Il sistema e l`evoluzione delle infrastrutture aeroportuali in Sardegna

Il sistema e l`evoluzione delle infrastrutture aeroportuali in Sardegna

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Il sistema e l’evoluzione delle infrastrutture
aeroportuali in Sardegna
Prof.ing. Mauro Coni, Università degli Studi di Cagliari
Anche la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Cagliari
ha accolto l’invito della Società Italiana Infrastrutture Viarie
ospitando, il 31 gennaio scorso, una conferenza celebrativa del
primo volo umano. La giornata non voleva essere soltanto
un’occasione rituale ma piuttosto una riflessione sul ruolo delle
infrastrutture aeroportuali nell’isola.
I lavori della giornata, coordinati dal prof.ing Francesco Annunziata,
hanno visto la partecipazione dei responsabili dei 3 principali scali
della Sardegna (Cagliari, Olbia e Alghero), dei rappresentanti
militari della base NATO di Decimomannu e del 30° Stormo di
Elmas, dell’Associazione Arma Aeronautica, l’AereoClub, oltre che
dei docenti e ricercatori universitari dell’Ateneo cagliaritano.
In apertura il prof. Francesco Annunziata ha richiamato la necessità
di ripensare il sistema aeroportuale come parte dell’intero sistema
dei trasporti, integrato e intermodale. Integrato perché ogni modo
deve essere complementare agli altri e intermodale perché lo
spostamento non si esegue soltanto con una modalità di trasporto
ma coinvolge mezzi e sistemi differenti. Nell’Isola sono proprio
questi due fondamenti del sistema dei trasporti ad essere assenti, o
quantomeno carenti, accentuando l’isolamento ed il ritardo socioeconomico di vaste zone interne. I compiti delle società di gestione
sono ben definiti e tuttavia sarebbe auspicabile che esse,
unitamente agli altri Enti aeroportuali, svolgessero un ruolo
propositivo finalizzato ad allargare i bacini di utenza. Nella nostra
regione spesso si parla di continuità territoriale pensando ai vettori
e ai collegamenti verso i principali nodi di trasporto continentali.
Eppure continuità territoriale significa, specie nella nostra Isola,
garantire un adeguato livello di accessibilità da e per le aree interne
verso i terminal portuali e aeroportuali. Esiste quindi l’esigenza
prioritaria di superare l’attuale disconnessione tra la reti viarie dei
differenti bacini di utenza aeroportuali e la stessa aerostazione.
Eppure gli interventi in Sardegna si sono concentrati
sull’infrastruttura aeroportuale, spesso trascurando il sistema al
contorno. Non è sufficiente la sola implementazione
dell’aerostazione, renderla più bella, più efficiente, più sicura e
confortevole ma occorre intervenire migliorando la sua
interconnessione con gli altri modi di trasporto. Pertanto, AlgheroFertilia è sostanzialmente l’aeroporto di Sassari, Portotorres e
Alghero ma non certo di Bosa, di Macomer e di ampi settori del
Margine, della Planargia e dello stesso Lugudoro. Così come lo
scalo di Olbia-Costa Smeralda dovrebbe essere l’aeroporto di tutta
la provincia di Nuoro ma, viceversa, è al servizio di una solo e
molto ristretta fascia costiera dell’alta Gallura. Ancora l’aeroporto di
Cagliari-Elmas ha un bacino di utenza confinato all’area vasta
cagliaritana ed ad una parte della stessa provincia.
Va anche messo l’accento ruolo che il sistema ferroviario non è
ancora riuscito ad assumere. Ad esempio, il corridoio plurimodale
Sardegna-Continente che comprende la principali dorsali ferroviarie
e stradali della Sardegna, pur lambendo l’aeroporto di Cagliari e
Oristano non ha nessun rapporto fisico con questi, rimanendo
realtà separate. Stessa pesante disconnessione si registra tra le
metropolitane leggere di Cagliari e di Sassari e i relativi aeroporti.
Le parole d’ordine “integrazione” e “intermodalità” pronunciate a
Roma nel 1980 durante la Prima Conferenza Nazionale sui
Trasporti rimangono sicuramente inattuate e ancora tutte da
costruire.
Successivamente il Preside della Facoltà prof.ing. Francesco
Ginesu, portando i saluti del Rettore, ha voluto fornire un contributo
alla Conferenza illustrando la sua esperienza di paracadutista.
Forse le infrastrutture aeroportuali, come oggi le conosciamo,
sarebbero completamente diverse se si fossero concretizzate altre
modalità di volo umano. Infatti, i pionieri si ispirarono agli animali e
non è azzardato dire che, ancora oggi, non abbiamo acquisito la
piena conoscenza della meccanica del loro volo. Le ali degli
animali, uccelli e insetti, forniscono insieme il sostentamento (la
portanza) e la propulsione mentre il genere umano ha realizzato
macchine che separano completamente queste funzioni: la
portanza è compito delle ali, la propulsione del motore e la
manovrabilità sostanzialmente della coda. Per certi versi i velivoli
realizzati dall’uomo rappresentano un progetto originale rispetto ai
modelli naturali, e sono in grado di compiere, dopo cento anni di
affinamenti, performance importanti sia in termini di velocità che di
pesi trasportati.
Realizzazioni quindi originali ma certo molto grezze rispetto ai
modelli naturali che integrano le funzioni di volo in tutto il corpo
raggiungendo efficienze elevatissime. E appena il caso di ricordare
che la teoria aerodinamica più utilizzata ancor oggi, concepita due
secoli fa, si basa su un’ala fissa immersa in una corrente
stazionaria che in generale è una condizione limite inesistente,
tanto meno nel volo ad ali battenti dove niente è stazionario.
