
Auftraggeber San Dieguito River Park, Escondido, CA, USA +++ Architekt Safdie Rabines Architects, San Diego, CA, USA +++
Generalunternehmer Flatiron Construction Corp., San Marcos, CA, USA +++ Ingenieurbüro T.Y. Lin International, San Diego, CA, USA
DSI-Einheit DSI USA, BU Spannsysteme, USA
DSI-Leistungen Lieferung von ca. 39.000 lfm Spannstahllitzen 0,6" und Einbau von DYWIDAG-Litzenspanngliedern, Typ 19x0,6"
und 27x0,6" mit MA-Verankerungen
83
Amerika | USA
Brücken
Ein Ausweg aus der Isolation: die neue
Angeles Crest-Brücke
Baustelle in einzelnen Segmenten produziert
werden. Die Fertigteilsegmente mussten kurz
genug sein, um ihren Transport auf der engen
und kurvigen Passstraße zur Baustelle zu
ermöglichen. Die jeweils 63 m langen
Unterzüge wurden zu diesem Zweck in drei
Teile geteilt: ein 28 m langes Mittelstück und
zwei 17 m lange Endstücke, die die Verankerungen für die Vorspannung aufnehmen.
Der Angeles Crest Highway, eine
Strecke auf dem Highway 2, die Los
Angeles mit San Bernardino verbindet, musste nach zwei starken Winterstürmen in den Jahren 2005 und 2006
gesperrt werden, da ein Streckenabschnitt unterspült worden war. Eine
Lösung für die Wiedereröffnung des
Passes zu finden war sehr schwierig,
da die Felsmassen vor Ort nicht
stabilisiert werden konnten und der
Erdrutsch weiterhin aktiv blieb.
Die Segmente wurden auf temporären Stützen
montiert, und die Fugen zwischen den
Segmenten wurden betoniert. Danach wurde
etwa 50% der Vorspannung aufgebracht.
Nachdem die Unterzüge auf den Widerlagern
positioniert waren, wurden sie betoniert, und
die finale Vorspannung und Injektion wurden
abgeschlossen. Für die Vorspannung der
Segmente lieferte DSI USA insgesamt
32.309 m DYWIDAG-Litzenspannglieder des
Typs 0,6" mit MA-Verankerungen der Typen
12x0,6" und 15x0,6".
Im Mai 2009 wurde die neue Angeles CrestBrücke wieder für den Verkehr geöffnet. Die
Passstrecke bringt wieder Touristen und damit
auch Umsatz in das Bergdorf Wrightwood und
erspart Reisenden lange Umwege.
Die Errichtung einer Brücke in Ortbetonbauweise war nicht möglich, da auf dem
instabilen Untergrund kein Lehrgerüst errichtet
werden konnte. Schließlich entschied man
sich, die Brücke in Betonfertigteilsegmentbauweise zu errichten. Es wurde eine mit 63 m
INFO
besonders lange vorgespannte FertigteilSegmentbrücke konzipiert, da die Widerlager
auf stabilem Boden rechts und links von der
Erdrutschmasse errichtet werden mussten.
Aufgrund der eingeschränkten Platzverhältnisse mussten die Betonfertigteile abseits der
Dank der neuen Brücke können an dem
Berghang mit einer Steigung von 75%
Schneeschmelzen, Geröll und etwaige weitere
Erdrutsche zukünftig unter der Straße durchrutschen, ohne den Verkehr zu gefährden. Als
drittlängste Brücke ihrer Art weltweit wurde
die Angeles Crest Bridge vom amerikanischen
Precast/Prestressed Concrete Institute (PCI)
als bestes Bauwerk in der Kategorie der
Brücken mit einer Spannweite von über
45,7 m ausgezeichnet.
Auftraggeber California Department of Transportation, (Caltrans), Sacramento, CA, USA +++ Generalunternehmer Griffith Company,
Brea, CA, USA +++ Durchführung der Ortbetonarbeiten Pomeroy Corporation, Perris, CA, USA +++ Ingenieurbüro California
Department of Transportation, (Caltrans), Sacramento, CA
DSI-Leistungen Lieferung und Einbau von ca. 32.309 m DYWIDAG-Litzenspanngliedern des Typs 0,6" mit MA-Verankerungen der
Typen 12x0,6" und 15x0,6"
84
Gewerblicher Bau
USA | Amerika
Neues Mietwagenzentrum am Flughafen von San Jose
mit DYWIDAG-Spannsystemen gesichert
Der Norman Y. Mineta San Jose
International Airport im Zentrum der
Stadt San Jose, Kalifornien ist der
einzige kommerzielle Flughafen im
Silicon Valley. Der Flughafen liegt in
der Nähe von San Francisco und
verzeichnete im Jahr 2007 ca.
10,7 Millionen Passagiere. Um bis
2017 ein Passagiervolumen von
voraussichtlich über 17 Millionen
aufnehmen zu können, wird der
Flughafen derzeit ausgebaut. Zudem
werden die Straßen erweitert und
gegenüber dem umgebauten
Terminal B ein neues Parkhaus und
Mietwagenzentrum errichtet.
Die Zufahrt zum Mietwagenzentrum erfolgt
über zwei spiralförmig angeordnete Auffahrtsrampen. Diese Rampen aus Ortbeton wurden
mit ca. 18.630 m „Zero Void“-Monolitzenspanngliedern des Typs 0,5" vorgespannt.
Das so genannte Consolidated Rental Car
(ConRAC)-Zentrum bietet zusätzlich zu 350
Kundenparkplätzen rund 3.000 Stellplätze für
alle Mietwagenfirmen. Das Zentrum ermöglicht Passagieren einen bequemeren Zugang
zu Mietwägen und entspannt die Verkehrssituation um den Flughafen herum. Das
Mietwagenzentrum wurde Ende Juni 2010
fertiggestellt.
Das 8-stöckige Gebäude besteht aus
vorgespannten Betonfertigteilträgern und
Säulen mit Ortbetonverbau und vorgespannten Doppel-T-Deckenplatten. Damit das
Gebäude im Falle eines Erdbebens den zu
erwartenden Querkräften widerstehen kann,
wurden in die Träger über die Fertigteilfugen
und in den Verbau DYWIDAG-Litzenspannglieder ohne Verbund eingebaut.
DSI USA lieferte ca. 89.000 m extrudierte
und gefettete Litzen mit PE-Hüllrohren sowie
MA-Verankerungen der Typen 19x0,6" und
27x0,6". Zudem stellte DSI USA auch das
benötigte Equipment für die Spannarbeiten
zur Verfügung.
