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SMCP für die Kommunikation zwischen Lotsen und
Schlepperführung in deutschen Küstenrevieren
Diplomarbeit
zur Erlangung des Grades Diplom-Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr (FH)
an der
Fachhochschule Bremen
Fachbereich 6 Nautik und Internationale Wirtschaft
Studiengang Nautik
vorgelegt von:
Matrikelnummer:
Peter Hahne
140775
aus:
Bernhard-Nocht-Straße 109
20359 Hamburg
Telefon: +49(40)3908595
Email: [email protected]
Prüfer:
Prof. Kapt. Peter Irminger
Korreferent:
Kapt. Willi Wittig
Hamburg, den 18. Juni 2007
II
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis ................................................................................................... V
Abkürzungsverzeichnis ................................................................................................ VI
Glossar ......................................................................................................................... VIII
Vorwort ....................................................................................................................... XIII
1. Zur Einführung ........................................................................................................... 1
1.1 Das Problem ........................................................................................................... 1
1.2 Vorgehen und Methodik ......................................................................................... 3
2. Grundlagen der Kommunikationswissenschaft ........................................................ 5
2.1 Der Begriff Kommunikation .................................................................................. 5
2.2 Kommunikationsmodelle ....................................................................................... 6
2.3 Sprachliche Kommunikation .................................................................................. 9
2.4 Kommunikationstheorien ..................................................................................... 10
2.4.1 Sprechakttheorie ......................................................................................... 11
2.4.2 Kommunikation und Selbstdarstellung ..................................................... 12
2.4.3 Ethnomethodologie .................................................................................... 13
2.4.4 Die Theorie des kommunikativen Handelns .............................................. 14
2.4.5 Systemtheorie ............................................................................................. 16
2.4.5.1 Grundannahmen ............................................................................. 16
2.4.5.2 Die Kommunikationstheorie von Watzlawik ................................. 17
2.5 Fachsprachen ........................................................................................................ 19
2.6 Resümee ............................................................................................................... 21
3. Assistenzmanöver ....................................................................................................... 22
3.1 Grundsätzliches .................................................................................................... 22
3.2 Schleppertypen ..................................................................................................... 23
3.3 Assistenz mit Bug- und Heckschlepper ............................................................... 25
3.3.1 Transit......................................................................................................... 25
3.3.2 Anlegen ...................................................................................................... 26
3.3.3 Ablegen ...................................................................................................... 29
3.3.4 Schleusen ................................................................................................... 30
3.3.5 Drehmanöver .............................................................................................. 32
3.3.6 Weitere Manöver ....................................................................................... 32
3.4 Resümee ............................................................................................................... 34
III
Inhaltsverzeichnis
4. Rechtlicher Rahmen ................................................................................................. 35
4.1 Schleppverträge und -bedingungen ....................................................................... 35
4.2 Lotsverordnungen und -gesetze ........................................................................... 36
4.3 Kollisionsverhütungsregeln .................................................................................. 37
4.4 Seeschifffahrtsstraßenordnung ............................................................................. 38
4.5 STCW Code ......................................................................................................... 39
4.6 Richtlinien für den Sprechfunkverkehr ................................................................ 39
4.7 Resümee ............................................................................................................... 40
5. Praxis der Kommunikation ...................................................................................... 41
5.1 Die Beziehungsebene: Beispiel 1 - Docken mit drei Schleppern ......................... 42
5.2 Vertraut: Beispiel 2 - Anlegen Stromkaje Bremerhaven ...................................... 45
5.3 Ungewohnt: Beispiel 3 - Ablegen Brunsbüttel Elbepier ...................................... 47
5.4 Viel Verkehr: Beispiel 4 - Anlegen im Hamburger Hafen .................................... 50
5.5 Ein bisschen Englisch: Beispiel 5 - Anlegen an der Ölpier
von Wilhelmshaven .............................................................................................. 52
5.6 Desaster: Beispiel 6 - Kollision im Hamburger Hafen ......................................... 54
5.7 Resümee ............................................................................................................... 60
6. Versuch einer standardisierten Kommandosprache ............................................. 61
6.1 Voraussetzungen ................................................................................................... 61
6.1.1 Ökonomie ................................................................................................... 61
6.1 2 Verständlichkeit ......................................................................................... 62
6.1.3 Anonymität ................................................................................................ 62
6.1.4 Eindeutigkeit .............................................................................................. 63
6.2 Die bislang verwendete Terminologie .................................................................. 63
6.2.1 Richtungen ................................................................................................. 64
6.2.2 Schlepperleistung ....................................................................................... 65
6.2.3 Schleppermanöver ..................................................................................... 65
6.2.3.1 Leinenschlepper ............................................................................ 65
a. Leinenverbindung herstellen beziehungsweise lösen .............. 65
b. Arbeiten mit loser Leine ohne Kraftübertragung ..................... 65
c. Arbeiten mit steifer Leine und Kraftübertragung .................... 67
6.2.3.2 Schlepper zum Drücken ................................................................ 68
a. Arbeiten ohne Kraftübertragung .............................................. 68
b. Arbeiten mit Kraftübertragung ................................................ 69
6.2.3.3 Allgemeine Kommandos .............................................................. 69
Inhaltsverzeichnis
IV
6.3 Die Terminologie der deutschen Kommandosprache ........................................... 69
6.3.1 Richtungen ................................................................................................. 70
6.3.3 Schleppermanöver ...................................................................................... 71
6.3.4 Die deutsche Kommandosprache ............................................................... 73
6.4 Die Kommandosprache auf Englisch ................................................................... 74
6.4.1 Richtungen ................................................................................................. 74
6.4.3 Schleppermanöver ..................................................................................... 75
6.4.4 SMCP für Schlepperassistenzmanöver ...................................................... 76
6.5 Resümee ............................................................................................................... 78
7. Kritik und Ausblick ................................................................................................... 79
Anhangverzeichnis ........................................................................................................ 82
Anhang ........................................................................................................................... 83
Literaturverzeichnis .................................................................................................... 146
Eidesstattliche Erklärung ................................................................................................ 151
Kritische Würdigung
V
Abbildungsverzeichnis
Abb.
1: ASD-Tug ......................................................................................................... 23
Abb.
2: Azimuth-Tractor Tug ...................................................................................... 24
Abb.
3: VSP Tug .......................................................................................................... 24
Abb.
4: Rotor Tug ........................................................................................................ 24
Abb.
5: Tractor Tugs als Bug- und Heckschlepper kontrollieren
Kurs und Geschwindigkeit des Schiffes ......................................................... 25
Abb.
6: Ein Tractor Tug als Achterschlepper taut indirekt .......................................... 26
Abb.
7: Annäherung an den Kai .................................................................................. 26
Abb.
8: Kontrollieren der Annäherungsgeschwindigkeit ............................................ 26
Abb.
9: Bug- und Achterschlepper drücken ................................................................ 27
Abb. 10: Kontrollieren der Position .............................................................................. 27
Abb. 11: Annäherung an die Pier .................................................................................. 28
Abb. 12: Anlegen an die Pier ......................................................................................... 28
Abb. 13: Kontrolle der Position ..................................................................................... 28
Abb. 14: „Annageln an die Pier“ ................................................................................... 29
Abb. 15: Ablegen mit Achterschlepper und Bugstrahler ............................................... 29
Abb. 16: Einlaufen in die Schleuse mit Achterschlepper und Bugstrahler .................... 30
Abb. 17: Einlaufen aus dem Vorhafen der Bremerhavener Nordschleuse
in die Weser .................................................................................................... 31
Abb. 18: Drehen auf engstem Raum ............................................................................. 32
Abb. 19: „Durchlaufen“ nach Steuerbord ...................................................................... 32
Abb. 20: Achterschlepper „Aufdrehen“ und „Mitlaufen“ ............................................. 33
Abb. 21: Achterschlepper „Antauen“ beziehungsweise „Hochholen“ .......................... 33
Abb. 22: Achterschlepper „Längs drücken“ .................................................................. 33
Abb. 23: Achterschlepper „Schlagen lassen“ ................................................................ 33
Abb. 24: Achterschlepper „Vorbeilaufen“ ..................................................................... 33
Abb. 25: Richtungen ...................................................................................................... 70
V
Abbildungsverzeichnis
Abb.
1: ASD-Tug ......................................................................................................... 23
Abb.
2: Azimuth-Tractor Tug ...................................................................................... 24
Abb.
3: VSP Tug .......................................................................................................... 24
Abb.
4: Rotor Tug ........................................................................................................ 24
Abb.
5: Tractor Tugs als Bug- und Heckschlepper kontrollieren
Kurs und Geschwindigkeit des Schiffes ......................................................... 25
Abb.
6: Ein Tractor Tug als Achterschlepper taut indirekt .......................................... 26
Abb.
7: Annäherung an den Kai .................................................................................. 26
Abb.
8: Kontrollieren der Annäherungsgeschwindigkeit ............................................ 26
Abb.
9: Bug- und Achterschlepper drücken ................................................................ 27
Abb. 10: Kontrollieren der Position .............................................................................. 27
Abb. 11: Annäherung an die Pier .................................................................................. 28
Abb. 12: Anlegen an die Pier ......................................................................................... 28
Abb. 13: Kontrolle der Position ..................................................................................... 28
Abb. 14: „Annageln an die Pier“ ................................................................................... 29
Abb. 15: Ablegen mit Achterschlepper und Bugstrahler ............................................... 29
Abb. 16: Einlaufen in die Schleuse mit Achterschlepper und Bugstrahler .................... 30
Abb. 17: Einlaufen aus dem Vorhafen der Bremerhavener Nordschleuse
in die Weser .................................................................................................... 31
Abb. 18: Drehen auf engstem Raum ............................................................................. 32
Abb. 19: „Durchlaufen“ nach Steuerbord ...................................................................... 32
Abb. 20: Achterschlepper „Aufdrehen“ und „Mitlaufen“ ............................................. 33
Abb. 21: Achterschlepper „Antauen“ beziehungsweise „Hochholen“ .......................... 33
Abb. 22: Achterschlepper „Längs drücken“ .................................................................. 33
Abb. 23: Achterschlepper „Schlagen lassen“ ................................................................ 33
Abb. 24: Achterschlepper „Vorbeilaufen“ ..................................................................... 33
Abb. 25: Richtungen ...................................................................................................... 70
Abkürzungsverzeichnis
VI
Abb.
Abbildung
AIS
Automatic Identification System
ALV
Allgemeine Lotsverordnung
ASD
Azimuth-Stern-Drive
BSH
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrografie
BSHL
Bundesverband der See- und Hafenlotsen
BSU
Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung
CPP
controllable pitch propeller
Elbe-LV
Verordnung über die Verwaltung und Ordnung des Seelotsreviers
Elbe (Elbe-Lotsverordnung)
EmsLV
Ems (Ems-Lotsverordnung)
FPP
fixed pitch propeller
HLG
Hafenlotsgesetz
IMO
International Maritime Organization
IMO SMCP
IMO Standard Marine Communication Phrases
IMO SMNV
IMO Standard Marine Navigational Vocabulary
KVR
Kollisionsverhütungsregeln
LRC
Long Range Certificate
MMSI
Maritime Mobile Service Identity
RR
Radio Regulations
SeeLG
Seelotsgesetz
SeeSchStrO
Seeschifffahrtsstraßenordnung
sic!
wirklich so!
SMCP
Standard Marine Communication Phrases
SMNV
Standard Marine Navigational Vocabulary
VII
SOLAS
International Convention for the Safety of Life at Sea
SRC
Short Range Certificate
STCW Code
Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping Code
STCW Convention
Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers
UBZ
UKW-Betriebszeugnis für Funker
UKW
Ultrakurzwelle
VKZ
Verkehrszentrale
VS
Voith-Schneider
VSP
Voith-Schneider-Propulsion
Weser/JadeLV
Verordnung über die Verwaltung und Ordnung der Seelotsreviere
Weser I und Weser II/Jade (Weser/Jade-Lotsverordnung)
WIROST-LV
Wismar/Rostock/Stralsund (Wismar-Rostock-Stralsund-Lotsverordnung)
WSD
Wasser- und Schifffahrtsdirektion
WSV
Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes
VIII
Glossar
Glossar
Kommunikationswissenschaftliche Begriffe
analoge Kommunikation
Der bildhafte, durch die Beziehung der Kommunikationspartner zueinander geprägte Teil der Kommunikation.
digitale Kommunikation
Der begriffliche, durch Logik geprägte Teil der Kommunikation.
Begriff
Denkeinheit, die einem Wort als Bezeichnung für ein
Ding eine das Ding bezeichnende Bedeutung gibt.
Element
Grundbestandteil.
Entität
Summe von Phänomenen.
Ethnomethodologie
Methode zur Untersuchung der Konstruktion von sozialer Wirklichkeit.
Feedback
Siehe Rückkopplung.
Funktion
Aufgabe, Leistung und Zweck von Systemen (Technik
und Soziologie) bzw. Relation zwischen Variablen in
der Form y = f(x) (Mathematik).
Gestik
Sprachbegleitende oder -unterstützende Bewegungen
von Händen und Armen.
Indexikalität
Bedeutungsvarianz von sprachlichen Zeichen.
Information
Erkennbar strukturiertes Muster, das innerhalb eines
Kontextes Bedeutung trägt.
Interpunktion
Verhaltensbedingte Struktur des Kommunikationsprozesses.
illokutionärer Akt
Erzeugen der kommunikativen Geltung einer Äußerung.
Kanal
Weg zum Übertragen von Nachrichten.
Kommunikation
Übertragung von Bedeutungen zwischen Systemen.
Kommunikator
„Sendender“ Part eines Kommunikationsvorganges.
komplementäre Kommunikation
Ergänzender, auf Ungleichheit der Kommunikanten beruhender Ablauf von Kommunikation.
Kybernetik
Wissenschaft von der Struktur komplexer Systeme.
IX
Glossar
lexikalische Elemente
Wörter und Begriffe, Elemente eines Lexikons.
lokutionärer Akt
Erzeugen einer Äußerung auf der semiotischen Ebene.
Medium
Kanal zur Übertragung von Zeichensystemen.
Mimik
Mienenspiel als Bestandteil nonverbaler Kommunikation.
Modell
Verhaltens-, struktur- und funktionsanaloges Abbild
eines Originals.
natürliche Sprache
Von Menschen gesprochene, historisch gewachsene
Sprache.
Pragmatik
Beschreibt die Beziehung zwischen den Zeichen und
denen, die sie verwenden (Semiotik) bzw. das Verhalten der am Kommunikationsprozess Beteiligten
(menschliche Kommunikation).
Redundanz
Informationen, die für das Verstehen einer Botschaft
nicht eigentlich notwendig sind. Z.B.: Der Schlepper
taut nach achtern und geht voll in die Bremse.
Rezipient
„Empfangender“ Part eines Kommunikationsvorganges.
Rückkopplung
Zurückwirkung einer Größe auf ihre Quelle.
Semantik
Beschreibt die Bedeutung der sprachlichen Zeichen (Semiotik) bzw. der kommunizierten Botschaften (menschliche Kommunikation).
semantische Mehrdeutigkeit
Merkmal von natürlichen Sprachen, die mit einem begrenzten Schatz von sprachlichen Zeichen eine nahezu
unbegrenzte Menge von Objekten bezeichnen müssen.
Semiotik
Lehre von den sprachlichen Zeichen.
Signal
Zeichen mit einer verabredeten oder vorgeschriebenen
Bedeutung.
Sprache
System von Zeichen, denen Bedeutungen zugeordnet
sind.
Sprechakt
Erzeugen einer Aussage mit einer kommunikativen Dimension, die eine Wirkung erzeugt.
Standardsprache
Gruppe von Varietäten einer Sprache, die zumindest
eine Standardvariation beinhaltet.
Standardvarietät
Varietät einer Sprache, die in Rechtschreibung, Grammatik und Wortschatz genormt ist.
X
Glossar
Stimulus
Nachricht, Botschaft, Information.
Störung
Ungewollte Veränderung eines Signals.
Struktur
Gesamtheit der Beziehungen von Elementen eines Systems.
Symbol
Zeichen, das eine Vorstellung hervorruft.
Syntaktik
Beschreibt Regeln für die Beziehung der Zeichen
zueinander (Semiotik) bzw. für die Übertragung von
Nachrichten (menschliche Kommunikation).
System
Geordnete Menge von Elementen, die miteinander in
Beziehung stehen und voneinander abhängig sind.
Symmetrie
Unveränderbarkeit eines Objektes gegenüber bestimmten Transformationen, Spiegelbildlichkeit.
symmetrische Kommunikation
Spiegelbildlicher, auf Gleichheit der Kommunikanten
beruhender Ablauf von Kommunikation.
Teleologie
Zweckbestimmtheit.
Universalpragmatik
Theorie, nach der menschliche Kommunikation auf Verständigung und auf die Herstellung von Übereinstimmung ausgerichtet ist.
Vagheit
Mehrdeutigkeit und/oder semantische Unschärfe von
Begriffen.
Varietät
Form oder Modifizierung einer Sprache mit klar erkennbaren Merkmalen dieser Sprache. Man unterscheidet zwischen diatopischen Varietäten mit geografischem
Bezug wie Dialekten, diastratischen Varietäten mit gesellschaftlichem Bezug wie Jugend- oder Geschlechtersprache und diaphasischen Varietäten, die sich auf die
jeweilige Kommunikationssituation beziehen wie Fachsprachen.
Verhalten
Zustandsänderung eines Systems.
Wirklichkeit
System von Elementen, die eine Wirkung ausüben.
Wort
Sprachliches Zeichen.
Zeichen
Unterscheidbares Element.
XI
Glossar
Seemännisch-technische Begriffe
Achterschlepper
Assistenzschlepper, der mit einer Leine das Heck eines Schiffes bugsiert.
Aquamaster
Siehe Schottel-Antrieb.
Azimut
Technisch: Horizontalwinkel.
Azimut-Bugstrahler
Um 360 Grad drehbares Strahlruder im Vorschiffsbereich.
Azimuth-Stern-Drive Tug
Auch ASD Tug. Ähnlicher Schlepper wie der ReverseTractor Tug. Im Unterschied zu diesem ist der Abstand
zwischen Antrieb und achterem Schlepppunkt größer,
so dass dieser Schlepper mit der leine auch vorwärts
schleppen kann.
azimutaler Antrieb
Siehe Schottel-Antrieb.
Bugschlepper
Assistenzschlepper, der mit einer Leine den Bug eines
Schiffes bugsiert.
Bugstrahlruder
Auch Bugstrahler: Im Vorschiffsbereich arbeitendes
Strahlruder.
Combi Tug
Konventioneller Einschraubenschlepper mit einem
Azimut-Bugstrahler zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit.
Cycloid
Kurve, die die Bahn eines festen Punktes auf dem Umfang eines rollenden Rades beschreibt.
cycloidaler Antrieb
Siehe Voith-Schneider-Antrieb.
Hauptspant
Der Spant, an dem ein Schiff die größte Breite hat. Der
Hauptspant bezeichnet auf Handelsschiffen die
Mittschiffsebene.
Heckschlepper
Siehe Achterschlepper.
Heckstrahlruder
Auch Heckstrahler: Im Achterschiffsbereich arbeitendes Strahlruder.
Kaje
Niederdeutsch für Kai.
Kopfschlepper
Siehe Bugschlepper.
Manifold
Anschlüsse für die Lade-/Löschleitungen von Tankern.
XII
Glossar
Reverse-Tractor Tug
Entgegengesetzt arbeitender Wassertrecker; Schlepper
mit zwei Azimutantrieben achtern und einer großen
Schleppwinsch vorn sowie einer kleinen Schleppwinsch
oder einem Schlepphaken achtern. Da der achtere
Schlepppunkt fast über dem Antriebspunkt steht, drücken diese Schlepper hauptsächlich, oder sie schleppen mit einer Leine rückwärts (reverse).
Schürze
Dalben vor einer Ölpier.
Schulter
Der Teil des Schiffes, an der die gerade Bordwand in
die Rundung des Vorschiffes (vordere Schulter) beziehungsweise in die des Achterschiffes (hintere Schulter) übergeht.
Strahlruder
In einem Tunnel vorn oder achtern fest installierter Propeller, der quer zur Schiffslängsrichtung arbeitet und
so ein Drehmoment auf den Rumpf ausübt.
RoRo-Schiff
Roll-On-Roll-Off-Schiff mit durchgehenden Decks
ohne Querschotten und großen Laderampen, über die
die Ladung an Bord gefahren werden kann.
Tractor Tug
Moderner Schlepper mit hoher Manövrierfähigkeit, dessen Antrieb etwas vorlicher als mittschiffs wirkt und in
alle Richtungen steuerbar ist.
traversieren
Ein Schiff quer, also senkrecht zu seiner Längsebene
bewegen.
Schottel-Antrieb
Azimutaler Antrieb mit einem um 360 Grad frei drehbaren, von einer Kort-Düse unterstützten Ruderpropeller.
Skeg
Kiel- oder Ruderhacke: Eine in Schiffslängsrichtung
verlaufende Leitfläche, an der schräg einfallende Strömung hydrodynamischen Auftrieb erzeugt. So erhöht
ein Skeg die Kursstabilität und verschiebt den hydrodynamischen Druckpunkt nach achtern.
tauen
Vom englischen to tow: schleppen.
Voith-Schneider-Antrieb
Cycloidaler Abtrieb mit einem waagerecht angeordneten Laufrad, unter dem ein System von senkrecht stehenden Flügeln mit verstellbaren Anstellwinkeln arbeitet. Antriebskraft und -richtung ergeben sich aus der
Kombination von Drehzahl des Laufrades und Anstellwinkel der Flügel.
XIII
Vorwort
Den eigentlichen Denkanstoß für diese Arbeit erhielt ich während der praktischen Abschlussprüfung im Shiphandlingsimulator des Instituts für maritime Simulation am Fachbereich 6 Nautik und Internationale Wirtschaft der Hochschule Bremen. Am Ende einer
intensiven Woche im Simulator, die dank der hervorragenden Betreuung durch die Bremer
Hochschullehrer überaus lehrreich war, sollten ein Kommilitone und ich ein Containerschiff elbaufwärts nach Hamburg fahren und das Schiff am Predöhlkai des Eurogate-Containerterminals anlegen. Zwei Schlepper standen für die Assistenz während des Anlegemanövers zur Verfügung; das Schiff sollte im Parkhafen drehen und rückwärts zum Liegeplatz laufen. Selbstverständlich machten einige kleinere Schikanen die Aufgabe spannend.
Im Simulator waren mein Kommilitone und ich unsere eigenen Lotsen, und wir mussten
die Kommunikation mit den Schleppern über UKW-Sprechfunk abwickeln. Letzteres erwies sich als schwierig: Trotz intensiver Beschäftigung mit seemännischer Fachterminologie
während des Studiums fehlten uns gewissermaßen die Worte, denn eine standardisierte
Kommandosprache gibt es für die Schlepperassistenz nicht.
Wir haben uns dann mit unseren Prüfern auf einige gebräuchliche Redewendungen geeinigt und unsere Aufgabe gemeistert. Wie aber verfahren die Kollegen in der Wirklichkeit,
außerhalb des Simulators? Welche Probleme ergeben sich innerhalb der Kommunikation
zwischen Lotsen und Schlepperführern in deutschen Revieren? Es erschien mir sinnvoll,
diese Fragen eingehender zu untersuchen und - angesichts der Diskussion über die
Durchsetzung von Englisch als Arbeitssprache in europäischen Revieren - den Versuch
einer standardisierten Kommandosprache auf Deutsch und Englisch zu wagen.
Während der Recherche für meine Arbeit hat mich die Hamburger Reederei Bugsier-, Reederei- und Bergungsgesellschaft mbH & Co. KG tatkräftig unterstützt und mir Gelegenheit
gegeben, auf verschiedenen Schleppern in verschiedenen deutschen Häfen mitzufahren.
Hierfür und für die fachkundige Beratung seitens der Schlepper-Crews möchte ich mich an
dieser Stelle bedanken. Mein Dank gilt weiterhin Kapitän Gerald Immens, dem Präsidenten des Bundesverbandes der See- und Hafenlotsen, für seine kritischen und ergänzenden
Anmerkungen zu meiner Arbeit.
Hamburg, Juni 2007
Peter Hahne
Einleitung
1
1 Einleitung
Die vorliegende Diplomarbeit untersucht Möglichkeiten zur Entwicklung einer standardisierten Sprache für die Kommunikation zwischen Lotsen und Schlepperführung in deutschen Revieren auf Basis der natürlichen Sprache Englisch. Sie ist im Zusammenhang mit
Diskussionen innerhalb der Europäischen Kommission zu sehen, Englisch europaweit als
Verkehrssprache für die Kommunikation zwischen Schiff und Schiff beziehungsweise zwischen Schiff und Land in Küstengewässern und auf den von Seeschiffen befahrenen Teilen
der Flüsse durchzusetzen.
1.1 Das Problem
Als am frühen Morgen des 27. März 2006 das unter deutscher Flagge fahrende Containerschiff NYK ESPIRITO im Hamburger Hafen am Predöhlkai, Liegeplatz 7, des Eurogate Container-Terminals zum Ablegen klar war, bestanden beste Bedingungen für ein schnelles
Standardmanöver: gute Sicht trotz Regens, schwacher bis mäßiger Südwind, Hochwasser
ohne nennenswerte Strömung. Auf der Brücke fuhr der deutsche Kapitän das Schiff. Er
wurde von einem deutschen Hafenlotsen beraten und unterstützt von seinem deutschen
Ersten Offizier. Eine philippinischer Decks-Fachkraft hatte Dienst als Rudergänger, und
auf der Steuerbord-Nock hielt der deutsche Vierte Offizier Ausguck. Achtern hatte der
Schlepper ZK TUMAK der niederländischen Reederei Kotug International angespannt, um
das Ablegemanöver und das Drehen des Schiffes zu unterstützen. Auch der Führer des
Schleppers war deutscher Nationalität.
Zwölf Minuten nach seinem Beginn war das Ablegemanöver beendet: Die NYK ESPIRITO
hatte die Kaimauer des gegenüberliegenden Burchardkai gerammt, der Sachschaden an
Schiff und Kaianlage belief sich auf etwa eine halbe Million Euro.
Der Kapitän der NYK ESPIRITO und sein Erster Offizier sagten während der nachfolgenden
Unfalluntersuchung aus, sie hätten die auf Deutsch geführten Absprachen über das Drehmanöver zwischen dem Lotsen und dem Schlepperführer nicht verstanden, da hier ein
„sonderbares Vokabular“ 1 verwendet worden sei. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) kommt in ihrem abschließenden Bericht zu dem Schluss, es gäbe Anzeichen dafür, „dass die Kommunikation zwischen dem Hafenlotsen, dem Schiffsführer der
NYK ESPIRITO und dem Schiffsführer des Schleppers TUMAK beeinträchtigt war, obwohl
alle drei Beteiligten deutscher Nationalität sind. So gibt der Hafenlotse in seinem Bericht
an, das Manöver ,Ganz langsam Zurück’ empfohlen zu haben und von einer entsprechenden Umsetzung des Manövers ausgegangen zu sein. Demgegenüber führt der Kapitän in
seinem Bericht aus, er habe die Manöverempfehlung ,Ganz langsam Voraus’ umgesetzt,
1
Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Untersuchungsbericht 115/06, 2006), S. 9.
Einleitung
2
was jedoch nicht durch das Manöver-Log gestützt wird. Unstimmigkeiten in der Manöverabsprache könnten u.a. darauf zurückzuführen sein, dass Hafenlotse und Schiffsführer des
Schleppers dem Bericht des Kapitäns der NYK ESPIRITO zufolge in norddeutschem Dialekt
kommunizierten und hierbei nicht durchgehend verstanden wurden.“ 2
Missverständnisse in der Kommunikation über das Ablegemanöver waren also mit ursächlich für den als schwer eingestuften Seeunfall.3 Etwa 80 Prozent und mehr aller Unfälle
und Beinaheunfälle auf See gehen auf menschliches Versagen zurück 4, und ein wesentliches Feld menschlichen Versagens liegt in Kommunikationsproblemen und Missverständnissen. 5
Kommunikation zwischen Lotsen und Schlepperführung, die Gegenstand dieser Arbeit ist,
findet im Kern auf sprachlicher Ebene statt, ihr Medium ist also Sprache und als technischer Übertragungskanal dient der Sprechfunk. 6 Probleme verbaler Kommunikation können prinzipiell mehrere Ursachen haben. So können Sprachbarrieren 7 die Verständigung
erschweren oder unmöglich machen: Die Kommunizierenden verstehen sich nicht, weil
sie die Sprache des anderen nicht verstehen, also über unterschiedliche Zeichensätze verfügen, oder sie verstehen sich nicht, weil sie zwar die Sprache beherrschen, mit den Zeichen aber unterschiedliche Bedeutungen verbinden. Die Ursachen solcher Barrieren liegen
in unterschiedlichen kulturellen und gesellschaftlichen Zugehörigkeiten und Erfahrungen
der Kommunikationspartner. Um durch Sprachbarrieren verursachte Kommunikationsprobleme zu verhindern, genügt es nicht, sich auf eine allen Kommunzierenden bekannte
Sprache zu verständigen, man muss auch deren Gebrauch standardisieren.
Die International Maritime Organisation (IMO) hat dem Rechnung getragen, indem sie für
den internationalen Sprachverkehr zwischen Schiffen und zwischen Schiffen und Landstationen Englisch als sprachlichen Standard empfiehlt und zugleich den Gebrauch der Spra-
2
Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Untersuchungsbericht 115/06, 2006), S. 17.
3
Hauptursache des Unfalls war der Analyse des BSU zufolge die Tatsache, dass der als Ausguck auf der
Back eingesetzte Dritte Offizier der NYK Espirito, der als Einziger auf dem Schiff die Sichtmöglichkeiten hatte, um die Entfernung zu der vor dem Bug liegenden Kaimauer einzuschätzen, gleichwohl mit dem Klarieren der Leinen beschäftigt war, anstatt sich auf seine Aufgaben als Ausguck zu
konzentrieren. Vgl. Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Untersuchungsbericht 115/06, 2006), S.
17f.
4
Vgl. United States Coast Guard Research and Development Center (Human Factors, 2002), S. 2.
5
Vgl. ebd., S. 14.
6
Auch der Sprechfunk ist ein Medium. Siehe zur Unterscheidung von Medien die S. 11 f dieser Arbeit.
7
Der Terminus Sprachbarrieren geht ursprünglich auf die Codetheorie von Bernstein zurück. Seiner
Auffassung zufolge sind Unterschichtssprecher, deren sprachliche und kognitive Fähigkeiten durch
Verwendung eines restringierten Codes eingeschränkt sind, hierdurch in ihren beruflichen und sozialen Möglichkeiten blockiert. Vgl. Bernstein (Sprachliche Sozialisation, 1976) S. 154 ff. An dieser
Stelle ist Sprachbarriere im weiteren Sinn als Kommunikationshemmnis zu verstehen.
8
Die IMO SMCP wurden seit 1992 vom Sub-Committee on Safety of Navigation entwickelt und 2001
in ihrer jetzigen Fassung als IMO Resolution A.918(22) angenommen. Vgl. IMO (SMCP, 2001), S. 3.
Einleitung
3
che Englisch auf eine überschaubare und einfach strukturierte Sammlung von Phrasen, die
IMO Standard Marine Communication Phrases (SMCP) reduziert. 8 Grundlage dieser Phrasen ist ein standardisiertes Zeichensystem für Seeleute, das IMO Standard Marine
Navigational Vocabulary (SMNV). 9 SMNV und SMCP haben zwar nicht alle Verständigungsprobleme in der Internationalen Schifffahrt lösen können, sie haben aber zweifelsfrei die Kommunikation verbessert.
Es liegt nahe anzunehmen, dass unfallträchtige Missverständnisse zwischen Lotsen, Schiffsund Schlepperführung ebenfalls durch eine einfach strukturierte und standardisierte Kommandosprache vermieden oder zumindest eingegrenzt werden können.
1.2 Vorgehen und Methodik
Um Möglichkeiten einer standardisierten Kommandosprache zu untersuchen, gilt es zunächst einmal die Frage zu klären, was Kommunikation überhaupt ist und wie sie funktioniert. In einem gestrafften Abriss wird diese Arbeit daher zunächst Grundbegriffe und theorien der Kommunikations- und der Sprachwissenschaft zusammenfassend darstellen.
Das folgende Kapitel betrachtet die Aufgaben von Schleppern während der Manöver-Assistenz in Häfen und im Revier. Es beschreibt wesentliche Standardmanöver, um so die
Basis für das Verständnis der Kommunikationserfordernisse zwischen Lotsen und Schlepperführung zu schaffen.
Schlepper bieten der Schiffsführung eine Dienstleistung an, die über den Lotsen als Berater transportiert wird. Diese Konstellation hat rechtliche Konsequenzen und ist insofern für
die Art der Kommunikation zwischen Lotsen und Schlepperführung von Bedeutung. Die
entsprechenden Passagen der Seeschifffahrtsstraßenordnung, des Hafenlotsgesetzes und
von Schlepperassistenzverträgen sind daher Gegenstand des nächsten Kapitels.
Mitschnitte der Funkverkehre, die während der Durchführung von insgesamt elf Schiffsmanövern mit Schlepperassistenz in verschiedenen deutschen Häfen aufgezeichnet wurden, sowei zwei veröffentlichte Tondokumente der BSU bilden die empirische Basis der
vorliegenden Arbeit.
Sicher ist dieses Material nicht ausreichend, um einen repräsentativen Querschnitt über
alle denkbaren Kommunikationssituationen während entsprechender Manöver zu bieten;
einen solchen repräsentativen Querschnitt zu erstellen würde allerdings den Rahmen der
vorliegenden Arbeit weit sprengen. Wohl aber können die gesammelten Funkmitschnitte
die Struktur der Kommunikation und spezifische Kommunikationsprobleme verdeutlichen.
9
Die IMO SMNV wurden bereits seit 1973 entwickelt. 1977 hat die IMO sie angenommen und 1985
geändert. Vgl. ebd. S. 3.
Einleitung
4
Die einzelnen Funkmitschnitte sind transkribiert in tabellarischer Form und mit erläuternden Kommentaren versehen im Anhang zusammengestellt. In den Transkripten sind Versprecher und Verzögerungslaute berücksichtigt. Pausen sind mit drei Punkten „ ... “ markiert. Passagen, die akustisch nicht zu verstehen sind, sind als „(unverständlich)“ aufgeführt.
Eine Analyse der Transkripte wird die von Lotsen und Schlepperführern für Assistenzmanöver verwendete Terminologie herausarbeiten und untersuchen, inwieweit Elemente
gesprochener Sprache, die in den Funkmitschnitten zu finden sind, die Kommunikation
erleichtern oder erschweren.
Auf Grundlage der bislang ermittelten Ergebnisse folgt der Versuch einer einfach strukturierten Kommandosprache für Standardsituationen von Manövern mit Schlepperassistenz.
Diese Kommandosprache wird sich auf wenige Formulierungen beschränken, und sie soll
eine eindeutige und klare Übermittlung von Informationen ermöglichen. Die Phrasen dieser Kommandosprache werden in deutscher und in englischer Sprache abgefasst sein.
Den Abschluss der Arbeit bildet ein kritischer Ausblick auf die Grenzen des Sprechfunks
als technisches Medium, die auch standardisierte Sprachen nicht überwinden können. Digitale Nachrichtenkanäle, die wesentlich leistungsfähiger sind, als der analoge Sprechfunk, stehen bereits zur Verfügung und könnten prinzipiell auch für die Kommunikation
zwischen Lotsen und Schlepperführung genutzt werden.
Grundlagen der Kommunikationswissenschaften
5
2. Grundlagen der Kommunikationswissenschaft
2.1. Der Begriff Kommunikation
Ethymologisch geht der Begriff Kommunikation auf die Substantivform ανακοινωσιζ
des griechischen Verbs ανακοινοω zurück. Dieses Verb bedeutet „etwas mit einem gemeinschaftlich machen, es ihm mittheilen, darüber mit ihm zu Rathe gehen, verabreden,
communicare cum aliquo aliquid“. 10 Diese Übersetzung weist auf die latinisierte Form des
Verbs hin: communicare, dessen Substantivform communicatio ist. Communicatio wiederum
hat die Bedeutung „wenn man jemand an etwas Theil nehmen lässt, die Theilhaftmachung,
..., die Unterredung, daher in der Rede, wenn man mit den Zuhörern gleichsam zu Rathe
geht, ... Zuweilen läßt es sich Mittheilung übersetzen.“ 11
Kommunikationswissenschaftliche Ansätze existieren unter anderem in der Philosophie,
der Soziologie, der Linguistik, der Psychologie, der Publizistik, aber auch in der Mathematik, der Informatik oder der Kybernetik. Entsprechend vielfältig und heterogen sind die
Definitionen des Begriffes. 12
Im weitesten Sinn bedeutet Kommunikation die Übertragung von Bedeutungen zwischen
zwei oder mehreren Systemen.
In dieser allgemeinen Form ist Kommunikation nicht auf Prozesse zwischen Menschen
begrenzt, sondern beschreibt ebenso Vorgänge zwischen Tieren, zwischen Menschen und
Tieren, zwischen Menschen und Maschinen oder auch zwischen Maschine und Maschine.
Die vereinfachte Auffassung, Kommunikation sei „die Bedeutungsvermittlung zwischen
Lebewesen“ 13 ist also grundsätzlich zu eng gefasst.
Gleichwohl beschränkt sich die vorliegende Arbeit auf die menschliche Kommunikation,
die eine Form des sozialen Handelns ist. Soziales Handeln liegt dann vor, wenn der Handelnde „ ... - und sei es auch nur gedanklich - das Vorhandensein (bzw. die Verhaltensweisen) von (mindestens noch einem anderen) Menschen in sein Handeln mit einbezieht.“ 14
Hieraus folgt zweierlei: Die Übertragung von Bedeutungen zwischen Menschen stellt eine
soziale Handlung dar, zugleich ist diese Übertragung nur im Kontext weiteren sozialen
Handelns zu verstehen.
10
Riemer (Griechisch 1, 1819), S. 107 f.
11
Schellers (Lateinisch, 1788), S. 1067.
12
Merten hat in einer begriffsanalytischen Studie alleine 160 Definitionen verschiedener Autoren gesammelt. Vgl. Merten (Kommunikation, 1977), S. 168 ff.
13
Maletzke (Überblick, 1998), S. 37.
14
Burkart (Kommunikationswissenschaft, 1998), S. 24.
6
Menschliche Kommunikation findet als interpersonale Kommunikation zwischen einzelnen Personen, als Kleingruppenkommunikation, Organisations- und schließlich als Massenkommunikation statt: „Interpersonel communication deals with communication between
people, usually in face-to-face, private settings. ... . Group communication relates to the
interaction of people in small groups, usually in decision-making settings. ... . Organizational
communication occurs in large cooperative networks ... . Mass communication deals with
public and mediated communication.“ 15 Aspekte der im Fokus dieser Arbeit stehenden
interpersonalen Kommunikation finden sich auch in allen anderen Kommunikationsformen
wieder.
2.2. Kommunikationsmodelle
Die Struktur zwischenmenschlicher Kommunikation lässt sich mit der sogenannten LaswellFormel beschreiben: „Who Says What In Which Channel To Whom With What Effect?“ 16
Kommunikation umfasst also einen Kommunikator (Who), eine Information (What), einen Übertragungsweg (Channel), einen Rezipienten (Whom) und eine Wirkung (Effect).
Das einfachste und meist verwendete Modell des Kommunikationsprozesses ist das klassische Stimulus-Response-Modell. 17 Dieses Modell umfasst einen Kommunikator oder Sender, einen Stimulus beziehungsweise eine Nachricht und einen Rezipienten beziehungsweise einen Empfänger. Im Fall der in dieser Arbeit untersuchten Kommunikationssituation
zwischen Lotsen und Schlepperführer ist, wenn ein Kommando gegeben wird, der Lotse
Kommunikator, das Kommando Stimulus und der Schlepperführer Rezipient.
In seiner Eindimensionalität kann das Stimulus-Response-Modell Kommunikationsprozesse
nur sehr allgemein und eingeschränkt beschreiben.
So sind die Rollen von Kommunikator und Rezipient tatsächlich symmetrisch, die Kommunikationspartner können sowohl als Kommunikator als auch als Rezipient handeln. Ein
Tausch der Rollen findet beispielsweise dann statt, wenn der Schlepperführer seinerseits
eine Nachricht sendet, indem er das Kommando des Lotsen bestätigt.
Weiter findet die Übertragung der Nachricht über ein Medium statt, einen Übertragungskanal, der geeignet ist, „... bestimmte Zeichensysteme mit unterschiedlicher Kapazität zu
transportieren.“ 18 Das Medium ist eine Größe mit technischem Charakter, wobei die Kommunikationswissenschaft nach dem Grad der Technizität differenziert:
15
Vgl. Littlejohn (Communication, 1992), S. 17 ff.
16
Lasswell (Communication, 1960), S. 112.