Il prof.ing. Mauro Coni ha ripercorso lo sviluppo delle infrastrutture
aeroportuali in Sardegna. È interessante per i sardi, da sempre
desiderosi di superare rapidamente il Tirreno, scoprire che l’isola è
stata sempre presente nella storia del volo. Appena dopo un anno
dopo la prima ascensione aerostatica dei Montgolfier nel 1783,
nell’isolata Sardegna, si progettava un modello più avanzato di
aerostato. Era l’11 agosto 1784, al Collegium Philosophorum sotto
la Torre dell’Elefante a Cagliari, quando Padre Benedetto Porcu, in
una conferenza gremita di sapienti religiosi e docenti degli atenei
sardi, presentava il risultato dei suoi studi. Nella dissertazione di 36
pagine in latino, “De machina aerostatica”, veniva affrontato il
problema della propulsione, per governare meglio una macchina
ancora dominata dai capricci del vento. Anche se il prototipo non fu
mai realizzato la conferenza di padre Porcu ebbe il potere di
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instillare l’idea di poter, un giorno, collegarsi con la penisola con un
rapido e piacevole volo. È questo il primo atto, conservato nella
Biblioteca Universitaria dell’Ateneo cagliaritano, che sancisce la
nascita dell’aviazione in Sardegna.
Dopo cento anni, nel dicembre 1873 Henri Blondeau giunse a
Sassari con il suo spettacolo acrobatico su un pallone in volo, dopo
aver compiuto oltre 60 esibizioni in giro per l’Italia. La città assiste
meravigliata all’evento ma rimane delusa quando l’artista è
costretto dal forte vento ad atterrare. Dopo altri tentativi l’11
gennaio poté riscattarsi, alla presenza di un pubblico modesto e
sotto gli sguardi sorpresi di chi lo vide passare trionfante sopra i
tetti di Sassari. Successivamente si trasferì a Cagliari dove il
pomeriggio del 25 gennaio 1874, presso la piazza del Carmine,
avvenne la sua esibizione. Era la prima volta che la città poteva
assistere ad uno spettacolo del genere. Anche qui il forte vento
impedì diverse volte l’esibizione sino al 1 febbraio.
Nel 1912, come testimonia l’immagine inedita, i primi dirigibili
approdavano nella piana dove attualmente sorge l’aeroporto di
Cagliari-Elmas.
L’immagine, inedita, è del 1912 e mostra l’approdo di un
dirigibile nella piana dove attualmente sorge l’aeroporto di
Cagliari-Elmas (per gentile concessione dell’archivio Mulas)
Locandina della prima manifestazione aerea a Cagliari
Fu uno spettacolo notevole con 20.000 spettatori, in una città che
ne contava appena 40.000.
Nel 1906, mentre in Europa pochi sapevano che l’aeroplano dei
fratelli Wright aveva spiccato il volo 3 anni prima, un marchingegno
“più pesante dell’aria” tentava di decollare alle porte di Cagliari, sul
colle di Bonaria. I fratelli pisani Antoni, si trasferirono per lavoro a
Cagliari per alcuni anni e aiutati da un altro toscano residente nel
capoluogo, l’ingegner Cingoni, realizzarono il loro progetto. Esso,
tuttavia, era solo era un tentativo fatto su una strada senza
prospettiva, quella dell’aero ad ali battenti. I loro tentativi
continuarono in Sardegna sino al 1908-1909. Successivamente
rientrarono a Pisa dove avviarono una fabbrica di aerei e uno di
questi nel 1912 batte il record assoluto di volo sull’acqua volando
da Pisa a Bastia.
La tecnologia che portò ai dirigibili era disponibile già da molti
decenni e tuttavia, a causa del peso eccessivo dei grossi motori
necessari alla propulsione, dovette attendere i perfezionamenti del
tedesco Zeppelin, che nel 1900 costruì il primo dirigibile rigido,
prototipo di molti modelli successivi.
Alcune bozze dei fratelli Antoni che, una mattina del 1906
tentarono un volo dal colle di Bonaria a Cagliari
Il 24 dicembre 1911, diviene una data storica perché l’aereo del
francese Carnus, compie vicino a Sassari il primo volo in Sardegna.
L’aereo fu smontato e trasferito in treno a Cagliari dove il 30
dicembre compì la sua esibizione. Il primo aerodromo cagliaritano
fu la spianata compresa tra Monte Urpinu e San Bartolomeo,
accanto al canale di Terramaini e alle saline. Ma non tutto andò per
il meglio poiché, durante il secondo volo previsto quel pomeriggio, il
motore in avaria costrinse l’aviatore ad un atterraggio di fortuna. Si
sfiorò la tragedia, con il ferimento del pilota e di qualche spettatore.
Nei primi giorni del settembre 1913 Cagliari ricevette la visita dei
primi idrovolanti imbarcati sulla corazzata Roma, che compirono
diverse sequenze di ammaraggi e decolli nelle acque del porto.
Nello stesso periodo anche le acque galluresi di Golfo Aranci
furono teatro dell’evoluzione di alcuni idrovolanti della corazzata
Dante. Poche settimane dopo, il 24 settembre, l’isola fu
attraversata interamente dalla prima trasvolata del Mediterraneo
compiuta da Roland Garros. A Cagliari fu allestito dai militari un
campo di fortuna, in segreto per evitare l’assembramento dei
curiosi. Nella piazza d’armi di viale Buonamino, a pochi metri
dall’attuale Facoltà di Ingegneria, il meccanico di Garros, in città già
da alcuni giorni, aveva disteso un telone bianco-rosso per
segnalare la presenza del campo. Non fu necessario e l’aviatore
proseguì il suo volo verso la Tunisia.
Questa immagine inedita è forse l’unica disponibile del passaggio di
Roland Garros sulla piazza d’armi a Cagliari
(per gentile concessione dell’archivio Mulas)
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L’impresa di Garros verrà celebrata il prossimo 23 settembre a
Cagliari con l’esibizione della pattuglia acrobatica dell’aeronautica
francese.
Conclusa la fase pionieristica dei primi voli, il potenziale uso bellico
dell’aereo si rivelò già nel 1911 durante la guerra italo-turca e tanti
furono i sardi che si distinsero. Molti altri furono i decorati tra il 1912
e il 1918. Ben due piloti su 16 che costituirono la famosa e temuta
Squadriglia Baracca erano sardi: il tenente Fabio Lumbau di
Sassari ed il sergente maggiore Spano di Nuoro
collegamento tra Elmas ed Ostia. L'idroscalo era collegato da un
pontile in legno all’aerostazione. Questa fu dedicata al giovane
aviatore Mario Mameli, caduto nelle spedizioni d’Etiopia della
squadriglia Disperata comandata da Galeazzo Ciano.