INFO
Auftraggeber Stadt San Jose, CA, USA +++ Generalunternehmer Hensel Phelps, San Jose, CA, USA +++ Technische Berater Nakaki
Bashaw Group, Irvine, CA, USA +++ Auftragnehmer Clark Pacific, West Sacramento, CA, USA +++ Ingenieurbüro Watry Design, Inc,
Redwood City, CA, USA
DSI-Leistungen Lieferung von ca. 89.000 m DYWIDAG-Litzenspanngliedern mit PE-Hüllrohren und MA-Verankerungen der Typen
19x0,6" und 27x0,6"; Lieferung von ca. 18.630 m Zero Void-Monolitzenspanngliedern, Typ 0,5"; Vermietung von Equipment
85
Amerika | USA
Gewerblicher Bau
DYWIDAG-Monolitzen für eine Stadt in der Stadt:
das CityCenter Las Vegas
Las Vegas ist eine Stadt, die sich in einem
steten Wandel und Veränderungsprozess
befindet und dabei immer neue Superlative
setzt. Ein weiterer neuer Superlativ ist das sich
derzeit im Bau befindliche „CityCenter, Las
Vegas“. Eingerahmt durch das bekannte
Hotelcasino Excalibur, den Hotel- und
Casinokomplex New York New York und das
Hotelcasino Bellagio ist das CityCenter
Las Vegas das neue Stadtzentrum direkt am Strip.
An dem von MGM Mirage und Dubai World finanzieren
Projekt waren acht berühmte Architekturbüros beteiligt, zu
denen u.a. Pelli Clarke Pelli und Daniel Libeskind zählen.
Das CityCenter ist eines der größten privat finanzierten
Bauprojekte der USA.
Das Areal wird neben vier Hotels, zwei Towers und einem
Einkaufs- und Vergnügungszentrum auch eine Ausstellung
mit Kunstwerken von Nancy Rubens, Maya Lin und anderen Künstlern beinhalten.
86
Das ca. 1.560.500 m² große Projekt am Las Vegas Strip ist
als unabhängige Stadt in der Stadt angelegt und wird
neben dem ersten Supermarkt am Strip sogar über ein
eigenes Kraftwerk und eine eigene Feuerwache verfügen.
In dem neuen Gebäudekomplex gibt es nur ein einziges
Kasino. Stattdessen werden in den Hotels und
Apartmentanlagen andere Schwerpunkte gesetzt.
Dieses beeindruckende Großprojekt wurde 2010
fertiggestellt. Auf Grund der sehr knappen Bauzeit und den
sehr guten Erfahrungen mit dem Einsatz von DYWIDAGMonolitzenspannsystemen in der Vergangenheit kamen bei
vier der neuen Bauwerke DYWIDAG-Monolitzenspannsysteme zum Einsatz. Bei den Veer Towers wurden zudem
DYWIDAG-Litzenspannsysteme zur Vorspannung statisch
wichtiger Träger verwendet.
DYWIDAG-Spannsysteme zeichnen sich durch einen
einfachen und schnellen Einbau aus. Tatsächlich begann
DSI 1991 damit, Monolitzenspannsysteme nach Las Vegas
zu liefern. Dank ihrer Vorteile und ihrer hohen Qualität
wurden in einem Großteil aller Casino-Hotels sowie in
vielen Parkhäusern in Las Vegas DYWIDAG-Monolitzenspannsysteme erfolgreich eingebaut.
87
88
89
Amerika | USA
Gewerblicher Bau
Schiefer als der Schiefe Turm von Pisa:
die Veer Towers im CityCenter von Las Vegas
Die Veer Towers bilden das Kernstück des CityCenter
in Las Vegas. Das Besondere an den 37-stöckigen Türmen
mit luxuriösen Wohnungen ist ihre Neigung. Die beiden
Türme neigen sich in entgegengesetzter Richtung je
5 Grad von der Mitte aus nach außen. Im Vergleich dazu
beträgt die Neigung des weltberühmten Schiefen
Turms von Pisa nur 3,97 Grad.
Aufgrund der komplexen Statik stellte der Bau der Türme ganz
besondere Anforderungen an alle am Bau beteiligten Unternehmen.
So mussten im 3. Stockwerk sechs massive Träger vor Ort betoniert
und gemäß dem Baufortschritt sukzessive vorgespannt werden.
90
So wurden in den Trägern mit Außenmaßen von ca. 2,7x2,7 m
insgesamt 33 DYWIDAG-Spannglieder des Typs 27x0,6" eng
aneinander liegend eingebaut. Jeder einzelne der sechs Träger wies
eine unterschiedliche Geometrie in Bezug auf die Größe, Länge, die
einzuleitenden Spannkräfte sowie die Zahl der Spannglieder auf.
In der ersten Phase wurden in den sechs Trägern Spannglieder des
Typs 27x0,6" eingebaut. Nach dem Aushärten des Betons wurden
anschließend einzelne Spannglieder partiell vorgespannt.
Als die Bauarbeiten die 15. Etage erreicht hatten, kehrte das DSI-Team
in das dritte Stockwerk zurück. Nun wurde in einer zweiten Phase die
Spannkraft der DYWIDAG-Litzenspannglieder leicht
erhöht.
Erst mit Erreichen des 25. Stockwerks wurden alle
33 Spannglieder auf ihre endgültige Vorspannkraft
vorgespannt und anschließend mit Zement injiziert.
Insgesamt lieferte DSI für die Wohntürme 33 DYWIDAGSpannglieder des Typs 27x0,6", mit ca. 16.000 m Litzen
des Typs 0,6" sowie ca. 640 m verzinkte Hüllrohre mit
110 mm Durchmesser.
Über ein Jahr nach dem Einbau der DYWIDAG-Litzenspannsysteme wurden die Veer Towers fertiggestellt und
verleihen der Skyline von Las Vegas seitdem eine ganz
besondere Note.
INFO
Auftraggeber MGM Mirage, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Corp., Las Vegas, Nevada, USA +++
Architekt Helmut Jahn, Las Vegas, Nevada, USA +++ Subunternehmer Steel Engineers Las Vegas, Nevada, USA +++
Beratende Ingenieure Halcrow Yolles, Las Vegas, Nevada, USA
DSI-Einheit DSI USA, BU Spannsysteme, Long Beach, USA
DSI-Leistungen Lieferung und Einbau von 33 DYWIDAG-Litzenspanngliedern, Typ 27x0,6", ca. 16.000 m Litzen,Typ 0,6"
und ca. 640 m verzinkte Hüllrohre 쏗 110 mm
91
Amerika | USA
Gewerblicher Bau
Besonderer Wohnkomfort im neuen Zentrum von
Las Vegas: das Vdara Condo Hotel
Das Vdara Condo Hotel ist das
einzige Hotel im CityCenter von
Las Vegas, dessen Hotelsuiten auch
gekauft werden können. Auf mehr
als 50 Stockwerken befinden sich
insgesamt 1.543 Suiten und
47 Penthäuser.
Das moderne Hochhaus richtet sich bewusst
an Kunden, die entweder geschäftlich in der
Stadt sind oder eine geeignete Rückzugsmöglichkeit suchen. Deshalb gibt es im Vdara
Hotel anstatt eines Kasinos mehrere Tagungsräume, Boutiquen und ein Wellness-Center.
