Bullaug 2014 - Schifferverein Basel

Transcription

Schifferverein Basel-Kleinhüningen
BULLAUG
Ausgabe Nr. 34, April 2014
Geniessen auch Sie eine gemütliche Fahrt mit unseren Rhytaxi!
Die wunderschöne Altstadt von Basel, oder eine Hafenrundfahrt mit Erklärungen zur
Geschichte der Rheinschifffahrt, den Schiffen, Gebäuden und den verschiedenen
Warengattungen, immer ein Erlebnis!
Möchten Sie eine Schleusenfahrt nach Rheinfelden,
Mulhouse oder gar bis nach Breisach?
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BULLAUG
Ausgabe Nr. 34, April 2014
Kontaktadressen des Schiffervereins
Vereinsadresse
Postfach, 4019 Basel
[email protected]
Vorstand
Präsident
Rolf Schlebach-Schenk
079 320 84 62
Arisdörferstrasse 12, 4410 Liestal
[email protected]
Vizepräsident/Mastwart Alfred Müller
061 481 37 94
Dürrenmattweg 53, 4123 Allschwil
Aktuar/Homepage
Johannes Etter
076 360 63 30
Ergolzstrasse 29A, 4415 Lausen
[email protected]
Kassier
Otto Kaufmann 061 631 18 83
Hiltalingerstrasse 3, 4057 Basel
Stubenmeisterin/
Sibylle Etter
079 525 60 73
Materialwartin
Ergolzstrasse 29A, 4415 Lausen
Beisitzer/Fähnrich
Ernst Joss
061 411 37 07
Loogstrasse 19, 4142 Münchenstein
Beisitzer
Richard Hagspiel
079 543 77 73
Erlenstrasse 43, 4058 Basel
Chargierte
Bullaug Radaktion
Beatrix & Rolf Schlebach-Schenk
061 922 07 25
Arisdörferstrasse 12, 4410 Liestal
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Bullaug Inserate
Bernhard Dürig
079 543 71 49
[email protected]
OK Schiffertag
Bernhard Isenschmid
OK Hafenfest
Kleinhüningerstrasse 172, 4057 Basel 061 631 27 63
[email protected]
1
Inhaltsverzeichnis
Jahresbericht des Präsidenten
4
Protokoll der 38. ordentlichen Generalversammlung
7
Mastbeflaggung11
Zum Gedenken
13
Skiwochenende17
Heizmaterial18
Frühlingswanderung21
Die erste Reise von Basel nach Rotterdam
22
Kaffeestunde am Basler Nordkap
27
59. Delegiertentag des «Schiffertages»
29
Herbstwanderung35
S/S Caritas 1
37
Giganten erobern die Meere
40
Bericht der Schweizerischen Rheinhäfen
43
Mit den Augen eines Schiffsjungen 45
Firmenportrait54
Dies und Das
58
Erinnerungen an die Rheinschifffahrt
61
Mitgliederliste83
Beitrittserklärung87
Jahresprogramm88
Impressum88
Umschlag vorne: TMS Beotank 2 an der Loreley
Umschlag hinten: Die Loreley
2
Liebe Leserinnen und Leser
Vielen Dank für Ihr Interesse am Schifferverein und an unserem «Bullaug».
An der letzten Generalversammlung
wurde ich von den Mitgliedern zum
Präsidenten des Schiffervereins BaselKleinhüningen gewählt. Ich danke Ihnen recht herzlich für das mir entgegengebrachte Vertrauen. Ich habe vor, den
Verein sicher und gesund ins nächste
Jahrzehnt seines Bestehens zu führen.
Ein zeitgemässes und modernes Erscheinungsbild, wie auch Tradition in
ansprechender Form gehören zu den
angestrebten Eckwerten.
Selbstverständlich werden wir die span
nende Redaktions-Aufgabe für das
Bullaug mit vollem Elan weiterführen.
Wir danken auch in diesem Jahr allen Schreibern und Fotografen für ihr
Engagement. Ebenso geht auch ein
herzlicher Dank an unsere Inserenten,
welche einen grossen Beitrag an die
Druckkosten leisten.
Wir wünschen allen Leserinnen und
Lesern ein spannendes, schönes und

gesundes Vereinsjahr.
Rolf und Beatrix Schlebach
3
Jahresbericht des Präsidenten
Bernhard
Isenschmid
Zuerst möchte ich allen Mitgliedern
danken, die uns schon so viele Jahre
die Treue halten.
Wir schreiben das Jahr 2014 und seit
der Gründung, respektive seit der
ersten ordentlichen Generalversammlung am 26. März 1977 bis zur heutigen achtunddreissigsten GV hat der
Schifferverein schon einiges hinter
sich.
Da der Saal vom Restaurant Dreikönig
sehr geeignet ist um mit so vielen
Personen eine GV durchzuführen und
wir uns hier wohlfühlen, haben wir
uns entschlossen, die GV wieder hier
durchzuführen.
Schon kurz nach der GV trafen sich
die Skifreaks wieder. Auf dem Hasliberg wurde bei schönem Wetter und
traumhaften Schneeverhältnissen das
Wochenende richtig genossen.
Die eher schlecht besuchte Frühlingswanderung sollte eigentlich von Reigoldswil nach Waldenburg gehen. Da
der Reiseleiter aber unterwegs eine
Abzweigung verfehlte, ging es zurück
nach Reigoldswil und endete auf dem
Markt oder im Dorfrestaurant, wo
einige sehr lange sitzen blieben.
4
Zum Schiffertag reiste eine kleine
Delegation mit der Bahn nach Hassmersheim. Da die Haltestelle auf der
anderen Seite des Neckars ist, mussten
wir mit der alten Fähre hinüber nach
Hassmersheim wechseln. Leider mussten wir feststellen, dass die Fähre nur
noch kurze Zeit fährt. Sie muss den
immer grösseren Schiffen weichen
und die Ufer werden mit einer Brücke
verbunden. Den Aufenthalt bei unseren Schiffischen Kollegen in Hassmersheim genossen wir in vollen Zügen.
Die Herbstwanderung findet immer
weniger Anklang, da das Wetter sich
nicht von der schönsten Seite zeigte,
blieb man lieber zuhause im Trockenen. Obschon sich Fredi für eine nicht
zu anstrengende Wanderung den
Heidi
weg in Bad Ragaz entschieden
hatte, war auch der kleine Bus nicht
ausgelastet. In Zukunft ist es so, dass
der Organisator eine kurze Wanderung nur bei schönem Wetter und fast
kostenlos organisieren sollte. Dann
hat er aber ein anderes Problem: er
hat einen zu kleinen Bus organisiert,
weil wieder alle mitkommen wollen.
Das Brückenkopffest, an welchem wir
immer unsere Schifferbar geöffnet
hatten, musste leider abgesagt werden, da das Fest zu wenig Anklang
fand und in den letzten Jahren sehr
schlecht besucht wurde.
Zum geselligen Essen luden wir wieder
ins Restaurant Schiff ein. Zu diesem
Anlass kamen ca. 50 Personen es war
ein sehr gemütlicher Abend.
Auch der Samiklausenhöck im Bootshaus findet immer mehr Anklang und
ist recht gut besucht. Leider habe ich
es versäumt, dies korrekt in der Bekanntmachung zu schreiben, da ich
nicht sicher war ob das Bootshaus frei
sei. Aber diejenigen die zum Samiklaus wollten haben ihn auch so gefunden.
Das war ein kurzer Rückblick über die
Vereinsanlässe im vergangenen Jahr.
Kurz etwas zur Schifffahrt:
Die neusten Umschlagszahlen der
Rheinhäfen haben gegenüber dem
Vorjahr etwas eingebüsst und bleiben
knapp unter 7 Millionen Tonnen. Es
wurde gesamthaft 5,6% weniger als
im Vorjahr umgeschlagen.
Der Containerumschlag hat auch im
letzten Jahr nochmals zugelegt und
liegt jetzt bei fast 105’000 TEU, dies
bedeutet gegenüber dem Vorjahr
noch ein Zuwachs von 2,6%.
Und trotzdem, auch wenn die umgeschlagenen Tonnen etwas zurückgingen, kann die Rheinschifffahrt in
den meisten Bereichen zufrieden sein.
Schaut man aber die Auslastung der
Umschlagsanlagen an könnte der Umschlag ruhig noch etwas anziehen.
Das neue trimodale Containerterminal
Basel Nord mit einem dritten Hafenbecken und Schwerpunkt mit dem Umschlag Wasser-Schiene nimmt immer
mehr Gestalt an. Die Oberrheinhäfen
arbeiten stark daran, dass wenn sich
der prognostizierte Containerverkehr
verdoppelt, man auch gerüstet ist.
Der Klybeckquai wird immer mehr mit
Kultur oder so ähnlichem überbaut
und auch am Dreiländereck ist eine
Vision von einem 105m hohen Leuchtturm im Gespräch. Zudem soll es eine
Verbindungsbrücke für die Fussgänger
vom Dreiländereck hinüber zur Revier-
zentrale geben. Bei solchen V
isionen
frage ich mich, wo bleibt da die Grossschifffahrt, die immer mit grösseren
und schnelleren Schiffen nach Basel
fährt. Ist die Politik sich bewusst, das
diese grossen Schiffe, welche nicht
nach Baselland fahren können alle
ins Hafenbecken 2 und 3 müssen und
dies durch den Verbindungskanal ins
Hafenbecken 2.
Nach diesem kurzgefassten Überblick
über den Stand bei der Rheinschifffahrt wollen wir uns zum Schluss
wieder unserem Vereinsgeschehen zuwenden.
Ab und zu braucht auch ein Verein
eine neue Führung. Vor zwei Jahren
nach der GV habe ich dem Vorstand
mitgeteilt, dass ich an der 38. GV
meine Ämter niederlegen werde.

Nach über zwanzig Jahren im Vorstand, wovon 20 Jahre als Mastwart
und 8 beziehungsweise 9 Generalversammlungen als Präsident möchte ich
das Steuer
einem Nachfolger über
geben, der neue Ideen hat.
Vom Vorstand liegen für den Rücktritt entsprechende Vorschläge für die
Neubesetzung vor, dass das Vereins
leben weiterläuft.
Unser Kassier Otto ist noch einige
Jahre älter als ich und wird (sollte er
erneut gewählt werden) uns noch ein
Jahr erhalten bleiben. Sollte sich aber
beim Vorstand niemand melden, der
mit der Buchhaltung eines Vereins vertraut ist und Freude daran hat, wird
der Verein nach der GV im 2015 ohne
Kassier dastehen.
Wenn jemand Interesse hat im Vorstand des Schiffervereins mitzumachen, soll er sich beim Vorstand melden.
5
Zum Schluss möchte ich allen danken,
die mich während meiner Zeit als Vereinspräsident unterstützt haben und
mitgeholfen haben, dass das Schiff
immer auf Kurs blieb. Dem neuen Präsidenten und dem Vorstand wünsche
ich für das kommende Jahr viel Erfolg
und immer eine Handbreite Wasser
unter dem Kiel.
Für das 2014 wünsche ich uns und
allen an der Schifffahrt Interessierten
und ihren Familien viel Glück und vor
allem immer gute Gesundheit.
Allen Mitgliedern, dem Schifferverein
Basel-Kleinhüningen und der Rheinschifffahrt nur das Beste.
Allzeit gute Fahrt – In Gottes Namen.
Der Präsident des Schiffervereins BaselKleinhüningen, Bernhard Isenschmid
6
Nachtrag zur 38. Generalversammlung
Liebe Mitglieder, liebe Gäste welche
die GV am 2. Februar 2014 besucht
haben. Ich möchte mich in aller Form
entschuldigen für den schlechten, ja
sogar sehr schlechten Service, den wir
an der diesjährigen Generalversammlung geniessen mussten.
Nach der letztjährigen GV haben wir
mit dem Wirt gesprochen und ihm
erklärt, dass der Service zügiger von
statten gehen müsse. Er versprach uns,
dass er sich alle Mühe geben werde.
Vor der GV habe ich den Wirt nochmals darauf angesprochen und er erklärte mir es sei für alles gesorgt, was
sich aber als falsch herausstellte.
Ich kann Euch versichern, wenn wir
im vornherein gewusst hätten wie
das rauskommt, hätten wir die GV im
einem anderen Rahmen durchgeführt.
Bernhard Isenschmid
Protokoll der 38. ordentlichen
Generalversammlung
vom 1. Februar 2014 im Restaurant Drei König in Kleinhüningen
Anwesend:
124 Vereinsmitglieder und 13 Gäste
Stimmberechtigt sind alle Vereinsmitglieder, das absolute Mehr beträgt: 63
Entschuldigt:
Baumgartner Hans, Beerli Pit/Emilia,
Berger Markus, Bramly Nick, Erni
Franz/Linda, Forster Willy, Fritz Heidi,
Frommelt Sepp, Gubler Rene, H
äring
Erich, Johannsen Jörg, Kaufmann Alby,
Kilchenmann Roger und Christina, Kofmel Daniel, Mazenauer Walter, Meyer
Marcel, Pfamatter Bernhard, Rebmann
Alexandra, Stalder Peter, Stern Ueli,
Voegeli Edi, Weisskopf Heinz, Zimmermann Kurt, Zöbeil Hans Jürg, Zwahlen
Ursula, Lagler Mäni, Isler Jakob, Sägesser Armin, Albert Fritz
Vorsitz:
Bernhard Isenschmid
Protokoll:
Johannes Etter
Traktanden:
Gemäss Einladung vom
Dezember 2013
Um 17.15 Uhr eröffnete der Präsident
des Schiffervereins Bernhard Isenschmid die 38. ordentliche Generalversammlung mit dem Glockenschlag
«in Gottes Namen allzeit gute Fahrt».
Ehrung der verstorbenen Vereinsmitglieder durch eine stille Minute.
Verstorben sind:
– Lilly Lagler
– Hanspeter Tanner
– Hans Stingelin
– Arthur Häni
– Paul Biedert
– Antonius Van Ingen
– Roland Michel
Traktandenliste
Die vorgeschlagene Traktandenliste
für die 38. Generalversammlung wurde von den Mitgliedern ohne Gegenstimme genehmigt.
Traktandum 1: GV-Protokoll 2013
Das Protokoll der 37. Ordentlichen
Generalversammlung vom 2. Februar
2013 wurde an Rosi Zimmermann und
Peter Morgentaler zur Durchsicht verteilt. Der Antrag zur Genehmigung
des Protokolls wurde unter Traktandum 13 gestellt.
Traktandum 2: Wahl der Stimmenzähler und Protokoll 2013
Als Stimmenzähler wurden Vincenzo
Iacono, Eduard Zwahlen, Gérard V
isser
und Christian Meier empfohlen und
gewählt.
Traktandum 3:Jahresbericht
und Rückblick des Präsidenten
Bernhard Isenschmid verlas den Jahresbericht mit einem kurzen Rückblick
auf das vergangene Vereinsjahr und
dem Stand der Basler Rheinschifffahrt.
7
Des Weiteren hat Bernhard Isenschmid
auf die vakanten Stellen im Vorstand
des Schiffervereins hingewiesen.
Traktandum 4: Kassabericht
Der Kassabericht 2013 wurde von Otto
Kaufmann verlesen und von der Generalversammlung ohne Gegenstimmen
genehmigt.
Traktandum 5: Revisorenbericht
Der Revisorenbericht wurde von Heinrich Roth verlesen. Dieser empfahl der
Generalversammlung die Jahresrechnung 2013 zu genehmigen und dem
Kassier und Vorstand die Decharge zu
erteilen.
Der Revisorenbericht wurde von der
Generalversammlung ohne Gegenstimmen genehmigt und die Decharge an
den Kassier und den Vorstand erteilt.
Traktandum 6: Budget 2014
Das Budget 2014 wurde von Otto
Kaufmann verlesen und von der Generalversammlung des Schiffervereins
ohne Gegenstimme genehmigt.
Traktandum 7: Mutationen
Mitgliederbestand
per GV 2. Februar 2013
./.Todesfälle
./.ordentliche statuarische
Kündigungen
./.Streichungen
./.Neueintritte
Roger Schelker
Nathalie Haynes
Chantal Stählin
Walter Stamm
Walter Aschwanden
Mitgliederbestand
per GV 1. Februar 2014
8
348
7
3
3
5
340
Traktandum 8: Änderungen
der Statuten des Schiffervereins
Der Antrag auf Anpassung der Statuten des Schiffervereins wurde von der
Generalversammlung ohne gegenstimme genehmigt.
Traktandum 9:
Anträge aus der Mitgliedschaft
Es lagen keine Anträge aus der Mitgliedschaft vor.
Traktandum 10:
Wahl des Tagespräsidenten
Zum Tagespräsidenten wurde Hanspeter Hasler vorgeschlagen und gewählt.
Traktandum 11:
Wahlen des Vorstandes
Der Tages Präsident Hanspeter Hasler
übernahm die Leitung der Generalversammlung.
Rücktritte:
Bernhard Isenschmid tirtt nach 21 Jahren als Mastwart und Presi aus dem
Vorstand zurück.
Der Tagespräsident stellte Rolf Schlebach als den neuen Präsidenten vor.
Der Tagespräsident führte die Wahl
und Wiederwahl des Vorstandes durch.
Die Generalversammlung folgte dem
Vorschlag des Tagespräsidenten und
wählte die Mitglieder des Vorstandes
für das neue Vereinsjahr wie folgt
ohne Gegenstimmen:
Präsident Rolf Schlebach
Vizepräsident Alfred Müller
Aktuar Johannes Etter
Kassier Otto Kaufmann
Stubenmeisterin Sibylle Etter
Beisitzer Ernst Joss
Beisitzer Richard Hagspiel
Fähnrich Ernst Joss
Mastwart Alfred Müller
1. Revisor Heinrich Roth
2. Revisor Erwin Näf
Suppleant Hans Baumgartner
Bullaug Redaktion Beatrix und Rolf
Schlebach
Inserate Bernhard Dürig
Hompage Johannes Etter
Traktandum 12: Jahresprogramm
Näheres entnehmen Sie bitte dem
Bullaug.
Der Vizepräsident Alfred Müller bedankte sich für den Einsatz beim «alten» Präsident Bernhard Isenschmid
mit einer kurzen Rede.
Protokoll der 37. Ordentlichen
Generalversammlung:
Das Protokoll der 37. Generalversammlung des Schiffervereins wurde ohne Anmerkung zur Genehmigung empfohlen.
Bernhard Isenschmid bedankte sich
für die rege Teilnahme und schloss die
Generalversammlung um 17.45 Uhr
mit dem Glockenschlag «in Gottes
Namen allzeit gute Fahrt».
Für das Protokoll
der Aktuar Johannes Etter
Nach der Wahl des Vorstandes übernahm Bernhard Isenschmid den Vorsitz der Generalversammlung und
bedankte sich beim Tagespräsidenten
Hanspeter Hasler, beim Vorstand und
der Bullaug-Redaktion für die gute
Zusammenarbeit.
Traktandum 13: Diverses
Mastumlegen:
Ernst Voegeli weist darauf hin, dass
auch die Jüngeren im Verein mal mithelfen sollten den Mast umzulegen,
dass auch diese Erfahrung an die Jungen weitergegeben werden kann.
9
10
Mastbeflaggung 2014/2015
27. März – 22. April 2014
Grosse Beflaggung (Schmuckmesse/Ostern)
30. April – 5. Mai 2014
Grosse Beflaggung (1. Mai)
30. Juli – 4. August 2014
Grosse Beflaggung (1. August)
29. November 2014
Mastumlegen, Weihnachtsbeleuchtung anbringen
10. Januar 2015
Mastumlegen, Weihnachtsbeleuchtung entfernen
11
12
13
Arthur Häni
(Jonny)
Geboren
17. 3. 1925
Verstorben
16. 6. 2013
Am 17. 3. 1925 kam Jonny in Selzach
zur Welt; schon als Bub war für ihn
klar, dass er aufs Wasser gehörte. Aus
dem Traum wurde Wirklichkeit und als
noch nicht 16-Jähriger trat er im J ahre
1940 in den Leventina-Kurs 3 ein.
Danach fuhr er auf diversen Schleppschiffen und wurde am 10. 12. 1943
zum Matrosen befördert. Sein letztes
Schiff vor Einstellung der Fahrt im
Herbst 1944 hiess MS «
Rabiusa». Anschliessend arbeitete er wie alle anderen Besatzungsmitglieder der Schweizerischen Reederei in Waldenburg auf
dem Hof Neunbrunn im Land- und
Meliorationsdienst. Der Aufenthalt in
Waldenburg hatte Folgen. Er lernte
Gertrud Heid kennen und heiratete sie
im Jahre 1946. Sie bekamen in Waldenburg vier Kinder. Anfang November
1945 wurde die Fahrt auf dem Rhein
wieder möglich. Sein erstes Schiff nach
dem Kriegsende war die «Alpina 1».
Dank seiner guten Qualifikation wurde er schon nach sieben Jahren zum
Schiffsführer befördert und übernahm
MTS «Cisalpina 7». Ab 1954 wurde er
Schiffsführerablöser und es gab in der
Flotte kaum ein Schiff auf dem er in
14
dieser Funktion nicht tätig war. Im September 1961 konnte er einen Stromer
MS «Indus» als fester Schiffsführer
übernehmen. Es wurde sein neues
Zuhause. Im Jahre 1975 verstarb seine
Frau Gertrud im Spital. Im J ahre 1978
heiratete Jonny meine Mutter Christiane Faggiani. Sie verbrachten etwa fünf
schöne Jahre gemeinsam auf dem «Indus». Im Jahre 1983 blieb dann seine
Frau Christiane zuhause in Waldenburg bei ihren zwei Buben. Nach mehr
als 23 Jahren auf dem «
Indus» und
45 Jahren bei der Reederei SRN ging
Jonny in Pension. Aber als rechter
Schiffer blieb er dem Rhein treu.

Er erklärte sich für die nächsten
Jahre als A
blöser auf dem Schlepper
«Glarus» und bei der Firma Brag Tank
den Schlepper «Vogel Gryff». Nun
hatte er mehr Zeit für seine Hobbys.
Er baute detaillierte Schiffsmodelle
und Segelfregatten und ging seinen
Interessen für ferne Länder und Menschen nach. Im Jahre 2010 verstarb
seine zweite Frau Christiane. Nach

dem Tod von Christiane verliess ihn
auch sein Lebenswille und er konnte
nur noch eine kurze Zeit in seinem
Haus in Waldenburg bleiben. Jonny
brauchte plötzlich Pflege und so entschloss er sich ins Alterspflegeheim
Gritt in Oberdorf zu wechseln. Man
hörte r
egelmässig seine Geschichten und seine «Sprüche». Nach dem
88. Geburtstag aber verliessen ihn
nach und nach seine Kräfte. Am
16. 6. 2013 schloss der achtfache
Grossvater und dreifache Urgrossvater
für immer seine Augen.
Dominic Faggiani
Hans Stingelin
Geboren
24. 2. 1927
Verstorben
3. 4. 2013
Am 24. Februar 1927 wurde Hans in
Basel geboren und verbrachte sei
ne Kindheit dort bis er mit 15 Jahren
(1942) den Beruf des Matrosen auf
dem Rhein erlernte.
Es waren harte Kriegsjahre auf dem
Schiff, die nicht spurlos an ihm vorbei
gingen und ihn mit
20 Jahren an Tuberkulose erkranken
liessen. Leider wissen wir nicht sehr viel
von seinem Leben als Matrose ausser,
dass er zwischen 1946–1948 auf dem
«Express 51» bei einem Kapitän Anto
nius van der Linden an Bord war. Hans
hat von Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen und Strassbourg erzählt so
glauben wir dass er diese Strecken gefahren war. Eine Geschichte die er immer wieder erzählte; Sie seien mit dem
Kohlenschiff von Pferden durch die
Schleusen gezogen worden und tauschten Kohle gegen Essen; damit dies bei
der Waage nicht aufgefallen sei, füllten
sie den Laderaum mit Wasser.
Als seine erste Tochter zur Welt kam
verabschiedete sich Hans schweren Herzens von seiner geliebten Schifffahrt
und kümmerte sich um seine Familie.
Im Dezember 1962 heiratete er seine
heutige Frau Lilly Stingelin-Heinimann. 1963 gründete er mit 4 Freunden die
heutige Fasnachtsclique «Opti-Mischte». Mit viel Engagement und Freude
hat er sich für die Clique eingesetzt, sei
es als Tambourmajor, Kellerwirt, Larvenmacher oder Laternenbauer.
Mit 45 Jahren schlich sich die unheimliche Krankheit Tuberkulose noch einmal in sein Leben und er musste nach
Davos ins Sanatorium wo er mit Erfolg
behandelt wurde.
Das Wasser zog ihn immer wieder an
und so kam er zum Kajak fahren, wo er
noch viele Jahre aktiv dabei war; aber
es genügt ihm noch nicht und er besorgte sich ein Rennvelo, dies fuhr er bis
ins hohe Alter teilweise zum Leidwesen
seiner Familie. Trotz all seiner Aufgaben
und Hobbys kümmerte er sich liebevoll
um seine 2 Grosskinder, denen er seine
Hobbys schmackhaft machen wollte.
Vor zirka 10 Jahren machten sich die ersten Zeichen der Demenzkrankheit bemerkbar, als wir mit dem Schifferverein
unterwegs waren und er die Landungsbrücke nicht mehr fand die Hans eigentlich kennen sollte. Die Krankheit nahm
langsam und schleichend Besitz von
ihm. Im April 2009 ist er dann mit seinem geliebten Velo spurlos verschwunden. Für die Familie waren es 3 lange
bange Nächte bis endlich die Nachricht
kam, dass man ihn gefunden hat. Dank
seinem unendlichen Kampfgeist hat er
es wieder geschafft auf die Beine zu
kommen, doch nach Hause nehmen
war nicht mehr möglich und er musste
ins Pflegeheim Dandelion. 2 Wochen
vor seinem Tod liess die Kraft in seinem
Körper nach und es ging rapide bergab.
Von Tag zu Tag wurde er schwächer bis
er am 3. April morgen im 86. Altersjahr
friedlich einschlafen durfte. Hans war
ein liebevoller, hilfsbereiter engagierter Papi und Ehemann, konnte aber mit
seiner direkten und ehrlichen Art auch
anecken.
15
Lilly Lagler-Hediger
Geboren
27. 1. 1926
Verstorben
4. 3. 2013
Am 27. Januar 1926 wurde Lilly Hediger
in Reinach AG geboren. Dort erlebte
sie mit Ihren beiden Schwestern eine
glückliche Jugend. Nach der Schulzeit arbeitete sie in einer Metzgerei
und dann in einer Klinik in Leymen.
In der Lenk machte sie danach eine
Lehre als Serviertochter. 1946 lernte
sie Hermann Lagler kennen, welchen
sie 1947 heiratete. Mit ihm erlebte
sie aufregende und schöne Erlebnisse
auf der Schifffahrt. Nach der Geburt
Nachruf Hanspeter Tanner
Verstorben 28. Februar 2013
Schon im 1984 trat Hanspeter dem
Schifferverein bei.
Nachruf Paul Biedert
Verstorben 9. April 2013
Im Jahr 1988 trat Paul dem Schifferverein bei.
Nachruf Roland Michel
Verstorben 23. Oktober 2013
Schon im Gründungsjahr trat Roland
dem Schifferverein bei.
16
Ihrer zweiten Tochter, gingen sie 1954
ihren Töchtern zuliebe an Land. Ihr
Mann übernahm in Basel den Schiffsproviant, welchen er 17 Jahre führte.
Erst die Jahre danach wurden ruhiger.
Krankheiten und Operationen hatten
sie stark gemacht. Ihre Kinder und
ihre drei Enkelkinder Kinder machten
ihr viel Freude.
Im1995 trat Lilly dem Schifferverein
bei. Sie war bei den Vereinsanlässen
ein immer gern gesehener und geselliger Gast. Im Namen der Vereinskameraden spreche ich den Angehörigen
unser herzliches Beileid aus. Lilly hinterlässt bei ihren Freunden eine Lücke,
die sich nicht mehr schliessen lässt.
Wir werden unsere verstorbene Kameradin in guter Erinnerung behalten.
In Gottes Namen, gute Fahrt.
Bernhard Isenschmid
Die Verstorbenen waren Mitglieder
beim Schifferverein; sie waren an
den Vereinsanlässen gern gesehene
Gäste. Im Namen der Vereinskameraden spreche ich den Angehörigen
unser herzliches Beileid aus. Hanspeter, Paul und Roland hinterlassen bei
ihren Freunden eine Lücke, die sich
nicht mehr schliessen lässt. Wir werden unsere verstorbenen Kameraden
in guter Erinnerung behalten.
In Gottes Namen, gute Fahrt.
Bernhard Isenschmid
Skiwochenende auf dem Hasliberg
2. und 3. März 2013
Nach langem Hoffen auf Schnee hatte
Petrus Erbarmen und liess es vor dem
Wochenende noch schneien. So kamen
die Freaks vom Verein doch zum Skifahren.
Schon ab Mittwoch waren einige Mitglieder im Skigebiet; bis zum Samstag
hatte sich die Gruppe auf 23 Personen
gemausert.
Da auf der Mägisalp wie schon in den
letzten Jahren ein Skirennen durch
geführt wurde, wurde vermehrt in
Käserstatten gefahren. Zum Mittagessen traf man sich dann aber im Restaurant Mägisalp.
Am späteren Nachmittag versammelten sich die meisten bei der Mittel
station zum Apéro, anschliessend
gings mit der Gondel nach Reuti oder
man fuhr durch den von der Sonne
stark aufgeweichten Schnee ins Tal.
Nach einem anstrengenden Tag gings
ins Hotel Viktoria.
Nach einem gemütlichen Znacht war
der Abend mit viel Fachsimpeln im Nu
vorbei.
Am Sonntag nach dem «Zmoörgele»
ging es ab auf die sehr gut präparierten Pisten bei traumhaftem Wetter.
Bis zum Mittag wurde nochmals intensiv Ski gefahren.
Zu vorgerückter Stunde (alle hatten
genug Ski gefahren) machte man sich
wieder auf den Heimweg nach Basel.
So ging ein schönes Skiwochenende auf
dem Hasliberg bei super Schneeverhältnissen und bei Traumwetter zu Ende.
Der Organisator
17
Heizmaterial
Ende 1945 lagen wir mit etlichen Schiffen in Chalampé. Verschiedene Fahrzeuge, welche in Basel bis Kriegsende
gelegen haben, wurden von Basel für
die Talfahrt vorbereitet, erst bis Kembs,
dann weiter bis Chalampé. Die Weiterfahrt war immer noch unmöglich, sei
es wegen Schleppgelegenheiten, gesprengten Brücken oder militärischen
Verordnungen. Damals war ich Matrose auf der «Aare», mein Schiffmann
war Rebsamen Karl. Nach der langen
Liegezeit in Basel mangelte es überall an Brennmaterial, alles Brennbare
wurde an Bord geschleppt, manch
mal die Beschaffungsweise nicht ganz
korrekt. Da stand eine kleine, halb

