Inline-Skating: Unfallgeschehen und -prävention

Transcription

R 50
Literaturübersicht – Unfallstudie – Schutzverhalten
Othmar Brügger (Hrsg.)
Bern 2003
Impressum
Herausgeber:
Othmar Brügger,
Schweizerische Beratungsstelle
für Unfallverhütung bfu
Laupenstrasse 11
CH-3008 Bern
Tel.
Fax
E-Mail
Internet
031 390 22 22
031 390 22 30
[email protected]
www.bfu.ch
Autoren (alphabetisch):
Battaglin Céline, Dr. med., Clinique de chirurgie pédiatrique, Hôpital des Enfants, Hôpitaux
Universitaires de Genève
Brügger Othmar, dipl. natw. ETH, wissenschaftlicher Mitarbeiter Abteilung Forschung, bfu
Hubacher Markus, lic. phil. MPH, Leiter Abteilung Schulung, bfu
Le Coultre Claude, Prof. Dr. med., Clinique de chirurgie pédiatrique, Hôpital des Enfants
Lironi Alain, Dr. med., Clinique de chirurgie pédiatrique, Hôpital des Enfants, Hôpitaux
Universitaires de Genève
Lutz Nicolas, Dr. med., département médico-chirurgical de pédiatrie, Centre Hospitalier
Universitaire Vaudois
Rougemont André, Prof. Dr. med., Directeur Institut de Médecine sociale et préventive,
Université de Genève
Stüssi Edgar, Prof. Dr., Institut für Biomechanik, ETH Zürich
Thévenod Catherine, Planification sanitaire qualitative, Institut de Médecine sociale et
préventive, Université de Genève
Vuilleumier Bertrand, Dr. med., service d'orthopédie et traumatologie, Centre Hospitalier
Yverdon-Chamblon
Verdankung/Remerciements
Antoino Anca, Enquêtrice
Depallens Sarah, Enquêtrice
Gander Sylvain, Enquêteur
Keckeis Nadia, Assistante
Marguerat Jean-Paul (décèdé), Enquêteur
Mathys René, Leiter Abteilung Sport, bfu
Schussele-Filliettaz Séverine, Assistante
Walder Christine, Enquêtrice
Redaktion:
Jörg Thoma, dipl. Ing. TH, Leiter Bereich Forschung und Beratung, bfu
Druck:
Lang Druck AG, Sägemattstrasse 11, CH-3097 Liebefeld
1/03/500
ISBN 3-908192-16-1
© bfu
Alle Rechte vorbehalten; die auszugsweise oder vollständige Vervielfältigung oder Kopie (Fotokopie, Mikrokopie) des Berichts darf nur mit Genehmigung und Angabe des Herausgebers erfolgen.
Dieser Bericht wurde hergestellt mit finanzieller Unterstützung durch den Fonds für Verkehrssicherheit (FVS), den Schweizerischen Nationalfonds zur Förderung der wissenschaftlichen Forschung und dem Institut de Médecine Sociale et Préventive de l'Université de Genève.
Chapitre II et résumé en français cf. chap. IV.2.
Al cap. IV.3. si trova un riassunto in italiano.
An abstract in English will be found under Section IV.4.
Inhalt
Inhalt
Vorwort/Préface
I.
1
INLINE-SKATING – ASPEKTE DER FAHRDYNAMIK, DER BIOMECHANIK UND
DER UNFALLANALYTIK: EINE LITERATURÜBERSICHT
(O. BRÜGGER, E. STÜSSI)
3
1.
2.
3.
4.
Einleitung
Zielsetzung
Methode
Fahrdynamik
4.1 Fahrtechnik
4.1.1 Fahrkönnen
4.1.2 Bremstechnik
4.1.3 Begriffsbestimmung
4.2 Fahrgeschwindigkeit
4.3 Breitenbedarf beim Geradeausfahren
4.4 Breitenbedarf beim Bremsen
4.5 Bremsweg
4.6 Verkehrsunfallforschung
5. Biomechanik
5.1 Einleitung
5.2 Belastung und Beanspruchung beim Inline-Skating
5.2.1 Messmethoden
5.2.2 Belastungsanalysen
5.2.3 Vibrationen
5.3 Muskelaktivität
5.4 Der Inline-Skate, der rollende Schuh
5.4.1 Sicherheitstechnische Anforderungen und Prüfverfahren
5.4.2 Schuhkonstruktion
5.4.3 Stabilisierung des Fusses
5.4.4 Bewegung des Fusses im Skate
5.4.5 Bremssystem
5.4.6 Druckmessung
5.5 Schutzausrüstung
5.5.1 Anforderungen und Prüfverfahren
5.5.2 Ellbogenschoner
5.5.3 Handgelenkschoner
6. Unfallanalyse
6.1 Epidemiologie der Inline-Skating-Verletzungen
6.1.1 Art der Studien
6.1.2 Demografische Angaben zu den verletzten Skatenden
6.1.3 Verletzungslokalisation
6.1.4 Verletzungsart
6.1.5 Verletzungsschwere
6.2 Unfallursachen und Prävention
6.2.1 Verhalten
3
4
5
6
6
6
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55
56
56
Inhalt
II.
6.2.2 Fahrgerät
6.2.3 Ausbildung
6.2.4 Fahrstrecken
6.2.5 Rechtliche Bestimmungen
6.3 Massnahmen zur sekundären Verletzungsprävention
6.3.1 Persönliche Schutzausrüstung
6.3.2 Fahrraumgestaltung
7. Physiologie
8. Diskussion
8.1 Fahrdynamik
8.2 Biomechanik
8.3 Unfallanalytik
9. Literaturverzeichnis
57
58
60
61
62
62
65
66
67
67
67
68
69
FACTEURS DE RISQUE DES TRAUMATISMES À IN-LINE SKATE CHEZ LES
ENFANTS DE 6 À 15 ANS (C. THÉVENOD, A. LIRONI, C. BATTAGLIN,
B. VUILLEUMIER, N. LUTZ, A. ROUGEMONT & C. LE COULTRE)
84
1. Objectifs
2. Matériel et méthodes
2.1 Définition des cas
2.2 Définition des témoins
2.3 Constitution du pool de témoins potentiels : enquête postale
2.4 Questionnaire cas-témoins
2.5 Organisation de l'étude
2.6 Analyse statistique
3. Résultats
3.1 Enquête postale
3.2 Etude cas-témoins
3.2.1 Caractéristiques démographiques
3.2.2 Autres caractéristiques de l'effectif
3.2.3 Durée et fréquence de pratique
3.2.4 Types d'activités avec les ILS
3.2.5 Lieux de pratique
3.2.6 Activités spécifiques pratiquées avec les ILS
3.2.7 Etat du système de freinage
3.2.8 Equipement de protection
3.2.9 Informations sur les risques liés à la pratique du ILS
3.2.10 Connaissance de la réglementation
3.2.11 Date et heure de la séance de pratique / de l'accident
3.2.12 Caractéristiques de la séance de pratique
3.2.14 Déroulement de l'accident
3.2.15 Lésions
3.2.16 Analyse multivariée
4. Discussion
4.1 Enquête postale
4.2 Etude cas-témoins
4.2.1 Pratique du patin à roulettes et à glace et d'un sport en compétition
4.2.2 Existence d'une personne accidentée en ILS dans l'entourage
4.2.3 Débuts en ILS
84
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119
120
Inhalt
III.
4.2.5 Activités avec les ILS
4.2.6 Equipement de protection et freins des ILS
4.2.7 Information et connaissances
5. Conclusion
6. Annexe
6.1 Questionnaire de l'enquête postale
6.2 Lettre de présentation de l'étude pour l'enquête postale et la constitution de la
base de témoins
6.3 Lettre de présentation de l'étude cas-témoins
6.3.1 Lettre de présentation de l'étude cas-témoins pour les témoins
6.3.2 Lettre de présentation de l'étude cas-témoins pour le cas
6.4 Questionnaire de l'étude cas-témoins
6.5 Questionnaire médical pour les cas
122
122
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124
126
126
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128
128
129
130
136
TRAGQUOTENERHEBUNGE DER SCHUTZAUSRÜSTUNG BEIM INLINESKATING (O. BRÜGGER, M. HUBACHER)
139
1. Einleitung
2. Zielsetzung
3. Methode
3.1 Erfasste Kriterien
3.2 Zählorte
3.3 Durchführung
4. Tragquote der persönlichen Schutzausrüstung beim Inline-Skating 2002
4.1 Stichprobe
4.1.1 Inline-Skatende nach Zählort
4.1.2 Inline-Skatende nach Wochentag
4.1.3 Inline-Skatende nach Altersgruppe und Geschlecht
4.2 Resultate
4.2.1 Tragquote 2002 der Schutzausrüstung nach Altersgruppe
4.2.2 Tragquote der Schutzausrüstung nach Region
4.2.3 Anteil Inline-Skates mit Bremsvorrichtung
5. Entwicklung der Tragquote der persönlichen Schutzausrüstung 1999 bis 2002
5.1 Vorgehen
5.2 Stichprobe
5.2.1 Skateboardende und Trottinett-Fahrende
5.2.2 Inline-Skatende im Akrobatikbereich
5.2.3 Inline-Skatende im Fitnessbereich
5.3.1 Tragquote beim Skateboard- und Trottinettfahren 2001
5.3.2 Entwicklung der Tragquote beim Inline-Skating im Fitnessbereich
5.3.6 Entwicklung der Tragquote nach Sprachregion
5.3.7 Anteil der Inline-Skates mit Bremsvorrichtung
6. Diskussion
7. Anhang
7.1 Zählorte 2002
7.2 Erhebungsformular 2002
139
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152
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158
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162
162
163
Inhalt
IV.
SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN
164
1. Aus der Literaturanalyse abgeleiteter Forschungsbedarf
164
1.1 Fahrdynamik
164
1.2 Biomechanik
165
1.3 Unfallanalytik
165
2. Erkenntnisse aus der Unfallstudie bei Kindern für die Präventionsarbeit
166
3. Erhöhung der Tragquote der Schutzausrüstung als primäres Ziel der Präventionsarbeit167
V.
ZUSAMMENFASSUNG/RÉSUMÉ/RIASSUNTO/ABSTRACT
169
1. Inline-Skating: Unfallgeschehen und -prävention
1.1 Literaturübersicht Fahrdynamik, Biomechanik und Unfallanalytik
1.2 Risikofaktoren für Kinder beim Inline-Skating
1.3 Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline-Skating
1.4 Schlussfolgerungen und Empfehlungen
2. Roller: accidents et prévention
2.1 Aperçu de la littérature sur la dynamique de patinage, la biomécanique et
l'analyse des accidents
2.2 Risques encourus par les enfants qui pratiquent le patin en ligne
2.3 Taux de port de l'équipement de protection par les skaters
2.4 Conclusions et recommandations
3. In-line skating: sinistrosità e prevenzione degli infortuni
3.1 Bibliografia su dinamica di pattinata, biomeccanica e analisi degli infortuni
3.2 Rischi per bambini nell'in-line skating
3.3 Quota d'uso delle protezioni nell'in-line skating
3.4 Conclusioni e racommandazioni
4. In-line skating: Accidents and their prevention
4.1 Overview of the literature on operational dynamics, biomechanics and accident
analysis
4.2 In-line skating risk factors for kids
4.3 Wearing rates for protective equipment when in-line skating
4.4 Conclusions and recommendations
169
169
170
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173
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174
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178
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182
182
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184
185
Vorwort / Préface
1
Vorwort
Préface
Die Sportart Inline-Skating hat sich in der
En l'espace de quelques années, la pratique
Schweiz in wenigen Jahren boomartig ent-
du roller a connu un véritable engouement en
wickelt. Die Attraktivität dieser Fortbewe-
Suisse. L'attirance pour ce type de locomo-
gungsart bringt seit ca. 1996 viele Sportlerin-
tion praticable assez facilement a, depuis
nen und Sportler dazu, sich Skates zu kaufen
1996 environ, amené de nombreux sportifs à
und Ausfahrten zu unternehmen. Da aber An-
acheter des patins en ligne. Mais du fait que
fänger die Fahr- und vor allem die Brems-
les débutants maîtrisent mal la technique de
technik zu wenig beherrschen, kommt es re-
conduite et, surtout, celle de freinage, les ac-
lativ häufig zu Unfällen mit zum Teil schwe-
cidents, certains avec blessures graves, ne
ren Verletzungen. Die Schweizerische Bera-
sont pas rares. Le nombre d'accidents de
tungsstelle für Unfallverhütung bfu regist-
roller enregistrés depuis 1997 par le Bureau
rierte seit 1997 ansteigende Unfallzahlen
suisse de prévention des accidents bpa a
beim Inline-Skating. So haben sich im Jahr
considérablement augmenté. Ainsi, en 2000,
2000 ca. 12'000 Inline-Skater und Skaterin-
le nombre de skaters blessés était de 12'000
nen verletzt.
environ.
Damit die Präventionsarbeit auf der Basis
Afin de concevoir la prévention sur la base
wissenschaftlich erhärteter Grundlagen kon-
d'éléments scientifiques confirmés, l'Institut
zipiert werden kann, wurde das Institut für
de médecine sociale et préventive IMSP de
Sozial- und Präventivmedizin ISPM Univer-
l'Université de Genève a été mandaté pour
sität Genf beauftragt, eine Studie zur Risiko-
une étude d'analyse des risques auprès du
analyse der Altersgruppe mit dem höchsten
groupe d'âge dont le risque d'accident est le
Unfallrisiko, den 6- bis 15-jährigen Kindern
plus élevé, soit les enfants et les jeunes de 5 à
und Jugendlichen, durchzuführen.
15 ans.
Für die akribisch durchgeführte Studie be-
Pour leur étude méticuleuse, nous remercions
danken wir uns herzlich beim ISPM Genf
sincèrement l'IMSP de Genève et les hôpi-
und den beteiligten Spitälern: beim Kinder-
taux participants, nommément l'Hôpital des
spital (Universitätsspital) im Kanton Genf,
enfants des Hôpitaux universitaires de Ge-
beim Universitätsspital Lausanne (CHUV)
nève, l'Hôpital universitaire de Lausanne
und beim Spital Yverdon-Chamblon im
(CHUV) et celui d'Yverdon-Chamblon dans
Kanton Waadt.
le canton de Vaud.
Zusätzlich enthält der vorliegende Bericht
De plus, dans sa partie introductive, le pré-
eine umfangreiche Literaturübersicht zu den
sent rapport comprend un vaste aperçu bi-
Themen Fahrdynamik, Biomechanik und Un-
bliographique des thèmes suivants : dynami-
Vorwort / Préface
2
fallanalytik sowie die Resultate einer mehr-
que de la conduite, biomécanique et analyti-
jährigen Tragquotenerhebung der Schutzaus-
que des accidents, ainsi que les résultats
rüstung beim Inline-Skating.
d'une enquête de plusieurs années sur le taux
Die aus der multizentrischen Spitalstudie und
der Literaturanalyse gewonnenen Erkennt-
de port de l'équipement de protection par les
skaters.
nisse werden sich auf das Engagement der
Les connaissances acquises par l'étude hos-
bfu für die Unfallprävention beim Inline-
pitalière multicentrique et l'analyse de la lit-
Skating auswirken.
térature
auront
des
répercussions
sur
l'engagement du bpa dans la prévention des
accidents de roller.
Schweizerische Beratungsstelle
für Unfallverhütung bfu
Der Direktor
Bureau suisse de prévention
des accidents bpa
Le directeur
Peter Hehlen, dipl. Ing. ETH/EPF
Bern, Juli 2003
Berne, en juillet 2003
Inline-Skating – Aspekte der Fahrdynamik, der Biomechanik und der Unfallanalytik
I.
INLINE-SKATING – ASPEKTE DER FAHRDYNAMIK, DER BIOMECHANIK UND DER UNFALLANALYTIK: EINE LITERATURÜBERSICHT (O. Brügger, E. Stüssi)
1.
Einleitung
3
Inline-Skating ist eine Weiterentwicklung des Rollschuhlaufens und hat seinen Ursprung eigentlich
beim Eislaufen. Ausgehend von den USA hat sich diese Freizeitaktivität seit den frühen
Achtzigerjahren beinahe in der ganzen Welt verbreitet. Waren früher die Rollschuhe Spielzeuge
vorwiegend der Kinder, erfasste das Inline-Skating nun alle Generationen. Inline-Skating wird
nicht mehr nur zum Befahren von kurzen Strecken im Quartier genutzt, sondern je nach Interesse in
unzähligen Formen praktiziert. Vor zehn Jahren waren es noch die Jugendlichen, die mit den
Skates hauptsächlich in den Fussgängerbereichen der Städte und auf speziell dafür geschaffenen
Rollsportanlagen akrobatische Tricks vollführten, heute sind es eher die Erwachsenen, die InlineSkating als Fitnesssport betreiben.
Inline-Skating hat sich in kurzer Zeit beinahe aus dem Nichts zu einer Sportart mit professionellen
Spitzensportlern entwickelt mit Ausprägungen in Richtung Schnelllauf, Akrobatik und Kunstlauf.
Die Wissenschaft beschäftigte sich erst verzögert mit diesem Phänomen. Deskriptive
epidemiologische Spitalstudien zum Unfallgeschehen waren die ersten wissenschaftlichen
Arbeiten, die zum Thema Inline-Skating durchgeführt wurden. Erst nach und nach widmete sich
die Wissenschaft auch dem Aspekt der gesundheitsfördernden Wirkung des Inline-Skatings und der
Leistungsphysiologie. Bis heute können nur wenige veröffentlichte wissenschaftliche Arbeiten zum
Thema Biomechanik registriert werden. In den letzten fünf Jahren rückten Fragen nach der
Wirksamkeit von Schutzausrüstungsartikeln für das Inline-Skating, nach der orthopädischen
Belastung für den menschlichen Körper, nach der Optimierung der Bewegungsausführung, nach
der Konstruktionsweise der Skates und weitere Aspekte in den Fokus des Interesses.
4
2.
Zielsetzung
In dieser Arbeit soll ein Überblick über den Stand der Kenntnisse der Sportart Inline-Skating
gegeben werden. Die bisher im Bereich Inline-Skating publizierten naturwissenschaftlichen
Studien sollen mit dem Fokus auf die Aspekte Fahrdynamik, Biomechanik und Unfallanalytik
vorgestellt werden. Der Akzent wird auf sicherheitstechnische Aspekte gesetzt. Die Übersicht über
die bisher bearbeiteten Themen soll es erlauben, den aktuellen Stand der Kenntnisse abzuschätzen
um daraus die Notwendigkeit vertiefter Forschungstätigkeit in gewissen Gebieten zu erkennen und
die Akzente sinnvoll zu setzen. Das Thema Leistungsphysiologie sowie geisteswissenschaftliche
Themen werden nicht behandelt.
3.
5
Methode
Die Datenbanken ScienceDirect, Medline, SPORTDiscus, SPOLIT, SPOWIS, Héraclès und
TRANSPORT wurden nach den Begriffen "in-line skate(-ing)", "rollerblade(-ing)", "InlineSkaten(-ing)", "patins à roulette", "roller skate(-ing)" abgefragt und alle relevanten Artikel
gesichtet. Zudem wurden die Literaturangaben in den einschlägigen Fachartikeln erfasst, um auch
Artikel in die Betrachtung einbeziehen zu können, die nicht in den aufgelisteten Datenbanken
enthalten sind. Weitere Artikel flossen in diese Literatur-Übersicht ein, die nicht das Inline-Skating
als primäre Thematik haben, aber zur Abrundung der Gesamtbetrachtung beitragen.
Die erfassten 254 Arbeiten wurden in die Themenbereiche Fahrdynamik, Biomechanik,
Unfallanalyse und Physiologie eingeordnet. Diese werden jeweils separat abgehandelt. Studien, die
bereits in Review-Artikeln abgehandelt wurden, werden hier meist nicht mehr explizit erwähnt,
sondern im Literaturverzeichnis als "Weiterführende Literatur" aufgeführt.
6
4.
Fahrdynamik
Im Themenbereich Fahrdynamik wurden total 13 Studien zu den folgenden Aspekten publiziert:
Gefahrene Geschwindigkeit
Spurbreite
Bremsweglänge und –breite
Unfallrekonstruktion
Inline-Skatende werden gemäss Artikel 50 der Verkehrsregelnverordnung "Benutzer von fahrzeugähnlichen Geräten" (S. 137) genannt. Heute gehören Inline-Skatende zum Verkehrsbild jeder Stadt
und sind in gewissen ländlichen Regionen, die sich topografisch dafür eignen sowie eine
vorteilhafte Infrastruktur aufweisen, an arbeitsfreien Tagen in hoher Anzahl zu beobachten. In
Folge des Aufkommens der neuartigen Form von Fortbewegung auf öffentlichen Verkehrsflächen
mussten die Behörden versuchen, das Phänomen Inline-Skating quantitativ zu erfassen, um davon
abgeleitet, dessen Integration in ein ganzheitliches Verkehrskonzept zu ermöglichen. Für die
Verkehrsplaner und Gesetzgeber sind die Aspekte relevant, die das Verhalten der Skatenden im
Verkehr beschreiben. Sie wollen wissen, welche Geschwindigkeiten sie fahren, welche Manöver
für sie charakteristisch sind und wie sie sich bei der Benutzung von gemeinsamen Verkehrsflächen
in Bezug auf die anderen Verkehrsteilnehmenden verhalten.
4.1
Fahrtechnik
Zum Steuern eines Personenwagens ist ein Fahrausweis erforderlich. Um diesen zu erhalten, bedarf
es einer intensiven Schulung und dem Bestehen einer theoretischen und praktischen Prüfung. Wenn
diese Bewilligung vorliegt, stellt das Fahren mit einer gewünschten Geschwindigkeit im erlaubten
Bereich kaum noch besondere fahrtechnische Anforderungen an die Lenkenden. Anders sieht es
beim Inline-Skating aus: schnelles Fahren und insbesondere das Bremsen bei hohen
Geschwindigkeiten verlangen ein vorgängiges Training und die nötigen konditionellen
Voraussetzungen. Damit man diesem Umstand bei der Beschreibung der Population der Skatenden
gerecht wird, werden Inline-Skatende für gewisse Fragestellungen gemäss ihren fahrtechnischen
Fähigkeiten in Klassen eingeordnet.
4.1.1 Fahrkönnen
Die Klassierung erlaubt es, Aussagen zu machen über die Eignung der Skatenden für das Benutzen
von Verkehrsflächen, über die Anforderungen an die Gestaltung von geeigneten Wegen für das
7
Skating und über die Beurteilung der Wirksamkeit von Ausbildungsmethoden. In diversen Studien
wurden nach jeweils eignen Kriterien Klassen gebildet, um einen Zusammenhang zwischen den in
der Versuchsanordnung gemessenen Werte und dem Fahrniveau herzustellen. Die Willkürlichkeit
der Zuordnung verhindert einen direkten Vergleich der Klassen. Es lässt sich aber eine Tendenz
feststellen, dass grundsätzlich drei Kategorien gebildet werden, wobei als Kriterium für die
Zuordnung die subjektive Expertenmeinung der Qualität der Brems- und Fahrtechnik benutzt wird.
WININGER (2000) (Tabelle 1) teilt die Skatenden nach der Fahrhäufigkeit in Klassen ein,
SCHERAND & NAKAS (1998) (Tabelle 2) nach der Beurteilung der Qualität der Fahr- und
Bremsmanöver, MAKOUSCHEK (1998) (Tabelle 3) nach der Harmonie des Bewegungsrhythmus
und ROBATSCH, SCHRAMMEL & KRÄUTLER (1996) (Tabelle 4) wiederum, wie bei
WININGER, nach der bisherigen Fahrdauer, wobei bei ihnen auch der Aspekt der Erfahrung in
Gleitsportarten berücksichtigt wird.
Tabelle 1:
Kategorisierung der Inline-Skatenden nach Fahrkönnen (WININGER, 2000)
Mittelmässige
Gute
Sehr Gute
Sie haben vor dem Test bis
zehn Mal geskatet.
Sie sind gelegentlich mit InlineSkates unterwegs; mittelmässige
Erfahrung.
Sie sind regelmässig mit InlineSkates unterwegs.
Tabelle 2:
Kategorisierung der Inline-Skatenden nach Fahrkönnen (SCHERAND & NAKAS, 1998)
Anfänger
Fortgeschrittene
Geübte
Sie beherrschen lediglich die
einfachsten Fahrtechniken.
Kennen die verschiedenen
fahrtechnischen
Bremsmöglichkeiten noch
nicht und können sie daher
nicht effizient einsetzen.
Sie beherrschen mehrere
Fahrtechniken recht sicher,
beispielsweise das Rückwärtsfahren
oder das Ausweichen. Können
Bremstechniken nur bedingt effektiv
einsetzen.
Sie beherrschen mehrere
Fahrtechniken nahezu perfekt,
beispielsweise schnelle
Richtungswechsel quer zur
ursprünglichen Fahrtrichtung
auch bei höherer
Geschwindigkeit, problemloses
Ausweichen vor oder
Überwinden von Hindernissen
bei gleich bleibender
Fahrgeschwindigkeit. Verfügen
über Können, um schnell abrupt
bis zum Stillstand abbremsen zu
können.
8
Tabelle 3:
Kategorisierung der Inline-Skatenden nach Fahrkönnen (MAKOUSCHEK, 1998)
Anfänger
Fortgeschrittene
Sehr gute Inline-Skatende
Arhythmische Schrittfolge;
Gewichtsstabilisierung mit
Armen; Schwierigkeiten beim
Richtungswechsel.
Rhythmische Schrittfolge; SynchronRhythmus von Armen und Beinen
erkennbar; Schwierigkeiten beim
raschen Richtungswechsel.
Synchron-Rhythmus von Armen
und Beinen sehr gut erkennbar;
keine Schwierigkeiten beim
raschen Richtungswechsel.
Tabelle 4:
Kategorisierung der Inline-Skatenden nach Fahrkönnen (ROBATSCH et al., 1998)
Anfänger
Mittelmässige
Gute
Sehr gute
Sie standen bisher
maximal 2 h auf den
Skates.
Sie haben bisher
mindestens 2 Mal und
maximal 10 Mal geskatet.
Sie sind gelegentlich auf
den Skates unterwegs
oder ausgezeichnete
Eisläufer mit
mittelmässiger SkatingErfahrung.
Sie sind regelmässig
mit den Skates
unterwegs.
4.1.2 Bremstechnik
Die Fahrt, insbesondere geradeaus, ist relativ leicht zu erlernen. Wer Erfahrung mit Roll- und
Gleitsportarten mitbringt, hat keine Mühe schon in den ersten Minuten auf den Skates
Geschwindigkeiten von bis zu 20 km/h zu erreichen. Das Bremsen hingegen ist für die Sportart
Inline-Skating sehr spezifisch. Es existieren zwar viele Möglichkeiten die Fahrt zu verlangsamen,
aber jede Bremstechnik hat Vor- und Nachteile.
Der Fersenstopp ist die am häufigsten angewendete Bremsmethode. In gewissen Studien wird aber
auch der T-Stopp als die dominierende Art die Geschwindigkeit zu reduzieren, angegeben (Tabelle
5). Die Vorliebe der Bremstechnik ist abhängig vom durchschnittlichen Können der befragten oder
beobachteten Skatenden, von der Topografie des Geländes, aber auch vom Geschlecht (Frauen
bremsen häufiger mit Fersen-Stopp) (WININGER, 2000) und vom Alter (Junge bremsen eher mit
T-Stopp).
9
Tabelle 5:
Anteil der unterschiedlichen Bremstechniken. HEIDJANN (n = 1'036, Mehrfachnennungen möglich)
(HEIDJANN, 1997); WININGER (n = 464), (WININGER, 2000); PERNIA (n = 335) (PERNIA, LU &
BIRRIEL, 2000)
Wininger (%)
Heidjann (%)
PERNIA (%)
T-Stopp
12
47
13
Drehtechnik
8
38
1
Fersenstopp
30
23
64
14
16
12
0
Festhalten an stationären Objekten (nicht fähig zu
bremsen)
50
Fall/Sturz
Andere
<1
6
4.1.3 Begriffsbestimmung
Bremsen mit Fersenbremse (andere Bezeichnungen: Stoppelbremsung, Break Pad):
Dies ist die am häufigsten verwendete Bremsmethode, die auch am einfachsten zu erlernen ist.
Durch das Anheben der Fussspitzen kommt der hinter der Ferse montierte Bremsklotz mit der
Fahrunterlage in Kontakt. Durch das Dosieren der Kippstellung der Skates kann die Stärke der
Abbremsung beeinflusst werden.
T-Stopp: Ein Skate wird senkrecht zur Fahrrichtung hinter dem anderen Skate auf der
Fahrunterlage schleifend nachgeführt. Die Reibung der Rollen reduziert die Geschwindigkeit.
Drehtechnik (andere Bezeichnung: Stop-Turn): Aus der Fahrt vorwärts wird in eine Drehbewegung
übergegangen. Dabei dient ein Bein als Standbein, das andere wird im Bogen darum herum
geführt. Die Bremsung kommt durch die erhöhte Reibung beim Kurvenfahren zu Stande. Je enger
die Kurve gefahren wird, desto stärker ist die Bremsung.
Power Slide (andere Bezeichnung: Power Stopp): Diese Bremstechnik gleicht dem Hockeybogen
beim Eishockey. Ein Skate dient als Standbein, der andere wird in Fahrtrichtung vor dem
Skatenden in einem relativ flachen Winkel aufgesetzt und gleitet seitlich auf den Rollen über die
Fahroberfläche. Dabei ist die Verzögerung durch angepasstes Dosieren des Druckes auf den
vorderen Fuss gut dosierbar.
10
Verlassen der festen Fahrbahn (andere Bezeichnungen: Runouts, Ride the Grass): Beim Befahren
von Gras oder Erde wird der Rollwiderstand erhöht, was zur Verminderung der Geschwindigkeit
führt.
Festhalten an stationären Objekten (andere Bezeichnungen: Wall Stops, Klammerstopp): Die Fahrt
wird durch das absichtliche Auffahren auf ein festes Hindernis oder einen anderen
Verkehrsteilnehmenden abgebremst.
V-Stopp (andere Bezeichnung: Schneepflug): Diese Technik wird von Leuten, die fahrtechnisches
Können vom Skifahren mitbringen, angewendet.
Sturztechnik (andere Bezeichnung: sich nach vorne fallen lassen): Mit der geeigneten
Schutzausrüstung (Knie-, Handgelenk- und Ellbogenschoner) können sich Skatende auch auf die
Knie fallen lassen, um zum Stillstand zu kommen. Eventuell ist nach dem Aufprall auf die mit den
Schonern geschützten Knien noch ein Abfangen des Oberkörpers über die geschützten
Handgelenke und Ellbogen erforderlich.
Bremsen mit Scheibenbremsen: Die Bewegung für die Skatenden ist gleich derjenigen beim ABTSystem. Die Bremsung wird durch das Rückneigen des Unterschenkels eingeleitet und dosiert. Es
konnte sich noch kein funktionelles System auf dem Markt durchsetzen. 1999 kam eine
Scheibenbremse als Nachrüstset auf den Markt. Dieses hat sich auf Grund der umständlichen
Bedienung und der Ineffizienz der Bremswirkung (gemäss unveröffentlichten Testresultaten der
bfu) nicht bewährt.
Neben der angewendeten Bremstechnik, die eingesetzt wird, ist natürlich auch die korrekte
Ausführung der Bewegung ein entscheidender Faktor für die Effizienz eines Bremsmanövers.
Hier liegen die Angaben über die Fähigkeiten der Skatenden weit auseinander (Tabelle 6). Es ist
auch schwierig, eine objektive Aussage über das Können zu machen. Wichtiger ist das messbare
Resultat, das sich auf Grund der Länge des Bremsweges bei vorgegebener Geschwindigkeit zeigt.
Tabelle 6:
Angaben zum Können beim Bremsen. HEIDJANN (n = 1036, Mehrfachnennungen möglich) (HEIDJANN,
1997); WININGER (n = 464) (WININGER, 2000)
Bremsvermögen
Wininger (%)
Heidjann (%)
50
7
Grosse Probleme
-
16
Meist klappt es
-
26
Sofortiger Stopp
-
24
Kann nicht bremsen
4.2
11
Fahrgeschwindigkeit
Gefahrene Geschwindigkeiten beim Inline-Skating wurden in unseren Nachbarstaaten Deutschland
und Österreich, aber auch in den USA erhoben, um den Aspekt der "Verkehrsverträglichkeit von
In-line Skaten" (DEWALD, 1997) näher zu beleuchten.
Vorwiegend in städtischen Gebieten wurden Leute beobachtet, die das Skating als Freizeitaktivität
ausüben oder die Skates als Fortbewegungsmittel nutzen.
Bei WININGER (2000) wurden zufällig an den Messstationen vorbeifahrende Skatende zur
Teilnahme an einem Fahr- und Bremstest aufgefordert. In den Studien von NAKAS (1999a)
(Tabelle 9) und von PERNIA et al. (2000) wurden die Fahrdaten von Personen erfasst, ohne dass
diese sich der Messanordnung bewusst waren. Bei der Studie von ROBATSCH et al. (1996)
(Tabelle 8) geht aus den Angaben der Publikation nicht hervor, nach welchem Auswahlkriterium
die Testpersonen ausgewählt wurden. Es kann davon ausgegangen werden, dass gezielt Leute nach
definierten Auswahlkriterien zur Teilnahme am Test aufgefordert wurden.
Bei der Darstellung der Resultate wurden die gemessenen Geschwindigkeiten nach ihrem
Perzentilen-Rang in einer Tabelle eingeordnet, dabei bedeutet V50, dass 50 % der beobachteten
Personen die Geschwindigkeit fuhren, die dem Wert in der dazugehörenden Zelle entspricht oder
langsamer unterwegs waren. Bei WININGER (2000) fuhren die Testpersonen eine selbst gewählte
Geschwindigkeit auf einem ebenen, frei befahrbaren Weg. Neben dem Mittelwert wurde auch die
jeweilige Geschwindigkeit für die nach Können unterteilten Klassen angegeben (Tabelle 7). 85 %
der Skatenden waren mit einem Tempo von knapp 20 km/h unterwegs. Die Tempi variieren in den
Klassen des Könnens nur minimal.
Tabelle 7:
Gemessene Fahrgeschwindigkeiten1 in Abhängigkeit von Fahrkönnen (WININGER, 2000)
1
Fahrkönnen
vmin
v15
v50
v85
vmax
Bis 10 Mal
10.0
10.5
13.5
21.1
23.7
Gelegentlich
8.1
13.2
16.9
18.5
25.1
Regelmässig
10.0
13.8
16.4
20.2
25.3
Mittel
8.1
12.9
17.0
19.8
25.3
vmin, vmax
v15, v50, v85
Die vmin entspricht der minimalen, die vmax der maximalen Fahrgeschwindigkeit.
Die v15 (v50, v85 entspricht der Geschwindigkeit, die 15 % (50 %, 85 %) der InlineSkatenden unterschritten oder gerade noch erreichten.
12
ROBATSCH et al. (1996) vergleichen verschiedene Altersstufen und stellen fest, dass der Grossteil
der kleinen Kinder durchschnittlich ca. 4 km/h (v50) langsamer unterwegs ist. Es zeigt sich jedoch
ein lineares Verhältnis von Können und gefahrener Geschwindigkeit: sehr gute Skatende fahren
durchschnittlich 9 km/h schneller als Anfänger und immer noch beinahe 6 km/h schneller als
Skatende mit mittelmässigem Können.
Tabelle 8:
Fahrgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von Fahrkönnen (ROBATSCH et al., 1996)
vmin
v15
Kinder < 12 Jahre
Personen > 12 Jahre
v50
v85
12
13
15–16
20
Anfänger
12.5
Mittelmässig
15.8
Gut
17.6
Sehr gut
21.5
vmax
Bei NAKAS (1999) (Tabelle 9) fällt speziell auf, dass Wettkampf orientierte Skatende bis zu
doppelt so schnell wie Freizeit-Skatende unterwegs sind. Da diese Leistungssportler ihr Training
auf öffentlichen Strassen absolvieren, ist diese Gruppe, auch wenn die Zahl mässig klein ist,
besonders zu beurteilen.
Tabelle 9:
Fahrgeschwindigkeiten (km/h) (NAKAS, 1999a)
vmin
Durchschnitt
Wettkampfbereich
v15
v50
v85
vmax
18.9
26.2
38.0–42.0
55.0
Auch in Kanada wurden umfangreiche Fahrtests mit Inline-Skatenden durchgeführt (BROWN,
2000). Die Geschwindigkeiten, die gemessen wurden, sind vergleichbar mit den Studien aus
Deutschland und Österreich. Die durchschnittlich gefahrenen Geschwindigkeiten betrugen bei
Anfängern: 7–9 km/h, bei durchschnittlichen Könnern: 12–16 km/h und bei Fortgeschrittenen:
16–20 km/h.
13
Ebenso in Kanada wurde den kommunalen Behörden ein "In-line Skating Review" abgegeben, in
dem – basierend auf der Beschreibung der Charakteristik des Inline-Skatings und umfangreichen
Fahrtestresultaten – Prinzipien für den Gebrauch der Skates auf Fahrbahnen abgeleitet wurde
(TRANSPORTATION ASSOCIATION OF CANADA, 1997).
In den USA gelten in den verschiedenen Staaten unterschiedliche Regelungen für die Skatenden.
Zum Beispiel werden sie in New York den Fahrradfahrenden gleich gesetzt. In Florida wächst der
Druck der Skatenden, dass die Strassen auch für ihre Fortbewegungsart freigegeben wird. Das
Florida Departement of Transportation gab der Universität Florida den Auftrag, die
Bewegungsmerkmale der Inline-Skatenden in einem Feldversuch zu erheben. Die Merkmale
Geschwindigkeit, Spurbreite und Bremsweglänge von 698 zufällig am Messort vorbeifahrenden
Skatenden wurden erfasst (Tabelle 10).
Tabelle 10:
Fahrgeschwindigkeit (km/h) in Abhängigkeit von Geschlecht und Können (PERNIA et al., 2000)
vmin
v15
v50
v85
Alle
11.5
15.9
20.3
Männer
12.1
16.5
21.0
Frauen
10.7
15.0
19.4
Anfänger
8.5
11.3
14.1
Fortgeschrittene
13.3
17.1
20.9
vmax
Sobald nicht mehr in der Ebene sondern am Hang geskatet wird, verändert sich die Fahrdynamik
entscheidend. Hangaufwärts sinkt die v85-Geschwindigkeit um 20 %, abwärts nimmt das Tempo
um 46 % zu, dies bei einer relativ sanften Neigung von 4.5 % (Tabelle 11).
Tabelle 11:
Fahrgeschwindigkeit (km/h) in Abhängigkeit von der Fahrbahnneigung (MARKOUSCHEK, 1998)
vmin
v15
v50
v85
vmax
0%
3
8
12
15
30
+ 4.5 %
2
4
9
12
16
– 4.5 %
3
6
17
22
35
Längsneigung
14
Die Angaben zu den Fahrgeschwindigkeiten aus den verschiedenen Studien aus Österreich, Kanada
und USA sind sehr nahe beieinander. Auf der Basis der bisher durchgeführten Studien lassen sich
die Skatenden folgendermassen beschreiben: 85 % der Freizeit-Skatenden sind auf Fusswegen mit
einer Geschwindigkeit von 15–20 km/h unterwegs. Für die Gruppe der Fitness- und FreizeitSkatenden werden Spitzengeschwindigkeiten von ca. 30 km/h gemessen (Tabelle 12).
Tabelle 12:
Vergleich der Mittelwerte der Geschwindigkeitsangaben (km/h) in verschiedenen Studien (WININGER,
2000; PERNIA et al., 2000; NAKAS, 1999a; MARKOUSCHEK, 1998; ROBATSCH et al., 1996)
WININGER
vmin
v15
v50
v85
vmax
8.1
12.9
17.0
19.8
25.3
11.5
15.9
20.3
PERNIA
NAKAS
MARKOUSCHEK
19.5
3.0
8.0
ROBATSCH
26.2
12.0
15.0
30.0
15–16
20.0
< 30.0
Skatende fahren Geschwindigkeiten, die denjenigen von Radfahrenden ähnlich sind, aber generell
viel schneller als diejenigen von zu Fuss Gehenden. Bei den Geschwindigkeitsmessungen von zu
Fuss Gehenden (BROWN, 2000) wurden 4.8 km/h für "gewöhnliches Gehen", 7.3 km/h für
"schnelles Gehen" und 11.1 km/h für "Traben, wie beim Überqueren einer stark befahrenen
Strasse" gemessen.
Für die Charakterisierung von Skatenden im Strassenverkehr ist auch wichtig, wie schnell diese
beschleunigen können. Die Beschleunigungscharakteristik kann zum Beispiel für das Überqueren
eines Fussgängerstreifens bedeutend sein. In der Arbeit von BROWN (2000) werden Werte
angegeben von 0.98 m/s2 (Anfänger) bis 4.34 m/s2 (Fortgeschrittene), wobei die durchschnittlichen
Skatenden bei 1.65–3.92 m/s2 sind. Gute Skatende beschleunigen auf den ersten Metern etwa wie
Personenfahrzeuge (3.56–3.82 m/s2).
4.3
Breitenbedarf beim Geradeausfahren
Für Gesetzgeber und Verkehrsplaner ist es bedeutend auch den Platzbedarf der Skatenden bei der
Fortbewegung zu kennen. In der VSS-Norm 640–200 bis 240–202 "Geometrisches Normalprofil"
(VEREINIGUNG SCHWEIZERISCHER STRASSENFACHLEUTE VSS, 1992) gibt es für jede
15
Gruppe der Verkehrsteilnehmenden detaillierte Hinweise, welchen Platzbedarf sie für das
gefahrenlose Benutzen von Verkehrsflächen beanspruchen. Die Dimensionen der Ausdehnung des
am Verkehr teilnehmenden Objekts (z. B. Fahrzeug) oder der Person (z. B. zu Fuss Gehende oder
Radfahrende) und die Grösse des gesamten notwendigen Bewegungsraumes werden "Lichtraumprofil" (Tabelle 13) genannt. Diese Norm enthält Angaben zu den Höhen und Breiten, die bei
unterschiedlichen Situationen – wie zum Beispiel bei Anstiegen oder Abfahrten sowie bei
besonderen Konstellationen (z. B. zu Fuss Gehende mit Tragtaschen) – gefordert werden.
Davon werden die Anforderungen an die baulichen Massnahmen von Fahrbahnen und Werken
abgeleitet.
Tabelle 13:
Lichtraumprofil der zu Fuss Gehenden und Radfahrenden (VEREINIGUNG SCHWEIZERISCHER
STRASSENFACHLEUTE VSS, 1992)
Zu Fuss Gehende
Radfahrende in der Ebene
Radfahrende Steigung > 4 %
Radfahrende Gefälle
Höhe (m)
Breite (m)
2.35
1.0–1.2
2.25–2.55
1.2
1.4–1.6
kein Zuschlag
Die Skatenden entsprechen in Ruhe einem zu Fuss Gehenden, sind aber durchschnittlich ca. 13 cm
grösser. Dies berechnet sich durch Addition vom üblichen Raddurchmesser der Skates (ca. 8 cm),
dem Abstand der Räder zur Schuhsohle und der Überhöhung durch den Helm. Beim Tragen eines
Radhelms, der der europäischen Norm (CE 1078) entspricht, wird die äussere Helmschale die
Schädeldecke um ca. 5 cm überragen. Auch in Bewegung entspricht demnach die Anforderung an
den Durchlass unter einer horizontalen Verbauung dem vertikalen Lichtmass der zu Fuss Gehenden
plus ca. 13 cm. Damit bleibt sie unter derjenigen von Radfahrenden. Auch wenn sich Skatende bei
der Fortbewegung mehr oder weniger nach vorne neigen, so richten sie sich jeweils bei langsamer
Fahrt und auf Streckenabschnitten, wo die freie Fahrt durch bauliche Massnahmen eingeschränkt
ist, auf.
Anders sieht es beim horizontalen Platzbedarf aus. Da durch seitliches Ausscheren der Skates
beschleunigt wird, bedürfen Skatende einer grösseren lateralen Bewegungsfreiheit, um sich
effizient fortzubewegen. Diesen Aspekt haben DEWALD (1997), MARKOUSCHEK (1998) und
PERNIA et al. (2000) untersucht. DEWALD hat mit dem Videoanalysesystem ViVAtraffic 107
Skatende erfasst und zeigt, dass der durchschnittliche Breitenbedarf 1.37 m beträgt, dass für 85 %
16
der Skatenden aber 1.68 m notwendig sind. Bei MARKOUSCHEK zeigte sich, dass der grösste
Anteil der Skatenden (B85) bereits in der Ebene eine Breite von durchschnittlich 1.40 m
beansprucht, bei höheren Geschwindigkeiten sogar 1.70 m. Damit ist der seitliche Platzbedarf
mindestens 15 % respektive 40 % höher als derjenige von zu Fuss Gehenden und Radfahrenden
(Tabelle 14). 15 % der Skatenden bewegen sich auf einer Breite von 1.70–1.90 m. Um aufwärts
effizient beschleunigen zu können, nehmen 85 % der Skatende eine Breite von 1.90 m in Anspruch,
abwärts muss weniger aktiv beschleunigt werden, was sich auch auf den Breitenbedarf auswirkt
(1.30 m). MARKOUSCHEK vergleicht die Skatenden mit den Radfahrenden und zu Fuss
Gehenden, die er auch beobachtete und stellt in allen Bereichen fest, dass die Ersteren mehr Breite
für die Fortbewegung in Anspruch nehmen.
17
Tabelle 14:
Breitenbedarf2 (m) der Skatenden in Abhängigkeit von der Fahrbahnneigung, (n = 278) (MARKOUSCHEK,
1998)
In der Ebene
Bmin
B15
B50
B85
Bmax
vniedrig
0.90
0.90
1.10
1.40
1.90
vmittel
1.00
1.05
1.20
1.30
1.70
vhoch
1.40
1.40
1.60
1.70
1.70
Mittel
0.90
1.00
1.20
1.40
1.90
Bmin
B15
B50
B85
Bmax
vniedrig
0.80
1.20
1.50
1.90
2.10
vmittel
1.10
1.15
1.60
1.10
2.20
vhoch
-
-
-
-
-
0.90
1.20
1.60
1.90
2.20
Bmin
B15
B50
B85
Bmax
vniedrig
0.70
0.70
0.90
1.10
1.20
vmittel
0.60
0.80
1.10
1.20
1.50
vhoch
1.30
1.30
1.40
1.50
1.60
Mittel
0.70
0.85
1.20
1.30
1.60
Bmin
B15
B50
B85
Bmax
Steigung + 4.5 %
Mittel
Gefälle – 4.5 %
Radfahrende
Ebene Strecke
1.00
Steigstrecke
1.20
Gefälle
0.90
Zu Fuss Gehende
Bmin
B15
B50
B85
Ebene Strecke
0.80
Steigstrecke
0.80
Gefälle
0.80
Bmax
Skatende
Bmin
2
B15
B50
B85
Ebene Strecke
1.50
Steigstrecke
1.90
Gefälle
1.30
Bmin, Bmax
B15, B50, B85
Bmax
Bmin entspricht der minimalen, Bmax der maximalen Breite des Bewegungsraumes.
Die B15 (B50, B85) entspricht der Breite des Bewegungsraumes, der 15 % (50 %, 85 %) der
Inline-Skatenden unterschritten oder gerade noch beanspruchten.
18
Die Resultate von PERNIA et al. (2000) sind wiederum, wie bereits bei den Angaben zu den
Fahrgeschwindigkeiten, sehr ähnlich den Resultaten der Studien in Europa. In der amerikanischen
Studie war das Terrain flach und für den Breitenbedarf wurde auch der Bewegungsraum der Arme
und Hände hinzugerechnet (Tabelle 15).
Tabelle 15:
Breitenbedarf (m) der Skatenden in Abhängigkeit von Geschlecht und Fahrkönnen (PERNIA et al., 2000)
B15
B50
B85
Alle
0.9
1.2
1.5
Männer
1.0
1.3
1.6
Frauen
0.9
1.2
1.4
Anfänger
0.8
1.0
1.2
Fortgeschrittene
1.0
1.3
1.5
Für den Breitenbedarf der Skatenden gibt BROWN (2000) für die kanadischen Skatenden nur
durchschnittliche Werte in Abhängigkeit des Könnens an: Anfänger: 1.1–1.4 m, Könner: 0.8–1.6 m
und Fortgeschrittene: 1.0–1.8 m. Er fügt noch die Angaben hinzu, wie gross der seitliche
Platzbedarf ist, wenn Skatende nicht beschleunigen, sondern einfach mit parallel geführten Skates
geradeaus fahren. Diese Breite beträgt maximal 72 cm, wobei bei Anfängern, die noch Mühe mit
dem Gleichgewicht haben, bis zu 1.43 m beansprucht werden. Wenn ein anderes Fahrzeug den
Skatenden auf einer gemeinsam genutzten Fahrbahn entgegenfährt, so können Letztere durch
Unterbrechen des Skateschrittes den Platzbedarf stark reduzieren. Dieses Manöver wird meist
genutzt, um ein Hindernis zu umfahren oder bei eingeengten Raumverhältnissen durchzufahren.