Lo scalo sardo aveva assunto grande importanza nei collegamenti
tra la penisola e l’Africa del Nord, anche in seguito alle velleità
espansionistiche del regime. Infatti, fino al 1940 la linea CagliariRoma era la linea aerea italiana più frequentata, seguita a distanza
dalla Roma Ostia - Milano Idroscalo. A ragion veduta la prima
società di navigazione aerea italiana, la SAM., ne fece il suo scalo
privilegiato nei regolari collegamenti aerei con il Nord Africa.
Idrovolante nel porto di Cagliari negli anni ’20.
Elmas divenne idroscalo quasi per caso, nei primi anni ’20, per
accogliere gli idrovolanti che parteciparono ad una esercitazione
aeronavale nel Canale di Sardegna. Grazie alle acque ferme dello
stagno di Santa Gilla l’idroscalo offriva un punto sicuro ed affidabile
per le manovre di quel tipo di aereo allora molto utilizzato nella
operazioni di pattugliamento.
Dal 1917 si assiste ad un crescente interesse, industriale e
finanziario, affinché venisse realizzato un collegamento aereo con
gli idrovolanti tra Cagliari e la penisola. Anche la necessità di creare
una stazione aerea per il traffico civile fu lungamente richiesta,
negli anni ’20, dalle autorità cittadine ma osteggiata dal governo,
contrario ai trasporti aerei per i civili.
L’idroscalo fu poi prescelto nel 1927, grazie alla sua posizione
geografica, da Francesco De Pinedo come tappa del viaggio aereo
atlantico Italia-America del Sud. Partito da Elmas, dopo 81 ore di
volo e 13600 km, l’idrovolante “Santa Maria” giunse a Buenos
Aires, accolto entusiasticamente dalla comunità italiana.
Nel ’28, l’idroscalo di Elmas fu, inoltre, meta dei sessanta
idrovolanti che parteciparono alla Crociera Aerea del Mediterraneo,
organizzata da Italo Balbo.
Nello stesso anno, il 21 aprile, avviene il primo collegamento aereo
civile tra Cagliari-Elmas e Roma-Ostia, con un idrovolante Savoia
Marchetti S55. Dopo 100 minuti di volo il velivolo planava
sull'idroscalo di Terranova-Olbia, a ridosso del pontile dell'Isola
Bianca e, dopo una breve sosta, faceva rotta verso Elmas, dove
ammarò in perfetto orario.
La trasvolata durava circa tre ore e mezzo e, già dal primo anno,
venne effettuata da 1038 passeggeri. Nell’anno successivo i volumi
del traffico raddoppiarono e, nel 1936, con l’entrata in servizio dei
più capienti e veloci trimotori S66 il traffico superò i 6 mila
passeggeri.
Il crescente traffico civile mal si combinava con le attività
dell’aeroporto militare di Elmas che le ospitava, con molti disagi ai
passeggeri, soprattutto per le norme di sicurezza della base.
Il 3 maggio 1937 fu inaugurato nell’idroscalo di Elmas, a pochi metri
dal bordo dello stagno, un edificio in perfetto stile fascista, destinato
a divenire il terminal cagliaritano dei servizi aerei civili dell'isola
della compagnia "Ala Littoria", che assicurava con gli idrovolanti il
La prima aerostazione civile all’idroscalo di Elmas nel 1937
Oltre all’importante base aerea di Elmas nel 1939, in Sardegna,
esistevano altri tre aeroporti militari meno importanti: AlgheroFertilia, Monserrato (riservato agli aerei da caccia) e il piccolo e
scarsamente dotato campo di Olbia. Inoltre, poco prima della
guerra vennero allestiti alcuni campi di manovra a Villacidro e
Decimomannu e campi di aviazione minori come a Milis, a
Capoterra e altri ancora.
Ricognizione fotografica del 12th US Air Force sulla base di Elmas,
durante la II Guerra Mondiale
Durissimi furono i bombardamenti aerei durante la seconda guerra
mondiale, con migliaia di morti e la distruzione quasi totale di
Cagliari. Pesantissimi furono anche i raid su Alghero, Sassari, Olbia
e tante altre cittadine. La distruzione delle infrastrutture fu totale e
finito il conflitto iniziò la ricostruzione.
Gli alleati, resisi conto che la mancanza di trasporti determinava
molte difficoltà, autorizzarono il Ministero dell’Aeronautica ad
alcune corse di collegamento, specie con le isole maggiori. Il più
importante di questi fu il collegamento con la Sardegna, iniziato già
il 6 agosto 1945. L’anno successivo vide la nascita delle compagnie
aeree nazionali, ma gia nell’ottobre 1944 l’Aero Club di Cagliari
decise di dar vita alla Società AIRONE, che riceverà dopo 2 anni la
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concessione ministeriale per i collegamenti con Roma, Milano,
Napoli, Torino e Palermo.
crescita che rendeva vantaggiosi ulteriori investimenti dell’Alisarda.
Nel 1991 tenuto conto della nuova realtà, che vedeva la Società
impegnata in ambito europeo, nasce la Meridiana che 2000 supera
i 3.5 milioni di passeggeri confermandosi il secondo vettore
nazionale.
Oggi il sistema aeroportuale regionale si colloca 5° posto dopo
Lombardia, Lazio, Sicilia e Veneto nonostante la popolazione
insediata sia appena al di sopra 1.6 milioni.
Dei 3 maggiori aeroporti sardi solo Cagliari supera i 2 milioni di
passeggeri, collocandosi al 13° posto nella classifica nazionale,
mentre Olbia e Alghero occupano rispettivamente il 18° e 20°
posto.
Aerei sulla pista di Elmas negli anni ’60.
Ma quasi subito le pressanti insistenze della più potente compagnia
nazionale LAI sul Ministero, relegarono la società isolana alla sola
Cagliari-Alghero-Roma, nonostante le forti proteste dei sardi. La
tratta Cagliari- Roma era infatti una delle più redditizie dell’intero
Paese. Dopo 4 anni a causa della drastica riduzione dei passeggeri
(da 13000 del 1946 a 1300 del 1948) la compagnia cessò di
esistere.
Il 1963 fu l’anno di nascita dell’ALISARDA per iniziativa del Principe
Aga Khan con lo scopo iniziale di favorire lo sviluppo dell'attività
turistica in Costa Smeralda, nella Sardegna nord-orientale fino ad
allora servita solo via mare.