17
Vgl. Merten (Kommunikationswissenschaft, 1999) S. 54.
18
Sachser (Medienwissenschaft, 1997), S. 21.
7
Primäre Medien wie Sprache, Mimik und Gestik benötigen kein technisches Gerät zur
Übermittlung.
Sekundäre Medien sind gedruckte Schriften, also Bücher, Zeitungen, Plakate, Flugblätter
und Ähnliches. Hier benötigt der Kommunikator ein Gerät zur Produktion des Mediums,
während der Rezipient den Stimulus ohne technische Hilfsmittel empfangen kann.
Tertiäre Medien schließlich erfordern auf Seiten des Kommunikators wie des Rezipienten
ein oder mehrere Geräte. Es handelt sich um elektronische Massenmedien wie Radio und
Fernsehen, elektronische Speichermedien wie CD oder DVD, aber auch Sprechfunk, Telefonie oder Telegrafie. 19
Im Sprechfunkverkehr zwischen Lotsen und Schlepperführern kommen ein primäres Medium, die gesprochene Sprache, und der Funkkanal, über den der Verkehr technisch abläuft, also ein tertiäres Medium, zum Einsatz.
Wenn der Kommunikationsprozess zu einer Verständigung führen soll, ist es notwendig,
dass die Zeichen für die Kommunikationspartner die gleiche Bedeutung haben. Kommunikator und Rezipient müssen also ein Zeichensystem mit einer gemeinsamen Schnittmenge verwenden. Beide sind außerdem in ein bestimmtes soziokulturelles System eingebunden, innerhalb dessen der Kommunikationsprozess abläuft.
Lotsen und Schlepperführer agieren im soziokulturellen System ihres Berufes und ihres
Berufsstandes, ihrer seemännischen Aufgabenstellung, aber auch des Reviers, in dem sie
tätig sind. Das Zeichensystem Sprache hat für sie die gemeinsame Schnittmenge Landessprache mit den Unterschnittmengen Fachsprache und regionale Varietät.
Ein solcherart erweitertes Kommunikationsmodell, das Kommunikation als „Austausch
unter Menschen ...“ 20 versteht, hat Prakke 1968 mit seinem funktionalpublizistischen Modell formuliert. 21
Grundsätzlich muss unterschieden werden, ob der kommunizierende Mensch eine Information gewollt, also intentional, oder unbeabsichtigt, also nicht-intentional übermittelt:
Der gesprochene Satz „Das Wetter ist schön“ beispielsweise enthält eine intentionale Information über das Wetter und zugleich nicht-intentionale Informationen über den Sprecher, dessen Stimmlage unter anderem auf sein Geschlecht, seine Gemütsverfassung etc.
schließen lassen.
Unterbleibt diese Unterscheidung, wird Kommunikation gleichgesetzt mit Verhalten, eine
Auffassung, die in dem pointierten Axiom „ Man kann nicht nicht kommunizieren“ 22 zum
19
Vgl. Burkhart (Kommunikation, 2002), S. 63 f.
20
Prakke (Kommunikation, 1968), S. 9.
21
Vgl. ebd., S. 99 ff.
22
Watzlavick, Beavin, Jackson (Kommunikation, 2000), S. 53.
8
Ausdruck kommt und meint, dass jedes Verhalten eine Botschaft transportiert und somit
Kommunikation ist.
Lotsen und Schlepperführer können dagegen sehr wohl nicht kommunizieren: Bleibt das
Funkgerät stumm, ist damit keinerlei Botschaft verbunden - möglicherweise sind die Kommunikationspartner im Moment anderweitig beschäftigt, oder es hat sich eine neue Situation ergeben, deren Beurteilung Zeit erfordert. Vielleicht ist aber auch nur das Gerät gestört.
Auch wenn die Botschaft intentional ist, muss sie das zugrunde liegende Interesse der
Botschaft nicht unmittelbar transportieren. Wenn beispielsweise ein Lotse dem Führer des
Bugschleppers das Kommando gibt: „Schlepper X, vier Strich Backbord!“ ist sein eigentliches Interesse, eine Drehbewegung des Schiffes nach Backbord zu erzeugen oder eine
nach Steuerbord aufzufangen. Das Kommando vermittelt nicht dieses Interesse selbst - das
ergibt sich aus dem Kontext -, sondern ist ein Mittel, das eigentliche Interesse umzusetzen.
Für die intentionale Informationsübermittlung haben Shannon und Weaver 1949 ein Kommunikationsmodell aus der Nachrichtentechnik vorgestellt, das die Grundlage ihrer mathematischen Kommunikationstheorie ist.
Dieses Modell sieht eine Nachrichtenquelle, eine Nachricht, einen Sender, das gesendete
Signal, Störquellen, das empfangene Signal, den Empfänger und das Nachrichtenziel vor:
Die Nachrichtenquelle wählt aus einer Menge möglicher Nachrichten eine Nachricht aus
und übergibt sie dem Sender. Der übersetzt die Nachricht in das Signal, das der Empfänger
in die Nachricht zurückverwandelt und an das Ziel weitergibt. Während der Übertragung
kann das Signal unerwünscht verändert werden; solche Veränderungen heißen Störungen.23
In Anlehnung an dieses Modell lässt sich definieren: „Kommunikation ist die intentionale
Informationsübertragung zwischen zwei oder mehr Systemen, die der Informationsaufnahme
und -abgabe fähig sind, mittels Signalen. Die Signale bewegen sich in einem Medium oder
sind dort gespeichert.“ 24
Shannon und Weaver haben in ihrer Theorie auch die Grundprobleme der Kommunikation
formuliert, die auf drei Ebenen auftreten:
„Ebene A: Wie genau können die Zeichen der Kommunikation übertragen werden? (Das
technische Problem.)
Ebene B. Wie genau entsprechen die übertragenen Zeichen der gewünschten Bedeutung?
(Das semantische Problem.)
Ebene C. Wie effektiv beeinflusst die empfangene Nachricht das Verhalten in der gewünschten Weise? (Das Effektivitätsproblem.)“ 25
23
Shannon, Weaver (Grundlagen, 1976) S. 16
24
Bentele (Grundbegriffe, 1994) S. 20
25
Shannon, Weaver (Grundlagen, 1976) S. 12
9
Ein weiteres Kommunikationsmodell beschreibt die Kommunikation über das Medium
Fachsprache. Elemente dieses Modells sind der Produzent eines schriftlichen oder mündlichen Fachtextes, der Fachtext selbst und dessen Rezipient. Sowohl der Produzent als auch
der Rezipient, deren Rolle spiegelbildlich sein kann, verfügen jeweils über eigene fachsprachliche Zeichensysteme (Kontext) und über eigene Text- und Welterfahrung (Kotext).
Die Fachkommunikation funktioniert nur, wenn sich Kotext und Kontext zumindest partiell überschneiden. 26
2.3 Sprachliche Kommunikation
Obgleich die gesprochene Nachricht beziehungsweise Information das inhaltliche Element
von Kommunikation ist, enthält sie eine formale Ebene: Sie besteht aus einer Aneinanderreihung von physikalischen Zeichen 27 in Form von Lauten und Tönen, die eine Bedeutung tragen. Indem Zeichen aus einem bestimmten Vorrat gewählt und miteinander
kombiniert werden, können nahezu beliebig viele Bedeutungen formuliert werden: „Mit
einer endlichen Menge von Zahlen kann so eine unendliche Menge von Bewusstseinselementen sprachlich gefasst werden.“ 28
Zeichen können im Zusammenhang mit Kommunikationsprozessen zwei verschiedene
Funktionen haben: Sie können als Signal oder als Symbol auftreten. Signal sind sie, wenn
sie unmittelbar eine gewollte Reaktion auslösen, Symbol, wenn sie eine bestimmte Vorstellung hervorrufen. 29
Das mit der Pfeife gegebene Manövriersignal „zwei kurze Töne“ 30 zum Beispiel wird den
Führer eines assistierenden Bugschleppers umittelbar veranlassen, nach Backbord zu schleppen. Das vom Lotsen gesprochene Kommando „Bugschlepper nach Backbord schleppen“
enthält dagegen drei Symbole: Eines ruft die Vorstellung eines Fahrzeugs hervor, das in
bestimmter Position beim Manövrieren eines Schiffes assistiert, dass zweite symbolisiert
eine Richtung und das dritte eine Tätigkeit. Erst wenn alle drei Symbole im Bewusstsein
des Schlepperführers die vom Lotsen intendierte Vorstellung auslösen, wird Letzterer das
Manöver adäquat ausführen.
26
Vgl. Roelcke (Fachsprache, 2005), S. 15 f.
27
Die Vorstellung, Sprache sei ein System von Zeichen, geht auf den Schweizer Sprachwissenschaftler
Ferdinand de Saussure (1857 bis 1913) zurück, der in seiner Theorie Sprache als langue vom Sprechen als parole trennte und die Sprache vom Sprechen unabhängig untersuchte. Vgl. de Saussure
(Grundfragen, 2001), S. 16 ff. De Saussure gilt als Begründer der modernen Linguistik und des Strukturalismus.
28
Steinmüller (Kommunikationstheorie, 1977), S. 61.
29
Vgl. Burkart (Kommunikationswissenschaft, 1998), S. 44 ff.
30
Es handelt sich hier um ein Schallsignal nach Anlage II der Seeschifffahrtsstraßenordnung. Anlage
II.2, 7.2.4, SeeSchStrO.
10
Die Verwendung von Symbolen in der Kommunikation ist nur Menschen möglich; Tiere
und auch Maschinen reagieren ausschließlich auf Signale. In dieser spezifisch menschlichen Möglichkeit liegen Chancen und Gefahren: Symbole ermöglichen es nämlich auch,
komplexe und abstrakte Vorstellungen zu vermitteln. Da die Bedeutung eines Symbols
aber sehr stark von den Erfahrungen und Vorstellungen desjenigen abhängt, der sie benutzt, liegt hier zugleich die Gefahr von Missverständnissen. Solche Missverständnisse
können auftreten, obwohl sich die Kommunikationspartner des gleichen Zeichenvorrates
bedienen.
Hierzu ein Beispiel: Ein Schlepperführer berichtete, dass er während eines seiner ersten
Einsätze auf dem Nordostsee-Kanal einem Schiff als Führer des Bugschleppers beim
kanalwärtigen Verlassen der Kanalschleuse von Brunsbüttel assistieren sollte. Der Lotse
gab nach Verlassen der Schleuse das Kommando „Schlepper X, mal Richtung Brücke 5“.
Da der Schleppzug zu diesem Zeitpunkt den in unmittelbarer Nähe der Schleuse am
Nordwestufer des Kanals liegenden Ölhafen passierte, drehte der Schlepperführer sein Fahrzeug auf die Brücke 5 dieses Hafens zu und schickte sich an, das Schiff nach Backbord aus
dem Fahrwasser zu schleppen. Dies löste ein gelindes Geschrei des Lotsen aus, der
keineswegs in den Ölhafen, sondern auf direktem Wege nach Kiel wollte. Mit „Brücke 5“
hatte er nämlich die Hochstraße der Bundesstraße 5 gemeint, die sich wenige Kilometer
voraus über den Kanal wölbt.
Das Zeichen „Brücke 5“ gehörte sehr wohl zum Zeichenvorrat der deutschen Sprache, die
beide Beteiligten als Zeichenvorrat für die Kommunikation verwendeten. Das Symbol hatte jedoch für die Beteiligten eine jeweils vollständig andere Bedeutung, und die Kommunikation über diese unterschiedliche Bedeutung hatte nicht stattgefunden.
2.4 Kommunikationstheorien
Die Lehre von den sprachlichen Zeichen ist die Semiotik. Diese Lehre unterscheidet drei
Dimensionen in Bezug auf sprachliche Zeichen:
Die Semantik beschäftigt sich mit der Bedeutung sprachlicher Zeichenfolgen, also mit der
Beziehung zwischen den sprachlichen Zeichen und dem, was sie meinen beziehungsweise
symbolisieren.
Die Syntaktik untersucht die Beziehung der Zeichen untereinander, also die grammatikalische Struktur, in der die Zeichen miteinander verknüpft sind.
Die Pragmatik schließlich interessiert sich für die Beziehung zwischen den Zeichen und
denen, die sie verwenden. Ihr Gegenstand ist also das Wesen des Gebrauchs sprachlicher
Zeichen. 31
31
Vgl. Burkart (Kommunikationswissenschaft, 1998), S. 75 ff.
11
In Analogie zur Semiotik lassen sich diese Dimensionen auch auf die menschliche Kommunikation anwenden. Die Bedeutung kommunizierter Nachrichten, die über die Bedeutung der einzelnen Zeichen hinausgeht, ist ein Problem der Semantik. Die Übermittlung
der Nachricht über Kanäle und Medien, aber auch Phänomene wie das Rauschen betreffen
die Syntaktik. Und die Pragmatik schließlich untersucht das Verhalten der am Kommunikationsprozess Beteiligten. 32
2.4.1 Sprechakttheorie
In der Sprachphilosophie herrscht die Auffassung vor, „... die Bedeutung von sprachlichen
Äußerungen bestehe in ihrem Gebrauch; verschieden gebrauchte Äußerungen haben verschiedene Bedeutungen.“ 33 Die vom englischen Sprachphilosophen John Langshaw Austin in 1955 an der Harvard University gehaltenen Vorlesungen entwickelte Sprechakttheorie untersucht die Bedeutung sprachlicher Äußerungen im Kontext dessen, wozu sie benutzt werden.
Eine einfache und von jedem der deutschen Sprache Mächtigen verstehbare Aussage wie
„Morgen komme ich.“ hat zunächst einmal die unmittelbare Bedeutung, dass der Sprecher
am folgenden Tag kommen werde. Dies nennt Austin den lokutionären Akt. Je nachdem, in
welchem Kontext der Sprecher diesen Satz sagt, erhält dieser einen weiteren Sinn beziehungsweise eine kommunikative Geltung: Er kann Frage, Bitte, Versprechen, Drohung
oder auch Warnung sein. Es wird mit demselben Satz ein anderer Akt vollzogen, den Austin illokutionär nennt. 34
Auch hierzu ein Beispiel: Während eines Dockmanövers im Hamburger Hafen ergänzt der
Führer des Achterschleppers die Bestätigung eines Kommandos mit dem Zusatz „Ich kann
das alles gut sehen von hier“. 35 Damit sagt er zunächst einmal nichts anderes, als dass er
das Manöver aus seiner Position heraus gut überblicken kann; dies ist der lokutionäre Akt.
Der Kontext des Manövers zeigt einen unsicheren Lotsen, der aus seiner Unsicherheit heraus
dem erfahrenen Schlepperführer eine Reihe von Detailkommandos gibt, die nach dessen
Auffassung überflüssig sind.
Aus diesem Kontext ergeben sich mindestens zwei illokutionäre Rollen desselben Satzes:
1. Ich habe die Sache gut im Griff, womöglich besser als du. 2. Hör auf mit dem Gesabbel,
ich brauche deine Kommandos nicht. Mit seiner Antwort „Ja ist gut“ 36 bedeutet der Lotse
32
Vgl. Watzlawik et al. (Kommunikation, 2000) S. 22 f.
33
Savigny (Austin, 1979) S. 7.
34
Vgl. Savigny (Austin, 1979) S. 8 ff.
35
Anhang 1 Transkript S. 89 Zeile 108.
36
Anhang 1 Transkript S. 89 Zeile 109.
12
dem Schlepperführer, dass er verstanden hat, dass er gleichzeitig den Konflikt beschwichtigend bewältigen will und dass er drittens keine weiteren Kommentare dieser Art zu hören
wünscht.
2.4.2 Kommunikation und Selbstdarstellung
Der amerikanische Soziologe Erving Goffman 37 sieht Gesellschaft als eine Art Theater, als
Institution also, in der Menschen Stücke inszenieren und Rollen spielen. In einer Kommunikationssituation übermittelt der Kommunikator nicht nur eine Information, sondern
er spielt in der Weise, wie er kommuniziert und sich als Kommunikator gebärdet, eine
Rolle. Der Rezipient ist sein Publikum, dessen Erwartung der Kommunikator zu erfüllen
versucht.
Da das Verhältnis von Kommunikator und Rezipient symmetrisch ist, sind beide sowohl
Darsteller als auch Publikum, und es herrscht, solange keiner von beiden aus der Rolle
fällt, ein hohes Maß an Übereinstimmung. Goffman erkennt Techniken von Darsteller und
Publikum, die Darstellung im Falle von Störungen zu retten, und folgert: „Um eine Gewähr dafür zu haben, dass solche Techniken zum Einsatz kommen, wird das Ensemble [im
englischen Original des Textes verwendet Goffman hier den Begriff team, P.H.] möglichst
Mitglieder wählen, die loyal, diszipliniert und sorgfältig sind, und sich taktvolle Zuschauer
suchen.“ 38
Auch wenn Goffmans Theorie sich mit Alltagskommunikation beschäftigt, sind hier Ansätze zu finden, die ab- und ausgrenzende Momente innerhalb von Fachkommunikation
erklären können. Wie später noch gezeigt werden wird, sind innerhalb des Sprechfunkverkehrs zwischen Lotsen und Schlepperführern signifikante regionale Besonderheiten zu
erkennen, die nicht zuletzt dazu dienen können, die professionelle Übereinstimmung beider
innerhalb ihres Reviers zu betonen und sie gewissermaßen als verschworene Gemeinschaft
darzustellen.
Und wenn, wie in dem in der Einleitung dargestellten Vorfall, Lotse und Schlepperführer
„plattdüütsch snacken“, wird dies dem deutschen, aber des Plattdeutschen nicht mächtigen
Kapitän des Schiffes signalisieren, dass hier Spezialisten die Situation im Griff haben und
dass sie sich Einmischungen von außen verbitten.
37
Erving Goffman (1922-1982) hatte nach einem abgebrochenen Chemiestudium Soziologie studiert
und lehrte nach seiner Habilitation Soziologie und Anthropologie in Berkely/Kalifornien und zuletzt
in Philadelphia/Pennsylvania.
38
Goffman (Theater, 1997), S. 217.
39
Harold Garfinkel (* 1917) lehrte Soziologie an der University of California/Los Angeles. Als Professor Emeritus hält er bis heute (2007) Vorträge.
13
2.4.3 Ethnomethodologie
Auch die von dem amerikanischen Soziologen Harold Garfinkel 39 begründete Ethnomethodologie untersucht Formen der Alltagskommunikation. Sie interessiert sich vor allem für die formalen Strukturen von Kommunikation und untersucht, wie soziale Gruppen
ihre Wirklichkeit, die nach Auffassung der Ethnomethodologie ein Konstrukt ist, gestalten:
„Im Blickfeld ethnomethodologischer Forschung stehen also die Methoden der
Ermöglichung, Durchführung oder Verhinderung sinnhaft konzertierten Handelns. Da durch
solches Handeln die gesamte soziale Wirklichkeit hervorgebracht und aufrechterhalten wird,
lässt sich formulieren: Die Ethnomethodologie ist ein Ansatz zur Untersuchung der Konstruktion sozialer Wirklichkeit.“ 40
In alltäglichen Kommunikationssituationen stellen die agierenden Personen durch Mimik,
Gestik, aber auch durch die stillschweigende Übereinkunft über die Verwendung bestimmter Floskeln indirekt und nicht bewusst sicher, dass der Austausch vernünftig ist und sich
die Austauschenden gegenseitig wertschätzen.
Ethnomethodologische Forschung untersucht solche Situationen, indem sie durch Verfremdung Missverständnisse und Konflikte provoziert, eine an sich stabile Situation also fragil
macht. Eine solche Verfremdung besteht zum Beispiel darin, dass der Forscher die alltägliche Redewendung „Wie geht es dir?“, die als Antwort „Danke, gut“ erwartet, mit der
unerwarteten Gegenfrage „Wie geht es mir in welcher Hinsicht? Meinst du meine Gesundheit, meine Finanzen, meine Arbeit, meinen Gemütszustand, meine...“ beantwortet. 41
Ein zentraler Begriff der Ethnomethodologie ist die Indexikalität von Sprache: Worte und
Redewendungen können unterschiedliche Bedeutungen haben, die vom jeweiligen situativen Kontext abhängt. Kommunikation ist nur dann möglich, wenn diese Bedeutungen zum
Wissensstand einer sozialen Gruppe gehören:
„Zeichen so zu verwenden, dass die Interaktionspartner möglichst wenig Schwierigkeiten
haben, ihre gemeinsame Bedeutung zu erschließen, und von anderen benutzte Zeichen
situativ korrekt zu entindexikalisieren [sie also der Situation entsprechend zu deuten, P.
H.], ist offenbar eine zentrale Aufgabe wirklichkeitskonstruktiven Handelns: nur [sic!] wenn
sie routinemäßig gut erfüllt wird, kann jene Kommunikation gelingen, von der die
Konzertierung von Sinndeutungen und Handlungen abhängt. Fehlerhafte Zeichenverwendung und fehlerhafte Entindexikalisierung bringen grundsätzlich den Mitgliedsstatus in
Gefahr und stören die Prozesse der Wirklichkeitskonstruktion“ 42
40
Patzelt (Ethnomethodologie, 1987), S. 11.
41
Vgl. ebd., S. 181.
42
ebd. S. 62.
14
Der Ausdruck „auf die Mauer stellen“ beispielsweise kann je nach Kontext im Deutschen
die Bedeutung haben, dass sich jemand auf eine Mauer stellt, oder dass etwas auf eine
Mauer gestellt wird. Das Kommando „Schlepper X, mal auf die Mauer stellen“ bedeutet
dagegen, dass der Schlepper eine Position einnehmen soll, aus der er ein Schiff unmittelbar
zur Kaje („Mauer“) hinschleppen kann. Dieses Kommando wird nur dann reibungslos ausgeführt werden, wenn Lotse und Schlepperführer den situativen Kontext gemeinsam erfassen und beide die situative Bedeutung des Kommandos kennen.
Es leuchtet weiterhin sofort ein, dass ein Schlepperführer, der ein solches Kommando ausführt, indem er tatsächlich an der Kaje längsseits geht, den Schlepper verlässt und sich
oben auf die Mauer stellt, bei seinen Kollegen nicht mehr ernst genommen, mithin seinen
Mitgliedsstatus innerhalb seiner sozialen Gruppe verlieren würde.
2.4.4 Die Theorie des kommunikativen Handelns
Die von Jürgen Habermas 43 entwickelte Kommunikationstheorie ist keine analytische Theorie, die Gegebenheiten in ihrem aktuellen Zustand systematisch erfasst und beschreibt,
sondern sie ist ihrem Wesen nach normativ: Als Teil einer allgemeinen Gesellschaftstheorie
nennt sie Voraussetzungen dafür, dass Kommunikation überhaupt möglich ist und auf ihrer
Grundlage gesellschaftlich relevante Entscheidungen als Ergebnis eines öffentlichen Diskurses fallen können.
„Der Begriff des kommunikativen Handelns ... bezieht sich auf die Interaktion von mindestens
zwei sprach- und handlungsfähigen Subjekten, die (sei es mit verbalen oder extraverbalen
Mitteln) eine interpersonale Beziehung eingehen.“ 44 Im Zentrum der Theorie steht also
zunächst einmal die für Sprechakte verwendete menschliche Sprache.
Während der Linguist Noam Chomsky 45 Sprachkompetenz als Fähigkeit eines Sprechers
begreift, einen grammatikalisch einwandfreien Satz zu formulieren, ist für Habermas kommunikative Kompetenz (Universalpragmatik) die Fähigkeit eines Sprechers, sich zu verständigen.
Dazu muss der Sprecher eine Reihe universaler Ansprüche erfüllen: Er muss sich verständlich ausdrücken, das heißt, seine Sprache muss grammatikalisch wohlgeformt sein. Er muss
43
Jürgen Habermas (* 1929) gilt als einer der bedeutendsten zeitgenössischen Sozialphilosophen und
mit Horkheimer und Adorno als Vertreter der Kritischen Theorie. Mit seinem 1981 erschienenem
Hauptwerk Theorie des kommunikativen Handelns hat sich Habermas von den neomarxistischen Ansätzen der „Frankfurter Schule“ allerdings weitgehend gelöst.
44
Habermas (Kommunikatives Handeln I, 1981), S. 128.
45
Noam Chomskys (*1928) formalisierte Darstellung natürlicher Sprachen, wie sie in der generativen
Generationsgrammatik zum Ausdruck kommt, ist auf Grund des hohen Abstraktionsgrades nicht unumstritten. Für die Entwicklung formalisierter Sprachen, wie etwa von Programmiersprachen, ist sie
von erheblicher Bedeutung.
15
einen wahren Inhalt vermitteln, das heißt sein Kommunikationspartner muss von der Existenz des Kommunkationsgegenstandes überzeugt sein. Er muss wahrhaftig sein, also seine
tatsächliche Intention ausdrücken. Und seine Aussage muss richtig sein, das heißt, sie muss
den vom Sprecher und Hörer geteilten gesellschaftlichen Normen und Werten genügen. 46
Habermas bezieht Wahrheit auf die „objektive Welt (als der Gesamtheit aller Entitäten,
über die wahre Aussagen möglich sind)“ 47, Richtigkeit auf die „soziale Welt (als der
Gesamtheit aller legitim geregelten interpersonalen Beziehungen)“ 48 und Wahrhaftigkeit
auf die „subjektive Welt (als der Gesamtheit der privilegiert zugänglichen Erlebnisse des
Sprechers)“. 49
Vor diesem Hintergrund dient kommunikatives Handeln nicht primär der Realisierung von
Interessen, sondern es versucht, die Interessen der Kommunizierenden miteinander in Einklang zu bringen. Kommunikatives Handeln ist also nicht zweckbestimmt (teleologisch),
sondern dient der Herstellung und Wahrung von Einverständnis.
Misslingt die Verständigung, weil einer oder mehrere der universalen Ansprüche nicht erfüllt ist beziehungsweise nicht erfüllt sind, treten die Kommunizierenden in den Diskurs
ein, der das problematisch gewordene Einverständnis wiederherstellen soll. Im Diskurs
werden die kommunikativen Handlungen selbst zum Gegenstand der Kommunikation. 50
Der Diskurs setzt allerdings eine ideale Sprechsituation voraus, in der die Teilnehmer als
Sprechende die gleichen Chancen haben. Eine solche herrschaftsfreie Kommunikationssituation ist in der Realität kaum vorstellbar, Habermas’ Theorie ist daher als für die empirische Forschung unbrauchbar kritisiert worden:
„Das Nichtbeachten gesellschaftlicher Phänomene - ein in der Linguistik legitimes Vorgehen - stellt zweifellos die entscheidende Schwäche der Theorie der kommunikativen Kompetenz aus sozialwissenschaftlicher Warte dar, denn es ist unmöglich, die Bedingungen der
idealen Sprechsituation zu realisieren. ... Die Theorie der kommunikativen Kompetenz ist
nicht einmal, wie etwa ein Idealtypus nach Weber, als Bezugsrahmen zur Einschätzung
empirischer Situationen brauchbar.“ 51
Für die Analyse von Verständigungsproblemen ist die Frage nach Einhaltung der vier universalen Ansprüche Verständlichkeit, Wahrheit, Wahrhaftigkeit und Richtigkeit ungeachtet dieser Kritik nützlich. Dies gilt auch für Probleme in der Kommunikation zwischen
Lotsen und Schlepperführern.
46
Vgl. Burkhart/Lang (Kommunikatives Handeln, 1992), S. 40f.
47
Habermas (Kommunikatives Handeln I, 1981) S. 149.
48
ebd., S. 149.
49
ebd., S. 149.
50
Vg. Burkart (Kommunikationswissenschaft, 1998), S. 430.
51
Kunczik (Kommunikation, 1984), S. 110.
16
Ein unsicherer Lotse, der statt klarer Kommandos viele Worte macht und unklare oder
nicht eindeutige Äußerungen von sich gibt, lässt damit Zweifel an seiner Intention (Wahrhaftigkeit: Will er wirklich ein der Situation angemessenes Manöver?) oder an seinem
Bezug zur Realität (Wahrheit: Schätzt er die Situation vielleicht völlig falsch ein?) aufkommen. Verliert der Schlepperführer das Vertrauen in die Kompetenz des Lotsen, bricht
die Situation zusammen, denn ein Diskurs zur Wiederherstellung des Einverständnisses ist
im Alltag der Reviermanöver nicht möglich.
2.4.5 Systemtheorie
2.4.5.1 Grundannahmen
Kern systemtheoretischer Vorstellungen ist, komplexe Vorgänge als wechselseitige Beziehung von Systemen zu begreifen. Der Begriff System leitet sich vom griechischen συστηµα
- „ein aus mehreren Theilen - Gliedern - Personen bestehendes od. zusammengesetztes
Ganze [sic!] - Körper - Haufen ...“ 52 - her und meint ein aus Elementen bestehendes geordnetes Ganzes. Die Ordnung des Systems stellt sich aus Verknüpfungen zwischen den Elementen her, wobei die Gesamtheit der Verknüpfungen Struktur heißt.
Die Wechselseitigkeit der Beziehung von Systemen ermöglicht es, Strukturen und Funktionen nicht einseitig kausal, sondern zurückwirkend, also reflexiv zu analysieren: Eine Ursache erzeugt eine Wirkung und diese Wirkung wirkt auf die Ursache zurück. Der Begriff
Funktion meint in diesem Zusammenhang Aufgaben und Leistungen der Systeme.
Technische Regelkreise beispielsweise sind Gebilde, die mit Hilfe systemtheoretischer
Überlegungen entwickelt werden. Die entsprechende Disziplin der Systemtheorie wurde
in den späten vierziger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts von dem amerikanischen Mathematiker Norbert Wiener als Kybernetik entwickelt, wobei Wiener konstatierte, dass
Regelkreise nicht nur in technischen Zusammenhängen wirksam sein können: „We have
decided to call the entire field of control and communication theory, whether in the machine
or in the animal by the name Cybernetics, which we form from the Greek χυβερνητησ
[sic!] or steersman.“ 53
Auch soziale Zusammenhänge können als System aufgefasst werden. Der deutsche Soziologe Niklas Luhmann versteht soziale Systeme als nicht aus Menschen, sondern aus Kommunikationsakten bestehende Systeme. 54 Kommunikation selbst lässt sich ebenfalls als
52
Reimer (Griechisch 2, 1820), S. 808.
53
Wiener (Cybernetics, 1999), S. 11. Die griechische Schreibweise lautet korrekt nicht χυβερνητησ,
wie in der zitierten Ausgabe zu lesen ist, sondern κυβερνητησ . Vgl. Riemer (Griechisch 1, 1819), S.
1083.
54
Vgl. Merten (Kommunikationswissenschaft, 1999) S. 93f.
17
System denken, wenn nicht Beiträge einzelner Sender/Empfänger, sondern der Kommunikationsprozess selbst als Ganzes im Fokus der Überlegungen steht: „Kommunikation kann
als kleinstes soziales System begriffen werden.“ 55
Die Position des Konstruktivismus geht davon aus, dass menschliche Erkenntnis nicht die
objektive Welt abbildet, sondern ein subjektives Bild dieser Welt konstruiert. Basis dieser
Annahme ist die neurophysiologische Erkenntnis, dass der kognitive Apparat des Menschen ein geschlossenes System ist, in dem Informationen nur in Form elektrischer Ströme
vorliegen und verarbeitet werden. Die Art dieser Verarbeitung schafft die Vorstellung der
Welt und nicht die Welt selbst. 56
Das soziale System Kommunikation wiederum konstruiert soziale Wirklichkeit. Hier wird
deutlich, warum die Übereinstimmung in der Konstruktion von Welten für eine funktionierende Kommunikation so wichtig ist. 57
2.4.5.2 Die Kommunikationstheorie von Watzlawik
Der österreichische Sprachphilosoph und Psychotherapeut Paul Watzlawik hat Kommunikationsprozesse in der Familie untersucht und geht hier von der systemtheoretischen Vorstellung eines Regelkreises mit dem zentralen Element Rückkopplung (Feedback) aus:
„Unsere These ist, daß [sic!] zwischenmenschliche Systeme - also Gruppen, Ehepaare,
Familien, psychotherapeutische oder selbst internationale Beziehungen usw. - als
Rückkoppelungskreise angesehen werden können, da in ihnen das Verhalten jedes einzelnen Individuums das jeder anderen Person bedingt und seinerseits von dem Verhalten aller
anderen bedingt wird.“ 58
Konfliktbeseitigung zum Beispiel durch Aussprachen liefert für Watzlawik negative Rückkopplung, da sie den Unterschied zwischen Istwert (Konflikt) und Sollwert (Harmonie)
verringert. Positive Rückkopplung führt dagegen zur Eskalation des Konfliktes bis hin
zum Beziehungsbruch 59, da der Unterschied zwischen Ist und Soll vergrößert wird.
Ein weiteres Merkmal menschlicher Kommunikation ist Redundanz, also das Auftreten
von Informationselementen, die zum Verstehen der eigentlichen Information nicht notwendig sind, den Kommunikationspartnern aber auf der Beziehungsebene Sicherheit ge-
55
Merten (Kommunikationswissenschaft, 1999), S. 101.
56
Vgl. Merten (Kommunikationswissenschaft, 1999), S. 96 ff.
57
Siehe hierzu auch das Kapitel über Ethnomethodologie S. 12 ff dieser Arbeit.
58
Watzlavick et al.. (Kommunikation, 2000), S. 32.
59
Für Watzlawik hat jede Kommunikation einen „Inhalts- und einen Beziehungsaspekt“. Watzlawik et
al. (Kommunikation, 2000) S. 53.
18
ben. Mit pragmatischer Redundanz meint Watzlawik darüber hinaus „... ein umfangreiches
Wissen, das es uns ermöglicht, Verhalten zu verstehen, zu beeinflussen und vorauszusehen.“ 60
Kern der Kommunikationstheorie von Watzlawik sind fünf pragmatische Axiome der Kommunikation:
·
Es ist nicht möglich, nicht zu kommunizieren. Dieses Axiom folgt aus der Gleichsetzung von Kommunikation und Verhalten, die Watzlawik vornimmt 61: Ein Nichtverhalten als Gegenteil von Verhalten ist qua definitionem bei einem dynamischen
System wie dem lebenden Menschen nicht möglich. 62
·
Menschliche Kommunikation hat einen Inhalts- und einen Beziehungsaspekt: Neben ihrem Inhalt transportiert eine Mitteilung auch Informationen darüber, wie der
Inhalt vom Empfänger aufgefasst und verstanden werden soll. 63
·
Der Austausch von Mitteilungen hat für die Kommunikationspartner eine Struktur,
die sich durch das aufeinander bezogene Verhalten ergibt. Diese Interpunktion der
Kommunikationsabläufe kennzeichnet die Beziehung der Kommunizierenden
zueinander. 64
·
Menschliche Kommunikation findet digital und analog statt. Digital ist nach Watzlawik
der begriffliche, logische Anteil der Kommunikation, analog der durch die Beziehung geprägte gleichsam bildhafte Anteil, der ein hohes semantisches Potenzial besitzt. 65 Wenn ein Lotse in höchster Aufregung kurz vor dem Aufprall auf eine Kaianlage das Kommando gibt: „Achterschlepper, voll in die Bremse!“ so ist dieses Kommando selbst die digitale, der laute Klang der vor Spannung zitternden Stimme dagegen die analoge Form der Kommunikation.
·
Schließlich unterscheidet Watzlawik zwischen symmetrischen und komplementären
Kommunikationsabläufen. Symmetrische, also spiegelbildliche Abläufe basieren auf
gleichwertigen Beziehungen und wollen die Gleichheit der Kommunikationspartner
erhalten, während komplementäre Abläufe auf Unterschiedlichkeiten basieren, die
sie zu ergänzen versuchen. 66 Die Situation, in der ein Lotse ein Kommando gibt und
der Führer des Schleppers dieses Kommando bestätigt, ist ein Beispiel für einen
komplementären Kommunikationsablauf.
60
Watzlawik et al. (Kommunikation, 2000), S. 37.
61
Vgl. Watzlawik et al. (Kommunikation, 2000), S. 23.
62
Vgl. ebd., S. 51.
63
64
65
66
19
Kritisch anzumerken ist hier, dass insbesondere Watzlawiks Gleichsetzung von Verhalten
und Kommunikation nicht stimmig ist. Verhalten als Zustandsänderung des Systems Mensch
kann zwar eine Botschaft transportieren, muss dies aber nicht und wird dies dann ganz
gewiss nicht, wenn ein Partner fehlt, der das Verhalten als Botschaft zur Kenntnis nimmt.
Insofern ist es, wie an anderer Stelle bereits ausgeführt 67, durchaus möglich, nicht zu kommunizieren.
2.5 Fachsprachen
Fachsprachen sind zunächst ein Forschungsgegenstand der Linguistik, also der Sprachwissenschaft. Da Sprache ein Medium der Kommunikation ist, kann man die Kommunikationswissenschaft als übergreifende Disziplin ansehen, zu der die Linguistik gehört. Insofern ist eine Betrachtung des Themas Fachsprache in diesem Kapitel zu vertreten.
Die linguistische Forschung unterscheidet drei fachsprachliche Konzeptionen:
Das systemlinguistische Inventarmodell definiert Fachsprache als „... ein System sprachlicher Zeichen, das im Rahmen fachlicher Kommunikation Verwendung findet.“ 68 Fachsprache ist somit eine standardisierte Varietät einer Einzelsprache, wobei die seemännische Kommandosprache, die in der Kommunikation zwischen Lotse und Schlepperführer
eingesetzt wird, neben funktionalen auch geografische (diatopische), gesellschaftliche
(diastratische) und durch die Kommunikationssituation bedingte (diaphasische) Merkmale
von Varietäten aufweist.
Das pragmalinguistische Kontextmodell geht ebenfalls vom Bestehen eines fachsprachlichen
Zeichensytems aus, fokussiert dann aber auf die Verhältnisse und Bedingungen, unter denen Fachkommunikation stattfindet. Fachsprache ist damit nicht mehr nur ein System sprachlicher Zeichen, sondern darüber hinaus eines von fachsprachlichen Äußerungen, die im
Rahmen des Kommunikationsprozesses produziert und rezipiert werden. 69
Schließlich ist das kognitionslinguistische Funktionsmodell zu nennen, das die auf Erkenntnis und Informationsverarbeitung abzielenden Voraussetzungen für die Verwendung
von Fachsprachen durch Produzent und Rezipient untersucht. Hier hebt die Forschung auf
die wechselseitige Abhängigkeit von Sprache und Denken ab, die seit Wilhelm von Humboldt 70 Gegenstand von wissenschaftstheoretischen Ansätzen ist.
67
Siehe auch S. 13 dieser Arbeit.
68
Roelcke (Fachsprachen, 2005), S. 16.
69
Vgl. ebd., S. 22f.
70
So schreibt Humboldt in einem Aufsatz über den Einfluss von Sprachen auf Literatur und Geistesbildung: „Man kann vielmehr als allgemein anerkannt annehmen, dass die verschiedenen Sprachen die
Organe der eigenthümlichen Denk- und Empfindungsarten der Nationen ausmachen, dass eine große
Anzahl von Gegenständen erst durch die sie bezeichnenden Wörter geschaffen werden, und nur in
ihnen ihr Dasein haben ... . Allein über die Natur des Einwirkens der Sprache auf das Denken ... liegt
das Feld der Forschung noch offen ... .“ Humboldt (Sprachen, 2003), S. 9.
20
Als funktionale Eigenschaften von Fachsprachen gelten gemeinhin „... Deutlichkeit, Verständlichkeit, Ökonomie und Anonymität, daneben auch Identitätsstiftung ... .“ 71
Insbesondere die Eigenschaften Deutlichkeit, Verständlichkeit und Ökonomie gelten als
Voraussetzung für die fehlerfreie Kommunikation von Fachkenntnissen.
Identitätsstiftung meint, dass die richtige Verwendung von Fachsprachen soziale Gruppen
definiert, die über die entsprechenden Fachkenntnisse verfügen. Als Seemann wird sich
der fühlen, der die spezifischen Begriffe und Redewendungen der Seemannssprache beherrscht. Dagegen disqualifiziert sich derjenige als Landratte, der glaubt, ein Schiff werde
„angestrichen“ und nicht weiß, dass es tatsächlich „gemalt“ wird.
Die Eigenschaft Anonymität schließlich verweist darauf, dass die Produktion fachsprachlicher Texte den Produzenten selbst nicht weiter kennzeichnet, dass also Spracheigenarten und -gewohnheiten, die den Produzenten identifizieren würden, nicht zum Tragen kommen. Ob diese Eigenschaft Fachsprachen tatsächlich zukommt, darf bezweifelt
werden: Selbst Computerprogramme, die in hoch standardisierten Sprachen verfasst sind,
geben Kundigen Aufschluss über den Programmierer.