4.4
Breitenbedarf beim Bremsen
Die Wegbreite muss nicht nur den Anforderungen der Benützer beim gleichmässigen Befahren
entsprechen, sondern auch für Bremsmanöver genügend breit sein. Je nach Bremstechnik, die
angewendet wird, weichen die Skatenden mehr oder weniger von der Spur bei normaler Fahrt ab.
Immer braucht das Bremsen aber mehr Breite als das Geradeausfahren.
WININGER (2000) hat Skatende beauftragt, auf ein akustisches Signal hin zu bremsen. Sie hat
einerseits die Länge des Bremsweges erfasst, andererseits auch den Breitenbedarf (Tabelle 16). Sie
erfasste die Bewegung der Skatenden auch – wie bei den anderen Versuchen – mittels dem
19
Videoanalysesystem ViVAtraffic. Dabei wurde der Verlauf eines Skates verfolgt und der totale
Platzbedarf beim Bremsen berechnet. Diese Angabe entspricht nicht der tatsächlichen
Bewegungsbreite. "Um die tatsächliche Bewegungsbreite zu erhalten, müssen noch mindestens 30
bis 50 cm (abhängig von der Bremsmethode) und rund 20 cm für die Bewegung der Arme zu
diesen Werten addiert werden." Der Breitenbedarf beim Bremsen hängt sowohl vom Können und
der Bremstechnik (Tabelle 16) als auch von der Geschwindigkeit vor der Bremsung (Tabelle 17)
ab. Geübte Fahrende bremsen auf beinahe der gleichen Breite wie die Ungeübten, wobei aus den
Werten in der Tabelle 18 nicht ersichtlich ist, dass die Geübten Bremstechniken verwendeten, die
an und für sich mehr Platz erfordern. Bei der einfachsten Art zu Bremsen (Stoppel, d. h.
Fersenstopp) braucht es weitaus weniger Platz als bei den schwierigeren Techniken. Bei hohen
Ausgangsgeschwindigkeiten bedarf das Bremsmanöver entsprechend mehr Raum.
Tabelle 16:
Breitenbedarf (m) beim Bremsen in Abhängigkeit von Fahrkönnen und Bremsart (WININGER, 2000)
Bmin
B15
B50
B85
Bmax
Bis zu 10 Mal
0.9
0.9
1.1
1.7
2.4
Gelegentlich
1.0
1.2
1.6
2.6
5.7
Regelmässig
0.8
1.1
1.4
2.6
4.3
Mittel
0.8
1.1
1.5
2.4
5.7
Stoppel
0.8
1.1
1.3
1.9
3.2
T-Stopp
1.0
1.2
1.8
2.7
4.3
Stop-Turn
1.0
1.4
2.3
3.0
5.7
Fahrkönnen
Bremsart
Tabelle 17:
Breitenbedarf (m) beim Bremsen in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit (ROBATSCH et al., 1996)
Bmin
B15
B50
B85
Vniedrig
1.29
1.41
Vmittel
1.19
1.3
Vhoch
1.42
1.54
Mittel
1.19
1.30
Geschwindigkeit
Bmax
20
Tabelle 18:
Breitenbedarf B (m) beim Bremsen in Abhängigkeit von Geschlecht und Fahrkönnen (PERNIA et al., 2000)
Bmin
B15
B50
B85
Männer
1.1
1.4
1.7
Frauen
0.9
1.2
1.5
Anfänger
1.0
1.3
1.6
Fortgeschrittene
1.0
1.3
1.6
Alle
1.0
1.3
1.6
4.5
Bremsweg
Die Kenntnis des Breitenbedarfs für das Bremsen ist wichtig für die Beurteilung der Eignung von
Strassen, auf denen die Skatenden bereits heute unterwegs sind. Für diese Beurteilung ist es auch
wichtig zu wissen, wie lange der Anhalteweg ist, der nötig wird, um aus der Fahrt bis zum
Stillstand abbremsen zu können. Der Anhalteweg setzt sich aus dem Reaktionsweg und dem
Bremsweg zusammen. Da der Reaktionsweg unabhängig vom Können und der Bremstechnik ist,
wird hier beim Vergleich der Bremsweg betrachtet, dies auch, weil zum Teil Angaben zum
Reaktionsweg fehlen. Bei diesem Aspekt der Fahrdynamik von Skatenden gehen die Werte der
vorliegenden Studien stark auseinander. In der Gruppe von WININGER (2000) wurde die
durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit (V50) mit 17.0 km/h angegeben, die Skatenden
vermochten im Schnitt je nach Bremstechnik auf einer Strecke (s50) von 4.8 m anzuhalten (Tabelle
19). Für WININGER ergibt sich eine statistische Abhängigkeit des Bremsweges von der
Anfangsgeschwindigkeit: s (v) = (v (km/h) * (h)) / (3'000). Bei der gleichen Geschwindigkeit kam
die Testgruppe von ROBATSCH et al. (1996) durchschnittlich bei ca. 3.7 m (Tabelle 20), bei
SCHERAND & NAKAS (1998) bei ca. 4.6 m (Tabelle 21) und bei demselben NAKAS (1999a) bei
5.2 m (Tabelle 22) zum Stillstand. Aus allen Werten geht hervor, dass Skatende das ungünstigste
Bremsverhalten aller Benutzenden der öffentlichen Verkehrsflächen haben (Tabelle 20 und Tabelle
22).
Tabelle 19:
Bremsweg bei unterschiedlichen Bremstechniken (WININGER, 2000)
Bremsweg s (m)
smin
s15
s50
s85
smax
Fersenstopp
3.1
5.0
7.7
10.6
15.9
T-Stopp
4.6
7.6
10.2
13.9
16.8
Drehtechnik
2.4
3.2
5.2
10.0
15.8
Mittel
1.3
2.6
4.8
8.5
14.3
21
Tabelle 20:
Bremsweg von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden (ROBATSCH et al., 1996)
Anfangs-Geschwindigkeit
(km/h)
Bremsweg s (m)
Inline-Skating
Velofahren
Autofahren
10
1.5
1.2
0.6
12
2.5
1.5
0.9
14
3.0
1.8
1.2
16
3.5
2.1
1.5
18
3.8
2.2
1.9
20
4.1
2.6
2.4
Tabelle 21:
Bremsweg in Abhängigkeit vom Fahrkönnen (SCHERAND & NAKAS, 1998)
Bremsweg s (m)
(km/h)
Mittel
Anfänger
Fortgeschrittene
Geübte
15
3.5
4.1
3.5
2.9
20
6.2
7.3
6.2
5.1
25
9.7
11.5
9.6
8.0
Tabelle 22:
Bremsweg von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden (NAKAS, 1999a)
(km/h)
Bremsweg (m)
Inline-Skating
Autofahren
15
4.0
1.1
20
7.0
1.9
25
11.0
3.0
30
15.8
4.4
22
Tabelle 23:
Bremsweg in Abhängigkeit von Geschlecht und Fahrkönnen (PERNIA et al., 2000)
Bremsweg s (m)
smin
s15
s50
s85
Männer
5.0
9.9
14.9
Frauen
4.2
9.2
14.2
Anfänger
3.1
7.7
12.3
Fortgeschrittene
5.1
10.0
15.0
Mittel
4.6
9.6
14.6
Bei PERNIA et al. (2000) wurde nicht der minimale Bremsweg gemessen, auf dem Skatende auf
ein Signal zu bremsen vermögen. Die Skatenden wurden beobachtet als sie verkehrsbedingt an
einer Stoppstrasse anhalten mussten. Der Bremsweg, auf dem die Skatenden zum Halt kamen,
wurde gemessen (Tabelle 23). Dies gibt keine Angaben über die Fähigkeit zu bremsen, sondern
dient eher als Grundlage zur Planung von Wegen und Bauten, die spezifisch auf die Skatenden
ausgelegt sind.
BROWN (2000) hat nicht den Bremsweg gemessen, sondern den Reibungskoeffizienten beim
Bremsen und hat diesen mit denjenigen eines Fahrzeuges mit und ohne ABS-Bremssystem
verglichen. Hier fallen die grossen Unterschiede zwischen den verschiedenen Könnensstufen auf.
Bei Anfängern ist der Wert mit 0.09 bis 0.29 weit gestreut, ebenso in der mittleren Gruppe mit 0.09
bis 0.20; mit 0.13 bis 0.27 schneiden die Fortgeschrittenen etwas besser ab. Die Werte sind aber
sehr viel tiefer als diejenigen der Fahrzeuge (mit ABS 0.69, ohne ABS 0.60; Fahrzeug beim
Bremsen ausgekuppelt).
4.6
Verkehrsunfallforschung
Skatende zeigen bei Kollisionen mit Personfahrzeugen ein anderes Bewegungsverhalten als die zu
Fuss Gehenden. Da ihr Schwerpunkt höher liegt als der von zu Fuss Gehenden, ist die
Aufprallstelle ihres Kopfes bei einer Frontalkollision bei gleicher Geschwindigkeit näher an der
Windschutzscheibe oder bereits auf deren Höhe. Aus einer Kollision resultiert auch eine grössere
Wurfweite (NAKAS, 1999b). Die Unfallexperten der Versicherungsanstalten (DEKRA, 1998)
respektive die Abteilung für Unfallforschung der Winterthur-Versicherung schliessen aus Crash-
23
Tests mit Dummies auf ein höheres Verletzungsrisiko für die Skatenden gegenüber den zu Fuss
Gehenden. Als bedeutendes Fazit ihrer Crash-Tests schlussfolgern sie, dass herkömmliche
Erfahrungswerte für die Rekonstruktion von Unfällen von zu Fuss Gehenden nicht einfach auf
Unfälle mit Inline-Skatenden übertragen werden können. Ein Bericht mit detaillierten Angaben
zum Versuchsaufbau und den Resultaten wurde offensichtlich nicht publiziert.
BROWN (2000) spricht noch eine interessante Feststellung an, die er im Rahmen von Bremstests
gemacht hat: Bremsspuren von Skates sind von blossen Augen oft gar nicht erkennbar, was die
Rekonstruktion eines Unfalles erschwert.
24
5.
Biomechanik
In den 59 Studien zum Thema Biomechanik werden die folgenden Aspekte behandelt:
Belastungen
Muskelaktivität
Kraftübertragung
Schuhkonstruktion
Plantare Druckverteilung
Fahrtechnik
Wirkung von Schutzausrüstung
5.1
Einleitung
Inline-Skating ist auf Grund seiner technischen Vielfalt und der ständig ändernden
Umgebungsbedingungen eine sehr komplexe Sportart. Für die Erfassung von biomechanischen
Daten bedarf es eines hohen technischen Aufwandes: im Labor können Bewegungen und
Situationen nur stark reduziert simuliert werden und Feldforschung ist sehr aufwändig.
Wozu biomechanische Erkenntnisse dienen können, lässt sich für die diversen Fachgebiete
unterschiedlich beantworten:
Im Leistungssport ist die Leistungsoptimierung der zentrale Aspekt. Das biomechanische
Verständnis des Inline-Skatings kann einerseits bei der Weiterentwicklung der Skates und der
weiteren Ausrüstung helfen und andererseits die Einsicht in den Zusammenhang von
Anforderung und Anpassung vertiefen, was zur Ökonomisierung des Bewegungsablaufs
beitragen kann.
Beim Freizeit-Skating dominieren die Anforderungen an den Komfort und die Prävention vor
Verletzungen als Folge von Überlastung oder eines Sturzes.
5.2
Belastung und Beanspruchung beim Inline-Skating
Das aktive Treiben von Ausdauersportarten wie Laufen oder Walking hat einen vorteilhaften
Einfluss auf die kardiovaskulären Parameter, auf die Muskelkraft und das Körpergewicht und kann
so vor gewissen Krankheiten bewahren. Dass auch Inline-Skating eine physiologische Belastung
ist, welche einen positiven Effekt auf die erwähnten Faktoren hat, konnte in mehreren Studien
gezeigt werden (RITTER, PLATEN, SCHAAR, WOESTMANN & MUELLER, 2000;
EKELUND, YNGVE, SJÖSTRÖM & WESTERTERP, 2000; GIORGI, 1999; ZECHEL,
25
HEIDJANN, THORWESTEN & VOELKER, 1997; MELANSON, FREEDSON, WEBB,
JUNGBLUTH & KOZLOWSKI, 1996; MELANSON, FREEDSON & JUNGBLUTH, 1996;
FEDEL, KETEYIAN, BRAWNER, MARKS, HAKIM & KATAOLA, 1995; RUNDELL &
PRIPSTEIN, 1995; WALLICK, PORCARI, WALLICK, BERG, BRICE & ARIMONO, 1995;
CARROLL, BACHARACH, KELLY, RUDRUD & KARNS, 1993; MARTINEZ, IBANEZ
SANTOS, GRIJALBA, SANTESTEBAN & GOROSTIAGAN, 1993; SNYDER, O'HAGAN,
CLIFFORD, HOFFMANN & FORSTER, 1993). Diese Studien geben aber keine Auskunft
darüber, ob Inline-Skating auch für den Bewegungs- und Haltungsapparat eine förderliche Wirkung
hat. Gut dokumentiert ist die biomechanische Wirkung des Laufens auf den menschlichen Körper
(MIZRAHI, VERBITSKY & ISAKOV, 2000). Die Erschütterung, die durch den Aufprall des
Fusses beim Laufen verursacht wird, pflanzt sich über den ganzen Körper weiter. Einerseits kann
die wiederholte Einwirkung von vertikalen Stössen eine notwendige Belastung für die Optimierung
des Umbauprozesses (remodeling) des Knochens sein, andererseits hat sich gezeigt, dass der
wiederholte Aufprall auf dem Boden und damit die Erschütterung degenerative Erkrankungen der
Knie, Hüften und Wirbelsäule verursachen kann. Passive und aktive Mechanismen können die
Stosswirkung auf den Körper dämpfen. So wird beim Laufen am Unterschenkel eine
Beschleunigung von bis zu 15 g (MIZRAHI et al., 2000), am Kopf aber nur noch von 1 bis 3 g
gemessen. Es scheint für den Menschen wichtig zu sein, die Beschleunigung des Kopfes zu
minimieren, um Irritationen der visuellen und vestibulären Sinnesorgane zu vermeiden.
5.2.1 Messmethoden
Beim Beschreiben der Kraftstösse, die auf Grund der Reaktionskraft des Bodens auf den Körper
wirken, werden Beschleunigungsmessungen und Frequenzanalysen verwendet. Mit Hilfe der
Anwendung
der
Fouriertransformation
können
die
verschiedenen
Frequenzanteile
am
Beschleunigungssignal bestimmt werden. Unterschiede im Frequenzspektrum zwischen der
Beschleunigung der Tibia und dem Kopf zeigen die Dämpfungseigenschaften des Körpers.
5.2.2 Belastungsanalysen
In den letzten Jahren wurden mehrere Arbeiten publiziert, bei denen die Einwirkung der
Kraftstösse auf den Skatenden nach jeweils spezifischen Gesichtspunkten untersucht wurde.
26
HEIDJANN Belastung beim Inline-Skating
Die Messung der vertikalen Beschleunigung (n = 8) der Tibia, Hüfte und Kopf zeigt, dass die
biomechanische Belastung des Halte- und Bewegungsapparats beim Inline-Skating nur geringfügig
höher ist als beim Gehen, hingegen bedeutend tiefer als beim Laufen auf der Strasse (HEIDJANN,
1997). Im Vergleich zum Laufen bei gleicher Geschwindigkeit (15 km/h) liegen die
Beschleunigungswerte beim Skating an der Tibia um einen Faktor 1.5–3.0 tiefer. 78 % der
Dämpfung der Maximalamplitude der Kraftstösse und sogar 90 % Gesamtanzahl der Stösse, die auf
den Unterschenkel wirken, werden mit den Bewegungen im Kniegelenk gedämpft. Um den Kopf
vor Erschütterungen zu schützen, wirkt beim Inline-Skating der Körper als Tiefpassfilter, der die
hohen Frequenzen dämpft. Die Kraftstösse nehmen an der Hüfte ab und zwar in Relationen zu
denjenigen, die an der Tibia gemessen wurden. Sie nehmen auch am Kopf in Relation zu
denjenigen an der Hüfte gemessenen ab (Abbildung 1).
Abbildung 1:
Rohsignal der Beschleunigungsaufnehmer an Kopf, Hüfte und Tibia bei 20 km/h auf der Strasse
(HEIDJANN, 1997)
Für
die
Registrierung
der
Beschleunigungswerte
wurden
Beschleunigungsaufnehmer
(eindimensionale, piezoresistive Beschleunigungsaufnehmer, m = 0.3 g, Grösse: 0.8 mm x 0.8 mm
x 0.4 mm) an Tibia, Hüfte und Kopf befestigt. Die Maximalwerte der Beschleunigung an der Tibia
beliefen sich auf 5.7 g (beim Gehen: 2–5 g, beim Laufen: 5–15 g, beim Skifahren: bis zu 200 g) bei
einer Geschwindigkeit von 25 km/h. An der Hüfte lagen sie noch bei 1.5 g und am Kopf bei 1.1 g
(Abbildung 2). "Auf Grund der frequenzgewichteten Absorptionsfaktoren konnte gezeigt werden,
dass über 90% der Gesamtbeanspruchung im Frequenzbereich zwischen Kopf und Tibia schon
zwischen Hüfte und Tibia absorbiert wird". Dabei fällt auf, dass die Beanspruchung des
Unterschenkels mit Zunahme der Geschwindigkeit und in Abhängigkeit der Fahrunterlage steigt,
27
dass aber am Kopf die Werte immer beinahe auf demselben Niveau bleiben und damit tiefer als
beim Gehen und Laufen sind. Der Grund dafür ist die stärkere vertikale Auslenkung des
Schwerpunkts aus der Mittelposition beim zu Fuss Gehen. Beim Laufen wird – im Vergleich zum
Inline-Skating – das Bein beinahe gestreckt aufgesetzt. Mechanisch entspricht dies einem zentralen
Stoss. Beim Aufprall des Fusses hat der resultierende Impuls auf das Bein den beinahe doppelten
Impuls (bei Vernachlässigung der Dämpfung durch die Bewegung im Fussgelenk und durch die
Deformation von Schuhwerk und Fuss). Die Beschleunigung der Tibia erreicht dem zu Folge die
erwähnten Werte von 5–15 g.
Die identischen Resultate wie diejenigen in der Dissertation von HEIDJANN (1997) wurden von
JEROSCH, HEIDJANN & THORWESTEN (1998) auch noch publiziert.
Abbildung 2:
Belastungen auf den Körper beim Inline-Skating: Maximale Beschleunigung in Abhängigkeit von Messort,
Geschwindigkeit und Untergrund (HEIDJANN, 1997)
MAHAR Aufprallwirkung und Dämpfung beim Inline-Skating
MAHAR, DERRICK, HAMILL & CALDWELL (1997) veröffentlichten kurz vor dem Erscheinen
der Dissertation von HEIDJANN (1997) zur biomechanischen Analyse der Belastung beim InlineSkating eine eigene Studie, die zum Ziele hatte, die Belastung des Bewegungsapparates zu
beschreiben. Auch MAHAR et al. stellen in Übereinstimmung mit HEIDJANN fest, dass beim
Inline-Skating die vertikalen Beschleunigungswerte an Tibia, Hüfte und Kopf tiefer als beim
Laufen sind (Abbildung 3). Sie vergleichen die Werte, die sie aus einem Test mit Skatenden auf
einem Rollband gewannen – nicht wie HEIDJANN mit den Angaben aus der Literatur, sondern –
mit eigenen Messresultaten aus einem Lauftest. Dieselben elf Sportler, deren Belastungswerte beim
Skating erfasst wurden, absolvierten noch laufend einen Test auf demselben Laufband.
28
Die beim Test gefahrene respektive gelaufene Geschwindigkeit konnte von den Testpersonen frei
gewählt werden: sie betrug beim Skating ca. 12 km/h und beim Laufen ca. 9.6 km/h. Die
durchschnittliche an der Tibia gemessene Beschleunigung betrug beim Skating 2.02 g und war
damit signifikant tiefer als beim Laufen, wo sie 4.00 g war. Die Kontaktphase dauerte beim InlineSkating (~ 1'000 ms) mehr als drei Mal länger als beim Laufen (300 ms).
Die Messung der Beschleunigung am Kopf ergab 0.45 g beim Skating und 0.91 g beim Laufen. Der
Körper vermag also sowohl beim Skating, als auch beim Laufen, die Erschütterung, die vom
Aufprall des Fusses verursacht wird, bei seiner Übertragung auf die Hüfte, über die Wirbelsäule
zum Kopf zu dämpfen.
Abbildung 3:
Beispiel einer Zeitreihe der Beschleunigungswerte an der Tibia während der Standphase beim Laufen (oben)
und Inline-Skating (unten). PA gibt die Spitzenbeschleunigung (Peak acceleration) gleich nach dem
Fusskontakt an (MAHAR et al., 1997)
Frequenzanalysen zeigen, dass beim Skating die Beschleunigung weniger Intensitäten über das
gesamte Frequenzspektrum verursacht als das Laufen, vor allem im 10–20 Hz-Bereich, der mit
dem Fussaufprall auf dem Laufband assoziiert wird (Abbildung 4).
29
Abbildung 4:
Beispiel zur Verteilung des Intensitätsspektrums (PSD: Power spectral density) für die Beschleunigung der
Tibia beim Skating (Laufband 2 % geneigt), Laufen auf dem horizontalen Laufband sowie Laufen bei 2 %
Steigung (MAHAR et al., 1997)
Ausgehend von diesen Resultaten behaupten MAHAR et al., dass Inline-Skating ein
Ausdauertraining ist, das weniger schädlich für die Gelenke ist als Laufen, bei dem die Füsse
repetitiv auf dem Boden aufprallen. Nicht nur die Tibia, sondern auch der Kopf erfahren beim
Skating im Vergleich zum Laufen eine 50 % tiefere Spitzenbeschleunigung. Diese Reduktion der
Beschleunigung mag daher kommen, dass beim Skating keine Flugphase vorkommt, aber auch von
der tieferen vertikalen Geschwindigkeit beim Aufprall des Fusses. Beim Skating wird das
Kniegelenk über einen grösseren Winkelbereich bewegt. Der Schwerpunkt des Körpers erfährt im
Verlauf der Fahrt eine kleinere Auslenkung aus seiner mittleren Höhe in Bezug auf den Boden, als
dies beim Laufen der Fall ist. Beim Aufsetzen der Skates unter den Körperschwerpunkt nach einer
Roll- und Rückholphase ist der Winkel zwischen Ober- und Unterschenkel ca. 100°, beim Laufen
aber ca. 170°. Die grössere Knieflexion beim Skating erlaubt eine bessere Dämpfung von
vertikalen Schlägen, was zur Reduktion der Beschleunigungswerte des Kopfs beiträgt. Dies wird
offensichtlich in einer unveröffentlichte Untersuchungen von MAHAR et al. bestätigt.
5.2.3 Vibrationen
Einen Aspekt, der bisher im Sport noch kaum diskutiert wurde, bringt die Gruppe MESTER,
SCHWARZER, SEIFRIZ & SPITZENPFEIL (2000) zur Diskussion. Diese Gruppe hat in den
letzten Jahren vermehrt die Wirkung von Vibrationen bei der Ausübung einer sportlichen Tätigkeit
(insbesondere beim Skifahren) untersucht. Die Autoren glauben, dass neben einer möglichen
biopositiven Wirkung von Vibrationen (z. B. beim Krafttraining mit Vibrationsbelastungen) auch
Schädigungen von Gewebe und Organen wahrscheinlich sind. Für Arbeitende gibt es internationale
Konventionen, wie z. B. die ISO 2631, welche die gesundheitsschädigende Wirkung von
Vibrationen verhindern soll; beim Sport gibt es nichts Vergleichbares. Für die Autoren ist bei der
30
Sportart Inline-Skating noch zu wenig bekannt, mit welchen Frequenzen die Körperstruktur
belastet wird, um quantitative Aussagen über die Gefährdung in Folge der Vibrationen machen zu
können.
Angaben über den Effekt von Vibrationen beim Inline-Skating auf die neuromuskulären
Funktionen geben THOMPSON & BÉLANGER (2000). Elf Skatende mussten während 30
Minuten auf einem gepflasterten Radweg hin und zurück fahren. Vor und nach der Fahrt mussten
sie drei Tests absolvieren: Erstens Positionierung eines Fusses in eine definierte Stellung; zweitens
eine isometrische Kontraktion der Plantarflexoren, dabei wurde die Muskelaktivität über EMGElektroden gemessen und drittens wurde zehn Mal ein Hoffmann-Reflex am M. soleus durch
elektrische Stimulation ausgelöst und die muskuläre Antwort darauf gemessen.
Die an den Skates gemessenen Beschleunigungen betrugen bis zu 5 g, die an der Tibia noch 2 g.
Die Frequenzen betrugen 105–190 Hertz am Skate und 15–115 Hertz an der Tibia. Die Amplitude
des Hoffmann-Reflexes war nach dem Test signifikant tiefer als davor und diese Hemmung dauerte
bis etwa 30 Minuten nach der Fahrt an. Der Betrag der maximalen Kraft der Plantarflexoren war
nach der Fahrt deutlich tiefer. Die Präzision der räumlichen Positionierung des Fusses wurde durch
die Fahrt nicht beeinflusst. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass Inline-Skating das
neuromuskuläre System beeinflusst. Welche konkrete Auswirkung diese Veränderungen auf das
Fahrkönnen und damit auf die Fahrsicherheit hat, kann aus der Arbeit von THOMPSON &
BÉLANGER nicht gesagt werden. Hier sind Fahrtests nach einer definierten Vorbelastung
notwendig.
5.3
Muskelaktivität
Die Aktivität der Hüft- und Lendenmuskulatur (M. glutaeus maximus, M. rectus femoris,
M. multifidus, M. longissimus, M. glutaeus medius und M. tensor facsia latae) beim Inline-Skating
wurde von PFEIFER, VOGT, ALEX & BANZER (1999) gemessen und mit derjenigen beim
Laufen verglichen. Zudem bestimmten sie bei 21 Freizeit-Skatenden ohne Leistungsambitionen
den Hüft- und Kniewinkel beim Fahren mit Hilfe von Goniometrie und die Dauer der Stützphase
mit drucksensitiven Sensoren unter der Fusssohle. Die Probanden hatten eine Teststrecke mit einer
vorgegebenen Herzfrequenz von 125 +/- 5 Schlägen pro Minute zu fahren. Ausgehend von den
Winkelangaben im Hüft- (20°–42°) und im Kniegelenk (18°–59°) kann davon ausgegangen
werden, dass die Versuchspersonen eher geübte Skatende waren und beim Test relativ schnell
fuhren. Aus den Resultaten der Messung leiten die Autoren ab, dass die nach vorne geneigte
Haltung des Oberkörpers beim Skating scheinbar nicht zu höherer Aktivität der Muskeln führt. Die
Oberkörperposition beim Skatenden ist vom Können des Skatenden und insbesondere von der
31
gefahrenen Geschwindigkeit abhängig (Abbildung 5). Vergleichsmässige Messungen wurden
schon verschiedentlich beim Eislaufen gemacht (DE BOER, CABRI, VAES & CLARIJS, 1987a).
Grundsätzlich stellen die Autoren fest, dass die Muskelaktivitäten beim Inline-Skating und beim
Eislaufen sehr ähnlich sind. Dies ist ja von der Ähnlichkeit der beiden Bewegungen auch zu
erwarten.
Abbildung 5:
Körperposition beim Inline-Skating: Übergang von gemütlicher Geschwindigkeit zum Wettkampftempo
(ROLLERBLADE, 2001)
Bei der Untersuchung von STALLKAMP (1998) wurden die Muskelaktivitäten von neun Muskeln
(M. glutaeus maximus, M. rectus femoris, M. biceps femoris, M. semitendinosus, M. vastus
medialis, M. gastrocnemius lateralis, M. gastrocnemius medialis, M. tibialis anterior, M. soleus)
und die Gelenkwinkel (Hüft-, Knie- und Fussgelenk) von 12 Skatenden mit mittelmässigem
Können gemessen. Die Tests fanden alle in einem Saal statt. Dies führte auch dazu, dass die
Geschwindigkeiten eher tief waren (je ein Test bei 2.5 m/s und einer bei 4.0 m/s). Die Skatenden
fuhren denn auch in relativ aufrechter, beinahe vertikaler Haltung.
Die Skatenden mussten mit zwei verschiedenen Schuhmodellen fahren: ein Mal mit einem
Weichschalen- und ein Mal mit einem Hartschalenschuh.
Die Art des Schuhs, mit dem gefahren wurde, hatte einen grossen Einfluss auf die Muskelaktivität
der Beinmuskulatur. Diese ist beim Fahren mit dem Hartschalenschuh bei der tieferen
Geschwindigkeit bei allen neun Muskeln höher, als beim Fahren mit dem Weichschalenschuh.
Auch bei der höheren Geschwindigkeit beim Tragen des Hartschalenschuhs deuten 75 % aller
Unterscheidungsmöglichkeiten auf eine höhere Muskelaktivität hin, als beim Fahren mit dem
Weichschalenschuh. Im Weichschalenschuh kommt es gemäss der Beurteilung der Autoren auf
Grund der flexibleren Materialien und der höher gelegenen Befestigung des Unterschenkels beim
getesteten Modell zu einer insgesamt kompakteren Einbettung des Fusses in den Schuh. Der
Hartschalenschuh kann sich der Fussform weniger gut anzupassen, was sich negativ auf die
Stabilität auswirkt, die durch höhere Aktivität der Beinmuskulatur kompensiert werden muss. Als
32
Fazit ist für die Autoren der Weichschalenschuh aus gesundheitlichen Gründen besonders im
Kinder- und Jugendbereich vorzuziehen.
Bei sechs Speed-Skatern der Deutschen Nationalmannschaft wurde die Aktivität der
Beinmuskulatur (M. gastrocnemius, M. glutaeus maximus, M. rectus femoris, M. semitendinosus,
M. tibialis anterior, M. fasciae latae, M. vastus medialis) und die Druckverteilung im Skate beim
Fahren
mit
verschiedenen
Geschwindigkeiten
auf
einem
Rollband
gemessen.
Die
Muskelkoordination der Spitzenfahrer zeigte ein spezifisches Muster. Entsprechend den
Untersuchungen beim Eis-Schnelllauf wird eine kräftige proximo-distale Sequenz während dem
seitlich gerichteten Abstoss registriert. Dies führt zu einer starken Beschleunigung des Körperschwerpunktes relativ zum Skate und damit zu einer hohen Geschwindigkeit der Streckbewegung
der Gelenke. Wenn mit höherer Geschwindigkeit gefahren wird, bleibt zwar die proximo-distale
Aktivität beinahe unverändert, aber die Extensoren und Abduktoren zeigen erhöhte Durchschnittsund Peak-Aktivität, um eine kräftigere Gelenkstreckung zu ermöglichen.
In der Studie von ZEGLINSKI, SWANSON, SELF & GREENWALD (1998) ging es darum, die
Muskelaktivitäten beim Slalom Fahren mit alpinen Ski zu vergleichen mit dem Fahren mit InlineSkates.
Die elektromyografische Aktivität von sieben Muskeln des Rumpfes und der unteren Extremitäten
von fünf Skifahrern mit Spitzensportniveau wurde während dem Befahren von zwei Slalomstrecken gemessen. Ein Slalom wurde mit den Skiern an einem Hang mit 24° Gefälle gefahren, der
andere mit Inline-Skates auf einer Teerstrasse mit 5° Gefälle. Die Charakteristik der EMGAmplituden war bei sechs Muskeln in beiden Sportarten in allen Phasen einer Kurvenfahrt ähnlich,
nur der M. erector spinae zeigt beim Skifahren signifikant höhere durchschnittliche und PeakAktivität, als beim Inline-Skating. Es wird gefolgert, dass die Muskelaktivitätsmuster bei der
Bogenfahrt beim Skifahren und Inline-Skating gleich sind, aber beim Skating deutlich stärker
quasi-statisch.
5.4
Der Inline-Skate, der rollende Schuh
5.4.1 Sicherheitstechnische Anforderungen und Prüfverfahren
Im Frühling 2000 hat das Europäische Komitee für Normung den Behörden, den nationalen
Normungsinstituten, interessierten Institutionen und Herstellern einen ersten Normenentwurf für
Inline-Skates mit dem Titel "Sicherheitstechnische Anforderungen und Prüfverfahren" zur Vernehmlassung (CEN, 2000). zugestellt. Die Norm enthält eine Auflistung der Anforderungen, die
33
Inline-Skates, welche auf den Markt gebracht werden, erfüllen müssen sowie eine Darstellung des
Prüfverfahrens, nach dem die Erfüllung der Norm geprüft werden kann.
Es werden zwei Klassen von Skates unterschieden:
Klasse A Inline-Skates, die für Läufer mit einem Körpergewicht von mehr als 20 kg bis 100 kg
vorgesehen sind
Klasse B Inline-Skates, die für Läufer mit einem Körpergewicht von mehr als 20 kg bis 60 kg
und einer Fusslänge bis 260 mm vorgesehen sind
Es werden folgende Anforderungen gestellt:
Herausragende Teile und Kanten dürfen Benutzer und Dritte beim "bestimmungsgemässen
Gebrauch" nicht verletzen.
Die Rollen müssen bei vertikaler Belastung mit einer Kraft von 100 N einen Reibungskoeffizienten von min. 0.30 haben.
Beim quasistatischen Anhängen einer Last von 1'000 N und einem sowohl frontalen
horizontalen als auch vertikalen Stoss mit einer Energie von 135 J und einer Aufprallgeschwindigkeit von 4.5 km/h (Klasse B: 90 J bei 3.75 km/h) darf sich das Fahrwerk nicht lösen.
Bei einem vertikalen Stoss gegen die Start- und/oder Bremseinrichtung mit einer Energie von
50 J und einer Aufprallgeschwindigkeit von 2.5 km/h (Klasse B: 30 J bei 2.0 km/h) darf sich die
Start- und/oder Bremseinrichtung nicht lösen.
Bei der Dauerprüfung der mit einer Kraft von 600 N belasteten Inline-Skates darf bei Fahrwerk,
Rädern inklusive Achsen und Lager oder Befestigungselementen während drei Stunden bei
einer Fahrgeschwindigkeit von 0.5 km/h nichts lösen, brechen, ausreissen oder sich verformen.
5.4.2 Schuhkonstruktion
Damit die Übertragung der Kräfte vom Körper auf den Boden möglichst verlustfrei und die
Steuerung der Schiene mit den Rollen optimal ist, werden ähnlich wie beim Eislauf und
Hockeyspielen sowie beim Skifahren hohe Anforderungen an die Konstruktion des Schuhs gestellt.
Detaillierte Analysen aus der Sportart Eislaufen (ALLINGER & VAN DEN BOGERT, 1997;
VORONOV, LAVROVSKY & ZATSIORSKY, 1995; DE BOER et al., 1987a) beschreiben
biomechanisch das Bewegungsmuster des Skating-Schritts sehr genau. Zum Beispiel lässt sich
sagen, dass gute Skatende während zirka 75 % des Bewegungszyklus nur mit einem Bein Bodenkontakt haben. Das Gleichgewicht wird während dieser Phase vor allem muskulär stabilisiert. Dies
bedingt unter anderem eine Stabilisierung des Beckens mit der Hüftmuskulatur, des Knies in der
Beugestellung sowie des Sprunggelenkes.
34
LAMONTAGNE, LOCKWOOD, SVEISTRUP & STOTHART (1999) beschreiben das Design
einer Studie, bei der es darum gehen wird, die kinematischen und kinetischen Variablen dreier
unterschiedlicher Schuhkonstruktionen während dem Ausführen dreier verschiedener Hockeyübungen zu bestimmen. Die Resultate der Studie liegen offensichtlich noch nicht vor, aber das vorgeschlagene Vorgehen kann für die Beantwortung der aufgeworfenen Frage als exemplarisch bezeichnet werden.
Alle Übungsausführungen werden mit sechs Kameras gefilmt. Drei Kameras mit 60 Hz werden die
Gesamtansicht des Hockeyspielenden bei der Leistung einfangen, drei Kameras werden bei
derselben Übung auf den Schuh zoomen und mit 200 Hz aufnehmen. Die folgenden Bewegungsgrössen werden für die weitere Verarbeitung aus diesem Prozess gewonnen: Gelenkwinkel und
Winkelgeschwindigkeiten der unteren Extremitäten, Orientierung der Schuhe bezüglich dem Eis
und den unteren Extremitäten sowie der Grad der Deformation der Schuhe. Mit dem mobilen
Druckmesssystem PEDAR wird der Druck auf die Innensohle der Schuhe gemessen. Zudem wird
ein Druckmesskissen an der inneren Seite des Schafts montiert, um den Andruck in Abhängigkeit
der Festigkeit der Schnürung zu messen. Die Art der Ausführung der geforderten Übung wird auch
bewertet.
Dieser aufwändige Prozess ist erforderlich, um eine ganzheitliche Beurteilung des Einflusses der
Schuhkonstruktion auf die erbrachte Leistung zu ermöglichen, daneben sind natürlich auch Aspekte
wie Bequemlichkeit, Ermüdung und nicht zu vergessen Ästhetik bedeutend. Dasselbe Vorgehen
lässt sich auch für das Beschreiben der Charakteristik von Inline-Skates anwenden und kann für die
Hersteller wertvolle Hinweise für das Design neuer Schuhe bieten.
5.4.3 Stabilisierung des Fusses
KRISTEN, BERGER, WAGNER & KASTNER (1997) beschrieben in ihrer Arbeit die
Stabilisierungsfunktion einer Manschette am Inline-Skate, die den Unterschenkel oberhalb des
Knöchels fixieren soll. Der analysierte Step-in-Schuh bietet die Möglichkeit in eine
Fixierungsvorrichtung einzusteigen, ohne dass der gewöhnliche Strassenschuh ausgezogen werden
muss. Fuss und Unterschenkel werden mit einem Zweipunktgurtsystem fixiert. Die Autoren untersuchten die Bewegungen des Unterschenkels im Skate mit geöffneter und geschlossener Manschette mit Hilfe einer Videoanalyse und Messung von Bodenreaktionskräften im Stand. Gemäss
ihrer Resultate kann eine seitliche Verkippung bis maximal 20° sowohl in der Pronations- als auch
der Supinationsebene aktiv muskulär kontrolliert werden. Bei geöffneter Manschette geht die
Stabilisierungsmöglichkeit ab 45° verloren. Bei geschlossener Manschette wird das Bein ab 45°
durch Vorlagedämpfung und seitliche Führung stabilisiert. Für eine Optimierung des pro-
35
priozeptiven Feedbacks sollte der Anschlag in Vorlage nicht unflexibel und hart, sondern
progressiv zunehmend sein.
Beim Eisschnelllauf hat sich in den letzten Jahren der Klapp-Schuh im Wettkampfbereich
durchgesetzt. Beim Klapp-Skate ist die Kufe nicht mehr starr mit der Schuhsohle verbunden. Die
Kufe ist nur noch vorne an der Sohle mittels eines Gelenks befestigt, das bei der Skatebewegung
erlaubt, dass die Kufe noch auf dem Eis weitergeleitet, obwohl die Ferse bereits angehoben wird
(HOUDIJK; DE KONING, DE GROOT, BOBBERT & VAN INGEN SCHENAU, 2000;
HOUDIJK, HEIJNSDIJK, DE KONING, DE GROOT, BOBBERT, 2000). Mit diesen Schuhen
wurden alle Weltrekorde in kurzer Zeit verbessert (DE KONING, HOUDIJK, DE GROOT &
BOBBERT, 2000). Auch beim Inline-Skating wird bereits mit Skates mit aufklappbarer Schiene
für die Räder gefahren (Abbildung 6), wobei offensichtlich noch keine wissenschaftliche Arbeit
durchgeführt wurde, um die Effizienz dieser Skateart zu untersuchen.
Abbildung 6:
Klapp-Skate (ROLLERBLADE, 2001)
5.4.4 Bewegung des Fusses im Skate
Um die Bewegung des Fusses in einem Schuh zu beschreiben, werden Marker oft direkt auf der
Haut befestigt und deren Verlauf im Raum verfolgt. Diese Methode repräsentiert die Bewegung des
Fusses, respektive der knöchernen Struktur des Fusses, nur ungenau. Die Bewegung des Fusses im
Schuh wird oft überschätzt. Untersucht man die Bewegung des Fusses in einem Eishockeyschuh,
so kann davon ausgegangen werden, dass die effektive Positionsveränderung von Markern auf der
Haut besser mit der effektiven Bewegung des Fusses korreliert, da der Fuss in einem Hockeyschuh
stärker fixiert wird als in einem normalen Strassen- oder Laufschuh und sich in Relation zum
36
Schuh weniger verschieben kann. AL HADI & LAMONTAGNE (2000) haben die Werte, die sie
ausgehend von Markern auf der Haut bestimmt haben, mit den Werten verglichen, die sie von
Röntgenaufnahmen des Fusses sowie von Markern auf dem Hockeyschuh hatten. Die durchschnittliche Abweichung der Distanz zwischen den drei Positionsangaben betrug 0.88 cm zwischen
der Position der Knochen und der Position der Marker auf der Haut, 1.21 cm zwischen der Position
der Knochen und der Position der Marker auf dem Schuh sowie 1.62 cm zwischen der Position der
Marker auf der Haut und derjenigen auf dem Schuh. Die Resultate der Studie zeigen, dass eine
dreidimensionale Rekonstruktion der Bewegung beim Skating, die auf Angaben von externen
Markern basiert, sehr sorgfältig interpretiert werden sollte, da sie die wirkliche Bewegung nicht
präzise beschreibt. Die Aussagen dieser Studie können für die Sportart Inline-Skating übernommen
werden, da das Schuhwerk sehr ähnlich ist.
5.4.5 Bremssystem
HARTFEL, MALEWICZ, SWIGART & ERDMAN (1993) haben das ABT-Bremssystem
(Abbildung 7) von Rollerblade getestet und sind zu folgendem Ergebnis gekommen: Der
hauptsächliche Vorteil dieses Systems ist, dass die skatende Person für das Einleiten des Bremsmanövers eine Bewegung macht, die sich positiv auf ihre Fahrstabilität auswirkt. Für Anfänger ist
jedes Bremsmanöver schwierig. Beim konventionellen Fersenstopp mit Abheben der Fussspitze
wird die Gleichgewichtskontrolle zusätzlich erschwert. Anfänger beklagen sich denn auch häufig
darüber, beim Bremsen die Gleichgewichtskontrolle zu verlieren. Das ABT-System erlaubt es,
beim Bremsen alle Rollen auf der Unterlage zu belassen. Zudem verbessert die Scherbewegung der
Unterschenkel zusätzlich die Stabilität des Skatenden. Die Studie von HARTFEL et al. (1993) hat
nämlich gezeigt, dass sich Anfänger und Könner vor allem in einem Punkt unterscheiden: Könner
haben im Vergleich zu den Anfängern eine grössere Ausfallstellung der Beine und damit auch eine
tiefere Position des Schwerpunktes.
37
Abbildung 7:
ABT-Bremssystem von Rollerblade (ROLLERBLADE, 2001)
5.4.6 Druckmessung
Ziel der Studie von EILS & JEROSCH (2000) war es, die plantare Druckverteilung beim InlineSkating zu messen. Die Druckverteilung auf die Fusssohle zeigt beim Inline-Skating ein charakteristisches Bild. Die höchsten Werte werden bei der Ferse (268 kPa), dem Metatarsalkopf I
(281 kPa) und dem Hallux (324 kPa) gemessen (Abbildung 8). Die anderen Bereiche des Fusses
werden maximal halb so stark belastet. Bei höheren Geschwindigkeiten (24 statt 18 km/h) steigt
aber der Druck in den zuvor weniger stark belasteten Bereichen. Die gemessenen Spitzendrücke
liegen im Bereich derjenigen, die beim Gehen gemessen werden, sind also wesentlich tiefer als
beim Laufen.
Abbildung 8:
Plantare Druckverteilung beim Inline-Skating auf Geraden (EILS & JEROSCH, 2000)
38
5.5
Schutzausrüstung
5.5.1 Anforderungen und Prüfverfahren
"Eine europäische Norm legt Anforderungen und Prüfverfahren hinsichtlich Ergonomie,
Unschädlichkeit, Bequemlichkeit, Festigkeit, Abrieb und Stossdämpfung für Handgelenk-, Handflächen-, Knie- und Ellenbogenschützer für alle Benutzer von Rollsportgeräten fest (ausser Rollhockey)" (CEN, 2001). Das Verletzungsrisiko soll verringert werden, indem:
die Handgelenkschoner vor Abrieb schützen und das Handgelenk stabilisieren
die Handflächenschützer und Knieschoner den Aufprall dämpfen und vor Abrieb schützen
Ellbogenschoner den Aufprall dämpfen und den Abrieb in Verbindung mit harten
Gegenständen und Oberflächen verringern
Aus dem Nutzerverhalten ergeben sich zwei Kategorien:
akrobatischer Rollsport, bei dem mit Rollsportgeräten natürliche oder künstliche Hindernisse
für akrobatische Figuren genutzt werden
normaler Rollsport, bei dem die Rollsportgeräte zur Fortbewegung ohne akrobatische
Bewegungen benutzt werden
Gemäss den Anforderungen, die sich aus der Benutzung ergeben, werden zwei Klassen gebildet:
Klasse 1: Protektoren, die für den normalen Rollsport geeignet sind
Klasse 2: Protektoren, die für die Verwendung im akrobatischen Rollsport geeignet sind
Unter anderem werden in der Norm Werte angegeben, um wie viel sich ein Protektor beim Einwirken einer Kraft von aussen aus seiner ursprünglichen Position am Körper verschieben darf, wie
gross die Abrieb- und die Schlagfestigkeit sein muss sowie wie gut die Schoner einen Stoss
dämpfen müssen.
Für den Handgelenkschoner wird zudem gefordert, dass seine Steifigkeit die Auslenkung des
Handgelenks um mehr als 45° verhindert, wenn ein vorgegebenes Drehmoment wirkt.
5.5.2 Ellbogenschoner
BATENI, REARSALL, MCKINLEY, LEFEBRE & NICOLAOU (2001) haben die Stossdämpfungseigenschaften von 12 verschiedenen Ellbogenschonern mit dem im Normenentwurf
prEN 14120 vorgeschlagenen Prüfungsverfahren getestet. Die Mehrheit der Ellbogenschoner vermochten die aufprallende Energie von 5, 10 respektive 20 J so zu dämpfen, dass auf den Körper
nur noch eine "Spitzenkraft" von weniger als 5 kN wirkt (ausser drei Stück beim 10 und 20 J-Test
39
und zwei beim 5 J-Test) (Abbildung 9). Es wird angenommen, dass die Bruchgrenze eines
Knochens bei ca. 5 kN liegt. Es wurde gezeigt, dass die Ellbogenschoner sehr unterschiedliche
Dämpfungseigenschaften zeigen. Die Testmethode, die von der CEN vorgeschlagen wird, beurteilen BATENI et al. als geeignet für die Beurteilung der Qualität der Schoner. Sie empfehlen aber,
dass weitere Untersuchungen angestellt werden sollen, um herauszufinden wie die Kriterien Geometrie, Materialeigenschaften und Fähigkeit Kraft zu verteilen, die Schutzwirkung des Schoners
beeinflussen.
Abbildung 9:
Kraftpeak auf Ellbogen beim Wirken unterschiedlicher Kraftstösse (BATENI et al., 2001)
5.5.3 Handgelenkschoner
Handgelenkverletzungen beim Sport
Beim Sport sind Verletzungen am Handgelenk allgemein sehr häufig. Dies hat damit zu tun, dass
Sportler und Sportlerinnen bei einem Sturz oder einer Kollision die Hand und die Arme einsetzen,
um die Bewegungsenergie zu reduzieren und die Hände in vielen Sportarten für die Ausführung der
Handlung als Werkzeug dienen. In einer Befragung in Deutschland wird angegeben, dass 67 % der
Skatenden beim Stürzen auf die Hand fielen (HEIDJANN, 1997).
WERNER & PLANCHER (1998) schlagen in ihrer Darstellung der Biomechanik der Verletzungen
des Handgelenks beim Sport eine Einordnung der Sportarten auf der Basis des Verletzungspotenzials vor. Inline-Skating ordnen sie den "Impact sports" (neben Basketball, Handball, Fussball, Volleyball, Boxen, Verteidigungssportarten u. a.) zu. Daneben klassieren sie andere Sport-
40
arten noch in die Gruppe der "Racquet, stick, and club sports" (u. a. Badminton, Tennis, Ski- und
Radfahren, Hockeyspielen, Golf) und den "Apparatus/external contact sports" (u. a. Bowling,
Gymnastik, Klettern, Gewichtheben). In der ersten Klasse sind die Frakturen des distalen Radius
und des Skaphoids sowie die distale radioulnare Gelenkluxation übliche Verletzungen. Beim
Inline-Skating ist die Verletzung an der Hand und den Handgelenken die Lokalisation mit der
höchsten Häufigkeit. Beinahe in allen epidemiologischen Studien wird als Verletzungslokalisation
das Handgelenk mit einem Anteil von mindestens 25 % (bis zu 66 %) (INKELIS, STROHBERG,
KELLER & CHRISTENSON, 1988) von allen verletzten Körperteilen angegeben. Dabei kommen
vor allem Frakturen im Bereich des distalen Radius, des Skaphoids und des Radiuskopfes vor
(CALLE & EATON, 1993). Auch Weichteilverletzungen der Hand sind häufig.
