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1 | 2013
48. Jahrgang
Fachzeitschrift
für Herstellen
und Einbauen
von Asphalt
Januar/Februar
W Herstellung
Die neue RStO
W Forschung
Additivierung und Warmasphalte
W Veranstaltung
Vorschau auf das
DAV-DAI-Asphaltseminar
Giesel Verlag GmbH
Postfach 54 20, 30054 Hannover
PVST, Deutsche Post AG, Entgelt bezahlt
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48. Jahrgang
Herausgeber:
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.
Schieffelingsweg 6, 53123 Bonn
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www.asphalt.de
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Verlag:
Giesel Verlag GmbH
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strassentechnik.de/stellenmarkt
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Anzeigenschluss
Anzeigenschluss
fürfür
die
die
nächste
nächste
Ausgabe
Ausgabe
asphalt
asphalt
2/2013
2/2013
istist
am
am
27.
27.
Februar
Februar
2013
2013
Geschäftsführung:
Klaus Krause
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Dipl.-Journalistin Maike Sutor-Fiedler (mai)
Redaktionsbüro bauSATZ
Düppenberg 61, D-45357 Essen
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Redaktion:
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Zurzeit ist die Anzeigenpreisliste Nr. 42 vom
1. 1. 2013 gültig.
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Erscheinungsweise: acht Ausgaben im Jahr.
Die Redaktion übernimmt keine Haftung für
unverlangt eingesandte Manuskripte. Sie behält
sich die redaktionelle Bearbeitung eingesandter
Manuskripte und Leserbriefe ausdrücklich
vor. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit
Genehmigung des Verlags.
Alle Rechte © Giesel Verlag GmbH, Hannover
International Standard
Serial Number
(ISSN): 0945-6228
Druck:
Gutenberg Beuys Feindruckerei GmbH
Hans-Böckler-Straße 52, 30851 Langenhagen
1 | 2013
inserentenverzeichnis
inserentenverzeichnis
Ammann
Ammann
Asphalt
Asphalt
GmbH,
GmbH,
Alfeld
Alfeld
TitelTitel
Josef
Josef
Asenkerschbaumer
Asenkerschbaumer
Fahrzeugbau
Fahrzeugbau
GmbH,
GmbH,
Tann
Tann
47 47
Bauingenieur
Bauingenieur
24,24,
Gelnhausen
Gelnhausen
35 35
Benninghoven
Benninghoven
GmbH
GmbH
& Co
& Co
KG,KG,
Mülheim
Mülheim 2 2
EMTEMT
Euro-Misch-Technik
Euro-Misch-Technik
GmbH,
GmbH,
Altlußheim
Altlußheim23 23
Paul
Paul
Hedfeld
Hedfeld
GmbH,
GmbH,
Gevelsberg
Gevelsberg
49 49
Huesker
Huesker
Synthetic
Synthetic
GmbH,
GmbH,
Gescher
Gescher
13 13
Keller
Keller
HCW
HCW
GmbH,
GmbH,
Ibbenbüren
Ibbenbüren
31 31
Messe
Messe
München
München
GmbH,
GmbH,
München
München
11 11
Rheinbraun,
Rheinbraun,
Brennstoff
Brennstoff
GmbH,
GmbH,
Frechen
Frechen 52 52
Sasol
Sasol
Wax
Wax
GmbH,
GmbH,
Hamburg
Hamburg
17 17
Wasmus
Wasmus
Anlagenbau
Anlagenbau
GmbH,
GmbH,
Melle
Melle
44 44
WKSB
WKSB
Isolierungen
Isolierungen
GmbH,
GmbH,
Gelnhausen
Gelnhausen 33 33
Zuther
Zuther
GmbH
GmbH
Anlagenbau,
Anlagenbau,
Karwitz
Karwitz
37 37
80 Fußballfelder groß
Damit ist die Bauma wirklich die
größte Baumaschinenmesse weltweit.
Mit der asphalt-Ausgabe 2 wollen
wir Sie schlau machen, was Sie
sich vom 15.–21. April in München nicht entgehen lassen sollten.
Unsere nächste Ausgabe hat es
also in sich. Denn nur bei uns
erfahren Asphaltexperten ausschließlich jene Neuigkeiten, die
das Herstellen und Einbauen diese Baustoffes betrifft.
Der Erscheinungstermin ist der
28. März. Anzeigen- und Redaktionsschluss ist einen Monat früher, am 27. Februar 2013.
51
07.02.13 14:17
Die Energiealternative
„lignite energy“
mc
2
Die Energiealternative „lignite energy“.
„lignite energy“ ist ein hochwertiger Industriebrennstoff. Durch Trocknung und
Mahlung wird Rohbraunkohle in einen staubförmigen Brennstoff veredelt.
Energie aus Braunkohle. Fließfähig wie Öl und Gas.
Unabhängig von den internationalen Energiemärkten ist „lignite energy“ langfristig verfügbar. Eine Energie mit Zukunft. Liefersicherheit für die nächsten
Jahrzehnte.
Rheinbraun Brennstoff GmbH, D-50416 Köln, lignite-energy.com
06.02.13 15:18
EditoriAL
Alarmstufe rot!
Bernd Lange
Präsident des DAV
Stellen Sie sich vor, Sie schlagen morgens beim
Frühstück die Zeitung auf und lesen, dass ein
neuralgischer Verkehrsknotenpunkt – eine Brücke oder ein Tunnel – für alle Fahrzeuge ab einem
zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t gesperrt ist.
Genau dieses Szenario müssen wir aber derzeit
mit der Sperrung der Rheinbrücke der A 1 bei
Leverkusen erleben. Aufgrund fehlender Wartungsarbeiten hat sich der Zustand der Brücke
dermaßen verschlechtert, dass diese Sperrungnotwendig wurde.
Das Beispiel der Leverkusener Rheinbrücke ist
nur eines von vielen. Neben den geschätzten
Mehrkosten für die Unternehmen bedeutet eine
Sperrung der Brücke vor allem zusätzliche Umweltbelastungen, durch längere Fahrrouten und
mehr Staus auf den Ausweichstrecken. Der
Transport von Waren ist für eine stabile deutsche
Wirtschaft unerlässlich. Denn die deutsche Industrie ist für zwei Drittel des Wirtschaftswachstums verantwortlich. Der Industrieanteil an der
Wirtschaftskraft liegt mit 26 % deutlich höher
als etwa in Frankreich (knapp 13 %) oder Großbritannien (unter 15 %).
Die Politik in Deutschland zollt diesem Zusammenhang zwischen Wohlstand und intakter
Infrastruktur aber leider noch nicht die notwendige Aufmerksamkeit: Denn mit Ausnahme der
Jahre 2009 und 2010 hat der Bund seit vielen
Jahren weniger als 10 Mrd. Euro für die Verkehrswege aufgebracht – drastisch unter dem
geschätzten Bedarf von 14 Mrd. Euro pro Jahr.
Damit einher geht nicht nur eine Schwächung
der Wirtschaft, sondern es kommt zu einem
Wertverlust unserer Infrastruktur und damit zur
Vernichtung von Volksvermögen. Die deutsche
Verkehrsinfrastruktur hat zwischen 1980 und
2008 schon ein Achtel ihres Wertes verloren!
Die zusätzliche Milliarde, die für den Verkehrsetat 2012 beschlossen und überjährig abrufbar ist,
war ein wichtiger Schritt, reicht indes bei weitem
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nicht aus. Die aktuelle Etatplanung sieht für die
Jahre 2013 bis 2016 abermals nur rund 10 Mrd.
Euro vor. Zugleich sind die Anforderungen an
eine qualitativ hochwertige Infrastruktur – etwa
im Blick auf den Lärmschutz – mit Recht gestiegen.
Die Folgen einer unterfinanzierten Infrastruktur
sind mittlerweile nicht nur in Leverkusen sichtbar. So gab es 2011 auf Bundesautobahnen
180.000 Staus aufgrund der jetzt schon sichtbaren Überbelastung des Streckennetzes. Besonders
dramatisch ist die Situation in Nordrhein-Westfalen. Die NRW-Blechschlangen reichen gleich
viermal um den Erdball. Alarmierende Zahlen,
die sich auch in einem gemeinsamen Positionspapier nachlesen lassen, welches der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) in einer
einzigartigen Kampagne mit einer Vielzahl nationaler Interessenvertretungen erarbeitet hat.
Es trägt den Titel „Damit Deutschland wirtschaftlich stark bleibt. In die Verkehrsinfrastruktur investieren, die Grundlage des Wachstums
sichern“.
Der Deutsche Asphaltverband unterstützt den
BDI und seine Partner in ihrem Ansinnen. Denn
das Problem der unterfinanzierten Infrastruktur
ist nicht neu. Seit in der Fachwelt und in der
Öffentlichkeit vor dem Investitionsstau beim
Straßennetz gewarnt wird, so lange erhebt auch
der Deutsche Asphaltverband seine Stimme zu
diesem Thema und wird nicht müde, dies zu tun.
Es ist unverantwortlich, einen der bedeutendsten
Standortfaktoren weiterhin auf Verschleiß zu
fahren. Je mehr Zeit verstreicht, desto teurer wird
es. Um auch künftig als Industrie- und Dienstleistungsstandort erfolgreich sein zu können,
muss Deutschland heute mehr in die Verkehrswege investieren. Damit Sie bei der morgendlichen Zeitungslektüre in Zukunft vornehmlich
über den Sportteil schmunzeln.
3
06.02.13 14:25
INHAlt
Ausgabe 1 | 2013
Zum Titelbild:
Editorial
Alarmstufe rot! 3
Magazin � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 5
Herstellung
Die neuen „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen“ 10
Ralph Sieber
© www.fotopizza.com
Asphalt-Mischanlage
Ammann Universal NG
Vordosierung
12 Dosiertrichter á 14 m³
Trocknung
T 25100
Entstaubung
AFA 77000 Nm³ mit Ammatex
Filtertaschen
Mischturm
Siebmaschine APS 6.2-6
120 t Heißmineralsilo in 6 Taschen
5 Tonnen Amix Mischer
Füllerversorgung
1 Eigenfüllersilo 150 m³
1 geteiltes Fremdfüllersilo 2 x 50 m³
Mischgutverladesilo
Gesamtinhalt 390 t in 4 Kammern
Bitumenversorgung
E-Bit, 3 x V80 m³, 1 x V40/40 m³
Recycling
RA-Kaltzugabe in den Mischer
und Warmzugabe mit Paralleltrommelsystem RT 29100
Steuerung
Ammann as1 mit EcoView und
Loadout
Kunde
Deutag GmbH & Co. KG
Standort
Bremerhaven
Ammann Asphalt GmbH
Hannoversche Strasse 7–9
D-31061 Alfeld (Leine)
T: +49 (0) 5181 76-0
F: +49 (0) 5181 25 282
[email protected]
www.ammann-group.com
Forschung
Wachsadditivierung zur Viskositätsveränderung von Bitumen 15
Peter Renken
Gegen Winterschäden bei Offenporigen Asphalten 23
Das Forschungsprojekt PLAET 24
Nicolas Bueche, Hans-Peter Beyeler und Thomas Arn
Einbau
Gelungene Umsetzung einer galaktischen Vision 29
Manfred Bernhardt
Eine und einer für alles 32
Robert Diem und Erwin Stättner
vor Ort
Keine Frage und viele Steine 34
Maschinentechnik
Volumetrische Dosierung und Materialaustrag 37
DAV-DAI-Nachrichten
Programm des DAV-DAI-Asphaltseminars Kleines Jubiläum in Nordost Asphaltverband legt Forschungsrahmenplan vor Absolvent der FH Münster gewinnt Asphaltpreis Vorstand Nord-West in neuer Zusammensetzung Veranstaltungen
Veranstaltungskalender Mittelstand ist wichtig für Rheinland-Pfalz Verkehrstag Münsterland thematisiert Qualitätssicherung im Straßenbau ISTE-Baustofftag in Filderstadt Aachener Straßen- und Verkehrsbautage Viatec 2013 Performance in Karlsruhe 39
40
40
41
41
42
43
43
44
45
45
46
Brancheninfo � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 47
Wer bietet Was 50
Stellenmarkt, Inserentenverzeichnis, Impressum 51
Fachzeitschrift für Herstellen und Einbauen von Asphalt
Organ von
www.asphalt.de
DEUTSCHER ASPHALTVERBAND
DEUTSCHES ASPHALTINSTITUT
Nachrichten der European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.)
www.EAPA.org
4
ASP_1301_s04_Inhalt.indd 4
1 | 2013
06.02.13 14:27
Magazin
Haushalt des BMVBS
Der Bundestag hat am 23. November den Etat des Ministeriums für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
verabschiedet. Für die Verkehrswege in Deutschland stehen im Jahr
2013 rund 10,7 Mrd. Euro an Investitionsmitteln zur Verfügung.
Darin enthalten sind auch die zusätzlichen 750 Mio. Euro (auf zwei
Jahre verteilt), für die sich Minister
Ramsauer im Rahmen der Haushaltsverhandlungen eingesetzt hatte. Die Investitionen im Einzelplan
12 des BMVBS konnten so deutlich
gesteigert werden:
WW Zusatzmilliarde ab 2012 für alle
Verkehrsträger durch Infrastrukturbeschleunigungsprogramm I,
WW zusätzliche 750 Mio. für alle Verkehrsträger ab 2013 durch Infrastrukturbeschleunigungsprogramm II,
WW zusätzliche Milliarde für Schienenneubauprojekte für die Jahre
2012 - 2015 durch den „Finanzierungskreislauf Schiene“ (erhöhte Bahndividende, Rückzahlung von Darlehen etc.) und
WW zusätzliche 100 Millionen jährlich
für die Straße durch Ausweitung
der Lkw-Maut auf vierspurige
Bundesstraßen.
Für die verschiedenen Programme
der Städtebauförderung stehen, wie
in den Jahren 2011 und 2012, wieder 455 Mio. Euro zur Verfügung.
Programmliste
Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat Mitte Dezember 2012 in seiner 111. Sitzung
der vom BMVBS aufgestellten Projektliste für das Infrastrukturbeschleunigungsprogramm II zugestimmt. „Die zusätzlichen 750 Mio.
Euro versetzen uns in die Lage,
wichtige Baumaßnahmen bei Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen zu beschleunigen. Wir
können auch einige wichtige Projekte neu beginnen, die auf der Warteliste standen. Im Schienennetz
können wir 40 Mio. Euro in zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen investieren und damit die Menschen
vom Schienenlärm entlasten“, so
Bundesverkehrsminister Ramsauer.
Reguläre Haushaltsmittel werden
in dieser Legislaturperiode auf
Grund des hohen Nachholbedarfs
und Sanierungsstaus vorrangig in
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die Erhaltung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur investiert. Investitionen in Neubaumaßnahmen
waren nur sehr restriktiv möglich.
Im Rahmen des Infrastrukturbeschleunigungsprogramms II können
nun dringend erforderliche Vorhaben beschleunigt fertig gestellt und
neu begonnen werden.
Die Projekte aus den Bedarfsplänen
sind sorgfältig ausgewählt. 60 % der
570 Mio. Euro für Straßenbauprojekte werden in die Beschleunigung
laufender Neubauvorhaben investiert, mit 31 % der Mittel können
32 neue Projekte begonnen werden.
Tropfen auf den
heißen Stein
Als einen „Tropfen auf den heißen
Stein“ bezeichnete der Vorsitzende
der Bundesfachabteilung Straßenbau des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, Dr.-Ing. Walter
Fleischer, die Anhebung der Investitionslinie Verkehr, die der Haushaltsausschuss des Bundestages
beschlossen hat. Bei einem Besuch
der industriell organisierten Straßenbauunternehmen bei Toll Collect in Berlin erklärte Fleischer:
„Damit stehen bis 2014 lediglich
570 Mio. Euro zusätzlich für die
Bundesfernstraßen zur Verfügung.
Das wird dem Investitionsstau im
deutschen Straßennetz nicht gerecht. Statt jährlich neu zu verhandeln, brauchen wir die Pkw-Maut.
Sie schafft eine verlässliche Grundlage, um unsere Straßeninfrastruktur zu erhalten und auszubauen“, so
Fleischer.
Voraussetzung sei allerdings, dass
die Maut-Einnahmen in den Bau
und Erhalt yon Bundesfernstraßen
zurückfließen. „Wir schlagen daher
in einem ersten Schritt die Einführung einer elektronischen PkwVignette vor. Bei Preisen von 100
Euro pro Jahr je Auto und 10 Euro
für zehn Tage kämen jährlich 4,8
Mrd. Euro zusammen“, rechnet
Fleischer vor. Gleichzeitig müsste
es Entlastungen bei Kfz- und Mineralölsteuer geben. Langfristig
müsse die Vignette durch eine streckenbezogene Maut abgelost werden, so Fleischer. Allen Beteiligten
müsse klar sein, dass ohne Mobilisierung zusätzlicher Mittel dringend
notwendige Aus- und Neubauprojekte auf die lange Bank geschoben
werden würden, Neubeginne wären
kaum noch möglich, zusätzliche
Verkehrsengpasse, verbunden mit
weiteren Staus, wären zwangsläufig
die Folge, so Fleischer weiter.
Bauwirtschaft besteht
auf Sonderprogramm
Die Bauwirtschaft in Baden-Württemberg schlägt Alarm: Laut neuem
Doppelhaushalt soll das angekündigte Sonderprogramm über 40
Mio. Euro, das jeweils für die Jahre
2014 bis 2016 für die Sanierung von
maroden Brücken vorgesehen war,
nun wieder gestrichen werden.
Stattdessen will die Landesregierung die Kosten für die dringend
notwendigen Brückenreparaturen
dem regulären Straßenbauhaushalt
entnehmen und dafür die Mittel für
den Erhalt der Landesstraßen entsprechend kürzen.
Dieter Diener, Geschäftsführer der
Landesvereinigung Bauwirtschaft
Baden-Württemberg, ist verärgert
über diese Vorgehensweise: „Minister Herrmann selbst hat zu Beginn
des Jahres 2012 den mangelhaften
Zustand der Brücken im Land beklagt und sich für zusätzliche Gelder
stark gemacht. Nun soll diese Zusage klammheimlich wieder einkassiert werden - zu Lasten der ohnehin chronisch unterfinanzierten
Straßenerhaltung. Das ist unverantwortlich!“
Nach Angaben des Verkehrsministeriums befinden sich 8 % der Gesamtfläche der 3.150 Brücken, für
die das Land zuständig ist, in einem
nicht ausreichenden oder ungenügenden Zustand. Um die Sicherheit
der Brückenbauten weiterhin zu
gewährleisten, wollte die Landesregierung ab nächstem Jahr ursprünglich jährlich zusätzlich 40 Mio. Euro
für die Sanierung von Brücken bereitstellen. Nun sind in 2014 nur
100 Mio. Euro für den Erhalt von
Landestraßen und Brücken vorgesehen, so wie bereits 2012 und 2013.
Davon wiederum fließen weitere
23,3 Mio. Euro pro Jahr in die
Refinanzierung des Landesinvestitionsprogramms zurück, mit dem
die Baukonjunktur ab 2009 angekurbelt werden sollte. „Somit würden nach Abzug der Refinanzierungskosten und der 40 Mio. Euro
für die Brückensanierung 2014 lediglich 36,7 Mio. Euro für den Erhalt der Landesstraßen übrig bleiben. Mit solchen kläglichen Sum-
men kann man das marode Straßennetz in Baden-Württemberg
nicht vor einem weiteren Verfall
bewahren, geschweige denn eine
Verbesserung der Verkehrssicherheit
herbeiführen“, kritisiert Dieter Diener. „Wir fordern daher ein echtes
Sonderprogramm für die Sanierung
der Brücken. Die Gelder müssen on
Top zum regulären Straßenbauhaushalt hinzukommen. Wir nehmen
Minister Herrmann beim Wort!“
Anmeldeverfahren für
Brandenburger
Straßenbauprojekte
Anfang Dezember legte das Brandenburger Verkehrsministerium einen ersten Entwurf einer Meldeliste
für die Straßenbauvorhaben im neuen Bundesverkehrswegeplan ab 2015
vor. Sie enthält elf Autobahnprojekte sowie 80 Neubau- und Erweiterungsmaßnahmen an Bundesstraßen.
Dem Vorschlag der Straßenbauverwaltung war eine qualifizierte
Schwachstellen- und Wirkungsanalyse im gesamten Bundesstraßennetz
des Landes vorausgegangen. Sie ist
nun die Grundlage für ein umfassendes, öffentliches Beteiligungsverfahren. Planungsgemeinschaften, Verbände, Landkreise und Kommunen
hatten bis Ende Januar die Möglichkeit, sich mit konkreten Änderungsoder Ergänzungsvorschlägen dazu zu
positionieren. Anschließend werden
diese durch die Straßenbauverwaltung ausgewertet. Für jedes Projekt
sind schließlich Detailunterlagen
(Vorplanung, Investitionskosten, Alternativenprüfung, überregionale
Relevanz, Akzeptanz vor Ort) zu
erarbeiten. Vor der endgültigen Anmeldung beim Bund will Landesverkehrsminister Vogelsänger die überarbeitete Projektauflistung auch mit
dem Verkehrsausschuss des Landtags
diskutieren.
Bundesmittel für
märkische
Infrastrukturprojekte
Aus dem Infrastrukturbeschleunigungsgesetzes II fließen bis 2014
insgesamt 20,5 Mio. Euro in den
brandenburgischen Landesverkehrshaushalt. Damit können wichtige Brandenburger Bauvorhaben
gestartet werden. Neben der Ortsumfahrung von Bad Liebenwerda
im Zuge der B 183 steht auch der
5
06.02.13 14:29
Magazin
Erneuerung zweier Brücken-Engpässe über den Oder-Havel-Kanal
bei Eberswalde nichts mehr im Weg.
Außerdem wird der Bauabschnitt
der A 14 zwischen Karstädt und der
Landesgrenze zu MecklenburgVorpommern mit den Sondermitteln unterstützt. 10 Mio. Euro fließen in den Baustart in der Prignitz.
Der anstehende Bauabschnitt von
Karstädt über Groß Warnow bis zur
Landesgrenze nach MecklenburgVorpommern ist 12,6 km lang.
Die voraussichtlichen Kosten betragen 125 Mio. Euro. Der Planfeststellungsbeschluss wurde bereits
Ende März 2012 erteilt. Ende November hat der Bund grünes Licht
für die Ausschreibung gegeben, so
dass bis zum Sommer 2013 mit einem Baubeginn gerechnet werden
kann.
Für den Schutz der Anwohner vor
Lärm sind für die Ortslagen Garlin,
Neu Pinnow und Groß Warnow
drei Lärmschutzwälle mit bis zu 4
m Höhe und insgesamt 2 km Länge vorgesehen. Zwei Brücken queren die Löcknitzniederung, um die
Natur zu schonen. Südlich von Groß
Warnow entsteht eine 50 m breite
Grünbrücke für eine gefahrlose
Querung für Wildtiere. Damit erfolgt zugleich eine Erhöhung der
Verkehrssicherheit auf der Autobahn. Durch den Bau der Autobahn
verbessert sich in Brandenburg die
Erreichbarkeit, besonders für die
Prignitz.
Jahresbauprogramm
für kommunale
Straßen steht
Niedersachsens Verkehrsministerium
hat Mitte Dezember das Jahresbauprogramm 2013 für kommunale
Straßeninfrastruktur vorgelegt. Demnach wird das Land in diesem Jahr
60 neue kommunale Straßenbauvorhaben mit Gesamtkosten von über
58 Mio. Euro fördern. Mit den bereits
laufenden Maßnahmen können damit in 2013 kommunale Vorhaben
mit einem Gesamtfördervolumen von
über 74 Mio. Euro unterstützt werden. Dazu gehören unter anderem
der Ausbau wichtiger Kreis- und
Gemeindestraßen, Ortsdurchfahrten,
Brücken, Eisenbahnkreuzungen sowie Geh- und Radwege. Die Zuschüsse des Landes an die Kommunen stammten aus Mitteln des Entflechtungsgesetzes. Sie bewirken
6
Investitionen, die wesentlich höher
sind als die Fördersumme insgesamt.
Bankrotterklärung für
Bau und Straßenbau
„Das Bau- und Straßenbaugewerbe
Nordrhein-Westfalens protestiert in
aller Schärfe gegen die geplante Mittelkürzung von 48 Mio. Euro beim
Bau- und Verkehrsministerium
NRW“, betonen die Präsidenten der
Baugewerblichen Verbände, Rüdiger
Otto, und der Bauverbände Westfalen, Walter Derwald, in einer gemeinsamen Presseerklärung. „Was Nordrhein-Westfalen gerade mit Blick auf
die zahllosen Sanierungsengpässe an
Bundesstraßen und Autobahnen und
die maroden Brücken droht, ist ein
Verkehrskollaps. Denn auch die
Landstraßen befinden sich in einem
ähnlich schlechten Zustand wie die
Straßen in der Zuständigkeit des
Bundes. Wer hier Mittel kürzt, gefährdet die Mobilität des Wirtschaftsstandortes Nordrhein-Westfalen und damit seine Existenzgrundlage“, klagt Rüdiger Otto. Und
Walter Derwald warnt: „Durch die
gleichzeitige Mittelkürzung im Bereich der Maßnahmen zur Stadterneuerung werden auch die Kommunen im Regen stehen gelassen. Diese sind aufgrund ihrer eigenen Finanzmisere nicht selber in der Lage,
eigenfinanzierte Stadterneuerungsbaumaßnahmen durchzuführen und
dringend renovierungsbedürftige
Problemviertel zu sanieren.“
Die beiden Verbandspräsidenten
appellieren deshalb nachdrücklich
an die NRW-Landesregierung, die
Rotstift-Aktion zu Lasten des Baugewerbes noch einmal zu überdenken und Mittelkürzungen in weniger produktiven Etatbereichen
vorzunehmen.
„Mit solch einer unzeitgemäßen
Investitions- und Verkehrspolitik
wird nicht nur die Standortqualität
unseres Landes gefährdet, sondern
auch die Baukonjunktur abgewürgt.“ Mit diesen Worten kommentierte RAin Prof. Beate Wiemann, Hauptgeschäftsführerin des
Bauindustrieverbandes NRW e.V.,
die vom Finanzminister des Landes
vorgelegten Kürzungsbeschlüsse des
Kabinetts. Die Landesregierung
scheine sich nicht im Klaren darüber zu sein, dass ein gut ausgebautes
und intaktes Verkehrsnetz mit eine
Grundvoraussetzung ist für eine
florierende Wirtschaft und damit
auch für Wohlstand und Lebensqualität. Wie an den vielerorts anzutreffenden Schlaglöchern und
noch dramatischer am Zustand
wichtiger Straßenbrücken zu erkennen ist, wird inzwischen dauerhaft
auf Verschleiß gefahren. Die Sperrung der Rheinbrücke im Zuge der
A 1 für Fahrzeuge über 3,5 t sowie
die Gewichtsbeschränkung auf der
Rodenkirchener Brücke in Köln
führen plakativ vor Augen, wie sich
die Qualität des Straßennetzes mit
den Jahren kontinuierlich verschlechtert hat. Anstatt den Verkehrshaushalt angesichts der dringenden Bauaufgaben bedarfsgerecht
aufzustocken, wird dieser um insgesamt 25,7 Mio. Euro (-15,5 %)
fahrlässig weiter gekürzt ohne
Rücksicht auf die Konsequenzen.
Infrastrukturprogramm
in Rheinland-Pfalz
Der rheinland-pfälzische Infrastrukturminister Roger Lewentz hat mit
einer zwiespältigen Reaktion Einzelheiten des von der Bundesregierung angekündigten Infrastrukturbeschleunigungsprogramms II zur
Kenntnis genommen. „Das Programm enthält positive Ansätze, baut
aber nur einen geringen Teil des
inzwischen aufgelaufenen immensen
Investitionsstaus im Infrastrukturbereich ab“, äußerte Lewentz.
In den Jahren 2013 und 2014 werden
nach Angaben des rheinland-pfälzischen Infrastrukturministeriums im
Rahmen des Infrastrukturbeschleunigungsprogramms II des Bundes
80 Mio. Euro nach Rheinland-Pfalz
fließen. Für Maßnahmen des Straßenbaus fließen in diesem Zeitraum
zusätzlich 35 Mio. Euro nach Rheinland-Pfalz. Mit diesen Mitteln können der 2. Bauabschnitt der B 10
zwischen Hinterweidenthal und
Walmersbach (4 Mio. Euro) und der
Umbau der A 62 bei PirmasensHöheinöd (2 Mio. Euro) angegangen
werden. Weitere Mittel fließen in
den Hochmoselübergang. Insgesamt
bleibt es jedoch bei dem erheblichen
Finanzierungsdefizit für Neubauprojekte, betonte der Minister.
Sachsen bekommt
mehr Geld
Der Freistaat Sachsen erhält für die
Jahre 2013 und 2014 insgesamt 15
Mio. Euro zusätzlich für den Ausund Weiterbau von Fernstraßen.
Der größte Anteil davon, 11 Mio.
Euro, geht in die Fertigstellung der
A 72 von Chemnitz nach Leipzig.
Für die Unterhaltung und Instandsetzung von Staats- und Bundesstraßen in Sachsen hat das Sächsische Verkehrsministerium für 2013
umfangreiche Mittel in Höhe von
34 Mio. Euro freigegeben. Den
Landkreisen stehen damit gleich zu
Jahresbeginn die notwendigen Mittel zur Verfügung, um Fahrbahnschäden zu beseitigen, den Winterdienst durchzuführen oder Materialeinkäufe zu tätigen.
Alle sechs Fahrstreifen
in Lövenich offen
Der Landesbetrieb Straßenbau
NRW hatte ein wesentliches Bauziel
für 2012 erreicht: Er öffnet kurz vor
Weihnachten 2012 die letzten beiden der insgesamt sechs Fahrstreifen
im Tunnel Lövenich im Verlauf der
A 1 bei Köln. Gleichzeitig hob er
die Sperrung von zwei „Überleitungen“ im Autobahnkreuz Köln-West
auf. Seitdem können hier die Autofahrer von der A 4 aus Richtung
Aachen wieder auf die A 1 in Richtung Dortmund wechseln und von
der A 1 aus Richtung Euskirchen
in Richtung Aachen. Außerdem ist
die Anschlussstelle Lövenich wieder
komplett nutzbar. Bis zum Schluss
war die Auffahrt auf die A 1 in
Richtung Koblenz gesperrt.
Straßen.NRW geht davon aus, dass
sich die Restarbeiten noch in das
zweite Quartal 2013 hineinziehen.
Wenn dann das Glasdach, die Beschilderung und die Sicherheitstechnik vervollständigt werden, was
vor allem in verkehrsärmeren Zeiten geschehen soll, kann es durch
die Sperrung einzelner Fahrstreifen
zu Verkehrsbehinderungen kommen.
Während des Tunnelbaus hat der
Landesbetrieb auch mit dem Umbau
des Autobahnkreuzes Köln-West
begonnen, indem er die Verkehrsführungen des Tunnels genutzt hat,
um zwei besonders kritische Brückenbauwerke zu errichten. Das
Autobahnkreuz soll an die Leistungsfähigkeit der A 4 und A 1
angepasst werden, die hier jeweils
mit sechs Fahrstreifen anschließen.
Die Umbaumaßnahmen zielen im
Kern auf die Entflechtung von sich
1 | 2013
06.02.13 14:29
Magazin
gegenseitig behindernden Verkehrsströmen im Westkreuz ab. Zunächst
sollen die Fahrbeziehungen von der
A 1 aus Richtung Dortmund und
Koblenz auf die A 4 in Richtung
Olpe und danach die von der A 4
aus Richtung Olpe auf die A 1 in
Richtung Frechen und Koblenz
verbessert werden. Straßen.NRW
will die Bauarbeiten im Autobahnkreuz Köln-West 2015 abschließen
und rechnet nur mit geringen Verkehrsbehinderungen.