verdorrte Pappel, arg vom Krieg in
Mittleidenschaft gezogen. Wir überlegten nicht lange, besorgten Sägen
und Äxte, dann ging es an die Arbeit.
Der Dammwärter wohnte ganz in der
Nähe, als er unser Vorhaben bemerkte kam er e
ilends daher, doch leider
zu spät, denn die Pappel war schon
um. Eine riesige Schimpfkanonade
kam über uns, diese wurde dann mit
ein paar Stumpen beschwichtigt. Nun
hatten wir Holz, aber das Zeug wollte
nicht richtig brennen. In der Nähe befand sich ein beschädigter Bunker, dort
befanden sich jede Menge 120 mm
Granaten. Wir wussten, dass das Pulver
in den Granaten aus Spagetti ähn
lichen Stangen bestand, die sich sehr
gut zum Feuer machen eigneten. Man
musste den Geschosskopf von vier Seiten auf eine harte Unterlage schlagen
und schon hatte man das Geschoss in
der Hand, nun konnte man die «Spa18
getti» problemlos auskippen. Die sogenannten Spagetti brachten sogar unser
feuchtes Holz zum brennen. Bei derselben Böschung, wo die Pappel stand,
kam es zwischen zwei verfeindeten
Kapitänen zu einem handfesten Streit.
Ein Holländer (Kapt. Steenissen) hatte
mit einem Deutschen (Kapt. Breitbach)
anscheinend eine alte Rechnung aus
der Nazizeit zu begleichen, die beiden
rollten bis zum Wasser die Böschung
hinunter. An derselben B
öschung wurden ein paar Tage später vom Minensucher etliche Tretminen gefunden (do
hämer alli Glöggli gha). Endlich kam
unser Boot Glarus (Kapt. Schweikert)
und brachte uns nach Strasbourg. Inzwischen war es Januar 1946, ich wurde als Schiffmann auf «Edelweiss 9»
versetzt. Meine erste Ladung war etwa
1000 Tonnen Kali für Antwerpen. Wir
lagen am Kalikipper im Vorhafen fahrbereit zur Talfahrt. Es war schon am
Eindunkeln als die «Alpina 2» (Sturzenegger Otto) in den Vorhafen einfuhr
und Richtung Hafenamt verschwand.
Was die «Alpina» geladen hatte war
leicht zu erkennen, lose Briketts und
wir hatten ein leeres Kohlenherft (Kohlenbunker). Mein Matrose (Gründler
Friedel) schaute mich mit einem vielsagenden Blick an. Wir warteten bis es
richtig Nacht war, dann fuhren wir mit
unserem Nachen (Ruderboot) Richtung
«Alpina 2» los. Am selben Tag hatte
bei mir ein Schmelzer (Schiffsjunge)
angemustert, dieser kam direkt vom
Schulschiff (von Lanthen René). Weil
er noch unerfahren war, durfte er als
Wache an Bord bleiben. Schon bald
lagen wir bei der «Alpina»auf Seite,
ein kurzes Gespräch mit Otto, dieser
versicherte uns, er werde nichts hören
und sehen. Es wurde neblig, was unser
Vorhaben begünstigte. Schon bald war
unser N
achen randvoll mit Briketts. In
der Zwischenzeit entwickelte sich der
Nebel zu einer Milchsuppe-Sicht gleich
null. Wir fuhren mit dem schwer beladenen Nachen los in Richtung Kalikipper. Die Fahrt war sehr beschwerlich,
es war kaum Platz zum rudern. Die
anstrengende Fahrt wollte kein Ende
nehmen, plötzlich
sahen wir die Beleuchtung und Umrisse vom Hafenamt.
Oh weh, wir kehrten mit unserem
schwerfälligen Nachen im dicken
Nebel und fuhren statt zum Kalikipper,
Richtung Hafenamt. Nun rechts um
kehrt und längs der Stb Hafenmauer in
Gegenrichtung. Schon bald stellten wir
fest, auf Stb S eite war die Mauer frei.
Weil das r udern sehr beschwerlich war,
entschlossen wir uns, dass ich mit dem
Nachen Tau (Ruderboot Seil) an Land
gehe und den Nachen ziehe, während
Friedel den Nachen mit einem Riemen
(Ruderblatt) von der Mauer fernhält.
Oh das ging ganz flott, auf der Hafenmauer stand eine lange Reihe von
Güter
wagen. Plötzlich spürte ich ein
unangenehmes Etwas im Bauch und
wurde aufgefordert die Hände zu
heben. Vor mir stand ein französischer
Soldat mit einer MP im Anschlag, wo
der Kerl plötzlich hergekommen ist,
ich weiss es nicht. Meine bescheidenen
Französischkenntnisse kamen mir nun
sehr zu gute, ich erklärte ihm so gut
es eben ging, das Warum und Wieso.
Wir durften so nicht weiter machen,
ich musste zurück in den Nachen. Vermutlich waren die Güterwagen mit
Armeematerial beladen, deshalb wohl
lagen auch keine Schiffe an der M
auer.
Zurück im Nachen wurde mir erst klar
in welcher Situation wir uns befanden. Weit nach Mitternacht waren wir
endlich an Bord beim Kalikipper. Nun
mussten die Briketts noch verstaut
werden, auch unser Schmelzer René
wurde geweckt zum Hand anlegen.
Während ich René aus den Federn holte, bereitete Friedel das Kohlenherft
vor, damit die Briketts verstaut werden konnten. Das Luck (Verschluss vom
Herft ca 60 x 425cm) hatte Friedel aufgedeckt, damit wir die Briketts hineinkippen konnten. Mit etwas Verspätung
erschien unser René, er kam uns vor
wie ein Geist. Mit einem Kerzenteller
samt brennender Kerze in der Hand,
kam er über das Lückendach daher,
es fehlte ihm nur noch die Zipfelmütze. Der Kerzenteller verbreiterte einen
Schatten zu seinen Füssen, Sodass er
nicht sehen konnte, wo er hintrat und
schon war es passiert, unser René lag
im Kohlenherft. Wir brachten ihn in die
Wohnung, er hatte beide Schienbeine
aufgeschürft, es sah gar nicht gut aus.
Nachdem wir ihn notdürftig versorgt
hatten, räumten wir zwei den Nachen
leer. Als wir endlich fertig waren, war
auch die Nacht vorbei. Am Morgen
habe ich einen Arzt organisiert; dieser
schrieb René arbeitsunfähig. Somit war
mein Schmelzer nicht ganz 24 Stunden
an Bord.
Trotzdem waren wir über unseren
vollen Kohlenbunker sehr froh, denn
unsere erste Talfahrt nach Antwerpen
dauerte mehr als zwei Monate, es fehlte immer wieder an Schleppgelegenheiten.
Männi Lagler
19
20
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Frühlingswanderung über die
Wasserfallen nach Waldenburg
In der Schalterhalle am Bahnhof SBB
trafen sich auch dieses Jahr wieder
einige wanderfreudige Gesellen. Mit
dem Zug fuhren wir nach Liestal und
dann ging es ab ins Postauto nach
Reigoldswil. Das Wetter liess zwar zu
wünschen übrig, den Regenschirm
mussten wir dennoch nie auspacken.
Nach einem kleineren Aufstieg durch
Reigoldswil erreichten wir die Wasserfallenbahn. Nach einer kurzen Rast
im Heidistübli (920 m) wanderten wir
hoch zur Waldweide. Zuerst musste
man an einem Bauernhof vorbei, bei
dem man dachte man wäre in den
Anden. Denn da standen keine Kühe
auf der Weide sondern Lamas. Ein
Stück weiter bergauf kam man zu
einer Aussichtsplattform. Wenn das
Wetter es zugelassen hätte, hätte
man in der Ferne die Vogesen und den
Schwarzwald gesehen. Die Waldweide war nicht mehr fern. Oben angekommen, kehrten wir im Restaurant
Waldweide ein. Einige die Hunger bekommen hatten, assen etwas Warmes.
Denn unterwegs ein Feuer im Freien
zu machen war undenkbar, dafür war
es zu feucht. Nach einer längeren Rast
ging es gut gelaunt nach draussen.
Nun nahmen wir den steilen Abstieg
nach Waldenburg in Angriff. Nach
einer guten halben Stunde bekamen
einige von uns wieder Hunger und
Durst. Die Rucksäcke wurden doch
noch einigermassen gelert. Gestärkt
ging es auf die letzte Etappe. Irgendwo unterwegs verpassten wir die
geplante Abzweigung nach Walden-
burg. Ohne längeres Zögern beschloss
man nach Reigoldswil hinunter zu
marschieren. Im Dorf teilten wir uns;
einige entschlossen sich, erneut einzukehren und andere bevorzugten
es, den Frühlingsmarkt zu besuchen,
welcher an diesem Sonntag zufälligerweise in Reigoldswil stattfand. Einen
Teil der Wandergruppe hat man erst
eine Woche später wieder gesehen,
der andere verabschiedete sich im Bus
voneinander. Ein schöner Tag ging
seinem Ende entgegen.
Richard Hagspiel
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21
Die erste Reise von
Basel nach Rotterdam
Das genaue Datum habe ich nicht
mehr im Kopf wo ich meine erste,
aber auch schlimmste Fahrt antrat.
Im Herbst anno 1954, nachdem wir
Jungs vom Levertinakurs 28 schon
zwei Monate theoretische und praktische Kenntnisse vom Schifferleben
erhalten hatten und die meisten
von uns es fast nicht mehr erwarten
konnten die restlichen zwei Monate

hinter sich zu bringen. Denn es war
nicht halb so interessant mit knapp
16 Jahren wie im Militär zu leben.
Morgens früh um 06.00 Uhr raus aus
dem Bett und gleich wieder rein, aber
diesmal ins Rheinbett und das war um
diese Jahreszeit bestimmt nicht mehr
zu warm! Und dann den ganzen Tag
durch immer nach Stoppuhr und Stundenplan. Gabs mal Ausgang mussten
wir erst noch in Uniform auf Deck in
Reih und Glied aufmarschieren zur
Tenü-Kontrolle, zugleich wurden dann
auch die K
abi
nen kontrolliert, die
immer zu viert bewohnt wurden, so
wurde unser ohnehin kurzer Ausgang
öfters noch erheblich verkürzt durch
schmutzige Fingernägel oder eine
nicht stramm gezogene Wolldecke. So
könnt ihr jetzt die Freude verstehen
mit der wir die Nachricht aufnahmen,
dass sie mit uns einen Versuch unternehmen wollten und uns zuerst zwei
Monate auf Schiffen einzusetzen um
anschliessend den Kurs zu Ende zu
führen. Dass wir dann den vollen Lohn
eines Schiffsjungen erhalten sollten,
war auch nicht zu verachten, denn
mit 5 Franken, die wir bis dahin in der
22
oche ausbezahlt bekamen, konnte
W
man keine grossen Sprünge machen.
An einem Freitag wars soweit, obs
auch der 13. war, kann ich nicht sagen,
jedenfalls wurde mir mitgeteilt, dass
ich mit dem Nachtzug nach Antwerpen fahren müsste um auf die M.T.S.
Viola anzumustern. Erst hab ich sicher
komisch geguckt, denn wo Antwerpen war und welche Bedeutung es für
die Schifffahrt hat, haben wir wohl
gelernt sowie auch den Weg der Schiffe auf der Karte verfolgt; aber mit der
Eisenbahn über Land, das kam mir spanisch vor. Sie konnten mir jedenfalls
mit Erfolg meine Bedenken ausreden,
denn ich dachte, wenn die sagen es
wäre nicht schwer wirds auch stimmen. Für das Billett konnte ich an der
Kasse 100 Franken in Empfang nehmen nur gegen meine Unterschrift,
da fühlte ich mich wie ein Pascha und
war sogar stolz, dass ich so weit fahren durfte und erst noch gratis.
Als ich wieder auf dem Schulschiff am
Packen war, vergingen mir die gute
Laune zusehends, denn zwei Koffer
waren schon zum Bersten voll und die
zwei Wolldecken mussten auch noch
mit, da half kein Puder und keine
Schminke, eine Kartonschachtel war
die einzige Lösung. So stand ich denn
auf Deck dem grössten Gepäckträger
zum Spott.
Frau Rösler machte mir noch drei
Schinkenbrote, die ich am liebsten
gleich gegessen hätte – dann wären
sie bequemer zu transportieren gewesen!
Ihr Mann erklärte mir dann die ganze
Reiseroute genau; das Umsteigen in
Brüssel wollte mir am wenigsten gefallen, im Übrigen schien es wirklich
nicht schlimmer zu sein wie von Thun
nach Basel. Wer hätte denn daran
gedacht, dass ich in Antwerpen noch
lange nicht an Bord war?
So bin ich dann gegen Mitternacht im
Bahnhof SBB im Französischen Teil in
letzter Minute in den letzten Wagen
geklettert, mit einer Wut auf die französischen Zöllner, denn die waren
schuld, dass ich fast zu spät kam. Die
haben die Koffer durchwühlt – natürlich ohne Erfolg – und nachher konnte
ich die Deckel fast nicht mehr zu kriegen, war doch alles aufgelockert. Ich
war schon ziemlich nass und die Arme
waren sicher schon 5 cm länger, aber
heilfroh den Zug doch noch erreicht
zu haben, warf ich mich ins Polster. Ich
hatte noch nie Drittklasswagen mit
Polster gesehen und darum lief ich den
ganzen Wagen ab um sicher zu gehen,
dass ich nicht verkehrt sass, froh war
ich dann schon, ein wenig weich zu
sitzen, war ich doch erst am Mittag in
Antwerpen. Auch hatte ich ein ganzes
Abteil für mich was ganz gut war, denn
Gepäck hatte ich ja für vier, 2 Koffer, 1
Schachtel und ein Sportsack! Nun meldete sich aber mein Magen, dem ich
den ganzen Mittag und Abend nichts
rechtes zukommen liess, mangels Appetit, so waren dann die Brote schnell
aufgegessen und mit meinem Magen
beruhigte sich auch das Gemüt. Es
dauerte nicht lange, dann hatte mich
das gleichmässige Klopfen in einen
schlafähnlichen Zustand versetzt, aus
dem ich nur erwachte wenn der Zug
einen Halt machte. An der Grenze
von
Luxenburg–Belgien wurde mir
das erstmal richtig klar, dass ich ja nur
ausländisch reden sollte. Wenn ich ein
paar Worte holländisch konnte war es
viel, aber der Zollbeamte schien nur
französisch zu können. Anhand meiner Taubstummensprache und sicher
auch meines naiven Gesichts wegen,
musste ich nichts auspacken, was mir
auch peinlich gewesen wäre, denn inzwischen war die andere Bank besetzt.
Was hätten die Leute auch gedacht,
erstens war seit dem Französischen
Zoll alles durcheinander und wenn
ich dann noch Wolldecken ausgepackt
hätte? Von da ab hab ich nicht mehr
geschlafen, denn ich hatte Angst ich
würde Brüssel N. verpassen und so hab
ich auch bald meine a
rmen Mitreisenden nicht mehr in Ruhe gelassen, denn
die Angst war grösser wie meine Hemmungen vor dem Sprechen. So hab
ich bei jedem Halt erst mal den Hals
verdreht und wenn nichts zu
lesen
war hab ich gefragt. Ich bin jedenfalls dann gut umgestiegen, für den
damaligen Begriff! In Roosedaal Hol.
Grenze mussten wir zur Zollabfertigung aussteigen und durch eine Sperre in den Holländischen Zug wechseln.
Der Gang war so schmal, dass ich nur
mit Mühe durchkam, und dann bis ich
begriffen hatte, dass die nicht meine
Koffer kontrollieren wollten sondern
Devisen, da war ich genauso am Ende
mit meiner Geduld wie er auch und
so gab ich das ganze Portemonnaie
zur Kontrolle. Ich hätte ja doch nicht
sagen können wie viel es war. Wie
aber nur lauter Aluminium und Kupferstücke zum Vorschein k
amen schüttelte er nur den Kopf und schickte
mich weiter, denn hinter uns war die
23
schönste Volksansammlung entstanden. Antwerpen, Samstagmittag, ein
Gedränge und Gehetze und der Bahnhofsplatz voller Leute, aber so allein
hatte ich mich sicher noch nie gefühlt.
Aber es half alles nix, ich musste pressieren, denn sonst war wenn möglich
kein Mensch mehr auf dem Büro. Die
Adresse hatte ich auf einem Zettel
von Herrn Knecht, der mir auch gesagt hatte, dass Taxis vom Büro nicht
bezahlt würden, also gut, kam mir gar
kein Gedanke daran. Erst mal musste
ich wissen in welcher Richtung das
Büro zu finden war. Bei e
inem Mann
in Uniform, den ich als Polizist einschätzte weil der Blick wie ein König
seiner Wichtigkeit bewusst, versuchte
ich mein Glück. Nachdem ich mir den
einen Satz ca. 5 Minuten lang einstudiert hatte gings los. Aber mein prima
Holländisch war sicher zu hoch für ihn,
denn erst nachdem ich ihm wortlos
den Adresszettel zeigte kam wieder
sein gewohntes Siegerlächeln über
ihn. Mit einem Blick auf mein Gepäck,
das fast das ganze Trottoir verbarrikadierte, konnte er mir klar machen,
dass es zu Fuss zu weit wäre aber die
Strassenbahn an der nächsten Ecke
halten würde. Er hat es sicher gut gemeint mit mir denn er hat viel e
rzählt,
sicher den ganzen Weg den ich noch
zurücklegen müsste aber ich war froh
das ich das mit dem Tram
kapiert
hatte. Aber fragt mich nicht wie ich
auf dem Tram landete, erstens war die
Ecke ziemlich weit weg und ich hatte
schon ganz schön weiche Knie, vom
Schwitzen gar nicht zu reden. Obwohl
ich mir Tenüerleichterung erlaubt
hatte, Kragen ein Knopf, Binder gelöst und alle Knöpfe vom Mantel of24
fen machte mir die Herbstsonne ganz
schön zu schaffen. Nachdem ich dann
alle Leute erst einsteigen liess, weil
ich es so gelernt habe, ist sie mir zum
Dank fast davon gefahren. In den folgenden Minuten war ich froh, dass ich
kein Flämisch verstand, denn der ganze Wagen war mehr wie vollbesetzt.
Und jetzt, was machen? Ich konnte ja
die Koffer nicht festhalten und sagen,
dass ich das nächstemal zahlen wollte
nur weil kein Platz auf der Plattform
für mein Gepäck war. So mussten wohl
oder übel einige ganz schnell ihre
Zehen unter meinem Gepäck wegziehen, was auch nicht viel leiser geschah
wie bei meinem Einsteigen, aber mir
war bald alles egal. Kurz nachdem war
ich von innerem Stolz erfüllt, wie ich
sah dass die meisten meine Adresszettel zu entziffern versuchten auf den
Koffern. Der Billetteur war wirklich
lieb, auch konnte er ganz gut deutsch,
so dass er mir meinen kurzen Weg
noch erläutern konnte.
Glücklich und froh auf dem Büro, bekam ich eine Nachricht die mich bald
fertig gemacht hätte, auch die Büroleute machten sie mir nicht beliebter,
hatte ich doch in der Zwischenzeit
schon verschiedenes geschworen. Und
nun dürfen die mir erzählen, die Viola
wäre vor 2 Stunden abgefahren nach
Rotterdam, einfach weg und die hatten ja genau gewusst, dass ich kam.
Wo ich den Mut her nahm, weiss ich
jetzt noch nicht, jedenfalls zeigte ich
auf das Gepäck und sagte das könnt
ihr selber auf den Bahnhof tragen,
wenn sie mir kein Taxi zahlen, mir
langts für heute. Er war sich sicher von
Seeleuten schon ganz andere Sachen
gewöhnt, denn er sagte nur ich könnte
gleich mitkommen, er müsse doch an
dem Bahnhof vorbeifahren. So passierte es, dass ich in 5 Minuten wieder
auf dem Bahnhofsplatz stand, mit einer neuen Adresse versorgt und dem
Billett für Rotterdam im Sack. Um
13.00 Uhr rum ist mein Zug gefahren,
ich hatte bis jetzt noch keine Zeit gehabt etwas zu essen und hatte mich
auf den Speisewagen gefreut, aber
da sollte ich wieder mal Pech haben,
denn im ganzen Zug war nichts Ess
bares aufzutreiben. Dass ich in Rotterdam ins erst beste Taxi steigen würde,
war mit inzwischen sonnenklar, auch
auf die Gefahr hin, dass ich es selber
bezahlen müsste! Wieder stand ich
vor einer Schiebetür und klopfte mit
gemischtem Gefühl an um zu fragen,
welches mein nächster Weg wäre. Es
stellte sich heraus, das die Viola im
Pernis (Petrolhafen) laden musste
und ich sollte mich dort an Bord melden. Fragte der mich auch noch ob
ich den Weg kenne; wie ich verneinte rief er einem Ablöser dem er den
Auftrag erteilte, mit mir zu kommen.
Dieser hatte zum Glück ein Fahrrad
dabei, allerdings viel mehr wie zwei
Räder, Sattel und Lenkstange waren
nicht vorhanden, auch die Luft schien
rationiert zu sein. Ich hatte keine Ahnung wie weit der Weg war, und wie
ich dann fragte nachdem wir durch
den Maastunnel waren, erlebe ich
eine neue Überraschung. Ca. 10 km
meinte der, und da die Luft so knapp
war mussten wir alle zwei nebenher
gehen und nur mein Gepäck durfte
reiten. Musste höllisch auf das Gleichgewicht meiner Koffer aufpassen und
so hab ich herzlich wenig von Rotterdam gesehen. Nach etwa ¾ Stunden
Fussmarsch hatten wir alle beide genug und er macht den Vorschlag zu
fahren. Gut, er nahm die Schachtel
auf die Lenkstange und ich auf dem
harten Gepäckträger sitzend zu beiden Seiten einen Koffer, so gings los!
Mir kam der Witz in den Sinn vom
Polizisten, der ein Fahrrad aufhalten
will, weil zwei drauf sitzen und dem
dann einer zurief «kein Platz mehr
alles besetzt»; das hätte ich mit ruhigem Gewissen behaupten können.
Bald war mir aber nicht mehr zum Lachen, denn jeden Stein spürte ich und
es waren alles lauter Pflastersteine,
auch jedes Loch machte sich an meinem Allerwertesten bemerkbar bis
in die Arme wo die zwei Koffer fast
den Boden berührten. Noch schlimmer wars mit den Beinen, ich konnte
sie nicht strecken, so mussten sie halb
angezogen in der Luft hängen was
ihnen scheinbar nicht passte, denn sie
rächten sich mit Krampferscheinungen. Aber auch diese Marter nahm
ein Ende, und mein Leidensgenosse
beeilte sich zurück zu kommen, denn
es begann schon zu dämmern und er
hatte doch kein Licht an seinem Fitz.
Beim Portier der Noill (Ölgesellschaft)
erkundigte ich mich nach der Viola,
die laut Büro da laden musste. Der
gute Mann wusste aber nicht mehr
als ich und so telefonierte er wohl
6- oder 7-Mal in die Stadt, ins Büro,
Privat, zum Decksoffizier und was
weiss ich noch wo hin überall. Jedenfalls alles ohne Erfolg, die musste vom
Wasser verschwunden sein. Das war
zu viel für mich, draussen wars schon
dunkel und ich war noch immernicht
am Ziel. Wie einem kleinen Jungen
lief mir das Wasser über die Backen
25
und ich schämte mich nicht einmal,
denn es war mir einfach alles egal,
auch war ich auf einmal hundemüde und der Hunger plagte mich nicht
schlecht. Wie wenn der Portier meine Gedanken lesen könnte, fragte
er mich ob ich Hunger hätte, was ich
natürlich verneinte, denn ich wollte nicht noch lästiger werden. Aber
er hörte gar nicht auf mich sondern
fragte 4 Schichtarbeiter ob sie was
zu essen hätten für mich und was zu
trinken. Ohne lang zu fragen warum und wieso brachten sie ihr Znüni,
auch ein Flasche mit Kakao war dabei. Auf meinen letzten Einwand ich
könnte das nicht zahlen, lachten sie
nur und gingen an ihre Arbeit. So hab
ich mich erst zögernd an die doppelten Brote gemacht, es war das erste
Holländische Brot, ganz frisch und
weiss, es schmeckte prima. Zu meiner
Beschämung muss ich gestehen, dass
ich alles aufgegessen habe und gut
einen halben Liter Kakao getrunken
habe. Und inzwischen hatte er mir im
Sanitätszimmer auf zwei Stühlen die
Unfallpritsche mit zwei Wolldecken
klargemacht, wodurch ein prima Bett
entstand. Mein eigener Wille war so
klein und er Schlaf so gross, dass ich
den Rat gerne befolgte. Ich sollte
mich bis am Morgen mal ausschlafen, dann könnte man weitersehen.
Oh ich habe schnell, herrlich lang
und gut geschlafen, aber am Sonntagmorgen wie ich erwachte und mir
klar wurde, was ich alles geleistet
habe, wäre ich am liebsten in einem
Mauseloch verkrochen. Dass ich alles
ratzekahl aufgegessen hatte, fand ich
das schlimmste. Aber da ja an dem
Vergangenen nichts mehr zu ändern
26
war und sie alle wirklich lieb zu mir
waren – auch jetzt noch – und ich
wie neu geboren war nach der Nacht,
sah ich schnell alles wieder viel rosiger. Um 10.00 Uhr bekamen wir ein
Telefon vom Büro die uns mitteilten,
dass sie ein Taxi schicken würden um
mich zu holen. Die Viola war inzwischen am Tankschiffliegeplatz angekommen, der genau auf der anderen
Stadtseite ist. Dort konnte sie einen
freien Sonntag halten. Ich bedankte
mich beim Portier vielmals, denn Geld
wollte er keins, er meinte ich könne
es ihm dann zahlen wenn ich Kapitän
wäre, was ich mir zu Herzen nahm.
Damals hab ich gemeint wie lange
das dauern würde, und nun kann ich
mein Patent schon bald machen. Das
Taxi fuhr mich bis an den Steiger wo
die Spidoo wegfahren, diesmal musste ich nichts bezahlen, nur noch 25
Cents fürs Spidoo, das mich direkt
an Bord der Viola fuhr. Der Matrose
war noch nicht richtig ausgeschlafen,
aber sonst wurde ich herzlich empfangen und ausgefragt, denn die hatten mich auch schon in Antwerpen
erwartet. Ihr könnt euch nicht vorstellen wie ich froh war, endlich an
Bord zu sein und vom Schiffsführer
H. Nef ein anständiges Schwyzerdütsch zu vernehmen. Ich hatte für
lange Zeit genug vom von Bord zu
gehen; ich war glücklich, selber ein
Zimmer zu haben und wenn ich nicht
musste ging ich nicht an Land. Jetzt
habe ich natürlich keine Angst mehr
vor dem Reisen und auch sonst alles
gut überstanden.
Martin Schweizer
Kaffeestunde am Basler Nordkap
Nie mehr ist es in Basel so kalt gewesen wie Anfang Februar 1963. Da war
sogar der Rhein zugefroren, von der
Dreirosenbrücke bis in den Rhein
hafen hinunter. Es wimmelte an Sonntagen dort von Schaulustigen, welche
den Anblick geniessen wollten. Ja, da
dehnte sich eine kompakte Eisdecke
aus, soweit wir vom Hafenspitz aus
sehen konnten. Das Wasser in den
Hafenbecken war auch zu Eis erstarrt.
Die Schiffe lagen fest. Manche Schiffe
waren gute Bekannte, zum Beispiel
die «Birsigthal», die einmal an einen
Pfeiler der Mittleren Rheinbrücke ge
stossen war.
Ich stieg die Steinstufen des Kais
hinunter, balancierte über schmale