Wirkung von Handgelenkschonern
Mehrere epidemiologische Studien attestieren dem Tragen der Handgelenkschoner beim InlineSkating eine hohe protektive Wirkung (ADAMS, WYTE, PARADISE & DEL CASTILLO, 1996;
ORENSTEIN, 1996; CALLE & EATON, 1993; CHONG, SUNNER & DESHPANDE, 1995). Sie
alle haben festgestellt, dass das Risiko, sich am Handgelenk oder an der Hand zu verletzen, in der
Gruppe von Skatenden, die zum Zeitpunkt des Unfalles keine Handgelenkschoner getragen haben,
höher ist. Die einzige Studie, die aber eine hohe Evidenz der Wirkung von Handgelenkschonern
beim Inline-Skating nachweisen kann, ist die Fall-Kontroll-Studie von SCHIEBER, BRANCHEDORSEY, RYAN, RUTHERFORD, STEVENS & 0'NEIL (1996). Sie berechneten einen Odds
Ratio für eine Verletzung des Handgelenks von 10.4 für Skatende (bereinigt nach Alter und
Geschlecht), die keinen Schutz trugen, verglichen mit den Trägern von Schonern. Sie kamen zum
Schluss, dass – basierend auf einem geschätzten attribuellen Risiko – das Nicht-Tragen von Handgelenkschonern für 87 % aller Handgelenksverletzungen Ursache war. Beim Snowboarding sind
die Verletzungsmuster sehr ähnlich wie beim Inline-Skating. Eine gross angelegte neuere FallKontroll-Studie (n = 5'029) hat die hohe Wirksamkeit des Handgelenkschoners auch für das Snowboardfahren belegt (RONNING R., RONNING I., GERNER & ENGEBRETSEN, 2001). Es zeigt
sich auch, dass das Tragen eines Handgelenkschoners nicht verantwortlich ist für andere
Verletzungen. Dies ist eine Antwort auf Hypothesen, die auf Grund von anekdotischen Ereignissen
aufgestellt
wurden
(DUFEK,
THORMAEHLEN
RAJARANTNAM, RASKIN, HU & AXELROD, 1995).
&
OSTENDORF,
1999;
CHENG,
41
GIACOBETTI et al. Biomechanische Studie zur Wirkung von Handgelenkschonern
GIACOBETTI, SHARKEY, BOL-GIACOBELLI, HUME & TARAS (1997) untersuchten, ob die
auf dem Markt erhältlichen Handgelenkschoner das Handgelenk wirksam vor einer Fraktur
schützen können. Bei ihrer in vitro Studie benutzten sie eine Versuchsanordnung zum Brechen von
20 präparierten Vorderarmen inklusive Hand von Leichen (Abbildung 10). Die Arme wurden in ein
"Servohydraulic Material Testing System" eingespannt. Ein Kolben drückte mit einer Geschwindigkeit von 25 mm/s auf die Handfläche.
Abbildung 10:
Grafik der Versuchsanordnung beim Bruchtest (GIACOBETTI et al. 1997)
Die Belastung auf das Handgelenk war so ausgelegt, dass die zwei wichtigsten Kriterien erfüllt
waren, die eine Handgelenkfraktur verursachen können: Dorsiflexion zwischen 40° und 90° und
ulnare oder radiale Deviation zwischen 0° und 35°. Die Resultate zeigten keine signifikante
Differenz zwischen der Kraft, die es benötigte, um die Handgelenke zu brechen, die mit einem
Schoner ausgerüstet waren (mittlere Kraft beim Bruch: 2'285 N), im Vergleich zu denjenigen ohne
Schoner (2'245 N). Auch die Art der Fraktur unterschied sich zwischen den Gruppen nicht.
GIACOBETTI et al. schliessen daraus, dass die zurzeit auf dem Markt erhältlichen Handgelenkschoner bei einem Unfall nicht vor einer Fraktur schützen können.
Die Resultate dieser Studie wurden vielfältig kritisiert. So bemerkte GARRICK (1998), dass wohl
die Geschwindigkeit der Krafteinwirkung für eine realistische Reproduktion der Wirklichkeit zu
tief sei. Da sich vorwiegend Kinder und junge Erwachsene beim Skating die Handgelenke verletzen, scheint es ihm auch nicht zulässig zu sein, Arme von Menschen zu testen, die im Alter von
65 und älter gestorben sind. Der entscheidende Faktor für das Unvermögen der Studie, etwas über
die Schutzwirkung der Protektoren aussagen zu können, ist, dass beim lebenden Menschen die
Muskeln eine Funktion des Stabilisierens übernehmen, was bei GIACOBETTI et al. nicht
berücksichtigt wird.
42
SCHIEBER & BRANCHE-DORSEY (1998), die die oben erwähnte Fall-Kontroll-Studie durchführten, bemängeln in ihrer Kritik dieselben Punkte, wie GARRICK (1998). Zudem führen sie aus,
dass das Tragen von Handgelenkschonern bei einem Sturz erlaubt, auf der Plastikplatte, die die
Handfläche schützt, zu gleiten, um so Energie abzubauen. Darüber hinaus glauben sie nicht, dass
mit einem Experiment mit Leichenteilen eine verlässliche Aussage zur Wirkung von Handgelenkschonern möglich ist. Einerseits sei es nicht möglich, die Grösse der Kraft zu bestimmen, bei deren
Einwirkung in Abhängigkeit des Alters, der Knochendichte und anderen Einflussfaktoren ein
Unterarm- oder Handgelenkknochen bricht, andererseits können auch die äusseren Einflussfaktoren
nicht realistisch nachgebildet werden (z. B. Rutschen auf Boden). Für sie scheint es notwendig zu
sein, mit epidemiologischen Methoden die Wirkung der Schoner zu untersuchen oder aber auf der
Basis von Daten, wie diejenigen von GIACOBETTI et al., aufwändige Computer-Modelle zu
entwickeln.
SHARKEY (1998), der die Studie zusammen mit GIACOBETTI et al. veröffentlichte, weist in
seiner Antwort darauf hin, dass die bisher gemachten epidemiologischen Studien über die
protektive Wirkung der Schoner wenig aussagekräftig sind, da sie folgende Schwächen aufweisen:
es ist nicht bekannt, ob sich die Skatenden mit und ohne Schoner in ihrem Risikoverhalten unterscheiden; es werden unterschiedliche Modelle von Schonern verwendet, die eine gute aber auch
eine schlechte Schutzwirkung haben können.
LEWIS et al. Biomechanische Studie zur Wirkung von Handgelenkschonern
LEWIS, WEST, STANDEVEN & JARVIS. (1997) führten eine ähnliche biomechanische Studie
wie GIACOBETTI et al. (1997) durch. Bei ihnen wirkte aber nicht ein Kolben auf einen eingespannten Kadaver-Unterarm. Sie liessen 30, in einem Halter eingespannte Unterarme, mehrmals
auf eine Unterlage fallen und registrierten die Anzahl der Durchführungen pro Arm, bis dieser
brach. Bei dieser Studie zeigte es sich, dass es bedeutend mehr Durchführungen dieses Vorgangs
benötigte, bis die Handgelenke brachen, wenn die Arme mit einem Schoner (15 Stück) ausgerüstet
waren. Auch war das Ausmass der Fraktur bei den Unterarmen ohne Schoner (15 Stück)
schlimmer. Auch Lewis et al. müssen darauf hinweisen, dass die von älteren Personen stammenden
Präparate nicht optimal für eine solche Studie seien. Zudem schränken auch sie ihre Aussage auf
die Situation eines vertikalen Falls ein, die nicht für alle der unzähligen möglichen Varianten von
Arm- und Handgelenkpositionen bei einem Aufprall nach einem Sturz Gültigkeit hat. Nichts desto
trotz sind sie von der protektiven Wirkung der Handgelenkschoner überzeugt.
43
MOORE et al. Biomechanische Studie zur Wirkung von Handgelenkschonern
MOORE, POPOVIC, DANIEL, BOYEA & POLLY (1997) hingegen hatten bei ihrer
biomechanischen Analyse der Wirkung von Handgelenkschonern das Ziel, den Unterschied des
Verletzungsmusters bei Leichenarmen mit und ohne Schoner zu eruieren. Sie liessen aus einer
Höhe von 78 cm einen Stempel mit einer Masse von 16 kg auf die in einer Lehre eingespannten
Unterarme prallen. Der Stempel traf auf die Innenseite der um 75° dorsiflexierten Hand auf. Von
den 22 Unterarmpaaren trug die eine Hälfte einen Schoner, die andere keinen. Die Analyse der
Resultate zeigte, dass sich das Verletzungsmuster von beanspruchten Handgelenken mit und ohne
Schoner deutlich unterschieden, wobei die Verletzungen, die bei den geschützten Handgelenken
entstanden, tendenziell bessere Heilungschancen hätten.
GREENWALD et al. Biomechanische Studie zur Wirkung von Handgelenkschonern
Abgestützt auf die Erkenntnisse der Studien von GIACOBETTI et al. (1997) und MOORE et al.
(1997) konzipierten GREENWALD, JANES, SWANSON & MCDONALD (1998) einen Versuchsaufbau, der es erlaubte, die Kraftwirkung auf das Handgelenk nicht nur aus einem
quasistatischen, sondern einem dynamischen Verlauf zu prüfen. Sie liessen je sechs mit, respektive
ohne Schoner versehene Unterarme, die in einer Vorrichtung eingespannt waren, in einem Einfallswinkel von 75° auf eine Unterlage aufprallen. Die gesamte Masse der aus einer Höhe von 40 cm
herunterfallenden Einrichtung war 23.0 kg und die Aufprallgeschwindigkeit lag bei ca. 2.80 m/s.
Die Wissenschaftler verwiesen darauf, dass "die horizontale Geschwindigkeit bei einem Unfall
zwar sehr unterschiedlich sein kann, dass aber die vertikale Aufprallgeschwindigkeit nur von der
Fallhöhe abhängig sei und das Handgelenk zu Beginn eines Falls durchschnittlich 40 cm über der
Aufprallfläche" sei. Oft fallen Skatende nach vorne, weil sie mit den kleinen Rollen an einem
Hindernis auf der Fahrbahn hängen bleiben. Der Fuss des Skatenden verbleibt während dem Fall
beinahe an seiner Position vor der Blockierung. Der restliche Teil des Köpers wird, ähnlich einem
Pendel, um diesen Punkt in einer Rotationsbewegung nach vorne auf den Boden geschleudert. Die
Aufprallgeschwindigkeit aus diesem Vorgang ist höher, als die Geschwindigkeit, die sich aus
einem freien Fall ergeben würde. Diese Tatsache wird von den Autoren ignoriert.
Die experimentellen Resultate von GREENWALD et al. zeigen, dass ein Handgelenk, unabhängig
davon, ob es mit einem Schoner versehen ist oder nicht, erst bei einer höheren Krafteinwirkung
bricht, als dies in der Studie von GIACOBETTI et al. (1997) der Fall war, wenn die Kraft mit
höherer Geschwindigkeit auf den Testkörper wirkt. Dieses Resultat interpretieren GREENWALD
et al. folgendermassen: das menschliche Gewebe verhält sich viscoelastisch, reagiert also bei
schnellerer Beanspruchung steifer. Zudem stabilisiert der Handgelenkschoner bei schnellen
44
Bewegungen des Körpers besser, als dies bei langsamen Bewegungen (wie beim Experiment von
GIACOBETTI et al.) der Fall ist.
Wieder werden als Schwäche der eigenen Studie das Alter der Körperteile sowie das Fehlen der
Berücksichtigung der Muskelspannung und der Ausweichbewegungen eines lebenden Körpers aufgeführt. Es ist hinzuzufügen, dass in dieser Studie nicht ein konventioneller Inline-Skating-Handgelenkschoner verwendet wurde, sondern ein so genannter Handgelenkschoner für das Snowboardfahren. Im Vergleich zu demjenigen, der beim Skating eingesetzt wird, fehlt dem hier eingesetzten
Snowboard-Modell die dorsale Versteifungsplatte. Die Schiene, in der die Handfläche liegt, wird
mittels Velcrobändern, die über den Handrücken wieder bis zur Schiene laufen, befestigt. Auch
trafen die Unterarme inklusive den Händen nicht, wie in den anderen Studien, auf eine feste
Unterlage auf, sondern auf einen Belag, dessen Konsistenz derjenigen von gepresstem Schnee
entsprach.
STAEBLER et al. Biomechanische Studie zur Wirkung von Handgelenkschonern
Eine Weiterführung der biomechanischen Studien im Bereich der Handgelenkschoner beim InlineSkating leistet die Arbeit von STAEBLER, MOORE, AKELMANN, WEISS, FADALE &
CRISCO (1999). Als Resultat ihrer Testreihe zeigte sich, dass Handgelenkschoner eine signifikante
Reduktion der Belastung auf den distalen Radius bewirken. Dies, indem sie bei einem Sturz mit
kleiner Bewegungsenergie teilweise als Lastverteiler wirken und zusätzlich die Aufprallenergie abdämpfen. Die Experimente wurden mit zwei unterschiedlichen Modellen von Handgelenkschonern
durchgeführt (Abbildung 11). Das eine Modell, bei dem die Versteifungsplatte auf der Handinnenseite auf der Höhe der Handballen leicht von der Hand absteht, hatte einen markant höheren
Dämpfungseffekt, als das andere Modell, bei dem die Platte direkt auf der Handfläche auflag.
45
Abbildung 11:
Versuchsaufbau zum Testen der Wirkung von Handgelenkschonern (STAEBLER et al., 1999)
Die Gültigkeit der Resultate beschränkt sich zwar auf diese spezielle Versuchsanordnung, aber die
Autoren sind überzeugt, dass trotzdem ein Nachweis für die Bedeutsamkeit der schützenden
Wirkung der Handgelenkschoner erbracht wird.
MCGRADY et al. Biomechanische Studie zur Wirkung von Handgelenkschonern
Auch in der Studie von MCGRADY, HOEPFNER, YOUNG, RAASCH & LIM (2001) wurden
fünf Paare von Armen von Leichen einem Falltest ausgesetzt. Dabei wurde die Hälfte, der auf
einem Schlitten fixierten Arme mit, die andere ohne Handgelenkschoner auf einer schiefen Ebene
durch die Gravitation beschleunigt. Unten prallten sie auf eine Kraftmessplatte auf. Zudem wurde
am proximalen Ende des Testkörpers ein Beschleunigungsmesser befestigt (Abbildung 12). Die
Zielsetzung der Studie war es, die Krafteinwirkung auf das Handgelenk bei einer Bewegung zu
simulieren, wie sie beim Sturz eines Skatenden wahrscheinlich ist; dies im Unterschied zur Studie
von GIACOBETTI et al. (1997). Mit der Kraftmessplatte und dem Beschleunigungsmesser wurde
einerseits die Höhe der Kraftspitze beim Aufprall gemessen, andererseits konnte der Impuls als
Kraftänderung in Abhängigkeit von der Zeit in der Bewegungsrichtung gemessen werden. Die mit
der Kraftmessplatte gemessenen mittleren Kraftwerte waren bei den geschützten und ungeschützten
Gruppen von Testkörpern identisch. Hingegen war die Kraftspitze bei den geschützten Armen
tiefer, dafür der durchschnittliche Impuls höher. Dies lässt sich auf die Deformation des Schoners
zurückführen. Diese Deformation scheint den Kraftpeak zu dämpfen, der auf den Radius und die
Ulna übertragen wird. Dies kann damit gezeigt werden, dass der Kraftpeak, der im proximalen Teil
46
des Arms (genauer Messpunkt nicht bekannt) gemessen wurde, bei den mit einem Schoner ausgerüsteten Armen signifikant tiefer war, als bei der Vergleichsgruppe. In weiteren Phasen der Untersuchung wurden die Testkörper nicht nur aus einer Höhe von 30.5 cm, sondern aus 76 cm fallen
gelassen. Bei dieser Anordnung des Experimentes brachen alle fünf ungeschützten und drei der
fünf geschützten Handgelenke, wobei die Frakturen bei den geschützten Armen weniger schwerwiegend waren (Beurteilungskriterium unbekannt). Die Autoren der Studie schliessen aus ihren
Resultaten, dass die Handgelenkschoner bei einem Sturz beim Inline-Skating eine protektive
Wirkung haben, aber scheinbar ab einer gewissen Aufprallgeschwindigkeit eine Verletzung nicht
zu verhindern, höchstens deren Schwere etwas zu vermindern vermögen. Wo die kritische
Belastungsgrenze ist, könne mit diesem Experiment nicht definiert werden.
Abbildung 12:
Versuchsanordnung beim Bruchtest des Vorderarms (MCGRADY et al., 2001).
CHIU et al. Biomechanische Studie: Belastung des Handgelenks beim Fall
CHIU & ROBINOVITCH (1998) betrachten das Thema Handgelenk-Verletzung von einem allgemeinen Ansatz aus. Sie beschreiben in ihrer Studie die Kraft, die beim Fall auf die ausgestreckte
Hand und den Unterarm wirkt. Sie gehen dabei von Werten aus, die sie bei einem Experiment
messen und stellen davon ausgehend ein mathematisches Modell auf. Als Resultat ihrer Berechnung können sie zeigen, dass ein Fall aus einer Höhe von 60 cm ein hohes Risiko birgt, sich das
Handgelenk zu brechen. Ihre Aussage setzte voraus, dass sie die Belastungsgrenze für einen Bruch
kennen. Als Bruchgrenze gehen sie von einem Wert von 2.26 kN aus, den sie als Mittel der
Resultate aus verschiedenen Studien ableiteten, in denen bei Experimenten Arme von Leichen bis
über die Bruchgrenze hinweg belastet wurden. Beim Experiment, das CHIU et al. durchführten,
massen sie die Kraft beim Aufprall bei einer Fallhöhe von 0–5 cm. Die Versuchspersonen knieten
vor einer Kraftmessplatte. Der Oberkörper mit den zum Boden gerichteten ausgestreckten Armen
wurde mittels einer Schlinge wenige Zentimeter vom Boden abgehoben und plötzlich losgelassen.
Beim Aufprall mussten die Ellbogengelenke möglichst in gestreckter Position belassen werden.
47
Diese Studie lässt wiederum nur eine Aussage für die Belastbarkeit von Handgelenken von älteren
Personen zu, da die Experimente zur Bruchgrenze mit Gliedmassen von Leichen von älteren
Menschen gemacht wurden. Fraglich bleibt, wie sich die Bruchgrenze im Verlauf des Alterungsprozesses verändert, um davon ausgehend die Belastungsgrenze von jungen Menschen angeben zu können. Da beim Fallexperiment nur Fallhöhen von bis zu 5 cm ethisch vertretbar waren,
muss davon ausgegangen werden, dass bei steigender Höhe die berechneten Werte zunehmend ungenauer werden. Diesem Umstand versuchten CHIU et al. gerecht zu werden, indem sie jeweils die
schlechteste Kombination der Werte für die Parameter annahmen.
48
6.
Unfallanalyse
Dem Bereich der Analyse von Unfällen wurde in der Forschung am meisten Bedeutung zugemessen. Die Inhalte der 161 Studien zum Thema Unfallgeschehen lassen sich wie folgt
gruppieren:
4
Reviews (wobei zwei beinahe identisch)
100 Fall- und Fall-Kontroll-Gruppen Studien
13 Schutzausrüstung (z. T. nicht als einzigen Aspekt)
5
Ausbildung
9
Empfehlungen zur Prävention
1
Recht
11 Unfallhäufigkeiten
3
Umfeldfaktoren (v. a. Fahrbahn)
10 Chirurgie
9
Orthopädie
Zwei der zehn Studien zu chirurgischen Aspekten (CHENG, RAJARATNAM, RASKIN, HU, &
AXELROD, 1995; CHONG, SUNNER & DESHPANDE, 1995) gehen auf biomechanische Fragen
ein, die anderen Studien (KARNIK, ROTHMUND, BONNER, VALENTIN & REUTHER, 2000;
HACKL, BENEDETTO, SITTE & HAUSBERGER & FINK, 1999; MORA, 1996; MITTS &
HENNRIKUS, 1996; TOREN, GOSHEN, KATZ, LEVI & RECHAVI, 1997; HACKL,
BENEDETTO, HAUSBERGER & FINK, 1997, GOH, TAN, YONG & LOW, 1996; MALANGA
& SMITH, 1996, WEINBERGER & SELESNICK, 1994) behandeln spezifische orthopädische
Aspekte und haben für die vorliegende Arbeit keine Relevanz und wurden in der Diskussion nicht
berücksichtigt.
6.1
Epidemiologie der Inline-Skating-Verletzungen
So wie die Zahl der Inline-Skatenden zu Beginn der Neunzigerjahre zunahm, so wurde auch in den
Spitälern ein starker Anstieg von Personen registriert, die sich bei Inline-Skating-Unfällen verletzten. In der Schweiz wurde die Sportart Inline-Skating von den Unfallversicherern bis 1993 noch
gar nicht erfasst. Erst ab 1994 figurieren in der Unfallstatistik Angaben zum Unfallgeschehen
(BFU, 2002c). 1997 wurde ein Peak von 14'000 Verletzten erreicht, wobei die Mehrzahl der
Verletzten jünger als 16-jährig war. 1999 fiel die Anzahl auf 13'500 zurück. Da insbesondere die
Kinder das Mini-Trottinett als neues attraktives Fortbewegungsmittel entdeckten, sind die Unfallzahlen beim Inline-Skating in der Altersgruppe der 6- bis 15-Jährigen im Jahr 2000 auf einen
49
Bruchteil geschrumpft (THÉVENOD, LE COULTRE, ROUGEMONT, LIRONI, BATTAGLIN,
VUILLEUMIER & LUTZ, 2003).
Das US National Centre for Injury Prevention and Control publiziert jeweils die Daten aus dem
"National Electronic Injury Surveillance System (NEISS)". Für das Jahr 1996 gaben sie die Anzahl
verletzter Inline-Skatenden, die eine medizinische Betreuung auf der Notfallstation in einem Spital
benötigten, mit knapp 103'000 an (zum Vergleich: Basketball 693'933, Radfahren 599'874, Skifahren 330'000) (INTERNATIONAL INLINE SKATING ASSOCIATION IISA, 2001). Zusammen mit denjenigen, die in Arztpraxen behandelt wurden, beläuft sich die Zahl der verletzten
Inline-Skatenden im Jahr 1997 auf 269'194 (AMERICAN ACADEMY OF ORTHOPAEDIC
SURGEONS, 1998). "Sicher Leben" in Österreich kann für statistische Angaben zum Unfallgeschehen auf die Datenbank EHLASS (European Home and Leisure Surveillance System) zurückgreifen. Auf Grund der Stichprobe, die somit vorliegt, wurde für das Jahr 2000 in Österreich 10'000
verletzte Skatende (ANTREICH, 2001) extrapoliert.
Es werden bei weitem nicht alle Verletzungen, die eine Person in ihrem täglichen privaten oder
beruflichen Leben zumindest einschränken, in den Statistiken erfasst. Für die Unfallprävention sind
nur Unfälle relevant, die medizinische Betreuung mit Kostenfolge verursachen. Dies ist eines von
vielen möglichen Kriterien, die Schwere eines Unfalles einzustufen und erlaubt die Konzentration
der Mittel in der Prävention auf echte Schwerpunkte.
In einer Befragung von ADAMS et al. (1996) gaben zum Beispiel nur 3 % der Skatenden, die sich
beim Ausüben ihrer Sportart verletzten an, dass sie anschliessend ärztliche Behandlung in Anspruch nahmen.
Bei einer Befragung von HEIDJANN (1997) gaben 60 % von 1'036 Skatenden an, sich beim
Ausüben ihres Hobbys verletzt (total 2'288 Verletzungen) zu haben. Von den 626 Verletzten
mussten sich 231 (37 %) ärztlich behandeln lassen.
Bei einer repräsentativen Umfrage im Dezember 1998, die von DEMOSCOPE (1998) im Auftrag
der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu bei 1'004 15- bis 74-jährigen
Personen in der Schweiz durchgeführt wurde, zählten sich 18.7 % der Befragten zu Skatenden. Von
ihnen hatten sich im Verlaufe der 24 zurückliegenden Monate 14.4 % beim Inline-Skating verletzt.
Bei einer Befragung von über 1'000 Skatenden in Deutschland (HEIDJANN, 1997) gaben nur 18 %
an, noch nie gestürzt zu sein, 16 % hingegen fielen schon mehr als 50 Mal hin. Stürze beim InlineSkating sind also sehr häufig.
50
Es gibt kaum Angaben über Expositionszeit und Inzidenzraten von Unfällen. BRETTMANN,
VOGT, DÖRINGER, BERNHARDT, PFEIFFER & BANZER (1999) können zumindest für
Schulkinder eine quantitative Aussage zum relativen Unfallrisiko machen: bei 2.3 % von 100
Unterrichtseinheiten ereignet sich ein Unfall, was einer Inzidenzrate von ca. 0.23 pro 1'000 Stunden
(h) Inline-Skaten entspricht. Als Vergleich dazu geben sie für Basketball 32 %, Eishockey 31% und
Gymnastik 2.4 % an. Dies gilt nur für den Schonraum Schulunterricht, wo jeweils die Schutzausrüstung getragen wird, und keine unnötigen Risiken eingegangen werden. In der schulfreien
Zeit steigt das Risiko auf 37.2 %. Gemäss der Studie von DINGERKUS (1998) beträgt die
Inzidenzrate für eine Verletzung 1.62 pro 1'000 h Inline-Skating, wobei unterschieden wird
zwischen Inline-Hockey (3.5) und Speed-Skating (1.3). Die meisten Staaten der Europäischen
Union (EU) sammeln die Daten der Verletzungen als Folge eines Freizeitunfalls über ein
gemeinsames System, dem European Home and Leisure Accident Surveillance System (EHLASS).
Von der Auswertung der Unfälle beim Inline-Skating aus sieben Staaten (Österreich, Finnland,
Irland, Niederlande, Portugal, Schweden und Grossbritannien) leiten MULDER & HUTTEN
(2002) ab, dass in der Europäischen Union (EU) 1996 etwa 65'000 Personen in Folge eines InlineSkating-Unfalles auf einer Notfallstation eines Spitals behandelt werden mussten. Eine grobe
Schätzung der Inzidenzrate berechnen sie auf Grund von bekannten Angaben zur Anzahl der
Skatenden in einem Land oder mit Hilfe der Verkaufszahlen von Inline-Skates. Sie beträgt
zwischen 0.01 (Österreich, Finnland und Niederlande) und 0.03 (Grossbritannien), dies entspricht
1–3 Verletzten auf 1'000 Skatende. Diese Zahl kann nicht mit denjenigen Angaben verglichen
werden, die in Abhängigkeit der Expositionszeit berechnet wurden.
6.1.1 Art der Studien
In der Literaturrecherche dieser Arbeit wurden ca. 220 wissenschaftliche Papers erfasst, die sich
mit der Thematik Inline-Skating befassen. Von diesen beziehen sich ca. 130 Arbeiten (64 %) auf
Unfälle beim Inline-Skating; ca. 100 Artikel davon beschreiben Studien, in denen Inline-SkatingUnfälle erfasst, analysiert und dokumentiert wurden. Insbesondere Fall-Serien-Studien, die das
Patientenkollektiv in Spitälern während einer bestimmten Phase beschrieben, sind sehr zahlreich.
Meist beschränken sich die Angaben auf die Darstellung der Verletzungslokalisation, -art und
-schwere (SHERKER & CASSELL, 1998; TOWLER & BROWN, 1994; SCHIEBER &
BRANCHE-DORSEY, 1995; ELLIS, KIERULF & KLASSEN, 1995; MALANGA & STUART,
1995; MCGRATH & BEATTIE, 1996). In einigen Arbeiten kommen zusätzliche Informationen
hinzu, die durch Befragungen der verletzten Skatenden gewonnen wurden (BANAS, DALLDORF,
& MARQUARDT, 1992; CALLÉ & EATON, 1993; HELLER, ROUTLEY & CHAMBERS,
1996; ORENSTEIN, 1996). Die meisten dieser Studien geben Einsicht in umfangreiches Daten-
51
material zum Unfallgeschehen beim Inline-Skating mit zum Teil grosser Anzahl Subjekte. Nur
einige wenige Studien erlauben das Ableiten von Risikofaktoren und können als Grundlage zur
Beurteilung der Effizienz von Präventionsmassnahmen dienen (SCHIEBER, BRANCHEDORSEY, RYAN, RUTHERFORD, STEVENS & O'NEIL, 1996).
6.1.2 Demografische Angaben zu den verletzten Skatenden
Alter
Aus den Fallstudien lässt sich einiges zum Profil der Skatenden sagen, die sich beim Ausüben ihres
Hobbys verletzten (SCHIEBER & BRANCHE-DORSEY, 1995; THÉVENOD, LIRONI & LE
COULTRE, 2000b). Mehrere Länder verfügen über ein permanentes nationales Erfassungssystem
des Unfallgeschehens. Aus der Datenbank dieser Systeme lassen sich auf der Basis von grossen
Patientenzahlen detaillierte Angaben über die verletzten Skatenden machen. In Australien war das
mittlere Alter der verletzten Skatenden 11 Jahre (n = 838, Dezember 1995–November 1997,
Victorian Injury Surveillance System (SHERKER et al, 1998)), in den USA 15 Jahre (n = 30'863,
Juli 1992–Juli 1993, National Electronic Injury Surveillance System (SCHIEBER et al, 1995) und
in Kanada 10–14 Jahre (n = 825, Januar 1994–Dezember 1994, Hospital Injury Reporting and
Prevention Program (CANADIAN HOSPITAL INJURY REPORTING AND PREVENTION
PROGRAM CHIRPP, 1998)). In der Literaturübersicht von THÉVENOD, LIRONI & LE
COULTRE. (2000b) wird tabellarisch eine Übersicht abgebildet, die eine grobe Beschreibung der
verletzten Skatenden erlaubt. Bei Studien, in denen keine Alterseinschränkung für die Auswahl der
Verletzten bestand, variiert das durchschnittliche Alter zwischen 14 und 35 Jahren, mit einem
Mittelwert von ca. 15 Jahren. Zwei Drittel der Verletzten die 1996 in der EHLASS-Datenbank
registriert wurden, waren Kinder im Alter von 10–14 Jahren (MULDER & HUTTEN, 2002).
Offensichtlich verletzten sich also vor allem die jungen Skatenden. Allerdings ist in dieser Altersgruppe auch der Anteil der Skatenden am höchsten. Es kann aber vor allem in Folge des Aufkommens der Mini-Trottinetts mit einer Verschiebung des Alters nach oben gerechnet werden.
Geschlecht
Die Mehrzahl der in den Studien dokumentierten Verletzten ist männlich. Das durchschnittliche
Verhältnis von Männern zu Frauen beträgt in der Übersicht von THÉVENOD et al. (2000b)
1.33 : 1 (entspricht 57 % Männer, 43 % Frauen). In einer amerikanischen Studie (SELDES,
GRISSO, PAVELL, BERLIN, TAN, BOWMAN, KINMAN & FITZGERALD, 1999), in der
verletzte Skatende von sechs Städten der USA erfasst wurden, betrug das Verhältnis Männer zu
Frauen sogar 2.5 : 1, bei BEIRNESS, FOSS & DESMOND (2001) 1.44 : 1. In der Datenbank des
52
"CANADIAN HOSPITAL INJURY REPORTING AND PREVENTION PROGRAM CHIRPP"
(2000) sind die jüngeren Skatenden Anzahl mässig überrepräsentiert. Es handelt sich um eine
Erfassung der Unfalldaten aus 15 Spitälern (10 Kinder und 5 allgemeine Spitäler). Auch hier zeigt
sich, dass die männlichen Skatenden in der Mehrzahl sind (1.48 : 1). Beinahe dasselbe Verhältnis
Männer zu Frauen, nämlich 1.4 : 1, zeigt sich in der EHLASS-Datenbank (MULDER & HUTTEN,
2002).
6.1.3 Verletzungslokalisation
Beinahe alle Studien geben das Handgelenk als den am häufigsten verletzten Körperteil an
(SHERKER & CASSELL, 1999) und die Fraktur desselben ist mit 14.4 % die häufigste Verletzung
insgesamt (INTERNATIONAL INLINE SKATING ASSOSSIATION IISA, 2003). In der
EHLASS-Datenbank ist der Anteil der Handgelenkfrakturen am Total der Verletzungen je nach
Land zwischen 18–36 % (MULDER & HUTTEN, 2002). Die bfu stellt, ausgehend von der UVGStatistik der SSUV (Sammelstelle für die Statistiken der Unfallversicherung UVG (Unfallversicherungsgesetz)), die prozentualen Anteile der verletzten Körperteile detailliert dar (BFU,
2002c) (Tabelle 24). 1995 war auch hier das Handgelenk die häufigste Verletzungslokalisation, im
Verlauf der nächsten Jahre verringerte sich jedoch deren Anteil (Abbildung 13).
Tabelle 24:
Verletzungslokalisation. VISS: Victorian Injury Surveillance System (Australien) (SHERKER et al, 1998);
NEISS: National Electronic Injury Surveillance System (USA) (INTERNATIONAL INLINE SKATING
ASSOSSIATION IISA, 2001); CHIRPP: CANADIAN HOSPITAL INJURY REPORTING AND PREVENTION
PROGRAM (Canada) (2000); EHLASS: European Home and Leisure Accident Surveillance System
(MULDER & HUTTEN, 2002); bfu: Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (Schweiz) (BFU,
2002c)
VISS
NEISS
CHIRPP
EHLASS
bfu
Verletzungslokalisation
(%)-Anteil
Kopf
4
4.1
4
12.1
Ellbogen
6
7.6
-
4–13
7.4
Handgelenk
24
24.2
14
21–36
8.5
Vorderarm
25
13.5
31
12–36
20.9
Knie
4
6.8
-
4–10
10.6
53
Anteil am Total aller
Verletzungen
Abbildung 13:
Entwicklung des prozentualen Anteils von ausgewählten Verletzungslokalisationen (BFU, 2002c)
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
1995
1996
1997
1998
1999
Jahr
Handgelenk
Unterarm/ Handgelenk/ Hand
Beim Stürzen nach vorne und nach hinten streckt der Mensch im Reflex Hände und Arme aus, um
den Aufprall abzufangen. Beim Inline-Skating liegt einerseits der Schwerpunkt höher und andererseits ist die Fortbewegungsgeschwindigkeit meist grösser als beim zu Fuss Gehen. Zusammen mit
der rauen Aufprallfläche ist dies die Ursache für die häufigen Verletzungen an Handgelenken
(Frakturen) und an Händen (Schürfungen) bei Inline-Skatenden.
Auffällig ist, dass sich ein hoher Prozentsatz der Personen an Kopf und Hals verletzt (9.4 %) (BFU,
2002c), aber nur ein geringer Anteil an Hüfte und Oberschenkel (4.3 %). Das mag daran liegen,
dass man Verletzungen am Kopf häufiger vom Arzt behandeln lässt als Schürfungen und
Prellungen an Oberschenkel und Hüfte (v. a. Steissbein und Oberschenkelhals), die eher selber verarztet werden. Diese Feststellung soll aber die Relevanz der Kopfverletzungen nicht abschwächen.
Inline-Skating gehört unter den 26 in der bfu-Statistik aufgelisteten Sportarten zur Gruppe mit der
anteilmässig höchsten Anzahl Kopfverletzungen. Bei drei Gruppen von Sportarten treten Kopfverletzungen gehäuft auf: Ballspiele (Handball, Squash), bei denen Kopftreffer durch den Ball
vorkommen, aber meist keine gravierende Folgen haben; Zweikampfsportarten (Schwingen,
Ringen, Selbstverteidigungssportarten), bei denen der Boden- und Gegnerkontakt mit dem Kopf
zur Sportart gehört und bei Roll- und Gleitsportarten (Inline-Skating, Radfahren, Eislauf,
Eishockey, Schlittenfahren), wo hohe Tempi auftreten und Stürze wahrscheinlich sind. In der
letzten Gruppe sind die Kopfverletzungen meist auch gravierender, dafür liessen sie sich durch das
Tragen eines Helms grösstenteils vermeiden.
Wohl wird der Kopf beim Skating in Relation zu den absoluten Häufigkeiten betrachtet nicht sehr
oft verletzt, doch es resultieren daraus die schlimmsten Folgen von Unfällen. In einzelnen Studien
54
wird der Anteil an Kopfverletzungen aber zum Teil viel höher angegeben. In seiner Dissertation
legt BOLLI (1999) dar, dass der Kopf in beinahe 20 % aller Fälle verletzt (vorwiegend Commotio
cerebri) wurde (mit ntot = 61). Ein Vergleich zwischen den Verletzungen am Kopf als Folge eines
Unfalles beim Inline-Skating mit denjenigen als Folge eines Mountainbike-Unfalles zeigt, dass das
Verletzungsmuster ähnlich ist (BOLLI, BATTAGLIA & SIMMEN, 2001).
Eine einzige Studie hat sich zum Ziel gesetzt, das Unfallgeschehen fokussiert auf das Geschehen in
Rollsportanlagen zu untersuchen (EVERETT, 2001). Der Anteil der Kopf- inklusive Gesichtsverletzungen am Total von 107 Verletzungen, die im Zeitraum von Juli 1999 bis Juni 2000 in einer
kommerziell betriebenen Rollsportanlage erfasst wurden, betrug 17 %. Es wurden aber nicht nur
die Unfälle von Inline-Skatenden, sondern auch von Skateboard- und Bikefahrenden registriert.
Wenn noch berücksichtigt wird, dass 98 % der Verunfallten einen Helm (94 % Knieschoner, 91 %
Ellbogenschoner) trugen, muss gesagt werden, dass scheinbar das Befahren von Bahnen in Rollsportanlagen ein sehr hohes Verletzungsrisiko birgt. Eine Erfassung der Tragquote der Schutzausrüstung 1999 und 2000 in kommerziellen Rollsportanlagen in der Schweiz zeigt zudem, dass
28 % der Inline-Skatenden keine und nur 17 % eine komplette Schutzausrüstung trugen
(BRÜGGER, 2003).
6.1.4 Verletzungsart
Beim Inline-Skating kommen vorwiegend zwei Gruppen von Verletzungsarten vor:
Erstere beinhaltet Schürfungen und einfache Prellungen (25.4 %), die zwar akut schmerzhaft
sind, aber gut verheilen. In Studien, in denen nicht die in Spitälern oder Arztpraxen registrierten
Verletzten beschrieben werden, sondern Skatende nach ihrer bisherigen Erfahrung mit dem
Skating befragt wurden, zeigt sich, dass die häufigste Verletzungsart die Schürfung der Hüfte ist
(HEIDJANN, 1997). Diese Verletzung wird aber nur bei tieferen Wunden einem Arzt gezeigt.
Die Betrachtung der Lokalisationen dieser Verletzungen zeigt, dass ein hoher Anteil dieser
Verletzungen verhindert werden könnte, wenn das Unfallopfer eine vollständige Schutzausrüstung tragen würde. Knie, Ellbogen, Hand und Handgelenke sowie der Kopf lassen sich
mit den auf dem Markt speziell für das Inline-Skating angebotenen Schutzartikel wirkungsvoll
schützen. Schürfungen und Prellungen an der Hüfte und am Oberschenkel können zudem durch
das Tragen speziell gepolsterter Skating-Hosen weitgehend vermieden werden.
In die zweite Gruppe gehören Brüche (12.1 %) von Handgelenk, Schädel und weiteren
Lokalisationen sowie Distorsionen (28 %) der grossen Gelenke (Hand-, Ellbogen-, Kniegelenk).
Diese Verletzungsarten können auch langwierige Folgen haben. Auch viele dieser Verletzungen
könnten mit einer angepassten Schutzausrüstung vermieden werden.
55
6.1.5 Verletzungsschwere
Es ist schwierig, Angaben über die Schwere der Verletzungen zu machen, die beim Inline-Skating
auftreten, da diese je nachdem unterschiedlich beurteilt wird. Für die Versicherungsgesellschaften
ist die Höhe der Kosten, die eine Verletzung verursacht, ein wichtiges Kriterium. Sehr viel höhere
Kosten verursachen Unfälle in Sportarten bei denen oft aufwendige Bergungen notwendig werden
(Bergsteigen), tiefe Kosten pro Fall in Sportarten mit geringem Risiko für einen Sturz aus der Höhe
oder ohne direkten Gegnerkontakt (Fitness). Durchschnittlich belaufen sich die Kosten für einen
Unfall bei Sport und Spiel auf CHF 11'565.— (MARTIN; BEELER; SZUCS; SMALA;
BRÜGGER; CASPARIS; ALLENBACH, RAEBER & MARTI, 2001), davon sind 3'759.—
direkte und CHF 7'806.— indirekte Kosten. Mit diesen Durchschnittswerten gerechnet, verursachten Verletzungen beim Inline-Skating 2000 volkwirtschaftliche Kosten von ca. 12'210 Unfälle
x CHF 11'565.—, also CHF 141'208'650.—.
Gemäss einer epidemiologischen Unfall-Analyse von verletzten Kindern in den Spitälern von Paris
(DE BILLY, GARNIER, PAROT, VALIOULIS & AUBERT, 1999) soll das Inline-Skating mit
Mountainbikefahren, Eishockey, Skifahren und Basketball (!) zu den Sportarten gehören, bei denen
überdurchschnittlich schwere Verletzungen auftreten. In der Literaturübersicht von SHERKER &
CASSELL (1999) gilt als Kriterium für das Ausmass von Verletzungen der Anteil von verletzten
Personen, die nach der Aufnahme in der Notfallstation eines Spitals in den stationären Betrieb
übergeben werden und somit mindestens eine Nacht im Spital verbleiben müssen. Auch aus der
EHLASS-Datenbank sind diese Zahlen bekannt (MULDER & HUTTEN, 2002). In den meisten
europäischen Ländern müssen beinahe gleich viele oder weniger verletzte Inline-Skatende stationär
behandelt werden als dies durchschnittlich bei Sportverletzten der Fall ist, in Österreich und
Schweden sogar bedeutend weniger.
Die Kosten für die knapp 300'000 Unfälle beim Inline-Skating in der USA werden für das Jahr
1997 von der AMERICAN ACADEMY OF ORTHOPAEDIC SURGEONS AAOS auf 4.8
Milliarden Dollars geschätzt (1998). Die Kosten pro Fall belaufen sich gemäss diesen Angaben auf
ca. $ 16'000.—. Fehlende Information über die Berechnungsbasis verunmöglichen einen Vergleich
mit den Zahlen aus der Schweiz.
In der Statistik 2000 der Todesfälle im Sport (BRÜGGER, 2002) erscheint kein Unfall mit
tödlichem Ausgang in der Sportart Inline-Skating. In den USA wurden hingegen von der US
CONSUMER PRODUCT SAFETY COMMISSION für die Periode von Januar 1992 bis August
1996 43 Todesfälle als Folge eines Unfalles beim Inline-Skating rapportiert (US CONSUMER
PRODUCT SAFETY COMMISSION, 1996b). Auch andere Länder registrierten Inline-SkatingUnfälle mit Todesfolge: Deutschland mit mindestens 3 Toten im Zeitraum von 1996–1998
56
(MÄDER, 1998) und Kanada mit mindestens 2 Todesfällen im Jahr 1995 (DORVAL, LESAGE,
BEAULNE & ROBAITAILLE, 1997).
Die Todesursachen waren vorwiegend Kopfverletzungen. Es erstaunt daher kaum, dass beim
Unfall beinahe keiner der verunfallten Skatenden einen Helm getragen hatte. Zudem war die
häufigste Unfallursache der tödlichen Unfälle eine Kollision mit einem Motorfahrzeug (in der USA
86 %) und nicht ein Selbstunfall.
6.2
Unfallursachen und Prävention
6.2.1 Verhalten
Grundsätzlich kommen aus der Sicht der Unfallanalyse nur wenige Unfallursachen in Frage.
Entweder verlieren die Skatenden das Gleichgewicht, stürzen und prallen auf die harte Fahrfläche,
was zur Verletzung führt (ADAMS et al., 1996) oder sie kollidieren mit einem stationären oder
mobilen Hindernis. Seltene Ursachen können Aufspiessungen, Schnitte und Ähnliches sein; diese
zählen nicht als Kollision. Hingegen kommen z. B. beim Inline-Hockey noch weitere Ursachen
hinzu, deren Häufigkeit beim Fitness-Skating eher unbedeutend sind: Schlageinwirkung von aussen
(Stockschlag, Bodycheck – auch eine Art Kollision) oder Getroffenwerden von einem fliegenden
Gegenstand (Puck) (DINGERKUS, 1998).
Mehr als 95 % der Verletzungen sind Folgen von Selbstunfällen. Gründe für den häufigen Verlust
des Gleichgewichts sind: Misslingen von Bremsmanövern, Stolpern über Unregelmässigkeiten der
Fahrfläche, Ausrutschen beim Kurvenfahren, oder der Schwerpunkt wird im Stand zu weit zurück
verschoben, so dass anschliessend die Skates nicht wieder unter den Schwerpunkt gebracht werden
können usw. Es handelt sich also vorwiegend um fahrtechnische Mängel, die im Anfängerbereich
auftreten. Geübte Speed-Skatende stürzen, wenn sie bei hohem Tempo von anderen Skatenden aus
dem Gleichgewicht gebracht werden (beim Training oder Wettkampf), bei gröberen Defekten des
Strassenbelages oder anderen unauffälligen Deformationen der Fahrfläche sowie bei rutschiger
Strasse. Weitere Unfallursachen sind der Verlust der Steuerkontrolle bei hohen Tempi (Kurvenfahrt
in der Abfahrt) oder bei baulichen Hindernissen im Fahrbereich. Bei Stunt-Fahrenden führt das
Üben und Ausführen von akrobatischen Teilen oft zu Stürzen aus der Höhe.
Wenn über die Ursache der Verletzungen, die in der CHIRPP-Datenbank (CANADIAN
HOSPITAL INJURY REPORTING AND PREVENTION PROGRAM CHIRPP, 2000) registriert
wurden, ausgesagt wird, dass diese nur bei 50.5 % ein Verlust des Gleichgewichts und bei 8 % eine
Kollision war, so muss davon ausgegangen werden, dass bei der Zuordnung eine Vermischung von
57
Unfallhergang und Unfallursache gemacht wurde. In der Erfassung der Daten für die CHIRPPDatenbank wird denn auch nicht zwischen Unfallursache (z. B. Gleichgewichtsverlust) und Unfallhergang (Avoiding a collision) unterschieden. In der Darstellung der in der NEISS-Datenbank
registrierten Inline-Skating-Unfälle wird der Anteil von Kollisionen unvergleichlich höher angegeben als in anderen Statistiken. Es wird unterschieden zwischen Kollision mit stationärem Hindernis (40 %), einem bewegten Hindernis (11 %), einem Sturz in Folge eines Ausweichmanövers
(11 %)
und
dem
spontanen
Verlust
des
Gleichgewichts
(41 %)
(plus
4%
andere)
(INTERNATIONAL INLINE SKATING ASSOCIATION IISA, 2003). Der Kollisionspartner in
der Klasse "bewegte Hindernisse" ist meist ein anderer Skatender, in weniger als 1 % der Fälle
wird mit einem Fahrzeug kollidiert. Vor diesen Kollisionen wurde in vielen Fällen die Fahrbahn
unvermittelt und unaufmerksam überquert.
In Frankreich werden die Unfälle in den Spitälern im Rahmen des EHLASS-Programm (European
Health and Leisure Accident Surveillance System) erfasst. Die Systematik der Erfassung geschieht
nach international anerkannten allgemeingültigen Kriterien. Die Analyse der Inline-Unfälle in
dieser Datenbank (DUVAL & POCQUET, 1996) zeigt, dass die Verletzungsursache von Unfällen
zwischen 1986 und 1994 in 91.4 % ein Sturz und in 3.9 % eine Kollision war.
Es ist trivial anzumerken, dass die meisten Unfälle (vor allem, wenn die Schuld beim Skatenden
liegt) durch angepasstes Verhalten vermieden werden könnten.
Als besonders risikoreich stellen sich folgende Verhaltensweisen heraus: Befahren von topografisch anspruchsvollen Strecken ohne die erforderlichen fahrtechnischen Fähigkeiten zu beherrschen; zu hohe Tempi im Bereich von Kreuzungen; unaufmerksames Queren der Fahrbahn;
fehlendes Antizipieren von Gefahrenstellen, wie Strassenbelagsdefekte, Fremdkörper auf dem
Belag oder bauliche Hindernisse. Kurz gesagt: das Tempo wird, gemessen an der Fahr- und Bremsfähigkeit der Skatenden, an kritischen Stellen oft zu hoch gewählt. Es folgt der Verlust des Gleichgewichtes und ein Sturz oder eine Kollision wird unvermeidbar. Diese Aussage wird von einer
Beobachtungsstudie (YOUNG & MARK, 1995) und mehreren Befragungen (SCHIEBER &
BRANCHE-DORSEY, 1996; ELLIS, KIERULF & KLASSEN, 1995; HELLER, 1993;
ROUTLEY, 1996) gestützt.