Fachsprachen zeichnen sich durch einen speziellen Fachwortschatz und durch die Nutzung
bestimmter grammatischer Muster aus. Während Letztere innerhalb von Fachtexten oft
zum Aufbau komplexer Satzkompositionen dienen, zeigt sich im Bereich der hier untersuchten Kommandosprache eine Tendenz zur Verknappung, die bis zur grammatischen
Verstümmelung von Sätzen geht. Diese Verknappung macht den Einsatz der Kommandosprache ökonomisch, sie darf jedoch nicht soweit gehen, dass die im Sprechfunk unabdingbare Identifizierbarkeit der Funkstellen nicht mehr möglich wäre. 72
Fachworte gelten als Voraussetzung für die von Fachsprachen geforderten Eigenschaften
Deutlichkeit, Verständlichkeit und Ökonomie. Um dies zu leisten, müssen Fachworte exakt sein, das heißt, sie müssen innerhalb eines fachsprachlichen Kontextes einen möglichst
adäquaten Bezug zu den fachsprachlich benannten Dingen und Vorgängen haben. 73 Eine
solche kontextuelle Exaktheit geht zugleich mit einer systematischen Vagheit fachlicher
Begriffe einher. Denn nur so lassen sich sprachliche Termini innerhalb verschiedener Fachgebiete eindeutig benennen. Der schon erwähnte Begriff Malen beispielsweise ist vage, er
hat für einen darstellenden Künstler eine andere Bedeutung als für einen Seemann. Innerhalb des jeweiligen Fachgebietes ist der Begriff dagegen exakt, das heißt, er wird der jeweils
passenden Tätigkeit zugeordnet.
Schließlich sind Metaphern in Fachsprachen weit verbreitet. Dieser Sachverhalt ist zunächst
erstaunlich, da er dem Gebot der Exaktheit zu widersprechen scheint. Tatsächlich entspricht
71
Roelcke (Fachsprachen, 2005), S. 28.
72
Siehe dazu auch S. 61 ff dieser Arbeit.
73
Vgl. Roelcke (Fachsprachen, 2005), S. 61.
21
die Verwendung von Metaphern aber dem menschlichen Denksystem, das assoziativ arbeitet. Passende Metaphern dienen daher der Verständlichkeit und zugleich der Ökonomie
von Fachsprachen. 74
Ein Beispiel: Selbstverständlich haben Schiffe keine Bremse. Trotzdem wird der Führer
eines Achterschleppers sofort wissen, was er zu tun hat, wenn das Kommando kommt:
„Achterschlepper, mal voll auf die Bremse!“ Diese Metapher beschreibt die geforderte
Tätigkeit knapper und nicht weniger präzise als die Anweisung „Achterschlepper, mit hundert Prozent genau achteraus tauen!“
2.6 Resümee
Menschliche Kommunikation als Übertragung von Bedeutungen zwischen mindestens zwei
psychischen Systemen ist nur zu verstehen, wenn die Analyse den sozialen, den verhaltensund beziehungsbedingten und den umweltbedingten Kontext des jeweiligen Kommunikationsprozesses berücksichtigt.
In Bezug auf die hier in Frage stehenden Kommmunikationsprozesse zwischen Lotsen und
Schlepperführern erscheint die Konstellation zunächst einfach: Beteiligt sind zwei Kommunikationspartner aus dem beruflichen Umfeld der Seefahrt, die in einem in der Regel
komplementären Ablauf unter Nutzung des primären Mediums seemännische Fach- beziehungsweise Kommandosprache und des tertiären Mediums Sprechfunk über einen eingegrenzten thematischen Rahmen, nämlich die Gestaltung von Assistenzmanövern im Revier und im Hafen kommunizieren.
Im Hinblick auf mögliche Kommunikationsprobleme in diesem Zusammenhang müssen
zwei Bereiche betrachtet werden: einerseits die Kommunikationspraxis, also die Gestaltung des Kommunikationprozesses durch die beiden Kommunikationspartner, und andererseits das primäre Medium, also die verwendete Kommandosprache.
Es wird zu untersuchen sein, inwieweit der Sprechfunkverkehr, der ja eine normierte und
standardisierte Form sprachlichen Austausches darstellt, in der Praxis tatsächlich Normen
und Standards genügt. Und es wird weiterhin zu fragen sein, inwieweit die hier verwendete
Kommandosprache den von einer Fachsprache geforderten funktionalen Ansprüchen Deutlichkeit, Verständlichkeit und Ökonomie entspricht.
74
Vgl. Roelcke (Fachsprachen, 2005), S. 67 ff.
Assistenzmanöver
3.
22
Assistenzmanöver
3.1 Grundsätzliches
Die in dieser Arbeit betrachteten Kommunikationsvorgänge finden im Hafen oder im Revier statt, wenn ein Schiff 74 unter Lotsenberatung ein- oder auslaufend Schlepper für die
Assistenz beim Manövrieren verwendet.
Der Versuch, alle nur möglichen und denkbaren Assistenzmanöver zu beschreiben, würde
den Rahmen dieser Arbeit weit sprengen. Für die Betrachtung der Kommunikation zwischen Lotsen und Schlepperführern genügt es jedoch, das Prinzip der Schlepperhilfe anhand
einiger Standardmanöver deutlich zu machen.
Lotsen 75 fordern Schlepper an, die beim An- oder Ablegen am Kai assistieren oder die
zusätzlich während des Transits zum Liegeplatz Schiffsmanöver unterstützen. 76 Der Unterschied zwischen beiden Arten der Assistenz liegt in der Schiffsgeschwindigkeit, die im
Transit höher als bei der Annäherung an den Liegeplatz ist. Die Schiffsgeschwindigkeit
wiederum hat Auswirkungen auf die Manövrierfähigkeit und auf die Manöver des Schleppers und damit auf die Art der Assistenzmanöver.
Während des Transits und beim Einlaufen in den Hafen oder in ein Drehbecken dienen
Schlepper dazu, das Schiff beim Steuern zu unterstützen und Änderungen der Schiffsgeschwindigkeit zu forcieren. In engen Fahrwassern sollen Schlepper die Wirkung von
Wind und Strom kompensieren.
Das eigentliche An- oder Ablegemanöver unterstützen die Schlepper, indem sie bei der
langsamen Annäherung an den Liegeplatz, beim Drehen und Wenden, beim Traversieren,
beim Einnehmen der gewünschten Position am Liegeplatz und während des Festmachens
bzw. des Loswerfens assistieren. Ein besonderes Thema in diesem Zusammenhang ist die
Schlepperhilfe beim Schleusen.
Schlepper können an einer Leine schleppen, sie können längsseits festgemacht assistieren
oder sie können, ohne mit einer Leine festgemacht zu sein, drücken. In deutschen Häfen
wird überwiegend an einer Leine geschleppt und erst am Liegeplatz gedrückt.
74
Auf den folgenden Seiten und in den weiteren Kapiteln dieser Arbeit ist mit dem Begriff Schiff das
Fahrzeug gemeint, dem der Schlepper assistiert.
75
Auch Kapitäne können für ihr Schiff Schlepper anfordern. In besonderen Fällen ordnet die Revierzentrale Schlepperhilfe an.
76
Ein weiteres Aufgabengebiet ist das Eskortieren von Tankern, das beispielsweise an der norwegischen
Küste, in manchen Küstengebieten Schwedens und Finnlands oder auch bei der Ansteuerung des spanischen Hafens von La Coruña Pflicht ist. Da in Deutschland eine entsprechende Vorschrift bislang
fehlt, soll dieser Bereich hier nur erwähnt, aber nicht explizit beleuchtet werden. Wenn ein EscortSchlepper im Notfall eingreift, kommen ähnliche Manöver zum Einsatz wie die hier für den Transit
erwähnten.
Assistenzmanöver
23
3.2 Schleppertypen
Die Art der Assistenzmanöver hängt nicht zuletzt vom jeweiligen Schleppertyp ab. Es gibt
im Wesentlichen zwei Typen, die sich durch die Lage des Antriebs und des Schlepppunktes
unterscheiden: Typ A hat den Antrieb achtern und den Schlepppunkt davor etwa mittschiffs
oder ganz vorn, während der Antrieb von Typ B etwas vorlicher als mittschiffs wirkt und
der Schlepppunkt achtern liegt. 77
Zu den Schleppern des Typs A zählen konventionelle Schlepper mit einer Einzel- oder
Doppelschraubenanlage und Festpropeller (fixed pitch propeller, FPP) oder Verstellpropeller
(controllable pitch propeller, CPP) und eventuell einem festen Bugstrahler. Modernere Formen des Typ-A-Schleppers sind Kombi-Schlepper (engl.: Combi Tugs), entgegengesetzt
arbeitende Wassertrecker (engl.: Reverse-Tractor Tugs) und Schlepper mit achtern wirkenden Azimut-Antrieben (engl.: Azimuth-Stern-Drive Tugs, ASD Tugs).
Combi Tugs haben zusätzlich zu ihrer Einzelschraube oder Doppelschraube einen um 360
Grad drehbaren Bugstrahler (engl.: Azimuth Bow Thruster). Reverse Tractor Tugs und
ASD Tugs unterscheiden sich nur wenig voneinander: Beide besitzen zwei um 360 Grad
drehbare, azimutale Antriebe achtern, eine große Schleppwinsch vorn und achtern eine
kleinere Winsch oder im Fall von Reverse-Tractor Tugs auch nur einen Schlepphaken.
Reverse-Tractor Tugs werden überwiegend als Schubschiffe (engl.: Pusher Tugs) eingesetzt, weil der achtere Schlepppunkt fast über dem Antriebspunkt liegt. Auf ASD Tugs ist
der Abstand zwischen Schlepp- und Antriebspunkt größer: Sie arbeiten als Schubschiffe,
aber auch wie konventionelle Schlepper.
Abbildung 1: ASD Tug
Quelle: Fairplay
Schlepper des Typs B heißen auch Wassertrecker (engl.: Tractor Tugs). Sie sind mit
cycloidalen (Voith-Schneider, VS) oder azimutalen (Schottel, Aquamaster) Antriebsanlagen
ausgerüstet. Typisch für Tractor Tugs ist der lange Skeg achtern, der die Kursstabilität des
Schleppers erhöht und den hydrodynamischen Druckpunkt 78 nach achtern verschiebt.
77
Vgl. Hensen (Tug, 2003), S. 8 f.
78
Zur Entstehung und Wirkung von dynamischem Auftrieb an angeströmten Flächen vgl. Hahne (Segeltrimm, 2004), S. 14 ff.
Assistenzmanöver
24
Abbildung 2: Azimuth-Tractor Tug
Quelle: Schottel
Abbildung 3: VS Tug
Quelle: Voith Turbo
In großen deutschen Häfen wie Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven assistieren
zunehmend moderne Tractor Tugs, die eine hervorragende Manövrierfähigkeit und leistungsfähige Antriebsmaschinen besitzen. In der Art der mit ihnen durchgeführten Manöver unterscheiden sich VS Tugs und Azimuth Tractor Tugs nicht. Konventionelle Schlepper werden ebenfalls eingesetzt, doch ist ihre Anzahl rückläufig.
Abbildung 4: Rotor Tug
Quelle: Bugsier
Assistenzmanöver
25
Eine besondere Form der Wassertrecker sind Rotor Tugs, wie zum Beispiel die Schlepper
BUGSIER 4, BUGSIER 5 und BUGSIER 6 der deutschen Reederei Bugsier: Hier sind zwei Azimut-Antriebe vor dem Hauptspant mit einem achtern wirkenden Azimut-Antrieb kombiniert. Der Azimut-Antrieb achtern arbeitet als eine Art steuerbarer Skeg.
3.3 Assistenz mit Bug- und Achterschlepper
Beide Schlepper machen mit ihren eigenen Leinen am Schiff fest. Die Schleppleinen werden durch die Mittelklüsen des Schiffes, oder, je nachdem, mit welcher Seite das Schiff
anlegen wird, auch durch seitliche Klüsen geführt und auf Schiffspollern belegt. In die
Schleppleine, die aus Draht besteht, ist ein Recker aus Kunststofffasern zwischengeschäkelt,
der als Ruckdämpfer arbeitet.
Der Lotse gibt an, in welche Richtung und mit welcher Zugkraft die Schlepper arbeiten
sollen, und kann so mit Hilfe der Schlepper Kursänderungen oder Drehungen unterstützen
und die Schiffsgeschwindigkeit kontrollieren beziehungsweise Geschwindigkeitsänderungen
beschleunigen.
Abbildung 5: Tractor Tugs als Bug- und Heckschlepper kontrollieren
Kurs und Geschwindigkeit des Schiffes
Quelle: eigene Darstellung
3.3.1 Transit
Im Transit ist das Schiff mit etwa sechs bis acht Knoten Fahrt noch relativ schnell und
reagiert gut auf das eigene Ruder. Der Bugschlepper läuft mit loser oder eben steifer Leine
voraus, während der Achterschlepper das Steuern und Abstoppen des Schiffes unterstützt.
Bei dieser verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit kann der Achterschlepper nicht effektiv zur Seite tauen, um zu steuern: Er braucht viel Schub, um überhaupt eine seitliche
Position neben dem schnell laufenden Schiff einzunehmen, und kann nur noch wenig
Schleppkraft entwickeln.
Er wird also indirekt schleppen, das heißt, er wird sich mehr oder weniger quer zur Strömung stellen, um die großen hydrodynamischen Kräfte, die am seitlich angeströmten Unter-
Assistenzmanöver
26
wasserschiff und am Skeg wirken, zu nutzen. Diese Kräfte können den eigentlichen Pfahlzug des Schleppers weit übersteigen. Im Fachjargon wird das indirekte Schleppen, dessen
Richtung der Lotse meist vorgibt, auch „Scheren“ oder „Schwermachen“ genannt. Als
Grenzgeschwindigkeit für Schlepperassistenz gelten acht Knoten, läuft das Schiff schneller, wird der Schlepper nicht mehr assitieren.
Abbildung 6: Ein Tractor Tug als Achterschlepper taut indirekt
3.3.2 Anlegen
Während des Anlegens mit Bug- und Heckschlepperassistenz können die Schlepper mit
der Leine drei Aufgaben erledigen: In der Annäherungsphase schleppen sie das Schiff in
Richtung Kai, bis die Leinen vom Schiff aus oder durch ein Festmacherboot an Land gegeben werden.
Abbildung 7: Annäherung an den Kai
Nähert sich das Schiff, zum Beispiel bei auflandigem Wind, dem Kai zu schnell, gehen die
Schlepper in eine Außenposition und reduzieren die Annäherungsgeschwindigkeit.
Abbildung 9: Beeinflussen der Annäherungsgeschwindigkeit
Assistenzmanöver
27
Aus ihrer Außenposition können die Schlepper sofort zum Schiff laufen und drücken, um
die Annäherungsgeschwindigkeit wieder zu erhöhen. Dabei verkürzen sie die Schleppleine durch Auftrommeln auf die Winsch.
Abbildung 9: Bug- und Achterschlepper drücken
Liegt das Schiff schließlich längsseits, korrigieren die beiden Schlepper die Position. Große Tanker müssen oft auf wenige Zentimeter genau unter die Manifolds der Ölpier bugsiert
werden, und auch Containerschiffe werden punktgenau festgemacht.
Abbildung 10: Assistenz beim Einnehmen der Position
Wenn die Schiffe mit entsprechend leistungsfähigem Bugstrahler ausgestattet sind, kann
der Bugschlepper entfallen. Bei schwierigen Wetterbedingungen, starkem Wind oder starkem Strom, wird der Lotse auch für solche Schiffe einen zweiten Schlepper anfordern, der
vielleicht zunächst stand-by bleibt, aber jederzeit eingreifen kann.
Große Schiffe mit schlechter Manövrierfähigkeit, wie etwa voll abgeladene Großtanker,
werden oft mit mehr als zwei Schleppern bugsiert. Für ein typisches Manöver mit vier
Schleppern im Tidengewässer, das hier beispielhaft beschrieben wird 79, tauen ein Bugund ein Achterschlepper an Leinen, und zwei weitere Schlepper drücken bei Bedarf an der
Seite des Schiffes.
In der Annäherungsphase spannen Bug und Achterschlepper an und bugsieren das Schiff
gegen den Strom Richtung Pier. Dabei stellen sie das Schiff schräg zur Strömung, sodass
79
Vgl. hierzu Transkript 9 im Anhang dieser Arbeit, S. 124 ff., das den Funkverkehr während eines
Anlegemanövers an einer Wilhelmshavener Ölpier wiedergibt.
Assistenzmanöver
28
der Strom beim Traversieren in Richtung Pier hilft. Der dritte Schlepper kontrolliert das
Heck und drückt, wenn der Anstellwinkel zu groß wird. Der vierte läuft vorne mit und
drückt, wenn der Anstellwinkel zu klein ist.
Strom
Abbildung 11: Annäherung an die Pier
An der Pier gehen die beiden Leinenschlepper nach draußen und kontrollieren die Annäherungsgeschwindigkeit, während die beiden anderen Schlepper das Schiff in Richtung
Pier drücken und dort schließlich festhalten, damit weder Bug noch Heck wieder abklappen.
Strom
Abbildung 12: Anlegen an die Pier
Jetzt justieren die Leinenschlepper die genaue Position, und schließlich halten die drückenden Schlepper das Schiff in Position, bis die Leinen fest sind.
Strom
Abbildung 13: Assistenz beim Einnehmen der Position
Assistenzmanöver
29
Dieses Festhalten durch Drücken heißt im Fachjargon „Annageln“.
Strom
Abbildung 14: „Annageln“ an die Pier
3.3.3 Ablegen
Während des Ablegens kann, sofern das Schiff über einen Bugstrahler verfügt, der Bugschlepper eher noch als beim Anlegen entfallen. Dann assistiert nur ein Achterschlepper,
der am Heck meist auf der kaiabgewandten Seite, seltener über die Mittelklüse festmacht.
Je nachdem ob der Strom von vorn oder von achtern kommt, wird, sobald die Leinen los
sind, zunächst der Bug (von vorn setzender Strom) oder das Heck (von achtern setzender
Strom) mit dem Bugstrahler beziehungsweise mit Hilfe des Achterschleppers abgeklappt.
Auf diese Weise hilft der Strom, das Schiff vom Kai weg zu traversieren.
Setzt der Strom von achtern, wird der Schlepper mit Tendenz nach achtern tauen, damit der
Strom das Schiff nicht nach vorn versetzt. Kommt dagegen der Strom von vorn, muss der
Achterschlepper mit vorlicher Tendenz tauen, damit es nicht nach achtern driftet.
Strom
Abbildung 15: Ablegen mit Achterschlepper und Bugstrahler
Sofern nach dem Ablegen keine Schleusen oder Engstellen passiert werden müssen, wird
der Schlepper loswerfen, sobald das Schiff klar vom Kai ist. Das Schiff setzt dann die
Reise ohne weitere Assistenz fort.
Assistenzmanöver
30
3.3.4 Schleusen
Prinzipiell verläuft das Bugsieren in oder aus Schleusen genauso wie die Assistenz bei Anund Ablegemanövern. In der Regel werden die Schlepper in Schleusen weniger Platz zum
Manövrieren haben als am Liegeplatz, sodass die Leinenschlepper zum Festmachen in der
Schleuse mit kurzer Leine arbeiten oder drücken müssen.
Beim Einlaufen in die Schleuse wird der Bugschlepper die Richtung bestimmen und der
Achterschlepper die Geschwindigkeit des Schiffes kontrollieren.
Abbildung 16: Einlaufen in die Schleuse mit Achterschlepper und Bugstrahler
Nach der Schleusung werden beide Schlepper zunächst das Ablegen unterstützen und dann
im weiteren Verlauf beim Ausschleusen und hinter der Schleuse gegebenenfalls bei Kursänderungen oder notwendigen Drehmanövern assistieren.
Je nach den örtlichen Gegebenheiten können sich hier schwierige Manöver ergeben. Als
Beispiel sei hier die Nordschleuse in Bremerhaven genannt. 80 Im Bremerhavener Nordhafen liegen binnenseits der Nordschleuse große RoRo-Schiffe, die hier Autos laden und
löschen. Diese Schiffe werden mit Schlepperhilfe durch die Nordschleuse bugsiert, laufen
durch den Vorhafen und drehen dann weserabwärts in das Weserfahrwasser ein.
Da die Schiffe mit dem Ebbstrom den Hafen verlassen, müssen sie am Ende des Vorhafens
so gedreht werden, dass sie in das Fahrwasser einlaufen, ohne mit dem Heck mit den
östlichen Kaianlagen zu kollidieren und ohne vom Ebbstrom auf die Nordmole des Vorhafens gedrückt zu werden.
Der Bugschlepper taut in Richtung Fahrwasser und gibt dem Bug des Schiffes eine leichte
Drehtendenz über Steuerbordbug. Der Achterschlepper kontrolliert die Geschwindigkeit
und stabilisiert das Heck des Schiffes. Sobald dieses frei herumschwingen kann, läuft der
Achterschlepper vorbei (im Fachjargon „Aufdrehen“) und taut nun das Heck hart nach
Backbord (im Fachjargon „Hochholen“).
80
Vgl. auch das Transkript im Anhang 8 dieser Arbeit, S. 121 ff., das den Funkverkehr während eines
Schleusenmanövers in der Bremerhavener Nordschleuse wiedergibt.
Assistenzmanöver
31
Läuft der Achterschlepper zu früh vorbei, wird er das Heck des Schiffes auf den Kai setzen.
Er hat dann auch keinen Raum mehr, um noch einmal nach achtern zu gehen und dort zu
tauen. Dreht er zu spät auf, drückt der Ebbstrom das Heck auf die Nordmole. Hier ist also
eine klare und unmissverständliche Kommunikation erforderlich, denn für das Klären von
Missverständnissen ist in dieser Situation keine Zeit.
Abbildung 17: Einlaufen aus dem Vorhafen der Bremerhavener Nordschleuse in die Weser
Quelle des Luftbildes:Google Earth, © 2007 Europa Technologies, Bild © 2007 Aero West
Quelle der Montage: eigene Darstellung
Assistenzmanöver
32
3.3.5 Drehmanöver
Muss das Schiff auf engem Raum gedreht werden, assistieren in der Regel mindestens
zwei Schlepper. Der Lotse muss beachten, dass ein „Drehen auf dem Teller“, also auf
engstem Raum, nur möglich ist, wenn der Drehpunkt des Schiffes genau mittschiffs liegt.
Haben Vor- und Achterschlepper den gleichen Pfahlzug und tauen sie mit der gleichen
Leistung, haben außerdem die Druck- beziehungsweise Schlepppunkte vorn und achtern
den gleichen Abstand vom Hauptspant, ist diese Bedingung erfüllt. Ansonsten muss der
Lotse durch Justieren der Schlepperzugrichtungen und durch Variieren der jeweiligen Zugleistungen dafür sorgen, dass der Drehpunkt nach mittschiffs wandert. Auch Trimm und
Massenverteilung des Schiffes wirken auf die Lage des Drehpunktes; der Lotse muss beide
Faktoren berücksichtigen.
Drehpunkt
Abbildung 18: Drehen auf engstem Raum
3.3.6 Weitere Manöver
Abschließend seien hier noch beispielhaft einige Manöver des Achterschleppers und dafür
gebräuchliche Kommandos genannt. Diese Manöver gelten zum Teil sinngemäß auch für
den Bugschlepper. Weitere Kommandos sind in Kapitel 6 dieser Arbeit aufgelistet.
Soll der Schlepper „durchlaufen“, bedeutet dies, dass er, wenn er an einer Seite des Schiffshecks getaut hat, nun zur anderen laufen soll, also von Backbord nach Steuerbord oder
umgekehrt.
Abbildung 19 „Durchlaufen“ nach Steuerbord
Assistenzmanöver
33
Das Kommando „Aufdrehen“ beziehungsweise „Auf Mitlaufen gehen“ meint, dass der
Schlepper aus der Position, in der er nach achtern taut, eine neue Position in Höhe des
Schiffshecks einnehmen und sich in Fahrtrichtung des Schiffes stellen soll. Soll er mit
loser Leine in Schiffsrichtung laufen, heißt es „Mitlaufen“:
Abbildung 20: Achterschlepper „Aufdrehen“ und „Mitlaufen“
Soll der Schlepper nun achtern in Fahrtrichtung des Schiffes tauen, ordnet der Lotse „Antauen“ oder auch „Hochholen“ an.
Abbildung 21: Achterschlepper „Antauen“ beziehungsweise „Hochholen“
Aus dieser Position kann der Schlepper auch an das Schiff laufen und längsseits drücken:
Abbildung 22: Achterschlepper „Längs drücken“
Wechselt der Schlepper zurück in die Achterausposition,
heißt es „Schlagen lassen“:
Abbildung 23: Achterschlepper „Schlagen lassen“
Ähnlich wie das „Aufdrehen“ ist das „Vorbeilaufen“. Hier geht der Schlepper aus der Position achtern in eine neue Position quer zum Schiff:
Abbildung 24: Achterschlepper „Vorbeilaufen“
Assistenzmanöver
34
3.4 Resümee
Bei aller Vielfalt möglicher Assistenzmanöver, die sich aus unterschiedlichen Schleppertypen, aus unterschiedlichen regionalen Bedingungen, aus Wetterbedingungen und anderem ergibt und die hier nur umrissen werden konnte, wird doch eines deutlich: Die Funktion des Schleppers besteht darin, an einer Leine zu tauen oder zu drücken und dies in verschiedenen Positionen, in verschiedenen Richtungen zum Schiff und mit variabler Kraft.
Eine Aufgabe des Lotsen liegt demnach darin, den oder die Schlepper in die dem gewünschten Manöver entsprechenden Positionen zu dirigieren und sie dort in bestimmten Richtungen zum Schiff und mit verschiedenen Leistungen tauen oder drücken zu lassen.
Für die Kommunikation zwischen Lotsen und Schlepperführern heißt das aber, dass die
verwendete Kommandosprache nur diese wenigen Informationen abdecken muss: tauen
oder schleppen, die Position des Schleppers, in der er tauen oder drücken soll, die Richtung, in die er tauen soll, eventuell ob er direkt oder indirekt tauen soll und schließlich die
Leistung, die der Lotse dem Schlepper abverlangt. 81
Dies ist vergleichbar mit der Kommunikation zwischen dem Schiffsführer und den Antriebs- und Steuersystemen seines Schiffes. Mit den Kommandos Maschine voll, halb, langsam, ganz langsam Voraus beziehungsweise Zurück und den Ruderkommandos x Grad
Backbord/Steuerbord, hart Backbord/Steuerbord und Mittschiffs kann der Wachoffizier
auf der Brücke jedes gewünschte Manöver fahren, zu dem sein Schiff in der Lage ist.
Die für die Kommunikation verwendete Sprache muss also keineswegs so komplex sein,
wie die Vielzahl der möglichen Manöver suggeriert. Es lässt sich im Gegenteil eine sehr
einfache, standardisierte Kommandosprache denken, die allen Standardsituationen gerecht
wird.
81
Dies gilt für Standardsituationen. Außergewöhnliche Situationen, Notfälle und Ähnliches erfordern
eine größere sprachliche Vielfalt, als sich mit Standard-Dialogen darstellen lässt. Aber auch außergewöhnliche Situationen sind nur mit kommunikativer Klarheit zu meistern, einer Klarheit, die auf einer
einfachen und eindeutigen Kommandosprache basieren kann.
Rechtlicher Rahmen
35
4. Rechtlicher Rahmen
Die Assistenz von Schleppern erfolgt innerhalb einer rechtlichen Struktur. Da sind zum
einen Verträge, die Schlepperreedereien mit anderen Reedereien schließen. Diese Verträge
regeln Art und Umfang der Schlepper-Dienstleistungen, Verantwortlichkeiten und Pflichten der Vertragspartner sowie Haftungsfragen. 82
Dann gibt es gesetzliche Regelungen, die das Lotsen selbst betreffen. In Deutschland sind
das die Verordnung über die Seelotsreviere, das Gesetz über das Seelotswesen und ihre
Grenzen, das Gesetz über das Hafenlotswesen und verschiedene regionale Lotsverordnungen. 83
Schließlich betreffen die Gesetze, die den Seeverkehr und den Wachdienst auf Schiffen
regeln, auch das Lotswesen. Das sind im Wesentlichen die Internationalen Regeln zur
Verhütung von Zusammenstößen auf See (KVR), die Seeschifffahrtsstraßenordnung
(SeeSchStrO), aber auch die International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafareres (STCW Code).
Im Hinblick auf die Kommunikation zwischen Lotsen und Schlepperführung sind die folgenden rechtlichen Fragen relevant:
-
Wer trägt die Verantwortung für die Ausführung von Assistenzmanövern?
-
Wer trägt die Verantwortung für das richtige Verhalten im Verkehr während der Schlepper-Assistenz?
-
Wer haftet für Unfälle und Schäden während der Schlepper-Assistenz?
4.1 Schleppverträge und -bedingungen
In den General Towage Conditions heißt es: „When Services are rendered in respect of
manned Towed Objects which are under the command of a master or pilot, the duty of the
Tug Owner shall be limited to making the Tug’s services available to carry out the instructions
of the Towed Object’s master or pilot, as the case may be.“ 84
Die Schleppung ist demnach eine reine Dienstleistung, für die der Schlepperreeder einen
oder mehrere Schlepper zur Verfügung stellt. Diese Schlepper agieren ausschließlich nach
Anweisung des Kapitäns, des Wachoffiziers oder des Lotsen, die das Schiff führen, beziehungsweise bei der Führung beraten. Der jeweilige Schlepperführer führt also lediglich
Anweisungen aus und handelt nicht aus eigenem Ermessen oder nach eigenem Gutdünken.
82
Vgl. General Towage Conditions 07/2003 im Anhang 13 dieser Arbeit, S. 145.
83
Die allgemeine Lotsverordnung (ALV) definiert die Seelotsreviere Ems, Weser I, Weser II/Jade, Elbe,
Nordostsee-Kanal I, Nordostsee-Kanal II/Kieler Förde/Trave/Flensburger Förde und das Seelotsrevier
Wismar, Rostock, Stralsund. Vgl. ALV, 2004, § 2, S. 1.
84
General Towage Conditions 07/2003 im Anhang 13 dieser Arbeit, S. 145, Absatz 2, Satz 2 .
Rechtlicher Rahmen
36
Die Haftungsregelungen unterstreichen dieses einseitige Dienstleistungsverhältnis: Es haftet
nämlich grundsätzlich der auftraggebende Reeder und nicht der Schlepperreeder für Schäden am Schlepper oder am Eigentum Dritter, die durch die Aktivitäten des Schleppers oder
durch Befolgung von Schleppkommandos seitens der Schlepper-Crew verursacht worden
sind. Er ist lediglich von der Haftung für solche Schäden befreit, die Folge von grober
Fahrlässigkeit, Vorsatz oder dem Nichtbefolgen von sogenannten Kardinalspflichten 85 auf
Seiten der Schlepper-Crew oder des Schlepperreeders sind. 86
Umgekehrt haftet der Schlepperreeder nur bei Vorsatz, grober Fahrlässigkeit oder Nichtbefolgen von Kardinalsregeln für Schäden am geschleppten Schiff. 87
Für die Kommunikation bedeutet dies, dass der Lotse oder der Kapitän des geschleppten
Schiffes die Kommandos gibt und die Verantwortung dafür trägt, dass die Schlepper-Crew
seine Kommandos so versteht, wie er sie ausgeführt haben möchte. Die Schlepper-Crew
beziehungsweise der Schlepperführer am Sprechfunkgerät hat deutlich zu kommunizieren, dass die Kommandos richtig verstanden sind und ausgeführt werden. 88
4.2 Lotsverordnungen und -gesetze
Seeschiffe und Tankschiffe müssen grundsätzlich innerhalb bestimmter Fahrtstrecken der
deutschen Seelotsreviere einen Lotsen annehmen. 89 Die Grenzen dieser Fahrtstrecken sind
in den Verordnungen über die Verwaltung und Ordnung der jeweiligen Seelotsreviere definiert. Ausgenommen von der Lotspflicht sind Dienstschiffe des Bundes.
Die Führer von Seeschiffen und Tankern bis zu bestimmten Abmessungen können ohne
weiteren Antrag von der Lotspflicht ausgenommen werden, wenn sie das jeweilige Revier
innerhalb von zwölf Monaten sechs- beziehungsweise zwölfmal 90 unter Lotsenberatung
befahren haben und ausreichend Deutsch sprechen. Die Ausnahme gilt für ein Jahr und
kann verlängert werden, wenn der jeweilige Schiffsführer nachweisen kann, dass er innerhalb der vergangenen zwölf Monate eine bestimmte Anzahl von Fahrten im Revier durchgeführt hat.
85
Kardinalspflichten sind im Sinne des § 307 des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB) wesentliche Pflichten,
die sich aus der Natur eines Vertrages ergeben und deren Nichtbefolgung das Erreichen des Vertragszweckes gefährdet. Vgl. Bürgerliches Gesetzbuch (BGB, 2007) S. 117.
86
Vgl. General Towage Conditions 07/2003 im Anhang 13 dieser Arbeit, S. 145, Absatz 5, Satz 1 bis 3.
87
Vgl. ebd. Absatz 6, Satz 1.
88
Dies geschieht üblicherweise durch Wiederholen des Kommandos. Sollte der Schlepper ein Kommando nicht ausführen können, muss der Schlepperführer dies ebenfalls klar und eindeutig vermitteln.
89
Vgl. hierzu und zu den folgenden Ausführungen über die Lotspflicht §§ 6 bis 10, EmsLV, §§ 6 bis 10,
Weser/JadeLV, §§ 6 bis 10, Elbe-LV, §§ 4 bis 6 HHHafenLV, §§ 6 bis 14 Revierlotsverordnung, §§ 6
bis 12 WIROST-LV.
90
Seeschiffe und Seetankschiffe müssen sechsmal, Binnentankschiffe ab einer bestimmten Größe zwölfmal unter Lotsenberatung gefahren sein.
Rechtlicher Rahmen
37
Die Führer von größeren Schiffen können sich ebenfalls von der Lotspflicht befreien lassen. Dies geschieht auf Antrag, und der Schiffsführer muss neben einer Anzahl von Fahrten unter Lotsenberatung in dem betreffenden Revier Kenntnisse der Revierbedingungen
und der einschlägigen Verkehrsvorschriften in einer Prüfung nachweisen.
Üblicherweise ist also ein Lotse an Bord, wenn ein Schiff in einem Seelotsrevier unterwegs
ist. Der Lotse arbeitet freiberuflich und lotst eigenverantwortlich. 91 Seine Aufgabe besteht
darin, den Kapitän des gelotsten Schiffes in der Schiffsführung zu beraten, er übernimmt
also die Schiffsführung nicht. Die Verantwortung für das Führen des Schiffes verbleibt
beim Kapitän, selbst wenn dieser „selbständige [sic!] Anordnungen des Seelotsen hinsichtlich der Führung des Schiffes zulässt.“ 92
Dementsprechend haftet der Lotse für Schäden, die durch die Lotsung oder durch die Assistenz von Schleppern im Zusammenhang mit der Lotsung verursacht werden, nur bei
grober Fahrlässigkeit oder Vorsatz. 93
Die Beratungstätigkeit des Lotsen erstreckt sich auch auf notwendige Assistenzmanöver.
In der Praxis übernimmt er aber selbstständig das Kommando über die Assistenzschlepper.
Diese Praxis ist gesetzlich nicht geregelt, sondern historisch gewachsen und hat eine gewisse Berechtigung unter anderem darin, dass Lotsen und Schlepper-Crew revierkundig
sind und dass sie die Landessprache sprechen. Die Verantwortung für die Assistenzmanöver
bleibt aber wie die für die gesamte Schiffsführung beim Kapitän des Schiffes.
4.3 Kollisionsverhütungsregeln
Die KVR gelten auf hoher See und - solange sie nicht durch andere Verordnungen eingeschränkt sind - grundsätzlich auch in deutschen Küstenrevieren. Sie beziehen sich nicht
explizit auf die Manöver von Assistenzschleppern, und ein Maschinenfahrzeug, das die
Dienste von Assistenzschleppern wahrnimmt, ist nicht gesondert beschrieben.
Auch die KVR berücksichtigen das Problemfeld Verantwortlichkeit, die in Regel 2 definiert ist: Dort heißt es, dass seemännische Praxis und besondere Umstände seitens der
Schiffsführung Maßnahmen erfordern können, die über die Einhaltung der KVR hinausgehen, und dass die Schiffsführung alle besonderen Umstände und alle Gefahren berücksichtigen muss. 94
Damit muss die Schiffsführung auch solche Gefahren und besonderen Umstände berücksichtigen, die sich aus der Assistenz von Schleppern ergeben oder ergeben könnten. Der
91
Vgl. § 21, Absatz 2, SeeLG. Die Eigenverantwortlichkeit des Lotsen bezieht sich nur auf die Lotsung
selbst, die er sach- und fachkundig nach den Regeln guter Seemannschaft durchzuführen hat.
92
§23, Absatz 2, SeeLG.
93
§ 21, Absatz 3, SeeLG.
94
Vgl. Regel 2, Absatz a) und b), KVR.
Rechtlicher Rahmen
38
Kapitän trägt also die Verantwortung für die Assistenzmanöver, und er muss den Ablauf
dieser Manöver so weit durchschauen und verstehen, dass er in der Lage ist, alle damit
verbundenen besonderen Umstände und Gefahren zu erkennen.
Dies ist nur möglich, wenn der Kapitän zu jeder Zeit der Kommunikation zwischen Lotsen
und Schlepperführer folgen und sie nachvollziehen kann. Er muss also die vom Lotsen
gegebenen Kommandos verstehen können, und zwar sowohl auf Basis der verwendeten
natürlichen Sprache als auch auf der den Kommandos zugrunde liegenden seemännischen
Fachsprache.
4.4 Seeschifffahrtsstraßenordnung
Die SeeSchStrO gilt auf deutschen Seeschifffahrtsstraßen, deren Verlauf und Ausdehnung
sie definiert. Auch hier gelten die KVR, solange sie nicht durch Bestimmungen der
SeeSchStrO außer Kraft gesetzt werden. 95
Dieses Gesetzeswerk unterscheidet zwischen Schub- und Schleppverbänden und Maschinenfahrzeugen mit Schlepperhilfe. Ein Maschinenfahrzeug mit Schlepperhilfe gilt als „... ein
alleinfahrendes Maschinenfahrzeug im Sinne von Regel 23 Buchstabe a der Kollisionsverhütungsregeln.“ 96 Ein Schiff, das den Dienst von Assistenzschleppern in Anspruch nimmt,
hat also genau die gleichen Rechte und Pflichten wie ein Maschinenfahrzeug ohne Assistenzschlepper.
Daraus folgt, was auch die General Towage Conditions beschreiben: Die Führung des bugsierten Schiffes trägt die volle Verantwortung für die Einhaltung aller verkehrsrechtlichen
Bestimmungen, die im Zusammenhang mit den Manövern des Schiffes gelten.
Weiterhin greift die SeeSchStrO die Regel 2 der KVR auf und unterstreicht, dass jeder
Verkehrsteilnehmer alle besonderen Umstände berücksichtigen muss, um Maßnahmen zur
Abwehr von Gefahren zu ergreifen. 97 Auch hieraus folgt, dass die Schiffsführung den Ablauf von Assistenzmanövern und also auch die Schleppkommandos verstehen können muss.
In dem Punkt der Verantwortlichkeit geht die SeeSchStrO allerdings über die bisher genannten Gesetze und Verordnungen hinaus. Hier heißt es nämlich: „Verantwortlich ist auch
der Seelotse; er hat den Fahrzeugführer oder dessen Vertreter so zu beraten, dass sie die
Vorschriften dieser Verordnung befolgen können.“ 98
Hier ist also der beratende Lotse explizit als Verantwortlicher genannt. Damit widerspricht
die SeeSchStrO allerdings den bereits erwähnten Bestimmungen des SeeLG, die den Lot95
Vgl. §1, Absatz 4, SeeSchStrO.
96
§ 2, Absatz 1, Nr. 7a, SeeSchStrO.
97
Vgl. § 3, Absatz 1 und 2, SeeSchStrO.
98
§ 4, Absatz 2, SeeSchStrO.
Rechtlicher Rahmen
39
sen von der Verantwortung ausnehmen. Es dürfte also strittig sein, inwieweit der Lotse bei
Verstößen gegen die SeeSchStrO oder bei Schäden in die Pflicht genommen werden kann,
wenn der Kapitän ihm die Führung seines Schiffes überlassen hat. 99 Wie auch immer hier
im Einzelfall entschieden werden mag: Der Kapitän bleibt in der Verantwortung.
Unstrittig ist der zweite Punkt: Die Beratung des Lotsen muss den Schiffsführer in die
Lage versetzen, die Bestimmungen der SeeSchStrO befolgen zu können. Wenn die Tätigkeit des Lotsen - die ja als Beratung zu verstehen ist - das Kommando über die Assistenzschlepper einschließt, dann müssen diese Kommandos so gehalten sein, dass sie dem Kapitän zu jeder Zeit gestatten, selbst in das Geschehen einzugreifen. Auch die SeeSchStrO
macht also deutlich: Der Kapitän muss die Kommunikation zwischen Lotsen und Schlepperführern verstehen können.