Laufplanken zum Schiff «Esmeralda»,
über seine geschlossenen Luken,
weiter über die Luken der daneben
liegenden «Klara Eva Oestrich», der
«Damco 217» und noch weiter und
weiter hinaus.
Überall Eis. Das äusserste Schiff war
mein Ziel. Über dem Eis dort draussen stehen, das wollte ich. Die Bise
riss mich beinahe um. Trotzdem, es
war wie immer: sobald ich auf einem
Kahn stehe, brennt mein Herz und ich
möchte singen wie ein Matrose:
«Un denn segelt wi so langsam
rund Kap Horn,
un de See, de steiht von achter
un von vorn,
un de Strom, de weiht ut Ost,
West, Süd und Nor´n,
un denn segelt wi so langsam ums
Kap Horn.»
Es pfiff schaurig über die weite Ebene,
der Wind, bei 20 Grad minus. Anker
ragten wie eisumkrustete Sagentiere
in die Luft, und die Schraube eines ungeladenen Bootes hatte die groteske
Form eines aufgerissenen Walfischmaules. «Wenn Se rinkommen – hier
drin is warm, un wir ham Kaffee!»
Nichts lieber als in die warme Schiffsküche! Und dann wurde ich gleich
noch in die heimelige Wohnstube geführt. Auf der Eckbank am Familientisch sitzend, tranken wir duftenden
Kaffee und assen Apfelkuchen mit
dickem Streusel, Hausmarke. Kapitän
Riebold und Frau Riebold setzen sich
auch hin. «Un jetzt, wenn Se schon da
sin, gibts n Kaffeeklatsch!»
Wir sprachen von der enormen Kälte,
der bissigen Bise. Ich fragte: «Sie langweilen sich wohl, so lange Zeit von
Kälte und Eis, und von dieser Stille
umgeben?»
«I wo! Mer gehen nur aus, wann mer
unbedingt müssn. Der Mann kommt
nicht mal mit zu Besuch aufn Nachbarkahn – un ich – ich strick – und der
– schaun se!» Der Kapitän war soeben
hinausgegangen. Jetzt kehrte er zurück und trug ein halbfertiges Schifffsmodell sorgsam vor sich her.
«Hab nämlich den Beruf verfehlt! Hätt
Schreiner wern wolln, un dann in de
Marine für Schiffsmodellbau!» Es war
ein Künstler. Bis ins kleinste entsprachen seine Modelle den Vorbildern.
Die «Pamir», das Segelschulschiff der
deutschen Handelsmarine, das 1957
im Süd-Atlantik untergegangen war,
hatte er getreulich nachgebildet. Auch
27
«Passat», das Segelschiff, von dessen
Mast aus der Untergang der «Pamir»
aufgenommen worden war. Un welcher Seemann wüsste nicht von selber
erlebten Stürmen oder von Abenteuern im Nebel zu berichten?
«Vor zwei Jahrn im Seeland unten, in
der Fly, dort is immer am schlimmsten.
Vor Dintel, da hammer was bekomme, nichts war mehr zu sehn von der
Like, un n paar Schiffe sin in n Hafen
abgesoffen. Mein Frau, der ist soo
gewordn.»
«Was sagst! Ich hab ja noch geschwind n Haufn gegessn, dass wemmer unnergehn, dass ich mich nich zu
schämen brauch mit leerem Magen!»
Und die fünfjährige Ingrid fügte stolz
hinzu: «mir hats auch nich Angst jemacht, ich hab nur jesacht: Mama,
was schunkeln wir scheen!»
Draussen brach ein Tumult los. Mitten
im weiten Hafenbecken machten junge Kerle Kapriolen auf der Eisdecke.
Von der Signalstation pfiff der Hafenmeister sie wütend durchs Sprachrohr
zurück. «Ja», sagte Kapitän Riebold,
«de Jungn meinen, se ham mehr als
ein Leben zu verliern.»
Und es gab Nierensteinwurst, einen
rheinischen Leckerbissen.
«… un weil mers von Jungen ham:
Unsere zwei Jungn sind im Seemannskinderheim. Mit Neujahr kamn se an
Bord, und der Eine, den kriechste nich
mehr weg, der wollt einfach bleibn.
Der wird Seemann, da kannste nichts
machen. So is halt, ’s Wasser einn hat!»
Die Leute an Land gingen wieder in die
Stadt zurück. Es war zu kalt, um stehen
zu bleiben. Mir riss bei der Rückkehr
der Wind das Tuch vom Kopf. Es war
ein Abenteuer, heil über die Laufplanken zu gelangen. Dutzende von Schiffen lagen wie Särge im festen Eis. Aber
drinnen war gemütliches Leben. Bald
würde der Hafen wieder von Lärm erfüllt sein. Krane würden rattern, Ankerketten rasseln, und es werde wieder losgehen, dachte ich.
«Un denn segelt wi so langsam rund
Kap Horn …» Wenn sie auch nicht
segelten – und von Kap Horn keine
Rede war – sie fühlten gleich wie alle
Seeleute: «Wenn das Wasser einn
hat.»
Quelle: Maria Aebersold, Bachletten
Story – und andere Basler Geschichten
(Pharos Verlag 1963).
Bernhard Dürig
de zeeuw reederei management
St. Alban-Anlage 64
Postfach 124
4010 Basel
Telefon 061 313 58 01
28
Telefax 061 313 58 05
Bericht über den 59.
Delegiertentag des «Schiffertages»
(Vereinigung der Schiffervereine)
Der 59. Schiffertag wurde am Sonntag, den 5. Mai 2013, in der Sport und
Festhalle Hassmersheim durchgeführt.
1.Begrüssung durch den 1. Vorsitzenden des Schiffervereins «Germania»
Hassmersheim e. V. 1912, Walter
Zimmermann.
2.Grussworte des Bürgermeisters von
Hassmersheim, Marcus Dietrich
3.Grussworte des verkehrspolitischen
Sprechers der Kreistagsfraktion der
SPD des Neckar-Odenwaldkreises,
Karlheinz Graner
4.Referate
BDir Klaus Michels von der WSD
Südwest in Mainz und LBDir Jörg
Huber vom WSA Heidelberg zu den
Themen:
a)Instandsetzungs- und Ausbauvorhaben am Neckar
b)Geplante Reform der Wasser- und
Schifffahrtsverwaltung
5.Mitgliederversammlung des «Schiffertages»
–Bericht des 1. Vorsitzenden des
«Schiffertages», Wolfgang Hohm
–Kassenbericht durch den Kassenwart Peter Lang
– Bericht der Kassenprüfer
–Entlastung des Kassenwartes und
Gesamtvorstandes
–Festlegung des Delegiertentages
und -ortes 2013
–Verschiedenes
Top 1
Der 1. Vorsitzende des gastgebenden
Vereins, Walter Zimmermann, eröff-
net den 59. «Schiffertag» mit dem
traditionellen Glockenschlag «In Gottes Namen» und begrüsst:
–den Bürgermeister von Hassmersheim, Herrn Marcus Dietrich,
–den verkehrspolitischen Sprecher
der SPD-Kreisratsfraktion des Neckar-
Odenwald-Kreises, Herrn Karlheinz
Graner,
–den Leiter der WSP-Station Heilbronn, Herrn 1. PHK Michael Hönig,
– die beiden Referenten der Wasserund Schifffahrtsverwaltung Herrn
LBDir Jörg Huber und Herrn BDir
Klaus Michels,
–den Vorstand des «Schiffertages»
mit ihrem 1. Vorsitzenden, Herrn
Wolfgang Hohm,
– den Pressevertreter der Rhein-Neckarzeitung und übermittelt die Grüsse,
– des 2. Vorsitzenden des «Schiffer
tages», Herrn Albert Fritz,
– sowie des 1. Vorsitzenden der Vereinigten Schiffervereine von Als
leben und Umgebung «Undine»
e. v., Herrn Ernst Wilhelm Wehlmann, (welche beide wegen Krankheit leider nicht an der Veranstaltung teilnehmen können.)
Er begrüsst weiter die 91 Damen und
Herren folgender Schiffervereine:
Basel-Kleinhüningen, Boppard, Eberbach, Hassmersheim, Köln, Mainz-Wei29
senau, Minden, Mittelmain/Karlstadt,
Nakenheim, Neckargemünd, Neckargerach, Speyer und die St. Nikolausschiffervereine Hassmersheim und
Hirschhorn sowie die etwa 25 zum Teil
als Helfer und Helferinnen zum Ablauf
des «Schiffertages» im Einsatz befindlichen Mitglieder des Schiffervereins
«Germania» Hassmersheim.
Er verweist:
– auf das 100-Jahr-Jubiläum des gastgebenden Vereins im vorigen Jahr,
dessen Jubiläumsabschluss der heutige «Schiffertag» darstellt,
–auf das geöffnete «Schifffahrtsmuseum»,
– erläutert den weiteren Ablauf der
Veranstaltung,
– lädt die Damen von 10.15–12.15 Uhr
zu einer Altstadtführung mit Wein-
Unsere Delegation am Schiffertag
30
probe in die ehemalige DeutschOrdensstadt Gundelsheim ein
–und wünscht der Veranstaltung
einen guten Verlauf.
Da der im vorigen Jahr neu gewählte
Schriftführer Bernhard Huth sich auf
einer Urlaubsreise befindet, wird das
heutige Protokoll nochmals vom bisherigen Schriftführer geführt.
Top 2
Bürgermeister Marcus Dietrich stellt
in seinem Grusswort die einst zu den
grössten Schifferdörfern Süddeutschlands gehörende Gemeinde Hassmersheim vor.
Mit den Teilorten Hochhausen und
Neckarmühlbach ist die Gemeinde
4850 Einwohner gross, hat sich vom
Schiffer- in einen Industrieort gewan-
Die Fähre nach Hassmersheim
delt und bietet derzeit 1500 Arbeitsplätze an.
Von den ca.120 in den 1960iger Jahren
angemeldeten Schiffen sind nur noch 5
übrig geblieben. Das seit den 1950iger
Jahren hier stationierte Bunkerboot
musste im vorigen Jahr seinen Standort
aufgeben.
Auch der seit Jahrhunderten gewöhnte Anblick der Neckarfähre wird durch
den in diesem Jahr begonnen Bau
eines Neckarsteges ab dem Jahr 2014
nicht mehr zu sehen sein.
Umso mehr lobt BM Dietrich die Mitglieder des Schiffervereins, welche
seit 15 Jahren durch das Betreiben des
Schifffahrtsmuseums , der Schmückung
des Schiffermastes und sonstige Aktivitäten bei den Festen der Gemeinde zur
Traditionserhaltung und lebendigem
Brauchtum des ehemaligen Schifferdorfes beitragen.
Schiffervereins, Karlheinz Graner,übermittelt die Grüsse des aus priva
ten
Gründen verhinderten Landrates Dr.
Achim Brötel und stellt klar, dass die
Fraktionen aller Parteien des Kreisrates geschlossen hinter dem Ausbauprojekt des Neckars stehen.
Top 4
Herr BDir Michels und Herr LBDir Huber
erläutern im Wechsel anhand eines Power-Point Vortrages die Instandsetzungsund Ausbauvorhaben am Neckar sowie
das derzeitige Verkehrsaufkommen.
Die Kritik zum Ausbau aus den Kreisen
der Schifffahrt ist zum Teil berechtigt,
beruht aber auch vielfach auf Unwissenheit.
Es sind die gleichen Diskussionen wie
vor etwa 100 Jahren bei der Kanalisierung des Neckars und Umstellung von
der Kettenschifffahrt zur Dampf- und
Motorschifffahrt.
Top 3
Muss dies denn wirklich sein; rentiert
Der verkehrspolitische Sprecher der sich dies überhaupt?
SPD-Kreistagsfraktion des Neckar- Doch die Transportmengen in den folOdenwaldkreises und Mitglied des genden Jahren haben eindeutig ge31
zeigt, dass sich die Kanalisierung rentiert hat und so wird es auch heute sein.
Die Schleusenverlängerung und Instandsetzungsmassnahmen dienen
der nachhaltigen Sicherung, ansonsten verliert der Neckar an seiner Bedeutung als Wasserstrasse. Das Objekt
kann nicht mit einem Fingerschnippen
erledigt werden, sondern muss sich
nachhaltig auswirken. Es muss dafür
viel Zeit aufgewendet werden und
kann sich durchaus weit über die bisherigen Planungszeiten von 2024 hinaus ziehen.
Zu den Ausbauvorhaben gehören:
–Grundinstandsetzung,
– Sicherung der Seitenkanäle durch
Dammnachsorge zum Teil durch
Spundwände,
–Instandsetzung bzw. Erneuerung
von Schleusentoren, Wehren, Wehrbrücken und Sperrtoren,
– Anpassung der Vorhäfen und enger
Fahrrinnenabschnitte,
– Einrichtung von verkehrsregelnden
Massnahmen,
–Ökologischen Ausgleichsmassnahmen,
– Neubau von Fischaufstieganlagen,
auf der Strecke Mannheim – Hafen
Heilbronn
–Verlängerung und Instandsetzung
von 10 Schleusenkammern für das
135m-Schiff,
– Bau von 5 Wendeplätzen,
auf der Strecke Hafen Heilbronn–
Hafen Plochingen
– Grundinstandsetzung von 17 Schleusenkammern.
Im Jahre 2012 wurden auf dem Neckar
7.556.000 t transportiert, hiervon
32
– 64 % auf der Strecke Feudenheim–
Hafen Heilbronn und
– 35,5 % auf der Strecke Hafen Heilbronn–Plochingen.
Die Transportmenge besteht zu 25%
aus Baustoffen, 22% aus mineralischen
festen Brennstoffen, 19% aus Salz, 6%
aus Nahrungs- und Futtermittel, 5 %
aus chemischen Erzeugnissen, 2% aus
Maschinen, Halbzeug und Containern.
Der Rest sind landwirtschaftliche Erzeugnisse, Schrott, Mineralölerzeugnisse, Stahl, Erden, Gips und Düngermittel.
Beim Containerverkehr wurden im
Jahre 2012 auf dem Neckar 21.000 TEU
befördert. Dies bedeutet einen Rückgang gegenüber dem Jahre 2011, da
auf der Strecke Heilbronn – Stuttgart
mehrfach über Wochen die Schifffahrt
wegen Schleusenreparatur gesperrt
werden musste und der Transport vom
Schiff auf die Schiene und Strasse verlagert wurde.
Dagegen erfolgte bei den anderen
Transporten gegenüber dem Jahre
2011 eine Steigerung.
Jährlich werden derzeit zwischen 7
und 8 Mill. Tonnen befördert, dies bedeutet eine Auslastung von etwa 70 %.
Bei der anschliessenden Diskussion
wird diese Zahl etwas bezweifelt, da
bei der Hochkonjunktur im Jahre 1973
fast 14 Mill. Tonnen befördert werden
konnten.
Zur Reform der Verwaltung konnten
und wollten sich die beiden Referenten noch nicht eindeutig festlegen, da
sich derzeit noch alles in der Schwebe
befindet.
Es wird eine Generaldirektion in Bonn
geben bzw. diese wurde dort schon
eingerichtet.
Die 7 Direktionen bleiben vorerst als
Aussenstellen noch bestehen, werden
aber nach und nach bis zum Jahr 2023
abgebaut.
Auch die Ämter werden reduziert. Am
Neckar wird es nur noch ein Wasserund Schifffahrtsamt mit noch unbekanntem Standort geben.
Der Reformprozess wird sich noch
über Jahre hinziehen.
Der 1. Vorsitzende des Schiffertages,
Wolfgang Hohm, bedankt sich bei den
beiden Referenten für ihre Ausführungen und überreicht je ein Weinpräsent aus der Region.
Top 5
–Nach der Mittagspause begrüsst
der 1. Vorsitzende des «Schiffertages», Wolfgang Hohm vom Schifferverein Mittelmain/Karlstadt, die
Teilnehmer(innen) zur Jahreshauptversammlung.
Da von den Vereinen im Geschäftsjahr keine Eingaben an den «Schiffertag» gemacht wurden und vom
gastgebenden Verein die Themenvorgabe und Einladung der Referenten erfolgte, war auch keine
Vorstandssitzung erforderlich.
Zum
Donau-Ausbau
zwischen
Straubing und Passau erklärt Hohm,
dass von den Behörden nun doch
die Variante A – eine Verbesserung
der Schifffahrtsverhältnisse mit rein
flussregelnden Massnahmen – in
Angriff genommen werden soll.
Hierdurch wird jedoch nur eine Vertiefung von etwa 20 cm erreicht,
wenn keine Schleuse gebaut wird.
Zu weiteren Entscheidungen muss
erst die kommende Landtagswahl
abgewartet werden, er erwartet
jedoch nicht, dass etwas Konkretes
und Entscheidendes passiert.
– Der Kassenbericht für das Jahr 2012
wird vom Kassenwart Peter Lang
vorgetragen. Dabei bittet er die
Kassenwarte der Vereine bei den
Überweisungen des Beitrages den
Namen des Schiffervereins anzuführen, damit der Betrag dem Verein zugeordnet werden kann.
– Die Kasse wurde am Vormittag von
Michael Radenbusch vom gastgebenden Verein geprüft und für in
Ordnung befunden. Er beantragte
deshalb die Entlastung des Vorstandes.
–Die Entlastung wird einstimmig angenommen.
–Der «60. Schiffertag» wird am
18. Mai 2014 vom Schifferverein
Basel-Kleinhüningen veranstaltet.
–Zum Abschluss der Veranstaltung
bedankt sich der 1. Vorsitzende,
Wolfgang Hohm beim gastgebenden Verein für die Ausrichtung der
Veranstaltung und überreicht als
Geschenk die Flagge des «Schiffertages». Einen weiteren Dank richtet
er an Walter Zimmermann für die
nochmalige Führung des heutigen
Protokolls mit einem Weinpräsent
und wünscht den Teilnehmern eine
gute Heimfahrt.
Walter Zimmermann
Gekürzte Fassung für S‘Bullaug
A. Fritz
33
Schiffermast Hassmersheim
34
Herbstwanderung
Sonntag, 15. September, ein Blick aus
dem Fenster, oje es regnet. Dabei ist
doch heute für den Schifferverein
Wandertag. Es gibt ja kein schlechtes
Wetter, höchstens schlechte Kleidung.
Also raus aus den Federn und ab in
Richtung Hafen. Dort wartet der rote
Kuster-Bus inklusive Thomas, dem
Chauffeur. Pünktlich geht’s los, ab auf
die Autobahn in Richtung Bad Ragaz.
Je länger die Fahrt dauerte, um so
mehr nahm der Regen ab. In Bad Ragaz
bei der Talstation waren die Strassen
bereits trocken. Also konnte uns nichts
mehr aufhalten. Die Gondelbahn wurde gestürmt und rasant gings bergauf
bis zur Station Pardiel auf 1902 m über
Meer. Kurz die Beine vertreten und
schon standen wir vor dem Restaurant
Pardiel. Eine Stärkung war angesagt,
bevor es auf den Heidipfad geht.
Der Heidipfad:
Ein gemütlicher Rundweg mit viel
Wissenswertem über das Leben auf der
Alp, beim Alpöhi, Heidi und dem Geissen-Peter. Gemütlich stapften wir entlang des Weges, in Gedanken summte
man das berühmte Lied von Heidi.
Heidi, Heidi
Deine Welt sind die Berge
Heidi, Heidi
Denn hier oben bist du zu Haus
Dunkle Tannen grüne Wiesen
im Sonnenschein
Heidi, Heidi
Brauchst du zum Glücklich sein.
35
Die Aufgaben, die uns auf dem Pfad
gestellt wurden, erledigten wir mit
schiffischer Bravour. Von Geissen melken über Trampelpfad, Wasser treten,
Hängematten liegen plus Foto-Shooting – alles wurde ausprobiert. Noch
bevor es Mittag war kamen wir zur Alp
Schwarzbüel. Die Wirtin konnte den
Ansturm problemlos bewältigen, alle
bekamen etwas zu Trinken und die Älpler-Makkaroni waren auch bald zum
Verzehr bereit. Bei einem wunderschönen Ausblick über das Rheintal wurden
diese genüsslich verzehrt. Nach der
ausgedehnten Mittagsrast führte der
Weg ein kurzes Stück den Berg hinauf
bis Adlerhorst, dem höchsten Punkt
der Wanderung. Noch einmal genossen wir den herrlichen Ausblick. Von
nun an führte der Weg immer leicht
bergab und wir erreichten wieder das
Restaurant Pardiel. Nun war wieder