6.2.2 Fahrgerät
Speed-Skates sind entsprechend ihrer ursprünglichen Funktion nicht für die Benutzung der
öffentlichen Verkehrsflächen geeignet (ausser auf Abschnitten, die für den motorisierten Verkehr
gesperrt sind). Mit den langen Schienen der fünfräderigen Speed-Skates wird einerseits das
58
Manövrieren bei engen Fahrverhältnissen für einen technisch durchschnittlich versierten Skatenden
äusserst schwierig, andererseits fehlt die wirkungsvolle Fersenbremse. Bei den Stunt-Skates fehlt
zwar auch die Bremsvorrichtung, hingegen sind diese Skates bedeutend wendiger. Nachteilig wirkt
sich bei ihnen aus, dass meist sehr harte Räder montiert sind, die die Rutschgefahr massiv erhöhen.
Für alle Skates gilt, dass sie regelmässig gewartet werden müssen. Abgenutzte Teile müssen ersetzt
(Bremsklotz – wenn vorhanden – Räder) sowie die Lager geschmiert (sonst besteht die Gefahr
einer Blockade) werden.
Wie bereits dargestellt, verfügen viele Skatende nicht über ausreichende Fertigkeiten und Übung,
um wirkungsvoll zu bremsen und in heiklen Situationen zu steuern. Es wird also ganz allgemein
das Geschwindigkeitsmanagement noch nicht beherrscht. Durch Anpassungen beim Material
können das Fahren und Bremsen vereinfacht werden. So empfiehlt es sich für Anfänger beim Kauf
neuer Skates die schnellen Räder durch kleinere und weichere zu ersetzen. Zudem sollen die Skates
gut an die Füsse passen. Gemäss der AMERICAN ACADEMY OF ORTHOPAEDIC SURGEONS
AAOS (1998) trägt dies auch zur Vermeidung von Unfällen bei.
Damit die effizienteste Methode zum Bremsen – der Fersenstopp – angewendet werden kann,
müssen die Skates selbstverständlich mit der entsprechend funktionierenden Bremsvorrichtung versehen sein. Die Schweizer Beobachtungs-Studie (BRÜGGER, 2003) zeigt, dass nur wenige
Skatende ohne Bremssystem (4 %, ntotal = 1'136) auf öffentlichen Verkehrsflächen unterwegs sind.
In einer ähnlichen Studie von WARDA, HARLOS, KLASSEN, MOFATT, BUCHAN & KOOP
(1998) lag der Anteil der Skatenden ohne Bremssystem bei 8.1 %.
6.2.3 Ausbildung
Entsprechend der bereits erwähnten Fakten zum Unfallgeschehen zeigt sich, dass Skatende eine
gute Ausbildung durchlaufen sollten. Dort können sie die Basistechnik des Bremsens (Fersenstopp)
sowie einige alternative Methoden (T-Stopp, Drehstopp, Verlassen der Fahrbahn) erlernen, was sie
unter Aufsicht bis zu einem guten Niveau weiterentwickeln können. Bei der eigenständigen "Trail
& Error-Methode" des Lernens ist das Risiko eines Unfalls mit Verletzungsfolge inakzeptabel
hoch. Auch brauchen Skatende hilfreiche Informationen zu potenziellen Gefahren und deren Vermeidung. Da sich das Inline-Skating erst in den letzten wenigen Jahren boomartig zu einem Volkssport entwickelt hat, wurde das nötige Wissen nicht wie in anderen Sportarten und Tätigkeiten
(z. B. Fahrrad- oder Skifahren) bereits in der Schule und den Sportvereinen vermittelt. Auffällig ist,
dass ein grosser Anteil der Skatenden, die im Erwachsenenalter mit dieser Freizeittätigkeit
begonnen haben, bereits Erfahrungen im Ski- und Snowboardfahren sowie Eislaufen oder Hockey-
59
spielen haben. Diese Nutzergruppe verfügt deshalb bereits nach kurzer Zeit über Fähigkeiten, mit
den Skates relativ schnell zu fahren. Das Schlimme dabei ist, dass die bekannten Bremstechniken
nicht funktionieren und die Unfähigkeit zur Geschwindigkeitsreduktion auch hier das hauptsächliche Problem ist.
Die Gruppe der Anfänger und derjenigen mit weniger als zwei Monaten Skating-Erfahrung haben
ein erhöhtes Risiko, sich bei dieser Freizeitaktivität zu verletzen (SCHIEBER et al., 1996;
HELLER et al., 1996; BANAS et al., 1992). Trotzdem lassen sich nur wenige Skatende von Fachleuten ausbilden (HELLER, 1993; SELDES et al., 1999; ADAMS et al. 1996). Dieselben
Institutionen, welche das Tragen einer Schutzausrüstung empfehlen, raten insbesondere den Anfängern, sich bei einem Instruktor ausbilden zu lassen.
In der Schweiz wurden in den letzten Jahren Inline-Skating-Kurse an öffentlichen Schulen
angeboten. Als Instruktoren arbeiteten vorwiegend von der SISA (Schweizerische Inline-Skating
Ausbildungsgruppe des Schweizerischen Rollsport-Verbandes) ausgebildete, professionelle InlineSkating-Instruktoren. Die Kurse wurden von kommerziellen Partnern (Rollerblade, Rivella,
Trident) und der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu mitfinanziert (jährlich
ca. 10'000 Kinder in Schulen und an Events). Einen wichtigen Beitrag hauptsächlich zur Ausbildung von Inline-Skatenden im Erwachsenenbereich leisten die ca. 35 Inline-Skating-Schulen, die
Kurse für die verschiedenen Könnerstufen anbieten (BFU, 2002a).
Zur Grundsausbildung von Skatenden gehört nicht nur die Fahr- und Bremsschulung sondern auch
das Erlernen der optimalen Falltechnik. Wie beim Snowboardfahren muss beim Inline-Skating mit
Stürzen gerechnet werden. Wird die vollständige Schutzausrüstung getragen und die Falltechnik
beherrscht, kann sogar das Fallen zu einer Option des Abbremsens in kritischen Situationen
werden, ohne dass mit einer Verletzung gerechnet werden muss. Mit der Einnahme einer richtigen
Ausgangsstellung beim Skating (gilt für den Stand wie auch für das Fahren) kann ein Sturz
rückwärts meist vermieden werden. Rückwärtsstürze können auch beim Tragen der Schoner zu
Verletzungen führen und sind die hauptsächliche Ursache für Ellbogen- und Handgelenkverletzungen.
Die bfu hat zusammen mit professionellen Inline-Instruktoren ein didaktisch-methodisches LehrLernmittel "Safety Tool Inline-Skating" erarbeitet. Diese Broschüre mit pfannenfertigen
Lektionsvorbereitungen für den Anfängerbereich wurde an Personen (ca. 30'000 Exemplare von
2000–2003) abgegeben, die an öffentlichen Schulen oder im Freizeitbereich Einführungskurse im
Skating geben (BFU, 2002b).
Auch in Österreich wurden seit 1997 von verschiedenen Partnern Schüler kostenlos im InlineSkating in einem Projekt mit dem Namen "Safe-T 4 Skater" unterrichtet (ANTREICH, 2001). Dazu
60
wurde ein Medienpaket "Sicherheit beim Inline-Skating" mit Lehrerbegleitheft, Schülerheft,
Sicherheitsvideo und CD-ROM produziert. Gleichzeitig begann auch in Dänemark eine Präventionskampagne. In den USA engagiert sich die Firma Rollerblade zusammen mit der National
Association for Sport and Physical Education (NASPE) mit dem "Skate in School Program" für die
Sicherheitsförderung beim Inline-Skating in Schulen (CONNAUGHTON & BARBELLO, 1999).
In Deutschland läuft an den Schulen seit 1997 ein von verschiedenen Partnern (Firma K2, Deutsche
Sporthochschule von Köln, Universität Frankfurt, Deutscher Sportärztebund, Kultur- und Innenministerien der Länder, AOK Bundesverband) getragenes Projekt "Safer Skating", um das InlineSkating den Schülerinnen und Schülern so zu vermitteln, dass das Verletzungsrisiko minimiert
werden kann (BANZER, PFEIFFER & BRETTMANN, 1999; SCHAAR, EVENS, ANNSSENDOOSE, KAISSER, KINKEL, SCHNIEDERS, FISCHER & JAESCHKE, 1999). Bisher konnte
noch nicht gezeigt werden, dass sich Skatende, die einen Ausbildungskurs besucht haben, weniger
häufig verletzen. Evident ist aber, dass der Besuch eines Kurses zur Verbesserung der fahrtechnischen Fähigkeiten führt und auch die Kenntnisse über optimales Verhalten verbessert.
6.2.4 Fahrstrecken
Ungeübten Skatenden ist es zu empfehlen, auf Fahrflächen zu üben, die frei von weiteren Nutzern
sind. Geeignete Plätze sind flach, verfügen über genügend Licht und haben eine saubere rutschfreie
Oberfläche. Rollsport-Anlagen können sich also gut eignen, wenn sie über eine entsprechende
Fläche für die Schulung und das Üben verfügen.
Fortgeschrittene Skatende finden auf speziellen Skating-Karten mit dem Namen "Skatelines
Schweiz" Strecken mit besonders geeigneten Fahrstrecken für einen Ausflug oder zum Trainieren
(JAISLI & WAEGER, 2000). Auf so genannten "Skatemaps Schweiz" werden neben der
grafischen Darstellung des Streckenverlaufs auch Zusatzinformationen zum angepassten Verhalten
gegeben (SWISS SKATE MAP, 2001).
Zur Zeit werden in der Schweiz erste Routen markiert, die sich speziell für das Skating eignen,
zudem wurde im Rahmen der schweizerischen Landesausstellung Expo.02 ein Netz von Routen
signalisiert und zum Teil sogar für das Skating nutzungsorientiert ausgebaut (HUBER, 2001).
61
6.2.5 Rechtliche Bestimmungen
In manchen Ländern ist die rechtliche Situation der Skatenden nicht klar oder überhaupt nicht
geregelt. Der Artikel 50 der Verkehrsregelnverordnung VRV (S. 137) dient in der Schweiz als
rechtliche Grundlage für die Benutzung der Verkehrsflächen mit den Skates und anderen fahrzeugähnlichen
Geräten
(Skateboard,
Trottinett,
Kinderfahrrad)
(EIDGENOESSISCHES
DEPARTEMENT FUER UMWELT, VERKEHR, ENERGIE UND KOMMUNIKATION UVEK,
2001).
Es muss davon ausgegangen werden, dass heute viele Skatende überhaupt nicht wissen, welches
Verhalten auf öffentlichen Verkehrsflächen zulässig ist. Eine Umfrage bei Skatenden in Österreich
(KURATORIUM FUER VERKEHRSSICHERHEIT, 1999) – sie liegt zwar bereits vier Jahre
zurück – zeigte, dass einerseits mehrere hunderttausend Skatende auf den Strassen fuhren, andererseits diese je nach Aspekt weniger als 50 % der rechtlichen Bestimmungen kannten.
Die Lockerung der Regelung in Artikel 50 der VRV wird zwangsläufig zu höheren Unfallzahlen
führen, da die Freigabe der Fahrbahnen, die von motorisierten Fahrzeugen benutzt werden, die
Skatenden in Konflikt mit einem ungleich stärkeren Verkehrsteilnehmer bringt. Bei Kollisionen
wird immer und beinahe nur der Skatende verletzt.
Für die Benutzung von öffentlichen Verkehrsflächen sollte nach den Überlegungen in Kapitel 6.2.2
(S. 57) nur Skates zugelassen werden, die über ein Bremssystem verfügen. Ebenso sollen die
Skates bereits beim Kauf über lichtreflektierendes Material verfügen, analog zu den Fahrrädern, die
beim Verkauf vorne einen weissen und hinten einen roten Rückstrahler aufweisen müssen. Die
Forderungen der Spezialisten für die Unfallprävention wurden 2002 in der Überarbeitung des
Artikels 50 der VRV nicht berücksichtigt.
An Inline-Skating-Rennen in der Schweiz nahmen im Jahr 2001 schätzungsweise 15'000 Personen
teil. Auffällig dabei ist, dass in der breiten Masse der Teilnehmenden das Tragen einer Schutzausrüstung (neben dem obligatorischen Helm) relativ häufig ist, die Spitzenfahrer aber fast ausschliesslich ohne einen einzigen Schoner die Wettkämpfe bestreiten. Der schweizerische RollsportVerband SRV muss hier für die Zukunft verpflichtende Regeln einführen, die das Tragen der
kompletten Schutzausrüstung fordern, dies sowohl zum Schutz der Skatenden (auch im Hinblick
auf den Transfer in den Trainingsbetrieb) als auch als Vorbildfunktion in der Öffentlichkeit.
Niemand kann an verletzten Skatenden interessiert sein, zudem ist im reglementarisch geführten
Sportbetrieb der Schutz der Teilnehmenden an Wettkämpfen eine Selbstverständlichkeit.
62
6.3
Massnahmen zur sekundären Verletzungsprävention
6.3.1 Persönliche Schutzausrüstung
Bedeutende Institutionen haben in den USA bereits zu Beginn der neunziger Jahre in Folge der
rasant steigenden Anzahl verletzter Inline-Skatenden, das Tragen einer kompletten persönlichen
Schutzausrüstung gefordert (AMERICAN MEDICAL ASSOCIATION AMA, 1999; AMERICAN
ACADEMY OF ORTHOPAEDIC SURGEONS AAOS, 1998; AMERICAN ACADEMY OF
PEDIATRICS AAP, 1998; INTERNATIONAL INLINE SKATING ASSOCIATION IISA, 2003).
Neben den Schonern für die Knie-, Ellbogen- und Handgelenke gehört auch ein Helm zur Basisausrüstung (Abbildung 14).
Abbildung 14:
Set aus Knie-, Ellbogen- und Handflächen und -gelenkschonern inklusive Helm (Foto © bfu)
In beinahe allen wissenschaftlichen Arbeiten zum Unfallgeschehen beim Inline-Skating wird auf
die Nützlichkeit und Notwendigkeit der persönlichen Schutzausrüstung hingewiesen und das
konsequente Tragen derselben empfohlen.
Beobachtungs-Studien zeigen aber, dass die Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline-Skating
sehr bescheiden ist (ADAMS et al., 1996; YOUNG & MARK, 1995; WARDA et al., 1998;
WILLIAMS-AVERY & MACKINNON, 1996; SELDES et al., 1999) und sich bisher kaum durch
63
aufwändige Präventionskampagnen – mit Fokussierung auf das Tragen der Schutzausrüstung –
erhöhen liess (BRÜGGER, 2003). Dies liegt scheinbar nicht an den Kosten für die Schutzausrüstung. Die Studie von ORENSTEIN (1996) zeigt u. a. auf, dass die Skatenden oft Schoner
besitzen, diese aber aus irgendeinem Grund nicht benutzen.
Auch wenn die Studie von ADAMS et al. (1996) nicht als Fall-Kontroll-Gruppen-Studie konzipiert
wurde, erlaubt der Vergleich zwischen der retrospektiven Erfassung von Angaben der Verunfallten
und der Befragung von Skatenden die Aussage, dass sich Skatende, die irgendeine Art von Schutzausrüstung tragen, weniger häufig verletzen. Eine US-Studie konnte klar belegen, dass das Tragen
von Schutzartikeln die entsprechende Körperstelle bei Unfällen wirksam vor Verletzungen
schützen kann (SCHIEBER et al. 1996). Viele Skatende erachten es aber nicht als notwendig,
selber eine Schutzausrüstung zu tragen. Zudem finden sie, dass es unbequem ist, diese zu tragen,
und dass das An- und Ausziehen der Schutzausrüstung mehrere Minuten dauert und sie nicht
genügend Geduld dazu haben. Dies alles wirkt sich negativ auf die Tragquote aus.
Leider nimmt die Tragquote der Schutzausrüstung mit Zunahme der fahrtechnischen Fähigkeiten
ab (ADAMS et al., 1996; BEIRNESS, FOSS & DESMOND, 2001). Zwar entrinnt ein Fortgeschrittener den Fehlern des Anfängers, dafür steigert er mit besserem Können seine durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit, was wiederum in einer höheren Wahrscheinlichkeit mündet, sich
beim Skating zu verletzen. Dies hat auch den Nachteil, dass diese Könner ein schlechtes Beispiel
für die Anfänger und Kinder sind, was sich doppelt negativ auswirkt.
Das Tragen der Schutzausrüstung sollte bereits beim Verkauf der Inline-Skates gefördert werden.
Mit der entsprechenden Information durch das Verkaufspersonal und einem gut ersichtlichen Hinweis auf der Verpackung der Skates, kann der Käufer positiv beeinflusst werden. Dies liegt im
Interesse der Verkäufer, der Lieferanten, der Skatenden und der Institutionen, die sich für die
Unfallprävention einsetzen.
Im Allgemeinen tragen Personen, die sich beim Inline-Skating verletzten, anschliessend häufiger
Schutzausrüstungen. Dieser Effekt verliert sich aber mit der Zeit wieder. In der Unfallprävention
wird diese Erkenntnis "Gelernte Sorglosigkeit" genannt. Das heisst, die Person denkt: "mir persönlich ist bisher nichts passiert, so wird mir voraussichtlich auch nichts passieren". Sollte sie sich
trotzdem einmal verletzen, so formt sich das Bewusstsein, dass "auch ich mich mit einer adäquaten
Verhaltensweise schützen kann". Somit beginnt der Zyklus wieder von vorne.
Die Arbeit von SCHIEBER et al. (1996) zählt zu den Fall-Kontroll-Gruppen-Studien, in der mittels
Regressionsanalyse die Risiko- und Schutzfaktoren abgeleitet werden können. Es konnte gezeigt
werden, dass der Odds-Ratio für eine Handgelenksverletzung 10.4 Mal höher war für diejenigen,
die keinen Handgelenkschutz trugen, im Vergleich zu denjenigen, die beim Unfall damit aus-
64
gerüstet waren. Ebenso bedeutend erwies sich das Tragen eines Ellbogenschutzes (OR 9.5). Die
Evidenz der Wirkung von Knieschonern und Helm konnte auf Grund der relativ kleinen Anzahl
Knie- und Kopfverletzungen nicht nachgewiesen werden. Aber zumindest für den Helm ist die
hohe Wirksamkeit als Schutzausrüstung beim Fahrradfahren und somit auch beim Inline-Skating
allgemein anerkannt.
In verschiedenen Fall-Kontroll-Studien konnte die protektive Wirkung des Helms bei einem Unfall
nachgewiesen werden. Der Artikel von RIVARA, THOMPSON DC, PATTERSON &
THOMPSON RS (1998) gibt einen Überblick über die Studien, welche die Schutzwirkung des
Helms untersuchten. Alle sechs rezensierten Studien belegen eine hohe Wirksamkeit des Radhelms. SIEGRIST, ALLENBACH & REGLI (1999) übertragen die Resultate auf die Verhältnisse
in der Schweiz und leiten ab, dass beim konsequenten Tragen des Helms 80 % der Kopfverletzungen und sogar 85 % der tödlichen Kopfverletzungen als Folge eines Unfalles beim Radfahren verhindert werden könnten. Da die Dynamik und das Fahrerverhalten in den beiden Fortbewegungsarten Radfahren und Inline-Skating vergleichbar sind, kann davon ausgegangen werden,
dass die Angaben von SIEGRIST et al. (1999) auch für die Unfälle beim Inline-Skating Gültigkeit
haben.
Tragquote
Neuere Erhebungen der Tragquote der Schutzausrüstung wurden in Kanada (n = 877) (BEIRNESS
et al., 2001), in der Schweiz (n = 1'179) (BRÜGGER, 2003) und in Wien (A) (n = 446) (PASSATH
& BOLDRINO, 1998) durchgeführt. Ein Vergleich dieser drei Erhebungen zeigt Tabelle 25.
Tabelle 25:
Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline-Skating. Neuere Erhebungen (BEIRNESS et al., 2001;
BRÜGGER, 2001; PASSATH & BOLDRINO, 1997)
BEIRNESS, 2001
(%)
BRÜGGER, 2003
(%)
PASSATH, 1997
(%)
Keine Schutzausrüstung
64
45
27
Mindestens ein Schutzartikel
36
55
73
Komplette Schutzausrüstung
3
4
27
Handgelenkstütze
25
50
61
Ellbogenschutz
14
21
33
Helm
13
7
3
Knieschutz
10
32
55
In
der
CHIRPP-Datenbank
(CANADIAN
HOSPITAL
INJURY
REPORTING
65
AND
PREVENTION PROGRAM, 2000), die einen hohen Anteil an Kindern und Jugendlichen (93 %
jünger als 20 Jahre) aufweist, trugen 49.5 % der Verletzten einen Helm und 34.8 % zumindest
einen Schoner (ohne Berücksichtigung des Helms). Im Allgemeinen geben die Angaben über die
Tragquote der Schutzausrüstung bei den Verletzten, wie sie in den Studien von YOUNG, SETH &
MARK (1998) dokumentiert ist, nicht genügend Information, um eine valable Aussage über ihre
Wirkung zu machen. Erst ein direkter Vergleich einer Gruppe die beim Skating die Schutzausrüstung trug und einer, in der sich niemand schützte, könnte eine gültige Aussage über die
Wirkung der Schutzausrüstung zulassen. Dabei müssten die Einflussfaktoren Geschlecht, Fahrkönnen, anthropometrische Kennzahlen, Risikoverhalten usw. in den beiden Gruppen vergleichbar
sein.
6.3.2 Fahrraumgestaltung
Inline-Skatende sind neue Nutzer von öffentlichen Verkehrsflächen. Sie zeigen ein Fahrverhalten,
das sich von demjenigen aller anderen Benützer unterscheidet. Entsprechend sind die Anforderungen an die Fahrflächen, die sie gemäss den gesetzlichen Bestimmungen benutzen dürfen.
Detaillierte Abklärungen über die Verkehrsverträglichkeit von Inline-Skatenden zeigen auf, dass
Radwege, die von Inline-Skatenden benutzt werden, breiter gebaut werden müssen, damit zum Beispiel ein konfliktfreies Kreuzen möglich wird (Kapitel 4.4, S. 18). Bereits 2002 wurde auf dem
Streckennetz für "Human Powered Mobility", das für die Expo.02 konzipiert wurde, eine neu
gestaltete Signalisation montiert. Auch wurden diese Strecken auf die spezifische Benutzung durch
Skatende hin überprüft, was an 40 Orten zu baulichen Anpassungen führte (HUBER, 2001).
Auch auf den Trottoirs konkurrieren Skatende mit zu Fuss Gehenden, Spielenden, Haustieren und
zum Teil Radfahrenden. Eine Separation der Verkehrsfläche wäre für alle Verkehrsteilnehmenden
vorteilhaft, lässt sich aber selten realisieren.
Seit 1999 existiert für den Bau und die Wartung von Rollsport-Anlagen eine Norm des Deutschen
Institut für Normung (DIN 33943) (DIN, 1999). Darin werden sowohl Angaben zur Konstruktion
einzelner Bahnen (z. B. Half-pipe) als auch zur Dimension des freien Sturzraumes gemacht. Diese
Angaben wurden notwendig, da oft in Folge von Unkenntnis Bahnen gebaut wurden, die ein
unnötiges Risiko darstellten. Auch die bfu hat ein Merkblatt publiziert, in dem die essenziellen
Punkte für den Bau und den Unterhalt von Rollsport-Anlagen erläutert werden (BFU, 1996). Eine
europäische Norm existiert noch nicht.
66
7.
Physiologie
In den 14 gesichteten Studien zum Thema Inline-Skating wird vorwiegend der Frage nach der
Beanspruchung des kardiovaskulären Systems (DEVOE & SELDLACEK, 2001; HOTTENROTT,
1999; BANZER, PFEIFER & BRETTMANN, 1999; SCHULZ, RAUTENBERG & HECK, 1999;
SCHULZ, REIFFER & HECK, 1996 + 1997) und den Kraftfaktoren (BERNHARD, ANTONJIS,
VOGT, PFEIFER & BANZER, 1999) beim Fitness-Skating nachgegangen. Aber auch Studien mit
zum Teil spiroergometrischen Tests wurden vereinzelt mit Spitzensportlern durchgeführt
(HOTTENROTT & ZUELCH, 1998; RUNDELL, (1996a); FEDEL, KETEYIAN, BRAWNER,
MARKS, HAKIM & KATAOLA, 1995; CARROLL, BACHARACH, KELLY, RUDRUD &
KARNS, 1993). Auffällig ist, dass mehrmals die Belastungscharakteristik des Inline-Skatings mit
derjenigen beim Laufen, Radfahren und insbesondere beim artverwandten Eis- und Rollschuhlaufen (BAUM, HOY, FISHER, LEYK, SCHMIDT & ESSFELD, 1999; RUNDELL, 1996b;
HOFFMANN, JONES, BOTA, MANDLI & CLIFFORD, 1992) verglichen wird. Auf die Publikationen zu den Themen der Leistungsphysiologie wird in der vorliegenden Arbeit nicht explizit
eingegangen.
8.
Diskussion
8.1
Fahrdynamik
67
Die in dieser Übersicht dargestellten Studien lassen folgende Charakterisierung des Fahrverhaltens
der Fitness-Skatenden auf öffentlichen Verkehrsflächen zu: 85 % der Freizeit-Skatenden sind auf
Fahrflächen ohne motorisierten Verkehr und zwar mit einer Geschwindigkeit von 15–20 km/h
unterwegs. Damit die Skatenden behinderungsfrei einen Weg oder eine Strasse befahren können,
sollte ihnen eine Breite von ca. 1.50 m zur Verfügung stehen. Der Breitenbedarf steigt für das
Bremsmanöver auf bis zu 4–6 m an, wobei beim Anwenden einer technisch korrekt ausgeführten
Fersenstopp-Technik ca. 2 m ausreichen würden. Der Bremsweg der Inline-Skatenden ist bedeutend länger als derjenige aller anderen Verkehrsteilnehmenden. Auch beim Befahren von
Steigungen unterscheiden sich Inline-Skatende stark von Radfahrenden und zu Fuss Gehenden.
Skatende müssen für den Vortrieb mit den Skates eine seitliche Ausscherbewegung machen. Am
Hang nimmt der Breitenbedarf für diese Bewegung im Vergleich zu demjenigen anderer – mit
Muskelkraft angetriebenen – Fortbewegungsarten, prozentual noch zu.
8.2
Biomechanik
Zu mehreren Aspekten der Biomechanik gibt es Studien, die gewisse Schlussfolgerungen zulassen.
Einige davon beschreiben aber nur singuläre Ereignisse. Deshalb muss darauf hingewiesen werden,
dass das eine oder andere Ergebnis von hier vorgestellten Studien kaum eine Verallgemeinerung
zulässt. Dies ist vor allem auf den Umstand zurückzuführen, dass einige Studien nur auf LaborExperimenten beruhen und deshalb nur beschränkt Aussagen für die Praxis auf Strassen und Rollbahnen zulassen. Oftmals ist die Anzahl der Versuchsteilnehmenden von geringer Grösse. All dies
ist einer tendenziellen Aussagekraft aber nicht abträglich. Die vorliegende Arbeit wird aber sicher
keine Anweisungshilfe für die nächste Inline-Skating-Ausfahrt sein, gibt aber einen Einblick in
wichtige Aspekte der Dynamik dieser Fortbewegungsart. Im Bereich des Leistungssportes sind die
Bewegungen für einen optimalen Start und für die Geradeausfahrt in der Ebene detailliert beschrieben. In mehreren Studien wurde die Wirkung von Helm, Handgelenk- und Ellbogenschonern
gemessen. Bei den meisten der getesteten Produkte konnte eine protektive Wirkung nachgewiesen
werden. Der Einfluss von Vibrationen, die durch das Fahren mit den Skates auf den Körper einwirken, wird erst seit Kurzem wissenschaftlich untersucht. Offensichtlich ist das Inline-Skating
eine Aktivität, bei welcher der Körper Schwingungen ausgesetzt ist, die eine schädigende Wirkung
zur Folge haben können.
68
8.3
Unfallanalytik
Beim Inline-Skating verletzten sich in der Schweiz in den letzten Jahren durchschnittlich ca. 14'000
Personen. Eine grobe Abschätzung auf Grund der zahlreichen Studien zum Unfallgeschehen beim
Inline-Skating ergibt eine Anzahl von mehr als einer Million Menschen weltweit, die sich jährlich
beim Inline-Skating so stark verletzen, dass eine ärztliche Behandlung erforderlich ist.
Als Unfallhergang wird am häufigsten der Verlust des Gleichgewichts, entweder aus dem Stand
oder in der Fahrt, angegeben; ein kleinerer Anteil sind Verletzungen in Folge von Kollisionen mit
stationären oder bewegten Hindernissen. Am häufigsten wird das Handgelenk verletzt. Die Fraktur
ist vor der Kontusion und Distorsion die dominierende Verletzungsart. Als Unfallursache wird
fehlendes fahrtechnisches Können, zu hohe Risikobereitschaft und unaufmerksames Fahren auf unregelmässiger Unterlage aufgeführt. Beim Skating muss mit Stürzen gerechnet werden, aber die
Verletzungsfolgen eines Sturzes können mit einer optimalen Schutzausrüstung (Handgelenk-,
Ellbogen-, Knieschoner, einem Helm sowie einer gepolsterten Hose für den Hüft-, Becken- und
Steissbeinbereich) verhindert oder zumindest stark abgeschwächt werden.
9.
69
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Facteurs de risque des traumatismes à in-line skate chez les enfants de 6 à 15 ans
84
II.
FACTEURS DE RISQUE DES TRAUMATISMES À IN-LINE SKATE
CHEZ LES ENFANTS DE 6 À 15 ANS
(C. Thévenod, A. Lironi, C. Battaglin, B. Vuilleumier, N. Lutz,
A. Rougemont & C. Le Coultre)
1.
Objectifs
L'objectif principal de cette étude est de déterminer et évaluer les facteurs de risque des traumatismes liés à la pratique du in-line skate (ou patin à roues alignées) chez les enfants de 6 à 15 ans.
Cette étude doit également permettre de décrire l'épidémiologie des traumatismes à in-line skate et
estimer la prévalence de la pratique de in-line skate et de patin à roulettes, chez les enfants de 6 à
15 ans, en Suisse romande.
2.
85
Matériel et méthodes
L'étude présentée dans ce rapport est une étude cas-témoins, avec un ratio de deux témoins par cas.
Le recrutement s'est déroulé du mois d'avril au mois de novembre 2000.
Trois hôpitaux de Suisse romande (Suisse francophone) ont pris part à l'étude: le Centre Hospitalier
Universitaire Vaudois (CHUV) et le Centre Hospitalier Yverdon-Chamblon, dans le canton de
Vaud, et l'Hôpital des Enfants (Hôpitaux Universitaires Genevois) dans le canton de Genève.
L'étude est organisée par l'Institut universitaire de Médecine sociale et préventive (IMSP) de
Genève (centre coordinateur), en collaboration avec le Bureau suisse de prévention des accidents
bpa. Le protocole de l'étude a été accepté par la Commission d'éthique de la recherche en santé
publique du canton de Genève et par la Commission d'éthique de la Recherche clinique de la
faculté de Médecine de l'Université de Lausanne.
L'étude a été financée par le Bureau suisse de prévention des accidents bpa et par le Fonds National
Suisse de la Recherche Scientifique.
2.1
Définition des cas
Les cas sont des enfants de 6 à 15 ans révolus, victimes d'un traumatisme résultant d'un accident
survenu lors de la pratique de ILS, et consultant pour ce traumatisme le service d'urgence d'un des
hôpitaux participants. Les cas doivent habiter dans les zones géographiques utilisées pour le
recrutement des témoins (voir ci-dessous). Le cas ne nécessitant pas de traitement médical avec au
moins une visite de suivi est inéligible (ce critère permet d'assurer une certaine homogénéité des
cas, en éliminant les cas bénins). Le cas ne parlant pas le français est également éliminé (le questionnaire est rédigé en français uniquement et il n'est pas prévu de le traduire).
L'enfant n'est considéré comme éligible qu'après son consentement oral, libre et éclairé, ainsi que
celui de son responsable légal. Il doit être interrogé au plus tard 10 jours après son accident.
2.2
Définition des témoins
Le témoin est un enfant de 6 à 15 ans révolus, qui pratique le ILS et dont le responsable aurait pris
la décision de le conduire aux urgences d'un des hôpitaux participants s'il avait été victime d'un
accident en in-line skate nécessitant des soins. Le témoin doit avoir pratiqué le ILS moins de 10
jours avant d'être contacté pour répondre à l'enquête. Ce critère est destiné à éviter le biais lié à une
86
mémorisation différentielle entre cas et témoins. Il s'agit d'une inéligibilité partielle, dans le sens où
le témoin peut être inéligible à un instant donné (s'il n'a pas pratiqué durant les 10 derniers jours),
mais reste éligible pour la suite (il pourra être à nouveau contacté plus tard). Le témoin doit
comprendre le français et lui et son responsable doivent donner leur consentement oral.
2.3
Constitution du pool de témoins potentiels : enquête postale
Un questionnaire (annexe 6.1), accompagné d'une lettre de présentation de l'étude (annexe 6.2), a
été envoyé à un échantillon aléatoire de 5'000 enfants de 6 à 15 ans habitant dans les zones
sanitaires des trois hôpitaux participant à l'étude, dans les cantons de Genève et Vaud. Afin
d'accroître le taux de réponse et motiver les enfants ne pratiquant ni le patin à roulette ni le ILS à
renvoyer leur questionnaire, un tirage au sort était proposé, avec des tickets de cinéma et des bons
d'achat dans un grand magasin à gagner (ces cadeaux ne sont pas en lien avec le sujet de l'étude
afin de ne pas biaiser les réponses). Trois semaines après l'envoi du questionnaire, chaque destinataire a reçu une carte le remerciant d'avoir participé ou lui demandant de le faire, le cas échéant.
Un questionnaire a ensuite été renvoyé à tous les enfants n'ayant pas répondu au bout d'un mois.
Le questionnaire, dont l'objectif majeur était de sélectionner les enfants pouvant jouer le rôle de
témoins, était constitué de deux parties, l'une réservée à l'enfant (partie 1), l'autre à l'un des parents
(partie 2). La partie 1 comportait quatre questions sur la pratique du ILS et du patin à roulettes
(pratique actuelle et/ou dans l'avenir, lieux de pratique habituels, utilisation des ILS/patins pour les
déplacements). L'enfant devait ensuite indiquer s'il acceptait de participer à la suite de l'étude (en
tant que témoin) et au tirage au sort pour recevoir un cadeau, puis signer. Dans la seconde partie du
questionnaire, l'un des parents devait donner son accord pour la suite, si l'enfant avait précédemment accepté de participer, et signer. Il devait en outre répondre à la question suivante : "si
votre enfant se blessait en pratiquant le ILS ou le patin à roulettes, et que vous jugiez qu'il a besoin
de soins médicaux, dans quel hôpital le conduiriez-vous?".
Les réponses ont été saisies sur un fichier SPSS et un fichier de témoins potentiels a été constitué
avec tous les enfants ayant déclaré pratiqué le ILS ou projeter de le pratiquer, ayant cité l'un des
trois hôpitaux participants comme lieu de recours aux soins en cas d'accident, et ayant accepté de
participer à l'étude.
2.4
87
Questionnaire cas-témoins
Le questionnaire cas-témoins (annexe 6.4 et 6.5) est construit en 5 parties.
La première partie comporte des informations personnelles et des questions d'ordre général sur la
pratique du sport et d'éventuels accidents survenus dans les 12 mois précédents.
La seconde partie concerne la pratique du ILS en général : type d'activités en ILS (jeu, transport,
sport, etc.), formation, durée et fréquence de pratique, lieux fréquentés (skate parks, rue, trottoir,
etc.).
La troisième partie concerne le matériel utilisé : rollers, freins et protections (fréquence du port de
l'équipement de protection, raisons de l'absence de protections, etc.).
La quatrième partie concerne l'information des enfants sur la législation et les risques, ainsi que les
sources d'information.
La dernière partie s'applique aux caractéristiques, soit de la séance de pratique lors de laquelle le
cas a subi le traumatisme, soit de la dernière séance de pratique pour le témoin (date, lieu, activité,
port de protections, etc.). Quatre questions sont exclusivement réservées aux cas, et ont pour but de
décrire précisément les circonstances de l'accident.
Une section complémentaire, pour les cas seulement, est réservée au recueil des lésions et des conséquences (type de prise en charge du patient, anesthésies, etc.) du traumatisme à ILS (annexe 6.5).
Cette partie est remplie par les médecins qui ont effectué l'interview des cas.
Lors du test du questionnaire (test sur 8 enfants de 7 à 15 ans, réalisé dans la rue et dans un skatepark), la durée de l'interview a été estimée à environ 20–25 minutes.
2.5
Organisation de l'étude
Dans chacun des trois hôpitaux participants, un médecin a été désigné comme responsable de
l'étude : il devait s'assurer du recrutement des cas (exhaustivité, éligibilité des cas) et procéder aux
interviews, puis remplir la partie réservée aux lésions. Chaque hôpital a reçu le résumé sur une
page du protocole de recrutement et d'interview des cas.
Chaque cas répondant aux critères d'éligibilité devait être interviewé au moyen d'un questionnaire,
au plus tard 10 jours après son accident.
Quatre enquêteurs ont été recrutés pour procéder à l'interview des témoins.
88
Chaque enquêteur a été formé et a reçu un manuel explicatif. Au début de l'étude, une assistante a
suivi au moins un interview par enquêteur afin d'uniformiser la procédure et le comportement des
enquêteurs (dans le but de réduire la variabilité inter-observateurs). Chaque enquêteur a pu discuter
de l'interview avec l'assistante et a reçu, de la part de l'assistante, un rapport écrit, avec des suggestions pour les interviews suivants.
Dès qu'un cas était signalé par l'un des hôpitaux, le centre coordinateur tirait au sort quatre témoins
et transmettait leurs coordonnées à l'un des enquêteurs. Cet enquêteur devait contacter les deux
premiers témoins par téléphone, et, si ceux-ci avaient pratiqué le ILS durant les 10 derniers jours,
devait organiser un rendez-vous pour procéder à l'interview au moyen d'un questionnaire semblable
à celui des cas. Si les deux premiers cas ne convenaient pas, il devait procéder de la même façon
avec les suivants.
Les questionnaires remplis étaient renvoyés régulièrement au centre coordinateur et saisi sur un
fichier informatique (Access) par deux étudiantes. L'assistante a procédé ponctuellement à une
vérification des données saisies.
2.6
Analyse statistique
La saisie des données des deux questionnaires a été effectuée sur le logiciel Access et l'analyse
statistique sur SPSS (Windows 95).
Les tests statistiques utilisés sont, pour les comparaisons de proportions, le test du χ2, et, pour les
comparaisons de moyennes, l'ANOVA. Une régression logistique bivariée puis multivariée
(méthode descendante) a été réalisée, afin d'obtenir des odds-ratio ajustés (avec leurs intervalles de
confiance à 95 %). Les résultats ont été considérés comme statistiquement significatifs si la valeur
de p était inférieure à 0,05. Dans la plupart des cas, la valeur de p n'est indiquée que si elle est
inférieure à 0,05 et si ce n'est pas le cas, les résultats sont suivis de la mention NS (non significatif).
Lors de l'analyse statistique, un petit nombre de données aberrantes ont été relevées et corrigées
suite à la consultation des questionnaires concernés.
3.
Résultats
3.1
Enquête postale
89
Sur les 5000 questionnaires envoyés, 61 ont été retournés par la Poste pour cause d'adresse erronée.
Sur les 4939 courriers effectivement reçus par leurs destinataires, 2116 questionnaires ont été retournés, soit un taux de réponse de 42,8 %.
Parmi ces questionnaires, 49 ne comportaient pas la date de naissance de l'enfant et 154
concernaient des enfants de moins de 6 ans ou de plus de 16 ans. Le taux d'erreur d'âge de l'échantillon obtenu atteint 7,3 %.
Les résultats sont présentés pour l'effectif des 1913 enfants correspondant au critère d'âge fixé pour
l'étude cas-témoins.
Le groupe comporte 53,5 % de garçons, soit un sex-ratio de 1,2. L'âge moyen est de 10,7 ans ± 2,7
(SD 95 %), et ne diffère pas significativement entre filles et garçons. La distribution par années
d'âge est caractérisée par une bonne homogénéité des neuf premières classes d'âge, avec entre 9,5 et
12 % de l'effectif dans chaque classe, et seule la dernière classe (15 ans) se distingue avec
seulement 3,2 % de l'effectif total.
Quarante-trois pour cent des enfants, soit 825, ont répondu qu'ils faisaient du ILS et 30 %, soit 581,
du patin à roulettes. Parmi les enfants ne pratiquant ni l'un ni l'autre, 12 % ont indiqué qu'ils projetaient de commencer le ILS et 16 % le patin à roulettes.
Les taux de pratique sont très différents selon le sexe (p<10-3) (Figure 15) et selon l'âge
(p<10-3) (Figure 16).
La moitié des garçons qui ont répondu à l'enquête font du ILS contre 36 % des filles, et le patin est
pratiqué par 41 % des filles contre 21 % des garçons.
90
Figure 15:
Taux de pratique selon le sexe
60
pourcentage (pour chaque sexe)
50
50
40
41
36
30
28
20
23
21
10
garçons (n=1013)
0
filles (n=880)
ni ILS ni PàR
patin a roulettes
in-line skate
non-réponse
pratique actuelle
Entre 8 et 12 ans, moins du quart des enfants (18 %) ne font ni ILS ni patin et près de la moitié
pratiquent le ILS. Chez les 6–7 ans, 35 % font du ILS, 30 % du patin et 33 % ni l'un ni l'autre ;
cette distribution est très semblable chez les enfants de 14 ans. Chez les plus grands (15 ans), les
taux de pratique sont plus faibles (un peu plus d'un quart pour chacune des deux activités) et 56 %
de l'effectif a déclaré ne faire ni patin ni ILS.
91
Figure 16:
Taux de pratique par classes d'âge
100
30
90
29
26
28
32
31
31
39
32
21
80
23
53
70
pourcentages
32
38
56
53
50
47
60
29
31
56
50
pratique actuelle
40
30
37
36
30
20
non-réponse
30
21
10
15
16
9
10
18
patin à roulettes
22
in-line skate
0
ni ILS ni patin
6
7
8
11
12
13
14
15
âge (ans)
En ce qui concerne les lieux de pratique du ILS et du patin à roulettes (Tableau 26), ce sont les
trottoirs qui ont été le plus souvent cités (par 45,5 % des enfants), puis les parcs et zones piétonnes
et les abords du domicile. Près du quart des enfants ont indiqué la rue comme lieu de pratique alors
que les skate-parks n'ont été cités que par 17,5 % des enfants et les pistes cyclables par 9,5 %.
Les trottoirs et la cour de l'école ont été plus souvent cités par les enfants faisant du patin à roulettes et les parkings et skate-parks que par ceux pratiquant le ILS : près du quart des pratiquants de
ILS fréquentent les skate-parks, contre 8,6 % des patineurs (p<10-3).
92
Tableau 26:
Lieux de pratique du ILS et du patin à roulettes. Les totaux sont supérieurs à 100 % car l'enfant pouvait
choisir jusqu'à 3 réponses
Lieux de pratique
Total
% (n=1406)
In-line skate
% (n=825)
Patin à
roulettes %
(n=581)
p
Trottoirs
45.5
42.9
49.2
*
Zones piétonnes/parcs
39.7
38.4
41.5
Dans/autour maison
36.3
37.3
34.8
Cour d'école
28.9
26.4
32.4
Rues
23.0
24.5
20.8
Parkings
19.1
20.7
16.7
Ailleurs
17.8
19.2
15.8
Skate-parks
17.5
23.8
8.6
Pistes cyclables
9.5
9.2
10.0
Gymnases
0.4
0.2
0.7
*
**
* p<0.05
** p<10-3
A la question « utilises-tu tes patins ou tes in-line skates pour te déplacer ?», 29,7 % des enfants ont
répondu par l'affirmative, 26,9 % chez les pratiquants de ILS et 33,7 % chez ceux de patin à roulettes (p<10-2). Ces enfants sont, en moyenne, plus âgés que ceux qui ne se déplacent pas en ILS ou
patin (11,9 ans vs 10,1 ans, p<10-3).
La proportion de garçons qui utilisent leurs ILS ou patins comme moyen de déplacement est plus
élevée que celle de filles (34 % vs 25 %, p=0,01).
La proportion d'enfants qui utilisent leurs ILS ou patins pour se déplacer, parmi tous les enfants
pratiquant l'un ou l'autre, augmente avec l'âge selon une tendance linéaire nette (p<10-3). La moitié
des pratiquants de 13-14 ans utilisent leurs ILS comme moyen de locomotion et près des trois
quarts des 15 ans contre moins de 12 % chez les 6-8 ans. Pour le patin à roulettes, le schéma est légèrement différent : avant 8 ans, moins de 7 % des enfants se déplacent en patins, et c'est entre 12
et 13 ans que le taux d'utilisation des patins comme moyen de déplacement est le plus élevé.
3.2
93
Etude cas-témoins
3.2.1 Caractéristiques démographiques
L'effectif total est constitué de 129 enfants, soit 43 cas et 86 témoins.
Le sex-ratio H/F est de 2,3 (90 garçons, 39 filles) et la distribution des sexes entre cas et témoins
n'est pas significativement différente (74 % de garçons chez les cas et 67 % chez les témoins).
L'odds-ratio brut, pour le risque de traumatisme à ILS associé au sexe, est de 0,7 (0,3–1,6) (IC à
95 %) pour les filles par rapport aux garçons.
L'âge moyen de l'effectif est de 10,5 ans ± 2,4 (minimum : 6 ans, maximum : 15 ans); les cas étant
plus âgés que les témoins (11,3 vs 10,1 ans, p<10-2).
Si on réalise une comparaison des moyennes d'âge sur l'effectif d'âge inférieur à 15 ans (étant
donné les résultats de l'enquête postale, afin de réduire le probable biais lié au recrutement des
témoins), les cas apparaissent toujours plus âgés que les témoins (11,0 vs 10,1 ans, p=0,03) (Figure
17).
Figure 17:
Répartition de l'effectif cas-témoins selon l'âge
30
28
pourcentages
20
15
14 14
14
14 14
13
10
12
10
9
9
9
7
5
2
0
6
2
7
5
témoins (n=86)
2
8
9
10
11
12
âge (années)
13
14
cas (n=43)
15
94
3.2.2 Autres caractéristiques de l'effectif
Dix-sept enfants (14 garçons, 3 filles, soit un sex-ratio H/F de 4,7), soit 13 % de l'effectif, ont
indiqué avoir consulté un service de soins suite à un accident (quelle qu'en soit la nature) durant les
12 derniers mois, les proportions étant comparables chez les cas et les témoins (14 % vs 13 %). Six
de ces accidents sont survenus en ILS, deux ayant provoqué une fracture (doigt et bras).
Près des deux tiers des enfants font ou ont fait du patin à roulettes (65 % chez les cas vs 77 % chez
les témoins, OR brut = 0,6 (0,3–1,3)) et 86 % du patin à glace (79 % chez les cas vs 89 % chez les
témoins, OR brut = 0,4 (0,2–1,2)).
Seuls trois enfants ne pratiquent aucune activité sportive en dehors du ILS et du patin à roulettes,
et, parmi tous ceux qui pratiquent un ou plusieurs sports, 94 (73 %) déclarent pratiquer au moins un
sport en compétition (la pratique en compétition a été différenciée de la pratique en loisirs), le football arrivant en tête (22 % de l'effectif total), suivi du tennis (14 %), du judo/karaté (9 %), de la
gymnastique (9 %) et du basket (8 %). Les témoins sont plus nombreux que les cas à pratiquer au
moins un sport en compétition (79 % vs 61 %, OR = 0,4 (0,2–0,9), p=0,03).
Vingt-trois pour cent des enfants ont déclaré avoir dans leur entourage (famille, amis) une personne
ayant dû consulter un médecin ou aller à l'hôpital suite à un accident de ILS, la proportion chez les
cas étant plus élevée que chez les témoins (36 % vs 17 %, OR = 3,0 (1,3–7,1), p=0,01).
3.2.3 Durée et fréquence de pratique
Soixante-treize pour cent des skaters ont entre un et cinq ans de pratique, et 19 % plus de cinq ans.
Pour un cas, l'accident s'est produit lors de la première séance de pratique et pour deux autres, dans
le premier mois. Près de 97 % des témoins ont une durée de pratique supérieure à un an contre
84 % des cas (OR = 0,2 (0,05–0,8), p=0,02).
Soixante pour cent des enfants ont commencé à faire du ILS tous seuls, sans conseils ni leçons,
parfois en observant les autres skaters (31 %). Un peu plus d'un tiers (35 %) ont bénéficié de conseils de la part d'autres jeunes (amis, frères/sœurs) et 16 % ont obtenu des conseils d'adultes
(parents/autres adultes), trois enfants seulement ayant indiqué que c'était le vendeur ou loueur de
ILS qui les avait conseillés. Aucun enfant n'a pris de cours de ILS, dans un club ou avec un moniteur diplômé, et un seul a débuté sa pratique lors du cours de sport scolaire.