Das Vdara Condo Hotel wurde neben anderen
Gebäuden auf dem CityCenter-Areal mit der
international anerkannten LEED-Zertifizierung
(Leadership in Energy and Environmental
Design) für besonders umweltverträgliche
Bauweise ausgezeichnet.
DSI lieferte für die Vorspannung der Flachdecken DYWIDAG-Monolitzenspannglieder.
Auf einer Fläche von ca. 133.773 m² wurden
insgesamt ca. 548 km DYWIDAG-Monolitzenspannglieder ohne Verbund mit Standardverankerungen geliefert.
INFO
Auftraggeber MGM Mirage Design Group, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Bldg. Co, Las Vegas, Nevada,
USA +++ Architekt Leo A. Daly, Las Vegas, Nevada, USA +++ Beratende Ingenieure Desimone, Las Vegas, Nevada, USA +++
Subunternehmer Century Steel/Pacific Coast Steel, Las Vegas, Nevada, USA
DSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Long Beach, USA
DSI-Leistungen Lieferung von ca. 548 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund
92
Gewerblicher Bau
USA | Amerika
Mandarin Oriental Hotel, Las Vegas setzt auf qualitativ
hochwertige DYWIDAG-Monolitzenspannsysteme
Das Mandarin Oriental Hotel liegt
direkt im Eingangsbereich des Las
Vegas CityCenter. Das 47 stöckige
Hotel verfügt über 392 Zimmer und
Suiten, die der bekannte Innenarchitekt Adam D. Tihany gestaltet
hat. Ebenso wie das Vdara Condo
Hotel verzichtet auch das Mandarin
Oriental Hotel bewusst auf ein Kasino
und bietet seinen Gästen dafür
gehobene Restaurants und einen
Wellness-Bereich.
Das Mandarin-Hotel ist eines der sechs
Gebäude auf dem CityCenter Areal, die das
international anerkannte LEED-Zertifikat
Design) für umweltverträgliche Bauweise
erhalten haben. Das Hotel wird die Vorgaben
für Energieeffizienz um ca. 34% übertreffen
und verfügt neben ressourcenschonenden
Einrichtungen unter anderem auch über eine
hitzeabweisende Fassade.
DSI lieferte für den Bau des Hotels ca. 708 km
DYWIDAG-Monolitzenspannglieder ohne
Verbund mit unverhüllten Standardverankerungen. Mit den Monolitzenspannsystemen
wurden Flachdecken mit einer Gesamtfläche
von ca. 228.683 m² vorgespannt.
Auch in der modernen Parkgarage des
Mandarin-Hotels kamen DYWIDAGMonolitzenspannglieder ohne Verbund zum
Einsatz. DSI lieferte für insgesamt 11 Stockwerke mit einer Fläche von ca. 149.113 m²
eine Gesamtmenge von ca. 389 km
DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern.
INFO
Auftraggeber MGM Mirage Design Group, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Building Co, Las Vegas, Nevada,
USA +++ Architekt Adamson Associates Inc. (AAI), Las Vegas, Nevada, USA +++ Technischer Berater Halcrow Yolles, Las Vegas,
Nevada, USA +++ Subunternehmer Century Steel/Pacific Coast Steel, Las Vegas, Nevada, USA
DSI-Einheit DSI USA BU Monolitzen, Long Beach, USA
DSI-Leistungen Hotel: Lieferung von ca. 708 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund;
Parkgarage: Lieferung von ca. 389 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern
93
Amerika | USA
Gewerblicher Bau
DYWIDAG-Monolitzenspannglieder sichern
Harmon Hotel im CityCenter von Las Vegas
Das vom berühmten britischen
Architekten Lord Norman Foster
entworfene Harmon Hotel beschreibt
eine elegante elliptische Kurve und
fällt durch seine blau-weiß
schimmernde, gläserne Fassade auf.
Das Hotel gehört ebenfalls zum CityCenter von Las Vegas und wird seinen
Gästen neben 400 Zimmern auch
einen Wellness-Bereich sowie
mehrere Tagungsräume bieten. Es
passt sich dem generellen Trend im
CityCenter an, das bewusst auf
Erholung und luxuriöse Unterbringung
statt auf Kasinos setzt. Die Eröffnung
des 28 stöckigen Harmon-Hotels ist
für Ende 2010 geplant.
Dank seiner umweltschonenden Bauweise ist
das Harmon-Hotel ein weiteres Bauwerk im
CityCenter von Las Vegas, das die
international anerkannte LEED-Zertifizierung
Design) erhielt.
Für die Vorspannung einer Gesamtfläche
von ca. 37.889 m² lieferte DSI USA insgesamt
ca. 207 km DYWIDAG-Monolitzenspannglieder ohne Verbund mit Standardverankerungen.
INFO
Auftraggeber MGM Mirage Design Group, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Building Co, Las Vegas, Nevada,
USA +++ Architekt Adamson Associates Inc. (AAI), Las Vegas, Nevada, USA +++ Berater von AAI Foster + Partners, New York, USA
+++ Technische Berater Halcrow Yolles, Las Vegas, Nevada, USA +++ Subunternehmer Century Steel/ Pacific Coast Steel, Las Vegas,
Nevada, USA
DSI-Einheit DSI USA, BU Monolitzen, Long Beach, USA
DSI-Leistungen Lieferung von ca. 207 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund mit Standardverankerungen
94
Gewerblicher Bau
USA | Amerika
223.003 m² Flachdecken mit dem DYWIDAG-Monolitzensystem vorgespannt – Cosmopolitan Resort & Casino
Direkt im Norden des CityCenter
Projekts in Las Vegas entsteht derzeit
ein weiteres Projekt: das Cosmopolitan Resort & Casino. Dieses
3,9 Milliarden $ teure neue Kasino
beinhaltet neben Hotelsuiten und
privaten Wohnungen auch das bisher
größte Fitness- und WellnessZentrum Nevadas und wurde Ende
2010 fertiggestellt.
Neben einem Show-Theater mit 1.800 Plätzen
bietet das Gebäude auf einer Fläche von
ca. 13.935 m² weitere Veranstaltungsräume.
Da für das neue Hotel eine für Las Vegas
relativ kleine Baufläche von nur 34.398 m² zur
Verfügung stand, wurde das Parkhaus
unterirdisch angelegt.
Im Rahmen der Baumaßnahme werden
insgesamt ca. 223.003 m² Flachdecken mit
DYWIDAG-Monolitzenspannsystemen ohne
Verbund vorgespannt. Insgesamt lieferte DSI
ca. 855 km DYWIDAG-Monolitzenspannglieder mit Standard-Verankerungen.
Zusätzlich wurden ca. 610 m verzinkte
„Barrier Cables“ als Absperrungen in der
Tiefgarage eingebaut.