4.5 STCW Code
Der STCW Code ist eine weltweit geltende Übereinkunft, um Mindeststandards für Training, Zertifizierung und Wachegehen zu setzen. Die Einhaltung der STCW ist weltweit
verbindlich. In Deutschland überprüft die Seeberufsgenossenschaft als Besichtiger der
Hafenstaatkontrolle die STCW-Konformität.
Auch dieser Code unterstreicht das bisher über die Verantwortlichkeit an Bord Gesagte:
„Despite the duties and obligations of pilots, their presence on board does not relieve the
master or officer in charge of the navigational watch from their duties and obligations for
the safety of the ship.“ 100
Weiterhin fordert der STCW Code Lotsen und Kapitän explizit auf, die Schiffsführung
betreffende Informationen („... information regarding navigation procedures...“ 101) miteinander auszutauschen. Hierzu gehören zweifellos auch Informationen über die Assistenzmanöver, die sich nicht zuletzt aus der Kommunikation zwischen Lotsen und Schlepperführern ergeben.
4.6 Richtlinien für den Sprechfunkverkehr
Weder in der Literatur noch in den einschlägigen rechtlichen Bestimmungen finden sich
Hinweise auf einen inhaltlich und formal geregelten Ablauf des Sprechfunkverkehrs zwischen Schiff und Assistenzschlepper. Einzig die als Anhang zum Internationalen Fernmeldevertrag (IFV) der Internationalen Fernmeldeunion (ITU) herausgegebenen Radio Re-
99
Vgl. Graf/Steinicke (Seeschifffahrtsstraßenordnung, 2004), S. 47 f.
100
Section A-VIII/2 part 3-1, 49, STCW Code.
101
ebd.
Rechtlicher Rahmen
40
gulations (deutsch: Vollzugsordnung für den Funkdienst (VO Funk)) geben einen gewissen Rahmen für die Form des Sprechfunkverkehrs.
So ist ein verkürztes Anrufverfahren 102 für den UKW-Sprechfunk beschrieben: Die rufende Funkstelle ruft einmal den Namen der gerufenen Funkstelle, sagt dann „Hier ist“ (engl.:
„This is“), nennt anschließend zweimal den eigenen Namen und endet mit dem Grund des
Anrufs. 103 Wird im Simplexverfahren gesprochen, kann mit dem abschließenden Wort
„over“ signalisiert werden, dass der Kanal nun frei für die Antwort ist.
Also zum Beispiel: „Schlepper X, hier ist Schiff Y, Schiff Y, zur Manöverabsprache bitte
auf Kanal 8, over.“
Für den folgenden Verkehr ist wichtig, dass eine einwandfreie Identifizierung der miteinander
kommunizierenden Funkstationen gegeben ist. Diese Identifizierung kann nur durch eindeutige Bezeichnungen der Funkstationen erfolgen. Eindeutig sind im Schiff-Schiff-Funkverkehr der jeweilige Schiffsname, das jeweilige Rufzeichen und die Maritime Mobile
Service Identity (MMSI). Die Nach- oder Vornamen der Funkoperatoren oder gar deren
Stimmenklang sind insbesondere dann, wenn auf dem Funkkanal weiterer Verkehr stattfindet, untaugliche Identifikationsmerkmale.
4.7 Resümee
Wie die vorstehenden Ausführungen belegen, liegt die Verantwortlichkeit für die Führung
eines Schiffes unter Lotsenberatung uneingeschränkt beim Kapitän. Dieser muss für eine
sichere Schiffsführung und die Abwehr möglicher Gefahren Zugang zu sämtlichen Informationen haben, die sein Schiff betreffen. Zu diesen Informationen gehören die Absprachen zwischen Lotsen und Assistenzschleppern.
Es gilt also im Folgenden auch zu klären, ob die Praxis der Kommunikation zwischen
Lotsen und Assistenzschleppern es grundsätzlich erlaubt, dass die Schiffsführung dieser
Kommunikation uneingeschränkt folgen und sie verstehen kann.
102
Das verkürzte Anrufverfahren soll bei guten Funkverbindungen, wie sie im Hafen üblicherweise vorliegen, genutzt werden.
103
Vgl. zu den Sprechfunkprozeduren ITU (Recommendations, 2004), S. 209 ff.
5. Praxis der Kommunikation
41
Ohne das Lotsenwesen ist moderne Schifffahrt mit dem ständig wachsenden Aufkommen
großer und größter Schiffe in den begrenzten und schwierigen Revieren an Küsten und in
Flussmündungen und Flüssen nicht denkbar. Die deutschen See- und Hafenlotsen steuern
einen wesentlichen Anteil dazu bei, die Schifffahrt sicher zu machen.
Insofern will die vorliegende Arbeit weder die Arbeit der Lotsen an den deutschen Küsten
noch die Struktur des deutschen Lotsenwesens in Frage stellen. Hier sollen lediglich Vorschläge erarbeitet werden, um die Sicherheit im Bereich der Kommunikation zu verbessern und Betriebsabläufe zu optimieren. Alle Beurteilungen und Wertungen auf den folgenden Seiten betreffen ausschließlich den über Sprechfunk abgewickelten Informationsaustausch zwischen Lotsen und Schlepperführern, und nicht deren sonstige Arbeit.
Die Kommunikation zwischen Lotse und Schlepperführer ist sachbezogen, und ihr Zweck
liegt darin, den Ablauf der Dienstleistung Schlepperassistenz zu organisieren und zu gewährleisten. Sie umfasst die Kontaktaufnahme, die Durchführung der einzelnen Manöver
und das Beenden der Assistenz. Zwar hat auch sie, wie jede Form menschlicher Kommunikation, einen Inhalts- und einen Beziehungsaspekt, doch steht der inhaltliche Aspekt auf
Grund der Sachbezogenheit im Vordergrund.
Die Kommunikation läuft komplementär ab: Der Lotse gibt Kommandos und der Schlepperführer bestätigt diese. Diese Kommandos sind genauso wenig standardisiert wie die übrige
Informationsübermittlung zwischen Schiff und Schlepper; dies gilt nicht nur für Deutschland, sondern weltweit. 104
Die Möglichkeiten standardisierter Kommunikation lassen sich gut zeigen, indem man sie
der üblichen Kommunikationspraxis mit ihren Eigenarten gegenüberstellt.
Die beispielhaften Analysen dieses Kapitels zeigen anhand vorliegender Funkmitschnitte
einige Situationen, die für Manöver mit Schlepperassistenz typisch sind. Im Zusammenhang mit der Themenstellung interessieren besonders die folgenden Fragen:
-
Ist die Kommunikation klar, knapp und eindeutig?
-
Wo treten Redundanzen auf, und welche Funktion haben sie?
-
Dient die verwendete Fachsprache dem Zweck der Kommunikation, nämlich der
klaren und sicheren Organisierung von Assistenzmanövern?
-
Ist die verwendete Sprache von der Schiffsführung des geschleppten Schiffes zu verstehen, und zwar sowohl in Bezug auf ihren Charakter als natürliche Sprache als
auch auf den als Fachsprache?
104
Es gibt allerdings Ansätze für Standard-Kommandos. So hat der amerikanische Lotse Capt. Vic Schisler
28 Standard-Schlepperkommandos zusammengetragen, von denen nur sechs elementar seien. Vgl.
Buls (Tug Commands, 2003), S. 1.
42
5.1 Die Beziehungsebene: Beispiel 1 - Docken mit drei Schleppern
Der zugrunde liegende Funkverkehr fand während eines Dockmanövers im Hamburger
Hafen statt. 105 Ein RoRo-Schiff soll von der MAN-Kaje zum Dock 15 von Blohm & Voss
verholen und dort eindocken. Drei Schlepper sind im Einsatz: ein Bugschlepper, ein Achterschlepper und ein weiterer Schlepper, der bei Bedarf drücken soll. Das Schiff ist steuerfähig, hat jedoch keinen eigenen Antrieb mehr; dies ist also kein Standardmanöver.
Aus Gründen des Datenschutzes sind die an dem Manöver Beteiligten im Transkript
anonymisiert: Das RoRo-Schiff hat den fiktiven Namen RORO SEA, der Bugschlepper heißt
ALPHA (Kürzel A), der Achterschlepper CHARLY 2 (C2) und der dritte Schlepper CHARLY 20
(C20). Der Lotse wird mit Lotse (L) bezeichnet, die am Manöver beteiligte Dock-Kapitänin
von Blohm und Voss als „Dockkapitänin“ (DK). Die Einsatzleitung der Schlepper heißt
„Einsatzleitung“ (EL).
Während des gesamten Funkverkehrs fällt auf, dass die Richtlinien der Radio Regulations
für das Anrufverfahren nicht eingehalten, aber auch nicht durch ein anderes verabredetes
Verfahren ersetzt werden. Da auf UKW Kanal 8 während des Dockmanövers kein anderer
Verkehr stattfindet, haben die Beteiligten aber keine Mühe, sich gegenseitig im Funk zu
identifizieren.
An Bord der RORO SEA arbeiten vier Lotsen, einer übernimmt die Kommunikation nach
draußen. Eine schwierige Situation in diesem nicht alltäglichen Manöver, denn der kommandierende Lotse kommuniziert auch intern auf verschiedenen Ebenen: Er muss sich mit
seinen Kollegen abstimmen und den Kapitän der RORO SEA beraten.
Der Lotse begegnet der Situation, indem er die Beziehungsebene der Kommunikation betont. So versucht er mit ausgeprägter Redundanz zu entspannen und eine gewisse Sicherheit zu vermitteln. Einige Beispiele (die redundanten Anteile der Mitteilungen sind kursiv
gesetzt:
8
C2 „Charly 2.“
9
L
„Und die 2, ja, und da sind Sie ja.“
10 A
„Alpha klar zum Drücken.“
11 L
„Ja, geht mal auf Kanal 8 bitte.“
12 A
„Alpha auf 8.“
13 L
„Alpha.“
4
C20 „Charly 20.“
15 L
105
„20.“
Vgl. Transkript im Anhang 1 dieser Arbeit, S. 83 ff. Die Zahlen vor den aus dem Transkript zitierten
Passagen bezeichnen die Zeile im tabellarisch angeordneten Transkript.
43
16 C2 „Und die Zwei.“
17 L
„... und die 2. Ja, ääh, das soll wohl pünktlich losgehen hier.“
...
20 L
„Die Reise nachher: Die 20 nach vorne und die 2 nach achtern und Alpha zum
Drücken.“
21 C20 „Charly 20 nach vorn.“
22 C2 „und die 2 nach achtern.“
23 A
„und der Alpha zum Drücken.“
24 L
„Ja. Und dann geht das nachher Dock 15 Steuerbordseite, also Kopf vorne.“
Die Schlepper gehen zeitweise auf diese beziehungsbetonte und redundante Form der Kommunikation ein:
27 C2 „Ja, wir sehen hier achtern, die haben ja so gar keine Winde, die holen ja alles
per Hand ein, unser Draht ist ziemlich schwer.“
28 L
„Ja, wenn ich das richtig verstanden hab, geht das da nur um die Achterspring,
die die da von Hand einholen müssen. Kann mich aber auch eben mal erkundigen.“
29 C2 „Ja, o.k., wir gucken uns das an.“
Auch die folgende Diskussion über die technischen Daten der Schlepper verläuft in diesem
Stil. Der Lotse bemüht sich, mit einem Scherz eine gewisse Lockerheit herzustellen:
30 L
„20, wie breit sind Sie?“
31 C20 „Elf Meter.“
32 L
„Elf?“
33 C20 „Elf.“
34 L
„Können Sie sich schmaler machen?“
35 C20 „Ja, eventuell, aber heute nicht.“
Im weiteren Verlauf erreicht der Lotse aber das Gegenteil der erwünschten Entspannung.
Er irritiert die Schlepperführer, indem er signalisiert, dass ihm wichtige Informationen
fehlen, und schlimmer noch: Er vermittelt den Eindruck, nicht sicher zu sein.
43 L
„Kann Alpha denn vorne halten?“
44 A
„Das müssen wir dann ausprobieren, der Alpha hat 30 t Pfahlzug.“
45 L
„Ja, ähm, achtern war doch die 2, nicht? Denken Sie, dass sie zur Not achtern
drücken können, also, ähm, genau hinterm Heck, dass Sie uns voraus drücken?
Falls Alpha das nicht schafft.“
46 C2 „Nee, das passt nicht.“
47 L
44
„Das wird nix, o.k.“
In der Folge kommt es zu Verständigungsproblemen:
8
L
„Von vorne müssen wir eine Vorleine losmachen und dann können wir Alpha
vorne festmachen.“
49 C2 „Hat die 2 verstanden.“
50 A
„Alpha hat das auch.“
51 L
„Charly 2 hat das auch verstanden, nicht, wir machen Sie fest, nicht?“
52 C2 „Ja, die 2 hat verstanden, o.k.“
53 L
„Die 2 macht achtern fest bitte.“
54 C2 „Ja, verstanden.“
55 L
„Hat die 2 das verstanden?“
56 C2 „Ja, die 2 hat verstanden.“
57 C2 „Die 2 ist fest achtern Mitte.“
58 L
„2 fest, danke.“
Nun werden die Leinen gelöst, und Bug- und Heckschlepper legen sich bereit, das Schiff
im rechten Winkel von der Pier wegzuziehen. Das funktioniert nicht ganz, denn der Ebbstrom
versetzt das Schiff nach achtern, und der Bugschlepper soll nun vorlicher ansetzen, um das
Schiff in seiner Längsposition zu halten. Die entsprechende Anordnung des Lotsen ist
allerdings nicht eindeutig:
75
L
„Alpha jetzt 4 Strich vorn.“
Soll der Schlepper vier Strich nach vorne gehen, soll er sich Backbord oder Steuerbord in
45 Grad aufstellen, soll er tauen oder nicht? ALPHA reagiert aber wie vom Lotsen intendiert
auf das Kommando, er erschließt dessen Sinn aus dem Zusammenhang und stellt sich so,
dass er in einem Winkel von 45 Grad an der Backbordseite des Schiffes tauen kann.
Nachdem das Schiff abgelegt hat, sollen es die Schlepper Richtung Dock schleppen. Jetzt
scheint es, als sei die in Zeile 75 dokumentierte Undeutlichkeit tatsächlich Folge von Unsicherheit:
91 L
„Alpha geht vier Strich Steuerbord.“
92 A
„Steuerbord oder Backbord?“
93 L
„Alpha vier Strich Backbord.“
Der Lotse verwechselt die Seiten, und der Führer des Bugschleppers macht ihn mit seiner
Nachfrage auf diesen Fehler aufmerksam. Die Frage „Steuerbord oder Backbord?“ hat
eine gewisse Süffisanz, neutral wäre die Bitte um Bestätigung „Bitte bestätigen: Alpha vier
45
Strich Steuerbord!“ oder „Hat Alpha das richtig verstanden: Vier Strich Steuerbord?“. Entsprechend kühl - im Vergleich mit der zuvor beziehungsbetonten, verbindlichen Art der
Kommunikation - reagiert der Lotse.
Auffallend im Ablauf ist weiterhin, dass der Lotse für die geforderte Leistung der Schlepper in einigen Situationen statt absoluter relative Angaben verwendet: Statt „voll“, „halb“
etc. fordert er „’n büschen...“, „’n Tick ...“, „’n Schlag...“, „etwas mehr...“, „weniger...“,
„ganz easy...“. Die Form der relativen Angaben betont die Beziehungsebene, sie setzt aber
große Erfahrung des Schlepperführers voraus, der selbst entscheiden muss, ob „’n büschen“
zehn Prozent Leistung, zwanzig oder auch fünfzig bedeutet.
Eine letzte Situation soll noch einmal die Tücken einer auf diese Art beziehungsbetonten
Kommandogebung verdeutlichen: Der Bugschlepper befindet sich vor dem in das Dock
einlaufenden Schiff und hat immer weniger Raum für eigene Manöver. Der Lotse hat dies
anscheinend nicht oder für die Vorstellung des Schlepperführers nicht ausreichend zur Kenntnis genommen, sondern fragt die anwesende Dockkapitänin, wie weit das Schiff noch nach
vorne müsse. Deren Auskunft lautet „So mindestens zehn Meter noch“. Darauf interveniert der Führer des Bugschleppers:
277 A
„Der Schlepper, der muss da aber noch irgendwie raus, ne?“
278 L
„Ja, aber die, die äh Breite müsste für Sie reichen.“
279 A
„Ja, wenn Sie das sagen.“
Mit seiner Frage macht der Führer von Alpha den Lotsen darauf aufmerksam, dass dieser
die Lage nach seiner Auffassung nicht angemessen beurteilt. Der Lotse reagiert entsprechend verunsichert. Darauf eskaliert der Schlepperführer die Situation mit seiner ironischen Formulierung „Ja, wenn Sie das sagen“ weiter und signalisiert dem Lotsen damit
Zweifel an dessen Kompetenz.
Hier liegt also kein Problem des Verstehens, sondern eines der Verständigung vor. Man
kann sich leicht vorstellen, dass in einer Konstellation, in der einer der Kommunizierenden
Kommandos gibt und der andere diese im unbedingten Vertrauen ausführt, eine solche
Störung der Verständigung, die hier harmlos war, fatale Folgen haben kann. Im Extremfall
macht sie die Kooperation zwischen dem Lotsen und dem Schlepperführer unmöglich.
5.2 Vertraut: Beispiel 2 - Anlegen Stromkaje Bremerhaven
Auch im folgenden Beispiel 106 ist die Beziehungsebene der Kommunikation betont. Während diese im vorher beschriebenen Fall Unsicherheiten kaschieren sollte, ist sie hier Ausdruck der Vertrautheit der beiden Kommunikationspartner mit der Situation: Lotse und
Schlepperführer kennen sich gut und arbeiten in diesem Revier oft zusammen.
106
Vgl. Transkript im Anhang 6 dieser Arbeit, S. 115 ff.
46
Das Manöver ist zudem ein Standardmanöver, das die beiden routiniert durchführen: Das
auf der Weser aufkommende Containerschiff ABC MYTHOS soll gegen den Ebbstrom mit
der Backbordseite an der Bremerhavener Stromkaje festmachen. CHARLY 3 (C3) assistiert
als einziger Schlepper und hat achtern angespannt, nachdem sie den Lotsen an Bord des
Containerschiffes abgesetzt hat.
Die Beziehungsebene erscheint zunächst im Anruf, der mit dem Vornamen der beteiligten
und nicht mit dem Namen der Funkstellen erfolgt:
1
C3 „Matthias, die 3 ist fest.“
2
L
3
C3 „Ja, kein Problem.“
4
L
„Ach so, du bist schon fest, Jürgen, die Geschwindigkeit ist so o.k. für dich?“
„Ja, o.k.“
Die Frage des Lotsen, ob die Geschwindigkeit des Schiffes für den Schlepper in Ordnung
sei, betont die freundschaftliche Kommunikationsatmosphäre. Das Schiff läuft zu diesem
Zeitpunkt mit etwa sechs Knoten, die Geschwindigkeit liegt also deutlich unterhalb der für
Schleppermanöver als kritisch geltenden Grenzgeschwindigkeit von acht Knoten. Die Frage ist demnach rhetorisch - der Lotse kennt die Antwort und erwartet, dass der Schlepperführer genau diese Antwort gibt - und vermittelt dem Schlepperführer, dass der Lotse seine
Interessen und Bedürfnisse berücksichtigt.
Im Sinne des Habermas’schen kommunikativen Handelns dient die Frage dazu, Einvernehmen herzustellen. Damit ist die Grundlage geschaffen für den knappen und präzisen
weiteren Verlauf der Manöverabsprache, die auch nur noch wenig Redundanz aufweist:
5
L
„Die 3 erst mal mit loser Leine, klar auf ab.“
6
C3 „Sind klar auf ab.“
7
L
„Und die 3: Maschine kommt zurück.“
8
C3
„Ja, Maschine kommt zurück.“
9
L
„Und dann komm mal bitte ran zum Drücken.“
10 C3
„Ja, rankommen.“
11 C3
„Ja, wir sind klar zum Drücken.“
Da zum Zeitpunkt des Manövers nur der Lotse und der Führer des Schleppers CHARLY 3
den UKW-Kanal 8 benutzen, entfällt die offizielle Anrufform, da es keine Identifikationsprobleme gibt.
Es fällt aber auf, dass der Lotse während des Manövers von der freundschaftlichen Anrede
„Jürgen“ zu dem sachlichen „die 3“ übergeht. Er unterstreicht so den professionellen Charakter seiner klaren Kommandos, die der Schlepperführer ebenso klar bestätigt:
16 L
„Und halber Druck.“
17 C3
„Halber Druck.“
18 L
„Gut so, die 3.“
19 C3
20 L
„Und dann wieder halber Druck, die 3.“
21 C3
„Halber Druck, die 3.“
22 L
„Voller Druck, die 3.“
23 C3
„Voll drücken.“
24 L
„Maschine kommt noch mal voraus.“
25 C3
„Maschine kommt.“
26 L
27 C3
47
Erst zum Ende des Manövers geht der Lotse wieder zur vertraulichen Anrede über und
schafft so einen runden Abschluss des Kommunikationsprozesses.
44 L
„Und gut so, die 3.“
45 C3
46 L
„Jürgen, wir schmeißen dich jetzt los, nicht?“
47 C3
„Ja, alles klar.“
48 C3
„3 ist los, kommen zur Treppe.“
49 L
„O.k., komm runter.“
In diesem Beispiel sind die meisten Bedingungen für eine zweckbezogene Kommunikation erfüllt: Die Mitteilungen sind klar, knapp und eindeutig, es gibt wenig Redundanz, die
verwendete Fachsprache ist einfach, und sie ist intuitiv zu verstehen. Die einzige Einschränkung besteht darin, dass nur der deutschen Sprache Mächtige den Absprachen folgen können.
5.2 Ungewohnt: Beispiel 3 - Ablegen Brunsbüttel Elbepier
Dieses Manöver fand auf der Unterelbe vor Brunsbüttel statt. 107 Der Bulk Carrier BULK
VICTOR liegt an der Elbepier mit dem Bug seewärts und will ablegen. Zwei Schlepper sollen bei diesem Manöver assistieren, ALPHA als Bugschlepper und CHARLY 11 als Achterschlepper. Beide Schlepper machen an backbordseitigen Klüsen des Schiffes fest.
107
48
Für die Schlepperführer ein reines Routinemanöver, nicht so aber für den Lotsen: Üblicherweise wird auf der Elbe in drei Etappen gelotst: Auf Seeposition geht der Seelotse an Bord
und bringt das Schiff bis Brunsbüttel. Dort wechselt er den Elblotsen ab, der bis Höhe
Hamburg-Finkenwerder mitfährt. Hier steigt der Hafenlotse zu, der dann die Beratung für
das An- beziehungsweise Ablegen übernimmt. 108 Diese Reihenfolge gilt für Fahrten
elbaufwärts. Auf Elbabfahrten kommt zuerst der Hafenlotse und zuletzt der Seelotse an
Bord.
Die Elblotsen fahren also üblicherweise durch und müssen nur verhältnismäßig selten bei
An- oder Ablegemanövern beraten. Dies wird beispielsweise dann notwendig, wenn ein
Schiff an der Brunsbütteler Elbepier an- oder von dort ablegen will. In der Kommunikation
zwischen Lotsen und Schlepperführern wird der Unterschied in der Routine deutlich.
Auffallend ist, dass der Lotse beim Ablegen zunächst dem Schlepper kein Kommando
gibt, sondern nur Aktionen auf dem Schiff beschreibt. Er geht davon aus, dass der erfahrene Schlepperführer daraus die richtigen Schlüsse ziehen wird:
9
L
„So Charly 11, Sie sind ja jetzt auf Position achtern, wir wollen dann mal die
Achterleine lösen.“
Statt dieser Bemerkung, die ja keinerlei Aktion vom Schlepper fordert, wäre zu erwarten
gewesen, dass der Lotse den Achterschlepper anweist, nach achtern in Richtung Pier zu
tauen. Der Schlepperführer kennt seine Aufgabe, lässt sich aber korrekterweise vom Lotsen bestätigen, dass seine Vermutung mit der Intention des Lotsen übereinstimmt.
10 C11 „Sollen wir dann achtern so halten, dass er nicht abklappt?“
11 L
„Ja, ganz genau.“
Immer noch kann sich der Lotse zu keiner klaren Anweisung entscheiden:
12 L
„Charly 11, (unverständlich), so wir schmeißen jetzt die Achterleine los.“
13 C11 „Ich hab nur mitgekriegt Achterleine schmeißen Sie los.“
14 L
„Ja.“
Erst als das Schiff nicht mehr an der Pier gehalten werden, sondern abklappen soll, gibt der
Lotse ein klares Kommando:
15 L
„Alles klar Charly 11, achtern ab.“
16 C11 „11 abtauen, Schraube klar.“
108
Da die Elbe zwischen dem Feuerschiff German Bight und Hamburg ein Seelotsrevier ist, sind grundsätzlich alle hier fahrenden Lotsen Seelotsen. Umgangssprachlich hat sich aber eingebürgert, die Lotsen, die von GB bis Cuxhaven/Brunsbüttel fahren, als Seelotsen zu bezeichnen, während die Kollegen, die dann bis zur Landesgrenze Hamburg fahren, Elblotsen genannt werden.
49
Der Führer des Achterschleppers bestätigt das Kommando und gibt zugleich die Information, dass seine Schlepptrosse steif gekommen und somit von der Schraube des bugsierten
Schiffes klar ist.
Im weiteren Verlauf fällt die Art der Richtungsangaben auf: Während in Hamburg Taurichtungen relativ zum Schiff mit Strichangaben und Steuerbord/Backbord bezeichnet werden, gelten auf der Elbe vor Brunsbüttel die Lokalrichtungen „nach Niedersachsen“ beziehungsweise „nach Schleswig-Holstein“:
32 L
„Jou, Charly 11, dann mehr nach Niedersachsen, Alpha mal bitte weniger.“
33 A
„Alpha weniger.“
34 C11 „11 mehr Niedersachsen.“
Auch in diesem Revier erfolgt die Nachrichtenübermittlung komplementär und hierarchisch
vom Lotsen zum Schlepper; das ergibt sich aus der Art der Dienstleistung. Diese Struktur
steht aber im Widerspruch dazu, dass der Schlepperführer hier zwangsläufig mehr Routine
in Assistenzmanövern hat, als der Lotse sie haben kann. Der Schlepperführer übernimmt
infolgedessen schon einmal die Initiative und macht eigene Vorschläge, ohne dabei den
komplementären Charakter der Kommunikation zu durchbrechen.
Ein Beispiel: Während des Ablegens klappt der Bug des Bulk Carriers zu stark ab, sodass
der Ebbstrom das Schiff zurück an die Pier zu drücken droht. Der Lotse möchte, dass der
Bugschlepper an der Backbordseite drückt, um den Bug zu fixieren. Einfacher wäre es
jedoch, wenn der Schlepper auf die Steuerbordseite liefe, um den Bug mit der Schleppleine
zu halten. Platz genug ist dort, und die Leine muss nicht aufgetrommelt werden.
37 L
„Alpha einmal drücken bitte.“
38 A
“Noch mal bitte.“
39 A
„Alpha nicht verstanden.“
40 L
„Alpha drücken bitte.“
41 A
„Können wir nicht besser hier auf Seite durchtauen?“
42 L
„Können Sie an der Seite tauen, bitte Alpha.“
Wie schon in Beispiel 1 verzichten Lotse und Schlepperführer weitgehend auf die Einhaltung des offiziellen Anrufverfahrens. Der Funkkanal wird jedoch anderweitig nicht genutzt, und die Identifikation ist gut möglich. Erst als die Verständigung technisch gestört
ist, nutzt der Führer des Achterschleppers den eindeutigen Anruf, den der Lotse dann auch
aufnimmt und richtig zuordnet:
27 L
„(unverständlich)“
28 C11 „Kommt nichts an.“
29 L
50
30 C11 „Immer noch nichts.“
31 C11 „Bulk Victor, 11 kommt nichts an.“
32 L
„Jou, Charly 11...“
Dieses Verfahren ist also durchaus nützlich, die einzelnen Mitteilungen werden nur unwesentlich länger, dafür erübrigen sich Rückfragen.
5.4 Viel Verkehr: Beispiel 4 - Anlegen im Hamburger Hafen
Das aufkommende Containerschiff ABC MARTA läuft mit Schlepperassistenz und unter
Lotsenberatung (L) zum Predöhlkai im Eurogate. 109 CHARLY 2 (C2) ist Achterschlepper,
ALPHA (A) Bugschlepper.
Dieser Funkmitschnitt wurde morgens um 0600 im Hamburger Hafen aufgezeichnet. Um
diese Zeit herrscht rege Betriebsamkeit, und der für den Hafenfunk genutzte UKW-Kanal
74 ist stark frequentiert. Erstaunlicherweise führt dies nun keineswegs zu besserer Funkdisziplin, und es ist außerordentlich schwierig zu begreifen, wer denn nun mit wem kommuniziert:
1
?
„Kotug, fährst auch nach Bukai, ne?“
2
?
„Ja.“
3
?
„O.k., dann bleiben wir erst mal hier auf der Predöhlseite.“
4
?
„Aufkommender Tanker hier unter dem, äh...“
5
?
„Manni, kannst mal...“
6
?
„Nee du (unverständlich) kommen wir da auch hin.“
7
?
„Und das Schiff hat abgelegt (unverständlich) geht jetzt rückwärts vor den Parkhafen in den Parkhafen zum Predöhl.“
8
?
„... der (unverständlich) mal auf Kanal 8 bitte.“
9
?
„Tanker hier unter dem ... für die (unverständlich) wollt ihr hier rein?“
10 ?
„... abgelegt geht in Richtung Süderelbe Harburg.“
11 ?
„... von oben ins Köhlfleet, von der verkehrten Seite.“
12 ?
„... hier ohne Drehen, Bagger O (unverständlich)?“
13 C2 „Die 2 ist fest, macht lang.“ 110
109
Vgl. Transkript im Anhang 3 dieser Arbeit, S 103 ff.
110
Der Ausdruck „macht lang“ bedeutet, dass der Schlepper die Schlepptrosse fiert, um festgemacht,
aber mit loser Leine hinter dem Schiff herzulaufen.
51
Prompt geht die Meldung des Schleppers CHARLY 2, der achtern festgemacht hat, verloren.
Allerdings verzichtet auch CHARLY 2 auf einen Anruf in der korrekten Form, der lauten
müsste: „ABC Marta, hier ist Charly 2, Charly 2. Die 2 ist fest, macht lang.“
Weiterhin meldet der Achterschlepper nicht, wo er festgemacht hat, also seitlich oder an
der Mittelklüse. Der Lotse hatte ihm keine entsprechende Anweisung gegeben. Allerdings
ist das Anspannen an der Mittelklüse Standard, und der Schlepperführer hatte in diesem
Fall standardgemäß verfahren. Abgesprochen war einzig der Ort des Anspannens, nämlich
die „Finkenwerder Pfähle“, eine Reihe von Dalben vor dem EADS-Werksgelände in
Hamburg-Finkenwerder.
Ein Kapitän, der zwar Deutsch spricht, aber zum ersten Mal ein Schiff nach Hamburg fährt
und weder das Revier noch die regionalen Gepflogenheiten kennt, wird wie der Lotse Probleme haben, innerhalb des Funkgewirrs 111 seine Assistenzschlepper zu identifizieren.
Anders als der Lotse wird er zudem mit Begriffen wie „Bukai“, „Finkenwerder Pfähle“ etc.
nichts anfangen können: Deren Bedeutung ist in keinem Handbuch verzeichnet. Folglich
kann er dem Ablauf des Assistenzmanövers in wesentlichen Zügen nicht folgen und muss
sich quasi blind auf den Lotsen verlassen. Da der gesamte Funkverkehr auf Deutsch stattfindet, sind Nautiker, die der Landessprache nicht mächtig sind, davon ausgeschlossen.
Auch der Bugschlepper verzichtet auf einen vollständigen Anruf, als er meldet, dass er nun
angespannt hat:
24 A
„Alpha vorne Mitte fest.“
25 L
„Alpha vorne Mitte.“
Diesmal nimmt der Lotse aber die Meldung auf und bestätigt, dass ALPHA korrekt an der
Panama-Klüse festgemacht hat. Kurze Zeit später wiederholt auch der Achterschlepper
seine Meldung und wird nun ebenfalls gehört:
37 C2 „Charly 2 achtern Mitte fest.“
38 L
„2 achtern danke.“
Hinter dem Containerschiff ABC MARTA kommt ein weiteres Schiff auf, das nun mit ABC
MARTA Kontakt aufnimmt:
41 ?
„Bin jetzt Landebahn, hinter dem Marta.“
42 ?
„Marta, Richtung Predöhl?“
43 L
„Was?“
44 ?
„Richtung Predöhl?“
111
Auf der Brücke laufen weitere Funkgeräte und neben dem überlasteten UKW-Kanal 74 von Hamburg
Port Traffic, kann Funkverkehr auf UKW-Kanal 16, UKW-Kanal 67 (Hafenlotsen) und anderen zu
hören sein.
45 L
52
„Ja.“
Der über das technische Medium Sprechfunk abgewickelte Informationsaustausch verläuft
hier wie Alltagskommunikation, muss also wie diese weitere Kanäle 112 nutzen, um gelingen zu können. Diese Kanäle sind primäre Medien wie beispielsweise der Klang der Stimme, der die Identifizierung der Beteiligten ermöglicht.
Zum Teil sind die primären Medien mit den jeweilig Kommunizierenden verknüpft, sodass die Kommunikation nur unter bestimmten Partnern erfolgreich verlaufen kann. Es
ergeben sich Konflikte, die für die Alltagskommunikation typisch sind:
51 ?
„... unter der Köhlbrandbrücke, der Hintermann ...“
52 ?
„Ja M..., T... kommt jetzt raus aus’m Parkhafen und (unverständlich) über Steuerbord.”
53 ?
„Ja, find ich voll Scheiße, Sie können so was mit mir auch absprechen, nicht, bin
auch ’n äh Schiff hier.“
54 ?
„Hab die ganze Zeit schon mit den andern, und mit Ihnen auch, Sie ham das doch
mitbekommen, dass wir hier rausmüssen.“
Da der Sprechfunk in einem befahrenen Gebiet wie dem Hamburger Hafen dazu dient,
Informationen zwischen denen auszutauschen, die diese Informationen benötigen, und nicht
zwischen denen, die sich kennen und verstehen, liegt hier ein erhebliches Gefahrenpotenzial.
An diesem Punkt entscheidet sich der Lotse der ABC MARTA, die weitere Manöverabsprache mit den beiden Schleppern auf UKW-Kanal 10 abzuwickeln. Dieser Kanal ist frei,
und die weitere Kommunikation erfolgt ohne Probleme.
5.5 Ein bisschen Englisch: Beispiel 5 - Anlegen an der Ölpier von
Wilhelmshaven
Der Tanker ABC KILO kommt von See nach Wilhelmshaven und will an der am Rand der
tiefen Jadefahrrinne gelegenen Ölpier festmachen. 113 Vier Schlepper assistieren: Leinenschlepper sind ALPHA (A) als Bugschlepper und CHARLY 8 (C8) als Achterschlepper, außerdem drücken WHISKY (W) vorn und SIERRA (S) achtern. Die Leinenschlepper spannen auf
Höhe der Jadefahrwassertonne 41 an.
An Bord des Tankers beraten zwei Lotsen (L1 und L2) den Kapitän. L2 wird während des
Anlegens die Schlepper von Deck aus einweisen, da er hier die genaue Position zu den
Manifolds besser einschätzen kann.
112
Hier sind Übertragungskanäle im Sinne der Kommunikationstheorie und keine Sprechfunkkanäle gemeint.
113
53
Die Lotsen und die Schlepperführer kennen sich und haben gemeinsame Erfahrungen in
den Assistenzmanövern. Die Kontaktaufnahme über den Sprechfunk zeigt dann auch deutlich die Beziehungsebene. Der Lotse spricht die Schlepperführer mit ihren Namen an, und
die Schlepperführer signalisieren mit ihren lässigen Bestätigungen, dass man sich auskennt und dass die Beteiligten sich aufeinander verlassen können:
1
L1
„Und die Alpha geht mal vorne auf Band.“
2
A
„Einmal vorne aufs Band, ja hab ich mir schon gedacht.“
3
L1
„Moin Herr H., die 8 achtern auf Band.“
4
C8 „Die 8 achtern aufs Band, hab ich mir auch gedacht.“
5
L1
„Moin Herr U., Backbord vorne drücken.“
6
S
„Hab ich mir auch gedacht, fahr mal zur Seite.“
Hier liegt allerdings ein Irrtum vor: Der Tanker läuft mit der Backbordschulter gegen den
Ebbstrom in Richtung der Ölpier, der Strom drückt also vorne und hilft, das Schiff in
Richtung Pier zu traversieren. In dieser Situation hilft der achtere Leinenschlepper die
Geschwindigkeit des Tankers zu kontrollieren, und ein zweiter Schlepper beeinflusst achtern drückend die Position des Hecks. SIERRA muss also Backbord achtern drücken, Backbord vorne würde der Schlepper arbeiten, wenn die Flut liefe. Schlepper Whisky, der
ebenfalls drücken wird, reklamiert diesen Irrtum.
7
W
„Nee, es ist Ebbe, hab ich mir nicht so gedacht.“
8
S
„Ah ja, genau.“
9
L1
„Äh, ja, so wie er kommt an 1.“
10 A
„So wie er kommt an 1.“
Die flapsige Bemerkung „hab ich mir nicht so gedacht“ ist für einen Außenstehenden - und
sicher für einen Tankerkapitän, selbst wenn der Deutsch spricht - rätselhaft, zumal nur der
Klang der Stimme verät, welche Funkstelle sich da meldet. Die Beteiligten verstehen sich
aber, und der Lotse bestätigt, dass der Tanker in dieser Lage, also mit dem Bug gegen den
Ebbstrom, an Liegeplatz 1 an der Ölpier festmachen soll.
Im weiteren Verlauf ist die Kommunikation knapp und präzise. Einzelne Synonyme, wie
beispielsweise „anfassen“ für tauen, sind den Beteiligten vertraut und mögen sich für
Deutschkundige aus dem Zusammenhang erschließen.
Der Kapitän der ABC KILO spricht allerdings nicht Deutsch, wohl aber Englisch. Dies wird
deutlich, als der zweite Lotse, der im Verlauf der Annäherung an die Pier seine Position an
Deck eingenommen hat, auf Deutsch Anweisungen für die Maschine des Tankers gibt.
Lotse 1, der weiterhin auf der Brücke ist, wiederholt diese Anweisungen auf Englisch,
damit sie dort verstanden werden:
61 L2
„Maschine geht wieder ganz langsam voraus.“
62 L1
„Dead slow ahead.“
54
Die nächste Meldung von Lotse 2 an die Brücke, die wichtige Informationen über den
Stand des Manövers enthält, bestätigt Lotse 1 dagegen nicht komplett auf Englisch. Erst
die folgende Maschinenanweisung übersetzt er wieder für den Tanker-Kapitän:
63 L2
„Alpha geht noch voll voraus, 8 zum Abtauen klar, 175 nach Backbord.“
64 L1
„O.k.“
65 L2
„Stop Maschine.“
66 L1
“Stop the engine.”
Die Lotsen zeigen also, dass es durchaus möglich wäre, die Kommunikation auf Basis der
englischen Sprache stattfinden zu lassen. Und sie sprechen Englisch, sobald sie - allerdings
nur dann! - der Auffassung sind, dass der Kapitän des Tankers sie verstehen sollte.
Indem Kommunikation als soziales System soziale Wirklichkeit konstruiert, schaffen die
Lotsen hier in ihrer durch Tradition und Routine gewachsenen Praxis 114 zwei Wirklichkeiten: Eine schließt den Kapitän des Tankers insofern ein, als er Anweisungen an die Tankermaschine zu transportieren hat, die andere betrifft das eigentliche Assistenzmanöver und
grenzt den Kapitän aus.
Der zweisprachige Informationsaustausch ist demnach nur vordergründig eine Verbesserung: Immerhin kann so der Kapitän zumindest einen Teil der Absprachen, für die er ja die
Gesamtverantwortung trägt, verstehen. Tatsächlich aber zementiert die Zweisprachigkeit
das rechtliche Dilemma des Kapitäns: Nicht nur kann er dem Manöverablauf in seiner
Gesamtheit nicht folgen - die Lotsen entscheiden de facto auch noch darüber, was ihn
angeht und was nicht.
5.6 Desaster: Beispiel 6 - Kollision im Hamburger Hafen
Die hier betrachteten Tondokumente 115 entstammen einem Untersuchungsbericht der BSU.
Da es sich um einen veröffentlichten Bericht handelt, sind die Namen der beteiligten Schiffe wie im Originaldokument unverändert belassen.