36
Zeit eine Rast einzulegen. Einige nutzten die Gelegenheit und liessen sich mit
der Sesselbahn noch bis auf Laufböden
schaukeln, auf 2226 m über Meer. Als
alle wieder beisammen waren und der
Wirt sich für den ausgedehnten Besuch
bedankte war es wieder Zeit, mit der
Gondel in Richtung Talstation zu gondeln. Rein in den Bus, Thomas legte
los und nach 2 kurzweiligen Stunden
war bereits wieder die Heimat in Sicht.
Der Tag neigte sich dem Ende zu. Einen
wunderschönen Tag durften wir in der
Ostschweiz verbringen, während es in
Basel den ganzen Tag regnete. Für alle
Daheimgebliebenen eine Überlegung
wert, das nächste Mal mitzukommen.
Allen Mitwanderer vielen Dank für
den schönen Tag und bis zum nächsten
Mal.
Alfred Müller
S/S Caritas 1
Kontrolle hat bei mir ein Schreiben in
Geheimschrift gefunden. Ich konnte
zwar alles erklären, ein Kamerad und
ich haben diese Schrift selber gebastelt und haben uns so gegenseitig geschrieben. Ich habe den Beamten den
Schlüssel zur Schrift erklärt und übergeben, mit einem Lächeln wurde das
akzeptiert glaubte ich, war aber weit
gefehlt. Man hat mich mitgenommen
und in einem Raum wurde ich über
Baujahr 1903 DWT 3950, ein Schiff weiss Gott was befragt, dann wurde
mit vielen Namen. Da ich ausser ich in einen Jeep gesteckt und in ganz
dem Seemanns-Kalender 2014 keiner- Gibraltar herum gefahren, ich nehme
lei Notizen habe kann es sein, dass an, dass man mich scharf beobachtet
meine Zeitangaben nicht genau sind, hat, ohne Kommentar wurde ich an
nun das war vor 72 Jahren. Im Novem- Bord gebracht. Nun die Caritas-Kontber 1942 fuhren mit der Bahn etwa rolle war human, die Fahrt nach Mar15 Schweizer Seeleute von Bern via seilles ging weiter. Im Maschinenraum
Genf-Portbou-Barcelona-Madrid nach war irgendetwas los, es scheint dasselLissabon, wir waren 4 Tage unter- be wie beim Verlassen vom Rio Tejo
wegs. Die Seeleute waren für verschie- schon war. Von der Brücke erfahre ich,
dene Schweizer Seeschiffe bestimmt. dass wir im Hafen von Almeria repaIch musste auf S/S Caritas 1 mustern, riert werden sollen. Das Wetter wurde
ein alter Kasten mit viel Rost. Laut zusehends schlechter. Von der Brücke
S-Kalender 2014 sind wir am 24. De- hörte man, in Almeria gäbe es kein
zember 1942 in Lissabon mit Ziel Schleppboot, das uns in der Nacht bei
Marseilles ausgelaufen. Wir hatten schlechtem Wetter sicher in den H

afen
den Rio Tejo noch nicht verlassen, da bringen könne. Anscheinend wollkam aus dem Maschinenraum schon te Kapitän Jesu keinen Ankerversuch
eine Defektmeldung an einem Kessel, wegen dem schlechten Untergrund
der undicht sei. Anscheinend nichts riskieren, sondern er zog es vor, vor
ernstes, denn wir fuhren weiter. In Gi- dem Hafen hin und her zu kreuzen.
braltar mussten wir wie alle Schiffe, Damals mussten wir den Wasserstand
welche vom Atlantik ins Mittelmeer mit dem Echolot messen, das war ein
wollten, zur Kontrolle vor Anker. Ich dünnes langes Seil am Ende ein Klotz
hatte ein mulmiges Gefühl, weil ich Blei, welcher von unten mit Fett verin Duisburg geboren bin, betrachten sehen war. Am Fett sollte vom Grund
die mich als Doppelbürger. Im Januar etwas kleben bleiben, sei es Sand oder
1942 war ich an Bord der Maloja. Die Kies, welches auf der Seekarte vom
37
Gebiet markiert war und so wurde
der «Standort festgestellt». Am Tau
waren Zeichen angebracht welche die
Tiefe angaben, das musste man zur
Brücke weiter melden. Man wurde
jede Stunde abgelöst. Es wurde schon
langsam Tag, ich hatte Ruderwache,
das Wetter hatte sich ein wenig gebessert. Man wartete anscheinend auf
eine Meldung vom Hafen. Kapitän
Jesu gab laufend den Kurs an, auch
die beiden belgischen Offiziere waren
auf der Brücke. Ich bekam eine Kursangabe welche ich einhalten musste
aber mir war der Kurs gar nicht sympathisch, denn der ging genau auf die
vorgebaute Hafenmole zu. Vermutlich
war Kapitän Jesu für kurze Zeit im Kartenraum, denn ich konnte ihn nicht
sehen. Ich sah dem Ersten Offizier in
die Augen und nickte mit dem Kopf
in Richtung Mole, mit einer b
arschen
Handbewegung befahl er mir zu
schweigen. Ich machte mich unmerklich bereit, dass ich bei einem Befehl
sofort reagieren könnte. Da war Kapitän Jesu wieder und ruft in einer Lautstärke, dass die Wände zittern «ganz
Backbord». Ich glaube Minuten später
wäre es passiert, was vermutlich hätte
passieren sollen. Es ist das erste Mal,
dass ich über diesen Fall etwas schreibe, ich bin nun bald 91, die andern drei
waren damals schon ältere Herren,
also Schwamm darüber. Endlich können wir in den Hafen mit Hilfe eines
Hafenboots einfahren. Die Reparatur
dauerte etwa zwei-drei Tage, ich habe
nie erfahren was genau der Defekt
war. Eines weiss ich genau, hoch über
dem Hafen war eine Kaserne da war
von früh bis spät eintönige Musik zu
hören. Die Fahrt ging weiter Richtung
38
Marseille, die See hat sich beruhigt.
In Marseille ging alles sehr schnell
und die Fahrt ging weiter Lissabon.
Gibraltar in Sicht und bald Kontrolle. Man nahm mich mit an Land und
erklärte mir kurz und bündig, dass
man mich noch einmal passieren lasse, aber das nächste Mal jemand aus
Nazi-Deutschland nicht mehr. Es gab
Andeutungen, dass in der Verwandtschaft von der Mutter Seite her in
höherer Stellung sei. Ich hatte keine
Ahnung von dem. Gut, man liess mich
laufen – nun wusste ich was ich zu
machen hatte. In Lissabon angekommen, meldete ich das auf unserer Vertretung bei Herrn Plüss, wir wurden
sofort einig, dass ich so schnell wie
möglich nach Basel zurück fahren
soll. Für die Rückfahrt in die Schweiz
brauchte es jetzt eine Durchreise
genehmigung von den Deutschen.
Also ging ich auf das deutsche Konsulat. Hier sagte man mir, es würde mindestens vier bis sechs Wochen dauern
bis ich einen Passierschein erhalten
werde. Man fragte mich was ich für
eine Arbeit zu Hause annehmen werde, es gibt für mich nur eines zurück
zur Rheinschifffahrt. Irgendwie war
das ausschlaggebend, man sagte
mir, wenn sie zurück als heimreisender Seemann fliegen, hätten wir am
nächsten Freitag eine Möglichkeit
via Madrid, Barcelona, Lion, Stuttgart nach Zürich zu fliegen, aber sie
müssen sich gleich entscheiden. Ich
fragte ob ich unsere Vertretung anrufen könne, natürlich geht das. In
kurzer Zeit war alles erledigt und ich
hatte die nötigen Papiere. Ich glaube
bei unserer Vertretung war man verwundert weil alles so reibungslos ge-
laufen ist, am meisten ich selber. Nun
es war Freitag gegen Abend. Mein
Flug hat begonnen von Lissabon nach
Madrid wo ich im Hotel übernachten
musste. Es war mein erster Flug, es
scheint dass wir nachts nicht fliegen
durften. Am andern Tag war früh Tagwache und Transfer zum Flughafen.
Das Propeller-Flugzeug stand bereit.
Wir konnten starten, kaum hat der
Flug begonnen da kam die Meldung
«wegen Defekt müssen wir landen».
Der Defekt war schnell behoben, der
Grund zur Landung wurde uns nicht
gesagt. Zweiter Start nach kurzer Zeit
dasselbe wie gehabt, so langsam wurde das komisch weil man nicht wusste
was da los war. Dritter Start alles ok,
nächste Landung in Barcelona nach
kurzem Aufenthalt wieder Start und
wieder dasselbe wie in Madrid, Landung Reparatur Start, so langsam
machte der Flug keinen Spass mehr.
Wir flogen weiter Richtung Lion, hier
war die Landung und der Start perfekt. Nun nach Stuttgart wo wir endlich die Kiste verlassen konnten. In
Stuttgart stand ein kleines Flugzeug
von der Swissair bereit, wir waren gerade mal vier Passagiere an Bord. Ich
war heilfroh als ich in Zürich aussteigen durfte. Ich müsste lügen wenn ich
sagen würde «mein erster Flug war
fantastisch».
Männi Lagler
STETRAG AG
Feldbergstrasse 2
CH–4047 Basel
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Allzeit gute Fahrt
39
Giganten erobern die Meere
Im Bullaug Nr. 30/2010 «Giganten –
kaum ein Titel ist so vergänglich wie
der des grössten Schiffes der Welt»
wurde vom Containerschiff «Emma
Maersk» berichtet, das mit der stattlichen Länge von 398 Metern, einer
Breite von 56 Metern und einer Ladekapazität von 11’000 Containern das
damals grösste Containerschiff war.
Nun (2013) wurde sie vom neusten
grössten Giganten namens Maersk
Mc Kinney-Møller (benannt nach dem
2012 verstorbenen Aufsichtsratsvorsitzenden der dänischen Reederei Maersk) überholt. Das von der Reederei
in Südkorea gebaute Schiff (Triple-EKlasse heisst die neue Schiffsklasse)
mit einer Länge von 400 Metern, einer
Breite von 59 Metern und einer Ladekapazität von 18’000 Containern lief
im Februar 2013 vom Stapel. Es soll
40
der erste von 20 Riesentransportern
der Triple-E-Klasse sein.
Und warum dieser Triple-E-Gigantismus? Nun, dass die Schiffe in Rekord
zeit immer gewaltiger werden, lässt
sich schnell erklären: Je mehr Container transportiert werden können,
umso geringer ist der Treibstoffverbrauch pro Frachtgut. Diese XXLFrachtschiffe gelten als die neuen
Öko-Schiffe. Triple-E steht für «energy
efficiency = durch modernste Antriebe
und Steuerungen, bestmögliche Energieeffizienz», «environmentally improved = Umweltverträglichkeit» und
«economy of scale = Wirtschaftlichkeit
durch Grösse».
«Die neusten Containerschiffe sind
grösser, schwerer und teurer als alle
ihre Vorgänger und sind auch noch
umweltfreundlicher», lautet der Te-
nor des P.M. Magazins Nr. 12/2013 in
seinem Bericht «Öko-Giganten erobern die Meere» (siehe Bild). Es sei
nicht als Widerspruch zu sehen, dass
die grösseren, schnelleren und ökologischeren Containerschiffe der TripleE-Klasse gleichzeitig sparsamer fahren,
die Umwelt schonen und mehr Fracht
befördern, so das Magazin weiter.
«Wir haben die Mc Kinney-Møller
nicht wegen ihrer Kapazität gebaut,
sondern wegen ihrer grossen Effizienz», bestätigt somit auch Jens-Ole
Krenzien, Geschäftsführer von Maersk-Line Deutschland. «Das grösste
Schiff der Welt ist zugleich auch das
effizienteste.»
Die Entwicklung geht rasant voran.
In einem Schaubild zeigt das Blatt die
Evolution der Riesenpötte ab 1971,
als die Schiffe noch 261 Meter lang
und 32 Meter breit waren und 2450
Standardcontainer laden konnten.
Es gab dann eine relativ lange Pause
von 30 Jahren bis die nächste grössere Generation entstand (L 266 m,
B 37 m, Ladekapazität 4045 Container), und schon fünf Jahre später
kam mit dem Containerschiff Emma
Maersk (siehe Bullaug 30/2010) der
gewaltige Sprung in die Gigantenklasse. Und nun, 2013, rollte bei den
Koreanern eine Generation von Ozeanriesen vom Stapel, die alles bisher
Dagewesene weit übertrifft. Diese
Schiffe sind länger als ein moderner
Flugzeugträger und grösser als mancher Öltanker.
Hier einige interessante Zahlen:
– Die Maersk Mc Kinney-Møller ist so
hoch wie 20 Stockwerke, so schwer
wie acht Eifeltürme
– Mit der Verschrottung des Super
tankers Knock Nevis (458 Meter
lang) ist die Maersk Mc KinneyMøller offiziell der Rekordhalter als
grösstes Schiff der Welt
– sämtliche Container hintereinandergestellt ergeben die Strecke BremenBremerhaven und wieder zurück
– 111 Millionen Paar Turnschuhe passen auf einen Frachter der Triple-EKlasse
– Bis zu 50% CO2 pro Standardcontainer spart der stählerne Gigant
im Vergleich zu anderen Containerschiffen ein; erreicht wird dies
durch Wärmerückgewinnungstechnologie (die Motorblöcke im Innern
der Containerschiffe sind haushoch
und arbeiten dank computergesteuerter Wärmetauscher noch effizienter); die hohe Ladekapazität
und eine verringerte Geschwindigkeit «Slow Steaming» (immer mehr
Grossreedereien lassen ihre Schiffe
statt der üblichen 25 Knoten [46.3
km/h] ein oder zwei Knoten langsamer fahren; da der Treibstoffverbrauch nicht linear ansteigt, ist die
Wirkung enorm); der Rumpf des
Schiffes ist effizient ausgestaltet.
–Der Antrieb von gut 100’000 PS
entspricht der Kraft von zehn Airbus-A380-Flugzeugen
– Der Durchmesser der Schiffsschraube beträgt zehn Meter und hat ein
Gewicht von 130 Tonnen
–Schiffsbaubetrieb der Superlative:
44’000 Mitarbeiter arbeiten in den
Hyundai Heavy Industries (HHI) im
Südosten von Südkorea (zum Vergleich: in allen deutschen Werften
zusammen arbeiten nur noch rund
16’000 Menschen).
41
– 70 qkm umfasst das Werftgelände
der HHI und ist somit grösser als
ganz Manhattan
– Der zweitstärkste Lastkran der Welt
kann gut 1700 Tonnen heben; das
ist mehr als das Gewicht von drei
vollbetankten Flugzeugen vom Typ
Airbus A 380
– Vier Millionen Stahlplatten werden
jährlich bei HHI verarbeitet
– Die Entsorgungssysteme erfordern
ca. 500 Kilometer Rohrleitungen
für jedes Schiff
– 2011 kam der erste Schweiss-Roboter zum Einsatz. Diese Roboter stellen das Können der besten Arbeiter
in den Schatten; präzise SchweissRoboter sparen Millionen Arbeitsstunden
Wir dürfen gespannt sein, wie die Entwicklung weitergeht. Der Gigantismus
ist ja eine Sache; die andere bleibt die
Anlegemöglichkeit der Riesenpötte
in den Häfen. Nur wenige Häfen sind
gross genug für diese Triple-E-Klasse,
die gerade noch durch die Wasserstrasse zwischen Nordafrika und der
Arabischen Halbinsel passt. An einer
Vergrösserung wird übrigens bereits
gearbeitet.
(Quelle: P.M. Magazin 12/2013; in nachstehendem Link kann der Bau des Schiffes im Zeitraffer betrachtet werden
http://www.welt.de/wirtschaft/article120438057/Bau-des-groessten-Containerschiffs-im-Zeitraffer.html)
Ellen Heinzelmann
Gasthaus-Hotel
Zum alten Salzfass
Inh. Familie Hell
Markgrafenstraße 26
D-79588 Efringen-Kirchen
E-Mail: [email protected]
Internet: www.salzfass.de
42
Telefon: 07628/1213
Telefax: 07628/800854
Bericht der Schweizerischen
Rheinhäfen
Am 1. Dezember 2013 habe ich meine Stelle als Beauftragter Kommunikation und Verkehrspolitik bei den
Schweizerischen Rheinhäfen begonnen und damit die Nachfolge von
Nina Hochstrasser angetreten. Als
Hafen-Neuling, aber seit meiner Ge
burt vom Hafen infiziert, da ich 100
Meter Luftlinie vom Birsfelder Hafen
aufgewachsen bin, konnte ich in den
ersten 4 Monaten bereits viele interessante Entdeckungen und Begegnungen machen.
Gleich am ersten Arbeitstag fand
die
nationale
Terminalkonferenz
des Bundesamtes für Verkehr statt.
Die Branchenvertreter der Verlader-,
Logistik- und Transportunternehmen

sprachen sich einstimmig für den Bau
des trimodalen Terminals Basel Nord
aus. Damit hat das Projekt nationale
Bedeutung erlangt. In der Botschaft
zum Gütertransportgesetz erwarten
wir nun, dass der trimodale Terminal
Basel Nord aufgeführt wird. In diesem Jahr wird dann die Finanzierung
geklärt, damit der Terminal im Jahr
2016 seinen Betrieb aufnehmen kann.
Die Fertigstellung des neuen Hafenbeckens ist dann bis 2019/2020 geplant.
Das vergangene Jahr war für die
Schweizerischen Rheinhäfen sehr erfolgreich. Die SRH haben 2013 einen
Rekord im Containerumschlag verzeichnen können. Mit 105’000 TEU
im schiffsseitigen Umschlag wurde
ein Allzeithoch erreicht. Die Seehäfen
Rotterdam, Amsterdam und Antwer-
pen werden in den nächsten Jahren
mehr Container über die Binnenschifffahrt abwickeln. Damit ist in den
nächsten Jahren von einem w
eiteren
Anstieg im Containerumschlag auszugehen. Der gewichtsmässige Umschlag
sank dagegen mit 6,8 Mio. Tonnen um
gut 5 Prozent. Dies ist in erster Linie
auf den Sondereffekt des Stillstands
der Raffinerie Cressier NE 2012 und
damit sinkender Importmengen zurückzuführen. Der Sondereffekt blieb
im letzten Jahr aus. Gegenüber den
Referenzjahren 2009–2011 wurde ein
höheres Resultat erzielt.
43
Neben Basel Nord werden in Zukunft
einige Modernisierungsschritte in den
Schweizerischen Rheinhäfen anstehen. Die Revierzentrale platzt aus
allen Nähten. Zusammen mit der anstehenden Modernisierung der Stellwerke der Hafenbahn in Birsfelden
und Kleinhüningen, wird die Zukunft
der Revierzentrale ebenfalls geprüft
und Schritt für Schritt den heutigen Erfordernissen angepasst. In der
Fahrgastschifffahrt, die sich erfreulich
44
entwickelt, konnte im letzten Jahr mit
dem Ausbau des Steigers St. Johann
ein wichtiger Schritt für den «boomenden» Markt der Kabinenschifffahrt umgesetzt werden. Derzeit wird
der Bau eines weiteren Steigers im
Klybeck evaluiert, damit die Kapazitäten, welche in Spitzenzeiten an ihre
Grenzen stossen, erweitert werden
können.
Simon Oberbeck
Mit den Augen eines Schiffsjungen
Am Vormittag des 27. Juni 1949 verlassen wir um 8.00 Uhr im Schlepp des
MS Arolla den unteren Vorhafen der
Schleuse Kembs km 179. Wie ich auf
dem Schulschiff in der Rheingeografie gelernt habe, beginnt hier der von
Ingenieur Tulla1 korrigierte, schiffbare Oberrhein durch ein 300 km langes
und 30–50 km breites Tal, einen fast
gradlinigen, markanten Graben von
Süd nach Nord, von dem sich im Osten der Schwarzwald und Odenwald,
im Westen die Vogesen und der Pfälzer Wald deutlich abheben.
Die Rheinbegradigung, auch Rheinregulierung, Rheinkorrektur oder
Rheinrektifikation genannt, ist die
künstliche Verkürzung des ehemals
mäandrierenden Rheins. Die Flussbegradigung wurde in Deutschland
zwischen 1817 und 1876 von Ingenieur Johann Gottfried Tulla und seinen
Nachfolgern, darunter Max Honsell,
durchgeführt. Die Rheinbegradigung
war auch Voraussetzung für die
Schiffbarmachung des Rheins hinauf
bis Basel, die 1907 begonnen wurde.
Der Oberrhein hat hier eine Breite von ca. 200 m. Bis Strasbourg hat
Die Rheinbegradigung, auch Rheinregulierung, Rheinkorrektur oder Rheinrektifikation genannt, ist die künstliche Verkürzung
des ehemals mäandrierenden Rheins. Die
Flussbegradigung wurde in Deutschland
zwischen 1817 und 1876 vom Ingenieur
Johann Gottfried Tulla und seinen Nachfolgern, darunter Max Honsell, durchgeführt.
Die Rheinbegradigung war auch Voraussetzung für die Schiffbarmachung des Rheins
hinauf bis Basel, die 1907 begonnen wurde.
1
Liegender Haspel
der wilde Fluss pro Flusskilometer ca.
1 m Gefälle, was natürlich eine hohe
Fliessgeschwindigkeit verursacht.
Nachdem wir auf offenem Strom
zu Tal fuhren, dies bei strahlendem
Sommerwetter, begab ich mich nach
achtern ins Steuerhaus, um alles zu
beobachten und ja nichts zu verpassen. Edelweiss 4 hatte einen liegenden Haspel (Steuerrad) mit fast 4
Metern Durchmesser.
Matrose Edi war bereits im Steuerhaus und fragte mich, wie ich mich so
fühle auf meiner ersten Fahrt. Dazu
ich: «Gut, es ist alles neu und spannend».
Im Sommer 1949 hatten wir ein J ahrhundert-Niederwasser, das heisst, die
Schiffe konnten nur einen Drittel
ihrerLadekapazität nutzen. Das Flussbett hatte so wenig Wasser, dass die
Kribben (künstliche Quer-Dämme zur
Flussregulierung) gut sichtbar waren;
auch die Kiesbänke ragten aus dem
Wasser. Edi erklärte mir, dass die
bei Niederwasser sichtbaren Verbauungen und Kiesbänke bei höherem
Wasserstand unter Wasser liegen und
45
mit km 0 und endet in Rotterdam mit
km 1000. Da sich die Kiesbänke bei
hohen Wasserständen laufend verschieben, werden auf dieser Strecke
ortskundige Lotsen eingesetzt.
(siehe Karte km 183 bis km 187 mit
Kribben und Kiesbänken)
man dann wissen muss, wo diese sich
unter Wasser befinden, um nicht festzufahren. Die Orientierung erfolgt
über die Kilometrierung längs des
Flussbettes; diese beginnt in Konstanz
46
Stadtrand Breisach mit Hafen
Die Landschaft, die während der Fahrt
an uns vorbeizieht, ist eine monotone
Baumlandschaft. Dazwischen stehen
die zerstörten Bunker, ein Zeichen des
vergangenen Krieges. Breisach ist die
erste Stadt am Rhein, die hoch auf
einem Felsvorsprung vom Rhein aus

etwas zu sehen ist.
Edi erklärte mir, dass man ein leeres
Schleppschiff, das mit Kreuzdrähten
mit dem Schlepper verbunden ist,
kaum steuern muss in ganz engen
Verhältnissen. In einer starken Strombiegung oder bei einer Begegnung
mit der Bergfahrt musste man das
Achterschiff etwas mit dem Ruder
Richtung Fahrwasser steuern.
Gegen Mittag fragte mich Edi, ob
ich denn keinen Hunger habe und es
wurde mir bewusst, dass ich Selbstversorger war; eine ganz neue Situation.
Also begab ich mich nach vorne in die
Matrosenwohnung, um mir etwas zu
Kochen. Zuerst musste ich im Küchenherd mit Kohle Feuer machen, was
nicht ganz so einfach war. Zuerst mit
Kachelholz anfeuern und dann langsam Kohle drauf schütten, damit diese
zum Brennen kam.
Auf dem Schulschiff hatten wir auch
Kochen gelernt; immer zwei Mann
abwechslungsweise eine Woche unter der Leitung von Frau Steinegger,
die Frau vom Schulschiff-Chef. Sie er-
stellte den Menüplan für eine W
oche.
Wir mussten dann nach ihren Angaben einkaufen und kochen für 24
Schiffsjungen, sowie für Herr und Frau
Steinegger. Nun war das aber ganz
anders. Ich musste das in Basel eingekaufte Essen einteilen und für jeden
Tag ein Menü zusammenstellen. Also
schaute in meinen Vorratsschrank und
entschied mich für Corned Beef und
Hörnli (Teigwaren). Hier mein Rezept: Ich schnitt eine grosse Zwiebel
in dünne Ringe und dünstete diese in
etwas Kochbutter; das Corned Beef
schnitt ich in ca. 2 cm dicke Scheiben
und legte diese auf die gedünsteten
Zwiebeln, dann wendete ich nach ein
paar Minuten vorsichtig das Corned
Beef und verteilte die Zwiebeln darüber, bestäubte das ganze mit ein bisschen Mehl und liess es einige Minuten
weiter dünsten, bevor ich etwas Wasser zufügte. Nun schmeckte ich meine
Fleischbeilage mit etwas Pfeffer und
Salz ab (Bouillon hatte mir gefehlt).
Inzwischen waren auch die Hörnli gekocht. In der Wohnküche war es mittlerweile ziemlich warm geworden.
Nun schöpfte ich mir einen Teller voll
von meinem ersten, auf dem Schiff
gekochten Mittagessen. Es schmeckte
mir ausgezeichnet! Ich setzte mich an
Deck auf die Poller-Bank zum
Essen
und liess mich vom Fahrtwind etwas
abkühlen. Edi kam kurz zu mir, er war
überrascht, dass ich mir etwas gekocht
hatte. Ich liess ihn probieren und er
fand es auch nicht mal schlecht. Er
mahnte mich, dass ich das Geschirr mit
Rheinwasser abwaschen müsste, da
wir nur 2000 Liter Trinkwasser im Tank
hatten. Er teilte mir auch mit, dass wir
in einer halben Stunde in Strasbourg
eintreffen und dort im Hafen anlegen.
Dann schöpfte er mir mit dem Schöpfeimer noch Wasser aus dem Rhein
für den Abwasch (während der Fahrt
Wasser zu schöpfen, ist gar nicht so
einfach. Er befürchtete, dass ich den
Schöpfeimer versenke). Also musste
ich mich beeilen, die Küche in Ordnung zu bringen.
Kaum war ich fertig, ging ich an Deck
und begab mich ins Steuerhaus. Wie
mir Eduard erklärte, passierten wir
den Südhafen von Strasbourg km
291.5 und gleich danach die Brücke
von Strasbourg-Kehl km 293.5. Bei km
295 leitete der Lotse das Wendemanöver ein. Das heisst, er wendet den
Schleppzug gegen den Strom. In der
Zwischenzeit ging ich mit Edi auf das
Vordeck, um während dem Manöver
die Schleppdrähte zu kontrollieren.
Kurz vor dem Manöver gab der Lotse
auf MS Arolla mit der «Fleute» einen
langen und einen kurzen
Signalton. Dies mit der Absicht, dass
er den Schleppzug jetzt wende. Kurz
oberhalb km 295.6, oberhalb des
Nordhafens, wendete der Schleppzug.
MS Arolla musste beim Wendema
növer Anker setzen, um den Schwung
aufzufangen. Es war eindrücklich, wie
mit dem immerhin ca. 170 m langen
Schleppverband in dem schmalen Fluss
bett gewendet werden konnte.
Nun fuhren wir Richtung Strassburger
Hafeneinfahrt Nord, wo wir bis am
nächsten Tag, das heisst über Nacht,
liegen blieben. MS Arolla legte uns
auf die Nordseite des Hafens, selbst
fuhr es auf die Westseite, um den Lotsen abzusetzen, da dort die Landverbindung besser ist. Anschliessend war
ich mit Edi beim Schiffsführer und sei47
ner Frau Erika, sie wünschte, dass man
sie mit dem Vornamen ansprach, zum
Kaffee eingeladen. Das Hauptthema
drehte sich um meine Person, da ich
als Neuling Rede und Antwort stehen
musste, wie ich mich beim Einstieg in
der christlichen Rheinfahrt zurechtfinde. Gegen 14 Uhr beendete Edi die
spannende Unterhaltung und forderte mich auf, mit ihm das Schiff sauber
zu machen. Dies ging folgendermassen vor sich: Edi stellte zwei ca. 10 L iter
Eimer auf die Luken (Luke: Abdeckung
der Laderäume) und ich musste mit
dem Schöpfeimer Wasser von Ausserbord hochziehen und damit die Eimer
füllen, die Edi bereitstellte. Mit diesen
begab er sich auf die höchste Stelle
des Laderaums, auf den Scherstock,
und spülte von dort nach beiden Seiten den Getreidestaub, der noch von
der Löschung in Basel das ganze Schiff
bedeckte, vom Lukendach herunter.
Anschliessend begaben wir uns auf das
Achterschiff. Edi übernahm die Steuerbord-Seite und ich die Backbord-Seite.
Er erklärte mir, wie das gemacht wird. Er
stellte mir einen Eimer mit Seifenwasser bereit, mit dem ich die Aufbauten,
also die Wohnung des Schiffsführers,
mit Seifenwasser abschrubben musste
48
(diese waren mit weisser Farbe gestrichen) und anschliessend mit Aussenbord-Wasser abspülen. Zum Schluss das
Deck und Dennebaum bis Mittschiffs
schrubben und spülen. Anschliessend
gingen wir zum Vorschiff und wiederholten dieselbe Reinigungsarbeit von
vorne bis Mitschiffs. (Dennebaum: Seitlicher Abschluss des Laderaumes und
Auflage für das Lukendach.)
Ich hatte das Gefühl, meine Arme würden immer länger. Mittlerweile wurde
es 18.30 Uhr und wir waren fertig mit
der Grossreinigung. Ein 15 ½ StundenArbeitstag ging zu Ende. Edi sah wohl,
dass ich geschafft war. Er lachte und
tröstete mich: «Morgen haben wir
nicht so viel Arbeit, dann kannst du
dich wieder erholen, du wirst heute
Nacht sicher gut schlafen.»
Ich ging nach vorne in die Wohnung
und machte im Küchenherd wieder
Feuer an. Ich brutzelte drei Spiegeleier in der Pfanne, legte noch ein paar
fein geschnittene Scheiben Emmentaler-Käse darüber, eine neue Kreation
von mir. Es schmeckte ausgezeichnet
und dazu gab es Nescafé. Nach dem
Essen wieder Geschirr spülen und
dann noch Körperpflege. Eigentlich
sollte ich mich mit Aussenbordwasser
waschen. Das Wasser im Strassburger
Hafen war mir jedoch zu schmutzig.
So erlaubte ich mir, eine Waschschüssel mit Trinkwasser zu füllen, um mich
zu waschen. Anschliessend begab ich
mich an Deck, setzte mich auf die
Poller-Bank und schaute dem Treiben
im Hafen zu. Es kamen immer noch
Schiffe an, die den Lotsen wechselten
und über Nacht im Hafen liegen blieben. Gegen 21.00 Uhr begab ich mich
ins Bett; ich schlief sofort ein.
Am anderen Morgen wurde ich um
5.00 Uhr von Edi geweckt. Ich musste
mich erst orientieren, wo ich mich
überhaupt befand. Dann begab ich
mich an Deck und beobachtete MS
Arolla, wie dieser von der andern
Hafenseite zu uns rüber längs Seit
manövrierte. Der Kapitän kam auf
die Kommandobrücke und sprach
zu unserem Schiffsführer: «Ich habe
neue Order bekommen, euch in den
Kaiserwörth Hafen zu schleppen; ihr
werdet als Leichter-Schiff eingesetzt.»
Schiffsführer De Koning und Edi hatten keine Freude an dieser Order. Es
war geplant, dass unsere Reise nach
Antwerpen führte, wo die restlichen
Schäden an der Matrosenwohnung
behoben werden sollten. Zudem war
der Schiffsführer De Koning von Antwerpen; er hatte dort seine Familie
und Freunde. In der schönsten Stadt
am Rhein und seinem Einzugsgebiet,
wie De Koning zu sagen pflegte. Edi
wollte sein Frau in Rotterdam wieder
an Bord holen. Unser Schiffsführer beteuerte, dass er in Mundenheim nach
Basel telefonieren werde und energisch dagegen protestieren werde. Im
Moment war nichts zu ändern, Order
war Order. Auf den Schiffen gab es
noch kein Telefon, es konnte nur über
Landverbindung, Orderstationen oder
Niederlassungen oder einer Kneipe
am Rhein, Verbindung aufgenommen
werden.
Um 6.00 Uhr verliessen wir den Hafen
von Strassburg Richtung Ludwigshafen, Kaiserwörth Hafen km 421.5 bei
Mundenheim. Die Topografie ist ähnlich wie oberhalb Strassburg: «Bäume,
Bäume, alles Bäume und dazwischen
Zwischenräume und da vorn man
glaubt es kaum, denn da steht ja noch
ein Baum.» Die Etappe ist gleich weit
wie am Vortag Basel Strassburg, rund
125 km. Das Gefälle des Rheins ist
etwas geringer, deshalb hat der Fluss
etwas weniger Strömung und die
Fahrzeit dauert etwas länger.
Bei Lauterburg begann die Zollstrecke
km 352 bis 354. Am linken Rheinufer verlassen wir Frankreich; ab Neuburgweier sind beide Ufer Deutschland. Unser Schlepper drosselte seine
Maschine und damit die Fahrt, um