Infatti, il campo in terra battuta di Olbia-Venafiorita si trovava in
condizioni di abbandono: irregolare, con buche e fossati, utile,
come in effetti accadeva, ad accogliere il pascolo del bestiame.
Già nel 1958 iniziarono le sollecitazioni affinché il campo venisse
sistemato. Ma il Ministero non accolse le richieste, mettendo in
evidenza l’elevato costo dell’operazione a causa della necessità di
importanti opere di bonifica idraulica dei terreni paludosi. Inoltre,
erano stati sistemati e resi efficienti gli aeroporti di Cagliari e
Alghero con ingenti impegni finanziari. Ma mentre i voli su Cagliari
avevano buoni coefficienti di occupazione, non altrettanto erano
quelli su Alghero e ciò rendeva incerta la possibilità di ulteriori
investimenti nell’isola. Nel 1962 in seguito ad un progetto di
massima della Regione Sardegna, la DGAC inviò un’ispezione
tecnica che metteva in evidenza l’opportunità di spostare la pista
progettata di 2 km a nord, verso Olbia mantenendone
l’orientamento e la necessità di sostanziosi lavori di sistemazione
del sedime. Il Ministero stanziò i fondi per la pista di 1.400 m e per
le strutture. Ma furono gli investimenti dell’ALISARDA a dare
impulso e una sistemazione definitiva allo scalo olbiese. Nel 1968
furono completati i lavori di pavimentazione, i drenaggi e
l’illuminazione della pista.
Nel 1974 il Decreto Ministeriale decreto l’istituzione dell’Aeroporto
di Olbia-Costa Smeralda.
Nell'ambito delle nuove strutture aeroportuali, Alisarda realizzò un
grande hangar attrezzato che consentiva alla Compagnia di attuare
autonomamente l'assistenza tecnica ai propri aerei. Negli anni
successivi il traffico passeggeri fece registrare una continua
Distribuzione delle lunghezze delle piste in Italia e Sardegna
Importanti investimenti hanno negli ultimi anni permesso una
sostanziale ristrutturazione delle 3 principali aerostazioni. I lavori
allo stato attuale sono praticamente completati e nella primavera
del 2003 saranno inaugurate le nuove aerostazioni di CagliariElmas, Alghero Fertilia e Olbia-Costa Smeralda.
Il prof. Coni ha chiuso il suo intervento evidenziando che le qualità
architettoniche, strutturali e funzionali delle nuove opere
rappresentano, in Sardegna e nel resto del Paese, modelli
esemplari della capacità organizzative e qualità progettuali che tanti
ingegneri dell’isola hanno saputo esprimere. Non è superfluo
ricordare, infatti, che le opere che verranno illustrate dai
responsabili delle società di gestione Sogear, Sogeaal, Geasar
sono state concepite e realizzate da giovani ingegneri formati dalla
nostra Facoltà.
Caratteristiche delle piste e dei piazzali areromobili in Sardegna
Successivamente, il dott. Umberto Borlotti, direttore della Sogeaal,
ha illustrato la storia dell’aeroporto e la realtà della nuova
aerostazione dello scalo di Alghero. Esso nasce come aeroporto
militare durante il periodo bellico con un piazzale di forma
ellissoidale, sul perimetro del quale vennero realizzati alcuni hangar
e, ad ovest, una serie di edifici destinati alle attività aeroportuali.
Negli anni seguenti vennero realizzate le piste ed i raccordi ma le
trasformazioni più significative avvengono negli anni ‘60. Solo nel
1968 viene realizzato un primo vero terminal. A metà anni ‘70
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anche la pista di volo venne estesa e fu portata da 2.200 m agli
attuali 3.000 m e 45 m di laghezza. Con il passaggio del sedime
aeroportuale dal demanio militare a quello civile, nello stesso
periodo, mutò la ragione giuridica da aeroporto militare aperto al
traffico civile ad aeroporto civile di Stato. Nel decennio successivo,
con la smilitarizzazione dei servizi di assistenza al volo, lo scalo di
Alghero diventa totalmente di interesse civile. Ai fini gestionali, solo
a metà degli anni ‘90 è iniziato il percorso di trasferimento delle
competenze dallo Stato alla Società di Gestione che si concluderà
con la definitiva concessione totale alla Sogeaal.
l’ampliamento dei piazzali e la realizzazione dell’autorimessa per i
mezzi di rampa. Ulteriori interventi programmati furono la
ristrutturazione dell’aerostazione cargo, il
miglioramento della
viabilità esterna, l’ampliamento dei parcheggi per gli autoveicoli e,
infine, il collegamento dell’aerostazione con la metropolitana di
superficie Sassari- Alghero.
Tali interventi sono stati previsti in varie fasi successive, con priorità
al potenziamento della zona arrivi e movimentazione bagagli
dell’attuale aerostazione, lavori che furono resi possibili grazie ad
un finanziamento della Regione Sardegna.
Nel quadro del progetto RAM, con finanziamenti CIPE, nel 2001
sono iniziati i lavori per la realizzazione della nuova aerostazione. I
lavori, praticamente conclusi, verranno inaugurati nel mese di
maggio 2003.
Il nuovo terminal si sviluppa su due piani, per una superficie
complessiva di circa 9.400 m² di cui circa 6.800 m² posti al piano
terra e 2.600 m² al primo piano (la superficie coperta del vecchio e
del nuovo terminal è di circa 13.500 m²). Per conseguire gli indici
standard di 21-25 m²/pax sarà necessario l’impiego in parallelo di
entrambe le aerostazioni.
Piano regolatore dell’aeroporto di Alghero
Storicamente, sullo scalo algherese le attività militari sono legate
alla formazione di piloti, per la presenza della Scuola Volo Basico
Iniziale. Su tale tradizione ed anche in ragione delle particolari
condizioni sulle quali insiste l’aeroporto di Alghero, nacque la
Scuola di Volo dell’Alitalia, attualmente operativa.
Il sedime aeroportuale copre una superficie complessiva di circa
246 ha ed è composto da una zona centrale occupata dalle
infrastrutture di volo, da un’ampia zona ad ovest attualmente di
competenza militare e da una più limitata zona ad est della pista
destinata alle attività dell’aviazione civile.