INFO
Auftraggeber Cosmo Senior Borrower LLC, Las Vegas, Nevada, USA +++ Generalunternehmer Perini Building Group, Las Vegas,
Nevada, USA +++ Architekt Friedmutter Group, Las Vegas, Nevada, USA +++ Beratende Ingenieure Desimone, Las Vegas, Nevada,
USA +++ Subunternehmer Century Steel/Pacific Coast Steel, Las Vegas, Nevada, USA
DSI-Einheit DSI USA BU Monolitzen, Long Beach, USA
DSI-Leistungen Lieferung von ca. 855 km DYWIDAG-Monolitzenspanngliedern ohne Verbund; Lieferung und Installation von
ca. 610 m verzinkten Absperrseilen
95
EMEA | Österreich
Tunnelbau
Staufrei ins Zentrum mit ALWAG-Systemen:
neue Straßenbahnlinie in Linz
Für die Einwohner der Gemeinden im
Südwesten von Linz (Österreich) wird eine Fahrt
ins Zentrum der Stadt ab September 2011
wesentlich schneller zu bewerkstelligen sein als
bisher. Dafür wird die Verlängerung der
Straßenbahnlinie 3 sorgen, die derzeit vom
Harter Plateau bis zum Linzer Hauptbahnhof
gebaut wird.
Die Ausbaustrecke der Linie 3 ist insgesamt 5,3 km lang
und verläuft über 1,3 km zwischen Westbrücke und Linzer
Hauptbahnhof unterirdisch. Im März 2009 begannen
die Vortriebsarbeiten für die beiden jeweils 1 km langen
eingleisigen Tunnelröhren, die mittels Querschlägen
miteinander verbunden sind.
Der Voreinschnitt im Bereich des Hauptbahnhofs wurde in
offener Bauweise hergestellt. Um den Tunnelvortrieb unter
schwierigen Baugrundbedingungen (Wechselschichten aus
Löß und Kies) zu vermeiden, wurde die Trasse im
Portalbereich mit einer Neigung von 4% geplant. So
konnte der Großteil der Vortriebsarbeiten im unter den
Wechselschichten gelegenen Schlier bei einer
96
Überlagerung von 12-17 m durchgeführt werden. Der
Vortrieb wird als klassisch zyklischer Vortrieb unter
Verwendung von vorauseilend eingebauten Stützmittel und
schnellem Ringschluss durchgeführt. Zur Sicherung der
Tunnellaibung wird eine 20-30 cm dicke Spritzbetonschicht mit 2 Lagen Baustahlgitter aufgetragen.
Mit der Lieferung der Tunnelausbauprodukte wurde DSI
Österreich beauftragt. Der Lieferumfang der ALWAGSysteme umfasste Vorpfändbleche und Rohrspieße zur
vorauseilenden Sicherung, für die Systemankerung wurden
IBO-Injektionsbohranker Typ R32 eingesetzt.
Außerdem werden in den Tunnelröhren und Querschlägen
PANTEX-Gitterträger zur Ausbruchsicherung verwendet.
Aufgrund des kontinuierlichen Informationsaustausches
zwischen dem Auftragnehmer und den Mitarbeitern von
DSI Österreich konnte die Produktion und Anlieferung der
PANTEX-Gitterträger jeweils flexibel an die Bedingungen
vor Ort angepasst werden. Die eingesetzten ALWAGSysteme tragen zu einer sicheren und zügigen Ausführung
der Tunnelausbauarbeiten bei.
INFO
Auftraggeber Linz AG, Linz Linien GmbH, Linz +++ Auftragnehmer ARGE Straßenbahnlinie Harter Plateau, bestehend aus
G. Hinteregger & Söhne, ÖSTU-STETTIN Hoch- und Tiefbau GmbH und DYWIDAG Dyckerhoff & Widmann Gesellschaft m.b.H.,
alle Österreich +++ Ingenieurbüros Schimetta Consult Ziviltechniker GmbH, IL - Ingenieurbüro Laabmayr & Partner ZT GmbH,
Neumann+Steiner ZT GmbH, alle Österreich
DSI-Leistungen Lieferung von Vorpfändblechen, Rohrspießen, PANTEX-Gitterträgern und IBO-Injektionsankern Typ R32 inkl. Zubehör,
Injektionsausrüstung und technischer Service vor Ort
97
EMEA | Ungarn
Tunnelbau
ALWAG-Systeme auf der M6 in Ungarn
Die neue Autobahnverbindung M6 – Duna
Autópálya in Ungarn verläuft von Budapest aus
nach Süden in Richtung kroatische Grenze.
Dieses wichtige Infrastrukturprojekt ermöglicht
eine effiziente Verbindung der Hauptstadt
Budapest mit den südlich gelegenen Teilen des
Landes. Zudem ist die vierspurige M6 als Teil
des transeuropäischen Korridors V auch für das
europäische Straßennetz von überregionaler
Bedeutung.
Das französische Straßenbauunternehmen COLAS und
das österreichische Bauunternehmen STRABAG bildeten
ein Konsortium, das die neue Autobahn mit insgesamt
83 Brückenkonstruktionen und vier Tunneln realisierte. Die
vier Tunnelbauwerke wurden von STRABAG errichtet und
sind jeweils als Doppelröhrentunnel mit Querschnitten
von ca. 100 m² angelegt.
Insgesamt 534 m der Tunnel wurden in offener Bauweise
ausgeführt, 5.530 m wurden nach der Neuen
Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT/NATM)
realisiert. Die Vortriebsarbeiten erfolgten ohne Unterbrechung - bis zu 120 Mitarbeiter waren rund um die Uhr
im Einsatz, um den Bauzeitplan von 24 Monaten bis zur
geplanten Fertigstellung einzuhalten.
DSI Österreich lieferte sämtliche im Rahmen der
Ausbruchssicherung eingesetzten Stützmittel. Für den
Regelvortrieb wurden zunächst PANTEX-Gitterträger,
IBO-Injektionsbohranker und IBO-Spieße eingesetzt.
In weiterer Folge wurde dann im Rahmen der Vortriebsarbeiten zur Aufarbeitung eines großflächigen Verbruchs
das Sicherungskonzept umgestellt und das bauausführende Unternehmen STRABAG entschied sich für den
Einsatz des AT-Rohrschirmsystems. Insgesamt wurden
36 Rohrschirme mit einer Einzellänge von 15 m und einer
Überlappung von 5 m eingebaut.
Die äußerst schwierigen Baugrundverhältnisse erforderten
eine Anpassung des AT-Rohrschirmsystems an die
Gegebenheiten vor Ort, die vom Projektteam von DSI
Österreich binnen kürzester Zeit vorgenommen werden
konnten. Dadurch wurde die rasche und zeitgerechte
Auffahrung dieses schwierigen Bauabschnittes
gewährleistet, der die Inbetriebnahme der Autobahn M6
im Jahr 2010 garantierte.