95
Durant la saison chaude (avril-septembre), les trois-quarts de l'effectif pratiquent au moins une fois
par semaine, 39 % utilisant leurs ILS au moins trois fois par semaine (Figure 18). Durant la saison
froide (octobre-mars), 64 % des enfants font du ILS au plus six fois par mois (Figure 19).
Figure 18:
Distribution de la fréquence de pratique du ILS en saison chaude
40
36
pourcentage (n=129)
30
25
20
14
14
10
8
3
0
tous les jours
1-2/semaine
3-5/semaine
moins d'1/mois
1-6 mois
non réponse
fréquence de pratique en saison chaude
Figure 19:
Distribution de la fréquence de pratique du ILS en saison froide
50
pourcentage (n=129)
40
40
30
24
20
18
10
11
5
0
tous les jours
1-2/semaine
3-5/semaine
moins d'1/mois
1-6 mois
fréquence de pratique en saison froide
non réponse
96
Si l'on s'intéresse uniquement à la fréquence de pratique pendant la saison chaude, les chiffres montrent que les cas utilisent plus souvent leurs ILS que les témoins : ils sont 56 % à faire du ILS tous
les jours ou presque contre 34 % des témoins (OR = 2,4 (1,1–5,2), p = 0,02). La quantité totale
d'exposition des cas apparaît donc supérieure à celle des témoins.
3.2.4 Types d'activités avec les ILS
Les enfants devaient indiquer les trois types d'activités qu'ils pratiquaient le plus souvent avec leurs
ILS.
Une grande majorité des enfants (86 %) ont répondu qu'ils utilisaient leurs ILS pour jouer (Tableau
27). Plus de la moitié s'en servent pour se promener. Les ILS représentent également un moyen de
pratiquer une activité sportive (soit comme sport à proprement parler, soit pour l'entraînement pour
un autre sport, soit encore comme activité de maintien de la forme physique : "sport-santé"). Près
de la moitié de l'effectif utilise les ILS comme moyen de transport.
Tableau 27:
Types d'activité avec les ILS
Activité
Total
en %
Cas
en %
Témoins
en %
Promenade
70
(54)
16
(37)
54
(63)
Sport
30
(23)
11
(26)
19
(22)
Transport
58
(45)
14
(33)
44
(51)
Sport-santé
16
(12)
7
(16)
9
(11)
Entraînement
4
(3)
0
0
4
(5)
111
(86)
39
(91)
72
(84)
Jeu
Une seconde question, réservée exclusivement à l'utilisation des ILS comme mode de transport, fait
apparaître un taux de réponse positive de 55 %, respectivement 49 % et 58 % chez les cas et les
témoins (NS). Les enfants se servant de leurs ILS pour se déplacer sont en moyenne plus âgés que
les autres (11,5 ans vs 9,4 ans, p<10-3).
Ils utilisent les ILS à la place d'autres moyens de déplacement, comme la marche à pied (39 %), le
vélo (36 %) et les transports en commun (12 %).
97
Seuls deux enfants ont indiqué qu'ils s'échauffaient la plupart du temps avant de chausser leurs ILS
et trois autres ont dit qu'ils s'échauffaient de temps en temps (il n'a pas été demandé comment était
réalisé l'échauffement).
Les enquêteurs ont proposé aux enfants une série de lieux en leur demandant d'indiquer à quelle
fréquence (toujours, souvent, parfois, jamais) ils les fréquentaient en ILS. Le Tableau 28 présente
les chiffres correspondant aux réponses "souvent" et "toujours".
Tableau 28:
Lieux fréquentés de façon habituelle par les skaters
Lieux
Total
en %
Cas
en %
Témoins
en %
p
Skate-park
30
(23)
15/42
(32)
15/85
(18)
0.02
Zone piétonne, parc
en ville
49
(38)
15/42
(36)
34/86
(40)
Rue calme
45
(35)
13/42
(31)
32/85
(38)
Rue principale
6
(5)
2/42
(5)
4/85
(5)
Trottoir
57
(43)
12/42
(29)
45/85
(53)
Piste cyclable
15
(12)
6/42
(14)
9/85
(11)
Parking
22
(17)
7/42
(17)
15/84
(17)
Cour d'école
45
(35)
13/42
(31)
32/85
(38)
Autour de la maison
71
(55)
23/42
(55)
48/86
(56)
0.01
Plus de la moitié des enfants ont l'habitude de faire du ILS autour de leur domicile, lieu cité le plus
souvent.
Les zones piétonnes et parcs urbains et les cours d'écoles sont des lieux fréquentés par une forte
proportion de skaters (respectivement 38 et 35 %).
Plus du tiers des enfants disent utiliser souvent les rues calmes pour se déplacer en ILS et 5 % ont
déclaré pratiquer le ILS sur les rues principales.
98
Quarante-trois pour cent des enfants roulent souvent sur le trottoir (53 % des témoins vs 29 % des
cas, p=0,01).
Moins du quart des enfants (près du tiers des cas vs 18 % des témoins, p=0,02) fréquentent
régulièrement les skate-parks et 47 % ont déclaré ne jamais s'y rendre. Les enfants se rendent en
général sur les skate-parks pour y réaliser des acrobaties (24 des 30 enfants fréquentant les skateparks déclarent faire souvent des acrobaties).
Peu d'enfants fréquentent régulièrement les pistes cyclables pour faire du ILS (12 % de l'effectif
total).
3.2.6 Activités spécifiques pratiquées avec les ILS
Les enquêteurs ont proposé aux enfants une série d'activités particulières en leur demandant d'indiquer à quelle fréquence (toujours, souvent, parfois, jamais) ils les pratiquaient avec leurs ILS. Le
Tableau 29 présente les chiffres correspondant aux réponses "souvent" et "toujours".
Tableau 29:
Activités pratiquées de façon habituelle avec les ILS
Activités
Total
en %
Cas
en %
Témoins
en %
Acrobaties skate-park
30
(23)
13/42
(31)
17/84
(20)
Acrobaties rues
28
(22)
10/41
(24)
18/85
(21)
Courses de vitesse skate-park
10
(8)
2/42
(5)
8/81
(10)
Courses de vitesse rues
23
(18)
7/41
(17)
16/84
(19)
Skitching voiture
3
(2)
3/41
(7)
0
0
Skitching vélo
14
(11)
4/42
(10)
10/84
(12)
Hockey (non organisé)
15
(12)
1/43
(2)
14/84
(17)
Trois enfants (un garçon de 12 ans et deux autres de 15 ans, tous des cas) ont déclaré qu'ils se
faisaient souvent tracter par une voiture ("skitching" avec une voiture). Onze pour cent des skaters
pratiquent le "skitching" avec un vélo (3 filles, 11 garçons).
Près du tiers des cas et un cinquième des témoins réalisent des acrobaties dans les skate-parks. Les
acrobaties dans les rues concernent 24 % des cas et 21 % des témoins.
99
Les courses de vitesse dans les rues ont été plus souvent citées que les courses dans les skate-parks
où l'espace est plus restreint (18 % vs 8 %).
3.2.7 Etat du système de freinage
Soixante-neuf pour cent des enfants ont affirmé que leurs ILS étaient équipés de freins
fonctionnels. Ces freins sont toujours des bouchons de caoutchouc, à l'arrière des ILS.
Trente et un pour cent des enfants ont déclaré avoir un système de freinage qui ne fonctionnait pas,
soit parce que les patins n'étaient pas équipés de freins à l'origine (55 %), soit parce que les freins
(bouchons en caoutchouc) avaient été retirés (30 %), soit encore parce qu'ils étaient usés (15 %).
Cette caractéristique concerne 47 % des cas contre 23 % des témoins (OR brut = 0,3 (0,2–0,8),
p<10-2). Les enfants ayant enlevé leurs freins (14 % chez les cas vs 7 % chez les témoins) ou ayant
acheté des ILS sans frein (28 % chez les cas vs 12 % chez les témoins) pourraient constituer un
groupe particulier en terme de comportement à risque. Dans ce groupe, la proportion de garçons
atteint 93 % (vs 60 % dans le reste de l'effectif, p<10-3).
Deux questions distinctes permettent de connaître, d'une part, le matériel de protection possédé par
les enfants pour la pratique du ILS et, d'autre part, celui qu'ils utilisent réellement.
Près des trois quarts de l'effectif possèdent des genouillères, 64 % ont des manchettes et 59 % des
coudières (Figure 20). Un peu plus du quart des enfants a un casque spécial pour le ILS, et 43 %
n'ont aucun casque (certains enfants ont plusieurs casques : casque ILS + casque vélo et/ou casque
pour un autre sport). Au total, 57 % des enfants ont un casque. La proportion de cas à n'avoir aucun
casque est plus élevée que celle des témoins (56 % vs 36 %, p=0,03).
100
Figure 20:
Proportions des enfants possédant les différents éléments de protection
manchettes
64
coudières
59
genouillères
74
casque roller
26
casque vélo
30
casque sport
6
gants
12
chevillères
0
20
40
60
80
pourcentage (n=129)
Il ne suffit pas de posséder un équipement de protection, encore faut-il le porter. Les enfants
devaient indiquer la fréquence (toujours, souvent, parfois, jamais) à laquelle ils utilisaient les éléments de protection en leur possession.
Seuls six enfants ont indiqué porter systématiquement l'ensemble des éléments de protection
recommandés pour la pratique du ILS: casque, genouillères, coudières et manchettes de poignets.
Parmi les enfants possédant des manchettes de poignet, 27 % les portent systématiquement et 22 %
ne les portent jamais. Les possesseurs de genouillères sont 19 % à les porter toujours et 28 % à ne
jamais les utiliser, ceux de coudières, 18 % à les porter toujours et 36 % jamais, et ceux d'un casque
(quel qu'il soit), 18 % également.
101
Tableau 30:
Port systématique des différents éléments de protection
Equipement de protection
Total
en %
Cas
en %
Témoins
en %
p
Manchettes de poignets
22
(17)
5/43
(12)
17/86
(20)
Casque
13
(10)
3/43
(7)
10/86
(12)
Coudières
14
(11)
1/43
(2)
13/86
(15)
0.02
Genouillères
18
(14)
2/43
(5)
16/86
(19)
0.02
Le Tableau 30 présente les taux d'utilisation systématique des éléments de protection sans prise en
compte du fait que les enfants possèdent ou non le matériel. Ces taux sont très faibles et ils sont
toujours plus réduits chez les cas que chez les témoins, notamment pour les genouillères et les
coudières.
On a demandé aux enfants pour quelle(s) raison(s) ils ne portaient pas systématiquement les
équipements de protection. La réponse la plus courante, citée par 55 % de l'effectif, concerne
l'inconfort des différents équipements, notamment quand il fait chaud ou pour réaliser des
acrobaties. Seuls deux enfants ont indiqué que le matériel était trop cher et cinq qu'ils le considéraient comme inefficace. Trente et un pour cent de l'effectif déclarent ne pas penser à utiliser
certains éléments de protection et 10 % oublient de les mettre. Plus du quart des enfants (26 %) ont
argumenté qu'ils n'avaient pas encore eu d'accident, sous entendu qu'ils n'avaient pas besoin de protections, et 12 % trouvent les protections inutiles. Enfin, 16 % ont évoqué le souci de l'apparence,
de l'image.
3.2.9 Informations sur les risques liés à la pratique du ILS
Il a été demandé aux enfants s'ils avaient reçu des informations quant aux risques liés à la pratique
du ILS.
Ils sont 43 % à avoir répondu par la négative, et la proportion de cas à déclarer cela est nettement
plus élevée que celle des témoins (58 % vs 35 %, OR = 0,4 (0,2–0,8), p=0,01). Parmi les 55 enfants
ayant répondu qu'ils n'avaient pas reçu d'information, quatre ont néanmoins cité des sources d'information.
102
Figure 21:
Nature des sources d'informations citées par les enfants
famille
47
école
13
police
11
médias
8
amis skaters
7
manifestations
médecin,pédiatre
brochure bpa
club roller
0
10
20
30
40
50
pourcentage (n=129)
L'enquêteur proposait une liste de sources d'information potentielles, les enfants pouvant en
indiquer plusieurs (Figure 21).
La source d'information la plus souvent citée est la famille (47 % des enfants l'ont citée) : les
parents apportent des informations et des conseils aux enfants et les préviennent des risques d'accidents. Il se peut que ce taux soit encore plus élevé dans la réalité : il est "naturel" que les parents
informent leurs enfants, et cela peut passer inaperçu par les enfants.
Les médias (télévision, presse, Internet), la Police, l'école et les amis skaters représentent d'autres
sources d'informations, mais sont peu citées.
Un seul des enfants se souvient avoir tiré des informations de la brochure éditée par le bureau
suisse de prévention des accidents ("Fais du skate, mais pas n'importe comment!", brochure distribuée par les enquêteurs à chaque enfant interviewé, après l'interview pour ne pas biaiser les
réponses).
La filière médicale constitue une source d'information marginale, tout comme les clubs de roller ou
les manifestations (type "la Fièvre" à Lausanne).
103
Soixante et un pour cent des enfants ayant répondu qu'ils étaient informés n'ont cité qu'une seule
source d'information et 26 % en ont cité deux.
On a demandé aux enfants comment ils considéraient leur degré d'information quant aux risques
liés à la pratique du ILS.
Plus du tiers d'entre eux (38 %) se considèrent comme pas ou très peu informés, 31 % pensent qu'
ils sont assez bien informés, et 25 % bien ou très bien informés. Ces résultats sont indépendants de
nombre de sources d'informations citées (sauf pour les enfants qui se considèrent comme "pas
informés" et qui n'ont pas cité de source d'information).
Il est clair que cette question laisse une grande part à la subjectivité et que la compréhension n'était
peut-être pas évidente pour les enfants, qui ont parfois de la peine à apporter un jugement de
valeur, notamment en l'absence de tout critère de comparaison. Les résultats doivent donc être
regardés avec prudence.
3.2.10 Connaissance de la réglementation
Les enfants devaient indiquer si le ILS était autorisé 1) sur les rues à faible circulation, 2) sur les
routes principales, 3) sur les trottoirs et 4) sur les pistes cyclables. Selon la législation (Ordonnance
sur les règles de la Circulation routière Article 50 "Les jeux et les sports sur la route", annexe 6.6)
et ce que l'on peut en conclure, le ILS est autorisé sur les routes à faible circulation et sur les trottoirs, sous réserve de veiller à la sécurité des autres usagers. Il est interdit sur les voies principales
et sur les pistes cyclables (il n'y a pas de réelle notification à ce sujet).
En ce qui concerne l'autorisation de faire du ILS sur les rues à faible circulation, il y a autant de
réponses positives que de réponses négatives. Cette distribution des réponses est comparable entre
les cas et les témoins. Pour la pratique sur les routes principales, une grande majorité (95 %) a
répondu par la négative ; les six enfants ayant répondu oui sont tous des témoins. Pour la pratique
du ILS sur le trottoir, une grande majorité (80 %) a répondu qu'elle était autorisée et il n'y pas de
différence entre cas et témoins. Enfin, en ce qui concerne le ILS sur les pistes cyclables, il est
autorisé pour 47 % de l'effectif et interdit pour 50 %.
Dix-neuf enfants ont répondu juste aux quatre propositions, les cas semblant mieux informés que
les témoins puisqu'ils sont 27 % à avoir répondu correctement contre 10 % des témoins (OR = 3,4
(1,2–9,1), p=0,01).
104
Au sujet du port d'un casque, 34 % de l'effectif (32 % chez les témoins vs 43 % chez les cas, NS)
ont répondu qu'il était obligatoire, alors que cet aspect n'est pas abordé dans la loi.
Parmi les enfants qui ont dit que le port du casque était obligatoire, seuls 13 % ont déclaré le porter
systématiquement. Chez ceux qui ont répondu par la négative, 9 % à peine ont déclaré le porter
systématiquement (NS).
3.2.11 Date et heure de la séance de pratique / de l'accident
Etant donné que, pour chaque cas, deux témoins ont été tirés au sort et interviewés dans les jours
suivants, il existe un décalage entre la distribution chronologique des cas et celle des témoins (qui
n'est pas "naturelle"). On s'intéressera donc principalement à la distribution chronologique des cas.
Comme on peut le voir sur la figure 22, deux périodes se distinguent par une fréquence élevée
d'accidents : le printemps et le début de l'automne, séparés par une période où les accidents ont été
moins nombreux : les mois de juillet et août.
Figure 22:
Distribution des accidents sur les mois de l'étude
30
pourcentage (n=43)
23
23
20
19
19
10
7
5
2
0
avril
juin
mai
2
aout
juillet
octobre
septembre
Cas : mois de l'accident
novembre
105
En ce qui concerne la distribution des accidents sur les jours de la semaine, si les accidents sont
répartis de façon régulière sur la semaine, chaque jour doit compter environ 6 accidents (soit 14 %
du total).
Le mercredi est le jour de la semaine qui a compté le plus grand nombre d'accidents (Figure 23). Si
l'on fait abstraction des deux mois d'été, le mercredi regroupe 22,5 % des cas d'accidents, le samedi
et le dimanche respectivement 17,5 %. Ces trois journées sont des journées de congé pour les enfants. Le jeudi compte pour 19 % des accidents.
Figure 23:
Distribution des accidents selon les jours de la semaine
30
pourcentage (n=43)
23
20
19
19
16
12
10
7
5
0
dimanche
lundi
mardi
mercredi
jeudi
vendredi
samedi
Cas : jour de l'accident
3.2.12 Caractéristiques de la séance de pratique
Durée de la séance
Les enfants devaient estimer la durée de la séance de pratique sur laquelle ils sont interrogés, c'està-dire soit la durée totale pour les témoins, soit le délai entre le début de la séance et l'accident,
pour les cas.
106
Pour 16 % des cas et 21 % des témoins, la séance a duré moins d'une demi-heure, pour 40 % des
cas et 26 % des témoins, elle a duré entre une demi-heure et une heure et pour 44 % des cas et 49 %
des témoins, la séance a duré plus d'une heure.
Incidents durant la séance
Un incident a été défini comme un petit accident (chute, collision), sans conséquence, sans gravité.
Chaque enfant devait essayer de se souvenir combien d'incidents il avait connus durant la séance de
pratique en question.
Cinquante-huit pour cent des cas et 50 % des témoins ont déclaré n'avoir eu aucun incident durant
la séance de pratique, 23 % des cas et 27 % des témoins ont eu un seul incident, 12 % des cas et
11 % des témoins ont eu deux incidents, et 7 % des cas et 12 % des témoins plus de deux. Cette
distribution du nombre d'incidents n'est pas statistiquement différente entre cas et témoins.
En conclusion, c'est un peu plus de la moitié de l'effectif qui a connu au moins un incident. Ces
incidents auraient pu se solder par des lésions : il suffit d'une "mauvaise" réception sur une chute
pour que l'incident n'en soit plus un !
Cette question est soumise à un biais de mémorisation probablement assez fort, notamment pour les
cas, pour lesquels l'accident a peut-être "effacé" les autres événements moins graves survenus lors
de la séance.
Par ailleurs, le nombre d'incidents est probablement lié, en partie, avec la durée de la séance : plus
la séance est longue, plus la probabilité de survenue d'un incident est élevée, mais on peut aussi
faire l'hypothèse qu'après un premier incident, le pratiquant réduit, par son comportement, les facteurs de risque. L'analyse des chiffres montre une diminution globale de la proportion d'enfants
n'ayant eu aucun incident, en fonction de la durée de la séance (ainsi, 68 % des enfants ayant pratiqué pendant une demi-heure n'ont eu aucun incident, 55 % de ceux ayant pratiqué entre une demiheure et une heure, 45 % de ceux ayant pratiqué entre une et deux heures et 40 % de ceux ayant
pratiqué plus de deux heures, p=0,04).
Activité avec les ILS
La moitié des enfants ont déclaré jouer lors de la séance de ILS concernée, cette proportion étant un
peu plus élevée chez les cas que chez les témoins (58 % vs 48 %, NS) (Tableau 31). Un quart de
l'effectif se promenait (21 % chez les cas vs 27 % chez les témoins, NS) et 16 % effectuaient un
déplacement (9 % chez les cas vs 19 % chez les témoins, NS).
107
On peut faire l'hypothèse que le ILS pratiqué en tant que sport ou jeu comporte plus de risque de
traumatisme. Les cas étaient 70 % et les témoins 55 % à jouer ou pratiquer le ILS en tant que sport
(NS).
Tableau 31:
Types d'activité avec les ILS
Activité
Total
en %
Cas
en %
Témoins
en %
Promenade
32
(25)
9
(21)
23
(27)
Sport
11
(9)
5
(12)
6
(7)
Transport
20
(16)
4
(9)
16
(19)
Jeu
66
(52)
25
(58)
41
(48)
Autre
3
(2)
2
(5)
1
(1)
La répartition des activités est différente selon le sexe. Alors que 12 % des garçons pratiquaient le
ILS en tant que sport, ce n'était le cas d'aucune fille. Les filles étaient plus nombreuses que les garçons à se promener (41 % vs 18 %). Pour les déplacements, les proportions sont identiques chez les
filles et les garçons et pour le jeu, les garçons étaient un peu plus nombreux que les filles (54 % vs
44 %).
Lieu de la séance
Les lieux de pratique les plus souvent concernés lors de la séance sont l'extérieur du domicile
(19 %), les skate-parks (17 %), les zones piétonnes et parcs urbains (18 %) et le trottoir (16 %)
(Tableau 32).
108
Tableau 32:
Lieux de la séance de pratique
Lieux
Total
en %
Cas
en %
Témoins
en %
p
Skate-park
22
(17)
13
(30)
9
(11)
0.005
Zone piétonne, parc en
ville
23
(18)
6
(14)
17
(20)
Rue calme
15
(12)
6
(14)
9
(11)
Rue principale
20
(16)
5
(12)
15
(17)
Trottoir
0
0
0
0
0
0
Piste cyclable
5
(4)
0
0
5
(6)
Parking
12
(9)
3
(7)
9
(11)
Cour d'école
24
(19)
6
(14)
18
(21)
Autour de la maison
4
(3)
4
(9)
4
(5)
La distribution des lieux montre des différences entre cas et témoins, notamment en ce qui
concerne les skate-parks, fréquentés par près du tiers des enfants accidentés (contre 11 % des
témoins, p<10-2), et les zones piétonnes et alentours du domicile cités par une plus grande
proportion de témoins.
Les enfants pour lesquels la séance de pratique se déroulait dans un skate-park, ont déclaré en
majorité y jouer (59 %) ou y pratiquer le ILS comme sport (27 %). Ceux qui étaient sur la route ou
le trottoir étaient 83 % à effectuer un déplacement ou à se promener, les autres (5 cas) étant en train
de jouer. Soixante-cinq pour cent des enfants ayant pratiqué dans les zones piétonnes et parcs
urbains s'y promenaient ou se déplaçaient et les autres jouaient.
Seize pour cent des cas ont déclaré qu'ils pratiquaient dans un lieu qu'ils ne connaissaient pas
contre seulement 2 % des témoins (OR brut = 0,1 (0,03–0,6), p=0,02).
Dix-sept enfants, soit 13 % de l'effectif, ont indiqué que le sol était glissant. Un sol glissant est un
facteur de risque d'accident. Cela n'est pas illustré par les données : le sol glissant a été indiqué par
16 % des témoins contre seulement 7 % des cas (NS).
Pour six enfants (5 %) (3 cas, 3 témoins), la lumière n'était pas suffisante. Il s'agit d'un autre facteur
pouvant influencer la probabilité d'accident, mais les données n'illustrent pas cette relation.
109
Près de la moitié des enfants ont affirmé qu'il y avait des pentes raides à l'endroit où ils pratiquaient
(47 % chez les cas vs 41 % chez les témoins, NS).
Figure 24:
Distribution des équipements de protection
25
22
20
pourcentages
19
16
15
13
12
10
9
5
9
6
5
cas (n=43)
2
0
témoins (n=86)
ue
sq
ca
r
lle
ro
s
re
llè
ui
no
ge
tre
au
ue
sq
ca
s
nt
ga
s
re
iè
ud
co
s
te
et
ch
an
m
Tableau 33:
Taux d'équipements de protection
Equipement de protection
Total
en %
Cas
en %
Témoins
en %
p
Manchettes de poignets
18
(14)
2
(5)
16
(19)
0,02
Casque
14
(11)
0
0
14
(16)
0,002
Coudières
24
(19)
5
(12)
19
(23)
Genouillères
23
(18)
4
(9)
19
(22)
0.06
110
La première conclusion que l'on peut tirer de l'analyse du graphique et du Tableau 33 est le faible
taux d'utilisation de l'équipement de protection lors de la séance de ILS concernée. Le casque et les
genouillères étaient portés par environ un cinquième de l'effectif et les coudières et manchettes de
poignet par une proportion encore plus faible.
Seuls sept enfants ont déclaré porter à la fois les manchettes de poignet, les coudières, les
genouillères et un casque. Ces enfants sont tous des témoins, âgés de 6 à 12 ans (âge moyen : 9,8
ans ± 2,8 vs 11,6 ans ± 2,3, NS). Plus de 81 % des cas et 66 % des témoins ne portaient aucun
équipement de protection lors de la séance de ILS (p=0,05). Si l'on considère séparément chaque
élément de protection, l'analyse fait apparaître un taux d'utilisation significativement plus élevé
chez les témoins que chez les cas, pour les genouillères, les coudières et les manchettes de poignet.
Pour le port du casque, il existe également une différence mais moins forte.
Parmi les 15 enfants ne portant qu'un seul équipement (12 % de l'effectif, proportions identiques
chez les cas et les témoins), huit n'avaient mis que le casque, cinq que les manchettes de poignet et
deux que les genouillères. Parmi les neuf enfants ayant déclaré porter deux éléments de protection
(7 % de l'effectif, proportions identiques chez les cas et les témoins), huit avaient des genouillères,
associées dans quatre cas à un casque, dans deux autres cas à des coudières et dans deux autres cas
à des manchettes de poignet. Les six enfants portant trois types de protection (tous des témoins)
avaient tous les genouillères et cinq avaient également les coudières. Quatre portaient un casque et
trois des manchettes.
Tableau 34:
Taux d'équipements de protection en fonction de l'activité pratiquée
Activité
Aucun
équipement
en %
1 ou 2 équipements
en %
3 ou 4
équipements
en %
Promenade
24
(75)
6
(19)
2
(6)
Sport
5
(46)
5
(46)
1
(9)
Transport
18
(90)
1
(5)
1
(5)
Jeu
45
(68)
12
(18)
9
(14)
Le port des équipements de protection varie selon l'activité pratiquée (Tableau 34). Ainsi, les
enfants qui se déplaçaient étaient en très forte majorité dépourvus de tout équipement de protection,
alors que plus de la moitié des skaters "sportifs" portaient au moins un élément de protection.
111
3.2.14 Déroulement de l'accident
Exemples tirés de la variable "brève description de l'accident" :
"à grande vitesse, a voulu éviter un couple de passants et est rentré dans une barrière"
"a chuté en arrière, sur le sol mouillé, après avoir pris trop de vitesse"
"en voulant donner la main à une copine, est entrée en collision avec celle-ci et est tombée par
terre"
"après qu'une voiture lui ait coupé la route, a raté son freinage et est entré en collision avec le
véhicule"
"en voulant faire une acrobatie sur la main, est retombé sur celle-ci"
"en sortant du bus, en roller, brûle un stop et percute une voiture qui tente sans succès de
l'éviter"
Pour 40 % des cas, l'accident s'est produit sur une pente raide.
Le mécanisme à l'origine de l'accident a été le plus souvent une perte d'équilibre (49 % de
l'effectif), soit à cause de débris ou d'irrégularités sur le sol (10 cas, soit 23 % des cas), soit en
faisant des acrobaties (9 cas, 21 %), soit en roulant (2 cas, 5 %), soit encore à l'arrêt sans raison
apparente (2 cas, 5 %).
Dans 13 cas (30 %), l'accident a été provoqué par la présence d'un obstacle, mobile pour 10 cas (5
fois l'obstacle était un autre skater, 3 fois c'était une voiture et 2 fois un piéton) et immobile dans
les trois autres cas (l'obstacle en cause était respectivement un caillou, le trottoir et une porte).
Pour trois cas, l'accident s'est produit suite à une perte de contrôle de la vitesse et pour quatre autres
cas, suite à un freinage ou un virage non réussi (en dehors de toute acrobatie). Enfin, un enfant a
chuté alors qu'il portait un autre enfant et qu'il a été déséquilibré et un autre alors qu'il se faisait
tracter par un vélo.
Soixante-dix-neuf pour cent des accidents se sont soldés par une chute, sur le côté dans 47 % des
cas, en arrière dans 26 % des cas et en avant dans 18 %. Les chutes d'une hauteur représentent 9 %
des chutes.
Les autres accidents ont tous été des collisions.
Vingt-sept enfants (63 %) ont considéré que l'accident était dû entièrement à une erreur de leur
part. Parmi eux, 17 ont néanmoins indiqué une autre cause pour l'accident, par exemple des débris
ou des déformations du sol (quatre cas), la présence d'une pente (trois cas), ou la faute d'un tiers
(trois cas).
112
En tout, la qualité du sol (présence de débris ou déformations) a été citée par 12 enfants (28 %) et
la présence d'une pente par sept (16 %).
Sept enfants (16 %) ont jugé que l'une des raisons de leur accident était la faute d'un tiers. Certains
exemples : gêne due à un autre skater, collision par une voiture, semblent indiquer clairement qu'il
y a eu faute d'un tiers. Dans d'autres cas, la faute du tiers semble moins évidente : chute en faisant
du skitching avec un vélo, chute en voulant rattraper un skater devant lui, lors d'une course,
déséquilibre en portant une fillette, etc.
Deux autres ont indiqué qu'il y avait trop de monde autour d'eux, l'un alors qu'il faisait des
acrobaties sur une rampe de skate-park, l'autre en faisant une chaîne humaine avec ses amis.
3.2.15 Lésions
Pour chaque cas, les trois lésions majeures ont été caractérisées au moyen de deux grilles de
codage, l'une concernant le type de lésion(s), l'autre la localisation de la (des) lésion(s). Si le cas
présentait plus de trois lésions, les autres lésions devaient être listées sur le questionnaire. Sept
enfants ont présenté deux lésions et trois autres quatre lésions, aucun n'ayant souffert de plus de
quatre lésions.
Cela représente un total de 59 lésions, parmi lesquelles les fractures sont les lésions les plus fréquentes (30 fractures, soit 51 % des lésions), suivies des contusions et abrasions (respectivement
12 % et 14 % des lésions) et des coupures (7 %).
Le membre supérieur a été concerné par 66 % des lésions, le membre inférieur par 14 % et la tête
par 17 %.
Les fractures touchant le membre supérieur constituent quasiment la moitié (45 %) des lésions
répertoriées, les fractures du poignet représentant à elles seules 27 % du nombre total de lésions.
Seize enfants, soit 37 % de l'effectif, ont souffert d'une fracture du poignet, cinq d'une fracture de
l'avant-bras et trois d'une fracture du coude. Aucun des enfants ayant présenté une fracture du poignet ou de l'avant-bras ne portait de manchettes de poignet. Un enfant a présenté une fracture du
crâne et trois autres un traumatisme crânien (dont l'un avec lésion du système nerveux central).
Un tiers des cas (dix garçons, trois filles, âgés de 8 à 13 ans) a été hospitalisé : neuf enfants ne sont
restés qu'une journée à l'hôpital, les autres ayant été hospitalisés respectivement 3, 4, 5 et 6 jours.
Quatre enfants ont subi une anesthésie locorégionale et 12 (28 % des cas) une anesthésie générale.
Dix des cas hospitalisés présentaient une fracture, associée dans trois cas à une ou deux autres
113
lésions, un autre cas souffrait d'un traumatisme crânien grave et de contusions et abrasions du
membre supérieur. Les deux autres enfants hospitalisés présentaient l'un une coupure au genou et
l'autre une contusion au niveau du thorax.
Pour les enfants n'ayant pas été hospitalisés, un suivi à la policlinique (pour 29 cas) ou chez le
médecin traitant (pour un cas) a été prescrit.
3.2.16 Analyse multivariée
Choix des variables et du codage:
âge : trois catégories ont été créées, afin d'obtenir des effectifs comparables dans chaque
groupe (tertiles). Une analyse de la variable "âge" en tant que variable continue donne un OR
de 1,2 (1,0–1,4), p=0,015. Comme les odds-ratio de l'analyse par classes d'âge sont tous
supérieurs à 1 (le risque est supérieur à 1 dans toutes les classes d'âge par rapport à la classe de
référence), nous choisirons, dans le modèle multivarié, d'utiliser la variable "âge" sous forme
de variable continue (meilleure puissance statistique).
Activité : il s'agit de l'activité pratiquée avec les ILS au moment de la séance ou de l'accident.
Deux enfants avaient noté une activité "autre" que celles mentionnées. L'un avait indiqué
"compétition" et il a été intégré dans la catégorie "sport" et l'autre avait indiqué "déplacement
dans la maison" et a été intégré à la catégorie "jeu". Un enfant avait indiqué "sport-santé" et un
autre "cours"; ils ont tous les deux été intégrés à la catégorie "sport". Ces modifications
permettent d'éviter les trop petits effectifs.
La variable "nombre de protections" correspond au nombre d'équipements de protection utilisés
lors de la séance concernée, parmi les équipements suivants: casque, genouillères, coudières et
manchettes de poignet. Comme le nombre d'enfants ayant 3 ou 4 différents équipements est très
faible, nous avons constitué deux classes : moins de deux équipements de protection et au
moins deux équipements, sans distinction.
Choix de la méthode:
les variables proposées pour la construction du modèle ont été sélectionnées selon plusieurs
critères :
L'âge et le sexe sont sélectionnés automatiquement, malgré l'absence de significativité du sexe
dans l'analyse bivariée, car ils constituent des variables que nous jugeons comme indissociables
des résultats.
Les autres variables : pratique d'au moins un sport en compétition, pratique du patin à roulettes
et du patin à glace, consultation médicale antérieure suite à accident, connaissance d'une
personne accidentée parmi les proches, fréquence de pratique en période chaude, état des
114
freins, connaissance de la loi, connaissance du lieu de pratique, informations sur les risques en
ILS, port de protections, ont été sélectionnées au vu des résultats des analyses bivariées : les
variables sont automatiquement sélectionnées si le résultat de l'analyse est statistiquement
significatif, et éventuellement sélectionnées si le résultat s'approche de la significativité.
La variable "durée de pratique" n'a pas été sélectionnée en raison d'un risque de biais trop
important (voir discussion).
Une variable d'interaction entre le sexe et le fait d'avoir un système de freinage non fonctionnel
a été construite. Une autre interaction entre sexe et consultation médicale antérieure a
également été construite.
La construction du modèle fait intervenir plusieurs méthodes successivement : d'abord une
régression descendante, avec toutes les variables sélectionnées, puis une régression avec entrée
obligatoire des variables présentant une significativité inférieure à 0.1 dans le premier modèle.
Cette seconde étape permet de "récupérer" les individus éliminés du premier modèle en raison
de données manquantes pour les variables non retenues dans cette seconde étape.
La première régression est réalisée sur 117 individus. Les résultats des odds-ratio ajustés sont
présentés dans le Tableau 35 (OR du modèle complet).
La seconde régression est réalisée sur 127 individus (récupération de dix individus). Les résultats
sont présentés sous le titre de "odds-ratio ajustés, modèle simplifié".
Tableau 35:
OR (IC 95 %) pour l'analyse multivariée
Variables
OR bruts (IC 95 %)
OR ajustés (IC 95 %)
Modèle complet
Modèle simplifié
Sexe
Garçons
1
1
Filles
0,7 (0,3–1,6)
1,4 (0,4–5,2)
Age (ans)
<9
1
9 à 12
2,8 (1,1–7,3)
> 12
2,3 (0,8–6,3)
variable continue :
1,2 (0,9–1,5)
Sport en compétition
non
1
1
1
oui
0,4 (0,2–0,9)
0,4 (0,1–1,1)
0,4 (0,1–1,1)
non
1
1
1
oui
0,6 (0,3–1,3)
0,3 (0,1–0,9)
0,3 (0,1–0,8)
Patin à roulettes
Variables
OR bruts (IC 95 %)
115
Modèle complet
Modèle simplifié
Patin à glace
non
1
1
oui
0,4 (0,2–1,2)
0,6 (0,1–2,3)
non
1
1
oui
1,1 (0,4–3,2)
0,6 (0,1–2,6)
promenade
1
1
sport
2,1 (0,5–8,8)
1,6 (0,2–13,4)
transport
0,6 (0,2–2,4)
0,6 (0,1–4,2)
jeu
1,6 (0,6–3,9)
3,0 (0,8–11,1)
non
1
1
oui
2,4 (1,1–5,2)
1,1 (0,4–3,4)
non
1
1
1
oui
3,4 (1,2–9,1)
2,9 (0,8–10,4)
4,1 (1,2–13,4)
non
1
1
1
oui
0,4 (0,2–0,8)
0,3 (0,1–0,8)
0,3 (0,1–0,7)
non
1
1
1
oui
0,1 (0,03–0,6)
0,1 (0,01–0,5)
0,1 (0,01–0,4)
non
1
1
1
oui
0,3 (0,2–0,8)
0,4 (0,1–1,5)
0,4 (0,1–0,9)
non
1
1
1
oui
3,0 (1,3–7,1)
3,7 (1,1–12,6)
3,9 (1,4–11,1)
<2
1
1
1
≥2
0,3 (0,1–0,9)
0,3 (0,1–1,3)
0,3 (0,1–1,2)
Consultation médicale
Activité/séance
Pratique quotidienne
Connaissance loi
Informations sur ILS
Connaissance lieu
Système freinage OK
Accidents/proches
Nb de protections
116
4.
Discussion
4.1
Enquête postale
L'objectif fondamental de l'enquête postale était de constituer un pool de témoins potentiels pour
l'étude cas-témoins. Nous avons profité de ce dispositif pour rechercher quelques caractéristiques
sur les pratiquants de ILS et patin à roulettes. Dans un souci de simplicité, de rapidité et de validité
des réponses, nous avons volontairement limité le nombre de questions de l'enquête.
Le choix de l'intervalle d'âge étudié a été dicté par le fait que le protocole de l'étude cas-témoins a
été élaboré dans le cadre d'un hôpital pédiatrique, l'Hôpital des Enfants de Genève, qui accueille les
enfants jusqu'à 16 ans. Toutes les études d'observation ainsi que les statistiques suisses ont montré
que le ILS était pratiqué quasiment à tout âge. Nos résultats ne concernent donc qu'une partie
restreinte des pratiquants. Mais cela a l'avantage de présenter des résultats plus homogènes qu'en
travaillant avec toutes les classes d'âge. En effet, la pratique évolue certainement de façon notoire
avec l'âge, ce qui apparaît déjà dans nos résultats : par exemple, la tranche d'âge 8-12 ans se
distingue des autres par son taux de pratique élevé du ILS ; l'utilisation des ILS pour se déplacer
augmente avec l'âge.
Plus de 7 % des enfants qui ont répondu ne correspondent pas au critère d'âge fixé pour l'envoi des
questionnaires. Ce problème est indépendant de notre volonté, le Bureau genevois d'Adresses nous
ayant assurés de la fiabilité de la sélection par âge. Nous n'avons aucun moyen de savoir quel est le
taux d'erreur de l'échantillonnage total. Par ailleurs, nous ne pouvons expliquer les raisons pour
lesquelles la dernière classe d'âge est faiblement représentée: s'agit-il d'une erreur d'échantillonnage
ou s'agit-il d'un faible taux de réponse de cette classe d'âge ?
Le taux global de réponse, inférieur à 50 %, conduit à considérer les résultats avec prudence.
Cependant, ce taux correspond aux taux généralement obtenus dans les enquêtes postales.
Il est possible, même si nous avons essayé de limiter au mieux le biais de sélection, que les enfants
pratiquant le ILS ou le patin aient plus souvent répondu que les enfants ne pratiquant ni l'un ni
l'autre. Le bpa avançait, en 1996, le chiffre de 20 % pour le taux de pratique du ILS chez les
Suisses de 5 à 44 ans. Nous obtenons un taux deux fois plus élevé pour les 6 à 15 ans qui pourrait
effectivement être lié à un biais de recrutement. Mais cette différence pourrait également provenir,
en partie, du fait que la popularité du ILS n'a cessé d'augmenter depuis cette date et que les enfants
et adolescents sont plus nombreux à pratiquer le ILS que les jeunes adultes.
En conclusion, cette enquête, malgré sa simplicité et le probable biais de sélection, apporte
plusieurs renseignements sur les jeunes pratiquants de ILS et patin à roulettes et met en évidence
117
des différences nettes d'utilisation en fonction de l'âge, du sexe et du type de matériel utilisé. Ces
résultats soulignent l'importance d'une connaissance fine des groupes de population à risque avant
de mettre en œuvre une action de prévention.
Dans le cadre plus spécifique de l'étude cas-témoins, en ce qui concerne la validité de l'effectif
sélectionné pour constituer le groupe de témoins, des biais peuvent être présents, sans qu'il soit
possible d'y remédier. Ainsi, le fait d'avoir très peu de réponses d'enfants de 15 ans peut être expliqué soit parce que l'échantillonnage n'a pas été proportionnel selon l'âge, soit parce que ces enfants
ont moins souvent répondu à l'enquête que les autres. Un autre biais peut être engendré par le fait
que les enfants ne savaient pas forcément qu'ils allaient commencer à pratiquer le ILS, au moment
de l'enquête postale. La proportion d'enfants qui débutent le ILS est donc probablement inférieure à
la réalité. Or l'accident peut survenir lors des premières séances de pratique. La comparaison des
durées de pratique entre cas et témoins devra donc être considérée avec prudence.
4.2
Etude cas-témoins
Lors de l'élaboration du protocole de l'étude, la sélection de témoins dans la population des skaters
nous est apparue comme la seule possibilité logique et réalisable dans le contexte de l'étude. Une
sélection de témoins hospitaliers n'était pas envisageable car comportant encore plus de risque de
biais, que l'on choisisse des témoins hospitalisés pour maladie ou suite à un accident. Une sélection
de témoins par le biais des registres scolaires requérait une autorisation quasi-impossible à obtenir
et une logistique très compliquée, notamment pour l'échantillonnage (étant donné le nombre
d'écoles de différents types dans les zones géographiques concernées).
Les calculs préliminaires pour déterminer le nombre de sujets nécessaires ont montré que 300 cas
étaient nécessaires pour obtenir une puissance statistique suffisante. Nous avions estimé, à partir
des résultats d'une étude sur tous les traumatismes d'enfants, réalisée à l'Hôpital des Enfants en
1995-96, que sept mois de recrutement seraient nécessaires pour obtenir cet effectif. En cours
d'étude, nous avons décidé, au vu du faible nombre de cas, de poursuivre le recrutement pendant un
mois supplémentaire mais il n'était pas possible de poursuivre plus longtemps (pour des raisons de
coût et d'organisation). Nous avons obtenu un total de 43 cas, ce qui est loin du nombre attendu.
Cette faiblesse de l'effectif entraîne évidemment des conséquences sur les résultats, et sur les
conclusions issues de l'étude.
Deux explications peuvent être avancées pour expliquer cette différence importante entre notre
estimation et la réalité. D'une part, les conditions météorologiques du printemps et de la première
partie de l'été 2000 ont été peu propices à la pratique du ILS (pluie, froid). D'autre part, un nouveau
118
produit est apparu sur le marché au printemps 2000 et connaît un extraordinaire succès : la trottinette. Cet "appareil" apparaît comme un véritable concurrent du in-line skate, ce qui est confirmé
par les interviews des témoins, qui, dans de nombreux cas, ont indiqué qu'ils avaient tendance à
abandonner la pratique du ILS pour la trottinette.
La conjonction de ces deux circonstances, imprévisibles, a provoqué une réduction de la pratique
de ILS, et, corollairement, une diminution du nombre d'accidents.
Le choix d'un interview plutôt que d'un questionnaire auto-administré a été dicté par l'âge de la
population de l'étude : un enfant aurait difficilement pu répondre seul au questionnaire. Cette
méthode permet d'expliquer les questions et de limiter le taux de non-réponses.
La véracité des réponses ne peut cependant être vérifiée : les enquêteurs ont interviewé les enfants
quelques jours après la séance de ILS et ne pouvaient se baser que sur la bonne foi des répondants.
Des réponses fausses ont pu concerner plus spécifiquement le port de l'équipement de protection et
les activités en ILS, sujets pour lesquels les enfants pouvaient avoir quelques réticences à dire la
vérité.
Les interviews se sont souvent déroulées en présence de l'un des parents. Même si les enquêteurs,
ainsi que l'assistante chargée de les former, ont fait en sorte d'obtenir des réponses spontanées de
l'enfant, il est apparu que, dans certains cas, le parent avait tendance à répondre à la place de
l'enfant ou à lui suggérer les réponses. Par ailleurs, il est possible qu'en présence des parents, les
enfants n'aient pas donné des réponses reflétant la vérité, notamment en ce qui concerne le port de
l'équipement de protection ou les activités à ILS. Mais, d'un autre côté, la présence des parents a
parfois permis d'apporter des précisions quand l'enfant avait des difficultés à comprendre les
questions.
Les interviews se sont déroulés quelques jours après l'accident ou la dernière séance de pratique de
ILS. Nous estimons que les réponses peuvent éventuellement comporter un biais de mémorisation
global mais ne sont pas biaisées par une mémorisation différentielle entre cas et témoins.
4.2.1 Pratique du patin à roulettes et à glace et d'un sport en compétition
La pratique du patin à roulettes et du patin à glace est très courante dans l'effectif étudié.
Ces deux activités nécessitent des aptitudes physiques et psychomotrices comparables à celles du
ILS, et le fait de pratiquer l'une ou l'autre ou les deux pourrait avoir une influence protectrice par
119
rapport au risque de traumatisme à ILS. L'analyse multivariée fait ressortir le rôle protecteur du
patin à roulettes.
Le fait de pratiquer au moins un sport en compétition apparaît également comme un facteur
protecteur vis-à-vis des traumatismes à ILS. Ce résultat pourrait être dû au fait que, lors des
compétitions (et, le cas échéant, dans le club dans lequel ils s'entraînent), les enfants reçoivent des
consignes de sécurité et de comportement, qu'ils ont une meilleure condition physique et une
meilleure tonicité, ou encore qu'ils sont plus aptes à prendre en compte leur environnement
immédiat et ses modifications.
4.2.2 Existence d'une personne accidentée en ILS dans l'entourage
On aurait pu penser que le fait d'avoir eu connaissance d'une personne accidentée en ILS agisse
comme un facteur protecteur, les enfants prenant alors conscience des risques d'accident. L'OR
ajusté illustre une relation inverse, c'est-à-dire une augmentation du risque par un facteur 4 pour les
enfants qui ont, dans leur entourage, une personne accidentée en ILS. Cela pourrait être expliqué
par le fait que les cas côtoient des skaters ayant un comportement plus à risque que les skaters
connus des témoins (selon l'adage "qui se ressemble s'assemble"). Nous n'avons pas demandé aux
enfants s'ils pratiquaient généralement le ILS seuls ou en groupe. Certains auteurs ont noté
l'importance des pairs dans l'adoption de certains comportements, notamment pour le port
d'équipements de protection.
4.2.3 Débuts en ILS
Les enfants débutent généralement le ILS de façon très autonome, sans leçon ni cours, avec
uniquement des conseils de la part des jeunes de leur entourage et parfois des parents ou d'autres
adultes. Plusieurs auteurs ont fait l'hypothèse que la formation des enfants à la pratique du ILS, et
notamment l'apprentissage du freinage et des techniques de chute, pourrait se révéler efficace en
terme de réduction des accidents et traumatismes. Le coût de leçons avec un moniteur et l'accès à
ce type de cours représentent des facteurs limitants ; en revanche, l'apprentissage des techniques de
base lors des cours de sport à l'école–touchant l'ensemble des enfants et sans coût supplémentaire
pour les parents–pourrait constituer une solution intéressante (aucune évaluation n'étant disponible
à notre connaissance).
Quasiment aucun enfant ne s'échauffe avant de chausser ses ILS. Il ne s'agit donc pas d'une
pratique courante. Il se pourrait que l'échauffement permette de réduire, dans une certaine mesure,
120
le risque de traumatisme, mais cette hypothèse ne peut être affirmée par nos données. Cet aspect
pourrait être abordé lors des cours dans les écoles.
Plus de la moitié des enfants ont l'habitude de faire du ILS autour de leur domicile, un lieu pouvant
être considéré comme relativement sûr (absence de trafic automobile ou vitesse réduite des
véhicules, lieu bien connu des enfants).
Les zones piétonnes et parcs urbains et les cours d'écoles peuvent paraître au premier abord assez
sûrs également, car les enfants n'y sont pas confrontés aux véhicules. Mais ils sont en contact avec
d'autres utilisateurs de l'espace, parfois fragiles (comme les autres enfants, les personnes âgées ou à
mobilité réduite) ou imprévisibles (les autres skaters, les enfants, les chiens).