dem Deutschen Zoll zu ermöglichen,
an Bord zu kommen. Der Zoll kam mit
seinem Boot längs Seit und zwei Beamte stiegen an Bord; zuerst auf MS
Arolla und anschliessend auf RS Edelweiss 4. Die Beamten begaben sich in
die Wohnung des Schiffsführers; dies
alles während langsamer Fahrt und
kontrollierten die Papiere und Pässe.
Das Ganze dauerte ein paar Minuten.
Die Beamten wünschten uns gute
Fahrt und verliessen das Schiff. Für
diese Kontrollen musste das Personal
die Pässe beim Schiffsführer deponieren und bei jedem Landgang wieder
abholen und auf sich tragen. Wir hatten damals 3 Pässe; den SchweizerPass mit Rheinschifferstempel, den
Viermächte-Pass für die verschiedenen Besatzungsmächte und einen Lebensmittel-Pass zum Einkaufen in den
Läden der Besatzungsmächte. Damals
gab es in den deutschen Geschäften
noch nicht alle Lebensmittel zu kaufen.
MS Arolla drehte seinen Motor wieder
auf volle Touren und wir fuhren weiter Richtung Ludwigshafen. Nun war
es Zeit, das Mittagessen zuzubereiten:
Es gab Spaghetti mit Tomatensauce,
49
Fleischkäse aus der Büchse in Scheiben
geschnitten und mit zwei Spiegeleiern
gebraten. Die Portion war so gross,
dass es noch fürs Nachtessen reichte.
Anschliessend wieder mit Edi im Steuerhaus; er erzählte mir, dass er aus
einer holländischen Schifferfamilie
stammte. Schon sein Vater war als
Kapitän bei einer Schweizer Firma auf
dem Frachtschiff Bern gefahren. Er
war auch nicht begeistert, dass diese
Reise uns nicht nach Antwerpen führte, da er geplant hatte, seine Frau und
seine Tochter in Rotterdam an Bord
zu holen. Das war eben Schifffahrt;
man musste sich jeden Tag der neuen
Situation anpassen. Als wir km 415 bei
Mannheim Rheinau passierten, kam
uns der Schlepper Fribourg entgegen.
Dieser wendete den Schlepper und
kam bei uns längs Seit. Unser Schiffsführer besprach sich kurz mit dem
Kapitän: Der Schlepper Fribourg werde Edelweiss 4 übernehmen und in
den Kaiserwörth-Hafen schleppen. Ich
begab mich mit Edi auf das Vordeck,
um die Schleppdrähte von MS Arolla
zu lösen und mit dem Schlepper Fribourg neu zu verbinden. Die Besatzung des MS Arolla winkte uns noch
zu und verabschiedete sich mit einem
«Fleutsignal».
Anschliessend ging es weiter Richtung
Mundenheim Kaiserwörth Hafen. Bei
Mundenheim km 420 wendete der
Schlepper mit uns gegen den Strom
und schleppte uns in den Hafen. Auf
der rechten Seite des Hafens lagen
drei Schiffe der Braunkohlen Reederei, die mit Briketts beladen waren
und auf ihre Löschung warteten.
Unsere Löschstelle war am Ende des
Hafens auf der linken Seite. Weiter
50
250 PS; ein Minensuchboot der
Deutschen Marine zum Schlepper
umfunktioniert
waren keine Schiffe an unserer Umschlagstelle. Wir lösten die Schleppverbindung zu unserem Schlepper; dieser
kam bei uns längs Seit und drückte uns
gegen die schräge Böschung. Edi schob
die Holzplanke über das Luken-Dach
an Land, ich begab mich über diese schwankende Planke an Land und
brachte ein Drahtseil die Schrägböschung hoch. Zuerst einen Laufdraht
dann einen Vorausdraht und zuletzt
hinten einen Beidraht. Der Schlepper
blieb eine Weile längs Seit liegen und
die Besatzungen unterhielten sich noch
eine Weile. Unser Schiffsführer klagte
ihnen sein Leid, dass die Reise nicht wie
versprochen nach Antwerpen führte.
Er werde nun an Land gehen, um nach
Basel zu telefonieren und sich zu beschweren, was er anschliessend auch
tat. Oberhalb der Schrägböschung befand sich eine Holzbaracke, in der ein
Büro unserer Niederlassung von Ludwigshafen war, von wo aus er telefonieren konnte. Schon nach kurzer Zeit
kam er strahlend an Bord zurück und
teilte uns mit, dass wir morgen weiter
nach Antwerpen fahren würden. Man
hatte in Basel vergessen, dass auf Edelweiss 4 noch dringende Reparaturarbeiten anstanden. Somit waren alle
wieder glücklich.
Nun hatte ich die erste Möglichkeit,
an Land zu gehen; zudem musste ich
dringend Brot einkaufen. Ich erkundigte mich bei Edi, wie weit es bis zum
nächsten Ort sei. Nach Mundenheim
seien es ca. zehn Minuten; ich müsse
mich beim Schiffsführer abmelden
und die Pässe mitnehmen. So meldete
ich mich beim Schiffsführer; er hatte
nichts einzuwenden und gab mir die
Pässe. Er mahnte mich noch, dass ich
als Schiffsjunge um 22 Uhr an Bord
sein und mich bei ihm zurückmelden
müsse.
Also begab ich mich nach vorne, um
mich frisch zu machen. Anschliessend,
in meiner Unterdeck-Kajüte, zog ich
meine Uniform an. Es wurde uns auf
dem Schulschiff eingetrichtert, dass
wir Schiffsjungen immer in Uniform
in den Ausgang gingen und damit das
Aushängeschild der Schweizerischen
Reederei waren.
Gegen 15.30 Uhr begab ich mich an
Land. Es waren alle auf dem Achterdeck und winkten mir zu. Für mich war
es ein besonderes Gefühl, zum ersten
Mal in Deutschland an Land zu gehen.
Ich marschierte durch das Hafengebiet
A. Fritz in Uniform 1949
über einen Bahnübergang auf die
Strasse nach Mundenheim. Nach kurzer Zeit erreichte ich die ersten Häuser,
d.h. die ersten z erstörten Wohn- und
Geschäftshäuser. Es war kein einziges
Haus zu sehen, das nicht mehr oder
weniger beschädigt war. Zudem waren
die Strassen menschenleer. Nachdem
ich weiter Richtung Zentrum kam, begegnete ich einigen Frauen. Wie ich
später erfuhr, waren dies Trümmerfrauen, die damit beschäftigt waren,
aus dem Schutt der zerbombten Häuser die Backsteine auszusortieren und
diese zu säubern, um damit die Häuser wieder aufzubauen. Die Frauen
trugen alle Haushaltschürzen und ein
Kopftuch. Als ich näher kam, blieb ich
stehen, grüsste sie und frage nach dem
Weg zu einem Bäcker und einer Metzgerei.
51
Die Frauen hielten inne mit der Arbeit
und blickten in meine Richtung. Sie
waren anscheinend überrascht, von

einem uniformierten Jüngling angesprochen zu werden. Irgendwie fühlte
ich mich nicht besonders wohl bei der
ersten Begegnung mit der deutschen
Bevölkerung; die Frauen machten
auch keinen glücklichen Eindruck. Eine
der älteren Frauen fragte mich: «Wo
kommst denn du her Junge?». Ich erklärte ihr, dass ich mit einem Schweizerschiff im Mundenheimer H
afen
liege und etwas einkaufen möchte.
«Schweizer bist du, was habt ihr es
gut. Ihr hattet keinen Krieg und müsst
nun keine Steine klopfen.» Sie sagte
mir auch, wo ich den Bäcker und den
Metzger finde. Ich bedankte mich und
ging weiter. Gerne hätte ich mich noch
mit den Frauen unterhalten, aber ich
getraute mich nicht, mit ihnen über
den Krieg zu sprechen. Der Anblick der
Frauen war eher deprimierend.
Als Trümmerfrauen werden die Frauen
bezeichnet, die nach dem Zweiten
Weltkrieg in vielen deutschen und
österreichischen Städten mithalfen,

diese von den Trümmern der zerbombten Gebäude zu befreien. Sie waren
neben professionellen Trümmerbeseitigern, Kriegsgefangenen und zwangs
verpflichteten ehemaligen Nationalsozialisten eine Gruppe der Akteure in
den Trümmerräumaktionen der Nachkriegszeit. Die neuere Forschung spricht
von einer heldenhaften Glorifizierung
der Trümmerfrauen, die von der Verantwortung der Deutschen am Zweiten
Weltkrieg ablenken sollte.
Ich ging weiter Richtung Zentrum, um
einzukaufen. Was ich auf dem Weg
sah, war schrecklich: Eine Trümmer52
landschaft, kein einziges Haus war
noch intakt. Riesige Schutthaufen
türmten sich auf beiden Strassenseiten auf. Zum Teil waren die ParterreWohnungen bis zum ersten Stock mit
den Backsteinen der alten Häuser
wieder aufgebaut. Ich sah auch, dass
Menschen im Keller wohnten; es war
schrecklich. Wir hatten in Schaffhausen
im April 1945 auch ein Bombardement;
das war jedoch harmlos, verglichen mit
dem, was ich hier zu sehen bekam.
Inzwischen war ich in der Dorfmitte
angekommen; der Bäcker und Metzger befanden sich nebeneinander. Bei
beiden Häusern war schon bis in den
zweiten Stock aufgebaut worden. Ich
ging zuerst zum Bäcker. Dieser war
gleichzeitig auch ein Spezerei-Laden.
In den Gestellen lagen nur wenige
Lebensmittel. Im Bäckerei-Teil des Ladens lagen gerade mal noch drei Brote
im Gestell Ich hatte noch nie einen so
trostlosen Laden gesehen. Ich begrüsste die Bäckersfrau und bestellte 2 Brote, eines war für Erika, die Frau des
Schiffsführers. Es waren sehr grosse
Brote; ich denke 1 ½ kg. Ich kam mit
der Frau ins Gespräch: Sie stellte dieselben Fragen, wie die Trümmerfrauen.
Dass ich eine Uniform trug, schien sie
zu irritieren und ich erzählte ihr vom
Schulschiff und wie wichtig die Schifffahrt sei für die Schweiz. Ich brachte
auch zum Ausdruck, dass diese immense Zerstörung ihres Dorfes mich sehr
berührte und ich war froh, dass die
Schweiz diese Gräuel des Krieges nicht
erleben musste. Ich verabschiedete
mich und ging noch zum Metzger. In
diesem Laden war es genauso trostlos;
es gab keine grosse Auslage, zwei grosse Stücke Fleisch, vermutlich Rind- und
Schweinefleisch, dann noch zwei Ring
Fleischwurst, geräucherte Blutwurst
und Speck. Ich kaufte ein Stück Speck
und Fleischwurst. Die Unterhaltung
mit dem Metzger war dieselbe wie bei
der
Bäckersfrau. Zum Schluss fragte
ich den Metzger: «Waren Sie auch im
Krieg?» Er schaute mich an und sagte,
dass er darüber nicht sprechen möchte.
Es war mir peinlich. Nun verabschiedete ich mich und kehrte zurück an
Bord. Ausser den Trümmerfrauen bin
ich etwa fünf Personen begegnet. Der
Landausflug würde mich noch länger
sehr beschäftigen. Ich hätte gerne mit
den Menschen über den Krieg gesprochen, was die Leute aber nicht wollten.
Das Gefühl sagte mir, dass sie wohl ein
schlechtes Gewissen haben.
An Bord angekommen, begab ich mich
nach Achtern, brachte das Brot und
meldete mich beim Schiffsführer zurück. Dabei gab ich meine Pässe wieder in seine Obhut. Wir unterhielten
uns noch kurz; dabei teilte er mir mit,
dass morgens um 6.00 Uhr der Schlepper Fribourg komme und uns aus dem
Hafen schleppen werde.
Zum Nachtessen gab es den Rest Spaghetti vom Mittag; dazu Fleischwurst,
Speck und das Brot musste ich natürlich
auch probieren. Das Brot war eher gewöhnungsbedürftig; es war Sauerteigbrot und schmeckte etwas fremd. Nach
dem Essen begab ich mich an Deck,
setzte mich auf die Poller-Bank und
liess die beiden letzten Tage von Basel
bis Ludwigshafen in meinen Gedanken
Revue passieren. Auf dem Schulschiff
waren wir 24 junge Burschen und es
war immer etwas los am Abend. Nun
war ich am Abend ganz alleine, vorne
auf Edelweiss 4. Immer alleine kochen,
alleine essen, Petrol-Licht, beschränkter Trinkwasserverbrauch. Das alles
war mir neu und ich musste mich daran gewöhnen. Menschlich gesehen
war ich gut aufgehoben: Alle, d.h. der
Schiffsführer, seine Frau Erika und Edi
der Matrose, waren sehr nett zu mir.
Meine Gedanken waren gefüllt mit Bildern: Besonders das zerbombte Mundenheim beschäftigte mich und ich
war mit der havarierten Wohnung auf
Edelweiss 4 wieder zufrieden. Ich freute mich auf den nächsten Tag und die
Fahrt endlich Zielhafen Antwerpen.
Fortsetzung folgt im nächsten Heft 2015
Albert Fritz
53
Das
FIRMENPORTRAIT
sea chefs inside!
Unsere Firma könnte man vom System
her leicht mit «intel inside» vergleichen: Es klebten noch vor einiger Zeit
an fast jedem PC kleine Kleber mit «intel inside» was darauf hinwies, dass der
Prozessor, welcher dafür sorgte, dass
der PC überhaupt rechnete, von Intel
produziert wurde und im Computer installiert war. Aber gekauft hatte man
Dell. Oder Acer. Oder HP. Aber nicht
Intel. Und so funktioniert sea chefs: Sie
buchen eine Kreuzfahrt bei TUI Cruises
oder bei Hapag-Lloyd Kreuzfahrten.
54
Oder z.B. auf einem ausgewählten
Flusskreuzfahrtschiff von Lüftner Cruises oder Scylla. Allerdings ist da «sea
chefs inside». Das heisst: Das Hotelpersonal in der Küche, im Housekeeping,
an der Reception ist von sea chefs. Nur
weiss das keiner. Denn unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die immer durch sea chefs angestellt sind,
identifizieren sich mit den Reedereien
und werden – gegen aussen zumindest
– Crewmitglieder von Hapag-Lloyd,
Scylla, TUI etc.
Im Jahr 1999 startete sea chefs mit
dem Hotelmanagement auf Hochseeund Flusskreuzfahrtschiffen und zählt
heute zu den Besten ihrer Klasse. sea
chefs stellt Crew-Mitglieder wie erwähnt für die Bereiche Restaurant/
Bar, Küche/Galley, Housekeeping, Front
Office/Administration, Beauty/Wellness,
Verkauf/Boutique, Reiseleitung/Shore
Excursion, Kinderbetreuung, Entertainment und IT Department ein.
Zu den namhaften Kunden des in der
Schweiz, Zypern und Deutschland beheimateten Unternehmens gehören
bei den Kreuzfahrten auf hoher See
neben Hapag-Lloyd Kreuzfahrten auch
TUI Cruises und Phoenix Reisen, aber
auch Reedereien mit Schiffen unter
englischer Flagge, wie Discovery World
Cruise, Noble Caledonia und Swan Hellenic.
Auch die Kunden im Bereich Flusskreuzfahrten haben Rang und Namen:AmaWaterways, Lüftner Cruises, Scylla AG,
Rijfers River Cruises und Travelmarvel.
Wenn man sich näher mit unserer täglichen Arbeit beschäftigt, sieht man, wie
vielfältig unsere Aufgaben sind: sea
chefs sucht, rekrutiert und schult die
jungen Menschen, die auf die von uns
betreuten Schiffe kommen in Asien,
West-, Süd und Osteuropa. Wir bewegen uns auf Job- und Gastro-Messen,
bei Arbeitsamt-Veranstaltungen, in
Hotel- und Restaurationsschulen, organisieren Recruiting-Tage auf dem ganzen Kontinent um genügend Mitarbeiter zu finden. Wenn z.B. im Sommer
2014 die MEIN SCHIFF 3 von TUI Cruises
in See sticht, müssen wir ca. 800 Mitarbeiter gefunden und geschult haben.
Wenn die Schiffe dann unterwegs sind,
sind wir weiter verantwortlich für den
Einkauf und die Lieferung der Lebensmittel und Hotel-Materialien für die
Schiffe und die Verbringung an Bord.
Was nicht immer so leicht ist. Was glauben Sie, – als Beispiel – wie viele Rollen Toilettenpapier ein Luxusdampfer
mit rund 2000 Gästen und 800 Crew
benötigt? Ein Schiff der Klasse «MEIN
SCHIFF» erhält durchschnittlich alle 14
Tage rund 150 Tonnen Material (nicht
nur Toilettenrollen …). Und das Schiff
bewegt sich weltweit, was eine ausgeklügelte Logistik für die Versorgung
verlangt! Dann haben wir eine respektable Mannschaft an Land, die für
55
die Buchführung und das Controlling
zuständig ist. Jedes Schiff ist eine einzelne «kleine Firma», über deren Kosten und Erträge genau Buch geführt
werden muss. Momentan betreibt die
Firma sea chefs weit über 100 Restaurants und Bars auf allen ihren Schiffen.
Sie können sich vorstellen, welch eine
Organisation und Administration dafür notwendig ist.
Sea chefs ist ein attraktiver Arbeitgeber für junge Menschen, die sich eine
schwimmende Arbeitsstelle für ein
paar Monate vorstellen können! Das
aktuelle Stellenangebot beinhaltet das
gesamte Spektrum der Jobs an Bord
56
– vom Bar-, Restaurant- und Küchenbereich bis hin zum Front Office und
Administration. Daneben werden auch
für die Bereiche Beauty und Wellness,
Reiseleitung, Kinderbetreuung, Entertainment sowie für die Boutiquen
entsprechende Fachkräfte gesucht. Vor
allem im Bar- und Restaurantbereich
sind zahlreiche Stellen zu besetzen.
Hoch im Kurs stehen aber auch immer
Bar Steward und Restaurant Steward.
Daneben sucht sea chefs nach er
fahrenen Fachkräften für die Po
sitionen Chef de Partie, Butler, Head
Waiter,
Assistant Maitre d’Hotel, sowie Bäcker.Ebenfalls werden für den
Bereich Touristik u.a. Shore Excursion
Manager, Reiseleiter/Touristikberater
sowie Sport Hosts gesucht.
Zurzeit ist sea chefs Arbeitgeber für
nahezu 5000 Mitarbeiter weltweit!
Ein künftiges Crewmitglied erwartet ein ebenso faszinierendes wie
anspruchsvolles Arbeitsumfeld. Die
Jobs an Bord versprechen viel Abwechslung und Eindrücke von den
schönsten Zielen der Welt. Dafür müssen Bewerber sich auf 7-Tage-Wochen
mit Schichten von durchschnittlich 10
Stunden einstellen – für einen Einsatz
zwischen 5 und 9 Monaten. Eine abgeschlossene Berufsausbildung, solide
Deutsch- und auch Englischkenntnisse, sowie bestimmte Sicherheitszertifikate für die Arbeit auf hoher See sind
obligatorisch.
Nun also: Wenn Sie, liebe Lesende,
die nächste Kreuzfahrt buchen, dann
haben Sie vielleicht «sea chefs inside».
Das wäre Ihnen zu gönnen. Die Liste
der von uns betreuten Schiffe finden
Sie, nebst weiteren Informationen,
auf unserer Website www.seachefs.
com. Und wenn Sie auf den von uns
betreuten Schiffen anheuern möchten, dann schauen Sie sich gerne auf
Youtube und Facebook ein paar Filmchen zum Thema an!
Für weitere Fragen stehen wir Ihnen
gerne zur Verfügung:
sea chefs, Uferstrasse 90, 4019 Basel
oder [email protected]
Ihr Urlaub ist unser Job
Im Jahr 1999 startete sea chefs
mit dem Hotelmanagement auf
Kreuzfahrtschiffen und zählt heute zu den führenden Anbietern
für das Crewing und Catering im
Hotelbereich, aber auch für das
Entertainment und den Wellnessbereich an Bord. Zu unseren
Kunden gehören renommierte
Reedereien im Kreuzfahrtbereich
sowie namhafte Anbieter von
Flussschiffreisen.
Besuchen Sie uns auf:
seachefs.com
Welt. Klasse. Team.
140x200_SCCS_AZ_Kreuzfahrt_sw.indd 1
20.02.14 09:49
57
Dies und das
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Wasser
Neues Schweizerk
der Mo
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Klingentalfähre zu Berg
oberhalb Wettsteinbrücke
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ist es
genau
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SVS
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VerzeichnisfindenSiehier:www.svs-online.ch)
Weitere Auskünfte erteilt Ihnen gerne:
Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft (SVS)
Südquaistrasse 14, Postfach 362, CH – 4019 Basel
Telefon: +41 (0)61 631 29 19 – Fax: +41 (0)61 631 14 83 – E-mail: svs@
swissonline.ch
60
Erinnerungen an
die Rheinschifffahrt
Im Sommer 1957 ermahnte mich Vater:
es wäre an der Zeit eine Lehrstelle zu
finden.
Mein Wunsch war Elektriker oder
Schreiner, doch es waren schon alle
Lehrstellen besetzt.
In meiner Bedrängnis erinnerte ich
mich an ein Heft der Deutschen
Marine,welches ich beim Papiersammeln, gefunden und aufbewahrt
habe, es hiess SOS.
Auf der letzten Seite dieses Heftes war
ein Anmeldetalon zur Bewerbung auf
das Schulschiff Pamir in Bremerhaven.
Ohne die Eltern zu orientieren, brachte ich den ausgefüllten Talon im Kuvert
auf die Post.
Im Oktober 1957; die ganze Familie am
Abendessen klopft es an unsere Tür,
Herr Stocker, Sozialbeamter der Stadt,
steht vor der Tür und erkundigt sich
nach mir.
Die Eltern ganz überrascht, fragt er, ob
ich mich bei der Deutschen Marine auf
das Schulschiff Pamir in Bremerhaven,
gemeldet habe? Ich bestätige seine
Frage. Meine Eltern sprachlos. Herr
Stocker meint zu mir, es sei doch etwas
weit weg, um diese Lehre anzutreten.
Er schlägt mir vor am nächsten schulfreien Nachmittag mit ihm, nach Basel
zu fahren, um dort den Rheinhafen zu
besichtigen. Ich bin einverstanden!
Der Betrieb im Basler Rheinhafen
faszinierte mich sofort, Herr Stocker

