automobil entwicklung 1/00

Simultaneous Engineering
Tokio Motor Show
Honda ›FCX‹: Der erste Prototyp eines
künftigen Brennstoffzellen-Fahrzeugs
der Marke, das 2003 serienreif sein soll.
Bild: Honda
Nippons Comeback?
Zahlreiche Konzeptstudien, ein neuer KreiskolbenMotor von Mazda, ein innovatives CVT-Getriebe von
Nissan – die Technik-Akzente der Tokio Motor Show
setzten diesmal die japanischen Automobilhersteller.
Bei der Ausstellung vor zwei Jahren
hatten noch die Deutschen für
Schlagzeilen gesorgt: BMW zeigte
die Studie ›Z07‹ (den heutigen Z8),
Mercedes den mächtigen ›Maybach‹
und VW einen Sportwagen mit 16Zylinder-Mittelmotor in W-Anordnung.
Bei der 33. Ausgabe der Show im
Makuhari Convention Center schossen diesmal wieder die Japaner ihr
von früher gewohntes NeuheitenFeuerwerk ab.
Einzige Ausnahme: der Bugatti
EB 18/4 ›Veyron‹, vierte und vorerst
letzte Studie der wiedererweckten
Edelmarke, die Volkswagen innerhalb eines Jahres auf die Motorsalons der Welt stellte.
Im Gegensatz zu den beiden Limousinen und dem auf der IAA enthüllten
Sportwagen
EB
18/3
›Chiron‹ entstand das Tokio-Schaustück nicht bei Italdesign (Giugiaro),
sondern unter Leitung von Hartmut
Warkuss direkt in Wolfsburg.
Warum er selbst Hand anlegte
und einen vor allem am Heck sehr
bulligen Karosseriekörper auf die
Räder stellte, begründete der oberste
VW-Designer so: »Der Frankfurter
Wagen war uns nicht Bugatti-like
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Automobil-Entwicklung · Januar 2000
genug. Er sah ein wenig aus wie eine
›plattgeklopfte‹ Version der Limousine aus Genf.«
VW-Chef Dr. Ferdinand Piëch bestätigte in Tokio, daß VW spätestens
im zweiten Halbjahr 2003 mit der
Manufaktur von jährlich 52 Wagen
am Bugatti-Stammsitz in Molsheim
(Elsaß) beginnen werde. Der Preis –
sehr wahrscheinlich wird es mit einem Sportwagen losgehen – soll bei
einer Million Mark liegen.
mann-Studie handelt es sich beim
Lexus ›SC‹ um ein Mitglied der neuen Fahrzeuggattung ›Coupé/ Cabrio‹.
Innerhalb von 20 Sekunden läßt sich
das Vario-Dach im Kofferraum verstauen – dann sei noch Platz für zwei
Golf-Taschen, versichert Toyota.
Die Konstruktion erweckte ob ihrer Ähnlichkeit mit dem SLK-Dach
vor Ort reichlich Argwohn bei Daimler-Chrysler-Managern und Karmann-Chef Rainer Thieme.
Ebenfalls das Werk der Brüsseler
Toyota-Stylisten war der ›NCSV‹, eine aufregende Mischung aus Coupé
und Kombi, die vor allem im Bereich
der Radhäuser stark an den Audi ›TT‹
erinnerte. Von ganz anderem Zuschnitt zeigte sich der witzige ›Will
VI‹, ein Viertürer für junge Leute
zwischen 20 und 30.
Bei Nissan überschattete der eisenharte ›Revival Plan‹ des von
Renault nach Japan entsendeten Kostenkillers Carlos Ghosn die Aktivitäten auf dem Salon. Dort waren die
echten Neuheiten auch eher rar.
Noch am interessantesten die Studie ›XVL‹, eine gefällige Limousine
auf Basis der neuen ›L‹-Plattform.
Von den Außenabmessungen liegt
der heckgetriebene XVL zwischen
Toyota sorgte mit
acht Studien für Aufsehen
Unter den japanischen Ausstellern
erregte Toyota mit insgesamt acht
Konzeptstudien das größte Aufsehen. Allen voran die fast serienreife
Studie des Lexus ›Sport Coupé‹, das
als ›Lexus SC 430‹ im Jahr 2001 in
Serie gehen soll.
Für das Design zeichnete das in
Brüssel beheimatete European Office
of Creation (EPOC) verantwortlich.
In dessen Studios entstand zuvor unter der Ägide des Griechen Sotiris
Kovos schon der ›Yaris‹.
Ähnlich wie beim Mercedes ›SLK‹
oder der auf der IAA gezeigten Kar-
3er- und 5er-BMW, als Motorisierung sieht das Unternehmen einen
V6 Direkteinspritzer-Benziner vor.