98
INFO
Auftraggeber M6 DUNA AUTÓPÁLYA, Ungarn +++ Generalunternehmer STRABAG AG, Wien, Österreich
DSI-Leistungen Lieferung des AT-Rohrschirmsystems; PANTEX-Gitterträger, IBO-Injektionsbohranker inkl. Zubehör,
Injektionsausrüstung und technischer Service
99
100
101
Amerika | Kanada
Bergbau
DYWI® Drill Selbstbohranker sichern seismische
Störungszone eines Bergwerks in Kanada
Das von der Firma Xstrata
betriebene Kupfer- Zink- und Silberbergwerk „Kidd Mine“ im Nordosten
Ontarios wurde 1964 von der Firma
Texas Gulf entdeckt. Das Bergwerk
liegt in Kanadas Abitibi GreenstoneGürtel und wurde von 1966 an als
Tagebauwerk betrieben, das später zu
einem Untertagebergwerk mit vier
Schächten weiterentwickelt wurde.
Die Kidd Mine hat eines der größten
vulkanischen Sulfiderz- und
Grundmetallvorkommen der Welt.
Zudem ist die Kidd Mine das Bergwerk, in
dem in so großer Tiefe wie in keiner anderen
Mine weltweit Kupfer und Zink abgebaut wird.
Derzeit werden die Schächte weiter in die
Tiefe getrieben, um Lagerstätten in bis zu
knapp 3.000 m Tiefe zu erreichen. Der Bau
einer Verladestation für das Erz mit den
benötigten Ventilationssystemen zur
Bewetterung der Schächte und die
Verlängerung der Förderanlagen vom
Schachtgrund bis zur Oberfläche entsprechen
einem weiteren Weltrekord.
In der Kidd Mine ereigneten sich in letzter Zeit
auf einer Tiefe von ca. 2.500 m zwei größere
Erdbeben mit einer Stärke von über 3,2 auf
der Richter-Skala, von denen mehrere
Schichten betroffen waren. Die beiden
Erdbeben ereigneten sich in einem Abstand
von mehreren Monaten, waren aber in Bezug
auf ihre Stärke und das Epizentrum sehr
ähnlich. Aufgrund der Tiefe und der
geologischen Störzonen in unmittelbarer Nähe
der Abbaustellen wirkt in diesem Bereich ein
enormer Druck.
Die Bergwerksbetreiber baten DSI als
Lieferanten für Bergausbausysteme um Hilfe,
und DSI arbeitete mit der Kidd Mine
zusammen, um einen Plan für die ungesicherten Bereiche in der betroffenen Zone zu
entwickeln. Obwohl das Ingenieurbüro des
INFO
102
Bergwerks über viel Erfahrung verfügt, war
eine neue Lösung für die einzigartige
Problematik nötig. DSI befasste sich mit dem
Problem und schlug schnell eine Produktlösung vor.
Anker eingebaut werden konnten, DYWI® Drill
Hohlstabanker der DSI installiert. Dank dieses
Produkts konnte der Bergwerksbetreiber in
einer Situation, die zunächst ausweglos
schien, die Arbeiten fortführen.
Als Lösung wurden zur Stabilisierung der
instabilen Böden, die hauptsächlich aus
Partikeln von weniger als 13 cm² Größe
bestanden, selbstbohrende DYWI® Drill
Hohlstabanker eingesetzt. DYWI® Drill
Hohlstabanker des Typs R32 haben eine
Bruchlast von 280 kN und können gemufft in
Längen von bis zu 16 m eingebaut werden.
Ein weiterer Vorteil ist der simultane Bohr- und
Injektionsvorgang selbst bei eingestürzten
Bohrlöchern.
Die Hohlstabanker wiesen Einzellängen von
3 m auf, die beim Einbau gemufft und in
durchschnittlichen Längen von 6 m installiert
wurden. Die verlorene Bohrkrone diente dabei
als Keil am Bohrlochende. Nach der
Installation wurden die DYWI® Drill Hohlstabanker und der umgebende zerklüftete
Fels mit Zementmörtel verfüllt, um so eine
solide Masse zu bilden. An einigen Stellen
musste zudem noch ein dritter Abschnitt von
Hohlstabankern installiert werden, um im
festen Grund eine gute Verankerung zu
erzielen.
Bei dem Plan, den die Betreiber annahmen,
wurden die Wände und der hintere Teil
zunächst von Schutt und Lockergestein
befreit, bevor eine ca. 15 cm dicke Schicht
Spritzbeton auf die ursprünglich eingebauten
Felsbolzen und Gitternetze aufgebracht
wurde. Im Anschluss daran wurden herkömmliche Felsanker, Anker mit Kunstharzpatronen,
Spreizkopfanker und Druckmessanzeiger
installiert. Zum Schluss wurden in den
Bereichen, in denen der Fels so gestaucht
war, dass in die Bohrlöcher keine üblichen
DSI lieferte für dieses Projekt ca. 1.700 m
DYWI® Drill Hohlstabanker mit Auflageplatten,
Sechskantmuttern, Muffen und weitere
Zubehörteile. Erfahrene DSI-Mitarbeiter
schulten das Personal vor Ort in Bezug auf
den Einbau, das Injizieren und die Spannarbeiten. DSI war erfreut, der Kidd Mine eine
Lösung angeboten zu haben, dank der sie in
einer sicheren Arbeitsumgebung weiterarbeiten kann.
Auftraggeber Xstrata Kidd Mine, Abitibi Greenstone-Gürtel, Kanada
DSI-Einheit DSI Canada Ltd., Sudbury, Kanada
DSI-Leistungen Lieferung von ca. 1.700 m DYWI® Drill Hohlstabankern, Typ R 32 und Zubehör; Schulung des Personals vor Ort
Bergbau
APAC/ASEAN | Australien
Mehr Sicherheit im Bergbau:
Forschung an der Universität von Westaustralien
An der University of Western
Australia (UWA) wurde ein neues
Produkt entwickelt, um die Arbeitsbedingungen für Bergleute im
Untertagebau sicherer zu machen.
Dank einer Vereinbarung, die im März
2010 unterzeichnet wurde, wird das
neue Produkt in Kürze weltweit
eingesetzt werden können.
Die UWA wird über ihr Büro für Industrie
und Innovation mit DSI zusammenarbeiten,
um die hoch energieabsorbierende (HEA)
Bewehrungsmatte international zu vertreiben.
Die HEA-Bewehrungsmatte wurde von
Professor Yves Potvin, dem Direktor des
australischen Zentrums für Geomechanik der
UWA, erfunden und gewann im Jahr 2008
den westaustralischen Erfinderpreis des
Jahres in der Kategorie „Ready for Market“.
Die Bewehrungsmatte, die aus recycelten
Metallabfällen besteht, ist leicht zu installieren
und verfügt über eine hohe Tragfähigkeit.