ermunterte mich, mich gleich auf der
Reederei nach der Ausbildung zum
Rheinschiffer zu erkundigen. Er begleitete mich auf das Büro der Schweize-
(Februar 1958 bis April 1961)
rischen Reederei, dort konnte ich mich
vor Ort gleich zur Aufnahmeprüfung
für das Schulschiff Leventina eintragen.
Von 80 Bewerbern aus der ganzen
Schweiz wurden 48 selektioniert, um 2
Kurse zu je 24 Teilnehmer, die jährlich
stattfanden, zu belegen.
Ich bestand die Prüfung und durfte am
6. Februar 1958 auf dem Schulschiff
Leventina zur Ausbildung als Schiffs
junge antreten und musste dadurch
vorzeitig die Schule beenden. Lehrer
Mühlemann gab mir zum Abschied einen «Fünfliber» und wünschte mir alles Gute. Während dieser Ausbildung
fuhr ich 2 Jahre und 8 Monate auf verschiedenen Schiffstypen:
Schlepp-, Fracht- und Tankschiffen sowie auf dem damals stärksten Schleppboot «Unterwalden» mit 4000 PS, den
Rhein hinauf und runter, an Burgen,
Schlössern, und der Loreley vorbei zu
den Hafenstädten Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam, Brüssel, Gent, Frankfurt usw.
Es war eine strenge lehrreiche Zeit mit
vielen Erlebnissen und Erfahrungen,
welche ich zum Teil im Detail für unsere Enkelkinder festgehalten habe.
Schulschiff Leventina
(Ausbildung zum Matrosen im
Februar 1958 bei der Schweizerischen
Reederei in Basel)
Nach bestandener Aufnahmeprüfung
im Herbst 1957 bei der Schweizerischen
Reederei in Basel, erhielt ich im Januar
1958 das Aufgebot, am 6. Februar zur
Ausbildung als Matrose auf dem Schul61
schiff Leventina im Basler Rheinhafen gegenüber dem Dreiländer-Spitz,
meine Lehre anzutreten.
Somit musste ich das 9. Schuljahr frühzeitig beenden. Toll ich muss nicht
mehr zur Schule!
Herr Mühlemann unser Lehrer verabschiedete mich mit einem Fünfliber,
meine Schulkameraden musstennoch
bis Ende April zur Schule.
Das bedeutet Koffer packen und ein
Billet Basel einfach lösen. Mit gemischten Gefühlen und Erwartungen
ging die Reise nach Basel. Beim Büro
der Schweizerischen Reederei am Hafenbecken 1 war der Empfang der 24
Jungs aus der ganzen Schweiz, zum
Kurs 36 auf der Leventina. Herr Rösler, Boss des Schulschiffes brachte uns
zu Fuss ca. einen Kilometer durch das
Hafenareal auf die Leventina.
Nachdem wir unsere Koffer im Bauch
der Levetina deponiert hatten, mussten wir militärisch in einem Glied an
Deck antreten. «Pitt» Rösler verlas
in alphabetischer Reihenfolge die 24
Namen der Jungs und jeder musste

sich mit einem lauten «hier» melden.
Danach gab uns «Pitt» die Bordordnung bekannt: Morgens 5.45 Uhr
Tagwache, anschliessend Toilette,
6 Uhr 15 Morgenessen, 6.40 Uhr auf
Deck antreten in Achtungsstellung
zum morgentlichen Appell und dem
Tagesprogramm, 7 Uhr Schule im Theoriesaal mit Blick auf die «grosse Freiheit» (dem Rhein). Wir wurden unterrichtet in den Fächern: Holländisch
– Schiffskenntnis – Maschinenlehre
– Warenkunde – Staatsbürgerkunde –
Erste Hilfe bei Unfällen – Schwimmen
– Rheinpolizeiverordnung – Rheingeographie – Spleissen – Sicherheitsvor62
schriften auf Tankschiffen – Kochen –
Boxen/Sport – Eichen und Stauen.
So wurden wir auf unseren zukünftigen Job als Schiffsjunge vorbereitet.
Morgens gab es Theorie und Nachmittags wurden wir in Gruppen eingeteilt, welche jeweils verschiedenen
Sparten in praktischer Ausbildung zugeteilt wurden wie: Malerei, Schreinerei, Spleissen und Knoten, WerkstattSchiff, Warenumschlag, Handhabung
mit Drahtseilen und Wurfleinen, Rost
klopfen, grundieren und streichen,
Deck schruppen, Rudern mit dem Beiboot (Nachen). Jeden Mittwochmorgen ging es mit dem Tram ins Hallenbad
beim «Zolli» zum Rettungsschwimmen
und Erste Hilfe bei Unfällen.
Frau Rösler unterrichtete uns im Kochen. Jeweils für eine Woche wurden
2 Mann von «Pitt» Rösler bestimmt
und in die Küche abdetaschiert, ich
wurde dem «Walliser» dem «Dominanten» zugeteilt, er genoss sozusagen Heimvorteil, da sein älterer Bruder
schon bei der Reederei auf dem Werkstattschiff arbeitete. Im Ausgang übernahm er meistens die Führung. Beim
Boxunterricht wurde ich von Boxlehrer
Grollimund dem «Walliser» zugeteilt.
Dank meiner guten Kondition, die ich
mir beim Schwimmen, Klettern und im
Turnverein angeeignet hatte, war dieser Entscheid für mich kein Problem.
So kam der Tag wo wir beide in die
Küche abdetaschiert wurden. Frau
Rösler gab uns Unterricht im Kochen
und wir mussten alles ausführen, was
sie uns beibrachte. Reis-, Kartoffel-,
Teigwaren- und Mais-Gerichte in verschiedenen Varianten. Am Mittwoch
war Kartoffelstock und gehacktes
Fleisch mit einer herrlichen Sauce auf
dem Speiseplan. Wir sicherten uns
beide eine «anständige» Portion, da
es unser Lieblingsmenü war. Den Rest
schickten wir mit dem Warenlift von
der Kombüse in den Mannschaftsraum
hinunter, wo die 22 hungrigen Jungs
auf den Schmaus warteten.
Otto und ich in der Kombüse machten uns heisshungerig an den Kartoffelstock mit der herrlichen Sauce und
Gehacktem. Nach der halben Portion waren wir satt, da kam schon das
erste Leergeschirr mit dem Lift in die
Küche zurück und wir hatten alle Hände voll zu tun, abwaschen, abtrocknen,
Geschirr verräumen und am Schluss
standen noch unsere halbvollen Teller
auf dem Küchentisch. Schei… kein
Abwaschwasser mehr im Becken. In
den Abfallkübel war zu riskant, da
Frau Rösler Stichproben machte; was
machen wir damit? Die Zeit drängt,