Eine Besonderheit des Fahrzeugs:
das an Bord der Studie installierte
›EXTROID-CVT‹ – ein stufenloses
Getriebe für Hecktriebler mit
Drehmomenten von bis zu 500 Newtonmetern. Statt eines SchubgliederBandes übernimmt bei der Box eine
Kombination aus je zwei Eingangsund Ausgangsscheiben sowie Kraftübertragungs-Rollen die Weiterleitung des Kraftflusses in Richtung
Hinterräder.
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Erstmals eingesetzt wird das neue
CVT in der japanischen ›Cedric/Gloria‹-Reihe. Gegenüber einem konventionellen
Vierstufen-Automat
soll es laut Nissan den Verbrauch um
bis zu zehn Prozent senken können.
Die bizarresten Konzeptstudien
der Tokioer Show stellte diesmal
Honda. Etwa den fast zwei Meter hohen ›Fuya-Jo‹ (zu deutsch: schlaflose
Stadt). Innen sitzen die Passagiere
halbstehend auf barhocker-ähnlichen Sesseln, das Lenkrad wurde im
Stil eines Plattentellers gehalten, die
Instrumententafel
ähnelt
dem
Mischpult eines Discjockeys.
meisten Konkurrenten schon 2003
serienreif sein soll. Der Technologieträger fiel durch sein extremes Cabforward-Design (kurzer Überhang
vorn, langer Überhang hinten) auf
und bringt die gesamten Technik im
Motorraum und Sandwichboden des
Chassis unter. Bei der Gewinnung
des Wasserstoffs setzt Honda im übrigen zunächst auch auf die ReformerLösung mit Methanol als PrimärTreibstoff.
Daihatsu und Suzuki verblüfften
mit Mini-Roadstern. Der Daihatsu
›Kopen‹ schaut wie eine Mini-Version des Audi TT aus. Einen Heckspoi-
Die Hecktür verwandelt
sich zur Laderampe
Weitaus größere Chancen auf eine
Realisierung hat der ›Spocket‹, ein
Entwurf des Honda-Designstudios
Los Angeles. Ein zugleich sportliches
wie verwandlungsfreudiges Auto. In
einem ersten Schritt läßt sich
Spocket durch das Versenken des
Heckfensters und das Zurückschieben des Daches in einen offenen
Zweisitzer verwandeln.
Genauso gut klappt aber auch die
Umwandlung zum Pick-up, wobei
sich die Hecktür zu einer Laderampe
ausfahren läßt. Schließlich verbergen sich hinter der Spritzwand zur
Kabine noch zwei Notsitze, die bei
Bedarf den Spocket zum 2+2-Sitzer
werden lassen.
Neben diesen Concept-Studien
stand auf dem Honda-Stand mit dem
›FCX‹ der erste Prototyp eines künftigen Brennstoffzellen-Fahrzeugs der
Marke, das im Gegensatz zu den
ler wie das große Vorbild aus Ingolstadt braucht der Japaner jedoch
nicht. Schließlich leistet sein aufgeladener 660 Kubikzentimeter-Motor
gerade einmal 64 PS.
Der ›EV-Sport‹ von Suzuki wurde
dagegen als zweisitziger HybridSportwagen konzipiert. Der von GM
entwickelte
Elektroantrieb
mit
Nickel-Hydrid-Batterien sitzt in einem separaten Hilfsrahmen im Heck
untergebracht.
Unter der vorderen Haube befindet sich zusätzlich ein 0,4 Liter
großer Zweizylinder-Verbrennungsmotor, der an ein CVT-Getriebe gekoppelt wurde. Im Normalbetrieb
treibt der als Zero Emission Vehicle
ausgewiesene EV Sport die Hinterräder mit Elektro Power an.
Der Verbrennungsmotor schaltet
sich nur bei fallender Batteriespannung zu, um noch das Erreichen der
nächsten Ladestation zu ermöglichen. Ebenfalls von Suzuki stammte
der ›MR-Wagon‹, ein Micro-Van
(3,40 Meter lang) im MonospaceDesign und mit Dreizylinder-Aluminium-Mittelmotor in Unterflur-Bauweise.
Mitsubishi zeigte in Tokio die
neueste Version des GeländewagenKlassikers ›Pajero‹. Nun mit selbsttragender Karosserie statt separatem
Kastenrahmen und Einzelrad-Aufhängungen vorne und hinten.
Bislang hat der Pionier in Sachen
➔
Nissan-Studie ›XVL‹, eine Limousine auf
Basis der neuen ›L‹-Plattform: Sie
verfügt über das EXTROID-CVT, ein
stufenloses Getriebe für Hecktriebler mit
Drehmomenten von bis zu 500 Newtonmetern.