Am 04. März 2003 frühmorgens ist das aufkommende niederländische Kühlschiff FALCON
BAY in dichtem Nebel unter Lotsen- (L) und Radarberatung (R) auf dem Weg zu seinem
Liegeplatz am Oswaldkai im Hamburger Hafen. Als Bugschlepper soll CHALONE (C) assistieren, als Achterschlepper TUMAK (T).
114
Selbstverständlich schließen die Lotsen den Kapitän nicht bewusst aus der Kommunikation aus.
115
Vgl. Tondokumente 1a und 1b im Anhang 12 dieser Arbeit, S. 136 ff. Die Schreibweise und Orthografie ist den Originaldokumetnen der BSU entnommen.
55
Lotse und Schlepperführer kommunizieren auf UKW-Kanal 74 116, der zu diesem Zeitpunkt stark frequentiert ist. Wie schon in Beispiel 4 auf den vorhergehenden Seiten sind
die Funkstellen zum Teil nicht eindeutig zu identifizieren, da sie das von den RR vorgegebene Anrufverfahren nicht einhalten.
Die Kontaktaufnahme zwischen Falcon Bay und dem Achterschlepper gelingt zunächst
einmal:
01:05:45
L „FALCON BAY, Teufelsbrück, Aufkommer zum Oswaldkai. Eins - Zwo
Schlepper nachher bitte.“
01:06:00
T „Ja, schönen guten Morgen, die „Zwei“ ist der TUMAK, wo woll’n wir
denn anspannen?“
Der Lotse weiß noch nicht, ob der Liegeplatz am Oswaldkai bereits frei ist und möchte
schon am Vorhafen zwischen Tollerort und Lotsenhöft anspannen.
L „Ja, wo woll’n wir anspannen, ich weiß nicht, ob der Platz vielleicht frei sei.
Wir kommen ja ganz langsam an und spannen dann am Vorhafen an, neh!?“
Der Schiffsführer auf TUMAK hat eine andere Idee:
01:06:10
T „Ja, sonst hätte ich mich Atha hingelegt.“
L „Ja, oder Atha, das ist ja auch egal, können wir auch machen. Athabaska.“
T „OK!“
Der Lotse zeigt sich unentschlossen, bestätigt dann den zwischen Parkhafen und Köhlbrand,
also noch weiter elbab gelegenen Athabaskakai nur unklar („können wir auch machen“) als
Treffpunkt. Der Bugschlepper schaltet sich jetzt in die Absprache ein:
C „Moin, schönen guten Morgen, und die „Eins“ ist die CHALONE, die hat
mitgehört, wir spannen also an.“
Wo CHALONE anspannen will, meldet der Schlepperführer nicht. Der Lotse bestätigt nicht
und fragt auch nicht nach. Einige Minuten später meldet sich CHALONE noch einmal:
01:07:00
C „Schlepper CHALONE legt von der Schlepperbrücke ab und geht zum Atha
10.“
Es bleibt unklar, ob der Lotse diese Meldung hört, oder ob sie im Funkverkehr untergeht.
Er bestätigt auch diese Meldung nicht, und CHALONE verzichtet auf die Bestätigung.
Zeitgleich kommuniziert der Lotse der FALCON BAY auf UKW-Kanal 7 mit dem Radarberater der Verkehrszentrale. 117 Der meldet einige Minuten später ein kleines Fahrzeug
querab des Athabaskakais:
116
Vgl. Tondokument 1b im Anhang 12 dieser Arbeit, S. 138 ff.
117
Vgl. Tondokument 1a im Anhang 12 dieser Arbeit, S. 136 ff.
56
01:13:25
R „FALCON BAY, 100 m S-lich der Radarlinie, jetzt parallel, kein
Entgegenkommer.“
01:13:50
R „So, FALCON BAY, Athabaskahöft zum Steven, 50 m S-lich der Radarlinie, Kurs ist gut. Freie Fahrt. Irgendwo bei Athabaska 10 liegt ein kleines
Echo, möglicherweise ein Schlepper für dich?“
L „Ja, das sind die Schlepper.“
R „Jou.“
Obwohl der Lotse also bestätigt, dass er hier seine Schlepper erwartet, und obwohl der
Radarberater freie Fahrt gemeldet hat, ruft er einige Zeit später ein vermeintlich kreuzendes Fahrzeug, das er auf Kollisionskurs wähnt:
01:21:28
L „Das Fahrzeug hier bei der ...(Typhon) ! !
01:21:50
Der Bagger, der Bagger hier mal hier vorne Athabaskakai, vor dem
Köhlbrand ! !
01:22:08
Der Bagger ! !
01:22:25
Das Fahrzeug hier vorm Köhlbrand für....FALCON BAY. (Typhon)“ ! !
Erst nach dem vierten Anruf meldet sich der vermeintliche Bagger, in Wirklichkeit der
Bugschlepper CHALONE, der hier anspannen möchte.
C „FALCON BAY, das ist einmal die CHALONE, die hier vor Ihnen läuft.“
01:22:40
L „Ja, was macht ihr denn hier vorne?“
C „Die CHALONE läuft vor Ort zum Anspannen.“
01:22:50
01:23:00
L „Alles klar, gut.
OK, die CHALONE, ja dann müsst ihr das nächste Mal kein Licht anmachen, das hat hier so geblendet.“
Die Untersuchung durch die BSU ergab, dass der philippinische Kapitän der FALCON BAY
den Lotsen auf Englisch vor den Lichtern der CHALONE gewarnt hatte, die er nicht zuordnen
konnte. Dies hatte zu der Fehleinschätzung des Lotsen geführt. Der empfiehlt ein Ausweichmanöver mit Ruder hart Backbord, das der Kapitän auch gleich ausführen lässt.
Vor seiner Warnung hatte der Kapitän in philippinischer Sprache Sprechfunkverkehr mit
seinem Ausguck auf einer der Manöverstationen gehabt. Diesen Austausch konnte der Lotse
nicht verstehen, nahm aber an, dass es sich um einen Hinweis auf ein kreuzendes Fahrzeug
gehandelt hatte.
Für den Radarberater, der das Manöver auf seinem Radarschirm beobachtet, ist die Situation rätselhaft, er geht von technischen Problemem auf der FALCON BAY aus:
01:23:10
57
R „Oh Mann du, ja hier geh mal einer auf 5 für HORNKLIFF da, zack zack!
Ich bin ja hier noch mit dem Entgegenkommer auf,...neh....“
H „Radar Hamburg, die HORNKLIFF auf Kanal 7.“
R „Ja, auf 7 hab‘ ich deinen Gegner. Moment mal, K.-H., warte mal. Die
FALCON BAY, ich weiß nicht, was da bei euch los ist. Ihr haltet da zügig in
den Norden, das ist etwas übertrieben. Bist du aus dem Ruder gelaufen,
oder was?“
01:23:20
R „FALCON BAY, nach Stb. drehen! Was macht der denn?!“
L „Ja, das haben wir.“
01:23:30
R „Was ist denn da los?
01:23:40
Wat?! Also, die FALCON BAY muss zügig aufstoppen oder abdrehen. Ihr
01:24:00
habt da gleich den Ausrüstungskai. FALCON BAY hat noch 50 m bis zum
Ausrüstungskai. Kann doch wohl nicht wahr sein.“
01:24:10
L „Wir sind doch schon voll beim Aufstoppen.“
Mittlerweile hat TUMAK achtern festgemacht. Er hat aber vorher weder gemeldet, dass er
vor Ort ist, noch dass er anspannen will
01:23:20
T „FALCON BAY, der TUMAK ist achtern fest.“
01:23:40
? „Bootmann für FRISIA TRADER, kommen mal bitte.“
01:23:55
L „Achtern der Schlepper, nichts machen.“
T „Is‘ gut, TUMAK hat lose Leine.“
Der Bugschlepper ist allerdings noch nicht fest, er kann auch nicht festmachen, weil ihn
die schnelle Fahrt des Kühlschiffes, dessen unerwartete Manöver, der Flutstrom und nun
auch die Nähe zum Ausrüstungskai des ehemaligen Anlegers der Englandfähre behindert:
01:24:35
C „Sie müssen doch Hart-Stb. legen.“
L „Ja, mach ich doch schon du...“
01:24:45
C „Um Gottes Willen, Sie fahren da voll auf die Pier zu.“
01:24:50
L „Ja, wir sind gleich durch“
01:25:05
? „Scheiße, die—. Ja, hab‘ ich.“
01:25:10
L „Achtung Schlepper, mal voll auf die Bremse.“
T „Voll auf die Bremse.“
FALCON BAY berührt einen Dalben am Ausrüstungskai, keilt sich dort fest und wird von der
Flut quer zum Strom gedreht. Der Bugschlepper kann immer noch nicht anspannen, und
der Achterschlepper hat Mühe das Schiff wieder in den Strom zu stellen:
01:27:50
58
L „So, vorne ab, bitte.“
C „Nee, noch nicht. Da der hat sich noch eingekeilt. Ich muss noch’n bisschen
rüber, ich hab‘ die Flut noch voll auf’m Hals.“
L „Okay, wir geh’n noch mal zurück.“
01:28:00
C „Jou“
T „Der TUMAK taut achtern voll quer, neh.“
01:29:00
T „FALCON BAY/TUMAK“
L „Ja, ich hör.“
T „Ja, ich tau‘ hier voll quer, da passiert gar nichts. Soll ich erst mal achteraus
holen?“
L „Ja, hol die mal achteraus, dass wir wegkommen hier.“
Jetzt kommt das Schiff frei und nimmt Fahrt über den Achtersteven auf. Gegenüber dem
Radarberater gibt der Lotse, der die Berührung mit dem Dalben auf der Brücke zunächst
nicht wahrgenommen hat, einen technischen Defekt als Ursache für seine Annäherung an
das Nordufer an:
01:28:30
R „So, die FALCON BAY löst sich jetzt vom Nordufer, Achterschiff auf der
Radarlinie, der Achterschlepper ist 100 m S-lich der Radarlinie.“
01:28:40
L „Ja, wir sind aus dem Ruder gelaufen, hier mit der Maschine war da was so,
wir haben ihn aber wieder.“
R „Seid ihr vorne gegen gekommen?“
L „Nein.“
Schnell quert das Schiff das enge Fahrwasser und nähert sich mit dem Heck bedrohlich der
Kaianlage des Köhlbrandhöft. Der Achterschlepper kann das Schiff alleine nicht unter
Kontrolle bringen:
01:31:05
T „FALCON BAY voll aufstoppen, sonst geht das hier in die Hose.“
01:31:10
L „Achtern mal hoch holen und achtern ist gut.“
T „Ja, ich tau‘ hier voll quer.“
Der Radarberater verfolgt einigermaßen fassungslos das Geschehen, seine Beratung ist
wirkungslos:
01:31:00
R „So, der muss jetzt achtern rumgeholt werden oder aufgestoppt.
01:31:10
Ihr seid noch 50 m vom Ufer.
01:31:20
Das gibt’s ja wohl nicht.
01:32:20
59
Also, so ‘ne Scheiße. Jetzt gibt’s aber was. Das kann doch nicht wahr sein.
Jetzt ist’s passiert. So, FALCON BAY. Das Heck löst sich von der Mauer,
beide Schlepper liegen quer, ihr kommt langsam auf Kurs, das Vorschiff ist
auf der Radarlinie. Der ist da wahrscheinlich alleine hingegangen....“
Ausgangspunkt für diese Kette von Missgeschicken und Unfällen war das Ausweichmanöver
der FALCON BAY gegenüber dem eigenen Bugschlepper; zu diesem Schluss kommt auch die
BSU. 118 Mitursächlich war aber die Kommunikationssituation während des gesamten
Ablaufs.
Da ist zunächst einmal der unklare und oft verwirrende Funkverkehr auf UKW-Kanal 74,
in dem eine Identifizierung einzelner Funkstellen zum Teil nicht möglich ist, und in dem
wichtige Meldungen untergehen.
Weiterhin gibt es Sprachbarrieren zwischen den Beteiligten auf der Brücke der FALCON
BAY: Kapitän und Offizier des Schiffes können den auf Deutsch geführten Sprechfunkverkehr mit der Radarberatung und mit den Lotsen nicht verstehen. Sie haben also dem
Funkverkehr keinerlei Informationen über die Schlepper entnehmen können und verstehen
auch den Inhalt der Radarberatung nicht.
Die englische Verständigung mit dem Lotsen funktioniert zwar einwandfrei, doch kann der
Lotse den in philippinischer Sprache beziehungsweise in Tagallo geführten Informationsaustausch zwischen dem Kapitän und seinem Ausguck auf der Back der FALCON BAY nicht
nachvollziehen.
Der Radarberater wiederum hört anscheinend den Funkverkehr auf UKW-Kanal 74 zwischen dem Lotsen der Falcon Bay und den beiden Schleppern nicht ab und erkennt nicht,
dass der Lotse seinen Bugschlepper für einen vermeintlich auf Kollisonskurs liegenden
Bagger gehalten hat. Er geht also von einem technischen Defekt als Ursache für die Kursänderung der FALCON BAY aus.
Wieder zeigt sich, wie Kommunikation Wirklichkeit konstruiert: Es existiert eine Wirklichkeit für den Radarberater, eine für die Schlepperführer, eine für Kapitän und Offiziere
der FALCON BAY und letzlich eine für den Lotsen. Diese Wirklichkeiten unterscheiden sich
an wesentlichen Punkten, weil die Betroffenen an unterschiedlichen Kommunikationsprozessen beteiligt sind und ein Austausch darüber nicht stattfindet.
Interessanterweise lässt Kommunikation auch dann Wirklichkeiten entstehen, wenn ihr
digitaler Anteil, also ihr sachlicher Gehalt, beim Empfänger gar nicht ankommt: Der Lotse
kann den Inhalt der Meldung von der Back an den Kapitän nicht erfassen, weil er Tagallo
nicht versteht.
118
Vgl. Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Untersuchungsbericht 54/03, 2004), S. 31.
60
Aus dem analogen Anteil, der Aufgeregtheit des Kapitäns, und aus der unklaren Gesamtsituation ergibt sich für ihn aber die Vorstellung einer drohenden Kollision mit einem unbekannten Fahrzeug, der er durch ein sofortiges - und falsches - Manöver auszuweichen
sucht.
In diesem Fall wären Fehleinschätzungen und Missverständnisse mit großer Wahrscheinlichkeit zu vermeiden gewesen, wenn die Kommunikation zwischen den Beteiligten regelgerecht, klar und eindeutig verlaufen wäre. Die Verwendung einer standardisierten Kommandosprache auf Basis einer von allen Beteilgten beherrschten natürlichen Sprache - in
diesem Fall Englisch - wäre hier hilfreich gewesen.
5.7 Resümee
Die auf den vorhergehenden Seiten aufgeführten Beispiele zeigen Kommunikationsprozesse
mit ausgeprägter individueller Prägung sowohl in der Art der Kommunikationsführung als
auch in der verwendeten Begrifflichkeit.
Kommunikationsabläufe mit betonter Beziehungsebene können eine partnerschaftliche
Ebene herstellen, die den problemlosen, routinierten Manöverablauf trägt, sie können aber
auch typische Beziehungsprobleme entstehen lassen, die eine Verständigung und damit
unter Umständen den sicheren Ablauf von Assistenzmanövern stören.
Redundanz in der Kommunikation kann auf der Beziehungsebene Sicherheit herstellen,
sie bläht aber den Kommunikationsprozess auf und steht der für die Kommandoübermittlung
geforderten Knappheit und Eindeutigkeit entgegen.
Da auschließlich Deutsch gesprochen wird, können grundsätzlich nur solche Nautiker die
Kommunikation zwischen Lotse und Schlepperführer verstehen, die gute Deutschkenntnisse
haben. Deutschkenntnisse sind eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für
das Verstehen: Regionale Varietäten erfordern überdies Kenntnisse der sprachlichen Gepflogenheiten im jeweiligen Revier.
6. Versuch einer standardisierten Kommandosprache
61
6.1 Voraussetzungen
Vor dem Zusammentragen der Elemente einer standardisierten Sprache für die Koordinierung
von Schlepperassistenzmanövern 119 gilt es, einige Grundüberlegungen über die Struktur
dieser Sprache anzustellen.
Wie für Fachsprachen gefordert, muss auch die Kommandosprache über die funktionalen
Eigenschaften Ökonomie, Verständlichkeit und Anonymität 120 verfügen. Eine weitere Eigenschaft von Fachsprachen, nämlich Deutlichkeit, sollte hier durch Eindeutigkeit ersetzt
werden: Die Kommandosprache will von ihrem Aufbau und von ihrem lexikalischen Gehalt her Missverständnisse ausschließen.
Letzteres unterscheidet die Kommandosprache von natürlichen Sprachen, die durch Vagheit und lexikalische Mehrdeutigkeit geprägt sind. Die Eigenschaft Eindeutigkeit muss nur
innerhalb der Kommandosprache erfüllt sein, in Bezug auf andere sprachliche Varietäten
darf sie vage sein. 121
Lotse und Schlepperführer nutzen für ihre Kommunikation das primäre Medium Kommandosprache und das tertiäre Medium Sprechfunk. Die Kommandosprache muss daher
einigen Besonderheiten des Sprechfunks genügen. Insbesondere muss sie eine einwandfreie und eindeutige Identifizierung der Kommunikationspartner ermöglichen. Sie muss
aber auch sprachlich so differenziert sein, dass Missverständnisse auf Grund ähnlich klingender Begriffe bei Störungen im Sprechfunk weitestgehend ausgeschlossen sind.
6.1.1 Ökonomie
Die Kommandosprache soll insofern ökonomisch sein, als mit einem Mindestaufwand an
sprachlichen Zeichen und grammatikalischen Strukturen ein Maximum an Bedeutung transportiert werden kann. Die Ökonomie darf aber weder die Eindeutigkeit der Sprache beeinträchtigen, noch darf sie die sichere Identifizierung der an der Kommunikation Beteiligten
erschweren.
119
Im Folgenden wird diese Sprache Kommandosprache genannt. Sie dient als primäres Medium für die
Kommunikation innerhalb von Standardsituationen von Schlepperassistenzmanövern und zugleich
als Basis für die weitergehende Kommunikation in Nicht-Standardsituationen.
120
Vgl. S. 24 f dieser Arbeit.
121
Der Begriff „Anspannen“ beispielsweise ist vage: Er kann das Anspannen von Pferden, das Anspannen von Muskeln und anderes bedeuten. Im Rahmen der Kommandosprache muss er exakt sein und
darf nur den Vorgang des Festmachens von Schleppern und nicht etwa das Dichtholen von Leinen
bezeichnen.
62
Im Zuge der Ökonomie soll die grammatikalische Struktur der Kommandosprache so einfach sein, dass sie eben noch eindeutige Verständlichkeit gewährleistet. Sie kann auf Artikel (der, die, das, einer, eine, etc.) ebenso verzichten wie auf Hilfsverben (ist, sind, hat
etc.).
Auch die Verwendung von Begriffen soll insofern sparsam sein, als dass Synonyme ausgeschlossen sind. Jedem Objekt beziehungsweise jeder Tätigkeit soll auch nur ein Begriff
zugeordnet werden: Wenn beispielsweise für ein und dieselbe Schlepperaktion die Synonyme „Antauen“ und „Hochholen“ existieren, wird die Kommandosprache nur einen dieser beiden Begriffe und immer diesen verwenden.
6.1.2 Verständlichkeit
Die innerhalb der Kommandosprache verwendeten Begriffe sollen insofern verständlich
sein, als dass sie ein Objekt oder eine Tätigkeit möglichst treffend, das heißt dem assoziativ arbeitenden menschlichen Denksystem entsprechend bezeichnen. Es sollen aber, soweit möglich, Begriffe sein, die innerhalb der Seemannssprache üblich sind.
Da die Kommandosprache auf der in Deutschland für die Koordinierung von Schlepperassistenzmanövern verwendeten Sprache basiert, dann aber in Form von Standard Maritime Communication Phrases ins Englische Eingang finden wird, sollen die deutschen
seemännischen Begriffe möglichst ein englisches Pendant haben.
Verständlichkeit muss sich auch auf die durch den Sprechfunk geschaffenen technischen
Bedingungen erstrecken. Begriffe, die sich nur in einer Vorsilbe unterscheiden, wie beispielsweise „Antauen“ und „Abtauen“, führen zu Missverständnissen, wenn die Vorsilbe
im Funk verrauscht. Auch ähnlich klingende Begriffe wie „Los die Leine“ (Schleppleine
loswerfen) und „Lose auf die Leine“ (mit loser, aber nicht losgeworfener Schleppleine
laufen) können unter schlechten Funkbedingungen zu Verwechslungen führen.
6.1.3 Anonymität
Individuelle und durch fehlende Anonymität gekennzeichnete Kommunikation kann Ursache von Verständnisproblemen sein. Anonymität ist dann nicht gegeben, wenn die Kommunizierenden durch Eigenarten, durch Sprechweisen oder Verwendung regionaler Varitäten
zu identifizieren sind.
Die Forderung nach Anonymität erfüllt die Kommandosprache schon alleine dadurch, dass
sie sehr einfach ist und als Standard auf allen Revieren genutzt wird. Sprachliche oder
regionale Besonderheiten können sich also gar nicht auswirken und auch nicht zu Verständnisproblemen führen.
Anonymität im hier verwendeten Sinne setzt die eingangs erhobene Forderung nach eindeutiger Identifizierung der Kommunizierenden nicht außer Kraft. Die Identifikation muss
63
aber regelgerecht, eindeutig und jederzeit reproduzierbar sein und darf nicht über sprachliche Eigenarten erfolgen. Regelgerecht ist die Identifizierung, wenn sie den Radio Regulations entspricht. Die Nennung der angerufenen und der rufenden Funkstelle soll während
des gesamten Sprechfunkverkehrs konsequent durchgehalten werden.
6.1.4 Eindeutigkeit
Die Kommandosprache wird nicht nur, wie unter dem Stichwort Ökonomie gefordert, auf
Synonyme verzichten: Darüber hinaus soll ihre Begrifflichkeit insofern eindeutig sein, als
sie jedem Begriff auch nur ein Objekt, eine Tätigkeit oder ein Manöver zuordnet.
Beispielsweise wird der Begriff „voll“ in der Praxis als Richtungsangabe und als Leistungsanforderung verwendet. „Voll Steuerbord“ kann also erstens heißen, dass der Schlepper
mit voller Leistung nach Steuerbord, zweitens, dass er mit der bisherigen Leistung genau
querab und drittens, dass er mit voller Leistung genau querab tauen soll. Die Intention des
Lotsen muss sich in diesem Fall aus dem Zusammenhang ergeben.
Im Sinne der Eindeutigkeit sollte die Kommandosprache diese drei Bedeutungen auch begrifflich unterscheiden: Wenn beispielsweise der Begriff „voll“ als Leistungsangabe gelten
soll, könnte die Formulierung „90 Grad Steuerbord“ die Richtungsangabe „voll“ im Sinne
von „querab“ ersetzen. Soll der Schlepper also mit voller Leistung Steuerbord genau querab
tauen, müsste es heißen „90 Grad Steuerbord, voll“.
Leistungsanforderungen sollen ebenfalls grundsätzlich eindeutig sein und sie sollten sich
auf den Pfahlzug des Schleppers beziehungsweise auf dessen Maschinenleistung beziehen. Die Lotsen sollten mehrdeutige und unklare Angaben wie „ein bisschen mehr“, „etwas weniger“, „‘n Tick“ nach Möglichkeit vermeiden. Dabei muss sichergestellt sein, dass
die Lotsenanweisungen an den Schlepper nicht mit Anforderungen an die Maschine des
Schiffes zu verwechseln sind.
6.2 Die bislang verwendete Terminologie
Grundsätzlich besteht ein Kommando für ein Schlepperassistenzmanöver aus einer verknappten Beschreibung der angeforderten Schlepperaktion, die gegebenenfalls mit einer
Richtungsangabe und einer Angabe für die vom Schlepper geforderte Leistung verknüpft
ist.
Da die Kommandosprache auf der in Deutschland für Schlepperassistenzmanöver üblichen Sprache basieren soll, gilt es zunächst einmal, die bislang verwendete Begrifflichkeit
aufzulisten. Diese Auflistung wird, den Elementen eines Kommandos entsprechend, in die
drei Bereiche Richtungen, Angaben für die vom Schlepper geforderte Leistung und Manöver gegliedert sein.
64
Die Kommandosprache soll die Kommunikationspraxis während der Durchführung von
standardmäßigen Assistenzmanövern vereinfachen und vereinheitlichen. Insofern muss die
Auflistung der bislang verwendeten Kommandos nicht umfassend und lückenlos sein, und
sie muss nicht jede regionale Besonderheit benennen: Die folgende Auflistung wird also
auch keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Es kann hier genügen, einen Eindruck
von der vorhandenen Vielfältigkeit zu vermitteln, um dann zur Vereinheitlichung zu kommen.
Quelle der auf den folgenden Seiten aufgelisteten Sprachelemente sind die im Anhang
dieser Arbeit gesammelten Transkripte von Funkmitschnitten sowie Angaben von Schlepperführern und Lotsen.
6.2.1 Richtungen
Richtungsangaben, die sich auf die regionale Geografie im jeweiligen Revier
beziehen:
nach Butjadingen, nach Bremerhaven, nach Cuxhaven/Hamburg, nach Rendsburg, nach
Schleswigholstein/Niedersachsen, zum Deich
Richtungsangaben, die sich auf Himmelsrichtungen beziehen:
im Osten/Westen/Süden/Norden, östlich, westlich, südlich, nördlich
Richtungsangaben, die sich auf bauliche Gegebenheiten beziehen:
auf die Mauer, zur Wand, an die Pier, nach drinnen, nach draußen
Richtungsangaben relativ zum Schiff:
122
Backbord, Steuerbord. x Strich Backbord/Steuerbord, x Grad Backbord/Steuerbord, voraus, recht voraus, grad voraus, genau voraus, achteraus, recht achteraus, grad achteraus, genau achteraus, über das Steuer (bedeutet: recht achteraus), über die Mitte (bedeutet: recht voraus/achteraus), nach vorn, quer Steuerbord/Backbord, voll (bedeutet: quer,
also 90 Grad) Steuerbord/Backbord
Richtungsangaben traditionell (die Angaben werden gesprochen):
ein kurz (bedeutet: nach Steuerbord schleppen), zwei kurz (bedeutet: nach Backbord schleppen), ein lang (bedeutet: Manöver einstellen)
122
Für den Führer des Achterschleppers können diese Angaben Schwierigkeiten machen, weil die Richtung relativ zu seinem Schiff eine andere ist, als die relativ zum bugsierten Schiff: Soll er das Heck des
Schiffes zum Beispiel nach Backbord ziehen, muss er nach Steuerbord gehen. Schlepperkapitäne ziehen es daher vor, wenn der Lotse die Richtung aus Schleppersicht angibt. Einige Lotsen sagen dann
zusätzlich „Bitte zu unserer Steuerbordseite“.
65
6.2.2 Schlepperleistung
Hier gibt es in der Praxis prinzipiell zwei Varianten: In einigen Häfen fordern die Lotsen
Schlepperleistung mit voll, halb und langsam beziehungsweise easy an, in anderen gelten
Prozentangaben. Zuweilen werden diese beiden Varianten auch gemischt, zum Beispiel
easy, 50 Prozent und voll.
Darüber hinaus sind eine Reihe von undeutlichen Anweisungen gebräuchlich wie zum
Beispiel: mehr/weniger, Tick mehr/weniger, büschen mehr/weniger, Schlag mehr/weniger,
ganz easy, büschen runter, langsamer, nicht so doll, so gut es geht, wieder mit, lütten und
Ähnliche.
6.2.3 Schleppermanöver
Die für die Beschreibung von Schlepperaktionen übliche Terminologie umfasst zum einen
die Arbeit von Schleppern, die an der Leine arbeiten, zum anderen die von Schleppern, die
drücken. Beide Gruppen lassen sich unterteilen in Manöver, bei denen Kraft auf das bugsierte Schiff übertragen wird und solche, die einen Positionswechsel des Schleppers ohne
Kraftübertragung beinhalten. Die erste Gruppe beinhaltet zudem das Herstellen beziehungsweise das Lösen von Schleppleinenverbindungen. Die Begriffe im Einzelnen:
6.2.3.1 Leinenschlepper
a. Leinenverbindung herstellen beziehungsweise lösen
Kommando
Manöver
anspannen, aufs Band gehen, an die Leine,
festmachen, fest vorn/achtern
Eine Schleppleinenverbindung zum Bug/
Heck des Schiffes herstellen.
kann jetzt vorn/achtern die Leine kriegen,
klar für die Leine, kriegt jetzt die Leine,
Der Bug-/Achterschlepper stellt sich klar,
um die Schleppleine aufzunehmen.
leggo, let go, los, los die Leine, loswerfen,
losschmeißen, bekommt die Leine
Die Schleppleine wird vom bugsierten
Schiff losgeworfen.
rankommen, reinkommen
Der Schlepper soll zum Schiff laufen, nachdem die Schleppverbindung gelöst wurde.
b. Arbeiten mit loser Leine ohne Kraftübertragung
Kommando
Manöver
den Draht ausstecken, die Leine ausstecken
Der Schlepper verlängert die wirksame
Schleppleine, indem er sie von der Schleppwisch abtrommelt.
66
kürzer steuern, Leine kürzer nehmen
Der Schlepper läuft mit durch Auftrommeln
verkürzter Schleppleine.
Lose auf die Leine, mit loser Leine
Der Schlepper fährt die Schleppleine lose,
sodass sie keine Kraft auf das Schiff überträgt.
Lose auf die Leine, lang machen
Der Schlepper lässt die Schleppleine lose
kommen, sodass sie keine Kraft mehr auf
das Schiff überträgt.
mitlaufen, vorwärts mitlaufen
Der Schlepper läuft mit loser Leine in
Fahrtrichtung des Schiffes.
nach innen gehen
Der Schlepper läuft mit loser Leine von der
kaiabgewandten zu der kaizugewandten
Seite des Schiffes.
nach draußen gehen
Der Schlepper läuft mit loser Leine von der
kaizugewandten zu der kaiabgewandten
Seite des Schiffes.
durchlaufen
Der Schlepper läuft mit loser Leine von einer Seite des Schiffes zur anderen.
rankommen
Der Schlepper läuft mit loser Leine nahe
an das Schiff heran.
rankommen, beiklappen
Der Schlepper kommt mit loser Leine
längsseits.
schlagen lassen
Der Achterschlepper wechselt vom Mitlaufen in die Achterausposition.
aufdrehen
Der Achterschlepper, der achteraus getaut
hat, nimmt eine neue Position in Höhe des
Schiffshecks ein und stellt sich in Fahrtrichtung.
klar stellen auf ab, klar zum/auf Ab
Der Schlepper stellt sich mit noch loser
Schleppleine bereit, um dann über die
Schleppleine Kraft auf das Schiff zu übertragen und es so von der Pier oder dem Kai
wegzubewegen.
direkt voraus/achteraus legen
Der Vor-/Achterschlepper stellt sich recht
voraus/achteraus bereit.
67
hinlegen, legen, stellen, kommen
Der Schlepper nimmt eine bestimmte Position zum Schiff ein.
ran, einfach mit loser Leine
Der Schlepper hält sich klar zum Längsseitsdrücken, ohne dass die Leine losgeworfen wird.
c. Arbeiten mit steifer Leine und Kraftübertragung
Kommando
Manöver
tauen, holen, kommen, anfassen
Der Schlepper überträgt mit der Schleppleine Kraft auf das Schiff.
tight kommen, tight kommen lassen
Der Schleppper holt die Schleppleine steif.
mit steifem Draht stellen
Der Schleppper holt die Schleppleine steif
und nimmt eine bestimmte Position ein.
durchtauen
Der Schlepper läuft von einer Seite des
Schiffes zur anderen und wechselt die Zugrichtung.
vorbeilaufen
Der Schlepper läuft aus einer Position
vorne/achtern in eine neue Position quer
zum Schiff und überträgt dabei über die
Schleppleine Kraft auf das Schiff.
antauen
Der Schlepper überträgt mit der Schleppleine Kraft auf das Schiff, um dessen Bewegung in eine vorgegebene Richtung zu
beeinflussen.
antauen, hochholen
Der Achterschlepper läuft in Vorausrichtung des Schiffes mit und überträgt
dabei über die Schleppleine Kraft auf das
Schiff.
freihalten
Der Schlepper überträgt über die Leine oder
drückend so Kraft auf das Schiff, dass es
sich an einem Hindernis vorbeibewegt.
ab, abtauen, nach draußen tauen
Der Schlepper überträgt mit der Schleppleine Kraft auf das Schiff, um es von der
Pier oder dem Kai wegzubewegen.
abklappen
Wie abtauen, allerdings wird das Schiff nur
mit dem Bug oder dem Heck von der Pier
wegbewegt, um es gegen den Strom anzustellen.
68
abfangen
Der Schlepper stoppt eine Drehbewegung
des Schiffes mit der Schleppleine oder drückend.
gegenan
Der Schlepper taut gegen den Strom.
rankommen, beiklappen
Der Schlepper kommt mit steifer Leine
längsseits.
mit der Geschwindigkeit so rein
In die Schleuse/in das Dock einlaufen,
wobei der Schlepper mit der Leine die
Richtung des Schiffes kontrolliert, ohne
dessen Fahrt zu verändern. 123
speed/Geschwindigkeit so lassen
Der Schlepper soll die Fahrt des Schiffes
nicht mehr verändern.
auf/in die Bremse, Bremse, bremsen,
Der Schlepper überträgt mit der Schleppleine Kraft auf das Schiff, um dessen Geschwindigkeit zu verringern.
scheren, schwermachen
Der Schlepper stellt sich zum Strom an, um
mit den hydrodynamischen Kräften an seinem Unterwasserschiff die Zugkraft zu verstärken.
aufstoppen, stoppen
Der Schlepper überträgt mit der Schleppleine Kraft auf das Schiff, um seine Fahrt
zu stoppen.
halten
Der Schlepper soll das Schiff mit der
Schleppleine gegen Wind und/oder Strom
auf der Stelle stützen.
6.2.3.2 Schlepper zum Drücken
a. Arbeiten ohne Kraftübertragung
Kommando
Manöver
rankommen
Der Schlepper läuft an das Schiff, um zu
drücken.
rankommen, vorn/achtern mal ran
Der Schlepper wechselt vom Abtauen zum
Drücken beziehungsweise Herantauen:
123
Dieses Kommando akzeptieren die Ausbilder der Lotsen nach Auskunft des BSHL nicht, da der
Lotse so die Kontrolle über die Geschwindigkeit des bugsierten Schiffes an den Kapitän des Schleppers abgibt.
69
klar zum Drücken, zum Drücken kommen
Der Schlepper stellt sich bereit, um drückend Kraft auf das Schiff zu übertragen.
rutschen
Der Schlepper verändert seine Position am
Rumpf des Schiffes.
b. Arbeiten mit Kraftübertragung
Kommando
Manöver
drücken
Der Schlepper überträgt durch direkten
Kontakt an der angegebenen Stelle Kraft
auf das Schiff, um seine Geschwindigkeit
und/oder seinen Kurs zu beeinflussen.
dagegenlegen
Wie drücken.
halten
Der Schlepper hält das Schiff drückend gegen Wind und/oder Strom auf der Stelle.
annageln
Der Schlepper fixiert das Schiff drückend
am Kai.
6.2.3.3. Allgemeine Kommandos
Kommando
Manöver
vorne/achtern rein
Der Schlepper läuft dicht unter Bug/Heck
des Schiffes.
stand-by, stand-by bleiben
Der Schlepper soll im Moment nicht agieren, sich aber für das nächste Manöver bereithalten.
klar legen, klar stellen
Der Schlepper stellt sich bereit, um ein bestimmtes Manöver ausführen zu können.
genug, gut, gut so, gut ist, nix machen,
mal stoppen, stoppen
Der Schlepper überträgt keine Kraft mehr
auf das Schiff.
anpassen
Zwei Schlepper stimmen ihr Manöver
aufeinander ab.
6.3 Die Terminologie der deutschen Kommandosprache
Die Kommandosprache wird sich auf die in Kapitel 3 dieser Arbeit beschriebenen Schlepperassistenzmanöver beziehen. Da weitere und andere Manöver auf diesen Standardsituationen
basieren, wird die Kommandosprache auch anderen Manövern genügen können.
70
Außergewöhnliche Situationen, Notfälle etc. erfordern unter Umständen ein Abweichen
vom Rahmen der Kommandosprache; dies stellt weder deren Sinn in Frage, noch schränkt
es ihre Anwendbarkeit ein.
Die Vielfalt der bislang verwendeten Terminologie widerspricht den für die Kommandosprache geforderten Eigenschaften Ökonomie, Eindeutigkeit und Verständlichkeit. Es sollen daher für die Bereiche Richtungen, Leistungsangaben und Manöver aus der vorhandenen Begrifflichkeit unter Verwendung der Filter Ökonomie, Eindeutigkeit und Verständlichkeit die Elemente der Kommandosprache extrahiert werden.
6.3.1 Richtungen
Die Kommandosprache wird Richtungen grundsätzlich relativ zum bugsierten Schiff und
zwar aus Sicht des angesprochenen Schleppers angeben:
d
ra
G
d
ra
G
5
13
er
pp rd
le bo
ch ck
ks a
ec B
H rad
G
45
rd
bo
er
eu
St
Bugschlepper 90 Grad Steuerbord
er
pp
le
ch
gs
Bu
r
pe
ep
l
ch
gs
Bu
5
13
d
or
rb
e
eu
St
Heckschlepper 90 Grad Backbord
Backbord/Steuerbord bedeutet also für den Bugschlepper die Backbord-/Steuerbordseite
des Schiffes, für den Achterschlepper aber seine eigene Backbord-/Steuerbordseite, also
die Steuerbord-/Backbordseite des Schiffes. Winkelangaben sollen die Richtungsangaben
differenzieren, sie bezeichnen den Winkel zwischen der Kurslinie des bugsierten Schiffes
und der Richtung der Schleppleine:
r
pe
ep
l
ch
ks
ec
H
45
d
ra
G
d
or
kb
c
Ba
Kurslinie
des bugsierten Schiffes
Bugschlepper recht voraus
45
d
ra
G
rd
bo
er
eu
St
Bugschlepper 90 Grad Backbord
5
13
er
pp
le
ch
ks
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H
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bo
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Ba
r
pe
ep
l
ch rd
ks o
ec uerb
H e
St
Heckschlepper 90 Grad Steuerbord
d
ra
G
Abbildung 25 Richtungen.
5
13
45
er
pp
le
ch
gs
Bu
er
pp
e
l
ch
gs
u
B
d
ra
G
rd
bo
k
c
Ba
Heckschlepper recht achteraus
d
ra
G
71
Die Kommandosprache wird also Richtungen mit den Begriffen recht voraus, recht achteraus, x Grad Backbord/Steuerbord bezeichnen. Die Zahlen werden einzeln gesprochen,
also z. B. „drei-null Grad“ und nicht „dreißig Grad“.
In vielen amerikanischen Häfen sind drei standardisierte Angaben üblich: easy, half und
full. Die deutschen Entsprechnungen dieser Angaben sind langsam, halb und voll.
Insbesondere half und full beziehungsweise halb und voll sind unter Umständen mit den
ähnlich lautenden Angaben für die Maschine des bugsierten Schiffes zu verwechseln.
Andererseits sind diese Kommandos ökonomischer als die Prozentangaben und unterscheiden sich, anders als diese, deutlich von in Grad angegebenen Richtungen.
Eine Verwechslung mit Maschinenkommandos ist dann ausgeschlossen, wenn der Lotse
hier die Angaben „Maschine ganz langsam voraus/zurück“ beziehungsweise „engine dead
slow ahead/astern“, „Maschine langsam voraus/zurück“ beziehungsweise „engine slow
ahead/astern“, „Maschine halb voraus/zurück“ beziehungsweise „engine half ahead/astern“
und „Maschine voll voraus/zurück“ beziehungsweise „engine full ahead/astern“ verwendet. Den Schlepper sollte er dagegen anweisen: „Bug-/Achterschlepper langsam“ beziehungsweise „fore tug/aft tug easy“, „Bug-/Achterschlepper halb“ beziehungsweise „fore
tug/aft tug half“ und „Bug-/Achterschlepper voll“ beziehungsweise „fore tug/aft tug full“.
Die Kommandosprache wird also die Angaben langsam, halb und voll verwenden.
Die Assistenzschlepper übertragen Kräfte auf das bugsierte Schiff, indem sie die Schleppleine einsetzen. Im Englischen ist hierfür der Begriff to pull üblich, während to tow eher
schleppen im Sinne von in einem Schleppverband arbeiten meint. 124
Die deutsche Entsprechung von to pull ist ziehen. Ziehen ist allerdings in der Seemannsprache ungebräuchlich. Die Kommandosprache wird stattdessen das in der jetzigen Praxis übliche Verb tauen verwenden, das sich eigentlich vom englischen to tow ableitet.