Il piazzale aeromobili di oltre 50.000 m2 consente lo
stazionamento contemporaneo di 4 velivoli commerciali in
condizioni operative “self manoeuvring”, potendosi anche
raggiungere una capacità statica di 7 velivoli qualora si considerino
operazioni di tipo “push back” per la movimentazione degli aerei. Il
piazzale comprende anche un’area per la sosta dei velivoli di
aviazione generale.
Ad entrambe le estremità della via di rullaggio sono presenti delle
“holding bays” utilizzate per l’eventuale sosta degli aeromobili in
attesa del decollo.
Nel 1968 venne realizzata l’attuale aerostazione passeggeri
articolata su tre piani: il piano seminterrato destinato alla
movimentazione bagagli; il primo piano era dedicato alle aree
operative e di accoglienza passeggeri, nonché ai servizi ad esse
connessi; al secondo piano erano ubicati gli uffici della DCA.
Dal 1968 ad oggi l’aerostazione ha subito vari interventi di
ristrutturazione per adeguarsi alle crescenti esigenze di traffico. Nel
1996 è nato il progetto RAM, Reengineering Airport Model, con
l’obiettivo di adeguare l’aeroporto alle esigenze di 1.2 milioni di
passeggeri per il 2010, attraverso l’ampliamento e ristrutturazione
dell’aerostazione passeggeri, la realizzazione di un nuovo hangar;
L’aeroporto di Alghero con la nuova aerostazione.
Attualmente è in corso di elaborazione il piano regolatore
dell’aeroporto, che si propone, oltre che un ampliamento delle
attività operative proprie dello scalo, uno sviluppo significativo di
alcune funzioni a servizio del territorio (aree commerciali,
espositive, congressuali, ricreative, ecc.) che potranno ricevere
particolare impulso e supporto per il fatto di essere ubicate in
stretta prossimità dell’aeroporto. È previsto anche un nuovo lay-out
distributivo interno ed esterno, migliorando notevolmente la
circolazione dei flussi veicolari ed ampliando le aree attualmente
disponibili per parcheggi e sistemazioni a verde.
Per quanto riguarda il sistema delle infrastrutture di volo e
movimentazione degli aeromobili, lo schema di sviluppo proposto
individua notevoli possibilità di ampliamento del piazzale, mentre
non si ritengono necessarie particolari modifiche geometriche o
dimensionali alla pista di volo ed al sistema di raccordi e vie di
rullaggio.
L’andamento storico del traffico relativo ai passeggeri mostra, dagli
anni ‘80 ad oggi, una crescita pressoché costante con punte di
incremento annuo che hanno raggiunto, nell’ultimo periodo, il 14%.
Il traffico presenta spiccate caratteristiche di stagionalità nei mesi
estivi, data la propensione turistica dell’area costiera di Alghero. Le
proiezioni attuali rendono per i prossimi 5 anni un incremento
medio annuo del 7,5-8%, in linea con le previsioni IATA che, nel
lungo periodo, dal 2010 al 2020, si attesteranno intorno al 6-7%.
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L’ing. Grazietti Direttore Tecnico della SOGAER, società gestione
aeroporto Cagliari Elmas, ha illustrato i lavori di ampliamento e
ristrutturazione
funzionale
dell’aerostazione
passeggeri
dell’aerostazione di Cagliari.
La precedente aerostazione, inaugurata nel 1980 con una capacità
di circa 800.000 passeggeri/anno, da molti anni risultava
inadeguata, sia per le accresciute dimensioni del traffico
passeggeri (2.100.00 passeggeri nel 2002) sia perché carente
rispetto agli attuali standard qualitativi e di sicurezza. La nuova
aerostazione è stata ottenuta per sopraelevazione e ampliamento
di quella esistente, passando da circa 11.000 m² a 36.000 m². In
particolare è stata realizzata la separazione tra il piano arrivi e
quello partenze, mentre al piano superiore trovano spazio gli uffici e
i servizi. Di particolare rilievo è la realizzazione di un’ampia sala
partenze e del molo imbarchi, su cui sano innestati sei loading
bridge, le passerelle telescopiche per l’accesso diretto agli
aeromobili in partenza o in arrivo.
collegamenti con la ferrovia, la metropolitana di superficie e il porto
canale.
Il nuovo molo partenze dell’aerostazione di Cagliari-Elmas
La soluzione tipologica adottata per l’aerostazione prevede un
corpo centrale su due livelli da cui si stacca il molo, perpendicolare
alle piste, posto al centro dell’attuale piazzale aeromobili, che
ripropone le attuali modalità di parcheggio secondo l’andamento dei
venti predominanti.
Il nuovo aeroporto di Cagliari-Elmas
Il preesistente parcheggio multipiano è stato collegato
all’aerostazione con una passerella pedonale mentre l’intera
viabilità è stata riorganizzata con la realizzazione di un viadotto per
l’accesso diretto in autovettura al piano partenze e a un nuovo
sistema di parcheggi. Anche le infrastrutture di volo sono state
potenziate. In particolare sono stati ampliati i piazzali ed aumentati
il numero delle postazioni di parcheggio aeromobili, nel sito
attualmente occupato dalla vecchia aerostazione dismessa. Il
dimensionamento dell’aerostazione, (livello B - ICAO) è stato fatto
su un traffico al 2010 di 3.5-4 milioni di passeggeri/anno.
In aggiunta è stato realizzato un fabbricato polifunzionale di 7000
m² su 3 livelli, che verrà destinato a servizi, cargo building e uffici
tecnici ed amministrativi. La sua costruzione ha preceduto la
realizzazione della nuova aerostazione e ha permesso la
ridislocazione provvisoria dell’aerostazione nella fase di cantiere.
L’importo iniziale dei lavori, di 65 milioni di euro, è cresciuto a circa
77.5 milioni per successive varianti migliorative legate
fondamentalmente alla sicurezza, al controllo bagagli da stiva,
all’ottimizzazione delle aree commerciali, all’aggiunta del 6° loading
bridge.