Professor Potvin erklärte hierzu: „Die Hauptvorteile dieser Bewehrungsmatte bestehen
darin, dass sie die Sicherheit im Bergbau
verbessern wird, und zwar insbesondere dort,
wo die Bodenbedingungen anspruchsvoll und
anfällig für Risse im Fels sind. Ich möchte
Derek Hird (RCEO APAC), Alan Bate (Vorsitzender und CEO) und
Nicholas Moses (CFO) mit Mitarbeitern der UWA, Professor Potvin und der
neu entwickelten Bewehrungsmatte an der Universität
mich bei den Mitarbeitern im Büro für
Industrie und Innovation der UWA und
insbesondere bei Tom Schnepple, dem
Projektmanager, für ihre Arbeit bedanken, die
dazu geführt hat, dass die Vereinbarung mit
DSI unterzeichnet wurde“.
Alan Bate, Vorsitzender und CEO der
DSI-Gruppe, kommentiert: „Wir freuen uns
sehr darüber, dass wir mit der Universität und
Professor Potvin zusammenarbeiten können,
um dieses Produkt im internationalen Bergbau
erfolgreich einzusetzen. Diese Vereinbarung
ist unsere gemeinsame Verpflichtung dazu,
das Produkt zu einem nachweisbaren Vorteil
für die Kunden der DSI zu machen“.
Die UWA ist eine führende australische
Forschungsuniversität mit einem herausragenden internationalen Ruf im Bereich
Neuentwicklung und Wirtschaft. Das Büro für
Industrie und Innovation der Universität wurde
im Jahr 2001 gegründet und ist dafür
zuständig, die Forschungsergebnisse der
UWA wirtschaftlich nutzbar zu machen und
Forschungsverträge mit der Industrie
auszuhandeln.
103
Spezial
Benutzerfreundliche Weiterentwicklung
des Con-Ten Spannverfahrens für Schrägseile
Seit einigen Jahren schon ist es gängige
Praxis, Schrägseile mit Monopressen zu
spannen. Der Vorteil beim Spannen mit
Monopressen ist die einfache Handhabung auf
Grund des geringen Gewichts und der kleinen
Abmessungen. Die besondere Herausforderung
ist, dass nach Abschluss des Spannvorgangs in
jeder Litze eines Schrägseils die gleiche Kraft
vorliegen soll. Durch das Spannen wird in das
Bauwerk eine Kraft eingebracht, die zu
Verformungen des Bauwerks führt. Diese
Bauwerksverformungen sowie die Veränderung
des Seildurchhangs führen zu einem Abbau der
Spannkräfte in den zuvor gespannten Litzen.
Sofern nicht besondere Maßnahmen getroffen
werden, würde dies zu einem uneinheitlichen
Spannungszustand führen.
DSI hat zu diesem Zweck bereits 1995 das Con-Ten
Spannverfahren entwickelt. Dabei handelte es sich
ursprünglich um eine Spannvorrichtung mit einer ersten
Spannpresse (Referenzpresse) und einer zweiten
Spannpresse (Arbeitspresse), die über eine Spannleitung
und eine Rücklaufleitung miteinander verbunden sind und
ein hydraulisch kommunizierendes System bilden. Das
Spannen der Bezugslitze (auch Referenzlitze genannt)
erfolgt zunächst allein mit der Referenzpresse. Bei diesem
Vorgang wird der Näherungsschalter der Referenzpresse
justiert. Die Referenzpresse verbleibt auf der Referenzlitze.
Die nachfolgende Litze wird mit der Arbeitspresse
gespannt, bis der Näherungsschalter der Referenzpresse
den Druckmedium-Durchfluss zur Arbeitspresse
unterbricht. Somit wird erreicht, dass in beiden Litzen die
gleiche Kraft aufgebracht wird. Auf diese Weise können
nacheinander alle Litzen eines Schrägseils gespannt
werden, ohne umständliche Messungen vornehmen zu
müssen.
Das Con-Ten Spannverfahren hat sich schon bei vielen
Schrägseilprojekten bewährt. Allerdings gab es immer den
Wunsch, das System einfacher und damit benutzerfreundlicher und kostengünstiger zu machen. Bislang waren zwei
gleiche Spannpressen und ein spezielles elektronisch
gesteuertes Hydraulik-Aggregat erforderlich. Das neue
System kommt mit nur noch einer Spannpresse aus und
benötigt ein nur leicht modifiziertes robustes StandardHydraulik-Aggregat vom Typ R 3,0. Zusätzlich wird eine
herkömmliche Hydraulik-Handpumpe und eine
mechanische Steuereinheit verwendet. Die mechanische
Steuereinheit ist der Kern der neuen Entwicklung.
104
Con-Ten Spannvorrichtung mit zwei Spannpressen
Con-Ten Spannvorrichtung mit Steuereinheit und Spannpresse
Bei der neuen Con-Ten Spannvorrichtung
umfasst das hydraulische System ein
Hydraulik-Aggregat, das über eine Zuleitung
an die Steuereinheit angeschlossen ist. Von
dort führt eine Verbindungsleitung zur
Spannpresse, von der aus eine Rücklaufleitung zurück zum Hydraulik-Aggregat führt.
Die Steuereinheit ist im Wesentlichen ein
Ventil, welches durch die Hubbewegung eines
Kolbens angesteuert wird und den Zufluss zur
Spannpresse kontrolliert. Die Steuereinheit
sitzt auf der Referenzlitze, die bereits
gespannt ist. Die Spannpresse sitzt auf der
nächsten zu spannenden Litze. Sobald beim
Spannvorgang der Druck in der Spannpresse
dem in der Druckkammer des Ventils entspricht, wird der Spannvorgang durch selbsttätiges Schließen des Ventils unterbrochen.
Da die Kolbenfläche der Spannpresse mit der
Kolbenfläche der Steuereinheit übereinstimmt,
besteht nach Schließen des Ventils in beiden
Litzen die gleiche Kraft. Mit der Spannpresse
werden nacheinander alle Litzen eines
Schrägseils gespannt.
Beide Con-Ten Spannverfahren sind für DSI
patentiert. Das neue Verfahren hat sich bereits
bei zwei Projekten bewährt. 7 Spanneinheiten
waren beim Bau der Pitt River Bridge,
Vancouver, Kanada, im Einsatz (2008-2009).
Zwei Sets Con-Ten-Spanneinheiten wurden
beim Bau der Lechbrücke in Bach, Österreich,
verwendet (2009). 4 Spanneinheiten befanden
sich auf der Baustelle Povazska Bystrica,
Slowakei im Einsatz (2009-2010). Weitere
Projekte befinden sich in Vorbereitung.
Das neue System wird sukzessive das
bisherige ersetzen.