124
Ganz eindeutig ist diese Unterscheidung nicht, denn to tow kann durchaus auch bugsieren heißen. To
pull ist hier aber gebräuchlicher.
72
Die Terminologie der Kommandosprache im Einzelnen:
Kommando
Manöver
anspannen
Aufforderung an die Schlepper, sich an den
Ort zu begeben, an dem die Assistenz beginnt. Zum Beispiel: „Schlepper X, hier ist
Schiff Y, anspannen in Position...“.
festmachen Mitte/Backbord/Steuerbord
Der Schlepper stellt eine Leinenverbindung
mit dem Schiff her.
loswerfen
Die Leinenverbindung zum Schlepper wird
gelöst.
Kommando
Manöver
Leine fieren
Schleppleine, indem er sie von der Schleppwinsch abtrommelt.
Leine kürzen
Der Schlepper verkürzt die wirksame
Schleppleine, indem er sie auf die Schleppwinsch auftrommelt.
Leine lose
mitlaufen
Kommando
Manöver
tauen (recht voraus/recht achteraus/
x Grad Backbord/Steuerbord,
langsam/halb/voll)
Der Schlepper überträgt mit der Schleppleine in der angegebenen Richtung (vom
Schlepper aus gesehen) und mit der angeforderten Leistung Kraft auf das Schiff.
durchtauen Backbord/Steuerbord,
langsam/halb/voll
beiklappen
Der Schlepper kommt mit steifer Schleppleine längsseits.
73
indirekt Backbord/Steuerbord
Der Schlepper verstärkt durch Scheren seine Zugkraft.
freihalten
Der Schlepper bugsiert das Schiff an einem
Hindernis vorbei.
bremsen
Kommando
Manöver
drücken Backbord/Steuerbord Schulter vorn/ Der Schlepper überträgt durch direkten
/Mitte/Backbord/Steuerbord Schulter achtern, Kontakt an der angegebenen Stelle mit der
langsam/halb/voll
geforderten Leistung Kraft auf das Schiff,
um seine Geschwindigkeit und/oder seinen
Kurs zu beeinflussen.
6.3.3.3 Allgemeine Kommandos
Kommando
Manöver
rankommen
Der Schlepper kommt mit loser Leine
längsseits.
klar
Der Schlepper stellt sich für ein Manöver
bereit.
genug
Der Schlepper hört auf, Kraft auf das Schiff
zu übertragen.
Abstand vorn/achtern?
Der Lotse fragt nach dem Abstand, den das
Schiff vorn/achtern zu einem Hindernis
oder einem anderen Schiff hat.
6.3.4 Die deutsche Kommandosprache
Jedes Kommando beginnt mit dem Namen des angerufenen Schleppers, den Worten „hier
ist“ und dem Namen des rufenden Schiffes. Der Schlepper bestätigt, indem er den Namen
des Schiffes ruft, „hier ist“ sagt, den eigenen Namen nennt und dann das Kommando vollständig wiederholt. Einige Beispiele:
„Alpha, hier ist Beta, recht voraus tauen,
voll!“
Der an der Panamaklüse des Schiffes festgemachte Bugschlepper ALPHA überträgt
mit voller Maschinenleistung Kraft in
Schiffslängsrichtung auf das Schiff BETA.
74
„Beta, hier ist Alpha, recht voraus tauen,
voll.“
Bestätigung des Schleppers.
„Alpha, hier ist Beta, vier-fünf Grad
Steuerbord tauen, halb!“
Der achtern an der Backbordklüse festgemachte Achterschlepper ALPHA überträgt
mit halber Maschinenleistung in einem
Winkel von 45 Grad zur Kiellinie Kraft auf
das Schiff B ETA , und zwar an dessen
Backbordseite.
„Beta, hier ist Alpha, vier-fünf Grad
Steuerbord tauen, halb!“
„Alpha, hier ist Beta, nach Backbord
durchtauen, voll!“
Der Achterschlepper ALPHA, der an der
Steuerbordseite des Schiffes BETA getaut
hat, wechselt auf die Backbordseite und taut
dort mit voller Leistung.
„Beta, hier ist Alpha, nach Backbord
durchtauen, voll.“
„Alpha, hier ist Beta, Abstand vorn?“
Der Lotse will den Abstand zwischen
Schiffsbug und einem Hindernis wissen.
„Beta, hier Alpha, Abstand vorn
fünf-null Meter, abnehmend.“
Antwort vom Schlepper.
6.4 Die Kommandosprache auf Englisch
Die im vorhergehenden Abschnitt entwickelte Terminologie der Kommandosprache findet
ihre Entsprechung im Englischen:
6.4.1 Richtungen
Der Lotse gibt Richtungen relativ zum bugsierten Schiff aus Sicht des Schleppers an: right
ahead, dead astern, x degree port/starbord. Auch auf Englisch sprechen die Beteiligten
Zahlen einzeln, also z.B. „three-zero degrees“ und nicht „thirty degrees“.
Schlepperleistungen werden in den drei Größenordnungen easy, half und full angefordert.
75
Kommando
Manöver
connect
Aufforderung an die Schlepper, sich an den
Ort zu begeben, an dem die Assistenz beginnt.
make fast center lead/
fairlead on portside/starboard side
fairlead on port bow/starboard bow
fairlead amidships
fairlead on port quarter/starboard quarter
Der Schlepper stellt an der gewünschten
Klüse eine Leinenverbindung mit dem
Schiff her.
cast off
Die Leinenverbindung zum Schlepper wird
gelöst.
Kommando
Manöver
slack away line
Schleppleine, indem er sie von der Schleppwinsch abtrommelt.
shorten line
Der Schlepper verkürzt die wirksame
Schleppleine, indem er sie auf die Schleppwinsch auftrommelt.
settle down
follow
Kommando
Manöver
pull (right ahead/dead astern/
x degrees port/starboard,
easy/half/full)
Der Schlepper überträgt mit der Schleppleine in der angegebenen Richtung (vom
Schlepper aus gesehen) und mit der angeforderten Leistung Kraft auf das Schiff.
76
pull through port/starboard,
easy/half/full
fold
Der Schlepper kommt mit steifer Schleppleine längsseits.
indirect port/starboard
Der Schlepper verstärkt durch Scheren seine Zugkraft.
keep clear
Der Schlepper bugsiert das Schiff an einem
Hindernis vorbei.
slow down
Kommando
push port bow/starboard bow/
amidships
/port quarter/starboard quarter,
easy/half/full
Manöver
Der Schlepper überträgt durch direkten Kontakt an der
angegebenen Stelle mit der geforderten Leistung Kraft
auf das Schiff, um seine Geschwindigkeit und/oder
seinen Kurs zu beeinflussen.
6.4.3.3 Allgemeine Kommandos
Kommando
Manöver
draw on
Der Schlepper kommt mit loser Leine längsseits.
stand-by
Der Schlepper stellt sich für ein Manöver bereit.
enough
Der Schlepper hört auf, Kraft auf das Schiff zu übertragen.
forward/aft clearance
Der Lotse fragt nach dem Abstand, den das Schiff vorn/
achtern zu einem Hindernis oder einem anderen Schiff
hat.
6.4.4 SMCP für Schlepperassistenzmanöver:
Jedes Kommando beginnt mit dem Namen der gerufenen Funkstelle, den Worten „this is“
und dem Namen der eigenen Funkstelle. Der Schlepper bestätigt mit vollständigem Anruf
und der Wiederholung des Kommandos.
anspannen
„Tug X, this is ship Y, connect
(in position...) !“ 125
festmachen
„Tug X, this is ship Y, make fast
(center lead
fairlead on portside/starboard side
fairlead on port bow/starboard bow
fairlead amidships
fairlead on port quarter/starboard quarter)!“
loswerfen
„Tug X, this is ship Y, cast off!“
Leine fieren
„Tug X, this is ship Y, slack away line!“
Leine kürzen
„Tug X, this is ship Y, shorten line!“
Leine lose
„Tug X, this is ship Y, settle down!“
mitlaufen
„Tug X, this is ship Y, follow
(port/starboard)!“
tauen
„Tug X, this is ship Y, pull
(right ahead/dead astern
x degrees port/starboard),
(easy/half/full)!“
durchtauen
„Tug X, this is ship Y, pull through to
(port/starboard),
beiklappen
„Tug X, this is ship Y, fold up
scheren
„Tug X, this is ship Y, indirect
klar halten
„Tug X, this is ship Y, keep clear from
(Bezeichnung des Hindernisses)!“
bremsen
„Tug X, this is ship Y, slow down
drücken
„Tug X, this is ship Y, push
(on port bow/starboard bow
on port side/starboard side
amidships
on port quarter/starboard quarter),
125
77
Zur Typografie: Die in Klammern () eingeschlossenen und kursiv gesetzten Teile der SMCP sind
optional und ergänzen das Kommando. Die mit einem Schrägstrich / getrennten Angaben sind Alternativen. Drei Punkte ... bedeuten, dass die Information hier ergänzt werden muss.
78
rankommen
„Tug X, this is ship Y, draw on
klar
„Tug X, this is ship Y, stand-by
(on port/on starboard/ ahead/astern)
(for ...)!“
genug
„Tug X, this is ship Y, enough!“
Abstände
„Tug X, this is ship Y, forward/aft clearance?“
Der Schlepper antwortet
„Ship Y, this is tug X, forward/aft clearance ... meter/
feet, increasing/decreasing.“
Im Übrigen gelten die Konventionen der IMO SMCP: Ist ein Kommando nicht verstanden,
fragt der Schlepperführer mit der Phrase „„Ship Y, this is tug X, say again!“ nach. Korrekturen haben die Form: „mistake (...), correction: (...)“.
Für die Kommunikation an Bord, die Schlepperassistenz betrifft, gelten die Phrasen der
IMO SMCP des Abschnitts A2/3.6 Tug assistance. 126
6.5 Resümee
Die in deutschen Revieren für die Kommunikation zwischen Lotsen und Schlepperführung
gebräuchliche Sprache zeigt Eigenschaften, die den sicheren Ablauf von Assistenzmanövern
erschweren können: Sie ist in weiten Teilen redundant, viele der verwendeten Sprachelemente sind mehrdeutig, und darüber hinaus existieren regionale Varietäten, die das Verstehen und damit die Verständigung erschweren oder unmöglich machen können.
Es liegt daher nahe, die Kommandosprache für Schlepperassistenzmanöver zu vereinfachen und zu standardisieren. Die in diesem Kapitel beschriebenen 18 Kommandos in deutscher Sprache sind ein Vorschlag für einen solchen Standard: Mit ihrer Hilfe lassen sich
alle Standardassistenzmanöver ausführen. Zudem sind sie für Seeleute leicht verständlich
und frei von regionalen Besonderheiten. Sie können also die Kommunikation erleichtern
und somit einen Beitrag zur Sicherheit und Leichtigkeit der Verkehre in deutschen Revieren und Häfen leisten.
Damit auch die Mitglieder der Brückenwache auf international besetzten Schiffen die Anweisungen des Lotsen an die Schlepperführung verstehen können, muss die entsprechende
Kommunikation auf Englisch stattfinden, einer Sprache, die in der internationalen Schifffahrt ebenso wie in der Fliegerei weltweiter Standard ist. Die 18 SMCP auf Englisch in
diesem Kapitel stellen im Sinne und im Stil der IMO SMCP eine Art international verständlicher Sicherheitssprache für Schlepperassistenzen dar.
126
Vgl. International Maritime Organsisation (SMCP, 2001), S. 63.
7. Kritik und Ausblick
79
Am Ende einer Untersuchung über die Möglichkeiten und die Form einer standardisierten
Kommandosprache für die Organisierung von Schlepperassistenzmanövern und deren englische Version darf eine kritische Würdigung dieses Vorhabens nicht fehlen.
Der Versuch einer solchen Kommandosprache und ihrer Übertragung in englische SMCP
fügt sich, wenn auch nur in einem begrenzten Rahmen, in eine Initiative der Europäischen
Kommission ein, Englisch als Arbeitssprache für die Kommunikation zwischen Schiff und
Schiff beziehungsweise zwischen Schiff und Land in europäischen Revieren durchzusetzen.
Englisch ist in Form der IMO SMCP bereits die Arbeitssprache im internationalen Seeverkehr. 127 Auch die International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) verlangt
die Verwendung von Englisch für die Kommunikation von Schiff zu Schiff, von Schiff zu
Land und zwischen Lotsen und Brückenwache „... unless those directly involved in the
communication speak a common language other than English.“ 128 Der deutsche Revierfunk verfährt bislang zweisprachig: Die Revierzentralen senden Verkehrsinformationen
„... in deutscher, auf Anforderung in englischer Sprache ...“. 129
Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) plant nun, die Sprachreihenfolge
umzukehren: Englisch soll Standard sein und Deutsch auf Anforderung gesendet werden.
Gegen dieses Vorhaben, das ebenfalls in einem inhaltlichen Zusammenhang mit der Initiative der Europäischen Kommission steht, wendet sich der Bundesverband der See- und
Hafenlotsen (BSHL). 130
Der BSHL verweist in seiner Kritik auf den hohen Anteil der nationalen Schifffahrt am
Gesamtverkehrsaufkommen in deutschen Revieren und plädiert für die Verwendung von
Deutsch als alleiniger Arbeitssprache. Deutsch habe sich als Arbeitsprache im deutschen
Revier von der Lotsenversetzposition an bewährt: Hier sei der Lotse an Bord, also ein der
deutschen Sprache mächtiger Nautiker, der gegenüber der Schiffsführung erforderlichenfalls
als Dolmetscher und damit als Schnittstelle zur Kommunikation nach außen fungieren
könne.
Weiterhin argumentiert der BSHL, es sei bislang nicht erwiesen und für die Lotsen in der
Praxis nicht erkennbar, dass die IMO SMCP in internationalen Gewässern die Kommunikation verbessert habe. In nationalen Gewässern verkehrende Binnenschiffe seien aber mit
Sicherheit durch die IMO SMCP nicht zu erreichen.
127
Die STCW schreiben die Kenntnis der IMO SMCP als für Wachoffiziere verbindlich vor. Vgl. STCW
95, Chapter II, Table A-II/1.
128
SOLAS 1974, Chapter V, Regulation 14, 4.
129
SeeSchStrO (2006), §3 (1).
130
Vgl. Bundesverband der See- und Hafenlotsen (Positionspapier, 2006), S. 1 ff.
80
Als Reaktion auf den Protest der Lotsen hat die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD)
Nordwest im Januar 2006 ein Gutachten über die möglichen Auswirkungen einer Umkehrung der Sprachreihenfolge ausgeschrieben. Die Ergebnisse sollten Ende 2006 zur Verfügung stehen. Allerdings hat sich die Ausarbeitung des Gutachtens verzögert, und es wird
erst Ende Juni 2007 131 fertiggestellt sein. Seine Ergebnisse können also in diese Diplomarbeit nicht mehr einfließen.
Tatsächlich bleiben aber zwei mögliche Alternativen für den Umgang mit durch fehlende
Sprachkenntnisse verursachten Sprachbarrieren in der internationalen Schifffahrt: Entweder man entscheidet sich, wie vom BSHL gefordert, für nationale Einsprachigkeit und weist
dem Lotsen per rechtlicher Verordnung die Aufgabe des Dolmetschers zu. Umfang und
Rahmen dieser Dolmetschertätigkeit müssten dann genau definiert werden.
Oder man verfährt zweisprachig und schult auch die nationale Schifffahrt in der Verwendung von SMCP. Ansätze hierfür existieren bereits: Die Prüfungsvorschriften für alle seit
dem 01. Januar 2003 gültigen Seefunkzeugnisse mit Ausnahme des UKW-Betriebszeugnisses für Funker UBZ verlangen den Nachweis von grundlegenden Englischkenntnissen.
Auch deutsche Wassersportler müssen einen Teil der Prüfungen für das Longe Range
Certificate LRC und das Short Range Certificate SRC auf Englisch ablegen.
Aber nicht nur Sprachbarrieren behindern die Kommunikation zwischen Lotsen und
Schlepperführern: Sie findet auch in den technischen Möglichkeiten des Mediums Sprechfunk Grenzen.
Die beteiligten Funkstellen wickeln den Revierfunk auf Ultrakurzwelle (UKW) ab. Sowohl die Revierzentrale als auch die Seefunkstellen nutzen jeweils zwei Frequenzen, die
einem Kanal zugeordnet sind. Während aber die Revierzentrale in der Betriebsart Duplex
gleichzeitig sprechen und hören kann, arbeiten die Seefunkstellen in der Betriebsart SemiDuplex: Die Anlagen arbeiten zwar ebenfalls auf zwei Frequenzen, haben jedoch keine
Antennenweiche, und der Funker muss wie in der Betriebsart Simplex zum Hören die
Sprechtaste loslassen. Umgekehrt kann er, während er sendet, nicht hören.
Werden auf einem Arbeitskanal in Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen sehr viele Daten
ausgetauscht, ist der Sprechfunk ab einem bestimmten Zeitpunkt überlastet: Die Funkstellen stören sich gegenseitig, während sie senden, und sie können nur noch einen Bruchteil des Geschehens erfassen, weil sie während des eigenen Sendevorgangs vom Hören
ausgeschlossen sind.
Da der Schiffsverkehr gerade auch in den Revieren weiterhin zunehmen wird und immer
mehr Daten zwischen Schiff und Schiff beziehungsweise Schiff und Land ausgetauscht
werden müssen, wird es notwendig sein, andere, digitale Übertragungskanäle zu nutzen
131
Laut telefonischer Auskunft der Pressestelle der WSD Nordwest am 07. Juni 2007.
81
und den analogen Sprechfunk für die Übermittlung von Informationen zu reservieren, die
sich nicht standardisieren lassen..
Digitale Übertragungskanäle stehen schon heute zur Verfügung. Ein Beispiel ist das
Automatic Identification System (AIS). AIS erlaubt den schnellen und kontinuierlichen
Transfer von statischen wie von dynamischen Daten. Prinzipiell sind die Daten an alle in
Sendereichweite liegenden Sende-/Empfangsanlagen adressiert. Es ist aber auch möglich,
Daten über deren Maritime Mobile Service Identity (MMSI) an spezielle Empfänger zu
übertragen. Letztere Möglichkeit wird heute zum Senden von kurzen Mitteilungen wie
zum Beispiel von short safety messages, verwendet, die festen oder frei formatierten Text
beinhalten.
Es wäre denkbar, standardisierte Kommandos als short message an Schlepper zu übertragen. Diese Kommandos könnten als fester Text im AIS oder in einem eigenen System mit
AIS-Technologie vorliegen und quasi auf Knopfdruck gesendet werden. Der Schlepperführer würde das Kommando auf einem kleinen Display sehen und könnte ebenfalls per
Knopfdruck bestätigen. Verständigungsprobleme, die im Sprechfunk auftreten können,
wären ausgeschlossen, Sender und Empfänger der Kommandos wären jederzeit zweifelsfrei zu identifizieren.
Schließlich ist AIS sehr leistungsfähig. Wird seine Kapazität überschritten, blendet das
System weiter entfernt liegende Objekte aus und verringert seine Reichweite. Damit ist
gewährleistet, dass auch in sehr verkehrsintensiven Revieren im Nahbereich liegende Fahrzeuge wie Schlepper jederzeit erreichbar sind.
Festzuhalten bleibt, dass in einem ersten Schritt die Kommunikation zwischen Lotsen und
Schlepperführung durch Einsatz einer standardisierten Kommandosprache, wie diese Arbeit sie in einem Ansatz vorschlägt, zu verbessern ist. Die Verwendung englischer SMCP
stellt sicher, dass auch die Brückenwache international besetzter Schiffe der Kommunkation folgen können.
Zukünftig werden digitale Übertragungskanäle eine Kapazität für die Datenübertragung
bereitstellen, die den Erfordernissen einer stetig wachsenden Schifffahrt entspricht.
82
Anhangverzeichnis
Anhang
Anhang
Anhang
Anhang
Anhang
Anhang
Anhang
Anhang
Anhang
Anhang
Anhang
Anhang
Anhang
1 Transkript ..................................................................................................
2 Transkript ..................................................................................................
3 Transkript ..................................................................................................
4 Transkript ..................................................................................................
5 Transkript ..................................................................................................
6 Transkript ..................................................................................................
7 Transkript ..................................................................................................
8 Transkript ..................................................................................................
9 Transkript ..................................................................................................
10 Transkript ..................................................................................................
11 Transkript ..................................................................................................
12 Tondokumente ...........................................................................................
13 General Towage Conditions ......................................................................
83
98
103
108
112
115
118
121
124
133
134
136
145
Anhang 1
83
Anhang 1 Transkript
26.03.2007 (Alle Namen sind aus Gründen des Datenschutzes fiktiv.)
Hamburger Hafen: RoRo Schiff RORO SEA soll unter Lotsenberatung (L) von der MANKaje zum Dock 15 von Blohm & Voss verholt und eingedockt werden. Das Schiff hat
keinen eigenen Antrieb mehr.
3 Schlepper werden eingesetzt: ALPHA (A) als Bugschlepper, CHARLY 2 (C2) als Achterschlepper und CHARLY 20 (C20) soll bei Bedarf drücken.
CHARLY 20 und CHARLY 2 laufen von Neumühlen zur MAN-Kaje und bestätigen unterwegs
den Auftrag. ALPHA ist vorgelaufen und als Erster vor Ort.
In diesem und in allen folgenden Transkripten sind in der linken Spalte der Funkmitschnitt
und in der rechten Kommentare zu einzelnen Passagen des Funkverkehrs zu lesen.
Beginn des Einsatzes 1240
1
EL „Da hab ich die RoRo Sea für euch,
RoRo Sea, ein Verholer von MAN
nach Blohm und Voss Platz fuffzehn. Alpha erster, 20 zwoter und
die 2 dritter Mann.“
2
A
3
C20 „20 ist zwoter.“
4
C2 „2 dritter.“
5
EL „Ja ganz genau, und Schiff ist ohne
Maschine.“
6
C20 „Charly 20.“
7
L
8
C2 „Charly 2.“
9
L
Die Einteilung erster, zweiter, dritter Mann
legt in Hamburg die Reihenfolge fest, in der
die Schlepper anspannen: Eins spannt vorne
Backbord an, dann geht es im Uhrzeigersinn
nach achtern. Bei drei Schleppern wie in diesem Fall, wird die Eins vorne an der Panama-Klüse anspannen, die Drei achtern Mitte und die Zwei wird drücken. Letztlich teilt
der Lotse die Schlepper ein.
„RoRo Sea von MAN nach B und
V Platz 15, Alpha erster.“
„Charly 20.“
„Und die 2, ja, und da sind Sie ja.“
Sobald die Schlepper vor Ort sind, melden
sie sich, allerdings ohne die Sea Ahmed anzurufen.
Anhang 1
84
10 A
Alpha ist als erster Schlepper eingetroffen
und schickt sich an, das Schiff mittschiffs
an die Kaje zu drücken und so in Position
zu halten, wenn die Leinen gelöst werden.
Der Einsatzleitung zufolge ist Alpha aber als
erster Mann, also als Kopfschlepper vorgesehen.
11 L
„Ja, geht mal auf Kanal 8 bitte.“
Kanal 8 ist jetzt der Arbeitskanal, auf dem
das Manöver abgewickelt wird.
12 A
„Alpha auf 8.“
13 L
„Alpha.“
14 C20 „Charly 20.“
15 L
„20.“
16 C2 „Und die Zwei.“
17 L
„... und die 2. Ja, ääh, das soll wohl
pünktlich losgehen hier.“
18 L
„Alpha ganz wegbleiben.“
19 A
„Alpha geht weg.“
20 L
„Die Reise nachher: Die 20 nach Einteilung der Schlepper für das Verholvorne und die 2 nach achtern und manöver.
Alpha zum Drücken.“
Alpha soll aufhören, seitlich zu drücken.
21 C20 „Charly 20 nach vorn.“
22 C2 „und die 2 nach achtern.“
23 A
„und der Alpha zum Drücken.“
24 L
„Ja. Und dann geht das nachher Das Schiff soll mit dem Bug nach vorn in
Dock 15 Steuerbordseite, also das Dock gehen und mit der Steuerbordseite
Kopf vorne.“
im Dock festmachen.
25 C2 „Charly 2, RoRo Sea.“
26 L
„Charly 2?”
27 C2 „Ja, wir sehen hier achtern, die
haben ja so gar keine Winde, die
holen ja alles per Hand ein, unser
Draht ist ziemlich schwer.“
Charly 2 ist die rufende Funkstelle. Der korrekte Anruf müsste also lauten: „RoRo Sea,
hier ist Charly 2, Charly 2“.
Anhang 1
28 L
85
„Ja, wenn ich das richtig verstanden hab, geht das da nur um die
Achterspring, die die da von Hand
einholen müssen. Kann mich aber
auch eben mal erkundigen.“
29 C2 „Ja, o.k. wir gucken uns das an.“
30 L
„20, wie breit sind Sie?“
31 C20 „Elf Meter.“
32 L
„Elf?“
33 C20 „Elf.“
34 L
„Können Sie sich schmaler ma- Versuch des Lotsen, mit einem Scherz die
Situation aufzulockern.
chen?“
35 C20 „Ja, eventuell, aber heute nicht.“
36 L
„Aha. Tja, dann müssen wir mal
sehen da hinten. Äh, Alpha, wie
breit sind Sie?“
37 A
„Acht Meter achtzig.“
38 L
„Ja, dann wechseln wir das bitte,
dann kommt Alpha nach vorne und
die 20 nachher zum Drücken.“
39 A
„Alpha nach vorne.“
40 C20 „20 kommt zum Drücken dann.“
41 L
„Ja, aber wie gesagt, hier nicht drücken.“
42 C20 „Ja, das mach ich.“
43 L
„Kann Alpha denn vorne halten?“
44 A
„Das müssen wir dann ausprobieren, der Alpha hat 30 t Pfahlzug.“
Es folgt ein Wortwechsel über die Breite der
Schlepper: Der Lotse fragt Alpha nach ihren Abmessungen. Hintergrund ist die
schmale Dockkammer, in die der Vorderschlepper einlaufen und die er dann an dem
eingedockten Schiff vorbei wieder verlassen
muss. Unverständnis an Bord der Charly 2,
da die Lotsen eigentlich die Schlepper kennen sollten, die sie anfordern: Charly 2 ist
breiter und muss achtern bleiben.
Anhang 1
45 L
86
„Ja, ähm, achtern war doch die 2
nicht? Denken Sie, dass Sie zur
Not achtern drücken können, also,
ähm, genau hinterm Heck, dass Sie
uns voraus drücken? Falls Alpha
das nicht schafft.“
46 C2 „Nee, das passt nicht.“
47 L
„Das wird nix, o.k.“
48 L
„Von vorne müssen wir eine Vor- Nochmal Disput über die Breiten. Charly 20
leine losmachen und dann können mit 11m und Charly 2 mit 11,70m sind zu
wir Alpha vorne festmachen..“
breit, also bleibt Alpha vorn.
50 A
„Alpha hat das auch.“
51 L
„Charly 2 hat das auch verstanden,
nicht, wir machen Sie fest, nicht.“
52 C2 „Ja, die 2 hat verstanden, o.k.“
53 L
„Die 2 macht achtern fest bitte.“
54 C2 „Ja, verstanden.“
55 L
„Hat die 2 das verstanden?“
56 C2 „Ja, die 2 hat verstanden.“
57 C2 „Die 2 ist fest achtern Mitte.“
58 L
59 L
„Ist Alpha schon in Arbeit?“
60 A
„Alpha in Arbeit.“
61 A
„Ja, der Alpha ist fest vorn.“
62 L
„Alpha fest, danke, wie viel Platz
nach vorne?“
63 A
„15 Meter.“
64 L
„15 Meter und achtern?“
65 C2 „10 Meter achtern.“
66 L
„So die Schlepper jetzt mal ganz Die Schlepper sollen querab tauen, um das
quer legen, damit er uns nicht ab- Schiff möglichst so von der Pier frei zu
haut.“
schleppen, dass es sich weder voraus noch
achteraus bewegt.
67 A
„Alpha quer.“
68 C2 „2 geht quer.“
Anhang 1
87
69 L
„Ja, aber noch lose auf die Leinen,
wir haben die Spring noch.“
70 A
„Lose.“
71 C2 „Lose.“
72 C2 „So, achtern sind jetzt nur noch 8
Meter.“
73
L
„Ja.“
74 C2 „5 Meter nach achtern jetzt.“
75 L
„Alpha jetzt 4 Strich vorn.“
76 A
„Alpha geht 4 Strich vorn.“
77 L
„Alpha tight kommen.“
78 A
„Alpha kommt tight.“
79 L
„2 tight.“
80 C2 „2 kommt tight.“
81 L
„Alpha tight kommen.”
82 A
„Alpha tight vier Strich.”
83 C2 „Achtern jetzt 10 Meter wieder.”
84 L
„So Alpha wieder quer hinlegen
und tight.“
85 A
„Alpha quer tight.“
86 L
„2 auch tight kommen.“
87 C2 „2 tight.“
88 L
„Alpha jetzt halbe, so und die 2
auch halbe.“
89 A
„Alpha halbe.“
90 C2 „2 halbe.“
„Vier Strich vorn“ meint, dass der Kopfschlepper aus der Querab-Position nun vier
Strich - also 45 Grad - nach vorne gehen soll.
Eindeutig wäre das Kommando „Vier Strich
Backbord.“
„Tight kommen“ heißt antauen, bis die Leine steif kommt, nicht mehr. Nächste Schritte sind dann: ganz langsam (voraus/achteraus), langsam (voraus/achteraus), halb, voll
Anhang 1
88
91 L
„Alpha geht vier Strich Steuer- Nachdem weiter oben für das gleiche Mabord.“
növer das unklare Kommando „Alpha vier
Strich vorn“ kam, macht der Lotse hier die
Verwirung perfekt, indem er die Seiten verwechselt.
92 A
„Steuerbord oder Backbord.“
93 L
94 A
95 L
„Alpha jetzt `n büschen runter und Der Vorschlepper soll nicht mehr ziehen,
die 2 entsprechend anpassen.“
sondern lediglich dem achteraus geschleppten Schiff die Richtung geben, es also steuern, während der Achterschlepper stärker
anzieht und den eigentlichen Schleppvorgang übernimmt. Auffallend ist die unklare
Leistungsanforderung „’n büschen runter“.
96 A
97 L
„Ja die 2 denn auch anpassen.“
Dem Schlepperführer ist der Lotsenfehler
aufgefallen, und er korrigiert.
98 C2 „2 passt an.“
99 L
„die 2 jetzt achteraus.“
100 C2 „2 achteraus.“
101 L
„Charly 2 Backbord abfangen.“
Das Schiff hat eine Drehbewegung über den
Achtersteven nach Backbord aufgenommen,
die der Achterschlepper auffangen soll.
102 C2 „2 fängt Backbord ab.“
103 L
„Charly 2 achteraus.“
105 L
„Charly 2 zwei Strich Steuerbord.“ Nun dreht der Achtersteven ungewollt nach
Steuerbord, und der Achterschlepper soll
wieder die Drehbewegung auffangen.
106 C2 „Zwei Strich Steuerbord.“
107 C2 „Charly 2 jetzt ein Strich mehr
nach Steuerbord.“
Anhang 1
89
108 C2 „2 ein Strich mehr nach Steuer- Der Kommentar des Achterschlepperführers,
bord, ich kann das alles gut sehen er könne alles sehen, soll dem Lotsen bedeuten, dass der Schlepper sehr wohl in der
von hier.“
Lage ist, auch ohne detaillierte Anweisung
das Schiff auf Kurs zu halten, während es
über den Achtersteven geschleppt wird.
109 L
„Ja, ist gut.“
110 L
„Die 2 jetzt mal mehr Steuerbord
bitte.“
Der Lotse hat die im Kommentar verborgene Kritik aufgenommen, ohne sie jedoch zu
beachten, wie die nächsten Anweisungen
zeigen.
111 C2 „2 mehr Steuerbord.“
112 L
„Und die 2 wieder etwas mehr achteraus.“
113 C2 „2 mehr achteraus.“
114 L
„Und die 2 wieder zwei Strich
mehr Steuerbord.“
115 C2 „2 wieder mehr Steuerbord.“
116 L
„Und die 2 wieder mehr achteraus.“
118 L
„Alpha gut.“
119 A
„Alpha gut.“
120 L
„Alpha wieder `n lütten Backbord.“
121 A
„Alpha geht lütten Backbord.“
122 L
„Charly 2, weniger Fahrt.“
Der Bugschlepper soll die Leistung auf Null
drosseln.
123 C2 „2 hat schon gestoppt.“
Wieder bedeutet der Schiffsführer des
Achterschleppers, dass er die Situation auch
ohne Lotsen beherrscht.
124 L
„Ach so.“
Auch hier hat der Lotse verstanden.
125 L
„Alpha gut.“
126 A
„Alpha gut.“
Anhang 1
127 L
90
„So Alpha recht voraus halbe.“
128 A
„Alpha geht recht voraus.“
129 L
„Alpha voll.“
130 A
„Voll.“
131 L
„Alpha gut.“
132 A
„Gut.“
133 L
„So, Alpha noch mal voll auf die
Bremse.“
134 A
„Alpha auf die Bremse.“
135 L
„Achtern nix machen.“
Das Schiff ist jetzt auf Höhe des Docks
angekommen und mit dem Heck schon in
der Elbe. Jetzt soll der Bugschlepper aufstoppen - das Schiff läuft ja rückwärts -,
dann soll das Schiff über den Bug nach
Backbord gedreht werden, bis es parallel
zum Dock liegt und einfahren kann.
136 C2 „2 macht nix.“
137 L
138 A
„Vier Strich backbord, der Alpha.“
139 L
„Alpha voll.“
140 A
„Und Alpha voll.“
141 L
„Charly 2, wenn das mit dem Heck
eng wird bei Tollerort, halten Sie
uns bitte immer frei, nicht.“
142 C2 „Machen wir.“
143 L
„Alpha immer weiter voraus kommen.“
144 A
„Alpha weiter voraus.“
145 L
„Alpha voraus.“
Das Schiff läuft ins Dock ein.
146 A
„-„
Zur Bestätigung drückt Alpha nur lässig die
Funktaste.
147 L
„Die 20 kann jetzt auch rankommen.“
148 C20 „20 kommt.“
149 L
„Charly 2 tight Backbord.“
150 C2 „2 tight.”
Anhang 1
151 L
91
„So, der 20 kann jetzt etwas drücken Backbord.”
152 C20 „20 drückt.“
153 L
„Und die 2 achteraus tight.“
155 L
„Alpha, können Sie die Leine noch
kürzer nehmen?“
156 A
„Etwas haben wir noch.“
157 L
„Die 2 gut jetzt.“
158 C2 „2 gut.“
159 L
„Die 2 lütten ab.“
160 C2 „Lütten ab.“
161 L
„Die 2 mehr ab.“
162 C2 „Mehr.“
163 L
„Alpha gut jetzt.“
164 A
„Alpha gut.“
165 L
„2 achteraus jetzt.“
167 L
„Ja, so immer bisschen steuerbord
dabei, nich, wegen dem Wind.“
168 C2 „Ja, bisschen Steuerbord denn dabei.“
169 L
„20, auch so’n bisschen nach Backbord dabei, stand-by bleiben.“
170 C20 „Backbord stand-by bleiben.“
171 L
„2 über die Mitte durch.“
172 C2 „Ja, immer durch die Mitte.“
173 L
„Und 2 gut.“
174 C2 „2 gut.“
175 L
„Wenn Alpha klar ist, dann klar
zum (unverständlich).“
176 A
„Klar (unverständlich).“
177 L
„Äh, die 2 vier Strich Steuerbord
klar legen.“
178 C2 „Klar Steuerbord vier Strich.“
179 L
„2 vier strich Steuerbord tight.“
Anhang 1
92
180 C2 „Tight.“
181 L
„Und jetzt 20 ganz easy drücken.“
182 C20 „Easy drücken.“
183 L
„2 gut.“
184 C2 „2 gut.“
185 L
„20 gut.“
186 C20 „20 gut.“ (C20
187 L
„Alpha dann mehr ran.“
188 A
„Alpha mehr.“
189 L
„2 büschen Mitte ab.“
190 C2 „Büschen Mitte ab.“
191 L
„Alpha gut.“
192 A
„Alpha gut.“
193 L
„2 gut.“
194 C2 „2 gut.“
195 L
„Und die 2 mal ganz easy drü- Der Lotse hat Charly 2 und Charly 20 vercken.“
wechselt. Charly 20 korrigiert.
196 C20 „20 easy drücken.“
197 L
„Äh, die 20 easy drücken, ja.“
198 C20 „Easy drücken, ja.“
199 L
„Und Alpha (unverständlich).“
200 C20 „Alpha (unverständlich).“
201 L
„Ja, äh, die 2 mal recht achteraus.“
202 C2 „Recht achteraus die 2.“
203 L
„Alpha jetzt gut.“
204 A
„Alpha gut.“
205 L
„Und die 2 bitte mal auf die Bremse.“
206 C2 „Bremse.“
207 L
„2 bitte auf die Bremse.“
208 C2 „Bremse.“
209 L
„20 mal Tick mehr ran.“
210 C20 „Tick mehr.“
211 L
„Alpha büschen ab.“
212 A
„Büschen ab Alpha.“
213 L
„20 mehr ab, ääh Alpha mehr ab.“ Erneute Verwechslung.
Anhang 1
93
214 A
„Ja.“
215 L
„Und die 2 voll auf die Bremse.“
216 C2 „Voll die Bremse.“
217 L
„Alpha gut.“
218 A
„Gut.“
219 L
„20 noch mal mehr ran.“
220 C20 „Noch ein mehr.“
221 L
„Die 2 gut.“
222 C2 „2 gut.“
223 L
„Alpha büschen mehr ab.“
224 A
„Mehr ab.“
225 L
„Alpha gut.“
226 A
„Gut.“
227 L
„Die 20 weniger.“
228 C20 „Weniger.“
229 L
„2 auf die Bremse.“
230 C2 „Bremse, 2.“
231 L
„20 annageln.“
232 C20 „Annageln.“
233 L
„Alpha gut.“
234 A
„Alpha gut.“
235 L
„Die 2 gut.“
236 C2 „2 gut.“
237 L
„20 bitte noch mal zehn Meter
nach achtern rutschen.“
238 C2 „Zehn Meter nach achtern.“
239 L
„Alpha noch mal büschen Backbord.“
240 A
„Büschen Backbord, Alpha.“
241 L
„Äh, wie weit kann Alpha da noch
voraus arbeiten?”
Der Verkehr zwischen Lotse und Schleppern
ist unterbrochen von der Kommunikation
zwischen Lotse und Dock-Kapitänin (DK),
die an der Kaje steht und etwas unsicher
meldet, wie weit das Schiff jeweils ins Dock
eingefahren ist.
Anhang 1
94
242 A
„Kann ihn noch zwanzig Meter
voraus holen.“
243 L
„Ja, das is ja gut.“
244 L
„Ist die 20 schon wieder so weit?“
245 C20 „20 alles klar, ja.“
246 L
„Backbord halbe.“
247 C20 „Halbe.“
248 L
„Alpha gut.“
249 A
„Alpha gut.“
250 L
„2 bitte auch klar zum Ab.“
251 C2 „Klar zum Ab.“
252 L
„Und die 2 lütten ab.“
253 C2 „Lütten ab die 2.“
254 L
„2 mehr ab.“
255 C2 „2 mehr.“
256 L
„2 gut.“
257 C2 „2 gut.“
258 L
„20 weniger.“
259 C20 „Weniger.“
260 L
„Alpha Backbord.“
261 A
„Alpha Backbord.“
262 L
„Alpha gut.“
263 A
„Alpha gut.“
264 L
„O.k., wie weit kann der Alpha
noch voraus?”
265 A
„Alpha kann noch fünfzehn Meter voraus.“
266 L
267 L
„Alpha mit loser Leine direkt voraus legen.“
268 A
„Lose Leine direkt voraus.“
269 L
„Und die 2 bitte mit loser Leine
achteraus.“
270 C2 „Lose achteraus.“
Von der DK kommt die Meldung, dass die
Achterspring fest ist. Der Lotse bestätigt und
sagt, dass es noch ein Stück voraus geht.