Moins du quart des enfants fréquentent régulièrement les skate-parks, espaces réservés aux skaters,
protégés du trafic et comportant généralement des règles implicites de comportement, visant à
"organiser" le trafic des skaters sur les rampes et autres supports. Les enfants se rendent en général
sur les skate-parks pour y réaliser des acrobaties. Près du tiers des accidents se sont produits dans
un skate-park, qui apparaît comme le lieu le plus "dense" en accidents. Mais ce résultat est à mettre
en relation avec les activités pratiquées, qui, elles comportent plus de risques. Ce n'est donc pas
nécessairement l'aménagement des skate-parks qui peut être en cause, mais bien le comportement
des enfants qui les fréquentent.
Dans la plupart des législations, les skaters et patineurs sont, au même titre que les utilisateurs de
trottinette, considérés comme des piétons. Ils devraient donc circuler sur les trottoirs, en veillant à
la sécurité des autres utilisateurs et en traversant les rues au niveau des passages piétons.
L'utilisation des trottoirs, qui concerne 43 % des enfants, n'est pas sans poser de problème, en
raison notamment de la promiscuité avec les piétons, qui se plaignent souvent des frayeurs, voire
des heurts causés par les skaters.
Les skaters ne peuvent théoriquement pas emprunter les pistes cyclables. Peu d'enfants les
fréquentent régulièrement pour faire du ILS. Ces espaces sont évidemment réservés aux cyclistes et
il n'est pas rare que la presse locale relate les conflits entre cyclistes et skaters, ces derniers
occupant un large espace lors de leurs déplacements.
Plus du tiers des enfants se déplacent sur la chaussée, généralement dans les rues à faible
circulation mais aussi sur les voies principales. Sur la voie publique, le in-line skater est très
vulnérable : sa distance de freinage est très élevée par rapport aux autres modes de locomotion et
121
d'autant plus importante que sa vitesse est élevée, il n'est pas protégé dans une « coque » comme les
automobilistes, il est peu visible, et son comportement n'est pas toujours prévisible par les autres
usagers. Le risque de collision est donc important.
Selon la législation suisse, ils peuvent pratiquer sur les rues à faible circulation. Mais comment
définir une rue à faible circulation? Au Québec, les réflexions en la matière s'orientent vers la
possibilité pour les rollers et autres « utilisateurs de petites roues » de pratiquer sur la chaussée
pour toutes les rues où la vitesse est limitée à 50 km/h. Il serait aberrant que le ILS, le patin et la
trottinette soient définitivement interdits sur la voie publique, étant donné l'engouement croissant
pour ces modes de transports alternatifs, qui, à l'instar du vélo, sont écologiques, économiques et
silencieux. Mais il sera difficile de leur trouver une place adéquate, sur une surface déjà occupée
par tant d'utilisateurs différents. En Suisse, l'Office fédéral des Routes (OFROU) vient de proposer
une modification de l'Ordonnance sur les règles de la Circulation routière (OCR), visant
notamment à autoriser l'utilisation des « nouvelles formes de mobilité » (définies comme les
moyens de locomotion à roues ou roulettes, mus par la seule force musculaire de leurs utilisateurs)
sur les trottoirs, les pistes cyclables et les routes à faible circulation, et à exiger un âge minimal
(celui de la scolarité obligatoire) pour les déplacements sur la chaussée. La proposition introduit
des règles de comportement: observation des règles de circulation des piétons, adaptation de la
vitesse aux circonstances, etc. (Office fédéral des Routes, Consultation relative à la révision
partielle de l'ordonnance sur les règles de la circulation routière, mai 2001).
Globalement, les activités varient en fonction du lieu de pratique : skate-parks, abords du domicile,
parkings et cours d'école sont réservés au jeu et au sport ; rues et trottoirs sont fréquentés pour les
déplacement et les promenades et zones piétonnes et parcs sont utilisés pour toutes ces activités. Ce
constat est intéressant dans le sens où il met en valeur la séparation fonctionnelle des lieux
fréquentés par les jeunes skaters. Mais les données font apparaître que les rues et trottoirs peuvent
également être utilisés comme terrain de jeu, ce qui comporte une grande part de danger car l'enfant
n'est pas séparé du trafic par une barrière et que lors de jeux, son attention n'est pas dirigée vers
l'environnement extérieur (ce qui n'est pas le cas lorsqu'il utilise la voie publique pour se déplacer).
Le fait de connaître le lieu réduit fortement le risque de traumatisme (OR=0,1 (0,01–0,4). Il semble
logique qu'en connaissant le lieu de pratique et ses caractéristiques : état du sol, obstacles
immobiles, fréquentation du site, etc., l'enfant a plus de facilités pour anticiper les dangers. Attirer
l'attention des skaters sur une bonne observation des lieux qu'ils fréquentent, surtout quand ils ne
les connaissent pas ou peu, pourrait s'avérer bénéfique pour réduire les accidents.
122
4.2.5 Activités avec les ILS
Plusieurs enfants ont déclaré se faire tracter par un véhicule. Cette pratique comporte des risques,
étant donné que le skater n'est pas complètement libre de sa trajectoire et peut entrer en collision
avec le véhicule ou tout autre obstacle. Aux USA, plusieurs décès d'enfants, dus à cette pratique,
ont été signalés.
Près du tiers des enfants interrogés réalisent des acrobaties, dans les skate-parks, lieux réservés à
cette pratique, ou dans la rue. Ils utilisent alors les trottoirs et le mobilier urbain, provoquant
quelquefois des dégradations, et leur comportement est parfois source de surprise et de peur pour
les piétons.
Les courses de vitesse dans les rues peuvent s'avérer dangereuses, à la fois pour les skaters et pour
les autres personnes : la distance de freinage à grande vitesse est longue, l'espace est occupé par
tous les autres utilisateurs, dont certains sont fragiles (enfants, personnes âgées), d'autres dangereux
(véhicules) et d'autres encore ont un comportement imprévisible (animaux, enfants, autres skaters).
4.2.6 Equipement de protection et freins des ILS
Le port d'un équipement de protection (casque, manchettes de poignets, genouillères et coudières),
à défaut de réduire le nombre d'accidents, peut en limiter les conséquences, c'est-à-dire limiter la
gravité des traumatismes. Le port d'au moins deux éléments de protection apparaît comme un
facteur protecteur.
Le port des éléments de protection n'est que partiellement lié au fait de posséder ces éléments.
L'utilisation des protections n'est généralement pas systématique : parmi les enfants qui possèdent
l'équipement, rares sont ceux qui ont déclaré le porter systématiquement: le taux varie entre 18 et
27 % selon l'équipement considéré. La raison la plus souvent invoquée est l'absence de confort ou
la gêne occasionnée par les protections. Les solutions pour remédier à cette situation sont entre les
mains des producteurs de matériel de protection, mais il semble que des efforts aient déjà été
fournis en matière de qualité des produits (poids, confort des matériaux).
Une autre raison apparaît clairement dans les réponses des enfants: l'inutilité des protections,
notamment quand il n'y pas eu d'accident antérieur.
Le port des équipements semble lié à l'activité pratiquée avec les ILS : les enfants se déplaçant se
caractérisent par un très faible taux d'équipement de protection, alors que ceux qui font du ILS en
123
tant que sport apparaissent comme un peu mieux équipés. Chaque activité comporte des risques de
traumatisme et il ne devrait pas y avoir de différence de comportement.
L'analyse multivariée fait apparaître une association statistiquement significative entre le fait
d'avoir un système de frein non fonctionnel et le risque d'accident. L'absence d'un système de freinage efficace peut être à l'origine de certains accidents : le skater a plus de difficultés pour éviter
les obstacles et la chute peut représenter la seule alternative à une collision ou à une trop grande
prise de vitesse. Un système de freinage efficace apparaît comme important dans la prévention des
accidents : le risque de traumatisme est divisé par 2,5. Mais comment promouvoir cela ? Il serait
peut-être opportun, dans un premier temps, d'interdire la vente de ILS sans freins d'origine (22
enfants avaient de tels ILS). Il n'est pas possible d'équiper les ILS avec des freins inamovibles,
étant donné que les bouchons en caoutchouc s'usent et qu'il faut donc les changer régulièrement. En
revanche, il serait probablement possible de créer un mécanisme de fixation tel que les freins ne
puissent être changés que dans les magasins spécialisés. Mais cela risquerait d'avoir un effet
inverse, à savoir que les skaters ne changent plus leurs freins étant donné la démarche à effectuer
auprès du magasin et le coût du service. L'information concernant la nécessité d'avoir des bons
freins sur les ILS est aussi une voie de prévention.
4.2.7 Information et connaissances
Le quart des enfants se considère comme bien ou très bien informé sur les risques liés à la pratique
du ILS. Les enfants n'ont pas été interrogés sur leurs connaissances en matière de risques (types
d'accidents, types de lésions, rôle des équipements de protection, etc.) et on ne peut donc pas évaluer la qualité des informations qu'ils ont reçues. Mais, au vu de certaines réponses, notamment sur
le port de protections et les raisons pour lesquelles ils ne les utilisent pas, on peut penser que leurs
connaissances sont lacunaires.
Les résultats illustrent l'absence d'un canal d'information efficace sur les risques d'accidents de ILS
en direction des enfants. Le fait que la majorité des informations proviennent des parents signifie
peut-être que les adultes ont un meilleur accès à l'information, mais ce résultat est certainement expliqué surtout par la sensibilisation "de base" des parents sur les risques d'accidents de leur enfant.
Les parents apparaissent comme le vecteur d'information le plus présent dans l'esprit des enfants.
Diriger l'information dans leur direction pourrait constituer un moyen efficace de communiquer.
Mais il s'agit d'une population hétérogène, parfois difficile à joindre, et dont les priorités diffèrent
peut-être de celles de la prévention des accidents de ILS. Peu d'enfants ont déclaré avoir reçu une
information par le biais de l'école. Le milieu scolaire représente un vecteur d'information
intéressant, étant donné qu'il regroupe tous les enfants et que le discours est normalement adapté à
124
leur niveau de développement et de compréhension. La Police intervient déjà dans les écoles, dans
le cadre de la Sécurité routière, et on pourrait imaginer qu'une partie de l'information transmise
concerne la prévention des accidents de ILS. D'autres acteurs, comme le bureau suisse de prévention des accidents, pourraient jouer un rôle dans ce contexte. Un seul enfant s'est rappelé avoir
obtenu des informations à partir de la brochure éditée par la brochure éditée par le bpa. Certes,
cette plaquette n'est pas destinée aux jeunes enfants, mais plutôt aux adolescents et aux adultes,
mais cela n'explique pas complètement le résultat. Il est possible, par exemple, que les canaux de
diffusion ne soient pas efficaces ou que la conception de la brochure ne permette pas une bonne
compréhension ou une bonne mémorisation des messages.
5.
Conclusion
Cette étude a permis de mieux caractériser les pratiquants de ILS de 6 à 15 ans et les constats font
émerger plusieurs axes de prévention potentiels :
Domaine législatif
l'utilisation de la voie publique est courante, non seulement pour les déplacements mais
également pour le jeu. Il est primordial d'agir au niveau de la réglementation, afin de donner
aux in-line skaters (et autres utilisateurs de "petites roues") une véritable existence légale, et de
formuler des règles de comportement (obligation de disposer d'un système de freinage, port
d'un équipement de protection, pas d'utilisation de la voie publique à des fins de jeu, etc.), afin
de protéger les in-line skaters et les autres usagers. Cette disposition devra être appuyée d'une
information aux in-line skaters.
Domaine de l'information
les enfants sont peu informés des risques de traumatisme et aucune source d'information
n'apparaît comme efficiente à ce sujet. Il faut donc réfléchir à la fois à un canal d'information
efficace et à la nature des messages à transmettre.
le port de l'équipement de protection n'est pas généralisé, il est variable selon l'activité
pratiquée et les enfants ne sont pas conscients de son importance. Une information sur les
risques de traumatisme et leur prévention doit être transmise par le biais d'un canal
d'information touchant l'ensemble des enfants. Les cours relatifs à la sécurité routière,
dispensés à l'école par la police ou la gendarmerie, semblent représenter la solution la plus
efficace.
Les pratiquants ne suivent quasiment jamais de cours de formation. Une promotion de la
formation pourrait être envisagée, ainsi que le développement de cours lors du sport scolaire.
125
Domaine technique
l'absence de freins fonctionnels apparaît comme un facteur de risque de traumatisme. Il pourrait
être opportun de consulter les producteurs de ILS, afin de limiter la production de ILS sans
frein. Une information soulignant les risques liés à l'absence de freins pourrait être apposée sur
le matériel concerné.
La prévention des traumatismes à ILS, comme la plupart des autres domaines de prévention,
requiert une approche multifactorielle et doit se concevoir selon plusieurs aspects. La prise en
charge globale de la prévention des traumatismes à ILS pourrait être attribuée au bureau suisse de
prévention des accidents.
126
6.
Annexe
6.1
Questionnaire de l'enquête postale
QUESTIONNAIRE "IN-LINE SKATE ET PATINS A ROULETTES" N°
A compléter et retourner dans l’enveloppe jointe, sans l'affranchir, pour le 25 février 2000
Cocher les réponses qui conviennent ou compléter
Pour l’enfant
∗ Je suis 1 un garçon
∗ Ma date de naissance ____ /____ /19____
2 une fille
∗ Je fais actuellement 1 du in-line skate
2 du patin à roulettes
∗ Je projette, dans les mois qui suivent, de débuter
1 le in-line skate
0 je ne fais ni l’un ni l’autre
2 le patin à roulettes
∗ En général, je fais du in-line skate ou du patin à roulettes : (3 croix au maximum)
1 dans un skate park
2 sur le trottoir
3 dans une zone piétonne/un parc en ville
4 dans les rues (sur la route)
5 sur un parking
6 sur une piste cyclable
7 dans la cour de l’école
8 dans la maison
9 dans un gymnase
10 ailleurs
∗ Il m’arrive d’utiliser mes in-line skate ou mes patins pour me déplacer (ex : aller à l’école, faire les
commissions, etc.) :
1 oui
0 non
∗ J’accepte de participer à la deuxième partie de l’étude
1 oui
0 non
∗ Je désire participer au tirage au sort pour gagner un cadeau
1 oui
0 non
Si oui à l’une des deux questions précédentes (ou aux deux !),
j’indique ci-dessous mes coordonnées (en majuscules) et je signe
Mon nom ________________________________________ Mon prénom _____________________________
Mon adresse _______________________________________________________________________________
Mon numéro de téléphone __________________________ Ma signature
Pour les parents
∗ Mon enfant accepte de participer à la suite de l’étude et je donne mon accord
1 oui 0 non
∗ Si malheureusement votre enfant se blessait en pratiquant du in-line skate ou du patin à roulettes,
et que vous jugiez qu’il a besoin de soins médicaux, dans quel hôpital ou clinique le conduiriezvous ?_________________________________________ (nom de l’hôpital/de la clinique)
Signature
Merci pour votre réponse !
SURPRISE ! ! ! Un tirage au sort sera effectué le 31 mars 2000 parmi tous les
questionnaires reçus et comportant les coordonnées des personnes. Des
places de cinéma Métrociné (13x2) et des bons d’achat La Placette (de 20.à 50.-) seront envoyés aux heureux gagnants. Bonne chance !
6.2
127
Lettre de présentation de l'étude pour l'enquête postale et la constitution de la base de
témoins
Bonjour,
Genève, février 2000
Le Bureau suisse de prévention des accidents, l'Institut de Médecine sociale et préventive de Genève et
plusieurs hôpitaux suisses organisent une vaste étude destinée à étudier la pratique de in-line skate (ou
patins à roues alignées ou rollers) et de patins à roulettes, parmi les enfants de 6 à 16 ans habitant en Suisse
romande.
Votre enfant a été tiré au sort par le Bureau genevois d'Adresses et de Publicité pour participer à cette étude.
Seul cet organisme connaît actuellement vos nom, prénom et adresse. Nous, les chercheurs, nous n'aurons
comme renseignement que le numéro qui figure sur le questionnaire ci-joint, si votre enfant ne nous indique
pas ses coordonnées.
Nous vous demandons de lire attentivement cette lettre et de la faire lire ou de l'expliquer à votre enfant.
Cette étude comporte deux étapes.
La première étape consiste pour vous et votre enfant, si vous êtes d'accord, à remplir le questionnaire ci-joint,
et à nous le retourner, dans l'enveloppe jointe sans l'affranchir. N'oubliez pas d'indiquer les coordonnées de
votre enfant s'il désire participer au tirage au sort et/ou à la deuxième étape, et de signer.
Si votre enfant correspond aux critères définis pour la seconde partie de l'étude, et qu'il accepte de participer,
nous le contacterons par téléphone entre le mois d'avril et le mois d'octobre 2000, pour fixer un rendez-vous
avec un enquêteur, pour répondre à un questionnaire plus complet. Ce deuxième questionnaire concernera
sa propre façon de pratiquer le in-line skate ou le patin à roulettes.
Nous espérons que votre enfant nous renverra le questionnaire même s'il ne fait pas de in-line skate ou de
patin à roulettes ou qu'il débute, et même s'il ne veut pas participer à la seconde partie de l'étude. Il n'est pas
obligé d'indiquer ses coordonnées, s'il ne veut pas participer à la suite de l'étude. Ses réponses sont très
importantes, car elles nous permettront de connaître la proportion d'enfants de son âge qui pratiquent le inline skate ou le patin à roulettes.
Votre enfant reste entièrement libre de répondre au questionnaire joint et de participer à la suite de l'étude, et
le fait de refuser n'aura absolument aucune conséquence pour lui. S'il donne son accord pour participer à la
deuxième partie de l'étude, il restera libre d'accepter ou de refuser, au moment où on le contactera. Nous
vous informons que cette enquête n'est liée à aucune démarche publicitaire ou économique, qu'il n'y aura
aucun examen médical et que les données du questionnaire sont confidentielles et seront détruites à la fin de
l'étude.
Si vous avez besoin d'informations complémentaires, n'hésitez pas à nous téléphoner au 022.839.77.87.
(Demander Catherine Thévenod, coordinatrice de l'étude).
Nous vous remercions sincèrement pour votre collaboration.
A bientôt,
Les responsables de l'étude
128
6.3
Lettre de présentation de l'étude cas-témoins
6.3.1 Lettre de présentation de l'étude cas-témoins pour les témoins
Bonjour,
Nous t'avons envoyé, au mois de février, un petit questionnaire, afin de savoir si tu pratiquais le in-line skate
et si tu voulais participer à une grande étude.
Cette étude a commencé en mars, et aujourd'hui nous faisons appel à toi, pour répondre à un questionnaire
concernant ta façon de faire du in-line skate.
Nous espérons que tu es toujours d'accord de participer, et nous te rappelons que tu es entièrement libre de
refuser.
Nous allons t'expliquer plus précisément les objectifs de cette étude et la façon dont elle se déroule.
Nous désirons comprendre comment surviennent les accidents de in-line skate. Aussi, nous allons comparer
des enfants ayant eu un accident de in-line skate et ayant été soignés à l'hôpital (environ 310 enfants), avec
des enfants comme toi qui n'ont pas eu d'accident important (environ 620 enfants). Nous espérons trouver
des différences entre les deux groupes, ce qui nous permettra peut-être de mettre en œuvre des mesures de
prévention, c'est-à-dire des mesures qui permettent de diminuer le nombre d'accidents ou leur gravité.
Cette étude doit se terminer en octobre 2000. Jusqu'à cette date, tous les enfants de 6 à 16 ans qui
consulteront le service des urgences des trois hôpitaux suisses participants, suite à un accident de in-line
skate, répondront au même questionnaire que celui que l'enquêteur va te proposer.
Cela te prendra environ 20 minutes, et l'enquêteur sera là pour t'aider à répondre aux questions. Il faut que tu
te souviennes le plus précisément possible de la dernière fois où tu as fait du in-line skate avant que l'on te
téléphone pour te demander de participer.
Tu es libre de refuser de répondre à certaines questions. Sache que tes réponses resteront confidentielles et
qu'il n'y a pas de bonnes ou de mauvaises réponses. Nous espérons que tu répondras sincèrement, pour que
les résultats de cette étude soient le reflet de la réalité.
Encore une chose : n'hésite pas à donner ton avis à la fin de l'interview, nous en tiendrons compte dans les
résultats de l'étude et cela pourra servir pour d'autres études ou pour mieux comprendre certains problèmes.
Voilà, maintenant que tu en sais un peu plus sur cette étude, à toi de décider si tu veux participer. Tu peux
demander d'autres renseignements à l'enquêteur et faire lire cette lettre à tes parents.
En te remerciant de tout cœur de ta collaboration, nous te souhaitons plein de réussite … et bonne glisse !
A bientôt,
129
6.3.2 Lettre de présentation de l'étude cas-témoins pour le cas
Bonjour,
Tu viens de consulter le service des urgences de notre hôpital suite à un accident de in-line skate. Notre
hôpital participe à une grande étude sur les accidents de in-line skate chez les enfants de 6 à 16 ans.
Et nous avons donc besoin de toi !
Nous allons t'expliquer les objectifs de cette étude et la façon dont elle se déroule.
Nous désirons comprendre pourquoi et comment surviennent les accidents en in-line skate. Aussi, nous allons
comparer des enfants ayant eu un accident en in-line skate et ayant été soignés à l'hôpital (environ 310
enfants), comme toi, avec des enfants qui n'ont pas eu d'accident important en in-line skate (environ 620
enfants). Nous espérons trouver des différences entre les deux groupes, ce qui nous permettra peut-être de
mettre en œuvre des mesures de prévention, c'est-à-dire des mesures qui permettent de diminuer le nombre
d'accidents ou leur gravité.
Cette étude doit se terminer en octobre 2000. Jusqu'à cette date, tous les enfants de 6 à 16 ans qui
consulteront le service des urgences des trois hôpitaux suisses participants, suite à un accident de in-line
skate, répondront au même questionnaire que celui que l'enquêteur va te proposer.
Cela te prendra environ 20 minutes, et l'enquêteur sera là pour t'aider à répondre aux questions. Il faut que tu
te souviennes le plus précisément possible de la façon dont s'est produit ton accident. Nous allons aussi te
poser des questions sur tes habitudes de pratique du in-line skate.
Nous espérons que tu es d'accord de participer, et nous t'informons que tu es entièrement libre de refuser.
Cela n'aura absolument aucune conséquence sur les soins qui te sont donnés ou l'accueil dans notre hôpital.
Tu es libre de refuser de répondre à certaines questions. Sache que tes réponses resteront confidentielles et
qu'il n'y a pas de bonnes ou de mauvaises réponses. Nous espérons que tu répondras sincèrement, pour que
les résultats de cette étude soient le reflet de la réalité.
Encore une chose : n'hésite pas à donner ton avis à la fin de l'interview, nous en tiendrons compte dans les
résultats de l'étude et cela pourra servir pour d'autres études ou pour mieux comprendre certains problèmes.
Voilà, maintenant que tu en sais un peu plus sur cette étude, à toi de décider si tu veux participer. Tu peux
demander d'autres renseignements à l'enquêteur et faire lire cette lettre à tes parents.
En te remerciant de tout cœur de ta collaboration, nous te souhaitons un bon rétablissement.
A bientôt,
130
6.4
Questionnaire de l'étude cas-témoins
ETUDE “FACTEURS DE RISQUE DES TRAUMATISMES A IN-LINE SKATE”
QUESTIONNAIRE
Ce questionnaire concerne une étude destinée à déterminer les facteurs de risque de traumatismes
liés à la pratique du in-line skate (ou roller ou patin à roues alignées). Il doit être rempli par un
enquêteur, lors de l’interview du sujet concerné, en présence ou non des parents, qui peuvent, le cas
échéant, apporter leur aide pour répondre aux questions.
Répondre à ce questionnaire demande environ 25 minutes. Le sujet est libre de répondre aux
questions, et le refus de répondre à certaines questions n’aura aucune conséquence négative pour
lui.
Les données de cette étude sont confidentielles.
Nom _____________________________
Prénom ___________________________
Adresse _________________________________ CP________ Ville____________________________
Sexe M
F
Taille _________ cm
Date de naissance _____ / _____ /19_____
Poids _________ kg
Q1 ∗ Pratiques-tu un ou plusieurs sports en dehors du roller ?
oui
non
∗ Si oui, le(s)quel(s) ? Précise si tu pratiques en compétition/club (C) ou en loisirs (L)
Q1a______________________________q1a2_____
Q1c______________________________q1c2_____
Q1b______________________________q1b2_____
Q1d______________________________q1d2_____
Q2 ∗ Pratiques-tu ou as-tu pratiqué le patin à roulettes ?
oui
non
Q3 ∗ Pratiques-tu ou as-tu pratiqué le patin à glace ?
oui
non
Q4 ∗ Dans les 12 derniers mois, as-tu consulté un médecin ou un hôpital suite à un accident ? oui non
∗ Si oui, remplir le tableau suivant
date
Description de l’accident (lieu, activité,
mécanisme, produits)
Exemple
avril 98
En vélo, collision avec piéton sur piste cyclable
q4a
q4b
Professionnel ou
établissement consulté
Hôpital des Enfants,
Genève
q4c
Lésions
Entorse du poignet, écorchure au
genou
q4d
131
Concernant la pratique du roller en général
Q5 ∗ Pour quelles activités (3 au maximum), pratiques-tu le roller ?
1 promenade
q5a,q5b,q5c
5 sport pour la santé, exercice physique
2 sport (hockey, course, free style)
6 entraînement pour un autre sport (ski de fond, course...)
3 transport, déplacement
7 jeu
4 travail, apprentissage
8 cours de sport à l’école
9 autre : _________________________________________________ q5d
Q6 ∗ Fais-tu ou as-tu fait partie d’un club de roller ?
oui
non
oui, avant
Q7 ∗ Choisis trois qualificatifs pour caractériser la pratique du roller, dans ton propre cas
1 rapidité
4 sensations fortes
7 défoulement
2 liberté
5 à la mode
8 agréable
8 condition physique
9 convivial, sympa
3 bon marché
q7a,q7b,q7c
10 autre : _______________________________________________ q7d
Q8 ∗ T’arrive-t’il d’utiliser tes rollers à la place d’un moyen de transport ?
oui
non
∗ Si oui, à la place de quel(s) moyens(s) de transport ?
q8a
q8b
du vélo
des transports en commun
q8c
q8d
de la voiture
de la marche à pied
q8e
du vélomoteur
Q9 ∗ Est-ce que tu te prépares physiquement (échauffement) avant de chausser tes rollers ?
1 toujours
2 la plupart du temps
3 de temps en temps
4 rarement
Q10 ∗ Comment as-tu débuté la pratique du roller (3 choix maximum) ?
1 dans un club ou en prenant des cours avec moniteur diplômé
Q10d
5 jamais
q10a,q10b,q10c
∗ Si oui, nb leçons : _____ leçons
2 en cours de sport à l'école
3 pour l'entraînement d’un autre sport que tu pratiques
4 en écoutant les conseils de tes amis ou frères/sœurs qui faisaient déjà du roller
5 en écoutant les conseils de tes parents/autres adultes qui faisaient déjà du roller
6 après avoir obtenu des conseils du vendeur ou du loueur de rollers
7 en observant des skaters autour de toi
8 après avoir lu des conseils dans un magazine spécialisé ou un livre/ vu une vidéo
9 en essayant par toi-même, sans conseil ni leçon
10 autre _________________________________________________________________________ q10e
Q11 ∗ Depuis combien de temps pratiques-tu le roller ?
1 1
ère
fois
2 moins d’un mois
3 1 à 6 mois
4 7 à 12 mois
5 1 à 5 ans
si connue, inscrire date de début de pratique ou nb mois ou années : ____________________q11a
6 plus de 5 ans
132
Q12 ∗ En moyenne, dans les 12 derniers mois, combien de fois as-tu pratiqué le roller ?
Pendant la saison chaude (avril-septembre) Q12a
1 tous les jours ou presque
2 3 à 5 fois par semaine
4 1 à 3 fois par mois
5 moins d’une fois par mois
Pendant la saison froide (octobre-mars) Q12b
1 tous les jours ou presque
4 1 à 3 fois par mois
5 moins d’une fois par mois
Q13 ∗ Quels sont les lieux dans lesquels tu as pratiqué le roller dans les 12 derniers mois ?
toujours
souvent parfois
jamais
Dans un skate park
Q13a
Dans une zone piétonne, un parc en ville
Q13b
Dans une rue à faible circulation, quartier résidentiel
Q13c
Dans une rue/route principale
Q13d
Sur le trottoir
Q13e
Sur une piste cyclable
Q13f
Sur un parking (supermarché, immeuble)
Q13g
Dans la cour d’une école
Q13h
Autour de la maison (cour, jardin)
Q13i
A l’intérieur du domicile ou d’un bâtiment
Q13j
Autre ____________________________________ q13l
Q13k
Q14 ∗ Réalises-tu, en rollers ?
toujours
souvent
parfois jamais
Des acrobaties (free style) dans des skate-parks
Q14a
Des acrobaties (free style, street) dans la rue
Q14b
Des courses de vitesse dans des skate-parks
Q14c
Des courses de vitesse dans la rue
Q14d
Du “skitching” avec voiture, bus, tramway
Q14e
Du “skitching” avec vélo, moto, mobylette
Q14f
Des chaînes humaines
Q14g
Du hockey (non organisé, pas en club)
Q14h
Concernant le matériel utilisé
Q15 ∗ Combien de roues possèdent tes rollers ? _______ roues par roller
Q16 ∗ Comment sont disposées les roues ?
1 en ligne
Q17 ∗ Tes rollers ont-ils un système de freinage qui fonctionne ?
Q17a ∗ Si oui, lequel ?
1 patin caoutchouc
Si non, pourquoi ? 4 tu l’as enlevé
2 en carré
oui
2 freins à disque
5 il n’y en avait pas à l’origine
non
3 autre
6 usé, ne fonctionne plus
133
Q18 ∗ Possèdes-tu, pour la pratique du roller :
q18a
q18b
des manchettes de poignet q18c des coudières
un casque de vélo
q18d un casque spécial roller
q18e
q18f
des chevillères
q18g des genouillères
un casque pour autre sport
q18h gants
Q19 ∗ Quand tu utilises tes rollers, portes-tu les équipements suivants ?
toujours
souvent
parfois
jamais
Q19a
manchettes de poignet
casque
coudières
chevillères
pantalons longs
gants
genouillères
Q19b
Q19c
Q19d
Q19e
Q19f
Q19g
Q20 ∗ Pour quelles raisons ne portes-tu pas toujours les équipements suivants ?
trop
cher
pas
efficace
Inconfor Apparence, jamais jamais eu
-table
look
pensé d'accident
autre raison
Q20a
manchettes poignet
casque
coudières
chevillères
pantalons longs
gants
genouillères
Q20b
Q20c
Q20d
Q20e
Q20f
Q20g
Concernant l’information
Q21 ∗ Connais-tu quelqu'un de ton entourage (famille, ami) qui a eu un accident de roller ayant
nécessité une consultation à l’hôpital ou chez le médecin ?
oui non
Q22 ∗ Selon toi, le roller est-il autorisé (par la loi) ?
Q22a -
sur les rues à faible circulation
oui
non
Q22c -
sur les trottoirs
oui
non
Q22b -
sur les routes principales
oui
non
Q22d -
sur les pistes cyclables
oui
non
Q23 ∗ Le port du casque est-il obligatoire en roller (selon la loi) ?
oui
non
Q24 ∗ Avant aujourd'hui, as-tu reçu des informations sur les risques liés à la pratique du roller ? oui non
∗ Si oui, par quel(s) biais as tu reçu des informations ?
q24f
q24d
médias (télévision, radio, internet)
médecin, pédiatre
gendarmes, police
parents, famille
q24i
club de roller, moniteur
brochure du bpa (bureau de prévention accidents)
amis, autres skaters
manifestations (ex: Roller contest Lausanne)
q24e
école
q24j
autre : ___________________________________ q24k
q24a
q24b
q24c
q24g
q24h
Q25 ∗ Penses-tu être informé des risques liés à la pratique du roller ?
1
2
3
4
5
134
Lors de ta dernière séance de pratique
Q26 ∗ Date : _____ /_____ /2000
Q27 ∗ Heure : _____ h
Q28 ∗ Pour quelle activité utilisais-tu tes rollers à ce moment-là ?
1 promenade
5 sport pour la santé, exercice physique
2 sport (hockey, course, free style)
6 entraînement pour un autre sport (ski de fond, course…)
3 transport, déplacement
7 jeu
4 travail, apprentissage
8 cours de sport à l’école
9 autre : _________________________________________________ q28a
Q29 ∗ Te sentais-tu plutôt (3 choix maximum) ?
q29a,q29b,q29c
1 stressé
3 heureux
5 fatigué
7 excité
9 dans un état normal
2 bien dans ta peau
4 malade
6 rêveur
8 triste
10 effrayé, crispé
Q30 ∗ Avais-tu consommé dans les heures précédentes
q30a,q30b,q30c
1 une ou plusieurs cigarettes
4 du canabis
2 de l'alcool
5 une autre drogue
3 des médicaments
6 aucun de ces produits
Q31 ∗ Le sol était-il mouillé ou glissant (verglas, sable, huile, etc) par endroits? oui
Q32 ∗ La luminosité te paraissait-elle suffisante ?
oui
non
Q33 ∗ Y avait-il des pentes raides à l’endroit où tu pratiquais ?
Q34 ∗ Dans quel lieu pratiquais-tu ?
1 dans un skate park
non
oui
non
Q34a ∗ nom et/ou adresse
_______________________________________________________________
2 dans une zone piétonne, un parc en ville _____________________________________________________
3 dans une rue (sur la route)
_______________________________________________________________
4 sur un trottoir
_______________________________________________________________
5 sur une piste cyclable
_______________________________________________________________
6 sur un parking (supermarché, immeuble) _____________________________________________________
7 dans la cour d'une école
_______________________________________________________________
8 autour de la maison (cour, jardin) ___________________________________________________________
9 à l’intérieur du domicile ou d’un bâtiment ______________________________________________________
10 autre : __________________________q34b __________________________________________________
Q35 ∗ Avais-tu déjà pratiqué le roller dans ce lieu ?
oui
non
135
Q36 ∗ Portais-tu :
q36a
q36b
des manchettes poignet
des genouillères
q36d
q36c des coudières
q36e des gants
un casque pour rollers
q36f
un autre casque
q36g
q36h
des chevillères
des pantalons
Q37 ∗ Combien de temps a duré cette séance de roller ?
1 moins d’une 1/2 heure
2 ½ heure à 1 heure
3 1 à 2 heures
4 plus de 2 heures
Q38 ∗ Combien de fois durant cette séance, as-tu eu des incidents (petits accidents : chutes, collisions,
sans gravité) ?
0 aucun
1 1 incident
2 2 incidents
3 3 à 5 incidents
4 plus de 5 incidents
Q43 ∗ Penses-tu que cette étude (le questionnaire postal et ce questionnaire) va modifier tes habitudes de
pratique du roller ?
oui non
Si oui, de quelle façon :
Q44 ∗ Tu peux, si tu le désires, donner ton avis ou faire des commentaires, sur cette étude, sur la
pratique du roller en général, sur les problèmes que tu rencontres en pratiquant, etc.
Un grand merci pour ta collaboration !
Notes
136
6.5
Questionnaire médical pour les cas
QUESTIONNAIRE LESIONS – TRAITEMENT
N°…….…..
Nom _____________________________ Prénom ___________________________
Sexe M
F
Date de naissance _____ / _____ /19_____
Q43 ∗ Indiquer, pour les 3 lésions majeures, le type et la localisation (L1 : lésion la plus grave)
Type de lésion
L1
Contusion, hématome, tuméfaction
Traumatisme interne
Abrasion, éraflure
Coupure, plaie ouverte
Ecrasement
Amputation traumatique
Lésion vasculaire
Lésion tendineuse ou musculaire
Lésion SNC
Lésion neurologique périphérique
Fracture (sauf dents)
Luxation
Entorse
Brûlure, y compris solaire, corrosion
Electrocution
Lésion dentaire
Asphyxie
Pas de lésion diagnostiquée
Autre
Inconnue
q43a1
Q44 ∗ Décès
L2
L3
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
q43a2
q43a3
oui
non
Partie du corps
Crâne
Cerveau
Face sauf dents et yeux
Mâchoire, dents, cavité buccale
Œil, globe oculaire
Cou
Colonne vertébrale
Epaule
Bras
Coude
Avant-bras
Poignet
Main
Doigts
Pelvis, hanche
Cuisse
Genou
Jambe
Cheville
Pied
Orteils
Thorax
Clavicule
Poumons
Abdomen, organes internes
Organes génitaux
autre
Q45 ∗ Existe-t-il d’autres lésions que celles répertoriées à la question Q43 ?
Q45a ∗ Si oui, la(les)quelle(s) ?
oui
L1
L2
L3
q43b1
q43b2
q43b3
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
non
___________________________________________________
___________________________________________________
Q46 ∗ Quel a été le mode de prise en charge du patient ?
1 traitement et retour à domicile
2 traitement et suivi par médecin traitant
3 traitement et suivi par policlinique
4 traitement et hospitalisation
Q46a : nombre de jours : _________
5 autre __________________________________________
Q47 ∗ Le patient a-t-il subi :
une (des) anesthésie(s) locorégionale(s) oui
non
Q47a nombre : _______
Q48 ∗
une (des) anesthésie(s) générale(s)
non
Q48a nombre : _______
Q49 ∗ Pediatric Trauma Score (PTS) : _________
Q50 ∗ Glascow Coma Score (GCS) : _________
oui
6.6
137
Ordonnance sur les règles de la Circulation routière Art. 50
Modification du 15 mai 2002
Le Conseil fédéral suisse
Arrête:
Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) 1
L'ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière1 est modifiée comme suit:
Les titres marginaux sont transformés en titres médians dans l'ensemble de l'ordonnance.
Art. 1, al. 10
10 Les engins assimilés à des véhicules sont des moyens de locomotion mus par la seule force
musculaire des utilisateurs, qui sont munis de roues ou de roulettes, tels que les patins à roulettes,
rollers, trottinettes et vélos d'enfants. Les cycles et les chaises d'invalides ne sont pas considérés
comme des engins assimilés à des véhicules.
Art. 6 Titre médian et al. 1, 1re phrase, 2, 1re phrase, et 3
Comportement à l'égard des piétons et des utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules
1 Avant d'atteindre un passage pour piétons où le trafic n'est pas réglé, le conducteur accordera la
priorité à tout piéton ou utilisateur d'un engin assimilé à un véhicule qui est déjà engagé sur le passage
ou qui attend devant celui-ci avec l'intention visible de l'emprunter. ...
2 Aux intersections où le trafic est réglé, les conducteurs qui obliquent sont tenus d'accorder la priorité
aux piétons et aux utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules engagés sur la chaussée transversale.
...
3 Sur une chaussée dépourvue de passage pour piétons, le conducteur circulant dans une colonne
s'arrêtera au besoin lorsque des piétons ou des utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules attendent
de pouvoir traverser.
1
RS 741.11
Ordonnance sur les règles de la circulation routière 2
Art. 7, al. 4
4 Le passage entre deux refuges est autorisé lorsque aucun tramway ne s'y trouve ou ne s'en approche;
il y a lieu de faire particulièrement attention aux piétons et aux utilisateurs d'engins assimilés à des
véhicules.
Art. 8, al. 3, 1re phrase
3 Dans la circulation en files parallèles et, à l'intérieur des localités, sur les routes marquées de
plusieurs voies pour une même direction, il est permis de devancer des véhicules par la droite, sauf si
ces véhicules s'arrêtent pour laisser la priorité à des piétons ou à des utilisateurs d'engins assimilés à
des véhicules. ...
Art. 11, al. 3, 2e phrase
3 ... Aux passages à niveau sans barrières, le conducteur ne pourra dépasser que des cyclistes, des
utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules et des piétons, à condition que la visibilité soit bonne.
Art. 26, al. 1, 1re phrase, et 2, 1re phrase
1 Une formation de véhicules, d'utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules ou de piétons en colonne
qui traverse une chaussée ne doit pas être coupée. ...
2 Les colonnes de piétons et d'utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules ne seront croisées ou
dépassées qu'à faible allure. ...
Art. 41, al. 2
2 Le conducteur qui doit emprunter le trottoir avec son véhicule observera une prudence accrue à
l'égard des piétons et des utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules; il leur accordera la priorité.
Art. 46, al. 2bis
2bis Il est permis d'utiliser les aires de circulation destinées aux piétons et, sur les routes secondaires à
faible circulation (p. ex. dans les quartiers d'habitation), toute la surface de la chaussée pour pratiquer
des activités, notamment des jeux, qui se déroulent dans un espace limité, ceci pour autant que les
autres usagers de la route ne soient ni gênés, ni mis en danger.
Art. 48, al. 1bis
1bis Les skis et les luges peuvent être utilisés comme moyen de locomotion aux endroits où cela est
conforme à l'usage local.
138
Titre précédant l'art. 50
Chapitre 1a: Utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules
Art. 50 Usage de la route
1 Il est permis d'utiliser les engins assimilés à des véhicules comme moyen de locomotion sur:
a. les aires de circulation destinées aux piétons telles que les trottoirs, chemins ou bandes
longitudinales pour piétons et zones piétonnes;
b. les pistes cyclables;
c. la chaussée des zones 30 et des zones de rencontre;
d. la chaussée des routes secondaires lorsqu'elle n'est pas bordée d'un trottoir, d'un chemin pour
piétons ou d'une piste cyclable et que la densité du trafic est faible au moment où on l'emprunte.
2 Il est permis d'utiliser les aires de circulation destinées aux piétons et, sur les routes secondaires à
faible circulation (p. ex. dans les quartiers d'habitation), toute la surface de la chaussée pour pratiquer
des activités, notamment des jeux, qui se déroulent dans un espace limité, ceci pour autant que les
autres usagers de la route ne soient ni gênés, ni mis en danger.
3 Les enfants en âge préscolaire sont autorisés à utiliser des engins assimilés à des véhicules sur les
aires de circulation destinées aux piétons ainsi que dans les limites des dispositions de l'al. 2. Ils n'ont le
droit de les utiliser comme moyen de locomotion sur les aires de circulation visées à l'al. 1, let. b à d,
que s'ils sont accompagnés d'une personne adulte.
Art. 50a Utilisation comme moyen de locomotion
1 Les utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules sont tenus d'observer les règles de circulation en
vigueur pour les piétons.
2 Ils doivent en tout temps adapter leur vitesse et leur manière de circuler aux circonstances et aux
particularités de leur engin. Ils doivent notamment avoir égard aux piétons et leur laisser la priorité. Ils
rouleront à l'allure du pas pour traverser la chaussée.
3 Sur la chaussée, les utilisateurs d'engins assimilés à des véhicules circuleront à droite. Sur les pistes
cyclables, ils sont tenus d'observer le sens de circulation prescrit pour les cyclistes.
4 Sur la chaussée et les pistes cyclables, les engins assimilés à des véhicules ou leur utilisateurs
doivent, de nuit et lorsque les conditions de visibilité l'exigent, être munis de deux feux bien visibles,
blanc à l'avant et rouge à l'arrière.
Art. 98 Disposition transitoire de la modification du Les véhicules déjà en circulation, qui répondent à la
définition du cycle valable avant le 1er juillet 2002 conformément à l'art. 24, al. 1, OETV et satisfont à
toutes les exigences techniques requises pour les cycles, peuvent être utilisés comme des cycles
jusqu'au 31 décembre 2003, à condition d'être munis d'une vignette pour cycle.
II
La présente modification entre en vigueur le 1er août 2002.
Au nom du Conseil fédéral suisse:
Le président de la Confédération,
La chancelière de la Confédération
Tragquotenerhebung der Schutzausrüstung beim Inline-Skating
139
III. TRAGQUOTENERHEBUNGE DER SCHUTZAUSRÜSTUNG BEIM
INLINE-SKATING (O. Brügger, M. Hubacher)
1.
Einleitung
Die Sportart Inline-Skating umfasst unterschiedliche Disziplinen. Über 95 % der Inline-Skatenden
fahren auf öffentlichen Verkehrsflächen, um etwas für ihre Gesundheit zu tun oder einfach um
einen Ausflug auf den schnellen Rollen zu unternehmen. Diese Nutzergruppe wird als FitnessSkatende bezeichnet, wobei unerheblich ist, mit welcher Geschwindigkeit respektive Leistungsintensität gefahren wird. Ende der 90er-Jahre benutzten vorwiegend junge männliche Sportler die
Inline-Skates für akrobatisches Fahren auf Rollsportanlagen oder baulichen Einrichtungen wie
Treppen, Geländer oder Rampen insbesondere in städtischem Gebiet. Heute beträgt der Anteil
dieser Akrobatik-Fahrenden nur noch 1–2 % der Inline-Skatenden. Die meisten kommerziell
betriebenen Rollsportanlagen in der Schweiz wurden geschlossen, die öffentlich frei zugänglichen
Anlagen werden selten mehr von Inline-Skatenden sondern eher von Skateboardfahrenden benutzt.
Zu den weiteren Disziplinen des Inline-Skatings respektive des Rollschuhfahrens gehören das
Inline- respektive Rollhockey, das Kunstfahren sowie das Speedfahren auf speziell dafür gebauten
Rundbahnen oder auf für den anderen Verkehr abgesperrten Fahrbahnen.
Die Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu führte in den Jahren 1999 bis 2002 in
der Sportart Inline-Skating die Präventionskampagne "I protect myself" mit der Zielsetzung durch,
die Tragquote der Schutzausrüstung zu erhöhen. 1999 wurde formuliert, dass mit der vierjährigen
Kampagne "I protect myself" eine Verdoppelung der Tragquote erreicht werden soll. Neben der
Information zur Bedeutung der Schutzausrüstung beim Inline-Skating wurde in den Informationsbroschüren als zusätzliches Element auch auf die Wichtigkeit eines funktionstüchtigen
Bremssystems am Skate hingewiesen.
Zielgruppe der Kampagne "I protect myself" waren die Fitness-Skatenden und anfänglich auch die
Akrobatik-Skatenden. Die drei Nutzergruppen Hockey-, Kunst- und Speed-Fahrende wurden mit
den Massnahmen der Kampagne nicht spezifisch fokussiert.
140
2.
Zielsetzung
Um die Wirkung der Präventionskampagne "I protect myself" zu evaluieren, wurde vor dem Start
der Kampagne im Jahr 1999 und dann jährlich in den Monaten April und Mai bis Ende der
Kampagne 2002 eine Erhebung der Tragquote durchgeführt.
Die Ziele der Erhebung waren:
die möglichst repräsentative Angabe der Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline-Skating
das Beschreiben des verwendeten Fahrmaterials und dessen Bremsvorrichtung
die Darstellung der Entwicklung der Tragquote über die Jahre 1999 bis 2002
3.
Methode
3.1
Erfasste Kriterien
141
Erfasst wurde neben dem Alter, dem Geschlecht und den Angaben zur getragenen Schutzausrüstung auch, ob die Skates mit einer Bremse ausgerüstet waren und wie viele Räder die Skates
hatten (Erhebungsformular, S. 163).
Neben den Inline-Skatenden wurde 2001 auch das Tragverhalten der Schutzausrüstung der
Skateboard- und Trottinettfahrenden erhoben. Die Zählung konnte mit demselben Vorgehen wie
bei der Erhebung der Tragquote beim Inline-Skating vorgenommen werden
Die beobachteten Inline-Skatenden wurden in drei Altersklassen unterteilt: bis 10-Jährige, 11- bis
20-Jährige und über 20-Jährige. 2002 wurden die 11- bis 20-Jährigen in zwei Untergruppen
aufgeteilt, um einen Vergleich mit anderen bfu-Statistiken zu ermöglichen. Zudem kann mit dieser
Unterteilung ein Vergleich der Jugendlichen, die noch im obligatorischen Schulalter stehen mit den
Lehrlingen sowie Mittelschülern und -schülerinnen angestellt werden, dies vor allem auch vor dem
Hintergrund, dass letztere zwei Gruppen nur mit einem jeweils spezifischen Kommunikationskonzept erreicht werden können.
Zur kompletten Schutzausrüstung beim Inline-Skating gehören die Handgelenk-, Ellbogen- und
Knieschoner sowie ein Helm. Die einzelnen Ausrüstungsgegenstände für die jeweiligen Körperteile
wurden jeweils separat erfasst. Die beobachteten Inline-Skatenden mussten das komplette Paar
eines Schoners tragen, damit das Kriterium "trägt Schoner" erfüllt wurde.
Die Angabe zur Anzahl der Räder, respektive der Anordnung der Räder ermöglicht eine Aussage
zur Art der Skates. Schuhe mit 2x2 Rollen sind Rollschuhe im herkömmlichen Sinn. Diese wurden
in der Auswertung auch mit einbezogen, da die Anforderungen an die Schutzausrüstung beim
Fahren mit Rollenschuhen identisch sind mit denjenigen beim Inline-Skating.