Vorteile der neuen Generation sind:
1. Robuste Komponenten – baustellengerechte Ausführung durch Verzicht auf
Elektronik
2. Einfache Handhabung – einfaches
Einrichten der Steuereinheit, geringes
Gewicht der Komponenten
3. Niedrigere Gerätekosten
Con-Ten Spannverfahren-Patente für DSI:
DE 195 36 701 C2
DE 10 2008 032 881 B3
105
Spezial
Bau eines neuen Import- und Export-Lagers in Newcastle,
NSW, Australien
DYWIDAG-Systems International
Pty. Ltd. ist der führende Produzent
von Bergbau- Produkten und
Systemen in Australien. In den
vergangenen Jahren wurde der Export
qualitativ hochwertiger Bergbauprodukte kontinuierlich ausgebaut, und
heute bilden diese Exportaktivitäten
für DSI Australien ein wichtiges
Geschäftsfeld, das auch zukünftig
strategisch ausgebaut wird.
Wichtige Erfolgsfaktoren für das starke
Exportgeschäft sind hierbei eine enge
Kooperation mit global agierenden
106
Bergbaukonzernen und der exzellente Ruf,
den DSI auf dem australischen Bergbaumarkt
hat. Darüber hinaus bietet DSI Australien als
Anbieter mit der größten Produktpalette ihren
Kunden eine komplette „one stop shop“Lösung. Die Produktpalette umfasst im
Wesentlichen Felsbolzen, Stab- und Litzenanker, chemische Anker, Kunstharzpatronen,
Geotextilien und ein umfangreiches
Zubehör-Programm.
Vor allem die südasiatischen Länder sind für
DSI Australien wichtige Exportmärkte. Der
steigende Import von Spezialartikeln und die
stetig steigenden Volumina an Produkten und
Systemen, die für den Export bestimmt sind,
erforderten eine Anpassung der logistischen
Prozesse und Kapazitäten.
Bereits Ende 2009 wurde in Newcastle,
NSW mit dem Bau eines modernen
Import- und Exportlagers begonnen. Das
Lager hat eine Grundfläche von über 1.200 m²
und wurde nach nur 10-monatiger Bauzeit
fertig gestellt. Bei der Planung des neuen
Lagers wurde großer Wert auf die Errichtung
effizienter Laderampen für LKWs gelegt, da
ein schnelles Be- und Entladen von LKWs
entscheidend zur Steigerung der Logistik
beiträgt.
Spezial
Modernste Technik: DSI Mining Kanada optimiert Prozesse
Seit Jahren ist die DSI Einheit
Untertagebau Marktführer in der
Produktion von Bergausbauprodukten
in Kanada. Diese führende Position
verdankt sie der Tatsache, dass DSI
Kanada Prozesse kontinuierlich
evaluiert und verbessert, um so die
Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten und
dadurch für ihre Kunden auch
zukünftig der Produzent ihrer Wahl
zu sein.
Um für noch kosteneffizientere Prozesse zu
sorgen, hat DSI jetzt die Produktion ihrer
Gewindestäbe standardisiert. Ermöglicht
wurde die Standardisierung durch ein
besonderes Produkt: den Gewindestab mit
Ausbruchstift. Beim Einsatz dieses Produkts
zusammen mit einem Flansch oder einer
Sechskantmutter kann es sowohl mit
mechanischen Werkzeugen als auch mit
leichten manuell betriebenen Maschinen
eingebaut werden.
Schnell überzeugte das Vertriebsteam seine
Kunden von den Vorteilen dieses Gewindestabs, und DSI Kanada konnte die Produktion
automatisieren. Ab sofort kann die gesamte
Produktion mit einer einzigen neuen Maschine
durchgeführt werden. Das beinhaltet sowohl
das Drehen, das Aufbringen des Gewindes,
den Einschub der Mutter, das Bohren als auch
die Aufschlitzung. Die neue Maschine
ermöglicht DSI Kanada die Kapazität, die sie
heute und auch in Zukunft benötigt.
Produktionsbeginn war im Mai 2009 am
neuen Standort in Lively bei Sudbury, Ontario.
Das Werk ist nur wenige Kilometer vom alten
Standort entfernt und ist jetzt der
Hauptstandort für die Serienproduktion.
Weitere Produktionsstätten in Saskatoon und
Rouyin-Noranda werden sich auch zukünftig
auf die Herstellung von Spezialprodukten
konzentrieren und regionale Bergwerke mit
Produkten für individuelle Anforderungen
beliefern. Die Maßnahmen zur Effizienzsteigerung werden der DSI Einheit Untertagebau
auch in Zukunft helfen, ihre führende
Marktposition zu behalten bzw. diese weiter
auszubauen.
107
Spezial
QACS und DSI: zwei starke Partner in Katar
QACS-Mitarbeiter
Mohamed Hashim
und Tamer Alsayed
mit DSI-Mitarbeiter
Klaus Lanzinger
(von rechts nach links)
Die Bauindustrie ist der drittgrößte
Industriesektor Katars und zeigt nach wie vor
hohe Wachstumsraten.
Insbesondere im Bereich Hochhäuser und Brücken
werden Vorspannsysteme dank ihrer Effizienz in Katar
häufig eingesetzt, um kurze Bauzeiten zu ermöglichen.
DSI arbeitet in Katar mit einem sehr leistungsfähigen
Partner zusammen: dem DSI-Lizenznehmer Qatar
Australian Construction Systems W.L.L. (QACS). Dank der
erfolgreichen Zusammenarbeit profitieren Kunden in Katar
von den neuesten Entwicklungen im Bereich der
Vorspanntechnik.
Die gute Zusammenarbeit erwies sich unter anderem auch
während der TowerTech in Katar, einer internationalen
Messe für Hochhäuser in Doha. Die Veranstaltung bietet
für Unternehmen aus der Bauindustrie ein Forum, auf dem
sich Spezialisten über die neuesten Entwicklungen in
ihrem Sektor austauschen können. Auf der Messe wurde
ein breites Spektrum an Produkten und Dienstleistungen
sowie neuen Entwicklungen ausgestellt.
Der DSI-Lizenznehmer QACS stellte mit der Unterstützung
der DSI Headquarter Operations Produkte und Systeme
aus dem Vorspannbereich aus. Zudem beteiligte sich
DSI mit zwei Vorträgen aktiv am Seminarprogramm.
Klaus Lanzinger, DSI Headquarter Operations München,
präsentierte dem interessierten Fachpublikum die
Einsatzmöglichkeiten von DYWIDAG-Vorspannsystemen
im Ingenieurbaubereich.
108
Messen
Spezial
Messe bauma, München, Deutschland
19.-25. April 2010
Trotz des zeitweiligen Flugverbots
über Europa in Folge des Vulkanausbruchs in Island hat die Messe
bauma ihre Rolle als Weltleitmesse
wieder erfolgreich unter Beweis
gestellt. Der gelungene Messeverlauf
war ein deutliches Signal dafür, dass
sich die internationale Baumaschinenindustrie nach dem schwierigen
Jahr 2009 wieder deutlich im
Aufwärtstrend befindet.