denn um 13.30 Uhr ist schon wieder
Arbeitsbeginn. Otto nimmt kurzerhand einen Teller und schiebt den Rest
in den anderen Teller und den leeren
Teller presst er oben auf den gefüllten
Teller, so entsteht ein kompakter Block,
dann öffnet er das Küchenfenster und
wirft das «UFO» über Bord und unser
Problem ist gelöst.
Am Samstagmittag gab es jeweils noch
ein Dessert; während Otto und ich am
kochen waren, bereitete Frau Rösler
das Dessert zu, es gab Schokoladencreme. Frau Rösler stellte die grosse
Schüssel mit der warmen Creme zum
Kühlen beiseite und warnte uns, in weiser Voraussicht, dass es für alle r eichen
müsste.Es kam wie es kommen musste,
Otto war natürlich der erste, der mit
dem Zeigefinger eine Kostprobe von
der verlockend braunen Masse versu-
chen musste, ich folgte seinem Beispiel.
Die Zeit drängte und der Zeigefinger
war nicht mehr ergiebig genug, so
stellte Otto die Schüssel auf den Tisch
und positionierte sich so, dass er mit
spitzem Mund aus der Schüssel schlürfen konnte, ich folgte seinem Beispiel.
Jetzt war der Genuss spitze und die
Menge ergiebig genug, da: ein Schlag
auf meinen Kopf und alles war finster,
Otto der Schurke hat die Gelegenheit
erfasst, sich einen Spass zu erfüllen,
dabei krümmte er sich vor Freude. Mit
einem Geschirrtuch musste ich mir das
Gesicht waschen.
In einem vermeintlich unbeobachteten Augenblick war Otto schon wieder
am Werk und dieses Mal war ich der
Lachende. Super diesen «Mohrenkopf»
anzuschauen. Schade gibt es kein Foto
von unseren Gesichtern!
Nun war es höchste Zeit, das Dessert
nach unten zu schicken, doch die Spuren unseres Duells waren nun sichtbar.
Schnell haben wir mit einem feuchten
Geschirrtuch die Schokoladenränder
an der Schüssel beseitigt und den Rest
schleunigst nach unten befördert. Unsere Küchen-Woche ging friedlich zu
Ende. Nebenbei hörten wir kritische
Äusserungen unserer Kameraden, dass
das Dessert punkto Menge an der unteren Grenze aufgetischt worden sei,
zum Glück kam keiner auf die Idee,
dass wir zwei daran schuld waren.
Ende April 1958 ging es dann
den Schlussprüfungen entgegen. Am
nächs
ten Tag stand die Prüfung Boxen – Sport auf dem Plan. Alle waren
etwas nervös auf diese Prüfung hin.
Die meisten waren in ihren 4er Kojen
und bereiteten sich auf die diversen
Prüfungsfächer vor, da erscheint Otto
63
Auf Schulschiff Leventina in Basel 1958
JS-Schwimmkurs Losone 1961
64
mein Boxpartner, in unserm Schlag mit
2 Paar Boxhandschuhen und fordert
mich zum Training auf für die anstehende Prüfung. Ich bin gar nicht motiviert dazu, Otto wirft ein Paar Boxhandschuhe auf mein Bett und zieht
sich seine an und lässt sie sich binden,
mir bleibt nicht viel anderes übrig als
mitzumachen.
Du hast ja gehört auf was Herr Grollimund Wert legt: auf die Deckung, also
sieh zu, das du keine Faust auf die Nase
bekommst.
Das Training beginnt, erst sachte, dann
immer heftiger, bis jetzt war meine
Deckung gut, doch auf einmal schafft
es Otto und trifft meine Nase, phhu!
das war ein Nasenstüber, jetzt wird
es schwierig für mich, das Augenwasser behindert meine Sicht und Otto
schlägt weiter auf mich ein und trifft
ein zweites Mal. Jetzt geht es um die
Niederlage, mein nächster Schlag ein
Tiefschlag mit der linken, in der Hoffnung, dass Otto sich vornüber bückt, so
ist es, in diesem Moment trifft ihn mein
Rundschlag mit meiner Rechten von
unten voll durch seine Deckung, Otto
hält einen Moment inne wischt sich
mit dem Handschuh das Gesicht, sieht
Blut an seinen Handschuhen, ein vielsagender Blick trifft mich, da wird mir
bewusst, dass Otto keine Ruhe gibt, bis
auch ich blute.
Die Hölle ist los, es haben sich zwei
Gruppen gebildet, die eine Gruppe
feuert Otto an, die andere Gruppe
mich – mir läuft der Angstschweiss und
noch kein Blut.
Da endlich erscheint der rettende
Schiedsrichter. Pitt Rösler ist durch das
Geschrei der beiden Gruppen alarmiert
worden, trennt uns beide und befielt
uns in scharfem Ton augenblicklich mit
unserer Schlägerei aufzuhören und die
Koje vom Blut zu reinigen und danach
befiehlt er sofortige Nachtruhe.
An der Prüfung im Boxen endete unser
Matsch unentschieden. Beide bekamen
wir im Boxen die Note: sehr gut–gut.
Auf der Austria 2 1958–59
Wir liegen im Hafen von Rotterdam
mit dem Frachtschiff Austria 2, mit 700
Tonnen Ladekapazität, an der Steuerbordseite eines Holländischen Hochseefrachters und sind am Laden von
500 Tonnen Tabak aus Batavia (Sumatra).
Unsere 6 Laderäume sind gefüllt mit
Tabakballen, die Laderäume mit den
Luken gedeckt und die restlichen 100
Tonnen werden in 6 Stapeln, als so genannte «Decklast» auf den Luken der
Laderäume gestapelt.
Wir sind am bedecken und festbinden
der Decklast, als über die Gegensprechanlage der Befehl «Leinen los» ertönt.
Wir machen Platz für das nachfolgende Schiff.
Wieder an unserer Arbeit, kommt der
Befehl: Reibholz Steuerbord vorne. Wir
werden vom starken Seitenwind der
zur Zeit herrscht, dem geringen Tiefgang und der Decklast die eine grosse
Angriffsfläche bietet seitwärts abge-
driftet, auf einen tief liegenden Holländischen Rheinfrachter.
Augenblicklich lasse ich meine Arbeit
fallen, beeile mich von der Backbordseite um die «Ruf» (Wohnung auf dem
Vorschiff) herum nach Steuerbord zur
kritischen Position wo der Aufprall in
Kürze passiert. Es fehlen nur noch ein
Dutzend oder mehr Meter bis zum
Crash, hastig will ich das auf den Luken
liegende Reibholz (zum Auffangen des
Aufpralls der beiden Schiffe) ergreifen,
da verfängt sich mein rechter Fuss in
einer Drahtschlaufe, ich verliere das
Gleichgewicht und stürze Kopf voran
über Bord.
In meiner Panik gelingt es mir noch
rechtzeitig das Tief liegende Gangbord des Holländischen Frachtschiffes
zu erreichen und mich im Gangbord in
Deckung zu legen. Und schon kracht
es, unser Schiff drückt dem Holländischen Schiff eine Delle in das Ende der
Bugverschanzung. Unser Schiff kommt
heil davon.
Tropfend nass, aber heil, klettere ich
an Bord zurück, da erblickt mich unser
Schiffsführer (Düsen Louis, Louis Demont), ein Stein fällt ihm vom Herzen.
Er vermutete schon das schlimmste, als
er mich über Bord stürzen sah. Einmal
mehr Glück gehabt.
Mit einem Tag Verspätung, verursacht
durch diesen Crash und der Hafenpolizei, die zwecks Versicherungsleistungen alles abklären musste, konnten wir
erst am nächsten Morgen unsere Fahrt
nach Basel antreten.
Unterwegs im Oberrhein
Louis, unser Schiffsführer hat sich
im Steuerhaus bequem eingerichtet. Links vom Haspel sitzt er gemüt65
lich auf seinem Hochsitz und liest die
Zeitung, das linke Bein hoch gelagert
auf der Steuerkonsole und mit dem
rechten Fuss in den Speichen des Haspels steuert er die Austria 2 Richtung
Basel, wenn das nur gut geht!
Ab und zu schaut er nach vorne und
macht Korrekturen mit dem rechten
Fuss. Wir, Matrose Bänziger und ich
sind am Deckwaschen, damit wir mit
einem sauberen Schiff in Basel einlaufen können.
Auf einmal ein heftiger Ruck und unser
Schiff steht bockstill, wir sind auf eine
Kiesbank aufgelaufen. Der «Hocherhobene» im Steuerhaus hat zu lange
in die Zeitung geguckt. Nach 2 Stunden hin und her schwenken mit dem
Heck und volle Pulle im Rückwärtsgang
kommen wir endlich wieder frei. Hilfe
von einem Schlepper wäre ins Geld gegangen. Am Abend musste der Zeitverlust wieder aufgeholt werden, so gab
es erst um Mitternacht Feierabend.
Die Rakete
Januar 1959 ein kalter Winter, ich bin
verantwortlich für die Kohle-Heizung
unserer Schiffsführerwohnung. Er erklärt mir genau wie es funktioniert.
Das Wichtigste ist am Abend die entstandene Schlacke und Asche sauber
zu entfernen und die bestehende Glut
zu erhalten, dann die richtige Menge
Kohle nachschieben und das Wichtigste, die Frischluft-Klappe so einzustellen, damit die Heizung am nächsten
Morgen noch genügend Glut hat um
frische Kohle zum Glühen zu bringen.
Eine geraume Zeit beherrsche ich diese
Prozedur, dann passiert es, die Heizung
ist erloschen und unser Schiffsführer
und seine Frau müssen frieren.
66
Ich muss eine gehörige Lektion Vorwürfe einstecken, was los sei, er habe mir
doch genau erklärt wie es funktioniere, 2 Stunden später ist die Wohnung
wieder warm und alles in Ordnung.
Drei Wochen später liegen wir in
Mannheim zum Löschen.
7 Uhr morgens mein erster Gang in die
Heizung: Oh Schreck die Glut reicht
nicht mehr zum weiterheizen, mir sitzt
noch die letzte Lektion im Nacken, was
jetzt?
Die rettende Idee: Putzfäden mit Dieselöl tränken und ab in die Heizung,
gedacht getan, ein gelbgrünes Räuchlein bildet sich ich warte ungeduldig
auf die erlösende Flamme, welche die
Heizung wieder in Gang bringen soll,
ich bin nervös und schliesse die Brennkammer in der Hoffnung, dass es jetzt
funktioniert.
Pääng! ein mächtiger Knall, ich fliehe
aus der Heizung: Oh Schreck; auf der
Brücke stehen ganz erschrocken der
Schiffsführer und Matrose Bänziger
2 m neben dem Kaminrohr und schauen in die Höhe. Ich folge ihren Blicken,
was kommt da geflogen?
Es ist das 2.5 m lange Kaminrohr unserer Heizung mit dem Spitzhütchen, das
wieder zur Erde zurückkehrt, beinahe
wäre es zum Satellit geworden; doch
die Landung geht ins Wasser, gluckgluck und weg ist es.
Sprachlos besichtigt der Schiffsführer
die brandschwarze Heizung: in 14 Tagen
ist alles neu gestrichen.
Matrose Bänziger besorgt in Mannheim ein neues Kaminrohr und ich
fange an die Heizung zu reinigen, ein
«Riesenchrampf»; alle Farbe muss erst
entfernt werden, danach grundieren
und neu streichen, mit weisser Farbe.
Nach 14 Tagen ist das Werk vollendet
und sieht nun nagelneu aus. Von nun
an darf mir beim Heizen kein Fehler
mehr passieren, das war sehr peinlich.
Im Nebel blockiert
Wir liegen schon drei Tage in Breisach
vor Anker, es ist unmöglich zu fahren.
Der Nebel ist so dicht, dass vom Bug
her das Steuerhaus nicht zu sehen ist,
Sichtweite ca. 40 m.
Einzig Tankschiffe, die mit Radar ausgerüstet sind, dürfen bergwärts fahren. Die Talfahrt dagegen ist verboten.
Matrose Bänziger und ich beschäftigen
uns im Maschinenraum, wir veredeln
die 6 Metall-Blanken Zylinder-Deckel
unseres Sulzer-Diesels mit schachbrettähnlichem Muster, welches wir mittels
zurecht geschnittenen Holzleisten und
an deren Ende aufgespanntem SchleifMaterial, mit präzisen Schleifbewegungen erzeugen, immer 90° versetzte
Quadrate.
Von oben betrachtet sieht das Muster
exzellent aus, «ein Ferrari».
8 Stunden konzentrierte Arbeit für 2
Deckel , da bin ich abends fix und fertig
und schlafe dann dementsprechend
gut.
6.30 Uhr. Bänziger ruft nach mir, schlaftrunken gebe ich Antwort.
Er schickt mich nach oben, ich solle nachschauen, ob der Nebel immer
noch so dicht sei. Halb schläfrig steige
ich die Treppe hoch und öffne die Tür,
kann nichts sehen, melde ich nach unten, aber es rieche nach Käse.
Zufrieden mit dieser Antwort darf ich
mich noch einen Moment hinlegen,
ich schlafe wieder ein. Unsanft werde
ich aus dem Schlaf gerissen und angeschnauzt, was ich den vorher geschaut
habe, ich hab nach draussen geschaut,
antworte ich. Dann kauf dir eine Brille!
Der Nebel hat sich gelichtet, so dass wir
wieder fahren können. Heute Abend
sind wir in Basel.
Ich hirne an Bänzigers Vorwurf herum,
wieso habe ich das nicht realisiert, mit
dem Nebel.
Auf einmal geht mir ein Licht auf, ich
habe sehr wahrscheinlich in meiner
Schlaftrunkenheit die falsche Tür geöffnet und habe meinen Kopf statt
nach draussen in den Kühlschrank gestreckt, der direkt neben der Eingangstür platziert ist, darum roch es nach
Käse.
Staatsbürger-Kunde am Feierabend
Unser Matrose ist politisch angehaucht
wahrscheinlich weil er einen Onkel hat,
der in Afrika Botschafter ist. Eines Tages
beim Mittagessen wird die Politik zum
Thema, da erzählt er von seinem Onkel
und dass er diesen demnächst in Afrika
besuchen werde, danach kommt der
Bundesrat an die Reihe, dabei fordert
er mich auf die 7 Bundesräte namentlich aufzuzählen.
Das interessiere mich überhaupt nicht,
gebe ich ihm zu verstehen, diese
Antwort kommt gar nicht gut an, er
scheint beleidigt zu sein. Heute beim
Abendessen zählst du mir alle 7 Bundesräte auf, wenn nicht leere ich dir
eine Pfanne voll Wasser über deinen
sturen «Grind».
Den halben Nachmittag versuche ich
mich an Bundesratsnamen zu erinnern,
bei zwei Namen ist fertig.
Es ist soweit; wir sind am Abendessen,
kaum angefangen, kommt die Frage
nach den Bundesräten. Zwei kann ich
nennen; weiter, es sind sieben. Keine
67
Ahnung, sage ich. Mein «Lehrer» steht
auf, holt eine Pfanne und füllt diese
mit kaltem Wasser. Noch zehn Minuten
gebe ich dir Zeit, ich denke, mal schauen was passiert.
Die zehn Minuten sind um: nenne mir
die 7 Bundesräte; das interessiert mich
einen Dreck, und schon giesst er 3 Liter
kaltes Wasser über mich, so nun putzt
du noch alles sauber auf.
Ich könnte den Hund erwürgen, nach
dem putzen verschwinde ich in meinen Schlag. Unsanft werde ich aus
dem Schlaf geweckt, der Wecker steht
auf 24 Uhr, so nun gehst du noch das
Werkzeug versorgen welches auf Deck
herumliegt, es ist ein Hammer und ein
Pinsel den ich beim Suchen der Bundesräte vergessen habe. Das war Erziehung anno 1958.
Der Wellenreiter
Eine alte Luke von einem Schleppschiff
(Holzbrett), eine Säge, ein Bohrer und
ein langes Seil, das ergibt ein tolles
Sportgerät: einen Wellenreiter. So gesehen bei einem bergfahrenden Schiff.
Ich bin allein von der Besatzung auf
der Austria 2 übrig geblieben. Der
Neue Schiffsführer und Matrose mit ihren Frauen sind zusammen von einem
Schlepp-Schiff auf die Austria 2 befördert worden.
Beide sind auf mich angewiesen. Ich
weiss, wo alles zu finden ist, warte,
starte und stoppe den 450 PS Sulzer
Dieselmotor und vieles mehr. Diese Situation steht zu meinen Gunsten und
so besorge ich mir oben erwähntes
Material, bastle mit Hilfe des Matrosen
einen Wellenreiter zurecht. Es ist Juli
und das schönste Sommerwetter. Nach
geraumer Zeit ist das 2 m lange Brett
68
mit Löchern für die Halteschlaufe und
die Wurfleine fertig. Nun kommt die
Wurfleine zum Einsatz. Am vordersten
Poller auf Backbordseite (links) wird
die Wurfleine befestigt, so dass der
Wellenreiter auf die Höhe des Steuerhauses vor der Heck-Verschanzung zu
schwimmen kommt, das sind ca. 55 m.
Vorsichtig versuche ich mit Hilfe der
Halteschlaufe bei einer Geschwindigkeit von ca. 30 km pro Stunde (Strömung + Bergfahrt) kniend auf das Brett
zu gelangen, der erste Matrose schaut
mir mit gemischten Gefühlen zu, sofort
abliegen, es klappt, ich bin in Startposition, das Wasser ist angenehm warm.
Jetzt beginnt das Abenteuer, ich neige
mich vorsichtig nach links und siehe da
ich drifte von unserem Schiff weg, immer weiter weg 5 m, 7 m, 10 m, herrlich
so neben unserem Schiff zu gleiten.
Nun neige ich mich nach rechts und es
geht wieder zurück an Bord. Ich übergebe die Halteschlaufe unserem ersten
Matrosen (Deutscher ca. 30 Jahre alt),
doch der lehnt ab.
Schon bin ich wieder auf dem Brett,
diesmal bleibe ich auf den Knien, nach
einer Weile versuche ich es stehend
und es funktioniert.
Ich bin fasziniert, im richtigen NeigeWinkel und Rücklage surfe ich mit
rasantem Tempo hin und her. Vollspeed
kehre ich aus ca. 20 m Distanz auf unser
Schiff zu und im letzten Moment gebe
ich einen kräftigen Gegenschwung,
dieser Schwung erzeugt eine mächtige
Wasserfontäne über die Deckaufbauten der Schiffsführer-Wohnung, zum
Glück sind die Fenster geschlossen und
dicht.
Ein Blick zum Steuerhaus bestätigt mir,
dass sogar der Schiffsführer (W. Hug)
mit einem verstohlenen Lächeln an
meiner neuen Sportart Gefallen findet.
Nun will ich wissen wie weit ich mich
von unserem Schiff wegbewegen
kann, dabei bleibe ich vorsichtshalber
bäuchlings auf dem Brett. Es geht los
3 m, 5 m, 8 m, 12 m, 18 m, 22 m, nun befinde ich mich in bedenklicher Schieflage, noch ein «Zacken» zu und schwupp
bin ich unter Wasser, der Zug der Strömung ist gewaltig, ich kann mich kaum
noch halten. Immer noch unter Wasser
versuche ich durch Gewichtsverlagerung nach hinten Auftrieb zu erlangen,
schwupp, so schnell wie ich abgetaucht
bin, bin ich wieder oben neben der
Bordwand. Nun ist genug für heute,
morgen ist Sonntag.
Im nachhinein musste ich erfahren,
dass wenn ich mich losgelassen hätte,
das möglicherweise mein Ende bedeutet hätte.
Heute Sonntag bin ich wieder am Wellenreiten, das Wasser herrliche 22°, wir
fahren in einer Distanz von ca. 30 m am
linken Rheinufer (Bergfahrt) in der Gegend von Nierstein.
In einem rassigen Schwung (stehend)
erreiche ich fast das Ufer, mit einem
Sprung verlasse ich das Brett und in ein
paar Schwimmzügen bin ich an Land.
Im Laufschritt erreiche ich den Vor-
sprung zur Austria 2, um wieder an
Bord zu gelangen. Da wir ja beladen
sind liegt unser Gangbord nur ca.15 bis
20 cm über der Wasseroberfläche, also
kein Problem an Bord zu gelangen.
Am Nachmittag, ich wieder am Wellenreiten, nähert sich ein schnelles Boot
von hinten auf uns zu. Es ist die Wasserpolizei sie signalisieren uns, dass sie
bei uns an Bord will, der Schiffsführer
drosselt unsere Fahrt und 2 Mann kommen an Bord. Die Wasserpolizei erklärt
uns, dass das Wellenreiten ab sofort
verboten ist. Grund: Gestern Samstag
gab es einen tödlichen Unfall. Ein Wellenreiter wie ich wurde unter Wasser
gerissen und hat sich nicht mehr halten
können; der Sog der Antriebs-Schraube (Durchmesser ca. 1.3 m mit 800 Umdrehungen pro Minute) hat ihn erfasst
und in die Schraube gerissen und tödlich verletzt. Horror!! Aus mit Wellenreiten. Diese Nachricht reicht um mein
tolles Hobby freiwillig zu beenden. Es
folgte eine unruhige Nacht in der ich
mir immer wieder ausmalen musste,
wie viel Glück ich gehabt habe, dass
mir nicht dasselbe passiert ist.
Dieselschlamm
verursacht ein Problem
Wir sind in der Ruhr und erhalten die
Order ein Schlepp-Schiff bis Köln mitzunehmen. Wir liegen neben unserem
Schleppschiff auf dem Rhein vor Anker.
Auf dem Rhein patrouilliert das Zollboot.
Schiffsführer W. Hug, neu in seiner
Funktion als Motorschiffsführer, will sicher sein, dass alles was den Zoll betrifft
in Ordnung ist, da er mit einer Zollkontrolle rechnet. Daher schickt er mich in
den Maschinenraum, um den aktuellen
69
Pegelstand der beiden Dieselöltanks zu
kontrollieren. Ich notiere die Daten der
beiden Schaugläser und überbringe sie
dem Boss im Steuerhaus. Der vergleicht
die Daten mit dem Logbuch, rechnet
nach, verharrt eine Weile, ruft den
Matrosen, dann sind beide am Rechnen. Etwas scheint nicht zu stimmen.
Er ruft mich ins Steuerhaus und fragt,
ob ich die Schaugläser richtig abgelesen habe, schau noch mal nach, und
gibt mir die Notizen. Ich verschwinde
im Maschinenraum und kontrolliere
nochmals, zur Sicherheit kommen die
beiden auch in den Maschinenraum
und müssen feststellen, dass ich richtig abgelesen habe. Was machen wir?
Es fehlen laut Rechnung ca. 1500 Liter
Diesel, wenn der Zoll kommt und diese Differenz bemerkt, haben wir ein
Problem. Die beiden suchen krampfhaft nach einer Lösung, da kommt der
Matrose auf die Idee, dass wir doch so
viel wie fehlt, Rheinwasser in den Dieseltank pumpen, bis der Pegelstand
im Schauglas stimmt. In der Annahme,
dass der Ansaugstutzen hoch genug
liege und kein Wasser ansaugen wird,
sind sie sich einig zu dieser Lösung. Ich
mache den Deckwaschschlauch bereit,
der Matrose öffnet den Deckel zum
Dieseltank, der Boss schickt mich in den
Maschinenraum um beim Schauglas zu
kontrollieren, ob der Pegel steigt. Die
Beiden sind am Wasser einfüllen, der
Boss fragt mich von oben, ob sich was
bewege, ich muss verneinen und oben
füllen die beiden weiter Wasser ein. Da
entdecke ich zufällig unter der Flurplatte direkt unter dem Schauglas einen kleinen Hahn, ich melde das nach
oben. Der Boss stoppt das Einfüllen
und kommt nach unten, wir schieben
70
die Flurplatte beiseite und da ist der
kleine Hahn. Der muss doch eine Funktion haben meint der Boss und dreht
den Hahn und schon fliesst eine Flüssigkeit in die Pilge.
Nun dreht der Boss den Hahn ein paarmal auf und zu und siehe da, der Pegel
im Schauglas steigt auf einmal rasant
in die Höhe.
Das Problem ist erkannt, im engen
Durchgang des Sicherheitshahnen
hatte sich im Laufe der Zeit Dieselschlamm angesetzt und den Durchfluss
ins Schauglas verstopft, deshalb das
Fehlresultat. Dieser Hahn dient dem
Notfall, falls das Schauglas einen Bruch
erleiden sollte.
Doch Achtung! Jetzt zeigt der Pegel im
Schauglas durch das Wasser bestimmt
zu viel an.
So ist es, nach dem Ablesen und Nachrechnen müssen wir eine Menge Wasser über diesen Hahn in die Pilge ablassen, und das dauert.
Endlich ist es soweit, wir können die
Bergfahrt mit unserem Anhang starten, der Diesel läuft, Anker hieven und
los geht die Bergfahrt, doch nach 2- bis
3-hundert Meter fängt unser Diesel an
zu husten und gibt den Geist auf.
Anker fallen lassen und unserem Anhang signalisieren, dass er das selbe
tut, bis dieser begriffen hat was er tun
soll ist er schon nahe an unser Heck
aufgelaufen, dann setzt auch er den
Anker. Nach kurzem Überlegen ist klar,
unser Diesel hat Wasser erwischt. Nach
weiteren 2 Stunden, in denen wir alle
Dieselleitungen gelöst und mit Pressluft durchgeblasen haben, die Indikatorhahnen aller Zylinder geöffnet, den
Diesel mehrmals am Schwungrad durch
geturnt und nochmals Flüssigkeit über
den Sicherheitshahn abgelassen haben, bis mit den Fingern zu spüren ist,
dass es nun Diesel ist, sind wir wieder
startklar.
Mit gemischten Gefühlen wird der
Diesel erneut gestartet, nach einigen
Startversuchen, bis der Diesel wieder
angesaugt hat, klappte es endlich und
nach zehn Minuten im Leerlauf ist W.
Hug sichtlich erleichtert und wir wagen
den Start zur Bergfahrt.
1960 auf Tankschiff Arenaria
Wir sind mit 1500 Tonnen Benzin aus
Antwerpen in Birsfelden angekommen und warten darauf, das Schiff zu
löschen. Im Maschinenraum mit zwei
600 PS Diesel-Motoren ist eine Reparatur im Tun. Der Mechaniker, der die
Reparatur ausführt ist im Moment
nicht an Bord. Ich erhalte den Befehl,
die beiden Dieselmotoren zu starten,
um an der Löschpumpe anzudocken.
Ohne das Licht einzuschalten steige ich
in den halbdunklen Maschinenraum
hinunter und lege den Hebel um, um
die 200 Atü Pressluft auf die Kolben
zum Start des Steuerbord-Diesels freizugeben. Dann will ich den BackbordDiesel starten und wähle den Weg
hinten um den laufenden SteuerbordDiesel herum. In der Dunkelheit kann
ich nicht erkennen, dass die Flurplat-
te (Bodenplatte) über der laufenden
Antriebswelle vom Steuerbord-Diesel,
vom Mechaniker entfernt wurde. Mit
dem rechten Fuss trete ich ins Leere,
falle vorn über, da zerrt und packt mich
etwas an meinem rechten Hosenbein.
Angst packt mich und ich versuche freizukommen, es kommt mir vor als wolle
mich ein Ungeheuer verschlingen. Da
endlich lässt das Zerren nach und ich
kann mich befreien. Genau dort wo
die laufende Antriebswelle zusammen
geflanscht ist, ist es passiert.
Die 12 hervorragenden Schraubenenden der Flansche haben sich an meinem
Hosenbein immer und immer wieder
verhakt, dadurch das ständige Zerren
und Reissen. Mein Glück im Unglück
war, dass ich alte Manchester-Hosen
trug und der Stoff gerissen ist. Hätte
ich gute Qualitäts-Jeanshosen getragen, hätte es mir möglicherweise mein
Bein schwer verletzt, oder mich gar auf
die laufende Welle aufgewickelt. Mit
Schrecken und einem zerfetzten Hosenbein bin ich heil davon gekommen.
1960 auf Tankschiff Cisalpina 1
(Besatzung 2 Mann)
Cisalpina 1 ist ein Tankschiff mit 185
Tonnen Ladekapazität, 38 Meter lang 2
Meter Tiefgang, mit einem auffälligen
150 PS 3 Zylinder Tuk-Tuk-Dieselmotor
und 2 Mann Besatzung, (ohne WC weil
schon seit Monaten verstopft: Geschäft
in einen Eimer und nachts über Bord).
71
Wir, mein frisch patentierter Deutscher,
26-jähriger Schiffsführer Reinhold, der
zwecks Ablösung an Bord ist und ich als
18-jähriger Schiffsjunge, transportieren
Methanol von Wesseling nach Worms.
Wir pendeln auf der schönsten Strecke,
auf dem Mittelrhein. Zwei Tage dauert die Bergfahrt von Wesseling nach
Worms, durchs Gebirge an Schlössern,
Burgen und der Loreley vorbei. Mein
Schiffsführer achtet darauf, dass wir
auf der Bergfahrt wenn möglich in Rüdesheim Feierabend machen können.
Wir verankern und befestigen unser
Schiff besonders gut, da er auch mir
Ausgang gewährt, entgegen den gesetzlichen Vorschriften, welche besagt,
dass zu jeder Zeit mindestens 1 Mann
an Bord sein muss.
Rüdesheim ist mir zu teuer, da bin ich
sowieso um 22 Uhr meist wieder an
Bord. Im Gegensatz zu meinem Schiffsführer, der kehrt erst gegen Morgen
4/5 Uhr an Bord zurück. Das hat Vorteile für mich, morgens um 6 Uhr fahren
wir wieder weg von Rüdesheim. Mein
übernächtigter Schiffsführer steht im
Steuerhaus und wartet mit schläfrigen
Augen, bis ich die beiden Anker vorne
und hinten hochgehievt, die Drähte
gelöst, aufgeschossen und die Flagge
gehisst habe. Dann geht es noch in den
Maschinenraum, alles kontrollieren, Tagestank von Hand vollpumpen, Ölgläser nachfüllen, Schwungrad in die richtige Position «turnen» und den Diesel
starten. Nun sind wir startbereit.
Du weisst ja wie es funktioniert und
kennst die Verkehrsregeln, wendet sich
der müde Schiffsführer an mich. Ich
hau mich noch ein wenig aufs Ohr und
wenn was los ist rufst du mich laut. Alles okay erwidere ich und für die nächs72
ten drei Stunden bin ich Kapitän. So
gefällt mir die Rheinschifffahrt!
Jeden zweiten oder dritten Abend,
wenn ich den 150 PS TUK-TUK-Diesel
abgestellt habe, muss ich meinen dreckigsten Overall anziehen und in die
hinterste Ecke vom Maschinenraum
kriechen um den Dichtflansch nachzuziehen.
Durch Grundkontakt unserer Schraube
hat die Antriebswelle einen Schlag erhalten und ist dadurch gekrümmt worden. Durch die Beschädigung leiert die
Welle die Dichtung immer mehr aus,
deshalb die mühsame dreckige Arbeit.
Vergisst man das Nachziehen des Flansches ist am nächsten Morgen so viel
Wasser in der Pilge, dass das Schwungrad mit dem verbrauchten schwarzen
Öl, das oben auf dem eingedrungenen Wasser schwimmt in Berührung
kommt.
Beim starten des Dieselmotors wird
dann das schwarze Öl mit dem
Schwungrad an die Wände und die Decke des Maschinenraums geschleudert,
wo es dann auf die heissen Zylinderdeckel hinuntertropft und stinkend verdunstet, eine Schweinerei!
Endlich entschliesst sich Reinhold, den
Schaden auf der Reederei in Basel zu
melden. Kurz darauf erhalten wir den
Befehl nach Basel in die Reparatur zu
fahren. Endlich nach drei Monaten
wieder einmal in der Schweiz, doch
nur für drei Tage. Wir decken uns mit
Lebensmitteln, Getränken, Schokolade
und Reinhold noch zusätzlich mit zollfreien Zigaretten ein. Er weiht mich in
seien Plan ein. Er hat so viele Zigaretten
eingekauft, um sein Sackgeld aufzubessern. Wo verstecken? fragt er mich. Mir
fällt nichts Schlaues ein, da kommt er
mit der Idee: die Zigaretten-Stangen
eingewickelt in Plastik im leeren Lade
raum mit der engen Einstiegluke in
den Laderaum wäre das Richtige. Aus
Sicherheitsgründen dürfen die leeren
Räume, wegen der giftigen und explosiven Dämpfen auf keinen Fall betreten
oder mit einer Taschenlampe ausgeleuchtet werden. Mit den gut verpackten Zigaretten, Atem holend, taucht
mein Boss an den Einstiegssprossen in
die Tiefe des Laderaumes und versteckt
sein Schmuggelgut zuhinterst im Raum
hinter den Spannten.
Auf der Talfahrt von Basel nach Wesseling an der Deutsch-Französischen
Grenze kommt prompt der Zoll an
Bord und macht Kontrolle. Wir sind
wie auf Nadeln. Die Beamten suchen
überall: im und unter dem Bett, unter
Bodenplanken, die sie losschrauben, im
Kleiderschrank, der Verdacht ist offensichtlich hoch. Ohne Erfolg verlassen
die zwei Zöllner unser Schiff. Erleichtert
können wir unsere Talfahrt fortsetzen.
In Ludwigshafen unserer Tagesetappe
gibt es Feierabend. Ich bleibe an Bord
und mein Boss geht in den Ausgang
nach Mannheim.
Ich freue mich schon auf Morgen, da
bin ich wieder Kapitän, wenn er sich
vom Ausgang erholen muss. Und so ist
es auch, nach dem Klarmachen übergibt er mir das Ruder und legt sich für 2
Stunden aufs Ohr.
Am Nachmittag, wir haben Koblenz
hinter uns. Der Rhein breiter und ruhiger als im Gebirge.
Der Boss hat noch ein Mittagsschläfchen nötig und ich bin wieder am Ruder. Ich befinde mich mit Cisalpina 1
mitten im Fluss auf Talfahrt, Backbord
voraus fährt ein Schleppboot mit lee-
rem Schleppschiff zu Tal, Steuerbord
ist die tiefe Fahrrinne, wo die voll beladenen Schiffe auf Bergfahrt entgegen
kommen. Ein Tanker auf Bergfahrt in
ca. 300 Meter Entfernung signalisiert
mit der Blauen Seitenflagge Links-Verkehr ich quittiere mit unserer Blauen
Seitenflagge und bleibe auf Kurs. Inzwischen bin ich am Überholen des zu
Tal fahrenden Schleppzugs.
Distanz zum bergfahrenden Tanker nur
noch 200 Meter. Da auf einmal erscheint
am Heck des Tankers ein zweiter Tanker
der aus dem Kielwasser des Vorfahrers,
zum Überholen angesetzt hat und nun
meine Fahrspur beansprucht.
Ich realisiere, jetzt wird es eng, sofort
drehe ich nach links, doch Vorsicht
sonst bin ich unter dem Bug des leeren
Schleppschiffs.
Nur noch 100 Meter Distanz zu den
jetzt nebeneinander fahrenden Tankern, noch 50 Meter jetzt sind 4 Schiffe auf gleicher Höhe. Für mich wird es
eng, ich darf keinen Fehler machen!
In einem Abstand von ca.1 Meter kreuze ich den Bergfahrer, der meine ursprüngliche Fahrrinne benutzt. Auf der
Brücke steht der Schiffsführer, fluchend
die Fäuste gegen mich erhoben und
denkt vermutlich: «Das gibt es doch
nicht, ein Schiffsjunge in einer solchen
Situation, alleine am Ruder».
Ein Knall und die beiden Seiten-Flaggen
Stöcke mit den Signalflaggen brechen
ab, und hängen an den Leinen im Wasser. Das war aber knapp, sehr knapp,
die Gefahr vorüber, ich kann aufatmen.
Da steht mein Boss mit verschlafenem
Gesicht neben mir und erkundigt sich
was los ist. Ich zeige auf den abgebrochenen Seitenflaggenstock der mit der
Leine und Flagge verhängt im Wasser
73
nach geschleift wird. Dann erkläre ich
ihm das Ereignis, der Tanker der zum
Überholen des Vorfahrers angesetzt
hatte war für mich nicht sichtbar, weil
er so nah aufgeschlossen war und von
den Aufbauten des vorderen Tankers
abgedeckt wurde und somit konnte
auch er mich nicht sehen, sonst hätte er
ja nicht zum Überholen angesetzt und
um dieses Manöver abzubrechen reichte die Zeit nicht mehr.
Ein Crash hätte sehr wahrscheinlich
eine Grosse Havarie auf dem Rhein bedeutet, der Tanker wäre womöglich in
Brand geraten und wir wären vermutlich versenkt worden. Der Boss übernimmt erleichtert das Ruder und ich
versuche den gebrochenen Seitenflaggenstock provisorisch zu reparieren.
Im Hafen von Wesseling, angeflanscht
zum Beladen von 185 Tonnen Methanol, gibt mir der Boss Anweisungen, um
Cisalpin 1 alleine zu beladen, denn er
will ja seine Zigaretten los werden und
überlässt diese Aufgabe deshalb mir. Er
erklärt mir noch die Handhabung mit
den Ventilen, um die Laderäume 1-3-5
und dann 2-4-6 zu füllen.
Noch ein Anhaltspunkt zum Pegel in
Raum 1, bis zur Markierung, dann Ventil von Raum 3 öffnen und Ventil von
Raum 1 schliessen, und so weiter.
Dann entfernt er sich, die Zigaretten,
getarnt unter einer Plane, ins Werksgelände.
Ein erhabenes Gefühl, mit 18 Jahren so
selbstständig zu sein und ein Tankschiff
alleine zu beladen. Als der «Schmuggler» wieder zurückkehrt, ist unser Tanker schon beinahe beladen. Den Rest
übernimmt der Boss. Mit einem Meter
bewaffnet misst er hinten und vorne
unseren Tiefgang, dann wendet er sich
74
mir zu und meint bedenklich, wir sind
kopflastig. Das heisst wir haben am Bug
ca. 25 cm mehr Tiefgang als am Heck.
Tatsächlich schaut man aus Entfernung
unseren Tanker an, sieht es aus wie ein
U-Boot, das zum tauchen ansetzt. Der
Boss kratzt sich in den Haaren, doch es
gibt nichts mehr zu ändern. Geschehen
ist geschehen, doch sind wir beide davon betroffen.
Auf der Bergfahrt schwappen ständig
die Wellen der zu Tal fahrenden Schiffe über unseren Bug, so, dass ständig
ein wenig Wasser über die 5 cm hohe
Eingangs-Kante meiner Koje schwappt,
der Decke entlang fliesst und in mein
Bett hinunter tropft. Ich muss einen
Behälter über meinem Bett befestigen,
damit mein Bett trocken bleibt und immer wieder nachschauen, dass dieser
nicht überläuft.
Und der «Schmuggler» ist den ganzen
Tag den fragenden Blicken, der uns
kreuzenden Schiffer ausgesetzt, denn
die kopflastige Lage unseres Schiffes
fällt auf. «War der besoffen beim Laden?»
Vertieft in die Reparatur des gebrochenen Seitenflaggestockes erreichen wir
St. Goar, gegenüber der Loreley (beim
heutigen Campingplatz), wo der Lotse
mit seinem Nachen «fliegend» an Bord
kommt. Das heisst während der gedrosselten Fahrt. Der Lotse lässt sich mit der
Strömung auf uns zutreiben, ich stehe
bereit um sein Tau, das er mir zuwirft,
um unseren Poller zu hängen und so
schleppen wir sein Boot mit und er
übernimmt das Ruder bis nach Bingen.
Kaum ist unser Lotse an Bord, fängt
unser 3-Zylinder Tuk-Tuk-Diesel an zu
husten und fällt aus seinem auffälligen
Takt.
Ausgerechnet noch in dieser starken
Strömung, da erinnere ich mich auf einmal an den Tagestank, den ich wegen
der Reparatur vom Flaggenstock, ganz
vergessen habe. Mit einem Flug bin ich
im Maschinenraum und pumpe, was das
Zeug hält den Tagestank wieder voll.
Unser Diesel hustet noch einen Moment, dann läuft er wieder normal,
Glück gehabt!
Dieses Mal gibt es keinen Feierabend in
Rüdesheim. Wir wollen so schnell wie
möglich aus unserer peinlichen Situation herauskommen. Am späten Nachmittag erreichen wir Worms, wo wir
unser Methanol löschen werden.
Da es zeitlich nicht mehr reicht zum
Löschen, entschliesst sich Reinhold an
einem schwimmenden Anleger Feierabend zu machen.
Wir liegen Mitschiffs am Anleger, ich
bin dabei den Draht zum 30 Meter
entfernten Poller an der hohen steilen Uferböschung zu schleifen, um unser Schiff zu befestigen, als der Draht
mit einer Schlaufe in den Uferbüschen
hängen bleibt. Reinhold ruft mir zu, ich
solle warten, er komme mir zu Hilfe.
Dann stellt er die Tourenzahl des Diesel
so ein, dass sich unser Tanker gegen die
Strömung halten kann Jetzt stellt er
noch das Ruder quer, damit das Schiff
durch die Strömung an den Anleger
gedrückt wird, rastet den Sicherungshaken am Zahnkranz des Haspels ein
und kommt mir zu Hilfe.
Die Wellen eines zu Tal fahrenden
Schiffes haben unser Schiff erreicht
und schlagen gegen unser Ruderblatt,
dieses schlägt das gesicherte Steuerrad
in seinem geringen Spiel hin und her,
und vermag den Sicherungshaken aus
dem Zahnkranz zu werfen.
Als wir den Draht am Poller eingehängt
haben, kehren wir zurück an Bord: Oh
Schreck! Unser Tanker hat sich selbstständig gemacht und tuckert gemächlich wie ein Fährschiff gegen die Strömung vom Anleger weg dem andern
Ufer entgegen und kein Mensch an
Bord.
Erschrocken schauen wir einander an.
Kannst du schwimmen fragt mich der
Boss, ich bejahe und er kleinlaut, ich
schwimme schlecht.
Es eilt – ein zu Tal fahrendes Schiff in
300– 400 Meter Entfernung und unser
Tanker auf Kollisionskurs mit dem Talfahrer. Ich spurte ca. 120 bis 150 Meter Rhein aufwärts, ziehe Schuhe und
Hemd aus, mit einem Hechtsprung bin
ich im Wasser und kraule mit der Strömung dem «Geisterschiff» entgegen.
Noch rechtzeitig kann ich mich an Bord
hieven und das Schlimmste verhindern.
Der Talfahrer steht mit dem Fernglas
auf der Brücke und wundert sich über
unser eigenartiges Manöver. Stolz auf
meine Leistung, tuckere ich mit der
kopflastigen Cisalpina 1 zum Anleger
zurück. Erleichtert machen wir Feierabend.
Tankschiff VALERIANA 1200T
(im Einsatz als 2. Matrose)
Die Besatzung besteht aus Schiffsführer H. Krebser, 1.und 2. Matrose und 1
Schiffsjunge.
75
Es ist April 1961, wir liegen im Nordhafen von Strassburg angedockt zum
Löschen von 1200 Tonnen Dieselöl.
Karl, unser Schiffsjunge, ist vorn in
der Küche am Zubereiten des Mittagessens für ihn und mich. Paul, 1. Matrose, und ich versuchen den Leitungsflansch dicht zu bekommen aus dem
ständig Öl auf Deck tropft. Über die
Gegensprechanlage fordert Paul unseren «Schmelzer» (Schiffsjunge in der
Küche) auf, nach hinten zu kommen
um das Deck vom Öl zu reinigen. Karl
gibt zur Antwort er sei am Kochen und
komme nicht. Ich sage Paul, dass ich
das erledige, da meint er zu mir, dass er
noch eine «offene Rechnung» mit dem
«Schmelzer» habe und forderte ihn ein
2. Mal auf. Keine Antwort. Da fordert
Paul mich auf, Karl zu holen. Ich gehe
nach vorn in die Küche fordere Karl auf
mitzukommen Nach mehrmaliger Aufforderung kommt er endlich mit nach
hinten. Bei Paul angekommen erhält er
von Paul in militärischem Ton den Befehl sofort das Deck zu reinigen. Karl
stellt auf stur, verschränkt seine Arme
und wartet breitbeinig auf die Reaktion von Paul. Paul inzwischen zur Weissglut gebracht, packt Karl im Bärengriff
von hinten und fordert mich auf seine
Beine zu packen; mit Müh und Not
gelingt es mir endlich seine Füsse zu
packen, er wehrt sich wie ein Schwein
beim Metzger.
Paul kommandiert: auf 3 ins Wasser.
1-2-3 – Karl fliegt ins kalte Hafenbecken von Strassburg, Wassertemperatur ca. 8–10°.
In diesem Moment erscheint der
Schiffsführer, der in seiner Wohnung
die Auseinandersetzung mitbekommen hat, um die Ecke des Steuerhau76
ses. Karl im kalten Hafenbecken tut, als
ob er nicht schwimmen könnte, geht
unter kommt nach einer Weile wieder
hoch, hustet und wirft die Arme in die
Höhe und geht wieder unter. Ich ziehe
meine Schuhe aus, um ins Wasser zu
springen, Paul hält mich zurück, unser
Schiffsführer hält den Atem an und ist
sprachlos.
Paul, der einarmige Klimmzüge trainiert, erinnert mich mit seinem schmalen Oberlippenbart und der athletischen Figur an einen mexikanischen
Trapez-Artisten.
Jetzt wird’s Karl langsam zu kalt, er
bemüht sich so schnell wie möglich an
Bord zu kommen. Er kann schwimmen!
Wir ziehen ihn an Bord und verschwinden stillschweigend zum kalten Mittagessen. Karl hat seinen Auftrag von
Paul erledigt. Am Abend liegen wir gelöscht immer noch im Nordhafen von
Strassburg. Karl sitzt auf einem Poller
und sinniert dem vergangen Tag nach,
mir kommt in den Sinn, dass heute erster April ist und frage Karl ob er 5 Franken verdienen wolle? Natürlich, was er
denn tun müsse? Er ist ja immer knapp
bei Kasse!
Mein Vorschlag: du hievst dir ein
Schöpfeimer (5 Liter Eimer mit 3 m langem Seil) voll Wasser aus dem Hafenbecken, schüttest ihn über den Kopf
machst einen Kopfsprung von Bord
(2,5 m). Mit einem Händedruck ist der
Deal besiegelt. Karl holt einen Eimer
voll Wasser an Bord, zögert einen
Augenblick, dann schüttet er das kalte
Wasser über sich, er ist ja schon akklimatisiert vom Mittag her, holt tief Luft
und springt kopfüber ins kalte Hafenbecken. Pudelnass kehrt er an Bord
zurück und erwartet seine Belohnung,
die ich in der Zwischenzeit auf dem
Küchentisch hingelegt habe. Voller