Sechsstreifig auf A 1
Feierlich für den Verkehr freigegeben wurde Anfang Dezember der
auf sechs Fahrstreifen erweiterten
Abschnitt der A 1 zwischen der
Anschlussstelle Lohne/Dinklage
und dem Autobahndreieck Ahlhorner Heide. Der Bund hat in den 26
km langen Abschnitt 85 Mio. Euro
investiert.
Wenige Wochen zuvor war der 70
km lange Abschnitt zwischen
Buchholz und dem Bremer Kreuz
fertig geworden. Mit dem fertigen
Ausbau zwischen Bramsche und
dem Autobahnkreuz Lotte wird
die bestehende Lücke, in der die
A 1 noch vierspurig verläuft, nach
und nach immer kleiner. Der Ausbau ist auch dringend nötig, da
heute mehr als 55.000 Fahrzeuge
pro Tag auf der Strecke fahren.
Prognosen zufolge wird sich das
Verkehrsaufkommen im Jahr 2025
noch einmal auf dann 80.000 Fahrzeugen steigern.
Bund unterstützt
Neubauplanung A 1
Der Bund wird für die Planungen
für den Neubau der A 1 mit der
Rheinbrücke bei Leverkusen knapp
1 Mio. Euro zur Verfügung stellen.
Da das Land NRW bei dieser außergewöhnlich komplexen Planung
der wichtigen Verkehrsader einen
neuen Weg beschreiten will, stellt
der Bund diese Mittel aus einem
gesonderten Topf zur Verfügung.
Der Neubau soll bis 2020 fertig
sein.
So dramatisch sich die Situation am
Anfang dargestellt hatte – die Region kann inzwischen wieder aufatmen. Nach den notwendig gewordenen Reparaturarbeiten können
voraussichtlich ab März zunächst
wieder Lastwagen über die Lever1 | 2013
kusener Rheinbrücke fahren. Im
Frühjahr beginnen die Ingenieure
dann bereits mit der Detailplanung
für den Neubau der Brücke.
Vorzeitige
Verkehrsfreigabe der
erneuerten Avus
Ende November wurde die grundsanierte A 115 (Avus) zwischen der
Anschlussstelle Spanische Allee und
dem Autobahndreieck Funkturm
wieder für den Verkehr freigegeben.
„Die Sanierung der Bundesautobahn Avus zeigt: Gutes Baustellenmanagement lohnt sich – vor allem
für die Autofahrer. Das Land Berlin
hat die Vorgaben des Bundes aus
dem ‚Leitfaden Arbeitsstellenmanagement’ hervorragend umgesetzt.
Baustellen müssen zügig und koordiniert durchgeführt werden, um
Staus zu reduzieren“, kommentierte Bundesverkehrsminister Ramsauer die Freigabe. Rund 9 km
Strecke wurden in der Rekordzeit
von nur 18 Monaten saniert. 10
Monate schneller als geplant.
Um die Arbeiten an dieser wichtigen und hochbelasteten Strecke zu
beschleunigen, wurden verschiedene Maßnahmen ergriffen: Feierabend war auf der Baustelle erst bei
Dunkelheit. Es wurde an sechs
Tagen die Woche gearbeitet und
dabei das Tageslicht ausgenutzt.
Außerdem wurde vorbildlich geplant. Hinzu kam eine BonusMalus-Regelung. Trotz Prämie
liegen die Baukosten bei der Avus
4 Mio. Euro unter den veranschlag-
ten, weil hier besonders effizient
gebaut wurde. Insgesamt hat der
Bund 23 Mio. Euro in die Sanierung investiert.
Die Avus (Automobil-Verkehrsund Übungs-Straße) war Europas
erste ausschließliche „Autostraße“
und ehemalige Rennstrecke. Heute
verbindet sie als Teil der hoch belasteten A 115 den südlichen Berliner Ring (A 10) mit dem Stadtring
(A 100) und wird von durchschnittlich 90.000 Verkehrsteilnehmern
am Tag genutzt.
Ausbau der A 13
Mitte November wurde der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Thiendorf und der Landesgrenze
zu Brandenburg im Zuge der A 13
feierlich für den Verkehr freigegeben. Die vorhandene Fahrbahn der
A 13 ohne Standstreifen im Ausbauzustand der 1930er Jahre war
den heutigen Anforderungen nicht
mehr gewachsen. Mit dem regelgerechten grundhaften Ausbau der A
13 und dem Anbau von Standstreifen wird die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer wesentlich erhöht.
Die Kosten für den freigegebenen
7,2 km langen Bauabschnitt betragen 39 Mio. Euro.
Finanzierung
endgültig gesichert
Die Finanzierung des Weiterbaus
der A 14 in Mecklenburg-Vorpommern ist endgültig gesichert. Mit
insgesamt 69 Mio. Euro wird sich
In nur 18 Monaten
Bauzeit und damit
1 Jahr früher als geplant hat das Münsteraner Bauunternehmen Oevermann in
Arbeitsgemeinschaft
bei den umfangreichen Sanierungsarbeiten eine Spitzenleistung erbracht.
Foto: Overmann
die Europäische Union an den Investitionen des Bundes für den
Bauabschnitt zwischen der Anschlussstelle Ludwigslust-Süd/
Grabow und dem Autobahnkreuz
Schwerin beteiligen. Der feierliche
erste Spatenstich für den Abschnitt
erfolgte bereits am 1. November
2012.
Das Projekt ist Bestandteil des
EFRE-Bundesprogramms für Verkehrsinfrastruktur. Das von 2007
bis 2013 laufende Programm fördert
Investitionen im Bereich der Bundesverkehrswege, die im deutschen
so genannten Konvergenzgebiet
(neue Bundesländer, Region Lüneburg) liegen.
Für andere Bauabschnitte des Neubaus der A 14 konnten bereits weitere 77,2 Mio. Euro EFRE-Fördermittel rechtzeitig gesichert werden.
Nadelöhr schneller
beseitigt
Mitte Januar wurden die Bauarbeiten am Kreuz Hannover Ost der A
2 und A 7 beendet. Vier Wochen
vor dem Zeitplan wurde das Autobahnkreuz für den Verkehr freigegeben. Auch die anfänglichen
Befürchtungen, der Gesamtraum
könnte während der Bauarbeiten
den Verkehrsinfarkt erleiden, haben
sich laut Auftraggeberseite dank
kluger Verkehrslenkung nicht bewahrheitet. Der Umbau des Autobahnkreuzes Hannover-Ost ermöglicht es nun, den Verkehr
flüssiger und übersichtlicher zu
gestalten und somit Staus zu vermeiden.
Mit dem Ausbau des Autobahnkreuzes Hannover Ost wurde im
März 2011 begonnen. Die Kosten
belaufen sich auf 30 Mio. Euro.
Davon sind 14 Mio. Euro in die
Instandsetzung der alten, im Jahre
1962 errichteten Spannbetonbrücke
der A 7 über die A 2 geflossen.
Diese musste erneuert werden. Das
neue Bauwerk hat eine Gesamtstützweite von ca. 80 m und
eine Breite „zwischen den Geländern“ von 64 m.
Die Autobahnen 2 und 7 werden
nach Abschluss der gesamten Bauarbeiten je sechsstreifig – also mit
drei Fahrstreifen je Richtung plus
Standstreifen – befahrbar sein. Die
Verteilerfahrbahnen parallel der
Hauptfahrbahnen werden größtenteils je zweistreifig verlaufen.
7
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Magazin
A 27 komplett fertig
Das letzte Teilstück der A 27 wurde im Dezember 2012 fertiggestellt.
Nach sieben Monaten Bauzeit
konnte der 8 km lange Abschnitt,
der in der Zuständigkeit der Bremer
Bauverwaltung liegt, für den Verkehr freigegeben werden. Aufgrund
der winterlichen Witterungsverhältnisse stehen abschließende Fahrbahnmarkierungsarbeiten sowie
Tests zur Griffigkeit der neuen
Fahrbahnoberfläche noch aus. Diese Arbeiten werden im Frühjahr
2013 im Rahmen von Tagesbaustellen nachgeholt. Die zulässige
Höchstgeschwindigkeit im besagten
Streckenabschnitt bleibt deshalb
zunächst auf 100 km/h beschränkt.
Mit der Fertigstellung endet ein
zehnjähriges Bauprogramm für den
Ausbau und die Sanierung der A 27
zwischen den Anschlussstellen Bremer Kreuz und Uthlede auf einer
Länge von 40 km.
Die Fahrbahnen in beiden Fahrtrichtungen wurden erneuert, der
Seitenstreifen verbreitert, lärmmindernde Beläge eingebaut, die
Schutzplanken auf den neuesten
Stand gebracht sowie fünf Brückenbauwerke verbreitert und saniert.
In die Sanierung und den Ausbau
der A 27 zwischen den Anschlussstellen Bremer Kreuz und Uthlede
hat der Bund insgesamt 200 Mio.
Euro investiert. Die Kosten für die
Sanierung des letzten Bauabschnitts
belaufen sich auf 50 Mio. Euro.
Die A 33 wächst
Seit Anfange Dezember gibt es freie
Fahrt auf dem 6,5 km langen Neubauabschnitt der A 33 vom Autobahnkreuz Bielefeld bis zur Anschlussstelle Bielefeld/Brackwede
einschließlich des 1,5 km langen
Zubringer Brackwede im Zuge der
B 61. Rund 125 Mio. Euro hat der
Bund in dieses Projekt. Fünfeinhalb
Jahre Bauzeit haben damit ihren
Abschluss gefunden. Gegen den
fertiggestellten Abschnitt gab es vier
Klagen und 1.900 Einwendungen.
Jetzt fehlen noch zwei Abschnitte
zum endgültigen Lückenschluss mit
dem niedersächsischen Straßennetz.
Der Lückenschluss ist insgesamt 27
km lang und wird 350 Mio. Euro
kosten. Der Abschnitt zwischen
Bielefeld und Steinhagen umfasst
7,9 Kilometer und ist bereits im Bau.
8
Am 17. Dezember hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer gemeinsam mit dem Verkehrsminister
von Nordrhein-Westfalen, Michael
Groschek, mit einem symbolischen
Spatenstich den Startschuss für den
Bau einer der letzten Lücken auf
der A 33 gegeben. Anlässlich des
Spatenstichs wurden symbolisch
drei Eichen innerhalb einer künftigen Ausgleichsfläche gepflanzt. Die
12,6 km lange Strecke zwischen
Borgholzhausen und Halle kann in
den nächsten Jahren mit Hilfe von
zusätzlichen Bundesmitteln aus dem
Infrastrukturbeschleunigungsprogramm beschleunigt gebaut werden.
Die zweite gute Nachricht kam
gleich dazu: Mit der Bestimmung
der Linienführung für den Lückenschluss der A 33 bei Osnabrück bis
zur A 1 kann auch dieser Abschnitt
der A 33 in die Bauplanung gehen.
„Wir haben alle Signale auf Grün
gestellt, um eine der wichtigsten
Verkehrsachsen in Deutschland dem
Bedarf entsprechend auszubauen“,
so Ramsauer. Landesverkehrsminister Michael Groschek ergänzte:
„Lösungen wie diese sind nur im
Konsens mit allen Beteiligten möglich. Die Planung der A 33 in Ostwestfalen ist ein gutes Beispiel dafür,
wie in der heutigen Zeit Verkehr
und Wirtschaft mit Natur und Umwelt in Einklang zu bringen sind.“
Die A 33 stellt eine großräumige
Verbindung zwischen der A 44
(Ruhrgebiet - Kassel) im Süden, der
A 30 (Niederlande - Bad Oeynhausen - A 2 Hannover - Berlin) und
der A 1 im Norden her. Sie verbindet über die A 44 die Industrieräume in Thüringen und Sachsen mit
Nordwestdeutschland und insbesondere mit den Niederlanden. Für
die norddeutschen Seehäfen Emden
und Wilhelmshaven ist eine durchgehende A 33 zusammen mit der A
30 und der A 1 ein wichtiges Bindeglied zu den süddeutschen Wirtschaftsräumen.
Die A 33 wird in fünf Einzelabschnitten gebaut. Die Gesamtkosten
für alle Maßnahmen in NordrheinWestfalen und Niedersachsen zusammen - insgesamt 39 km Bundesautobahn - liegen bei 450 Mio.
Euro. Die Kosten des nun begonnenen Abschnitts liegen bei 140
Mio. Euro. Wenn die Autobahn
komplett fertig ist zwischen der A
44 und Osnabrück werden täglich
40.000 Fahrzeuge sie benutzen.
Mehr als 600 Einwendungen mussten die Straßenbauer während des
Planfeststellungsverfahrens aus dem
Weg räumen, zudem war eine Klage des Bundes für Umwelt und
Naturschutz anhängig. Baurecht
besteht seit der Entscheidung des
Bundesverwaltungsgerichts Leipzig
Anfang November 2012. Das Besondere: Vor dem eigentlichen Baubeginn müssen alle begleitenden
ökologischen Maßnahmen hergerichtet werden und funktionsfähig
sein. Dazu gehören sechs so genannte Querungshilfen für Tiere mit
einer Breite von bis zu 50 m sowie
auf einer Länge von 14 km erhöhte
Lärmschutzanlagen als Schutz für
die Fledermäuse und den Steinkauz
mit dem Ziel, Kollisionen mit dem
Verkehr zu vermeiden. Für die geschützten Amphibienarten werden
neben der Autobahn „Ersatzlaichgewässer“ angelegt. Für den Lärmschutz werden insgesamt 20 km
Lärmschutzanlagen sorgen.
Viel Zustimmung erfährt der Autobahnneubau durch das Aktionsbündnis „A 33 sofort“, unterstützt
durch die Städte Halle und Borgholzhausen, den Kreis Gütersloh
und die regionale Wirtschaft. Zudem betont die IHK Ostwestfalen
die hohe Bedeutung der A 33 als
Basis für die wirtschaftliche Entwicklung.
Bei Bedarf:
Standstreifenfreigabe
Seit Mitte Dezember kann bei Bedarf der Standstreifen der A 45
zwischen Hagen und der Anschlussstelle Schwerte-Ergste zeitweise für Autos und Lkw freigegeben werden. Damit soll bei starkem
Verkehrsaufkommen die Kapazität
der Autobahn in Richtung Dortmund erhöht werden können. Vor
der Freigabe des Standstreifens
wird per Kameras überprüft, ob
keine Hindernisse die Autobahn
blockieren.
Die Anlage soll so bald wie möglich
auch die 530 m lange „Ruhrtalbrücke“ von 1967 einbeziehen und ist
bereits dafür vorbereitet. Da auch
diese Brücke bei der bundesweit
verordneten Nachrechnung aber
statische Schwächen zeigte, muss
für die Freigabe des Standstreifens
zunächst geprüft werden, unter
welchen Bedingungen die zusätzliche Belastung getragen werden
kann. Ein Ingenieurbüro ist bereits
beauftragt worden, Pläne für die
Verstärkung der Brücke zu entwickeln.
Fahrbahnerneuerung
abgeschlossen
Die Bauarbeiten im Zuge der A 48
in Fahrtrichtung Trier zwischen der
Anschlussstelle Koblenz Nord und
dem Autobahnkreuz Koblenz auf
einer Länge von 3,5 km sind Anfang
Dezember 2012 nach knapp sechsmonatiger Bauzeit abgeschlossen
worden. Die Gesamtkosten für die
Baumaßnahme betragen 5 Mio.
Euro.
Die Autobahn wurde mit einer
Gesamtbreite von 11,50 m in
Fahrtrichtung Koblenz von Grund
auf erneuert. Die alte Fahrbahn
zeigte nicht zuletzt aufgrund der
starken Beanspruchung durch den
Schwerverkehr starke Schäden, so
dass eine Grundsanierung notwendig wurde.
Der nun fertig gestellte neue Fahrbahnaufbau entspricht den neuesten Dimensionierungsrichtlinien
des Bundes für hoch belastete Autobahnen. Erprobt wurde in diesem
Abschnitt eine neue Mischgutart
in der Asphaltdeckschicht, deren
Zusammensetzung und Eigenschaften die schadensfreie Nutzungszeit positiv beeinflussen und
durch die besondere Oberflächenstruktur die Lärmemissionen in
dem stark befahrenen Streckenabschnitt für die Anliegergemeinden
verringern soll.
Ausbau beendet
Ende Dezember wurde die A 60
zwischen Weisenauer Brücke und
Mainspitzdreieck nach dreistreifigem Ausbau für den Verkehr freigegeben. Das 8,9 Mio. Euro teure,
vom Bund finanzierte Projekt,
konnte innerhalb der geplanten
Bauzeit von drei Jahren fertiggestellt
werden. Bei der Maßnahme wurde
die vorhandene Südfahrbahn von
zwei auf drei Fahrstreifen verbreitert. Um die Sicherheit bei den
Verflechtungsvorgängen im Mainspitzdreieck und der benachbarten
Anschlussstelle Ginsheim-Gustavsburg zu erhöhen, wurde zudem
südlich der durchgehenden Fahrbahn eine zweispurige Verflechtungsfahrbahn angebaut.
1 | 2013
06.02.13 14:29
Magazin
Abschnitt der A 66
fertiggestellt
Der Abschnitt der A 66 zwischen
den Anschlussstellen Neuhof/Nord
und Fulda/Süd wurde für den Verkehr freigegeben. Der Bund hat in
den 3,5 km langen Neubauabschnitt
36 Mio. Euro investiert.
Der vierstreifige Autobahnneubau
dient auch als Ersatz für die bisherige B 40. Mit dem neuen Teilabschnitt wird die Leistungsfähigkeit
und Verkehrssicherheit auf dieser
wichtigen Ost-West-Verbindung
entscheidend erhöht. Im Rahmen
der Maßnahme wurde die Fahrbahndecke der A 66 mit einem
lärmarmem Gussasphalt versehen
und Lärmschutzwälle und -wände
errichtet.
Mit der für das Jahr 2014 geplanten
Fertigstellung des Abschnittes Neuhof/Süd bis Neuhof/Nord mit dem
Tunnel in Neuhof ist die Gesamtfertigstellung des östlichen Lückenschlusses der A 66 bei Fulda absehbar und damit der Anschluss an die
A 7 geschafft.
ÖPP-Projekt der A 7
kommt
Die Ergebnisse der vorläufigen
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
des Bundesverkehrsministeriums zu
einem möglichen ÖPP-Projekt auf
der A 7 zwischen dem Autobahndreieck Salzgitter und der Anschlussstelle Göttingen lagen Mitte Dezember 2012 vor. Die Untersuchung gibt eine positive Prognose dahingehend, dass sich eine
Realisierung als ÖPP für den Steuerzahler lohnen kann.
In einem nächsten Schritt werden
nun die Unterlagen für eine Ausschreibung des 70 km langen Projektes vorbereitet. Eine Veröffentlichung im EU-Amtsblatt ist für
Anfang 2013 geplant.
Bei dem jetzigen Verfahren handelt
es sich allerdings nicht um eine
endgültige Entscheidung für oder
gegen ÖPP auf der A 7. Sobald die
Angebote aus der Ausschreibung
vorliegen, werden die Kosten des
günstigsten Anbieters noch einmal
mit denen eines herkömmlichen
Ausbaus verglichen. Erst dann wird
entschieden, ob ein ÖPP-Projekt
auf der A 7 realisiert oder ob der
Verwaltungsvariante der Vorzug
gegeben wird. Maßgeblich bei der
1 | 2013
Entscheidung für oder gegen ÖPP
ist und bleibt die Wirtschaftlichkeit
der Durchführung.
A 8 ein weiteres Stück
sechsstreifig
Der sechsstreifige Ausbau der A 8
von der Tank- und Rastanlage Gruibingen bis Mühlhausen wurde
Anfang Dezember abgeschlossen.
Mit den seit Herbst 2010 laufenden
Bauarbeiten des sogenannten
Hauptloses wurde der sechsstreifige
Ausbau der Fahrbahnen auf 3,9 km
Länge einschließlich eines 540 m
langen Lärmschutztunnels in Fahrtrichtung München und der Bau
mehrerer Lärmschutzwälle und
-wände zwischen Gruibingen und
Mühlhausen unter Aufrechterhaltung des Verkehrs realisiert. Die
Verkehrsbelastung beträgt dort
70.000 Kfz/ Tag. Der Bund als Straßenbaulastträger der Baumaßnahme
investierte insgesamt 84 Mio. Euro
in den Ausbau.
Sechsstreifiger Ausbau
A 81
Die Großbaustelle auf der A 81
zwischen Böblingen/Hulb und Gärtringen wurde drei Monate früher
fertiggestellt als ursprünglich geplant und im Dezember 2012 für
den Verkehr freigegeben. Die 35,6
Mio. Euro umfassende Hauptbaumaßnahme wurde im Mai 2011
begonnen. Das Bauende war für
Ende März 2013 geplant. Eine gute
Ablaufplanung sowie leistungsfähige Baufirmen haben dazu beigetragen, dass nun der Verkehr deutlich
früher als geplant auf allen sechs
Fahrstreifen fließen kann.
Die Gesamtkosten des 6,85 km
langen Autobahnabschnitts betragen insgesamt 44 Mio. Euro. Witterungsbedingt wird der Offenporiger Asphalt vor und nach der
Würmtalbrücke erst Anfang 2013
eingebaut. Der Einbau ist für Ende
März bzw. Anfang April 2013 an
insgesamt zwei Wochenenden auf
ganzer Breite der jeweiligen Richtungsfahrbahn eingeplant.
Bau der A 94 kommt
gut voran
Anfang Dezember 2012 wurde der
4,3 km lange Abschnitt Heldenstein
- Ampfing im Zuge der A 94 nach
gut drei Jahren Bauzeit für den
Verkehr freigegeben. Der Bund als
Baulaststräger hat in diese Maßnahme insgesamt 70 Mio. Euro investiert. In diese Maßnahme sind zur
Beschleunigung des Bauablaufs zusätzlich Mittel aus der „Zusatzmilliarde“ für die Verkehrswege geflossen.
Der Abschnitt Heldenstein - Ampfing ist Teil der insgesamt 150 km
langen A 94 zwischen München
und Pocking. Ziel des Ausbaus ist
es, eine leistungsfähige und verkehrssichere Ost-West-Achse zu
schaffen, die die Region Südostbayern mit dem Ballungsraum München und dem weiträumigen Autobahnnetz verbindet.
Nun gilt es, den Bau der A 94 im
besonders vordringlichen Abschnitt
Pastetten - Dorfen - Heldenstein
anzupacken und die 35 km lange
Ausbaulücke zu schließen. Dieser
Abschnitt sollen im Rahmen eines
ÖPP-Modells verwirklicht werden.
Mobilitätsbranche
unterstützt Bund
„Die Eindämmung von Verkehrslärm ist eine der großen Herausforderungen für unsere Gesellschaft. Das Deutsche Verkehrsforum hat daher einen `Aktionsplan
Verkehrslärm´ erarbeitet und für alle
Verkehrsträger entsprechende Maßnahmenbündel entwickelt.“ erklärte Klaus-Peter Müller, Präsidiumsvorsitzender des Deutschen Verkehrsforums.
Die deutsche Verkehrswirtschaft
unterstützt ausdrücklich die Zielsetzung des Bundesministeriums für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,
den Verkehrslärm bis 2020 um 20
% im Luftverkehr, um bis zu 30 %
bei Straßenverkehr und Binnenschifffahrt und um 50 % im Schienenverkehr zu reduzieren. Diese
ehrgeizigen Ziele können jedoch
nicht alleine durch die Anstrengungen der Mobilitätsbranche erreicht
werden.
Der „Aktionsplan Verkehrslärm“ des
Deutschen Verkehrsforums zeigt
fünf Handlungsfelder auf, in dem
jeder Beteiligte seinen Beitrag leisten muss. Dazu zählt auch, dass
Lärm zielgerichtet direkt an der
Quelle vermieden werden muss und
Maßnahmen an der Infrastruktur
zur Schalldämmung ergänzend wirken können.
Infokampagne zum
Zahlungsverzug
Jedes Jahr müssen tausende von
Unternehmen in ganz Europa Konkurs anmelden, weil ihre Auftraggeber Rechnungen viel zu spät begleichen. In Deutschland büßten
Firmen im Jahr 2012 schätzungsweise 2 % ihres Gesamtumsatzes
auf diese Weise ein. Sehr oft ist es
die öffentliche Hand, die zu spät
zahlt. Arbeitsplätze und Wachstum
gehen durch Zahlungsverzug verloren, dennoch gilt dieser bei vielen
als akzeptable Praxis.
Mit der Zahlungsverzugsrichtlinie
will die EU diesem Verhalten einen
Riegel vorschieben. Sie muss bis
zum 16. März 2013 von den Mitgliedstaaten umgesetzt sein und gibt
unter anderem maximale Zahlungsfristen und Mahngebühren vor.
Mit einer großen Informationskampagne in ganz Europa will die EUKommission einen Bewusstseinswandel bei den Auftraggebern erreichen. Mehr dazu unter http://
ec.europa.eu/enterprise/policies/
single-market-goods/fighting-latepayments/
late-payment-campaign/index_
de.htm
Neue Möglichkeiten
im Umgang mit der
Mehrwertsteuer
Laut einer EU-Richtlinie, die am 1.
Januar in Kraft trat, können die
Firmen frei wählen, ob sie ihre
Rechnungen auf Papier oder in elektronischer Form stellen. Durch die
geringeren Verwaltungskosten lassen sich etwa 18 Mrd. Euro sparen,
schätzt die EU-Kommission. Außerdem können Mitgliedstaaten
Firmen mit weniger als 2 Mio. Euro
Jahresumsatz erlauben, ihre Mehrwertsteuer erst dann an das Finanzamt zu zahlen, wenn sie vom Kunden Geld erhalten haben. Da das
besonders bei kleinen Unternehmen
manchmal lange dauert, hilft die
neue Regel, Liquiditätsengpässe zu
vermeiden. „Die neuen MwSt-Vorschriften spiegeln wider, was die
Unternehmen in Europa heute
brauchen: einfachere Verfahren,
geringere Kosten und Unterstützung bei Lösungen, die ihren Bedürfnissen am ehesten entsprechen“,
sagte der für Steuern zuständige
EU-Kommissar Algirdas Šemeta.
9
06.02.13 14:29
heRStellung
Überarbeitung eines Regelwerkes
Die neuen „Richtlinien für die
Standardisierung des
Oberbaus von Verkehrsflächen“
Ralph Sieber, Bonn
Die „Richtlinien für die Standardisierung des
Oberbaus von Verkehrsflächen“, Ausgabe 2012
(RStO 12) sind vom Arbeitskreis „Neufassung
RStO“ des Arbeitsausschusses „Dimensionierung“ der Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen (FGSV) erarbeitet worden.
Die RStO 12 sind nunmehr fertig gestellt und
wurden mit dem Allgemeinem Rundschreiben
Straßenbau (ARS) Nr. 30/2012 den Obersten
Straßenbaubehörden der Länder mit der Bitte
um Einführung übersandt. Sie ersetzen somit
die gleichnamigen Richtlinien, Ausgabe 2001
(RStO 01).
Die Überarbeitung der RStO 01 wurde aufgrund
neuer Erkenntnisse sowie insbesondere der Zunahme der Verkehrsbelastung und der Veränderung der Verkehrszusammensetzung erforderlich.
Darüber hinaus wurden die Erfahrungen der
Straßenbaulastträger mit den Bauweisen der
RStO 01 in der Fortschreibung berücksichtigt;
dies führt unter anderem zu konstruktiven Veränderungen. Die bewährten Grundprinzipien
der RStO 01 wurden beibehalten.
Generell wurde die Einheit MN/m2 durch MPa
ersetzt (1 MN/m2 = 1 MPa). Die diesbezügliche
Anpassung der anderen Regelwerke erfolgt bei
deren Fortschreibung.
Abbildung 1: Auswirkung der Änderung des Achszahlfaktors bzw. des Lastkollektivquotienten
Begriffliche Änderungen:
Bauklasse – Belastungsklasse
Der bisherige Begriff der Bauklasse (SV bis VI),
welcher zur Klassifizierung einer Verkehrsbelastung auf der Grundlage der Bemessungsrelevanten Beanspruchung B diente, wurde durch den
Begriff Belastungsklasse (Bk100 bis Bk0,3) ersetzt. Dabei repräsentiert die Zahl in dem Begriff
die obere Belastungsklassengrenze. Die Einteilung der Belastungsklassen anhand der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung [B] ist
Tabelle 1 zu entnehmen.
Durch diese Änderung wird nun eindeutiger der
Bezug auf die Verkehrsbelastung hergestellt und
ermöglicht in Zukunft, flexibler auf Änderungsbedarf bei der Klassifizierung reagieren zu können. Mit dieser begrifflichen Änderung sollte
außerdem signalisiert werden, dass eine einfache
Übertragung von Festlegungen im übrigen Regelwerk, bisher mit Bezug auf die Bauklassen,
nicht unbedingt anhand der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung möglich ist.
Die RStO sind ein auf empirischer Grundlage
entwickeltes Werk zur Standardisierung der
Oberbauten für Verkehrsflächen. Die bisherige
Abbildung 3: Erneuerung in Asphaltbauweise auf vorhandener Befestigung (Tafel 5 RStO 12)
10
ASP_1301_s10-14_Herstellung.indd 10
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heRStellung
Tabelle 1: Die Tabelle 1 der RStO 12:
dimensionierungsrelevante Beanspruchung und
zugeordnete Belastungsklasse
Erfahrungssammlung erfolgte aber fast ausschließlich auf der Grundlage von gezählten
Fahrzeugen und nicht von gemessenen Achslas-
ten. Deshalb sind alle bisher gesammelten Erfahrungen fast ausschließlich auf die Fahrzeugmengen bezogen. Wie die Auswertung der
Achslastmessungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zeigte, werden die Achslastkollektive insbesondere der heute anzutreffenden
Fahrzeuge des Schwerverkehrs bei der Berechnung der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung mit den Faktoren nach den RStO 01
unterschätzt. Mit der jetzt vorgenommenen Änderung wird eine realitätsnähere Klassifizierung
der Verkehrsbelastung auf der Grundlage von
Achslastmessungen vorgegeben. Daraus ergibt
sich eine Verschiebung der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung gegenüber der Fahrzeugmenge. Ebenfalls verschiebt sich somit der
Erfahrungshintergrund mit Bezug auf die Fahrzeugmenge – in diesem Falle zur sicheren Seite.
Eine weitere Neuerung ist die „Deckelung“ der
höchsten Belastungsklasse (Bk100). War in den
RStO 01 die Bauklasse SV „nach oben offen“ so
ist nunmehr die höchste Belastungsklasse Bk100
mit dem Hinweis versehen, dass bei einer dimensionierungsrelevanten Beanspruchung größer
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06.02.13 14:32
heRStellung
Abbildung 2: Bauweisen mit Asphaltdecke
für Fahrbahnen auf F2- und F3-Untergrund/
Unterbau (Tafel 1 RStO 12)
100 Mio. der Oberbau mit Hilfe der „Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung von
Oberbauten für Verkehrsflächen“ (RDO) dimensioniert werden sollte. Da dies (fast) ausschließlich Bundesautobahnen betrifft, wurde die Formulierung „sollte“ hier seitens der Bund/LänderDienstbesprechung Straßenbautechnik bewusst
gewählt, weil derzeit die Anwendung der beiden
RDO noch nicht die nötige Verbreitung gefunden hat und die bauvertraglichen Regelungen
dazu noch fehlen bzw. derzeit erstellt werden.