Anhang 1
95
271 L
„Alpha noch ’n Tick voraus.“
272 A
„Voraus.“
273 L
„Alpha gut.“
274 A
„Gut.“
275 L
„Wie weit müssen wir noch?“
276 DK „So zehn Meter mindestens noch.“
277 A
„Der Schlepper, der muss da aber
noch irgendwie raus, ne?“
278 L
„Ja, aber die, die äh Breite müsste
für Sie reichen.“
279 A
„Ja, wenn Sie das sagen.“
280 L
„Alpha gut.“
281 A
„Alpha gut.“
282 L
„Die 2 hält ab.“
283 C2 „Langsam achteraus.“
284 L
„Ja, gut halten.“
285 L
„Die 2 gut.“
286 C2 „Gut hier.“
287 L
„Ja, der Bootsmann achtern, die
Achtersprings sollen angeblich
geschiftet werden, die sind jetzt
(unverständlich).“
288 DK „Fünf Meter noch voraus.“
289 L
„Ja, äh, Alpha, es geht noch mal
’n büschen.“
290 A
„Alpha (unverständlich).“
291 L
„Ok, 20 mal ‘n Schlag mehr.“
292 C20 „20 mehr.“
293 L
„Frau (unverständlich), müssen
wir die letzten zwei, drei Meter
auch noch haben?“
294 DK „Wie bitte?“
295 L
„Müssen wir die letzten zwei, drei
Meter, die jetzt noch fehlen, auch
haben?“
296 DK „Wär’ nicht schlecht.“
Anhang 1
96
297 L
„Ja, dann machen wir das mit den
Leinen, nicht?“
298 L
„So, der Alpha kann jetzt vorn die
Leine kriegen.“
299 A
„Ja, ich sag Bescheid.“
300 A
„So, der Alpha ist vorn los jetzt.“
301 L
„Ja, so Alpha los dann, gutes Gelingen beim Rauskommen da.“
302 A
„Ja, Alpha gibt sein Bestes.“
303 A
„So, Alpha ist raus jetzt.“
304 L
„Ja, Alpha, dann vielen Dank, guten Job, und tschüss dann.“
305 A
„Ja, Alpha sagt tschüss.“
306 L
„So, die 20 jetzt büschen weniger,
dass wir ihn vorziehen können.“
307 C20 „20 weniger.“
308 L
„20 wieder ’n Schlag mehr.“
309 C20 „20 mehr.“
310 L
„Wenn wir die Achterleine fest haben, wird die 2 losgemacht.“
312 L
„Charly 2, wie sieht’s denn aus mit
den Achterleinen?“
313 C2 „Ja, schon zwei, wir warten hier
sehnsüchtig.“
314 L
„Ja, ich geb’ Bescheid.“
315 C2 „Ja.“
316 L
„Charly 20, die Lotsenklappe soll
ganz offen sein.“
317 C20 „Ja, ’n kleinen Sprung, dann sind
Sie schon hier.“
318 L
„Ja, wir kommen dann mit sage
und schreibe vier Lotsen.“
319 C2 „Die 2 ist los.“
Es folgt ein Geplänkel zwischen Lotsen und
DK, während das Schiff nach vorne verholt
wird, um die Schiffsrampe von den Pollern
frei zu bekommen.
Anhang 1
320 L
97
„Ja, die 2, gut gemacht, nicht, dann tschüss bis zum nächsten Mal.“
321 C2 „Ja, tschüss.“
Ende des Einsatzes 1510
Anhang 2
98
Anhang 2 Transkript
Hamburger Hafen: Das aufkommende Containerschiff ABC REVEL will unter Lotsenberatung
(L) in den Waltershofer Hafen und am Burchardkai mit der Steuerbordseite festmachen.
Dazu muss es im Parkhafen drehen und dann rückwärts bis zum Liegeplatz laufen.
Zwei Schlepper sollen assistieren: ALPHA (A) als Bugschlepper und CHARLY 2 (C2) als
Achterschlepper. Treffpunkt ist querab der „Finkenwerder Pfähle“ - so wird eine Reihe
von Dalben vor dem EADS-Werk genannt. Weitere Beteiligte sind die Schleppereinsatzleitung (EL) und die Festmacher (FM) am Burchardkai.
1
EL „ABC Revel aufkommend zwei
Schlepper zum Burchardkai.“
2
A
3
C2 „Die 2 als Zwei.“
4
L
„Alpha Nr. Eins an den Pfählen.“
5
„Alpha als Erster und die 2 als Die Nummer 1 ist der Bugschlepper, die
Zwei, sind Sie da an den Pfählen.“ Nummer 2 (hier zufällig Charly 2) der
Achterschlepper.
C2 „Ja, an den Pfählen.“
6
L
„Ja gut, wir spannen dann an an
den Finkenwerder Pfählen.“
7
A
„Jou, da spannen wir an.“
8
C2 „Wir spannen an den Pfählen an,
ja.“
9
L
„Charly 2.“
10 C2 „Die 2.“
11 L
„Mal auf 8.“
12 C2 „Auf 8, hab ich gar nicht mitge- Charly 2 hatte weiterhin den stark frequentierten UKW-Kanal 74 abgehört. Im Funkkriegt.“
verkehr war untergegangen, dass der Lotse
auf UKW-Kanal 8 gewechselt hatte.
13 C2 „Die 2 auf Kanal 8.“
14 L
„Jou, danke.“
15 L
„Denn mal anspannen und dann
geht das nachher Buka 1, 2 mit
Steuerbord.“
16 A
„Buka 1, 2 Steuerbord.“
Anhang 2
99
17 C2 „Hat die 2 auch verstanden.“
18 C2 „Die 2 ist fest achtern.“
19 L
20 A
„Alpha vorne fest.“
21 L
„Hab ich mit.“
22 L
„Alpha vier Strich Steuerbord.“
23 A
„Vier Strich Steuerbord.“
24 L
„2 mal auf die Bremse.“
Der Bugschlepper dreht in den Parkhafen ein.
25 C2 „2 auf die Bremse.“
26 L
„Charly 2, sagen Sie mal Bescheid, Der Auftrag des Lotsen ist nicht klar: Er will
wenn das achtern klar geht.“
wissen, wann der Achterschlepper genügend
Raum hat, um das Drehmanöver mit zu unterstützen.
27 C2 „Wenn was klargeht?“
28 L
„Tja, wenn Sie da frei vom Athabaskahöft sind.“
29 C2 „Ja, sag ich Bescheid.“
30 C2 „Das Heck ist jetzt frei.“
31 L
„Ja, danke.“
32 L
„Die 2, quer Steuerbord.“
33 C2 „Steuerbord.“
34 L
„Die 2 auf vier Strich Steuerbord.“
35 C2 „Vier Strich Steuerbord, die 2.“
36 L
„Die 2 auf quer steuerbord.“
37 C2 „Quer die 2.“
38 L
„Alpha, Abstand vorn noch ungefähr?“
39 A
„Ja, das sind wohl ungefähr hundert Meter, knapp.“
40 L
„Und Alpha weniger.“
41 A
„Weniger.“
42 L
„Charly 2, kleinen achteraus
dabei.“
43 C2 „Kleinen achteraus dabei.“
44 L
„Alpha Ecke oben drücken.“
45 A
„Alpha Ecke oben drücken.“
32 Der Achterschlepper kann jetzt die Drehung des Schiffes unterstützen.
Anhang 2
46 L
100
„2 wieder quer, da ist jetzt vorne
gut Platz.“
47 C2 „Wir sind quer.“
48 A
„Bis zur Feuerwache sind gute
achtzig Meter.“
49 L
„Feuerwache achtzig, jou.“
50 L
„Abstand Waltershofer Höft fünfzig, sechzig Meter oder mehr?“
51 C2 „Jo, achtzig.“
52 L
„Achtzig, jou.“
53 A
„Alpha vorne klar.“
54 L
„Ja, dann kommen Sie mal her Das eigentliche Drehmanöver ist beendet,
Steuerbordseite zum Drücken, und der Bugschlepper soll die Drehbewegung des Schiffes verlangsamen.
für’n Moment.“
55 A
„Komm zum Drücken.“
56 L
„Alpha, noch etwas vor der Mitte,
im Moment.“
57 A
„Vor der Mitte.“
58 L
„So der Alpha mal drücken.“
59 A
„Drücken.“
60 L
„2 mal vier Strich.“
61 L
„Vier Strich, 2.“
62 FM „Festmacher sind klar.“
63 L
Vom Kai aus meldet der Vormann der Festmacher Einsatzbereitschaft.
„Ja prima, nehmen wir ’ne Vorund ’ne Achterleine und dann die
Springs.“
64 FM „Vor- und Achterleine, Springs.“
65 L
„Die 2 jetzt mal Tick achteraus.“
66 C2 „Achteraus.“
67 L
„Die 2 klein Backbord dabei.“
68 C2 „Klein Backbord.“
69 L
„2 mehr Backbord.“
70 C2 „Mehr Backbord.“
71 L
„Alpha gut, und dann kommt mal Der Bugschlepper soll jetzt das Schiff an der
auf die andere Seite...“
Steuerbordseite zum Kai drücken.
Anhang 2
72 A
101
„Alpha gut, andere Seite...“
73 C2 „Soll’n wir hier weiter tauen?“
74 L
„Ja ’n Moment noch weiter, aber
kleines bisschen weniger backbord, mehr achteraus.“
75 C2 „Jou.“
76 L
„Die 2 wieder mehr Backbord.“
77 C2 „Mehr Backbord.“
78 L
„Ja, Alpha dann legt mal (unverständlich) dagegen.“
79 A
„Jou.“
80 L
„Und die 2 mehr achteraus.“
82 L
„Zwei Strich jetzt mal.“
83 C2 „Zwei Strich.“
84 L
„2, dann stoppt mal.“
85 C2 „Keine Fahrt mehr.“
86 L
„So, Alpha gut mal.“
87 A
„Alpha gut.“
88 L
„Charly 2, mehr backbord.“
89 C2 „Mehr backbord die 2.“
90 L
„2 wieder achteraus.“
91 C2 „Achteraus wieder.“
92 L
„Alpha wieder drücken.“
93 A
„Drücken.“
94 L
„2 backbord wieder.“
95 C2 „2 wieder backbord.“
96 L
„Alpha gut.“
97 A
„Alpha gut.“
98 L
„Charly 2 gut.“
99 C2 „2 genug.“
100 L
101 C2 „Maschine.“
102 L
„Dann kommt mal schon raus, klar
zum (unverständlich).“
100 Der Lotse warnt den Achterschlepper
vor dem einsetzenden Schraubenstrom
Anhang 2
102
103 C2 „Klar zum Ab die 2.“
104 L
„(Unverständlich)“
105 A
106 L
„Alpha gut.“
107 A
„Gut.“
108 L
„Die 2 mal ab.“
109 C2 „2 ab.“
110 L
„Die 2 gut.“
111 C2 „2 gut.“
112 L
„Alpha rein.“
113 A
„Alpha rein.“
114 L
„Alpha klar für die Leine.“
115 A
„Klar.“
116 L
„Die 2 kann auch mal rankommen.“
Der Bugschlepper soll unter den Bug fahren, da das Loswerfen vorbereitet wird.
117 C2 „Ich tast’ mich mal ran achtern.“
118 A
„Alpha los.“
119 L
„Ok, dann schön Dank und
tschüss.“
120 A
„Tschüss, gute Wache.“
121 C2 „Die 2 jetzt auch los.“
122 L
„Ok, dann kommen Sie bitte an die Bugsier 2 soll den Lotsen zum Predöhlkai
Pier, ich komme dann runter.“
bringen, wo der einen Feeder verholen soll.
123 C2 „O.k.“
Anhang 3
103
Anhang 3 Transkript
Hamburger Hafen: Das aufkommende Containerschiff ABC MARTHA ist unter Lotsenberatung (L) auf dem Weg zum Eurogate und soll dort mit Steuerbordseite am Predöhlkai
festmachen.
Zwei Schlepper assistieren: ALPHA (A) als Kopfschlepper, CHARLY 2 (C2) als Achterschlepper.
Die Schlepper spannen in Höhe der „Finkenwerder Pfähle“ an.
Morgens herrscht starke Betriebsamkeit im Hamburger Hafen, und der Funkkanal 74, auf
dem der Hafenfunk stattfindet, ist belastet. Das Fragezeichen vor den zum Teil fragmentierten
Meldungen bezeichnet eine Funkstelle mit unklarer Identität.
Funkmitschnitt:
1
?
„Kotug, fährst auch nach Bukai,
ne?“
2
?
„Ja.“
3
?
„O.k., dann bleiben wir erst mal
hier auf der Predöhlseite.“
4
?
„Aufkommender Tanker hier unter dem, äh...“
5
?
„Manni, kannst mal ...“
6
?
„Nee du ... (unverständlich) kommen wir da auch hin.“
7
?
„Und das Schiff hat abgelegt ...
geht jetzt rückwärts vor den Parkhafen in den Parkhafen zum Predöhl.“
8
?
„...der (unverständlich) mal auf
Kanal 8 bitte.“
9
?
„Tanker hier unter dem ... für die
(unverständlich) wollt ihr hier
rein?“
10 ?
„... abgelegt geht in Richtung
Süderelbe Harburg.“
11 ?
„... von oben ins Köhlfleet, von der
verkehrten Seite.“
12 ?
„... hier ohne Drehen, Bagger
O...?“
Kommentar:
Anhang 3
104
13 C2 „Die 2 ist fest, macht lang.“
14 ?
„Der Tanker da aus dem (unverständlich) elbaufwärts, mal für die
... “
15 ?
„Und für O ...“
16 ?
„Wollt ihr hier rein?“
17 ?
„... für O ...“
18 ?
„Ja wir kommen hier beim (unverständlich) bei Ihnen auch vorbei.“
19 ?
„Jau, wir fahren...“
20 ?
„O.k.“
21 ?
„... wir möchten Rot-Rot machen.“
22 ?
„...“
23 ?
„...das wird dann ... danke.“
24 A
„Alpha vorne Mitte fest.“
25 L
„Alpha vorne Mitte.“
26 ?
„SI …, Ch …?“
27 ?
„SI hört.“
28 ?
„Ja, wie sieht das aus bei dir?“
29 ?
„Jo, wir können jetzt hier lang fahren.“
30 ?
„Danke.“
31 ?
„... soll von der Landebahn zum
Bukai 6.“
32 ?
„... vier.“
33 ?
„... Ship, ABC...“
34 ?
„... Ship hört.“
35 ?
„... raus zum Parkhafen, fahren wir
zusammen hin.“
36 ?
„Wir geben Gas.“
37 C2 „Charly 2 achtern Mitte fest.“
13 Charly 2 hat festgemacht und fiert jetzt
die Schlepptrosse, um mit loser Leine achteraus zulaufen. Keine Reaktion des Lotsen,
da die Meldung offensichtlich im allgemeinen Funkverkehr untergeht.
24 Bugschlepper Alpha hat ebenfalls angespannt. Diesmal hat der Lotse die Meldung
aus dem allgemeinen Verkehr herausgehört.
Anhang 3
105
38 L
„2 achtern danke.“
39 ?
„Kommen von Waltershof zum
Parkhafen...“
40 ?
„... wie weit bist du denn?“
41 ?
„Bin jetzt Landebahn, hinter dem
Marta.“
42 ?
„Marta, Richtung Predöhl?“
43 L
„Was?“
44 ?
„Richtung Predöhl?“
45 L
„Ja.“
46 L
„Charly 2 mal in die Bremse.“
Der Achterschlepper hat seine Meldung über
das Festmachen wiederholt und wird jetzt
vom Lotsen gehört.
47 C2 „2 Bremse.“
48 L
„Charly 2 gut.“
49 C2 „2 gut.“
50 ?
„T …, MM …“
51 ?
„... unter der Köhlbrandbrücke, der
Hintermann ...“
52 ?
„Ja M..., T... kommt jetzt raus
aus’m Parkhafen und (unverständlich) über Steuerbord.”
53 ?
„Ja, find ich voll Scheiße, Sie können so was mit mir auch absprechen, nicht, bin auch ’n äh Schiff
hier.“
54 ?
„Hab die ganze Zeit schon mit den
andern, und mit Ihnen auch, Sie
ham das doch mitbekommen, dass
wir hier raus müssen.“
55 L
56 C2 „Maschine für die 2 ja.“
57 L
„Alpha voll Steuerbord.“
58 A
„Alpha Steuerbord.“
59 L
„Die Schlepper für die ABC Marta Der Lotse entscheidet, auf einen weniger
stark frequentierten Funkkanal zu wechseln.
mal auf 10.“
Der Bugschlepper zieht den Bug des Schiffes zum Kai.
Anhang 3
60 A
106
„Alpha auf 10.“
61 C2 „2 auf 10.“
62 L
„Charly 2, vier Strich Backbord.“
63 C2 „Vier Strich Backbord.“
64 L
„Alpha gut.“
65 A
„Gut.“
66 L
„Und Charly 2, voll nach Back- Charly 2 taut das Heck zum Kai.
bord.“
67 C2 „Voll Backbord.“
68 L
„Und Alpha mal ran.“
69 A
„Ran.“
70 L
„Charly 2, weniger.“
Der Bugschlepper soll sich klar stellen, um
losgeworfen zu werden, damit er anschließend bei Bedarf drücken kann.
71 C2 „2 weniger.“
72 A
„Alpha vorne raus.“
73 L
„Ja, o.k., dann äh Alpha los.“
74 A
„Alpha let go.“
75 L
„Und die 2 noch mal ’n lütten ran,
bitte.“
Der Kopfschlepper ist unter dem Bug durchgelaufen und bereit, die losgeworfene
Schlepptrosse einzuholen.
76 C2 „2 noch mal ran.“
77 L
„Alpha vorne los, kommen zum
Drücken.“
78 A
„Ja.“
79 L
„Charly 2: gut.“
80 C2 „2 gut.“
81 L
„Und dann lose, klar zum Ab.“
82 C2 „Lose, klar zum Ab.“
83 L
Der Achterschlepper soll mit loser Leine
nach Steuerbord auf die Backbordseite der
ABC Marta laufen, um das Schiff von der
Kaimauer abzuhalten, damit es mit kontrollierter Geschwindigkeit an die Mauer gleitet.
Anhang 3
107
84 A
„Alpha halbe.“
84 Alpha drückt also mit halber Kraft, obwohl der Lotse lediglich das Kommando
Klar zum Drücken gegeben hat. Der Schlepperführer antizipiert aus der Situation die
nach seiner Einschätzung richtige Aktion.
85 L
„O.k.“
85 Der Lotse ist einverstanden und bestätigt.
86 L
„Alpha voll.“
87 A
„Voll.“
88 C2 „2 ist klar.“
89 L
„Alpha halbe.“
90 A
„Halbe.“
91 L
„Und Alpha gut.“
92 A
„Gut.“
93 L
„Charly 2 lütten ab.“
88 Charly 2 steht jetzt mit loser Leine an
der Backbordseite der ABC Marta.
94 C2 „Lütten ab.“
95 L
„2 genug.“
96 C2 „2 gut.“
97 L
„Und Alpha annageln.“
98 A
„Annageln.“
99 L
„Charly 2 kriegt jetzt die Leine.“
97 Das Schiff liegt längsseits und soll vom
drückenden Kopfschlepper in dieser Position fixiert werden.
99 Der Schlepper soll losgeworfen werden.
100 C2 „Charly 2 kriegt die Leine.“
101 L
„Und können Sie mich dann zu- 101 Der Lotse möchte mit dem Schlepper
rückbringen?“
zurück zur Station fahren.
102 C2 „Jo, kann die 2 machen.“
103 L
„Ja, danke.“
104 L
„Alpha gut, dann danke und
tschüss.“
105 A
„Alpha gut und tschüss denn.“
106 C2 „2 ist los und wartet achtern.“
107 L
„Ja, ist gut.“
Anhang 4
108
Anhang 4 Transkript
Brunsbüttel Schleusen-Vorhafen: Schlepper CHARLY 11 (C11) soll den Lotsen (L) aufnehmen und zum Elbehafen bringen. Dort wartet der Bulk-Carrier BULK VICTOR mit 6,40 Tiefgang, elbabliegend, Bug zur See und Heck gegen den Ebbstrom.
Zwei Schlepper sollen beim Ablegen assistieren: CHARLY 11 ist der Achterschlepper und
ALPHA (A) der Bugschlepper.
1
L
„Alpha, macht bitte mal vorne an
Backbord fest.“
2
A
„Alpha vorne Backbord außen.“
3
L
„Das gilt auch für die 11, geht
Backbord an die Außenklüse, da
wo keine Leine dranhängt.“
4
C11 „Die 11 geht Backbord an die
Außenklüse.“
5
A
„So Alpha vorne fest.“
6
L
„Alpha vorne fest, jou.“
7
C11 „Und die 11 ist Backbord achtern
fest.“
8
L
„Jou, die 11 Backbord fest.“
9
L
„So Charly 11, Sie sind ja jetzt auf Der Lotse gibt kein klares Kommando, sonPosition achtern, wir wollen dann dern erwartet vom Schlepperführer, dass der
mal die Achterleine lösen.“
richtig auf das Lösen der Achterleine reagiert, indem er antaut.
Charly 11 legt sich nach achtern und holt
die Schleppleine steif. So ist der Schlepper
klar, um das Schiff gegen den ablaufenden
Ebbstrom zu halten und die aufgekürzten
Heckleinen zu entlasten.
10 C11 „Sollen wir dann achtern so hal- Der Schlepperführer lässt sich vorsichtsten, dass er nicht abklappt?“
halber seine Aktion bestätigen und reagiert
so auf die unklare Kommunikation und das
fehlende Lotsenkommando.
11 L
„Ja, ganz genau.“
12 L
„Charly 11, (unverständlich), so, Wieder fehlt eine klare Handlungsanwir schmeißen jetzt die Achter- weisung.
leine los.“
Anhang 4
109
13 C11 „Ich hab nur mitgekriegt, Achterleine schmeißen Sie los.“
14 L
„Ja.“
15 L
„Alles klar Charly 11, achtern ab.“ Jetzt soll der Achterschlepper abtauen, also
das Heck des Schiffes in den Strom ziehen.
Das Kommando „Achtern ab“ bedeutet eigentlich, dass der Schlepper querab taut.
Dann würde das Schiff aber durch den
Ebbstrom nach vorne laufen. Tatsächlich
wird der Achterschlepper etwa vier Strich
nach Steuerbord tauen, also vier Strich zur
Backbordseite des Schiffes, um dieses in
etwa auf Position zu halten.
16 C11 „11 abtauen, Schraube klar.“
17 L
„Alpha ab.“
18 A
„Alpha abtauen.“
19 L
„Charly 11, nicht so doll.“
20 C11 „Die 11 weniger.“
21 L
„11 mehr.“
22 C11 „11 wieder mit.“
23 L
24 A
25 L
„Charly 11.“
26 C11 „Die 11.“
27 L
28 C11 „Kommt nichts an.“
29 L
30 C11 „Immer noch nichts.“
31 C11 „Bulk Victor, 11 kommt nichts
an.“
Der Achterschlepper teilt mit, dass er die
Position gewechselt hat, dass er jetzt an der
Backbordseite taut, und dass die Schleppleine steif gekommen ist und klar von der
Schiffsschraube ist.
Es fehlt eine präzise Angabe, mit welcher
Kraft der Achterschlepper tauen soll.
Anhang 4
110
32 L
„Jou, Charly 11, dann mehr nach Richtungsangabe an der Elbepier BrunsNiedersachsen, Alpha mal bitte büttel: Nach Niedersachsen bedeutet von der
Kaje weg.
weniger.“
33 A
34 C11 „11 mehr Niedersachsen.“
35 L
„Alpha stopp.“
36 A
„Alpha stopp.“
37 L
„Alpha einmal drücken bitte.“
38 A
“Noch mal bitte.“
39 A
„Alpha nicht verstanden.“
40 L
„Alpha drücken bitte.“
41 A
„Können wir nicht besser hier auf Der Kopfschlepper schlägt vor, mit der
Schlepptrosse unter dem Bug des Schiffes
Seite durchtauen?“
durchzulaufen und dann nach Steuerbord zu
tauen, um so den vom Lotsen gewünschten
Effekt zu erzielen. In dieser Situation ist ein
solches Manöver sinnvoller.
42 L
„Können Sie an der Seite tauen, Der Lotse ist einverstanden und überlässt
dem Kopfschlepper die Einzelheiten der
bitte Alpha.“
Ausführung. Der Kopfschlepper geht
daraufhin unter dem Bug durch und taut etwa
1 Strich nach Steuerbord, um den Bug zu
halten.
„Der Charly achtern, äh, gehen
Maschine mal kurz rückwärts.“
43 L
44 C11 „Sie gehen mit Maschine kurz
rückwärts, jou.“
45 L
„Alpha wieder mit abtauen.“
46 A
„Alpha wieder mit ab.“
47 L
48 A
49 L
„Alpha wieder bisschen mehr.“
50 A
“Alpha wieder bisschen mehr.“
Der Kopfschlepper soll einmal an Backbordseite drücken und den Bug des Bulkers halten, damit der Ebbstrom das Heck stärker
abklappt. Da er noch am Bug fest ist, müsste er dazu die Schlepptrosse auftrommeln.
Anhang 4
111
51 L
„Alpha, äh, kann stoppen und, äh,
losschmeißen.“
52 A
„Alpha Stopp und losschmeißen.“
53 L
„Charly 11 stoppen und losschmeißen.“
54 C11 „11 stop let go.“
55 L
„Bravo, äh, 11, können wir schon
mal Maschine voraus?“
56 C11 „Ja, können Sie.“
57 L
„Danke.“
58 C11 „Die 11 jetzt los achtern und die
Schraube ist klar. Gute Reise,
tschüss.“
59 L
„Ja, Charly 11, vielen Dank und
dann, ja, bis nachher, tschüss.“
60 C11 „Gute Reise, dann bis nächstes
Mal, tschüss.“
Anhang 5
112
Anhang 5 Transkript
Brunsbüttel Schleusen-Vorhafen: Das Containerschiff ABC KILO mit 9,20 Tiefgang soll
unter Lotsenberatung (L) aus dem Nordostsee-Kanal NOK in die Elbe laufen. Beim Einlaufen in die Neue Schleuse assistiert CHARLY 11 (C3) als Achterschlepper. Ein Bugschlepper
wird nicht eingesetzt.
1
L
„Charly 11 von der Kilo.“
2
B11 „Kilo, wir hören euch laut und klar.“
3
L
4
B11 „Port, Backbordseite, Zwoter, und, „Steuerbord von Deck“ ist der ungewöhnliäh, Steuerbord von Deck.“
che Hinweis des Schlepperführers, dass er,
um das Schiff zu dessen Backbordseite zu
tauen, selbst nach Steuerbord gehen muss.
Das Kommando des Lotsen müsste dann
z.B. heißen „Charly 11, zwei Strich Steuerbord“. Tatsächlich existieren in Brunsbüttel
verschiedene Richtungsangaben in den
Schleusen: Neben Backbord/Steuerbord sind
auch die Angaben nach Hamburg/Cuxhaven,
achtern/vorne, ran, oder ran an die Pier/Mauer üblich.
5
B11 „ABC Kilo, die 11 fest und steckt 5 Der Achterschlepper ist fest und fiert
den Draht aus.“
die Trosse etwas.
6
L
7
B11 „Jou, lose Leine.“
„Ja, achtern in der Mitte bitte, und
steuern Sie n bisschen kürzer, wie’s
geht, dann, denk ich, kriegen wir
Backbordseite, port, als Nummer
2.“
Der Achterschlepper soll an der Mittelklüse
festmachen und mit möglichst kurzer Leine
fahren, um das Schiff auch in der Schleusenkammer manövrieren zu können. Das Schiff
geht als Nummer 2, also als zweites, in die
Schleuse und macht in der Schleuse mit der
Backbordseite fest.
„ Die 11 fest, jou gut, erst mal lose 6 Der Achterschlepper soll nicht tauen,
bitte.“
sondern mit loser Leine mitlaufen.
Anhang 5
8
9
113
„Charly 11, dreißig Prozent Brem- Nicht der Schlepper soll bremsen, also Fahrt
se, bitte.“
aus dem Schiff nehmen, sondern er soll das
Schiff bremsen, indem er achteraus taut. 30
Prozent meint die vom Schlepper verlangte
Maschinenleistung. Auf Schleppern mit
Schottelantrieben sind an den Fahrhebeln
Prozentangaben ablesbar, während auf
Schleppern mit Voith-Schneider-Antrieb die
Anstellung der Propellerflügel angezeigt
wird.
B11 „Die 11, drei null achteraus.“
L
10 L
„Charly 11, fünfzig Prozent.“
11 B11 „Fünf Null, die 11.“
12 L
„Charly 11, noch mal 30 bloß.“
13 B11 „Dreißig, drei null.“
14 L
„Mal Speed so lassen, Charly 11.“ Der Achterschlepper soll jetzt lediglich die
Fahrt konstant halten, also kontrollieren,
dass das Schiff, wenn es die eigene Schraube zum Manövrieren einsetzt, keine zusätzlich Fahrt aufnimmt.
15 B11 „So, mit der Geschwindigkeit so
rein.“
16 L
„Jawoll.“
17 B11 „Jou.“
18 L
„Charly 11, mal ’n büschen brem- Dieses Kommando zeigt, wie unscharf der
sen, fünfzig Prozent.“
Ausdruck „’n büschen“ ist: Hier soll
immerhin mit 50 Prozent getaut werden,
während in einem anderen Zusammenhang
vielleicht eben die Leine steif gehalten werden soll.
19 B11 „Fünf null, bremsen.“
20 L
„Dreißig Meter noch, Charly 11.“ Der Lotse gibt dem Schlepperführer an, wie
weit das Schiff noch in die Schleuse soll.
21 B11 „Noch dreißig Meter voraus.“
22 L
„Zwanzig Meter noch, Charly 11.“
23 B11 „Noch zwanzig Meter voraus.“
24 L
„Zehn Meter noch.“
25 B11 „Zehn Meter noch, eins null.“
Anhang 5
114
26 B11 „Null, ist drinne.“
26 Das Heck des Schiffes liegt jetzt gerade innerhalb der Schleuse.
27 L
„Ja 11, mal bremsen.“
27 Gemeint ist hier nicht, dass die Fahrt
weiter reduziert werden soll, wie das Kommando „Bremsen“ eigentlich suggeriert, sondern dass aufgestoppt werden soll.
28 B11 „O.k., stopp ihn auf.“
28 Der Schlepperführer bestätigt das Kommando so, wie es sich für ihn aus dem
Manöverzusammenhang ergibt und nicht
wortgemäß.
29 B11 „Ja, das Schiff steht.“
30 L
„Ja, steht.“
31 L
„Wir schmeißen denn los (unverständlich).“
32 B11 „Die 11 kommt denn ran, holt die
Leine, o.k.“
33 B11 „ABC Kilo, die 11 ist los, schönen Freitag, tschüss bis nächstes
Mal.“
34 L
„Bedank mich auch, tschüss.“
35 B11 „Tschüssi.“
Ende des Einsatze 0735
Anhang 6
115
Anhang 6 Transkript
Bremerhaven: Das Containerschiff ABC Mythos soll an der Stromkaje mit dem Bug gegen
den Ebbstrom festmachen. Nur ein Schlepper, Charly 3, soll achtern assistieren. Er hat den
Lotsen mit hinausgenommen und auf der ABC Mythos abgesetzt. Der Schlepper spannt
auf Höhe der Tonne 51 an, die Kommunikation läuft auf UKW-Kanal 8.
1
C3 „Matthias, die 3 ist fest.“
2
L
3
C3 „Ja, kein Problem.“
4
L
„Ja, o.k.“
5
L
„Die 3 erst mal mit loser Leine,
klar auf ab.“
6
C3 „Sind klar auf ab.“
7
L
„Und die 3: Maschine kommt zu- Warnung an den Achterschlepper, dass die
Schraube rückwärts drehen wird.
rück.“
8
C3
„Ja, Maschine kommt zurück.“
„Ach so, du bist schon fest, Jürgen,
die Geschwindigkeit ist so o.k. für
dich?“
Das Schiff hat einen Achterstrahler und ist
sehr manövrierfähig. Der Schlepper soll aber
bereit sein, das Heck des Schiffes zu sichern,
wenn es zu schnell zur Kaje schwingt.
„Und dann komm mal bitte ran Jetzt soll der Schlepper mitlaufen und seitzum Drücken.“
lich drücken. Der Lotse gibt nicht an, an
welcher Seite des Schiffes Charly 3 drücken
soll. Da das Schiff mit Backbordseite festmachen soll, ergibt sich aus dem Kontext,
dass der Schlepper an der Steuerbordseite
arbeitet.
10 C3 „Ja, rankommen.“
9
L
11 C3
„Ja, wir sind klar zum Drücken.“
12 L
13 C3
„Matthias, kommt nicht an!“
14 L
„Maschine geht voraus.“
15 C3
„Geht voraus.“
Anhang 6
116
16 L
„Und halber Druck.“
17 C3
„Halber Druck.“
18 L
19 C3
20 L
„Und dann wieder halber Druck,
die 3.“
21 C3
22 L
„Voller Druck, die 3.“
23 C3
„Voll drücken.“
24 L
„Maschine kommt noch mal voraus.“
25 C3
26 L
27 C3
28 L
29 C3
„Halb Druck.“
30 L
„Und voller Druck, die 3.“
31 C3
„Und voll drücken.“
32 L
„Und wir gehen noch mal voraus.“
33 C3
„Jau.“
34 L
35 C3
36 L
37 C3
„Und wieder halbe.“
38 L
39 C3
40 L
„Und voller Druck.“
41 C3
„Voll Druck.“
42 L
„Schiff liegt dran.“
43 C3
„Schiff dran.“
44 L
„Und gut so, die 3.“
45 C3
46 L
„Jürgen, wir schmeißen dich jetzt
los, nicht?“
47 C3
„Ja, alles klar.“
Anhang 6
117
48 C3
„3 ist los, kommen zur Treppe.“
49 L
„O.k., komm runter.“
Der Achterschlepper hat losgeworfen und
wird an einer Treppe der Stromkaje den Lotsen aufnehmen, um ihn zu seinem nächsten
Einsatz zu bringen. In Bremerhaven fungieren die Schlepper auch als Lotsenversetzboote.
Anhang 7
118
Anhang 7 Transkript
Bremerhaven: Das Containerschiff ABC BRAVO mit 12,40 Tiefgang soll unter
Lotsenberatung (L) zur Stromkaje und dort anlegen. Es assistieren zwei Schlepper:
ALPHA (A) als Bugschlepper und CHARLY 3 (C3) als Achterschlepper. Die Schlepper
spannen in Höhe der Tonne 51 an.
„Ja so, wir setzen jetzt mal ganz Die Maschine des Schiffes wird langsam
zurück laufen.
langsam ein.“
1
L
2
C3 „Kein Problem.“
3
C3 „Die 3 ist achtern fest, Matthias.“
4
L
5
C3 „Jau.“
6
A
„Und Alpha vorn fest.“
7
L
„Alpha vorn fest.“
8
L
„Die 3 und gleich klar zum Drücken.“
9
C3 „3 klar zum Drücken.“
„Und du bist achtern fest.“
10 C3 „Ja, die 3 ist klar.“
11 L
„Jau, du bist dran, einfach mit lo- Charly 3 soll mit loser Leine längsseits drüser Leine, nicht.“
cken.
12 C3 „Einfach mit loser Leine.“
13 L
„Äh, Alpha, langsam nach Osten,
da auf den anderen Maersk zu.“
14 A
„Ja, ist klar, langsam nach Osten.“
15 L
„Alpha erst mal gut so.“
16 A
„Gut so.“
17 L
„Und die 3 bitte voll drücken.“
18 C3 „Voll drücken.“
19 L
„Festmacher, die ABC Bravo, Hinweis an die Festmacher (FM) an der Kaje.
Spring zuerst.“
20 FM „Ja, guten Morgen, Spring zuerst.“
21 L
„Gut so die 3.“
22 C3 „Gut so die 3.“
23 L
„Ja, wir kommen Maschine zurück.“
Anhang 7
119
24 C3 „Maschine zurück.“
25 L
„Ja, der Alpha mal voraus voll.“
26 A
„Alpha voraus voll.“
27 L
„Ja, gut so.“
28 A
„Alpha gut.“
29 L
„3 voll.“
30 C3 „3 voll.“
31 L
„Alpha dann klar auf ab.“
32 A
„Alpha klar auf ab.“
33 L
„Gut so die 3.“
35 L
„Maschine kommt noch mal zurück.“
36 L
„Und 3 voll.“
37 C3 „Und voll drücken.“
38 L
„Und kann der Alpha mal ’n Stück
voraus?“
39 A
„Alpha geht voraus.“
40 L
42 L
„Und gut der Alpha.“
43 L
„Gut Alpha.“
44 L
„Und 3 klar auf ab.“
Charly 3 soll nicht mehr drücken sondern
sich klarmachen zum Abtauen.
45 C3 „Klar auf ab.“
46 L
„So, Maschine kommt noch mal ’n
Schlag zurück.“
47 C3 „Ja, kommt zurück.“
48 L
„Und die 3 bitte wieder rankom- Charly 3 soll wieder rankommen zum
Drücken.
men.“
49 C3 „Wieder rankommen.“
50 L
„Nochmal voll.“
51 C3 „Ja, geht gleich los, voll.“
52 C3 „Ja, geht wieder voll jetzt.“
53 L
„Jau.“
54 L
„3 und gut so.“
Charly 3 ist noch nicht dran.
Anhang 7
120
55 C3 „Gut so.“
56 L
„3 voll.“
57 C3 „3 voll.“
58 L
59 A
„Was war das?“
60 L
„Dann komm mal runter, die
schmeißen dich gleich los.“
61 L
„Ja, geht los.“
62 A
„Ja, die ham uns losgeschmissen.“
63 L
„Was war das?“
64 A
„Die haben uns losgeschmissen.“
65 L
„Ja, Thilo, vielen Dank.“
66 A
„Jau und tschüss.“
67 L
„Tschüss.“
68 FM „Festmacher für Maersk Brooklyn,
wir machen vier/zwei fest?“
69 L
„Vier/zwei fest, jau.“
70 L
„Und 3 let go.“
71 C3 „Let go die 3.“
72 C3 „Und die 3 ist los.“
73 C3 „Matthias, die 3 ist los.“
74 L
„Ja, ich komm runter.“
Anhang 8
121
Anhang 8 Transkript
31.03.2007 (Alle Namen sind aus Gründen des Datenschutzes fiktiv)
Bremerhaven: Der Autotransporter ABC WHISKY soll unter Lotsenberatung (L) aus dem
Nordhafen durch die Nordschleuse und den Vorhafen nach draußen in die Weser laufen Es
assistieren zwei Schlepper: Kopfschlepper ist CHARLY 1, Achterschlepper CHARLY 2.
1
L
„Die 3 mal.“
2
C3 „Die 3 hört.“
3
L
4
C3 „Ja, achtern Mitte.“
5
C3 „Die 3 auf 11.“
6
L
„Die 3 auf 11, danke.“
7
L
„Die ABC Whisky an Charly 1,
vorne Mitte fest.“
8
C1 „Die 1 vorne fest.“
9
C3 „Und die 3 achtern Mitte fest.“
„Ja, die 3 achtern Mitte und dann
auf 11 bitte.“
10 L
„Und die 3 achtern fest, danke.“
11 L
„Die 3 kann sich schon mal klar
stellen auf ab.“
Charly 3 hat auf den UKW-Kanal 11 umgeschaltet.
Unklar, ob Charly 1 lediglich das Kommando bestätigt oder schon vorne fest ist. Da der
Lotse seinerseits nicht bestätigt, scheint er
davon auszugehen, dass Bugsier 1 noch nicht
fest ist.
12 C3 „Die 3 ist klar auf ab.“
13 L
„Die 3 mal langsam ab.“
ABC Whisky legt mit Hilfe des Bugstrahlers
und des Achterschleppers ab; der Kopfschlepper ist mit loser Leine standby.
14 C3 „Langsam ab die 3.“
15 L
„3 gut so.“
16 C3 „Gut die 3.“
17 L
„Die 1 mal langsam voraus an- Der Kopfschlepper taut jetzt in die Schleutauen.“
se.
18 C1 „Die 1 langsam voraus antauen.“
19 L
„Die 1 mal Stopp.“
Anhang 8
122
20 C1 „ Stopp die 1.“
21 L
„Die 3 mal achteraus klar stellen.“ Der Achterschlepper steht klar, um das Schiff
aufzustoppen.
22 C3 „Die 3 achteraus klar stellen.“
23 C1 „Hier passt er schon gut rein.“
24 L
„Die 1 mal auf die Mauer im Os- Der Kopfschlepper taut in Richtung Schleusenmauer.
ten.“
25 C3 „Auf die Mauer im Osten.“
26 L
„Die 3 mal recht achteraus langsam auf die Bremse.“
27 C3 „Die 3 langsam auf die Bremse.“
28 C3 „Schiff ist gut drin.“
29 L
„Ja, danke.“
30 L
„Ja, die 3, vierzig Meter soll er
noch laufen.“
Das Schiff liegt jetzt in voller Länge in der
Schleuse.
31 C3 „Vierzig Meter soll er noch laufen.“
32 L
„Die 3: zwanzig Meter, dann soll
er stehen.“
33 C3 „Zwanzig Meter, dann soll er stehen, jau.“
34 L
„Die 3 gut so.“
35 C3 „Gut so.“
36 L
„Die 3 mal mit ’nem steifen Draht Der Achterschlepper soll das Heck des Schifauf die Mauer stellen.“
fes an die Schleusenmauer ziehen.