3.2
Zählorte
Inline-Skating kommt auf öffentlichen Verkehrsflächen nur vereinzelt vor und konzentriert sich auf
ausgewählte freizeitrelevante Strecken mit gutem Fahrbelag. Die Inline-Skatenden wurden bei der
Erhebung nur an Orten (Zählorte, S. 162) beobachtet, wo sie diese Tätigkeit als Freizeitvergnügen
betrieben. Die Skates wurden also nicht primär als Fortbewegungsmittel benutzt, um damit zur
Schule oder auf den Bus zu gelangen, wie dies oft in Dörfern oder Städten von den Jungen
142
praktiziert wird. Ältere treiben diese Sportart eher als Training zum Erhalten der Gesundheit oder
zum Trainieren der körperlichen Ausdauer ausserhalb der dicht bewohnten Siedlungen.
Für die Erhebung der Tragquote der Schutzausrüstung beim Trottinett- und Skateboardfahren
wurden spezielle Zählorte ausgewählt. Einerseits wurde in der Umgebung von grossen Schularealen und andererseits im Bereich von stark frequentieren Bahnhöfen erhoben.
3.3
Durchführung
Zwei Personen führten die Zählung an den Standorten jeweils alleine durch. Sie wurden vorgängig
in der bfu geschult. Zudem wurde ihnen ein Instruktionsblatt für das konkrete Vorgehen
abgegeben. Jährlich wurde an ca. 15 ausgewählten Standorten während total 80 bis 120 Stunden die
Tragquote der Schutzausrüstung erhoben.
Die Erhebung fand nur statt, wenn gutes Wetter herrschte und der Fahrbelag trocken war. Die Zählzeit betrug pro Zählstelle maximal drei Stunden, wobei darauf geachtet wurde, dass keine Mehrfachzählungen vorkamen.
Die Erhebung fand zwischen Ostern und dem Start der Kampagne (ca. Ende April/anfangs Mai)
statt. In Folge der schlechten meteorologischen Voraussetzungen mussten im Jahr 2002 die Beobachtungstage auf spätere Wochenenden verschoben werden, womit zum Teil noch während der
Interventionsphase der Kampagne erhoben wurde.
143
4.
Tragquote der persönlichen Schutzausrüstung beim Inline-Skating 2002
4.1
Stichprobe
4.1.1 Inline-Skatende nach Zählort
Die Erhebung fand an Zählorten in allen drei Sprachregionen der Schweiz statt (Tabelle 36). Bei
der Auswertung wurde keine Gewichtung der Sprachregionen und der einzelnen Zählorte vorgenommen. Im Tessin fuhren während der Zähldauer relativ wenig Inline-Skatende an den Zählstellen im Raum Locarno vorbei. Es wurde bereits während den vorangehenden Zählungen festgestellt und von Inline-Skating-Fachleuten bestätigt, dass es im Tessin weniger Inline-Skatende als in
den anderen Regionen der Schweiz gibt.
Tabelle 36:
Zählorte (n = 14)
Region
Deutschschweiz
Romandie
Tessin
Schweiz
Nr. Zählstellen
Kanton
Anzahl InlineSkatende
Anteil
1 Horw
LU
166
13 %
2 Thun Waffenplatz
BE
159
12 %
3 Bülach Waffenplatz
ZH
149
11 %
4 Basel
BS
129
10 %
5 Altnau/Kesswil
TG
124
9%
6 Biel
BE
98
7%
7 Sargans
SG
65
5%
8 Sursee
LU
43
3%
9 Bremgarten
AG
22
2%
10 Sins und Zofingen
AG
18
1%
11 Genève
GE
164
13 %
12 Lausanne
VD
97
7%
13 Neuchâtel
NE
32
2%
14 Locarno
TI
41
3%
1'307
100 %
Total
144
4.1.2 Inline-Skatende nach Wochentag
Die Zählzeiten für die Fitness-Skatenden wurden auf die Wochenenden oder arbeitsfreien Tage
(Feiertage wie Ostermontag oder Pfingsten) gelegt. Die Anzahl der erfassten Skatenden war an
allen Wochentagen etwa gleich gross.
4.1.3 Inline-Skatende nach Altersgruppe und Geschlecht
Die Altersgruppe der über 20-Jährigen macht mit einem Anteil von 57.2 % klar die Mehrheit der
Fitness-Skatenden aus (Tabelle 37). Dass die Gruppe der bis 10-Jährigen mit einem Anteil von
11.3 % grösser ist als die Gruppe der 11- bis 15-Jährigen (8.3 %), hat nicht nur damit zu tun, dass
sie absolut gesehen einen grösseren Anteil an der Bevölkerung ausmacht, sondern auch damit, dass
Eltern Kinder in dieser Altersgruppe noch zu einem Ausflug mitnehmen, dies aber ab einem
gewissen Alter der Kinder weniger häufig mehr vorkommt.
Der Anteil der weiblichen Inline-Skatenden ist mit 48.6 % leicht tiefer als derjenige der
männlichen (51.0 %; bei 0.4 % ist das Geschlecht nicht bekannt).
In den drei jüngeren Altersgruppen ist der Anteil der Frauen kleiner als der Männer, dafür ist der
Anteil der Frauen bei den über 20-Jährigen (53.3 %) höher als derjenige der Männer (46.1 %).
Tabelle 37:
Inline-Skatende nach Altersgruppe und Geschlecht (ntotal = 1'307)
Geschlecht
Altersgruppe
unbekannt
männlich
Anzahl
Anteil
weiblich
Anzahl
Anteil
unbekannt
Anzahl
Anteil
Total
Anzahl
Anteil
1
50.0 %
1
50.0 %
0
0.0 %
2
0.2 %
Bis 10-jährig
88
59.5 %
60
40.5 %
0
0.0 %
148
11.3 %
11-15-jährig
60
55.6 %
47
43.5 %
1
0.9 %
108
8.3 %
16-20-jährig
173
57.5 %
128
42.5 %
0
0.0 %
301
23.0 %
21-jährig oder älter
345
46.1 %
399
53.3 %
4
0.5 %
748
57.2 %
Total
667
51.0 %
635
48.6 %
5
0.4 %
1'307
100.0 %
4.2
145
Resultate
4.2.1 Tragquote 2002 der Schutzausrüstung nach Altersgruppe
Einzig bei den jüngsten Skatenden (bis 10-Jährigen) trägt ein bemerkenswert hoher Anteil eine
komplette Schutzausrüstung (45 %, Tabelle 38). Zwar tragen in den Altersgruppen der 11- bis 15Jährigen und den 16- bis 20-Jährigen mehr als 50 % der Skatenden (52 % respektive 57 %) überhaupt keinen Schutzartikel, dafür ist dieser Anteil in der untersten und obersten Altersgruppe
deutlich tiefer (23 % respektive 29 %). Durchschnittlich fahren 36 % der Inline-Skatenden ohne
Schutzausrüstung, aber nur 10 % sind optimal mit der kompletten Ausrüstung geschützt.
Tabelle 38:
Tragquote 2002 der Schutzausrüstung beim Inline-Skating nach Altersgruppe (ntotal = 1'307)
21-Jährige
oder Ältere
Anteil
Anzahl
Anteil
Anzahl
Anteil
Anzahl
Anteil
Total
Anzahl
16- bis 20Jährige
Anteil
11- bis 15Jährige
Anzahl
Anzahl
Schutzartikel
bis 10-Jährige
Anteil
unbekannt
Anzahl
Altersgruppe
keine
Schutzausrüstung
0
0%
34
23 %
56
52 %
172
57 %
214
29 %
476
36 %
ein Schutzartikel
1
50 %
11
7%
7
7%
74
25 %
197
26 %
290
22 %
zwei Schutzartikel
0
0%
9
6%
22
20 %
26
9%
160
21 %
217
17 %
drei Schutzartikel
1
50 %
28
19 %
16
15 %
25
8%
122
16 %
192
15 %
komplette
Schutzausrüstung
0
0%
66
45 %
7
7%
4
1%
55
7%
132
10 %
Total
2
100 %
148
100 %
108
100 %
301
100 %
748
100 % 1'307 100 %
4.2.2 Tragquote der Schutzausrüstung nach Region
Die Tragquote der Schutzausrüstung unterscheidet sich stark nach Sprachregionen. In der
Romandie werden alle Teile der Schutzausrüstung bedeutend weniger häufig getragen als in der
Deutschschweiz (Abbildung 25). Die Tragquote ist im Tessin allgemein etwas höher als diejenige
in der Romandie, aber auch hier werden die Schoner klar weniger häufig getragen als in der
Deutschschweiz.
146
Abbildung 25:
Tragquote der einzelnen Schutzartikel beim Inline-Skating nach Region in % (ntotal = 1'307)
60.1
70
51.2
60
4.9
4.8
10.1
11.9
17.1
14.7
15.2
4.9
10
12.6
10.6
11.9
20
16.6
18.5
22.2
22.0
25.7
30
D e u tsch sch w e iz
R o m a n d ie
T e ssin
M itte l
36.4
40
28.7
Tragquote [%]
50
0
ke in e
e in
zw e i
d re i
vie r
A n zah l g etrag en e S ch u tzartikel
Dabei verschieben sich die Prioritäten bei der Auswahl der Schutzartikel nicht (Abbildung 26). In
allen Regionen wird der Helm am seltensten getragen (Tragquote zwischen 6.1 und 16.6 %), am
häufigsten hingegen der Handgelenkschoner (zwischen 36.9 und 66.7 %).
Abbildung 26:
Tragquote der total getragenen Schutzausrüstung beim Inline-Skating nach Region in % (ntotal = 1'307)
66.7
80
17.7
40.2
26.8
30.7
14.2
12.2
6.1
10
19.5
29.1
30
20
26.2
40
43.9
36.9
50
16.6
Tragquote [%]
60
43.6
59.3
70
0
H elm
E llbogenschoner
H andgelenkschoner
G etragene Schutzartikel
K nieschoner
D eutschschw eiz
R om andie
Tessin
M ittel
147
4.2.3 Anteil Inline-Skates mit Bremsvorrichtung
Die Bremsvorrichtung an den Inline-Skates scheint bei den Skatenden selbstverständlich zu sein. In
allen Landesteilen ist der Anteil Skates mit einer Bremsvorrichtung sehr hoch (Durchschnitt
97.1 %), wobei mit 90.2 % im Tessin am tiefsten. Nur bei 38 Inline-Skates (2.9 % von ntotal =
1'307) fehlt die Bremse, davon hatten 21 Paar je fünf Rollen. Dies bedeutet, dass sie zum schnellen
ausdauernden Fahren verwendet werden. Diese "Speedskates" sind allgemein selten mit Bremsen
versehen, obwohl die Fahrgeschwindigkeit durchschnittlich höher ist als beim Fahren mit anderen
Inline-Skates.
148
5.
Entwicklung der Tragquote der persönlichen Schutzausrüstung 1999 bis 2002
5.1
Vorgehen
1999 und 2000 wurden die Zählorte so ausgewählt, dass einerseits die Fitness-Skatenden auf
öffentlichen Verkehrsflächen, andererseits die Akrobatik-Skatenden in Rollsportanlagen beobachtet
und erfasst werden konnten (Tabelle 39). Nach 2000 wurde die Disziplin Akrobatik nicht mehr
erfasst.
2001 wurden ausnahmsweise auch die Sportarten Skateboard- und Trottinettfahren in die Erhebung
einbezogen.
2002 wurden schliesslich nur noch die Inline-Skatenden im öffentlichen Verkehrsraum beobachtet.
Bei der Beobachtung von Inline-Skatenden im Fitnessbereich wurde im Verlauf der Jahre einzig
die Auswahl der Orte angepasst. Orte, an denen in einem Jahr beinahe keine Skatende beobachtet
werden konnten, wurden im Folgejahr durch neue ersetzt. Auf Grund der meteorologischen Voraussetzungen und der allgemeinen Veränderung der Anzahl Skatenden auf öffentlichen Verkehrsflächen variiert die Anzahl der erfassten Skatenden über die vier Jahre.
5.2
Stichprobe
Die Gruppe der Inline-Skatenden wird nach den Kriterien, wie sie in der Ausgangslage formuliert
wurden, einerseits in die Gruppe der Akrobatik-Skatenden und andererseits in die Gruppe der
Fitness-Skatenden unterteilt. Die Inline-Skatenden im Fitnessbereich machten bei der Erhebung
den klar grössten Anteil der Beobachteten aus. Zwar wurden die Inline-Skatenden im Akrobatikbereich ab 2001 nicht mehr erfasst, ihre zahlenmässige Bedeutung nahm aber in der Schweiz
anfangs des neuen Jahrtausends absolut gesehen stark ab.
Die Anzahl der 2001 beobachteten Skateboard-Wahrenden (44 Personen) war eher bescheiden, die
geringe Anzahl im Vergleich zu den anderen beobachteten fahrzeugähnlichen Geräten repräsentiert
die relative Häufigkeit der Benutzung dieses Gerätes als Fortbewegungsmittel im öffentlichen
Verkehrsraum.
149
Tabelle 39:
Fahrzeugähnliche Geräte der erfassten Personen (ntotal = 6'540)
Fahrgerät
Trottinett
Skateboard
InlineSkating:
Fitness
InlineSkating:
Akrobatik
ntotal
Anzahl
Anzahl
Anzahl
Anzahl
Anzahl
Jahr
1999
0
0
909
778
1'687
2000
0
0
1'670
368
2'038
2001
303
44
1'161
0
1'526
2002
0
0
1'307
0
1'307
Total
303
44
5'047
1'146
6'540
5.2.1 Skateboardende und Trottinett-Fahrende
Mit Skateboards fuhren beinahe nur männliche Sportler (95.5 %) wobei rund 80 % jünger als 20jährig waren (Tabelle 40). Auch die Benutzenden der Trottinetts waren mehrheitlich männlich
(62.4 %) und fast 60 % jünger als 10-jährig.
Tabelle 40:
Benutzende von fahrzeugähnlichen Geräten nach Geschlecht und Altersgruppe (ntotal = 347)
Geschlecht
männlich
Altersgruppe
Anteil in %
Anzahl
Anteil in %
Anzahl
Anteil in %
Anzahl
Anteil in %
weiblich
bis 10-jährige
8
19.0
–
–
115
60.8
64
56.1
187
53.9
11- bis 20-jährige
25
59.5
2
100.0
39
20.6
26
22.8
92
26.5
21-jährige und ältere
9
21.4
–
–
35
18.5
24
21.1
68
19.6
Total
42
95.5
2
männlich
Total
Anzahl
Trottinettfahrende
Anteil in %
Skateboardende
Anzahl
2001
4.5
189
62.4
weiblich
114
37.6
347
100.0
150
5.2.2 Inline-Skatende im Akrobatikbereich
Die Akrobatik-Skatenden waren in den Erhebungsjahren 1999 und 2000 zu einem überwiegenden
Anteil männlich (75.7 %) und nur ein kleiner Anteil war älter als 20-jährig (Tabelle 41).
Tabelle 41:
Akrobatik-Skatende nach Geschlecht und Altersgruppe (ntotal = 1'134), 1999/2000
1999
Geschlecht
Altersgruppe
männlich
weiblich
Total
Anzahl
Anteil
Anzahl
Anteil
Anzahl
Anteil
bis 10-jährig
132
23.5 %
60
28.8 %
192
24.9 %
11-20-jährig
294
52.3 %
71
34.1 %
365
47.4 %
136
24.2 %
77
37.0 %
213
27.7 %
Total
562
100.0 %
208
100.0 %
770
100.0 %
2000
Geschlecht
Altersgruppe
männlich
weiblich
Total
Anzahl
Anteil
Anzahl
Anteil
Anzahl
Anteil
bis 10-jährig
87
29.4 %
24
35.3 %
111
30.5 %
11-20-jährig
178
60.1 %
37
54.4 %
215
59.1 %
31
10.5 %
7
10.3 %
38
10.4 %
Total 2000
296
100.0 %
68
100.0 %
364
100.0 %
Total 1999/2000
858
75.7 %
276
24.3 %
1'134
100.0 %
5.2.3 Inline-Skatende im Fitnessbereich
Es zeigt sich, dass in der gesamten Gruppe der beobachteten Inline-Skatenden der Anteil der
Mädchen und Frauen etwa gleich gross ist wie derjenige der Knaben und Männer (Tabelle 42). Der
Anteil der erfassten Fitness-Skaterinnen blieb von 1999 bis 2002 relativ konstant und betrug 2002
48.6 %. Verglichen mit anderen Ausdauersportarten wie Radfahren und Mountainbiking, die auch
auf öffentlichen Verkehrsflächen praktiziert werden, ist der Anteil der Frauen beim Inline-Skating
eindeutig höher.
151
Tabelle 42:
Fitness-Skatende nach Geschlecht und Jahr (ntotal = 5'047)
Geschlecht
männlich
weiblich
unbekannt
Total
Jahr
Anzahl
Anteil
Anzahl
Anteil
Anzahl
Anteil
Anzahl
Anteil
1999
469
51.6 %
436
48.0 %
4
0.4 %
909
100 %
2000
837
50.1 %
823
49.3 %
10
0.6 %
1'670
100 %
2001
615
53.0 %
546
47.0 %
0
0.0 %
1'161
100 %
2002
667
51.0 %
635
48.6 %
5
0.4 %
1'307
100 %
Total
2'588
51.3 %
2'440
48.3 %
28
0.4 %
5'047
100 %
In den Jahren 1999 bis 2001 nahm der Anteil der über 20-jährigen Skatenden kontinuierlich leicht
zu (von 62.3 auf 69.9 %), im 2002 aber deutlich ab (auf 57.2 %, Abbildung 27). Eine starke
Abnahme des Anteils der bis 10-jährigen Kinder kann im 2001 festgestellt werden. Dieser Effekt
ist auf das Aufkommen der Mini-Trottinetts zurückzuführen. Kinder fuhren kaum noch auf den
Skates, sondern bewegten sich neu auf den Trottinetts vorwärts. 2002 kann ein leichtes Abflauen
des Trottinett-Booms konstatiert werden. Dies zeigt sich insbesondere dadurch, dass der Anteil der
Fitness-Skatenden in den zwei jüngeren Kategorien wieder stark zunahm.
Abbildung 27:
Fitness-Skatende nach Altersgruppe und Jahr (ntotal = 5'047)
80%
70%
60%
Anteil
50%
bis 10-jährig
40%
11-20-jährig
21-jährig und älter
30%
20%
10%
0%
1999
2000
2001
Jahr
2002
152
5.3
Resultate
5.3.1 Tragquote beim Skateboard- und Trottinettfahren 2001
Der Anteil der Skateboardenden ohne jegliche Schutzausrüstung liegt bei knapp 98 %. Beim
Skateboardfahren wird also beinahe nie ein Schoner oder ein Helm getragen.
Auch Trottinettfahrende rüsten sich für das Fahren nicht mit einem Schutzartikel aus. Nur 3 % der
Beobachteten trugen mindestens einen Schutzartikel.
Tabelle 43:
Tragquote der persönlichen Schutzausrüstung beim Skateboard- und Trottinettfahren (ntotal = 347)
mindestens ein Schutzartikel
Fahrgerät
Anzahl
Anteil
keine persönliche
Schutzausrüstung
Anzahl
Anteil
Total
Anzahl
Anteil
Skateboard
1
2.3 %
43
97.7 %
44
100.0 %
Trottinett
9
3.0 %
294
97.0 %
303
100.0 %
10
2.9 %
337
97.1 %
347
100.0 %
Total
5.3.2 Entwicklung der Tragquote beim Inline-Skating im Fitnessbereich
Eine eindeutige Aussage über die Entwicklung der Tragquote der Schutzausrüstung beim InlineSkating ist schwierig zu machen, da sich die komplette Schutzausrüstung aus vier verschiedenen
Schutzartikeln zusammensetzt, die in unterschiedlicher Kombination getragen werden können.
Eindeutig lassen sich die Inline-Skatenden, die überhaupt keine Schutzausrüstung tragen, von denjenigen differenzieren, die mindestens einen Schutzartikel tragen. Zum Zeitpunkt der Erhebung
trugen knapp 40.6 % (2'043 von 5'028 Skatenden) keinen Schutzartikel. Dabei ist die Tragquote bei
den Knaben und Männern mit 44.2 % etwas höher als bei den Mädchen und Frauen (36.8 %,
Tabelle 44).
153
Tabelle 44:
Tragquote der persönlichen Schutzausrüstung (PSA) nach Geschlecht und Jahr (ntotal = 5'028)
Geschlecht
männlich
mindestens ein
Schutzartikel
Jahr
Anzahl
Anteil
weiblich
mindestens ein
Schutzartikel
keine PSA
Anzahl
Anteil
Anzahl
Anteil
Total
keine PSA
Anzahl
Anteil
Anzahl
Anteil
1999
254
54.2 %
215
45.8 %
306
70.2 %
130
29.8 %
905
100.0 %
2000
436
52.1 %
401
47.9 %
518
62.9 %
305
37.1 %
1'660
100.0 %
2001
292
47.5 %
323
52.5 %
353
64.7 %
193
35.3 %
1'161
100.0 %
2002
462
69.3 %
205
30.7 %
364
57.3 %
271
42.7 %
1'302
100.0 %
Total
1'444
55.8 %
1'144
44.2 %
1'541
63.2 %
899
36.8 %
5'028
100.0 %
Weniger eindeutig kann die Entwicklung der Zahlen der getragenen Schoner interpretiert werden
(Abbildung 28). Hier zeigt sich eine leichte Verschlechterung des Tragverhaltens in den Jahren
2000 und 2001 im Vergleich zu 1999, dann aber eine deutliche Verbesserung im 2002. Im
Speziellen kann erwähnt werden, dass 2002 der Anteil der Skatenden mit einer kompletten Ausrüstung (10.1 %) signifikant (p ≤ 0.05) höher war als 1999 (3.1 %).
Abbildung 28:
Entwicklung der Tragquote der Schutzausrüstung 1999–2002 (ntotal = 5'047)
50%
45%
40%
Tragquote
35%
30%
25%
keine Schutzausrüstung
20%
ein Schutzartikel
15%
zw ei Schutzartikel
10%
drei Schutzartikel
5%
kompl. Ausrüstung
0%
1999
2000
2001
Jahr
2002
154
5.3.4
Entwicklung der Tragquote der Schutzausrüstung nach Altersgruppe und Geschlecht
In den Gruppen der bis 10-Jährigen und der 21-Jährigen und Älteren tragen ca. zwei Drittel
mindestens einen Schutzartikel, in der Altersgruppe der 10- bis 20-Jährigen hingegen nur ca. ein
Drittel (Tabelle 45).
Über die vier Beobachtungsjahre hinweg betrachtet, ergeben sich in den einzelnen Altersgruppen
unterschiedliche Entwicklungen der Tragquote. Die jüngsten Inline-Skatenden trugen von Jahr zu
Jahr immer häufiger einen Schoner oder den Helm und erzielten 2002 mit 77.0 % den höchsten
Wert. In den zwei anderen Altersgruppen nahm die Tragquote von 1999 bis 2001 kontinuierlich ab,
2002 hingegen erfreulicherweise wieder deutlich zu, wobei der Ausgangswert von 1999 nur bei den
10- bis 20-Jährigen übertroffen, bei den 21-Jährigen und Älteren beinahe egalisiert wurden.
Die Unterscheidung nach Geschlecht zeigt, dass sich die Gruppen der männlichen und der weiblichen Inline-Skatenden nicht gleichartig entwickeln. In der jüngsten Altersgruppe verdoppelt sich
die Tragquote der Schutzausrüstung bei den Knaben von 1999 bis 2002 beinahe, bei den Mädchen
schwankt sie über die Jahre und erzielt 2002 nur eine bescheidene Verbesserung im Vergleich mit
1999.
Auch in der Altersgruppe der 10- bis 20-jährigen männlichen Inline-Skater nimmt die Tragquote
2002 im Vergleich zu 1999 deutlich zu, wobei in den Jahren 2000 und 2001 vorerst eine Abnahme
zu verzeichnen ist. Bei den weiblichen Inline-Skaterinnen derselben Altersgruppe nimmt erstaunlicherweise die Tragquote sukzessive ab. Zwar liegt der Schnitt der Tragquote über die ersten drei
Jahre hinweg immer noch leicht höher als derjenige der männlichen Vergleichsgruppe, der Wert im
2002 aber deutlich tiefer.
Auch in der ältesten Altersgruppe zeigt sich eine ähnliche Entwicklung. Die Tragquote bei den
Frauen nimmt von einem hohen Niveau von 81.2 % nach und nach auf nur noch 65.9 % ab und
liegt damit 2002 tiefer als diejenige bei den Männern (77.4 %), bei denen sich die Tragquote über
die Jahre stark erhöhte (von 54.2 % auf 69.3 %).
155
Tabelle 45:
Tragquote der Schutzausrüstung nach Altersgruppe, Geschlecht und Jahr (ntotal = 5'047) in Prozent
Geschlecht
männlich
weiblich
Total
Jahr
1999 2000 2001 2002 1999 2000 2001 2002 1999 2000 2001 2002
bis 10 Jahre
43.5
54.7
58.0
80.7
69.0
63.6
75.0
71.7
55.8
59.9
63.6
77.0
11–20 Jahre
31.4
24.5
18.3
52.8
46.2
35.6
32.8
32.6
39.3
31.1
25.4
44.1
21 Jahre und älter 63.9
58.6
54.7
77.4
81.2
75.5
75.3
65.9
71.9
66.1
63.7
71.2
Total
52.1
46.6
69.3
70.2
62.9
64.3
57.3
61.9
57.5
54.9
63.4
54.2
Aus der Abbildung 29 geht hervor, dass die Entwicklung der Tragquote für die Gesamtheit der
beobachteten Inline-Skatenden über die Jahre 1999 und 2002 überlagert wird von einer unbeabsichtigten Veränderung der altersbezogenen Zusammensetzung der Stichprobe. Die grosse Gruppe
der 21-Jährigen und Älteren nimmt anteilsmässig ab. Da diese Gruppe eine relativ hohe Tragquote
der Schutzausrüstung aufweist, verursacht eine Verkleinerung der Anzahl Probanden aus dieser
Gruppe in der Stichprobe eine Reduktion der Tragquote der Schutzausrüstung, ohne dass sich die
Tragquote der Inline-Skatenden an und für sich verändert hätte. Dieser Aspekt wird deutlich wenn
die Entwicklung der Tragquote geschlechts- und alterspezifisch verfolgt wird.
50%
75%
48%
73%
46%
71%
44%
69%
42%
67%
40%
65%
38%
63%
36%
61%
34%
59%
32%
57%
30%
55%
1999
2000
2001
Jahr
keine Schutzausrüstung
21-jährig und älter
2002
Anteil 21-jährige und ältere
Inline-Skatende
Anteil Inline-Skatende ohne
Schutzausrüstung
Abbildung 29:
Vergleich der Entwicklung des Anteils der Inline-Skatenden ohne Schutzausrüstung mit dem Anteil der 21Jährigen und Älteren am Total der Beobachteten (ntotal = 5'047)
156
5.3.5
Entwicklung der Tragquote der verschiedenen Schutzartikel
Das Tragverhalten der Schutzausrüstung kann auch je nach Schutzartikel spezifisch analysiert
werden.
In den Jahren 1999 bis 2001 nahm die Tragquote des Helms (Abbildung 30) sukzessive von 7.5 %
auf 6.8 % ab, wobei die Abnahme keine signifikante Veränderung im Vergleich zum Vorjahr darstellte. 2002 nahm die Tragquote dann auf 14.0 % zu (signifikanter Anstieg, p > 0.05).
Auch die Tragquote des Handgelenkschoners (57.6–50.2 %, Abbildung 31), des Ellbogenschoners
(24.3–21.4 %, Abbildung 32), und des Knieschoners (33.8–31.5 %, Abbildung 33) nahmen beinahe
durchgehend von 1999 bis 2001 ab. Im 2002 nahm sie bei allen drei Schutzartikeln gegenüber dem
Vorjahr deutlich zu (Ellbogenschoner: 26.0 %, Handgelenkschoner: 59.1 %, Knieschoner:39.9 %;
überall signifikanter Anstieg).
Allgemein lässt sich folgende Tendenz beobachten: in den Jahren 1999 bis 2001 nahm die Tragquote aller Schutzartikel im Vergleich zum Vorjahr kontinuierlich ab, 2002 lässt sich wieder eine
erfreuliche Zunahme feststellen (Abbildung 30).
Abbildung 30:
Entwicklung der Tragquote des Helms 1999–2002 (ntotal = 5'046)
16%
14.0%
14%
Tragquote
12%
10%
8%
7.5%
6.6%
6.8%
2000
2001
6%
4%
2%
0%
1999
Jahr
2002
157
Abbildung 31:
Entwicklung der Tragquote des Handgelenkschoners 1999–2002 (ntotal = 5'047)
59.1%
60%
57.6%
58%
56%
54%
52.2%
52%
50.2%
50%
48%
46%
44%
1999
2000
2001
2002
Jahr
Abbildung 32:
Entwicklung der Tragquote des Ellbogenschoners 1999–2002 (ntotal = 5'047)
30%
26.0%
25%
24.3%
21.9%
21.4%
20%
15%
10%
5%
0%
1999
2000
2001
2002
Jahr
Abbildung 33:
Entwicklung der Tragquote des Knieschoners 1999–2002 (ntotal = 5'047)
45%
39.9%
40%
35%
34.6%
33.8%
31.5%
Tragquote
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
1999
2000
2001
Jahr
2002
158
5.3.6 Entwicklung der Tragquote nach Sprachregion
Der Anteil der Inline-Skatenden, die mindestens einen Schutzartikel tragen, bleibt in den Sprachregionen abgesehen vom Wert 2001 in der Romandie relativ stabil. Auffällig ist, dass die Tragquote in der Romandie mit durchschnittlich 39.1 % immer deutlich tiefer ist, als diejenige in der
Deutschschweiz, wo sie durchschnittlich 65.7 % beträgt. Im Tessin liegt die Tragquote etwa in der
Mitte der Werte der anderen beiden Regionen.
Tabelle 46:
Tragquote von mindestens einem Schutzartikel nach Sprachregion in Prozent (ntotal = 5'046)
1999
2000
2001
2002
1999–2002
Deutschschweiz
65.6
61.2
66
71.2
65.7
Romandie
46.6
44.9
29.1
39.5
39.1
–
56.3
61.7
48.8
56.0
61.7
57.5
54.9
63.4
59.2
Tessin
Ganze Schweiz
5.3.7 Anteil der Inline-Skates mit Bremsvorrichtung
In den ersten Jahren war ein relativ grosser Anteil der Inline-Skates, die in den Geschäften verkauft
wurden, nicht mit einer Bremse (Gummiklotz hinter Ferse) ausgerüstet. Zudem demontieren vornehmlich Junge die Bremse, um akrobatische Übungen ungehindert ausführen zu können. Der
Anteil der Skates mit Bremse nahm von 1999 zu 2002 um beinahe 20 % zu und erreichte einen
Anteil von 97.1 % (Abbildung 34). 2002 waren es grösstenteils nur noch die Speed-Skatenden mit
Schuhen mit fünf Rollen, die keine Bremse montiert hatten.
159
Anteil Skates mit Bremsvorrichtung
Abbildung 34:
Entwicklung der Tragquote von Inline-Skates mit Bremsvorrichtung 1999–2002
100%
96.4%
97.1%
2001
2002
86.8%
90%
80%
79.0%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1999
2000
Jahr
160
6.
Diskussion
Die jährliche Tragquotenerhebung von 1999 bis 2002 diente der Evaluation der Kampagne "I
protect myself". Das Zielpublikum der Kampagne waren die 15- bis 35-Jährigen, die diese Sportart
als Freizeitbeschäftigung ausüben.
Die als Ziel der Kampagne gesetzte Erhöhung der Tragquote der Schutzausrüstung beim InlineSkating wurde erst auf Grund der deutlichen Verbesserung der Zahlen im letzten Erhebungsjahr
erreicht. Auch wenn die Tragquote der Schoner 2002 nur marginal höher war als 1999, konnte
doch der negative Trend der Jahre 1999 bis 2001 gestoppt werden. 2002 nahm die Tragquote der
einzelnen Schutzartikel um 5 bis 10 % zu. Der Helm wurde 2002 sogar beinahe doppelt so häufig
getragen wie 1999. Die Helmtragquote (14 %) bleibt aber auch mit dieser deutlichen Steigerung
deutlich die tiefste Quote aller Schutzartikel.
Die Erhebung zeigt, dass die Tragquote der Schutzausrüstung in allen Altersgruppen sehr tief ist.
Viele Skatende tragen den einen oder anderen Schoner, in selteneren Fällen sogar einen Helm. Nur
wenige Skatende (10 %) sind komplett ausgerüstet, aber 36 % tragen überhaupt keinen Schutzartikel. Neben der Aufforderung beim Inline-Skating die komplette Schutzausrüstung zu tragen,
wurde im Rahmen der Kampagne auch auf die Wichtigkeit einer Bremse an den Inline-Skates hingewiesen. Das effiziente Bremsen in heiklen Situationen kann einen Sturz verhindern und damit die
Gefahr einer Verletzung vermeiden. Die grosse Steigerung des Anteils der Skates mit Bremse im
Verlauf der vier Jahre um beinahe 18 % auf über 97 % ist eine der erfreulichsten Tatsachen, die im
Rahmen der vorliegenden Auswertung der Tragquotenerhebung festgestellt werden konnte.
Betreffend Tragquote der Schutzausrüstung zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen den drei
Sprachregionen. In der Deutschschweiz ist die Tragquote markant höher als im Tessin. Die tiefste
Quote wurde in der Romandie realisiert.
In wie weit mit der vorliegenden Erhebung effektiv die Wirkung der Kampagne "I protect myself"
nachgewiesen werden kann, ist schwierig abzuschätzen. Auch andere Effekte können das Tragverhalten der Schutzausrüstung stark mit beeinflusst haben: Einerseits hatte wahrscheinlich die
Velohelm-Kampagne der bfu und der Suva einen positiven Effekt auf die Tragquote des Helms.
Andererseits veränderte sich das Profil der Skatenden in den letzten Jahren immer noch deutlich.
Die Sportart Inline-Skating ist sehr jung. In der Schweiz entwickelte sie sich vor allem in den
Jahren 1996 bis 2000 boomartig. Danach nahm der Anteil der Anfänger ab. Die Gruppe der
Skatenden gewann als Ganzes an Erfahrung. Anfänger schützten sich auf den ersten Ausfahrten
noch mit der erforderlichen Schutzausrüstung, aber in einem fortgeschrittenen Stadium befanden
sie die Schoner als nicht mehr notwendig. Erst mit der Zeit setzte sich die Überzeugung durch, dass
161
Stürze beim Skating auf allen Fertigkeitsstufen üblich sind und die komplette Schutzausrüstung
helfen kann, dabei Verletzungen zu verhindern. Heute tragen auch erfahrene Skatende wieder vermehrt Schoner, wenn sie zum ausdauernden Fahren auf öffentlichen Verkehrsflächen dahin rollen.
162
Anhang
7.1
Zählorte 2002
Tessin
Romandie
Deutschschweiz
Region
7.
Kt.
Ort
Stelle – genaue Bezeichnung
Nr.
Zähltag
Zählzeit
ZH
Bülach
Waffenplatz neben Flughafen
IFIT04
Sa, So,
Feiertage
13.00–17.00
BE
Thun
Waffenplatz
IFIT07
Sa, So,
Feiertage
13.00–17.00
SG
Sargans
Rheinknie, Wege entlang Rhein
IFIT03
Sa, So,
Feiertage
13.00–17.00
BE
Biel
Strandboden in Biel
IFIT11
Sa, So,
Feiertage
13.00–17.00
BS
Basel
Park "Lange Erlen" hinter dem Badischen
Bahnhof; Jakobpark; Insel im Rhein
IFIT12
Sa, So,
Feiertage
13.00–17.00
LU
Horw
Horwer Zipfel (Halbinsel am
Vierwaldstättersee)
IFIT13
Sa, So,
Feiertage
13.00–17.00
AG
Bremgarten
Rheuss entlang (Radweg)
IFIT14
Sa, So,
Feiertage
13.00–17.00
TG
Altnau;
Kesswil
off. Radweg (multifunktional) (Bodensee)
IFIT15
Sa, So,
Feiertage
13.00–17.00
AG
Sins
Strecke zwischen Sins und Lindencham
IFIT17
Sa, So,
Feiertage
13.00–17.00
LU
Sursee
Seeweg zwischen Sursee und Sempach
IFIT18
Sa, So,
Feiertage
13.00–17.00
VD
Lausanne
Seepromenade
IFIT05
Sa, So,
Feiertage
13.00–17.00
GE
Genève
Seepromenade / Quai du Mont–Blanc
IFIT08
Sa, So,
Feiertage
13.00–17.00
NE
Neuchâtel
Seepromenade
IFIT16
Sa, So,
Feiertage
13.00–17.00
TI
Locarno
Seepromenade, Veloweg nach Tenero
IFIT10
Sa, So,
Feiertage
13.00–17.00
7.2
163
Erhebungsformular 2002
Tragquote Inline-Skating–Erhebung 2002
Datum: ................................. Ident-Nr. ................. Seite ..... von .....
Person
Alter
bis 10 J.
11–15 J.
16–20 J.
über 20 J.
Geschlecht
weiblich
männlich
Schutzausrüstung
Helm
Ellbogenschoner
Handgelenkschoner
Knieschoner
Bremsvorrichtung
ja
nein
Anzahl Rollen
2x2 (Rollschuhe)
3
4
5
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Schlussfolgerungen und Empfehlungen
164
IV.
SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN
Auf Grund der Erkenntnisse der drei in diesem Bereicht vorgestellten Teilstudien – Literaturübersicht, Unfallstudie bei Kindern sowie der Tragquotenerhebung der Schutzausrüstung – werden
Schlussfolgerungen gezogen und Massnahmen für eine wirkungsvolle Präventionsarbeit
zusammengestellt.
1.
Aus der Literaturanalyse abgeleiteter Forschungsbedarf
Vorausgesetzt, dass man an Hand der publizierten Arbeiten auf die Aktualität des Forschungsstandes schliessen darf, kommt man zu folgender Einschätzung: Die naturwissenschaftliche
Forschung des Inline-Skatings beschäftigt sich im Bereich der Biomechanik noch mit sehr grundlegenden Fragen. Besser erfasst ist das Thema Fahrdynamik, da es für die zuständigen Stellen für
Verkehrsplanungsfragen essenziell ist, das neue Phänomen im Strassenverkehr besser zu kennen,
um seine Eignung für die Verwendung auf ausgewählten Verkehrsflächen besser beurteilen zu
können. Mit Hilfe von deskriptiver Epidemiologie ist auch das Unfallgeschehen relativ gut
beschrieben, hier fehlen ganz eindeutig Arbeiten, die auch die Bestimmung von Risikofaktoren und
die Effizienz von präventiven Massnahmen erlauben.
1.1
Fahrdynamik
Die bisherigen Fahrversuche wurden mit Personen durchgeführt, die diese Sportart als Fitnesssport
auf Fusswegen betreiben. Speed-Skatende, die an Wettkämpfen teilnehmen, trainieren vorwiegend
auf Strassen und Radwegen mit wenig Verkehr und nicht auf Fusswegen. Mit welchen Geschwindigkeiten die Speed-Skatenden unterwegs sind und wie lang ihr Bremsweg ist, wurde noch nicht
erfasst. Hier wird sich das Fehlen einer Bremsvorrichtung an den Speed-Skates ungünstig auf die
Länge des Bremsweges auswirken, auch wenn die Speed-Skatenden vorwiegend gute bis sehr gute
fahrtechnische Fertigkeiten haben.
Strassen in der Schweiz weisen oft mehr als 4.5 % Steigung respektive Gefälle auf. Daten zur
Geschwindigkeit und dem erforderlichen Bremsweg in Abhängigkeit von solchen Neigungen
fehlen bisher. In Städten wie Lausanne oder auf Überlandrouten in hügeligem Gelände ist die
Neigung der Fahrbahn ein wichtiges Kriterium für die Beurteilung der Eignung der Inline-Skates
als Fortbewegungsmittel.
165
Ein weiterer bedeutender Aspekt des Fahrverhaltens und insbesondere des Bremsverhaltens ist der
Zustand der Fahrbahn. Beinahe alle bisherigen Tests wurden auf idealer Oberflächenbeschaffenheit
der Fahrbahn absolviert. Wie stark sich eine nasse oder holperige Fahrbahn auf Geschwindigkeit
und Bremsweglänge auswirken, bleibt zu untersuchen.
Bei der Unfallrekonstruktion stellt sich immer noch die Frage, inwieweit sich aus dem Verletzungsmuster von verunfallten Inline-Skatenden sowie aus der Charakteristik der Schadensbilder an
kollisionsbeteiligten Fahrzeugen Rückschlüsse auf die Anstossgeschwindigkeit der jeweiligen
Unfallbeteiligten gewinnen lassen. Hier sind weitere Tests mit Dummies oder Simulationen auf
Basis von kinematischer Beschreibung der Inline-Skatenden erforderlich.
1.2
Biomechanik
Biomechanische Belastungsanalysen wurden bisher nur auf beinahe idealen Fahrunterlagen durchgeführt. In der Fahrpraxis stellt sich die Situation aber meist anders dar. Wie hoch die Belastung
der menschlichen Struktur in Abhängigkeit von der Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn sowie
vom Ermüdungszustand der Muskulatur und des kardiopulmonalen Systems ist, muss erst noch
untersucht werden, um die Eignung des Inline-Skatings als Gesundheitssport schlüssig beurteilen
zu können. Bei dieser Fragestellung muss auch das Rollmaterial einbezogen werden, da unterschiedliche Räder und mechanische Dämpfungssysteme die Entstehung von Vibrationen als Folge
von Unregelmässigkeiten der Unterlage entscheidend mit beeinflussen.
Für eine relevante Beurteilung der Wirkung von Handgelenkschonern mittels einer biomechanischen Studie, bedarf es neben den experimentell gefundenen Werten zusätzlich einer Analyse
der inversen Dynamik. Mit einem Modell könnten – unter Berücksichtigung der dreidimensionalen
Handgelenk-Kinematik – sowohl der Lastfall bei einer grossen Varianz möglicher Sturzsituationen
als auch der Beitrag von Stützen beim Stabilisieren des Handgelenks genauer bestimmt werden.
Voraussetzung dafür wäre eine gute Kenntnis der Einflussfaktoren. Für experimentelle Studien,
aber auch für den Einsatz in der Praxis fehlt bisher noch immer eine objektive Methode zur Bestimmung der angemessenen Grösse und des individuell besten Sitzes eines Handgelenkschoners.
1.3
Unfallanalytik
Ähnliche Fragen, wie sie für die Fachgebiete Biomechanik und Fahrdynamik formuliert wurden,
stellen sich die Zuständigen für die Unfallprävention. Für eine wirksame Verletzungsprophylaxe ist
es einerseits erforderlich, die verursachenden Faktoren zu detektieren, die zu Stürzen oder Kol-
166
lisionen führen, andererseits die Kriterien einer funktionellen Schutzausrüstung zu kennen. Sowohl
die epidemiologischen als auch die biomechanischen Studien weisen methodische Schwierigkeiten
auf, die verhindern, dass eine eindeutige Evidenz der protektiven Wirkung von Handgelenkstützen
belegt werden kann.
Um allgemeingültige Aussagen zu erhalten, müssen beim Design künftiger Studien verschiedene
Faktoren mit berücksichtigt werden. Eine epidemiologisch aussagekräftige Studie verlangt, dass die
Einflussfaktoren Risikoverhalten, Art des verwendeten Materials und anthropometrische Werte
ausgeschlossen werden können und der Stichprobenumfang statistisch gesicherte Aussagen erlaubt.
2.
Erkenntnisse aus der Unfallstudie bei Kindern für die Präventionsarbeit
Die Studie erlaubt es die Inline-Skatenden im Alter von 6 bis 15 Jahren besser zu charakterisieren
und aus der Analyse der Befragung lassen sich auf mehreren Ebenen mögliche Präventionsmassnahmen ableiten.
Ebene der Gesetzgebung
Häufig werden öffentlichen Verkehrsflächen zum Inline-Skating benützt, dies nicht nur zum
Verschieben an einen anderen Ort, sondern auch zum Spielen. Es ist notwendig die Verkehrsregelnverordnung anzupassen, um den Inline-Skatenden (und den anderen Benützenden von
"kleinen Rädern") eine eigentliche legale Existenzberechtigung zu geben und ihnen Verhaltensregeln zu formulieren (Verpflichtung über ein Bremssystem zu verfügen, eine Schutzausrüstung zu
tragen, Strassen nicht zum Spielen zu benutzen usw.), um so die Inline-Skatenden und die anderen
Benützenden der Strassen zu schützen. Diese Bestimmungen müssten unterstützt werden mit einer
Information an die Inline-Skatenden. (Anmerkung des Herausgebers: Diese Forderung wurde mit
dem in Krafttreten des überarbeiteten Art. 50 der Verkehrsregelnverordnung am 1. August 2002
erfüllt. Flankierend wurde von der bfu das Merkblatt "Unterwegs mit fahrzeugähnliche Geräte"
publiziert, das über die neuen Regeln informiert (erhältlich unter http://shop.bfu.ch Bestellnummer
0207)).
167
Ebene der Information
Die Kinder sind wenig über die Verletzungsrisiken informiert und keine Informationsquelle
erscheint effektiv zu sein. Es muss ein für die zu übermittelnde Botschaft effizienter
Informationskanal gefunden werden
Das Tragen der Schutzausrüstung ist nicht verbreitet und variiert nach Aktivität. Zudem sind
die Kinder nicht über deren Wichtigkeit bewusst. Eine Information über die Verletzungsrisiken
und ihre Vorbeugung muss über einen Kanal vermittelt werden, der die Gesamtheit der Kinder
erreicht. Kurse an Schule über die Verkehrssicherheit vermittelt durch Verkehrsinstruktoren
oder die Polizei scheinen die wirkungsvollste Massnahme zu sein.
Die Ausübenden besuchen beinahe nie einen Schulungskurs. Das Fördern der Schulung muss
in Betracht gezogen werden, ebenso wie das Entwickeln von Kursen im Schulsport.
Technische Ebene
Das Fehlen von funktionierenden Bremsen erscheint aus der Analyse der Unfalldaten als
Unfallrisiko. Es könnte angebracht sein die Hersteller von Inline-Skates zu beraten, um die
Produktion von Skates ohne Bremssystem zu limitieren. Eine Information, die auf die Risiken
beim Fahren ohne Bremse hinweist, könnte auf dem Gerät aufgedruckt werden.
Die Prävention von Unfällen beim Inline-Skating verlangt wie die Mehrheit der anderen Felder
der Prävention auch einen multifaktoriellen Ansatz und muss unter mehreren Aspekten konzipiert werden.
3.
Erhöhung der Tragquote der Schutzausrüstung als primäres Ziel der
Präventionsarbeit
Bei Fachleuten ist das Tragen der Schutzausrüstung beim Inline-Skating als wichtigste präventive
Massnahmen anerkannt. Die Analyse der Tragquote zeigt, dass sich die Skatenden im Vergleich zu
den letzten Jahren ein wenig besser schützen, insgesamt die Tragquote aber noch zu tief ist. Daraus
folgt, dass die Anstrengungen zum Erhöhen der Tragquote der Schutzausrüstung beim InlineSkating weiter intensiviert werden müssen.
In den Jahren 1999–2002 waren die Mittel, die in die Kampagne investiert wurden bescheiden
im Vergleich zur Anzahl der Skatenden in der Schweiz. Als Massnahme, die offensichtlich
eine nachhaltige Wirkung zeigte, kann der intensiv kommunizierte Wettbewerb angesehen
werden, mit dem die Botschaft der Kampagne transportiert werden konnte. Aus der Analyse
168
der Daten der Erhebung der Tragquote kann abgeleitet werden, dass eine Kampagne eine mehrjährige Dauer haben muss, damit ein Effekt erzielbar ist und dass genügend Mittel investiert
werden müssen, damit die Mitteilung beim Zielpublikum überhaupt ankommt und eine Veränderung des Verhaltens bewirkt.
Die Anstrengungen zum Erhöhen der Tragquote beim Inline-Skating sollten von der bfu
weitergeführt werden, da das Tragen der kompletten Schutzausrüstung die effizienteste
Methode ist, um Verletzungen zu vermeiden. Insbesondere müssen adäquate Massnahmen getroffen werden, um die Skatenden in der Romandie und im Tessin zu erreichen. Die Sportart ist
noch relativ jung und das Nutzerverhalten verändert sich immer noch. In dieser Phase sind die
Skatenden sicher noch sensibel für Informationen zum optimalen Verhalten. Das Tragen eines
Helms kann explizit im Zusammenhang mit der Velohelm-Kampagne der bfu gefördert
werden.
Unternimmt die bfu weitere Anstrengungen um die Tragquote zu erhöhen, so soll die Tragquote im Zweijahresrhythmus erhoben werden, um die Wirkung der Massnahmen zu
evaluieren.
Das gewählte Vorgehen beim Erheben der Daten hat sich bewährt und kann als wegleitend für
weitere Durchführungen angesehen werden.
Auf politischer Ebene muss darauf hingearbeitet werden, dass für das Fahren auf Fahrbahnen
mit Inline-Skates sowie mit anderen fahrzeugähnlichen Geräten (fäG) eine funktionstüchtige
Bremse vorgeschrieben wird.
Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract
V.
ZUSAMMENFASSUNG/RÉSUMÉ/RIASSUNTO/ABSTRACT
1.