Auch wenn bis zur regelmäßigen Anwendung
dieses Satzes noch etwas Zeit vergehen wird,
verdeutlicht er dennoch, dass bei solch hohen
dimensionierungsrelevanten Beanspruchungen
nicht ausschließlich auf die Standardisierung
zurückgegriffen werden sollte. Dies betrifft insbesondere die Auswahl und die Prüfung der
eingesetzten Baustoffgemische.
12
Da zwischen den Bauklassen V und VI der
RStO 01 kaum Unterschiede in den Bauweisen
der Tafeln zu verzeichnen waren, wurden diese
zusammengefasst. Die somit „gestrichene“ Bauweise wurde textlich umgesetzt (bis zu einer
dimensionierungsrelevanten Beanspruchung
von 0,1 Mio.). Die alte Bauklasse III wurde
geteilt.
Ermittlung der
dimensionierungsrelevanten
Beanspruchung [B]
Berechnung von B zur Bestimmung der Belastungsklasse
Die Berechnung der dimensionierungsrelevanten
Beanspruchung erfolgt in gleicher Art und Weise wie bisher nach den entsprechenden Gleichungen der RStO 12.
Die für die neuen Faktoren (Achszahlfaktor fA
sowie Lastkollektivquotient qBm) zur Berechnung
der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung
zugrunde liegenden Achslastmessungen wurden
mit Hilfe der im Netz der Bundesautobahnen
installierten Achslastwaagen durchgeführt. Dabei erfolgte die Festlegung von fA sowie qBm so,
dass 90 % der Achslastkollektive aller Messquerschnitte durch diese Faktoren erfasst sind, also
lediglich bei 10 % eine Verkehrsbelastung vorherrscht, die einer höheren dimensionierungsrelevanten Beanspruchung als mit den neuen
Faktoren berechnet, entspricht. Insofern können
für die genannten Faktoren bei Vorliegen zusätzlicher Informationen zur Verkehrsbelastung
Anpassungen möglich und notwendig sein.
Die zugrunde liegenden Achslastmessungen
ergeben eine gute Datengrundlage für das Bundesfernstraßennetz. Die Faktoren zur Berechnung
von B für Landes- und Kreisstraßen sowie kommunale Straßen wurden ebenfalls angepasst,
jedoch moderater als für das Bundesfernstraßennetz erhöht. In den Tabellen 2 und 3 sind sowohl
die nach den RStO 12 neuen Achszahlfaktoren
und Lastkollektivquotienten als auch (in Klammer kursiv dahinter) die alten Werte nach den
RStO 01 angegeben.
Die Auswirkungen der Änderungen des Achszahlfaktors und des Lastkollektivquotienten,
berechnet nach den RStO 01 und den RStO 12,
zeigt beispielhaft die Abbildung 1. Ausgehend
von einem DTVSV von 6.923 Kfz/24 h erhöht
sich B um rund 35 %.
Weiterhin ist – wie in den Tabellen 2 und 3 ersichtlich – zusätzlich das Kriterium des Schwerverkehrsanteils zur Wahl des Achszahlfaktors
bzw. des Lastkollektivquotienten eingeführt worden. Diese Änderung ergab sich auf der Grundlage von Erfahrungen von Kommunen mit einem
Straßennetz, welches zwar weniger frequentiert
ist, bei dem dafür ein deutlicher Anteil an
Schwerverkehrsfahrzeugen vorliegt.
Es ist davon auszugehen, dass durch diese Änderungen bei Anwendung der RStO 12 in Zukunft die Verkehrsbelastung wesentlich realitätsnäher berücksichtigt wird und damit eine höhere Sicherheit gegenüber vorzeitigem Versagen
der Befestigungen vorhanden sein wird, als bei
Anwendung der RStO 01.
Bestimmung der Belastungsklasse ohne B
In den RStO 12 werden breiter gefasste Empfehlungen zur Einordnung von Verkehrsflächen
in Belastungsklassen als in den RStO 01 gegeben,
wenn eine Verkehrszählung als Grundlage für
die Ermittlung von B nicht möglich ist bzw. nicht
erfolgen kann. Diese gestattet eine wesentlich
detailliertere Zuordnung der Verkehrsflächen zu
1 | 2013
06.02.13 14:32
heRStellung
Tabelle 2: Die Tabelle A 1.1 der RStO 12
den Belastungsklassen für die jeweiligen, der
Planung zugrunde zu legenden Entwurfssituation nach den „Richtlinien für die Anlage von
Stadtstraßen“ (RASt) als bisher.
Weiterhin ist auch eine Detaillierung der Zuordnung von Busverkehrsflächen in Abhängigkeit
von der Zahl der Busse/Tag vorgenommen worden.
Konstruktive Änderungen (Asphaltbauweisen)
Im Abschnitt 3.3.3 „Asphaltdecken“ sowie in
der Tafel 1 „Bauweisen mit Asphaltdecke für
Fahrbahnen auf F2- und F3-Untergrund/Un-
terbau“ wurden Änderungen vorgenommen
(Abbildung 2). Auch wurde die „Asphaltdecke“
wieder in die RStO 12 aufgenommen. Hatte man
sich gerade daran gewöhnt, dass mit Einführung
der neuen Asphaltregelwerke dieser Begriff aus
den Regelwerken gestrichen wurde, ist bei der
Neufassung der RStO 12 die Asphaltdecke
(Asphaltdeckschicht und gegebenenfalls Asphaltbinderschicht) bewusst aufgenommen worden.
Einerseits um Probleme zu eliminieren, die sich
bei strikter Anwendung der RStO 01 und der
ZTV Asphalt-StB ergaben, anderseits damit
Bauweisen, wie z. B. Kompakte Asphaltbefestigungen, in Übereinstimmung zu den RStO
stehen. Mit den Regelungen in Abschnitt 3.3.3
„Anforderungen an die Asphaltdeckschichten
und an die in den Belastungsklassen Bk100 bis
Bk3,2 erforderlichen Asphaltbinderschichten
sowie Angaben zu den Schichtdicken sind in den
ZTV Asphalt-StB enthalten“ ist dies nun klarer
gefasst.
Eine weitere Änderung bezüglich der Konstruktion von Befestigungen ist die Aufteilung des
Verkehrsbelastungsbereiches der ehemaligen
Bauklasse III in zwei Belastungsklassen Bk1,8
und Bk3,2. War anfangs die Diskussion geprägt
von der dem Einsatz der Asphaltbinderschicht
und von der Korrektur der diesbezüglichen Dickenfestlegung (4 cm) in den RStO 01, so kamen
im Verlauf noch weitere Gesichtspunkte (unter
anderem aus den Bauweisen mit Pflasterdecke)
dazu, die für die Aufteilung sprachen.
Die Bauklassen V und VI der RStO 01 wurden
zur Belastungsklasse Bk0,3 zusammengefasst.
Um jedoch die Bereiche der ehemaligen Bauklasse VI nicht „überzudimensionieren“, wurde
dieser Teil im Abschnitt 3.3.3 textlich umgesetzt:
„In der Belastungsklasse Bk0,3 ist bis zu einer
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06.02.13 14:32
heRStellung
bzw. als geographischer Längen- und Breitengrad
angezeigt.
Sonstiges
Es wurden weiterhin Änderungen zur Vorgehensweise bei der Erneuerung von Fahrbahnen
vorgenommen (Abbildung 3). Der entsprechende Abschnitt wurde grundlegend überarbeitet,
den bisherigen Begriffen Hoch- und Tiefeinbau
wurden neue Begriffe zugeordnet:
WW Erneuerung bei vollständigem Ersatz der vorhandenen Befestigung
WW Erneuerung bei teilweisem Ersatz der vorhandenen Befestigung sowie
WW Erneuerung auf der vorhandenen Befestigung.
Tabelle 3: Die Tabelle A 1.2 der RStO 12
Zusammenfassung
Tabelle 4: Die Tabelle 4 der RStO 12: Verkehrsfläche in Neben- und Rastanlagen und zugeordnete
Belastungsklasse
dimensionierungsrelevanten Beanspruchung von
0,1 Mio. auf einer Tragschicht ohne Bindemittel
(FSS, KTS, STS) eine 10 cm dicke Asphalttragdeckschicht ausreichend. Anstelle einer Asphalttragdeckschicht kann auch eine mindestens 8 cm
dicke Asphalttragschicht mit einer Asphaltdeckschicht gemäß ZTV Asphalt-StB oder ZTV
BEA-StB, gewählt werden.“
Neben- und Rastanlagen
Den Verkehrsflächen in Neben- und Rastanlagen
können die Belastungsklassen gemäß Tabelle 4
zugeordnet werden, sofern keine Ermittlung der
Belastungsklasse erfolgt.
Die Erfahrungen der Länder führten zu der
Regelung, dass Neben- und Rastanlagen im
unmittelbaren Bereich von Bundesautobahnen
mindestens in Bk10 auszuführen sind.
Abstellflächen
Den Abstellflächen können die Belastungsklassen gemäß Tabelle 5 zugeordnet werden.
Auch hier führten die Erfahrungen der Länder
zu der Regelung, dass Abstellflächen im unmittelbaren Bereich von Bundesautobahnen mindestens in Bk10 auszuführen sind, sofern ein
Befahren durch Schwerverkehr nicht ausgeschlossen werden kann.
Frosteinwirkungszonen
Die bisherige Frostzonenkarte basierte auf der
Verteilung der maximalen Frostindizes im sehr
strengen Winter 1962/63. Für die neue Karte
der Frosteinwirkungszonen wurden im Rahmen
von Forschungsvorhaben des BMVBS die 30jährigen Wiederkehrwerte der maximalen Frostin-
14
dizes ermittelt. Die Temperaturverteilung ist
damit statistisch besser abgesichert und von
Extremwetterlagen entkoppelt. Datengrundlage
für die Ermittlung dieser Wiederkehrwerte sind
die Tage mit negativen Temperaturen an 221
Wetterstationen in den Wintern 1955 bis 2004.
Die Berechnung der Frostindizes erfolgte auf der
Basis eines 1-km²-Rasters unter Berücksichtigung der geografischen Lage, der Höhe über dem
Meeresspiegel und der Lage zum Meer. Der
Bebauungseinfluss ist statistisch nicht signifikant
und blieb daher unberücksichtigt.
Zur besseren Handhabbarkeit ist die Karte detailliert auf der Homepage der BASt (www.bast.
de) und des FGSV Verlages (www.fgsv-verlag.
de) abrufbar. Dabei wird beim Überfahren der
Karte mit dem Mauszeiger die Position in GaußKrüger-Koordinaten (in km / 3. Meridianstreifen)
Bei der Erarbeitung der RStO 12 wurde prinzipiell auf Bewährtes zurückgegriffen; ganz wesentlich sind die Änderungen zur Berücksichtigung der Verkehrsbelastung. Auf grundlegende
Änderungen der Bauweisen wurde verzichtet,
jedoch sind die Erfahrungen mit den verschiedenen Bauweisen in die Neufassung eingeflossen.
Zusammenfassend ist bei richtiger Anwendung
der RStO 12 zu erwarten, dass die Dauerhaftigkeit der Befestigungen erhöht wird und insbesondere kritische Anwendungen für hohe Verkehrsbelastungen ausgeschlossen werden.
Die Anpassung der zugehörigen Regelwerke an
die RStO 12 ist in den entsprechenden Gremien in vollem Gange. Der Leitfaden des Deutsche
Asphaltverbandes wird ebenfalls überarbeitet.
Anschrift des Verfassers:
TRDir Dipl.-Ing. Ralph Sieber
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Abteilung Straßenbau, Referat StB 26
ÖPP im Bundesfernstraßenbau
Robert-Schuman-Platz 1
53175 Bonn
[email protected]
Tabelle 5: Die Tabelle 5 der RStO 12: Abstellfläche und zugeordnete Belastungsklasse
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foRSChunG
Produkteigenschaften und Einfluss auf die Gebrauchseigenschaften von Asphalt
Wachsadditivierung zur Viskositätsveränderung von Bitumen
Peter Renken, Braunschweig
Untersucht wurde ob und inwieweit bei der
Erstprüfung, beim Eignungsnachweis und bei
der Kontrollprüfung von Bitumen und Asphalt
in besonderer Weise auf die Verwendung von
Wachsen Rücksicht genommen werden muss.
Des Weiteren wurde der Einfluss viskositätsverändernder Zusätze auf Bindemittel- und
auf Asphalteigenschaften überprüft. Einbezogen wurden Montanwachs, Fischer-TropfschWachs und ein Fettsäureamid und als Basisbitumen 30/45, 50/70 und PmB 25/55-55 A. Die
Basisbitumen wurden jeweils mit 3 % der genannten Wachse vermischt und Asphaltbinder,
Asphaltbeton für Asphaltdeckschichten und
Splittmastixasphalt hergestellt.
Die Herstellung von Walzasphalt erfolgt im
Regelfall bei Temperaturen bis 190 °C. Aus
Gründen des Arbeitsschutzes sowie aus ökonomischen Gründen wird bei der Herstellung von
Asphaltmischgut eine Absenkung der Herstellungstemperatur angestrebt. Diese Temperaturabsenkung soll u. A. mit viskositätsveränderden
Additiven erreicht werden, die je nach Art der
Additivierung vor der Verarbeitung in das Bitumen eingemischt oder während des Mischprozesses direkt in den Mischer zugegeben werden.
Ein großer Stellenwert bei der Viskositätsveränderung von Bitumen besitzen viskositätsverändernde organische Zusätze, die die Bitumenkomponente im Asphalt dauerhaft physikalisch
verändern. Hierbei handelt es sich um Wachse
unterschiedlichen chemischen Ursprungs, die
das Bitumen im höheren Temperaturbereich
verflüssigen, also die Viskosität verringern, und
im tieferen Temperaturbereich steifer machen,
also höher viskos.
Die viskositätsverändernde Modifikation von
Bitumen wird an Bedeutung gewinnen, sofern
nachgewiesen wird, dass keine negativen Veränderungen der Asphalteigenschaften im Gebrauchstemperaturbereich stattfinden werden
und die Rahmenbedingungen für die Durchführung von Erst- und Kontrollprüfungen festgelegt
sind.
Dabei interessieren die folgenden Fragen:
WW physikalische und rheologische Eigenschaften
der wachsmodifizierten Bitumen im nicht
gealterten und im gealterten Zustand,
WW Einfluss der Wachsmodifizierung auf die Verarbeitbarkeit während der Asphaltherstellung
und auf die Verdichtungseigenschaften,
WW Einfluss auf die „wesentlichen“ Gebrauchseigenschaften der mit wachsmodifizierten Bitumen hergestellten Asphalte.
Die Beantwortung dieser Fragen erfolgte im
Rahmen eines Forschungsprojektes des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V., welches über
die AiF im Rahmen des Programmes zur Förderung der Industriellen Gemeinschaftsforschung und -entwicklung (IGF) vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie
aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages unter der IGF-Vorhabens-Nr. 15589N
gefördert wurde. Für die großzügige Förderung
sei an dieser Stelle ausdrücklich gedankt.
Danksagung
Dieser Aufsatz basiert auf dem IGF-Forschungsprojekt 15589 N. Das IGF-Vorhaben
15589 N der Forschungsvereinigung Deutsches Asphaltinstitut (DAI) e.V. wurde über
die AiF im Rahmen des Programms zur
Förderung der industriellen Gemeinschaftforschung und -entwicklung (IGF) vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages gefördert. Wir danken für
die finanzielle Unterstützung.
Zunächst wurde festgestellt, dass sich die genannten Produkte in ihrer Wirkungsweise im
Bitumen und im Asphalt deutlich unterscheiden
und die Viskositäten im Erwärmungstrend und
im Abkühlungstrend unterschiedlich sind.
Durch die Wachszugabe altert das Bindemittel
schneller und die Kälteeigenschaften werden
ungünstig beeinflusst. Andererseits wird aber das
Art der Modifkation
Basisbitumen
ohne (Basis)
Montanwachs
FT-Wachs
Fettsäureamid
50/70
x
x
x
x
30/45
x
x
x
x
25/55-55 A
x
x
x
x
Tabelle 1: Bitumenarten/-sorten und Art der Modif ikation
AC 16 B S
AC 11 D S
Modifikation
30/45
25/55-55 A
50/70
25/55-55 A
ohne (Referenz)
VA 32
VA 44
VA 4
VA 16
Montanwachs
VA 30
VA 42
VA 2
VA 14
FT-Wachs
VA 29
VA 41
VA 1
VA 13
Amidwachs
VA 31
VA 43
VA 3
VA 15
Tabelle 2: Bezeichnungen der Asphaltmischgutvarianten und deren Modif ikation
Art und Sorte des Basisbitumens
Art des Zusatzes
50/70
30/45
EP (°C)
Pen (1/10 mm)
BP (°C)
EP (°C)
Pen (1/10 mm)
Basis
50,4
55
-12,6
54,1
39
Montanwachs
71,2
45
-9,8
74,,8
FT-Wachs
83,1
41
-9,8
Amidwachs
93,5
46
-12,2
25/55-55 A
BP (°C)
EP (°C)
Pen (1/10 mm)
-11,4
62,3
46
BP (°C)
-17,3
29
-9,1
71,1
45
-18,5
84,2
27
-8,9
81,5
40
-16,2
93,5
33
-10,5
97,4
45
-16,4
Tabelle 3: Konventionelle Kennwerte der Basisbitumen und der wachsmodif izierten Bindemittel
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ASP_1301_s15-22_Forschung.indd 15
15
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foRSChunG
Abbildung 1:
Änderung der
konventionellen
Bindemittelkennwerte
durch die
Wachsmodif izierung.
Abbildung 2:
Änderung der
Temperatur bei
einer Biegekriechsteif igkeit
von 300 MPa
durch die
Wachsmodif izierung.
Haftverhalten ebenso verbessert wie die Verformungseigenschaft. Das Kälteverhalten der Asphalte wird tendenziell nachteilig beeinflusst.
Das Ermüdungsverhalten ändert sich je nach
Asphaltmischgutart indifferent bis nachteilig.
Wider Erwarten konnte im Labormaßstab eine
Erleichterung der Mischarbeit und der Verdichtbarkeit nicht nachgewiesen werden. Die Asphalte lassen sich im Regelfall durch die Wachszugabe zwar etwas leichter verdichten, der „Raumdichtegewinn“ liegt aber meist im Bereich der
Verfahrenspräzision, sodass eine Reduzierung
der Verdichtungstemperatur zur Gewinnung der
Referenzraumdichte nicht empfohlen werden
kann.
Nach Rückgewinnung und Destillation mit
Trichlorethen werden die physikalischen Eigenschaften des Bindemittels wiedergefunden. ToBasisbitumen
Basisbitumen und
Art des Zusatzes
luol ist als Lösemittel ungeeignet, der Erweichungspunkt Ring und Kugel zur Ansprache der
Alterungseffekte birgt die Gefahr der Fehlinterpretation.
Baustoffe und Herstellen der
Baustoffgemische
Für die Wachsmodifizierung des Bitumens wurden drei marktrelevante viskositätsverändernde
organische Zusätze ausgewählt; ein Montanwachs (Montanw.), ein Fischer-Tropfsch-Wachs
(FT-Wachs) und ein Fettsäureamid (Amidwachs).
Montanwachs und daraus hergestellte Derivate
werden bei der Braunkohleverarbeitung gewonnen und bestehen aus höher molekularen Wasserstoffen mit einem Schmelzbereich zwischen
Erweichungspunkt RuK (°C)
im Alterungszustand
nicht gealtert
RTfoT
RTfoT & PAV
50/70
ohne Zusatz
50,9
56,2
61,9
50/70
Montanwachs
72,0
73,5
75,6
50/70
FT-Wachs
85,0
87,0
87,5
50/70
Amidwachs
96,0
93,0
92,5
30/45
ohne Zusatz
54,6
59,5
66,2
30/45
Montanwachs
77,0
75,7
76,6
30/45
FT-Wachs
85,1
87,5
87,7
30/45
Amidwachs
97,2
96,8
94,8
25/55-55 A
ohne Zusatz
62,8
63,5
74,5
25/55-55 A
Montanwachs
67,7
75,8
85,9
25/55-55 A
FT-Wachs
77,6
83,5
88,1
25/55-55 A
Amidwachs
93,5
96,5
97,1
Tabelle 4: Untersuchungen zur Alterung der Basisbitumen und der wachsmodif izierten Bindemittel.
Hier: Erweichungspunkt Ring und Kugel
16
110 und 140 °C. Die Temperaturen des Erstarrungsintervalls liegen bei 95 °C bis 105 °C.
Fischer-Tropfsch-Wachse sind langkettige, aliphatische Kohlenwasserstoffe, die mit der Fischer-Tropfsch-Synthese in einem katalytischen
Hochdruckverfahren aus dem Synthesegas (CO
und H2O) zurückgewonnen werden. Der
Schmelzbereich des hier eingesetzten FT-Wachses liegt zwischen 70 und 115 °C, die Temperatur der Erstarrung wird mit 100 °C angegeben.
Fettsäureamide sind ebenfalls langkettige, aliphatische Kohlenwasserstoffe, die synthetisch
hergestellt werden. Die Kettenlänge unterscheidet sich von der Kettenlänge erdöleigener Paraffine. Der Schmelzbereich wird angegeben mit
139 bis 144 °C und die Temperaturen des Erstarrungsintervalls mit 135 bis 142 °C.
Als Bitumen (Basisbitumen) wurden die beiden
Straßenbaubitumen 50/70 und 30/45 und ein
Polymermodifiziertes Bitumen 25/55-55 A
eingesetzt. Die Modifikation des Basisbitumens
mit den organischen Zusätzen zu einem viskositätsveränderten Bindemittel erfolgte im
Laboratorium des Instituts für Straßenwesen
der TU Braunschweig (ISBS) mit immer dem
gleichen Verfahren in einem von der Art des
Zusatzes unabhängigen Mengenanteils von 3
M.-%.
Im konkreten Anwendungsfall wurden 12 g des
Wachses mit 388 g des Basisbitumens in eine
Kasserolle gegeben, auf 160 °C (Straßenbaubitumen) bzw. 180 °C (PmB) für 60 Minuten
vorgeheizt und für die Dauer von 30 Minuten
bei einer Temperatur von 155 °C bzw. 170 °C
(PmB) mittels Magnetrührer vermischt.
Die Herstellung des Asphaltmischgutes erfolgte mittels Gegenlauf-Zwangsmischer. Das
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Mischprinzip beruht auf einem GegenlaufZwangsmischbetrieb mit geneigter Mischtrommel und angestelltem Mischwerkzeug. Das
Mischgerät ist mit Drehmomentwiderständen
ausgerüstet, so dass während der zweiminütigen
Mischdauer die geleistete Mischarbeit der Mischtrommel und des Mischwerkzeuges gemessen
werden können.
Variationen und Prüfungen
Für die Untersuchungen standen neben den
Basisbitumen ohne Modifikation die in Tabelle
1 genannten Bindemittelkombinationen zur
Verfügung.
An den Bindemittelkombinationen wurden die
konventionellen Kennwerte Erweichungspunkt
Ring und Kugel (EP RuK), Nadelpenetration
(Pen) und Brechpunkt nach Fraaß (BP) erhoben
sowie Prüfungen zur Kraft-Duktilität (KD),
mittels Biegebalkenrheometer (BBR), mittels
Dynamischem Scherrheometer (DSR) und zur
dynamischen Viskosität vorgenommen.
Die Untersuchungen wurden an dem frischen,
ungealterten und an RTFOT-gealterten und an
RTFOT&PAV-gealterten Bindemitteln durchgeführt.
Die in Tabelle 1 genannten 12 Bindemittelkombinationen wurden für die Herstellung von Asphaltbinder AC 16 B S und Asphaltbeton für
Asphaltdeckschichten AC 11 D S eingesetzt;
wobei der AC 16 B S mit 30/45 und mit 25/5555 A und der AC 11 D S mit 50/70 und mit
25/55-55 A als Basisbitumen hergestellt wurden.
Der Variationsumfang und die Bezeichnungen
der einzelnen Asphaltmischgutvarianten sind
Tabelle 2 zu entnehmen.
An alle Asphaltvarianten wurden „wesentliche“
performance-orientierte Asphalteigenschaften
überprüft. Zu nennen sind die Untersuchungen
WW zum Verdichtungswiderstand (DIN EN
12697-10),
WW zum Haftverhalten/ Wasserempfindlichkeit
(DIN EN 12697-12),
WW zu den Verformungseigenschaften mittels
Spurbildungsversuch (DIN EN 12697-22)
und mittels einaxialem Druck-Schwellversuch
ohne Seitenbehinderung (DIN EN 12697-25
B),
WW zu den Kälteeigenschaften mittels einaxialem
Zug-Schwellversuchen und Abkühlversuchen
(DIN EN 12697-46) und
WW den Ermüdungseigenschaften mittels ZugSchwellversuchen bei Anlegen der kryogenen
Spannung als Unterspannung (DIN EN
12697-46).
Untersuchungsergebnisse
Bindemittel „frisch“ und „gealtert“
Die Ergebnisse der konventionellen Prüfungen
EP RuK und BP sind in Tabelle 3 zusammengestellt und in Bild 1 histografisch veranschaulicht.
1 | 2013
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17
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foRSChunG
Basisbitumen
Basisbitumen und
Art des Zusatzes
DSR-Schermodul G* (kPa) bei T=60 °C, f=1,59 hz
im Alterungszustand
nicht gealtert
RTfoT
RTfoT & PAV
50/70
ohne Zusatz
3,2
5,9
12,6
50/70
Montanwachs
6,3
9,8
17,0
50/70
FT-Wachs
8,8
14,7
24,9
50/70
Amidwachs
11,8
15,3
27,5
30/45
ohne Zusatz
5,6
10,8
22,2
30/45
Montanwachs
6,7
13,9
26,8
30/45
FT-Wachs
12,7
22,3
40,5
30/45
Amidwachs
13,4
23,7
50,9
25/55-55 A
ohne Zusatz
6,3
10,9
23,4
25/55-55 A
Montanwachs
10,3
15,9
30,9
25/55-55 A
FT-Wachs
13,2
19,4
37,2
25/55-55 A
Amidwachs
17,7
19,9
37,9
Tabelle 5: Untersuchungen zur Alterung der Basisbitumen und der wachsmodif izierten Bindemittel.
Hier: Komplexer Schermodul G*
Grundsätzlich ist festzustellen, dass unabhängig
von der Art und Sorte des Basisbitumens durch
die Wachsmodifizierung das Bindemittel höher
viskos, also „härter“ wird, was sich in einem
Anstieg des Erweichungspunktes Ring und Kugel und einer Reduzierung der Penetration und
einer Erhöhung des Brechpunktes auswirkt. Die
Anstiege der Erweichungspunkte Ring und Ku-
gel sind erwartungskonform und decken sich mit
den Angaben der Hersteller der Wachse. Auffällig ist aber die Beobachtung, dass die Nadelpenetration nicht in dem Maße fällt, wie es der
extreme Anstieg des EP RuK erwarten ließe. Bei
der Interpretation dieses Phänomens sind unbedingt die unterschiedlichen Temperaturen zu
berücksichtigen, bei denen die Kennwerte ermit-
telt wurden. Die Nadelpenetration bei T = +25
°C und die Erweichungspunkte je nach Wachsprodukt im Temperaturbereich bis zu 97 °C.
Die Brechpunkte nach Fraaß werden durch die
Wachsmodifizierung nur tendenziell größer.
Wird die Verfahrenspräzision berücksichtigt,
liegen die Brechpunkte der Basisbitumen und
der zugehörigen wachsmodifizierten Bindemittel auf einem vergleichbaren Niveau. Dagegen
gestatten die BBR-Versuche eine Aussage zu der
Kälteflexibilität der Bindemittel. Danach werden
die Temperaturen bei der Biegekriechsteifigkeit
von 300 MPa durch die Wachsmodifizierung
regelmäßig größer, d. h. das Kälteverhalten wird
ungünstig beeinflusst (Abbildung 2). Die drei
Basisbitumen und deren Wachsmodifizierungen
werden RTFOT- und RTFOT&PAV-gealtert,
die Erweichungspunkte bestimmt, DSR-Versuche durchgeführt und die dynamischen Viskositäten festgestellt.
Die Erweichungspunkte Ring und Kugel sind
in Tabelle 4 und aus der DSR-Analytik stellvertretend die komplexen Schermoduln G* (60 °C,
1,59 Hz) in Tabelle 5 eingetragen.
Zur Erleichterung der Interpretation sind die
Ergebnisse für das Basisbitumen 30/45 und
dessen Wachsmodifizierung in Abbildung 3 als
Beispiel nebeneinander gestellt. Die Abbildung
Abbildung 3: Erweichungspunkt RuK und komplexer Schermodul G* für das Basisbitumen 30/45 und dessen Wachsmodif izierungen für unterschiedliche
Alterungszustände.
Abbildung 4: Dynamische Viskositäten im Temperaturbereich 10 °C bis 150 °C im Erwärmungs- und im Abkühlungstrend.
18
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foRSChunG
3 gibt einen guten Eindruck über den Einfluss
der Alterung auf den Erweichungspunkt Ring
und Kugel. Dieser ist bei den wachsmodifizierten
Bindemitteln praktisch gar nicht vorhanden, die
Erweichungspunkte verharren auf dem gleichen
Niveau. Der komplexe Schermodul reagiert dagegen deutlich auf einen Alterungsangriff. Der
komplexe Schermodul der wachsmodifizierten
Bindemittel wird größer und steigt gegenüber
den entsprechenden Werten des Basisbitumens
(bei graduellen Unterschieden durch den Einfluss
der Wachsprodukte überproportional); das Amidwachs verursacht den größten Anstieg des komplexen Schermoduls.
Bei der Durchführung der Viskositätsmessungen
mit dem Rotationsviskosimeter werden Temperatursweeps vom tiefen zum hohen Temperaturniveau und dann wieder vom hohen zum tiefen
durchgeführt. Dabei wurde festgestellt, dass sich
für die wachsmodifizierten Bindemittel die Viskositätskurven im Erwärmungstrend und im
Abkühlungstrend teilweise erheblich unterscheiden. Diese Feststellung ist auch plausibel, da sich
die Wachse durch unterschiedliche Schmelzbereiche und Temperaturen des Erstarrungsintervalls unterscheiden. Diese Hysterese-Effekte sind
für die Verarbeitung und für das Verbrauchsverhalten von entscheidender Bedeutung.
Abbildung 4 zeigt für das Basisbitumen 30/45
und dessen Wachsmodifizierungen stellvertretend
für die übrigen Varianten, dass die Ausprägung
der Hysterese im Abkühlungstrend erheblich
größer ist als im Erwärmungstrend und die Lage
der Hysterese, also der Umschlag von einer
niedrigen Viskosität zu einer höheren, unterschiedlichen Temperaturen zuzuordnen ist.
Für die Beurteilung der mutmaßlichen Verdichtungseigenschaften eines mit viskositätsveränderten Bindemitteln hergestellten Asphalte sind
auf jeden Fall Viskositätskurven im Abkühlungstrend zu ermitteln, um den Umschlagspunkt der
Viskosität von einer die Verdichtung begünstigenden, niedrigen Viskosität zu einer die Verdichtung ungünstig beeinflussenden, höheren
Viskositität zu erkennen.
Abbildung 5: Dynamische
Viskositäten im Temperaturbereich 100 °C bis
150 °C im Abkühlungstrend.