Stolz bedankt er sich für das französische 5-Franken-Stück (ähnlich gross
wie das Schweizer 5-Franken-Stück).
Nach einer Weile beschwert er sich bei
mir; du hast mich beschissen, das hat
ja nur 50 Rappen wert. Ich bejahe und
erkläre ihm, dass heute 1. April ist und
der Deal nicht in Schweizerfranken
sondern nur in «Franken» ausgehandelt wurde. Armer Karl!
Im Petrolhafen von Antwerpen
(10 km von der City entfernt)
Karl ist das erste Mal in Antwerpen und
möchte unbedingt in die Stadt und ins
Kino. Es laufen «Die 10 Gebote» schon
seit einem Jahr! Karl ist wieder knapp
bei Kasse und kommt zu mir, um Kredit zu bekommen, er dürfe nicht schon
wieder zum Schiffsführer. Er fleht mich
an, dass ich mitkomme und ihm das
Geld pumpe, mir ist eigentlich nicht
darum in den Ausgang zu gehen.
Ich überlege einen Moment, da kommt
mir eine verrückte Idee in den Sinn.
Karl hat einen üppigen 3 cm langen
Bürstenschnitt und sieht aus wie ein
feinstachliger Igel, wie wäre es ihm
mitten über den Schädel eine Schneise
weg zu scheren?
Ich mache ihm diesen Vorschlag, damit
ich mit ihm in den Ausgang gehe, doch
er ist nicht einverstanden. Da schlage
ich ihm vor, dass ich ihm 100 Belgische
Franc (damals ca. 10 Schweizerfranken
wert) gebe, ohne dass er diese mir zurück bezahlen muss, damit ist er einverstanden. Wir begeben uns zu Paul,
ich klopfe an. Paul erscheint in der
Wohnungstür und fragt erstaunt welches Problem wir hätten? Ich erkläre
ihm kurz die Angelegenheit und frage nach einer Haarschere um meine
Idee, (zugunsten von Karl) umzusetzen. Paul schmunzelt ob dieser absurden Idee und holt eine Haarschere ca.
4 cm breit. Karl steht stramm wie ein
Soldat in Achtungsstellung und hält
Paul, der erhöht auf dem Eingangstritt
steht sein Haupt hin. Paul setzt genau
in der Mitte an und fängt an zu scheren. Ich bin beeindruckt von Karls Mut
und Entschlossenheit zu dieser Tat.
Nach drei Durchgängen auf Karls Kopf
ist Paul noch nicht zufrieden mit dem
Resultat. Er fordert Karl auf, zu warten.
Paul kommt zurück mit Seife, warmem
Wasser und einem Rasierapparat und
Pinsel. Nun seift Paul die «Fliegenpiste» auf Karls Kopf ein und fängt an,
sauber auszurasieren. Karl gleicht nun
einem Kannibalen.
Ich gebe Karl die versprochenen 100
Belgischen Franc und wir machen uns
auf den Weg in die Stadt. An der Bushaltestelle trauen der Chauffeur und
77
Karl beim kochen
die Passagiere kaum ihren Augen, als
sie Karl erblicken. Karl ist sogar ein
bisschen stolz, dass er soviel Aufsehen
erregen kann.
In der City angekommen geht es gleich
ins Kino, wo der Monument-Film gerade Pause hat. Ich bezahle Karl aus
Bewunderung zu seinem Mut auch
den Eintritt ins Kino. Der Platzanweiser schickt uns mitten ins Publikum wo
noch zwei Plätze frei sind, ein Raunen
geht durch die Menge, alle drehen sich
nach Karl um, der sich wie ein Held vorkommt und geniesst die Situation, bis
der Film beginnt.
Auf Boot UNTERWALDEN
Damals stärkster Schlepper auf
dem Rhein mit 4000 PS (mit 6 Schleppschiffen im Anhang ergab das ein
Schleppzug bis zu 1,2 km Länge)
78
Angemustert am 2. Februar 1961. Die
Unterwalden liegt in der Neckar-Mündung bei Mannheim. Ich komme mit
Sack und Pack mit dem Zug und Taxi
nach einem Kurzurlaub von zu Hause angereist. Ein Matrose begleitet
mich durch den Toilettenraum in die
gemeinsame Mannschafts-Unterkunft,
teilt mir einen Schrank und ein oben
liegendes Kajüte-Bett zu und fordert
mich auf, in einer halben Stunde in der
Messe zum Nachtessen zu erscheinen.
Auf dem Weg zum Nachtessen begegne ich im Toilettenraum vermutlich
dem Schiffsjungen der intensiv am
Haare waschen ist.
Wir sind am Nachtessen, nur einer fehlt.
Man fragt nach dem Schiffsjungen, ich
melde, dass da noch einer am Haare
waschen sei, dann ist man beruhigt und
lässt sich das Essen schmecken. Endlich,
nach einer Viertelstunde erscheint der
Vermisste. Alle schauen ihn lange an,
dann bricht ein Gelächter aus. Ich kann
mir nichts zusammenreimen, er hat rabenschwarze Haare, Augenbrauen und
Fingernägel, dazu echte Sommersprossen im Gesicht . Da kann etwas nicht
stimmen! Nun klärt mich mein Nachbar
auf. Der Schiffsjunge sei rothaarig und
der Alte (Schiffsführer Krieg) nenne ihn
nur den Rostigen. Jetzt wird mir klar
wieso er so intensiv am Haare waschen
war. Er hat sich ein Haarfärbeshampoo
besorgt um diese Diskriminierung zu
umgehen, armer Kerl!
Wir befinden uns in der Ruhr und packen einen Schleppzug zusammen. Das
bedeutet, dass wir 6 Schlepp-Schiffe
rheinaufwärts hinter uns her schleppen
und eine Länge von ca. 1,2 km aufweisen. Wir sind im Begriff das erste Schiff
ins Schlepp zu nehmen.
Rostiger daher! Wurfleine fassen!, tönt
es von der Steuerbord-Seite, der Schiffsjunge mit seinen schwarz gefärbten
Haaren ist mit einem Satz zur Stelle,
doch die Wurfleine vom Schlepp Schiff
ist schon in hohem Bogen im Anflug
und trifft unseren Schiffsjungen nichts
ahnend direkt an seine Stirne. Der sackt
vor Schmerz und Schock in die Knie und
hält sich schmerzverzehrt mit beiden
Händen am Kopf. Sofort bin ich bei ihm
und sehe wie die Beule an seiner Stirn
anschwillt. Als der erste Matrose das
Missgeschick mitbekommt, schickt er
uns zu Andreas, unserem Koch, der holt
Eiswürfel aus dem Kühlschrank macht
mit einem Geschirrtuch einen Eiswickel.
Dann darf sich unser Pechvogel 2 Stunden zur Erholung in die Kajüte legen.
(An der Wurfleine befand sich ein eingeflochtenes Stück Hartholz.)
Wir befinden uns mit 6 Schlepp-Schiffen auf der Bergfahrt und erreichen
am frühen Samstagabend Bad Salzig.
Zu unserer Überraschung gibt es Feierabend. Beim Nachtessen macht unser
Steuermann Toni den Vorschlag, gemeinsam nach Salzig in den Ausgang
zu gehen. Mit Begeisterung wird dieser
Vorschlag angenommen, denn es ist
zur Zeit Fasching in Deutschland. Einer
muss Bordwache halten, natürlich der
Jüngste, unser Schiffsjunge.
Der ganze Schleppzug liegt vor Anker,
das bedeutet wir liegen ca. 15 m vom
Ufer entfernt in der Strömung und es ist
Mitte Februar und sehr kalt. Also muss
uns der Schiffsjunge mit dem Nachen
an Land rudern, wir sind 7 Mann: 4 Matrosen, 2 Maschinisten und unser Koch.
In 2 Etappen sind wir alle an Land, der
Schiffsjunge kehrt an Bord zurück, um
uns später zurück zu holen.
Wir kehren in Salzig in ein gemütliches
Gasthaus ein, wo Jubel Trubel und Heiterkeit herrscht. Gemeinsam sitzen wir
an einem langen Tisch und freuen uns
bei einem Gläschen Wein an der tollen
Stimmung. Nebst den diversen Darbietungen spielt die Musik zur Abwechslung zum Tanz auf. Der eine oder andere von uns wird bei der Damentour
zum Tanz aufgefordert, hoffentlich
trifft es nicht mich, ich kann ja nicht
tanzen und schon steht ein junges hübsches Girl vor mir und fordert mich auf
mit ihr zu tanzen. Ich lehne dankend
ab, meine Kameraden ermuntern mich
und die Hübsche bittet mich nochmals,
da kann ich nicht mehr widerstehen
und wage mich aufs Parkett. Es war ein
wunderschöner Abend, beim Abschied
tauschen wir gegenseitig unsere Adressen, dann verabschiede ich mich von
Antonie aus dem Westerwald. Von nun
an schreiben wir uns ab und zu Briefe.
2 Uhr Morgens geht es zurück an Bord.
Unser «Moses» holt uns mit dem Beiboot, dann geht es noch in die Messe
zu einem Kaffee. Nach einer Weile versucht einer seinen Nachbar zu provozieren, indem er ihm die Kaffeekanne
über den Kopf hält und ihn auffordert
ihn Feigling zu nennen. Der schaut zur
Kanne hoch und schlägt blitzschnell mit
der rechten Hand an den Ausgusshahn
der Kaffeekanne Diese wird dadurch
in Rotation versetzt und alle rings um
den Tisch erwischen einen Schwall Kaffee, und dem Provokant fällt die Kanne auf den Schoss wo der Rest Kaffee
mit Kaffeesatz dann über seine Hosen
herunter läuft, eine Schweinerei, sogar
an den Wänden läuft Kaffee herunter.
Einer aus der Runde empört sich, steht
auf und meint, jetzt können wir gleich
79
weitermachen, geht in die Küche und
kommt mit einem grossen Eierkarton
halb gefüllt mit Eiern in die Messe zurück. Dann fordert er den Maschinisten, der oben am Tisch sitzt auf, den
Schlüsselkasten, der über ihm an der
Wand hängt zu öffnen. Der Schütze
stellt sich in drei Meter Distanz unten
an den Tisch in Stellung und fängt an,
mit den rohen Eiern auf den Schlüsselkasten zu werfen, der Maschinist
flüchtet. Jetzt wollen noch Weitere
einen Treffer erzielen und im Nu sind
alle Eier verschossen. Ein Schweinestall
ist heilig gegen unsere Messe und das
Sonntagmorgens um 3 Uhr. Jetzt bleibt
noch das Dessert übrig: aufräumen abwaschen und putzen, dazu wird noch
unser Jüngster aus den Federn geholt:
Freuden und Leiden eines Schiffsjungen, mehr Leiden als Freuden, für unseren «Moses». Dann gibt es endlich
Ruhe. Zum Glück können alle ausschlafen, wir bleiben vor Anker bis Montag.
Sonntagnachmittag sind alle wieder
auf den Beinen, es reicht noch einmal
zum Landgang, doch dieses Mal trifft
es mich zur Bordwache. Gegen 17 Uhr
bringe ich den harten Kern der Mannschaft mit dem Nachen an Land, es
reicht mit einer Fahrt, der Rest bleibt
an Bord. Ich lege mich noch aufs Ohr,
denn es kann wieder spät werden. 22
Uhr gehe ich in die Messe, damit ich
bereit bin, wenn die «Glücklichen» an
Bord kommen.
Ich muss aufpassen, damit ich nicht
wieder einschlafe: da ruft doch jemand. Es ist 1 Uhr, ich gehe schauen
Im Gegenlicht der Strassenlaterne sehe
ich eine Gestalt am Ufer stehen, es ist
nur einer der an Bord will. Als ich das
Ufer erreiche steht Max, unser 2. Ma80
schinist schon fast bis zu den Knien im
eiskalten Wasser. Ich ziehe den Nachen
einige Meter rheinaufwärts, damit ich
gemütlich hinüber rudern kann. Max
steigt ein und ich rudere los, auf halber
Strecke bemerke ich, dass Max etwas
vorhat. Als ich mich umdrehe, steht er
mit dem Tau in der linken Hand vorn
am Bug. In ca.1 m Distanz, setzt Max
zum «Tellsprung» an und kann noch
knapp mit der linken Hand die Reling
erfassen; doch mit den Füssen rutscht
er an der Bordkante ab und hängt nur
noch an der linken Hand. Ich rufe ihm
zu: lass das Tau fallen, damit er sich
mit beiden Händen halten kann. Ich
muss rudern damit ich nicht abtreibe.
Platsch! Max ist verschwunden. Ich rudere sofort mit ein paar kräftigen Ruderschlägen mit der Strömung, nach
30 m, am Heck der Unterwalden taucht
Max hustend neben mir auf, noch 2
Ruderschläge und ich bin bei ihm und
kann ihn mit Müh und Not am Heck
in den Nachen schleifen. Unterdessen
sind wir schon 100–150 m abgetrieben. Wieder am Land muss der Nachen
rheinaufwärts gezogen werden, bis es
wieder reicht hinüber zu rudern. Max
schlottert vor Kälte, als wir wieder ankommen steht eine Gestalt an der Reling, es ist Andreas der Koch, der etwas
gehört und sich aus dem warmen Bett
bemüht hat. Sofort kümmert er sich
um Max, holt Wolldecken und braut
ihm einen heissen Tee, dann ab ins Bett
mit Max.
Ich darf noch warten bis der Rest der
Mannschaft, gegen 2 Uhr nach Hause
kommt und sie auch noch an Bord holen. Als sie ins Boot steigen erwähne
ich den Vorfall mit Max, da wendet sich
Toni unser Steuermann an mich und
meint, da hätten wir Grosses Glück gehabt, denn Max könne nicht schwimmen.
Am nächsten Tag, Max leicht erkältet,
bestätigt er mir, als ich ihn danach frage, dass er tatsächlich nicht schwimmen kann. Er bedankt sich bei mir.
Ein Jahr später geht die Schlepp-Schifffahrt auf dem Rhein langsam aber
sicherihrem Ende entgegen.
Schub-Schifffahrt heisst der neueste
Trend auf dem Rhein (kopiert vom Missisippi). Eine Schub-Komposition kann
bis 220 m lang sein.
Martin Schweizer
Km 555
Campingplatz Loreley-Blick
Hotelschiff VIKING SKY (214 Meter
lang) passiert die LORELEY
Foto: F. Nydegger
Moderne Schub-Komposition mit hydraulischem Steuerhaus, 214 Meter lang
2011 auf dem Camping Loreley-Blick (gegenüber der Loreley)
Im Hintergrund Burg Katz (in Besitz eines Japaners) Foto: F. Nydegger
81
82
Mitgliederliste
Achermann O.J.
Adamek Christian
Ammann Felix
Ammann Jakob
Anderegg Jean Jun.
Apolloni Fred
Apolloni Lydia
Aschwanden Karl
Aschwanden Walter
Bachmann Gisela
Bachmann Hans
Bachmann Prisca
Baumann Fritz
Baumgartner Günther
Baumgartner Hans
Beerli Emilia
Beerli Peter
Berger Dieter
Berger Klaus
Berger Markus
Bettler Gerhard
Bettler Miranda
Biedert Helga
Bieri Heinz
Bitterlin-Bürgin Helmut
Blum Erwin
Bolliger Janna
Bolliger René
Bovon André
Brabants Josef
Bramley Nick
Brodbeck Carlo
Brodbeck Marlies
Brodbeck Max
Brodmann Cobi
Brodmann Roger
Brönnimann Hanspeter
Bühler Bruno
Bühlmann Walter
Bund Elfriede
Bund Franz
Bund Johanna
Bund Josef
Bürgisser Hanspeter
Bürgisser Judith
Burlon Urs
Businger Bruno
Businger Rolf
Christ Peter
De Maat Emil
De Zeeuw Willem B.
Demont Louis
Didden René
Döbele Jörg
Dollinger Marcus
Dürig Bernhard
Eichenberger Manfred
Eltschinger Otto
Eltschinger Verena
Engel Marlis
Engel jun. Christian
Englaro Iris
Erni Franz
Ernst Urs
Etter Johannes
Etter Sybille
Faggiani Dominic
Fankhauser Urs
Feierabend Rudolf
Fellmann Stefan
Fleury Elisabeth
Forster Willy
Frehner Johanna
Frischknecht Markus
Fritz Albert
Fritz Heidi
Frommelt Josef
Fuhrer Simon
Fuhrer Verena
Gall Pirmin
Galli Fritz
Gander Franz
Gäumann Alfred
Gautschi Franz
Geisser Hans
Gelmi Luigi
Gerber Marina
Gerber Rolf
Gfeller Arnold
Gibello Francois
Giger Hans-Ruedi
Gilgen Hans
Gimmel Jürg
Gimpert Anna
Glaubinger Leopold
Glauser Heinz
Goetz Christian
Göhring Felix
Göhring Heidi
Graber Micha
Graf Hans-Ulrich
Gubler René
Guldimann Alfons
Hagspiel Ramon
Hagspiel Richard
Hahnkamper Margrit
Häring Erich
Hasler Hanspeter
Hauri Harri
Hauri Silvia
Hauser Jörg
Haynes Nathalie
Heijman Cornelia
Heiniger Ernst
Henkel Hugo
Herzig Fredy
Hess David
Hess Hanspeter
Hesse Martin
Hirschi Rudolf
Hirt Grith
Hodel Fritz
Hoek Gerrit
Hoek Ida
Horst Hans
Hostettler Martin
Hostettler René
Hüsler Heinrich
Husmann René
Iacono Vincenzo
Imfeld Bruno
Ingold Anton
Ingold Ruth
Isenschmid Bernhard
Isenschmid Heidi
Isler Jakob
Isler Pitt
Jaggy Klaus
Javet Pierre
Johannsen Jörg
Joss Ernst
Joss Marie-Therese
Kaufmann Albert
Kaufmann Otto
83
Keller Thomas
Kermeci Helga
Kermeci Josef
Kikkert Gerrit
Kilchenmann Christiane
Kilchenmann Claudia
Kilchenmann Hanspeter
Kilchenmann Prisca
Kilchenmann Roger
Kleeb Max
Knobel Jack
Kofmel Daniel
Kohler Emil
Kok Wolfgang
Kramer Franz
Krebs Elisabeth
Krebser Rolf
Küng Peter W.
Kurz Heinz
Kuster Evelyne
Lagler Hermann
Lattmann Erica
Lehmann Christoph
Lehmann Peter
Lehmann-Hügli Erwin
Leuenberger Carla
Leuenberger Walter
Leuthold Walter
Lichtsteiner Udo
Lieberherr Ruth
Lieberherr Walter
Liesche Andreas
Liesche Christine
Loesch Helmar
Loretz Madelaine
Ludwig Adrian
Ludwig Manuel
Lüthi Daniel
Lüthi Luise
Lutz Roger
Manaresi Marion
Martin Peter
Mathys-Teuscher Eduard
Mazenauer Walter
Mechkene Martin
Meier Christian
Meier Paul
Meier Susi
Meier Urs
Merzweiler Heinz
Meury Elsbeth
Meyer Marcel
84
Morgenthaler Elisabeth
Morgenthaler Peter
Müller Alfred
Müller Arno
Müller Markus
Müller Thea
Mumenthaler Erika
Münger Alfred
Näf Erwin
Näf Iris
Nydegger Fritz
Oberhänsli Hansruedi
Peelen Hans
Petroff Walter
Pfammatter Bernhard
Pfammatter Thanaporn
Pfeiller Wolfgang
Pianta Anton
Pucher Anton
Räss Kurt
Rebmann-Borstnar Alexandra
Rebmann-Borstnar Martin
Rebsamen Yvonne
Rechsteiner Willy
Reck Hansjörg
Ridacker Michel
Ritschard Eric
Rittiner Roland
Rohner Alfred
Rohner Ramona
Rohrbach Franz
Rohrbach Herbert
Roth Heinrich
Rotzetter Karl
Rüdy Benjamin
Rüedi Michael
Ruegg Jean-Jacques
Rüegg Martin
Rufer Roland
Rutschmann Eduard
Sägesser Armin
Sasse Bruno
Sasse Erica
Sauter Peter
Schäfer Ramon
Scheidbach Albert
Schelker Roger
Schenk Markus
Schenkel Rolf
Schlebach Beatrix
Schlebach Rolf
Schmid Adrian
Schmid Heidi
Schmid Jakob
Schneider Erika
Scholz Manfred
Schöni Kurt
Schöni Pia
Schudel Julia
Schudel Peter
Schuler Karl
Schultheiss Walter
Schüpfer Ernst
Schürmann Christine
Schürmann Walter
Schwaab Albert
Schwaab Hans-Peter
Schweizer Martin
Schweizer Theresia
Schwendener Anita
Seemannsclub d. Schweiz
Seidel Roland
Seidel Susanne
Setz Kaspar
Sibler Lukas
Signer Jürg
Slooter Koenraad
Sohn Othmar
Spörl Ewald
Spycher Daniel
Stalder Peter
Stalder Peter
Stamm Heinz
Stamm Walter
Stauffer Peter
Stählin Chantal
Stein Karl-Heinz
Steinmann Hans-Rudolf
Stern Ulrich
Stettler Rudolf
Straubhaar Robert
Streuli Gottfried
Stucki-Vetter Hanspeter
Stucki-Vetter Heidi
Studer Konrad
Studiger René
Stumpf Daniela
Suter Anna Rosa
Suter Fritz
Tiebel Arthur
Tiedke Juergen
Trachsel Karlheinz
Trittenbach Hans
Uebelhart-Rupp Beatrice
Uebelhart-Rupp Hugo
Ulrich Wendelin
Van Ijzendoorn Edwin
Vecko Mirko
Veid Gerhard
Visser Gérard
Visser Rosmarie
Voegeli Eduard
Voegeli Ernst
Vollenhals Heidi
Wasser Elis
Weber Alwin
Weber Astrid
Weber Max
Wehrli Bruno
Wehrli Max
Weiersmüller Jean-Claude
Weisskopf Heinz
Wilhelm Anton
Winkler Walter
Wirth Fritz
Wirz Otto
Wisler Adrian
Wisler Fatima
Witowetz Hans
Wyss Andreas
Wyss Manfred
Zala-Lendi Guido
Zbinden Martin
Zbinden Peter
Zimmerli Anton
Zimmerli Paula
Zimmermann Kurt
Zimmermann Patrick
Zimmermann Peter
Zimmermann Rosmarie
Zöbeli Hans-Jörg
Zuber Josef
Zwahlen Eduard
Zwahlen Ursula
340 Mitglieder
Februar 2014
Liebe Leserinnen und Leser
Wir haben eine ausführliche Geschichte/Beschreibung der Schleppschifffahrt auf
dem Rhein gemacht und sie Ende Januar 2014 auf unserer Homepage aufgeschaltet: http://www.swiss-ships.ch/rheinschiffe/fr_rheinreeder.htm
Geschichte «Die Schleppschifffahrt der Schweizerischen Reederei AG, Basel»
Hans-Peter Schwab
Stiftung Swiss-Ships
85
Fr. 1000.– zahlen
wir für Ihre alte
Garnitur beim
Kauf einer neuen
Polstergruppe.
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Basel
Spalenring 138, 4055 Basel
Telefon 061 305 95 85
Spalenring
4055 Basel
www.trachtner.ch
Telefax
061 305138,
95 89
Telefon
06134305
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Tram/Bus: 1, 6, 50 bis Brausebad
od. 8, 33,
bis 95
Schützenhaus
www.trachtner.ch
Telefax 061 305 95 89
Tram/Bus: 1, 6, 50 bis Brausebad od. 8, 33, 34 bis Schützenhaus
86
Haben Sie Interesse am Schifferverein?
Werden Sie Mitglied!
Mitglied kann jede Person werden, die Interesse an der Rheinschifffahrt und
dem Schifferberuf hat, 16 Jahre alt ist und die Vereinsstatuten anerkennt.
Beitrittserklärung
Der Unterzeichnete erklärt hiermit seinen Beitritt zum Schifferverein BaselKleinhüningen und anerkennt dessen Statuten.
Name
Vorname
Geburtsdatum
Adresse
PLZOrt
Tel.-Nr. P
Tel.-Nr. M
Tel.-Nr. G
E-Mail
In der Schifffahrt tätig von
bis
Datum
Unterschrift
Einsenden an: Schifferverein Basel-Kleinhüningen, Postfach, 4019 Basel
Jahresprogramm 2014/2015
Skiwochenende in Hasliberg
60. Schiffertag in Basel
Frühlingswanderung in der Region
Hafenfest in Kleinhüningen
Herbstwanderung
Gemütliches Essen im Restaurant Schiff in Kleinhüningen
Chlausehock im Bootshaus
Generalversammlung, Ort noch unbekannt
Sa./So., 15./16. Februar 2014
So., 18. Mai 2014
Ende Mai 2014
Fr.–So., 12.–14. September 2014
So., 21. September 2014
November 2014
Sa., 6. Dezember 2014
Sa., 7. Februar 2015
Impressum
’S BULLAUG
Vereinsorgan des Schiffervereins Basel-Kleinhüningen
Auflage
1 x jährlich 500 Exemplare
Redaktion
Rolf & Beatrix Schlebach, Arisdörferstrasse 12, 4410 Liestal
Tel. M 079 320 84 62, E-Mail: [email protected]
Inserate
Bernhard Dürig, Rosenweg 14, 4303 Kaiseraugst
Tel. G 061 378 99 93, E-Mail: [email protected]
Autoren/
Fotos
Bernhard Dürig, Johnny & Sibylle Etter, Albert Fritz,
Richard Hagspiel, Ellen Heinzelmann, Bernhard Isenschmid,
Männi Lagler, Alfred Müller, Simon Oberbeck, Dieter Schenk,
Rolf & Beatrix Schlebach, Hans-Peter Schwab,
Martin Schweizer, Daniel Thiriet
Satz/Druck
Schaub Medien AG, Schützenstrasse 8, 4410 Liestal,
Tel. 061 976 10 20, www.schaubmedien.ch
Redaktionsschluss ’S BULLAUG Nr. 35: Ende Februar 2015
88
Worldwide Connected
Die Schweizerischen Rheinhäfen sind der Knotenpunkt am Güterverkehrs-Korridor RotterdamBasel-Genua. Jährlich werden in den drei Hafenteilen in der Region Basel sieben Millionen Tonnen
Güter und 100 000 Container umgeschlagen, das entspricht zehn Prozent aller Schweizer Importe.
Eine exzellente Anbindung auf Schiene und Strasse ermöglicht den Transport von Gütern aller
Art. 80 Hafenfirmen stellen Lagerkapazitäten für Container sowie Schütt-, Stück- und Flüssiggüter
zur Verfügung.
Schweizerische
Rheinhäfen
Basel Kleinhüningen Tel. +41 61 639 95 95
Birsfelden
[email protected]
Auhafen Muttenz
www.port-of-switzerland.ch

Bullaug 2014 - Schifferverein Basel

Transcription

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