169
In einer dreiteiligen Studie wurde das Unfallgeschehen beim Inline-Skating analysiert und
Präventionsmöglichkeiten wurden evaluiert. Eine Literaturstudie erfasste das verfügbare sicherheitsrelevante Wissen zum Unfallgeschehen und das Potenzial von Schutzartikeln sowie den
Forschungsbedarf. In einer Fall-Kontrollstudie wurden Ausmass und Risikofaktoren der InlineSkating-Unfälle bei Kindern untersucht. Eine dritte Teilstudie erfasste die Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline-Skating in der Schweiz.
1.1
Literaturübersicht Fahrdynamik, Biomechanik und Unfallanalytik
Die bisher publizierten Studien zum Inline-Skating wurden hinsichtlich ihrer sicherheitsrelevanten
Erkenntnisse in den Bereichen Fahrdynamik, Biomechanik und Unfallanalytik überprüft.
Am besten erfasst ist das Thema Fahrdynamik: 85 % der Freizeit-Skatenden sind auf Fusswegen
mit einer Geschwindigkeit von 15–20 km/h unterwegs. Ihr Breitenbedarf für eine Fahrt in der
Ebene beträgt ca. 1.50 m. Für das Bremsmanöver steigt dieser auf bis zu 4–6 m an, wobei beim Anwenden einer korrekt ausgeführten Fersenstopp-Technik ca. 2 m ausreichen würden. Die Länge des
Bremswegs ist abhängig vom Fahrniveau. Zwar vermögen gute Inline-Skatende schneller abzubremsen, aber auf allen Fertigkeitsstufen beanspruchen sie einen längeren Bremsweg als alle
anderen Verkehrsteilnehmenden.
Die naturwissenschaftliche Erforschung des Inline-Skatings beschäftigt sich im Bereich der Biomechanik noch mit sehr grundlegenden Fragen. Bisher wurden einzig im Bereich des
Leistungssports die Bewegungen für einen optimalen Start und für die Geradeausfahrt in der Ebene
detailliert beschrieben. Erforscht wurde zudem auch der Einfluss von Helm, Handgelenk- und Ellbogenschonern. Bei den meisten getesteten Produkten konnte eine protektive Wirkung
nachgewiesen werden, hingegen konnte eine Überlastung (der Knochen, Knorpel und Gelenke) als
Folge der beim Fahren auf rauer Unterlage erzeugten Vibrationen nicht ausgeschlossen werden.
Das Unfallgeschehen ist relativ gut beschrieben: Beim Inline-Skating verletzten sich in der
Schweiz durchschnittlich ca. 12'000 Personen pro Jahr. Eine grobe Abschätzung auf Grund der
zahlreichen Studien zum Unfallgeschehen beim Inline-Skating ergibt eine Anzahl von mehr als
170
einer Million Menschen weltweit, die sich jährlich beim Inline-Skating so stark verletzen, dass eine
ärztliche Behandlung erforderlich wird.
Der Verlust des Gleichgewichts ist der häufigste Unfallhergang, das Handgelenk der am häufigsten
verletzte Körperteil. Die Fraktur ist die dominierende Verletzungsart. Als Unfallursache werden
fehlendes fahrtechnisches Können (insbesondere uneffizientes Bremsen), zu hohe Risikobereitschaft und unaufmerksames Fahren auf unregelmässiger Unterlage aufgeführt. Die
Verletzungsfolgen eines Sturzes können mit einer optimalen Schutzausrüstung (Handgelenk-, Ellbogen-, Knieschoner, Helm, gepolsterte Hose für den Hüft-, Becken- und Steissbeinbereich)
verhindert oder zumindest stark abgeschwächt werden.
Fazit der Literaturübersicht ist, dass in verschiedenen Bereichen noch Lücken existieren, die es mit
Forschungsarbeiten zu schliessen gilt:
Fahrdynamik: Es sollen Fahrtests bei allen zu erwartenden Ausprägungen des Fahrbahnzustandes
durchgeführt werden, also auch bei Nässe, holperiger Strasse oder starker Neigung. Tests mit
Dummies oder Simulationen auf Basis von kinematischer Beschreibung der Inline-Skatenden sind
erforderlich, um die Unfallrekonstruktion korrekt durchführen zu können.
Biomechanik: Es soll untersucht werden, wie hoch die Belastung der menschlichen Struktur in
Abhängigkeit von der Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn sowie vom Ermüdungszustand der
Muskulatur und des kardiopulmonalen Systems ist. Bei dieser Fragestellung muss auch das Rollmaterial einbezogen werden, da unterschiedliche Räder und mechanische Dämpfungssysteme die
Entstehung von Vibrationen, als Folge von Unregelmässigkeiten der Unterlage, entscheidend mit
beeinflussen. Die Wirkung der Schutzausrüstung soll sowohl experimentell also auch analytisch
näher untersucht werden. Es fehlt eine objektive Methode zur Bestimmung der angemessenen
Grösse und des individuell besten Sitzes der Schutzausrüstung.
Unfallanalytik: Um die Risikofaktoren und die protektiven Faktoren genauer erkennen zu können,
müssen epidemiologische Studien durchgeführt werden, in denen die Verzerrungsfaktoren Risikoverhalten, Art des verwendeten Materials und anthropometrische Werte ausgeschlossen werden
können und der Stichprobenumfang statistisch gesicherte Aussagen erlaubt.
1.2
Risikofaktoren für Kinder beim Inline-Skating
Unfälle beim Inline-Skating sind zu einem Schwerpunkt in der Präventionsarbeit der bfu im
Bereich Sport geworden. Einige Verletzungsursachen sind bekannt, wie z. B. fehlendes Tragen der
Schutzausrüstung oder ungenügende fahrtechnische Fertigkeiten (v. a. Fähigkeit zu bremsen). Über
171
weitere Ursachen und den Unfallhergang gab es bisher nur Hypothesen. Bekannt ist, dass ein überwiegender Anteil der Verletzten Kinder und Jugendliche sind. Die bfu beauftragte daher das
Institut für Sozial- und Präventivmedizin (ISPM) der Universität Genf mit der Organisation,
Durchführung und Auswertung einer multizentrischen Fall-Kontrollgruppen-Studie bei Kindern im
Alter von 6 bis 15 Jahren. Als Grundlage dazu diente ein vom ISPM erarbeitetes Vorprojekt. Diese
Studie wurde von der bfu, vom Fonds für Verkehrssicherheit und vom Nationalfonds für wissenschaftliche Forschung finanziert. Das Universitätsspital Genf und die Spitäler von Lausanne und
Yverdon beteiligten sich an der Erfassung von verletzten Inline-Skatenden Kindern.
Im Vordergrund stand die Beantwortung der folgenden Fragen: Wo passieren die meisten Unfälle?
Wie gut wissen Kinder Bescheid, wo Inline-Skating erlaubt ist? Wie stark wirken sich Fahrerfahrungen und die Teilnahme an einem Schulungskurs auf die Verletzungshäufigkeit aus? Gibt es
Verhaltensweisen, die sich als Risikofaktoren für höhere Verletzungsgefahr herausstellen? Sind
gewisse Tätigkeiten (Fahren in Rollsport-Anlagen, Speed) gefährlicher als andere (Befahren von
Trottoirs)? Im deskriptiven Teil wurde der Anteil der Inline-Skatenden in der untersuchten Altersgruppe erhoben, deren Expositionszeit und die Anzahl Verletzungen. Im analytischepidemiologischen Teil wurden mögliche Risikofaktoren eruiert, wie das Umfeld, das Material, die
Tätigkeit und das Verhalten, die zu Verletzungen bei den 6- bis 15-Jährigen führten.
Ausgehend von den Erkenntnissen aus dieser Studie wird abgeleitet, welche gesetzlichen
Bestimmungen für das Skating auf öffentlichen Verkehrsflächen notwendig und sinnvoll sind.
Zudem dienen die Schlussfolgerungen als Grundlage für die Definition der Zielsetzungen in der
Präventionsarbeit der bfu.
Bestätigt wurde die schon bekannte Tatsache, dass das konsequente Tragen der kompletten Schutzausrüstung (Helm, Handgelenk-, Ellbogen- und Knieschoner) zentral ist für eine wirksame
Verletzungsprävention. Sodann sollten sicherheitsrelevante Themen zum Inline-Skating besser vermittelt werden. Auch dazu lassen sich aus der Studie Hinweise für eine optimale Kommunikationsstrategie für die Zielgruppe Kinder und Jugendliche ableiten. Das Vermitteln von sicherheitsrelevanten Informationen und das Verbessern des fahrtechnischen Könnens in Kursen an den öffentlichen Schulen werden als bedeutender Beitrag zur Unfallprävention dargestellt.
1.3
Tragquote der Schutzausrüstung beim Inline-Skating
Bei Fachleuten ist das Tragen der Schutzausrüstung beim Inline-Skating als wichtigste präventive
Massnahme anerkannt. Zur kompletten Schutzausrüstung gehören Handgelenk-, Ellbogen- und
Knieschoner sowie ein Helm. Die bfu führte in den Jahren 1999 bis 2002 die Präventionskampagne
172
"I protect myself" mit der Zielsetzung durch, die Tragquote der Schutzausrüstung beim InlineSkating zu erhöhen.
Um die Wirkung der Kampagne zu evaluieren, wurde vor dem Start und dann jährlich eine
Erhebung der Tragquote durchgeführt. Durchschnittlich 1'300 Inline-Skatende wurden bei der
Erhebung pro Jahr beobachtet. Dies an Orten, wo sie diese Tätigkeit als Freizeitvergnügen
betrieben und die Skates nicht primär als Fortbewegungsmittel benutzen, um damit zur Schule oder
auf den Bus zu gelangen.
Der Vergleich mit den Vorjahren zeigt, dass die Skatenden sich 2002 zwar besser schützten, die
Tragquote insgesamt aber noch bescheiden ist. Zusammengefasst muss festgestellt werden, dass die
Tragquote bei allen Altersgruppen sehr tief ist. Viele Inline-Skatende tragen den einen oder
anderen Schoner, in selteneren Fällen einen Helm. Aber nur wenige tragen die komplette Ausrüstung. Zirka 36 % fahren ohne Schutzausrüstung, aber nur 10 % sind optimal mit der kompletten
Ausrüstung geschützt. Einzig die jüngsten Skatenden (bis 10-jährig) tragen zu einem bemerkenswert grossen Teil eine komplette Schutzausrüstung (45 %). In den Altersgruppen der 11- bis 15Jährigen und der 16- bis 20-Jährigen tragen weniger als 50 % überhaupt einen Schutzartikel. Mit
75 % deutlich höher ist dieser Anteil bei den bis 10-Jährigen und bei den über 20-Jährigen
Die Tragquote der Schutzausrüstung unterscheidet sich stark nach Sprachregionen. In der
Romandie und dem Tessin werden alle Teile der Schutzausrüstung bedeutend weniger häufig
getragen als in der Deutschschweiz. Offensichtlich konnten mit dem gewählten Vorgehen in der
Kampagne "I protect myself" insbesondere die Sprachregionen Romandie und Tessin nur ungenügend erreicht werden.
Ausgehend von diesen Erkenntnissen plante die bfu für die Jahre 2003 und folgende die Kampagne
"Enjoy sport – protect yourself" mit der Zielsetzung, die Tragquote der persönlichen Schutzausrüstung zu erhöhen. Dabei werden nicht nur das Inline-Skating anvisiert, sondern auch das Skiund Snowboardfahren sowie das Mountainbiking, da das Tragen der Schutzausrüstung in allen
diesen Sportarten das höchste Potenzial hat Verletzungen zu vermeiden. Zudem praktizieren sportlich aktive Kinder, Jugendliche und junge Erwachsene im Verlauf des Jahres oft mehrere dieser
Sportarten. Die Gründe für das Nichttragen der Schutzausrüstung bleiben meist dieselben und
damit kann sich die Botschaft an das Zielpublikum auf alle diese Sportarten beziehen.
1.4
173
Das Ausmass der Unfälle beim Inline-Skating ist rückläufig. Es wird aber insbesondere in der
Altersgruppe der Kinder und Jugendlichen immer noch eine hohe Anzahl Verletzte als Opfer von
Unfällen registriert. Somit gehört Inline-Skating weiterhin zu den Sportarten, in denen schwerpunktmässig Unfallprävention geleistet werden muss. Die wichtigsten Risikofaktoren für einen
Unfall respektive eine Verletzung sind bekannt, nämlich fehlendes Vermögen, das Gleichgewicht
auch in schwierigen Situationen zu halten und die Geschwindigkeit zu dosieren sowie das Nichttragen der optimalen Schutzausrüstung. Als Massnahme mit der grössten Wirkung für die
Reduktion von Unfällen muss weiterhin das Tragen der Schutzausrüstung gefördert sowie auf die
Bedeutung von Schulungskursen für das Erarbeiten einer grösseren Fahrsicherheit (Richtungsänderungen, Bremsen) hingewiesen werden. Das Anbieten von Kursen an öffentlichen Schulen –
wie dies die bfu seit Jahren macht – wird diesem Anliegen gerecht und hat nachhaltig eine grosse
Wirkung.
174
2.
Roller: accidents et prévention
La présente étude a eu pour but d'analyser les accidents de roller et d'évaluer les possibilités de
prévention. Elle comprend les volets suivants : étude bibliographique concernant les connaissances
en matière d'accidents, le potentiel préventif des articles de sécurité et les besoins en matière de
recherche ; étude cas-témoin sur le nombre d'accidents et les facteurs de risque chez les enfants
pratiquant le roller ; étude sur le taux de port de l'équipement de protection par les skaters en
Suisse.
2.1
Aperçu de la littérature sur la dynamique de patinage, la biomécanique et l'analyse des
accidents
Les études publiées à ce jour sur le roller ont été examinées par rapport aux connaissances sécuritaires dans les domaines de la dynamique de patinage, de la biomécanique et de l'analyse des
accidents.
Le thème le mieux couvert est celui de la dynamique de patinage : 85 % de ceux qui pratiquent le
roller comme loisir roulent sur des chemins piétons à une vitesse de 15–20 km/h. Pour évoluer sur
une surface plane, ils ont besoin d'une largeur de 1.50 m environ. Pour freiner, la largeur nécessaire
monte à 4–6 m, alors qu'un freinage correctement effectué avec le frein du patin permettrait de
ramener cette largeur à 2 m env. La distance de freinage dépend du niveau du sportif. Bien que les
bons skaters soient capables de s'arrêter plus vite, les adeptes de ce sport ont, quel que soit leur
niveau d'adresse, besoin d'une distance de freinage plus long que les autres usagers de la route.
Dans le domaine de la biomécanique, la recherche scientifique liée au roller s'occupe de questions
fondamentales : dans le domaine du sport de compétition, les mouvements permettant un départ
optimal et de rouler sur une surface plane sont décrits en détail. Plusieurs études ont eu pour objet
l'efficacité du casque, des protège-poignets et des coudières et, pour la plupart des produits testés,
un effet protecteur a pu être prouvé. Des lésions dues aux vibrations induites par la pratique du
roller ne peuvent être exclues.
Les accidents sont relativement bien décrits. En Suisse, chaque année et en moyenne, quelque
12'000 skaters subissent des blessures. Une estimation sommaire basée sur les nombreuses études
concernant les accidents de roller permet de dire que, chaque année, au niveau mondial, plus d'un
million de skaters se blessent au point de devoir recourir à des soins médicaux.
175
Le plus fréquemment, l'accident est lié à une perte de l'équilibre, et la partie du corps la plus
souvent blessée est le poignet. La fracture est la blessure prédominante. Les causes d'accident les
plus souvent mentionnées sont l'absence de capacités techniques (freinage inefficace surtout), un
goût du risque trop prononcé et l'inattention en patinant sur des surfaces irrégulières. Les conséquences dues aux chutes peuvent être évitées ou, du moins, fortement atténuées par un équipement de protection optimal (protège-poignets, coudières, genouillères, casque et pantalon
rembourré aux hanches, au bassin et au coccyx).
Ce tour d'horizon de la littérature permet de conclure que, dans bien des domaines, il existe des
lacunes que la recherche devra combler :
Dynamique de patinage: des tests doivent être effectués pour diverses conditions de route, soit
aussi lorsqu'elle est mouillée, inégale ou en forte pente. Afin de pouvoir reconstituer correctement
le déroulement des accidents, il faut effectuer des tests avec des mannequins ou à l'aide de simulations basées sur des descriptions cinématiques des skaters.
Biomécanique: il faut déterminer la charge subie par le corps humain en fonction des
caractéristiques du revêtement, de l'état de fatigue de la musculature et du système cardiopulmonaire. Cette étude se fera à l'aide du matériel roulant, car certaines roues et systèmes
amortisseurs influencent de manière décisive les vibrations générées par les irrégularités du
revêtement. L'effet des protections doit être examiné de plus près, aussi bien sur le plan
expérimental qu'analytique. Aucune méthode objective permettant de déterminer la taille et
l'ajustement appropriés de l'équipement de protection n'est pour l'instant disponible.
Analyse des accidents: afin de cerner les facteurs de risque et les effets protecteurs, des études
épidémiologiques doivent être effectuées de telle sorte que les facteurs de distorsion (comportement à risque, type de matériel utilisé, valeurs anthropométriques) soient exclus. L'échantillon
doit être tel que l'on puisse tirer des conclusions statistiquement fondées.
2.2
Risques encourus par les enfants qui pratiquent le patin en ligne
Les accidents de roller ont passé au rang de priorité du bpa dans le domaine de la prévention des
accidents de sport. Quelques facteurs de risque comme, par ex., ne pas porter l'équipement de
protection ou des capacités insuffisantes (capacité de freiner, surtout) sont connues. Pour d'autres
causes et le déroulement des accidents, il a fallu, jusqu'à présent, se baser sur des hypothèses. L'on
sait cependant que la majorité des blessés sont des enfants et des adolescents. Pour cette raison, le
bpa a mandaté l'Institut de médecine sociale et préventive (IMSP) de l'Université de Genève pour
effectuer une étude cas-témoin multicentrique auprès d'enfants de 6 à 15 ans. Un projet pré-
176
liminaire élaboré par ce même institut a servi de base. L'étude a été financée par le bpa, le Fonds de
sécurité routière et le Fonds national pour la recherche scientifique. Les hôpitaux universitaires de
Genève et les hôpitaux de Lausanne et d'Yverdon ont participé au recensement des enfants blessés
dans la pratique du roller.
Les questions principales étaient les suivantes: où la plupart des accidents se produisent-ils? Les
enfants savent-ils où ils ont le droit de faire du roller? Comment l'expérience du patinage et la participation à un cours de formation se répercutent-elles sur le nombre de blessures ? Certains
comportements génèrent-ils des risques de blessures plus élevés ? Certaines activités (rouler dans
des skate-parks, vitesse) sont-elles plus dangereuses que d'autres (emprunter les trottoirs) ? Dans la
partie descriptive, l'on a déterminé la part de skaters appartenant au groupe d'âge étudié, leur temps
d'exposition et le nombre de blessures et, dans la partie analytique-épidémiologique, les risques
possibles comme l'environnement, le matériel, l'activité et le comportement entraînant des blessures
chez les 6–15 ans.
Les résultats permettent de déterminer les dispositions légales nécessaires et judicieuses pour la
pratique du roller sur les routes publiques. De plus, les conclusions servent à définir les buts de la
prévention mise en œuvre par le bpa. Un fait, déjà connu, a été confirmé : le port conséquent des
protections (casque, protège-poignets, coudières et genouillères) contribue à une prévention
efficace des blessures. En outre, des informations importantes pour la sécurité des skaters devraient
être diffusées de manière plus adéquate. A cet effet, l'étude permet de déduire une stratégie de
communication optimale pour atteindre les groupes-cible enfants et adolescents. Transmettre des
informations importantes pour la sécurité et améliorer les capacités techniques moyennant des
cours dispensés dans les écoles publiques sont les points qui ont été mis en évidence afin de
contribuer de manière significative à la prévention des accidents.
2.3
Taux de port de l'équipement de protection par les skaters
Les spécialistes admettent que porter l'équipement de protection en faisant du roller représente la
mesure préventive essentielle. L'équipement complet se compose des protège-poignets, coudières,
genouillères et du casque. Le but de la campagne "I protect myself" menée par le bpa de 1999 à
2002 était d'augmenter le taux de port des protections.
Afin d'évaluer l'effet de la campagne, le taux de port a été relevé avant la campagne, puis une fois
par an. 1'300 skaters par an ont été observés, en moyenne, à des endroits où ils font du roller
comme loisir et non pas pour se rendre à l'école ou attraper le bus.
177
En comparaison avec les années précédentes, les skaters se protègent mieux en 2002 mais,
globalement, le taux de port reste modeste. Force est de constater que, pour tous les groupes d'âge,
le taux de port est très faible. Beaucoup de skaters portent l'un ou l'autre élément de protection, un
casque plus rarement. Mais ils sont peu nombreux à porter l'équipement complet. Près de 36 % des
skaters roulent sans protections et seuls 10 % sont parfaitement protégés par l'équipement complet.
Par contre, 45 % des plus jeunes (jusqu'à 10 ans) portent un équipement de protection complet.
Dans les groupes d'âge des 11 à 15 ans et des 16 à 20 ans, moins de la moitié porte au moins une
protection. Ce taux monte à 75 % chez les moins de 10 ans et les plus de 20 ans.
Le taux de port varie fortement selon la région linguistique. En Suisse romande et au Tessin, toutes
les parties de l'équipement de protection sont nettement moins souvent portées qu'en Suisse
alémanique. Manifestement, la campagne "I protect myself" n'a pas suffisamment touché ces deux
régions linguistiques.
Sur la base de ces résultats, le bpa a lancé sa campagne "Enjoy sport – protect yourself" à partir de
2003 dans le but d'augmenter le taux de port de l'équipement de protection. Cette campagne, qui
durera plusieurs années, vise non seulement le roller, mais aussi le ski, le snowboard et le VTT car,
dans tous ces types de sport, porter un équipement de protection personnelle représente le potentiel
préventif le plus élevé. De plus, les enfants, les adolescents et les adultes exerçant une activité
sportive pratiquent souvent, au cours de l'année, plusieurs de ces sports. Les raisons de délaisser
l'équipement de protection sont la plupart du temps les mêmes. De ce fait, le message transmis au
public-cible peut se référer à tous ces types de sport.
2.4
Conclusions et recommandations
Le nombre des accidents de roller est en baisse. Cependant, celui des blessés, en particulier parmi
les enfants et les adolescents, continue à être élevé. De ce fait, la prévention des accidents de roller
doit faire partie des domaines de prévention prioritaires. Les principaux risques d'accident ou de
blessure sont connus (incapacité de garder l'équilibre dans des situations difficiles et de doser sa
vitesse, ne pas porter l'équipement de protection optimal). Vu qu'il s'agit de la mesure ayant l'effet
préventif le plus important, il faut continuer à promouvoir le port de l'équipement de protection. Il
faut aussi signaler l'importance des cours de formation pour acquérir de bonnes capacités (rouler,
freiner). L'offre de cours dans les écoles publiques, tels qu'ils sont proposés par le bpa depuis
plusieurs années, satisfait à cette exigence et aura un effet important et durable.
178
3.
In-line skating: sinistrosità e prevenzione degli infortuni
Nella presente ricerca suddivisa in tre parti è stata analizzata la sinistrosità nell'in-line skating e
sono state valutate le possibilità di prevenzione. Uno studio bibliografico ha raccolto le disponibili
nozioni sulla sicurezza relative agli infortuni e il potenziale delle protezioni nonché la necessità di
ricerca. In uno studio di controllo di tipo casistico si è indagato sulla portata e i fattori di rischio
degli infortuni di pattinaggio tra i bambini. Una terza ricerca parziale ha raccolto le percentuali
sull'uso delle protezioni durante l'in-line skating in Svizzera.
3.1
Bibliografia su dinamica di pattinata, biomeccanica e analisi degli infortuni
Le ricerche pubblicate finora sull'in-line skating sono state esaminate dal punto di vista delle loro
nozioni sulla sicurezza negli ambiti dinamica di pattinata, biomeccanica e analisi degli infortuni.
La dinamica di pattinata è l'argomento più studiato: l'85 % dei pattinatori dilettanti schettina a una
velocità di 15–20 km/h sulle strade pedonali. Per pattinare su una superficie piana hanno bisogno di
uno spazio largo 1.50 m ca. Per le manovre di frenata questo aumenta fino a 4–6 m; se si frenasse
correttamente con il freno del pattino, basterebbero 2 m ca. La lunghezza dello spazio di frenata
dipende dall'abilità del pattinatore. Anche se quello bravo riesce a frenare prima, gli schettinatori di
tutti i livelli hanno comunque bisogno di uno spazio di frenata più lungo del resto degli utenti della
strada.
Nell'ambito della biomeccanica, la ricerca scientifica sull'in-line skating si occupa ancora di
domande molto basilari: nell'ambito dello sport agonistico i movimenti per una partenza ottimale e
per le pattinate diritte in pianura sono descritte dettagliatamente. In diverse ricerche è stato
misurato l'effetto del casco, dei parapolsi e dei paragomiti e nella maggior parte dei prodotti testati
è stata dimostrata la loro efficacia protettiva. Non può essere escluso un danno alle protezioni
dovuto alle vibrazioni che agiscono sul corpo durante la pattinata.
La sinistrosità è descritta relativamente bene. Ogni anno, in Svizzera nell'in-line skating si
infortunano mediamente 12'000 persone. Da stime approssimative basate sui numerosi studi sulla
sinistrosità nell'in-line skating emerge che oltre un milione di pattinatori in tutto il mondo si
infortuna in modo tale da dover ricorrere a cure mediche.
La perdita dell'equilibrio è la causa d'infortunio più frequente e il polso l'arto più interessato da
lesioni. La frattura è la lesione predominante. Le cause d'infortunio sono da ricondurre alla scarsa
esperienza di pattinata (in particolare frenate inefficaci), la propensione a correre troppi rischi e la
179
disattenzione durante la schettinata su fondo irregolare. Le lesioni dovute a una caduta possono
essere evitate o almeno attenuate sensibilmente con l'uso delle apposite protezioni (parapolsi,
paragomiti, ginocchiere, casco, pantaloni imbottiti attorno alla vita, al bacino e al coccige).
La rassegna bibliografica ha portato alla luce lacune in diversi ambiti che la ricerca dovrà colmare.
Dinamica di pattinata: dovranno essere effettuati dei test su tutti i tipi di fondo stradale (bagnato,
strada ondulata o con forte pendenza). Sono necessari test con manichini o simulazioni sulla base di
descrizioni cinematiche dei pattinatori onde poter ricostruire correttamente l'infortunio.
Biomeccanica: dovrebbe essere studiata la sollecitazione sul corpo umano a seconda della struttura
superficiale della carreggiata nonché dell'affaticamento della muscolatura e del sistema
cardiopolmonare. Tale quesito deve includere anche le rotelle, visto che queste e i sistemi
meccanici di ammortizzazione influiscono in modo determinante l'insorgere di vibrazioni dovute
all'irregolarità del fondo stradale. L'effetto delle protezioni dovrà essere studiato più
dettagliatamente sia dal punto di vista sperimentale che analitico. Manca un metodo oggettivo per
determinare quale sia la taglia adeguata della protezione e quale calzi meglio.
Analisi dell'infortunio: per poter individuare più dettagliatamente i fattori di rischio e quelli
protettivi bisogna effettuare studi epidemiologici che permettono l'esclusione dei fattori sfalsanti
quali la propensione al rischio, il materiale usato e i valori antropometrici e che permettono
affermazioni statisticamente sicuri con i campioni a disposizione.
3.2
Rischi per bambini nell'in-line skating
Per l'upi, gli infortuni nell'in-line skating hanno assunto un ruolo di primo piano nell'ambito della
prevenzione degli infortuni sportivi. dell'upi nell'ambito sport. Alcune cause per le lesioni sono
note, come p. es. non usare le protezioni oppure insufficiente tecnica di pattinata (in particolare la
capacità di frenare). Sulle altre cause e dinamiche d'infortunio finora esistevano solo ipotesi. È noto
che nella maggior parte dei feriti si tratta di bambini e giovani. Per questo motivo l'upi ha
incaricato l'Istituto di medicina sociale e preventiva (IMSP) dell'Università di Ginevra
dell'organizzazione, della realizzazione e della valutazione di uno studio multicentrico casistico e
imperniato sui gruppi di controllo tra i bambini di un'età compresa tra i 6 e i 15 anni. Lo studio –
basato su un progetto precedente realizzato dall'IMSP – viene finanziato dall'upi, dal Fondo di
sicurezza stradale e dal Fondo Nazionale per la ricerca scientifica. L'ospedale universitario di
Ginevra e gli ospedali di Losanna e Yverdon hanno partecipato alla registrazione dei bambini
infortunatisi con i pattini.
180
In primo luogo si voleva trovare una risposta alle seguenti domande: Dove si verifica il maggior
numero di infortuni?; I bambini sanno dove è permesso pattinare?; Quanto si ripercuotono
l'esperienza di pattinata e la partecipazione a un corso sulla frequenza d'infortunio?; Esistono
comportamenti che si rivelano un rischio per un maggior pericolo d'infortunio?; Vi sono attività
(uso di skate-parks, speed) più pericolose di altre (uso del marciapiede)? Nella parte descrittiva è
stata rilevata la quota dei pattinatori nella fascia d'età studiata, il loro tempo d'esposizione e il
numero di lesioni. Nella parte analitico-epidemiologica sono stati prelevati i possibili rischi come
l'ambiente circostante, il materiale, l'attività e il comportamento che possono causare ferite nella
fascia d'età tra i 6 e i 15 anni.
In base ai risultati ottenuti dallo studio si deducono le misure legislative necessari e sensati per l'inline skating sulle aree di circolazione pubbliche. Inoltre, le conclusioni serviranno come base per
definire gli obiettivi dell'attività di prevenzione dell'upi. È stato confermato il fatto già noto che
l'uso disciplinato delle protezioni (casco, parapolsi, paragomiti, ginocchiere) è di centrale
importanza per prevenire efficacemente le ferite. Inoltre, gli argomenti rilevanti per la sicurezza
nell'in-line skating dovranno essere impartiti meglio. A questo proposito lo studio permette di
risalire alla migliore strategia di comunicazione destinata ai bambini e ai giovani. La trasmissione
di informazioni sulla sicurezza e l'offerta di corsi nelle scuole pubbliche per migliorare le capacità
di pattinata sono considerati dagli autori due metodi importanti.
3.3
Quota d'uso delle protezioni nell'in-line skating
Gli specialisti confermano che l'uso delle protezioni è la misura preventiva più efficace nell'in-line
skating. L'equipaggiamento protettivo completo è composto di parapolsi, paragomiti, ginocchiere e
casco. Dal 1999 fino al 2002, l'upi ha realizzato la campagna preventiva "I protect myself" con
l'obiettivo di aumentare la percentuale d'uso delle protezioni nell'in-line skating.
Per valutare l'efficacia della campagna, la quota d'uso è stata rilevata prima dell'avvio e poi
annualmente. Ogni anno, durante il sondaggio sono stati osservati in media 1'300 pattinatori in
luoghi dove l'attività veniva svolta per diletto e i pattini non venivano usati per recarsi a scuola o
per prendere il bus.
Il confronto con gli anni precedenti mostra che nel 2002 i pattinatori si sono protetti meglio e che la
percentuale d'uso però è ancora modesta. In sintesi va osservato che la quota d'uso è molto bassa
per tutte le fasce d'età. Molti pattinatori usano l'una o l'altra protezione e solo raramente il casco.
Solo pochi si mettono tutte le protezioni. Il 36 % circa pattina senza protezioni e solo il 10 %
percento si protegge perfettamente con tutte le protezioni. Solo i pattinatori più giovani (fino a 10
181
anni) possono presentare una quota considerevole di persone che usano tutte le protezioni (45 %).
Nelle fasce d'età che va dagli 11 fino ai 15 anni e dai 16 fino ai 20 anni, meno del 50 percento
indossa una protezione. Con il 75 % questa percentuale è notevolmente più alta nelle fasce d'età
che va fino ai 10 anni e in quella a partire dai 20 anni.
La percentuale d'uso delle protezioni varia fortemente a seconda delle zone linguistiche. Nella
Romandia e in Ticino tutte le protezioni vengono indossate molto meno che nella Svizzera tedesca.
Apparentemente il procedimento scelto per la campagna "I protect myself" ha raggiunto solo in
modo insoddisfacente la popolazione della Svizzera francese e del Ticino.
In base a tali risultati l'upi ha realizzato a partire dal 2003 la campagna "Enjoy sport – protect
yourself" che mira ad aumentare la quota d'uso delle protezioni. La campagna non è imperniata
solo sull'in-line skating, bensì anche sullo sci, lo snowboard e il mountain biking visto che in tutti
questi sport citati è importantissimo indossare le protezioni per evitare le lesioni. Per di più, i
bambini, i giovani e gli adulti giovani nel corso dell'anno praticano spesso più di una delle
discipline summenzionate. Nella maggior parte dei casi, i motivi per cui non usare le protezioni
sono identici e per questo motivo il messaggio può essere rivolto ai destinatari di tutti gli sport in
questione.
3.4
Conclusioni e racommandazioni
Il numero degli infortuni nell'in-line skating è in calo. Tuttavia, nelle fasce d'età dei bambini e dei
giovani si registra ancora un alto numero di vittime di infortuni. Per questo motivo l'in-line skating
è ancora uno sport per cui bisogna attivarsi nella prevenzione degli infortuni. I principali rischi per
un infortunio o una ferita sono noti (incapacità di tenere l'equilibrio in situazioni difficili e di
moderare la velocità nonché le protezioni non indossate). Le misure più efficaci per ridurre gli
infortuni sono tuttora l'uso delle protezioni e i corsi di in-line in cui si acquisisce più sicurezza
imparando a manovrare e a frenare. Per questo motivo l'upi offre da anni corsi presso le scuole
pubbliche affinché l'obiettivo succitato venga raggiunto in modo sostenibile.
182
4.
In-line skating: Accidents and their prevention
A three-part study analysed in-line skating accidents and evaluated possible ways of preventing
them. A study of the literature available provided current safety-related information about accidents
and the potential for protective equipment as well as the need for research. A case-monitoring study
investigated the extent and risk factors of in-line skating accidents among children. A third partstudy recorded wearing rates for safety equipment among in-line skaters in Switzerland.
4.1
Overview of the literature on operational dynamics, biomechanics and accident analysis
Previously published studies on in-line skating were checked for their safety-related findings in the
areas of operational characteristics, biomechanics and accident analysis.
The topic of operational characteristics is the best recorded: 85 % of leisure time skaters make use
of footpaths at a speed of 15–20 km/h. Skating on level ground requires a width of approx. 1.50 m.
This increases up to 4–6 m for braking manoeuvres, while using the correct heel stop technique
means that approx. 2 m is sufficient. Braking distance is dependent on the level of skating
experience. Although good in-line skaters can brake faster, they still require, for all levels of
ability, a longer braking distance than all other road users.
Scientific research into in-line skating is still at a very basic stage in its investigation into
biomechanics. Where performance sport is concerned, movements for the ideal start and for
straight-line skating on level ground are described in detail. Several studies measured the influence
of helmet and wrist and elbow protectors and their positive effect was proved for most of the
products tested. Damage that results from vibrations affecting the body because of skating cannot
be excluded.
The incidence of accidents is described fairly well: on average, approximately 12,000 people injure
themselves while in-line skating in Switzerland every year. A rough estimate based on the
numerous studies on in-line skating accidents results in a figure of more than one million people
annually worldwide who sustain injuries so severe that medical attention is needed.
Loss of balance is the most frequent cause of accident, with the wrist being the part of the body
sustaining the most injuries. Fracture is the commonest form of injury. The cause of accident is
given as a lack of skating skills (in particular, inefficient braking), a heightened willingness to take
risks and inattentive skating on uneven surfaces. The risk of injury due to a fall can be prevented or
183
at least substantially reduced by wearing the proper protective equipment (wrist, elbow and knee
protectors; helmet; padded trousers for hip, pelvis and coccyx areas).
The conclusion to be drawn from a review of the literature is that, in various sectors, there are gaps
that need closing with further research work:
Operational characteristics: Tests must be carried out on all aspects of skating surfaces that might
be anticipated, including wet weather, bumpy roads or steep inclines. Tests with dummies or
simulations based on kinematic descriptions of in-line skaters are needed in order to conduct the
appropriate reconstruction of an accident.
Biomechanics: An investigation is to be conducted into the extent to which the human frame is
exposed to stress dependent on the surface structure skated on as well as the state of exhaustion of
the muscles and the cardiopulmonary system. This must also include the skates themselves, since
different wheels and mechanical shock absorbency systems can have a decisive influence on the
creation of vibrations that result from surface irregularities. The effect of protective equipment is to
be subjected to closer examination both experimentally as well as analytically. There is no
objective method of determining the appropriate size and the best individual fit for protective
equipment.
Accident analysis: In order to identify risk factors and protective factors more accurately,
epidemiological studies must be conducted in which the distortion factors of risky behaviour, type
of material used and anthropometric values can be excluded and the scope of the sample permits
statistically-based statements.
4.2
In-line skating risk factors for kids
Accidents caused during in-line skating have become one focus of the bfu's preventive work in the
sports sector. Some causes of injury are known, e.g. failure to wear protective equipment or
inadequate skills (in particular, the ability to brake). So far, there have only been hypotheses about
further causes and the course of accidents. What is known is that the majority of those injured are
children and young people. For this reason, the bfu commissioned the Institute of Social and
Preventive Medicine (ISPM) at the University of Geneva to organize, conduct and evaluate a
multicentric, case-monitoring group study of children aged between 6 and 15. The basis for this
study was provided by a preliminary study compiled by the ISPM. This study was financed by the
bfu, the Road Safety Fund and the National Fund for scientific research. The University Hospital in
Geneva, together with hospitals in Lausanne and Yverdon, participated in the collection of data on
children injured while in-line skating.
184
The prime area of interest focused on the answer to the following questions: Where did the
majority of accidents occur? To what extent are children aware of where in-line skating is
permitted? To what extent do skating experience and participation in a training course affect the
risk of injury? Are there modes of behaviour that represent factors for the increased risk of injury?
Are specific types of activity (using roller sports facilities, speed) more dangerous than others
(skating on pavements)? The descriptive part features the proportion of in-line skaters in the age
category investigated, their exposure time and the number of injuries. The analyticalepidemiological part determines possible risk factors such as surroundings, equipment, activity and
behaviour that led to injuries among those aged between 6 and 15.
The findings of this study will be used as a basis to derive which legal regulations are necessary
and meaningful for skating in public traffic areas. In addition, the conclusions serve as a basis for
defining objectives in the bfu's preventive work. As was already known, it has been confirmed that
the consistent wearing of full protective equipment (helmet, wrist, elbow and knee protectors) is of
central importance for effective injury prevention. Then, the safety topics of relevance for in-line
skating should be better communicated. Pointers can also be derived from the study on the ideal
communication strategy for the target group of children and young people. Passing on safety
information and improving technical skills in courses at public schools will make a substantial
contribution to accident prevention.
4.3
Wearing rates for protective equipment when in-line skating
Experts recognize the fact that wearing protective equipment when in-line skating is the most
important preventive measure. A full set of protective equipment includes wrist, elbow and knee
protectors as well as a helmet. Between 1999 and 2002, the bfu conducted the prevention campaign
"I protect myself" with the aim of increasing wearing rates for protective equipment when in-line
skating.
In order to evaluate the effect of the campaign, a survey of wearing rates was carried out prior to its
start and then annually. An average of 1,300 in-line skaters was included in the survey each year.
The survey was conducted at places where skating was a leisure time pursuit and not primarily used
as a method of getting around, i.e. to go to school or to catch a bus.
The comparison with previous years reveals that, although skaters were better protected in 2002,
the wearing rate as a whole was at a modest level. In summary, it must be stated that the wearing
rate among all age groups is very low. Many in-line skaters wear one or other of the protectors and,
in rarer cases, a helmet. Only very few wear the entire set of protective equipment. Approximately
185
36 % do not use any protective equipment, but only 10 % wear the ideal full set. Only the youngest
skaters (up to age 10) wear a complete protective set to a notably high degree (45 %). In the age
categories of 11 to 15 and 16 to 20, fewer than 50 % wear any protective item at all. This
proportion is considerably higher (75 %) among those under the age of 10 and over the age of 20.
Rates for wearing protective equipment fluctuate widely dependent on language area. In the
French- and Italian-speaking parts of Switzerland, all items of protective equipment are worn to a
significantly less frequent degree than in the German-speaking part. Apparently, the approach
selected for the "I protect myself" campaign did not have the required effect in French-speaking
Switzerland and in Ticino.
Based on these findings, the bfu aimed its 2003 "Enjoy sport – protect yourself" campaign at
increasing wearing rates for personal protective equipment. This campaign targeted not only in-line
skating but also skiing and snowboarding as well as mountain biking, since wearing protective
equipment during all these types of sports has the greatest potential for preventing injuries. In
addition, sports-oriented children, teenagers and young adults frequently pursue several of these
types of sports during the course of a year. The reasons for not wearing protective equipment are
generally the same and thus the message can be conveyed to its target public in all these types of
sport.
4.4
Conclusions and recommendations
The extent of accidents occurring while in-line skating is on the decline. However, in the age
category of children and teenagers, in particular, a large number of injuries are still recorded among
accident victims. In-line skating thus continues to be one of the sports in which the focus must
remain on accident prevention. The most important risk factors for an accident or an injury are
known (lack of ability to maintain balance even in difficult situations and to regulate speed as well
as not wearing the ideal protective equipment). Wearing protective equipment must continue to be
promoted as the measure with the greatest effect on reducing accidents as well as the importance of
training courses to develop increased skating safety (changing direction, braking). Offering courses
in public schools – as the bfu has been doing for years – will meet this need and have a major
lasting effect.
bfu-Reports
186
bfu-Report 1
Raphael Denis Huguenin (1978)
Einstellung (Attitüden) und Trinkverhalten von Automobilisten
bfu-Report 2
Zweite Validierung der psychologischen Gruppenuntersuchung nach "Beck"
bfu-Report 3
Die Alkoholvorschriften aus psychologischer Sicht
bfu-Report 4
Raphael Denis Huguenin & Christian Scherer (1982)
Möglichkeiten und Grenzen von Verkehrssicherheitskampagnen–Zur
Theorie und Praxis von Unfallverhütungsaktionen
bfu-Report 5
Raphael Denis Huguenin & Ernst Hess (1982)
Driver Improvement–Rahmenbedingungen und Methoden der
Verhaltensbeeinflussung in der Ausbildung, Weiterausbildung und
Nachschulung von Fahrzeuglenkern (Bericht über den zweiten
Internationalen Workshop in Gwatt)
bfu-Report 6
Ernst Hess (1982)
Einstellungsbeeinflussung in Weiterausbildungskursen für Autofahrer–Eine
Evaluationsstudie
bfu-Report 7
Christian Scherer (1984)
Unfälle zwischen Fussgängern und Fahrzeugen–Dokumentation über
Unfallursachen und -hintergründe sowie Massnahmen zur Unfallverhütung
bfu-Report 8
Raphael Denis Huguenin, Martin Bauer & Karin Mayerhofer (1985)
Das Automobil in den Massenmedien–Der Einfluss auf die
Sicherheitseinstellung
bfu-Report 9
Christian Scherer (1987)
Das Verkehrssicherheitsplakat–Leitfaden für die Gestaltung neuer Plakate
bfu-Report 10
Ernst Hess & Peter Born (1987)
Erfolgskontrolle von Antischleuderkursen–Der Einfluss auf die
Unfallbeteiligung, am Beispiel der Antischleuderschule Regensdorf ZH,
ASSR
bfu-Report 11
Raphael Denis Huguenin, Käthi Engel & Paul Reichardt (1988)
Evaluation von Kursen für auffällige Lenker in der Schweiz
bfu-Report 12
Thomas Nussbaum, Rudolf Groner & Marina Groner (1989)
Systemanalyse des Unfallgeschehens im Strassenverkehr anhand des
loglinearen Modells
bfu-Report 13
Amos S. Cohen & Helmut T. Zwahlen (1989)
Blicktechnik in Kurven–Wissenschaftliches Gutachten
bfu-Report 14
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Psychogramm des jugendlichen Autolenkers
bfu-Reports
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bfu-Report 15
Jacqueline Bächli-Biétry (1990)
Erfolgskontrolle von theoretischem Verkehrssinnunterricht im Verlauf der
Fahrausbildung
bfu-Report 16
Erarbeitung einer Methode zur theoretischen Prüfung des Verkehrssinns
bfu-Report 17
Thomas Nussbaum, Rudolf Groner & Marina Groner (1991)
Regionale, situative und fahrbedingte Aspekte von Unfallprotokollen unter
Berücksichtigung der Verkehrsdichte
bfu-Report 18
Stefan Siegrist & Erich Ramseier (1992)
Erfolgskontrolle von Fortbildungskursen für Autofahrer–Der Einfluss auf die
Unfallbeteiligung, am Beispiel des Verkehrssicherheitszentrums Veltheim,
VSZV
bfu-Report 19
Stefan Siegrist (1992)
Das Bedingungsgefüge von wiederholtem Fahren in angetrunkenem Zustand
aus handlungstheoretischer Sicht–Grundlagen für die Erarbeitung einer
spezialpräventiven Massnahme
bfu-Report 20
Jörg Thoma (1993)
Geschwindigkeitsverhalten und Risiken bei verschiedenen
Strassenzuständen, Wochentagen und Tageszeiten
bfu-Report 21
Raphael Denis Huguenin, Christian Scherer, Rolf-Peter Pfaff, Thomas
Fuchs & Charles Goldenbeld (1994)
Meinungen und Einstellungen von Autofahrern in der Schweiz und in
Europa
bfu-Report 22
Uwe Ewert (1994)
Der Einfluss von Person und Situation auf die Beachtung von
Verkehrsvorschriften
bfu-Report 23
Stefan Siegrist (1994)
5. Internationaler Workshop Driver Improvement (DI) in Locarno, 1993
bfu-Report 24
Markus Hubacher (1994)
Das Unfallgeschehen bei Kindern im Alter von 0 bis 16 Jahren
bfu-Report 25
Roland Haldemann & Walter Weber (1994)
Verkehrssicherheit auf Schulwegen
bfu-Report 26
Markus Hubacher & Uwe Ewert (1994)
Einstellungen und Merkmale der Fahrzeugbenützung jugendlicher Velo- und
Mofafahrer
bfu-Report 27
Raphael Murri (1995)
Sicherheitsprüfung von Dachlastenträgern
bfu-Report 28
Uwe Ewert & Markus Hubacher (1996)
Wirksamkeit von Informationsfilmen und Werbesports zur Unfallverhütung
bfu-Reports
188
bfu-Report 29
Lüzza Rudolf Campell (1996)
Snowboardunfälle–Multizentrische schweizerische Snowboardstudie
1992/93
bfu-Report 30
Charles Fermaud, Hans Merz & Walter Müller (1996)
Das Unfallgeschehen im Jahr 2010–Unfallprognosen für Strassenverkehr,
Sport und Haushalt als Grundlage für eine schwerpunktorientierte
Unfallprävention
bfu-Report 31
Roland Allenbach, Markus Hubacher, Christian Ary Huber & Stefan
Siegrist (1996)
Verkehrstechnische und -psychologische Sicherheitsanalyse von
Strassenabschnitten
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Das Unfallgeschehen bei Senioren ab 65 Jahren
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Visuelle Orientierung im Strassenverkehr–Eine empirische Untersuchung
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Wirtschaftliche Bewertung von Sicherheitsmassnahmen
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Konkretisierung eines Ausbildungskonzeptes für Velo- und Mofafahrer an
der Oberstufe
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Konkretisierung des Schweizer 2-Phasen-Modells der Fahrausbildung
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Autofahrer in der Schweiz und in Europa: Meinungen und Einstellungen im
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Fitness-Center–Verletzungen und Beschwerden beim Training
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Driver training, testing and licensing–towards theory-based management of
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Roland Müller (2000)
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Markus Hubacher & Albert Wettstein (2000)
Die Wirksamkeit des Hüftprotektors zur Vermeidung von sturzbedingten
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Markus Hubacher (2000)
Die Akzeptanz des Hüftprotektors bei zu Hause lebenden Senioren ab 70
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Harry Telser & Peter Zweifel (2000)
Prävention von Schenkelhalsfrakturen durch Hüftprotektoren–Eine
ökonomische Analyse
bfu-Report 47
Stefan Siegrist, Jacqueline Bächli-Biétry & Steve Vaucher (2001)
Polizeikontrollen und Verkehrssicherheit–Erhebung der Kontrolltätigkeit,
Befragung von Fahrzeuglenkern und Polizeibeamten,
Optimierungsvorschläge
bfu Report 48
Markus Hubacher & Roland Allenbach (2002)
Anlagespezifische Untersuchung sicherheitsrelevanter Aspekte von
vierarmigen Kreuzungen im Innerortsbereich
bfu-Report 49
Jacqueline Bächli-Biétry & Stefan Siegrist (2003)
Dummies never die! Ergebnis- und Prozessevaluation einer
Unfallverhütungskampagne der bfu 1999–2001

Inline-Skating: Unfallgeschehen und -prävention

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