37 C3 „Ja, auf die Mauer.“
38 L
„3 gut so.“
39 C3 „Jau, gut.“
Das Schiff liegt jetzt in der Schleuse in Position und ist mit Leinen festgemacht.
40 C1 „Das Tor geht auf.“
41 L
„Tor geht auf, ja danke.“
42 C1 „Und die letzten fünf laufen.“
43 L
„Die letzten fünf, danke.“
44 L
„Die 1 mal langsam voraus antauen.“
Der Kopfschlepper meint die letzten fünf
Meter, die sich das Schleusentor noch öffnet.
Anhang 8
123
45 C1 „Langsam voraus die 1.“
46 L
„Maschine kommt voraus.“
47 C3 „Kommt voraus, ja.“
48 L
„Gut die 1.“
49 C1 „Gut is’, die 1.“
50 C3 „Schiff ist raus.“
51 L
„Noch mal wiederholen bitte.“
52 C3 „Das Schiff ist raus.“
53 L
„Schiff ist raus, danke.“
54 L
„Die 1 zum Westen klar.“
Der Kopfschlepper soll sich klar halten, um
das Schiff in den Strom zu drehen.
55 C1 „Die 1 zum Westen klar.“
56 C3 „Jau, würde so gut freischwingen.“ Der Achterschlepper meldet, dass das Heck
des Schiffes von der stromab liegenden Mole
des Vorhafens klar ist und in den Strom
schwingen kann.
57 L
„Die 3 dann mal durchlaufen und Der Achterschlepper soll zwischen Heck und
Mole durchlaufen und das Heck im spitzen
das Heck mit hochholen.“
Winkel voraus tauen. Damit wird das Schiff
weiter in den Strom gedreht und zugleich
weiter aus dem Vorhafen gezogen.
58 C3 „Jau.“
59 L
„Die 3, gut so, let go.“
60 C3 „Gut so, let go.“
61 L
„1 gut so, let go.”
62 C1 „1 gut so, leggo.”
63 C3 „3 ist los.”
64 L
„3 los, schön Dank und tschüss.”
65 C1 „1 ist los vorne.”
66 L
„1 ist vorn los.”
67 C1 „Welche Seite hätten Sie gerne?” 67 Der Kopfschlepper wird den Lotsen
aufnehmen und zum nächsten Einsatz bringen.
68 L
„Steuerbordseite.“
69 C1 „O.k., bis gleich.“
Anhang 9
124
Anhang 9 Transkript
Jadefahrrinne Wilhelmshaven: Öltanker ABC KILO wird von zwei Lotsen (L1 und L2) auf
dem Weg zum Liegeplatz an der Ölpier beraten. Vier Schlepper sind im Einsatz: ALPHA (A)
als Bugschlepper an der Leine, CHARLY 8 (C8) als Achterschlepper ebenfalls an der Leine,
WHISKY drückt vorn und SIERRA achtern. Angespannt wird an der Tonne 41. Am Liegeplatz
gehen die Leinen per Festmacherboot (FM) an die Pier.
1
L1
„Und die Alpha geht mal vorne auf Wenn keine genaueren Anweisungen komBand.“
men, gehen die Schlepper standardmäßig an
die Mittel-Klüse.
„Einmal vorne aufs Band, ja hab
ich mir schon gedacht.“
2
A
3
L1
4
C8 „Die 8 achtern aufs Band, hab ich
mir auch gedacht.“
5
L1
6
S
7
W
„Moin Herr H., die 8 achtern auf
Band.“
„Moin Herr U., Backbord vorne Der Lotse teilt die Sierra, auf der er mitgedrücken.“
fahren ist, direkt ein. Allerdings will er sie
an der vorderen Backbordschulter des Schiffes drücken lassen, und dies wäre ein Manöver bei Flut. Tatsächlich soll Sierra Backbord achtern drücken, denn es ist Ebbe: Das
Schiff läuft mit der vorderen Backbordschulter gegen das ablaufende Wasser auf die
Pier zu, um mit Hilfe des Stromes seitlich
zu traversieren. Sierra soll während der Annäherung das Heck kontrollieren und später
Richtung Pier drücken. Zuletzt wird Whisky vorne drücken, um das Schiff festzuhalten, damit die Schulter nicht wieder abklappt.
„Hab ich mir auch gedacht, fahr
mal zur Seite.“
„Nee, es ist Ebbe, hab ich mir nicht Der zweite zum Drücken eingeteilte Schlepso gedacht.“
per Whisky macht den Lotsen und Sierra auf
den Irrtum aufmerksam.
Anhang 9
125
8
S
„Ah ja, genau.“
9
L1
„Äh, ja, so wie er kommt an 1.“
10 A
„So wie er kommt an 1.“
11 A
„Ja, der Alpha ist fest vorn.“
12 L1
„Jau.“
1 bezeichnet den Liegeplatz an der Ölpier.
Der Tanker liegt nicht genau an der Pier, sondern an vier sogenannten Schürzen, Dalben,
die vor der Pier liegen. Damit der Tanker dort
liegen bleibt, sind neben Vor-/Achterleinen
und -springs auch Querleinen erforderlich.
Die Leinen gehen nicht an die Schürzen, sondern an die Pier, und werden von Festmacherbooten ausgebracht.
13 C8 „Die 8 auch fest.“
14 L1
„Die 8.“
15 L1
„Die 8 bremsen.“
16 C8 „Die 8 bremst.“
17 S
„Ja, die Sierra dran.“
18 L1
„Jau.“
19 L1
„Die Whisky mal versuchen zu
drücken.“
20 W
„Ja, so gut es geht.“
21 L1
„Sierra halbe.“
22 S
„Halbe, die Sierra.“
23 L1
„Sierra genug.“
24 S
„Genug die Sierra.”
25 S
„Sierra halbe.“
Der Achterschlepper unterstützt das Bremsmanöver des Schiffes, das seine Maschine
nur vorsichtig rückwärts laufen lassen kann,
um nicht durch die indirekte Steuerwirkung
der Schraube zu sehr aus dem Kurs gedrückt
zu werden.
Whisky muss sich jetzt quer stellen, also
gleichzeitig traversieren, um mit dem Tanker vorne mitzulaufen, und drücken. Kein
einfaches Manöver und es bleibt nur verhältnismäßig wenig Schub zum Drücken.
Der Achterschlepper drückt nur mit halber
Kraft, denn der Lotse will das Schiff zwar
zur Pier traversieren, aber es so schräg im
Strom stehen lassen, dass der Strom hilft.
Anhang 9
126
26 S
„Ja, geht klar.“
27 L1
„Sierra voll.“
28 S
„Geht voll.“
29 L1
„Whisky genug.“
30 W
„Genug.“
31 L1
„8 genug.“
32 C8 „8 genug.“
33 L1
Bis jetzt hat Charly 8 nach achtern getaut
und geholfen, die Fahrt des Tankers zu reduzieren.
„Die 8 einmal nach innen gehen
und einmal mit anfassen.“
34 C8 „Die 8 nach innen und mit anfas- Charly 8 als Achterschlepper soll achtern
durchlaufen und nach innen, das heißt auf
sen.“
die Pier zu tauen („anfassen“). Synonyme
wären: zum Deich tauen, vier Strich nach
Backbord tauen, 45 Grad nach Backbord tauen.
35 L1
„Whisky halbe.“
36 W
„Whisky halbe.“
37 L1
„Whisky voll.“
38 W
„Whisky voll.“
39 L1
„Whisky langsam.“
40 W
„Langsam.“
41 L1
„8 genug klar nach draußen.“
Mittlerweile ist Charly 8 innen, also an der
Steuerbordseite des Tankers angekommen
und taut etwa vier Strich nach Backbord.
Eine Meldung hierüber an den Lotsen bleibt
aus.
Charly 8 soll sich klar stellen, um wieder
nach außen, also Steuerbord (Synonym: nach
Butjadingen) zu tauen.
42 C8 „8 genug nach draußen.“
43 FM „Macker 9 und 10.“
44 L1
„Whisky voll.“
45 W
„Voll.“
46 L1
„Whisky halbe.“
47 W
„Whisky halbe.“
48 L1
„Und Whisky genug.“
Die beiden Festmacherboote Macker 9 und
Macker 10 melden, dass sie klar sind, die
Leinen zu übernehmen.
Anhang 9
127
49 W
„Und das langt.“
50 L1
„Alpha klar zum Abtauen.“
51 A
„Jau, klar nach draußen.“
52 A
„Alpha ist draußen klar.“
53 L2
„Ja halbe ab.“
54 A
„Halbe ab der Alpha.“
55 L2
„Sierra genug.“
56 S
„Genug Sierra.“
57 L2
„Alpha dann mal voll.“
58 A
„Voll.“
59 L2
„Alpha halbe.“
60 A
„Nur noch halbe.“
61 L2
„Maschine geht wieder ganz langsam voraus.“
62 L1
„Dead slow ahead.“
63 L2
„Alpha geht noch voll voraus, 8 Voll voraus meint hier nur, dass Alpha mit
zum Abtauen klar, 175 nach Back- voller Kraft taut. Der Bugschlepper taut aber
bord.“
nicht voraus, sondern quer („ab“). Charly 8
ist zum Abtauen klar, und der Tanker traversiert mit Kurs 175 Grad Richtung Pier.
64 L1
„O.k.“
65 L2
„Stopp Maschine.“
66 L1
“Stop the engine.”
67 L2
“Sierra noch mal eben halbe.”
68 S
„Sierra halbe.“
69 L1
„Noch zwei Schürzen voraus.“
70 L2
„170 ganz sinnig nach Backe- Der Tanker traversiert nun langsam mit 170
bord.“
Grad nach Backbord.
Alpha soll sich bereit halten, um den Bug
des Tankers, den Whisky zur Pier drückt,
abzufangen. So gleitet der Tanker kontrolliert und sanft an die Pier beziehungsweise
an die Schürzen vorn.
L2, der zweite Lotse gibt seine Kommandos jetzt von Deck, wo er die genaue Position unter den Manifolds besser beurteilen
kann.
Lotse 1 auf der Brücke wiederholt das Kommando von Lotse 2 an Deck auf Englisch,
damit der Kapitän des Tankers dem folgen
kann.
Anhang 9
128
71 L2
„Alpha langsam.“
72 A
„Und langsam.“
73 L2
„Alpha genug.“
74 A
„Und Stopp.“
75 L2
„Alpha wieder langsam ab.“
76 A
„Und wieder langsam ab.“
77 L2
„Ganz langsam nach achtern.“
78 L1
„Dead slow astern.“
79 L2
„Alpha genug.“
80 A
„Alpha genug.“
81 L2
„Sierra langsam.“
82 S
„Langsam.“
83 L2
„Langsam zurück.“
84 L1
„Slow astern.“
85 L2
„Stopp Maschine.”
86 L1
„Stop engine.”
87 L2
„Sierra genug.“
88 S
„Genug.“
89 L2
„8 langsam ab.“
90 C8 „Langsam ab.“
91 L2
„Alpha ganz langsam ab.“
92 A
„Ganz langsam ab.“
93 L2
„Die 8 halbe ab.“
94 C8 „Halbe ab.“
95 L2
„Alpha langsam ab.“
96 A
„Und langsam.“
97 L2
„Dead slow ahead.”
98 L1
„Dead slow ahead.”
99 L2
„8 langsam.”
100 B9 „Langsam.”
101 L2
„8 genug.“
102 C8 „Genug.“
103 L2
„Und voraus.“
104 L1
„O.k.“
105 L2
„Sierra langsam.“
Anhang 9
129
106 S
„Langsam Sierra.“
107 L2
„Alpha genug.“
108 A
„Und Stopp.“
109 L2
110 L1
„Stop the engine.”
111 L2
„So und jetzt noch mal ganz langsam zurück.”
112 L1
„Dead slow astern.“
113 L2
„Langsam zurück.“
114 L1
„Ja.“
115 L2
„Zwei Meter ran.“
116 L1
„Zwei voraus und wir drehen zurück.“
117 L2
„Ein Meter noch.“
118 L1
„Ja.“
119 L2
„Sierra genug.“
120 S
„Genug Sierra.“
121 L2
122 L1
„Stop the engine.”
123 L2
„Ungefähr Höhe.”
124 L1
„Position.“
125 L2
„Sierra halbe.“
126 S
„Halbe Sierra.“
127 L2
„Alpha langsam ab.“
128 A
„Langsam ab.“
129 L2
„Alpha halb ab.“
130 A
„Und halbe.“
131 L2
„Alpha voll.“
132 A
„Und alles.“
133 L2
„Alpha langsam.“
134 A
„Nur noch mit langsam.“
135 L2
„Alpha genug, nach vorne.“
Noch zwei Meter bis zur endgültigen Position.
Der Tanker hat seine Position erreicht, ist
aber noch nicht fest und muss von den vier
Schleppern fixiert werden.
Der Bugschlepper soll wieder vorne tauen.
Anhang 9
130
136 A
„Genug und nach vorne.“
137 L2
„Sierra genug.“
138 S
„Genug Sierra.”
139 L2
„8 halbe ab.”
140 C8 „Halbe ab, die 8.“
141 L2
„Und gleich voll, die 8.“
142 C8 „Voll.“
143 L2
„Whisky langsam.“
144 W
„Langsam.“
145 L2
„Whisky halbe.“
146 W
„Halbe.“
147 L2
„8 genug, nach achtern.“
Auch der Achterschlepper soll sich klar
machen, wieder nach achtern zu tauen.
148 C8 „8 genug nach achtern.“
149 L2
„Sierra voll.“
150 S
„Sierra voll.“
151 L2
„Whisky voll.“
152 W
„Voll.“
153 L2
„Achtern ruhig schon mal tight
kommen lassen.“
154 L2
„Wenn Alpha vorne, anfassen.“
155 A
„Sind vorne, fassen an.“
156 L2
„Alpha genug.“
157 A
„Und Stopp.“
158 L2
„Und die 8 ist achtern?“
Anfassen heißt hier nach vorne tauen.
159 C8 „Ja wir sind achtern.“
160 L2
„Gut, dann fassen Sie mal mit
langsam - ne, Augenblick mal.“
161 C8 „Erst mal nichts.“
162 L2
„In Position.“
163 L1
„In Position.“
164 L2
„Alpha langsam gegenan.“
165 A
„Und langsam gegenan.“
166 L2
„Alpha halbe.“
Der Tanker hat erneut seine Position erreicht.
Anhang 9
131
Der Tanker liegt an den Dalben, Sierra und
Whisky drücken mit voller Kraft von der
Seite und der Kopfschlepper Alpha soll das
Schiff gegen den Ebbstrom halten.
167 A
„Halbe.“
168 L2
„Ja, ein Fuß muss er jetzt noch Die Position an den Manifolds muss zentivoraus.“
metergenau erreicht werden.
169 L1
„Ein Fuß.“
170 L2
„Alpha ... ja, tauen Sie man noch
eben ’n bisschen weiter, ja.“
171 A
„Ja.“
172 L2
„Und die müssen vorne, glaub ich, K. ist der Vorname des ersten Lotsen; man
’n ganz klein bisschen Lose geben, kennt sich selbstverständlich.
K.“
173 L1
„Ja.“
174 L2
„Alpha genug.“
175 A
„Und Stopp.“
176 L2
„So jetzt nicht mehr durchholen.
8...“
177 FM „In Position.“
178 C8 „8 anfassen.“
179 L2
„Und genug.“
180 L2
„Und Alpha noch mal anfassen.“
181 A
„Und Alpha noch mal anfassen.“
182 L2
„Alpha genug.“
183 A
„Und Stopp.“
184 L2
„So, jetzt hievt mal schön durch, Die letzte Feinjustierung der Position erfolgt
mit den Festmacherleinen.
dann passt das.“
185 L1
„Ja, wir hieven mal durch.“
186 L1
„Wenn die Querleinen fest sind,
dürfen die Leinenschlepper los.“
187 A
„Ja, alles wie immer.“
Es folgt auf dem Arbeitskanal Funkverkehr
zwischen verschiedenen am Festmachen der
ABC Kilo Beteiligten: Store ist gekommen
und wird gemeldet, Nachfragen usw. Es gibt
keinerlei Anrufe, man erkennt sich an den
Stimmen. Für Außenstehende ist die Kommunikation nicht nachzuvollziehen.
Anhang 9
188 L1
132
„Die 8 mal rankommen und let
go.“
189 C8 „8 kommt ran und leggo.“
190 L1
„Der Alpha kann dann auch rankommen.“
191 A
„Sind schon so gut wie ran.“
192 C8 „Charly 8 achtern los.“
193 L1
„Die 8 ist los schon.“
194 A
„Und der Alpha ist vorne los.“
195 L1
„Herr K. auch, schönen Dank und
gute Ruh’.“
Anhang 10
133
Anhang 10 Transkript
Jadefahrrinne Wilhelmshaven: Schlepper WHISKY (W) soll als einziger Assistenzschlepper
den Gastanker ABC HOTEL, der unter Lotsenberatung (L) fährt, an die Pier bringen. Arbeitskanal ist UKW-Kanal 9, WHISKY bringt den Lotsen zum Schiff und erfährt während der
Anreise, dass er nur drücken soll.
ABC HOTEL ist ein kleinerer, moderner Gastanker und mit Bug- und Heckstrahler ausgestattet. Das Schiff läuft mit dem Strom an, dreht selbsttätig über Steuerbordbug und läuft
ebenfalls selbsttätig an die Schürzen. WHISKY ist stand-by und unterstützt nur mit leichtem
Druck mittschiffs, so wie mit dem Lotsen besprochen; Funkkommunikation findet nicht
statt. Erst als der Tanker in Position ist, erfolgt ein einziges Kommando:
1
L
„Wal jetzt mal voll annageln.“ (L) Einzige Aufgabe des Schleppers ist, den Tanker an der Pier zu halten, während die Deckscrew des Tankers mit Hilfe der Festmacherleinen das Schiff auf einen Fuß genau ausrichtet.
2
W
„Wal drückt voll.“ (W)
3
L
„So Wal genug, das war’s dann,
schönen Dank und gute Ruh’.“ (L)
4
W
„Jau alles klar, bis später denn.“
(W)
Beginn des Einsatzes 2200, Ende 2300
Anhang 11
134
Anhang 11 Transkript
Jadefahrrinne Wilhelmshaven: Die Schlepper BRAVO (B) und WHISKY (W) sollen dem unter
Lotsenberatung fahrenden Tanker ALPHA GOLF während des Ablegens von der Öl-Pier assistieren und dann seine Drehung flussabwärts unterstützen. BRAVO ist Bugschlepper, WHISKY
soll in der Mitte drücken und später achtern drückend das Drehmanöver unterstützen.
Arbeitskanal ist UKW-Kanal 9. Auf UKW-Kanal 73 läuft ein anderes Ablegemanöver, bei
dem ebenfalls zwei Schlepper assistieren.
1
L
„Bravo klar zum Abtauen.“
2
B
„Bravo klar auf Ab.“
3
L
„Whisky genug, nach achtern rutschen.“
4
W
„Whisky genug und nach achtern.“
5
L
„So, die Bravo kann schon, äh, mal
anfassen.“
6
B
„Bravo anfassen, jau.“
7
W
„Und der Whisky ist achtern klar.“
8
L
„Jau, und noch mal eben warten.“
9
W
„Machen nix.“
Langsam entfernt sich der Tanker von der
Pier, während der Bugschlepper Bravo den
Tanker über Backbordbug dreht. Whisky
bleibt nächst nur stand-by. Der Mooringmaster (MM) meldet dem Lotsen, dass der
Tanker langsam voraus geht.
10 MM „Ja, geht langsam voraus.“
11 L
„Jau.“
12 L
„Whisky voll.“
13 W
„Und voll.“
14 L
„Bravo genug, let go“
Auch hier läuft die Kommunikation ohne
Anruf. Alleine die Tatsache, dass die Beteiligten die Stimmen und den Ablauf genau
kennen, vermeidet Missverständnisse.
Der Tanker dreht jetzt schnell, bis er richtig
stromab liegt.
Anhang 11
15 B
„Genug und leggo.”
16 L
„Whisky genug.“
17 W
„Ja, genug, wir kommen dann unter die Gangway.“
18 L
„Jau.“
19 L
„Jau.“
20 L
„ Whisky voll.“
21 W
„Und voll.“
22 L
„Bravo genug, let go.“
23 B
„Genug und leggo.”
24 L
„Whisky genug.“
25 W
„Ja, genug, wir kommen dann unter die Gangway.“
26 L
„Jau.“
135
Whisky nimmt den Lotsen an der Gangway
auf, um ihn zurück zur Raffinerie zu bringen.
Anhang 12
136
Anhang 12 Tondokumente 1a und 1b
Die folgenden Tondokumente sind einem Unfallbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) entnommen. Am 04. März 2003 war morgens gegen 01:22 das niederländische Kühlschiff FALCON BAY im Hamburger Hafen mit einen Dalben des am Nordufer liegenden ehemaligen England-Fähranlegers kollidiert und hatte anschließend beim
Versuch freizukommen mit dem Heck die am südlichen Ufer liegende Kaimauer des
Köhlbrandhöfts gerammt.
Die BSU kommt zu dem Schluss: „Ausgangspunkt für die das Unfallgeschehen auslösende Kursabweichung war ein Ausweichmanöver, welches Kapitän und Lotse der FALCON
BAY kurz vorher wegen Kollisionsgefahr mit einem vermeintlich den eigenen Kurs kreuzenden Fahrzeug eingeleitet hatten. Während des Ausweichmanövers stellte sich heraus,
dass es sich bei dem angeblich den Kurs der FALCON BAY kreuzenden Fahrzeug in Wirklichkeit um den Bugschlepper CHALONE gehandelt hatte, der darauf wartete, festgemacht
zu werden.“ 130
Das erste Tondokument gibt den Sprechfunkverkehr auf UKW-Kanal 7 zwischen der FALCON
BAY (L) und der Radarberatung der Verkehrszentrale (VKZ) Hamburg-Radar (R) wieder.
Am Funkverkehr beteiligt sind außerdem die Lotsen der Schiffe HORNCLIFF und ANTJE.
Tondokument 1a 131
01:09:00
L „Radar Hamburg/FALCON BAY, Kanal 7, Moin.“
R „Moin, die FALCON BAY auf 7, ja. Köhl-/Steendiekkanal, auf der Radarlinie, zum Oswaldkai, wie vorwärts?“
L „Zum Oswaldkai sollen wir vorwärts, der Platz ist noch besetzt, sagt die
HORNBAY. Wir laufen ganz langsam.“
R „Aha,... uiui.“
01:12:20
R „FALCON BAY, Station, 15 m S-lich der Radarlinie, noch nicht ganz parallel, kein Gegenverkehr zum Vorhafen.“
01:13:00
R „FALCON BAY ist jetzt 100 m S-lich der Radarlinie, noch nicht ganz parallel, könnte noch 1, 2° Bb., kein Entgegenkommer.“
01:13:25
R „FALCON BAY, 100 m S-lich der Radarlinie, jetzt parallel, kein
Entgegenkommer.“
01:13:50
130
131
R „So, FALCON BAY, Athabaskahöft zum Steven, 50 m S-lich der Radarlinie, Kurs ist gut. Freie Fahrt. Irgendwo bei Athabaska 10 liegt ein kleines
Echo,
möglicherweise ein(Untersuchungsbericht
Schlepper für dich?“
Bundesstelle
für Seeunfalluntersuchung
54/03, 2004), S. 3.
Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Untersuchungsbericht 54/03, 2004), S. 15 ff. Die Orthografie entspricht dem Originaldokument
Anhang 12
137
L „Ja, das sind die Schlepper.“
R „Jou.“
01:17:40
R „So, FALCON BAY, würde sagen, du bist ein bisschen dicht am Ufer, wirst
die KS 1 wohl frei haben, aber Platz genug, kein Entgegenkommer.“
L „Ja, wir gehen ein bisschen rüber.“
01:20:20
R „So, die FALCON BAY hält jetzt, äh, konsequent N-lich, bist aber 50 m Slich der Radarlinie, noch, und kein Verkehr von oben, auch im
Landungsbrückenbogen keine Fahrzeuge.“
01:23:10
R „Oh Mann du, ja hier geh mal einer auf 5 für HORNKLIFF da, zack zack!
Ich bin ja hier noch mit dem Entgegenkommer auf,...neh....“
H „Radar Hamburg, die HORNKLIFF auf Kanal 7.“
R „Ja, auf 7 hab‘ ich deinen Gegner. Moment mal, K.-H., warte mal. Die
FALCON BAY, ich weiß nicht, was da bei euch los ist. Ihr haltet da zügig in
den Norden, das ist etwas übertrieben. Bist du aus dem Ruder gelaufen,
oder was?“
01:23:20
R „FALCON BAY, nach Stb. drehen! Was macht der denn?!“
L „Ja, das haben wir.“
01:23:30
R „Was ist denn da los?
01:23:40
Wat?! Also, die FALCON BAY muss zügig aufstoppen oder abdrehen. Ihr
01:24:00
habt da gleich den Ausrüstungskai. FALCON BAY hat noch 50 m bis zum
Ausrüstungskai. Kann doch wohl nicht wahr sein.“
01:24:10
L „Wir sind doch schon voll beim Aufstoppen.“
01:24:20
R „Ja, da war was, da muss ein technischer Defekt sein. So, ist die HORNBAY
noch auf 7?“
01:24:30
H „HORNKLIFF !“
01:24:40
R „Ja, HORNKLIFF. Euer Gegner hat, äh, Ärger beim Ausrüstungskai, am
besten ihr bleibt erst mal da liegen, bis ich geklärt habe, wo der hingeht und
was der macht da.“
01:24:50
H „Ja, ich wollte auch nur erst mal anmelden. Ich muss hier noch auf einen
Mann warten und hier ist pfeifen dick, nur zur Information und ihr könnt
uns denn ja noch’n Tipp geben, neh.“
01:25:00
R „Ja, ist gut. Der soll doch mal die Schnauze halten, lenkt einen ja nur ab da
oben, Mensch.“
01:28:30
R „So, die FALCON BAY löst sich jetzt vom Nordufer, Achterschiff auf der
Radarlinie, der Achterschlepper ist 100 m S-lich der Radarlinie.“
01:28:40
L „Ja, wir sind aus dem Ruder gelaufen, hier mit der Maschine war da was so,
wir haben ihn aber wieder.“
Anhang 12
138
R „Seid ihr vorne gegen gekommen?“
L „Nein.“
01:28:50
R „Na, dann müsst ihr ihn aber aufstoppen oder rumholen, ist noch 80 m bis
zum Tollerort da, bis zum Kohlenschiffhafen.“
01:31:00
R „So, der muss jetzt achtern rumgeholt werden oder aufgestoppt.
01:31:10
Ihr seid noch 50 m vom Ufer.
01:31:20
Das gibt’s ja wohl nicht.
01:32:20
Also, so ‘ne Scheiße. Jetzt gibt’s aber was. Das kann doch nicht wahr sein.
Jetzt ist’s passiert. So, FALCON BAY. Das Heck löst sich von der Mauer,
beide Schlepper liegen quer, ihr kommt langsam auf Kurs, das Vorschiff ist
auf der Radarlinie. Der ist da wahrscheinlich alleine hingegangen....“
01:32:35
A „Hamburg Radar von der ANTJE, Kanal 7.“
R „Ja, ANTJE auf 7.“
01:32:40
A „Wir liegen hier Bu-Kai 5, schmeißen jetzt los und dann zum Abgang, wenn
du uns da bitte dann berätst.“
01:32:50
R „Ja, pass auf, wir haben da einen kleinen Problemfall. Gehst du bitte auf 80,
dann macht das ein Anderer mal eben.“
A „80 alles klar!
R „Die ANTJE auf 80, Bu-Kai.“
01:33:00
R „So, FALCON BAY, Vorderschiff auf der Radarlinie, der Achterschlepper
taut nach Norden quer, Vorschlepper 4 Strich Stb.. So, der Achterschlepper
könnte aufhören jetzt zu tauen, sonst überdrehst du wieder. 20° noch nach
Stb., dann bist du auf Kurs.“
01:34:00
R „So, die FALCON BAY ist jetzt mit der Stb.-Seite an der Radarlinie, parallel dazu, könnte erst mal so weiterlaufen, wenn alles klar ist.“
Tondokument 1b 132
Es folgt der Funkverkehr auf UKW-Kanal 74 zwischen dem Lotsen (L) der FALCON BAY
und den SchleppernTUMAK (T) und CHALONE (C). Zeitweise senden weitere nicht näher
zugeordnete Funkstellen auf Kanal 74
01:05:10
? „...leine und dann die Springs, bitte.“
„Ja, Vor- und Achterleine und dann die Springs. Seid ihr mit zwei Autos
da?“ - „Ja.“ - „Kräftig blinken bitte, damit wir das finden.“ „Ja, okay“, wir
bauen uns auf.“
132
Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Untersuchungsbericht 54/03, 2004), S. 22 ff. Die Orthografie entspricht dem Originaldokument
Anhang 12
139
01:05:20
? „...aus dem Parkhafen, bleibt ganz auf der Ostseite und geht dann auf die
Elbe zum Abgang.“
01:05:45
L „FALCON BAY, Teufelsbrück, Aufkommer zum Oswaldkai. Eins - Zwo
Schlepper nachher bitte.“
01:06:00
T „Ja, schönen guten Morgen, die „Zwei“ ist der TUMAK, wo woll’n wir
denn anspannen?“
L „Ja, wo woll’n wir anspannen, ich weiß nicht, ob der Platz vielleicht frei sei.
Wir kommen ja ganz langsam an und spannen dann am Vorhafen an, neh!?“
01:06:10
T „Ja, sonst hätte ich mich Atha hingelegt.“
L „Ja, oder Atha, das ist ja auch egal, können wir auch machen. Athabaska.“
T „OK!“
C „Moin, schönen guten Morgen, und die „Eins“ ist die CHALONE, die hat
mitgehört, wir spannen also an.“
01:06:25
? „An den Bootmann Kalikai von BEATE, könntet ihr mal Licht anmachen,
welches Auto ihr seid, wir sehen nämlich nichts, oder sagen wir mal, nicht
sehr viel.“
01:06:35
? „Bootmann / Zeran, Dradenau.“
„Ja, guten Morgen, der Bootmann hört.“
„Ja, Moin, wir nehmen denn die Achterspring zuerst, neh.“
„Ja, die Achterspring zuerst, jawohl.“
01:06:50
? „—kommt aus dem Parkhafen, quert die Elbe und geht elbabwärts zur Lotsenstation.“
01:07:00
C „Schlepper CHALONE legt von der Schlepperbrücke ab und geht zum Atha
10.“
01:08:20
? „Lotse 1 bei der Umlenkwand, geht ins Köhlfleet zum Fähranleger Finkenwerder.“
01:09:20
? „Der Bootmann Predöhlkai/CSCL kommen Sie auf 8 bitte.“
„Ja, auf 8.“
01:09:45
? „Lotse 2 von der Sperre, von Teufelsbrück abgelegt, geht aufwärts zur Station.“
01:10:00
L „FALCON BAY, Köhlfleet, Aufkommer zum Oswaldkai.“
01:11:00
? „Welcher Bootmann ist bei — Brücke 4?“
„—ham wir—„
„——„
„—Kran—„
„Ja, dann—„
Anhang 12
140
„—Bargen laden. Wir müssten denn schon mal beidrehen.“
„Okay, gut.“
01:11:35
? „Lotse 2 an der Umlenkwand, weiter aufwärts zur Station.“
01:11:45
? „Lotse 2 - Johannis Matthies.“
„Die 2 hört“
„Ich müsste gleich Teufelsbrück ran, noch’n Mann abholen. Störe ich euch
da? Nöh, neh? Dann würde ich noch’nen Moment warten.“
01:12:00
? „Teufelsbrück wollst du ran?
„Ja.“
„Nö, wir sind an der Umlenkwand, wir fahren zur Station.“
„Alles klar, ich wünsch‘ dir was.“
„Gute Wacht noch.“
„Gleichfalls.“
01:12:30
L „FALCON BAY, Bubendey Anleger, weiter nach oben zum Oswaldkai.“
01:12:45
? „Lotse 1 kommt aus dem Köhlfleet, geht zur Station.“
01:13:20
? „—Bubendey Ufer, elbabwärts, zur Lotsenstation.“
01:14:50
? „Mach mal noch mehr Licht hier am Kalikai“.
„—„
„—„
01:15:15
? „Lotse 2 von der Station abgelegt, elbabwärts zum Anleger Teufelsbrück.“
01:15:30
? „—könnt Ihr mich sehen?“
„—Jupp.“
„—Rethe schon drinne, oder..?“
„—an der Kai....???..—„
„Kalikai Mitte, Ost oder West..????“
„Wir sind jetzt West.“
„Ja, dann.....?????.“
01:16:20
? „Der Schlepper, der da auf dem Weg zum Teufel ist, Lotse 2.“
„Der Johannis Matthies, hab gerade die 132 passiert.“
„Ja, wir sind genau achter euch, wir wollten auch zum Teufel, können wir
vielleicht am Ostponton rangehen, ja, neh?“!
„Ja, ich hab schon ganz langsam gemacht, damit ich Sie da nicht störe.“
„Denn gehen wir in der Süd vorbei und gehen an der Teufelsbrück ran.“
„Wunderbar, gute Wache.“
„Auch so, gute Wache.“
Anhang 12
141
01:17:40
L „FALCON BAY, am Athabaska 8, geht weiter nach oben zum Oswaldkai.“
01:17:50
? „Barkasse F—, vor dem Parkhafen, geht in den Parkhafen und dann weiter
in den Waltershofer Hafen zur Predöhlseite.“
01:18:00
? „Lotse 2 bei der 132, weiter abwärts zum Anleger Teufelsbrück“.
01:19:00
? „Zeran für Bootmann“
„Zeran“.
„Woll’n wir denn erst die Vorspring machen?“
„Erst mal kurz die Achterleine.“
„Joo.“
01:20:10
? „Barkasse F??? ..kommt in den Waltershofer Hafen, bleibt auf der
Predöhlseite und geht zur FRISIAN TRADER.“
01:20:40
? „-?-„
„-?-„
„—abstellen irgendwo—„
01:21:00
? „Bootmann von Zeran, dann macht doch erst mal die anderen Achterleinen
und dann erst vorne.“
„—„
„Ja, genau.“
01:21:15
? „Johannis Matthies/Lotse 2.“
„Johannis Matthies hört.“
„Wir sind ganz voraus gegangen, dein Kollege steht noch am Ponton. Du
kannst hinter uns ran.“
„Danke“.
01:21:28
01:21:50
L „Das Fahrzeug hier bei der ...(Typhon) ! !
Der Bagger, der Bagger hier mal hier vorne Athabaskakai, vor dem
Köhlbrand ! !
01:22:08
Der Bagger ! !
01:22:25
Das Fahrzeug hier vorm Köhlbrand für....FALCON BAY. (Typhon)“ ! !
C „FALCON BAY, das ist einmal die CHALONE, die hier vor Ihnen läuft.“
01:22:40
L „Ja, was macht ihr denn hier vorne?“
C „Die CHALONE läuft vor Ort zum Anspannen.“
01:22:50
01:23:00
L „Alles klar, gut.
OK, die CHALONE, ja dann müsst ihr das nächste Mal kein Licht anmachen, das hat hier so geblendet.“
? „Ist aber trotzdem einer hier im Köhlbrand.“
L „Ja, ist gut.“
Anhang 12
142
01:23:20
T „FALCON BAY, der TUMAK ist achtern fest.“
01:23:40
? „Bootmann für FRISIA TRADER, kommen mal bitte.“
01:23:55
L „Achtern der Schlepper, nichts machen.“
T „Is‘ gut, TUMAK hat lose Leine.“
01:24:10
L „Ja, wir sind da vorne beim...“
01:24:25
? „Lotse 2, Anleger Teufelsbrück, abgelegt. Geht dann aufwärts zur Station“.
01:24:35
C „Sie müssen doch Hart-Stb. legen.“
L „Ja, mach ich doch schon du...“
01:24:45
C „Um Gottes Willen, Sie fahren da voll auf die Pier zu.“
01:24:50
L „Ja, wir sind gleich durch“
01:25:05
? „Scheiße, die—. Ja, hab‘ ich.“
01:25:10
L „Achtung Schlepper, mal voll auf die Bremse.“
T „Voll auf die Bremse.“
L „Voll zurückziehen!“
01:25:18
T „Voll zurück“
01:25:35
? „Schlepper Johannis Matthies, Hochhaus passiert, quert das Fahrwasser, geht
zum Rüschkanal.“
01:26:00
L „Und vorne mal rankommen der Schlepper, Leine nehmen.“
C „Leine nehmen“
01:26:05
T „TUMAK taut hier vier Strich achteraus.“
01:26:10
L „Achtern mal achteraus ziehen, voll achteraus.“
T „Jau.“
01:26:25
? „Lotse 2 an der Umlenkwand, aufwärts zur Station.“
01:26:40
L „Und der Achterschlepper bitte nach Stb..“
T „Stb..“
01:27:00
? „Die FRISIAN TRADER, FRISIAN TRADER mal für’n—in--.“
„Höre, gleicher Platz, gleiche Stelle.“
„Ja, -- alles klar.“
01:27:40
? „Der Bootmann - FRISIAN TRADER, kommen mal bitte.“
„Ja, Bootmann hört.“
„Bootmann, -- Tour, ich gehe von Bord.“
„Jou, alles klar. Tschüß.“
„Tschüß“.
01:27:50
L „So, vorne ab, bitte.“
C „Nee, noch nicht. Da der hat sich noch eingekeilt. Ich muss noch’n bisschen
Anhang 12
143
rüber, ich hab‘ die Flut noch voll auf’m Hals.“
L „Okay, wir geh’n noch mal zurück.“
01:28:00
C „Jou“
T „Der TUMAK taut achtern voll quer, neh.“
01:29:00
T „FALCON BAY/TUMAK“
L „Ja, ich hör.“
T „Ja, ich tau‘ hier voll quer, da passiert gar nichts. Soll ich erst mal achteraus
holen?“
L „Ja, hol die mal achteraus, dass wir wegkommen hier.“
01:29:20
? „Bootmann/Zeran, noch mal bitte.“
„—„
„Kannste mal—
„Mann, ist das —hier—.“
„—„
„—„
„Zeran—„
„Ja, nehmen Sie mich nachher mit zurück, bitte. Ich warte an der Kai, da“.
„Ja.“
„Ja, gut, danke.“
01:30:20
? „Ja, am Steven, ja.“
01:31:05
T „FALCON BAY voll aufstoppen, sonst geht das hier in die Hose.“
01:31:10
L „Achtern mal hoch holen und achtern ist gut.“
T „Ja, ich tau‘ hier voll quer.“
01:32:00
L „So achtern mal hoch holen.“
C „Steht die Maschine jetzt?“
L „Kommst du vorne nu ran?“
C „Ja, wenn ihr jetzt steht ja!“
01:32:25
C „Vorne haben wir 15 m Abstand bis zum Schiff.“
L „Ja, danke.“
01:32:35
? „Lotse 2 von der Station abgelegt, geht abwärts zum Anleger Teufelsbrück.“
01:32:55
L „So, wir sind auch ganz langsam, kommt ihr vorne so ran?“
01:33:00
C „Ja, jetzt geht das.“
01:33:20
?
„--„
„--„
„--„
Anhang 12
144
„--„
01:33:50
? „Die Nathalie noch mal für Hamburg Port.“
01:34:00
? „Nathalie, abgelegt Bu 5; Abgang.“
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146
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- Elbe-LV) vom 8. April 2003
Verordnung über die Verwaltung und Ordnung des Seelotsreviers Ems (Ems-Lotsverordnung
- EmsLV) vom 25. Februar 2003
Verordnung über die Verwaltung und Ordnung der Seelotsreviere Nord-Ostsee-Kanal I
und Nord-Ostsee-Kanal II/Kieler Förde/Trave/Flensburger Förde (Revierlotsverordnung) vom 8. April 2003
Verordnung über die Verwaltung und Ordnung der Seelotsreviere Weser I und Weser II/
Jade (Weser/Jade-Lotsverordnung) vom 25. Februar 2003
Verordnung über die Verwaltung und Ordnung des Seelotsreviers Wismar/Rostock/Stralsund
(Wismar-Rostock-Stralsund-Lotsverordnung) vom 8. April 2003
Verordnung zur Durchführung der Seeschiffsassistenz im Hamburger Hafen (Seeschiffsassistenzverordnung) vom 11. März 1997
151
Eidesstattliche Erklärung
Ich erkläre hiermit an Eides Statt, dass ich die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne
Benutzung anderer als der angegebenen Hilfsmittel angefertigt habe; die aus fremden Quellen
direkt oder indirekt übernommenen Gedanken sind als solche kenntlich gemacht.
Die Arbeit wurde bisher in gleicher oder ähnlicher Form keiner anderen Prüfungskommission vorgelegt und auch nicht veröffentlicht.
Hamburg, 18. Juni 2007
Peter Hahne

- Hochschule Bremen

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