Die zentrale Frage nach einem etwaigen „Temperaturgewinn“, der sich auf die Verdichtungstemperatur auswirkt, kann aus einer Äquiviskositätstemperatur abgeleitet werden. Wird beispielsweise die der Temperatur von 135 °C zugehörige Viskosität des Basisbitumens 30/45 auf
die wachsmodifizierten Bindemittel übertragen,
ist unabhängig von der Art der Wachsmodifizierung ein Temperaturunterschied von ungefähr
7 Kelvin festzustellen (Abbildung 5).
In dem Temperaturbereich der Verdichtung
unterscheiden sich die mit Montanwachs, FTWachs und Amidwachs additivierten Bitumen
in ihrer dynamischen Viskosität wenig. Die
Feststellung trifft für Straßenbaubitumen und
den zugehörigen Additivierungen zu. Bei PmB
gibt es etwas größere Unterschiede, in Abhängigkeit von der Wachsart bis zu 10 Kelvin.
Asphalt- und Probekörperherstellung
Die während der Asphaltherstellung im Laboratorium gemessenen Mischwiderstände ergaben
wider Erwarten bei der Herstellungstemperatur
von 160 °C nur marginale Unterschiede. Diese
Feststellung gilt - unabhängig davon, ob Straßenbaubitumen oder PmB verwendet wurde sowohl für die Mischarbeit des Mischwerkzeuges
als auch für die der Mischtrommel (Beispiel
Abbildung 6).
Aus der Praxis wird aber auch über Erleichterungen bei der Zugabe von viskositätsverändernden
Additiven berichtet. Hieraus kann geschlossen
werden, dass im Labormaßstab möglicherweise
unrealistische Mischvorgänge abgebildet werden,
da das Größenverhältnis Gesteinsdurchmesser zu
Mischwerkzeug von der Realität abweicht und
dadurch der Scherwiderstand des Gesteinskörnungsgemisches dominiert. Andererseits kann es
auch mit den Viskositäten der Bindemittel zusammenhängen, die sich in diesem Temperaturbereich
tatsächlich nur um 7 Kelvin unterscheiden.
Aus den Asphaltgemischen wurden MarshallProbekörper (MPK) mit unterschiedlichen Verdichtungsarbeiten und bei unterschiedlichen
Verdichtungstemperaturen hergestellt und zur
Kontrolle die Zusammensetzung der Asphaltgemische überprüft, wobei das Bindemittel sowohl mit Trichlorethen als auch mit Toluol als
Lösemittel zurückgewonnen wurde.
Zunächst hat sich gezeigt, dass das Lösemittel
Toluol die Wachse nur unvollständig herauslöst
und somit für Kontrolluntersuchungen ungeeignet ist. Zum anderen hat sich gezeigt, dass
Wachse die Leitungen des Extraktionsautomatens zusetzen und ein erhöhter Wartungs- und
Reparaturaufwand erforderlich wird.
Zur Überprüfung einer möglichen Temperaturabsenkung bei der Herstellung von Marshall-
Abbildung 6: Mischwiderstände am Beispiel AC 16 B S mit 30/45 und Abmischungen mit Montanwachs.
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Abbildung 7: Raumdichte an Marshall-Probekörpern bei Variation der Verdichtungsarbeit und der Verdichtungstemperatur am Beispiel eines AC 11 D S
mit 25/55-55 A (links) und Varianzanteile in Prozent der Änderung der Raumdichten an Marshall-Probekörpern bei Variation der Verdichtungsarbeit
und der Verdichtungstemperatur (rechts).
Probekörpern werden die MPK der wachsadditivierten Asphalte mit unterschiedlichen Temperaturen und Verdichtungsarbeiten hergestellt,
die Raumdichten bestimmt und die Ergebnisse
varianzanalytisch ausgewertet.
Die Auswertung mittels Varianzanalyse der dreifachen Klassifikation zeigt, dass die Variation der
Verdichtungstemperatur (54 %), gefolgt von der
Verdichtungsarbeit (34 %) den stärksten Einfluss
auf die Änderung der Raumdichte ausübt und
der Einfluss der Wachszugabe marginal ist (Abbildung 7).
Im Abbildung 8 sind für die Beispiele AC 16 B
S mit 30/45 und AC 11 D S mit 25/55-55 A die
Raumdichten der Referenzasphalte und die drei
wachsmodifizierten Asphalte in Abhängigkeit
von der Verdichtungstemperatur dargestellt. Wird
durch den jeweiligen Markierungspunkt für die
jeweilige Referenzraumdichte eine Waagerechte
gelegt und mit den Kurven der wachsmodifizierten Varianten geschnitten, kann eine Temperaturdifferenz abgelesen werden, die für den AC
16 B S (30/45) je nach Art der Wachsmodifikation bis zu 30 Kelvin beträgt. Bei dem AC 11 D
S (PmB) unterscheiden sich die jeweiligen Raumdichten praktisch nicht. Der Abbildung 8 kann
des Weiteren entnommen werden, je weniger die
Raumdichte auf die Wachsmodifizierung bei
fallender Verdichtungstemperatur reagiert, desto höher ist der scheinbare „Gewinn“ durch die
Reduzierung der Verdichtungstemperatur.
Scheinbar deswegen, weil alle hier eingezeichneten Raumdichten einer Temperaturstufe innerhalb der Verfahrenspräzision für die Raumdichtebestimmung liegen. Aus diesem Grunde
ist besondere Vorsicht geboten, wenn aus derartigen Diagrammen Vorgaben für die maßgebende Verdichtungstemperatur im Eignungsnachweis bzw. für die Bestimmung der Bezugsraumdichte am Marshall-Probekörper bei Kontrollprüfungen abgeleitet werden sollen.
Zur Absicherung wurden weitere systematische
Untersuchungen an einem SMA 8 S mit 25/5555 A und entsprechenden Wachsmodifikationen
durchgeführt. Dabei wurde die Anzahl der Wiederholungsprüfungen so belegt, dass eine Varianzanalyse der zweifachen Klassifikation durchgeführt werden konnte (Abbildung 9).
Der Einfluss der Verdichtungstemperatur übt
mit 89 % den dominanten Einfluss auf die Änderung der Raumdichte aus; der Einfluss der
Wachsmodifikation ist verschwindend gering,
zumal sich die Raumdichten aller Variationen
statistisch gesehen nicht unterscheiden.
Nach dem Gesagten kann die Reduzierung der
Verdichtungstemperatur im Laboratorium nicht
empfohlen werden. Die Referenztemperatur ist
bei der regelkonformen Verdichtungstemperatur
zu bestimmen, so dass hierdurch ggf. ein Beitrag
zur Prozesssicherheit geleistet werden kann.
Asphalteigenschaften
Die Untersuchungen zur Verdichtbarkeit der
Asphaltvarianten ergaben nur sehr geringe Unterschiede. Die Verdichtungswiderstände T einer
Asphaltsorte mit den gleichen Basisbitumen
ergaben für die wachsmodifizierten Asphalte
gegenüber der Referenz praktisch keine Unterschiede.
Dieses Ergebnis ist plausibel, wenn berücksichtigt wird, dass sich die dynamischen Viskositäten
der Bindemittel ebenso wie die Mischwiderstände in diesem Temperaturbereich nur wenig unterscheiden.
Das Haftverhalten der Asphalte wird durch die
Wachsmodifikation begünstigt. Im Abbildung
10 sind zum einen die Ergebnisse von RollingBottle-Tests (RBT) gemäß DIN EN 12697-11
an einer Einzelkörnung dargestellt und zum
anderen der Abfall der Spaltzugfestigkeit (ITSR)
gemäß DIN EN 12697-12. Die verbleibende
Bitumenbedeckung (Umhüllungsgrad) weist für
die wachsadditivierten Bindemittel gegenüber
den Basisbitumen immer größere (günstigere)
Abbildung 8: Raumdichten der bei unterschiedlichen Temperaturen mit Wachsmodif izierung hergestellten Marshall-Probekörper im Vergleich zur
Referenz, am Beispiel eines AC 16 B S (links) und eines AC 11 D S (rechts).
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Abbildung 9: Raumdichte an Marshall-Probekörpern bei Variation der Verdichtungstemperatur mit und ohne Wachsmodif izierung am Beispiel eines
SMA 8 S mit 25/55-55 A (links) und Varianzanteile in Prozent der Änderung der Raumdichten an Marshall-Probekörpern bei Variation der
Verdichtungstemperatur (rechts).
Werte aus. Ebenso werden am AC 16 B S größere ITSR gefunden.
Den Spurbildungsversuchen konnte entnommen werden, dass durch die Wachszugabe die
Spurrinnenbildung verringert wird. Dieser
Einfluss ist sowohl beim Asphaltbinder als
auch beim AC 11 D S vergleichsweise groß
und bei der Verwendung von PmB vernachlässigbar (Abbildung 11). Die Untersuchungen
mittels einaxialen Druck-Schwellversuchen
kommen zu dem gleichen Ergebnis.
Die Kälteeigenschaften werden durch die Wachszugabe (mit Ausnahme der Additivierung von
Amidwachs) nachteilig beeinflusst. Abbildung
12 zeigt die Ergebnisse der Abkühlversuche. Die
Bruchtemperaturen werden größer, die Kälteempfindlichkeit steigt. Der Einfluss ist aber
vergleichsweise gering; die Bruchtemperatur
erreicht noch keinen kritischen Wert.
Die Ansprache der Ermüdungseigenschaften
erfolgt mittels Zug-Schwellversuch bei einer
Prüftemperatur von -10 °C. Die Ergebnisse
dieser Untersuchungen führen bei den wachsmodifizierten Asphaltbindern AC 16 B S gegenüber der Referenz zu einer geringeren ertragbaren Bruchlastwechselzahl, d.h. die Empfindlichkeit gegenüber Rissbildung steigt, wobei hier
Unterschiede durch die Art der Wachse nicht zu
übersehen sind.
Zusammenfassung und
Schlussfolgerung
Hinsichtlich der Bindemitteleigenschaften ist
durch die Zugabe von Wachsen festzustellen:
WW Der Erweichungspunkt Ring und Kugel ist
zur Ansprache der Alterungsneigung wachsmodifizierter Bindemittel ungeeignet. Der
komplexe Schermodul |G*| ist zur Ansprache
der Alterungsneigung deutlich besser geeignet.
WW Der Brechpunkt nach Fraaß ist zur Bewertung
der Kälteeigenschaften nicht hilfreich. Zur
Beurteilung der Kälteflexibilität wachsmodifizierter Bindemittel eignet sich die Temperatur, die sich im BBR-Versuch bei einer Biegekriechsteifigkeit von 300 MPa einstellt.
WW Die Kurven für die dynamischen Viskositäten
im Temperaturbereich zwischen 10 und 150
°C unterscheiden sich je nach Wachsart im
Abkühl- und im Erwärmungstrend erheblich.
WW Die Temperaturen zur Erzielung gleicher Viskositäten unterscheiden sich im Bereich der
Verdichtungstemperatur je nach Wachsart und
Bindemittelart und -sorte um höchstens bis
zu 10 Kelvin.
WW Im Bereich der Einbau- und Verdichtungstemperatur ist bei vergleichbarer Temperatur
der Einfluss der Bitumenart auf die dynamische
Viskosität erheblich größer als der Einfluss
einer Wachsmodifizierung.
WW Aus Asphalt lässt sich wachsmodifiziertes
Bindemittel extrahieren und destillieren. Die
Abbildung 10: Umhüllungsgrad (RBT) und
Wasserempf indlichkeit (ITSR) der mit und ohne
Wachsmodif izierung hergestellten Asphaltmischgutvarianten.
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physikalischen Eigenschaften werden weitgehend wiedergefunden.
WW Das Lösemittel Toluol ist für die Extraktion
wachsmodifizierter Bindemittel ungeeignet.
Hinsichtlich der Asphaltherstellung mit
Wachsadditivierung und der Herstellung von
Marshall-Probekörpern ist festzustellen:
WW Bei der Herstellung von Walzasphalt im Laboratorium unterscheidet sich die Verarbeitbarkeit (Mischwiderstand) durch die Verwendung von viskositätsveränderter Bindemitteln
nur marginal.
WW Ein Einfluss viskositätsveränderter Bindemittel auf den Verdichtungswiderstand, festgestellt
am Marshall-Probekörper bei regelkonformer
Verdichtungstemperatur, konnte nicht nachgewiesen werden.
WW Ein Einfluss auf die Raumdichte der MarshallProbekörper bei Verwendung viskositätveränderter Bindemittel ist erkennbar, aber statistisch
nicht nachweisbar. Die Änderung der Raumdichte liegt meist innerhalb der Verfahrenspräzision.
WW Die Reduzierung der maßgebenden Verdichtungstemperatur im Laboratorium zur Gewinnung einer Referenzraumdichte wird nicht
empfohlen. Die tendenziell erzielbaren höheren Raumdichten können zur Erhöhung der
Prozesssicherung im Zuge des Einbaus und
der Verdichtung genutzt werden.
Hinsichtlich der Gebrauchseigenschaften der
wachsadditivierten Walzasphalte ist festzustellen:
WW Das Haftverhalten wird begünstigt, die Wasserempfindlichkeit wird verringert.
WW Die Verformungseigenschaften bei Gebrauchstemperaturen werden verbessert.
WW Die Kälteeigenschaften können durch die
Zugabe einiger Wachsarten nachteilig beeinflusst werden. Die Zugabe von Amidwachs
kann die Kälteeigenschaften vorteilhaft verändern.
WW Die Ermüdungseigenschaften werden bei einigen Wachsen und Asphaltarten ungünstig
beeinflusst. Diese Feststellung gilt für Prüftemperaturen von T = -10 °C. Die Ermüdungseigenschaften bei anderen Prüftemperaturen
sind zu überprüfen.
FGSV. 2011. Merkblatt für Temperaturabsenkung von
Literatur
schweig.
Arnold, J. 2004. Asphalteinbau bei kalter Witterung -
Verbesserung der Verdichtbarkeit durch den Einsatz von
Bindemitteln mit viskositätsabsenkenden Additiven.
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Damm, K.-W. Bielenberg, B., Radenberg, M. 2006.
Nachuntersuchungen an ausgesuchten Streckenab-
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89.0161/2005/AP i. A. der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Bergisch Gladbach
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Großhans, D. Mieth, A. Schwarz, M. Sieber, R. 2001.
Die Anwendung von Asphaltan B in Asphaltdeck- und
-binderschichten. asphalt, Nr. 2, S. 10 – 18.
Radenberg, M. 2004. Möglichkeiten und Grenzen der
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Renken, P. 2012. Walzasphalte mit viskositätsabsenkenden Additiven - Entwicklung und Optimierung der
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Asphalteigenschaften. Schlussbericht, Forschungsprojekt i. A. der Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen (AiF). Nr. 15589 N. Braun-
Schmidt, H. 2003. Temperaturabsenkung im Asphaltstraßenbau. Die Verfahren beim Walzasphalt. asphalt,
Nr. 2, S. 12 - 21.
Prof. Dr.-Ing. habil. Peter Renken
ISBS Institut für Straßenwesen
Technische Universität Braunschweig
Beethovenstraße 51 b
38116 Braunschweig
[email protected]
Abbildung 11: Spurrinnentiefen der mit und ohne Wachsmodif izierung hergestellten Asphaltmischgutvarianten.
Abbildung 12: Bruchtemperatur aus dem Abkühlversuch der mit und ohne Wachsmodif izierung hergestellten Asphaltmischgutvarianten.
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Design neuer Bindemittel mit Hilfe von Kraton-Polymeren
Gegen Winterschäden
bei Offenporigem Asphalt
Eine von der TU Delft durchgeführte Studie
zeigte, dass die Vermeidung von Winterschäden
im Wesentlichen von zwei Faktoren abhängt:
eine eingeschränkte Steifigkeit des Bindemittels bei niedrigen Temperaturen, die einhergeht
mit einer fortschreitenden Alterung sowie die
Beanspruchung des Bindemittels bei niedrigen
Temperaturen. Mit dem Einsatz von speziellen
Polymeren im Bitumen lässt sich dies beeinflussen. Ein Beitrag von Kraton Polymers.
Schon wenige kalte Winternächte können zu
Gesteinsverlusten an der Oberfläche von Offenporigen Asphalten führen. Dies erfolgt, wenn die
Elastizitätsspanne des Bindemittels durch die
Spannungen, die aufgrund von Verkehrslasten
und den Temperaturschwankungen zwischen
Tag und Nacht entstehen, überschritten wird.
Die Basis
Die Technische Universität Delft in den Niederlanden und Kraton Performance Polymers Inc.,
mit Hauptsitz in den USA, entwickelten ein
gegenüber Winterschäden resistentes Bindemittel. Dabei griffen sie auf bewährtes Wissen über
SBS-Polymere zurück, die nachweislich in der
Lage sind, viskoelastische Eigenschaften des
Bindemittels über einen großen Temperaturbereich zu steigern.
Denn das SBS-Polymer ist ein thermoplastisches synthetisches Granulat. Das Molekül
Abbildung 1: Prüfergebnisse Lebensdauer unter
Winterbedingungen in
Tagen, aufgrund einer
computerbasierten Modellierung der Winterschäden von im Labor zurückgewonnenen, aktuellen, getesteten Straßenbindemitteln und gealterter Bindemittel bei -10 °C
(Durchschnittstemperatur
und Tag und Nachttemperaturschwankungen
von 6 °C).
verfügt über einen gummiartigen Mittelblock
aus Polybutadien, an das weniger elastische
Polystyrol-Blöcke in linearer kettenförmiger
Richtung oder verzweigt gebunden sind. Somit
können sich diese Moleküle miteinander vernetzen. Durch die Variationen beim Molekulargewicht, der Vernetzungsart und bei den
Bedingungen während der Polymerisation lässt
sich eine große Bandbreite an SBS-Polymeren
herstellen. Sie verleihen dem Asphalt elastische
Eigenschaften über einen größeren Temperaturbereich, indem SBS-Polymere das viskose
Verhalten bei hohen Temperaturen und das
spröde Verhalten bei niedrigen Temperaturen
reduzieren. So wurden auf diese Weise in jüngster Zeit von Kraton SBS-Polymere entwickelt,
die für unterschiedliche Anwendungen gezielt
eingesetzt werden können. Hochmodifizierung
mit SBS ermöglichen nachweislich:
WW Schichtstärkenreduzierung von Asphalttragund Asphaltbinderschichten,
WW Erhöhung des Widerstandes gegen Spurrillenund Rissbildung in allen Schichten ohne die
Notwendigkeit Schichstärken zu erhöhen sowie
WW Offenporigen Asphalt mit hohem Widerstand
gegen Gesteinsverlust auch unter Winterbedingungen herzustellen.
Der Beweis
Für letztgenanntes wurde im Labor Material von
langlebigen, offenporigen Asphaltstraßen mit
Besuchen Sie uns auf der
BAUMA Messe, Halle B2, Stand 406
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Material von Straßen verglichen, die vergleichsweise frühzeitig Schäden aufwiesen. Ein FiniteElement-Modell, das entsprechende Voraussagen
zu den Reaktionen der Asphaltmischung auf der
Grundlage der Materialeigenschaften machte,
konnte die tatsächlichen Leistungsparameter der
Straße ermitteln und somit auch Schlussfolgerungen zulassen.
Dazu setzte die TU Delft vier verschiedene
Kraton-Bindemittel einem künstlichen Alterungsprozess aus und kalkulierte nach entsprechenden Tests im Finite-Element-Modell deren
Leistung unter winterlichen Temperaturen. Die
Ergebnisse zeigten eine deutliche Verbesserung
insbesondere im Bereich der Widerstandsfähigkeit gegenüber oberflächlichen Gesteinsverlusten. Die mit dem Kraton-Polymer modifizierten Bindemittel konnten durch eindrucksvolle Leistung in Winter- und gleich guten
Leistungen unter Sommerbedingungen überzeugen.
In Japan werden hochprozentig modifizierte
Bindemittel (deren SBS-Anteile üblicherweise
bei 8 % und in den kältesten Teilen des Landes
sogar bei 11 % liegen), wie sie für Offenporige
Asphalte genutzt werden, aufgrund ihrer Alterungsbeständig- und Widerstandfähigkeit inzwischen seit mehr als 20 Jahren erfolgreich
eingesetzt. Die aus den Prüfungen an der TU
Delft vorliegenden Forschungsergebnisse stützen
diese Erfahrungen und verdeutlichen einmal
mehr, wie Rezepturen im Hinblick auf Widerstand gegen Winterschäden weiter optimiert
werden können.
Abbildung 2:
Temperaturverhalten
der Bindemittel von
Kraton
Abbildung 3:
Kraftduktilität der
Bindemittel von
Kraton
Erfahrung mit niedertemperaturasphalt in der schweiz
forschungsprojekt PLAnET
nicolas Bueche, Hans-Peter Beyeler und Thomas Arn
Im aktuellen Kontext der nachhaltigen Entwicklung ist es wichtig, dass die Akteure des
Straßenbaus einen wesentlichen Beitrag zur
Reduzierung der Umweltbelastung beitragen.
Eine wichtige Innovation ist die Entwicklung
von Niedertemperaturasphalte, welche in
Deutschland im Jahre 1995 begann. Von diesem
Zeitpunkt an, breitete sich die Entwicklung
dieser Niedertemperaturasphalte in Europa
aus. Dieser Trend wurde ebenfalls in Nordamerika und Asien verfolgt. Folgender Beitrag
beschäftigt sich mit den Erfahrungen der
Schweiz.
Niedertemperaturasphalte können nach verschiedenen Kriterien definiert werden, wie zum Beispiel Energieverbrauch, Emissionen oder Herstellungs- und Einbautemperaturen. Im Allgemeinen wird ein Asphaltmischgut, dessen Her-
24
stellungstemperatur zwischen 90 und 140° C
liegt, als Niedertemperaturasphalt bezeichnet.
Beim Heißmischgut beträgt diese Temperatur
zwischen 155 und 180° C. Kaltmischgut hingegen wird bei Raumtemperatur hergestellt und
entspricht einer spezifischen Kategorie mit unterschiedlichen Leistungsmerkmalen.
Die reduzierte Herstellungs- und Einbautemperatur von Niedertemperaturasphalten erlaubt
es, den Energieverbrauch und die Schadstoffemissionen zu reduzieren. Es gibt viele Produkte
zur Herstellung von Niedertemperaturasphalten.
Diese verwenden mindestens eine der folgenden
Fabrikationsverfahren:
WW Modifizierung der Umhüllungs-Folge oder
sequentielle Umhüllung,
WW Einführung von Wasser oder Kontrolle des
Wassergehaltes in einzelnen Granulatfraktionen,
WW Anwendung von chemischen Verfahren, welche auf Bindemittel, Mastix oder Mischgut
wirken. Dazu gehören Wachse und andere
chemische Zusätze.
Verfahren, Niedrigtemperaturasphalte herzustellen und einzubauen, stammen oft von industriellen Entwicklungen ab. Arbeiten im Bereich der
Forschung sind wichtig, um diese Technologien
zu „bestätigen“ und damit eine breitere Anwendung von Niedertemperaturasphalten zu fördern.
Um eine bessere und optimierte Nutzung von
Niedertemperaturasphalten zu erlangen, hat das
Schweizer Bundesamt für Strassen (ASTRA),
auf Vorschlag der VSS (Schweizerischer Verband
für Forschung und Normierung im Strassen- und
Verkehrswesen), eine erste Studie finanziert.
Diese Studie [1] hat es erlaubt, einen kompletten
Stand der Technik auf dem Gebiet der Niedertemperaturasphalte zu etablieren und die detail1 | 2013
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lierten Bedürfnisse im Bereich der Forschung zu
erläutern. Unter anderem wurde ein Workshop
organisiert mit allen Akteuren dieses Bereiches
(Administration, Unternehmen, Forscher, Labors,
...). Schlussendlich konnten die Grundlagen für
ein umfangreiches Forschungspaket festgelegt
werden. Das somit entstandene Forschungspaket
wird in diesem Artikel vorgestellt.
Abbildung 1:
Überblick Forschungspaket PLANET
Forschungsprojekt PLANET
Das Projekt PLANET - Potentiel et Analyse
des Enrobés Tièdes – ist ein Forschungspaket,
bestehend aus sieben Einzelprojekten (EP). Dieses Projekt, welches aus der Studie [1] hervorgeht,
wird von ASTRA finanziert und wurde von der
VSS vorgeschlagen. Das globale Budget beträgt
etwa 1,6 Mio. Euro und ist unter den Einzelprojekten und der Projektleitung aufgeteilt.
Die Beteiligten am Projekt PLANET sind:
WW die eidgenössischen Forschungslabors EMPA
und EPFL-LAVOC,
WW das im Bereich Umweltverträglichkeit spezialisierte Unternehmen Neosys AG,
WW das im Bereich der Asphaltmischwerke und
Einbau- und Verdichtungsmaschinen spezialisierte Unternehmen Ammann AG sowie
WW das Forschungs- und Testlabor IMP Bautest
AG.
Die Gesamtleitung des Projektes wird von Thomas Arn (Lombardi SA), Präsident der VSSKommission „Bau- und Geotechnik“, wahrgenommen.
Die Zielsetzung des Forschungspaketes besteht
darin, eine wissenschaftliche und technische
Basis für die Förderung und weitgehende Nutzung von Niedertemperaturasphalten in der
Schweiz zu bestimmen, um die energetische
und ökologische Belastung zu mindern. Um
dies zu erreichen, wird eine vollständige Auswertung der Niedertemperaturasphalte ausgeführt, unter Berücksichtigung der Ausrüstungen
(Asphaltmischwerke, Einbaumaschinen, …),
Baustellen-eigenschaften (Größe) und Beanspruchungseigenschaften (Klima, Verkehr). Das
Projekt sollte schlussendlich erlauben, die Eigenschaften und Ansprüche für eine optimale
Nutzung von Niedertemperaturasphalten zu
bestimmen.
Das Projekt startete im Juni 2011 und soll drei
Jahr dauern. Ein Überblick über das Forschungspaket ist in der Abbildung 1 ersichtlich. Die
große Anzahl an Verbindungen zwischen den
Einzelprojekten (EP) erfordert eine enge Koordination und Kommunikation zwischen den
Forschungspartner. Die verschiedenen Einzelprojekte werden folgend erläutert.
temperaturasphalte auf die Asphaltmischwerke
zu beurteilen. Dies betrifft die notwendigen
baulichen Modifikationen, sowie die Konsequenzen auf die Produktivität der Anlagen. In diesem
Projekt werden der Energieverbrauch und die
Schadstoffemissionen der Asphaltmischwerke
besonders analysiert. Die Auswirkungen werden
wie folgt ermittelt:
WW Drei Feldversuche mit Emissionen- und Energieverbrauchmessungen von verschiedenen
Niedertemperaturasphalt-Typen. Dazu werden
Asphaltmischwerke mit repräsentativen Ausrüstungen für die Schweiz ausgewählt.
WW Durchführung einer Umfrage in Schweizer
Asphaltmischwerken und einzelnen europäischen Anlagen (vorwiegend in Deutschland,
Frankreich und Italien). Diese Umfrage befasst
sich mit der Erfahrung der Asphaltmischwerke mit Niedertemperaturasphalten und deren
Energieverbrauch und Schadstoffemissionen.
WW Entwicklung eines Berechnungsmodells über
den Energieverbrauch und die Schadstoffe-
Inhalt der Einzelprojekte
EP-1 : Auswirkungen auf die Asphaltmischwerke (Leader: EPFL-LAVOC)
Die Zielsetzung dieses Projektes besteht darin,
die Auswirkungen der Herstellung der Nieder1 | 2013
Abbildung 2: Überblick
über das Entscheidungshilfemodell
Quelle: PLANET EP-5
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Kategorie
Verfahren
code
Niedertemperatur – Chemisches Verfahren
(chemisches Package)
Roter Faden (FR)
FR-PACK
Niedertemperatur – Wassereinführung (Zeolith)
FR-ZEO
Niedertemperatur – Chemisches Verfahren (Wachs)
FR-WAX
Niedertemperatur – Wassereinführung
FR-WATER
Halb-warm – Kontrolle des Wassergehaltes
PA-HWAM
Zusätzliche Verfahren (PA)
Niedertemperatur – Chemisches Verfahren
(chemisches Package)
PA-PACK
Referenzmischgut (REF)
Heissmischgut – Asphaltmischgut für Tragschichten
REF-HOT
Tabelle 1: Wahl der Kategorien von Asphalttypen für das Projekt PLANET
schicht
Asphaltdeckschicht
Typ
AC 11 S
Dicke
Kommentare
40 mm
wird im September 2013 eingebaut
Niedertemperaturasphalt
Asphaltbinderschicht
AC B 16 S
65 mm
Asphalttragschicht
AC T 22 S
95 mm
Fundationsschicht
AC F 22
100 mm
Tabelle 2: Aufbau des Oberbaus der Teststrecken
missionen in den Asphaltmischwerken. Dieses
Modell erlaubt es unter anderem, die Auswirkung der verschiedenen Parameter zu quantifizieren und die theoretische Leistungsfähigkeit
der Anlagen zu beurteilen. Erste Resultate
zeigen die Notwendigkeit, mit „trockenem“
Sand zu arbeiten, um die relativen Einsparungen bei der Herstellung von Niedertemperaturasphalten zu behalten [3].
Dieses Einzelprojekt hat schlussendlich als Zielsetzung, die Auswirkungen der Herstellung von
Niedertemperaturasphalten auf die Schweizer
Asphaltmischwerke und ihre Nutzungsbedingungen zu untersuchen. Der Einfluss der verschiedenen Asphalttypen ist dabei detailliert
beschrieben. Eine Kosten-Nutzungs-Analyse
wird ebenfalls durchgeführt.
EP-2 : Energetische und Ökologische Bilanz
(Leader: Neosys)
Die potentielle Energieeinsparung und die
Schadstoffemissionsminderung sprechen für eine
Nutzung von Niedertemperaturasphalt. Die Zielsetzung dieses Einzelprojektes besteht darin, die
Einsparungen über den gesamten Lebenszyklus
von verschiedenen NiedertemperaturasphaltTypen zu quantifizieren. Es werden unter anderem Messungen in Asphaltmischwerken sowie
in Labors durchgeführt.
EP-3 : Rezeptur und Optimierung der Leistungseigenschaften (Leader: EPFL-LAVOC)
Die Zielsetzung dieses Einzelprojektes ist es, die
Auswirkungen der Niedertemperaturverfahren
auf die Rezeptur und die kurzfristigen mechanischen Leistungseigenschaften zu beurteilen.
Unter anderem wird die kurzfristige Leistungssteigerung untersucht, welche sich von der Leistungssteigerung vom traditionellen Heißmischgut unterscheidet. Diese Laborprüfung untersucht die potenziell kritischen Leistungseigen-
26
schaften: Steifigkeitsmodul (komplexe Modul,
Sekantemodul), Tief- und Hochtemperaturverhalten, Wasserempfindlichkeit und Spurrinnenbildung. Die Verarbeitbarkeit und die Veränderung der Viskosität werden ebenfalls untersucht.
Dieses Einzelprojekt wurde teilweise im Rahmen
der Doktorarbeit von N. Bueche [2] behandelt.
In dieser Arbeit wurde unter anderem das Potenzial der Rezepturoptimierung für die verschiedenen Niedertemperaturasphalt-Typen untersucht. Des Weiteren hat diese Arbeit die ausschlaggebende Rolle der Restfeuchtigkeit im
Asphaltmischgut auf die mechanischen Eigenschaften hervorgehoben.