Gli interventi sull'aerostazione si inquadrano in un più ampio
contesto di riqualificazione, ammodernamento e potenziamento
delle infrastrutture aeronautiche che costituiscono l'area terminale
dell'aeroporto, previste nel piano di sviluppo aeroportuale, messo a
punto da parte della società di gestione in funzione delle previsioni
di traffico. Nel piano, particolare attenzione è stata riservata alle
esigenze di intermodalità del trasporto, mediante la previsione di
Vista interna della hall dell’aerostazione di Cagliari-Elmas
Il progetto dell’aerostazione è nato dopo l’entrata in vigore della
normativa Schengen e, tra i primi in Italia, ne ha recepito in pieno la
filosofia, nella stessa impostazione architettonica dell’aerostazione,
adottando inoltre i più diffusi criteri di sicurezza, che comportano la
completa separazione tra passeggeri in arrivo ed in partenza, dopo
i controlli di polizia. La soluzione formale realizzata è stata
condizionata da molti fattori e dalla presenza ai suoi margini di
numerosi edifici: la caserma dei vigili del fuoco, il centro
meccanizzato postale, l’aerostazione passeggeri sul retro, la
vecchia aerostazione, i depositi di carburanti, gli hangar civili e
militari dall’altro lato, il sistema di piste principale e sussidiaria e di
vie di rullaggio di fronte. Ulteriori invarianti nella stesura del
progetto sono stati la necessità di riutilizzato della vecchia
aerostazione e di riutilizzare la più recente hall arrivi nazionali.
La chiarezza distributiva dei percorsi e la semplicità distributiva
sono state le linee guida della progettazione, che hanno portato alla
ipotesi di realizzare una navata principale sia al livello terreno
(arrivi), che al secondo livello (partenze), sulle quali si affacciano i
principali servizi, e che costituiscono l’asse portante dei percorsi.
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L’accesso è assicurato da tre blocchi di ingressi principali, distribuiti
sulla facciata, più un collegamento con il parcheggio multipiano.
Sulla navata principale al livello terreno (arrivi) si affacciano le
uscite delle zone arrivi e recupero bagagli, nazionale ed
internazionale.
Al secondo livello (partenze) si trova invece l’ingresso alla area
controlli di sicurezza e doganali, e successive sale di imbarchi
nazionali ed internazionali, direttamente dal finger o dalle aree
imbarchi remoti.
Il terzo livello, ospitante gli uffici della D.C.A., della società di
gestione e delle compagnie aeree, è dotato di un ristorante e della
terrazza panoramica.
conseguente allo sviluppo turistico della Costa Smeralda e della
stessa città di Olbia. Esoo era infatti costituito da un piccola
aerostazione, dotata di un unico banco accettazione, con piazzali di
appena 2000 m² e una pista di lunghezza limitata.
Vista aerea dell’aeroporto di Olbia-Costa Sme ralda
Fase dei lavori nell’aerostazione di Cagliari -Elmas
nell’autunno 2002.
Dei 36.000 m² di aerostazione, 4500 saranno dedicati ad attività
commerciali, nell’ambito dei quali saranno realizzati 7 punti ristoro,
tra bar e ristoranti, 2800 m² sono destinati ad uffici, 25.000 m² è la
superficie dedicata alle hall. Sono state infine realizzate due
salette Lounge VIP.
Complessivamente il piazzale viene quindi incrementato di 36.000
m², passando dagli attuali 76.000 m² a circa 112.000 m². Gli stalli di
sosta per aeromobili passano da 13 a 17, ma con possibilità di
ospitare anche Boeing 747. 42 saranno i banchi check-in, 11 i
gates di imbarco nazionali di cui 6 serviti con loading bridge
mentre quelli internazionali saranno 5, di cui 2 serviti da loading
bridge, e 3 remoti serviti da bus intercampo. Il cantiere è omai
completato e prevediamo di inaugurare la zona partenze nel
prossimo mese di giugno.
L’aeroporto di Olbia-Costa Smeralda è stato rappresentato dall’ing.
Paolo Cambula, che ha espresso il proprio compiacimento per
l’iniziativa, che probabilmente è la prima avvenuta nell’Isola.
Nella parte iniziale dell’intervento l’ing. Cambula ha illustrato i
rapporti tra l’aeroporto e il territorio servito. Le isocrone evidenziano
come il bacino di utenza si estende a tutto il settore nord-est dalla
Sardegna nonostante le condizioni di ridotta accessibilità connesse
alla carente rete stradale. Il rapporto con la città di Olbia se da un
lato è molto stretto dall’altro determina pesanti condizionamenti allo
sviluppo insediattivo del centro gallurese.
La configurazione attuale delle strutture aeroportuali risale agli anni
’70 quando venne inaugurato l’aeroporto di Olbia-Costa Smeralda.
Lo scalo olbiese inizialmente era ubicato poco distante nel campo
di Venafiorita, che già negli anni ’60 ospitava la compagnia
ALISARDA. Questa garantiva collegamenti giornalieri con il
continente con 2 aeromobili. L’aeroporto di Venafiorita diviene
rapidamente insufficiente alle esigenze del traffico passeggeri,
Venne in tal modo pianificato e realizzato il nuovo aeroporto OlbiaCosta Smeralda, verso nord, in prossimità della città.
L’aerostazione occupava oltre 6000 m², i piazzali 138.000 m² e la
pista, che raggiungeva 2245 m, disponeva di 5 raccordi con al
taxiway, sicuramente sovradimensionati rispetto alle esigenze del
periodo.
La Geasar nasce nel 1984 per migliorare la funzionalità dello scalo
in considerazione della crescente quantità di traffico, di realizzare
standard più elevati e per attuare una serie di adeguamenti
normativi. Solo nel 1989 la Geasar inizia ad operare sino a
diventare nel 2002 gestore totale dell’aeroporto. In questo periodo
l’aeroporto è stato continuamente potenziato grazie ad una serie di
contributi finanziari dell’UE, di ENAC e della Regione Sardegna.
Gli interventi hanno riguardato l’ampliamento dell’aerostazione e
dei piazzali, il completamento della viabilità di accesso alla SS 125,
la realizzazione di 3 parcheggi e la costruzione di nuovi edifici
autonomi adibiti ai servi di autonoleggio e per l’Aviazione Generale.
Il nuovo aeroporto è stato dimensionato in funzione di un crescita
del 3% annuo che porterà gli attuali 1.3 milioni di passeggeri/anno
a circa 2.5 milioni nel 2015.