Insgesamt kamen über 415.000 Fachbesucher
aus mehr als 200 Ländern anlässlich der
29. Internationalen Fachmesse für Baumaschinen, Baustoffmaschinen,
Bergbaumaschinen, Baufahrzeuge und
Baugeräte nach München. Die bauma fand
vom 19. bis 25. April 2010 statt und erreichte
gegenüber 2007 mit 555.000 m² Gesamtfläche
und 3.150 gemeldeten Ausstellern aus
53 Ländern neue Rekordmarken.
Der DSI-Konzern stellte die wesentlichen
Kerngeschäftsbereiche auf einem Stand in der
Halle A2 vor. So hatten die interessierten
Fachbesucher nicht nur Gelegenheit, sich
über die Produkte und Systeme aus dem
Bereich der DYWIDAG-Spanntechnik und
DYWIDAG-Geotechnik zu informieren: DSI
präsentierte auf einer Fläche von 128 m² auch
neue Entwicklungen aus den Bereichen
Concrete Accessories, Bergbau und
Tunnelausbau.
Ein besonderes Highlight aus dem Bereich der
DYWIDAG Geotechnik war das Modell eines
komplett ausbaubaren Stabankers nach
DIN 4125 und EN 1537. Aus dem Bereich der
Schrägseiltechnik wurde ein neu entwickeltes
DYNA Force™ Sensorik-System vorgestellt,
das eine kontinuierliche Überwachung der
Kräfte an Litzen ermöglicht. Als weitere
Anwendung wird dieses Sensorsystem
zwischenzeitlich auch bei der Überwachung
von Dauerankern im Bereich der DYWIDAGGeotechnik erfolgreich eingesetzt. Die
DSI-Niederlassung contec-Systeme stellte
das neue PREPRUFE® Abdichtungssystem
erstmals auf der Messe Bauma vor.
Die Messe bauma war für den DSI-Konzern
trotz des temporären Flugverbots und des
damit verbundenen Rückgangs an
internationalen Fachbesuchern ein voller
Erfolg, und DSI freut sich bereits auf die
Teilnahme an der nächsten bauma in München
vom 15. bis 21. April 2013.
109
Spezial
Messen
ITA-AITES World Tunnel Congress, Vancouver, Kanada
14.-20. Mai 2010
Vom 14. bis 20. Mai 2010 fand im neuen Tagungszentrum von Vancouver, Kanada, der diesjährige World
Tunnel Congress 2010 und die 36. allgemeine
Versammlung im Bereich Tunnelbau statt. Auf dem
Programm stand auch in diesem Jahr wieder eine Vielzahl
an Fachvorträgen. Es wurden insbesondere Themen wie
der Tunnelbau im weichen Untergrund, im Hartgestein,
Innovationen im mechanischen Tunnelbau sowie der
Tunnelbau unterhalb von sensiblen Bauwerken behandelt.
Die Gründung ITACET, die auf Schulungen im Bereich Tunnelbau und
Untertagebau spezialisiert ist, bot den Besuchern zudem während der
Veranstaltung die Möglichkeit, an einem differenzierten Trainingsprogramm teilzunehmen. Hier waren unter anderem Themen wie
Tunnelschalungen aus Spritzbeton, die Beschaffenheit von tiefen
Tunneln im schlechtem Untergrund sowie Innovationen im Bereich
konventioneller Tunnelausrüstung vertreten.
Am DSI-Messestand wurden dem interessierten Fachpublikum
aktuelle Systeme von ALWAG-Systems und Tunnelausbauprodukte
aus Nordamerika vorgestellt. Der nächste World Tunnel Congress,
an dem sich die DSI wieder beteiligen wird, findet vom 21. bis 26. Mai
2011 in Helsinki, Finnland statt.
fib-Kongress, Washington, USA
29. Mai-2. Juni 2010
Alle vier Jahre organisiert die „fédération
internationale du béton“ (fib) den internationalen
fib-Kongress mit einer kongressbegleitenden
Fachausstellung. Der Kongress bietet dem Fachpublikum
die Möglichkeit, sich detailliert über das komplette
Spektrum aus dem Bereich Betonbau zu informieren.
Der dritte internationale fib-Kongress fand vom 29. Mai bis 2. Juni
2010 in Washington D.C. statt. Der Kongress wurde zeitgleich mit der
jährlich stattfindenden Brückenkonferenz (Annual Convention & Bridge
Conference) des Precast/Prestressed Concrete Institute (PCI)
durchgeführt, an der rund 250 interessierte Experten teilnahmen.
Zudem hatten Teilnehmer die Wahl zwischen 472 Vorträgen zu
speziellen Themenbereichen wie dem Brückenbau, Ingenieurbau, oder
auch Hochleistungsbeton.
Herr Dr. Glaeser, DSI, hielt während des Kongresses zusammen mit
Jung-Saeng Ahn und Wolfgang Finckh einen Vortrag über Neuentwicklungen von Segmentträgern mit verbesserten Vorspannsystemen.
Als weiterer DSI-Vertreter arbeitete Markus Traute, DSI, als Co-Autor
des Vortrags von Marcel Poser, Erik Mellier und Hans Rudolf Ganz mit.
Der Beitrag befasste sich mit dem Thema „Vorspann-Ausrüstung mit
CE-Kennzeichnung“.
Über 90 internationale Aussteller beteiligten sich an der kongressbegleitenden Fachausstellung. DSI nutzte das internationale Forum,
um dem Fachpublikum neue Produkte und Systeme aus dem
Brückenbau zu präsentieren. DSI wird sich auch am nächsten
internationalen fib-Kongress beteiligen, der 2014 in Indien
durchgeführt wird.
110
Impressum
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GEWI® Plus-Bodennägel sichern Umgehungsstraße des Kurortes
Ax les Thermes in den Pyrenäen (Seiten 26-27)
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DYWIDAG-Litzenanker sichern größte Straßenbaustelle
Baden-Württembergs (Seite 34)
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GEWI®-Anker stabilisieren wichtige Hafenbauarbeiten auf
der britischen Kanalinsel Alderney (Seite 40)
Nachdruck des Fotos mit freundlicher Genehmigung
der Geomarine Ltd., Großbritannien
DYWIDAG-Litzendaueranker sichern Hänge
entlang des Jakobswegs in Spanien (Seite 58)
der Keller Terra, Spanien
Einsatz von DYWIDAG-Litzenankern für
Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien (Seite 59)
der ACCIONA und INGESA, Spanien
DSI liefert GEWI®-Daueranker für Omans erste Hängebrücke (Seite 60)
Nachdruck des Übersichts-Fotos mit freundlicher Genehmigung
der STRABAG Oman
Ungehinderte Forschung dank moderner Bauweise:
die Mansueto Library in Chicago (Seite 73)
der Hayward Baker, USA
Zero Void®-Monolitzensystem stabilisiert modernes Transportzentrum
am Flughafen von Miami (Seiten 80-81)
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