EP-4 : Gebrauchsdauer und Alterung (Leader: EMPA)
Dieses Projekt, ergänzend zum Projekt EP-3,
hat als Zielsetzung, die langfristigen mechanischen Leistungseigenschaften der Niedertemperaturasphalte im Labor zu überprüfen. Vor
allem der Alterungsprozess und dessen Auswirkung je nach Asphalttyp werden untersucht. Die
Wahl der Alterungsmethode ist ein spezifischer
Aspekt, welcher vom Niedertemperaturverfahren
abhängt. Laborprüfungen werden schlussendlich
die Gebrauchsdauer beurteilen.
EP-5 : Globales Beurteilungsmodell (Leader: EPFL-LAVOC)
Das Projekt EP-5 bildet den Hauptteil des
Forschungspaketes; die notwendigen Daten werden von den anderen Einzelprojekten geliefert.
Zielsetzung ist es hier, ein Beurteilungs- und
Entscheidungshilfemodell zu erstellen, das es
erlaubt, zwischen den Technologien zu wählen
(Niedertemperaturasphalt oder Heißmischgut).
Die Methodologie dazu wurde in [2] entwickelt
und ist in zwei Phasen unterteilt.
Zuerst werden die Indikatoren definiert und
danach wird der Entscheidungshilfeprozess festgelegt. Die Entscheidungshilfe wird progressiv
in vier Etappen mit steigender Komplexität
durchgeführt. Diese Methodologie ist sehr flexibel und integriert unbekannte wie auch ungewisse Daten (probabilistische Aspekte). Diesbezüglich wurden traditionelle Entscheidungshilfemethoden (partielle Aggregation) wie auch
eine innovative Methodologie basierend auf der
Evidenztheorie (Evidential Reasoning - ER)
eingesetzt. Die Abbildung 2 zeigt einen Überblick
über die Methodologie des Mehrkriterien-Entscheidungshilfemodells.
Dieses Modell sollte schlussendlich eine wichtige Unterstützung für die Administrationen und
Unternehmer im Entscheidungsprozess darstellen. Weitere Informationen sind in [2], [4] und
[5] zu finden.
EP-6 : Anforderungen und Qualitätskontrolle (Leader: IMP-Bautest)
Dieses Projekt hat als Zielsetzung, die Qualitätskontrollmethoden, sowie ihre Anforderungen
vis-à-vis von Niedertemperaturasphalten, zu
beurteilen und kritisieren. Dies betrifft vor allem
die Anforderungen bezüglich der Grundmaterialen, der Kontrollverfahren für die Lieferung
sowie der Kontrollverfahren für den Einbau, der
Verdichtung und der Verarbeitbarkeit der Asphaltmischgüter. Diesbezüglich werden Teststrecken angelegt, welche im Artikel noch beschrieben werden.
EP-7 : Arbeitshygiene (Leader: EMPA)
Das Projekt EP-7 fokussiert den Aspekt Arbeitshygiene. Der Einsatz von Niedertemperaturasphalten, welche tiefere Temperaturen und niedrigere Schadstoffemissionen vorweisen, scheint
a priori vorteilhaft für den Schutz der Gesundheit
der Arbeiter zu sein. Dieses Projekt wird unter
anderem bestimmen, ob weniger Emissionen
systematisch einen positiven Einfluss auf die
Gesundheit der Arbeiter haben (Schädlichkeit
der Emissionen). Die notwendigen Daten werden
insbesondere durch die Ausführung von Teststrecken erhalten.
Da die Entwicklung von neuen Niedertemperaturasphalt-Typen nicht im Forschungspaket
PLANET inbegriffen ist, wurden bereits bestehende Marktprodukte verwendet. Diese wurden
mit spezifischen Codes bezeichnet. Es existieren
in der Praxis viele Produkte und Methoden für
die Herstellung von Niedertemperaturasphalten,
welche die in der Einführung bereits erläuterten
Herstellungsverfahren anwenden. Die Wahl der
Asphalttypen ruht auf einer detaillierten Mehrkriterien-Analyse [1], sowie auf die gewonnene
Erfahrung aus der Doktorarbeit von N. Bueche
(2011) [2]. Die Auswahlkriterien sind unter
anderem:
WW Möglichkeit das Mischgut in einem Schweizer
Asphaltmischwerk herzustellen,
WW Möglichkeit das Asphaltmischgut im Labor
herzustellen,
WW Schweizer und Internationale Referenzen
(Produktion bis dato),
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WW Möglichkeit Ausbauasphaltrecycling zu benutzen (RAP),
WW Verfügbarkeit der Produkte und der Lieferanten; Zusammenarbeitspotenzial sowie
WW Energie- und Umweltertragpotenzial.
Dabei wurden zwei Kategorien an Niedertemperaturasphalttypen festgelegt, sowie ein Heißmischgut als Referenzprodukt (Tabelle 1). Die
erste Kategorie enthält das „Roter Faden“ Verfahren, welche in allen Einzelprojekten (EP-1
bis EP-7) untersucht wurden. Die „zusätzlichen
Verfahren“ werden hingegen nur in gewissen
spezifischen Projekten berücksichtigt. Dies betrifft vor allem die Projekte mit Laborprüfungen.
Die dritte Kategorie enthält das Referenzprodukt
aus Heißmischgut.
Die vollständigen Ergebnisse der einzelnen Forschungsprojekte sind noch nicht publiziert worden. Im ersten Teil des Forschungspaketes wurde viel Mühe an die Ausführung der Teststrecken
angewendet. Diese stehen in der Tat im Mittelpunkt des Forschungspaketes, da alle Einzelprojekte involviert sind. Die verschiedenen Teststrecken werden in der Folge weiter beschrieben.
Detailliertere Informationen gegenüber den Einzelprojekten EP-1 (Asphaltmischwerke), EP-3
(Rezeptur und Optimierung der Leistungseigenschaften) und EP-5 (Globales Beurteilungsmodell), sind in [2] und [3] erläutert.
Teststrecken
Die Ausführung der Teststrecken steht im Mittelpunkt des Projektes PLANET. Diese Phase
wird im Rahmen des Projektes EP-6 organisiert,
jedoch sind alle Einzelprojekte aktiv involviert.
Die Hauptzielsetzungen dieser Teststrecken sind
folgende:
WW In situ Validation der Laborbeobachtungen
(Gegenüberstellung der Ergebnisse),
WW Datenerhebung für alle EP sowie,
WW Förderung der Niedertemperaturasphalte und
des Forschungspaketes.
Im Ganzen wurden fünf unterschiedliche Teststrecken am 6. November 2012 auf einer Nebenstraße zwischen Wohlen bei Bern und Uettligen
Bild 1: Einbau der Teststrecken
1 | 2013
(Schweizer Mittelland) eingebaut. Der Kanton
Bern war dabei maßgeblich beteiligt (Bauherr).
Der Verkehr auf dieser Straße beträgt ungefähr
2.550 Fahrzeuge pro Tag, und das beteiligte
Asphaltmischwerk ist 13 km von der Baustelle
entfernt. Die Wahl der Verfahren für die Ausführung der Teststrecken erfolgte in Übereinstimmung mit der Ausrüstung des Asphaltmischwerkes. Dabei wurden folgenden Verfahren
ausgewählt:
WW Teststrecke 1: Heißmischgut (REF-HOT),
WW Teststrecke 2: Niedertemperaturasphalt mit
chemischen Zusätzen (FR-PACK),
Zeolith (FR-ZEO) sowie
Schaumbitumen (2 Bitumen) (FR-WATER)
sowie
Schaumbitumen (2 Bitumen) + 50 % RAP
(FR-WATER+RAP).
Alle Streckenabschnitte sind 130 m lang und
haben eine Fläche von ungefähr 800 m2. Die
Tonnage beträgt ungefähr 130 t Niedertemperaturasphalt pro Abschnitt. Obwohl die Schweizer Norm SN 640 434a eine Fläche von mindestens 1.000 m2 und eine Tonnage von mindestens 100 t (Asphaltdeckschicht) verlangt, um
eine gute Repräsentativität zu erlangen, wurden
die Dimensionen der Testabschnitte als ausreichend erachtet. Die Fahrbahn besteht aus einer
Fundations- und einer Tragschicht aus Heißmischgut (Tabelle 2). Die Binderschicht besteht
aus Niedertemperaturasphalt der Sorte AC B 16
S (Maximaldurchmesser der Granulate: 16 mm).
Die Asphaltdeckschicht wird im Herbst 2013,
ein Jahr nach der Ausführung der Teststrecken,
eingebaut. Somit wird während dem ersten Jahr
die Niedertemperaturasphalt-Schicht direkt beansprucht. Die Bilder 1 und 2 zeigen den Einbau
der Teststrecken.
Auf den Teststrecken wurden von der EPFLLAVOC verschiedene Messgeräte installiert
(zwei Typen an Dehnungssensoren, Temperatursensoren). Diese Sensoren befinden sich unter
der Niedertemperaturasphalt-Schicht, d.h. auf
Quelle: PLANET, EPFL-LAVOC
der Asphalttragschicht (Abbildung 3). Auf jedem
Testreckenabschnitt wurden fünf Kyowa Dehnungssensoren und zwei Pt100 Temperatursensoren installiert. Neuwertige ASG-152 Dehnungssensoren wurden ebenfalls installiert für
Testzwecke. Somit sind alle Abschnitte mit einem
ASG-Sensor bestückt, mit Ausnahme eines
Abschnittes, der fünf ASG Sensoren enthält. Die
Kabel der verschiedenen Sensoren eines Abschnittes werden in einen Schacht geführt, um
sie zwischen den Messkampagnen zu schützen.
70 % der Sensoren funktionierten nach dem
Einbau und der Verdichtung der Teststrecken
noch einwandfrei. Fünf Wochen nach dem Einbau waren noch 66 % der Sensoren funktionsfähig. Dieses Ergebnis wird in Anbetracht der
strengen Randbedingungen (Installation auf
einer Heißmischgutschicht, Vibrationsverdichtung, geringe Dicke der Asphaltdeckschicht) als
ausreichend betrachtet. Die erste Messkampagne wird im Januar 2013 stattfinden, d.h. ungefähr
2,5 Monate nach dem Einbau der Teststrecken.
Die Kampagne besteht darin, die Verformungen
bei der Durchfahrt eines Lkw mit ermitteltem
Gewicht aufzuzeichnen, um schließlich die Steifigkeit des Asphaltmischgutes zu ermitteln. Dies
wird mit Hilfe von Mehrschichtberechnungsmethoden erreicht, welche eine analoge Vorgehensweise wie die Rückrechnung aufweisen.
Während des Einbaus der Teststrecken wurden
verschiedene Prüfungen und Messungen durchgeführt. Die Schadstoffemissionen und der Energieverbrauch im Asphaltmischwerk wurden
fortlaufend aufgezeichnet. Ein Beispiel einer
solchen Aufzeichnung ist in Abbildung 4 ersichtlich. Die Analyse dieser Daten ist zurzeit
im Gange.
In Tabelle 3 ist die, auf dem Energieverbrauch
während der Herstellung der Teststrecken basierende, Emissionsberechnung dargestellt (die
Analyse der detaillierten Resultate ist zurzeit
noch im Gange). Die Einsparungen haben eine
Größenordnung von 14 bis 32 %. Diese Ergebnisse entsprechen den ursprünglichen Erwartungen. Die erheblichen Einsparungen des ZeolithVerfahren (FR-ZEO) sind zu beachten, dies trotz
Bild 2: Einbau der Teststrecken
Quelle: PLANET, EPFL-LAVOC
27
07.02.13 11:43
fOrscHunG
Abbildung 3: Beispiel eines Installationsplans der Sensoren
einer Herstellungstemperatur von ungefähr 130
°C. Es sind zurzeit weitere Untersuchungen im
Gange, um diese Ergebnisse zu überprüfen.
Folgende Messungen und Prüfungen wurden
ebenfalls während des Einbaus der Teststrecken
durchgeführt:
WW Emissionsmessungen auf der Baustelle mit
Sensoren auf den Bauarbeiter und Maschinen,
WW Entwicklung der Verdichtung (Isotopengerät),
WW Fotos mit einer thermographischen Kamera,
WW Erfassung der Spurrinnen nach der Verdichtung (EN 13036-7) sowie
WW Probenahmen von Bohrkernen nach 1, 2 und
4 Tagen für Laborversuche: Dichtungsgrad,
Bitumenextraktion und Analyse, Wassergehalt,
Leutnerversuch für Haftvermögen zwischen
den Schichten, triaxialer Druckschwellversuch
(DSV).
Es wurden ebenfalls große Mengen an Asphaltmischgut im Asphaltmischwerk entnommen
(ungefähr 900 kg), um Prüfungen in den verschiedenen Partnerlabors durchzuführen. Folgende Prüfungen sind insbesondere geplant:
WW Analyse der gelieferten Produkte: Korngrößenverteilung, Bindemittelgehalt,
WW Bindemittelprüfungen: Penetration, Ring und
Kugel, Brechpunkt nach Fraas, Viskosität.
WW Mischgutprüfungen: PCG, Marshallprüfung,
Wasserempfindlichkeit ITSR, Abrollversuch,
Schermodul (komplexes), Sekantemodul (ITCY), Ermüdung, diametrale Druckbeanspruchng und einaxiale Zugfestigkeit.
Erste Erkenntnisse
Das Projekt PLANET (Potentiel et Analyse des
Enrobés Tièdes) entspricht einem weitreichenden
Mischguttyp
Abbildung 4: Temperaturmessungen im Mischwerk
Quelle: PLANET EP-2, Neosys AG
Forschungspaket, welches vom Schweizer Bundesamt für Strassen (ASTRA) finanziert wird
und von der VSS vorgeschlagen wurde. Die
Hauptzielsetzung dieses Paketes ist es eine komplette Untersuchung über die Niedertemperaturasphalte durchzuführen. Dabei sollten die Anliegen und Anforderungen aller involvierten
Akteure des Fachgebietes berücksichtigt werden.
Das Projekt, das im Juni 2011 mit einer Dauer
von drei Jahren gestartet ist, sollte es erlauben,
die Bedingungen und Ansprüche zu einer optimalen Nutzung von Niedertemperaturasphalten
zu bestimmen.
Unterschiedliche Teststrecken wurden im November 2012 eingebaut, um drei Niedertemperaturverfahren sowie den Zusatz von Recyclingmaterialen genauer zu untersuchen. Das Ausführen dieser Teststrecken hat es insbesondere
erlaubt, verschiedene Messungen im Asphaltmischwerk (Energieverbrauch und Schadstoffemissionen) und auf der Baustelle (Schadstoffemissionen, Mischgutprüfungen) durchzuführen.
Die Installation von Sensoren in der Fahrbahn
erlaubt es ebenfalls, die langfristigen mechanischen Eigenschaften zu beurteilen.
Auf der Basis der ersten Beobachtungen sowie
der gesammelten Erfahrung im Rahmen des
Projektes [2], kann bestätigt werden, dass Niedertemperaturasphalte eine glaubwürdige Alternative zu Heißmischgut darstellen. Hingegen
muss das gesamte Einbauverfahren der Fahrbahnen berücksichtigt und falls möglich optimiert
werden, um die mechanische Dauerhaftigkeit
und die Energieeinsparung und Minderung der
Umwelteinflüsse zu gewährleisten. Da die Wahl
zwischen den verschiedenen Niedertemperaturverfahren besonders kompliziert ist, wurde eine
Zieltemperatur
kg cO2,eq /t Asphaltmischgut
Einsparungen (nur Produktion)
rEf-HOT
160 °C
26,88
fr-PAcK
130 °C
23,26
14 %
fr-ZEO
130 °C
18,82
30 %
fr-WATEr
115 °C
18,22
32 %
fr-WATEr+rAP
115 °C
23,21
14 %
Tabelle 3: Emissionen aus Energieverbrauch (Strom und Heizöl) Quelle: PLANET EP-2, Neosys AG
28
weitreichende Entscheidungshilfe-Methodologie entwickelt. Dieses Modell liefert schließlich
eine bedeutende Hilfe für Auftraggeber und
Auftragnehmer im Rahmen der Entscheidungsprozesse.
Literatur
[1] Bueche, N., Dumont, A.-G. & Angst C. Projet
initial – Enrobés bitumineux à faibles impacts énergé-
tiques et écologiques. Forschungsmandat VSS 2008/502.
2009. (http://www.vss.ch/fr/shop/)
[2] Bueche, N. Evaluation des performances et des
impacts des enrobés bitumineux tièdes. Thèse EPFL
N°5169. Lausanne. 2011. (http://library.epfl.ch/theses/)
[3] Bueche, N., et Dumont, A.-G. Energy in warm mix
asphalt. Eurasphalt & Eurobitume Congress. Istanbul.
2012.
[4] Bueche, N. Asphalt mixture choice : a decision-aid
model. IRF Bulletin. Environment & Climate Change.
Volume 2. March 2012
[5] Bueche, N. Analyse des performances et des impacts
des enrobés bitumineux tièdes. Route et Trafic N° 7-8.
Juillet-Août 2012
Dr. ès sc EPF Nicolas Bueche
EPFL-LAVOC/ nibuXs sàrl
Rue de Bassenges 4
CH-1024 Ecublens
[email protected]
Dipl.-Ing. Hans-Peter Beyeler
Bundesamt für Strassen ASTRA
Abteilung Infrastruktur
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Dr.-Ing. sc. techn. ETH Thomas Arn
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1 | 2013
07.02.13 11:43
einBAU
Das Haus der Astronomie in Heidelberg
Gelungene Umsetzung
einer galaktischen Vision
Manfred Bernhardt, Darmstadt
Das Haus der Astronomie (HdA) in Heidelberg
soll Schülern, Lehrern und der allgemeinen
Öffentlichkeit die Faszination der Astronomie
vermitteln und den Wissenschaftsaustausch
fördern. Workshops für Kinder und Jugendliche, Fortbildungen für Lehrer, öffentliche
Vorträge und andere Veranstaltungen geben
Einblicke in die aktuelle Forschung. Ein Hörsaal, der auch als Planetarium nutzbar ist, steht
im Zentrum des Gebäudes. Ein Foyer, aus dem
heraus auch Seminar- und Büroräume erschlossen sind, umlagert den Kern. Auf vielen Flächen
findet sich Gussasphalt.
Der außergewöhnliche Neubau, der in Form
einer Spiralgalaxie entwickelt wurde, findet seinen Platz neben dem Max-Planck-lnstitut für
Astronomie und der Landessternwarte auf dem
Heidelberger Königstuhl. Beide Institutionen
sind in den Betrieb des Gebäudes eingebunden.
Bei dem auf den ersten Blick punktsymmetrischen Gebäude sind sowohl die Geschossebenen
als auch die Fassade um das Zentrum gedreht.
Die Krümmung der Schweifarme der Galaxie
wird zum Zentrum hin stetig stärker. Ebenso
nehmen die Höhe der verglasten Fassadenbänder
ab und der Anteil der zweifach gekrümmten
Metallfassade zu. Dadurch wird die Galaxie nicht
als zweidimensionales Bild umgesetzt, sondern
als räumliches Gebilde von Umlaufbahnen.
Die gewundenen Spiralarme mit den Nutzebenen sind um ein halbes Geschoss versetzt und
unterstützen zusätzlich die Gebäuderotation um
den Kern. Querbezüge zwischen den Räumen
der beiden Spiralarme lassen Besucher und Nut-
Das Haus der Astronomie in Heidelberg wurde im September 2011 seiner Bestimmung übergeben.
Foto: Haus der Astronomie
zer die außergewöhnliche Gebäudeform frei
erleben.
Das Zentrum des Hauses der Astronomie bildet
ein multifunktionaler Hörsaal, der mit modernster multimedialer Technik ausgestattet ist. Hier
können neben klassischer Vortragsnutzung auch
Bilder und Fulldome-Visualisierungen astronomischer Phänomene und Konzepte eindrucksvoll
gezeigt werden. In den beiden Spiralarmen des
Gebäudes befinden sich u. a. speziell ausgestat-
Grundidee des Baus ist eine Spiralgalaxie, die durch die
Draufsicht deutlich wird.
1 | 2013
ASP_1301_s29-33_Einbau.indd 29
tete Praktikums- und Unterrichtsräume sowie
Büroräume.
Das nachhaltige Energiekonzept umfasst neben
der geregelten Gebäudelüftung mit Wärmerückgewinnung die Erdwärme als Energiequelle.
Der Entwurf des Gebäudes stellte für alle Beteiligten eine große Herausforderung dar, denn
mit zweidimensionalen Plänen lässt sich das
Gebäude nicht mehr eindeutig beschreiben. Alle
Planer arbeiteten deshalb in einem gemeinsamen
Der spiralförmige Aufbau spiegelt sich im Inneren des Mehrzweckgebäudes wider.
Visualisierungen: Architekten Bernhardt + Partner
29
06.02.13 14:45
einBAU
Das Zentrum des Hauses der Astronomie bildet ein multifunktionaler Hörsaal.
Bei den Innenrampen galt es, den Gussasphalt im
Heißeinbau in geneigter Lage mit einer Steigung
von kontinuierlich 10 % einzubauen.
dreidimensionalen Datenmodell. Um die Form
des Gebäudes zu entwickeln, experimentierten
die Architekten zunächst mit einem selbst erstellten Computermodell einer Spiralgalaxie.
Über die Bewegung und die Verknüpfung der
Himmelskörper fanden sie Spuren, aus denen
sie die architektonische Form ableiteten.
Große Flächen nahezu fugenlos belegen zu können, führten zur Entscheidung für das Material
Gussasphalt.
Einsatzbereich von
Gussasphalt
Anspruchsvoll beim Gussasphalteinbau war die Abgrenzung zu den Büros, die durch Glasfronten von
anderen Flächen abgetrennt werden.
In den öffentlich frequentierten Bereichen wurde BituTerrazzo „nero“, ein markengeschützer
Gussasphalt, der geschliffen wird, eingesetzt. Der
einheitliche Bodenbelag findet Verwendung in
der Fläche des Foyers, im Ausstellungs- und
Seminarbereich, auf den Innenrampen, in den
Sanitärräumen, der Garderobe sowie im Aufzug.
Die Vielfalt der Einsatzbereiche selbst als auch
die Möglichkeit, große zusammenhängende Flächen nahezu fugenlos belegen zu können, führten zur Entscheidung für das Material Gussasphalt.
Der Gussasphalt kann im Haus der Astronomie
mit den Eigenschaften der hohen Abriebfestigkeit des Bodenbelags, sowie der äußerst strapazierfähigen Oberfläche, die zudem wasserdicht
und nicht brennbar ist, dem hohen gestalterischen
Anspruch der Architekten gerecht werden.
Eine große Herausforderung für die ausführende Firma war die Innenrampe. Diese verbindet
in Einzellängen von jeweils über 20 m auf einer
Gesamtlänge von 110 m fünf der sechs SplitLevel-Ebenen des Gebäudes. Hier galt es, den
Gussasphalt im Heißeinbau in geneigter Lage
30
1 | 2013
06.02.13 14:46
einBAU
Fußbodenheizung verlegt. Die in den „Klimaboden“ integrierten Wärmeleitbleche aus Aluminium sorgen dafür, dass sich die wohltuende
Wärme gleichmäßig und vollflächig im Gebäude verteilt. Somit wurde eine bedarfsorientierte
Fußbodenheizung installiert, die sowohl effizient
heizt als auch bei warmen Außentemperaturen
kühlt.
Die Teilflächen der Podeste und Rampen sowie
die Großflächen von bis zu 300 m2 wurden jeweils
innerhalb eines Tages mit Gussasphalt belegt.
Hier zeigte sich einer der großen Vorteile dieses
Baustoffs schon in der Bauzeit – die Flächen
waren am Folgetag schon wieder für die Baustellenlogistik der Installationsgewerke nutzbar.
Durch den Einbau von Gussasphalt entstand
zudem keine zusätzliche Baufeuchte und der
Fußboden ist wasserundurchlässig.
Gussasphalt f indet sich in den Sanitärräumen ...
... wie auch in den Fahrstühlen.
Fotos: Swen Carlin
einzubauen – die Rampensteigung beträgt auf
der Gesamtlänge kontinuierlich beachtliche 10
%.
Die Innenrampe als zentrales Erschließungselement wurde während der gesamten Bauzeit intensiv für den Materialtransport vieler parallel
arbeitender Ausbaugewerke genutzt. Dies machte eine exakte und termingerechte Ablauftaktung
der Gussasphaltarbeiten mit der ausführenden
Firma Schiefner & Schreiber aus Hanau unabdingbar. Hier war der Einbauzeitpunkt des Guss-
asphalts tagesgenau mit
den Standzeiten eines
9 m hohen Raumgerüstes im Luftraum um
den Hörsaal zu koordinieren.
In den Bereichen der
bis zu 70 m2 großen
Zwischenpodeste wurde zuvor durch den
Heizungsbauer die
Architekt BDA Manfred Bernhardt
Birkenweg 13 F
64295 Darmstadt
[email protected]
Asphalt
Steuerungslösungen
Mischwerke
für Asphaltmischwerke
Objektsteckbrief
Adresse
MPIA-Campus
Königstuhl 17
69117 Heidelberg
Architektur
Architekten Bernhardt + Partner,
Darmstadt
www.bp-da.de
Art der Nutzung
Zentrum für Astronomische Bildungs- und Öffentlichkeitsarbeit
am Max-Planck-Institut für Astronomie
Ausführende Firma
Schiefner & Schreiber Asphaltbau
GmbH, Hanau
[email protected]
Bauherr
Klaus Tschira Stiftung gemeinnützige GmbH, Heidelberg
www.klaus-tschira-stiftung.de
Einsatzbereich Gussasphalt
850 m2 im Foyer, im Seminarbereich, in der Garderobe sowie in
den Aufzügen
250 m2 auf geometrisch komplexen Innenrampen (Steigung 10 %)
Baubeginn: November 2009
Fertigstellung: September 2011
1 | 2013
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31
06.02.13 14:46
einBAU
Bundesoberstufengymnasium und neue Mittelschule mit einem besonderen Boden
eine und einer für alles
Robert Diem und erwin Stättner, Wien
Zentral und trotzdem abseits der stark befahrenen Bundesstraße liegen die wichtigsten
öffentlichen Einrichtungen von DeutschWagram in Niederösterreich, unmittelbar an
der nordöstlichen Stadtgrenze Wiens, aufgefädelt an einem Fußweg: Stadtamt, Kindergarten, Volksschule und Hauptschule. Um eine
Schulbildung bis zur Matura (Abitur) zu ermöglichen, beschloss der Gemeinderat die
Errichtung eines Oberstufenrealgymnasiums.
Gleichzeitig wurde die Erweiterung der Hauptschule erforderlich. Von einer gemeinsamen
Einrichtung für beide Schultypen versprach man
sich wertvolle Synergien. Die räumliche Nähe
zu den übrigen Bildungseinrichtungen war logisch, das zur Verfügung stehende Grundstück
mit Park und Landschaftsteich wurde jedoch als
wertvolle Pausenfläche vom Kindergarten und
von der Volksschule genutzt. Für eine großvolumige Bauaufgabe für das BORG+NMS (Bundesoberstufengymnasium und Neue Mittelschule) war das bautechnisch nicht unproblematisch.
Oberstes Ziel war, die Zugänglichkeit zum Teich
als Pausenraum für alle Schüler soweit wie möglich zu erhalten. Das Raumprogramm wurde
daher in zwei getrennte Baukörper aufgeteilt:
einen langen Schulriegel und eine ZweifachSporthalle.
Der drei- bis viergeschossige Baukörper des
Schulriegels passt sich sowohl im Grundriss als
auch im Schnitt dem Gelände an und schwimmt
auf einem umlaufenden Glasband im Grünraum.
Die Sporthalle ist, soweit es der hohe Grundwasserstand erlaubt, eingegraben und bleibt so
im Maßstab des gegenüberliegenden Kindergartens und der Volksschule. Der Eingang für externe Sportnutzungen und zur Zuschauergalerie
erfolgt zur Unterstreichung der Eigenständigkeit
über eine Außenstiege in unmittelbarer Nähe
der Parkplätze in der Straße „Auf der Heide“.
Mit dem Neubau wurde die Zusammenlegung
von Bundesoberstufengymnasium und Neue
Mittelschule in Deutsch-Wangen möglich.
Durch die unterirdische Anbindung an den
Schulriegel bleibt für die Öffentlichkeit der
Zugang zum Teich erhalten.
Aufgrund der Kombination von Hauptschule
und Mittelschule mussten die Wünsche und
Anforderungen von unterschiedlichen Auftraggebern und Nutzern in einem Gebäude vereint
werden. Die Lösung lag einerseits in einer Trennung der Klassen und Verwaltungsbereiche,
andererseits in einer gemeinsamen Nutzung der
Allgemeinbereiche.
Das Herzstück des Gebäudes bildet eine gemeinsame Bibliothek, die sich über drei Geschosse
erstreckt. Sitzstufen laden zum Lesen ein und
bieten gleichzeitig die Möglichkeit für kleine
Vorträge und Präsentationen. Die für eine optionale Erweiterung einzuplanende Fläche im
zweiten Obergeschoss wurde in Form einer
großzügigen Dachterrasse ausgebildet. Liegeplattformen und Sitzstufen bieten hochwertigen
Pausenraum in unmittelbarer Nähe der Stammklassen und können auch für Unterricht im
Freien genutzt werden.
Um die Zusammengehörigkeit von Schulriegel
und Sporthalle zu signalisieren, wurde ein Fas-
Auf den Erschließungsflächen und den Gängen wurde Gussasphalt eingebaut.
32
sadenkonzept entwickelt, das den Charakter
jedes der beiden Baukörper unterstreicht.
Die eingegrabene Sporthalle wächst mit hellblauen Aluminiumplatten aus dem Boden und
löst sich nach oben hin in Weiß auf. Der schwebende Schulriegel nimmt das neutrale Weiß der
Deckenuntersicht auf und läuft in Himmelblau
aus. 175 Fenster im einheitlichen Format von
1,80 x 1,80 m reagieren flexibel auf die unterschiedlichen Innenräume. Jede Klasse erhält ein
Fenster mit einer tiefen Nische in Sitzhöhe als
kleine dezentrale Pausenzone. Die Sporthalle ist
mit denselben quadratischen Fenstern ausgestattet.
Voraussetzung für eine hohe Wirtschaftlichkeit
und niedrigen Energieverbrauch war die Ausbildung eines sehr kompakten Baukörpers. Die
Summe aus kompaktem Baukörper, hochgedämmter thermischer Gebäudehülle und einer
Lüftungsanlage mit effizienter Wärmerückgewinnung ergibt ein außergewöhnlich energieeffizientes Gebäude mit Passivhausqualitäten.
Einsatzbereich Gussasphalt
Entgegen der Erstplanung der Architektinnen
und Architekten, das Gebäude mit klassischem
zementösen Terrazzo auszuführen, wurde letztendlich dem wesentlich vielseitigeren Gussasphalt der Vorzug gegeben. Nicht zuletzt die
positiven Eigenschaften des Materials (großflächige Fugenlosigkeit, Schalloptimierung, Haptik,
usw.) haben diese Entscheidung erleichtert. Auch
das breite Spektrum der Zuschlagsstoffe und der
damit verbundene architektonische Freiraum
ließen das Material als „Sieger“ hervortreten.
Gleiches gilt für die Treppenhäuser.
1 | 2013
06.02.13 14:47
einBAU
Im Herzstück des
Gebäudes, der Bibliothek, die sich über drei
Geschosse erstreckt,
wurden die Einsatzmöglichkeiten von
Gussasphalt zur Gänze ausgeschöpft.
Sämtliche Stufenensemble, wie hier
auch in der Turnhalle,
wirken wie aus
„einem Guss“.
Gemischt wurde der Gussasphalt aus Lysit und
Basalt mit einer Korngröße bis zu 11 mm.