In particolare la nuova aerostazione passeggeri, naugurata
i
nel
luglio 2002, occupa una superficie di 27.000 m² (più di 4 volte di
quella precedente) e comprende la nuova penisola con 5 loading
bridges che aggetta nel piazzale aeromobili, le nuove hall partenza
e arrivi e gli esercizi commerciali. Questi ultimi passeranno dai 420
m² della vecchia aerostazione ai 4200 m² dell’attuale.
Sala partenze della nuova aerostazione di Olbia
Tre particolarità caratterizzano lo scalo di Olbia: la forte
stagionalità, una importante presenza dell’Aviazione Generale e la
grande crescita dei servizi di autonoleggio.
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Poiché l’aerostazione dell’Aviazione Generale è finalizzata ad
accogliere un gran numero di pioti ed equipaggi, è dotata di alloggi
e servizi di ristoro, oltre a terminal e servizi di informazione meteo
ai piloti. Strutture analoghe sono attualmente presenti solo a
Milano-Linate e Roma.
Stagionalità dei flussi passeggeri nell’aeroporto di Olbia-Costa
Smeralda negli anni 2001 e 2002
Il primo fattore impone una particolare strategia gestionale che
prevede la settorializzazione dell’aerostazione per far fronte ai
picchi estivi con oltre 250.000 passeggeri nel mese di agosto che
divengono poco più di 37.000 nel mese di febbraio. Un altro edificio
è stato destinato ai servizi di autonoleggio che negli ultimi anni
sono cresciuti in misura notevole creando spesso condizioni di
congestione nella viabilità dell’aeroporto. Infine, una vera e propria
aerostazione autonoma, separata dalla restante aerostazione, è
stata realizzata al servizio dell’Aviazione Generale.
Successivamente, il Maggiore Calenda, Capo Ufficio operazione
della Base Nato di Decimomannu, ha illustrato il punto di vista
dell’aviazione militare, ripercorrendo le esigenze e le necessità
militari richieste alle infrastrutture di volo nelle varie epoche.
Il requisito principale durante la I Guerra Mondiale era quello di
campi sufficientemente regolari senza buche o avvallamenti, che
consentissero l’atterraggio e il decollo in qualunque direzione.
I primi aeri infatti erano molto leggeri e con motori poco potenti, non
impegnavano quindi la portanza della superficie della pista, che era
solitamente in erba o in terra battuta. Anche le dimensioni dei
campi erano ridotte, sufficienti per le basse velocità di involo. Per
contro gli aerei erano molto sensibili alle condizioni atmosferiche e
in particolare alla direzione del vento; dunque il pilota poteva
scegliere, su campi di forma generalmente ellittica, la direzione più
opportuna in funzione del vento prevalente al momento del decollo.
Anche una piccola componente trasversale poteva compromettere
la stabilità del veivolo con esiti disastrosi. Altra caratteristica delle
prime piste era quella di non avere alcuna segnaletica. Questa non
era necessaria poiché le missioni avvenivano di giorno e solo in
condizioni meteorologiche favorevoli. Era presente al più una
manica a vento per indicare in quale direzione dirigersi.
Nella II Guerra Mondiale i requisiti aeronautici militari cambiano e
con essi anche le infrastrutture di volo. Il tipo di azione militare
prevedeva bombardamenti a tappeto con grandi quantitativi di
bombe che venivano sganciate in gran numero per compensare la
mancanza di precisione. Le piste dovevano quindi sopportare
carichi maggiori e avere lunghezze superiori. Inoltre, la necessità di
superare le linee difensive nemiche con un numero sufficiente di
aerei faceva si che le missioni erano compiute da formazioni
numerose. Ciò richiedeva aeroporti con molte piste che ne caso di
Decimomannu arrivarono a sei, come testimoniato dall’immagine.
Gli architetti della nuova aerostazione olbiese hanno voluto
rappresentare la forma spaziale del nuraghe all’interno della
sala check-in
L’importanza dell’Aviazione Generale è testimoniata oltre che dal
numero di passeggeri trasportati (circa 17.000 nel 2002) anche
dalle dimensioni di alcuni veivoli. Come mostra l’immagine, spesso
nel corso del 2002 lo scalo è stato visitato da Boeing 777.
Le 6 piste della base Nato di Decimomannu
durante la II Guerra Mondiale
Boeing 777 dell’Aviazione Generale a Olbia
Gli aerei infatti dovevano rapidamente decollare, raggrupparsi e
raggiungere l’obiettivo. I maggiori carichi e le migliori prestazioni di
regolarità richieste alla sovrastruttura veniva ottenuta con
l’intasamento della superficie terrosa con olio bruciato e il
successivo compattamento. Anche durante la II Guerra Mondiale le
missioni non potevano avvenire con il maltempo ma, spesso,
avvenivano di notte. La segnaletica notturna delle piste si limitava a
dei barili di combustibile che venivano accessi all’occorrenza e che
indicavano la direzione del campo.
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Le piste di Decimomannu con numerosi aeri dispiegati
La foto mostra una ricognizione dei piloti americani ripresa il 24
luglio 1944 sulla base di Decimomannu. I quegli anni erano
schierati a Decimomannu due gruppi numerosissimi di B26 che in
batterie di 6 decollavano e atterravano senza soluzione di
continuità.
Batterie aere in fase di decollo simultaneo a Decimomannu
Negli ultimi decenni il requisito militare è cambiato con l’avvento di
armi di grande precisione, che ha fatto si che dal bombardamento
esteso e massiccio si sia passati ad uno selettivo e mirato.
Non è più richiesto il decollo contemporaneo di molti aerei in
formazione che, peraltro, venivano facilmente individuati dai radar
della difesa.
Ciò comporta l’impiego di una sola pista di caratteristiche standard
con un eventuale pista secondaria che non penalizzi l’operatività
dell’aeroporto nel caso di manutenzione della pista principale.
capacità di carico (il Galaxy a pieno carico supera le 400 t). Talvolta
la lunghezza delle piste viene contenuta con il ricorso a speciali
tecnologie per la frenata quali il parafreno, cavi d’acciaio e reti che
trattengono l’aereo.