Bild: Nissan
Kreiskolben-Motor ›Renesis‹:
Das Zweischeiben-Aggregat des
RX-EVOLOV leistet 280 PS und erreicht ein maximales
Drehmoment von 226
Newtonmetern bei 8 000
Umdrehungen pro Minute.
Bild: Mazda
Automobil-Entwicklug · Januar 2000
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Daihatsu Kopen: MiniaturVersion des Audi TT auf japanisch. Bei 760 Kilogramm Gewicht reichen 64 PS aus, um
den Zweisitzer auf 180
Kilometer pro Stunde zu beschleunigen. Das vollautomatische Vario-Verdeck ist ein
Merkmal teurerer Modelle.
Bild: Daihatsu
Toyota Origin: Typisch
japanisches Retro-Auto. Das
Showcar erschien zur Feier
des 100millionsten Produktionsjubiläums von Toyota
und nimmt die Formen des
Bestsellers ›Crown‹ wieder
auf.
Bild: Toyota
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den des Briten Martin Leach, der
mittlerweile als Chef des europäischen Vehicle Centers zu Ford nach
Köln wechselte.
Wer dachte, der Kreiskolben-Motor habe nach dem Export-Stopp des
›RX-7‹ keine Zukunft mehr, sah sich
angenehm enttäuscht. Denn das
Zweischeiben-Aggregat des RXEVOLOV gründet zwar auf dem ›13B‹-Triebwerk des RX7, kommt je-
men von zweimal 654 Kubikzentimetern (entspricht 2,6 Litern Hubraum) und wartet als Novum mit
seitlich angeordneten Ansaug- (je
drei pro Kammer) und Auslaßkanälen (je zwei) auf.
Zudem verfügt der Wankel über
ein dreistufiges, variables AnsaugSystem, vergrößerte Querschnitte
der Ein- und Auslaßkanäle, doppelwandige Auslaßkrümmer, einen um
Mazda haucht dem
Wankel neues Leben ein
doch auch ohne Turboaufladung auf
eine Leistung von 280 PS bei 9 000
Umdrehungen pro Minute.
Das maximale Drehmoment von
226 Newtonmetern liegt bei 8 000
Umdrehungen pro Minute – Rekordwerte für einen nicht-aufgeladenen
Serien-Wankel. Zudem erfüllt das
Triebwerk mit Namen ›Renesis‹ die
japanischen Standards für Low
Emission Vehicles und weist einen
um 40 Prozent niedrigeren LeerlaufKonsum als der RX7 auf.
Das neueste Mitglied im ›RotaryClub‹ verfügt über ein Kammervolu-
14 Prozent erleichterten Läufer und
nochmals optimierte Dichtungen.
Das maximale Drehmoment von
mageren 226 Newtonmetern fällt bei
8 000 Umdrehungen pro Minute an
– im Charakter einem Rennwagen
ähnelnd – die den Sechsstufen-Automat zu hektischer Betriebsamkeit
verleiten dürften.
Sollte der Mazda, der an den viersitzigen Porsche-Sportwagen ›989‹
erinnert, tatsächlich zur Serienreife
gelangen, wird sich die Wankel-Fangemeinde noch bis mindestens 2003
gedulden müssen.
➔
Benzin-Direkteinspritzung
über
600 000 GDI-Motoren gebaut – auch
im Pajero kommt ein solches Aggregat (mit 3,5 Litern Hubraum) alternativ zu einem 3,2-Liter-Turbodiesel
zum Einsatz.
Die Studien ›SUW Advance‹ und
›SUW Compact‹ standen bereits auf
der IAA und wurden in Tokio neben
dem neuen ›SUW Active‹ gleich noch
einmal gezeigt. Der ›Compact‹ verblüffte nochmals durch sein Erscheinungsbild, das dem kommenden
›New Mini‹ von BMW und Rover wie
aus dem Gesicht geschnitten ist.
Unterm Blech sitzt der zur Zeit
kleinste GDI-Motor (1,1 Liter), ergänzt um eine Start-Stopp-Automatik, die den Motor im Leerlauf automatisch abschaltet.
Dieses Paket ging im nur für den
Heimatmarkt bestimmten Kompaktmodell ›Pistachio‹ bereits in Serie.
Für den sehr leichten (unter 1 000
Kilogramm) Zweitürer gibt Mitsubishi einen Verbrauch von 3,3 Litern
pro 100 Kilometer im japanischen
City-Zyklus an.
Mazda brachte mit der viertürigen
Sportwagenstudie ›RX-EVOLOV‹ ein
absolutes Highlight zur Premiere. Die
technische Leitung lag in den Hän-