Fotos: Lisa Rastl
Der BituTerrazzo, ein geschliffener Gussasphalt
und eingetragenes Markenzeichen, wurde auf
einer Gesamtfläche von 3.600 m2 auf allen Erschließungsflächen, Gängen und Treppenhäusern
eingesetzt. Es wurde eine Sondermischung aus
Lysit und Basaltgestein mit einer Korngröße bis
11,2 mm gemeinsam mit dem Architekten kreiert.
Im Herzstück des Gebäudes, der Bibliothek, die
sich über drei Geschosse erstreckt, wurden die
Einsatzmöglichkeiten von BituTerrazzo zur
Gänze ausgeschöpft. Sitzstufen, als Winkelstufen verschweißt oder auf freitragenden Konsolen
gegossen, sowie Blockstufen im Gehbereich
(zweiteilig hergestellt und vor Ort verschweißt
und verschliffen) laden die Schüler zum Verweilen und Lernen ein. Die Haptik des Materials
erleichtert diese Entscheidung. Das gesamte
Stufenensemble wirkt wie aus „einem Guss“ und
wird damit dem Namen seines Ausgangsprodukts
vollends gerecht.
Auch im Vorplatzbereich (Außen) wurde BituTerrazzo mit grober, trittsicherer Bearbeitung
verwendet, so dass sich der Außenbereich mit
Objektsteckbrief
Adresse
Schulallee 4-6
A-2232 Deutsch-Wagram
Österreich
Art der Nutzung
Gesamtschule mit angeschlossener Turnhalle
Bauherr
Land Niederösterreich-Immobilienvermarktungs GmbH
Architektur
franz zt gmbh Architekten, Wien
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Ausführende Firma
ARGE Stein-Zeit Bodentechnik GmbH +
Swietelsky Industrieböden GmbH, schink@
stein-zeit.at
Einsatzbereich
Sämtliche Erschließungsflächen sowie Sitzstufen in der Bibliothek auf Konsolen gegossen
Baubeginn: März 2010
Fertigstellung: September 2011
demselben Innenbelag fast nahtlos vereint und
den vielseitigen Einsatz von Gussasphalt in
veredelter Form zusätzlich unterstreicht.
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33
06.02.13 14:48
vor ort
Der beste Baustoffprüfer 2012
Keine Frage und viele Steine
Der strahlende Bundessieger und damit der beste
Auszubildende Baustoffprüfer 2012 im Labor des
KIT: Johannes Klauke.
Am 10. Dezember 2012 ehrte der Deutsche
Industrie- und Handelskammertag gemeinsam
mit Bundesfamilienministerin Dr. Kristina
Schröder die besten deutschen Auszubildenden
des Jahrgangs. Darunter war auch ein Baustoffprüfer. Johannes Klauke lernte am Karlsruher
Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen des
Karlsruher Instituts für Technologie, das von
Prof. Dr.-Ing. Ralf Roos geleitet wird. Und er
ist bekennender Punk.
Das sieht man von weitem. Knallrot trägt er
seinen Irokesenschnitt, der über 25 cm in die
Höhe ragt, ohne jedoch die typischen „Spikes“
aufzuweisen. Der Rest drumherum ist kurz geschoren. Ich möchte nicht wissen, wie viel Haarspray, Lack und Festiger in diesem Irokesenschnitt stecken. Oder doch?
Es lief bei weitem nicht alles glatt im Leben des
Johannes Klauke, der 1981 in Karlsruhe geboren
wurde. Nicht alles hatte mit seinem Lebensstiel,
dieser Jugendkultur mit ihren provozierenden
Äußerlichkeiten, der man rebellische Haltungen
und nichtkonformes Verhalten nachsagt, zu tun.
Auf all seinen Stationen wurden Potenziale
deutlich, die diesen jungen Mann ausmachen.
Beispielsweise Zielstrebigkeit und die Fähigkeit
sich Wissen anzueignen. Zumindest potenziell.
Die ersten Steine aus dem Weg
räumen
Denn nach der Grundschule ging Johannes
Klauke aufs Gymnasium. Um aber nach vier
Jahren einer zweiten Wiederholerrunde zu entgehen, wechselte er auf eine Realschule, machte
dort den Abschluss und plante seinen Zivildienst.
Vorab betreute er schon mal Schwerstbehinderte. Da er für den Wehrdienst für untauglich
befunden wurde, war er auch untauglich für den
Ersatzdienst. Was ihn aber nicht hinderte, trotzdem ein ganzes Jahr bei der Individuellen
Schwerstbehindertenbetreuung in Karlsruhe zu
arbeiten. Warum? Das war halt so geplant.
Mit dem darauf folgenden halbjährigen Praktikum bei einem Steinmetz erhoffte er sich Zugang
zu einer Lehrstelle. Es erging ihm wie anderen
Punks auch. Eine Lehrstelle? Sie? Doch der Plan
ging auf, Johannes Klauke vollendete die Ausbildung, allerdings nicht mit einem rosigen Ergebnis. Irgendwie ist ihm die Zielstrebigkeit
abhanden gekommen. Er habe, so sagt er heute
selbst, viel zu früh den Gang raus genommen.
Als Steinmetz hat er dann auch gearbeitet. Zwei
Sommersaisons. Im Winter gab’s nichts zu tun.
Aus der zweiten Winterarbeitslosigkeit kam er
dann auch nicht mehr heraus. So blieb Zeit für
offene Fragen: Wie sahen frühere Pläne aus,
34
ASP_1301_s34-36_VorOrt.indd 34
welche Wege habe ich genommen und warum
haben sie nicht dahin geführt, wo ich hin wollte?
Zu deren Beantwortung holte Johannes Klauke
das Abitur nach. An der Carl-Engler-Schule,
eine Technische Oberschule im Südwesten von
Karlsruhe, bei der man zahlreiche technische
Berufe erlernen kann oder eben die Fachhochschulreife bzw. das Abitur ablegt.
Anschließend führte ihn sein Weg wieder zu
den Steinen zurück. Er studierte angewandte
Geowissenschaften am Karlsruher Institut für
Technologie (KIT), dem Zusammenschluss des
Forschungszentrums Karlsruhe und der Universität Karlsruhe. Doch schon im ersten Semester merkte er, dass ihm das Fach nicht liegen
wird. Im zweiten hatte er bereits innerlich abgeschaltet. Wie gut, dass sich parallel eine Alternative auftat. Auch hier ging es wieder um
Steine. Als „Hiwi“ verbrachte er so manche
Stunden im Straßenbaulaboratorium des Instituts für Straßen- und Eisenbahnwesen (ISE)
am KIT. Nachdem er das Studium ad acta gelegt
hatte, wurde er hier Aushilfskraft. Nicht ohne
zuvor, so sagt Labortechniker Fred Kräker, ausgiebig probegearbeitet zu haben. Dass Misstrauen, so Kräker ganz ohne zu beschönigen, hatte
einmal mehr mit der Frisur und dem Drumherum zu tun.
Steine des Anstoßes?
Klauke trägt am Tag als ich ihn treffe Turnschuhe und Jeans, links zwei Ohrringe, rechts vier,
Tätowierungen gibt es auch. An seiner karierten
Jacke steckt ein Button auf dem „Arbeit ist
Scheiße“ steht. Das T-Shirt darunter ziert das
elfte Album „Perfume and Piss“ der englischen
Punkband GBH – Grievous Bodily Harm, was
Johannes Klauke hat sich für die Fachrichtung Asphalttechnik entschieden, daneben sind auch noch die
Schwerpunkte Geotechnik oder Mörtel- und Betontechnik möglich.
1 | 2013
06.02.13 14:50
vor ort
Gibt es auch nicht alle Tage: Familienministerin
Dr. Kristina Schröder mit Punk – bei der Ehrung
am 12. Dezember in Berlin. Foto: DIHK/Jens
Schicke
mit „schwere Körperverletzung“ übersetzt wird.
Die reinste Provokation in Person möchte man
sagen. Doch nicht jeder der so aussieht, lebt nach
dem Motto „Bier und Hartz IV“, auch wenn das
diejenigen sind, mit denen die meisten Mitmenschen in Berührung kommen.
Denn wie viele „unsichtbare“ Punks, ging auch
Klauke seine Arbeit im Straßenbaulabor am KIT
ernsthaft an. Hilfe zum Einstieg war sicherlich
auch seine Mutter, die ebenfalls im Team der
Baustoffprüfer zu finden ist. Klauke überzeugte
allerdings derart, dass Labortechniker Fred Kräker in ihm seinen ersten Auszubildenden fand
und die Herausforderung auf sich nahm, sich auf
die Aufgaben eines Ausbilders vorzubereiten.
Innerhalb eines halben Jahres. Zweimal erhielt
Klauke also einen Halbjahresvertrag am KIT.
Ohne die Zusicherung, eine Ausbildung als
Baustoffprüfer zu beginnen, hätte es den zweiten
Vertrag nicht gegeben. Am ISE fühlte sich
Klauke gut aufgenommen, das generelle „Du“
vereinfacht das Zusammenarbeiten.
Klauke fand es „toll, hier zu lernen“. Denn durch
die Vielzahl an Mitarbeitern konnte er sich die
Tätigkeit von unterschiedlichen Personen zeigen
lassen und dann den eigenen Arbeitsstil entwickeln. Probekörper für Bitumen zu gießen, ist
eben nicht so einfach. Ordentlich und richtig zu
arbeiten, darauf legt Klauke immer Wert. Und
da dies auch die Maxime des KIT und allen
voran des Ausbilders und Laborleiters Fred
Kräker ist, gedieh die Zusammenarbeit und
gipfelte in einer Übernahme.
Johannes Klauke begrüßt zudem, dass immer
genügend Zeit blieb, sich mit den Normen intensiv zu beschäftigen, sich selbst damit zu
befassen, um ein Verständnis dafür zu entwickeln,
worauf es bei den jeweiligen Versuchen ankommt. Die Arbeit am KIT lernte er besonders
1 | 2013
zu schätzen, nachdem er ein Praktikum in einem
Asphaltmischwerk absolvierte. Die Arbeit hier
war bei Weitem nicht so abwechslungsreich.
„Immer nur Siebe zu schwenken, ist eben keine
Herausforderung.“ Hinzu kam der Zeitdruck,
unter dem gearbeitet werden musste. Besonders
als Auszubildender ist man nicht so schnell wie
andere.
Die Hand als Hauptwerkzeug, die manchmal
feinen filigrane Arbeit erledigen muss und dabei
hochkonzentriert zu sein, also den Geist anstrengen zu müssen, flexibel einsetzbar zu sein
und deshalb öfter mal „Umschalten“ zu müssen,
weil man mit Asphalt, Bitumen, Gestein oder
Recyclingmaterial zu tun hat – das ist das, was
Johannes Klauke am Beruf Baustoffprüfer begeistert. Er hat seinen Platz zur Selbstverwirklichung gefunden. Es hat halt nur eine Weile
gedauert, bis er die richtigen Bausteine gefunden
hatte.
Durch die Ausstattung des Instituts für Straßenbau des KIT konnte
bereits ein weites Feld
der Ausbildung abgedeckt werden. 40 Versuche musste man zur
Prüfung schon komplett beherrschen. Die
Ausbilder am KIT waren jedoch auch darauf
bedacht, dass sich die
Auszubildenden mit
denen in den anderen
Instituten austauschen.
Sie zeigten sich gegenseitig, wie bestimmte
Versuche durchgeführt
werden. Bei der Lage
von drei Instituten in
einem Umkreis von einem Kilometer war das
kein Problem. Unter den anderen Berufsschülern,
die Baustoffprüfer lernten, waren wenige, die
noch andere Arbeitsplätze als die im Ausbildungsbetrieb gesehen hatten.
Die theoretische Ausbildung, bei der nicht alle
Versuche Bestandteil waren, erfolgte in einer
Berufsschule im 400 km entfernten Selb. Das
bedeutete sieben Stunden mit der Bahn, wenn
die Anschlüsse denn klappten. Die Berufsschulzeit verstand Klauke nicht als Zeit zum Absitzen,
sondern als „halbe Miete“. Mitzuarbeiten, aufmerksam zu sein, erleichterte die Vorbereitung
auf die Prüfung ungemein.
Aufgrund seiner Vorbildung, hätte Klauke seine
Ausbildung auch in anderthalb Jahren abschließen können. Doch man einigte sich auf eine
Verkürzung nur um ein halbes Jahr. Der Grund:
Es wurde am Institut für Straßenbau eine weitere Stelle für einen Baustoffprüfer geschaffen.
Und warum sollte man da nicht auf jemanden
zurückgreifen, den man kennt. Jemanden, von
dem Fred Kräker sagt, dass ihn beeindruckt hat,
wie zuverlässig und gewissenhaft er arbeitet. Dass
er noch mal nachliest, wenn die letzte Durchführung eines Versuches schon ein wenig zurückliegt.
Viel Wasser höhlt den Stein
Das „eigentlich überflüssige“ letzte halbe Jahr
seiner Ausbildung nutzte Johannes Klauke, um
das zu tun, was er bei der Ausbildung zum
Steinmetz versäumt hatte: Bis zum Ende durchzuhalten und weiter am Ball zu bleiben. Auch
wenn ihm, so gibt er zu, dass unangeleitet Lernen
schwer fällt.
35
06.02.13 14:50
vor ort
Ein Zusammenspiel von Kraft und Feingefühl
ist beim Ausmessen von geschnittenen Bohrkernen gefragt.
Dem exakten Vermessen in der Höhe...
... folgt gleiches in der Breite und die Dokumentation.
Fotos: Maike Sutor-Fiedler
Der Notendurchschnitt in der Berufsschule gab
ihm die Gewissheit, dass er die Theorieprüfung
gut bestehen wird. Über die praktische Prüfung
hat er sich weniger Gedanken gemacht. Er
spürte, dass er die Versuche beherrscht. Schon in
der Zwischenprüfung zeigten sich die Prüfer
beeindruckt. Dennoch war die praktische Prüfung
nicht ohne. Innerhalb von sieben Stunden waren
mehrere Versuche durchzuführen. Wann welcher
Versuch drankam, blieb jedem Prüfling selbst
überlassen. Da galt es, sich die Zeit auch richtig
einzuteilen, denn die Rückgewinnung von Bitumen geht nicht mal eben so. Doch auch diesmal
war es so, dass andere Prüfer Fragen stellten und
Interesse zeigten. Die Prüferin, die seine Arbeit
zu beurteilen hatte, empfahl ihren Auszubildenden, ihm über die Schulter zu schauen. Die
Begeisterung der anderen gab schlussendlich ein
gutes Gefühl.
Einen Tag später hat er dann von seinem Ausbilder Fred Kräker gesagt bekommen, dass es für
die Eins vor dem Komma gereicht hat – mehr
nicht. Und es kamen die ersten Anrufe, darunter
auch vom Ausbildungsvertreter des KIT, der
darum bat, dass Johannes Klauke am nächsten
Tag anwesend sein sollte. An jenem Donnerstag
kam die erste Ehrung, in der Klauke durch einen
Versprecher das Ergebnis erfuhr. 95 % erreichte
er in der Theorieprüfung, 99 % in der praktischen.
Von 100 möglichen Punkten stehen also auf dem
Ausbildungszeugnis 97.
Johannes Klauke wurde somit nicht nur der
beste von 59 Azubis des KIT 2012, nicht nur der
beste Azubi im Beruf Baustoffprüfer der IHK
Karlsruhe, nicht nur der beste Azubi im Beruf
Baustoffprüfer der IHK Baden-Württemberg,
sondern der beste Prüfungsteilnehmer Deutschlands im Ausbildungsberuf Baustoffprüfer 2012
überhaupt.
Das macht ihn stolz. Zu Recht. Nicht gerechnet
hat er jedoch mit dem sich daraus ergebenden
Prozedere. Er hat doch nur seine Arbeit gemacht.
Wenn auch ausgezeichnet.
Für die Ehrung bei der IHK in Karlsruhe hat er
dann auch einen Anzug angezogen. Zum zweiten Mal in seinem Leben. Die Premiere war, als
seine Schwester geheiratet hat. Ein Hemd gab
es dennoch nicht. Da wäre er nicht mehr er selbst
gewesen. Der Anzug war reiner Respekt vor der
Förmlichkeit der Veranstaltung.
Was ihn aber stark gestört hat ist, dass bei den
Ehrungen alle anderen erfolgreichen Auszubildenden nach fachlichen Dingen befragt wurden.
Bei ihm wurde auch nachgefragt, wie lange er
denn vor dem Spiegel stand. Da kamen ihm dann
Zweifel, ob es sinnvoll ist, zu den nächsten Veranstaltungen auch zu gehen. Doch er blieb dabei,
um zu zeigen, dass es nicht auf das Aussehen
ankommt, ob jemand seine Ausbildung, seine
Arbeit gut macht.
Natürlich gibt es Berufe, wo das Aussehen eine
Rolle spielt. Aber ebenso viele, wo das egal ist.
Und wenn sich jemand im Zweifel ist, gibt’s ja
immer noch die Möglichkeit, jemanden Probe
arbeiten zu lassen, um das Bild von einem Menschen von der reinen Optik her zu erweitern.
Johannes Klauke hat den Beweis erbracht. Und
ich habe ihn, auch wenn es mich eigentlich interessiert hat, nicht gefragt, wie viel Haarspray
er im Monat verbraucht. Denn Sie frage ich das
ja auch nicht.
36
mai
Baustoffprüfer – Ausbildung und Chancen
Baustoffprüfer/in ist ein anerkannter Ausbildungsberuf nach dem Berufsbildungsgesetz.
Die Zwischen- und Abschlussprüfungen in der
3jährigen Ausbildung werden durch die jeweils
zuständigen IHK abgenommen.
Der Beruf Baustoffprüfer/in (Chemie) wurde
erstmals 1940 anerkannt. Mit der Neuordnung
im Jahr 1975 erhielt der Beruf drei Fachrichtungen und der Zusatz (Chemie) entfiel. Mit
der Neuordnung der Ausbildung im Jahr 2005
wurden auch die Fachrichtungen aufgehoben.
Seitdem verfügt der Beruf Baustoffprüfer/in
über eine neue Struktur: An die Stelle der
Fachrichtungen sind die drei Schwerpunkte
Geotechnik, Mörtel- und Betontechnik sowie
Asphalttechnik getreten. Zudem berücksichtigt
die Ausbildung neue Baustoffe und veränderte Labor- und Arbeitstechnologien und vermittelt verstärkt Kompetenzen wie selbstständiges Planen, Handeln und Kontrollieren der
Arbeit.
In Deutschland gibt es fünf Berufsschulen: in
Beckum, Berlin, Braunschweig, Selb und Hamburg.
Es gibt jede Menge Lehrgänge, Kurse oder
Seminare, um sich nach der Ausbildung zu
spezialisieren. Unter bestimmten Voraussetzungen, z. B. mehrjähriger Berufserfahrung,
sind verschiedene Fort- und Weiterbildungen
möglich, u.a. als Ausbilder/-in, als
Industriemeister/-in, als Techniker/-in der
Fachrichtung Bautechnik oder Umweltschutztechnik oder als Staatlich geprüfte/r Werkstoff- und Prüftechniker/in.
Die Ausbildung ist außerdem Grundlage für
ein anschließendes Studium der Materialwissenschaften, des Bauingenieurwesens oder des
Studiengangs Steine und Erde.
Die Berufsaussichten sind gut, denn Baustoffprüfer werden gesucht. Am 30. Januar 2013
gab es 68 offene Ausbildungsstellen bundesweit.
1 | 2013
06.02.13 14:51
MAschinentechnik
Zellenradschleusen für nahezu jedes Anwendungsumfeld
Volumetrische Dosierung
und Materialaustrag
Seit jeher werden Zellenradschleusen zur volumetrischen Dosierung bzw. Austragung von
Materialien aus Silos, Trichtern, Filteranlagen
oder Zyklonen eingesetzt. Ob feinkörnige,
pulvrige Produkte wie Asphalt, Kalk und
Zement oder Granulate – für nahezu jedes
Anwendungsgebiet bietet die WAM GmbH
aus Altlußheim hochwertige, angepasste Zellenradschleusenkonzepte für die Zuführung
von Schüttgütern in kontinuierliche Mischund Verarbeitungsprozesse.
Die Auswahl des geeigneten Zellenradschleusentyps ist zunächst von der Art des Fördersystems abhängig, in dem die Schleuse zum Einsatz
kommen soll.
Unter Lagerbehältern werden so genannte
Austragschleusen installiert (Abbildung 1). Bei
diesem Typ gelangt das Material aus dem Silo
über den Einlaufschacht in die Rotortaschen,
bevor es durch die Drehung des Zellenrades
und dank der Schwerkraft senkrecht aus dem
Auslauf an der Unterseite in ein nachgeschaltetes Organ wie z.B. einen Schneckenförderer
fällt.
Bei pneumatischen Fördersystemen finden
Durchblasschleusen (Abbildung 1) Verwendung,
die an eine pneumatische Förderleitung angekoppelt werden. Das Produkt wird in diesem Fall
entweder aus den Taschen abgesaugt oder in die
Förderleitung eingeblasen.
Die Auswahl der korrekten Zellenradschleuse,
des Antriebstyps sowie des entsprechenden Zubehörs ist abhängig von einer Reihe wichtiger
Kriterien:
WW Art des Materials und dessen Schüttguteigenschaften (Schüttgewicht, Körnung, Abrasivität,
Rieselfähigkeit etc.),
WW Materialfeuchte und -temperatur,
WW Erforderliche Volumen-Durchsatzleistung
(Kubikmeter pro Stunde bzw. Liter pro Umdrehung),
WW Funktion der Schleuse als Austrag- oder
Durchblasschleuse (zur Festlegung des Drehzahlbereichs),
WW Einsatzdauer pro Tag bzw. Anzahl der StartStop-Intervalle pro Stunde sowie
WW Notwendige Sicherheitszertifizierungen wie
Explosionsschutz (ATEX).
So ist beispielsweise der Füllgrad der Rotortaschen von der Rieselfähigkeit des auszutragenden
Materials und der Rotationsgeschwindigkeit des
Zellenrades abhängig. Dass heißt, je geringer die
Rieselfähigkeit des Produkts, desto niedriger
muss die Rotationsgeschwindigkeit sein, um
1 | 2013
ASP_1301_s37-38_Maschinent.indd 37
Abbildung 1: Dosierter Materialaustrag: Austrag- und Durchblasschleusen von WAM für
mechanische und pneumatische Fördersysteme
einen optimalen Füllgrad der Rotortaschen
zu erzielen.
Ein weiterer wichtiger
Aspekt bei der Auslegung einer Zellenradschleuse ist die Abrasivität des Schüttgutes.
Geringe Drehzahlen
bedeuten niedrigeren
Verschleiß. Für stark
abrasive Materialien
sind daher Zellenradschleusen mit großen
Volumina und niedrigen Drehzahlen zu
empfehlen.
37
06.02.13 14:55
MAschinentechnik
Abbildung 2: Eine große Familie: Austrags- und Durchblasschleusen für die Baustoff industrie
Vier Baureihen für die
Baustoffindustrie
Vielseitigkeit durch optionales
Zubehör
Mit den Typen RV, RVR und RVC bietet WAM
drei Typen von Austragschleusen an, die zur
Dosierung pulvriger Materialien wie Asphalt,
Zement oder Kalk eingesetzt werden. Die Dosierleistung dieser Schleusen liegt bei 0,3 bis 55
m3/h bei einer Standard-Rotordrehzahl von 10,
20 oder 30 Umdrehungen pro Minute. In der
Version mit mechanischem Regelantrieb lässt
sich die Drehzahl des Zellenrades manuell oder
über einen elektrischen Impuls so einstellen, dass
das Produkt genau in der gewünschten Menge
dem Herstellungsprozess zugeführt wird. Alternativ hierzu können Festantriebe über einen
Frequenzumwandler drehzahlgesteuert werden.
Im Bereich der Durchblasschleusen hat WAM
mit dem Typ RVS eine Zellenradschleuse im
Programm, mit der das Material einem pneumatischen Förderstrom präzise zudosiert werden
kann.
Neben den vielseitigen Einsatzmöglichkeiten
zeichnen sich WAM-Zellenradschleusen (Abbildung 2) vor allem durch ihre robuste und
kompakte Konstruktion sowie den geringen
Platzbedarf in den jeweiligen Einbausituationen
aus.
Bei einer Vielzahl möglicher Anwendungsbereiche und unterschiedlichster Materialeigenschaften liegt der Schlüssel zur Anpassungsfähigkeit
in der Auswahl an optionalem Zubehör. Bei der
Erfüllung individueller Anforderungen zeigt sich
WAM flexibel und bietet für jede Zellenradschleusen-Baureihe umfassendes Zusatzequipment an (Abbildung 3):
WW Gehäuse und Rotor in unterschiedlichen Werkstoffausführungen: Grauguss oder Edelstahl
sowie Oberflächenbehandlung mit Chrom,
Nickel oder Teflon,
WW Rotor mit Schleißleisten aus Federstahl, Vulkollan, Viton, Teflon oder Edelstahl zur Verbesserung der Abdichtung und Verringerung
des Abriebs,
WW Rotor mit abgeschrägten Zellenflügeln,
WW Zellentascheneinsätze für anbackende Schüttgüter,
WW Alternative Antriebsmöglichkeiten: Direktantriebe mit konstanter oder variabler Drehzahl,
koaxiale Antriebe mit Kettenübersetzung, diverse Elektromotoren sowie Versionen ohne
Antrieb mit freiem Wellenende,
WW Rotationsanzeiger zur Überwachung der Rotordrehung sowie
WW Explosionschutz: ATEX Zone 22
Ein starker Partner im globalen
Umfeld
Die im Rhein-Neckar-Kreis ansässige WAM
GmbH wurde 1986 als deutsche Handelstochter
der international agierenden Wamgroup, die ein
eingetragenes Warenzeichen ist, gegründet.
Mit über 50 eigenen Niederlassungen weltweit,
rund 2.300 Mitarbeitern und einem breit gefächerten Lieferspektrum zählt das Unternehmen
seit über 40 Jahren zu den führenden Anbietern
von Anlagenkomponenten für das Handling von
Schüttgütern bzw. Baustoffen weltweit.
Das Entwicklungs-, Konstruktions- und Fertigungs-Know-how der Wamgroup im Bereich
Zellenradschleusen ist im Tochterunternehmen
der Gruppe mit Namen Torex, ebenfalls ein
eingetragenes Warenzeichen, gebündelt. Seit
1987 beschäftigt sich Torex intensiv mit Technologien für das Handling von pulverförmigen
Medien und Granulaten. Alle Produkte entstehen in hochmodernen industriellen Fertigungsprozessen und erfüllen in den verschiedensten
Bereichen höchste Qualitätsansprüche.
Ein Beitrag der WAM GmbH aus
Altrußheim.
Abbildung 3: Gerüstet für
jeden Bedarfsfall: Auszug
aus dem Zellenradschleusen-Zubehör
Abbildungen WAM
38
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DAV-DAI-NAchrIchteN
Programm des DAV-DAI-Asphaltseminars
11.-13. März 2013 in Willingen
Montag, 11. März
ab 11.00 Uhr Einschreibung
12.30 bis 14.00 Uhr Gemeinsames Mittagessen
14.00 Uhr Begrüßung, Hinweise
14.15 bis 15.45 Uhr
Qualitätsinitiative
Asphalt
Moderation: Dr. Hermann
Heppenheimer, Juchem Asphaltbau
GmbH & Co. KG, Niederwörresbach
Qualitätsanalyse Asphaltstraßen an
ausgewählten Projekten
Prof. Dr.-Ing. Volker Rauschenbach,
HTW Dresden, Prüfstelle für
Straßenbaustoffe, Dresden
Vorstellung der Schulungs- und
Informationsunterlagen des DAV:
Das Paket der Arbeitshilfen: Vorstellung und Anwendungshinweise
Dr.-Ing. Knut Johannsen, Eurovia
Services GmbH, Bottrop
Vorstellung der Schulungs- und
Informationsunterlagen des DAV:
Vorstellung der Themenblöcke:
„Planung und Ausschreibung“, „Asphalt Herstellen“ und „Asphalt
Einbauen“
Dipl.-Ing. Richard Mansfeld, Auerbach
16.15 bis 17.45 Uhr
Asphaltregelwerk
ab 19.00 Uhr Abendessen
anschließend gemütliches
Beisammensein im „Wirtshaus”
Dienstag, 12. März
9.00 bis 11.00 Uhr
Auf der
Mischanlage
Moderation: Dipl.-Ing. Nico Tippmann, Makadamwerk Schwaben
GmbH & Co. KG, FilderstadtBonlanden
Stromsteuerspitzenausgleich mit
Energiemanagementsystemen nach
ISO 50 001
Dipl.-Ing. Reiner Kuhr, Kemna
Bau Andreae GmbH & Co. KG.,
Pinneberg
Effizienter Energieeinkauf
Dipl.-Betriebsw. Kevin-Robbyn
Wick, Wolff & Müller Energy
GmbH, Ludwigsburg
Was könnte eine neue TA Luft
bedeuten?
Dipl.-Ing. Udo Müller, BMTI
International GmbH , Berlin
Dr.-Ing. Annett Schröter, Gikon
GmbH Dresden
Das Keeper/Beeper Prinzip: Rundum Personenerkennung im Gefahrenbereich von Radladern
Dr. Andreas Lewandowski,
Comnovo GmbH, Dortmund
Moderation: Dr.-Ing. Heinrich Els,
Deutscher Asphaltverband (DAV)
e.V., Bonn
11.30 bis 12.45 Uhr
Neues aus Bonn und Brüssel
LRDir Dipl.-Ing. Rudi BullWasser, Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Bergisch-Gladbach
Moderation: Dipl.-Ing. Thomas
Behle, Hohenloher AsphaltMischwerke GmbH & Co. KG,
Bretzfeld
Die neuen RStO 12
TR Dipl.-Ing. Ralph Sieber,
Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung BMVBS - , Bonn
Die BauPV – Umsetzung in der
Überwachung und Zertifizierung
der WPK
Dr. Liane Gollas, bupZert GmbH,
Berlin
1 | 2013
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Asphalt- und
Bitumenlabor
Wie geht es weiter mit Tri im Asphaltlabor?
Dipl.-Ing. André Täube, Deutscher
Asphaltverband (DAV) e.V., Bonn
Adhäsion von Bitumen und Gestein
– eine Frage der Bitumenchemie?
Dipl.-Ing. Nina Rube,
Ruhr-Universität Bochum
Dünne Bauweisen – besondere Anforderungen
Dipl.-Ing. Marco Schünemann,
Kemna Bau Andreae GmbH & Co.
KG., Pinneberg
19.30 Uhr Abendessen im
Gutshof Itterbach,
mit Bustransfer ab 19.00 Uhr
12.45 bis 14.00 Uhr
Gemeinsames Mittagessen
9.00 bis 10.30 Uhr
14.00 bis 15.30 Uhr
Moderation: Jan Westphal,
Baufachjournalist
Neues vom
Asphalteinbau
Moderation:
Dr.-Ing. Knut Johannsen, Eurovia
Services GmbH, Bottrop
Ergebnisse und Umsetzung von
PAST – von der Forschung in die
Praxis
Willi Dietrich, Hermann Kirchner
Bauunternehmung GmbH,
Bad Hersfeld
Entwicklung der Oberflächeneigenschaften bei Einsatz eines Splittstreufertigers, erste Ergebnisse der
Versuchsstrecke A 24 nach 5 Jahren
Liegedauer
Prof. Dr.-Ing. Randolf Anger,
Technische Universität Berlin
10.000 t Asphalteinbau in 30 Stunden – eine lösbare Aufgabe
Dipl.-Ing. Carsten Lips,
Hermann Kirchner Bauunternehmung GmbH, Bad Hersfeld
16.00 bis 17.30 Uhr
Moderner Asphalt I
Moderation: Dipl.-Ing. André
Täube, Deutscher Asphaltverband
(DAV) e.V., Bonn
Geothermie in Straßen – ist das Ihr
Ernst?