Oggi, uno dei requisiti principali è quello della standardizzazione
delle infrastrutture aeroportuali e della loro segnaletica. Infatti, i
piloti militari si trovano raramente ad operare nella loro base aerea
abituale ma possono essere impiegati in altri Stati e spesso in
continenti differenti. Inoltre, devono essere in grado compiere
missioni in qualunque condizione atmosferica e spesso con
visibilità ridotta. È dunque fondamentale che la segnaletica e la
strumentazione di assistenza al volo sia la più omogenea possibile
in tutti i paesi della NATO.
Per il futuro il requisito militare richiesto alle infrastrutture
aeroportuali sarà ancora diverso. Si va diffondendo il concetto di
“difesa passiva” e “dispersione”. Non più grandi concentrazioni di
veivoli e infrastrutture in un'unica base ma, piuttosto, la sua
distribuzione sul territorio, occultati dalla vegetazione o all’interno di
colline o edifici mimetici. Le vie di rullaggio saranno le strade e le
piste di decollo tronchi autostradali che verranno chiusi in caso di
necessità.
La giornata ha visto anche la partecipazione del comandante della
base aerea di Elmas e di alcuni piloti dei Breguet Atlantic del 30°
Stormo che sino a pochi mesi fa erano ancora dispiegati nella
base. Per oltre 30 anni la base, che conta oltre 800 addetti civili e
militari, ha ospitato gli aerei antisommergibile di pattugliamento nel
Mediterraneo. Nello scorso mese di luglio durante la cerimonia di
chiusura del 30° stormo, il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica
Militare, aveva espresso tutto il suo rammarico per la sofferta
decisione, dettata dalla necessità di accorpare in un’unica base le
attività. Dolorose saranno le implicazioni per il personale e per lo
stesso territorio che per tanti anni ha ospitato lo stormo e prima di
esso tanti altri reparti ed aviatori, con il bagaglio di storia e di
tradizioni che porta con se ricordi ed emozioni.
Breguet Atlantic sul piazzale dell’aeroporto militare di Elmas
Le nuove strategie di difesa passiva dell’aeronautica
Inoltre, il peso e le grandi velocità dei veivoli richiedono lunghezze
sempre maggiori. Anche la superficie delle piste deve avere grandi
capacità di portanza poiché spesso la movimentazioni
dell’equipaggiamento e delle armi avviene con aerei di grandi
Al termine della conferenza, il prof. Roberto Crnjar, Preside della
Facoltà di Scienze del nostro Ateneo, in veste di vicepresidente
dell’Aero Club di Cagliari, ha ripercorso le principali tappe
dell’associazione.
Denominato Aero Club “Renato Semplicioni”, l'Aero Club di Cagliari
è nato nel 1938 presso l'aeroporto di Monserrato (CA). Poi
trasferito all'aeroporto di Elmas, è da allora sede dell'omonima
Scuola di Volo. Federato all’Aeroclub d’Italia, l’Aeroclub di Cagliari
è riconosciuto dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione ed è
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abilitato ai fini del rilascio della licenza Aeronautica di IIa Classe (ex
Brevetto di I° e II° Grado) e di numerose altre abilitazioni (D.M. No.
1413).
La Scuola di Volo dell'Aeroclub di Cagliari da 70 anni si occupa
della formazione dei piloti attraverso corsi e programmi di
addestramento in sede. É attualmente operativo il corso APPLVFR, per il conseguimento della Licenza di Pilota d'Aereo di 2°
Classe. A breve sarà attivo il nuovo corso IFR per il conseguimento
dell'abilitazione al volo strumentale e al volo notturno.
APPL (Aircraft Private Pilot Licence) è un corso che prevede per
norma ministeriale una formazione teorica ripartita in 150 ore di
lezione in aula. In questa fase gli allievi apprendono, oltre ai
fondamenti del volo, insegnamenti che spaziano dal diritto
aeronautico alla meteorologia, alle procedure operative, alla fonia e
comunicazioni radio, all'aerotecnica applicata. Queste ed altre
discipline sano poi applicate nella fase pratica dell'addestramento,
quella in cui gli allievi, affiancati da un istruttore, andranno in volo
seguendo un programma addestrativo di oltre 40 ore suddivise in
missioni di vario genere.
Nell’ambito delle strutture dell’Aeroclub è possibile dedicarsi ad
altre attività: dal modellismo statico (una vasta collezione di modelli
in scala sono esposti all'interno della sede), al restauro esteticofunzionale di alcuni velivoli storici dell’Aeronautica: un T-33 ed un
Aermacchi MB-326 sono infatti apprezzabili in mostra statica nel
piazzale di volo antistante.
Aerospatiale TB9 sorvola la città di Cagliari
Lo stemma l'Aero Club di Cagliari
L’istruzione teorica e la verifica dell’apprendimento in volo, sono
affidate al controllo del Direttore della Scuola e a istruttori
professionisti di comprovata capacità la cui esperienza è attestata
da più di 20.000 ore di volo.
La sede dispone di circa 500 m² in cui sono ospitate aule didattiche
e ricreative, dotate delle attrezzature e di tutti i sussidi necessari
all’insegnamento delle discipline Aeronautiche: Aerotecnica,
Navigazione, Circolazione Aerea, Meteorologia, Medicina
Aeronautica, Diritto Aeronautico. I corsi, di durata annuale, sono
tenuti da personale altamente qualificato.
Alla conclusione della giornata il prof.ing.Francesco Annunziata,
ringrazia tutti i partecipanti per gli apporti forniti alla Conferenza
organizzata dalla Società Italiana Infrastrutture Viarie, segnalando
che le relazioni saranno pubblicate su un quaderno di ricerca
progettuale rivolto all’attenzione degli studenti e degli ordini
professionali.
Attività della scuola di volo dell'Aero Club di Cagliari
La flotta dell’Aeroclub annovera diversi tipi di aeromobile quali:
Cessna C152, Piper PA28, Aerospatiale TB9, in grado di formare il
pilota ad ogni livello, mentre un’organizzata Officina Certificata dal
R.A.I. (Registro Aeronautico Italiano) garantisce una manutenzione
accurata e professionale grazie alla presenza di tecnici qualificati
ed abilitati a eseguire ogni tipo di ispezione sulle strutture e i motori
degli aerei.
Si ringraziano, inoltre, il dott. Mulas per la gentile concessione di
immagini inedite del suo archivio privato, l’Associazione Arma
Aeronautica, i piloti civili e militari che in vario modo hanno
contribuito al successo dell’iniziativa.