Dr.-Ing. Rainer Hess, Durth Roos
Consulting GmbH, Bonn
Asphalt für Deponieabdichtungen
– Stand und Ausblick
Dr. rer. nat., Dipl.-Geol. Thomas
Egloffstein, ICP Ingenieurgesellschaft, Karlsruhe
Asphalt-Dichtflächen in WHGAnlagen – Stand und Ausblick
Dipl.-Ing. Walter Peffekoven,
Sankt Augustin
Mittwoch, 13. März
Öffentlichkeitsarbeit
Zoff in der Abteilung – Konflikte
im Betrieb lösen
Jana Hechel, Personaldozentin
Zoff auf der Straße – Mit Bürgerprotest umgehen
Bernd Hinrichs M.A., Deutscher
Asphaltverband (DAV) e.V., Bonn
Transparenz gegen Transparente:
Die Homepage, die einfach überzeugt
Dipl.-Journ. Maike Sutor-Fiedler,
Redaktionsbüro bauSATZ, Essen
11.00 bis 12.30 Uhr
Moderner Asphalt II
Moderation: Dipl.-Ing. Marco
Schünemann, Kemna Bau Andreae
GmbH & Co. KG., Pinneberg
Asphaltkonzeptionen für die RDO
– Erfahrungen und Tendenzen
Dipl.-Ing. Jan Jähnig,
GfS Gesellschaft für Straßenbautechnik Dresden mbH
PMA – Wo stehen wir?
Dipl.-Ing. Stefan Ehlert,
Landesbetrieb Straßenbau NRW,
Gelsenkirchen
Radwege mit Asphalt – eine neue
Broschüre des DAV
Prof. Dr.-Ing. Dieter Großhans,
Peba Prüf institut für Baustoffe
GmbH, Berlin
Abschlussdiskussion, Zusammenfassung
12.30 Uhr Ende der
Veranstaltung
39
06.02.13 14:57
DAV-DAI-NAchrIchteN
Kleines Jubiläum in
Nordost
Die DAV-Regionalvertretung
Nordost konnte im November ein
kleines Jubiläum feiern: Seit 20 Jahren ist die interne Mitgliederversammlung gekoppelt mit einer
Vortrags- und Diskussionsveranstaltung mit vielen externen Gästen
und einem Festabend. Gleichzeitig
fand die Veranstaltung zum 10. Mal
im Hotel Neptun in Warnemünde
statt. Dass die Veranstaltung bei
Mitgliedern und Gästen guten Anklang findet, machten auch die Teilnehmerzahlen dieses Jahres deutlich.
An der Mitgliederversammlung
nahmen 62, an der Vortragsveranstaltung 98 und am Festabend 160
Personen teil.
So konnte Vorsitzender Friedrich
Rudolf Strahlmann unter anderem
seinen Vorgänger im Amt Helmut
Steinhorst sowie auch den Ehrenpräsidenten des DAV Dieter Schüler begrüßen. Weniger positiv fiel
der Bericht des Vorsitzenden hinsichtlich der wirtschaftlichen Situation im zu Ende gehenden Jahr
aus. So müssen in allen drei Bun-
desländern der Region zweistellige
Minuszahlen bei der Produktion
registriert werden. Nach den Berichten aus den Arbeitsgruppen –
Bernd Dudenhöfer für die Arbeitsgruppe Asphalttechnik, Udo Müller
für die Arbeitsgruppe Maschinen
und Umwelt sowie Sebastian Witte für die Arbeitsgruppe Wirtschaft
– und den Berichten der Bonner
Geschäftsführung über ihre Tätigkeit stand turnusgemäß die Neuwahl
des Regionalvorstandes an.
Aus dem bisherigen Vorstand traten
Heiko Kaufmann, Tino Klee und
Jörn Malgowski für eine weitere
Wahlperiode an. Der langjährige
Vorsitzende Friedrich Rudolf
Strahlmann kandidierte nicht erneut. Zusätzlich schlug der Vorstand
vor, die Vertreter in den Arbeitsgruppen, die bisher als Gast an den
Vorstandssitzungen teilnahmen, zu
vollwertigen stimmberechtigten
Vorstandsmitgliedern zu wählen.
Somit wurden Anita Pahljina (Arbeitsgruppe Asphalttechnik), Udo
Müller (Arbeitsgruppe Maschinen
und Umwelt) und Sebastian Witte
(Arbeitsgruppe Wirtschaft) neben
den bisherigen Vorstandsmitglie-
Drei Vorsitzende in 20 Jahren
(v.l.n.r.): Friedrich Rudolf
Strahlmann,
Tino Klee und
Helmut Steinhorst
Der neugewählte Vorstand (v.l.n.r.): Tino Klee, Jörn Malgowski,
Anita Pahljina, Udo Müller, Heiko Kaufmann und Sebastian Witte.
dern in den neu gebildeten Vorstand
gewählt.
Bei der Fachvortragsveranstaltung
trug der Präsident und Vorstandsvorsitzende des Landesbetriebs
Straßenwesen in Brandenburg
Hans-Reinhard Reuter zum Thema
„Quo vadis Landesbetriebe und
Aktuelles zum Straßenbau in Brandenburg“ vor. Insbesondere die
Haushaltszahlen der Zukunft ließen
die Zuhörer nicht sehr positiv auf
die kommenden Jahre blicken. Willi Dietrich von der Strabag AG
stellte den prozesssicheren automatisierten Straßenbau (PAST) vor
und machte deutlich, dass auf der
Baustelle noch erhebliches Rationalisierungspotential realisiert werden kann.
Zum Festvortrag konnte Friedrich
Rudolf Strahlmann auch die Partner
der Tagungsteilnehmer begrüßen,
die zuvor das Bad Doberaner Münster besichtigt hatten. Stefan Kreibohm von der Wetterstation Hid-
densee, der nahezu täglich im NDR
die Wettervorhersage moderiert,
sprach über „Kreibohms Wetter!
Sonne, Regen – und die Kunst der
Vorhersage“. Er schilderte, wie treffgenau die Wetterprognose für die
nächsten Tage sein kann.
Im Rahmen des Festabends wurde
Friedrich Rudolf Strahlmann verabschiedet. Der neu gewählte Vorsitzende Tino Klee würdigte seine
zwanzigjährige Tätigkeit im Regionalvorstand, davon 12 Jahre als
Vorsitzender. Er habe den Vorstand
zwar straff geführt; durch die langjährige Vorstandstätigkeit und die
dadurch gewachsenen guten persönlichen Beziehungen untereinander habe man aber immer harmonisch zusammen gearbeitet. Die 160
Teilnehmer am Festabend würdigten den Einsatz von Friedrich Rudolf Strahlmann für den DAV mit
lang anhaltendem Beifall.
sche Asphaltinstitut (DAI) e. V. zu
senden.
Interdisziplinäre Forschungscluster
und Beteiligung interessierter Unternehmen sind erwünscht. Besonders wertvoll sind Kontakte zu
Spezialisten und Unternehmern
entlang der Wertschöpfungskette.
Aus der Zusammenarbeit mit den
verantwortlichen Experten aus den
Unternehmen und den Wissenschaftlern der Forschungsinstitute
sollen so Innovationsnetzwerke entstehen. Neue Projektideen können
darin intensiv diskutiert und gemeinsam auf den Weg gebracht
werden.
Der komplette Rahmenplan der
aktuellen Forschungsschwerpunkte
kann auf der Internetseite des DAV
unter www.asphalt.de/Presse/Pressemitteilungen als pdf-Dokument
heruntergeladen werden. Hier finden sich auch die entsprechen Daten für die Kontaktaufnahme interessierte Unternehmen und Forschungsinstitute.
rei
Asphaltverband legt Forschungsrahmenplan vor
Der Deutsche Asphaltverband
(DAV) hat seinen Rahmenplan der
aktuellen Forschungsschwerpunkte
veröffentlicht. Mit diesem Exposé
legt der Verband fest, in welchen
Bereichen er in den kommenden
Jahren vordringlichen Forschungsbedarf sieht und ruft zugleich zur
interdisziplinären Zusammenarbeit
auf.
Der Rahmenplan, der unter dem
Motto „Die Verantwortung der Asphaltindustrie für die Mobilität des
Menschen: umweltintegrierend,
40
innovativ, bedarfsgerecht, kostenbewusst“ steht, formuliert vier wesentliche Forschungsschwerpunkte:
Sicherung und Anpassung der Mobilität des Menschen, Verbesserung
der Nachhaltigkeit durch Ressourcenschonung und Energieeffizienz,
Schutz von Mensch und Umwelt
sowie Wirtschaftlichkeit.
Alle gemeinnützigen Forschungsstellen sind ausdrücklich aufgefordert, Vorschläge für Forschungsvorhaben auf Basis des aktuellen Forschungsrahmenplans an das Deut-
1 | 2013
06.02.13 14:58
DAV-DAI-NAchrIchteN
Absolvent der
Fachhochschule
Münster gewinnt
Asphaltpreis
Die Regionalvertretung des Deutschen Asphaltverbandes in NRW
hat Manuel Hülsbömer von der
Fachhochschule Münster mit dem
Asphaltpreis NRW ausgezeichnet.
Der Absolvent des Fachbereichs
Bauingenieurwesen der Fachhochschule Münster erhielt die Auszeichnung für seine Bachelorarbeit
zur Bestimmung der Rohdichte von
Asphalt. Joachim Segeth, Vorsitzender der Regionalvertretung, überreichte den mit 500 Euro dotierten
Preis während der Regionalversammlung des Verbandes in Haltern.
„Es ist meines Wissens das erste
Mal, dass ein Student der Fachhochschule Münster diese Auszeichnung
erhalten hat“, sagte Prof. Dr. HansHermann Weßelborg. Der Hochschullehrer vom Fachbereich Bau-
Vorstand Nord-West
in neuer
Zusammensetzung
Traditionsgemäß fand die Regionalversammlung Nord-West im
November im Landhotel Wachtelhof in Rotenburg/Wümme statt.
Vorsitzender Heimo Milnickel
musste in der internen Mitgliederversammlung berichten, dass aufgrund der öffentlich bekannten
Haushaltszahlen von Bund und
Ländern sowie der Ausschreibungstätigkeit der Kommunen in
Joachim Segeth, Manuel Hülsbömer, Hans-Hermann Weßelborg und Jürgen Spilker bei der Preisübergabe.
ingenieurwesen hatte die Arbeit von
Hülsbömer zusammen mit Jürgen
Spilker, Leiter der Prüfstelle Münster des Landesbetriebs Straßen
NRW, betreut. Hülsbömer arbeitet
inzwischen als wissenschaftlicher
Mitarbeiter Weßelborgs im Bereich
Verkehrswegebau und absolviert
parallel den Masterstudiengang
Bauingenieurwesen.
Hamburg und Schleswig-Holstein
2012 ein nicht unerheblicher Produktionsrückgang eingetreten ist.
Hingegen kann für Bremen und
Niedersachsen etwa mit der Vorjahresmenge gerechnet werden.
Der Organisationsgrad in der Region liegt bei über 93 %, dem
höchsten aller DAV-Regionalvertretungen. Dies werde sich aber
mit dem zum Jahresende wirksam
werdenden Ausscheiden der Deutag verändern. Da die Region aber
schon aus vier Bundesländern besteht, sehe der Vorstand keine
Notwendigkeit für organisatorische Veränderungen.
Nach den Berichten über die Tätigkeit der Arbeitsgruppen – Dirk
Schröder für die Arbeitsgruppe Asphalttechnik, Reiner Kuhr für die
Arbeitsgruppe Maschinen und Umwelt und Jürgen Reifig für die Arbeitsgruppe Wirtschaft – sowie den
Berichten der Verbandsgeschäftsführung stand die Neuwahl des
Regionalvorstandes an. Neben den
bisherigen Vorstandsmitgliedern
Heimo Milnickel, Ulf Roemmling
und Stephan Morgenroth kandi-
dierten zusätzlich Jörg Laudehr,
Helmut Renze und Ferdinand Kiekenap. Die Mitglieder stimmten
diesem Wahlvorschlag einstimmig
zu. In einer im Anschluss an die
Mitgliederversammlung einberufenen kurzen Vorstandssitzung wählten die Vorstandsmitglieder Heimo
Milnickel zum Vorsitzenden und
Ulf Roemmling zum stellvertretenden Vorsitzenden wieder.
Nach der guten Erfahrung des Vorjahres, in dem zum ersten Mal der
Festvortrag in die Abendveranstaltung integriert worden war, hatte
der Vorstand entschieden, diese Art
des Zeitablaufs der Veranstaltung
beizubehalten. Prof. Dr. Peter Nieschmidt hielt den zweiten Teil seines
Vortrages über Arbeit und Führung
im Wandel, wobei er insbesondere
auf die Führung von Mitarbeitern
einging. Mit dem daran anschließenden Festabend ging die Regionalversammlung 2012 des DAV
Nord-West zu Ende.
rei
Der neugewählte Vorstand (v.l.n.r.):
Ulf Roemmling, Jörg Laudehr,
Helmut Renze, Heimo Milnickel,
Stephan Morgenroth und
Ferdinand Kiekenap. Fotos: DAV
1 | 2013
41
06.02.13 14:58
VerAnSTAlTunGen
Messen, Ausstellungen und Veranstaltungen
DezeMber 2012
21.-23.02., Bozen
15.–21.04., München
07.– 08.12., Nürnberg
www.viatec.it
www.bauma.de
Seminar Grundlagen
der baumschinentechnik
www.vdbum.de
JAnuAr 2013
07.–08.12., Nürnberg
Seminar Grundlagen
der baumaschinentechnik
www.vdbum.de
Messe und Kongress Viatec
26.02., Koblenz
Workshop Asphaltstraßenbau
www.verkehrs-akademie.de
27.02., Siegen
28.02., Leipzig
08.01., Hannover
49. VSVI-Fachtagung Aktuelle Probleme des Verkehrsbaus
www.bauakademie-nord.de
28.02., Bad Hersfeld
17.01., Bad Zwischenahn
Sachkunde baustellensicherung
von Arbeitsstellen an Straßen
Praxisschulung DynapacWalzentechnik im Straßenbau
21.–24.01., Bad Zwischenahn
Geprüfter Fahrer
von Verdichtungsgeräten
28.01.– 08.02., Bad Zwischenahn
Geprüfter Fahrer
von Straßenfertigern
FebruAr 2013
04.02., Altdorf bei Nürnberg
Seminar Wirtschaftlich
optimierte erhaltung kommunaler
Straßenbau
www.taw.de
05.02., Wuppertal
erhaltung von Asphaltstraßen
ww.taw.de
18.02.-22.03., Essen
Aufschulung zum Asphaltbauer
www.bauakademie-west.de
21.02., Aachen
Aachener FahrbahnoberflächenSymposium
www.setac.rwth-aachen.de
21.–22. 02., Augsburg
Schulung: befähigte Person
Straßenbaumaschinen
www.vdbum.de
42
ASP_1301_s42-46_Veranstaltungen.indd 42
www.ikpleipzig.de
März 2013
07.– 08. 03., Augsburg
www.vdbum.de
bauma 2013
16.04., Potsdam
Seminar bauweisen und
Qualitätssicherung im Asphaltstraßenbau
17.04., Leipzig
18.04., Suhl
MAI 2013
13.05., Düsseldorf
DAV-DAI-Mitgliederversammlung
DAV
11. – 13.03., Willingen
14. –15.05., Düsseldorf
DAV
www.fgsv.de
DAV-DAI-Asphaltseminar
15.– 16.03., Windhagen
www.vdbum.de
19. 03., Leinefelden-Echterdingene
DAV-regionalversammlung
baden-Württemberg
DAV
19. 03., Rodgau
Seminar besonderheiten
der Straßenbautechnik
im kommunalen bereich
20. 03., Pforzheim
Seminar besonderheiten
der Straßenbautechnik
im kommunalen bereich
APrIl 2013
12.-13.04., Bremen
Seminar Grundlagen der
baumaschinentechnik
www.vdbum.de
Asphaltstraßentagung der FGSV
27.05.-05.07., Essen
Aufschulung zum Asphaltbauer
www.bauakademie-west.de
JunI 2013
05.06., Braunschweig
5th International Conference of
the european Asphalt Technology
Association
www.eata2013.eu)
20.-21.06., Eibelstadt bei Würzburg
bayern
DAV
13.09.
Sachsen/Sachsen-Anhalt
DAV
FebruAr 2014
10.-12.02., Berchtesgaden
XVII. Deutschen Asphalttage
DAV
1 | 2013
06.02.13 15:00
VerAnSTAlTunGen
Mittelstand ist wichtig für Rheinland-Pfalz
Circa 100 Unternehmen der Baustoff- und Rohstoffindustrie vertritt
der Verband der Bau- und Rohstoffindustrie e. V. (vero) in RheinlandPfalz. Mehrere 10.000 Arbeitsplätze in Rheinland-Pfalz hängen direkt
oder indirekt an der Branche. Dies
war Anlass, dass Vertreter der SPDFraktion im Landtag RheinlandPfalz die Repräsentanten der Branche, Thilo Juchem, Inhaber und
Geschäftsführer der Firma Juchem
in Niederwörresbach/Hunsrück,
und den Hauptgeschäftsführer des
Verbandes, Raimo Benger, zu einem
Gespräch einluden. Von Seiten der
SPD waren der wirtschaftspolitische
Sprecher der SPD-Landtagsfraktion, Jens Guth, sowie Frank Puchtler, Fredi Winter und der stellvertretende Fraktionsvorsitzende,
Alexander Fuhr, vertreten.
Die SPD-Abgeordneten betonten,
dass es Inhalt und Ziel der SPDPolitik im Land sei, mittelständische
Unternehmen zu fördern und ein
„offenes Ohr“ für deren Belange zu
haben. Denn bundes- und landesweit stellen mittelständische Unternehmen über 80 % der Arbeits- und
Ausbildungsplätze. Besonders hervorgehoben wurde seitens der SPD,
dass sich die Unternehmen der
Branche tariftreu verhalten. Der
Verband vero schließt mit den Gewerkschaften IG BAU und IG BCE
im Land Entgelttarifverträge ab, die
den Beschäftigten ordentliche Löhne und Gehälter sichern.
Die Unternehmen der Branche benötigen Planungssicherheit, das
heißt, sie sind darauf angewiesen,
dass im Landesentwicklungsprogramm und in den Regionalen
Raumordnungsplänen, die von den
Planungsgemeinschaften aufgestellt
werden, eine Sicherung für die geologisch nur an beschränkten Standorten vorkommenden Rohstoffe,
stattfindet. Hier bedarf es im Einzelfall eines Ausgleichs zwischen
Ökologie und Ökonomie. Um diesen Ausgleich bemüht sich die Branche schon seit Jahren. So hat sie als
Raimo Benger (1. v.l.) und Thilo Juchem (4.v.l.) zu Besuch bei den
Vertretern der SPD-Fraktion (v.l.n.r.) Alexander Fuhr, Frank Puchtler,
Thilo Juchem, Jens Guth und Fredi Winter.
Foto: vero
erste Industriebranche in Rheinland-Pfalz eine Gemeinsame Vereinbarung mit dem Naturschutzbund Rheinland-Pfalz unterzeichnet, in der die Notwendigkeit der
Gewinnung der Grundstoffe anerkannt wird und die Branche sich
verpflichtet, ökologische Belange zu
berücksichtigen und eine möglichst
effiziente Gewinnung zu betreiben.
Durch hohe Rohstoff- und Energiekosten ist die Industrie zurzeit
belastet. Die Vertreter der Branche
betonten daher, dass sie einer „Rohstoffabgabe“ kritisch gegenüberstän-
den. Sie baten daher die SPD-Vertreter, dass die Landesregierung von
einer solchen Abgabe Abstand
nimmt, die zudem keine „Lenkungswirkung“ habe. Stattdessen könne
man im gemeinsamen Gespräch
zwischen der Landesregierung, den
Gewerkschaften, den Umweltverbänden und der Industrie Perspektiven aufzeigen - etwa im Rahmen
eines „Sozialen Dialogs“ oder an
einem „Runden Tisch“ mit der Rohstoffindustrie. Die Vertreter der
SPD und der Branche vereinbarten,
die Gespräche fortzuführen.
Verkehrstag Münsterland thematisierte Qualitätssicherung im Straßenbau
Rund 160 Teilnehmer besuchten am 6. November
den Verkehrstag Münsterland 2012 an der Fachhochschule Münster. Die
Fachleute aus Straßenbau
und Verkehrswesen diskutierten über Fragen der
Dimensionierung und
Qualitätssicherung.
Foto: Fachhochschule
Münster/Pressestelle
Das Straßennetz in Deutschland
steht in den kommenden Jahren vor
Herausforderungen. Einerseits sind
die Verkehrswege besonders in den
Ballungsgebieten stark ausgelastet,
gleichzeitig haben Experten festgestellt, dass die Dauerhaftigkeit der
Straßen in den letzten Jahren nachgelassen hat. Welche Konsequenzen
das für den Straßenbau und die dort
geltenden Qualitätsmaßstäbe hat,
diskutierten rund 160 Fachleute am
6. November beim Verkehrstag
Münsterland 2012 in der Fachhochschule Münster.
„Auf das steigende Verkehrsaufkommen und den erhöhten Anforde1 | 2013
rungen an die Asphaltstraßen muss
reagiert werden“, sagt Prof. Dr. Hermann Weßelborg. Dementsprechend hat der Hochschullehrer vom
Fachbereich Bauingenieurwesen der
FH Münster zusammen mit den
Mitorganisatoren Prof. Dr. Martin
Robert Lühder und Prof. Dr. Birgit
Hartz die Schwerpunkte gesetzt: Im
Zentrum standen die Qualitätssicherung im Straßenbau und die
aktuellen Änderungen in den technischen Regelwerken.
Dipl.-Ing. Marco Schünemann von
der Kemna Bau Andreae GmbH
ging auf Zusammensetzung und
Qualität des Asphalts ein. Diese
habe in den letzten Jahren nachgelassen, was sich in einer kürzeren
Haltbarkeit äußere. Die Straßenbauunternehmen setzten aus wirtschaftlichen Gründen oft leichtere
Gesteinskörnung mit schlechterer
Qualität ein, was dann wiederum
durch mehr Füllermaterial und Bitumen als Bindemittel kompensiert
werden müsse. „In Asphaltdeckschichten gehören Gesteine mit
hoher Qualität“, betonte Schünemann, denn damit fahre man auf
lange Sicht deutlich besser und wirtschaftlicher als mit kurzfristigen
Billiglösungen.
Auch Referent Dipl.-Ing. Lars Keller kritisierte in seinem Vortrag zur
Qualitätssicherung im Straßenbau
das Sparen am Asphaltmischgut.
Vor allem durch härtere Bindemittel werde der Asphalt brüchig, sobald die Temperaturen unter den
Gefrierpunkt sinken. „Ein solcher
Belag hält dem Lkw-Verkehr nicht
lange stand“, so der Geschäftsführer
der F. Winkler KG.
Neben neuen Erkenntnissen aus der
Praxis diskutierten die Teilnehmer
auch Änderungen im Technischen
Regelwerk und in den Richtlinien
für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO).
Die aktuellen Neuerungen präsentierte Volker Scheipers vom Landesbetrieb Straßenbau NRW. Dort
ist auch Christoph Schmidt, ehemaliger wissenschaftlicher Mitarbeiter der FH Münster, tätig. Er
stellte die Anwendungsmöglichkeiten der standardisierten und rechnerischen Dimensionierung vor.
FH-Professor Weßelborg betonte
die Notwendigkeit, „die Inhalte und
Veränderungen in den Regelwerken
in die Lehre aufzunehmen und den
Studierenden die grundlegenden
Zusammenhänge und Abhängigkeiten zu vermitteln.“ Das sei am
Fachbereich Bestandteil der Vertiefungsrichtung Verkehrswesen und
oftmals auch Gegenstand von studentischen Projekt- und Abschlussarbeiten. Dass sich der Verkehrstag
auch 2012 wieder eng an den Anforderungen der beruflichen Praxis
orientierte, bewertete FH-Vizepräsident Prof. Dr. Richard Korff als
beispielhaft: „Wir sind der Überzeugung, dass eine moderne Hochschule aktiv bei der Lösung praktischer Probleme helfen sollte.“
43
06.02.13 15:00
VerAnSTAlTunGen
ISTE-Baustofftage in Filderstadt
Die Referenten des 1.Tages der Baustofftage des
ISTE, darunter auch der
Vizepräsident des DAV,
Stefan Schmidt-Weiss
(2.v.l.), der die Vorzüge
von Wiederverwendung
und Niedrigtemperaturasphalt verdeutlichte.
Foto: ISTE
Der traditionelle jährliche Branchentreff Recycling-Tag wurde dieses Jahr um zentrale Themen der
Bau- und Rohstoffpolitik erweitert
– das Ergebnis sind die ersten Baustofftage. Der Industrieverband
Steine und Erden Baden-Württemberg e.V. (ISTE) und seine Partner,
darunter auch der DAV, luden dazu
am 9. und 10. Oktober 2012 nach
Filderstadt ein.
Am ersten Tag gaben die Referenten
Antworten auf aktuelle baupolitische Fragen: Wie sind die wirtschaftlichen Aussichten in der Baubranche, wie können die baupolitischen Aufgaben, die durch die
Energiewende auf Baden-Württemberg zukommen, gemeistert werden?
Wie kann der zunehmenden Wohnungsnot in Ballungsräumen begegnet werden? Sind die gestiegenen
Aufträge im Wohnungsbau eine
kurzfristige Flucht ins „Betongold“
oder greifen die Maßnahmen der
Wohnungsbaupolitik nachhaltig?
Ministerialdirektor Rolf Schumacher wies auf den schwierigen „Spagat“ zwischen hohen energetischen
Anforderungen und dem Bedarf an
bezahlbaren Mietwohnungen hin.
Zur Situation in der Verkehrsinfrastrukturpolitik bestätigte der Minister für Verkehr und Infrastruktur
in Baden-Württemberg, Winfried
Hermann, dass eine neue Finanzierungsquelle benötigt werde. Die
Regierung sei überrascht gewesen,
wie groß die „Löcher nicht nur in
den Straßen“, sondern auch in den
Kassen sind. „Die derzeit vom Bund
zur Verfügung gestellten Mittel reichen bei Weitem nicht aus. Eine
Kommission der Verkehrsminister
hat ein Defizit von jährlich 7 Mrd.
Euro für alle Verkehrsträger ausgemacht. Es besteht Handlungsbedarf !“ erklärte Hermann.
DAV-Vizepräsident
Stefan
Schmidt-Weiss hielt auf den Baustofftagen ein Plädoyer für die Erhöhung der Zugaberaten von Ausbauasphalt und den verstärkten
Einsatz von Niedrigtemperaturasphalt. 2011 wurden nach seinen
Worten 11,7 Mio. t Ausbauasphalt
auf der höchstmöglichen Wertschöpfungsstufe wiederverwendet,
nämlich im neu gemischten Asphalt. Er appellierte an die Straßenbauverwaltungen, bei größeren
Baumaßnahmen schichtenweises
WASMUS
Anlagenbau GmbH
Walzasphalt-Siloanlagen
Teilerneuerungen
Umbauten – Reparaturen
Sicherheitsüberprüfungen
Gesmolder Straße 112
49324 Melle
44
05422-94480 Fax 944848
E-Mail: [email protected]
Fräsen auszuschreiben. Zur Verringerung des CO2-Ausstoßes kann
nach den Worten von Stefan
Schmidt-Weiss der verstärkte Einsatz von Niedrigtemperaturasphalt
ein wichtiger Beitrag sein. Durch
eine Reduktion der Mischguttemperatur um 10 °C werde der Primärenergieeinsatz um 2,5 kWh/t
Aspahlt abgesenkt. Bei einer Tagesproduktion von z. B. 1.000 t führt
das zu einer Einsparung von ca. 250
Litern Heizöl. Ein anderer wichtiger Aspekt der Temperaturreduzierung ist die geringere Belastung der
Mitarbeiter am Arbeitsplatz, da sich
bei einer Temperaturreduzierung
um 10 °C die Dämpfe und Aerosole aus Bitumen bei der Heißverarbeitung um rund 50 % reduzieren.
Der zweite Tag legte den Schwerpunkt auf Ressourcenschonung
durch umweltgerechtes Baustoffrecycling und die Auswirkungen der
Energiewende. Franz Untersteller,
Minister für Umwelt, Klima und
Energiewirtschaft von BadenWürttemberg, bedankte sich in
seinem Grußwort für das, was ISTE
und QRB für das Baustoffrecycling
geleistet haben. Nun gelte es, die
Vorbehalte, die noch in zahlreichen
Kommunen herrschten, abzubauen,
damit Recyclingbaustoffe verstärkt
eingesetzt werden können.
Christa Szenkler, Vorsitzende der
Fachgruppe Recycling, gab zu bedenken, dass man sich entscheiden
müsse: Wenn man mehr Bauschutt
wieder zu RC-Baustoff aufbereiten
und verwerten will, darf man nicht
im Gegenzug die Geringfügigkeitsschwellen so setzen, dass sehr viele
Stoffe aus dem Kreislaufsystem ausgeschlossen werden. Das Vorsorgeprinzip für das Grundwasser sei
wichtig, unterliege aber auch dem
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit,
betonte Szenkler.
Ministerialdirigent Dr. Helge Wendenburg vom Bundesumweltministerium konnte mit Blick auf den im
November 2012 kommenden Arbeitsentwurf der Mantelverordnung
zumindest bei Sulfat Entspannung
in Aussicht stellen - es werde ein
wesentlich höherer Konventionswert als Diskussionsstart vorgeschlagen! Er ist zuversichtlich, dass
sich die Ressourceneffizienzziele der
Bundesregierung durch eine verstärkte Kreislaufwirtschaft mit dem
vorsorgenden Umweltschutz vereinbaren lassen.
Der Rechtsanwalt Dr. Markus Collisy erklärte, dass bei strengen
Grenzwerten für Bodenmaterialien
nicht einfach von einer Verfüllung
zu einer Deponierung übergegangen
werden könne. Dafür benötige man
komplexe Genehmigungsverfahren
– da könne man nicht einfach
„umswitchen“.
Dr. Susset machte deutlich, dass die
Wissenschaft ihre Arbeit zur Ersatzbaustoffverordnung abgeschlossen habe. Höhere Recyclingquoten
könnten nun nur mit politischen
Entscheidungen erreicht werden.
Weitere Vorträge zeigten, dass auch
Zement ressourcenschonender hergestellt werden kann und welche
Maßnahmen ergriffen werden, um
die Akzeptanz von RC-Baustoffen
in der Verwaltung zu stärken.
Teilnehmer und Referenten waren
sich einig, dass die Ersatzbaustoffverordnung zügig kommen muss.
Eberhard Ludwig, Vorsitzender des
Qualitätssicherungssystem QRB,
forderte gleiche Spielregeln für alle,
damit „schwarze Schafe“ beim Baustoffrecycling nicht mehr ungeschoren davon kommen. Es müsse die
jeweils best geeignete Gesteinskörnung eingesetzt werden - ohne dass
ein Material bevorzugt oder ein
politischer Vorrang eingeräumt werde. Dass die Recyclingbaustoffe über
eine gleich bleibend gute Umweltqualität in Übereinstimmung mit
dem Baden-Württembergischen
Erlass verfügen, dafür sorgt in Baden-Württemberg seit vielen Jahren
das QRB.
rei
1 | 2013
06.02.13 15:00
VerAnSTAlTunGen
Aachener Straßenbau- und Verkehrstage 2012
Das jährlich veranstaltete Aachener
Straßenbau- und Verkehrstage bot
auch am 22. und 23. November 2012
Fachleuten aus Wissenschaft, Wirtschaft und Verwaltung ein Diskussionsforum. Die Themenbereich
Straßenentwurf und -betrieb, Verkehrs- und Straßenbautechnik sowie
Tunnelbau und -betrieb gaben den
Rahmen für das Vortragsprogramm,
spiegeln sie doch gleichzeitig das
Spektrum wider, mit denen man sich
an der RWTH beschäftigt. Gemäß
der Statuten, den wissenschaftlichen
Gedankenaustausch zu fördern, sind
die Verkehrstage zudem das Veranstaltungsereignis der Forschungsvereinigung Straßenwesen, Erd- und
Tunnelbau Aachen e. V., kurz Setac.
Durchgeführt werden sie gemeinsam
mit der nordrheinwestfälischen Sektion der Vereinigung der Straßenund Verkehrsingenieure. Somit
wurden die Teilnehmer sowohl vom
Vorstandsvorsitzenden der Setac,
Dipl.-Ing. Michael Rahn, als auch
von Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Baltzer,
Vorstandsvorsitzenden der VSVINRW Aachen, begrüßt. Beide unterstrichen die Notwendigkeit des
Informationsaustausches zwischen
jung und alt. Und während Baltzer
darauf hinwies, dass es viele Aufgaben zu lösen gibt, die finanzielle
Mittel dazu aber fehlen und somit
Innovationen gefragt sind, verdeutlichte Rahn das Spannungsfeld aus
der Sicht der Industrie: seit einem
Jahrzehntzehnt wird die Infrastruktur verbraucht und der ruinierende
Wettbewerb geht einher mit dem
Verlust von Qualität und Know-how.
Dass dieses Know-how durchaus
vorhanden ist und Innovationen
hervorgebracht werden, unterstrich
Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil Bernhard
Steinauer. Denn es gilt, die Herausforderungen anzunehmen, vorhandenen Bauweisen zu optimieren
sowie vollkommen neue Bauweisen
und Baustoffe zu entwickeln. Univ.Prof. Dr.-Ing. habil Markus Oeser
fügte hinzu, dass es gerade an der
RWTH Aachen gelingt, an einem
Institut nicht nur fachbereichsbeschränkt zu arbeiten. Die Exzellenzuniversität, die insbesondere für ihre
ausgezeichnete Ingenieurausbildung
bekannt ist, ermöglicht es, fachübergreifende Ansätze zu verfolgen und
zu einer Lösung zu führen. So stellte Markus Oeser von aktuellen Problemen im Straßenbau ausgehend
dann auch dar, welche Lösungsan-
Erneut wurden
die Aachener
Straßenbauund Verkehrstage zum Gedankenaustausch genutzt.
Foto:
Maike SutorFiedler
sätze am Institut verfolgt werden.
Dabei gelingen Optimierungen und
Neuentwicklungen auch durch neue
Herangehensweisen wie die Kombination von theoretischen und experimentellen Ergebnissen sowie
interdisziplinäres Arbeiten. Als Beispiel fügt Markus Oeser die Nanotechnologie zur Optimierung von
Asphalteigenschaften an, indem
durch die Zugabe von Nanopartikeln
die Permeabilität des Bitumens derart beeinflusst wird, dass weniger
Luft ins Baustoffgemisch eindringen
kann, was die Alterung hinauszögert.
Mit photokatalytischen Verfahren,
also das Aufbringen von Titandioxid
auf Flächen im Verkehrsbereich wie
auch auf Fahrbahnen, ist es möglich,
Emissionen zu binden. Auch können
offenporige Zwischenschichten zur
Temperierung von Verkehrsbauwerken dienen.
Auf zwei der drei genannten Fälle
wurde im Laufe der Veranstaltung
näher eingegangen. Weitere Vorträge verdeutlichten, dass die Verbesserung von Baustoffen oder der
Einbautechnik Verkehrshaushalte
entlasten können. Dabei beschränkte sich das Vortragsprogramm keinesfalls auf die Themen des Asphaltund Straßenbaus. Sonst wäre die
Veranstaltung ihrem Namen auch
nicht gerecht geworden. Auch der
Bau und die Unterhaltung von Infrastrukturbauwerken, allen voran
die Tunnel, sowie die Auswirkungen
des Verkehrs wurden thematisiert.
(Die Vorträge sind nachlesbar auf
der Homepage http://www.setac.
rwth-aachen.de.) Die Veranstaltung
zeigte deutlich, dass die Grundlagen
zukünftiger Entwicklungen an unseren Forschungseinrichtungen gelegt werden.
mai
für die Verkehrserfassung und -leitung, Landschaftsgestaltung und
Umweltschutz sowie Straßenbeschilderung und Straßenausrüstung.
In der Kombination von Theorie
und Praxis stehen neben geführten
Besichtigungen zu Baustellen erneut
das internationale Symposium
„Brenner-Congress“ und die Verleihung des Brenner Awards auf dem
Programm.
Organisiert wird der Fachkongress
in Zusammenarbeit mit der Brenner
Basistunnel BBT SE, der Brennerautobahn AG, der Abteilung Straßendienst der Autonomen Provinz
Bozen, der Abteilung Öffentliche
Arbeiten und Mobilität der Autonomen Provinz Trient und der Uni-
versität Innsbruck. Neben Informationen zum Realisierungsstand des
Brenner Basistunnels und seiner
Zulaufstrecken greift der Kongress
aktuelle Themen aus Forschung und
Praxis rund um Bau, Betrieb und
Instandhaltung von Schiene und
Straße im alpinen Bereich auf.
Am Samstag folgt ein Kongress mit
dem Titel „Sicherheit bei der Realisierung und Führung infrastruktureller Großprojekte - Sicherheit der
Arbeiter, Sicherheit der Benützer,
Bauqualität und Umweltschutz“ mit
anschließendem runden Tisch zu
den kritischen Aspekten der Sicherheitskoordination.
Die Exkursionen führen zu den
wichtigsten Infrastrukturprojekten
in Südtirol. Am Freitag, den 22.
Februar stehen eine Fahrt zur Baustelle des Brennerbasistunnelabschnitts bei Mauls und eine geführte Besichtigung der Wasserstoffpilotanlage in Bozen Süd auf dem
Programm.
VIATEC 2013
Die internationale Fachmesse für
Straßenbau und Infrastrukturbewirtschaftung Viatec findet 2013
wieder vom 21. bis 23. Februar in
Bozen statt. Die Viatec ist als Nischenmesse auf die Herausforderungen beim Bau und der Instandhaltung von Straßen, Brücken und
Tunneln in klimatisch anspruchsvollen Gebieten fokussiert. Bozen
ist daher der ideale Standort für eine
auf die besonderen Erfordernisse der
Bergregionen spezialisierte Leistungsschau.
Mit der Partnerschaft der wichtigsten öffentlichen und privaten Einrichtungen präsentiert die neunte
Auflage der Messe neben Ausstellern
aus den Bereichen Maschinen und
Produkte zum Bau und zur Instandhaltung von Straßen, Tunneln und
Brücken, Systeme und Produkte für
Arbeits- und Verkehrssicherheit,
Straßenwartung und Winterdienst,
Die Messe Viatec ist als Nischenmesse auf die Herausforderungen
beim Bau und der Instandhaltung
von Straßen, Brücken und Tunneln
in klimatisch anspruchsvollen Gebieten fokussiert.
Foto: Viatec
1 | 2013
45
06.02.13 15:00
VerAnSTAlTunGen
Performance in Karlsruhe
Rund 80 Personen aus Verwaltung,
Industrie und Forschung kamen am
Karlsruher Institut für Straßenund Einsenbahnwesen zusammen,
um sich mit der Peformance von
Asphalt auseinanderzusetzen.
Am Nachmittag des 28. November
2012 kamen am Karlsruher Institut
für Technologie rund 80 Personen
aus Verwaltung, Industrie und Forschung zusammen, um sich mit der
Peformance von Asphalt auseinanderzusetzen. Eingeladen dazu hatte
das Institut für Straßen- und Einsenbahnwesen (ISE) unter der Leitung von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ralf
Roos. Anlass hierfür war, dass die
Prüfung und Bewertung von Gebrauchseigenschaften von Asphalt
immer mehr in den Vordergrund
rücken. Einerseits werden durch
europäische Regelungen und Normen diese Gebrauchseigenschaften
verlangt. Andererseits müssen auch
die Asphalte aufgrund der Rahmenbedingungen immer höhere Anforderungen bezogen auf ihre Leistungsfähigkeit und Dauerhaftigkeit
erfüllen. So konnte Prof. Ralf Roos
auch nicht anders schlussfolgern als:
„Wenn wir diese Anforderungen
erfüllen wollen, kommen wir um die
performance-orientierten Prüfverfahren nicht herum.“
So machte Dr.-Ing. Heinrich Els
(DAV) deutlich, dass auch in Zukunft zwar nicht allein die Performanceprüfungen ausreichend sein
werden, um Aussagen über den Baustoff Asphalt abzuleiten. Sie müssen
auch nicht Bestandteil der neuen
Generation europäischer Prüfnormen werden, sie können es aber. Mit
ihnen lassen sich aber belastbar Eigenschaften bestimmen. Bereits jetzt
zeigt sich, dass es möglich ist, mit
den weit komplexeren Verfahren
umzugehen und dass sie zu einem
erheblichen Erkenntnisgewinn beitragen.
Dr.-Ing. Carsten Karcher stellte
dann auch einige dieser Prüfverfahren vor, mit denen Steifigkeit/Ermüdung, Verformungsbeständigkeit,
Einige Teilnehmer nutzten die Gelegenheit, sich im Straßenbaulabor die
Verfahren und Geräte verdeutlichen zu lassen. Fotos: Maike Sutor-Fiedler
46
Tieftemperaturverhalten, Griffigkeit oder Dauerhaftigkeit bestimmt
werden können. Auch wenn dies
noch nicht alle Eigenschaften sind,
wurde bereits deutlich, dass bei sich
etablierenden Verfahren es unabdingbar ist, Prüfvorschriften zu
entwickeln, die reproduzierbare Ergebnisse hervorbringen, so dass aus
den Daten Erfahrungen und Bewertungshintergründe erwachsen
– eine Entwicklung, wie sie sich
auch bei den nichtpeformanceorientierten Prüfverfahren vollzogen
hat. Damit dies gelingt, sind einige
Forschungsvorhaben am ISE in
Bearbeitung, die Karcher ebenfalls
thematisierte.
Die weiteren Vorträge rückten dann
jeweils ein Verfahren in den Fokus
der Betrachtung. Dr.-Ing. Manfred
Hase (Hans-Nord-Labor) bewies,
dass es nicht ausreichend ist, ein
Bindemittel auszuschreiben, son-
dern auch der Verformungswiderstand als Kenngröße dienen müsste.
Denn mit der Messung des Verformungswiderstandes per DSR oder
auch dem neueren MSCR-Test ist
es möglich, die Menge der elastischen Anteile im Bitumen zu bestimmen und die können bei unterschiedlichen Herstellern trotz gleicher Bitumensorte durchaus unterschiedlich hoch sein. Dr.-Ing.
Konrad Mollenhauer (Universität
Kassel) konnte ausführen, dass ein
Arbeitspapier und bald darauf folgend eine Technische Prüfvorschrift
zur Ermittlung des Widerstandes
gegen Kälterissbildung per Zugversuch zur Verfügung stehen wird,
denn diese wichtige Eigenschaft
wird mit einem anerkannten und
erprobten Prüfverfahren europaweit
Anwendung finden. Dipl.-Ing. Jan
Jähnig (Gesellschaft für Straßenbautechnik) berichtete von Erfahrungen, wo mit den Kenngrößen
Ermüdungswiderstand und Steifigkeit im Zuge der rechnerischen
Dimensionierung „gespielt“ wurde
und so die Materialkennwerte verbessert werden konnten. Dass ein
in Deutschland entwickeltes Verfahren den Weg in die Prüflabors
Europas aufgrund eines Normenentwurfes finden wird, konnte Dr.Ing. Thomas Wörner (TU München) berichten. Diese für die Zukunft guten Aussichten, auch wenn
sie sich in diesem Beispiel auf den
Polierwert nach Wehner/Schulze
(PWS) beschränken, sollten ein
gutes Ohmen sein, sich weiter intensiv mit den performance-orientierten Prüfverfahren zu beschäftigen. Das Kolloquium in Karlsruhe
war dabei nur ein kleiner, wenn auch
wichtiger Baustein.
mai
„Wenn wir diese Anforderungen
erfüllen wollen, kommen wir
um die performance-orientierten
Prüfverfahren nicht herum“,
so Institutsleiter Prof. Ralf Roos.
1 | 2013
06.02.13 15:01
brancheninfo
Prof. Dr.-Ing. Rolf Leutner verstorben
Am 10. Dezember ist das langjährige Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats des DAI sowie persönliches Mitglied des DAI Prof. Dr.Ing. Rolf Leutner verstorben.
Prof. Leutner studierte an der Technischen Hochschule Karlsruhe Bauingenieurwesen und schloss dieses
Studium 1967 als Diplom-Ingenieur ab. 1974 wurde er mit dem
Thema „Fahrraum und Fahrverhalten“ zum Dr.-Ing. promoviert. 1987
folgte er dann dem Ruf auf die
Professur für Straßenbautechnik an
die Universität Stuttgart, von wo er
1994 an die Spitze des Instituts für
Straßenwesen der Technischen Universität Braunschweig wechselte,
dessen Leitung der dann bis zum
Jahre 2006 und darüber hinaus noch
kommissarisch bis zum Jahre 2008
inne hatte.
Mit dem DAI kam Prof. Leutner
jedoch schon weitaus früher in Berührung. Bereits 1985 trug er in
Vertretung von Prof. Hiersche auf
einer Sitzung des Wissenschaftlichen
Beirats des DAI in Offenbach seine
Vorstellungen von der Zielsetzung
und der Durchführung des Forschungsvorhabens mit dem unglaublich langen Titel „Untersuchung zur
Ermittlung der Auswirkung einer
nicht vollständigen Homogenisierung von zwei Bindemittelsorten
verschiedener Viskosität bei der Wiederverwendung von Asphalt auf die
Gebrauchseigenschaften des resultierenden Mischgutes, insbesondere
auf sein Langzeitverhalten“ vor. Daraus wurde dann das DAI-Forschungsvorhaben – mit dem nun
deutlich kürzeren Arbeitstitel –
„Auswirkung der Wiederverwendung von Ausbauasphalt auf das
Langzeitverhalten bituminöser Tragschichten“ entwickelt und realisiert,
dessen Ergebnisse auch heute noch
zu den Grundlagen der Wiederverwendung von Asphalt zählen.
Weitere DAI-Forschungsvorhaben,
die unter Leitung von Prof. Leutner
durchgeführt wurden, sind:
WW Nutzungsdauer von Asphaltschichten in Abhängigkeit vom
Verdichtungsgrad (1999),
WW Überprüfung der Eignung des
dynamischen Stempeleindring-
Prof. Dr.-Ing. Rolf Leutner war mit Begeisterung
für den Straßenbau aktiv
und forderte Engagement
von allen Beteiligten, wie
hier bei seiner Rede anlässlich des 50jährigen
Bestehens des Fachbereiches Straßenbau an der
TU Braunschweig im
Jahre 2006.
Foto:
Maike Sutor-Fiedler
versuchs zur Beurteilung der
Verformungseigenschaften von
Asphalt und Schaffung eines Bewertungshintergrundes (2002),
WW Auswirkungen unterschiedlicher
Verbundsysteme auf die mechanischen Eigenschaften eines
mehrschichtigen Asphaltpaketes
(2004).
Daneben hat er in seiner Zeit als
Mitglied des Wissenschaftlichen
Beirats des DAI zahlreiche DAIProjekte betreut und war Mitglied
zahlreicher Betreuungsausschüsse.
Darüber hinaus war Prof. Leutner
auch in den Gremien der FGSV
tätig, beispielsweis als Mitglied des
Lenkungsausschusses der Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“ sowie
als Leiter des Arbeitsausschusses
„Prüfverfahren“ sowie des Arbeitskreises „Laboratoriumstechnik“ und
er wurde im Jahr 2006 für sein außerordentliches Engagement mit
der Ehrennadel der Lüer-Stiftung
ausgezeichnet.
Das Deutsche Asphaltinstitut verliert mit Prof. Leutner einen wichtigen Vordenker, Förderer und
Freund. Wir denken gerne an die
Zeit mit Prof. Dr. Rolf Leutner
zurück und werden ihm stets ein
ehrendes Andenken bewahren.
AndréTäube
Einsatz für heimische und europäische Bauwirtschaft gewürdigt
Die Karlsruher
Regierungspräsidentin
Nicolette Kressl überreicht
Thomas Schleicher das
Bundesverdienstkreuz.
Foto: Landesvereinigung
Bauwirtschaft
Baden-Württemberg
Thomas Schleicher, Präsident der
Baden-Württemberg sowie Präsident des Verbandes der Europäischen Bauwirtschaft (FIEC) und
geschäftsführender Gesellschafter
der Michael Gärtner GmbH in
Eberbach, erhielt Mitte Dezember
aus den Händen der Karlsruher
Regierungspräsidentin Nicolette
Kressl das Verdienstkreuz am Bande des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland. Sie betonte,
die Auszeichnung würdige Schleichers außerordentlichen ehrenamtlichen Einsatz für die heimische und
europäische Bauwirtschaft auf viel1 | 2013
ASP_1301_s47-50_Brancheninfo.indd 47
ropa ein. Nur durch einen gerechten
Wettbewerb am Bau können deutsche Arbeitsplätze gesichert werden.“
Thomas Schleicher ist seit 30 Jahren
in verschiedenen verbandlichen Ehrenämtern aktiv, unter anderem in
der Sozialpolitischen Vertretung des
Hauptverbandes der Deutschen
Bauindustrie und bei den Sozialkassen der Bauwirtschaft in
Deutschland. Darüber hinaus engagiert er sich seit Jahren in der
europäischen Bauwirtschaft (FIEC),
zu deren Präsident er im Sommer
2012 gewählt wurde. Seit 1994 ist
Thomas Schleicher außerdem Präsident der Bauwirtschaft in Nordbaden und seit 2000 Präsident der
Baden-Württemberg. Die Michael
Gärtner GmbH in Eberbach, deren
geschäftsführender Gesellschafter
er ist, ist u.a. im Straßenbau tätig
und verfügt auch über eine firmeneigene Asphaltmischanlage.
fältigsten Gebieten und weit über
berufliche Belange hinaus.
Thomas Schleicher erwiJosef Asenkerschbaumer
derte: „Es ist mir Ehre und
Fahrzeugbau GmbH
Verpflichtung zugleich, das
Verdienstkreuz der Bundesrepublik Deutschland
tragen zu dürfen. Mein
Ziel ist es, die Bedeutung Ihr Profi für Asphaltmulden
der Bauwirtschaft als Motor der Wirtschaft stärker
ins Bewusstsein der Menschen zu rufen. Ich setze
mich für einen fairen Wettbewerb, nicht nur in unserer Region und in DeutschFärberweg 1 • D-84367 Tann • Telefon +49 (0) 8572/967566 • www.asphaltmulde.de
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06.02.13 15:05
brancheninfo
Ammann führt die Familientradition weiter
Hans-Christian Schneider, bisheriger stellvertretender CEO, übernahm am 1. Januar 2013 die Leitung
der Ammann Gruppe. Mit der
Übernahme der operativen Führung
durch die sechste Generation findet
die 143jährige Schweizer Familienund Unternehmenstradition ihre
Fortsetzung. Die bisherige Unternehmensstrategie wird mit diesem
Generationenwechsel fortgeführt.
Hans-Christian Schneider ist 33
Jahre alt. Der studierte Ingenieur
mit Zusatzausbildung im Manage-
mentbereich, wurde 2009 Assistent
der Gruppenleitung und war seit
Januar 2012 stellvertretender CEO
der Ammann Gruppe. Seit 2010 ist
er zusätzlich Verwaltungsrat und
wird dies auch nach der Übernahme
der operativen Führung der Ammann Gruppe bleiben. Hans-Christian Schneider ist der Sohn von
Johann N. Schneider-Ammann, der
die Ammann Unternehmungen in
der fünften Generation während 29
Jahren geführt hat, und im September 2010 in die Schweizer Landes-
Führt nun das Schweizer
Familienunternehmen Ammann:
Hans-Christian Schneider.
Foto: Ammann
regierung gewählt wurde. HansChristian Schneider löst den bisherigen CEO Ulrich Meyer ab, der
die Ammann Gruppe seit September 2010 geführt hat. Ulrich Meyer
tritt ab Januar 2013 in den Verwaltungsrat der Ammann Gruppe ein.
Die Familien Ammann und
Schneider-Ammann, wie der Verwaltungsrat schätzen sich äußerst
glücklich, das Schweizer Traditionsunternehmen weiterhin unter
der Führung eines Familienmitgliedes zu wissen.
Verlust für die Asphaltbranche
Hermann Märtens war
Zeit seines Lebens eng mit
der Firma Ammann und
auch mit der gesamten
Asphaltbranche verbunden. Hier im Gespräch
mit dem DAV-Ehrenpräsidenten Dieter Schüler
auf den XI. Deutschen
Asphalttagen 2002.
Foto:
Maike Sutor-Fiedler
Hermann Märtens, der langjährige
ehemalige Geschäftsführer der Ammann Asphalt GmbH in Alfeld, ist
am 31. Dezember 2012 plötzlich
und unerwartet im Alter von 76
Jahren verstorben. Hermann Märtens war Zeit seines Lebens eng mit
der Firma Ammann und auch mit
der gesamten Asphaltbranche ver-
bunden, und sein Wirken hat maßgebliche Entwicklungen der Branche mit beeinflusst.
In Berlin geboren, wurde Hermann
Märtens nach seiner kaufmännischen Ausbildung bei der Lurgi
GmbH und einigen Jahren Berufserfahrung Mitarbeiter im Verkauf
der Wibau, bei der ihm in den
1960er Jahren die Leitung der Niederlassung NRW/Benelux übertragen wurde. Gemeinsam mit den
Herren Durchholz und Könitzer
gründete er in den Jahren 1973/1974
die IMA als Beteiligungsunternehmen der Josef Vögele AG, die dann
im Jahre 1978 von der Ammann
Gruppe übernommen wurde und
danach als Ammann IMA GmbH
in Gelnhausen firmierte.
Im Jahre 1984 übernahm Hermann
Märtens die Position des Geschäftsführers bei der aus der Konkursmasse der ehemaligen Alfelder Eisenwerke neu formierten Ammann
IMA GmbH mit gleichzeitiger
Verlegung des Firmensitzes von
Gelnhausen nach Alfeld. Diese Position füllte er erfolgreich aus bis zu
seinem Austritt in den wohlverdienten Ruhestand im Jahre 2001, wobei
er in den letzten fünf Jahren auch
als Mitglied der Gruppenleitung der
Ammann Unternehmungen wertvolle Impulse setzte.
Hermann Märtens gelang es durch
sein Engagement, seine professionelle Leidenschaft und auch seine
Menschlichkeit, diese sehr anspruchsvollen Aufgaben zu bewältigen und den Standort Alfeld nachhaltig zu eine der tragenden Säulen
der Ammann Gruppe aufzubauen.
Durch sein unternehmerisches Handeln und seine Weitsicht für die
Belange der Asphaltindustrie hat er
die Welt der Asphaltmischanlagen
maßgeblich beeinflusst. Mit Hermann Märtens verlieren wir einen
Kollegen, einen Fachmann und einen liebenswürdigen Menschen.
Für seine Lebensleistung und für
sein langjähriges erfolgreiches
Schaffen für und mit unserer Unternehmung und unseren Mitarbeitern verdient Hermann Märtens
unseren aufrichtigen Dank, verbunden mit höchstem Respekt und
höchster Anerkennung.
Dr.Hans-FriedrichPeters
CNH ernennt neuen Leiter für die Baumaschinensparte
Case-New-Holland hat die Ernennung von Mario Gasparri als Head
of CNH Construction Equipment
(Leiter der CNH-Baumaschinensparte) für die neu geschaffene
EMEA-Region (Europa, Naher
Osten und Afrika) bekannt gegeben.
Die Ernennung ergänzt Gasparris
bisherige Funktion als Brand President für Case Construction Equipment und New Holland Construction, die im November 2012 im
Rahmen der Reorganisation von
48
Fiat Industrial verkündet worden
war.
Mario Gasparri war seit September
2010 als General Manager bei CNH
International für die Bau- und
Landmaschinenmarken verantwortlich. Sein Verantwortungsgebiet
umspannte Afrika, den Nahen Osten und die GUS-Staaten, sowie
Asien, Australien und Neuseeland
mit einem Schwerpunkt auf China,
der Türkei, Indien und Japan. In den
vergangenen Jahren übernahm Mario Gasparri verschiedene Funktio-
nen in mehreren Fiat-Unternehmensbereichen, darunter die des
Managing Director New Holland
India und den Märkten im asiatischpazifischen Raum, sowie die Funktion des Vice President Agricultural
Equipment Commercial Operations
bei CNH International.
In neu geschaffener Position ist
nun Mario Gasparri Leiter der
CNH-Baumaschinensparte.
Foto: CNH
1 | 2013
06.02.13 15:05
brancheninfo
Eurovia mit neuer Regionalstruktur
Mit dem Jahreswechsel 2012/2013
wurden die Eurovia-Organisationsstrukturen in Deutschland gestrafft
und damit an die veränderten
Marktbedingungen angepasst.
Die Bauniederlassungen (NL) sind
nun in vier Regionaldirektionen
(Nord, West, Süd-Ost, Süd-West)
und zwei Spezialdirektionen tätig.
Zu den Spezialdirektionen gehören
die bisherigen Niederlassungen der
Eurovia Beton (mit Ausnahme der
NL Abbruch und Erdbau, die in die
Regionaldirektion Süd-Ost eingegliedert wurde.).
Die bisherige NL Münster wurde
zur neuen NL Rheda-Wiedenbrück
(ohne Zweigstellen) zentralisiert.
Die NL Ludwigshafen wurde zur
neuen NL Neunkirchen umstrukturiert. Bereits geschlossen wurde
die Zweigstelle Oldenburg der NL
Hamburg.
Die Sparte Eurovia Industrie, zu der
auch die Asphaltmischwerke gehören, wurde in eine parallele Regionalstruktur analog zu den Bauniederlassungen gegliedert (Nord,
West, Süd-Ost, Süd-West).
Nach erfolgter organisatorischer
Strukturanpassung zu Beginn 2013
soll diese Struktur dann im Laufe
des Jahres auch in eine neue juristische Form gebracht werden. Die
heutigen drei Baugesellschaften
Eurovia VBU, Eurovia Teerbau und
Eurovia Beton werden in der neuen
Eurovia GmbH aufgehen.
Im selben Zuge wird die jetzige
Eurovia GmbH als Holding in Eurovia Deutschland GmbH umbenannt.
Ziele der neuen Struktur sind vor
allem die Verbesserung der regionalen Zusammenarbeit und Verantwortlichkeit sowie die regionale
Klare Regionalstrukturen durch eine neue Organisation bei der Eurovia.
Abbildung: Eurovia
Ergebnisoptimierung innerhalb der
Wertschöpfungskette, bestehend aus
Bau, Asphaltproduktion, Gestein
und Spezialgewerken. Ebenso er-
hofft sich das Unternehmen eine
verbesserte Wettbewerbsfähigkeit
in Bezug auf PPP- und Großprojekte.
Im Einsatz: Weiro MS 80 AH mit
dieselhydraulisch angetriebener
Bindemittelpumpe. Die dadurch
mögliche Bindemittelzirkulation
bietet dabei zahlreich Vorteile, die
das Arbeiten mit diesem Gerät in
der Praxis leicht machen.
Foto: Weisig Maschinenbau GmbH
maschine noch weitere interessante
Merkmale auf: ein höhenverstellbares, klappbares Stützrad mit Handzugrohr und Klotzfallbremse unterstützt den Transport auf der Baustelle, der oft von Hand vorgenommen wird. Die extra lang ausgeführten Rungen machen den Fasswechsel denkbar einfach, wobei die serienmäßigen Fassrollen die richtige
Positionierung des Fasses unterstützen. Last but not least ist die Maschine mit einer Anhebeöse zur
einfachen Kranverladung ausgestattet.
Im praktischen Einsatz bewies die
neue Weiro Fasspritzmaschine ihre
Praxistauglichkeit eindrucksvoll und
erfüllte die Ansprüche des Kunden
voll und ganz.
Einsatz vor dem Hamburger Elbtunnel
Vor kurzem nahm die Firma J.C.
Witt aus Hamburg eine Weiro MS
80 AH auf einer Baustelle vor dem
Hamburger Elbtunnel in Betrieb.
Hier zeigte die Fassspritzmaschine,
die im Herbst 2012 neu vorgestellt
wurde, im Praxiseinsatz ihre überlegene Arbeitsweise. Wichtigste
Neuerung: der dieselelektrische
Pumpenantrieb. Wie sich dies im
Unterschied zur konventionellen
Fassspritzmaschine mit Keilriemenantrieb auswirkte, konnte auf dieser
Baustelle eindruckvoll gezeigt werden.
Der dieselhydraulische Pumpenantrieb hat zum einen den Vorteil, dass
bei verklebter Pumpe die Maschine
nicht beschädigt wird. Neben dem
Spritzbetrieb bietet der hydraulische
1 | 2013
Pumpenantrieb auch die Möglichkeit, das Bindemittel zirkulieren zu
lassen. Vor dem Elbtunnel sollte eine
vorgefräste Straßenoberfläche mit
polymermodifizierter Bitumenemulsion vorgespritzt werden. Bei
dieser Emulsion ist das Vorheizen
mit Zirkulation des Bindmittels auf
etwa 60 °C zwingend vorgeschrieben. So konnte die Emulsion im
Umlauf gehalten wodurch sich das
Bindemittel in nur 15 Minuten
gleichmäßig erwärmte. Schachtmeister Thomas Weinold von der
Firma J.C. Witt zeigte sich über
diese kurze Vorheizzeit sehr zufrieden. Auch war die Gefahr des Verbrennens des Bindemittels an der
beheizten Fassunterseite durch die
Zirkulation stark vermindert. Letzt-
lich, so Weinhold, ist ein weiterer
Vorteil der Zirkulation, dass ein
Verstopfen von Leitungen und
Schlauch durch Verklumpen der
Emulsion zuverlässig vermieden
werden konnte.
Die Bedienung der Weiro MS 890
AH ist über nur zwei Hebel denkbar einfach. Der dieselhydraulische
Pumpenantrieb bietet darüber hinaus auch die Möglichkeit, die Bitumenemulsion aus der Spritzlanze
und dem Spritzschlauch in das Fass
zurückzusaugen. Thomas Weinold
sieht auch das als Vorteil, spart es
doch Material und erleichtert sowohl die Reinigung der Maschine
als auch den Fasswechsel.
Die Motor-Pumpeneinheit zum
hydraulischen Antrieb der Bindemittelpumpe ist in einem abschließbaren und schallgedämmten Motorraum untergebracht.
Neben dem hydraulischen Pumpenantrieb weist die kompakte Arbeits-
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